Revista Transporte Carretero | Diciembre 2024 - Nº 338 by Diseño Producciones

IMFORME ESPECIAL

En un informe publicado por INALOG en noviembre de 2024, el instituto brinda un panorama general de cómo el sector logístico uruguayo se ha desempeñado en los últimos años.

EMPRESA AL DÍA

SANTIAGO PIANO, DIRECTOR DE TRANSPI

“Estamos comprometidos con la excelencia y la satisfacción de nuestros clientes”

PUERTOS

Montevideo: El Puerto que Impulsa el Comercio Regional y Global en el Atlántico Sur. El informe de INALOG analiza detalladamente el rol del Puerto de Montevideo en el comercio exterior.

LOGÍSTICA EN EL LITORAL

ENTREVISTA

Ing. Alejandro Ruibal presidente de la Cámara de la Construcción del Uruguay. ”La Cámara es claramente un actor fundamental de la industria de la construcción”

LOGÍSTICA FORESTAL

La empresa NORTEC de Salto dentro de sus actividades incluye transporte, logística y distribución, para conocer detalles sobre la empresa dialogamos con Ezequiel Roig. 24

OSCAR KOLBASIUK es una empresa privada que brinda servicios de reforestación empresarial con responsabilidad social y ambiental. Dialogamos con Valeria Kolbasiuk directora de O.K.

62. REPRESENTANTES: HOMERO DE LEÓN incorpora camiones pesados a su reconocida marca FOTON

64. NEUMÁTICOS: Macromaquinas confía en Silvercap La reconocida empresa vial que realiza obras en todo el país, eligió a Silvercap para equipar sus unidades.

66. UTILITARIOS: Máxima calificación Mitsubishi L200 logra cinco estrellas de Latin NCAP en evaluaciones de seguridad vehicular.

Transporte de Pasajeros

DE TAMBORES A TACUAREMBÓ

Viajamos en la empresa Calebus que cuenta con un ómnibus del año 1987 tripulado por personal femenino en sus servicios.

NOVEDADES

Marcopolo crea Marcopolo Motorhome para impulsar el mercado de América Latina

Nº 338 - DICIEMBRE, 2024

Transporte Carretero es la revista uruguaya de transporte automotor.

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Marzo - Diciembre

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Uruguay: Motor logístico del Cono Sur en un escenario global desafiante

El comercio exterior uruguayo enfrentó un 2023/2024 marcado por la recuperación económica y los desafíos globales, consolidándose como un eje estratégico en el Cono Sur. En un mundo afectado por la inflación, conflictos geopolíticos y el cambio climático, el país apuesta por su capacidad logística y su ubicación geográfica privilegiada para reforzar su papel en el comercio internacional.

En un informe publicado por INALOG en noviembre de 2024, el instituto brinda un panorama general de cómo el sector logístico uruguayo se ha desempeñado en los últimos años. El mismo es elaborado por el Área de Economía & Información del Instituto Nacional de Logística, utilizando para el proceso de ETL (Extract, Transform, Load), el análisis estadístico y la visualización de diferentes herramientas.

Además, el actual gobierno desarrolló una importante apuesta a las obras de infraestructura, donde se puede destacar que el período finalizará con la incorporación de 709 kilómetros más de rutas nacionales y 54 millones de dólares destinados a obras viales de jurisdicción de gobiernos departamentales y municipales. Además, se intervino el 81,1% de la red vial a nivel nacional, lo que incluye el 24 de agosto, día de la inauguración de las obras en ruta 6. El plan también abarca obras en 230 puentes, 117 nuevos, con una inversión de 521 millones de dólares, y la construcción de 12 intercambiadores para mejorar la seguridad vial. También fueron habilitados 28 descansos para camiones en rutas y se proyecta unos 14 más para 2024.

También, a nivel portuario, el gobierno uruguayo y la empresa concesionaria de la Terminal Cuenca del Plata (TCP) Katoen Natie tienen un acuerdo por el cual la empresa belga realizará nuevas obras en el puerto de Montevideo. Estas consisten en una segunda playa de contenedores de 22 hectáreas y un muelle de 700 metros de largo y 14 metros de profundidad, con lo que el puerto capitalino triplicará su capacidad de atención a portacontenedores.

Las obras contemplan una inversión de más de 600 millones de dólares y son parte del acuerdo firmado en febrero de 2021 entre el gobierno uruguayo con Katoen Natie, la empresa belga, accionista mayoritaria de la TCP, con un 80% de participación, el restante 20% de las acciones son de la Administración Nacional de Puertos (ANP).

Puerto de Montevideo mira al futuro

El puerto de Montevideo avanza en obras de dragado en el antepuerto y en el canal de acceso, con el objetivo de llegar a una profundidad de 14 metros.

Las tareas en el antepuerto, que tendrán un costo aproximado de US$ 30 millones, se prevé que tengan una duración de seis meses.

Las obras comenzaron luego de un acuerdo firmado entre la Administración Nacional de Puertos (ANP)

con representantes de SDC de Brasil Servicios Marítimos y el consorcio chino CHEC Dredging Company Limited.

En paralelo a las obras en el antepuerto, personal de la ANP avanza en la profundización del canal de acceso a 14 metros. La previsión es que los trabajos finalicen a fines de 2025. Ahora se deberá definir si para esas tareas se suma personal de las empresas internacionales (CHEC y SDC).

Con el dragado que se pretende, el puerto de Montevideo podrá recibir buques de mayor calado y más capacidad de carga. El objetivo es captar mercadería regional en tránsito y ofrecer mejores condiciones que su principal competidor, Buenos Aires.

El puerto de Montevideo ya opera una buena parte del comercio exterior de Paraguay y del sur argentino y tiene la intención de avanzar en acuerdos con el sector privado boliviano.

Logística: Un sector que resiste y se reinventa

La economía uruguaya registró un modesto crecimiento del 0,4% respecto a 2022, impulsado por sectores clave como el turismo receptivo y el agro. Sin embargo, las exportaciones cayeron un 0,7% en volumen físico, mientras que las importaciones crecieron un 6%, reflejo de un aumento en la demanda interna.

El sector logístico, una de las joyas del país, enfrenta sus propios retos. El volumen total de exportaciones alcanzó 16,6 millones de toneladas en 2023, un 4% menos que el año anterior, mientras que su valor cayó un 20%, sumando USD 6.045 millones.

Puertos y zonas francas: los pulmones del comercio regional

Uruguay es reconocido como un hub logístico clave para países vecinos. El Puerto de Montevideo destacó al manejar el 90% de las exportaciones de carne y un significativo volumen de transbordos de Paraguay (19%) y Argentina (15%), detrás de China (35%).

Por su parte, las zonas francas como Punta Pereira y UPM fueron esenciales para el sector maderero, que

registró un aumento del 15% en volumen exportado. La madera en bruto lideró las exportaciones de este rubro, con India como principal destino, aunque las ventas a China disminuyeron drásticamente un 61%.

Performance de Uruguay en el LSCI 2023

Uruguay alcanzó en 2023 un puntaje promedio 80 de 96,06 en el LSCI, lo que lo posicionó en el puesto 56 del ranking 202381.

Con relación al puntaje, el alcanzado es un 10% inferior al valor promedio que considera el conjunto de todos los países que cuentan con datos para este año 2023 (96,06 obtenido por Uruguay vs. 105,195 obtenido como promedio mundial).

Con respecto al puesto, Uruguay desmejoró su posición respecto al 2022 (puesto 51). Esto se debe principalmente a que, no solo Uruguay desmejoró su puntaje, sino que también influyó que haya países que lo sobrepasaron, como por ejemplo Costa Rica y el Líbano, y otros países, sobre todo de la región de América Latina y el Caribe, que evidenciaron mejoras, como, por ejemplo, Panamá y Colombia.

Si observamos los datos para América Latina y el Caribe, nuestro país se posicionó en el puesto número 11 del total de 29 países que componen la región; bajó una posición respecto al periodo 20212022, periodo en el que estaba en el puesto 12.

Nuestro país obtuvo en promedio un puntaje de 35,7 en este índice y al compararlo con los datos anteriores observamos una mejora respecto a los últimos cinco años. Es importante destacar que este último valor es el mayor histórico alcanzado y el índice de este año representa un aumento interanual del 4%. Por último, observando los valores a partir de 2016, cabe señalar que la evolución del índice siempre ha sido positiva.

Al analizar Uruguay frente al país más conectado, vemos que las variaciones en ambos no han sido en la misma magnitud.

Es de relevancia subrayar que hoy en día tenemos un poco más que la tercera parte de la conectividad con la que contaba el gigante asiático en 2006, y si comparamos el último dato, Uruguay tiene solo el 12% del valor del índice de China. Esto permite concluir que a pesar de los esfuerzos y el continuo crecimiento (muy magro), a nuestro país le queda un largo camino por recorrer en la conectividad.

Tránsitos del Centro de Distribución Regional (CDR)

Como se indicó previamente en el presente informe, nuestro país actúa como una plataforma intermediaria para llegar a otros destinos. En esta sección, analizaremos la actividad específica del centro de distribución regional. Estudiaremos las plataformas desde las cuales se inicia el movimiento y aquellas por las cuales las cargas egresan de nuestro país.

La información de los tránsitos aduaneros es crucial para caracterizar los servicios logísticos que se realizan a la mercadería desde Uruguay. La primera distinción importante, tanto metodológica como conceptual, se refiere a si la mercadería utilizó Zonas Francas u otro depósito intermedio, o si, por el contrario, realizó un tránsito directo entre dos puntos de frontera. El siguiente cuadro muestra el flujo de mercaderías por el territorio nacional en actividades de centro de distribución regional.

En el periodo de 2016-2023 desde Uruguay se intermedió en promedio anual 3.026 millones de dólares. En este periodo de tiempo el 45% (1.366 MM USD) de la mercadería fue intermediada por Zona Franca.

Los flujos en orden de participación son los que conectan Puerto-Paso de Frontera (1.387 MM USD), Aeropuerto-Aeropuerto con depósito en Zonas Francas (464 MM USD), Puerto-Paso de Frontera intermediado por Zonas Francas (381 MM USD), Puerto-Puerto también con depósito en Zonas Francas (136 MM USD) y Paso de Frontera-Aeropuerto intermediado por Zonas Francas (97 MM USD).

En el cuadro a continuación se muestran estos flujos con sus correspondientes valores en promedio de los 8 años (2016 - 2023) en millones de USD y la participación de estos en el total. Como se puede observar, casi la mitad de los movimientos CDR corresponden al flujo directo desde el puerto a paso de frontera sin ser intervenido por una zona franca.

Por su parte, en términos de peso, nuestro país intermedió en promedio anual 267.825 toneladas. Aunque solamente el 18% (48.250 TON) de dichas mercaderías fueron intervenidas por Zonas Francas.

Los principales flujos en toneladas son los que conectan Puerto-Paso de Frontera (170.032 TON), DAP-Puerto (25.568 TON), Puerto-Paso de Frontera intermediado por Zonas Francas (24.407 TON), Puerto-Puerto (11.170 TON) y Depósito Aduanero Particular-Paso de Frontera (9.219 TON).

COMERCIO EXTERIOR Y ROL LOGÍSTICO

Uruguay se posiciona como un hub logístico clave en el Cono Sur, facilitando el tránsito de mercancías de países vecinos como Argentina, Brasil y Paraguay.

En 2023:

Exportaciones uruguayas:

16,63 millones de toneladas (-4% respecto a 2022) y USD 6.045 millones (-20%).

Importaciones uruguayas:

Incrementaron un 8% en toneladas y un 6% en valor.

CIFRAS RELEVANTES DEL SECTOR LOGÍSTICO

Puertos:

El Puerto de Montevideo concentró el 90% de las exportaciones de carne. Nueva Palmira manejó el 49% de las exportaciones de granos.

Zonas Francas:

La Zona Franca de Punta Pereira lideró con el 30% de las exportaciones de madera.

Transbordo Regional:

En 2023, Paraguay representó el 19% del volumen de contenedores descargados en Montevideo, detrás de China (35%) y Argentina (15%).

Índices Internacionales:

Uruguay se mantiene competitivo en logística según el Índice de Desempeño Logístico (LPI) del Banco Mundial.

EXPORTACIONES POR GRUPOS DE PRODUCTOS

Carne:

Principales destinos: China y Brasil. Reducción del 25% en valor debido a condiciones climáticas adversas y menor demanda internacional.

Granos:

Exportaciones de soja cayeron un 78% en valor, afectada por la sequía. El arroz fue el único producto con aumento, alcanzando USD 612 millones (+15%).

Lácteos:

Caída del 16% en valor, con Brasil como principal destino (50% del total exportado).

Madera:

Incremento del 15% en volumen, liderado por exportaciones a India y China.

Ing. Civil, Álvaro Olazábal, Presidente del INALOG Importancia logística de los tránsitos de bienes externos por Uruguay

¿Por qué analizar los tránsitos de bienes externos por el territorio nacional?

La actividad de hub logístico, exige a Uruguay desarrollar y facilitar la realización de diferentes actividades “soportes” de la logística.

Una de ellas, está representada por el tránsito de bienes externos por el territorio terrestre uruguayo con origen y con destino exterior al país. Dicha actividad de tránsito, es, además, una de las actividades relevantes en la caracterización del país como centro de distribución regional.

Para apreciar la relevancia logística de los tránsitos de bienes externos por el territorio terrestre nacional, el INALOG realizó un análisis específico sobre ellos, utilizando la información aduanera que dispone, y sin incluir trasbordos y reembarcos de bienes en los puertos y en los aeropuertos.

En el estudio no se consideraron todos los tránsitos, sino solo los denominados “tránsitos CDR” que son los tránsitos de bienes provenientes de otros países que circulan por territorio aduanero nacional, generando un DUA-T (Documento Único Aduanero de Tránsito) con destino exterior a Uruguay y que efectivamente egresan del país. No se incluyeron en el análisis tanto trasbordos como reembarcos en puertos y en aeropuertos.

Sobre todo esto, conversamos con el Ing. Civil, Álvaro Olazábal, Presidente del INALOG

¿Qué significaron los tránsitos de bienes externos por Uruguay en el cuatrienio 2020-2023?

Durante el cuatrienio 2020-2023 el total de los tránsitos de bienes externos por nuestro territorio y que efectivamente egresaron del país al exterior, representaron 14.000 millones de dólares, promediando anualmente 3.500 millones de dólares. Estas significativas cifras, muestran de por sí la importancia logística del tránsito de bienes externos por el territorio uruguayo.

Si para el mismo período, se considera el peso bruto de los bienes externos en tránsito por

Álvaro Olazábal y EMILIO RIVERO

Uruguay, se tiene para el cuatrienio un total de 1,5 millones de toneladas brutas y un promedio anual de 375.000 toneladas brutas. Esto permite inferir que los bienes externos en tránsito por Uruguay se caracterizan por un alto valor y un bajo peso bruto.

Si se toma el MERCOSUR como destino o como origen de los tránsitos de bienes por Uruguay, ¿qué significado tuvieron esos tránsitos de bienes por Uruguay en el cuatrienio 2020-2023?

En el cuatrienio 2020-2023 los tránsitos de bienes por Uruguay desde el mundo con destino al MERCOSUR (Argentina, Brasil y Paraguay), totalizaron casi 10.000 millones de dólares, con un crecimiento punta a punta de 81% y un promedio anual de casi 2.500 millones de dólares, mientras que para el mismo periodo los tránsitos de bienes desde el MERCOSUR por territorio nacional y destino exterior al Uruguay, totalizaron un poco más de 1.000 millones de dólares, con un crecimiento punta a punta de 86% y un promedio anual de unos 250 millones de dólares.

Es decir, en el último cuatrienio, los tránsitos de bienes por Uruguay desde el mundo hacia el Mercosur fueron en valor 10 veces mayor a los tránsitos de bienes desde el Mercosur hacia el exterior de Uruguay.

Ahora, considerando los pesos brutos de los bienes, se tiene para el mismo cuatrienio que el total de los tránsitos de bienes por Uruguay desde el mundo con destino MERCOSUR (Argentina, Brasil y Paraguay) fue poco más de 1 millón de toneladas brutas, con un crecimiento punta a punta de 110% y un promedio anual poco mayor a las 250.000 toneladas brutas, mientras que en dicho cuatrienio el total de los tránsitos de bienes desde el Mercosur con destino exterior a Uruguay fue poco más de 63.000 toneladas brutas con un promedio anual de casi 16.000 toneladas brutas.

O sea, en el último cuatrienio, los tránsitos de bienes por Uruguay desde el mundo hacia el Mercosur fueron en peso bruto 16 veces mayor a los tránsitos de bienes desde el Mercosur hacia el exterior de Uruguay.

Todo lo anterior muestra también que, los tránsitos de bienes por Uruguay hacia y desde el MERCOSUR responden a mercaderías de alto valor y bajo peso bruto, existiendo un pronunciado desbalance entre el flujo de tránsitos de bienes hacia y desde el MERCOSUR.

¿Cuáles son los principales países que originan los tránsitos de bienes por Uruguay?

El estudio del INALOG consideró los principales países de origen de los tránsitos de bienes externos por territorio nacional con destino al MERCOSUR (Argentina, Brasil y Paraguay).

Se identificó que ocho países originan el 74% del valor total de los tránsitos de bienes por Uruguay hacia el MERCOSUR. Estos países son: China, Estados Unidos, Alemania, Reino Unido, Francia, Italia, España y Suiza. A su vez, estos países representan en términos de peso bruto un 76% de los tránsitos de bienes por Uruguay hacia el MERCOSUR.

Considerando como origen solo esos ocho países, los tránsitos de bienes por Uruguay con destino MERCOSUR (Argentina, Brasil y Paraguay) representaron 7.152 millones de dólares en el cuatrienio 2020-2023, siendo el promedio anual de 1.788 millones de dólares. En términos de pesos brutos de esos bienes en tránsito, se tuvo que en dicho cuatrienio los tránsitos representaron casi 800.000 toneladas brutas.

En el referido cuatrienio, el principal destino en el MERCOSUR de los tránsitos de bienes con origen en esos ocho países fue Paraguay, con un total de 3.366 millones de dólares, siguiendo Argentina con 2.938 millones de dólares y por último Brasil, con 848 millones de dólares.

Considerando en el mismo cuatrienio, los países del Mercosur como origen de los tránsitos de bienes con destino exterior a Uruguay, el principal origen de los tránsitos fue Argentina con un total de 900 millones de dólares, siguiendo Paraguay, con 80 millones de dólares y por último Brasil, con 52 millones de dólares. Es decir, para el cuatrienio 2020-2023 y medido en millones de dólares, Argentina fue el origen del 87% de los tránsitos por territorio nacional con destino exterior a Uruguay, Paraguay lo fue para el 8% y Brasil lo fue para el 5%.

¿Cuáles fueron los principales productos en tránsito por Uruguay con origen o con destino MERCOSUR?

Los tres principales productos en tránsito por Uruguay con origen en los ocho países seleccionados y destino Mercosur para el cuatrienio 2020-2023, fueron en términos de millones de dólares, los medicamentos; los aparatos eléctricos de telefonía (celulares); y los sueros, vacunas y sangre humana. En toneladas brutas, los tres principales productos en tránsito fueron chapas y tiras de aluminio, abonos minerales o químicos (fertilizantes) y juguetes.

En el mismo cuatrienio 2020-2024, los principales productos en tránsito por territorio nacional con origen en Mercosur y destino exterior a Uruguay, fueron los medicamentos en términos de millones de dólares y, los polímeros de propileno (plásticos) o de otras olefinas en términos de toneladas brutas.

Conclusiones finales

El tránsito de bienes externos por territorio terrestre uruguayo, con origen y con destino exterior al país, es una de las actividades logísticas relevantes del Uruguay como centro de distribución regional, representando en valor un total de 14.000 millones de dólares en el cuatrienio 2020-2023, con un promedio anual de 3.500 millones de dólares. Estas significativas cifras, muestran de por sí la importancia logística del tránsito de bienes externos por territorio uruguayo.

En el cuatrienio 2020-2023, los tránsitos de bienes por territorio terrestre uruguayo desde el mundo con destino MERCOSUR (casi 10.000 millones de USD) fueron en valor 10 veces los tránsitos de bienes desde el MERCOSUR hacia el exterior de Uruguay (1.032 millones de USD).

Considerando los países del MERCOSUR (Argentina, Brasil y Paraguay) como origen de los tránsitos de bienes por territorio nacional con destino al exterior de Uruguay, se tuvo en el cuatrienio 2020-2024 que Argentina fue el principal origen representando en valor el 87% de los tránsitos de bienes con destino exterior al Uruguay, Paraguay el 8% y Brasil solo el 5%.

En términos de valor, el país logró captar significativamente más tránsito de bienes desde el mundo con destino al MERCOSUR que en el sentido contrario. Similar situación sucede si se analiza en términos de los pesos brutos de los bienes en tránsito.

Varios factores inciden en el mencionado desbalance, algunos de ellos por características y causas regionales y otros por causas locales.

Dado que el referido desbalance se mantiene en el tiempo, se vuelve importante que el sector logístico nacional ahonde en un mayor análisis de la logística adoptada por los mercados vecinos que le permita identificar nuevas acciones y alternativas logísticas que resulten en el incremento de los tránsitos de bienes por territorio terrestre uruguayo desde el MERCOSUR al mundo.

Montevideo: El Puerto que Impulsa el Comercio Regional y Global en el Atlántico Sur

Un informe titulado “Participación de Montevideo en el Mercado de Contenedores de la Región y Conectividad Marítima de Comercio”, desarrollado por Álvaro Lalanne y publicado por INALOG (abril 2024), analiza detalladamente el rol del Puerto de Montevideo en el comercio exterior. Este estudio profundiza en los movimientos de contenedores durante 2022, explorando los tipos de operaciones realizadas, la posición de Uruguay en el mercado regional y la conectividad marítima alcanzada.

Un Hub Estratégico para el Comercio Regional

El Puerto de Montevideo ha logrado recuperar y consolidar su liderazgo en tráficos clave de la región: el sur de Argentina, los puertos del Paraná y Paraguay. En cada una de estas áreas, el puerto ostenta una participación superior al 80% del mercado. De cada cien contenedores llenos descargados en Montevideo, 21 son importaciones nacionales, 8 corresponden a tránsitos regionales, y 71 están relacionados con trasbordos vinculados al comercio exterior de Argentina y Paraguay.

Este liderazgo no solo radica en el volumen movilizado, sino también en su capacidad para adaptarse a las demandas de conectividad global. En los últimos años, el puerto ha incrementado sus conexiones internacionales a un ritmo superior al de sus competidores en el Atlántico Sur, fortaleciendo su papel como un punto de enlace crucial para las exportaciones e importaciones nacionales.

Cifras que Resaltan

su Crecimiento

En 2022, Montevideo gestionó más de 1.068.000 TEUS, marcando un aumento del 10% respecto al año anterior. Los trasbordos representaron el 54% del total de movimientos, consolidando al puerto como un actor indispensable en la cadena logística regional.

- Exportaciones nacionales: 142.000 TEUS.

- Importaciones nacionales: 111.000 TEUS.

- Cargas paraguayas movilizadas: 134.000 TEUS (más del 80% del total de Paraguay).

- Conectividad directa hacia Asia del Este: 97% de las exportaciones.

- Trasbordos: El Pilar del Liderazgo Regional

Montevideo destaca por su dominio en el segmento de trasbordos, que conectan los mercados del sur de Argentina, Paraguay y el Paraná con destinos globales. En 2022, el puerto movilizó 574.000 TEUS en trasbordos, lo que representa el 54% del total de movimientos.

La eficiencia del puerto es otro aspecto crucial: el tiempo promedio de estadía de un contenedor de trasbordo es de cuatro días, y el 20% de las cargas permanece menos de 72 horas. Esto

es especialmente relevante para los clientes que priorizan rapidez y confiabilidad en sus operaciones logísticas.

El Comercio Exterior

Nacional: Conectividad al Servicio del Crecimiento

La creciente conectividad de Montevideo ha fortalecido el comercio exterior uruguayo. En

exportaciones, Asia del Este es el principal destino, concentrando el 42% del total, mientras que Europa ocupa el 30%. En cuanto a las importaciones, Asia del Este lidera con un 35% del volumen movilizado.

Un punto destacado es la alta tasa de conectividad directa del puerto. El 97% de las exportaciones hacia Asia y el 78% hacia Europa se realizan sin escalas intermedias, lo que reduce costos y tiempos, aumentando la competitividad de los productos uruguayos en los mercados internacionales.

Desafíos y Oportunidades a Futuro

A pesar de su sólido desempeño, Montevideo enfrenta desafíos en un entorno regional competitivo. Por ejemplo, en 2022, el 4% de las exportaciones uruguayas de carne bovina hacia China optaron por puertos brasileños, lo que evidencia la necesidad de continuar mejorando la infraestructura y los servicios logísticos.

Sin embargo, las oportunidades son significativas. La recuperación del mercado de trasbordos y el crecimiento sostenido del comercio exterior presentan un escenario ideal para futuras inversiones. Infraestructura portuaria moderna, tecnología avanzada y la capacidad de adaptarse a las exigencias del comercio global serán factores determinantes para consolidar el liderazgo del puerto.

Montevideo: Un Motor Logístico y Económico para el Atlántico Sur

El Puerto de Montevideo no es solo un nodo logístico; es un motor para el desarrollo económico de Uruguay y la región. Con una conectividad superior a la de la mayoría de sus competidores y un papel protagónico en el comercio regional, el puerto está bien posicionado para enfrentar los retos y aprovechar las oportunidades del comercio global.

El futuro dependerá de su capacidad para mantener su competitividad, mejorar sus servicios y atraer inversiones estratégicas. Montevideo ya ha demostrado que está a la altura del desafío, consolidándose como un pilar fundamental para la logística y el comercio del Atlántico Sur.

Factores de decisión de las navieras en el Puerto de Montevideo

El reciente informe realizado por INALOG y el Centro de Navegación, “Factores de decisión de navieras”, presenta un análisis detallado sobre los aspectos que las empresas navieras consideran clave al decidir operar en el Puerto de Montevideo. Este análisis, elaborado por expertos en logística y comercio exterior, se enfoca en identificar los elementos más relevantes para mejorar la competitividad del puerto en un contexto regional cada vez más dinámico.

En un mundo cada vez más conectado, entender los factores que influyen en las decisiones de las navieras es crucial para optimizar operaciones en el Puerto de Montevideo.

Metodología y alcance del estudio

Para realizar el estudio, los investigadores aplicaron una metodología de encuestas dirigidas a representantes de diversas navieras que operan en la región. Este método buscó extraer una visión precisa de los criterios de decisión más valorados, basándose en categorías predefinidas de factores considerados esenciales en informes previos. La muestra de 14 representantes de empresas navieras permitió obtener una representación robusta de las preferencias y necesidades actuales en el sector.

El estudio analiza la conectividad del Puerto de Montevideo mediante rutas marítimas de buques de ultramar que transportaron contenedores entre 2021 y 2023, clasificando las rutas como regionales y extra-regionales. Se identificaron seis rutas principales, de

las cuales una es regional y cinco son extraregionales (Costa Atlántica de EE. UU., Golfo de México, Lejano Oriente, Mediterráneo y Norte de Europa). Las rutas extra-regionales representaron el 81% de los arribos y el 96% de la capacidad en toneladas de registro bruto (TRB) en el período.

La ruta del Lejano Oriente tuvo la mayor cantidad de arribos (33%) y capacidad en TRB (40%), seguida por la ruta de Europa del Norte. El análisis de la capacidad en TEU muestra que las rutas extra-regionales constituyeron el 96%, destacando nuevamente al Lejano Oriente con el 43%. En cuanto a contenedores vacíos, la ruta del Lejano Oriente movilizó el mayor porcentaje.

El estudio también examina las características de los buques en términos de eslora y calado. Los buques de rutas extra-regionales fueron en promedio cinco veces más grandes en TRB que los de la ruta regional, destacando la ruta del Norte de Europa con los buques de mayor tamaño promedio. Finalmente, el estudio identifica a las 15 navieras que operan en estas rutas como el grupo objetivo para encuestas sobre decisiones estratégicas de operación en el puerto.

Principales factores de decisión

Entre los factores evaluados, se destacan:

Conectividad y accesibilidad: La capacidad del Puerto de Montevideo para mantener una conectividad sólida con otras rutas y puertos regionales es un aspecto central. La competitividad del puerto depende en gran medida de la eficiencia en su conectividad, un aspecto que el informe explora en detalle.

Eficiencia en el despacho aduanero: La rapidez y efectividad de los procesos aduaneros sigue siendo un criterio fundamental. El estudio resalta cómo las mejoras recientes en estos procesos han contribuido a que el puerto uruguayo se perciba como una opción confiable y eficiente.

Infraestructura y capacidad de almacenaje: La capacidad del puerto para manejar grandes volúmenes de carga y proporcionar un almacenaje adecuado son también factores decisivos. En el contexto actual, donde las operaciones logísticas deben adaptarse rápidamente a las fluctuaciones de demanda, contar con infraestructura de calidad es esencial.

Conectividad del Puerto de Montevideo

La segunda etapa del informe se centra en la conectividad del Puerto de Montevideo, considerada clave para atraer inversiones en logística y fortalecer la posición del puerto como “hub” regional. El documento destaca la importancia de una conectividad óptima para mantener una ventaja competitiva, en especial considerando el crecimiento de otros puertos en la región.

Conclusiones y recomendaciones

El informe sugiere que el Puerto de Montevideo podría fortalecer su atractivo mediante una combinación de inversiones en infraestructura, eficiencia aduanera y estrategias para optimizar la conectividad. La tendencia hacia la sostenibilidad y la digitalización de los procesos logísticos son también recomendaciones clave para asegurar su competitividad a largo plazo.

Este análisis exhaustivo subraya la importancia de entender las expectativas y necesidades de las navieras en un mercado que requiere flexibilidad y adaptación a cambios tecnológicos y regulatorios.

El Puerto de Montevideo se perfila así, como un competidor relevante en la región, pero los esfuerzos continuos en mejora de infraestructura y conectividad serán determinantes en su consolidación como una opción preferente para el comercio regional.

guerra uruguay

Kaya Containers Liderazgo global e innovación sostenible en la reutilización de contenedores marítimos

“Desde Kaya Containers, gracias al excelente equipo de trabajo que tenemos, queremos seguir generando servicio de valor a nuestros clientes, en todos los sectores de la industria, en la actividad logística y comercial. En todas las áreas que requieran soluciones innovadoras, que cumplan con estrictos criterios de sustentabilidad, calidad y funcionalidad en sus espacios de trabajo. También, seguir manteniendo y fortaleciendo alianzas estratégicas con nuestros proveedores, y buscando nuevas alianzas que permitan continuar con nuestra expansión y consolidación como empresa líder, generando sinergia, eficiencia e innovación sobre una base de confianza y relaciones a largo plazo con nuestros proveedores”, expresó Marcelo Iwassjuk, director de Kaya Containers.

Desde la fundación de nuestra primera compañía en 2014, Kaya Containers ha experimentado un crecimiento continuo, consolidándose como un líder en la venta, alquiler y adecuación para otros usos de los contenedores marítimos. Otra de nuestras principales actividades complementarias en nuestro negocio es la reparación de contenedores reefer y dry, tarea que realizamos de acuerdo a los más altos estándares de las navieras líderes del mercado global.

Desde sus inicios KAYA CONTAINERS, ha tenido una visión global, expandiendo su presencia internacionalmente a través de filiales y sucursales en diversos países, como Paraguay (Kaya Paraguay SA), Argentina (Maxicontainer SRL), Colombia (Kaya Colombia SAS), Uruguay

(Continens SRL – Alpha Container SRL), Brasil (Kaya Brasil SRL), Chile, Ecuador, España, Francia, Honduras, México, Guatemala, Nicaragua y Perú (Continens SRL).

Esta expansión fue posible gracias a la visión a largo plazo, que desde sus inicios los socios fundadores tuvieron sobre las posibilidades para este negocio; el éxito de esta expansión fue en parte fruto de la estrategia de ofrecer productos y servicios de calidad, adaptados a las necesidades locales de cada región, e incorporando y manteniendo a los mejores talentos en el área de Recursos Humanos. Esta iniciativa de expansión sostenida, busca potenciar nuestra cultura corporativa, impulsando el crecimiento personal y empresarial, fortaleciendo nuestras capacidades para enfrentar los desafíos de un mercado en constante evolución.

A lo largo de estos años, Kaya Containers ha mantenido su compromiso mediante la innovación, la excelencia, y participando activamente en eventos internacionales de alto nivel.

Recientemente, los directores de Kaya Containers estuvieron presentes en dos eventos corporativos claves que destacan nuestra presencia y trayectoria en la industria.

En Intermodal Europe 2024, el principal evento de Europa para la industria del transporte marítimo de contenedores, Kaya Containers presentó sus soluciones más innovadoras, destacando la calidad de sus productos y su experiencia en el mercado global. Este evento reafirmó nuestra posición como un referente en soluciones modulares, logísticas, reparación de contenedores y de transporte gracias a alianzas de larga data con importantes empresas internacionales.

Por otro lado, Kaya Containers México estuvo presente en la Expo CIHAC 2024, uno de los eventos más importantes del sector de la construcción en América Latina, donde se presentaron nuestros servicios para la venta, el alquiler de contenedores secos y refrigerados, y soluciones modulares.

En el stand de Kaya Containers, que fue premiado en la Expo CIHAC 2024, los asistentes pudieron conocer de primera mano las ventajas de utilizar contenedores para proyectos residenciales, comerciales e industriales, con la posibilidad de personalizarlos para satisfacer las necesidades de cada cliente.

Con una visión de mejora continua y trabajo constante en la calidad, la innovación y la satisfacción del cliente, Kaya Containers continúa consolidándose como un actor clave en el sector, a nivel nacional e internacional, ofreciendo soluciones modulares y logísticas eficientes para empresas de todo el mundo.

“Innovación, confianza, calidad, relaciones a largo plazo y compromiso global, son los pilares fundamentales de nuestro grupo empresarial, Kaya Containers. Redefinimos la utilización de los contenedores marítimos, mediante su reutilización o reciclaje para infinidad de usos, lo que permite al negocio del transporte marítimo de contenedores, vislumbrar al corto, mediano y largo plazo un futuro más rentable, eficiente y sostenible…”, señaló Javier Vigano, Gerente Comercial de Kaya Containers Uruguay.

Logística en Uruguay: una apuesta al desarrollo mediante la educación

Uruguay se destaca por estar estratégicamente ubicado, siendo la puerta de un importante mercado regional. Su sólido marco legal y económico favorece el intercambio comercial y la inversión extranjera, convirtiéndolo en una vía segura de acceso al Mercosur.

El fortalecimiento de su infraestructura y capacidades logísticas (estratégico para su desarrollo económico hacia el año 2030) y la visión proactiva del estado uruguayo, en posicionar al país como líder logístico en la región, posibilitan el florecimiento de importantes cadenas de suministros.

La ubicación geográfica de Uruguay con acceso directo al océano Atlántico, mejorado por el reciente acuerdo de calar el puerto de Montevideo a 14 m2, más su situación en la entrada de la hidrovía Paraná-Paraguay, resulta un factor crucial en la proyección del país como un hub logístico en la región.

En esa línea, Uruguay ha puesto en marcha el “Diálogo Político Social por Uruguay Logístico 2030”, que destaca la importancia de consolidar al país como una plataforma logística regional. Este plan involucra no solo el desarrollo de infraestructura, sino también la formación de recursos humanos.

En este marco, la educación en Logística se presenta como un recurso esencial para asegurar el desarrollo sostenible del país. La Facultad de

Ingeniería de la Universidad de la Empresa ha dado pasos significativos en este sentido, ofreciendo carreras en el área, como la Licenciatura en Logística (con su título intermedio de Técnico en Logística) y la carrera de Analista en Logística, orientadas a formar referentes capaces de enfrentar los desafíos del sector.

El enfoque teórico/práctico permite que los estudiantes no solo comprendan los conceptos teóricos, sino que también se involucren en la realidad del sector logístico a través de estudio de casos reales. Dicha formación es clave para resolver problemas y tomar decisiones eficientemente. Además, se promueve el contacto con profesionales del sector, enriqueciendo la experiencia educativa y generando una red de contactos profesionales.

La Logística en Uruguay tiene varios desafíos entre los que se encuentra la adopción de tecnologías avanzadas, para la gestión de las cadenas de suministros, lo cual sólo puede ser posible con profesionales formados con una visión de futuro.

Ing.

Alejandro Ruibal

“La Cámara es un actor fundamental de la industria de la construcción”

La Cámara de la Construcción del Uruguay es una gremial empresarial privada del sector de la construcción, sin fines de lucro, que representa a la gran mayoría de las empresas constructoras y empresas de la cadena de valor. Entrevistamos a su presidente, Ing. Alejandro Ruibal.

¿Cuáles son los proyectos de infraestructura más importantes, vinculados al transporte y la logística? Primero, el ferrocarril, que es la obra pública más importante de monto a nivel nacional. Es una obra que llegó en 2019, se terminó y es la columna vertebral del sistema ferroviario. A partir de ahí, hay otras posibilidades de desarrollo del transporte ferroviario.

También está el viaducto del puerto, que se inauguró a principios de este gobierno. Es una obra muy importante porque ordena la logística portuaria, la entrada y la salida. Fue un cambio brutal, si no se hacía, no era posible habilitar la llegada del ferrocarril al puerto.

Después, hay unos cuantos trabajos en corredores importantes del país; rutas nacionales que son fundamentales, como la 5, la 9, sumado a otras que se habían hecho antes, como la 21 y la 24. Las mejoras en puentes, sus ensanches, que ya vienen hace unos años.

Después, en cuanto a puertos, se habilitó el puerto pesquero; si bien eso no incide todavía en la operativa portuaria, debería de empezar a incidir en algún momento para descongestionar el puerto.

Y no hay que olvidarse de la terminal de UPM de carga de celulosa, que está dentro de la

cadena logística de UPM. Lo otro fundamental es el dragado del canal de acceso a 14 metros. Este dragado mejora dentro del puerto con distintas terminales, también la terminal de contenedores que está empezando su ampliación.

Se han mejorado los accesos terrestres al puerto; el acceso a través del viaducto, a través del ferrocarril y mejoras en carreteras importantes, más alguna transversal como la 14. Son todas obras relacionadas y pensadas a largo plazo.

¿Qué obras van a quedar pendientes? Quedan cosas por hacer, primero porque siempre es dinámico el tema, nunca se llega a la configuración ideal, sin necesidad de inversión. Además, es dinámico; antes no había una industria de la madera como hay ahora, por ejemplo. Hay un número que es muy representativo de esto que digo; al final de la década del 90’, se movían en Uruguay entre 10, 12 y 13 millones de toneladas por año, y la ganadería era una parte importante. Hoy en día se deben mover entre 40 y 50 millones de toneladas por año adentro del país. Primero aparecieron los granos, que prácticamente era muy poquito, pero en los últimos 20 a 30 años aparecieron los granos en mayor medida y la madera. Ahí cambió totalmente la configuración. Siempre hay que estar construyendo; además después aparecieron con más fuerza los

Ing. Alejandro Ruibal

movimientos urbanos, la gente con los desplazamientos. Hay que ir al este del país hoy en día y ver el flujo de gente que va y viene (se venden 40.000 autos por año en Uruguay).

Por otro lado, es importante que dialoguen bien los dos modos de transporte, es decir, la vinculación de las rutas o el transporte de camiones con el transporte ferroviario. Acá hay tres modos que tienen que dialogar bien, los barcos, los ferrocarriles y los camiones. Hay que generar algún tipo de obra, como puertos secos en el interior del país, donde haya concentración y los camiones puedan ir a esos lugares y embarcar, o, mejor dicho, subirse al tren para llegar de manera más eficiente. Habilitar por ejemplo el puerto de Fray Bentos, dragarlo, que es algo que se

estaba evaluando, para generar otra salida ahí. También llevar el ferrocarril hasta ahí, que ya está la vía, lo que hay que hacer es rehabilitarla nada más.

El ferrocarril y todos los circuitos de camiones, son columnas vertebrales. Hay que entender que se agrandaría la cancha, porque cuando hay puertos de ferrocarril, hay más carga. Inclusive carga de la región, ahí los camiones son los que tienen que ir a recolectar y captar más carga. Probablemente con distancias más cortas o medianas, porque esto es bien claro, el camión es para una distancia, el ferrocarril es para otra, y los barcos para otra distancia. Cada uno en su distancia es eficiente, cuando se va del rango ya no es más eficiente.

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El desafío creo que es mejorar toda la infraestructura de base, que es como la capa física en la que se apoya la economía real. Hay desafíos puntuales cuando uno estudia las distintas cadenas logísticas. Cuando uno actúa sobre las rutas principales, después vienen las secundarias y las terciarias, eso es muy importante para llevar la carga hacia las rutas principales, los ejes principales.

Falta bastante por hacer, pero no hay que olvidar que Uruguay tiene un muy buen sistema de carreteras, creo que hay que seguir invirtiendo, pero ya partimos de una base muy buena.

¿Qué impacto tienen los contratos de participación público-privada en toda esta mejora de infraestructura? Bueno, desde que se creó la ley de PPP allá por el 2010-2011, se habilitaron una cantidad de proyectos. Hay siete corredores viales repartidos por todo el país, después vinieron los CREMAF, donde se agregaron otros tramos, y después están las obras de la Corporación Vial del Uruguay y del Ministerio de Transporte.

Es una combinación de herramientas; en particular la PPP trajo financiamiento privado para aplicarse en obras de infraestructura pública. Son bancos que invierten, el dinero no sale del presupuesto del Estado, más los accionistas que luego se cobran a lo largo de 25 años. Eso permitió adelantar muchas inversiones, es un instrumento creativo para financiar proyectos, el impacto fue que se pudo hacer muchas más obras en los últimos ocho o diez años.

¿Qué me puede decir sobre la creación de la Agencia de Planificación Estratégica de la Infraestructura?

Esa es una idea que en la Cámara venimos empujando y esponsoreando, básicamente no estamos inventando nada, esto ya existe en Canadá, Australia, Nueva Zelanda y varios países más.

Canadá es un lindo ejemplo, lo que ellos tienen es un lugar dentro del Estado con jerarquía, donde planifican las grandes obras, los proyectos, más allá de los períodos de gobierno. Ahí se genera como un “banco de proyectos” y un estudio permanente de cuáles serían las obras grandes que precisa el país. Nosotros

creemos que esa planificación le haría bien al Uruguay, creemos que aportaría previsibilidad a todos los actores, desde los constructores hasta los financiadores.

Además, generaría una agenda continua de proyectos y no andar a los empujones entre los distintos gobiernos. Siempre va a pasar que la impronta se la va a dar el gobierno de turno, pero eso es la impronta, pero de fondo hay que tener un banco de proyectos y creemos que eso es una buena idea.

¿Cuáles son los planes futuros para mejorar la infraestructura en los puertos?

A los puertos siempre hay que hacerle mantenimiento, cuando uno draga a 14 metros hay que llevar los muelles para que se puedan operar a 14 metros.

Algunos ya están a 14 metros, pero hay muelles viejos, el A y B habría que profundizarlos para llegar a 14 metros, de esa manera uno genera más posibilidades de descargas en los buques. No sirve de nada tener un canal de acceso si el barco no puede atracar en los buques.

Por otro lado, hay que seguir ordenando la operativa portuaria a lo largo de la bahía. Creo que la bahía del puerto de Montevideo es el lugar ideal para desarrollar más proyectos, hay más espacio para ir generando, completando el desarrollo de la bahía.

Al lado del acceso norte, ahora hay espacio para generar más terminales rumbo a la terminal pesquera, creo que ese terreno portuario debe seguir desarrollándose.

¿Cómo están abordando la sostenibilidad y la tecnología en los proyectos de infraestructura? La tecnología son las empresas y los empresarios los que están en la búsqueda de la tecnología para aumentar la productividad de sus empresas para no quedar atrás en el negocio. La Cámara lo que hace es fomentar los intercambios con otras cámaras, pero la Cámara no es el actor principal, el actor principal es el empresario y las empresas que tienen que ir a buscar la tecnología.

Sobre sostenibilidad, ahí la Cámara es más proactiva porque inclusive nos hemos metido a empujar el decreto para los residuos de las

obras civiles, los (ROC), a ver si sale, creo que está faltando ordenar un poquito eso.

En definitiva, se podría generar una industria de segunda utilizando los residuos de las obras civiles como hay en otros países. Para eso se necesita un poco más de marco legal y estamos incitando eso tanto en el Ministerio de Ambiente como en la Intendencia de Montevideo.

Es una meta lograr que se pueda generar un marco legal apropiado para lograr una industria de residuos de obras civiles. Nosotros miramos el caso de España, País Vasco, como referencia, nos fijamos cómo ellos lo tienen organizado. Tampoco es que se pueda hacer cualquier cantidad de plantas, sino que hay que organizarlo, sectorizarlo.

La Cámara presentó una propuesta al Ministerio de Ambiente. Es algo que hemos estado empujando y creemos que es una posibilidad,

inclusive de generar una industria de segunda mano, que podría generar, por ejemplo, un lugar donde se viertan los residuos, todos los desechos de una obra (una obra civil tiene muchísimos desperdicios). Eso va a parar a veces a vertederos que no están equipados para eso, pero si van a un lugar apropiado, puede generar que se reconviertan y vuelvan a la obra bajo forma de áridos, arenas; es un reciclaje de residuos de obras civiles.

¿En qué momento se encuentra la Cámara?

La Cámara es una organización centenaria donde confluyen más de 100 empresas constructoras, desde grandes empresas hasta pymes, pasando también por algunos consultores y estudios.

La Cámara está en un momento, yo diría, de modernidad. Se ha aggiornado, tiene una estructura muy eficiente. Creo que atiende

las necesidades de los socios ya sea del sector vial, de infraestructura, del sector arquitectura y del sector vivienda. También, ha adoptado una posición de proponer cosas y no de quedarse en la agenda del reclamo.

Hemos hecho eventos para fomentar la mejora de las herramientas para financiar proyectos como PPP, CREMAF, etc. Siempre uniendo las partes, gobierno, a través de los distintos actores, ministerios, intendencias, con el sector privado, tendiendo puentes y acercando.

La Cámara es claramente un actor fundamental de la industria de la construcción, un interlocutor válido. Además, tenemos muy buenas relaciones con el sindicato, lo que nos permite, más allá de nuestras diferencias, tener diálogo y priorizar el bien de todos y no el particular.

Santiago Kröger, director de Bitafal, y Fabián Beltrame, división transporte

“Somos

una flota diferenciada”

La empresa Bitafal cuenta con una flota de camiones para entregar sus productos que incluye unidades que realizan el transporte internacional.

Para conocer detalles de la empresa, dialogamos con Fabián Beltrame, representante del área de división transporte de Bitafal, y Santiago Kröger, director de Bitafal.

¿Qué pueden destacar de la empresa?

Este año Bitafal, división transporte, ha sufrido un impacto de innovación en cuanto a flota, en cuanto a imagen. Se adquirieron nuevas unidades con un avance tecnológico muy grande en lo que es la seguridad, especial para nosotros al transportar mercancía peligrosa.

Esto también apunta al objetivo 2030 de cero emisiones; se adquirió el primer camión eléctrico con cero emisión, a fin de ir enfocándonos en el objetivo de un 2030 absolutamente sustentable.

También la idea es aumentar la rentabilidad, porque pasar de camiones a combustión a eléctricos significa una mejora sustancial en ese aspecto.

Esto es un hito en la innovación para las empresas de transporte, ya que nosotros somos la primera que ha adquirido un camión eléctrico, por tanto, somos un referente para el resto de los transportistas.

En cuanto al tema del asfalto, nosotros ya tenemos un hito marcado de innovación, pero creo que el hecho de tecnologizarnos en este

último año, ha dado un puntapié inicial para marcar otro hito dentro del transporte. Dentro del directorio hay gente que nos está ayudando; dándonos el empuje necesario a través del apoyo a nuestras ideas, como también brindándonos sus ideas para que marquemos una diferencia en el mercado local e internacional.

¿Qué tipo de camiones convencionales tiene la empresa?

Los camiones son Euro 5, muchos de ellos fueron traídos especialmente de Europa y el resto de Brasil. Actualmente las dos marcas que estamos utilizando son Renault, de un caballaje de 440 Hp, y este año adquirimos la línea Volvo, que trae un sistema de seguridad muy avanzado con prestaciones para la conducción mucho más modernas y la mejora del rendimiento. Esto hace una diferencia en cuanto a lo que ya teníamos. Actualmente tenemos 25 camiones tractores y 46 cisternas; también contamos con dos chatas de máquinas y una cazamba.

Actualmente traemos insumos desde Brasil, desde la ciudad de Montenegro a 200 kilómetros de Porto Alegre; distribuimos desde las dos refinerías que tiene la empresa Bitafal, a todo el país.

Hemos tenido experiencias también con viajes hasta Argentina; trasladando el asfalto de nuestra propia planta, así como trayendo asfalto desde allí. Además, hemos ido hasta Paraguay a llevar productos de Bitafal, una experiencia

bastante importante porque es un mercado que actualmente no está muy abierto. Siempre estamos a la expectativa de que se abran nuevos mercados para poder cumplir con esa experiencia.

¿Qué nos puede decir sobre temas como mantenimiento y capacitación?

El mantenimiento preventivo es fundamental. Nosotros tenemos mucho apoyo por parte de las representaciones de las marcas. La capacitación que tiene el personal de Bitafal, en base a las competencias y una experiencia ya adquirida de funcionarios de muchos años dentro del ámbito del transporte, nos ha ayudado a tener una flota que, en la ruta, impacta.

Tenemos exigencias por parte de las autoridades por transportar mercancía peligrosa; eso implica que tengamos que estar siempre al pie del reglamento para tener las unidades en condiciones. Somos una flota diferenciada en cuanto al resto de los transportes de mercancías peligrosas.

También hacemos hincapié en la capacitación y en los valores de la imagen de la empresa. Hace poco tuvimos una experiencia en Brasil donde a un transportista brasileño se le había prendido fuego la unidad, los únicos que pararon a auxiliarlo fueron las unidades de nuestra empresa. Eso generó muchísima admiración dentro del plano de los transportes de Brasil.

SANTIAGO Y FERNANDO PIANO

SANTIAGO PIANO, DIRECTOR DE TRANSPI

“Estamos

comprometidos con la excelencia y la satisfacción de nuestros clientes”

¿Qué nos puede decir sobre los inicios de la empresa?

Mi padre, Fernando Piano, fundó en julio de 1979 una empresa de transporte unipersonal bajo el nombre de Transporte Piano. Desde sus inicios, la empresa se dedicó a ofrecer soluciones de transporte con un enfoque en la calidad del servicio y puntualidad, ganándose la confianza de numerosos clientes a lo largo de los años.

Con el tiempo, la empresa fue evolucionando y adaptándose a las demandas del mercado, lo que llevó a su transformación en Transpi, una sociedad limitada con capacidad para expandirse y seguir creciendo, con clientes y personal de más de 30 años en la empresa.

En octubre del 2020, tras más de 40 años de dedicación y compromiso, mi padre decidió jubilarse, dejando en mis manos la dirección de la empresa. Desde entonces, he tenido el honor de continuar con el legado del trabajo duro y la excelencia que él demostró, manteniendo los mismos principios que han sido clave en nuestro éxito.

¿Qué servicios ofrece Transpi?

Nuestra empresa es especializada en transporte de carga terrestre, donde buscamos siempre ofrecer soluciones efectivas para el manejo y traslado de mercancías, adaptándonos a las necesidades específicas de cada cliente.

Ofrecemos un servicio confiable y eficiente de transporte de mercancías a nivel nacional, asegurando que los productos lleguen en las mejores condiciones y en el tiempo previsto. Contamos con una flota de vehículos preparados para diferentes tipos de carga, furgones, tractor con portacontenedores, lo que nos permite gestionar desde pequeños envíos hasta grandes volúmenes de mercancías.

Nuestro equipo de logística se encarga de planificar las mejores rutas para optimizar tiempos y costos, asegurando una distribución eficiente y adaptada a sus requerimientos. Monitoreamos cada etapa del proceso para garantizar la satisfacción del cliente; también contamos con los seguimientos de envíos en tiempo real. Entendemos la importancia de estar informados sobre el estado de los envíos. Por ello, brindamos un sistema de seguimiento que permite conocer en todo momento la ubicación de los productos, ofreciendo transparencia y confianza durante el proceso de transporte.

En Transpi estamos comprometidos con la excelencia y la satisfacción de nuestros clientes, ofreciendo soluciones personalizadas que se ajustan a las necesidades logísticas de cada cliente.

¿Qué tipo de camiones tiene la empresa?

Contamos con una variedad de vehículos diseñados para ofrecer soluciones de transporte eficientes y adaptadas a las necesidades de nuestros clientes. Nuestra flota incluye camiones con furgones, ideales para el transporte de mercancías que requieren protección total contra las inclemencias del tiempo; camión chata, perfecto para el traslado de cargas pesadas y de gran tamaño que requieren facilidad de carga y descarga. Camiones con portacontenedores, específicamente diseñados para el transporte de contenedores, garantizando un manejo seguro y eficiente en este tipo de envíos. Otros tipos de camiones: nos adaptamos a diferentes tipos de carga, lo que nos permite ofrecer soluciones versátiles y efectivas en cada envío.

necesaria para manejar distintos tipos de carga, sino también, han sido formados en protocolos de seguridad, eficiencia en la conducción y atención al cliente, lo que garantiza un servicio de alta calidad.

En Transpi estamos convencidos de que sin el excelente grupo humano que compone nuestra organización, no seríamos lo que somos hoy. Cada uno de nuestros colaboradores juega un papel fundamental en el éxito de la empresa, desde los conductores hasta el personal administrativo y operativo. Su compromiso, profesionalismo y dedicación son el pilar sobre el cual construimos cada servicio que ofrecemos.

Estamos agradecidos de contar con un equipo tan dedicado, que trabaja día a día para asegurar la satisfacción de nuestros clientes y mantener la excelencia que caracteriza a Transpi.

¿Qué diferencial tiene la empresa?

Además de contar con una flota bastante amplia y bien equipada, uno de los mayores activos de nuestra empresa es nuestro equipo de conductores altamente capacitados. Nuestros choferes no solo cuentan con la experiencia

¿Qué proyecciones tiene la empresa?

En primer lugar, el sector del transporte está viviendo importantes transformaciones y es

clave que estemos a la vanguardia de estos cambios. Otro aspecto relevante es la resiliencia de la cadena de suministro. Hemos visto cómo las interrupciones globales pueden afectar las operaciones de transporte, por lo que estamos trabajando en fortalecer nuestras capacidades de respuesta ante cualquier eventualidad, garantizando la continuidad y la puntualidad de nuestros servicios.

Otro proyecto que tenemos para el año entrante es la seguridad y el cumplimiento normativo, que siguen siendo una prioridad.

Con la implementación de la ISO 9001, nos comprometemos a mejorar la calidad de nuestros servicios mediante la estandarización de procesos, la documentación clara y la mejora continua. Eso nos permitirá cumplir con los más altos estándares del sector, mejorando la satisfacción de nuestros clientes y optimizando nuestros recursos.

Estamos convencidos de que, con estas iniciativas, nuestra empresa no solo se adaptará a las tendencias actuales, sino también estará mejor posicionada para seguir creciendo de manera eficiente.

SANTIAGO PIANO

“Salto

viene creciendo”

La empresa Nortec de Salto, dentro de sus actividades, incluye transporte, logística y distribución. Para conocer más sobre la empresa, dialogamos con Ezequiel Roig.

¿Cómo surge la empresa?

¿Desde cuándo comenzaron con el centro logístico?

Nosotros estamos instalados desde mayo de 2019, pero esta idea tiene un montón de años. La veníamos pensando con mi padre y mi hermano.

Esto surgió por la necesidad nuestra de salir del centro de la ciudad de Salto donde teníamos ubicada la distribuidora de Conaprole, principalmente, y de otros productos.

Con esa situación, además de nuestra necesidad, aprovechamos la oportunidad de generar nuestro propio centro logístico en Salto.

¿Qué infraestructura tiene el centro logístico?

Hoy en día estamos con seis galpones, muchos los tenemos alquilados, de los seis hay dos que

los estamos usando nosotros, la verdad que estamos muy conformes.

Varios distribuidores se han mudado para ahí, están muy contentos con la comodidad puntualmente, porque eran distribuidores como nosotros que estaban en el centro lo cual era complicado para muchas cosas; estar en la entrada de Salto es un lujo.

Hoy tenemos tres galpones de 1.000 metros, uno de 500, después el nuestro de 2.600 metros que tiene una cámara de fresco y congelado adentro, y oficinas. Contamos con otro de 2.000 metros que es el que está alquilado. De los seis galpones, tenemos cuatro que están alquilados, son distribuidoras ajenas de nosotros y aparte tenemos dentro de nuestro galpón, mercadería de terceros. Nosotros somos el pulmón de Conaprole, como allá en Montevideo está el Modelo, que tiene helados y otros productos.

Aparte, también tenemos clientes de otros rubros, como agro insumos, productos de comida de perro, etc. A esos clientes, nosotros le desconsolidamos la mercadería y le hacemos la entrega.

¿Cómo surge el nombre de Nortec? Quisimos unir en cierto modo las empresas, porque antes éramos Merino Roig, luego Efe Roig y cuando surgió todo esto del centro logístico, decidimos aprovechar, hacer una renovación en el nombre y ponerle Nortec, que incluye la parte de transporte, logística y distribución.

Lo que es transporte, lo tenemos en Montevideo; la logística la manejamos en el centro nuestro, en Salto, y también en el galpón que tenemos en Montevideo alquilado, hacemos un poco de logística y almacenamiento. Luego tenemos la distribución en la distribuidora acá en Salto.

EZEQUIEL ROIG

¿Qué infraestructura tiene la empresa de transporte, y qué tipo de mercadería trasladan?

Hoy en día contamos con 15 cámaras frigoríficas, chatas, principalmente hacemos transporte de mercancía seca y agua para un cliente puntual, y nueve camiones tractores.

Obviamente, tenemos a Conaprole como cliente principal, con la cual trabajamos hace más de 30 años.

Por suerte también hemos crecido en otros rubros; siempre hablando de congelados o mercadería fresca, hemos crecido en lo que nosotros llamamos “mercadería consolidada”.

Traemos mercadería propia a nuestro centro logístico y también para clientes acá en Salto. Si bien Conaprole es nuestro principal cliente, hemos buscado diversificar para otros lados, para crecer.

¿Cómo está el mercado de Salto, actualmente?

Salto viene creciendo, independientemente de la frontera. Si bien Argentina es muy volátil

y cuando está barata nos pega demasiado, la verdad que ya hace un tiempo se viene estabilizando. Creo que hoy en día puede haber otra distribuidora para anexarse a nuestro centro logístico, ya sea cotizándole la logística o instalándose.

¿Qué tan importante es la renovación y tecnología para ustedes?

Tuvimos la mala suerte de que en 2017 se nos prendieran fuego cinco camiones y ocho cámaras, en nuestro depósito allá en

Montevideo. Un cortocircuito en un equipo de frío ocasionó el fuego. Eso nos obligó un poco a renovar. Nos estamos dando cuenta de que la manera de ser más eficientes, tanto en consumo de combustible como de neumáticos, es estar actualizados con los equipos. Puntualmente, tenemos un convenio con una marca de camiones que capacita a nuestros choferes, creemos que va por ahí la eficiencia, en la parte del transporte. En lo que es logística y distribución, trabajamos bastante con la tecnología, tratamos de tener tecnologías a medida, porque es lo que te hace ser más eficiente.

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Valeria Kolbasiuk, directora de O.K.

“El cambio a este nivel que tenemos ahora, es necesario”

Óscar Kolbasiuk es una empresa privada que brinda servicios de reforestación empresarial, con responsabilidad social y ambiental.

La empresa diseña y ejecuta proyectos de plantaciones forestales, conservación de la biodiversidad y servicios ambientales.

O.K. se dedica a la siembra de plantaciones donde se combinan distintas especies de árboles maderables a solicitud de clientes y organizaciones. La firma tiene más de 15 años de experiencia en labranza, reforestación y administración de plantaciones.

Actualmente cuenta con más de 160 empleados, formando un equipo de trabajo sólido y profesional.

O.K. tiene la maquinaria necesaria para cumplir debidamente los trabajos, entre las que podemos mencionar: tractores, grapos con descortezadoras, excéntricas, motoniveladoras, retroescavadoras, rolos, autocargadores, ómnibus, combis, camionetas.

La empresa cuenta con un vivero propio con una capacidad para 2.000.000 de plantines, en el cual invirtió para obtener una infraestructura que optimice la producción, crecimiento y traslado de los plantines.

Para conocer más detalles, dialogamos con Valeria Kolbasiuk, licenciada en administración y en proceso de terminar la carrera de contadora. Siendo la menor de los hermanos, actualmente es la directora de la empresa.

¿Qué nos puede decir sobre la empresa?

La empresa empezó en el año 1986; mi padre Óscar con mis hermanos Román, Willy y Eloy, comenzaron en la parte de cosecha de remolacha para Azucarlito.

Luego fueron buscando negocios y terminaron en Montes de Plata; en sus inicios empezaron con un tractor y como trabajadores, mi padre y mis hermanos. Después se fue transformando en lo que es ahora, hasta llegar a los 350 empleados.

Hoy estamos trabajando en casi todos los departamentos de Uruguay, integramos tres empresas. Tenemos la principal, que es la forestal, luego otra empresa de transporte de carga y otra que se dedica más a la ganadería, agricultura, horticultura.

Tenemos casi el paquete completo, desde la preparación de la tierra, la plantación, la cosecha, tenemos caminería -se reparan los caminos internos-, y contamos con un vivero que ahora está dando unas tres millones de plantas por año.

¿Qué tipo de vehículos y maquinaria tiene la empresa?

Vendemos mucha leña, entonces tenemos camiones que están más que nada para cubrir las necesidades del transporte de la forestal, pero también hacemos otro tipo de transportes.

Trabajamos con Interagrovial, con Montes de Plata y UPM, ahora tenemos ocho camiones, dos chatas, cazambas, remolques y jaulas de ganado.

Tenemos nuestro taller propio, ahí hacemos todo lo que es reparación de nuestras maquinarias. Contamos con taller mecánico, metalúrgico y tenemos la parte hidráulica, en nuestros talleres arreglamos todo.

Contamos con una flota de 60 tractores, 11 forwarders y harvesters para toda la parte de cosecha. Tenemos unos 50 vehículos y cosechadoras y sembradoras.

Siempre estamos innovando en maquinaria, para nosotros la tecnología y la seguridad de lo que hacemos es primordial.

Buscamos productividad y calidad, las máquinas avanzan cada vez más rápido y las flotas hay que cambiarlas. Cada cuatro años se hace un contrato y se renuevan porque después quedan obsoletas.

¿Por dónde viene la apuesta de la empresa?

En realidad, nosotros apostamos para todos lados. Recientemente, adquirimos un invernáculo en Zona Franca, lo vamos a instalar acá en Paysandú para todo lo que es vivero y horticultura, también queremos expandir esa parte.

Tenemos planeado instalar el sistema de riego en la zona de Casablanca, en un campo que tenemos de unas 600 hectáreas que la mitad van a estar regadas.

También tenemos proyectos a nivel forestal, estamos planeando un salto internacional. No puedo comentar mucho, pero vamos a ir a trabajar a otro país, en el mismo rubro forestal, pero para nosotros es un crecimiento aparte.

Según tengo entendido, este país a donde vamos ya hizo algo, pero no está tan desarrollado como acá. Entonces vamos a proponer nueva tecnología, nuevas máquinas que no se estaban usando.

¿Trabajar en familia es complicado?

Siempre estamos tratando de crecer, de abarcar más, pero en familia, eso es fundamental. Lo cual es un punto a favor, pero también es un punto complicado. Cualquier empresa familiar tiene sus problemas, obviamente. Porque una cosa es sentarte en la oficina a conversar de números y otra cosa es juntarse un domingo. Son cosas complejas, pero nosotros las vamos llevando bien.

Personalmente, estoy en este puesto de directora a partir de este año y he tenido diferentes opiniones. Ellos crearon todo esto y hace años que lo hacen, entonces, vine a agregar un poco de innovación y estructura. La verdad, cuesta, pero hay que entender que el cambio a este nivel que tenemos ahora, es necesario.

E INFRAESTRUCTURA

ARPEC

Soluciones en control de flota y telemedición

ARPEC fue fundada en 1918 en Argentina, como una pequeña empresa familiar que se dedicó a la fabricación de calderería y tanques subterráneos. Al poco tiempo, el éxito alcanzado derivó en un gran crecimiento y diversificación en los productos y servicios ofrecidos y el área geográfica de operación. Desde su origen y hasta el día de hoy, se especializa en el traslado, almacenamiento, medición, control y expendio de combustibles y líquidos en una gran cantidad de industrias.

A través de su historia, la empresa se fue adaptando a los cambios económicos y políticos de la región, migrando de fabricante a compañía de servicios, a empresa representante y distribuidora de las mejores marcas internacionales del mercado. Además, su crecimiento llevó a ARPEC a establecer empresas en Uruguay, Paraguay y Brasil, y a representar a importantes empresas europeas y norteamericanas en toda Latinoamérica.

En su historia más reciente, ARPEC ha expandido su radio de acción tradicional; siendo especialista en estaciones de servicio y estando en la actualidad de forma muy activa en aeropuertos, puertos, industrias del gas, química, petrolífera, petroquímica, minera y alimenticia.

Entre sus amplios servicios, ofrece los sistemas de telemedición y control de flota.

¿Por qué un control de flota?

En la estructura de costos de una empresa dedicada al transporte, el consumo de combustible acapara un alto porcentaje.

El sistema de control de flota ORPAK es una herramienta que permite el control y la trazabilidad de todos sus despachos. ORPAK es un sistema de Gilbarco Veeder Root.

Entre las ventajas del sistema, se destacan la comodidad de su uso y el despacho eficiente, con una gestión ágil y rápida. Además, se garantiza un pago seguro y fácil, sólo para vehículos autorizados y con una máxima seguridad en todo el proceso.

Sistemas de Telemedición TLS-4

Las soluciones de telemedición de Veeder-Root garantizan la tecnología más eficiente en el control e información de tanques de combustible, realizando

una revisión precisa de su stock líquido, evitando posibles pérdidas y robos, cuidando el medio ambiente.

La nueva consola de telemedición TLS-4 es la solución ideal para el control de sus sitios de abastecimiento, evitando la detención de sus despachos y volviéndolos más rentables.

Entre los beneficios de la versión TLS-4 destacamos:

1) Administración del sitio local o remotamente. La conexión a través de internet permite un acceso remoto en cualquier momento y desde cualquier lugar, entregando alertas en tiempo real, reportes de cumplimiento y de varianza.

2) Administración de stock líquido rentable. A través de herramientas de recolección de datos robustos, comprueba que sus tanques y líneas se encuentren herméticos, entregando reportes de su stock líquido de la forma más eficiente.

3) Operación a prueba de errores. Su interfaz gráfica intuitiva, las funciones de ayuda y la administración de alarmas personalizables hacen que la operación sea sencilla.

4) Alarmas customizables. Personalice su equipo según las alarmas que usted necesite, para ser el primero en conocer situaciones críticas de su sitio.

Algunos de nuestros principales clientes y que confiaron en nosotros: TL300, Ratimar, Cutcsa, Cía. Ómnibus del Este, Invierta Transportes, Hudyn, Copsa, Ancap, Ducsa, Axion, Disa, Agroland, Nordex, Bodegas Garzón, Saceem, Ucot, Cot, Coetc, Nuevo Manantial, Aeropuerto de Punta del Este, Disa Aviación.

TÉCNICA FICHA TÉCNICA

BYD Q3MA

Recientemente fue presentado en el mercado el Q3MA, primer camión tractor 100% eléctrico de BYD en Uruguay.

Actualmente la novedosa unidad se encuentra trabajando en el sector forestal, recordemos que la introducción de este producto al mercado uruguayo se realizó en conjunto entre BYD, Fraylog y Sadar.

Esta colaboración permitió a los técnicos de BYD hacer un relevamiento de las condiciones en las cuales va a operar el camión para homologar un producto acorde a las condiciones de uso forestales.

El Q3MA representa una nueva era en la movilidad comercial, combinando tecnología de vanguardia con un diseño robusto y eficiente. Este camión está diseñado para satisfacer las exigencias de las operaciones logísticas mientras reduce significativamente la huella de carbono.

Principales características:

Batería de 563 kW, tiempo de carga 5 h, 478,8 hp, pantalla LCD de 10”, butacas de cuero ajustable en 12 direcciones, cabina inclinable eléctrica, espejos exteriores calefaccionados, control de estabilidad, frenado de emergencia semi automático, control crucero adaptativo, alerta de colisión y de cambio de carril, detector de punto ciego, cámara de marcha atrás, cámara y luz de acople y ABS para el remolque.

BYD ya desarrolló la evolución del Q3MA, mayor autonomía, batería con celdas Blade y mayor capacidad de carga (176 kW). Esta versión ya está disponible para futuros pedidos.

CAMIÓN TRACTOR 100% ELÉCTRICO NEW Q3MA

Tipo de tracción

Largo (mm)

Ancho (mm)

Altura (mm)

Tara (kg)

Peso total combinado (PBTC) (kg)

Distancia Entre ejes (mm)

Velocidad máxima (km/h)

Pendiente máxima teórica

Radio de giro (m)

Capacidad baterías (kwh)

Tipo de baterías

Puerto de carga

Potencia de carga (kw)

Autonomía (kg)

Motor

Potencia máxima (kw)

Torque máximo (Nm)

Suspensión

Neumáticos

Llantas

Freno regenerativo

Seguridad

Basculamiento de cabina

Deflectores

Tipo

Accesorios

Iluminación

Toma de fuerza

Integrados al eje - modelo TZ240XWB x 2

520 (260×2)

1500 (750x2)

Delantera mecánica, trasera neumática, apto para homologación de 4% de carga adicional

Delanteros 385/65/22.5

Traseros 295/80R22.5

Aluminio

4 niveles de potencia

1) ABS/EBS - Sistema de frenado electrónico

2) ESP - Control de estabilidad

3) ASR - Control de tracción

4) ADAS - Sistemas de asistencia al conductor

Electro hidráulico

Frontales en techo

Cabina dormitorio

Volante multi función

Pantalla LCD 8 pulgadas

Aire acondicionado con climatizador

Bloqueo Central

Encendido con llave inteligente (proximidad)

Tipo LED, exterior e interior

EPTO – opcional para equipo hidráulico

Estrenando vehículos & equipos

CIR Transporte y Equipos - Volvo

Sandro Fernández adquirió un camión Volvo FHX460 6x2T.

CIR Transporte y Equipos - Randon

Recientemente se realizó la entrega de semirremolques forestales CIR a la empresa Ratimar. Retiran: Rodolfo Estebes, Francisco Dellapiazza y Luis Guanco.

Santa Rosa - Iveco

Perfice adquirió un Iveco Stralis Hi Road 440 con suspesión neumática.

Santa Rosa - Iveco

La empresa de turismo Macebus adquirió un minibus Iveco Daily 50- 170.

Encuentre su fotografía en www.transportecarretero.com.uy/sociales/entrega-de-llaves

CIR Transporte y Equipos

- Volvo

Corme SRL adquirió dos camiones Volvo FM420 6X2T. Recibió la unidad, Pablo Varela.

CIR Transporte y Equipos

- Volvo

Otro camión Volvo FHX460 6X2T, en este caso para Rafael Chemello.

Ruta

Automóviles - Volvo

Transportes “El Mingo” recibió un camión Volvo FHX460 6X2T. Entregó la unidad Darío Rodríguez por Ruta Automóviles. Recibieron: Eduardo Albano, Stewar Albano y familia.

CIR Transporte y Equipos - Volvo

La empresa Ñendý adquirió tres cisternas de combustible Randon. En la foto: Patricio Álvarez, Michel Battistessa, Martín Sanders y Gabriel Silveira.

* Los datos colocados en cada fotografía son suministrados por quienes realizan la venta.

Estrenando vehículos & equipos

Helvética Uruguay

Gustavo Lacava, Cazamba 51m3 Full neumático Helvética Uruguay, a través de Full Truck distribuidor oficial.

Helvética Uruguay

Diego Pla de Transportes Edifica SRL. adquirió una cazamba 20m3 para áridos a Helvética Uruguay junto a Full Truck distribuidor oficial.

Helvética Uruguay

Jonathan Borges adquirió un semirremolque dos ejes distanciados Full neumático, entregado y respaldado por Helvética Uruguay, Full Truck distribuidor oficial.

Julio César Lestido S.A. - Volkswagen

Depósito Pedernal adquirió en Lestido un Volkswagen Constellation 24250. La unidad fue retirada por Nicolás Delgado y entregada por Javier Abila.

Estrenando vehículos & equipos

H. Pintado Camiones - Scania

La empresa Transportes Nazareno Tiburón SRL, de la ciudad de Montevideo, dedicada al transporte de agencia, adquirió un Scania G 420 tractor en H. Pintado camiones, sucursal ruta 5. La unidad fue recibida por Ernei Suárez, chofer, y la señora María del Lujan Simón Gómez Porto, como propietaria, y entregada por Roberto Budes.

Zapicán Ventas - Iveco

Gregorio Ríos adquirió un IVECO Tector 9-190 con furgón refrigerado. La unidad fue entregada por Aníbal Palacios de Zapicán Ventas.