Transporte Carretero Nº 149 - marzo 2006 by Diseño Producciones

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$WURSHOOR Cómo titular la editorial con relación al bloqueo de los puentes por parte de ambientalistas argentinos que cuentan con el beneplácito del gobierno presidido por Kirchner. Sin dudas un atropello a la acción, contrario a toda regla de comercio internacional y de libertad de los ciudadanos a la libre circulación entre países vecinos. El daño es difícil de medir aún pero sin duda lo hay, y nuestro sector, el transportista, lo ha sufrido en primer lugar. No sólo en lo económico, sino en la calidad del trabajo de nuestra gente, con horas, días, semanas, durmiendo, viviendo en las cabeceras de los puentes, en condiciones no deseables. Transporte Carretero quiso acompañar a nuestras empresas y transportistas en este momento donde la irracionalidad reina. Acudimos a los puentes internacionales, hablamos con la gente y fuimos testigos de la actitud totalitaria de un grupo de personas que convencidas que defienden una causa justa omiten los derechos de otros tan iguales como ellos.

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Las opiniones vertidas en los artรญculos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Direcciรณn. Queda prohibida la reproducciรณn total o parcial del contenido de esta ediciรณn, sin el permiso expreso de su Direcciรณn.

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3UR\HFWR GH /H\ FRQWHPSOD D SHTXHxRV WUDQVSRUWLVWDV Con la idea de regularizar la situaciĂłn de pequeĂąos transportistas que cuenten con sĂłlo un vehĂculo de menos de 3.500 Kg de carga, el senador de Alianza Nacional, Eber Da Rosa, presentĂł un proyecto de Ley que apunta a que ĂŠstos sean contemplados en el Registro Nacional de Cargas con los correspondientes beneficios. En la exposiciĂłn de motivos el senador Da Rosa explica que generalmente estos transportistas â&#x20AC;&#x153;realizan transporte de bienes de escaso valor, pero cumpliendo un cometido de gran repercusiĂłn social y econĂłmica, debiendo circular a veces por rutas nacionales o departamentales, recorriendo cortas dis-

tancias o dentro de las propias ciudadesâ&#x20AC;?. El proyecto de ley tambiĂŠn pretende que esos transportistas sean objeto de controles por parte de las autoridades y puedan formalizar su situaciĂłn como contribuyentes, â&#x20AC;&#x153;ya que en la actualidad realizan esta tarea sin ningĂşn control y dentro de la informalidadâ&#x20AC;?. De aprobarse el proyecto de ley, estas pequeĂąas empresas podrĂĄn ser inscriptas en el Registro de Empresas Profesionales de Transporte Terrestre de Carga para Terceros que funciona en dependencia de la DirecciĂłn Nacional de Transporte del Ministerio de Transporte y Obras PĂşblicas (MTOP), y gozarĂĄn de beneficios tales como la exoneraciĂłn del

Impuesto a la Renta de Industria y Comercios (IRIC), â&#x20AC;&#x153;siempre que realicen transporte de carga por vĂa terrestre en serrvicios nacionales y cuenten con no mĂĄs de 1 vehĂculo de menos de 3.500 Kg de capacidad de cargaâ&#x20AC;?, segĂşn reza el texto del proyecto de ley. Para la inscripciĂłn en el Registro las empresas deberĂĄn estar al dĂa en el pago de sus contribuciones con el Banco de PrevisiĂłn Social y la DirecciĂłn General Impositiva, debiendo ademĂĄs presentar el Certificado Ă&#x161;nico Departamental expedido por la Intendencia Municipal en la que estĂŠ empadronado el vehĂculo, el cual deberĂĄ contar asimismo con el Certificado de Aptitud TĂŠcnica y Vehicular.

PYMES.- Senador nacionalista plantea proyecto.

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$)( FRPSUy YDJRQHV GH FDUJD La AdministraciĂłn de Ferrocarriles del Estado (AFE) cerrĂł un acuerdo y ultima los detalles del contrato de la tran-

Dichos vagones llegarĂĄn al paĂs para apoyar los planes de potenciaciĂłn y desarrollo del servicio de transporte de carga definidos por AFE y el Ministerio de Transporte y Obras PĂşblicas. Las unidades adquiridas se sumarĂĄn a los 800 vagones que tiene AFE en su parque y se estima que su arribo al paĂs se concretarĂĄ sobre fines del mes de marzo,

ORIGEN.- Los vagones provienen de Italia. segĂşn dijo a varios medios de prensa el presidente de AFE, Antonio Gallicchio. El jerarca informĂł que el precio de cada vagĂłn de origen italiano es de 3.600 euros. SegĂşn Gallicchio este precio es â&#x20AC;&#x153;excelenteâ&#x20AC;?, dadas las condiciones y caracterĂsticas de los mismos. TC

Antonio Gallicchio, Presidente de AFE. sacciĂłn que harĂĄ con una firma proveedora italiana a la cual le comprarĂĄ 80 vagones de carga usados y refaccionados a nuevo.

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&$ 7,'8 UHFODPD &$7,'8 SRU WUDED HQ $UJHQWLQD La Cámara de Autotransporte Terrestre Internacional del Uruguay (CATIDU), preocupada por la intención del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA) de Argentina de aplicar controles especiales al ingreso de mercaderías de origen animal provenientes de nuestro país, envió al ministro de Agricultura y Pesca, José Mujica, una carta en la que se expresa que de aplicarse la iniciativa, se invertiría la carga de las responsabilidades a la hora de definir quien debe realizar el control sanitario derivado de la nueva aparición de la aftosa. Según CATIDU, de esta forma el SENASA “se faculta para autorizar o negar el ingreso como destino final o en tránsito por la República Argentina de mercaderías de origen animal que pro-

venga de nuestro país”. A entender de la cámara transportista, la decisión tomada por las autoridades sanitarias argentina, “no sólo es extemporánea sino que está teñida de discrecionalidad y es arbitraria”, al margen de que su tramite e implementación, si bien se debería iniciar en frontera, “su resolución y autorización final se obtiene

en Buenos Aires”. “A esto se debe agregar que esta autorización requeriría días de tramitación sin estimarse plazos concretos para la misma”, afirma la misiva. En su mensaje al ministro Mujica, CATIDU deja claro que “esta nueva dificultad planteada para los tráficos y comercio con Argentina y terceros países, se traduce en última instancia en una forma de aplicación del trato recíproco a las exportaciones uruguayas de mercaderías de origen animal con destino final o tránsito por la República Argentina y otros países. Esto tiene como efecto acumulativo el incumplimiento de contratos y posibles pérdidas de mercados para las exportaciones uruguayas”. TC

PEDIDO.- El ministro José Mujica recibe carta de protesta.

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*RELHUQR ILMy FULWHULRV GHO JDVRLO SURGXFWLYR El ministro interino de Industria y Ganadería, Industria y Transporte y de orEnergía, Martín Ponce de León, aseguró ganismos tales como la Oficina de en el Parlamento el 7 de febrero que el Planeamiento y Presupuesto (OPP), el descuento que se aplicará desde abril a BPS, la DGI, Ancap y la Corporación para los beneficiarios del llamado “gasoil proel Desarrollo (CND). ductivo” no será sobre la base del nuevo Ponce de León explicó que el grupo precio del gasoil –cuyo ajuste fue anunde trabajo formado buscará la forma de ciado por las autollegar a un “meridades de Ancap canismo simpara el mes de ple” de aplicaabril - sino sobre ción, que no imla base del precio plique “costos actual del gasoil. adicionales”. De esta for“El primer ma, según Ponce objetivo es abarde León, el reemcar el conjunto bolso a través de de la actividad impuestos será productiva. El equivalente a la segundo objetisuma del último vo es hacer algo incremento que resimple y que gistre el combustenga la menor tible más la decantidad de disducción prevista, torsiones posila que estimó será bles. del orden del 7%, No olvideARRIBA.- Ministro interino de con lo cual el premos que hace Industria y Energía, Martín cio del gasoil proalgunos años Ponce de León. ABAJO.- Daniel ductivo rondará Martínez, presidente de Ancap. los $17 el litro. “No quepa duda que vamos hacia una baja de los costos para los transportistas, industriales y empresarios del agro, que es a quienes apunta esta medida”, aseguró el jerarca al ser convocado por el senador herrerista Luis Alberto Heber ante la Comisión Permanente del Parlamento para informar sobre la implementación del beneficio largamente esperado y postergado. Ante la convocatoria, compareció también el presidente de Ancap, Daniel Martínez. Ambos jerarcas anunciaron en la oportunidad que de cara a la instalación del gasoil productivo, el miércoles 8 de febrero comenzó a trabajar una comisión que analizará los detalles de la implementación. Esta comisión la integran representantes de los ministerios de Economía,

hubo que eliminar el gasoil de dos colores porque las distorsiones eran tantas que llevaban a la desnaturalización del sistema. El precio en el surtidor va a ser el mismo para todos pero se reembolsará a todo el sector productivo que consume gasoil, para que el costo global del mismo tenga una reducción efectiva de un 7% para estos sectores en relación a su costo actual”, afirmó. El subsecretario de Industrias también sostuvo que se buscará que los beneficiarios, al pagar el gasoil sepan que el mes en que lo consume los estará “abonando” con parte de sus obligaciones, ya sea con la DGI o el BPS y señaló que los mecanismos de reembolso variarán según los diferentes subsectores productivos. “Esto es porque los sistemas que hay hoy de interacción del Estado y de registro y control en distintos subsectores que utilizan el gasoil con fines productivos son diferentes. A realidades diferentes, hay que dar respuestas diferentes con un objetivo claro: que en todos los casos de la actividad productiva se logre una baja del combustible”, subrayó Ponce de León.

&RVWRV Ponce de León y Martínez estimaron ante el Parlamento que para llegar a la meta de los $17 pesos por litro de gasoil, el precio al consumidor no productivo debería pa-

Proponen que se impida importación de vehículos gasoleros

Oposición discrepa El senador herrerista Luis Alberto Heber, no conforme con las explicaciones dadas ante el Parlamento por el viceministro de Industrias y el presidente de Ancap acerca de la demora en la instalación del gasoil productivo, y discrepando con las medias expuestas, planteó la necesidad de que se vendan más naftas que gasoil y abogó por que se impida la importación de vehículos gasoleros. Ponce de León dijo al respecto que el gobierno analizará la propuesta pero sólo para los casos de autos destinados al uso particular. En este sentido, el presidente de la Asociación de Concesionarios de Marcas de Autos (Ascoma), Jorge West, dijo en declaraciones a la prensa que considera que “todo lo que sea una prohibición no cae bien”, dado que, “atenta contra la libertad”, y agregó que a entender de Ascoma esta medida se daría a partir del año 2007. En relación al gasoil productivo West expresó: “Si tuviéramos que decir algo hoy, nuestra asociación no está de acuerdo con la medida. Su implementación también implica un cambio en las reglas de juego que ya estaban establecidas”. Asimismo West reconoció que “evidentemente existe un desfasaje” en las cifras de consumo de combustible y no descartó que las medidas previstas “quizás puedan ser necesarias más allá de que nosotros no las compartamos”.

sar a $29 en abril. Ponce de León señaló que este precio todavía no está fijado. “El gobierno no manejó aún cifras en concreto, para darlas es necesario terminar con el trabajo de la Comisión. Se está en una etapa de elaboración, por ahora se avanzó en dar los criterios generales que despejaron muchas dudas, sobre todo en relación al alcance y los criterios básicos del plan. El método concreto y los precios serán dados en abril”, dijo. Por su parte el presidente de Ancap, Daniel Martínez, a la vez que confirmó que el aumento del precio del gasoil se aplicará alrededor del 1º de abril, explicó que el 25% del consumo de este combustible es utilizado para uso doméstico y que a partir de abril este porcentaje va a subsidiar al 75% que es utilizado para la producción. Afirmó también que la implementación del gasoil productivo generará mayores ingresos para Ancap, los cuales están estimados en el orden de los US$ 64 millones al año. “Como el gobierno se compromete a no ganar un peso más con la aplicación del sistema de gasoil, ese dinero se podrá destinar para bajar el precio de las naftas y aumentar el subsidio del sector productivo”, afirmó Martínez. TC

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1XHYR FRQWUDWR SDUD LPSXOVDU FRQFHVLyQ GH REUD S~EOLFD El Ministerio de Transporte y Obras PĂşblicas (MTOP) y la CorporaciĂłn Vial del Uruguay (CVU) -cuyas acciones pertenecen a la CorporaciĂłn Nacional para el Desarrollo (CND)-, modificaron el contrato vigente desde el aĂąo 2001 en relaciĂłn al sistema de concesiĂłn de obra pĂşblica con el objetivo de â&#x20AC;&#x153;superar deficienciasâ&#x20AC;? del mismo y poner en marcha â&#x20AC;&#x153;la concreciĂłn de un conjunto de obras de infraestructura sumamente importantesâ&#x20AC;?, segĂşn expresaron en conferencia de prensa el ministro de Transporte, VĂctor Rossi y las autoridades de la CND. Para financiar las obras, la CVU contarĂĄ con fondos que serĂĄn asignados por el MTOP, un crĂŠdito por US$ 50 millones aportado por la CorporaciĂłn Andina de Fomento y la emisiĂłn de Obligaciones Negociables (ON) por valor

de US$ 80 millones. Entre los principales cambios en el contrato-convenio se destacan los incrementos en la cantidad de kilĂłmetros de carretera a cargo de la CVU -que pasan de 1.270 a mĂĄs 1.600 e incorpora el primer tramo de la ruta 1- y en el gasto del concesionario que pasa de US$ 322,9 millones a US$ 543,7 millones. TambiĂŠn fue modificado el plazo de la concesiĂłn extendiĂŠndolo de 15 a 18 aĂąos. Otro cambio establecido tiene que ver con la integraciĂłn del directorio de la CVU que pasarĂĄ a tener un representante del MTOP, lo que para el ministro Rossi representa una muestra del â&#x20AC;&#x153;nuevo espĂritu de cooperaciĂłnâ&#x20AC;? entre las partes. El MTOP estarĂĄ representado por el

contador Osvaldo Machado. SegĂşn explicĂł Rossi, el nuevo contrato mantiene el objetivo de â&#x20AC;&#x153;poder reunir recursos que resultan imprescindibles par lograr que no se siga retrasando la infraestructura en el paĂs respecto a las necesidades de su desarrollo econĂłmicoâ&#x20AC;?. Entre las obras mĂĄs importantes a realizar se encuentran el cinturĂłn perimetral de Montevideo que unirĂĄ la ruta 8 con la ruta 5, de modo de permitir el ingreso mĂĄs rĂĄpido al centro de Montevideo de los vehĂculos que ingresen por la ruta 8, del mismo modo que a la inversa, aquellos que ingresen por la ruta 5, contarĂĄn con una vĂa de salida mĂĄs rĂĄpida hacia el este del paĂs.

COOPERACIĂ&#x201C;N.- El MTOP se une a la CND para concretar la realizaciĂłn de nuevas obras.

Uno de los objetivos principales de este cinturón perimetral es desconcentrar el flujo de camiones dentro de la ciudad. La obra será iniciada en 2007 y se prevé que esté culminada a mediados del año 2009. El costo de la misma será de aproximadamente US$ 20 millones y las autoridades involucradas negaron que vaya a ser necesario implementar un nuevo peaje para financiarla.

Financiación con múltiples frentes Tal como explicó el presidente de la CND, Alvaro García -quien fue pre-

El Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, y el Presidente de la Corporación Nacional para el Desarrollo, Alvaro García Rodríguez.

sentado por el ministro Rosa como “el centro half” del equipo que conforman ambos organismos-, para financiar las obras además de los aportes del MTOP y de la Corporación Andina de Fomento, en los próximos meses se emitirán ON en forma escalonada, de las cuales el 55% serán en dólares y el 45% en Unidades Indexadas. En el caso de éstas últimas, la garantía será la recaudación de los peajes que cobra la CND. Según García la emisión en dos “monedas” se debe a que con las Unidades Indexadas se pretende colaborar con la “desdolarización” de

la economía y evitar el desfasaje con los peajes que están fijados en moneda nacional así como con el pago a los proveedores. El jerarca aporto datos que indican que actualmente la CVU recauda alrededor de US$ 10 y US$ 12 millones por concepto del cobro de los 8 peajes que administra, a los que pronto se sumará lo recaudado por los peajes que hoy cobra Consorcio del Este y que en diciembre del 2007 pasarán a ser administrados por la CVU. A partir de gestionar estos peajes sobre el Arroyo Pando y Solís, la CVU estima duplicar su recaudación. TC

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´/D FDtGD GHO RUGHQDPLHQ WR RUGHQDPLHQWR -XUtGLFR H ,QVWLWXFLRQDOµ 3RU 'U $QWRQLR 6HUUHQWLQR Ante la actual coyuntura planteada por el conflicto Argentino-Uruguayo, a raíz de la instalación del complejo industrial de la celulosa en territorio nacional, el Transporte Internacional por Carretera en la Región, se encuentra bajo presión de situaciones políticas coyunturales en estos países. Además del conflicto instalado hace varios meses, entre argentinos y chilenos, debemos sumar el conflicto surgido el 3 de febrero, en la frontera ArgentinoUruguaya, con los cortes de los corredores internacionales realizados por Ambientalistas y otros actores de la sociedad argentina y sostenidos por tiempo indeterminado. El Complejo sistema institucional del Transporte Internacional se construye a partir de acciones, fundamentalmente de las Autoridades de Transporte Uruguayas a partir del año 1966. El Transporte de Carga por Carretera, entre Uruguay, Argentina y Brasil, constituyó una de las primeras demostraciones, en cuanto a la utilización de este modo de Transporte en las relaciones de intercambio, entre los países de la Región Sudamericana. Ya en 1962 los Transportistas de nuestro país, comenzaron los viajes transportando cargas hacia el interior de Brasil, al amparo de permisos provisorios, otorgados por las Aduanas de Frontera. El Acuerdo de 1966 reflejó el interés de los países, para consagrar por la vía institucional, lo que ya en esa época, aparecía como un servicio de interés público, a los efectos de fortalecer el comercio intra-regional. Este Acuerdo, al que luego se adhieren Paraguay y Chile, se hizo operativo entre los países, entre 1968 y 1969, cuando las Autoridades Nacionales de Transporte, comenzaron a registrar las empresas que cumplían con lo establecido en el Acuerdo y otorgarle los permisos respectivos. Con estas medidas de las movilizaciones argentinas, se violaron numerosos acuerdos y reglamentos de Transporte Terrestre de Carga Internacional,

dando un duro golpe a la vigencia de los mismos, que habían sido aprobados como instrumentos para facilitar el intercambio comercial y las relaciones entre nuestros pueblos. A los uruguayos nos afecta en forma particular, pues entendemos sin lugar a dudas, que esta actividad está muy identificada con el Transporte Internacional uruguayo. La Cámara fue fundada hace 35 años en nuestro país. Es la primera entidad surgida en la región. Esta actividad del Transporte Terrestre Internacional de Cargas, surge hace 40 años a partir de emprendimientos uruguayos. La evolución del Transporte Automotor con Argentina y Brasil, sin duda estuvo influenciada por las condiciones geográficas y físicas de las conexiones internacionales. En el caso particular de Argentina, y de acuerdo a los antecedentes que obran en el archivo de CATIDU, puede decirse que recién a partir de 1972, comenzó el Transporte regular, utilizando los puentes fluviales vinculantes: el Ferry entre Colonia y Buenos Aires y las Balsas entre Fray Bentos – Puerto Unzué y Paysandú – Colón; esto hasta la habilitación de los puentes terrestres, al final de la década del 70. Como otro dato histórico a mencionar, registramos en el año 1967, el primer Transportista uruguayo por carretera, que viaja hasta Asunción del Paraguay, en tránsito por Brasil y Argentina. Esto confirma el rol protagónico, la iniciativa y capacidad empresarial del Sector, en lo que hace a la actividad internacional. En esta época se funda CATIDU. La reunión de Ministros de Transporte y Obras Públicas de los países del Cono – Sur, contribuyeron notoriamente en este proceso de ex-

pansión del mercado del Transporte. Ello se logró en buena medida, con el Convenio de Transporte Internacional Terrestre entre los países del Cono – Sur de 1977, sustituido por el Convenio de Santiago de Chile de 1989, y que fuera posteriormente formalizado como Acuerdo de Alcance Parcial, en el ámbito de ALADI. Es en estas reuniones, donde se dio la participación y coordinación con el Sector Privado, donde se potencia la participación de Uruguay en el tráfico de cargas con Argentina y Brasil. No podemos dejar de considerar las diferencias sustanciales que nos separan de ambos países. No solo respecto de su población y superficie, sino también del aparato productivo y principales indicadores de sus respectivas economías. El Transporte de Bandera Uruguaya, ha tenido que operar en un mercado en condiciones adversas, con costos mayores de sus insumos básicos y costos suplementarios que se generan fuera de frontera y que actúan en la práctica como verdaderas medidas proteccionistas. A partir de la firma del Tratado de Asunción, el 26 de marzo de 1991, el MERCOSUR apuntó a eliminar obstáculos que incidieron fuertemente en el desarrollo de esta actividad e hicieron ver con cierto optimismo el avance de las negociaciones en el ámbito del Sub-Grupo de Transporte N° 5. Quedaban por resolver, proble-

estos dos países por la instalación de la industria papelera en el departamento de Río Negro en Uruguay limítrofe con la Provincia de Entre Ríos de Argentina. Este conflicto ha llegado al extremo de que su única expresión se reduce en estos momentos, al perjuicio directo ocasionado al Transportista y su tripulación cuya responsabilidad última se pone en riesgo al mas básicos que son inherentes al funcionamiento de cualquier Mercado Común de Servicios en un ámbito internacional; pero nada hacía prever que este sistema y mercado estuvieran jaqueados por variables e incertidumbres como las que se plantean en la actualidad. No es posible sostener con mínima certeza el desarrollo sustentable en nuestra región, si en lugar de las Autoridades legítimamente constituidas, que son garantes de las libertades fundamentales recogidas en el Tratado de Asunción, tenemos que observar pasivamente, cómo sectores de la sociedad civil sin límites precisos, ponen en cuestión no solo un sistema institucional de Transporte construido desde hace más de cuarenta años, sino las mismas Bases Constitucionales de nuestros países y las relaciones entre sus pueblos. Como CATIDU no permanece ajena a estos graves acontecimientos, ha propuesto a las Autoridades del Consejo Empresarial del Transporte Terrestre de Cargas del MERCOSUR, Chile y Bolivia (CONDESUR), una declaración que en sí misma contiene fundamentos básicos que estamos seguros son compartidos por todos los Transportistas Internacionales de la Región. Los Transportistas, manifiestan su preocupación por los perjuicios que ocasiona la detención de los vehículos con sus cargas y tripulaciones en la frontera argentino-uruguaya. Estos problemas se vinculan a la situación generada a partir de una diferencia existente entre

constituirse en la única garantía que encuentra una de las partes para salvaguardar o defender los distintos intereses afectados por este diferendo."Se hace necesario entonces: tutelar como bien jurídico fundamental a proteger, la libertad de circulación de bienes, personas, servicios y factores productivos en los Corredores Internacionales de la Región, tal como lo disponen los principios del Orden Jurídico Internacional y los Tratados Internacionales suscritos en el ámbito regional, fundamentalmente el MERCOSUR." TC

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)RUG \ 9 RONVZDJHQ HOLJHQ 9RONVZDJHQ D 3LUHOOL FRPR PHMRU SURYHHGRU rector de Equipamiento Original de Pirelli América Latina. Ta m b i é n Vo l s k w a g e n premió a Pirelli. En la categoría “Calidad de Proveeduría en Serie”, el 6 de diciembre, la empresa reciEl Evento realizado por Volkswagen, reunió a los reprebió de parte de sentantes de las principales empresas ganadoras del preVolskwagen el mio “Supply Award 2004”. premio: “Supply Award 2004” (exclusivo para vehículos code de productos y la industria automovimerciales de la marca, fabricados en la lística creció a un ritmo mayor que el de montadora de Resende). sus proveedores; Pirelli creció a la par, Ésta fue la primera vez en su histomejorando la participación en la ria que Volskwagen (Camiones y Ómniproveeduría de neumáticos y pasó a ser bus) premió a sus mejores proveedores. el primero para la montadora”, dijo “En el 2004 hubo una demanda muy granRuoppolo.

“Excelencia 2005” fue el premio recibido por Pirelli el 1º de diciembre, en Sao Paulo, durante la tradicional premiación realizada (anualmente) por la compañía multinacional Ford. De las 100 empresas seleccionadas, en 12 categorías, Pirelli fue considerada la mejor proveedora de América del Sur. Pirelli, la multinacional italiana, estableció, a lo largo de los años, una fuerte relación con Ford proveyéndolos de neumáticos para autos, camiones y ómnibus y, desde el 2003, provee todo el Know - how y la tecnología desde Brasil para las unidades de la montadora en Estados Unidos. En el 2004 fue también vencedora de la categoría “chasis”, en Brasil , y recibió el título de mejor proveedor mundial: “Excellence Award 2004”. “La premiación de Ford significa la consolidación de una relación bien entendida”, afirmó Fernando Ruoppolo, Di○

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Geraldo Vianna (izquierda), presidente de NTC, entrega el premio a Eduardo Sacco, de Pirelli.

El pasado 23 de noviembre las revistas Transporte Moderno y Technibus de Brasil, realizaron la 18ª edición del premio: “Las Mayores y Mejores del Transporte y la Logística”. Durante el evento, donde estuvieron presentes diversas empresas y profesionales del sector del Transporte, fueron anunciadas las organizaciones que más se destacaron a lo largo del año. La clasificación fue hecha por medio de un análisis exhaustivo de los distintos balances patrimoniales de más de 600 empresas. Es la onceava vez (consecutiva) que Pirelli recibe el premio de Mejor Empresa Fabricante de Neumáticos, en la categoría: Industria del Transporte. “Los resultados obtenidos demuestran el reconocimiento de los Transportistas en relación a la calidad de las soluciones, tanto en productos como servicios, que ofrecemos al mercado” dijo Eduardo Sacco: Gerente de Marketing América Latina de Pirelli.

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5RVVDWL /WGD LQJUHVD DO 7UDQVSRUWH ,QWHUQDFLRQDO La empresa Carlos Rossati Ltda tiene entre sus principales objetivos para este 2006 el desarrollo del área de transporte internacional, para lo cual ya cuenta con los permisos a nivel nacional y se encuentra tramitando las autorizaciones correspondientes en Argentina y Brasil. En diálogo con Transporte Carretero, el fundador y director de la firma, Carlos Rossati, expresó que con el fin de reforzar la operativa, los objetivos para el próximo año pasan por aumentar la flota y el personal, aunque admitió que se trata de metas "que llevan mucho tiempo y trabajo". La transportista, que a nivel local mueve básicamente carga completa, se maneja hasta el momento con representantes en Argentina, en tanto en Brasil cuenta con un depósito y un gerente encargado de monitorear las operaciones. Además, representa a la brasileña Transportadora Gabardo, una empresa con una flota de más de 200 vehículos que desde el año pasado llega a Uruguay con camiones y automóviles de las marcas VolksWagen y Ford. Rossati aseguró que esta representación "genera mucho movimiento" para la firma y explicó que para conseguir este

tipo de negocios, lo fundamental es "salir a buscarlos y estar vinculado". En relación al futuro de la transportadora, el empresario afirmó: "La idea es aumentar la flota y atender a los mercados internacionales, en lo posible este año. Pero no queremos hacer destrozos en el mercado sino competir lealmente y con los pies sobre la tierra", subrayó Rossati. Más allá de los plantes a futuro, hoy la operativa de la empresa está abocada en un 70% a los servicios que presta para el aserradero Masserlit -perteneciente al grupo Ence- y cuenta además con un selecto grupo de clientes más pequeños, entre los que se destacan firmas como Cymaco Repuestos, la importadora de artículos de bazar Marcal, Hierrosur, y empresas usuarias de las zonas francas instaladas en Colonia y Florida, así como las firmas Teyma y Saccem, a través de las cuales transporta diferentes insumos para la construcción de las plantas de celulosa en Río Negro. "En un mix de clientes interesantes nacionales e internacionales que nos dan cierta seguridad. La idea es no apostar a uno solo sino contar con un cliente principal que en este momento es Masserlit y mantener otros clientes más chicos que

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también aportan", afirmó Rossati. La flota actual de la firma está integrada por cinco tractores y seis semiremolques, y si bien la intención es aumentar la flota, Rossati explicó que las dificultades para acceder a los créditos actúan como un freno importante. En cuanto al personal, cuenta con cinco choferes además de operadores elevadores y mecánicos, los que en total conforman una plantilla de entre 10 y 12 personas. "Son todos muchachos que colaboran mucho con la empresa porque tienen puesta la camiseta y nos ayudaron mucho durante la crisis. En respuesta hicimos un esfuerzo importante para no mandarlos al seguro de paro", recordó Rossati. En relación a los años de crisis, -que coincidieron con los inicios de la firma creada en el año 2000-, el empresario indicó que "fueron años duros" en los que se vieron particularmente afectados por ser nuevos en el sector. "Tuvimos una baja importante, no nos paralizamos del todo porque nos ayudó el trabajo como Despachantes de Aduanas -ver recuadro- que es una de las fortalezas de la empresa a la hora de complementar. El movimiento bajó más del 50% durante el 2002 y parte del 2003. Luego empezó a encaminarse un poco mejor pero siempre gracias a nuestra ventaja de conocer y trabajar mucho con el comercio exterior. Que las exportaciones no se hayan parado durante la crisis nos benefició bastante", enfatizó. Rossati destacó asimismo el "buen movimiento" registrado durante el año 2004 y el año pasado, cuando dijo, "las empresas clientes respondieron muy bien". No obstante, señaló como un gran problema para el desarrollo de la empresa, la falta de ética de algunos colegas. "No tenemos respuesta positiva de parte de los colegas en donde se da una importante competencia desleal, principalmente en la zona del Litoral del país", afirmó. Según Rossati, en esta zona son muchos los transportistas que apostaron a lograr una cantidad de clientes importantes pero a partir de una reducción en los precios de los fletes. "Lamentablemente ellos compiten tirando abajo los precios. Vemos que la única salida es unirnos y encarar el problema entre todos y a través de la Unión de Transportistas Fleteros del Uruguay (UTFU), pero no es fácil hacer alianzas porque en Uruguay no hay mucha gente

6H LQLFLy HQ OD DFWLYLGDG GH 'HVSDFKDQWHV GH $GXD QDV $GXDQDV La transportadora Carlos Rossati SA surgió como una ampliación de la actividad de Despachante de Aduanas que el propio Rossati desempeña desde el año 1988. En 2003, la firma de Despachantes fue la primera en su área en recibir la certificación ISO 9000 que otorga el LATU. De cara a la certificación, la empresa aplicó procedimientos durante más de un año y medio y a partir de la misma continúa aplicándolos y revisándolos periódicamente para esta-

blecer las modificaciones según los cambios requeridos. Según Rossati, de acuerdo a los procesos que se van marcando “se hace mucho más fácil y ordenado el trabajo”, lo que permite “dar un cumplimiento más eficaz a los clientes”. La idea de la certificación surgió por exigencia de los propios clientes y por iniciativa de la empresa que se propuso mejorar la calidad de los servicios que brinda. La firma va ahora por la certificación en la actividad transportista.

75$',&,Ð1

acostumbrada a hacerlas", lamentó Rossati, al tiempo que agregó: "Hay empresas grandes que no aceptan los costos que tienen los transportistas. Son empresas que cuando no están en época de zafra salen a trabajar con muy bajos fletes, y solo por mover los camiones. Creo que si hacen números no les da ni para comprar cubiertas". El empresario del transporte consideró que este tipo de problemas son "coletazos" de la crisis que vivió el país. En cuanto a los recursos necesarios para que la bandera uruguaya logre por fin un verdadero despegue pos crisis, Rossati consideró que lo más importante sería que finalmente el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) se disponga a implementar definitivamente la mentada tarifa de referencia en los fletes. "El MTOP tiene que terminar de instrumentar e impulsar el lanzamiento

de la guía de carga en la que figuren todos los costos del transporte. Esta guía se usa en todos los países, incluso los de la región. En Brasil el control de los impuestos se hace en la carretera. Si el camión no lleva la guía de carga y las facturas juntas es multado o paralizado", comentó. En relación a la implementación del gasoil productivo, Rossati es uno de los pocos transportistas a los que la idea no lo desvela ya que considera que la diferencia que se puede obtener es muy poca. "Creo que convendría más aplicar aquello de que los taxímetros funcionen a nafta, o la idea de rebajar el excedente de nafta que se vende al exterior. Sería bueno que esa nafta se quedara en el país y la utilizaran los taxímetros y el resto del sector productivo. Con

ese excedente volcado al consumo no sería tan caro el gasoil ya que no estaría tan gravado", sostuvo. Para la transportadora Carlos Rossati, otra de las grandes dificultades que padece todo el sector del transporte se encuentra en las ineficiencias de la operativa portuaria, fundamentalmente en las operaciones que están en manos de la operadora Montecon. Al respecto expresó que se han hecho planteos frente a las autoridades de la Administración Nacional de Puertos (ANP), pero hasta el momento no han recibido respuesta alguna y no se han constatado mejoras en la operación. TC

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9HQWD GH FDPLRQHV \ yPQLEXVHV VXSHUy H[SHFWDWLYD Las cifras de comercialización de automóviles, camiones y ómnibuses 0 km registradas al cierre del año 2005 superaron todas las previsiones y se ubicaron como las mejores en los últimos cinco años. En lo que hace estrictamente a camiones y ómnibuses, el año pasado se vendieron un total de 1065 unidades, lo que marcó un incremento del 95% % con relación al 2004, cuando se comercializaron un total de 528 unidades, según cifras aportadas por la Asociación de Concesionarios de Marcas de Automóviles (Ascoma). El incremento en las ventas continuó en el primer mes de 2006, durante el cual se vendieron 89 camiones 0km, lo que representa un alza del 81% con respecto a las ventas de enero de 2005. De todos modos en este primer mes se registró un descenso de las ventas con relación a diciembre de 2005, mes en el que se vendieron 145 vehículos. Asimismo, Ascoma informó que se colocaron en el mercado 9 ómnibuses, 8 Volvos y un VW.

Para Ascoma, el sector del transporte de carga será el que alcanzará con más facilidad los niveles esperados por los representantes de marca, dado que la actividad es “sostenida y demandante”. Es de destacar que tanto durante todo el 2005, como en enero de 2006, más de la mitad de los camiones vendidos correspondieron a la marca Volkswagen, la que, con 529 camiones colocados durante 2005 se ubicó como líder absoluto de este mercado. Lo siguen las marcas Mercedes Benz con 152 unidades vendidas y Hyundai con 61. El encargado de ventas de VW, Jorge Pena, señaló a Transporte Carre-

tero que si bien la actuación del mercado fue buena, el mercado aún no se ha reactivado en su totalidad, por lo que se mantienen las expectativas de crecimiento al igual que el año pasado. Pena consideró que la aún escasa oferta crediticia influye en las ventas. “Hoy se vende a puro leasing y para algunas empresas no es fácil a acceder a éste”, puntualizó. Para acompañar las expectativas de venta, VW no descarta el lanzamiento de la línea de camiones Constelation para el segundo semestre del año.

CRECIMIENTO.- El incremento en las ventas del 2005 fue del 95% con relación al 2004.

1 2 77$ $

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(O 7UDQFD]R $ OR ODUJR GH XQ FRQIOLFWR TXH VH H[WHQGLy SRU WRGD OD WHPSRUDGD GH YHUDQR PiV GH FDPLRQHV TXH WHQtDQ SUR\HFWDGR FUX]DU SRU ORV GRV SXHQWHV TXH XQHQ D $UJHQWL QD \ 8UXJXD\ QR SXGLHURQ KDFHUOR SRU HO EORTXHR TXH ORV DPELHQWDOLVWDV DUJHQWLQRV PDQWXYLHURQ 3pUGLGDV PLOORQDULDV SDUD HO WUDQVSRUWH GH PHUFDGHUtD TXH GH DFXHUGR D HVWLPDFLRQHV GH &$7,'8 DVFHQGLHURQ D PiV GH 8 6 PLOOyQ SRU VHPDQD 3RU $GULDQD 7ULQLGDG AĂşn cuando no estĂĄn calculadas las cifras exactas de las pĂŠrdidas sufridas por las empresas de transporte de carga y de pasajeros a raĂz de los cortes que desde fines de diciembre pasado ambientalistas de la provincia argentina de Entre RĂos provocaron en las principales rutas de acceso al paĂs, los principales actores del sector transporte no dudan en afirmar que las mismas son millonarias. El bloqueo afectĂł a tal punto la operativa de algunas empresas y de representantes locales de empresas extranjeras, que no faltan las voces que pro-

nostican el cierre de alguna firma y hasta un futuro incierto aĂşn cuando se lenvanten los cortes. Del mismo modo se hace difĂcil medir las consecuencias que el diferendo puede acarrear sobre el futuro del trĂĄfico comercial bilateral. El sector del transporte de carga junto con el turismo, se encuentran entre los sectores mĂĄs perjudicados por el bloqueo total de los puentes Fray BentosPuerto UnzuĂŠ y PaysandĂş-ColĂłn, los dos principales pasos de frontera terrestres con Argentina que durante buena parte de enero estuvieron cerrados al paso de

aquellos camiones que traĂan materiales para la construcciĂłn de la planta de la empresa Botnia, pero luego durante febrero y los primeros dĂas de marzo permanecieron bloqueados para el paso de cualquier tipo de vehĂculo y carga. Asimismo se han visto fuertemente daĂąadas las empresas que brindan servicios de transporte de pasajeros desde y hacia Argentina, al punto que una de ellas, la firma Cauvi, fue la primera en tener que enviar al seguro de paro al 30% de su personal una vez pasada la semana de Carnaval.

IMPACTO.- Se prevĂŠn nuevos envĂos a seguro de paro de personal de empresas de carga y de pasajeros.

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Salidas con Carga PASO Fronterizo

2005

2006

01/01 - 22/02 01/01-22/02

Porcentaje Variado

Ingresados con Carga 2005

2006

01/01 - 22/02 01/01-22/02

Porcentaje Variado

Totales Salidas + Ingresos 2005

Porcentaje

2006

Variado

Juan Lacaze

720

653

-9%

1.100

964

-12%

1.820

1.617

-11%

Colonia

216

5511

55%

481

618%

283

1.032

265%

1.764

954

-46%

4.570

2.877

-37%

6.334

3.831

-40%

PaysandĂş

336

357

283

225

-20%

619

582

-6%

Salto

749

928

24%

305

520

70%

1.054

1.448

37%

192

-----

724

-----

916

-----

3.785

3.635

- 4%

6.325

3.635

- 8%

10.110

Fray Bentos

Desviados

TOTAL

Salidas con Carga PASO Fronterizo

2005

2006

01/01 - 22/02 01/01-22/02

Porcentaje Variado

Ingresados con Carga 2005

2006

01/01 - 22/02 01/01-22/02

Porcentaje Variado

3.635

- 7%

Totales Salidas + Ingresos 2005

2006

Porcentaje Variado

Juan Lacaze

174

294

69%

-75%

186

297

60%

Colonia

102

224

120%

250%

112

259

131%

3.050

1.050

-66%

454

-88%

3.504

1.103

-69%

PaysandĂş

257

334

30%

280

227

-19%

537

561

Salto

194

457

136%

577

666

15%

771

1.123

46%

727

-----

157

-----

884

-----

3.777

3.086

- 18%

6.325

1.141

- 14%

5.110

4.227

- 17%

Fray Bentos

Desviados

TOTAL Total 2005

15.220

Total 2006

13.653

% VariaciĂłn -10% Desviados

1.800

'HVYLDGRV &RUUHVSRQGH D ORV FDPLRQHV GHFODUDGRV FRQ DGXDQD )UD\ %HQWRV D SDUWLU GHO \ DGXDQD 3D\VDQG~ D SDUWLU GHO TXH LPSUHYLVWDPHQWH VH GHVYLDURQ KDFLD RWUR SDVR VLQ FDPELDU GRFXPHQWRV EDMR HO SODQ GH FRQWLQJHQFLD LQVWUXPHQWDGR SRU $GXDQDV TXH D~Q QR VH VDEH SRU TXp DGXDQD FUX]DURQ ILQDOPHQWH SXHV HVH GDWR QR VXUJH GHO VLVWHPD XWLOL]DGR SRU OD $GXDQD

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ALCANCE.- Cinco días después del comienzo del corte fronterizo más de 200 camiones ya estaban detenidos.

La escasa venta de pasajes y el encarecimiento de la operativa a partir de los 1600 kilómetros más que debían recorrer las unidades para llegar y salir de Buenos Aires por la frontera de Salto con Concordia, pesaron fuertemente a la hora de tomar esta medida. También fueron enviadas al seguro de paro más de 40 personas que ocupan puestos en los free shops y los restaurantes y paradores ubicados sobre los puentes bloqueados. Una decisión similar se anunció por parte de la Cámara de Autotransporte Terrestre Internacional del Uruguay (CATIDU) para mediados de marzo en caso que la situación de bloqueo permaneciera incambiada.

(O FRPLHQ]R GHO EORTXHR El 3 de febrero fue cuando se inició el corte de la frontera de Fray Bentos con

carácter total y sostenido en el tiempo. El 5 de febrero los propietarios de los camiones chilenos varados sobre la ruta 136 cuestionaron al gobierno argentino por no garantizar el libre tránsito de sus vehículos y permitir que los ambientalistas de Gualeguaychú mantengan detenidos a varios camiones con matrículas de ese país. Todos estos camiones traían materiales para Botnia. “Argentina no ha respetado el tratado de libre tránsito, los camiones no han podido circular durante semanas y nosotros estamos estudiando lo que vamos a hacer porque no lo podemos aceptar”, advirtió entonces el presidente de la Confederación de Dueños de Camiones de Chile, Andrés Ovalle. Por la misma fecha los ambientalistas también realizaron cortes sorpresivos en la ruta 14, que circula en forma paralela al Río Uruguay y por donde suelen circular camiones de carga. El 8 de febrero había más de 200 camiones detenidos en la frontera de Gualeguaychú. Algunos del lado uruguayo con los trámites de Aduanas hechos y otros del lado ar-

gentino en igual situación. Al finalizar febrero el Free Shop ubicado sobre el puente Paysandú-Colón concretó el envío de 24 empleados al seguro de paro. De 30 empleados sólo seis mantuvieron sus puestos de trabajo. Estimaciones de CATIDU, indican que los cortes generan pérdidas de un millón de dólares por semana para el sector, según expresó a Transporte Carretero, Ney Ramírez, vicepresidente de la Cámara. Ya a mediados de febrero el presidente de CATIDU, Juan Carlos Patrón había expresado que las pérdidas acumuladas ascendían a US$ 5 millones y en ese momento no descartó la posibilidad de iniciar acciones legales contra el Estado argentino, más allá de algunas voces que se opusieron a esta iniciativa por temor a represalias por parte del vecino país. Al respecto Ramírez dijo que la resolución de interponer o no alguna demanda está en manos de la asamblea de socios de CATIDU y no descartó la posibilidad de iniciar acciones en forma conjunta con el gobierno. “Por el momento estamos evaluando la idea y recabando datos entre las empresas asociadas. Estas cifras también se las vamos a pasar a la Cancillería que

nos solicitó una actualización de las pérdidas. Los perjuicios son enormes. Ya se perjudicó enormemente al turismo y está por verse lo que va a pasar con las cargas porque cuando se reanude la operativa muchas cargas no se van a poder hacer. El daño está hecho, por eso la idea es al terminar el conflicto hacer una demanda como lo va a hacer el Gobierno”, señaló Ramírez. Como presidente del la Intergremial de Transporte de Carga (ITPC), Ramírez también informó que esta gremial evalúa la posibilidad de no trabajar para empresas de capitales argentinos hasta en tanto no se levanten los bloqueos en las rutas de acceso a Uruguay. Esta alternativa fue mencionada por Ramírez como una forma de responder

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&RUWHV DIHFWDURQ DO GHO FRPHUFLR Acerca de la afectación global del comercio bilateral, según cifras relevadas por el diario argentino Clarín, el corte de dos de los tres puentes sobre el Río Uruguay afectó al 70% del intercambio comercial entre ambos países ya que, de los US$ 502 millones comercializados en 2004 (*) el flujo de mercadería que pasó por el puente General San Martín -que vincula a Fray Bentos con Gualeguaychú- fue de US$ 359 millones. Es decir, un 71,5% del total del intercambio. Según datos oficiales argentinos, durante 2004 empresas de ese país efectuaron 16.050 operaciones comerciales con Uruguay estimadas en US$ 359.4 millones. Del lado uruguayo también el puente San Martín es el más utilizado para

pasar las mercaderías rumbo a Argentina. Durante 2004 se registraron 263 operaciones de importación, por US$ 36 millones. Por su parte en la Aduana de Colón ubicada sobre el puente General Artigas -que tiene una menor incidencia en el intercambio comercial- en 2004 se registraron 352 tramites de exportación por US$ 10.1 millones, cifra significativamente menor que la que se dio en igual período en Gualeguaychú. Semejante fue la situación en relación a la operativa desde Uruguay, durante 2004 se concretaron 61 operaciones por US$ 8.3 millones. * Las cifras de 2005 no fueron terminadas de procesar por la Dirección General de Aduanas de Argentina.

COMERCIO.- El intercambio comercial entre Argentina y Uruguay supera los 500 millones de dólares.

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(PSUHVDV GH WUDQVSRUWH GH SDVDMHURV

6H FRQFUHWDURQ SULPHUDV SpUGLGDV GH HPSOHRV El sector turístico fue notoriamente otro de los mayormente damnificados por el corte de las rutas, fundamentalmente cuando todo indicaba que la temporada

sería un gran éxito y los empresarios del sector, aparentemente, tenían todo pronto para convertir un golazo. Pero la realidad fue otra, y si bien el mes de enero respondió a las expectativas -a pesar que se registró una caída del 6,8% respecto a los turistas ingresados en el primer mes del 2005-, ya en la primera quincena de febrero ingresaron a Uruguay 12% menos de turistas que en igual período del año anterior, según datos de la Dirección Nacional de Migraciones. De los casi 160.000 turistas ingresados en la primera quincena de febrero, 93.500 fueron argentinos. En el mismo período de 2005 habían llegado a Uruguay 106.000 de la vecina orilla, por lo que vinieron 11,8% menos. Los turistas que ingresaron por Fray Bentos 6.287 personas, mientras en 2005 lo habían hecho 44.316. Como contrapartida aumentó el tráfico por Paysandú 145% respecto al año pasado. La caída del ingreso de turistas pesó fuertemente sobre todo en el sector del transporte terrestre, lo que hace suponer que las modalidades aéreas y marítimas

se vieron también fuertemente beneficiadas. El presidente de la Cámara de Transporte del Uruguay, Julio Sánchez Padilla sobre mediados de febrero clamó por soluciones a través de una nota pública: “Esta situación se arrastra desde el 23 de diciembre pasado. Los pasajeros no solo deben sumar largas horas para llegar a destino, sino que ahora viajan con temor. Para las empresas que los transportan las pérdidas económicas son enormes”, señaló Sánchez Padilla. Además el empresario pronosticó un sombrío diagnóstico para el sector. “El daño generado a nivel turístico es irreparable y puede tener serias connotaciones a nivel de la región”, auguró. Por su parte, Augusto Victorica, director de Cauvi, firma que el 1º de marzo envió a más de 15 empleados al seguro de paro, luego de haber reducido el movi-

miento a un solo coche por frecuencia dada la merma en la venta de pasajes, lamentó la escasa capacidad de los gobiernos de Uruguay y Argentina para negociar una salida diplomática para el conflicto. “El gobierno uruguayo defiende los 2000 puestos de trabajo que generará la construcción de las papeleras pero no tiene en cuenta el trabajo de las demás empresas. Si yo tengo que sacar al 30% de mi personal y el resto de las empresas de transporte hace lo mismo, estamos dejando sin trabajo a más gente”, dijo Victorica. El empresario señaló además que el gobierno no está teniendo en cuenta el acuerdo firmado con Argentina en donde se estipula que el seguimiento de las construcciones de las plantas de celulosa será monitoreado por la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU). “El acuerdo sobre el monitoreo de la contaminación figura en el Artículo 147 de la memoria anual y es destacado como un logro. Si el gobierno argentino no lo respeta, Uruguay lo tiene que hacer valer”, resaltó Victorica.

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En tanto CATIDU afina las cuentas sobre las pérdidas económicas causadas por los bloqueos, la Cámara de Industrias del Uruguay (CIU), la Unión de Exportadores y otros sectores que vieron afectados sus tráficos comerciales también hacen una evaluación de la situación para eventualmente apoyar un reclamo de Uruguay ante tribunales internacionales. Para el Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi los daños son “perfectamente cuantificables” y reafirmó la idea de que el conflicto terminará en una serie de demandas por daños y perjuicios. “Son perjuicios que se pueden cuantificar, que tienen que ver no solo con los gastos adicionales, no sólo con la preservación de las cargas, sino también con la renta de los propios vehículos que están detenidos, gastando y sin producir. Eso habilita las posibles y necesa-

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rias demandas que seguramente empezarán a expresarse por parte de las personas afectadas”, señaló el ministro.

/RV FROHWD]RV Por su parte el Círculo de Transporte Internacional en el Uruguay (CTIU) estima que las pérdidas totales provocadas por el enfrentamiento con los ambientalistas entrerrianos sólo se sabrá varios meses después del finalizado el conflicto dado que los coletazos de éste se prolongarán por varios meses por el estado en que pueden llegar a quedar las relaciones de los transportistas con sus clientes dados los incumplimientos generados. Luis González presidente del CTIU, dijo a Transporte Carretero que los negocios que no pudieron concretarse a principio de 2006 no es seguro que puedan volver a tener chance de concretarse el año próximo. “Son negocios que se deterioraron

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INCREMENTO.- El uso del transporte marítimo incrementó los costos en el entorno del 20 al 50%. Al quedar durante todo febrero y parte de marzo la frontera de SaltoConcordia como única alternativa para el paso de las cargas terrestres, varias de las principales empresas locales comenzaron a usar los servicios de transporte marítimo que ofrecen empresas tales como Líneas Platenses y Ferry Líneas para evitar el bloqueo y poder llegar con las mercaderías a Argentina y Chile. Estos servicios fueron también utilizados por la finlandesa Botnia y por varios frigoríficos locales. La alternativa representó un incre-

mento del costo de la operativa de las empresas del entorno del 20% al 50%, según estimaciones del vicepresidente de CATIDU. Además despertó los reclamos de aquellas firmas que no acceden a un lugar en las atestadas bodegas de los barcos que se ven colmadas por las que usan el servicio con mayor frecuencia. Claro que esta alternativa, además de molesta para la mayoría de los transportistas, resultó escasa. Ramírez explicó que los camiones debieron esperar entre 8 y 10 días para embarcar en los ferrys.

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El último fin de semana de enero Transporte Carretero estuvo en la entrada de los puentes cortados, cuando aún estaban encadenados los camiones chilenos que fueron “tomados” por los ambientalistas entrerrianos. Hasta ese fin de semana los cortes no eran continuos y una larga cola de autos de turistas argentinos esperaba algo más de 45 minutos cada uno para realizar los trámites de ingreso a Argentina. También esperaban unos 50 o 60 camiones uruguayos, paraguayos y chilenos, pero para ellos la espera era más larga dado que hasta el lunes siguiente la Aduana estaba cerrada para el transporte de carga. Ese caluroso domingo varios camioneros optaron por las playas

del litoral , otros prefirieron ver fútbol en la cantina ubicada en la playa de estacionamiento lindera a la entrada del puente Fray Bentos-Puerto Unzué del lado argentino y los más simplemente esperaban que pasaran las horas procurándose un poco de sombra debajo de algunos de los pocos árboles disponibles. Pero sin duda el sentimiento común de los camioneros era de impotencia. También reinaba la incertidumbre acerca de la continuidad de los cortes y el cansancio por los varios fines de semana que muchos de ellos habían pasado lejos de sus casas y sus familias en el último mes. Washington López, un chofer uruguayo lamentó la actitud de los ambientalistas y se mostró indignado por tener que permanecer en la ruta. “Hace días que estamos trancados por 4 gatos locos. Para el

turista es una espera más pero nosotros estamos trabajando, no estamos paseando en la ruta,” protestó. Garis Alan García, chofer de la empresa Transporte De María de Durazno contó a Transporte Carretero que en enero, y sobre todo los fines de semana de recambio de turistas, los trancazos fueron moneda corriente. Estimó además que en estas circunstancias las pérdidas para las empresas son totales, no solo por tener que asumir el costo de los trabajadores sino también por el riesgo que corren las cargas. “No tienen miramientos, se corta y se corta. Los ambientalistas dicen que a ellos no les interesa nuestra situación, lo que ellos lamentan es que van a bajar el nivel de vida y por eso no tie-

porque en definitiva cuando uno no llega con una mercadería en tiempo y forma, sea por el motivo que sea, los clientes buscan otro proveedor. Y si este puede estar a la vuelta de la esquina donde no haya riesgos de problemas con las fronteras mejor”, subrayó González. El directivo agregó que “acá los que marchamos somos los que no tenemos los recursos necesarios ni siquiera para iniciar un juicio o un reclamo porque estamos hablando de procesos que pueden demorar 10 años y que en timbres nomás implican una cantidad importante de dinero. Es una de esa situaciones donde claramente los que pierden son los más chicos”. Pero además el empresario entiende que las cifras del comercio bilateral y de la región, “más o menos se mantuvieron”, por lo que dijo, “sin duda lo que cambiaron fueron las modalidades de las cargas. “Acá el que perdió fue el transporte terrestre, y en ello en parte ponemos la justificación de la quietud y la falta de reclamos oficiales fuertes. Los únicos que reclamamos somos nosotros. El Círculo ha golpeado las puertas

del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), del Ministerio de Relaciones Exteriores, de las embajadas, pero no obtuvimos respuestas”, afirmó González. Reiteró que el Círculo maneja cifras que indican que los niveles de comercio entre Uruguay y Argentina se mantienen más allá de la caída de la operativa de los camiones de carga, por lo que “es dable pensar que alguien se está beneficiando con este conflicto”. “Esta es una estrategia comercial que en mi concepto no es válida pero sin duda son las reglas de juego”, sostuvo González. González detalló que hasta el 22 de febrero pasado se desviaron 1.800 camiones que tenían proyectado pasar por la aduana de Fray Bentos (*) y de Paysandú (**) lo que significó un 10% caída en el tráfico aduanero. Datos extraídos de la Dirección Nacional de Aduanas y recabados por la empresa Importsys Ltd señalan que desde el 1 de enero de 2006 al 22 de febrero pasado el ingreso con carga al puerto de Colonia se incrementó un 628% con relación a igual período del año anterior. (ver recuadro) El CTIU planteó ante Presidencia de

la República y el Ministerio de Economía la necesidad de que se instrumente algún tipo de auxilio para las empresas en virtud de que éstas "están paradas", dijo su presidente. "De un nivel de actividad continuo y en crecimiento con respecto al desastre de período 2002-2004, volvimos a caer y a estar en punto cero. "Reclamamos al gobierno que se forme una mesa donde podamos en conjunto instrumentar las soluciones a esta situación de parálisis. Nosotros comparamos la situación que estamos viviendo con las que viven los pueblos y poblados del interior cuando pasan los temporales y quedan destrozados o cuando hay inundaciones y en seguida aparece una solución paliativa para parte del daño. Frente a este temporal que significó el cierre de las fronteras hay que encontrar una solución en conjunto. En tanto no se forme esta mesa de diálogo seguimos colgados del pincel", subrayó González. El empresario dijo no saber exactamente dónde estaría la solución, pero manejó posibilidades que irían desde créditos bancarios blandos hasta la

nen problemas en trancarnos a todos”, dijo Cabrera. “Uno también se gasta los viáticos, no es lo mismo estar parado que trabajando porque aunque nos paguen la espera, se pierde de producir la fábrica y uno mismo”, lamentó un camionero de San José. Otro punto de coincidencia de los choferes es que los cortes son en vano. “No van a lograr nada porque las papeleras no las van a parar o sea que hacen mal para el transporte y nada más. Hay compañeros que hace 15 días y más que están afuera de sus casas”, comentaron en grupo unos choferes que mataban el tiempo en la cantina pero tomando mate. “Yo estuve cargando ladrillos para Botnia y ahí esta claro que va a haber trabajo para uruguayos y para argentinos porque la gente de Gualeguaychú va a venir a trabajar a Fray Bentos porque Gualeguaychú está como noso-

tros, muerto”, dijo Sergio Morales, chofer de una firma local. Otro colega sostuvo que hasta ese momento había traído caños y otros materiales para la planta de Botnia y que pensaba que los argentinos están equivocados. “Ellos tienen el río Paraná todo contaminado y sin embargo nadie les dice nada. Pero otro chofer fue más lejos: “Yo digo una cosa: si a Busti le hubieran dado la plata y las plantas hubieran quedado en Entre Ríos no pasaba nada, pero como Busti pidió tanta cantidad y no llegó a un acuerdo hicieron negocio con Uruguay y ahí vino el problema. Cuando la gente de Gualeguaychú se de cuenta que fue ese el negocio y no saben porqué están peleando, van a hacer un asado con este hombre. Engañó y envenenó a todo el mundo, no sé qué van a hacer con él. Si hubieran hecho las plantas en Entre Ríos esto era una viña”.

suspensión del pago de obligaciones impositivas. "De pique sabemos que en marzo gran parte de las empresas que representamos no podrán hacer frente a las obligaciones fiscales dado que hace dos meses que no trabajan. Estas obligaciones se solventaron sin problemas en enero porque veníamos con una actividad en crecimiento, ya en febrero se logró cumplir a las trompadas, pero en marzo no va a haber cumplimiento por lo menos de parte de las empresas afectadas a la línea de cruce con Argentina" alertó. El no estar al día con organismos tales como el BPS y la DGI implica el cierre automático de las operaciones para estas empresas. Esta situación fue específicamente planteada por el CTIU ante el Ministerio de Economía y la Presidencia de la República.

luego del pedido del presidente Néstor Kirchner de que suspendieran las obras de Botnia y Ence por 90 días y en ese lapso hacer que "los mejores ambientalistas del mundo" estudien los posibles efectos contaminantes de las plantas de celulosa. La fórmula uruguaya hace referencia a la construcción de un canal que lleve los efluentes de las plantas de Botnia y ENCE hacia el río Negro. A ésta se sumaron los buenos augurios del presidente Tabaré Vázquez de que "en muy poco tiempo" ambos países llegarán a un acuerdo. Para que Argentina y Uruguay se sienten a negociar, solo falta que los ambientalistas que mantienen los cortes de ruta en Entre Ríos liberen los pasos hacia los puentes San Martín y Artigas, tal como lo pidió el propio gobernador entrerriano Jorge Busti y lo reiteró el jefe de Gabinete argentino, Alberto Fernández. No obstante, Vázquez advirtió que la construcción de las plantas no se detendrá.

8QD SURSXHVWD El sábado 5 de marzo, al cierre de esta edición de Transporte Carretero, Uruguay presentó una fórmula para solucionar el conflicto con Argentina,

(*) A partir del 03/02 (**) A partir del 16/02 TC

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7UDQVSRUWLVWDV FRORQLHQVHV GXGDQ VREUH JDVRLO SURGXFWLYR La Unión de Transportistas de Colonia (UTRACO), registró en el año 2005 un importante crecimiento en su masa social, llegando a contabilizar actualmente más de 100 empresas asociadas y a completar una flota integrada por alrededor de 180 camiones. La realidad actual contrasta con los inicios de la gremial en el año 2001 cuando estaba integrada por tan solo 18 empresas. La gran mayoría de las firmas afiliadas a UTRACO están ubicadas en las zonas este y centro del departamento de Colonia, fundamentalmente en ciudades como Rosario, Nueva Helvecia, Valdense, Juan Lacaze, Tarariras y Ombúes de Lavalle, y últimamente también Nueva Palmira y Carmelo. Seguramente el incremento en la cifra de afiliados a UTRACO no fue algo casual sino que respondió a la necesidad de los transportistas de estar unidos para enfrentar problemáticas comunes. Así, según datos aportados por la secretaría de la gremial, en el correr del año pasado se destacó la participación activa en el conflicto desatado entre la Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC) y el presidente del BPS, Ernesto Murro, en cuanto a que éste último pretendía desconocer los acuerdos logrados con la anterior administración como por ejemplo la implementación del “punto cero”. En esa oportunidad UTRACO, en pleno conflicto, logró reunir a los cuatro diputados de Colonia para hacer una Asamblea abierta que tuvo lugar en la ciudad de Rosario, la que contó con la participación de autoridades de ITPC, con el fin de que los representantes departamentales conocieran la problemática y se comprometieran a intervenir en el conflicto para buscar una salida y lograr destrabarlo. También se destacó la participación de la gremial a la hora de exigir al por entonces nuevo Director de Obras de la Intendencia Municipal de Colonia, arquitecto Héctor Blanco, la necesidad de que

el nuevo gobierno departamental respete y cumpla el marco normativo que tiene que ver con la profesionalización del transporte que contrata. Anteriormente, según los transportistas, era frecuente la contratación por parte de la comuna de camiones que actuaban en forma irregular. Hasta el momento, las gestiones han sido fructí-

feras dado que la Intendencia ha cumplido con la reglamentación. Al igual que los transportistas de todo el país, los nucleados en UTRACO ven la postergada implementación del gasoil productivo como la principal preocupación ya que el elevado precio del combustible es una de las principales trabas para el desarrollo del sector.

CRECIMIENTO.- UTRACO pasó de 18 a más de 100 empresas asociadas en cinco años.

En ese sentido, la Secretaría de UTRACO destacó: “Los transportistas de carga estamos con una gran incertidumbre ya que fuentes gubernamentales han anunciado que para abril de este año se implementaría, pero a la fecha no sabemos el mecanismo ni el porcentaje exacto si bien se habla de una rebaja porcentual en el precio del gasoil que luego será volcada en el pago de los impuestos.

Por consiguiente si no tenemos en concreto la forma en que se implementará el mismo, no sabemos si dicha política realmente beneficiará a todo el transporte de carga en general, porque las realidades de los transportistas son distintas. En el caso de UTRACO, la gran mayoría son pequeñas empresas de un camión o dos y la duda está en si este sistema realmente contemplará al pequeño transportista”. TC

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deo - Coetc, Comesa, Cutcsa, Raincoop y Ucot-. SegĂşn Del Toro, el proceso de modernizaciĂłn del Sistema de Transporte de Montevideo (STM) se puso a andar el pasado 10 de febrero a partir de la convocatoria a empresas y proveedores interesados en suministrar el soporte informĂĄtico necesario. La inversiĂłn necesaria para poner en marcha el nuevo sistema asciende a los US$ 7 millones, de los cuales US$ 6 millones serĂĄn aportados por las empresas y el resto por la IMM. Las empresas evalĂşan la posibilidad de financiar la inversiĂłn a partir de un fideicomiso global que podrĂa cotizar en la Bolsa de Valores de Montevideo, pero la idea aĂşn no estĂĄ definida. En el llamado a interesados a suministrar el equipamiento la IMM pidiĂł un mĂnimo de 1.600 mĂĄquinas que se instalarĂĄn a bordo de los Ăłmnibus y 70 equipos para la administraciĂłn y venta de las tarjetas magnĂŠticas, asĂ como

los equipos informĂĄticos que estarĂĄn a disposiciĂłn de los usuarios para realizar consultas. El jerarca comunal destacĂł que la nueva tecnologĂa permitirĂĄ a los montevideanos comprar boletos de forma anticipada, cargĂĄndolos en una tarjeta magnĂŠtica que serĂĄ transferible y recargable. Asimismo, Del Toro destacĂł

0DQWLHQHQ SXHVWR GH WUDEDMR La implementación de la tecnología que implica un nuevo método de cobro de los pasajes no implica la eliminación del uso del efectivo para poder viajar, por lo que tampoco se verán afectadas las fuentes laborales de los transportistas. “El sistema mixto de conductor y guarda, en los casos que es así, seguirán existiendo”, aclaró Del Toro. En este sentido aseguró que se han mantenido conversaciones con los trabajadores y se ha “reafirmado” un acuerdo establecido entre las empresas y la IMM de que la introducción de la tecnología al transporte no afectará las fuentes de trabajo

que la nueva tecnología permitirá un control satelital de las unidades y a partir de éste, se conocerá también en tiempo real el estado de los ómnibus, su ubicación exacta en un mapa digital, el tiempo que lleva concretar los recorridos y la cantidad precisa de boletos vendidos. Otro factor importante en tiempos de gran inseguridad para el personal y los pasajeros, es que el software permitirá una comunicación al instante entre los conductores y cada una de las empresas pasarán a tener una oficina de monitoreo a tales efectos. Por su parte en la IMM funcionará una Unidad Central de Control y Evaluación del nuevo sistema. Según Del Toro, el objetivo del nuevo sistema es “tener una planificación, una información y un diagnóstico claro de lo que es el sistema de transporte y cómo funciona, algo que hoy no existe”. TC

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CITA durante este mes recibe las dos primeras unidades de lo que serĂĄ para este aĂąo una interesante renovaciĂłn de su flota. Las unidades numeradas con el 2006 y 2007 significan mucho para la empresa ya que inician una nueva relaciĂłn comercial con otra carrocerĂa. En pocos dĂas mĂĄs llega para la empresa la tercera unidad de similares caracterĂsticas a las anteriores, contando en este caso con baĂąo y heladera. En esta ocasiĂłn CITA confiĂł en carrocerĂas COMIL y su nuevo modelo CAMPIONE en versiĂłn de 12,40 de largo con capacidad para 45 pasajeros para las dos primeras unidades y 42 para la tercera unidad, para mayor seguridad cinturones de seguridad en la totalidad de las butacas. AdemĂĄs del aire acondicionado estas unidades tienen butacas de

Otro de los servicios en las cuales estarĂĄn estas nuevas unidades es el de Turismo.

Agencia Central, uno de los mas fieles clientes de Marcopolo, a principios de febrero incorporĂł una nueva unidad para su servicio Magic. El modelo esta equipado con el chasis volvo B7 y la carrocerĂa Viaggio 1050 cuenta con 32 asientos cama super soft, baĂąo y aire acondicionado de 135 btus. Los servicios Magic cuentan con servicio por la ruta 3 hasta Salto y por la ruta 5 hasta Rivera.

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nuevos diseĂąos y detalles como cartel electrĂłnico y cortinas plisadas. Los chasis con llantas de aluminio son bien conocidos por la empresa, Volvo B7. Otro detalle no menor es el nuevo diseĂąo de pintura que estrenaran las nuevas unidades manteniendo el estilo de la compaĂąĂa. Actualmente CITA cuenta con servicio desde Montevideo a San JosĂŠ, Canelones y Florida, y participa del BUS de la Carrera a Buenos Aires.

CODESA de Maldonado para sus servicios urbanos, adquiriĂł una unidad con chasis Agrale y carrocerĂa Busscar modelo Micruss, tambiĂŠn del mismo modelo pero en versiĂłn turismo con capacidad para 24 pasajeros y baĂąo. LlegĂł otra unidad para CAMPOTUR. LIDER TURISMO adquiriĂł un volkswagen 9150 con carrocerĂa Neobus modelo Thunder en versiĂłn turismo que cuenta con baĂąo, bar completo y aire acondicionado.

La empresa Núñez adquirió un total de veinte nuevas unidades, renovando así el 50% de su flota. Además de la tradicional línea de la ruta 8 a Treinta y Tres y Melo y los servicios locales en el departamento de Cerro Largo, NUÑEZ cuenta con servicios por la ruta 7 hasta Melo, la ruta 5 hasta Rivera y la 3 hasta Salto. La confianza para esta importante renovación, recayó sobre dos empresas de chasis y dos de carrocerías. Doce unidades están equipadas con los chasis Scania K360 con Carrocería Busscar Jum Buss 380 con capacidad para 46 pasajeros, aire acondicionado dvd, tv y baño. También Busscar pero del modelo Vissta Buss llegaron un total de cuatro unidades más, que vienen equipadas con 42 asientos y baño. El Chasis en esta opción es Volvo B7. La compra a Marcopolo por parte de NUÑEZ está integrada por cuatro unidades modelo Viaggio 1050 con capacidad para 42 pasajeros con baño dvd y monitores de plasma. El chasis que equipan estas unidades es Volvo B7.

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9RODUH VH UHQXHYD En menos de siete años de producción, Volare superó las 15.000 unidades vendidas, siendo líder en un segmento casi desierto hasta la llegada de esta marca y que hoy es tenida en cuenta por la mayoría de las carroceras. La empresa perteneciente al grupo Marcopolo cuenta con una importante planta en Caxias do Sul Brasil, desde donde salen los modelos V5,V6,V8 y W8. Para este año 2006 se le introdujeron varios cambios externos e internos que lo convierten en una opción más vigente. Además de los cambios en todos los modelos se presentó el nuevo modelo W9, que llega para competir en el segmento de los micros.

Esta versión cuenta con motor MWM acteon 4.12 tce euro III, con 150 cv y 4.8 litros. La distancia entre ejes es de 4,200mm y el largo de la carrocería puede llegar hasta los 8,235 mm. El diseño exterior de toda la línea 2006 mantiene el sello Volare, al que se le cambio en la parte exterior el formato de los focos una parrilla que ganó en tamaño y un paragolpe delantero más integrado a los demás componentes. El interior cuenta con un tablero de diseño más moderno y completo, nuevos diseños de asientos y la yapa para los turismo en las versiones w8 y w9 la mampara divisoria de la cabina que puede ser desmontable.

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5HXQLyQ %LODWHULDO GH 7UDQVSRUWH 7UDQVSRUWH %UDVLO 8UXJXD\ Entre los días 9 y 10 de febrero, se realizó en la ciudad de Porto Alegre, la XVII Reunión Bilateral (Brasil – Uruguay), de los Organismos de Aplicación del Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT), a los efectos de tratar los aspectos técnicos y operacionales del Transporte Terrestre de Cargas y Pasajeros entre los dos países. Es de destacar, que a esta reunión concurrieron, como es de estilo, observadores del Sector Privado, luego de que la Agenda prevista y propuesta por Brasil, fuera coordinada con las Entidades Empresariales, a los efectos de ajustar el plan de trabajo que preveía dicha reunión. La Agenda que nos ocupa en esta nota, es en particular la del Transporte de Cargas; importa destacar que tanto en este Sector como en Pasajeros, se registraron avances, fundamentalmente en algunos temas que aparecían como difíciles de acordar algunos años atrás.

El análisis de los aspectos operacionales en el Transporte de Carga, ocupó dos puntos importantes de la Agenda. Ambas Delegaciones se comprometieron a intercambiar información de los registros respectivos, tanto de

empresas como de sus representantes legales, a los efectos de depurar información que pueda haber perdido validez. Con relación al intercambio de trac-

ción y la subcontratación, se autoriza el intercambio de tracción entre empresas de la misma bandera y en viajes completos origen y destino. Con relación a la subcontratación, ambas Delegaciones acordaron permitir esta práctica entre empresas y vehículos habilitados, con o sin cruzamiento de bandera. Con referencia a esta modalidad, importa destacar que los documentos que amparan la operación (CRT y MIC-DTA), deberán ser de la empresa contratante y el seguro de responsabilidad civil por daños a terceros deberá ser de responsabilidad de la empresa contratada. Otros temas de la Agenda, como el Transporte de Carga General en Vehículos Refrigerados, la ampliación de los corredores Rivera – Montevideo, Río

RED VIAL NACIONAL URUGUAYA.

Branco – Montevideo, para eje triple de 25,5 toneladas y los procedimientos a seguir para la contratación de viajes ocasionales, de viajes con carga propia y / o autotransporte, tuvieron como resultado la postergación de las definiciones finales, para una próxima ronda de negociaciones, aunque Uruguay comprometió para fines de 2009, la finalización de las obras de infraestructura, en sus principales corredores internacionales. Un aspecto particularmente sensible, como el de los Asuntos Fronterizos, fue abordado con disposición para encontrar soluciones a algunos problemas, que son particularmente sensibles en las fronteras, como la facilitación de los trámites y la liberación de los vehículos por parte del Delegado de la Receita Federal. En un capítulo que podríamos señalar como de asuntos varios, indicamos como importante, la aprobación oficial por parte de ambas Delegaciones, de las comunicaciones por medios electrónicos, sustituyendo a los tradicionales. La Delegación de Brasil, solicitó aclaración sobre la exigencia uruguaya de Inspección Técnica Vehicular para vehículos 0 km., como obligación que no rige para la flota brasileña y otros problemas como la situación de los vehículos arrendados por empresas brasileñas, la complementación de los permisos para Cooperativas de Transporte y en particular, las asimetrías que se están planteando en relación a Pesos y Dimensiones de los Vehículos, ambas Delegaciones

se comprometieron a armonizar estas reglamentaciones en el plazo más breve posible. Quizás el punto que mayores problemas ha generado, fue la exigencia por parte de algunos Estados de Brasil, de Licencias Ambientales, a las que se suman exigencias de empresas de la Industria Química, en el ámbito de un Programa denominado “Salud, Ambiente, Seguridad y Calidad”. Estas obligaciones que han afectado sustancialmente el Acuerdo sobre Transporte de Mercancías Peligrosas en el MERCOSUR, fueron motivos de protesta formal por parte de la Delegación uruguaya. La Delegación de Brasil, se comprometió a encaminar estos asuntos, ante las Autoridades competentes del Subgrupo 6 del MERCOSUR (Medio Ambiente) y en particular, en relación al Programa SASSMAQ, la Delegación de Brasil prometió realizar gestiones ante la Asociación Brasilera de la Industria Química y oportunamente aclarar la situación ante las Autoridades uruguayas. Si bien el balance general, entendemos fue positivo, hay algunos aspectos puntuales de esta Agenda, que requerirán un seguimiento conjunto por parte de las Autoridades de Gobierno y CATIDU. A eso nos comprometemos en el marco del Grupo de Trabajo Público – Privado, constituido oficialmente por parte de nuestra DNT y que deseamos se ponga en marcha a la brevedad. Fuente: Dr. Antonio Serrentino, Asesor Jurídico, CATIDU.

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&RQWUROHV VDWHOLWDOHV HQ 3 DUDJXD\ 3DUDJXD\ Desde el pasado mes de febrero se realizan controles satelitales de empresas transportadoras terrestres y fluviales en Paraguay. Con ello, las mercaderías que no llegan a Paraguay o que se reenvían a otros destinos serán descubiertas. Este sistema ayudará a frenar la corrupción en las importaciones e incluso ubicar las unidades robadas. La Dirección Nacional de Aduanas estableció la obligatoriedad del Sistema Satelital de Vigilancia del Transporte Internacional de Mercaderías (Sivimerc).

La doctora Margarita Díaz de Vivar, titular de la institución, destacó la efectividad del mecanismo de control a implementarse. Ahora, las mercaderías que se importan a nombre del Paraguay llegarán efectivamente a destino, y en contrapartida si se registra algún incidente, con el sistema se conocerá cuando no llegan al país.

‘Se dará toda la seguridad a los países vecinos de que la mercadería que viene a nuestro país ingresa y que no se queda por el camino, que es el problema que tenemos actualmente’, manifestó Díaz de Vivar. Al mismo tiempo, el sistema obligará a terceros países a cuidarse en utilizar el nombre del Paraguay para fines torcidos. Desde la entrada en vigencia de este sistema, la Aduana cuenta con la capacidad tecnológica de controlar y detectar las causas de la brecha fiscal, que consiste en simulación de operaciones de tránsito o mediante la importación de mercaderías que supuestamente están destinadas a Paraguay. (Fuente: Webpicking)

El Ministerio de Salud Pública (MSP) admite que se requieren una serie de cambios profundos en la estrategia de combate de la «epidemia» de accidentes de tránsito. En este sentido, una de las medidas que se ha propuesto reactivar es la implementación de topes de alcohol en la sangre más «restrictivos» para los conductores. El tema ha estado en la agenda de la Comisión Nacional de Prevención y Control de Accidentes de Tránsito e incluso existe un proyecto de modificación a estudio de Presidencia.

El director general de Salud, Jorge Basso, dijo a El País que la cartera insistirá en la necesidad de «revisar» los parámetros actualmente permitidos por la ley 16.585, de modo de adecuarlos a los niveles que se permiten en el Mercosur. En esa norma, se establece un tope máximo para los conductores de ocho decigramos de alcohol por litro de sangre. Sin embargo, el resto de los países del bloque regional sólo tolera cinco decigramos de alcohol por litro, y en otros países existen incluso índices más bajos. Cabe destacar que el tope máximo para los conductores profesionales es de cero decigramos.- (Fuente: EL PAIS)

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(VWDFLRQHV 6KHOO FRQ VHOOR 3HWUREUDV La transferencia de todos los activos y negocios de Shell Uruguay a la multinacional brasileña Petrobras se concretará antes del próximo 30 de abril y la misma no significa pérdida de puestos de trabajo o reestructura en el número de estaciones que la multinacional anglo holandesa tiene en Uruguay. Hacia finales del 2005 Petrobrás adquirió las 89 estaciones de servicio que Shell tenía en propiedad en Uruguay

y que posicionaba a la petrolera con un 22% del mercado de la venta de combustible en estaciones. “Hay un acuerdo de corto plazo para el manejo de la marca Shell por parte de Petrobrás hasta que se complete la operación y todas las estaciones tengan el sello de la multinacional brasileña”, detalló el Ing Gerardo Giordano, gerente de Shell Uruguay S.A.. TC

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9ROYR ODQ]D FDPLyQ PiV SRWHQWH GHO PXQGR Volvo Trucks presenta una nueva versión del FH16, buque insignia de Volvo en Europa. La mayor de la inversión de 300 millones coronas suecas ha sido en el motor de 16 litros más limpio, que con sus 660 CV, es el motor más potente del sector de camiones. El Volvo FH16 forma parte de una clase privilegiada y se ha proyectado para tareas de transporte realmente pesadas. El nuevo Volvo tiene un motor más limpio, que respeta las futuras normas

Euro 4 de emisión de gases contaminantes, y también está preparado para la norma Euro 5. El motor es capaz de alcanzar hasta 660 CV. Otra gran novedad es la popular caja de cambios I-Shift en el FH16 de hasta 60 toneladas métricas. La Volvo I-Shift es una caja mecánica, que siempre proporciona el cambio de marchas ideal. I-Shift, forma abreviada de Intelligent Shift, es un sistema inteligente de cambios, que aminora la presión sobre el conductor, economiza combustible y aumenta la seguridad.

Juntos, el motor y la caja de cambios forman un poderoso sistema de propulsión, que da oportunidad a velocidad media más elevada en viajes con tiempo crítico y a través de terrenos escarpados. Este poderoso paquete propulsor muestra su valor tanto en subidas como en bajadas acentuadas. El nuevo freno motor tiene una de potencia de frenado 15% superior.

8QLGDGHV PiV SHVDGDV Muchos países consideran actualmente acompañar a Suecia y a Finlandia en lo respecta a permitir unidades más largas y más pesadas de tal forma que se reduzca el volumen de camiones pesados en tránsito y, en consecuencia, mejorar la accesibilidad en las carreteras. Con esto, el medio ambiente también se beneficia con una reducción mayor en la emisión de gases contaminantes y, lo más importante, con impacto positivo en la seguridad de las rutas europeas. (Fuente: www.camionesybuses.com)

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'0 DOFDQ]D IDFWXUDFLyQ UpFRUG A pesar de un mercado desfavorable a causa de la tendencia a la baja del dólar en 2005, DM Transporte e Logística Internacional alcanzaría facturación récord en sus 38 años de historia. Gracias al énfasis en la inversión para capacitación de personal, en tecnología de información, en adquisición de flota y en las relaciones con los clientes, DM cerró el año con una facturación de U$S 25 millones, contra los U$S 19,3 millones del año pasado, o sea, un crecimiento de cerca del 30%. En noviembre, la empresa también registró el récord de facturación mensual, que llegó a los U$S 2,72 millones, valor que supera en más del 20% la marca anterior de U$S 2,25 millones. Éste es el mayor volumen mensual en la historia de la empresa.

La empresa espera crecer más de un 20% en 2006, y alcanzar los U$S 30 millones, con planes de invertir en la flota (compra de más de 50 camiones que sumarían 300 vehículos, todos con equipos para rastreo satelital); en tecnología - está prevista la implantación de la segunda fase de Rastreo On-line (herramienta de información logística lanzada en 2004 para que los clientes localicen sus cargas en viaje) y en la capacitación y entrenamiento de sus colaboradores, para la generación de nuevos negocios en transporte y logística internacional. DM posee su sede en Eldorado do Sul (RS) y filiales en San Pablo, Buenos Aires, Santiago de Chile y Montevideo, además de representantes en las principales fronteras terrestres con Brasil y ofrece servicios de logística y transporte carretero

entre Brasil, Argentina, Uruguay y Chile. Entre sus clientes se cuentan grandes empresas tales como 3M, Armex, Clariant, Cocesa, Emasa, GoodYear, Metaltrade, Nalco, Procter & Gamble, Reckitt Benckiser, Tigre, Unilever, entre otras. TC

&DPLRQHV D JDV HQ $UJHQWLQD Los camiones de gas llegaron al mercado argentino para quedarse, de la mano de cinco emprendedores que el año último crearon Starb, la primera empresa que transforma estos vehículos para ofrecer servicios de transporte de menor costo y baja contaminación. Los ingenieros Paul Steverlynk y Lucas Pombo, su futuro colega Ignacio Braun y los administradores de empresas Andrés Scornik y Alexander Bohtlingk son los fundadores de esta empresa que desarrolló la tecnología de conversión para camiones chicos y aplicó también desarrollos externos para los vehículos grandes. El quinteto, que contó con el apoyo del centro de emprendedores del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y Emprear, comenzó a trabajar en el proyecto a principios del año pasado, luego de que Steverlynk transformara el primer camión a gas. «Yo trabajaba en Transportadora Gas del Sur [TGS], en donde buscamos pasar motores diésel a GNC [gas natural comprimido] para ampliar el negocio. Resultó difícil de vender por un tema cultural, ya que muchos asumían que los vehículos iban a tener menor potencia», recordó Andrés Steverlynk. (Fuente: la Nación)