Transporte Carretero_Nº 282 Junio 2019

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SUMARIO

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08 Infraestructura El Ministerio de Transporte y Obras 3~EOLFDV À UPy HVWH YLHUQHV ORV contratos para el inicio de las obras de refacción de la ruta 14, desde la ciudad de Mercedes hasta Sarandí del Yí, en Durazno.

32 Empresariales Taller Americano cuenta con 2500 m2 en la zona de Libertad; es ampliamente conocido a nivel nacional, no solo por sus 41 años de trayectoria sino también por su participación en el mercado.

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26 Empresa al Día ECOTIN es una empresa que se especializa en la recarga de cartuchos de tinta para impresoras. En Minas, en 2002, Natalia y Marcelo crearon la empresa como una alternativa laboral.

44 Internacionales Creado por Volvo, el cinturón de seguridad de tres puntos está cumpliendo 60 años. El invento ha salvado a más de un millón de personas desde 1959.

30 Investigación La herramienta de cálculo de huella de carbono (HCHC) es parte del proyecto Transporte de Carga Sustentable (TCS), proyecto que es liderado por la ITPC y ejecutado por el CINOI.

64 Maquinaria JCB está celebrando 50 años de fabricación de sus cargadores frontales con una producción que alcanzó niveles récord y estableció a JCB como líder global en el negocio de los cargadores.

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Nº 282 - junio, 2019 Cierre de edición: 09.06.2019

Transporte Carretero es la revista uruguaya de transporte automotor.

10 EDICIONES ANUALES Marzo - Diciembre SUSCRIPCIONES:

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1 año (10 revistas): $ 2.000 2 años (20 revistas): $ 3.600

Dpto. Suscripciones: Tel.: 2600 9016*

Dir. Responsable: Fernando Sapriza.

14. El Ferrocarril Central comienza a andar; autoridades realizaron la instalación de la piedra fundamental de la mega obra. 22. Dialogamos -en plena cosecha- con Juan José Miguelena luego de su renuncia a UTRACO. 74. Informe especial: Se vienen los ómnibus eléctricos en todo el país.

Transporte de Pasajeros

Editor: Claudio Techera,

tcarretero@diseno.com.uy. Dpto. Arte & Fotografía:

Diseño Producciones. Gerencia Comercial: Efraín Fernández.

efernandez@diseno.com.uy

Avda. Bolivia 1460 Telefax: 2600 9016, 2600 8483 y 2604 2700. diseno@diseno.com.uy /TransporteCarretero Uruguay /TransporteCarretero

80 ANKAI, una de las opciones en eléctricos La marca forma parte de Grupo JAC que cuenta con una importante trayectoria en nuestro medio, ese grupo no solo respalda si no también apoya la iniciativa y la postventa de los ómnibus eléctricos en nuestro medio.

Impresión: Gráfica Mosca Depósito Legal: 363201. Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel. Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141.

Las opiniones vertidas en los artículos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Dirección. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta edición, sin el permiso expreso de su Dirección.

84 Productos eléctricos de calidad y con respaldo Álvaro Gorriz, responsable de Pimatur, nos comentó sobre la experiencia de viaje de transportistas uruguayos a Chile y China para conocer la tecnología eléctrica de la marca.

Otras publicaciones de Diseño Producciones:

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>NACIONALES

Nuevo calendario de exigencia de incorporaciĂłn del dispositivo SICTRAC el plazo dispuesto por el Decreto 348/017 de fecha 18 de diciembre V de 2017, que exige la obligatoriedad ISTO:

para los transportistas de ingresar al Sistema Integral de Control de Transporte de Carga.

CALENDARIO SICTRAC

RESULTANDO:

I) que dicho plazo fue prorrogado por ResoluciĂłn Ministerial de 13 de agosto de 2018; II) que vencido ese plazo se estableciĂł un cronograma de exigibilidad de la obligatoriedad por ResoluciĂłn de 8 de enero de 2019; III) que la ejecuciĂłn de dicha ResoluciĂłn fue suspendida por la Sentencia NÂş 20/2019 de fecha 11 de febrero de 2019 dictada por el Juzgado Letrado de Primera Instancia en Contencioso Administrativo de 1er Turno en autos caratulados “SITRACK S.A. C/ PODER EJECUTIVO – MTOP. – AcciĂłn de Amparoâ€? IUE 2-53520/2018;

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20 o mĂĄs 11 a 19 6 a 10 4a5 2a3 1

IV) que esta suspensiĂłn fue revocada en los referidos autos por Sentencia de 13 de marzo de 2019 dictada por el Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 2do. Turno.

por el artĂ­culo 14 del Decreto NÂş 348/017 de fecha 18 de noviembre de 2017.

CONSIDERANDO:

EL MINISTRO DE TRANSPORTE Y OBRAS PĂšBLICAS RESUELVE:

I) Que al levantarse la suspensión total del procedimiento administrativo seguido por esta Secretaría para el Sistema Integral de Control de Transporte de Carga, debe darse continuidad al mismo, SURFHGLHQGR D À MDU XQ SOD]R GH À QDOL]DFLyQ a la Comisión de Homologación creada por Resolución Ministerial del 12 de enero de 2018, en el estudio de las propuestas recabadas.

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CANTIDAD DE VEHĂ?CULOS DE TRACCIĂ“N (CAMIĂ“N Y TRACTOR)

II) Que se impone actualizar el establecimiento de la exigibilidad de la obligatoriedad en forma escalonada del ingreso de las empresas de transporte de carga al Sistema Integral de Control de Transporte de Carga, al haberse suspendido la ResoluciĂłn Ministerial de fecha 8 de enero de 2019. ATENTO: A lo expuesto y a lo dispuesto

1Âş.- Fijase el plazo lĂ­mite del 26 de abril de 2019, como fecha de culminaciĂłn de las actuaciones de la ComisiĂłn de HomologaciĂłn creada por resoluciĂłn ministerial de 12 de enero de 2018, con el cometido de aconsejar sobre la homologaciĂłn de las empresas que provean los dispositivos para la provisiĂłn de los mecanismos necesarios para efectivizar el Sistema Integral de Control de Transporte de Carga (SICTRAC). 2Âş- DĂŠjase sin efecto la ResoluciĂłn de fecha 8 de enero de 2019. 3Âş.-EstablecĂŠse la obligatoriedad del ingreso al Sistema Integral de Control de Transporte de Carga, de las empresas de transporte profesional de carga nacional e internacional por carreteras por cuenta ajena y las empresas que efectĂşen transporte de mercancĂ­as por cuenta propia, de acuerdo al siguiente cronograma:

FECHA DE EXIGENCIA

1Âş de agosto de 2019 3 de setiembre de 2019 7 de octubre de 2019 11 de noviembre de 2019 30 de diciembre de 2019 3 de febrero de 2020 CALENDARIO DE EXIGENCIA DE INCORPORACIĂ“N SICTRAC A LA GUIA DE CARGA

1Âş. ETAPA: Empresas que tiene vehĂ­culos de tracciĂłn de mayor porte (PBMA>8500kg.). El calendario de exigencia de incorporaciĂłn del dispositivo SICTRAC se estructura segĂşn la cantidad de vehĂ­culos de tracciĂłn de mayor porte que tenga la empresa (ver caudro). 2Âş. ETAPA: VehĂ­culos de menor porte (peso bruto mĂĄximo autorizado PBMA menor o igual a 8500 Kg.) El calendario de exigencia de emisiĂłn de la GuĂ­a de Carga se estructura segĂşn la capacidad de carga. - PBMA entre 7801 y 8500 Kg: 30 de

diciembre de 2019

- PBMA menor o igual 7800 Kg: 3 de

febrero de 2020

4Âş.- ComunĂ­quese, publĂ­quese en Diario 2Ă€ FLDO GRV GLDULRV GH FLUFXODFLyQ QDFLRQDO en la pĂĄgina web del MTOP y en la pĂĄgina web de Compras del Estado.

>NACIONALES

Inversión de USD 148 millones permitirá reconstrucción de 290 kilómetros de ruta 14

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l Ministerio de Transporte y Obras Públicas À UPy HVWH YLHUQHV ORV FRQWUDWRV SDUD HO inicio de las obras de refacción de la ruta 14, desde la ciudad de Mercedes hasta Sarandí del Yí, en Durazno, donde se construirá un baipás. La iniciativa incluye también la construcción de un tramo entre las rutas 14 y 3, en Trinidad. El esfuerzo hecho por el país permitirá elevar el nivel en materia vial, destacó el Ministro Rossi.

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Los trabajos para la reconstrucción de la ruta 14 comenzarán en junio, se extenderán por 36 meses y demandarán una inversión total de 148 millones de dólares, detalló el Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, GXUDQWH OD À UPD GH ORV FRQWUDWRV GHO VHJXQGR proyecto ejecutado mediante la modalidad de participación público-privada (PPP). Las obras serán ejecutadas por el consorcio Circuito Vial Tres SA, integrado por las

empresas Espina Obras Hidráulicas Uruguay y Copasa Uruguay. Los contratos establecen un compromiso para el mantenimiento de la infraestructura por los próximos 20 años, destacó. “Teníamos expectativas respecto de este mecanismo de PPP”, destacó Rossi, quien añadió que el Ministerio ejecutará cinco o seis proyectos más en esa modalidad. “Están muy DYDQ]DGRV HQ VX WUiPLWH \ HVSHUDPRV À UPDU SDUD poder avanzar en las obras”, señaló. El Ministro estimó que con el esfuerzo hecho hasta ahora por el país en materia de recuperación de la red vial, más las obras previstas a través de PPP, “se va a transformar la realidad del sistema de rutas nacionales y se va a elevar el nivel en forma sustantiva, que era el objetivo que nos habíamos planteado al llegar al Gobierno”.Fuente: Presidencia de la República

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Los trabajos para la reconstrucción de la ruta 14 comenzarán en junio, se extenderán por 36 meses y demandarán una inversión total de 148 millones de dólares.

>NACIONALES

Evolución de movimientos de contenedores en Puerto de Montevideo registra tendencia ascendente desde el año 2000 El Presidente de la Administración Nacional de Puertos, Alberto Díaz, aseguró que el movimiento de contenedores en Montevideo sigue una línea ascendente y muestra al menos dos picos altos (en 2017 y 2011) que fueron precedidos de bajas marcadas. Estos datos surgen de un estudio elaborado por el organismo en el que analiza el comportamiento de la empresa en todos los negocios del puerto capitalino entre 2000 y 2018.

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a próxima semana la ANP compartirá con la Unión de Exportadores un informe del organismo que analiza el comportamiento de la empresa desde 2001 hasta la fecha en todos los negocios que se desarrollan en el puerto de Montevideo y los costos asociados a éstos, anunció Díaz a la Secretaría de Comunicación Institucional. Con este informe, la ANP pretende “cotejar” un estudio realizado por la Unión de Exportadores fechado en febrero de este año y que esa cámara empresarial presentó al Presidente Tabaré Vázquez, al Ministro de Transporte, Víctor Rossi y a las autoridades portuarias. “El estudio nos muestra que la actividad sigue una tendencia creciente en lo que es el desarrollo del movimiento de contenedores, en las toneladas movilizadas. No es un desarrollo lineal, tiene sus picos altos y sus bajadas, pero claramente va en aumento”, explicó el titular del organismo.

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Díaz invitó a la comunidad portuaria a analizar el movimiento de contenedores en períodos de dos años y no detenerse en el descenso de un año en particular. De esta forma, la línea resultante, ascendente, suaviza los vértices, dijo.

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En 2017 se registró el récord en el movimiento de contenedores, donde se superaron los 939.000 Teus (unidad equivalente a un contendor de 12 pies). El segundo mejor registro desde el año 2000 fue 2011 en el que se registraron los 861.000 Teus. En ambos casos, “a cada record le siguió una (apreciable) bajada”, apuntó. “(En el informe) también analizamos en qué momentos hicimos las inversiones, las incidencias de los costos, cómo evolucionaron nuestras tarifas (en el

“El estudio nos muestra que la actividad sigue una tendencia creciente en lo que es el desarrollo del movimiento de contenedores, en las toneladas movilizadas. No es un desarrollo lineal, tiene sus picos altos y sus bajadas, pero claramente va en aumento”, explicó el titular de ANP, Alberto Díaz. período estudiado) y las del sector privado, no sólo de los operadores y de los prácticos. Las conclusiones siempre van a ser subjetivas pero los números son objetivos”, analizó Díaz. El entrevistado observó que el importador y el exportador tienen opciones para utilizar las tarifas portuarias a más bajo precio aunque no siempre hacen uso de las mismas. “Si hay barcos que no están viniendo

(al puerto de Montevideo) porque (a las empresas navieras) les resulta caro operar aquí y si con tarifas más bajas, vienen, entonces necesitamos sincerar todos los costos y no correr el riesgo de que un operador de la cadena las baje y otro las suba”, advirtió. Díaz adelantó que abordará algunos contenidos del informe de la ANP en el foro “Pequeños países, grandes oportunidades” que se realiza este miércoles 21 en la Torre de las Comunicaciones, en Montevideo.

Colonia y Montevideo concentraron casi 40% de exportaciones uruguayas de bienes en 2018

El informe de exportaciones de bienes por departamento elaborado por el Área de Inteligencia Competitiva de Uruguay XXI señala que en 2018 Colonia fue la jurisdicción que exportó más bienes, 18,9%, seguida de Montevideo, 18,6%, Canelones 14%, Río Negro, 10,5% y San José, 8%. La celulosa, la carne bovina, los productos lácteos, el concentrado de bebidas, la madera y productos de madera fueron los principales artículos.

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asi el 40% de las exportaciones de bienes de Uruguay en 2018 tuvo su origen en Colonia y Montevideo, señaló el último informe de exportaciones uruguayas de bienes por departamento, que realizó el Área de Inteligencia Competitiva del instituto Uruguay XXI. Colonia representó el año pasado casi el 19 % de las exportaciones de bienes, impulsado por la producción industrial dentro de las zonas francas. Montevideo presentó una participación del 18,6 % en los bienes exportados. El territorio de la capital uruguaya es el menor del país y su población es un 99 % urbana, por lo que la producción agrícola es marginal. No obstante, al concentrar la mayor parte de la población y contener al principal puerto nacional, juega un importante rol como exportador de bienes industrializados. LOS PRINCIPALES PRODUCTOS EXPORTADOS POR DEPARTAMENTO FUERON: Celulosa: 1.659 millones de dólares (Colonia 52%, Río Negro 48%) Carne bovina: 1.622 millones (Canelones 38%, Durazno 15%) Productos lácteos: 681 millones (San José 35 %, Florida 31%) Concentrado de bebidas: 471 millones (Colonia 100%) Madera y productos de madera: 467 millones (Montevideo 27%, Tacuarembó 25%).

>NACIONALES > MERCADO

PASO DE LOS TOROS CELEBRĂ“ LA INSTALACIĂ“N DE LA PIEDRA FUNDAMENTAL

EL FERROCARRIL CENTRAL COMIENZA A ANDAR Oportunidades de empleo, mejoras en el transporte de la producciĂłn agropecuaria, incremento en la riqueza nacional y la mejora en el trĂĄďŹ co de las carreteras que conectan al centro del paĂ­s con la capital, fueron algunos de los puntos que destacaron intendentes y autoridades del Gobierno en la instalaciĂłn de la piedra fundamental del Ferrocarril Central, la vĂ­a de trenes que unirĂĄ Paso de los Toros con Montevideo.

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on la presencia del Ministro de Transporte y Obras PĂşblicas, VĂ­ctor Rossi; el Subsecretario de la cartera, Jorge 6HWHOLFK HO 6XEVHFUHWDULR GH OD 2Ă€ FLQD GH Planeamiento y Presupuesto, Santiago Soto; el Intendente de TacuarembĂł, Eber da Rosa; el Intendente de Durazno, Carmelo VidalĂ­n; autoridades nacionales y departamentales; representantes de la empresa Grupo VĂ­a Central; los alumnos de todas las escuelas de Paso de los Toros y pĂşblico en general, fue instalada la piedra fundamental del Ferrocarril Central.

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Este proyecto de infraestructura revitalizarå los 270 kilómetros de vías fÊrreas que conectan a la ciudad de Paso de los Toros con Montevideo y que implicarån una inversión de unos 1.000 millones de dólares, mediante la modalidad de participación público-privada. La obra fue adjudicada a la À UPD *UXSR 9tD &HQWUDO FRQIRUPDGD SRU ODV empresas NGE de Francia, Sacyr de Espaùa y las empresas uruguayas Berkes y SACEEM. El Subsecretario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Jorge Setelich, fue el

“Bienvenido Ferrocarril Central, genuina obra pĂşblica de esta envergadura de los Ăşltimos aĂąos. Bienvenidos todos los emprendimientos capaces de generar esa mano de obra tan necesaria para mejorar, en todos los sentidos, la calidad de vida de todos los ciudadanosâ€?, subrayĂł el alcalde de Paso de los Toros, Juan JosĂŠ LĂłpez, al inicio de la oratoria. orador en representaciĂłn del Gobierno. DestacĂł que esta obra de infraestructura es un proyecto a largo plazo donde los resultados se verĂĄn gradualmente y permitirĂĄn a Uruguay crecer en la competitividad y exportaciĂłn de alimentos y productos forestales. En cuanto a las oportunidades para el sector forestal, el jerarca seĂąalĂł que actualmente el paĂ­s exporta troncos de madera a 70 u 80 dĂłlares, pero de concretarse la instalaciĂłn de la planta de celulosa se podrĂĄ exportar toneladas a 875 dĂłlares. A esto se suma la oportunidad para abrir mĂĄs puestos de trabajo.

Alejandro Ruibal del Grupo VĂ­a Central, repasĂł la importancia histĂłrica del ferrocarril en la formaciĂłn de las economĂ­as locales, un hecho que se reitera desde el siglo XIX. “En Uruguay somos muy conservadores \ HVR D YHFHV QRV GHĂ€ HQGH GH DOJXQRV problemas. Pero no podemos vivir esperando el diario del lunes para saber quĂŠ tenemos que hacer, tenemos que dar un paso mĂĄs (‌) este tipo de proyectos son proyectos de la naciĂłn, no son de un partido polĂ­tico. Este tipo de proyecto nos pone a prueba como naciĂłn; somos poquitos, pero cuando nos juntamos podemos hacer muchoâ€?, estableciĂł.

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GOBIERNO FIRMĂ“ ACUERDO CON EL BID PARA COMENZAR LAS OBRAS DEL FERROCARRIL CENTRAL “Esta es una gran oportunidad para el paĂ­s y para todos nosotrosâ€?, dijo el Presidente TabarĂŠ VĂĄzquez, luego de suscribir un acuerdo econĂłmico con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que permite el inicio de la obra del Ferrocarril Central que unirĂĄ Montevideo con Paso de los Toros. El prĂłximo 6 de junio la empresa a cargo del proyecto anunciarĂĄ su plan de trabajo, informĂł el titular de Transporte, VĂ­ctor Rossi.

El Presidente TabarĂŠ VĂĄzquez, acompaĂąado por el Secretario de la Presidencia, Miguel Ă ngel Toma, y el Prosecretario, Juan AndrĂŠs Roballo, entre otras autoridades JXEHUQDPHQWDOHV UHFLELy HQ OD RĂ€ FLQD de SuĂĄrez y Reyes al titular del Banco Interamericano de Desarrollo, Luis Alberto Moreno, con quien suscribiĂł el acuerdo econĂłmico que permitirĂĄ la concreciĂłn de las obras del Ferrocarril Central. “Esta es una gran oportunidad para el paĂ­s y SDUD WRGRV QRVRWURVÂľ FDOLĂ€ Fy 9i]TXH] OXHJR de la reuniĂłn, en conferencia de prensa. AgregĂł que el encuentro cierra aspectos Ă€ QDQFLHURV YLQFXODGRV FRQ OD FRQVWUXFFLyQ de la que ponderĂł como “muy importante infraestructura ferroviaria para todo el paĂ­sâ€?. AdemĂĄs seĂąalĂł que el proyecto permitirĂĄ avanzar en varios aspectos, entre ellos, que habilitarĂĄ el uso de ferrocarril para toda la producciĂłn nacional y que generarĂĄ gran cantidad de puestos de trabajo directos e indirectos. “En un momento tan particular en el contexto regional e internacional, entre tantos cambios en el mundo laboral, seguir trabajando para lograr inversiones es realmente trascendenteâ€?, concluyĂł.

BID: El Presidente TabarĂŠ VĂĄzquez, acompaĂąado por el Secretario de la Presidencia, Miguel Ă ngel Toma, y el Prosecretario, Juan AndrĂŠs Roballo, entre otras autoridades gubernamentales, recibiĂł en la oďŹ cina de SuĂĄrez y Reyes al titular del Banco Interamericano de Desarrollo, Luis Alberto Moreno.

El Presidente del BID, Luis Alberto Moreno, GHVWDFy HO VLJQLĂ€ FDGR GH ORV IHUURFDUULOHV para los paĂ­ses en general y lamentĂł que en AmĂŠrica Latina se haya dejado de invertir en HVH PHGLR TXH FRQVLGHUy HO PiV HĂ€ FLHQWH “Por esto nos sentimos muy orgullosos de participar y de aportar algo mĂĄs del 50 % GHO Ă€ QDQFLDPLHQWR GH OD REUDÂľ GLMR “Estoy convencido de que Uruguay tiene toda la capacidad para convertirse en la siguiente dĂŠcada en un paĂ­s desarrollado. En la historia los paĂ­ses que logran traspasar lo que los economistas llaman la ‘trampa del ingreso medio’ son muy pocos, en los Ăşltimos 60 aĂąos escasamente 13 paĂ­ses lo han logradoâ€? , seĂąalĂł. SubrayĂł que un proyecto de esta naturaleza, que catalogĂł como de los mĂĄs importantes

en la historia nacional, le otorgarĂĄ a Uruguay otros dos puntos de crecimiento econĂłmico. Moreno explicĂł que la instituciĂłn aprobĂł el crĂŠdito solicitado debido a la transparencia y a la seriedad en el modo de proceder que caracteriza al paĂ­s, asĂ­ como tambiĂŠn a las consideraciones ambientales que se aplican, sobre las cuales indicĂł que el BID es muy estricto. “Es un honor y un privilegio acompaĂąar y tener la satisfacciĂłn de ser parte de este proyecto que cambia la historia de manera positiva para todos los uruguayosâ€?, asegurĂł. Por su parte, el Ministro VĂ­ctor Rossi, explicĂł que el tramo de casi 300 kilĂłmetros de trazado entre Montevideo y Paso de los Toros ha sido siempre clave, porque desde allĂ­ se despliegan el resto de los ramales.

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>NACIONALES

Para concluir, considerĂł que el proyecto le permite crecimiento a Uruguay, asĂ­ como trabajo directo e indirecto a travĂŠs de servicios que se anexarĂĄn. “Uruguay necesita inversiones importantes que muevan la aguja, como estaâ€?, concluyĂł.

Empresas de granos y leche en polvo presentaron interĂŠs por trasladar su producciĂłn en ferrocarril

INTENDENTES CARMELO VIDALĂ?N Y EBER DA ROSA DESTACARON LAS OPORTUNIDADES QUE GENERA EL PROYECTO FERROCARRIL CENTRAL

Con las obras de remodelaciĂłn ferroviaria que inician este jueves 23, los habitantes de Durazno y TacuarembĂł contarĂĄn con nuevas IXHQWHV GH WUDEDMR EHQHĂ€ FLRV DPELHQWDOHV y mĂĄs oportunidades para permanecer en sus localidades de origen, indicaron el Intendente de Durazno, Carmelo VidalĂ­n, y el Intendente de TacuarembĂł, Eber da Rosa, durante la instalaciĂłn de la piedra fundamental de este proyecto, en Paso de los Toros. El Intendente de Durazno, Carmelo VidalĂ­n, HMHPSOLĂ€ Fy DFHUFD GH OD LPSRUWDQFLD GH ODV oportunidades laborales para mantener a la poblacion en su lugar de origen: “El inicio de la obra es un paso fundamental para que las golondrinas no abandonen su nido y para que las familias se mantengan unidas, tengan trabajo digno y un futuro YHQWXURVRÂľ GLMR 5HDĂ€ UPy TXH ODV FLXGDGHV mĂĄs grandes en el mundo cuentan con el sistema de transporte ferroviario “porque implica desarrolloâ€?.

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Sobre el proyecto, asegurĂł que descongestionarĂĄ el trĂĄnsito en la ruta $GHPiV PRVWUy VX FRQĂ€ DQ]D HQ HO mejoramiento de la calidad ambiental de las aguas del rĂ­o Negro a partir de la intervenciĂłn de UPM, empresa que analiza la instalaciĂłn de una planta de celulosa en la zona.

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Por su parte, el intendente de TacuarembĂł, Eber da Rosa, tambiĂŠn dijo que revitalizar esta vĂ­a fĂŠrrea es complementar a la ruta 5, principal vĂ­a de comunicaciĂłn de ambos departamentos con la capital del paĂ­s. SubrayĂł que es una polĂ­tica de Estado “que las posibilidades laborales y educativas lleguen a esta zona del paĂ­s, una de las mĂĄs postergadas del interiorâ€?. RecordĂł la revitalizaciĂłn del tramo ferroviario entre Tambores y Paso de los Toros, asĂ­ como el servicio de pasajeros entre TacuarembĂł y Rivera.

La remodelaciĂłn de los 273 kilĂłmetros de la vĂ­a fĂŠrrea que une Paso de los Toros con Montevideo permitirĂĄ el traslado de diversos tipos de carga, como granos y leche en polvo. El Ministro de Transporte y Obras PĂşblicas, VĂ­ctor Rossi, informĂł que empresas de estos rubros consultaron sobre la posibilidad de remitir su producciĂłn en ferrocarril. RecordĂł que las cargas que transitan en las rutas desde 2005 se quintuplicaron. Si bien las obras comenzaron, en julio se incrementarĂĄ el ritmo de la construcciĂłn y estarĂĄn totalmente desarrolladas a partir del prĂłximo aĂąo, aclarĂł el ministro Rossi a medios periodĂ­sticos, tras la instalaciĂłn de la piedra fundamental del proyecto Ferrocarril Central, este jueves 23 en Paso de los Toros, TacuarembĂł. La posibilidad de que este ferrocarril se utilice para transportar otros productos tambiĂŠn fue mencionada por el Ministro, quien destacĂł el interĂŠs por utilizar este medio por parte de empresas de granos y de leche en polvo. “En el paĂ­s se multiplicĂł por cinco la carga global que se mueve, y este medio otorgarĂĄ certeza para el arribo a los destinosâ€?, recordĂł. Por otro lado, Rossi destacĂł que el Gobierno empezarĂĄ a pagar la obra una vez que estĂŠ ďŹ nalizada. Las autoridades estiman que culminarĂĄ en 36 meses. AgregĂł que los elementos sustanciales del trazado estĂĄn deďŹ nidos aunque se prevĂŠn pequeĂąas modiďŹ caciones: en el barrio Capurro, en Montevideo; en la ciudad de Las Piedras, en Canelones, entre el paraje Margat, en Canelones, en la localidad de 25 de Agosto, en Florida, y sobre la localidad de SarandĂ­ Grande, Florida. El miĂŠrcoles 22, en el foro “PequeĂąos paĂ­ses, grandes oportunidadesâ€? que se realizĂł en la Torre de las Comunicaciones, Rossi aseverĂł: “Estamos trabajando fuertemente por llevar adelante el proyecto del Ferrocarril Central, que ya estĂĄ comenzando a verse como un proceso fuerte, bien dirigido, bien construido y que tenemos expectativas de que sea en sĂ­ un factor de actividad econĂłmica, pero tambiĂŠn tenemos la esperanza de que sea un paso fundamental para asegurar el futuro del modo ferroviario en el paĂ­sâ€?. MencionĂł otras iniciativas para restablecer el servicio ferroviario, como las inversiones en el tendido entre Paso de los Toros y Rivera, el litoral este del paĂ­s. No obstante indicĂł: â€œĂ‰sta (por el proyecto Ferrocarril Central), siempre decimos que es la columna vertebral de donde salen todos los ramalesâ€?.

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ARRIBA: Subsecretario del Ministerio de Transporte, Jorge Setelich. DERECHA: Intendente de Durazno, Carmelo Vidalín.

En su alocución también manifestó: “Que este sea un año electoral no quiere decir que nos frene y que nos impida hacer cosas para construir mejores oportunidades para el mañana”.

Las expresiones de ambos jerarcas departamentales tuvieron lugar en el acto de instalación de la piedra fundamental del proyecto Ferrocarril Central, que consiste en la remodelación de 273 kilómetros de

las vías férreas que conectan Paso de los Toros con Montevideo. El plan de obras demandará 36 meses de construcción y una inversión de 1.000 millones de dólares aproximadamente.

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Estrenando vehículos & equipos

MERCEDES-BENZ

AUTOMOTORA H. PINTADO

La empresa Don Agustín Viajes y Turismo adquirió un Minibus VITO 9+1. Recibió el Sr. Pablo Caballero de manos de Alejandro Borche, Departamento de Vehículos Comerciales.

Transportes Raffa de Bella Unión adquirió un VW 24.250 Constellation del 2011. Gustavo Brandon, Rafael y Javier y chofer Carlos Sosa, reciben la unidad del vendedor Pedro Santos.

VOLVO

MAN

Jorge Montaño y Ricardo Bheiga reciben un Volvo FMX460 6x2T de Transportes Porongos.

Gerardo Klappenbach de la firma TL 300 recibe de Miguel Remeseiro y Rodrigo Mato de Julio C. Lestido S.A. una nueva unidad Man TGS 28.480.

Encuentre su fotografía en www.transportecarretero.com.uy/protagonistas

VOLVO

AUTOMOTORA H. PINTADO

Wilson Gandara de Rocca Transportes junto al flamante FM380 6x2R.

Carlos Cancela de Maldonado recibe del vendedor Pedro Santos un VW Constellation del 2011.

MERCEDES-BENZ

VOLVO

La Intendencia de Montevideo en el marco de la Licitación Abreviada Nº 347389, adquirió 1 camión Mercedes-Benz Accelo 915 con furgón de carga general de DAGU y plataforma de carga trasera provista por Manger Ltda. Recibió por la Intendencia el Sr. Carlos Laens.

Pablo Garre e Hijo de Lucipa junto a la nueva unidad Volvo FMX460 6x2R.

>HISTORIA SOBRE RUEDAS >FICHA TÉCNICA

Nueva GeneraciÓn Scania P220 / P250

El objetivo de Scania es brindarle soluciones de transportes específicamente desarrolladas de acuerdo a sus necesidades y que garanticen la rentabilidad de su negocio.

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Para el transporte de cargas generales, donde un camión versátil y de bajo costo operativo es necesario, Scania ofrece vehículos dotados de la versátil cabina P.

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Combinado con los potentes y livianos motores de 7 litros, un chasis optimizado y servicios pensados a la medida, hacen de este camión la solución perfecta para su actividad.

>HISTORIA SOBRE RUEDAS

JUAN JOSÉ MIGUELENA

“El Sictrac va a traer reglas claras para todos; se va a terminar con ese atropello que hacen con el eteâ€? El transportista coloniense conocido como “El Turco Miguelenaâ€? ha sido reconocido a nivel nacional por los logros que ha obtenido para su gremial UTRACO (UniĂłn de Transportistas de Colonia); las mejoras para los camioneros en el Puerto de Nueva Palmira tienen que ver directamente con su gremial. AdemĂĄs de ser Presidente de UTRACO, fue integrante de la Intergremial, camionero de la vieja guardia, con quien se puede discrepar o estar de acuerdo, pero que tiene sus argumentos.

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a “tormentaâ€? del Sictrac afectĂł UTRACO originĂĄndose una grieta importante, la mĂĄs grande que afectara a los transportistas colonienses. $ Ă€ QDOHV GH OD FRVHFKD GH VRMD QRV encontramos con el transportista para dialogar sobre la zafra y el polĂŠmico tema del Sictrac.

Luego de la peor cosecha de soja de la historia, ¿se puede decir que esta última fue mejor? Depende quien lo mire, para nosotros sin duda, ha habido buenos rendimientos, buena calidad de granos y no hubo grandes concentraciones de camiones, solo en Nueva Palmira donde estå medio complicado, pero tampoco esos disparates de aùos anteriores. Si el grano hubiera salido húmedo, Nueva Palmira hubiese VLGR FDWDVWUyÀ FR SHUR SRU VXHUWH HVR no sucedió. La otra parte, la de los productores, se queja porque dicen que es el precio mås bajo de la historia.

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ÂżCĂłmo ha visto la infraestructura vial en torno al Puerto de Nueva Palmira?

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La obra del acceso nuevo se estĂĄ haciendo, va a quedar muy buena; la caminerĂ­a que le corresponde a la Intendencia de Colonia ha tenido una mejora importante, se ve que se ha trabajado. Hay muchos desagĂźes lo que permite el mantenimiento de las calles y cuando tengamos terminado el acceso va a ser un antes y un despuĂŠs en el Puerto de Nueva Palmira.

ÂżPor quĂŠ hubo tanta polĂŠmica por el Sictrac?

Cuando se hizo el transporte profesional de cargas, se hablaba que la guĂ­a de carga

JUAN JOSÉ MIGUELENA.- “Si el grano hubiera salido hĂşmedo, Nueva Palmira hubiese sido catastrĂłďŹ co, pero por suerte eso no sucediĂł. La otra parte, la de los productores, se queja porque dicen que es el precio mĂĄs bajo de la historiaâ€?.

HISTORIA SOBRE RUEDAS <

iba a ser salvadora para el transporte. El Sictrac no es más que un sistema que va a controlar el registro nacional de cargadores y la guía electrónica de carga, era lo que pedía el transporte. Incluso dentro de la Intergremial, había gente que decía que sí a la guía y cuando aparecieron los controles la rechazaron. Acá hay gente que va a tener que decir porqué se dio vuelta, porqué nos mintieron. Yo en la Intergremial estuve en los años 2011 y 2012 y desde que pisé la sede, todos estaban de acuerdo con la guía de carga; resulta que cuando tenemos las herramientas, cuando tenemos la posibilidad de implementarla nos damos vuelta. Yo no tengo nada que esconder, con un camionero común me puedo entender, podremos tener una visión diferente, pero lo puedo entender, ahora, lo que no comprendo es a la gente que no tiene nada que ver con el transporte y se mete en esto. Con el bandido no discuto, hay gente que sabe porqué no quiere esto. Esos algo tienen que esconder, el negocio de ellos no está en el camión, está en otro lado.

“Con el bandido no discuto, hay gente que sabe porqué no quiere esto. Esos algo tienen que esconder, el negocio de ellos no está en el camión, está en otro lado”.

¿Por qué está a favor del Sictrac?

Yo soy un convencido que el transporte tiene que tener por lo menos el inicio de algo para decir que vamos a ser profesionales de verdad, porque si no, seguimos estando a la deriva y no tenemos futuro, no tenemos cómo organizar nuestra economía, cómo pensar en una empresa a futuro -no en una gran empresa- en la que tenemos nosotros pero con números reales. El Sictrac va a traer reglas claras para todos; se va a terminar con ese atropello TXH KDFHQ FRQ HO Á HWH DSHODQ D OD necesidad de la gente, ahí vamos a tener por lo menos un precio mínimo para todos por igual.

¿El Sictrac terminó separando a UTRACO?

El Sictrac separó a todo el transporte, no solo a nosotros. Con el tema del Sictrac se dijeron cosas espantosas, se habló de que había gente acomodada, como la empresa de Baladón; se presentó un recurso de amparo y la justicia falló en un 100% a favor del Ministerio, o sea no había nada turbio ni sucio. Es cierto, se separó UTRACO; Gustavo

Almada estuvo en tres directivas consecutivas en la gremial y conoce todo este proceso. Fue quien salió en contra del Sictrac, reunió gente para terminar separando a la gremial. Pertenezco a la gremial porque soy socio, hubo elecciones y ganaron ellos, fue lo más democrático en la historia de la gremial porque fue la primera vez que hubo dos listas. Me parece perfecto que así sea, pero yo con esa gente no puedo trabajar.

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>HISTORIA SOBRE RUEDAS

“A nivel personal me sentí traicionado, siempre trabajé por la gremial (UTRACO), por el bien común, nunca me guardé un peso en el bolsillo porque así es mi forma de ser. Que vengan unos a atacar y los que te tienen que defender no lo hagan, hace que uno se sienta mal”.

En todas las gremiales pasó lo mismo, no sé lo que va a pasar con nuestra gremial, hay gente nueva y les deseo la mejor suerte.

¢4Xp VLJQLÀ FD SDUD XVWHG HVWDU DOHMDGR GH UTRACO?

A nivel personal me sentí traicionado, siempre trabajé por la gremial, por el bien común, nunca me guardé un peso en el bolsillo porque así es mi forma de ser. Que vengan unos a atacar y los que te tienen que defender no lo hagan, hace que uno se sienta mal.

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Nuestra gremial era muy fuerte pero a impulso de unos pocos, siempre los mismos luchando y luchando, pero cuando necesitábamos el apoyo de la gente, la gremial se terminó separando.

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Llegó gente a la directiva de la gremial que nunca antes estuvo, son personas que no tienen compromiso con la gremial, están ahí porque quieren voltear al Sictrac, pero ya está decretado, el Sictrac no lo va a voltear nadie.

¿Cómo afecta al transporte esa grieta que generó el Sictrac?

La grieta que se hizo en el transporte fue muy

grande, con el tiempo veremos cómo queda todo, cómo se sale de esto, pero quedamos muy “regalados”. Tuvimos que ir a negociar una zafra con la gente de Paysandú y Salto, no fue lindo para nosotros, de todas maneras se hizo un buen acuerdo, se mejoró un 5% la tarifa de soja del año pasado. El aumento del GyODU QRV EHQHÀ FLy +R\ QR WHQHPRV IXHU]D \ estamos muy expuestos a todo nivel, con los acopiadores, con el resto del mercado y hasta con las autoridades.

¿Qué temas de actualidad vinculados al transporte de granos llaman su atención?

El tema de cobrar por hora en el transporte no lo veo aplicable; ¿qué pasa si se duerme una siesta? Acá hay que aplicar un sistema pero primero tiene que venir el sindicato para conocer lo que es el trabajo del grano, hablo de este rubro porque aplicar un pago por hora en un trabajo que es distinto a otros, no tiene sentido. Lo que pasa es que no hay quien represente a los choferes. Si les preguntas cuántos choferes hay representando al grano en el sindicato, no tienen idea, es lamentable pero es así.

“Tuvimos que ir a negociar una zafra con la gente de Paysandú y Salto, no fue lindo para nosotros, de todas maneras se hizo un buen acuerdo, se mejoró un 5% la tarifa de soja del año pasado. El aumento del dólar nos benefició”.

>UTILITARIOS

MARCELO RODÍGUEZ, DIRECTOR DE ECOTIN

“Si se quiere dar imagen de tecnología y ecología como es nuestro caso, el vehículo eléctrico tiene un peso importantísimo”

ECOTIN es una empresa que se especializa en la recarga de cartuchos de tinta para impresoras. En la ciudad de Minas, en plena crisis del año 2002, Natalia y Marcelo crearon la empresa como una alternativa laboral.

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omenzaron en una habitación de una casa familiar pero a los pocos meses la empresa pudo alquilar un pequeño espacio en una esquina céntrica. Tiempo después terminó alquilando todas las instalaciones de esa propiedad, lo que le dio gran presencia en el centro de la capital de Lavalleja. Hoy la empresa cuenta además con otro local en Montevideo, ofrece servicios especializados de venta y arrendamiento de impresoras, así como servicio técnico. La necesidad propia de ECOTIN de transporte para el servicio técnico y el

entusiasmo de Marcelo por la movilidad eléctrica, dieron inicio a experimentar con un utilitario triciclo Zap y hacer su propio vehículo eléctrico que comenzó a circular en el año 2011. En la cuidad de Minas dialogamos con el Director de ECOTIN, Marcelo Rodríguez, quien nos cuenta sobre su utilitario eléctrico y los planes de futuro para contribuir en la conversión de vehículos convencionales a eléctricos, en otras empresas.

¿Cómo surge la idea de contar en su empresa con un utilitario eléctrico? La idea era hacer conocer nuestros

“El problema de los eléctricos es al revés que los térmicos que trabajan más forzados en la ciudad; a los eléctricos les cuesta más la ruta porque hay una demanda de energía enorme y constante, eso puede romper las baterías si no tienen un sistema de gestión”.

UTILITARIOS <

servicios técnicos junto a la movilidad eléctrica; en aquella época comenzábamos a tener necesidades logísticas de transporte y esperaba un vehículo eléctrico que por esos años no había en nuestro mercado. Ahí surge la idea de hacer nuestro propio vehículo eléctrico convirtiendo la carrocería de triciclo, para demostrar que podíamos reparar cosas electrónicas.

¿Cómo fue el comienzo de esa conversión?

La conversión llevó varios meses; en Youtube se podía ver gente que lo estaba KDFLHQGR \ ÀQDOPHQWH OR ORJUDED (O PD\RU problema eran los componentes, localmente no había nada, ahí nos contactamos con Gabriel González de AutoLibre y nos vendió un curso que te iniciaba en la conversión. González nos contactó con la gente que nos vendía el motor, fuimos consiguiendo las baterías y los convertidores los conseguimos en plaza; además se le agregó un panel solar para cargar la batería de accesorios.

Una vez puesto en funcionamiento, ¿hubo cambios en el vehículo?

Sí. Se puso en marcha en el año 2011 pero se siguió mejorando; era un invento y no teníamos experiencia, surgieron problemas donde menos nos imaginábamos. Habíamos retirado el motor y la caja original e hicimos una conexión directa del motor eléctrico al diferencial, pero ese diferencial era un problema tras otro. Entonces lo cambiamos, le agregamos una caja de Fiat 600 y también nos dio un problema terrible. Se fueron haciendo cambios y mejoras en el tiempo, en ese proyecto estaba todo nuestro orgullo y tenía que funcionar, ya no importaba cuánto íbamos a tener que esperar para el retorno económico.

RICARDO MARTINS.- El triciclo eléctrico realiza en un día de mucho movimiento unos 30 kilómetros en la ciudad de Minas.

Recuerdo que un día ya estábamos muy complicados, no podíamos solucionar los problemas que se nos presentaban, Gabriel pasó por acá y salimos a dar una vuelta, tenía un dispositivo que no teníamos y en una computadora portátil íbamos viendo todas las variables mientras circulábamos. Estábamos conectados a su vez con la persona que me había vendido el motor desde Estados Unidos y él iba viendo online todos los datos que íbamos obteniendo. Nos decía que paremos y desde su computadora conectada a la nuestra y al motor, iba KDFLHQGR PRGLÀFDFLRQHV $Kt ORJUDPRV XQD mejora destacable -por el año 2013- que funciona hasta el día de hoy.

¿Qué tipo de batería tiene y qué autonomía brinda el utilitario?

La idea en un principio era utilizar las baterías de litio, pero en ese entonces salían U$ 10 mil, por lo que optamos por las de plomo pero de ciclo profundo, de las que se usan para paneles solares o carros del golf. Le colocamos las más chicas, llegamos

a hacer 100 kilómetros con una carga, ahora hace poco cambiamos por baterías aún más chicas que dan una autonomía de 45 o 50 kilómetros; dimensionamos el vehículo para nuestras necesidades. Si bien nuestro vehículo tiene un uso normal, las prestaciones son muy bajas, las tuvimos que bajar para que las baterías no se destruyan rápidamente; los motores no son el problema, son muy superiores a los motores térmicos. El problema de los eléctricos es al revés que los térmicos que trabajan más forzados en la ciudad; a los eléctricos les cuesta más la ruta porque hay una demanda de energía enorme y constante, eso puede romper las baterías si no tienen un sistema de gestión.

¿Sirve tener un utilitario eléctrico?

Desde el punto de vista de un particular yo estoy convencido que no sirve, ahora desde una empresa y más teniendo en cuenta si se quiere dar imagen de tecnología y ecología, como es nuestro caso, el vehículo eléctrico tiene un peso importantísimo.

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>UTILITARIOS

La inversión se recuperó sin tomar en cuenta HO LQWDQJLEOH GH LPDJHQ TXH VLJQLÀ FD SDUD OD empresa, que para mí es la variable de mayor peso. Me interesa que las personas piensen que si pudimos hacer un vehículo eléctrico seguro podemos arreglar impresoras. Más allá de todo eso, contar con un vehículo que no paga patente, porque los eléctricos no pagan, si uno hace la equivalencia considerando el precio del combustible (el litro cuesta $ 6.5), en varios años recuperas la inversión.

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Por su experiencia con el utilitario en Minas, ¿lo motiva incorporar un eléctrico para su empresa en Montevideo?

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El problema es la infraestructura, en Montevideo hay muy pocos puntos de recarga, yo no puedo tirar un cable del local a donde esté estacionado el utilitario. Mucha gente puede decir que un vehículo eléctrico no le sirve por lo que demora en cargar, pero en realidad es un problema de infraestructura. Una marca líder a nivel mundial como Tesla no solo sacó al

mercado un auto espectacular, realizó una infraestructura de recarga impresionante con súper cargadores. El tema es la infraestructura, el costo inicial es alto, eso sucede en todo el mundo, el retorno de inversión es lejano aún, aunque estamos más cerca, el estado bajó los impuestos de importación y muchos accesorios bajaron su precio a nivel mundial.

¿Tiene planes a futuro vinculado a los vehículos eléctricos?

El próximo proyecto es desarrollar un eléctrico sobre una pick up Volkswagen Saveiro o Chevrolet Montana que son muy útiles para nosotros; la idea en este caso es con baterías de litio ya que su precio ha bajado. El proyecto es asociarme con un amigo mecánico, especialista en electrónica, y salir D RIUHFHU D HPSUHVDV FRQ Á RWDV OD SRVLELOLGDG de conversiones de sus vehículos a eléctricos. Esto es progresivo, primero quiero hacerlo con un vehículo mío, luego de probarlo y que funcione bien en el tiempo, recién ahí salir a ofrecer el servicio.

El triciclo eléctrico realiza en un día de mucho movimiento unos 30 kilómetros en la ciudad de Minas. A pesar de que su propietario aún no lo tiene a la venta, el vehículo despierta interés, lo que motivó al inicio de un proyecto para realizar conversiones de vehículos convencionales a eléctricos.

>EMPRESARIALES

HERRAMIENTA DE CĂ LCULO DE HUELLA DE CARBONO:

Una forma fĂĄcil y eďŹ ciente de medir los niveles de emisiĂłn y cuantiďŹ car el rendimiento de su ota La herramienta de cĂĄlculo de huella de carbono (HCHC) es parte del proyecto Transporte de Carga Sustentable (TCS). Este proyecto que es liderado por la ITPC (Intergremial de Transporte Profesional de Carga) y ejecutado por el CINOI de la Universidad de Montevideo, comenzĂł en febrero de 2018. Cuenta con el coďŹ nanciamiento de la Agencia Nacional de Desarrollo (ANDE) y el apoyo del Ministerio de Transporte y Obras PĂşblicas (MTOP) mediante el suministro de datos e informaciĂłn.

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ctualmente, gran parte del sector de transporte de carga no incluye dentro de sus planes estratĂŠgicos indicadores o medidas para la gestiĂłn del impacto del medioambiente. MĂĄs aĂşn, es evidente la ausencia de herramientas y metodologĂ­as para poder lograrlo en el paĂ­s. En una encuesta realizada dentro del marco del proyecto TCS hacia miembros del sector se indicĂł lo mencionado anteriormente. El 74% de las empresas no presenta objetivos claros para la reducciĂłn del impacto ambiental.

transportistas en relaciĂłn al impacto de la implementaciĂłn de nuevas tecnologĂ­as en el sector. El 37% respondiĂł que dicho impacto serĂ­a positivo o muy positivo. Esto demuestra que existe interĂŠs en implementar nuevas herramientas para poder mejorar la situaciĂłn actual.

En relaciĂłn al uso de tecnologĂ­as existentes para la reducciĂłn del consumo de combustible por kilĂłmetro rodado, se observa que, en general, las tecnologĂ­as HQFXHVWDGDV IDOGRQHV GHĂ HFWRUHV aditivos, entre otros) son utilizadas por menos del 40% de los encuestados. En otra pregunta se evidenciĂł que el 48% de las empresas no cuenta con herramientas para HO FRQWURO GHWDOODGR GHO FRQVXPR GH VX Ă RWD Esto demuestra la falta de interĂŠs de ĂŠstas HQ OD FXDQWLĂ€ FDFLyQ \ UHGXFFLyQ GH LPSDFWR ambiental. Sin embargo, el 16% mostrĂł que tenĂ­a intenciones de aplicarlas dentro de un perĂ­odo de tres aĂąos.

CAMBIO CLIMĂ TICO Y RESTRICCIONES DE EMISIONES

Hoy en dĂ­a en Uruguay, la falta de recursos GH LQIRUPDFLyQ FRQĂ€ DEOH \ DFFHVLEOH KDFH difĂ­cil restablecer una mejor situaciĂłn en el paĂ­s. Sin embargo, en otra pregunta realizada dentro de la encuesta mencionada se indagĂł sobre la perspectiva de los

La herramienta de cĂĄlculo de huella de carbono pretende brindar al transportista la RSRUWXQLGDG GH SRGHU FXDQWLĂ€ FDU ORV QLYHOHV GH FRQVXPR \ HPLVLRQHV GHELGR D VX Ă RWD de una manera fĂĄcil y accesible para todos.

ambiente. Para esto se debe concientizar y brindar al sector herramientas y contenido de interĂŠs para poder reducir la contaminaciĂłn. Es evidente que reducir el impacto ambiental que causan las empresas de transporte en el medio ambiente (reducir la cantidad de gases de efecto invernadero que producen) estĂĄ muy relacionado con reducir el consumo de combustible de la Ă RWD LA HERRAMIENTA

Cada vez hay una tendencia y concientizaciĂłn mĂĄs grande hacia la reducciĂłn del impacto ambiental en todo el mundo. Empresas y organizaciones se hacen cada vez mĂĄs conscientes de la contaminaciĂłn debido a sus actividades. DĂ­a a dĂ­a se crean restricciones y leyes para poder frenar este impacto. Este KHFKR WDPELpQ VH YH UHĂ HMDGR HQ HO iPELWR del transporte de carga en nuestro paĂ­s. Empresas de mayor porte, que realizan grandes contratos con empresas de transporte, exigen normas de emisiĂłn a sus contratistas en los vehĂ­culos de carga. Este es un hecho que irĂĄ creciendo en el transcurso de los aĂąos.

Esta herramienta fue creada con la intenciĂłn de que las empresas pudieran contar con un mĂŠtodo simple, accesible y de uso fĂĄcil, SDUD SRGHU FXDQWLĂ€ FDU ORV QLYHOHV GH HPLVLyQ GH JDVHV /D LPSRUWDQFLD GH FXDQWLĂ€ FDU ORV gases de efecto invernadero (GEI), debido al transporte de carga carretero, radica en que abre paso a la reducciĂłn de una de las principales fuentes de GEI a nivel paĂ­s, permitiendo un transporte de carga sustentable y con emisiones mĂĄs limpias. AdemĂĄs de esto, esta herramienta permite FXDQWLĂ€ FDU OD HĂ€ FLHQFLD HQHUJpWLFD GH OD Ă RWD de la empresa, calculando el rendimiento y consumo de cada camiĂłn, marcando las oportunidades de mejora en su consumo debido al uso de accesorios y buenas prĂĄcticas de mantenimiento. Esto permite XQD FRPSDUDFLyQ GH HĂ€ FLHQFLD \ HPLVLyQ GH gases entre los camiones de la organizaciĂłn.

Uno de los objetivos del proyecto es la reducciĂłn del impacto en el medio

Los datos que el usuario necesitarĂĄ tener a mano para poder obtener el cĂĄlculo de

La ďŹ nalidad de esta herramienta es permitir al transportista hacer un registro detallado de emisiones y consumo de combustible de la ota de su empresa. Se espera que esta herramienta, en conjunto con el manual de buenas prĂĄcticas de eďŹ ciencia energĂŠtica, y otros recursos elaborados en el marco del proyecto Transporte de Carga Sustentable. las emisiones y la huella de carbono son: litros de diĂŠsel consumidos (o al menos el rendimiento del camiĂłn), kilĂłmetros recorridos, peso bruto total del camiĂłn cargado (promedio anual), clase de tecnologĂ­a del vehĂ­culo (convencional o EURO) y categorĂ­a de capacidad de carga. Estos datos deben estar disgregados por FDGD FDPLyQ TXH FRPSRQH OD Ă RWD GH OD empresa. HCHC INDICA LA POSIBILIDAD DE MEJORA DE SU FLOTA

/D À QDOLGDG GH HVWD KHUUDPLHQWD HV permitir al transportista hacer un registro detallado de emisiones y consumo de FRPEXVWLEOH GH OD à RWD GH VX HPSUHVD 6H espera que esta herramienta, en conjunto con el manual de buenas pråcticas de HÀ FLHQFLD HQHUJpWLFD \ RWURV UHFXUVRV elaborados en el marco del proyecto Transporte de Carga Sustentable, permita crear conciencia respecto a la emisión de gases de efecto invernadero. Mås aún, se busca que el transportista disponga de herramientas sencillas que le permitan tomar buenas decisiones mejorando su competitividad y sustentabilidad. Una vez ingresados los datos correctamente, la herramienta es capaz de calcular la cantidad total de emisiones y el SRWHQFLDO GH DKRUUR GH OD à RWD FXiQWR PiV puede mejorar el rendimiento) para cada FDPLyQ LQJUHVDGR (VWR D\XGD D LGHQWLÀ FDU y hacer un seguimiento de aquellos vehículos cuyo rendimiento (consumo) no estÊ siendo el esperado. De esta forma, se RWRUJD XQD PHGLGD GH FXDQWLÀ FDFLyQ GH XQR de los mås importantes indicadores que la empresa pueda tener. Cabe destacar que los valores obtenidos a partir de los cålculos de la emisión de gases son valores de referencia. No se debe

solamente crear consciencia con respecto a las emisiones, sino tambiĂŠn hacer ĂŠnfasis en el estudio y ensayo de factores de emisiĂłn que sean representativos de la regiĂłn o del paĂ­s. Por eso, a futuro se deberĂ­a incentivar mĂĄs la colaboraciĂłn pĂşblico-privada y empresarialgubernamental-acadĂŠmica, que permita realizar mĂĄs y mejor investigaciĂłn local para poder obtener valores de estos factores que sean propios del paĂ­s. DĂ“NDE ENCONTRAR LA HERRAMIENTA

La HCHC se encuentra disponible en el sitio web del proyecto (http://www. intergremial.com/ProyectoTCS/). AquĂ­ se GHEHUiQ UHGLULJLU D OD VHFFLyQ GH (Ă€ FLHQFLD EnergĂŠtica, luego de ingresado al link “Herramienta de cĂĄlculo (Planilla Excel para descargar).â€? Seleccionen la opciĂłn “Entrar como invitadoâ€?. A su vez, estĂĄ disponible el instructivo de la HCHC y el PDQXDO GH (Ă€ FLHQFLD (QHUJpWLFD La HCHC tambiĂŠn se encuentra disponible en la pĂĄgina web del CINOI (http:// Ă€ XP XP HGX X\ SURSXHVWD DFDGHPLFD proyecto_tcs/). Dentro de este sitio tambiĂŠn se encuentran otros documentos creados dentro del marco del TCS que son de interĂŠs para los miembros del sector. Estos son el informe y encuestas de caracterizaciĂłn del sector, y la versiĂłn GLJLWDO GHO PDQXDO GH (Ă€ FLHQFLD (QHUJpWLFD AdemĂĄs, la HCHC cuenta con un instructivo de uso que tambiĂŠn estĂĄ disponible en esta pĂĄgina. Adicionalmente, en el caso de tener alguna duda o comentario con respecto a la HCHC o al proyecto, las personas pueden contactar al equipo mandando un correo electrĂłnico a la direcciĂłn del proyecto (ts@intergremial.com).

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a presentación tuvo lugar en un evento realizado en Kibón Avanza, que contó con la presencia de las principales autoridades de la compaùía, clientes y público en general, que se acercó a conocer mås sobre estos vehículos. El minibús y el furgón de carga de Mercedes-Benz, Vito, combinan confort y diseùo con las últimas medidas de seguridad, como el sistema Attention

>HISTORIA SOBRE RUEDAS >EMPRESARIALES

TALLER AMERICANO

Cuando la reparaciĂłn de un camiĂłn es cuidada al detalle Taller Americano cuenta con 2500 metros cuadrados en la zona de Libertad; es ampliamente conocido a nivel nacional, no solo por sus 41 aĂąos de trayectoria sino tambiĂŠn por su participaciĂłn en el mercado ya que llegĂł a tener mĂĄs del 80% de las reparaciones de siniestros de camiones.

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ctualmente realiza 100 reparaciones de siniestros importantes de camiones, ademĂĄs de otros servicios menores, atendiendo cerca de 20 reparaciones a la vez. Para cumplir con esa demanda en tiempo y forma, Taller Americano cuenta con 24 funcionarios que siguen la premisa de la empresa: cada vehĂ­culo es meticulosamente inspeccionado para ser entregado de la mejor forma posible. Transporte Carretero dialogĂł con el Director de la empresa, Jorge Ortiz, para conocer los detalles del tradicional Taller.

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ÂżCĂłmo iniciĂł su actividad Taller Americano?

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FAMILIA: Gimena, Jorge y Santiago Ortiz.

Comenzamos como un taller de chapa y pintura, hacĂ­amos trabajos en autos y camiones. Por los aĂąos 90 cuando aparecieron los Ford Cargo y los Mercedes Benz 1618 y 1621, entre otros, surgiĂł la necesidad de equipar esos camiones. Esos vehĂ­culos venĂ­an sin bocina de aire o sin sofĂĄ cama y casualmente aparecieron una cantidad de accesorios de Brasil para estĂŠtica de camiones.

en el aùo 1996 inauguramos las nuevas instalaciones. Hicimos un primer galpón de 600 metros cuadrados. Esa etapa ya fue HVSHFtÀ FD SDUD HO VHFWRU GH ORV FDPLRQHV atendiendo reparaciones y colocación de accesorios. Por aquella Êpoca las empresas tenían otra rentabilidad y las de transporte se arrimaban por los accesorios o para reparación de siniestros.

conductores con experiencia, esos factores generaron una cantidad importante de siniestros. Eso motivĂł a que salieran nuevos competidores a reparar camiones, de igual manera contamos con buena participaciĂłn de mercado, en el aĂąo 2017 hicimos el 59% de los siniestros de camiones del paĂ­s.

AhĂ­ empezamos a vender esos accesorios y clientes de todo el paĂ­s comenzaron a venir. Se hacĂ­an muchos trabajos, algunos elegĂ­an colocar “chichesâ€? cromados, tazas, etc., otros era mĂĄs por necesidad, como no tenĂ­an doble cabina se les colocaba un sofĂĄ cama, por ejemplo, entre otras cosas.

En estos mĂĄs de 40 aĂąos de actividad, ÂżcuĂĄndo fue la ĂŠpoca de mayores siniestros?

Yo creo que mĂĄs que equipos, la capacitaciĂłn es la diferencia; cuando sale un camiĂłn nuevo conocer su tecnologĂ­a al detalle es importante, eso repercute en la calidad de la reparaciĂłn y hace la diferencia.

ÂżCuĂĄndo fue que la empresa se especializĂł exclusivamente en camiones? En el aĂąo 1994 compramos el predio donde estamos ahora sobre la ruta 1, y

Se dio un boom muy importante de accidentes cuando apareciĂł la primera papelera, no habĂ­a experiencia, los primeros equipos no eran los adecuados, estaban los remolques forestales con dos ejes separados con una carga de cuatro metros de altura o mĂĄs; volcaban con facilidad. Por aquella ĂŠpoca se vendĂ­an mĂĄs de 3000 camiones 0 km por aĂąo, no habĂ­a tantos

ÂżQuĂŠ se necesita para estar vigente en esta actividad?

Uno puede contar con la Ăşltima tecnologĂ­a pero lo realmente valioso es tener un funcionario que se pare delante de un camiĂłn y sepa lo que tiene y cĂłmo funciona. Por eso seguimos estando vigentes, somos lĂ­deres en reparaciĂłn de equipos de las

empresas de transporte, mantenemos la misma cantidad de personal y la hemos capacitado en Argentina y Chile; contamos con mĂĄs tecnologĂ­a en nuestro taller para atender a los nuevos vehĂ­culos. Estamos capacitando a nuestra gente para hacer todo lo que se debe a la hora de reparar un camiĂłn en nuestro taller, desde el arreglo de un remolque hasta los nuevos sistemas de inyecciĂłn, frenos o computadoras.

ÂżQuĂŠ protocolo existe para determinar si un vehĂ­culo es reparable o no?

Si el valor de la reparación se aproxima al 80% del valor del vehículo, va a restos, nosotros hacemos la evaluación y ahí le sugerimos quÊ hacer a la empresa de seguros. Luego viene un tasador que es un ingeniero, YHULÀ FD OD OLVWD GH UHSXHVWRV TXH OH GDPRV hacemos un desarme primario para ver si hay DOJXQD RWUD FRVD 4XLHQ À QDOPHQWH GHFLGH VL es reparable o no, es la empresa de seguros.

ÂżCĂłmo controlan la unidad accidentada una vez que llega al taller?

Tenemos un protocolo para determinar en quĂŠ condiciones llegĂł, se detalla por ejemplo las baterĂ­as, herramientas, radio o auxiliar. TambiĂŠn se revisan los lĂ­quidos como puede ser el de la caja o diferencial. AhĂ­ se le comunica al cliente sobre el estado de las baterĂ­as, por ejemplo, o sobre la cantidad de combustible que tiene, que muchas veces el mismo transportista se lleva, esos detalles son muy importantes. ReciĂŠn cuando se le indica al propietario de la unidad que determinada grĂşa trajo al camiĂłn y en quĂŠ condiciones lo hizo, y ese propietario estĂĄ de acuerdo, ahĂ­ reciĂŠn se ingresa a ser evaluado.

ÂżQuĂŠ nos puede decir sobre el protocolo de entrega de una unidad? De la empresa no sale un camiĂłn si no estĂĄ totalmente lustrado y encerado, aunque ese camiĂłn haya venido por un bollo en un paragolpes. El camiĂłn tiene que salir del taller de la mejor manera posible. Esos costos los asumimos nosotros porque es nuestra tarjeta de presentaciĂłn en cuanto a la calidad de terminaciĂłn.

El estĂĄndar de calidad de entrega de la unidad es superior, nuestro protocolo de egreso es muy exhaustivo, una vez terminado el trabajo se compara con el protocolo de ingreso para que coincida con lo que tenĂ­a esa unidad cuando llegĂł al taller.

ÂżQuĂŠ otros trabajos ofrecen?

Tenemos muchas empresas que confĂ­an en nosotros; por ejemplo cuando se hace la inspecciĂłn tĂŠcnica, nos dejan el camiĂłn y nosotros revisamos todo lo que es el sistema de frenos, luces, suspensiĂłn, etc. Hacemos las reparaciones, cambiamos las piezas que sean necesarias para que cuando el transportista tenga que ir a la revisaciĂłn no sea rechazado. Otra de las tareas que hacemos son reparaciones menores de mantenimiento, tan variadas como frenos o la mĂĄquina de vidrios que dejĂł de funcionar. Tareas como lustrar el camiĂłn, retocar la pintura o colocar algĂşn cromado ya no se dan tanto debido a que las empresas estamos con una rentabilidad muy baja.

ÂżQuĂŠ sucede con el acceso a los repuestos y accesorios para las reparaciones?

En algunos modelos de camiones hay carencias importantes, o por ejemplo se demora mucho para conseguir algĂşn repuesto, a veces para conseguir una puerta el importador demora 90 dĂ­as. Hace un tiempo habĂ­a casos que por un golpe chico habĂ­a que esperar por el importador mucho tiempo (por una Ăłptica o una puerta, por ejemplo) pero eso lo solucionamos con nuestra importaciĂłn y tenemos en stock ese tipo de piezas de aquellas marcas que tienen carencias en repuestos. Por eso el aĂąo pasado comenzamos a importar, fuimos a una feria en China donde nos contactamos con fabricantes para adquirir productos de calidad, logramos tener sobre todo esos faltantes que hay en nuestro mercado y el resto lo conseguimos en plaza. Con alguna marca incluso nos complementamos, traemos solo lo que a ellos les falta.

>EMPRESARIALES

CAPACITACIÓN

Homero De León organizó una charla técnica y comercial de FOTON (LDT)

El sábado 11 de mayo en la localidad de Las Piedras, más precisamente en el concesionario Cabrera Automóviles, se realizó el entrenamiento de camiones FOTON (LDT) para agentes y vendedores de todo Uruguay.

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RPR SDUWH GH VX À ORVRItD \ HQ SUR D la mejora continua, Homero De León organizó una capacitación para conocer en detalle características técnicas y comerciales de los modelos de camiones FOTON con motores FOTON-ISUZU y FOTON CUMMINS, importados por la empresa.

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En una jornada de trabajo muy productiva y dinámica, estuvieron presentes representantes de venta de todo el país. Recordemos que Homero De León tiene una amplia cobertura de agentes que cubren los 19 departamentos de Uruguay. Los agentes destacaron el excelente respaldo y servicio de postventa de los camiones, así como la tranquilidad de tener un amplio stock de repuestos, que sin lugar a dudas es un diferencial muy importante a la hora de elegir un vehículo. Además, hubo una exhibición de la línea de camiones livianos FOTON donde los presentes pudieron comprobar la calidad de dichas unidades. Los oradores del evento fueron los Sres. Jorge W. Borsani, Gerente General, Richard Clavijo, Gerente de Servicio, Pablo Rodríguez, Encargado de camiones FOTON, Sebastián Grande, Director y Gerente Comercial, Marcelo Da Rosa, Gestor ante MTOP, Víctor Escobar y Mateo Segredo del departamento de Marketing.

Foton es el mayor fabricante de camiones en China. Actualmente, participa en más de 80 países, incluyendo Brasil, México, Chile, Colombia, Venezuela, Uruguay y Perú.

El importador de camiones FOTON (LDT), Homero De León, está celebrando este año sus 80 años de trayectoria en el mercado automotriz uruguayo.

Fray Bentos

En Rocha.

Montevideo

Protagonistas del Camino

Paysandú

Protagonistas del Camino

En Montevideo

Cristian De Los Ángeles trabaja para Gómez Rucks en un Foton 1829 del 2017.

Fernando Echeverry conduce un Foton del 2011 de Cargar Srl.

Eduardo Gurrero conduce un International del año 87 de la empresa Gómez Rucks.

Jorge Medeiros anda en un Howo A7 del 2015 de Fer-Mil Srl.

Pedro Luzardo trabaja en Fer-Mil Srl. en un Howo A7 del 2015.

Mon

Artigas

Salto

Darío Farias trabaja en Gómez Rucks en un Foton 290 del 2010.

Gonzalo Rivero conduce un Foton 290 de 2015 de Gómez Rucks. Álvaro Pastorini conduce un Mercedes-Benz 1935 del 98 de Gómez Rucks.

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Gonzalo Rivero conduce un Foton 290 de 2015 de Gómez Rucks.

Richard Vaya junto al Foton de Gómez Rucks Ltda.

nt Entre a www.transportecarretero.com.uy portecarrete y descargue su foto.

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BRASIL

Volkswagen expande lĂ­nea de camiones semipesados Los camiones Constellation 24.260 y 17.260 llegan ahora para atender pedidos de clientes de las mĂĄs variadas operaciones, despuĂŠs de conquistar el segmento vocacional.

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xclusivamente ofrecidos con paquete Robust y elementos que siguen el concepto “menos usted no quiere, mĂĄs usted no necesitaâ€?, los modelos se traducen en la oferta ideal para quien busca un costo de adquisiciĂłn menor y los atributos de los camiones de ventas: robustez y alta disponibilidad, sin renunciar a la comodidad.

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Independientemente de ser la versiĂłn [ R [ VX FRQĂ€ JXUDFLyQ IXH GLVHxDGD para conferir facilidades en el dĂ­a a dĂ­a. La vocaciĂłn para el trabajo pesado se evidencia en el aspecto mĂĄs robusto, con parachoque corto y metĂĄlico para mayor ĂĄngulo de ataque y una durabilidad superior del conjunto. Con la conducciĂłn simple, los modelos contemplan, exclusivamente, la opciĂłn de la cabina extendida, reconocida por su amplio espacio interno y ergonomĂ­a para recorrer cortas y medias distancias. Para el mejor rendimiento en estos trayectos, estĂĄn equipados con el motor MAN D08 y la tecnologĂ­a EGR. La potencia de 256 caballos y el torque de 900 Nm derivan de la parametrizaciĂłn ya aprobada en los modelos vocacionales Compactor y Constructor. Esta soluciĂłn dispensa el abastecimiento con Arla 32 y los vehĂ­culos

todavĂ­a vienen con un tanque de combustible que garantiza mayor autonomĂ­a que sus principales competidores, todo a medida para sus aplicaciones. La nueva transmisiĂłn Eaton, de seis marchas, complementa la lista de atributos, con un cambio de marcha fĂĄcil para elevar el confort diario de la conducciĂłn. “Esa combinaciĂłn es uno de los diferenciales que preparamos para VLPSOLĂ€ FDU OD ORJtVWLFD RSHUDFLRQDO GH esos vehĂ­culos, lo que junto con un mantenimiento optimizado proporciona alta

productividad y el mayor tiempo posible para el transporte de cargasâ€?, explica Andria Giusti, ingeniera de Marketing de Producto. En estos camiones Constellation, el cliente encuentra una opciĂłn para servicios que UHTXLHUDQ DOWD Ă H[LELOLGDG FRPR FDUJD general, carga seca, nevera y sider, entre otras. “Los vehĂ­culos llegan para expandir nuestra oferta de semipesados, segmento en el que tenemos una preferencia histĂłrica en el mercado, y se caracterizan como nuevos modelos de entrada para quien quiere un costo de inversiĂłn reducidoâ€?, indica.

CAMIONES POR EL MUNDO <

Constellation 32.360 6x4: Pasaporte sellado en mĂĄs paĂ­ses de AmĂŠrica Latina La gran novedad del segmento de los camiones de doble tracciĂłn trasera tiene nombre y capacidad de sobra para el trabajo: es el Constellation 32.360 6x4 que llega con transmisiĂłn automatizada V-Tronic y eje trasero con reducciĂłn del cubo.

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o es casualidad que este modelo ya haya conquistado Brasil y estÊ disponible para ser exportado del centro de desarrollo y producción de VW Caminhþes e Ônibus de Resende (RJ) para diversos países de AmÊrica Latina como Colombia, Perú, Ecuador y recientemente Chile. Ideal para operaciones extremas en los segmentos de canteras, minería o forestal, entre otros, el 32.360 estå equipado con un motor Cummins ISL 360, con potencia de 360 cv y torque de 1.600 Nm. La transmisión automatizada es la ZF de 16 velocidades. Los frenos de tambor cuentan con la seguridad de los sistemas ABS (que evita que la rueda se bloquee cuando el pedal de freno se pisa fuertemente y derrapa); el EBD funciona en conjunto con el sistema ABS y tiene la función de distribuir la fuerza de frenado entre las ruedas del vehículo; y el ATC evita que las ruedas patinen. Ademås, el EasyStart ayuda en el arranque en pendiente y cuenta con Modo Maniobra que apoya al operador en espacios estrechos y limitados. El reposicionamiento de la cåmara del freno para la parte superior del eje es algo que vale la pena resaltar, ya que amplía la durabilidad, evita daùos y aumenta el årea libre en la parte inferior del camión.

Los ejes traseros estĂĄn equipados con bloqueo transversal y longitudinal para superar los terrenos mĂĄs difĂ­ciles. Este vehĂ­culo fue proyectado para rodar en las mĂĄs difĂ­ciles condiciones de terreno. Cada detalle fue desarrollado para atender a los pedidos de los clientes que exigen la UREXVWH] \ FRQĂ€ DELOLGDG GH ORV FDPLRQHV Volkswagen en sus mercados. AdemĂĄs de eso, el Constellation 32.360 6x4 cuenta con neumĂĄticos de uso mixto, para trabajo pesado y bloqueo longitudinal (entre ejes) y transversal (de las ruedas) que permite generar mĂĄs adherencia (de los neumĂĄticos) en terrenos fuera de carretera, no pavimentados. Con esto, se proporciona mayor estabilidad y seguridad, independientemente del lugar donde se trabaje. Y, como siempre, Volkswagen ofrece una cabina moderna y de altos niveles de confort, que aĂąade bienestar al conductor. AsĂ­, con un amplio y espacioso habitĂĄculo, esta cabina ofrece el asiento del conductor con suspensiĂłn neumĂĄtica, columna de direcciĂłn con ajuste mĂşltiple, aire acondicionado, ademĂĄs de un tablero con pantalla digital que proporciona informaciones sobre la operaciĂłn, entre otros.

APUESTA PARA CRECER EN CHILE

Porsche Chile, representante de VW CaminhĂľes e Ă”nibus en ese paĂ­s, acaba de presentar el 32.360 6x4 a su mercado. Y con este nuevo estreno la marca continĂşa ampliando su ya robusta gama y entrega un vehĂ­culo que se destaca de la competencia gracias a las mĂĄs altas ventajas en aplicaciones off-road, alta tecnologĂ­a, confort y, obviamente, todo el respaldo de la DivisiĂłn de Camiones y Buses de Porsche Chile. “Presentamos una gran oferta de camiones que nos permiten responder correctamente a las exigencias de importantes sectores como el de la construcciĂłn y minerĂ­a. Con el Constellation 26.280, 31.330 y ahora con nuestro 32.360, colocamos a disposiciĂłn productos que, estamos seguros, no solo serĂĄn un aporte real a la economĂ­a, sino que tambiĂŠn nos permitirĂĄn continuar creciendo mĂĄs que el promedio del mercadoâ€?. “De hecho, hasta ahora acumulamos un crecimiento del 15,7% y nos mantenemos fuertes en el camino para posicionarnos HQWUH ORV OtGHUHV GH YHQWDVÂľ DĂ€ UPy -XOLR Torres, Gerente de la marca Volkswagen CaminhĂľes e Ă”nibus en Porsche Chile.

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La nueva solución de seguridad de Volvo Trucks ayuda a los conductores a mantener la distancia Volvo Trucks ha presentado Distance Alert, una nueva función de seguridad que hace que a los conductores de camiones les resulte más fácil mantener una distancia segura con respecto al vehículo que circula adelante, y eviten así situaciones críticas. En la actualidad, los accidentes en los que un vehículo se choca con la parte posterior de otro, representan alrededor del 20% de todas las colisiones graves en las que se ven involucrados los camiones.

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menudo, los accidentes de este tipo se producen por la falta de atención y por mantener una distancia demasiado reducida con el vehículo que se encuentra delante. Distance Alert alerta a los conductores con una luz roja en el parabrisas en el momento en que el camión se acerca demasiado al vehículo de adelante y, en la mayoría de los casos, se puede evitar una colisión”, explica Carl Johan Almqvist, Director de Seguridad Vial y de Producto de Volvo Trucks. Distance Alert es parte de la versión más reciente del Aviso de Colisión con Frenada de Emergencia, el sistema de asistencia

a la conducción de Volvo Trucks, diseñado para ayudar a los conductores a evitar accidentes en varias fases. Si Distance Alert no produce el efecto deseado, se utiliza una luz parpadeante y una alarma sonora para advertir al conductor. Por último, se activa la frenada de emergencia avanzada. Todo esto se produce en tan solo unos segundos. La nueva función está diseñada para usarse en las principales carreteras fuera de ciudades y se activa a velocidades de más de 60 km/h, a menos que se esté utilizando el sistema de control de velocidad adaptada. De la misma manera que las demás funciones del sistema de advertencia

de colisión, Distance Alert utiliza una combinación de cámara y tecnología de UDGDU SDUD FDOFXODU OD GLVWDQFLD H LGHQWLÀ FDU objetos en la carretera. “Al mejorar continuamente los sistemas de Seguridad Activa en nuestros camiones, ofrecemos a los conductores mejores maneras de reducir los riesgos a los que se exponen tanto ellos como otros usuarios de la carretera. Distance Alert es uno de los muchos ejemplos de cómo la tecnología puede contribuir a que los buenos conductores sean aún mejores”. “Para las empresas de transporte, la

inversiĂłn en seguridad tiene sentido no solo para proteger a las personas, sino tambiĂŠn para ahorrar dinero. Algunos de los argumentos son unos costes menores de seguros y de reparaciones y menos WLHPSR GH LQDFWLYLGDG QR SODQLĂ€FDGR AdemĂĄs, con un estilo de conducciĂłn seguro por lo general se consume menos combustible. La combinaciĂłn de conductores con la formaciĂłn adecuada y concienciados sobre la seguridad y unos FDPLRQHV PiV VHJXURV EHQHĂ€FLD D WRGRVÂľ DĂ€UPD &DUO -RKDQ $OPTYLVW DATOS

La funciĂłn Distance Alert estĂĄ disponible en los camiones Volvo FH, Volvo FH16, Volvo FM y Volvo FMX fabricados a partir de la semana 23 de 2018. Los camiones tambiĂŠn deben estar equipados con el sistema de advertencia de colisiĂłn de Volvo Trucks.

Distance Alert se ha diseĂąado para que a los conductores de camiones les resulte mĂĄs fĂĄcil mantener una distancia mĂĄs segura con respecto al vehĂ­culo que circula delante. Si se detecta que los vehĂ­culos estĂĄn mĂĄs cerca que el intervalo de tiempo seleccionado de 1,5 a 3,5 segundos, aparece una luz roja en el parabrisas. Si el conductor no reduce la velocidad, el sistema de advertencia de colisiĂłn se activa y emite seĂąales audibles y visuales que van aumentado en intensidad. A continuaciĂłn, se aplica la frenada de emergencia avanzada. El Aviso de ColisiĂłn con Frenada de Emergencia de Volvo Trucks se encuentra disponible en los modelos Volvo FH, Volvo FH16, Volvo FM, Volvo FMX, Volvo FE y Volvo FL.

>CAMIONES POR EL MUNDO

BRASIL

Scania anunciĂł planes de inversiĂłn por USD 350 millones en su fĂĄbrica de San Pablo Scania anunciĂł una contribuciĂłn estimada de USD 350 millones de dĂłlares que cubre el perĂ­odo de 2021 a 2024 para la actualizaciĂłn de tecnologĂ­as en la planta de SĂŁo Bernardo do Campo y proyectos relacionados con los combustibles alternativos.

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cania, empresa de origen sueco y proveedor lĂ­der de soluciones de transporte sustentable, anunciĂł el pasado miĂŠrcoles la intenciĂłn de invertir 350 millones de dĂłlares -en el perĂ­odo 2021 a 2024- para modernizar la planta que posee en la ciudad de San Pablo, Brasil.

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“Nuestro ritmo de inversiĂłn ha sido de USD 25 millones/aĂąo, pero ahora, para satisfacer las necesidades de las nuevas tendencias vinculadas al mundo del transporte, necesitamos elevar este nivelâ€?, dice Podgorski. “Las plantas que Scania posee en la regiĂłn son parte de un sistema de producciĂłn global, acabamos de lanzar un producto embarcado con una plataforma vinculada a tecnologĂ­as futuras, y estos recursos son la base de lo que estĂĄ por venirâ€?, agrega. El ejecutivo dice que el foco estĂĄ puesto

en los combustibles alternativos, HVSHFtĂ€ FDPHQWH ORV YHKtFXORV SURSXOVDGRV por gas. “La producciĂłn de camiones a gas en nuestra planta, prevista para 2020, es un ejemplo de lo que reconocemos como una inversiĂłn sostenible, es decir, buena para las empresas y la sociedad, y al mismo tiempo de menor impacto en el medio ambienteâ€?, aĂąade. El objetivo estĂĄ puesto en ampliar y modernizar las instalaciones para los equipos de InvestigaciĂłn y Desarrollo (I+D) y mejorar su logĂ­stica de fabricaciĂłn. Scania espera invertir USD 19 millones en cambios en el Plan Maestro de la unidad de producciĂłn. “Ambas iniciativas dejan en claro cuĂĄn estratĂŠgica es nuestra operaciĂłn en LatinoamĂŠricaâ€?, dice Podgorski. Hoy en dĂ­a, la fĂĄbrica de SĂŁo Bernardo do Campo alberga un departamento de I+D con 250 ingenieros que trabajan en

paralelo con la sede central en Suecia. “Esta sinergia es fundamental para la calidad que ofrecemos a nuestros clientes. Hoy en dĂ­a, por ejemplo, somos responsables a nivel mundial de probar la validaciĂłn de vehĂ­culos bajo condiciones severas. Un claro reconocimiento de la importancia de estar presente en AmĂŠrica Latina con esta ĂĄreaâ€?, explica Podgorski. “Tendremos un Centro de InvestigaciĂłn y Desarrollo y, entre otras actividades, nuestro equipo de I+D estĂĄ 100% enfocado en la implementaciĂłn de combustibles alternativos en la regiĂłn, HVSHFtĂ€ FDPHQWH JDV QDWXUDO \ ELRJiVÂľ DJUHJD “Llevamos muchos aĂąos trabajando en el continente, siempre creyendo en la visiĂłn a largo plazo y en el potencial de la regiĂłn, y esta contribuciĂłn refuerza nuestro camino hacia el transporte sustentableâ€?, concluyĂł Christopher Podgorski, Presidente y CEO de Scania Latin America.

>INTERNACIONALES SEGURIDAD

InvenciĂłn de Volvo, cinturĂłn de seguridad de tres puntos cumple 60 aĂąos C

reado por Volvo, el cinturĂłn de seguridad de tres puntos estĂĄ cumpliendo 60 aĂąos. El invento ha salvado a mĂĄs de un millĂłn de personas desde que el mecanismo ha sido puesto en el mercado en 1959 y el nĂşmero sigue creciendo. “El cinturĂłn de tres puntos es un importante dispositivo de seguridad para vehĂ­culos ya desarrollados y una de las PD\RUHV LQYHQFLRQHV GHO VLJOR ;;Âľ DĂ€ UPD Anna Berling Wrige, nueva Directora de Seguridad de Volvo Trucks. En 1958, Volvo contratĂł al ingeniero mecĂĄnico Nils Bohlin, un experto sueco en sistemas de eyecciĂłn de pilotos de aviones, para desarrollar un cinturĂłn que garantizara una mayor seguridad para el conductor y otros ocupantes de los vehĂ­culos que fabricaba. Bohlin presentĂł su soluciĂłn un aĂąo mĂĄs tarde: un cinturĂłn de seguridad de tres puntos, abrochado bajo el asiento rĂĄpidamente y con una sola mano. “El cinturĂłn ha salvado y sigue salvando vidas gracias a su ingeniosa funcionalidadâ€?, dice Alan Holzmann, Director de estrategia de producto de los camiones Volvo en AmĂŠrica Latina: previene o reduce el impacto contra el interior del vehĂ­culo; mantiene a la persona sujeta al asiento en caso de vuelco; evita que el ocupante sea lanzado hacia fuera; en los automĂłviles, evita que el pasajero del asiento trasero aplaste o hiera a los ocupantes del asiento delantero.

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Esta combinaciĂłn de factores asegurĂł el ĂŠxito inmediato del dispositivo. Con la seguridad como valor central desde su creaciĂłn, Volvo cediĂł la patente de invenciĂłn gratuitamente a la industria mundial, y el cinturĂłn de tres puntos se convirtiĂł entonces en el estĂĄndar mundial.

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SALVANDO VIDAS “El cinturĂłn de tres puntos ha salvado a PiV SHUVRQDV HQ DFFLGHQWHV GH WUiĂ€ FR TXH cualquier otro dispositivo de seguridadâ€?, dice Anna. Explica que el uso de un cinturĂłn de tres puntos reduce el riesgo de muerte de los ocupantes de los asientos delanteros en un 40 a 50% y de lesiones graves en un 50 a 70%. “No hay ningĂşn sistema de seguridad que se acerque al cinturĂłn de seguridad de

NILS BOHLIN

tres puntos en tĂŠrminos de salvar vidasâ€?, dice, y aĂąade: “Esto se debe a que el cinturĂłn de seguridad de tres puntos no es sĂłlo un excelente dispositivo de seguridad en sĂ­ mismo. TambiĂŠn es un requisito previo para que todos los demĂĄs sistemas de seguridad funcionen segĂşn lo previstoâ€?. OTRAS TECNOLOGĂ?AS DE SEGURIDAD VOLVO AdemĂĄs del cinturĂłn de seguridad de tres puntos, muchos otros dispositivos han llegado. Compruebe a continuaciĂłn los principales sistemas de seguridad de los camiones Volvo:

la distancia del vehĂ­culo que tiene por delante es crĂ­tica y ajusta los frenos automĂĄticamente si el conductor no responde a la advertencia. - Detector de AtenciĂłn que emite seĂąales sonoras y visuales cuando el sistema detecta que el conductor estĂĄ cansado. - Monitoreo de Carril, avisa cuando el camiĂłn sale del carril de rodaje. - Soporte para cambio de carril, radar que le avisa de vehĂ­culos que pueden no ser visibles en el lado del pasajero al cambiar de carril.

- Control electrĂłnico de estabilidad que reduce el riesgo de vuelco en curvas y pistas resbaladizas.

- Luz de ConversiĂłn, faro adicional que ilumina el lado hacia el que maniobrarĂĄ el camiĂłn.

- Piloto automĂĄtico inteligente, ayuda al conductor a mantener una velocidad establecida y adapta automĂĄticamente la velocidad si se aborda un vehĂ­culo mĂĄs lento, para mantener una distancia segura.

CERO ACCIDENTES Volvo equipa sus vehĂ­culos con la Ăşltima tecnologĂ­a y ya ha comunicado su compromiso con la sociedad y sus clientes. Se llama VisiĂłn Cero Accidentes, que busca un futuro libre de accidentes para sus vehĂ­culos, incluyendo todas las ĂĄreas de negocio y marcas del Grupo.

- Aviso de ColisiĂłn con Frenado de Emergencia, alerta al conductor de que

INTERNACIONALES <

MAN reduce las emisiones de CO2 de sus plantas en mĂĄs de una cuarta parte El fabricante de vehĂ­culos industriales MAN Truck & Bus ha logrado reducir las emisiones de CO2 de sus plantas de producciĂłn en mĂĄs de una cuarta parte. En 2018, estas plantas emitieron alrededor de un 29% menos de CO2 con respecto a 2008, el aĂąo de referencia.

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VWR VLJQLÀFD TXH HO REMHWLYR ÀMDGR SRU MAN se ha alcanzado dos aùos antes de lo previsto inicialmente. De hecho, la Estrategia Climåtica de MAN, adoptada en 2011, no preveía una reducción del 25% hasta el aùo 2020. En los últimos aùos, MAN Truck & Bus ha invertido alrededor de 40 millones de euros en la disminución de las emisiones de CO2 generadas a travÊs de su red de producción, lo que ha permitido reducir las emisiones de los gases de efecto invernadero en mås de 100.000 toneladas al aùo, el equivalente a las emisiones en una ciudad pequeùa. Este extraordinario logro ha sido el resultado de un gran número de medidas adoptadas, por ejemplo, las plantas de cogeneración de calor y electricidad en múltiples centros de producción, un gran sistema fotovoltaico en Sudåfrica, nuevos conceptos de iluminación o el sistema de aire acondicionado que ahorra energía utilizando agua de pozo. Estamos muy orgullosos de este gran Êxito que ha sido impulsado por nuestro equipo de proyectos con un compromiso excepcional en todos los åmbitos. Como actor industrial, tenemos la responsabilidad de proteger el medio ambiente y combatir el cambio climåtico. Estamos cumpliendo con esta responsabilidad adoptando

PHGLGDV HVSHFtÀFDV HQ HO PDUFR GH QXHVWUD HVWUDWHJLD FOLPiWLFDª DÀUPD 0LFKDHO Kobriger, miembro de la Junta Directiva de Producción y Logística de MAN Truck & Bus. Para conseguirlo, la empresa ha apostado por un enfoque sistemåtico. Ademås de producir energía dentro de sus propias plantas e implementar una gestión energÊtica sistemåtica, las mejoras deseadas tambiÊn obedecen a que MAN ha conseguido un proceso de producción mås HÀFLHQWH GHVGH HO SXQWR GH YLVWD HQHUJpWLFR De cara a los aùos 2025 y 2030, MAN estå elaborando nuevos objetivos para reducir aún mås las emisiones de CO2 de sus instalaciones. En cifras absolutas, la evolución es la siguiente: en 2008, las plantas de

producciĂłn de MAN emitĂ­an alrededor de 374.600 toneladas de CO2 mientras que en 2018 esta cifra descendiĂł a 265.710 toneladas. Es decir, una reducciĂłn de 108.809 toneladas de CO2 al aĂąo o el equivalente a la cantidad producida por una pequeĂąa ciudad. Los elementos destacados en el resumen anual son las plantas de cogeneraciĂłn de calor y electricidad en las fĂĄbricas de MĂşnich (9.500 toneladas menos de CO2) y Starachowice, Polonia (4.000 toneladas menos de CO2), asĂ­ como el sistema fotovoltaico de la primera planta de producciĂłn de efecto neutro para el clima en Pinetown, SudĂĄfrica. Esta planta reduce las emisiones de CO2 en 680 toneladas al aĂąo y suministra energĂ­a renovable a toda la red de producciĂłn local.

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FI MAN TGS: eficiencia y rentabilidad en el transporte forestal El MAN 28.480 de origen alemán con motor de 12500cc Euro 5 es un camión que tiene muy buenos sistemas de seguridad como radar para el frenado, lector de carril, control adaptativo de la velocidad de crucero ACC (Adaptive Cruise Control), entre otros detalles. Los vehículos MAN con tecnología de emisiones de gases de escape Euro 5 se basan en una ingeniería de motor acreditada, componentes contrastados y tecnologías perfectamente armonizadas entre sí. Los motores de seis cilindros con elevado par motor constituyen el elemento central. Para alcanzar sus valores de emisiones extremadamente bajos, MAN emplea la inyección Common Rail, la recirculación de gases de escape (EGR), la reducción catalítica selectiva (SCR) y el filtro de partículas diésel (DPF/CRT). Sus numerosos sistemas innovadores de asistencia al conductor le permiten transportar la carga hasta su destino con seguridad y puntualidad. De la seguridad necesaria en el transporte se encargan

las tecnologías de serie como el sistema de estabilidad electrónico (ESP), el Tempomat con regulación de distancia (ACC) o el Lane Guard System (LGS), que facilitan el trabajo al conductor en los trayectos largos y que pueden reducir las situaciones de conducción críticas en caso de emergencia.

RESPALDO. Julio César Lestido S.A. brinda todo el respaldo que cada vehículo necesita, además de repuestos originales en tiempo y forma. Tanto en el taller de Montevideo como en el de Fray Bentos cuenta con stock de repuestos tanto para camiones Volkswagen como MAN.

La cabina del MAN TGS ofrece un gran confort de estancia, un espacio generoso y una visibilidad óptima. El conductor puede aprovechar toda la altura libre para estar de pie y equipar la zona trasera con una litera adicional si lo necesita. La ventanilla situada detrás del montante B permite que entre más luz natural al habitáculo, ofreciendo además un mejor ángulo de visión hacia la parte posterior izquierda.

Julio C. Lestido generó un teléfono que funciona fuera de hora, el 0800 6268, que es atendido por un técnico local desde las 18hs a las 9 de la mañana, todos los fines de semana y feriados. También cuenta un taller móvil especialmente diseñado para realizar mantenimiento dentro de las propias empresas de transporte, además de servicio de auxilio 24hs.

MAN TGS 26.480 6X2-2 BLS Motor / Caja / Diferencial - Motor: D2676LF07 con 353 KW (480 CV) / EURO5 SCR - 2300 Nm Common-Rail OBD2. - Software de la caja de cambios para larga distancia: TIPMATIC PROFI. - Caja automatizada: TIPMATIC ZF 12 AS 2330 DD, directa (i=1,00). - Radiador e intercooler prolongados para temperaturas inferiores a 35º. - Ventilador Visco. - Filtro de combustible adicional calefactado con separador de agua. &DOHIDFFLyQ SDUD HO À OWUR GH FRPEXVWLEOH $VSLUDFLyQ GH DLUH HOHYDGD FRQ À OWUR GH DLUH VHFR \ DQWHÀ OWUR &DUWXFKR À OWUR GH DLUH FRQ LQVHUWR GH VHJXULGDG SDUD DSOLFDFLRQ SHVDGD - EVBec: Freno a balancín controlado electrónicamente. - Embrague monodisco: MFZ 430. - Rejilla protectora reforzada del radiador.

Tren Rodante, 5ta. Rueda y Frenos - Eje delantero: VOK-09 acodado. - Ballestas delanteras parabólicas: de 8 t. - Suspensión neumåtica: trasera. - Bloqueo del diferencial: en el eje trasero. - Llantas: de aluminio ALCOA mate de 10 agujeros 8,25-22,5 . - Último eje: QR SURSXOVDGR 12 À MR HOHYDEOH GH UXHGD GREOH - Frenos de disco: para el eje delantero. PERROT PAN 17 para el eje trasero. - Barra estabilizadora para eje trasero y para eje delantero. - Faldillas guardabarros delantero (parte trasera). - Guardabarros de plåstico tripartidos con recogebarros. - Dispositivos antiproyección en el guardabarros. - 5ta. rueda: JOST JSK 37 C, altura de construcción 250 mm, con lubricación integrada. Avance de 5tª rueda 1075 mm. Placa de 5ta. rueda 40 mm JOST (carga hasta 20 t).

Equipamiento - MAN BrakeMatic (sistema de frenos electrĂłnico). - Eje trasero hipoide HY-1350. - DesmultiplicaciĂłn eje HY i = 2,85. - Llantas de aluminio ALCOA mate de 10 agujeros 9,25-22,5 en 1Âş eje delantero. - Llantas de aluminio ALCOA mate de 10 agujeros 9,25-22,5 1Âş eje trasero TL. - Llanta aluminio ALCOA mate de 10 agujeros 8,25-22,5 para rueda de repuesto TL. tuberĂ­a espiral entre caja enchufe y semiremolque. - TacĂłgrafo electrĂłnico de 2 conductores para la CEE. - MAN EasyStart para Tipmatic (arranque asistido). - RegulaciĂłn de motor EDC. - ParametrizaciĂłn general de toma de fuerza. - ProtecciĂłn motor “Shut Downâ€? (Apagado AutomĂĄtico). - SeĂąal automĂĄtica de frenado de emergencia (ESS). - Sensor de presiĂłn en los fuelles de la suspensiĂłn neumĂĄtica. - ConexiĂłn para mando externo de revoluciones. - Compresor de aire de 360 cc de 1 cilindro. - Sistema antibloqueo (ABS). Sistema antiresbalamiento (ASR). Sistema de suspensiĂłn neumĂĄtica ECAS. ESP: Programa de estabilizaciĂłn electrĂłnica. - Tempomat (regulador electrĂłnico de velocidad). - Indicador digital de carga sobre los ejes para ejes con suspensiĂłn neumĂĄtica. - Limitador de velocidad electrĂłnico 110 Km/h.

Dimensiones - Distancia entre ejes: 3100+1350 mm. - Voladizo trasero del bastidor: 750 mm.

Abastecimientos - Tanque de combustible: 460 lts. - Tanque 35 lts AdBlue. - TapĂłn del depĂłsito con cerradura - 1 unidad con aireaciĂłn. - TapĂłn del depĂłsito de AdBlue con cerradura - 1 unidad.

Cabina Interior Pantalla ´Highline´ en Km/h. Volante regulable en altura e inclinación. Trampilla frontal con apertura desde el interior. Cabina L, 2240mm ancho, 2280mm largo. Acceso exterior e interior del compartimento bajo la litera. Tapicería confort. Asiento conductor con suspensión neumåtica. Asiento acompaùante eståtico con regulación longitudinal y del respaldo. 2 llaves adicionales. Revestimiento interior puerta lavable. Calibrado del tacógrafo. Climatizador con regulación de temperatura AC R134A sin CFC. Manual de instrucciones en espaùol. Filtro antipolen. Cerradura del volante con bloqueo electrónico de arranque. Volante multifunción para cabinas L, LX, XL, XLX y XXL. Freno de alineación. Apoya-brazos para asiento del conductor. Regulación del alcance de los faros. Låmpara de lectura para conductor. Cierre centralizado. Ordenador de a bordo. Idioma para ordenador de a bordo: espaùol. Indicador de datos del remolque en el cuadro de instrumentos (desgaste de forros/carga ejes/presión neum). Indicador de datos del remolque en el cuadro de instrumentos (carga por ejes). Indicación de datos de viaje en el tablero de instrumentos. Radio MAN Media Truck Advanced 12V mit Navigationsvorbereitung. Ohne Navigations-SD. AUX in /USB. Caja de enchufe en cabina 12V, 2 polos y 24V, 2 polos. Cortina circular y cortina transversal. Cinturones de seguridad de color rojo. Indicación para cinturón seguridad al lado conductor. Techo elevador mecånico. Alzacristales elÊctricos para conductor y acompaùante. Persiana parasol para parabrisas mecånica. Parasol en la puerta del conductor.

Cabina Exterior Escape lateral a la izquierda con tubo de escape hacia atrĂĄs. Purga de aire elevada para el eje trasero. Alma de paragolpe delantero reforzado. Parachoques de plĂĄstico con faldĂłn delantero integrado. Spoiler. Alumbrado en subida para conductor y acompaĂąante. SuspensiĂłn neumĂĄtica en cabina. Faros de carretera y antinieblas adicionales con luz de giro. Faro doble halĂłgeno H7. Luz de marcha diurna (conforme con ECE R87). Luces de posiciĂłn. 3 luces de posiciĂłn adicionales sobre el techo de la cabina (Tres Marias). Luces de posiciĂłn lateral. Parabrisas tintado de cristal inastillable. Cristales de las puertas tintados. Parasol delante del parabrisas. Retrovisor de bordillo derecho. Espejo delantero CE en el lado del acompaĂąante. Espejos retrovisores tĂŠrmicos y regulables y gran angular tĂŠrmico. Soportes de espejos para carrocerĂ­a de ancho 2500-2600 mm.

Varios TravesaĂąo para enganche de remolque. ConexiĂłn de freno de 2 conductos detrĂĄs de la cabina. Calerines de aluminio. Plataforma de trabajo con pisadera y asidero. PreparaciĂłn elĂŠctrica para el montaje posterior de toma de fuerza. Bocina elĂŠctrica de dos sonidos. Caja enchufe para remolque 24V 15 polos detrĂĄs cabina. Caja de enchufe remolque para ABS detrĂĄs de la cabina. Conmutador principal de baterĂ­as mecĂĄnico. BaterĂ­as 12V, 175Ah, 2 unidades. Caja de baterĂ­as hasta 175 Ah. IndicaciĂłn de mantenimiento para baterĂ­as ‘exento de mantenimiento’. Lichtmaschine Drehstr.28V 120A 3360WLonglife Eco. $YLVDGRU DF~VWLFR GH PDUFKD DWUiV PHWLGD DO Ă€ QDO GHO EDVWLGRU Limitador de velocidad electrĂłnico 110 Km/h. Interruptor de protecciĂłn ETA. 1 extintor de incendios 2 kg (inglĂŠs/alemĂĄn/holandĂŠs). BotiquĂ­n suelto. SeĂąal indicadora de averĂ­as. LĂĄmpara indicadora de averĂ­as suelta. Manguera exible para el inado de neumĂĄticos, 20 m. Gato 12 t. 2 calzos. Placas en espaĂąol.

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>INTERNACIONALES

FCA presenta una propuesta para una fusiĂłn transformadora con el Grupo Renault para crear primariamente un grupo automotivo global La propuesta de FCA sigue las discusiones operativas iniciales entre las dos compaùías para identiďŹ car los productos y las zonas geogrĂĄďŹ cas en los que podrĂ­an colaborar, particularmente a medida que desarrollan y comercializan nuevas tecnologĂ­as.

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as discusiones dejaron en claro que una colaboraciĂłn mĂĄs amplia a travĂŠs de una fusiĂłn mejorarĂ­a sustancialmente OD HĂ€ FLHQFLD GH FDSLWDO \ OD YHORFLGDG GHO desarrollo de los productos. El planteo se ve reforzado por la necesidad de tomar decisiones audaces para aprovechar las oportunidades creadas por la transformaciĂłn de la industria automotriz en iUHDV FRPR OD FRQHFWLYLGDG OD HOHFWULĂ€ FDFLyQ y la conducciĂłn autĂłnoma. La fusiĂłn propuesta crearĂ­a un fabricante de automĂłviles global relevante en tĂŠrminos de ingresos, volĂşmenes, rentabilidad y WHFQRORJtD EHQHĂ€ FLDQGR D ORV UHVSHFWLYRV accionistas y partes interesadas de las compaùías. El negocio combinado venderĂ­a aproximadamente 8,7 millones de vehĂ­culos al aĂąo, serĂ­a un lĂ­der mundial en tecnologĂ­as de EV, marcas premium, SUV, camionetas y vehĂ­culos comerciales ligeros y tendrĂ­a una presencia global mĂĄs amplia y mĂĄs equilibrada que cualquiera de las compaùías en forma independiente.

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/RV EHQHĂ€ FLRV GH OD WUDQVDFFLyQ SURSXHVWD no se basan en el cierre de plantas, sino

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que se lograrĂ­an a travĂŠs de una inversiĂłn PiV HĂ€ FLHQWH GH FDSLWDO HQ SODWDIRUPDV arquitecturas, motores y tecnologĂ­as de vehĂ­culos globales comunes. FCA tiene una historia de combinaciĂłn exitosa de OEM con culturas dispares para crear equipos de liderazgo sĂłlidos y organizaciones dedicadas a un solo propĂłsito. Por lo tanto, OD -XQWD GH )&$ FUHH Ă€ UPHPHQWH TXH HVWD combinaciĂłn, que tendrĂ­a la escala, la experiencia y los recursos para navegar por la industria automotriz que cambia rĂĄpidamente, crearĂ­a nuevas oportunidades para los empleados de ambas compaùías y para otros stakeholders claves. SegĂşn los tĂŠrminos de la propuesta, los accionistas de cada compaùía recibirĂ­an una participaciĂłn de capital equivalente en la compaùía fusionada. La combinaciĂłn se llevarĂ­a a cabo como una fusiĂłn bajo una empresa matriz holandesa. La Junta de la entidad combinada estarĂ­a inicialmente compuesta por 11 miembros, la mayorĂ­a de ellos independientes y con una representaciĂłn igualitaria de cuatro miembros, tanto para FCA como para el Grupo Renault, asĂ­ como un miembro por

Nissan. AdemĂĄs, no habrĂ­a transferencia de los derechos de doble voto existentes. Sin embargo, todos los accionistas tendrĂ­an la oportunidad de ganar derechos de voto GH OHDOWDG D SDUWLU GH OD Ă€ QDOL]DFLyQ GH OD transacciĂłn bajo un programa de voto de lealtad. La empresa matriz cotizarĂ­a en la Bolsa Italiana (MilĂĄn), Euronext (ParĂ­s) y la Bolsa de Nueva York. /RV EHQHĂ€ FLRV GHULYDGRV GH OD FRPELQDFLyQ de los dos negocios serĂ­an compartidos, 50% para los actuales accionistas de FCA y 50% para los actuales accionistas del Grupo Renault. Antes de cerrar la transacciĂłn, para mitigar la disparidad en los valores en el mercado de renta variable (ver ApĂŠndice), los accionistas de FCA tambiĂŠn recibirĂ­an un dividendo de 2.500 millones de euros. Adicionalmente, antes del cierre, se realizarĂĄ una distribuciĂłn de las acciones de Comau entre los accionistas de FCA o un dividendo adicional de 250 millones de euros si no se produce la escisiĂłn de Comau. La combinaciĂłn de ambas compaùías traerĂĄ fuerzas complementarias. La

Planta de MiraďŹ ori, TurĂ­n (Foto: prensa FCA)

INTERNACIONALES <

combinaciĂłn crearĂ­a un portafolio de marcas que brindarĂ­a una cobertura completa del mercado con presencia en todos los segmentos clave, desde marcas de lujo / premium, como Maserati y Alfa Romeo, hasta las marcas de acceso fuertes como Dacia y Lada, e incluirĂ­a las conocidas marcas Fiat, Renault, Jeep y Ram, asĂ­ como vehĂ­culos comerciales. Grupo Renault tiene una fuerte presencia en Europa, Rusia, Ă frica y Medio Oriente, mientras que FCA se encuentra en una posiciĂłn Ăşnica en los segmentos de alto margen en AmĂŠrica del Norte y es un lĂ­der de mercado en AmĂŠrica Latina. La capacidad evolutiva de FCA en la conducciĂłn autĂłnoma, que incluye asociaciones con Waymo, BMW y Aptiv, se complementa con la experiencia del Grupo Renault en tecnologĂ­a EV, donde es el EV OEM mĂĄs vendido en Europa. Groupe Renault tambiĂŠn tiene un negocio de Ă€ QDQFLDPLHQWR ELHQ HVWDEOHFLGR \ UHQWDEOH (RCI Banque). La combinaciĂłn serĂ­a de gran valor incremental para los accionistas tanto de FCA como del Grupo Renault, entregando mĂĄs de 5 mil millones de euros de sinergias anuales estimadas, por sobre las sinergias existentes de la Alianza. Estas sinergias surgirĂ­an principalmente de la convergencia de plataformas, la consolidaciĂłn de la LQYHUVLyQ HQ SRZHUWUDLQ \ HOHFWULĂ€ FDFLyQ \ ORV EHQHĂ€ FLRV GH HVFDOD *HRJUiĂ€ FDPHQWH VREUH OD EDVH GH ODV YHQWDV globales de FCA y Groupe Renault en 2018, la compaùía combinada serĂ­a la nĂşmero cuatro en AmĂŠrica del Norte, la nĂşmero dos en EMEA y la nĂşmero uno en AmĂŠrica Latina y tendrĂ­a los recursos necesarios para aumentar su presencia en la regiĂłn de APAC. Si bien la propuesta se centra en una fusiĂłn de FCA y Grupo Renault, FCA espera trabajar con las compaùías asociadas de la Alianza

La combinaciĂłn serĂ­a de gran valor incremental para los accionistas tanto de FCA como del Grupo Renault, entregando mĂĄs de 5 mil millones de euros de sinergias anuales estimadas, por sobre las sinergias existentes de la Alianza. de Grupo Renault con la intenciĂłn de crear valor adicional para todos los miembros de la Alianza. FCA reconoce el prestigio y los logros de los socios del Grupo Renault y SUR\HFWD EHQHĂ€ FLRV VLJQLĂ€ FDWLYRV SDUD WRGDV las partes. La combinaciĂłn de FCA y Grupo Renault junto con sus socios de Nissan y Mitsubishi serĂ­a la alianza global de OEM mĂĄs grande, con mĂĄs de 15 millones de vehĂ­culos al aĂąo. Se estima que las sinergias adicionales derivadas de la fusiĂłn de FCA y Grupo Renault, que se espera que se acumulen en Nissan y Mitsubishi como miembros de la Alianza, tendrĂĄn un incremento de 1.000 millones anuales de Euros. Si bien no hay certeza de que esta

propuesta resulte en una transacciĂłn, la Junta de FCA ha apoyado y aprobado Ă€ UPHPHQWH OD SURSXHVWD TXH DKRUD VHUi revisada por la Junta de Directores del *UXSR 5HQDXOW /RV DFXHUGRV GHĂ€ QLWLYRV para la combinaciĂłn propuesta estĂĄn VXMHWRV D QHJRFLDFLyQ D OD UHYLVLyQ Ă€ QDO \ D la aprobaciĂłn de las juntas de FCA y Grupo Renault. /D Ă€ QDOL]DFLyQ GH OD IXVLyQ SURSXHVWD tambiĂŠn estarĂ­a sujeta a las condiciones de cierre habituales, incluida la aprobaciĂłn por parte de los accionistas de cada compaùía, segĂşn corresponda, y el cumplimiento de las regulaciones antimonopolio y de otros marcos legales.

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>INTERNACIONALES

Alemania inaugura su primera autopista elĂŠctrica

Un tramo de la autopista A5 cerca de Frankfurt se adapta a la recarga en movimiento de camiones con motores elĂŠctricos. El Gobierno busca soluciones para disminuir emisiones de contaminantes para el transporte de carga.

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a primera autopista elĂŠctrica de Alemania dirigida al transporte de carga, fue inaugurada el 7 de mayo cerca de Frankfurt. Se trata de un tramo de 5 kilĂłmetros en la autopista A5, en el estado de Hesse. En ambos lados de la pista se colocaron cables aĂŠreos, similares a los usados por los tranvĂ­as elĂŠctricos.

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Los camiones con motores elĂŠctricos pueden acoplarse a los cables aĂŠreos y recargar sus baterĂ­as al pasar por el tramo. Cinco transportistas participan en una fase de pruebas, supervisada por el Ministerio de Medio Ambiente de Alemania.

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Los camiones de la prueba tienen tecnologĂ­a hĂ­brida (motores elĂŠctricos y de combustiĂłn), y el tramo con los cables sirve para la recarga de las baterĂ­as, que pueden entonces ser utilizadas. Cuando se agotan, se activa el motor a combustiĂłn. El Ministerio quiere probar modelos para el transporte de carga en las carreteras. Para ello, se invirtieron 50 millones de euros en tres tramos de pruebas. Uno es el que estĂĄ cerca de Frankfurt, y los otros dos se construirĂĄn en los estados de SchleswigHolstein y Baden-WĂźrttemberg.

Un tramo de la autopista A5 cerca de Frankfurt se adapta a la recarga en movimiento de camiones con motores elĂŠctricos. El Gobierno busca soluciones para disminuir emisiones de contaminantes para el transporte de carga. (O REMHWLYR Ă€ QDO HV HQFRQWUDU VROXFLRQHV para el transporte de carga para que sean al mismo tiempo poco contaminantes y que emitan menos ruido. Las pruebas tambiĂŠn evaluarĂĄn si el cambio obstaculiza el trĂĄnsito y cuĂĄl es el costo adicional de mantenimiento de las carreteras. SegĂşn el Ministerio, el transporte de carga ha aumentado en los Ăşltimos aĂąos y es un gran emisor de gases de efecto invernadero. La opciĂłn por la autopista A5 se debe al IXHUWH WUiĂ€ FR GH PiV GH PLO YHKtFXORV por dĂ­a, de los cuales 13 mil son camiones. “Si funciona aquĂ­, funciona en cualquier lugarâ€?, dijo un responsable. (VR QR VLJQLĂ€ FD TXH WRGDV ODV DXWRSLVWDV GHO paĂ­s serĂĄn adaptadas. SegĂşn cĂĄlculos del Ministerio, bastarĂ­an mil kilĂłmetros para

FXEULU HO WUDQVSRUWH GH FDUJD (O FRVWR Ă€ QDO serĂ­a de 1 millĂłn de euros por kilĂłmetro, o 1.000 millones de euros en total. No estĂĄ claro quiĂŠn cargarĂĄ con los costos de la adaptaciĂłn de los camiones al nuevo sistema. SegĂşn los cĂĄlculos de la montadora Scania, que fabricĂł los prototipos para la prueba, un camiĂłn que se puede recargar mientras avanza, cuesta entre un 50 y 75 % mĂĄs que un camiĂłn normal. Los actuales camiones que andan solo con motores elĂŠctricos pueden circular como mĂĄximo 10 kilĂłmetros hasta que se queden sin carga. El objetivo es llegar a 60 kilĂłmetros. AdemĂĄs de Alemania, Suecia y Estados Unidos tambiĂŠn tienen tramos de “carreteras elĂŠctricasâ€?. Fuente: Deutsche Welle

>INTERNACIONALES

Daniel Randon asume la Presidencia de las Empresas Randon El Consejo de Administración (CA) de las Empresas Randon, eligió a Daniel Randon para Presidente/CEO de la Compañía, sucediendo a David Randon, que ocupaba el cargo desde 2009 -confirmándose las indicaciones hechas por la accionista controladora-.

H

asta el momento, Daniel actuaba como Vicepresidente de Administración de las Empresas Randon. En la misma reunión, se escogió a David Randon para asumir la Presidencia del Consejo, ocupada hasta entonces por Alexandre Randon, que pasa a Vicepresidente del Consejo. Daniel es uno de los cinco hijos de Raúl Randon, uno de los fundadores del conglomerado empresarial, y está hace 20 años en Randon en diversas áreas de la compañía. Según Daniel Randon, asumir el nuevo cargo el año en que la empresa completa 70 DxRV HV JUDWLÀ FDQWH ´$VXPR OD 3UHVLGHQFLD con el compromiso de preservar el legado y los resultados alcanzados. Nuestro crecimiento futuro será soportado por el aumento de la rentabilidad, por la consolidación de nuevas alianzas y por el fomento a la innovación en todas las áreas de la empresa. Todo eso siguiendo los valores de la Compañía, los principios éticos y la valorización de nuestras personas. Estamos convencidos de que este es el camino para seguir ofreciendo soluciones inteligentes y sostenibles para nuestros clientes”, resalta Daniel.

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Para David Randon, que sucedió a su padre en 2009, la forma en cómo la gobernanza está establecida en las Empresas Randon posibilita un adecuado soporte a esta transición.

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Durante los diez años de su gestión, David lideró uno de los más fuertes períodos de expansión y globalización de las Empresas Randon dentro de uno de los escenarios más GHVDÀ DGRUHV GH ORV ~OWLPRV DxRV SOBRE DANIEL RANDON Ingeniero Mecánico graduado por la UCS (Universidad de Caxias do Sul) y con MBA

en Gestión y Finanzas en la Universidad de Chicago (EE.UU.); llegó a la Presidencia después de pasar por diversas áreas y posiciones en Randon. Como Vicepresidente de Administración hasta esta fecha, Daniel Randon tenía bajo su responsabilidad las áreas de RR. HH., Servicios Financieros, Compras, TI y CSC (Centro de Soluciones Compartidas). En 20 años actuando en Randon, también respondió por el área Financiera, como CFO. Durante su paso por Fras-le, empresa del grupo en la cual ocupó la Presidencia entre 2010 y 2014, Daniel lideró la expansión en los mercados internacionales, con aperturas de fábricas en los EE.UU. y en China, además de la inauguración de un centro de distribución en Alemania, colocando a la empresa entre los más importantes players globales del sector de autopartes. Daniel Randon concilia sus actividades en la empresa con una activa agenda

institucional. Entre sus participaciones en entidades de clase están la coordinación del Consejo de Innovación y Tecnología de la Fiergs (Federación de las Industrias del Estado de Rio Grande do Sul), la Presidencia del Consejo Director del PGQP (Programa Gaúcho de Qualidade e Produtividade) y la participación como miembro del Consejo de Administración del Sindipeças. RANDON EN URUGUAY La marca es representada en nuestro país por Servipiezas S.A., establecida en 1988; es líder indiscutido en servicios para el transporte carretero.

Servipiezas continúa con la tradición de más de 80 años en la fabricación, venta y servicio de implementos para el transporte carretero de CIR S.A., y ofrece sus servicios en 3 Truck Centers: planta principal Montevideo (Ruta 1 Km. 10), sucursal Fray Bentos (Ruta 2 Km. 298) y Ombúes De Lavalle (Ruta 55 Km. 30).

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CARGA A OGĂ?STICA LOGĂ?STICA

>INTERNACIONALES

ARGENTINA

El autotransporte de cargas sufre un 62% anual de impacto en sus costos La FederaciĂłn Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), que preside Mario Eliceche, prendiĂł la luz de alerta ante el avance de los costos que enfrentan las operaciones de los empresarios que aumentaron el 3,1% en enero. Destacando su vocaciĂłn de diĂĄlogo y consenso con el Gobierno, tras una situaciĂłn que se tornĂł compleja en la actividad, les presentamos aquĂ­ el informe completo.

“C

on esta suba en el primer mes del aĂąo, la variaciĂłn de los costos en los Ăşltimos doce meses superĂł el 62%, luego de haber registrado en 2018 el aumento mĂĄs elevado desde el 2002 (61.5%), y que a su vez tambiĂŠn superĂł en 14 puntos a OD LQĂ DFLyQ PLQRULVWD UpFRUG HQ DxRVÂľ indica un tramo saliente del informe. AsĂ­, a pesar de una ligera baja del gas oil en enero, los costos del transporte volvieron a exhibir un fuerte incremento del 3.1%. “El 2019 comenzĂł sin darle respiro a la aceleraciĂłn de los costos para el sector en todo el paĂ­s, una tendencia que se pronunciĂł a partir de la segunda parte del 2018 cuando los principales insumos se dispararon casi un 40%â€?. AsĂ­ lo seĂąalĂł el Ă?ndice de Costos de enero que elaborĂł la InstituciĂłn.

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LOS AUMENTOS QUE COMPLICAN EL ESCENARIO El incremento de enero se produce a pesar de la ligera baja del gas oil (-1.04%), pero en un contexto de fuertes aumentos en las SDWHQWHV HQ HO FRVWR À QDQFLHUR (35.1%) y en los peajes (12.6%), en tÊrminos generales. TambiÊn se destaca el impacto de personal (3.41%) por tener en cuenta la segunda cuota de la asignación no remunerativa (Decreto PEN 1043/18). Los gastos generales treparon un 9.77%.

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No obstante, debe aclararse que el gas oil volviĂł a incrementarse en torno al 2% durante los primeros dĂ­as de febrero luego del aumento rĂŠcord en 2018 (76.9%) y a pesar de la caĂ­da del precio internacional del petrĂłleo, del orden del 30% en los Ăşltimos 90 dĂ­as. De acuerdo con los cĂĄlculos de FADEEAC, el precio del gas oil deberĂ­a ubicarse al menos un 10% por debajo de los actuales

precios si se tiene en cuenta los valores de equilibrio en el mercado interno. LA ESTANFLACIĂ“N QUE EL ESTADO DEBE REVERTIR

“En una economĂ­a que no disimula un HVWDGR GH HVWDQĂ DFLyQ FRQWLQ~D GH PDQHUD PX\ VLJQLĂ€ FDWLYD HO DXPHQWR GH FRVWRV El sector opera en un contexto econĂłmico abiertamente recesivo y con fuertes caĂ­das en los volĂşmenes transportados en el consumo masivo, la industria y la

construcción, entre otros corredores�, argumentan con coherencia y claridad desde FADDEAC. El transporte lleva la carga, ademås, de los impuestos, que alcanzan el 40%. El GHVPHGLGR H LQMXVWLÀ FDGR HQFDUHFLPLHQWR nominal y relativo del combustible, de las presiones salariales, del descomunal ajuste del dólar y del resto de los rubros componentes en general, ponen en riesgo el desarrollo y la FRPSHWLWLYLGDG GHO VHFWRU À QDOL]DURQ GHVGH la FADDEAC. Fuente: Notitrans

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CARGA A OGĂ?STICA LOGĂ?STICA

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Komatsu Europe presenta la nueva cargadora de ruedas WA475-10 en Bauma 2019 Con la transmisiĂłn mecĂĄnica hidrĂĄulica Komatsu (KHMT): una soluciĂłn Ăşnica para los desafĂ­os del futuro.

K

omatsu Europe presenta un prototipo WA475-10 en la feria Bauma 2019 en Munich (del 8 al 14 de abril). Con la transmisiĂłn mecĂĄnica hidrĂĄulica Komatsu (KHMT), esta cargadora de ruedas de 24 toneladas de Ăşltima generaciĂłn tiene un rendimiento versĂĄtil con un motor Stage V de la UE. Construido sobre los reconocidos EHQHĂ€ FLRV GH VX SUHGHFHVRU HO :$ HV KDVWD XQ PiV HĂ€ FLHQWH HQ FRPEXVWLEOH y es perfecto para cualquier trabajo de traslado, transporte o carga con una FRPELQDFLyQ H[FHSFLRQDO GH HĂ€ FLHQFLD GH combustible, productividad y facilidad de operaciĂłn .

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A bajas velocidades del motor, el motor compatible con Komatsu EU-Stage V ofrece una alta potencia y ofrece mås par y rendimiento del motor. El sistema GH SRVWUDWDPLHQWR FRPELQD XQ À OWUR GH partículas diÊsel Komatsu (KDPF) y una reducción catalítica selectiva (SCR). El sistema SCR reduce aún mås las emisiones de NOx usando AdBlueŽ. El avanzado sistema de control electrónico del motor DGPLQLVWUD OD WDVD GH à XMR GH DLUH \ OD inyección de combustible, los paråmetros de combustión y las funciones de postratamiento: se optimiza el rendimiento, se reducen las emisiones y se proporcionan capacidades de diagnóstico avanzadas.

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La telemĂĄtica KOMTRAX y el programa de mantenimiento al cliente Komatsu CARE RIUHFHQ XQD JHVWLyQ \ VRSRUWH GH OD Ă RWD superior, protegen la mĂĄquina contra el uso LQGHELGR \ JDUDQWL]DQ OD Pi[LPD HĂ€ FLHQFLD \ tiempo de actividad. INNOVACIONES Y BENEFICIOS La transmisiĂłn mecĂĄnica hidrĂĄulica (KHMT) de Komatsu es una tecnologĂ­a innovadora de Komatsu que hace que

NUEVA GENERACIĂ“N WA475-10 Peso de trabajo aprox. 24.000 kg Capacidad nominal de carga Ăştil de 7.500 kg. Capacidad del cucharĂłn 4.2 - 4.9 m3

la cargadora de ruedas WA475-10 sea PiV SRWHQWH \ PiV HÀ FLHQWH HQ HO XVR de combustible. Un control de velocidad variable permite ajustar la velocidad måxima de la måquina, en todo el rango de velocidad, a los requisitos del lugar de trabajo. El control de tracción variable ajustable limita efectivamente el giro de la rueda en condiciones difíciles del terreno. El control de potencia en el nuevo modelo incluye una innovación completa: la velocidad hidråulica se puede controlar de forma independiente directamente desde el pedal del acelerador. Nunca ha sido tan fåcil para un operador encontrar el equilibrio adecuado entre la tracción y la potencia de elevación. El sistema de enlace optimizado de barra en Z proporciona mucha mås fuerza de elevación y una mayor tasa de producción de toneladas por hora. Una extraordinaria velocidad de elevación y una estabilidad de la måquina líder en su clase ayudan a aumentar la productividad, especialmente en aplicaciones de carga en forma de V estrecha. Ademås, el tiempo de respuesta de la hidråulica y el vaciado o la HOHYDFLyQ VH SXHGHQ FRQÀ JXUDU SDUD VLWLRV GH WUDEDMR HVSHFtÀ FRV La nueva cabina, mås amigable y espaciosa para el operador, tiene un nivel de ruido interno de solo 70 dB (A). Con solo 4 SLODUHV VX VXSHUÀ FLH GH YLGULR WRGR alrededor contribuye a una visibilidad

perfecta. La consola de palanca cuenta con un nuevo dial de control de comando y es ajustable en un eje 5x para adaptarse a cualquier operador. Una presiĂłn de aire interna levemente aumentada evita que el polvo y otras partĂ­culas entren en la cabina. Para una entrada o salida fĂĄcil y segura, el WA475-10 estĂĄ equipado con una puerta con bisagras traseras, peldaĂąos en ĂĄngulo y pasamanos grandes. Un monitor de alta resoluciĂłn, a todo color, de 7 pulgadas, proporciona mĂŠtricas clave de la mĂĄquina, incluidos el estado y los datos de KDPF para los niveles electrĂłnicos de AdBlueÂŽ y el consumo de combustible. Los mensajes del sistema de guĂ­a ECO se muestran en tiempo real durante las operaciones y en la pantalla de salida cuando el encendido estĂĄ apagado. El menĂş GH JXtD (&2 SHUPLWH DO RSHUDGRU YHULĂ€ FDU los registros de operaciĂłn y el consumo de combustible. Estos registros son Ăştiles para reducir el uso general de combustible, y pueden ser guardados y ordenados por el operador. Un nuevo asiento con suspensiĂłn neumĂĄtica amortigua las vibraciones para proporcionar una conducciĂłn mĂĄs cĂłmoda. Las palancas de control piloto electrĂłnicas montadas en el asiento, con el sistema de direcciĂłn de palanca corta Komatsu opcional, mejoran la comodidad de las operaciones y reducen la fatiga del operador.

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Dynapac America introduce la oscilaciĂłn en sus rodillos compactadores Dynapac North America amplĂ­a su completa lĂ­nea de productos de rodillos con la incorporaciĂłn del rodillo doble tambor con oscilaciĂłn Dynapac CO4200 Generation VI. El nuevo modelo de rodillo ofrece una soluciĂłn de compactaciĂłn pesada adicional para los operadores en una mĂĄquina altamente equilibrada y duradera. El CO4200 VI permite al operador seleccionar el sistema mĂĄs adecuado para la aplicaciĂłn en cuestiĂłn.

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sta nueva mĂĄquina fue desarrollada en base a los comentarios de los XVXDULRV Ă€ QDOHV GH QXHVWUD OtQHD GH SURGXFWRV GH URGLOORV GH FRQĂ€ DQ]D \ QRV complace enormemente lanzar el nuevo rodillo de doble tambor con oscilaciĂłn al mercado de AmĂŠrica del Norteâ€?, dijo Tim Hoffman, Gerente de productos de rodillos en Dynapac AmĂŠrica del Norte. “Los operadores realmente apreciarĂĄn la durabilidad general de esta mĂĄquina junto con el compromiso de Dynapac de proporcionar un rodillo extremadamente equilibrado, que contribuye en Ăşltima instancia a los resultados de compactaciĂłn sobresalientes. Esta nueva mĂĄquina, sin duda, estĂĄ diseĂąada para funcionar y construida para durar “.

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Según Hoffman, la última tecnología de oscilación ofrecida en los rodillos tåndem de Dynapac satisface las necesidades HVSHFtÀ FDV GHO PHUFDGR HVSHFLDOPHQWH la compactación de alta calidad en åreas donde se necesita reducir la vibración, como cubiertas de puentes o åreas adyacentes a cimientos, o en aplicaciones de superposición de asfalto delgado. El concepto de compactación de oscilación tambiÊn puede ayudar a reducir el riesgo de daùos para agregados menos cualitativos.

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La Dynapac CO4200 VI estĂĄ equipada con componentes resistentes y duraderos, incluida una carcasa de tambor fabricada con HardoxÂŽ 450, un acero resistente a la abrasiĂłn con una dureza nominal de 450 HBW. Este grado particular de acero Hardox proporciona una excelente resistencia a la abolladura y la abrasiĂłn, minimiza el desgaste y contribuye a la longevidad general de la mĂĄquina. AdemĂĄs de la incorporaciĂłn de acero mĂĄs duro y mĂĄs duradero, el nuevo modelo de

LIDERAZGO.- “Los operadores realmente apreciarĂĄn la durabilidad general de esta mĂĄquinaâ€?, dijo Tim Hoffman, Gerente de productos de rodillos en Dynapac AmĂŠrica del Norte.

La Dynapac CO4200 VI estĂĄ equipada con componentes resistentes y duraderos, incluida una carcasa de tambor fabricada con HardoxÂŽ 450, un acero resistente a la abrasiĂłn con una dureza nominal de 450 HBW. rodillo tambiĂŠn optimiza la capacidad de servicio al proporcionar un fĂĄcil acceso a las correas y otros componentes a travĂŠs de la integraciĂłn de bocas de acceso en el tambor. Se puede acceder y reemplazar los cinturones en tan solo dos horas, lo que reduce el tiempo de inactividad y maximiza la productividad en el lugar de trabajo. Al igual que otros rodillos Dynapac, el nuevo CO4200 VI tambiĂŠn cuenta con una masa operativa extremadamente equilibrada para los mĂłdulos delanteros y traseros, con un peso de 11,023 libras (5,000 kg) y 10,802 libras (4,900 kg), respectivamente. El diseĂąo equilibrado del nuevo modelo de rodillo Dynapac ayuda a reducir las marcas de los

URGLOORV \ RIUHFH XQD VXSHUĂ€ FLH FRPSDFWDGD de manera consistente con cada pasada. Los nuevos modelos cuentan con una fuerza de oscilaciĂłn de hasta 27,450 libras (122 kN) con una frecuencia de oscilaciĂłn de 2,400 vpm (40 Hz). Cuando se opera en modo de vibraciĂłn, la unidad entrega hasta 28,780 libras (128 kN) de fuerza centrĂ­fuga y una frecuencia de vibraciĂłn de 3,060 vpm (51 Hz) en modo de alta amplitud y 18,880 libras (84 kN) de fuerza centrĂ­fuga y 4,020 vpm (67 Hz) en modo de baja amplitud. El rodillo es impulsado por los motores turbo diesel CumminsÂŽ QSF3.8 enfriados por agua y puede alcanzar velocidades de avance de hasta 7,5 mph (12 km/h).

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JCB celebra los 50 años de fabricación de sus cargadores frontales

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JCB está celebrando 50 años de fabricación de sus cargadores frontales con una producción que alcanzó niveles récord. Durante esas cinco décadas, el galardonado rango de cargadores de la compañía se ha expandido más allá del reconocimiento, introduciendo muchas tecnologías líderes en el mercado y estableciendo a JCB como líder global en el negocio de los cargadores.

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a empresa ingresó al mercado de palas cargadoras con la adquisición Chaseside Engineering, con sede en el Reino Unido, y adquirió sus siete máquinas de eje rígido. La reubicación de las líneas de producción de la planta de Chaseside en Blackburn, Lancashire, tomó varios meses y todo estuvo listo para el inicio de 1969, lo que marcó el inicio del primer año completo de fabricación de palas en la fábrica de Rocester en expansión en Staffordshire. En ese primer año, la división de cargadores frontales incipiente construiría solo 298 máquinas, atendiendo principalmente a la demanda interna de los clientes. JCB ahora produce cargadores frontales de ruedas en sus miles de líneas de producción en todo el mundo, incluyendo

el Reino Unido, India, Brasil y China. Este año también marca el vigésimo aniversario de la apertura de JCB de una fábrica multimillonaria en Cheadle, Staffordshire dedicada a la producción de palas cargadoras. El Director de Innovación y Crecimiento de JCB, Tim Burnhope, dijo: “En los últimos 50 años, la gama de cargadores frontales de JCB se ha convertido en una parte importante de nuestra cartera de productos. Cincuenta años es mucho tiempo, pero nuestro punto de vista es el futuro y estamos comprometidos a llevar nuevos niveles de innovación a este rango. El lanzamiento de la espaciosa cabina CommandPlus en nuestros cargadores frontales fue un momento crucial en la historia de esta máquina y esta

innovación realmente puso la comodidad del operador en el centro del diseño”. “JCB ahora ofrece 25 modelos diferentes de cargadores frontales y fabrica el producto en tres continentes. Con nuestra gama innovadora estamos muy bien posicionados para aumentar nuestras ventas en un sector que ha crecido rápidamente en todo el mundo durante tres años consecutivos”. Las primeras máquinas diseñadas por JCB llegaron en 1971, con el lanzamiento de los modelos 413 y 418, en reemplazo de los modelos anteriores de Chaseside. Estas palas presentaban una cabina montada en la sección frontal del chasis articulado, para proporcionar al operador una vista mejorada del área de trabajo. También estaban

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equipados con un pivote central oscilante, para asegurar que las cuatro ruedas permanecieran en contacto con el suelo, brindando el mĂĄximo esfuerzo de tracciĂłn. En ese momento, JCB lanzĂł una pala de carga con orugas, la 110, la primera de su tipo en presentar una transmisiĂłn hidrostĂĄtica y controles de doble timĂłn. La mĂĄquina fue la primera en recibir un Premio Design Council en 1972. El cargador de orugas continuarĂ­a desarrollĂĄndose, con los modelos 112 y 114, hasta bien entrados los aĂąos 70.

A principios de la dĂŠcada de 1980, la divisiĂłn se habĂ­a expandido nuevamente,

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con la introducciĂłn del compactador de vertederos 428. JCB reconociĂł que los diferentes sectores de la industria requerĂ­an HVSHFLĂ€ FDFLRQHV GH PiTXLQDV LQGLYLGXDOHV un enfoque que se ha mantenido hasta el dĂ­a de hoy, con JCB construyendo modelos HVSHFtĂ€ FRV SDUD FRQVWUXFFLyQ FDQWHUDV agricultura y manejo de residuos. El primer modelo 410 Farm Master se lanzarĂ­a solo dos aĂąos despuĂŠs en 1983, continuando una relaciĂłn con la comunidad agrĂ­cola que se estableciĂł junto con la compaùía en 1945. Para ese entonces, los modelos 410, 420 y 430 tambiĂŠn habĂ­an llegado, moviendo nuevamente el sector hacia adelante con la introducciĂłn de enlaces de cargadores de cuatro cilindros. Estos brazos de elevaciĂłn paralelos resultarĂ­an esenciales para las tareas de manejo de materiales en particular. JCB aĂşn ofrece a los clientes la posibilidad de elegir entre un paquete de elevaciĂłn de cuatro brazos o el varillaje de barra en Z que favorece la industria de la cantera en muchos modelos de cargadores.

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“JCB ahora ofrece 25 modelos diferentes de cargadores frontales y fabrica el producto en tres continentes. Con nuestra gama innovadora estamos muy bien posicionados para aumentar nuestras ventas en un sector que ha crecido rĂĄpidamente en todo el mundo durante tres aĂąos consecutivosâ€?, asegurĂł el Director de InnovaciĂłn y Crecimiento de JCB, Tim Burnhope.

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En 1973, se lanzaron los modelos 423 y 428, llevando a JCB a un territorio de cargadores frontales mås pesados. Un aùo mås tarde, el Consejo de Diseùo reconoció nuevamente a JCB, por el diseùo 418, el segundo premio de la compaùía en solo dos aùos por lo que todavía era una unidad de negocios bastante joven.

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Otro sector con el que JCB ha tenido una relación positiva es el ejército, la compañía que desarrolla la cargadora de ruedas militar 410M-1B en 1984. Además de estar HVSHFtÀ FDPHQWH GLVHxDGD \ FRQVWUXLGD SDUD satisfacer las necesidades de la operación militar, cada máquina se envió con £ 1,000. de piezas de repuesto, para garantizar un funcionamiento continuo incluso en las zonas más remotas.

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1994

JCB continuó desarrollando su gama cada vez mayor de cargadores frontales, entrando al mercado compacto en 1987. La 406 fue la primera cargadora compacta JCB y la primera en tener la cabina montada en la parte trasera del chasis articulado. Este modelo pronto se unió al 408 en 1989 y al 408 Farm Master en 1990. Tras el éxito de los modelos compactos, JCB rediseñó sus cargadoras más pesadas, con el lanzamiento del 411, 412S y 416 en 1994. Todas estas nuevas máquinas

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contaban con una cabina del operador muy mejorada, montada en la parte trasera del chasis por primera vez. Un año después les siguieron el 414S, 426, 436ZX y el primer cargador telescópico con ruedas de JCB, el 409TM. Con 22 años de experiencia en manipuladores telescópicos líderes en el mercado, la decisión de JCB de combinar los talentos de su chasis de pala de carga con ruedas con un brazo telescópico de la división Loadall resultó ser una inspiración. Reunió la versatilidad de un brazo telescópico con el control de precisión de una máquina articulada. En 1996 siguieron modelos compactos adicionales, mientras que 1997 sería uno de los años más decorados para el negocio de cargadores de la empresa. En 1997, JCB recogió el Premio Queen’s Award for Export Achievement por la gama de cargadores, junto con el Premio de la Medalla de Plata de la Royal Agricultural Society of England por el 412 Farm Master Servo Plus. Un nuevo

modelo 456ZX se unió a la línea, junto con los modelos compactos hidrostáticos 410ZX y 411ZX y dos Telemasters adicionales: el TM200 y el TM270. Si 1997 fue un gran año para los productos, 1999 resultaría ser un año aún más lleno de acontecimientos para el negocio, con la mudanza a nuevas instalaciones especialmente diseñadas en Cheadle, Staffordshire. Con la capacidad de aumentar la producción, la instalación de varios millones de libras, que produce bajo el nombre de JCB Earthmovers, resultaría fundamental para impulsar aún más la expansión del producto y el crecimiento de las ventas. A principios de la década de 2000, la gama de cargadores frontales y telescópicos de la compañía estaba bien establecida, con la incorporación de los nuevos cargadores hidrostáticos 407, 408 y 409, el Telemaster TM300 y el cargador 456HT. En 2006, a JCB Earthmovers se le otorgó nuevamente el

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Premio Queen’s Award for Enterprise, en la Categoría de Comercio Internacional, una hazaña que se repetiría en 2009. La gama de motores Dieselmax de la compañía, ajustada a una serie de cargadoras, pasó a impulsar a la DHURGLQiPLFD 'LHVHOPD[ GH OD À UPD D XQ récord mundial de velocidad para autos diesel en 2006, estableciendo a JCB como un fabricante de motores mundial. La primera década del nuevo siglo culminó con el lanzamiento de los cargadores frontales militares 436E-M (Military) y 436E-MWW (Medium Winterised Waterproof), con la variante MWW la primera en ser completamente impermeabilizada e invernada.

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ya que los cargadores frontales de JCB han pasado los estándares Interim y Final de Nivel 3 y Nivel 4. La compañía se está preparando actualmente para ofrecer a los clientes en Europa modelos compatibles con la Etapa V en 2019 y 2020. El año 2014 fue el comienzo de una nueva era en el diseño de la cabina con el lanzamiento de la nueva cabina ‘JCB CommandPlus’. La potente JCB 457 fue la primera máquina en mostrar la cabina completamente nueva, ofreciendo a los operadores lo último en comodidad. Esta estructura ROPS totalmente nueva tiene pilares A que se han movido al mismo ancho que la parte trasera de la cabina, proporcionando un interior más grande con un parabrisas delantero panorámico. La máquina cuenta con la posición de conducción de mando de JCB, con pedales revisados, una nueva columna de dirección ajustable y controles hidráulicos montados en el asiento.

Esta década también ha visto cómo la línea de cargadores frontales de JCB continúa expandiéndose, ya que la línea ha crecido con modelos más grandes y más pequeños. El cargador más grande, el 467, se lanzó en 2012, mientras que el modelo más pequeño de la compañía, el 403, llegó en 2017. La compañía también ha expandido su presencia global, ya que las instalaciones en India comenzaron la producción de cargadores frontales en 2012. JCB comenzó la producción de la cargadora 426 en Brasil en 2014. Más recientemente, JCB comenzó la producción de cargadores frontales en China en 2017. La compañía ahora está preparando su amplia gama para satisfacer las necesidades de los clientes del futuro, con la introducción de sistemas de transmisión compatibles con la Etapa V. Y con una producción a niveles récord, JCB Earthmovers muestra pocas señales de desaceleración.

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Al igual que con otros negocios de JCB, gran parte de la segunda década de este siglo se ha comprometido a cumplir con la legislación sobre emisiones de escape,

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10 motivos para descubrir las nuevas fresadoras MB Potencian y gestionan “al milĂ­metroâ€? las obras de excavaciĂłn, demoliciĂłn y elaboraciĂłn.

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uando se habla de fresadoras, damos por sentado que conocemos sus virtudes y defectos.

llevar la fresadora a un taller autorizado. Poder cambiar los tambores en poco menos de una hora representa una gran ventaja competitiva para las obras�.

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Sin embargo, hay novedades importantes para esta categorĂ­a de mĂĄquinas, fundamentales para aquellos sectores que se encargan de excavar, cortar, contornear o reducir materiales duros con rigurosidad “milimĂŠtricaâ€?. Se trata de equipos utilizados en obras que presentan GLĂ€ FXOWDGHV SRU KDOODUVH HQ ORV FHQWURV GH ODV FLXGDGHV D PHQXGR GHQWUR GH HGLĂ€ FLRV histĂłricos, en puentes y en excavaciones o demoliciones donde el martillo demoledor crea vibraciones excesivas y cada centĂ­metro cuenta tanto en tĂŠrminos de espacio como de rentabilidad.

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MB Crusher se ha encargado de revolucionar el mundo de los equipos para obras. Gracias a sus veinte aĂąos de experiencia con las innovadoras cucharas trituradoras y de cribado, la empresa italiana ha ideado un nuevo concepto de fresadora hidrĂĄulica. De ello nos habla Diego Azzolin, Director de ProducciĂłn: “La determinaciĂłn de mejorar las mĂĄquinas para optimizar los trabajos en las obras forma parte de nuestro ADN. Es nuestra misiĂłn y nuestro estilo de trabajo: no comercializamos ningĂşn producto hasta que encontramos las soluciones mĂĄs Ăştiles y rentables para los operadores. Junto a las patentes relacionadas con los equipos MB, Ăşltimamente nos hemos dedicado a las fresadoras, obteniendo un producto avanzado y resolutivo: de hecho, las fresadoras MB Crusher son las Ăşnicas en el mercado mundial que integran el Direct Drive Twin Motor System. El sistema con doble motor de transmisiĂłn directa, patentado por nosotros, permite distribuir la fuerza de los dos tambores de forma diferenciada. La ventaja es enorme, ya que la fresadora gestiona autĂłnomamente la potencia en funciĂłn de la tenacidad y la resistencia del materialâ€?. El cliente tambiĂŠn dispone de kits de tambores y dientes a elegir segĂşn el tipo de material. Esta nueva generaciĂłn de

&RQ HO Ă€ Q GH SURWHJHU HO FXHUSR FHQWUDO de la mĂĄquina, se han aplicado placas antidesgaste y tambiĂŠn se ha diseĂąado el kit de reducciĂłn de altas temperaturas, que baja la temperatura del aceite de la mĂĄquina operadora sin alterar las prestaciones del trabajo. “Manejables y fĂĄciles de usar -resume Azzolin-, las nuevas fresadoras hidrĂĄulicas MB Crusher aumentan la rentabilidad de los trabajos en las obras, donde la precisiĂłn de corte, el mantenimiento de la profundidad, la reducciĂłn de los desechos y el cumplimiento de las normativas son prioridades cotidianas. Como gigantescos “bisturĂ­esâ€?, trabajan con precisiĂłn y determinaciĂłn en lugares donde cada centĂ­metro tiene un valor productivo y econĂłmicoâ€?.

fresadoras tambiĂŠn incluye de serie el Power Boost integrado para multiplicar la potencia del cabezal de fresado que necesita mĂĄs fuerza, obteniendo extraordinarios resultados. “Hemos introducido otra extraordinaria innovaciĂłn -continĂşa Azzolin- para EHQHĂ€ FLR GH ODV REUDV TXH VLHPSUH WUDEDMDQ contra reloj: los cabezales de fresado se sustituyen fĂĄcilmente en el sitio en menos de una hora. Hasta la fecha, era algo impensable. De hecho, se requerĂ­a una parada prolongada de la mĂĄquina para

Para quienes se ocupan de obras en carreteras y excavaciones de trincheras VH KD GLVHxDGR HVSHFtÀ FDPHQWH HO NLW GH rotación del cuerpo de la fresadora, que permite al operador girar la fresadora directamente desde la cabina sin detener el trabajo de excavación: una operación sumamente ventajosa en tÊrminos de WLHPSR \ HÀ FDFLD $GHPiV FRQ HO NLW GH regulación de la profundidad de fresado es posible regular la profundidad de la trinchera: se fresa el material necesario y QDGD PiV UHGXFLHQGR VLJQLÀ FDWLYDPHQWH ORV costes de gestión de los desechos. Gracias a su alto grado de precisión, potencia y adaptabilidad, las nuevas fresadoras hidråulicas MB para excavadoras, cargadoras y retroexcavadoras son la respuesta mås innovadora y resolutiva para los trabajos de excavación, demolición y contorneado, especialmente en zonas urbanas, ya que eliminan casi por completo las restricciones y los costes de parada de las måquinas, gestión de los desechos, mantenimiento y desgaste.

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Volvo CE estudia el potencial de la tecnologĂ­a 5G en el sector de la construcciĂłn

Volvo Construction Equipment (Volvo CE) se adelanta al resto del mundo al situarse entre un reducido número de empresas pioneras que estån realizando pruebas de conectividad móvil 5G. Para ello, estå desarrollando un programa que se espera que revolucione el sector de la construcción. El experto en 5G Calle Skillsäter, el cual trabaja como especialista tÊcnico de Volvo CE para Måquinas conectadas, nos adentra en la materia.

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l programa de 5G, en el que participan los socios Telia y Ericsson, lleva a cabo la primera aplicaciĂłn industrial de 5G, y son muy pocas las empresas en los paĂ­ses nĂłrdicos los que tienen la suerte de participar en ĂŠl. En el caso concreto de Volvo, lo que se estĂĄ haciendo es poner a prueba el desarrollo de mĂĄquinas con control remoto y, ademĂĄs, se estĂĄ estudiando quĂŠ potencial real guarda cuando se emplea con soluciones autĂłnomas.

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ÂżQuĂŠ implican estas pruebas para Volvo CE?

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Gracias a la tecnología 5G, podemos enviar datos de formas que no podíamos imaginarnos hasta ahora. Y es que se trata de una red móvil mucho mås råpida \ À DEOH OR TXH QRV VLW~D D OD FDEH]D GH una implementación mås vertiginosa de tecnologías en el mercado, como la automatización. Así pues, ahora se pueden hacer cosas que hasta hace unos pocos de aùos habría sido imposible.

ÂżQuĂŠ se estĂĄ poniendo a prueba exactamente? ÂżY cĂłmo se ha desarrollado el lugar de pruebas?

Disponemos de un centro de pruebas de 25 hectĂĄreas, en la que estĂĄ la cargadora de ruedas L180H con control remoto y hay tambiĂŠn un simulador dentro de una tienda,

SIMULACIĂ“N.- “En esta fase, el simulador estĂĄ bastante cerca de la mĂĄquina, pero es porque asĂ­ podemos estar cerca del circuito y modiďŹ car las condiciones. De hecho, no hay motivo por el que la mĂĄquina no pueda estar mucho mĂĄs lejosâ€?.

a unos 100 metros detrĂĄs de una pared de cemento. El circuito de pruebas contiene una serie de barreras fĂ­sicas, caminos que van cuesta arriba y abajo, asĂ­ como VXSHUĂ€ FLHV PiV LUUHJXODUHV Todos estos elementos han sido diseĂąados para reproducir las condiciones reales de una obra de construcciĂłn. En esta fase, el simulador estĂĄ bastante cerca de la mĂĄquina, pero es porque asĂ­ podemos HVWDU FHUFD GHO FLUFXLWR \ PRGLĂ€ FDU ODV condiciones. De hecho, no hay motivo por el que la mĂĄquina no pueda estar mucho mĂĄs lejos.

ÂżHasta quĂŠ distancia puede estar entonces?

En el 2017, obtuvimos resultados positivos cuando colocamos una mĂĄquina a 400 metros bajo tierra y la controlamos desde OD VXSHUĂ€ FLH &XDQGR SUREDPRV HVWD tecnologĂ­a por primera vez en el 2015, pusimos una excavadora en funcionamiento en Eskilstuna, Suecia, y la controlamos desde Barcelona. Es un ejemplo para que os podĂĄis hacer una idea del potencial que ofrece para operaciones realizadas a distancia. Y ahora, la menor latencia que ofrece la red 5G abre la puerta a operaciones realizadas a distancia desde puntos totalmente alejados. Sin embargo, a cierta distancia la latencia HQ OD UHG VHUi VLJQLĂ€ FDWLYD

ÂżDurante cuĂĄnto tiempo se va a realizar las pruebas y quĂŠ objetivos esperĂĄis cumplir?

Vamos a probar esta tecnología durante dos aùos. En este plazo de tiempo, nos hemos propuesto que el rendimiento de la red avance para mejorar. Lo que nos parece mås interesante en esta fase inicial es que disfrutamos de una posición única en la que podemos eliminar problemas y tambiÊn estamos desempeùando un papel LPSRUWDQWH \D TXH LQà XLUHPRV HQ HO PRGR HQ TXH OD WHFQRORJtD * IXQFLRQDUi FRQ À QHV industriales cuando se aplique de un modo mås general. Aunque, el objetivo que tenemos en Volvo CE es que el sistema estÊ tan avanzado y logre tantos buenos resultados, que podamos ponerlo a prueba con nuestros clientes. Es decir, queremos comprobar cómo funciona en una obra real. De hecho, esperamos que esto sea viable cuando las pruebas lleguen D VX À Q

ÂżVan a poner a prueba esta tecnologĂ­a con otras mĂĄquinas de Volvo?

Sin duda alguna. Nos hemos propuesto que, WUDV À QDOL]DU OD IDVH LQLFLDO GH SUXHEDV FRQ OD cargadora de ruedas, podamos probarla con el prototipo de cargadora HX2 para observar si es posible llevar a cabo un ciclo de trabajo empleando exclusivamente la tecnología 5G. En principio, en ese momento podremos

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Calle Skillsäter, especialista técnico de Volvo CE de Máquinas conectadas “La minería conlleva sus riesgos, tanto para las personas que operan las máquinas desde ubicaciones remotas, como por los gases que se liberan cuando se realizan voladuras de rocas. Si podemos sacar a la gente de la obra, estaremos reduciendo por completo el riesgo de accidentes”. probar la telefonía móvil 5G con entre seis y ocho cargadoras autónomas que lleven gravilla en una obra.

Es en el sector minero donde parece que se podría estudiar mejor esta tecnología. ¿Cuál es el motivo?

La minería conlleva sus riesgos, tanto para las personas que operan las máquinas desde ubicaciones remotas, como por los gases que se liberan cuando se realizan voladuras de rocas. Si podemos sacar a la gente de la obra, estaremos reduciendo por completo el riesgo de accidentes. Además, se tendrá la capacidad de realizar distintas operaciones y trabajar en diferentes obras desde una única ubicación central, lo que aumentará la productividad.

¢+D\ RWURV VHFWRUHV TXH SRGUtDQ EHQHÀ FLDUVH GH OD automatización de la tecnología 5G?

Por supuesto, no afecta solo a la minería. La industria forestal podría sacar provecho sin lugar a dudas, ya que se trata de un sector que cuenta con multitud de camiones que cargan y descargan en trenes, por lo general, de noche. Trabajar de noche supone un mayor riesgo para la visibilidad, obviamente, por lo que si se suprimen los operadores, las operaciones que se realicen serán mucho más seguras. Y también para trabajos realmente peligrosos en la industria siderúrgica o en el sector energético, donde el traslado físico de materiales puede provocar explosiones o emisiones de gases tóxicos. Por eso, una buena solución es prescindir de las personas en esas operaciones.

¿Pero, entonces, en el caso de la construcción, el objetivo es aumentar la productividad? Es evidente que la seguridad es un factor fundamental, pero sin duda alguna la red móvil 5G afectará de forma positiva en la productividad.

En un principio, nos costó bastante encontrar el hardware. Las pruebas se encuentran totalmente en ciernes, así que hemos experimentado dificultades a la hora de encontrar módems para comunicarnos con la antena. Pero, por fortuna, Telia ha conseguido facilitarnos el equipo que necesitábamos. Y es que estamos tan al principio en las pruebas de esta tecnología, que, como es de esperar, tiene sus ventajas y sus desventajas.

Entonces, cuando estos problemas queden resueltos, ¿cuándo podremos ver cómo se implanta la tecnología 5G en otros sectores de la industria? Depende de las diferentes aplicaciones que se le dé en la construcción, por lo que hay que responder a preguntas como ¿cómo funciona?, ¿cubre la demanda del sector? o ¿es posible que los clientes la utilicen?. Así que la red móvil 5G servirá primero a los que se beneficien más de ella, pero se necesitará tiempo hasta que se cree la red y la infraestructura necesaria. En nuestro caso concreto de la construcción y para operaciones estáticas, como en canteras o minas, su llegada puede ser inminente. El momento no podría ser mejor, ya que nuestros clientes necesitan conectividad y quieren más datos. Y somos nosotros los que contamos con la investigación que determinará hasta qué punto es posible.

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La tecnología de control remoto que hay en la actualidad sufre un UHWUDVR TXH GLÀ FXOWD HQRUPHPHQWH HO FRQWURO GH XQD PiTXLQD HQ cuanto a su velocidad o precisión. Sin embargo, en el caso de la de 5G, es como si fuera a tiempo real. Además, la calidad de la imagen mejora bastante, aumenta la resolución de la grabación en vídeo y la FRQH[LyQ GH XQD UHG * HV PXFKR PiV À DEOH 7RGDV HVWDV YHQWDMDV juegan a favor del operador que se encuentra en el simulador.

¿Qué problemas encontraron hasta ahora?

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Servicios Repuestos Servicios & & Repuestos

Transporte de pasajeros

La movilidad eléctrica en el transporte de pasajeros Durante este mes, los operadores del transporte a nivel nacional, comienzan a postularse para lograr el subsidio de la diferencia entre un ómnibus convencional y uno eléctrico. Los transportistas capitalinos viajaron recientemente a Chile donde han ingresado 200 unidades eléctricas, para conocer al detalle estos vehículos. Además, durante este mes una comitiva de transportistas viaja a China para conocer uno de los tres postulantes a quedarse con parte de ese mercado.

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Anhui Ankai Autombile Co Ltd. apuesta fuerte por Uruguay

BYD: acostumbrada a ser pionera en eléctricos

Con tan solo 60 días de fabricación se puede tener un ómnibus eléctrico del fabricante chino Anhui Ankai Autombile Co Ltd.

Nuestro país no es la excepción para BYD, marca cuya estrategia es liderar la revolución eléctrica en buses en los diferentes mercados en los que participa.

>TRANSPORTE DE PASAJEROS

INFORME BUSES ELÉCTRICOS

ENTREVISTA A GONZALO MARQUES, DIRECTOR DE TRÁNSITO DE LA INTENDENCIA MUNICIPAL DE MONTEVIDEO

“Entendemos que el futuro va hacia la movilidad eléctrica” En Montevideo, los primeros taxis eléctricos están cumpliendo cuatro años y el primer ómnibus eléctrico ya tiene tres años en servicio. La Intendencia de Montevideo en una primera etapa, pretende contar con 30 unidades eléctricas, 20 para CUTCSA y las restantes para COETC, COMESA y UCOT. La empresa CODELESTE de la ciudad canaria de Las Piedras, por su parte, ya adquirió una unidad eléctrica que se estima llega en 30 días. ¿Cuándo comienza el interés en la movilidad eléctrica para el transporte de pasajeros?

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La introducción de la movilidad eléctrica en Uruguay se ha gestado principalmente como una continuación natural del proceso de recambio de la matriz energética; aunque es cierto que la agenda ambiental de Montevideo tiene menor intensidad que la que puede tener Bogotá o Santiago, donde este tema es prioritario.

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En el caso nuestro, parte en el año 2014 en conjunto con UTE y el Ministerio de Industria, al momento que se estaba procesando la transformación energética. Vamos rumbo a ser un país con excedente en energía eléctrica, que fue históricamente GHÀ FLWDULR \ GHSHQGtD GH ODV H[SRUWDFLRQHV de Argentina y de Brasil. Parte del desafío era cómo íbamos a aprovechar esa energía excedentaria que estamos generando. Y ahí surge la idea de la movilidad eléctrica; el sector del transporte puede utilizar la energía eólica que no es gestionable -es decir que uno no apaga y prende los molinos sino que están dando vuelta siempre-, y que tiene durante la noche un excedente de energía que calza perfectamente con el transporte que es cuando menos utilización tiene. Cargando baterías en la noche y trabajando durante el día hay un círculo virtuoso, la energía eléctrica en la noche es más barata por ser abundante.

¿Dónde están los resultados más visibles de este trabajo? Desde el año 2014 comenzamos con la implementación de esta política, con los resultados más visibles en el taxi.

“Cargando baterías en la noche y trabajando durante el día hay un círculo virtuoso, la energía eléctrica en la noche es más barata por ser abundante”, aseguró Gonzalo Marques.

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>TRANSPORTE DE PASAJEROS Hoy tenemos 54 taxis elÊctricos, con un ambicioso objetivo de llegar al 10% de la à RWD HQ 0RQWHYLGHR GH DTXt D À QDOHV GHO aùo que viene. Para eso estamos llevando adelante varias políticas al mismo tiempo; hoy estå habilitado un plan recambio en el que la Intendencia subsidia en el entorno de los U$ 9.000 para que un taxista cambie de un vehículo convencional a uno elÊctrico. Otra parte tiene que ver con nuevos permisos para taxis elÊctricos que se van a estar entregando.

¿Por quÊ comenzaron primero por el taxi? 3RUTXH HQ HO yPQLEXV H[LVWH HO À GHFRPLVR del gas oil. Este esquema que estå desde À QDOHV GHO DxR KDFH TXH HO JDV RLO HQ la estructura de costos de una empresa de transporte de pasajeros, no pese nada; hoy cuesta el 6 o 7% porque el 70% del costo estå subsidiado. Desde el punto de vista del operador, hoy estå accediendo a un combustible que es muy barato y a su vez eso forma parte de la estructura tarifaria que genera que el costo del boleto sea mås barato que si no existiera ese subsidio. Si el operador compara la inversión de un ómnibus elÊctrico con un gas oil de $10, nunca va a tener sentido hacer el cambio, el tema es que ese combustible no vale eso, hay otros $30 que estån subsidiados. 6LQ HPEDUJR HVD VLWXDFLyQ VH PRGLÀ Fy de lo contrario no íbamos a tener ómnibus elÊctricos en el sistema. Llevó mås tiempo GH OR GHVHDGR SHUR À QDOPHQWH HQ RFWXEUH del aùo 2018 en la ley de rendiciones de cuenta del 2017, se aprobó la existencia de un subsidio a la compra de ómnibus elÊctricos que de alguna forma los pone en igualdad de condiciones.

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ÂżEn quĂŠ consiste ese subsidio y cuĂĄntas unidades pueden formar parte del mismo?

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Al cabo de la vida Ăştil de un Ăłmnibus diĂŠsel se va a haber gastado unos U$ 600.000 en combustible, de los cuales U$ 400.000 son del subsidio. La pregunta era si lo que hacĂ­amos con esos U$ 400.000 era lo mejor que podĂ­amos hacer, y no, concluimos que es mejor utilizar ese dinero para subsidiar el cambio de un Ăłmnibus diĂŠsel a uno elĂŠctrico. Es cierto que un elĂŠctrico vale el triple que uno convencional pero es menos de lo que como sociedad vamos a gastar. Un Ăłmnibus elĂŠctrico sale U$ 400.000, y la empresa va a poner lo mismo que sale uno convencional (es decir unos U$ 150.000) y el subsidio va a poner U$ 250.000.

INFORME BUSES ELÉCTRICOS

“Desde el punto de vista del operador, hoy estĂĄ accediendo a un combustible que es muy barato y a su vez eso forma parte de la estructura tarifaria que genera que el costo del boleto sea mĂĄs barato que si no existiera ese subsidio.â€? Ese artĂ­culo de la rendiciĂłn de cuentas fue aprobado por unanimidad de todos los parlamentarios, lo cual demuestra que se trata de una polĂ­tica que trasciende a los partidos polĂ­ticos y forma parte de los acuerdos mĂĄs amplios del sistema polĂ­tico. La ley aprobada determina que el 4% de los Ăłmnibus del paĂ­s -estamos hablando de unos 125 o 130 Ăłmnibus- deben ser elĂŠctricos; como primer impulso vamos a contar con 30 unidades, 10 Ăłmnibus elĂŠctricos van a la lĂ­nea CA1; calculamos TXH HVWDUiQ OOHJDQGR HQWUH Ă€ QDOHV GH HVWH aĂąo y el primer trimestre del que viene. Es un primer paso, despuĂŠs vamos a seguir avanzando hasta lo que la ley estĂĄ habilitando. Esto es de alcance nacional, no es solamente para Montevideo.

ÂżQuĂŠ va a pasar con esas baterĂ­as una vez culminada su vida Ăştil?

Uruguay aún no tiene una política de GLVSRVLFLyQ À QDO GH HVDV EDWHUtDV KD\ toda una línea de trabajo que apunta al segundo uso de la batería; una vez que la misma pierda el 30% de la capacidad para el transporte ya no tendría sentido, pero podemos generar bancos de acumulación de energía con esas baterías apiladas. Estas son cosas que vamos a estar resolviendo de acå a seis, siete u ocho aùos que va a ser el momento que se hagan los primeros recambios de baterías. Todavía eso no estå resuelto pero efectivamente estamos pensando en soluciones.

ÂżNo es viable volver a instaurar el trolebĂşs? La tecnologĂ­a de trolebĂşs es muy robusta, tiene muchas dĂŠcadas, Montevideo la tuvo y muchas ciudades la tienen; seguramente si alguien se planteaba cĂłmo volver a introducir el transporte elĂŠctrico en el sistema de pasajeros, era a travĂŠs del trolebĂşs y la catenaria.

El motor elĂŠctrico ha existido desde hace 100 aĂąos, el gran avance que ha habido es en la capacidad de las baterĂ­as para acumular energĂ­a, eso es lo que cambia todo. Estamos en un momento donde ya se estĂĄ llegando

a los requerimientos necesarios de nuestro transporte, hay una tecnología que ya ha nacido y estå consolidåndose. Por ejemplo, en la actualidad, no hay problema con sustituir todos los ómnibus de la CA1 por elÊctricos donde ninguno supera los 200 kilómetros por día, esas autonomías ya han sido logradas. En cambio en aquellos que realizan mås de 300 kilómetros por día tenemos problemas todavía, pero se estå llegando. Si nos planteamos invertir U$S 1.000.000 por kilómetro en catenarias, en tecnología À MD \ HVWUXFWXUDV OXHJR VH YD D QHFHVLWDU para mantenimiento y el gasto sólo se amortizaría si estå en servicio por 30 aùos. El trole y el tranvía a batería a diferencia de los ómnibus elÊctricos no acumulan energía; todos estos factores son los que nos han llevado a decidirnos por el ómnibus elÊctrico. Y no es solo una decisión de la Comuna sino de todos los organismos que estån llevando adelante esta política, como el Ministerio de Transporte, Ministerio de Industria, Ministerio de Economía, Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, UTE y la Intendencia de Montevideo.

ÂżEl hĂ­brido no es el paso previo al elĂŠctrico?

AhĂ­ ocurre lo que pasa cuando uno llega un poco tarde a las cosas; hĂ­bridos en Europa hay desde hace 15 aĂąos circulando y acĂĄ el primer Ăłmnibus hĂ­brido llegĂł hace 6 meses. Hace 15 aĂąos atrĂĄs no habĂ­a desarrollo sobre los elĂŠctricos y hoy sĂ­ lo tenemos, nosotros entendemos que el futuro va hacia la movilidad elĂŠctrica porque es aquello que se complementa mejor con las decisiones estratĂŠgicas que como paĂ­s hemos tomado. Eso no quiere decir que el hĂ­brido no tenga lugar, la Ăşnica unidad que estĂĄ circulando es de COETC y ha obtenido resultados positivos; la Cooperativa va estar incorporando otras 10 unidades hĂ­bridas, esa es otra lĂ­nea de trabajo a desarrollar.

TRANSPORTE DE PASAJEROS <

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ANKAI

Con tan solo 60 dĂ­as de fabricaciĂłn se puede tener un Ăłmnibus elĂŠctrico de Anhui Ankai Autombile Co Ltd

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l fabricante chino comenzĂł sus actividades en el aĂąo 1966. Desde ese entonces ha estado fabricando buses con y sin chasis (carrocerĂ­a tipo monobloque, a partir de una estrecha colaboraciĂłn con la alemana Setra): Coach, turĂ­sticos, City bus, bus de dos pisos; tanto a combustiĂłn, asĂ­ como tambiĂŠn elĂŠctricos y hĂ­bridos.

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/DV RĂ€ FLQDV FHQWUDOHV GH $QNDL $XWRPRELOH Co. Ltda (integrante del Grupo JAC), estĂĄn ubicadas en la ciudad de Hefei, Anhui (China). Empresa de propiedad estatal, cuenta con mĂĄs de 4000 funcionarios, y XQ SDUTXH LQGXVWULDO FRQ XQD VXSHUĂ€ FLH de 1.230.000 m2. Es uno de los fabricantes mĂĄs importante del paĂ­s asiĂĄtico, tanto en OR TXH UHĂ€ HUH D YHQWDV DQXDOHV DVt FRPR tambiĂŠn en todo lo referente a desarrollo de nuevas tecnologĂ­as.

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Cuenta con el Ăşnico centro de investigaciĂłn y desarrollo de buses elĂŠctricos en China, lo que hace que sea uno de los referentes en el sector. Los acuerdos de cooperaciĂłn que ANKAI tiene con SETRA Alemania, se notan en cada detalle. El fabricante produce unidades de 5 a 18 metros en sus distintas versiones. En nuestro paĂ­s los importadores estĂĄn ofreciendo tres medidas de Ăłmnibus

FICHA

Representante: Paleson S.A. DirecciĂłn: &DUWDJHQD 2Ă€ FLQD 0RQWHYLGHR DirecciĂłn: 095 691439 Contacto: Manuel Delucchi www.paleson.com

> DescripciĂłn: Proveedor de diferentes productos para el sector del transporte. En los Ăşltimos aĂąos, el importador viene trabajando estrechamente con empresas como UPM y Montes del Plata en diferentes proyectos, siendo uno de ORV SURYHHGRUHV SUHIHULGRV GH VHPLUUHPROTXHV GH 7 SDUD OD Ă RWD GH 830 > Marca representada: - Unidad Transporte Forestal: Afrit, Exte.

- Unidad Transporte Pasajeros: Ankai, SSE Cargadores y Paneles Solares.

urbanos elÊctricos con accesibilidad: 8.5, 10.5 y 12 metros, destacåndose el primero el cual ya se logró comercializar en nuestro país y estarå llegando los primeros días de julio. En este sentido podemos mencionar que un bus elÊctrico Ankai de 8.5 metros, con un batería de 218kw (que permitiría una autonomía de unos 240km aproximadamente) tendría un precio À QDO &,) 0RQWHYLGHR GH 86' Esto, sumado al hecho de que en tan

solo 60 días se puede tener pronta para embarcar desde origen una unidad FRPSOHWD \ GLVHxDGD HVSHFtÀ FDPHQWH de acuerdo a los requerimientos de cada operador en particular), demuestra que es una tecnología que permite una fåcil adquisición para una operación ya existente. Lógicamente el manejo de esta nueva matriz energÊtica conlleva nuevas metodologías de trabajo y gestión.

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ANKAI es uno de los fabricantes mĂĄs importante del paĂ­s asiĂĄtico, tanto en lo que reďŹ ere a ventas anuales, asĂ­ como en todo lo referente a desarrollo de nuevas tecnologĂ­as. Cuenta con el Ăşnico centro de investigaciĂłn y desarrollo de buses elĂŠctricos en China, lo que hace que sea uno de los referentes en el sector.

SOBRE LOS COMPONENTES Una parte fundamental en los Ăłmnibus elĂŠctricos tiene que ver con su peso que es mayor a las unidades convencionales; en este sentido ANKAI realiza especial cuidado en los elementos de rodamiento que son los que mayor desgaste sufren a causa de ese peso, por eso elementos como los ejes, suspensiĂłn, frenos y diferencial, son especialmente construidos con materiales fuertes y resistentes.

Teniendo en cuenta los elementos disponibles en nuestro paĂ­s, los representantes de la marca han seleccionado los componentes opcionales del medio, algo fundamental para el mantenimiento del vehĂ­culo. SOBRE LAS BATERĂ?AS Mas allĂĄ del desconocimiento existente en general respecto a este tan importante componente, podemos decir que es fundamental entender que las baterĂ­as requieren mantenimiento y tienen una vida Ăştil la cual se mide en ciclos.

Es fundamental conocer que existen

Las unidades ANKAI vienen equipadas con baterías de la marca CATL (uno de los mås importantes a nivel global con un 30% del mercado mundial). AUTONOMIA Otro de los puntos críticos de los buses elÊctricos. Es necesario entender la operativa que se le darå al bus HVSHFtÀ FDPHQWH SDUD DVt WHQHU OD FDSDFLGDG GH HQHUJtD VXÀ FLHQWH SDUD FXEULU ODV UXWDV requeridas.

En el caso del bus Ankai de 8.5 metros que estarĂĄ llegando a nuestro paĂ­s, la autonomĂ­a es de 240 km (utilizando el aire acondicionado serĂ­a de 190 km). SOBRE LOS CARGADORES Siendo este otro de los puntos crĂ­ticos en lo TXH UHĂ€ HUH D OD RSHUDWLYD HQ Vt GH ORV EXVHV elĂŠctricos, Paleson SA luego de un largo proceso y evaluaciĂłn, optĂł por el uso de los cargadores fabricados por la marca SSE de China.

SSE se especializa en el desarrollo y fabricaciĂłn de este tipo de cargadores para vehĂ­culos (tanto buses como automĂłviles), siendo por ejemplo el IDEULFDQWH \ SURYHHGRU RĂ€ FLDO SDUD Toyota y otras grandes marcas del sector automotriz. El respaldo de la marca SSE es muy LPSRUWDQWH SXGLpQGRVH FRQĂ€ UPDU DQWHV del arribo de la primera unidad que Paleson SA serĂĄ tambiĂŠn el representante RĂ€ FLDO GH HVWRV HTXLSRV SDUD QXHVWUR SDtV y la regiĂłn. Varios aspectos tienen una gran incidencia a la hora de seleccionar este tipo de equipamiento: la capacidad de carga, la cual incide directamente en lo TXH UHĂ€ HUH D OD RSHUDWLYD GLDULD GH XQ bus elĂŠctrico; la normativa de carga a utilizar la cual por ejemplo tiene una importantĂ­sima incidencia en el precio de estos dispositivos de carga. En el caso del primer bus elĂŠctrico comercializado, se determinĂł junto a los ingenieros Ankai y SSE que el cargador a ser utilizado deberĂ­a ser uno de 120 KW, de carga continua y doble pistola (la cual permite cargar hasta 2 buses a la vez), el cual logra la carga total en 3 horas aproximadamente.

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En este caso el fabricante garantiza que la baterĂ­a no va a perder mĂĄs de un 30% de su capacidad de carga entre los 2600 y 2800 ciclos, lo cual se traduce en unos 8 aĂąos de uso aproximadamente.

diferentes alternativas para el “recicladoâ€? de las baterĂ­as que se retiran de un bus, como acumuladores de energĂ­a estacionarios para distintos usos tipo “power bankâ€? (los cuales pueden ser utilizados por ejemplo como sustituto de generadores para cortes de luz o acumuladores en una granja solar).

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BYD: Promotor mundial de transporte elĂŠctrico y tecnologĂ­a limpia

Este aĂąo quedarĂĄ marcado como el que iniciĂł el camino hacia el Ăłmnibus elĂŠctrico en el sistema de transporte nacional, dado el impulso y los subsidios que las autoridades han aprobado para la compra de este tipo de unidades. Sin embargo, desde hace algunos aĂąos se encuentra operativo en CUTCSA el primer Ăłmnibus elĂŠctrico, el que previamente fue estudiado y probado para ser puesto en funcionamiento en mayo de 2016. A la fecha sigue tan vigente como el primer dĂ­a.

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sta unidad es BYD lo que marca una clara ventaja sobre la competencia, ya que ha recorrido cientos de kilĂłmetros en nuestra calles.

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Nuestro paĂ­s no es la excepciĂłn para BYD, hablamos de una empresa multinacional lĂ­der de alta tecnologĂ­a que ha ingresado Ăłmnibus elĂŠctricos en varios mercados ademĂĄs del nuestro.

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Tras 24 aùos de desarrollo, el número de empleados de la compaùía creció de 20 a 220.000 personas; ademås la empresa estå cotizada en la bolsa de valores de Hong Kong y Shenzhen. Tanto sus ingresos como su valor bursåtil superan los USD 15 mil millones. En setiembre de 2008, Warren Buffett invirtió USD 230 millones en acciones de BYD, adquiriendo aproximadamente el 10% de la compaùía.

En 2018, los ingresos totales de BYD fueron de alrededor de USD 19.400 millones. Por cuatro aùos consecutivos (2015-2018) BYD fue la empresa número uno en ventas de vehículos elÊctricos en el mundo. BYD tiene mås de 30 parques industriales dentro y fuera de China, cubriendo una VXSHUÀ FLH GH PiV GH PLOORQHV GH PHWURV cuadrados. Entre ellos estån Lancaster, en Estados Unidos; Campinas, en Brasil; Hanayamacho, en Japón; Komaron, en Hungría; Beauvais, en Francia; y Chennai, en la India. SOBRE SUS ÓMNIBUS ELÉCTRICOS Y SUS BATER�AS BYD ha entregado mås de 50.000 buses elÊctricos en el mundo los cuales contribuyen en gran medida a preservar el medio ambiente. Si asumimos que el recorrido promedio de estos buses

por dĂ­a es de 200 km, el recorrido total serĂ­a de 10 millones de km por dĂ­a. Esto representa un ahorro de 4 millones de litros en combustible. AsĂ­ mismo se evitarĂ­an emisiones de carbono CO2 por un total de 10.7 millones de toneladas. Por otra parte BYD tiene un ecosistema completo de baterĂ­as (materias primas, I+D, diseĂąo, fabricaciĂłn, aplicaciĂłn y recuperaciĂłn). BYD es el fabricante de baterĂ­as de litio-hierro-fosfato mĂĄs grande del mundo. AdemĂĄs de las aplicaciones en vehĂ­culos elĂŠctricos y monorriel, los productos de baterĂ­as BYD son ampliamente utilizados en estaciones de energĂ­a solar, estaciones de almacenamiento y muchas otras soluciones de nuevas energĂ­as. LA EMPRESA Establecida en febrero de 1995, BYD empezĂł en el negocio de baterĂ­as

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PRIMER ÓMNIBUS ELÉCTRICO EN URUGUAY:

El Ăłmnibus de CUTCSA es un BYD K9 de 12 metros, comenzĂł a operar en el 2016, dicha unidad ha superado los 150.000 kilĂłmetros sin inconvenientes. Dicha unidad cuenta con accesibilidad universal, baterial fosfato de hierro con una vida util de 6.000 ciclos. La carga rĂĄpida total insume 3.5 horas, cuenta con carga inteligente nocturna.

recargables y se ha expandido en diferentes industrias tales como electrĂłnica, automĂłviles, energĂ­as renovables y trĂĄnsito ferroviario. BYD es lĂ­der en el sector de altas tecnologĂ­as en la industria de DXWRPyYLOHV GH DOWD HĂ€ FLHQFLD FDPLRQHV de trabajo mediano y pesado, montacargas elĂŠctricos, monorriel, unidades de almacenamiento de energĂ­a y generaciĂłn de energĂ­a solar. Siendo el mayor fabricante de baterĂ­as y vehĂ­culos elĂŠctricos de baterĂ­as, BYD ha entregado mĂĄs de 600.000 vehĂ­culos de nueva energĂ­a hasta la fecha, incluyendo 50.000 autobuses urbanos e interurbanos totalmente elĂŠctricos de baterĂ­as con una presencia global en mĂĄs de 300 ciudades, 50 paĂ­ses y regiones y 6 continentes. Constante innovador e inversionista, BYD ha aplicado a mĂĄs de 24.000 patentes a nivel global, y actualmente posee mĂĄs de 16.000. Las acciones de BYD se cotizan en la bolsa de valores y Berkshire Hathaway, con sede en Nebraska, es el mayor accionista pĂşblico.

Representante: Abriley S.A. DirecciĂłn: Rostand 1567, Montevideo. DirecciĂłn: 091 441 919 / isaac@attie.com.ar Contacto: Isaac Attie www.paleosn.com.uy > DescripciĂłn: El primer importador en comercializar en nuestro paĂ­s un

Ăłmnibus elĂŠctrico, desde el aĂąo 2016 se encuentra en servicio en la empresa Cutcsa.

> Marca representada: BYD AUTO Electric Vehicles.

Adicionalmente, para hacer frente a los problemas de congestiĂłn vehicular en ĂĄreas urbanas, BYD ha invertido 7 aĂąos en el desarrollo de sistemas de transito ferroviario, que incluyen SkyRail y SkyShuttle. Destacando sistemas de conducciĂłn autĂłnoma, sistema operativo multifuncional, tecnologĂ­a de reconocimiento facial; el sistema de movilidad urbana de BYD es seguro e inteligente, una alternativa rentable comparado con sistemas de metro tradicionales, entregando una experiencia

mĂĄs cĂłmoda y conveniente para satisfacer las necesidades de los pasajeros. Tiene fuertes ventajas competitivas incluyendo su alta capacidad de transporte, alta velocidad, operaciĂłn automĂĄtica, alta compatibilidad con el entorno urbano, y construido mucho mĂĄs rĂĄpido y con menos impacto que otros sistemas. Hasta el momento, BYD ha llevado a cabo estudios de viabilidad en ciudades urbanas y ĂĄreas metropolitanas en varias partes del mundo, atrayendo exitosamente a mĂĄs de 30 ciudades interesadas en futuras cooperaciones.

EN LA REGIĂ“N:

Buses que se incorporaron el pasado mes al sistema de transporte de Mendoza (fotos). De esta manera se suma Argentina a los paĂ­ses de la regiĂłn que cuentan con Ăłmnibus elĂŠctricos BYD. AdemĂĄs de Montevideo en la regiĂłn cuidades como Guayaquil en Ecuador, Santiago en Chile, MedellĂ­n en Colombia entre otras cuentan con BYD.

PRESENCIA DE BUSES ELÉCTRICOS EN EL MUNDO:

La marca estĂĄ presente en todos los continentes, destacĂĄndose entre los de mayor experiencia: - Asia: desde el aĂąo 2010. - Europa desde el aĂąo 2012. - AmĂŠrica (Estados Unidos): desde el aĂąo 2013.

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La estrategia global de transporte de BYD, estĂĄ diseĂąada para hacer frente a la creciente contaminaciĂłn del aire y el empeoramiento de la congestiĂłn vehicular debido a la rĂĄpida urbanizaciĂłn. El adopto global de vehĂ­culos elĂŠctricos puede reducir el consumo y dependencia de combustibles fĂłsiles, y reduce en gran medida las emisiones de gases de efecto invernadero. Por tal motivo, BYD desarrollĂł su estrategia “7+4â€? que incluye la adopciĂłn masiva de vehĂ­culos elĂŠctricos de baterĂ­as de cero emisiones, donde 7 representa siete tipos de vehĂ­culos convencionales: autobuses urbanos, autobuses interurbanos, taxis, vehĂ­culos de pasajeros, vehĂ­culos de logĂ­stica, vehĂ­culos de construcciĂłn y vehĂ­culos de saneamiento; y 4 representa cuatro ĂĄreas especiales: almacĂŠn, minas, aeropuerto, puertos y terminal portuario. La implementaciĂłn de la estrategia “7+4â€? permite a BYD crear un ecosistema de movilidad limpia.

FICHA

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YUTONG

Productos de calidad con respaldo

El pasado 1 de mayo la Intendencia Municipal de Montevideo organizĂł una visita a Chile con transportistas de diferentes empresas para comprobar el funcionamiento de unidades elĂŠctricas adquiridas para el transporte pĂşblico de Santiago.

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l viaje estuvo integrado por transportistas de COETC, COMESA, CUTCSA y UCOT, asĂ­ como integrantes de la Intendencia de Montevideo, del Ministerio de Industria EnergĂ­a y MinerĂ­a, y de UTE.

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Pudieron conocer tres empresas que cuentan con unidades elĂŠctricas YUTONG: Las Condes, que tiene 17 buses de 8 mts (modelo E8), STP que tiene 25 buses de 12 mts (E12), y la empresa VULE que tiene 75 buses de 12 mts.

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A su vez, los primeros dĂ­as de este mes, integrantes de las empresas COMESA, COETC, COPSA y UCOT viajaron a conocer la planta de nuevas energĂ­as de YUTONG en China. La fĂĄbrica se encuentra en el Parque de LogĂ­stica Internacional del este de Zhengzhou y opera desde el aĂąo 2011. La planta cubre un ĂĄrea de mĂĄs de 1.330.000 metros cuadrados y tiene una

VXSHUĂ€ FLH GH FRQVWUXFFLyQ GH metros cuadrados. Dispone de una capacidad de producciĂłn anual prevista en 30.000 unidades, convirtiĂŠndose en la planta mĂĄs avanzada en la industria de autobuses de China y la mĂĄs grande de autobuses de nueva energĂ­a del mundo. &RQ XQD SODQLĂ€ FDFLyQ LQWHJUDO OD IiEULFD de nueva energĂ­a cuenta con un diseĂąo racional. Los talleres relacionados estĂĄn cerca entre sĂ­ para garantizar la logĂ­stica conveniente. Los principales productos fabricados aquĂ­ son autobuses de alta gama y autobuses urbanos. Las lĂ­neas de producciĂłn especĂ­ficamente para autobuses urbanos incluyen la lĂ­nea de autobuses integrales y dos para grandes y medianos autobuses.

Ă LVARO GORRIZ, RESPONSABLE DE PIMATUR S.A, NOS CONTĂ“ SOBRE LA EXPERIENCIA DE AMBOS VIAJES.

ÂżQuĂŠ nos puede decir sobre la autonomĂ­a de los buses en Santiago? Visitamos la empresa Las Condes donde explicaron su experiencia a los operadores de Montevideo; se trata de buses de 8 mts con una autonomĂ­a de 170 kms, con una carga de 3 horas.

Al dĂ­a siguiente se conocieron los buses de la empresa STP, donde sus Ăłmnibus de 12 metros tienen una autonomĂ­a de 300 km con carga de 3 horas; han logrado llegar a tener una autonomĂ­a mayor a 400 km con una media carga extra en el corte del dĂ­a.

Por otro lado, ÂżcĂłmo evaluarĂ­a la visita realizada durante los primeros dĂ­as de este mes a China? Fue una visita muy positiva; participaron integrantes de COMESA, COETC, UCOT y

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de COPSA. La idea era que conocieran las plantas YUTONG de primera mano, así como el nivel de calidad y control de los buses. Se pudo apreciar los buses híbridos, eléctricos y autónomos, además de los procesos de control, soporte, postventa, etc. Hemos notado que los clientes al ver realmente la magnitud de la fábrica YUTONG y su soporte, junto con la realidad de PIMATUR en gestión y postventa, colman totalmente sus expectativas ante la compra de los productos. El viernes en la noche se hizo una presentación a cargo de YUTONG y PIMATUR S.A exhibiendo un video institucional de buses eléctricos, otro con detalles de los tests de control a los que VH VRPHWHQ ODV XQLGDGHV \ À QDOPHQWH OD À FKD técnica de los nuevos buses E12 para Uruguay, que van a lograr una autonomía de 380 km con una carga completa de 3 horas.

¿Qué nos puede decir sobre la postventa de los eléctricos YUTONG en Uruguay? Como ejemplo tenemos la experiencia que se realizó con el bus prototipo híbrido; lo importante que fueron las inversiones en repuestos, los cursos de capacitación que se realizaron a los operadores de Montevideo como a sus mecánicos y choferes.

Es de destacar que todo esto se organizó cuando solamente se había vendido un bus híbrido; todo para asegurar su funcionamiento y soporte. Considero que esta es la clave para lograr el éxito de cualquier producto; que clientes propios y ajenos hablen de la buena postventa de YUTONG en Uruguay es nuestro mayor logro. PIMATUR S.A con más de 12 años en plaza representando exclusivamente a YUTONG ha demostrado con hechos este punto, siendo hoy la mejor postventa de plaza de productos chinos.

“Hemos notado que los clientes al ver realmente la magnitud de la fábrica YUTONG y su soporte, junto con la realidad de PIMATUR en gestión y postventa, colman totalmente sus expectativas ante la compra de los productos”, aseguró Álvaro Gorriz.

FICHA Representante: PIMATUR S.A. Dirección: Hocquart 1779, Montevideo. Teléfono: 2201 1067 Contacto: Álvaro Gorriz www.busesdelsur.com > Descripción: Con más de 12 años de trayectoria el representante ha logrado

posicionar la marca en Uruguay haciéndose visible con las más de 400 unidades de ómnibus marca YUTONG. Las mismas se encuentran en gran parte del territorio nacional: Montevideo, Salto, Tacuarembó, Treinta y Tres, Maldonado, Lavalleja, Canelones, Artigas, Paysandú, entre otros.

> Marca representada: Zhengzhou Yutong Bus CO LTD. (YUTONG)

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COMPONENTES

ZF desarrolla un nuevo motor elĂŠctrico para autobuses y camiones ZF ha desarrollado y presentado un nuevo motor elĂŠctrico especialmente diseĂąado para autobuses urbanos y camiones de reparto medianos.

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DV HVSHFLĂ€ FDFLRQHV GH VHJXULGDG \ ODV caracterĂ­sticas mecĂĄnicas del motor estĂĄn especialmente pensadas para el mercado chino, donde ha sido desarrollado, y donde el fabricante alemĂĄn prevĂŠ producirlo a partir del prĂłximo aĂąo, lo que garantizarĂĄ una rĂĄpida disponibilidad. Este nuevo motor elĂŠctrico ha sido desarrollado por el equipo de ingenieros de ZF en China donde el compromiso con la electromovilidad es probablemente mayor que el de cualquier RWUR SDtV GHO PXQGR $OOt OD HOHFWULĂ€ FDFLyQ del transporte pĂşblico y de la logĂ­stica de distribuciĂłn juega un papel importante en el cumplimiento de este objetivo. El motor cumple con todos los estĂĄndares necesarios para la integraciĂłn en plataformas de vehĂ­culos ya establecidas, teniendo en cuenta los requisitos de seguridad, rendimiento y rentabilidad del mercado local.

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EstĂĄ especialmente destinado a autobuses urbanos y autobuses interurbanos de enlace, con una longitud de entre 10 y 12 metros, y para camiones de servicio mediano de hasta 12 toneladas. TĂŠcnicamente se trata de un motor de corriente alterna y sĂ­ncrono; el campo magnĂŠtico del rotor se crea utilizando imanes permanentes de neodimio u otras tierras raras por lo tanto no necesita excitaciĂłn externa, ni escobillas.

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Este tipo de motores, los mås utilizados en la industria, son muy compactos y sencillos, pero tienen el inconveniente de que necesitan para su fabricación materiales muy caros, como son las mencionadas tierras raras. Su DOWD HÀ FLHQFLD LQFOXVR D EDMDV YHORFLGDGHV los hace especialmente adecuados para HO WUiÀ FR GH ODV iUHDV XUEDQDV GRQGH VRQ frecuentes las paradas y los arranques constantes, permitiendo una mayor autonomía con cada carga de la batería. Su potencia es de 170 kW (228 CV), con un

par mĂĄximo de 3.000 Nm y una capacidad de ascenso mĂĄxima de pendientes de aproximadamente un 15% para los autobuses y un 25% para los camiones, que se adapta perfectamente a la orografĂ­a de las ciudades chinas. ZF suministrarĂĄ ademĂĄs inversores y unidades de control que ofrecen funcionalidades adicionales y garantizan un mayor nivel de seguridad en comparaciĂłn con otras soluciones en el mercado,

cumpliendo con el estĂĄndar internacional de seguridad funcional (ISO26262) con nivel en ASIL-C. El fabricante alemĂĄn tambiĂŠn incluye el software de gestiĂłn adecuado para cada una de las necesidades. (O FRQMXQWR FRPSOHWR JDUDQWL]D OD HĂ€ FLHQFLD en el comportamiento del motor y baterĂ­a, y reduce los costes de las pruebas previas y las homologaciones a las que tiene que enfrentarse cada cliente. Fuente: hĂ­bridos y elĂŠctricos

El motor cumple con todos los estĂĄndares necesarios para la integraciĂłn en plataformas de vehĂ­culos ya establecidas, teniendo en cuenta los requisitos de seguridad, rendimiento y rentabilidad del mercado local.

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COMPONENTES

Allison Transmission ha presentado la nueva serie de ejes ABE

LÍNEA.- Su diseño compacto es una característica muy atractiva para los fabricantes de autobuses ya que la serie ABE al estar predefinida se adapta sin problemas al chasis y las suspensiones del autobús.

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e trata del primer sistema de transmisión de potencia avanzado de ejes para autobuses eléctricos del mercado de pisos súper bajos. La serie ABE para el mercado de autobuses son uno de los ejes eléctricos integrados más potentes y compactos del mundo. Equipa motores eléctricos duales, una caja de cambio de una o varias velocidades (según modelo de eje eléctrico), refrigeradores de aceite, bombas y dispositivos electrónicos en un sistema SUHGHÀ QLGR TXH VXVWLWX\H OD WUDQVPLVLyQ de potencia tradicional, adaptándose sin problemas en el chasis existente. Cumple con los requerimientos de potencia \ GH HVSDFLR GLVSRQLEOH GHÀ QLGRV SRU OD demanda del sector de autobuses, incluidos los pesados autobuses de dos pisos, así como los articulados y los de tres puertas.

También está disponible la opción de eje eléctrico de una única velocidad. Además, su exclusivo sistema de refrigeración permite ofrecer la mejor potencia continua del sector y permite que el vehículo funcione durante más tiempo en los entornos de su pico de potencia. Su diseño compacto es una característica muy atractiva para los fabricantes de autobuses ya que la serie ABE al estar SUHGHÀ QLGD VH DGDSWD VLQ SUREOHPDV DO chasis y las suspensiones del autobús. Esto libera espacio que puede usarse para conjuntos de baterías y otros componentes fundamentales de los vehículos eléctricos. (O VLVWHPD HVWiQGDU HVWi FRQÀ JXUDGR para autobuses con acceso de 700 mm, VL ELHQ WDPELpQ H[LVWH XQD FRQÀ JXUDFLyQ opcional de 1000 mm. Así, puede usarse en autobuses urbanos de 12 m de piso bajo (de uno o dos pisos) y los autobuses de 18 m articulados y de tres puertas. Fuente: Viajeros.com

Junio 2019

La serie ABE de Allison funciona a la velocidad normal de carretera, sin ningún tipo de restricción, y opera en todos los desniveles permitidos. El sistema puede soportar un par del 100% en la frenada de recuperación. Con un eje de hasta 13 toneladas, el sistema ofrece más potencia y par que cualquier otro sistema de transmisión eléctrica de potencia de su tipo

disponible hoy en el mercado. Con un motor dual, ofrece una potencia continua de salida de eje de 400 kW (536 CV) y un pico de potencia de salida de 550 kW (738 CV).

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0 5ÑOS F

En Rocha. h

Montevideo

Protagonistas del Camino

Protagonistas del Camino

Ómnibus de turismo y en el día de la presentación de las nuevas unidades suburbanas de UCOT.

0 5 AÑOS

A

Mathias Duarte en el interno 257.

Matías Almada junto al coche 261.

Luis de León trabaja en la empresa Sansueña en un Volare WL del 2016.

Sandra Palacios conduce un Volare WL del 2018 de Mibus Srl.

Juan Andrés Preve junto a una de las unidades Volare de Sansueña.

Mon

0 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 5 5 AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑ

Artigas

Salto

Juan Muñoz estrenando otra de las Á DPDQWHV XQLGDGHV

Andrés Cancela trabaja en Campotur; el coche que conduce es un Scania Irizar del 2011.

Álvaro Picardo junto al 258.

Martín Peralta con el interno 256.

Jorge Do Santo Farías llegó desde el norte en un Scania Marcopolo del 2018 de Jota Ele.

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ÑOS

Paysandú

>TRANSPORTE DE PASAJEROS

U.C.O.T. a toda renovaciĂłn El pasado 30 de mayo en la explanada de la Intendencia Municipal de Montevideo, se presentĂł en sociedad algunas de las nuevas unidades destinadas al servicio urbano.

AUTORIDADES.- De izq. a derecha: Gonzalo MĂĄrquez, Director de la DivisiĂłn Transporte, Federico Lezama, Director de la SecretarĂ­a de Accesibilidad para la InclusiĂłn, Pablo Inthamoussu, Director del Departamento de Movilidad de la Intendencia, y Mario Alvarellos, Presidente de U.C.O.T.

S

e trata de 20 Ăłmnibus Agrale con carrocerĂ­a Marcopolo, piso bajo, siendo el sistema que mejor accesibilidad brinda a los usuarios.

www.transportecarretero.com.uy

El evento contĂł con la presencia de autoridades de INACOOP, AFE, MTOP, directivos de las empresas colegas, transportistas asĂ­ como pĂşblico en general.

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La presentaciĂłn estuvo a cargo del Director del Departamento de Movilidad de la Intendencia, Pablo Inthamoussu; el Director de la DivisiĂłn Transporte, Gonzalo MĂĄrquez; Director de la SecretarĂ­a de Accesibilidad para la InclusiĂłn, Federico Lezama, y el Presidente de U.C.O.T., Mario Alvarellos, quien expresĂł durante su alocuciĂłn que “estas unidades fueron la elecciĂłn de 800 trabajadores, socios que en asambleas democrĂĄticas tomaron la decisiĂłnâ€?. Alvarellos tambiĂŠn seĂąalĂł que “el sistema de transporte capitalino va evolucionando;

MODELO.- Con estas 20 nuevas unidades 0 km. se adquirieron otros siete Ăłmnibus 0 km. para los servicios suburbanos. Los buses piso bajo son carrocerĂ­a Marcopolo, modelo Torino.

Las nuevas unidades tambiĂŠn llegaron para los servicios suburbanos; en este caso se trata de siete unidades con caracterĂ­sticas especĂ­ďŹ cas para estos servicios, destinados a los usuarios de la Costa de Oro donde U.C.O.T. llega con la lĂ­nea 221. hay que destacar que se haya detenido el descenso de la venta de boletos, nosotros entendemos que eso no es casualidadâ€?.

HVSHFtÀ FDV SDUD HVWRV VHUYLFLRV GHVWLQDGRV a los usuarios de la Costa de Oro donde U.C.O.T. llega con la línea 221.

Cerrando su discurso el Presidente de U.C.O.T. expresĂł que “el transporte tiene que ser colaborativo y no competitivo, para tratar de mejorar entre todos y brindar un transporte de calidadâ€?.

&RQWLQXDQGR FRQ OD UHQRYDFLyQ GH Ă RWD HO prĂłximo mes se estima que se incorpore a los servicios de la cooperativa U.C.O.T. la Ăşltima unidad de un total de 30 que IXHURQ SDUWH GH OD Ă RWD GH OD H[WLQWD 5$ ,1 COOP. y que recibieran un importante acondicionamiento para salir nuevamente a rodar pero ahora bajo los colores amarillo y azul.

Las nuevas unidades tambiĂŠn llegaron para los servicios suburbanos; en este caso se trata de siete unidades con caracterĂ­sticas

TRANSPORTE DE PASAJEROS <

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