Transporte Carretero Nº 150 - abril 2006 by Diseño Producciones

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9ROYHU D HPSH]DU Al cierre de una nueva edición de Transporte Carretero la noticia del retorno de los piquetes en puentes fronterizos golpeó nuevamente. Justo antes de una semana especial, "Santa" o de "Turismo". Otra vez en los puentes la irracionalidad, la prepotencia y los perjuicios para todo el sector transportista de Uruguay. Es volver a empezar con una situación que de perdurar traerá duras consecuencias a nuestros empresarios. Por otro lado, estancado y sin un panorama claro en su efectividad se presenta el proyecto de gasoil productivo. El 1º de abril, fecha que el gobierno había puesto como el inicio de la medida, quedó atrás. Para destacar en esta nueva edición está la nueva experiencia de CUTCSA, que incorporó unidades que funcionan con biodisel. Una iniciativa que busca crecer y generar alternativas a la dependencia del petróleo que nuestra economía tiene. Bienvenida.

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Las opiniones vertidas en los artรญculos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Direcciรณn. Queda prohibida la reproducciรณn total o parcial del contenido de esta ediciรณn, sin el permiso expreso de su Direcciรณn.

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6RVWHQLGD YHQWD GH FDPLRQHV GXUDQWH HO PHV GH IHEUHUR El 2006 empezó bien en materia de ventas de camiones y ya en el segundo mes se registra una cifra de 182 colocaciones. Las ventas alcanzadas en los dos primeros meses del año permiten augurar auspiciosas ventas para este período, luego del buen comportamiento que registró el mercado en el año 2005. En febrero fueron vendidos un total de 85 camiones, lo que representa 12 menos que en el primer mes del año cuando se concretó la venta de 97 camiones. Las cifras aportadas por la Asociación de Concesionarios de Marcas de Automóviles (ASCOMA), indican que por lejos, la marca que lidera el mercado es Volkswagen, con un acumulado de 104 ventas solo en enero y febrero. El primer mes la marca colocó 53 unidades en tanto en el segundo mes fueron 51. A Volkswagen –que en el año 2005 colocó un total de 529 camiones- la siguen Mercedes Benz y Chevrolet, ambas con nueve unidades vendidas en febrero y un total acumulado de 18 y 15 unidades respectivamente. En el caso de Chevrolet, las ventas

se mantuvieron similares a las de enero en tanto Mercedes Benz colocó seis unidades al inicio del año. Ambas marcas colocaron en 2005, 53 y 156 unidades respectivamente. Las marcas que siguen en orden decreciente de ventas son Mitsubishi que ubicó cinco camiones y Daihatsu con tres ventas en febrero. Las marcas Hyundai, International y Scania colocaron dos unidades cada una, al tiempo que Renault y Volvo concretaron una venta cada una. El resto de las marcas presentes en el mercado local – Iveco, JMC y Kia- no registraron ventas en febrero aún cuando en enero colocaron tres unidades Iveco y JMC, y dos Kia. Los 85 camiones de febrero se suman a los 97 vendidos durante enero y totalizan 182 ventas en lo que va del año. A Volkswagen -que en el año 2005 colocó un total de 529 camiones- la siguen Mercedes Benz y Chevrolet, ambas con nueve unidades vendidas en febrero y un total acumulado de 18 y 15 unidades respectivamente. En el caso de Chevrolet las ventas se mantuvieron similares a las de enero en

tanto Mercedes Benz colocó seis unidades al inicio del año. Ambas marcas colocaron en 2005, 53 y 156 unidades respectivamente. Las marcas que siguen en orden decreciente de ventas son Mitsubishi que ubicó cinco camiones y Daihatsu con tres ventas en febrero. Las marcas Hyundai, International y Scania colocaron dos unidades cada una al tiempo que Renault y Volvo concretaron una venta cada una. El resto de las marcas presentes en el mercado local - Iveco, JMC y Kia- no registraron ventas en febrero aún cuando en enero colocaron tres unidades Iveco y JMC, y dos Kia. Cabe recordar que las ventas durante el año 2005 totalizaron 1065 unidades. Esta cifra marcó un incremento del mercado en comparación con el año 2004 cuando se comercializaron 528 unidades en total. Asimismo esta cantidad fue significativamente mayor que la del año 2003, cuando en plena crisis económica el mercado sólo registró un total de 100 camiones vendidos. TC

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0723 GHFUHWy HO DGLyV DO SRRO WUDQVSRUWLVWD El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) puso fin al pool de empresas de transporte de pasajeros que van al interior del país, al resolver dejar sin efecto a partir del 1º de mayo la autorización otorgada en el año 2002 que habilitaba las operaciones en forma conjunta. La idea del MTOP es racionalizar los servicios con la finalidad de obtener una mejor adaptación de la oferta a la demanda actual, y surgió luego de las graves denuncias por irregularidades en los servicios asentadas por los usuarios durante la temporada estival.

nalizar los recursos técnicos y humanos de las empresas a partir de la gestión de la firma Ivarán. Según el Ministerio, las autorizaciones ahora suspendidas fueron extendidas en momentos de la grave crisis económica financiera que vivió Uruguay, situación que entiende no es la actual. TC

La resolución firmada el jueves 30 de marzo por el ministro Víctor Rossi comprende a las empresas Rutas del Sol, Viajes Cynsa y Cot, que realizan el servicio en la Ruta 9; Copsa y Cot que brindan el servicio Montevideo - Punta del Este; Solfy y Cutcsa que brindan el servicio que llega a Delta del Tigre, Playa Pascual, y otras zonas. Asimismo, el MTOP informó que también quedó sin efecto la resolución que aprobó el convenio entre Agencia Central, Chadre, Sabelín e Ivarán. Este convenio apuntaba a racio-

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,QFHQWLYRV SDUD OD DFWLYLGDG GH ORV EXTXHV PHUFDQWHV El gobierno, a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), proyecta impulsar una serie de medidas con miras a reflotar y optimizar la operativa de los buques de la marina mercante nacional, que durante 2005 facturaron US$ 50 millones por sus servicios. Esta cifra es sensiblemente menor que las que se registraban en la década de 1980, cuando la facturación de los servicios mercantes llegaba a los US$ 250 millones al año. La decisión del gobierno tiene que ver con que se espera para este año un crecimiento de la economía nacional del orden del 5% -según lo anunciado por el propio ministro de Economía, Danilo Astori-, y se estima que este incremento impactará fuertemente a nivel de carreteras y rutas nacionales, por lo que la apuesta del Poder Ejecutivo pasará por reforzar los sistemas de transporte fluvial y ferroviario. De esta forma también se impulsará la tantas veces anunciada complementariedad de las diferentes modalidades de transporte de carga, una vieja premisa alentada por el gobierno desde el prin-

cipio de su gestión. Actualmente la marina mercante del país está compuesta por cuatro ferrys para el traslado de pasajeros, uno para transportar camiones, tres buques petroleros de pequeño porte, ocho remolcadores y dos barcazas para contenedores. Uno de los incentivos que recibirá este sector estará dado por una rebaja en la tasa y tarifas que se cobra en los puertos a los buques de bandera uruguaya. Por su parte, el ministerio de Relaciones Exteriores así como la Comisión Administradora del Río de la Plata, se encuentran analizando el impacto de las asimetrías que existen con relación a los buques argentinos y paraguayos que cuentan con beneficios para navegar por el río Paraná y sus puertos, con el objetivo de que los buques de bandera uruguaya puedan transitar por el Paraná con los mismos costos que los competidores de países de la región. Otra de las posibles inversiones que está analizando el MTOP es la compra o el arrendamiento de un buque petrolero que navegue con ban-

dera nacional y a través del cual se realice el transporte de petróleo desde Venezuela, país con el que en marzo de 2005 se firmó un acuerdo para adquirir crudo en condiciones financieras más favorables para Uruguay. Según cálculos del MTOP y Ancap, transportar desde Venezuela los 14 millones de barriles de petróleo que consume Uruguay en el año, tiene un costo de US$ 28 millones sólo por concepto de fletes. TC

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7UDQVSRUWLVWDV GH 1XHYD 3 DOPLUD 3DOPLUD DSXHVWDQ D OD ]DIUD GH VRMD El Centro de Camioneros de Nueva Palmira aguarda con expectativas el movimiento que se generará a partir de la próxima zafra de soja y de la siembra de cebada y trigo, que representan las principales cargas de los transportistas de esta zona del país. Guillermo Armanini, presidente del Centro de Camioneros que actualmente tiene 21 camiones afiliados que realizan fletes para todos los puntos del país, dijo a Transporte Carretero que las buenas expectativas son alentadas fundamentalmente por las amplias áreas sembradas de soja, siempre y cuando el rendimiento de la tierra acompañe. Armanini agregó que en el invierno, a la siembra de cebada y trigo y a la buena siembra de soja, se le puede sumar el movimiento por el transporte de fertilizantes y semillas hacia las chacras. Para los transportistas de Nueva Palmira la zafra de soja del año 2005 fue

muy buena, con un registro de movimiento mayor al del año 2004. No se dio una situación similar con el movimiento en torno al trigo y la cebada, dado que el mismo se vio afectado por una siembra tardía que no benefició a los resultados finales de la zafra.

Incertidumbre Como el común de los empresarios del sector transporte, los nucleados en el Centro de Camioneros de Nueva Palmira aseguran tener una gran incertidumbre con relación a la implantación del gasoil productivo comprometido por el gobierno. Armanini afirmó que a pesar de las demoras en la puesta en marcha de este recurso, todavía mantienen la esperanza de que finalmente se concrete y tal como se prometió, represente una rebaja que pueda aliviar los altos costos que tiene que enfrentar este sector.

Dijo también que como pequeños empresarios esperan con expectativas que a partir de la reforma tributaria impulsada por el Ministerio de Economía, se puedan rebajar los costos tributarios que son muy significativos. En relación a la competencia que representa para los empresarios de Nueva Palmira el transporte ferroviario, el presidente del Centro destacó que en la misma es fundamental el grado de subsidios que recibe esta modalidad por parte del Estado. Nos preocupa cómo van a ser los subsidios que el gobierno le conceda al tren porque creemos que éste le va a restar carga a los camiones, subrayó Armanini. TC

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6H GHVDFWLYy SDUR GH FDPLRQHURV HQ $UJHQWLQD $UJHQWLQD Luego de interceder personalmente en el conflicto, el presidente Néstor Kirchner obtuvo la descompresión de uno de los principales reclamos sindicales que asedian las metas económicas: el jefe de la CGT y líder camionero, Hugo Moyano, y el titular de la cámara empresarial del sector de autotransportes, Luis Morales, firmaron un acuerdo por el cual los trabajadores afiliados al gremio obtendrán un incremento salarial del 19 por ciento en sus haberes. La medida, inusualmente anunciada en la Casa Rosada con la presencia de las partes y del ministro de Trabajo, Carlos Tomada, provocó la inmediata suspensión de todas las protestas del sector y la desarticulación del plan de lucha federal que las autoridades gremiales organizaban para todo el país. Así lo decidieron pese a que la cifra obtenida no fue la que reclamaban, que rondaba el 28 por ciento. Según supo LA NACIÓN de altas fuentes oficiales, el Gobierno aspira a que el nivel de incremento consensuado entre los camioneros y los empresarios fun-

cione como caso testigo en las demás negociaciones salariales -bancarios, aeronáuticos, trabajadores de edificios y alimentarios, entre otros-. Es decir, se pretende que el techo para los demás eventuales incrementos no supere el 19 por ciento, con lo que, de acuerdo con las previsiones oficiales, no se complicarían las metas inflacionarias.

En forma escalonada En el caso de los camioneros, el aumento se dará escalonadamente: un 10 por ciento en abril y un 9 en julio, y regirá hasta marzo de 2007. «Es una muestra de clara responsabilidad, de apuestas al proyecto de desarrollo económico», dijo Tomada al presentar el acuerdo, en una conferencia de prensa que brindó junto a Moyano, Morales y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Y agregó: «Esta negociación se desarrolla en un sector

clave del crecimiento económico y del patrón de crecimiento de la economía, con lo cual era particularmente importante que se alcanzara un acuerdo consensuado». Minutos antes de que se cerrara el acuerdo del sector, el Presidente, el jefe de Gabinete, Alberto Fernández, y el titular de la Anses, Sergio Massa, recibieron a la cúpula de la CGT. Además de Moyano, estuvieron allí Juan Manuel Palacios (transporte automotor), José Luis Lingeri (obras sanitarias), Jorge Omar Viviani (taxistas), Andrés Rodríguez (UPCN) y Gerardo Martínez (Uocra). (Fuente: Diario la Nación de Argentina)

Casa Rosada, Despacho Presidencial.- El presidente Néstor Kirchner se reunió con la cúpula de la CGT, encabezada por el dirigente camionero Hugo Moyano.

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$UJHQWLQD OLPLWD WUiQVLWR GH FDPLRQHV SDUDJXD\RV Paraguay protestó ante la Organización Mundial de Comercio (OMC) debido a las restricciones de las autoridades argentinas al no permitir el tránsito hacia Chile de más de 100 camiones frigoríficos que transportan carne vacuna. Alberto Soljancic, presidente de la Asociación Rural paraguaya, informó a la agencia AP que la queja formal fue planteada el lunes 3 de abril en virtud de entender que la traba impuesta representa una violación al Tratado de Mercosur que establece el libre tránsito entre los países miembros. “El Ministerio de Transporte argentino explicó que sólo podemos enviar 100 camiones de lunes a jueves, pero necesitamos aumentar a 120 porque el mercado chileno está consumiendo mucha carne”, aclaró. Recordó que los chilenos incrementaron la compra luego de que fueran detectados nuevos casos de aftosa en la provincia argentina de Corrientes. Paraguay está libre de aftosa gracias a la vacunación. Por su parte, Maris Llorens, presidenta de la Cámara de Frigoríficos paraguaya comentó que la actitud argentina “parece una simple escena de celos pero sus autoridades deberían comprender que Paraguay nunca podrá igualar ni superar su producción cárnica”. Asimismo, Rubén Lezcano, vicecanciller para asuntos económicos aclaró que por el momento Paraguay no desea plantear una demanda internacional contra Argentina para la reparación de los perjuicios ocasionados por las restricciones, pero aseguró que “intensificaremos las negociaciones diplomáticas para que terminen los obstáculos”. “Los camiones paraguayos no producen perjuicios a los ar-

gentinos, al contrario, al pagar diferentes impuestos de entrada y salida a su territorio contribuyen con la recaudación fiscal”, afirmó Lezcano. Durante 2005, Paraguay tuvo un in-

greso de más de US$ 400 millones por la venta de carne vacuna a países sudamericanos, Estados Unidos, Rusia, algunas naciones del este de Europa y Asia. TC

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*$62,/ 352'8&7,9 2 352'8&7,92 JHQHUD ,1&(57,'80%5( 3RU $GULDQD 7ULQLGDG Las promesas de navidad no siempre se cumplen en tiempo y forma. Menos aún cuando son promesas que se arrastran desde mucho tiempo atrás, como es el caso del compromiso asumido por el hoy gobierno desde la campaña electoral del año 2004 sobre la puesta en marcha del gasoil productivo. Esté sería un combustible diferencial que beneficiaría fundamentalmente a transportistas y productores agrícolas y que acompañaría y daría aliento al proyecto de país productivo que impulsa el gobierno de izquierda. La última fecha prevista y anunciada sobre fin del año pasado para poner en marcha el gasoil productivo fue el 1º de abril, pero el 31 de marzo, las autoridades de Ancap reconocieron que no tenían ni idea de cuándo se implantaría. Sin embargo, este recurso que fuera largamente reclamado por los sectores productivos hoy es visto como dudoso por los mismos ya que aún no está claro si su implementación beneficiará realmente a estos sectores o terminará perjudicándolos. Desde el gobierno se anuncia ahora que la medida comenzaría a regir a partir del 1º mayo y que la misma, en principio, tendría una vigencia de sólo dos años durante los que se probará su efectividad. A modo de respuesta al último planteo oficial, desde el sector transportistas y productivo son varias las voces que vuelven a desconfiar tanto de su implantación como de los beneficios reales que acarreará.

Descuentos en tributos y aportes Después de manejar varias alternativas en procura de llegar a la fórmula más ecuánime y que a su vez permita establecer controles para que no accedan a los

beneficios del gasoil productivo “los vivos de siempre” (fuentes del gobierno los relacionan fundamentalmente con los propietarios de los 4x4) , el Grupo de Trabajo Interinstitucional de Gasoil estableció mecanismos para que los sectores del agro y el transporte sean beneficiados mediante el reembolso de tributos y aportes, pero siempre y cuando previamente se establezca un incremento en el precio general del gasoil. Según informó sobre mediados de marzo el ministro de Economía, Danilo Astori, el sistema pasará por aumentar el precio del gasoil de forma general en los surtidores para que luego los sectores de transporte, agrícola e industrial, puedan descontar un determinado porcentaje que según se estimó estaría en el entorno del 7%, con el cual podrán pagar obligaciones ante la Dirección General Impositiva (DGI) y el Banco de Previsión Social (BPS). Los montos que surjan de este incremento serán volcados a un fideicomiso que administrará la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) que

cobrará una comisión por ello. De esta forma también se trata de dejar afuera a aquellas empresas que operan de manera informal, a la vez que ejercer presión para que ingresen a la actividad formal.

&LIUDV HVWDGtVWLFDV GHO FRQVXPR GH *$62,/ Las últimas cifras estadísticas que maneja Ancap señalan que en el año 2002 el consumo de gasoil de los sectores productivos y del transporte representó el 79% del total consumido, en tanto el consumo correspondiente a autos de particulares, de representantes del gobierno y otros, significó el 21% del total. Entre 1997 y 2002 el consumo total de gasoil se redujo 2,5%, básicamente arrastrado por la caída del consumo del sector agropecuario, de taxis, autos oficiales y empresas, dado durante la crisis que azotó al país. En contrapartida, en este lapso se incrementó un tercio el consumo de gasoil por parte de vehículos particulares.

Problemas para la financiación a largo plazo El Grupo de Trabajo, integrado por técnicos de los ministerios de Industria, Economía, Ganadería y Transporte, la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), Ancap y el BPS, elaboró un informe final en el que se alerta que el mecanismo elegido no se sostendrá a largo plazo dado que tendrá problemas de financiación a partir de que se va a

diluir el monto del reembolso a esos sectores productivos como resultado de la reducción del consumo del gasoil de los vehículos de uso particular que pasa a ser la principal fuente para financiar el proyecto. Las cifras indican que los menos deberán financiar a los más y a largo plazo será difícil hacer que las cuentas cierren.

Alternativas Varias Según las alternativas propuestas, el informe advierte también sobre posibles

transferencias del sector de autos familiares a los vehículos utilizados por empresas, al tiempo que recomienda como una de las principales medidas a instrumentar, el no utilizar automóviles oficiales con motores diesel. Actualmente la cantidad de vehículos particulares gasoleros asciende a 161.720. El informe técnico, que fuera divulgado por el diario El Observador, también recomienda hacer cambios radicales en la estructura impositiva de ese combustible como una forma de desestimular el

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uso del mismo por parte de particulares. Entre las alternativas presentadas con miras a abaratar el gasoil a los sectores productivos, figuran, además de la posibilidad de usar un único precio en las bocas de salida e implementar un mecanismo de reembolso para estos rubros, la idea de establecer una reducción general del precio del gasoil en las estaciones de servicio, en cuyo caso la rebaja sería acompañada por un nuevo impuesto anual a los vehículos gasoleros de uso particular. También se propone modificar la estructura impositiva del gasoil sustituyendo parte del Imesi que compone el precio de este combustible por un aumento de la tasa mínima del IVA del 14%, a la tasa básica del 23%. Esta medida iría en sintonía con el proyecto de ley de Reforma Tributaria, de modo que los sectores productivos puedan descontar un mayor importe por concepto de IVA. El proyecto de ley de Reforma Tributaria que espera por la discusión y aprobación parlamentaria prevé que el gasoil continúe tributando la tasa mínima del IVA. Otra medida complementaria planteada tiene que ver con incrementar el Imesi que actualmente se aplica en la primera compra de vehículos gasoleros de uso particular, prohibir la importación de autos gasoleros para las familias y la conversión de la combustión de motores nafta a diesel.

Las cifras del gasoil El mismo informe elaborado por los técnicos del gobierno describe el escenario actual de consumo de combustible y señala que por cada litro de nafta que se comercializa, se venden 2.79 litros de gasoil. Asimismo resalta la diferencia dispar registrada en el parque automotor uruguayo entre los años 1993 y 2003, período en el que el número de autos a nafta se incrementó 8,8% en tanto la cantidad de automóviles gasoleros aumentó 107,6%. Se señala además que en la última década el aumento del precio de los combustibles líquidos (naftas y gasoil) fue mayor en Uruguay que en el resto de los países de la región. Los técnicos dejaron constancia de que no es posible asegurar que la rebaja del precio del gasoil que percibirá el transporte de carga y el sector agropecuario se traslade a los usuarios finales, excepto en el caso de las empresas de transporte de pasajeros que son las únicas

de las involucradas cuya gestión está regulada. Según las cifras del informe oficial en el país existen 8.236 empresas de transporte de carga en las que el gasoil representa el 28,1% del costo directo y el 10,5% del precio final de las tarifas. Además hay 100 empresas de transporte de pasajeros y en este caso la incidencia del combustible abarca el 27,3% de los costos total y el 24,3% del precio final. En este sentido el diario El País manejó cifras de fuentes oficiales que señalan que la medida alcanzaría a unas 63.025 empresas, de las cuales un 16% corresponden al transporte profesional de pasajeros, un 16,8% al transporte de cargas, un 32,7% a las camionetas con actividad comercial, un 7% al transporte no profesional y un 26,6% al transporte no categorizado. Estas cifras no contemplan al sector agropecuario ni a otras actividades.

Complicadísimo en el sector agroindustrial Acerca de la aplicación de la medida en el sector agropecuario, el propio ministro de Ganadería, José Mujica reconoció que

José Mujica.- «Implica acciones complicadísimas». la misma implica acciones “complicadísimas”. En declaraciones a radio Sarandí, Mujica sostuvo que hay sectores agropecuarios para los que no se cuenta con parámetros para establecer qué cantidad de gasoil consumen. “Para nuestra secretaría es un problema fantásticamente difícil de resolver”, subrayó el ministro.

Según el informe de la comisión interinstitucional, en Uruguay hay 57.131 explotaciones agropecuarias, de las cuales 23.250 son establecimientos que hacen un uso frecuente de tractores, y 2.500 explotaciones contratistas sin tierra. A modo de ejemplo se cita que en el sector arrocero, el gasoil representa el 18,5% del costo de producción, en la cosecha de papa el combustible significa el 14%, en la de sorgo 12,7% y en las plantaciones de trigo 11,9%. En el sector ganadero el gasoil representa el 4,4% de los costos.

afirmó González. Agregó que básicamente el sistema va a funcionar a partir de esta página web como principal instrumento ya que en ella figurará el formulario de inscripción para acceder al reintegro de impuestos. Formalmente el formulario constará de tres módulos, uno de inscripción, otro para hacer declaraciones juradas

mensuales en las que figure el consumo de gasoil de cada empresa y a partir del que cada empresario decidirá si destinará los créditos a la DGI o al BPS, y otro módulo en el que se establecerán las

El modelo elegido Si esta vez se cumple la palabra oficial, en mayo se empezaría a instrumentar de forma progresiva la aplicación del gasoil productivo, primero para el sector del transporte y en una segunda etapa para el agro y la industria. La administradora fiduciaria del sistema será la CND, que realizará la operativa en base a un software informático especialmente diseñado en el cual serán ingresadas las bases de datos y los registros de empresas aportados por los ministerios involucrados, a las que se sumará la interfase que se cree con los la información aportada por los propios beneficiarios por medio de una página web que será habilitada a tales efectos. La dirección de esta página será www. gasoilproductivo.org.uy. La misma será habilitada en los próximos días, tal como informó a Transporte Carretero la gerente del proyecto en la CND, Cra. Adriana González. En esta dirección deberán inscribirse las empresas beneficiarias del sistema, las que deberán incluir detalles de la composición de su flota. La gerenta afirmó que se proyecta hacer un llamado a las gremiales involucradas con el gasoil productivo para concretar una ronda de presentación del sistema. Esta convocatoría se haría a partir del 24 de abril ya que la idea es que el sistema esté operativo el 1º de mayo próximo. “La CND está trabajando para dejar todo listo y comunicarlo en la última semana de abril”,

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modificaciones surgidas de compras o ventas de unidades, etc. El formulario impreso deberá ser presentado en los locales de una red de cobranzas -la CND se encuentra negociando con Abitab y con Redpagos para establecer cuál será la involucrada en el sistema- y deberá pagar un timbre de $66 y el costo de la inscripción cuyo monto aún falta definir. En mayo empezará el período de inscripción para las empresas. El plazo será abierto y se tendrá que inscribir a través de esa página toda aquella empresa que tenga un vehículo utilitario, incluidos, taxis, remises, unidades destinadas al transporte de escolares, ambulancia, vehículos que operen con el turismo y camionetas utilitarias con actividad comercial que tengan más de 2.000 kilos, indicó González al tiempo que agregó que los registros deberán ser aprobados por la Dirección Nacional de Transporte del MTOP que será la encargada de definir cuáles vehículos se definen con utilitarios. “Las camionetas 4x4 no entran y los autos tampoco por más que distribuyan algo”, afirmó. González adelantó que el beneficio regirá por un plazo de dos años durante los cuales el Ministerio de Economía instrumentará otras medidas alineadas a la propuesta de país productivo que además tendrán aportarán la responsabilidad de ayudar a buscar una nueva matriz energética para el país. En relación a la operativa de reintegro, la CND determinó que la liquidación de los beneficios se establecerá mediante la devolución por vías de liquidaciones reales y a través de un ficto (valor fijo) para las empresas de remises, taxis, transporte de escolares y ambulancias.

3HVDGD FDUJD WULEXWDULD En la refinería de Ancap instalada en La Teja se procesa actualmente el 33% de los combustibles refinados; de naftas y gas licuado del petróleo (GLP), el 42% corresponde a gasoil, keroseno y diesel, y el 25% es fuel oil y asfaltos. A Ancap le cuesta básicamente lo mismo producir gasoil y nafta, por lo que las cargas impositivas son las responsables de que los combustibles lleguen al público con tarifas diferentes. Del total refinado por la petrolera estatal, el 40% corresponde a gasoil, combustible que a su vez representa el 47% de lo que se comercializa en el mercado interno. Las naftas representan algo menos del 27% del total refinado mientras que su participación en el mercado local de derivados del petróleo asciende a apenas el 21%. A partir de este esquema de consumo de combustibles, Uruguay, un país que no posee petróleo, se convirtió en un exportador de naftas. El año pasado se exportaron más de US$ 100 millones por este concepto.

Este ficto se fijará en base a niveles de consumo estándares, paramétricas y datos que aporten las diferentes Intendencias Municipales y los ministerios de Economía y de Transporte y Obras Públicas. En el caso de las liquidaciones reales que regirá para camiones y omnibuses, el pago será a través de documentos con los que se podrán descontar obligaciones ante el BPS y la DGI. A estas empresas se le entregarán además tarjetas magnéticas que deberán ser presentadas en las estaciones de servicios cada vez que carguen combustibles. Esta información será trasladada

Juan Salgado, Presidente de Cuctsa 22

a la CND y serán utilizadas como un instrumento de control del combustible comprado efectivamente por los transportistas. Simultáneamente un equipo de técnicos interinstitucional estudiará una nueva modalidad de devolución para aquellos casos puntuales de alto consumo de combustible. En cuanto a los plazos de devolución del beneficio, González dijo que seguramente el mismo se liquidará al mes siguiente sobre los primeros días del mes. En este sentido, Martín Dibarboure, gerente general de la CND, explicó al diario Últimas Noticias que los plazos en que los beneficiarios que pagaron una diferencia en las bocas expendedoras de combustible verán reintegrados sus aportes serán los normales dado que si se apunta a brindar un beneficio, no se puede generar otro perjuicio. Dibarboure afirmó que la CND recibió las instrucciones de los ministerios involucrados en el proyecto y que también de acuerdo a los lineamientos que éstos le den establecerá la forma en que se repartirán los fondos que logre el fideicomiso. “La CND es un músculo, no piensa”, dijo en relación a la tarea de administración del fideicomiso que le fue asignada a ese organis-

7UDQVSRUWH GH FDUJD HV HO SULQFLSDO FRQVXPLGRU mo. Agregó que serán las empresas usuarias las que dictarán a la CND las directivas sobre la forma en que se destinarán las devoluciones que les correspondan por la compra de gasoil, y que éstas ser harán efectivas a través de pagos al BPS o la DGI, según la decisión del propio empresario. El tema de los plazos de los reintegros es uno de los principales cuestionamientos que han planteado los interesados. Ney Ramírez, presidente de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC) y vicepresidente de la Cámara de Transporte Internacional del Uruguay (CATIDU), dijo a Transporte Carretero estar preocupado dado que “da la impresión de que las autoridades no saben de qué manera y cuándo se podrán hacer las devoluciones”. “En el caso de que se reintegre solo el 20% para descontar en el BPS o la DGI no sirve porque muchas empresas lo que harán serán acumular créditos. Pero lo que más preocupa es que de todo esto nadie habla y todavía no se sabe nada en cuanto a lo que realmente se devolverá y a cuál será el incremento del precio del gasoil”, afirmó Ramírez. Agregó que sentía temor de que el gasoil productivo termine resultando “nada más que una suba tarifaria” que sólo represente un perjuicio para los camioneros. Comentó también que es probable que sean “unos pocos” los beneficiados dado que por ejemplo las empresas del sector de transporte de carga internacional ya cuentan con reintegros del IVA, y reiteró que las ventajas del gasoil productivo serán mínimas. Por su parte el presidente de Cutcsa, Juan Salgado, dijo a Transpor-

El sector que más gasoil consume es el transporte de carga con un 35,6% del total. Lo siguen los automóviles particulares con el 15,6% del total, los ómnibus con el 14,1% y los vehículos de empresas con el 7,6%. La cantidad de automóviles y camiones gasoleros en Uruguay asciende a 161.720, en tanto la cifra de autos y camiones a nafta se ubica en los 374.085.

te Carretero que lo principal en el tema del gasoil productivo, es ver dónde se corta el beneficio, estar atentos a los controles que se establecerán y ser absolutamente inflexible con éstos. Que surja un gasoil productivo nos parece en principio positivo. Después habría que ver si debería haber alguna diferencia en la devolución. Creo que este mecanismo de la devolución de impuestos en el caso de las empresas de transporte será muy claro porque Ancap y los ministerios tienen las estadísticas de lo que gastamos y lo que consumimos, por lo tanto no podrá haber evasión. Ahora a la hora de decir quién se beneficia, ahí es donde no está todo tan claro porque se habló de una financia-

ción que partiría del incremento del precio. Cuanto más se meta en la bolsa del gasoil productivo, más subirá el precio en la boca de venta y a su vez cuanto más cosas se involucren, más difícil de controlar será. Salgado agregó que la idea de Cutcsa es controlar totalmente el tema porque nos parece algo bueno que no habría que perder por culpa de las avivadas de siempre. De todas maneras lo cierto es que tal como están planteadas las cosas, por lo menos se creará para las empresas un problema financiero a partir de que van a tener que pagar el gasoil al precio que está en la boca de venta para que la diferencia sea reintegrada después que cierre el mes y después de todo un proceso burocrático complicado. TC

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- & /HVWLGR SUHVHQWy QXHYD OtQHD 9: \ $XGL El miércoles 29 de marzo se llevó a cabo el lanzamiento oficial Volkswagen para el año 2006, en su nueva planta de servicio para la División Tránsito Pesado, ubicada en la calle Veracierto 3070. Dentro de dicho espacio de 22.000 metros cuadrados y bajo el concepto “GRANDE VW”, J. C. Lestido buscó además de reflejar el espíritu de la marca, resaltar las características de dicha plaza, que cuenta con toda una infraestructura de servicios nunca antes vista en nuestro país. El evento que no sólo sirvió para la exposición de la nueva línea Volkswagen entre los que se vieron los más recientes modelos Vento y la Generación del nuevo Gol, sino que valió de marco para la exhibición de los modelos Audi de la línea 2006. La ocasión permitió observar una fuerte presencia de camiones Volkswagen y escuchar a autoridades de J.C. Lestido, que remarcaron en esta área el liderazgo absoluto del mercado, con un 52% de ventas y el cómo fue alcanzado este lugar luego de sortear diferentes obstáculos. En este sentido destacó uno de sus directores, el Dr. Américo Ricaldoni, el esfuerzo hecho hace varios años en pos de apostar al futuro. “Hoy esta apuesta es algo más que eso, es una realidad que habla por sí misma. Es el fruto del trabajo de mucha gen-

te, de todos y cada unos de los empleados, que supo “ajustar el cinturón” en épocas no tan lejanas por las que atravesó el país cuando debió enfrentar una crisis realmente grave de la que salimos todos, no sólo nuestra empresa”, dijo el directivo. “Esto se debe a ese espíritu del personal que durante dos años no recibió ni un peso de aumento y a nuestro esfuerzo por no prescindir de ninguno de ellos. Tuvimos fe en el país antes y la seguimos teniendo y apostamos a él, porque Uruguay es algo mucho más importante que las autoridades de turno”, prosiguió Ricaldoni. Posteriormente, el Gerente General de la empresa, Johnny Lindner, resaltó la fuerte presencia de la marca en nuestro mercado con toda la gama de productos que van desde el Gol 1000 Generacion 4, pasando por la amplia gama de productos que concluyen con la exuberancia de diseño y tecnología del recientemente lanzado Vento. “Sin dudas Lestido ofrece las más amplia gama de utilitarios pesados, absolutamente acordes a las necesidades de nuestro país; camiones que tienen una capacidad que van

Dr. Américo Ricaldoni, director de J.C. Lestido Exportaciones de Volkswagen de Camiones y de 9 hasta 45 toneladas de peso bruto total combinado, incluyendo tractores y vehículos doble eje. Pero por encima de todos estos magníficos productos, nuestra empresa vende movilidad. Esto no es un mero término, sino un concepto que incluye aparte del producto el garantizar las capacidades para las cuales el mismo fue diseñado. Brindar el respaldo a través del servicio de post venta y cobertura nacional para que la unidad se mantenga 100% operativa y asegurar el suministro y colocación de repuestos originales para que el utilitario se mantenga tal como salió de la línea de producción”, continuó Lindner. El Gerente resaltó que: “a la tradicional ubicación en Cerro Largo y Tristán

New Beetle 2006

o; Johnny Lindner, Gerente General de J.C. Lestido, y el Director de Ómnibuses de Brasil, Sr. Marcos Forgioni. Mariano Bonjour, Clidio Bonjour, Jorge Ortiz, Jorge Pena, Manuel Noble y Carlos Toledo.

Sr. Marcos Forgioni, Fernando Repetto y Jorge Pena. Narvaja, donde se encuentran el show room y Departamento de Ventas Wolkswagen, el servicio post venta de autos, el stock y venta de repuestos, la asistencia técnica y los servicios administrativos; se agrega en la Rambla y Martí el nuevo show room exclusivo de Audi, inaugurado en octubre del 2005 y que hoy es punto de referencia en el segmento de autos de alta gama. Por último, pero no por ello menos importante, tenemos este predio que cuenta con 5.000 metros cuadrados edificados en donde hemos construido este complejo que alberga un taller de camio-

Sr. Rodrigo Daremberg, Victoria Zangaro, Dr. Américo Ricaldoni, Johnny Lindner.

nes modelo, depósito de repuestos, aulas de capacitación y comodidad para la atención de nuestros clientes”. Al referirse a la línea de producción de camiones y omnibus, manifestó que esta presencia mundial tiene como base Brasil y más concretamente la moderna planta de Rezende. El Director de Exportaciones de Volkswagen de camiones y omnibus de la planta del país norteño, Sr. Marcos Forgioni, se refirió al período por que pasa la marca y expresó que es “el momento más rico de su historia en la gestión de desarrollo y producción.

Estamos orgullosos de estar en un mercado tan duro como el uruguayo con una participación superior al 50% de las ventas en vehículos comerciales de arriba de siete toneladas. En Brasil también encabezamos las ventas de este segmento con un 32%”. Finalmente la reunión culminó con la renovación de un símbolo, cuando apareció el primer escarabajo que marcó una pauta en Uruguay acompañado por el nuevo New Beetle 2006, que en pocas semanas estará en el mercado nacional. TC

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$VDPEOHD *HQHUDO HQ 87)8 Al cierre de esta edición la Comisión Directiva de UTFU convocó a sus asociados a Asamblea General Extraordinaria. Algunos temas del orden del día que marcaba la convocatoria son:

ciembre de 2005. · Informe sobre renuncia al cargo de Presidente presentada por el Sr. Diego Valverde y redistribución de cargos como consecuencia de la misma.

· Presentación ante los asociados de la nueva Comisión Directiva e Informe de lo actuado. · Situación de la Institución frente a la denuncia efectuada ante el Ministerio de Educación y Cultura por un grupo de socios. · Relevamiento de la actuación de la Comisión Directiva efectuada por la Comisión Fiscal e informe al respecto. · Informe elevado por contadores sobre la Auditoría efectuada en la institución sobre el balance cerrado al 31 de di-

Transporte Carretero informará en su próxima edición sobre las resoluciones tomadas en la Asamblea.

6H GHEH SUHVHQWDU DXWRUL]DFLyQ De acuerdo a las reglamentaciones que rigen en Brasil, las autoridades de ese país están controlando que quienes conducen vehículos de carga posean la autorización del propietario. Una medida que puede tomar desprevenido al conductor desinformado es la entrada en vigor de la llamada Ley Negromonte (Ley número 121, de 9 de abril de 2006), que fue creada por el Sistema Nacional de Prevención, Fiscalización y Represión al Hurto y Robo de Cargas. El artículo 8º de la Ley Negromonte exige que el conductor del vehículo comercial del cual sea propietario debe tener la autorización para conducir, de lo contrario será sancionado.

Recordadas pasadas elecciones en UTFU.

$UJHQWLQD 1R DXPHQWDUiQ SHDMHV El gobierno argentino acordó con las concesionarias de Autopistas del Sol y del Oeste para prorrogar un incremento del peaje de los vehículos pesados. También, se presentaron los estudios de prefactibilidad técnica de la resolución de los problemas del tránsito en los accesos a la Capital Federal. En una reunión con el presidente Néstor Kirchner, los titulares de las empresas concesionarias de Autopistas del Sol y Autopistas del Oeste, acordaron postergar un aumento durante los próximos 6 meses en el peaje de vehículos pesados y de carga. Por otro lado, presentaron un proyecto que tiene como objetivo aumentar la seguridad vial y descongestionar el tránsito vehicular que ingresa y egresa a la Capital Federal.

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/D FULVLV HQ ORV SXHQWHV FRQWLQ~D

9XHOYHQ FRUWHV \ DXPHQWD LQFHUWLGXPEUH El miĂŠrcoles 5 de abril, a poco mĂĄs conflicto desatado sobre fines del aĂąo de un mes de haber levantado los pique2004, a partir de la negativa de los amtes que durante mĂĄs de 45 dĂas cerraron bientalistas argentinos -en ese momenel paso sobre el puente Fray Bentosto liderados por el gobernador de la proPuerto UnzuĂŠ, la asamblea de ambienvincia de Entre RĂos, Jorge Busti- a la talistas de GualeguaychĂş decidiĂł volver construcciĂłn de las plantas de celulosa a cortar la Ruta 136, en tanto por esas por entender que las mismas son contahoras, los ambientalistas de la ciudad de minantes y arrastrarĂan serios problemas ColĂłn tambiĂŠn discutĂan si tomaban o no medioambientales, de contaminaciĂłn el mismo camino que sus vecinos. para el RĂo Uruguay y de salud para los Los ambientalistas tomaron la decipobladores de la zona. siĂłn luego de conocerse que la empresa Botnia ofreciĂł parar sus obras 10 dĂas Busti quiere un plebiscito cuando ambos gobiernos pidieron a los inversores hacerlo por 90 dĂas para perâ&#x20AC;&#x153;El anuncio de Botnia es una burla y mitir que en ese lapso se realizara un no podemos seguir negociando con un estudio sobre el impacto ambiental que gobierno que no es dueĂąo de la soberatendrĂa sobre el rĂo fronterizo el emprennĂa de su paĂsâ&#x20AC;?, dijo el miĂŠrcoles 5 a los dimiento de US$ 1.200 millones que remedios de prensa argentinos, MartĂn presenta la inversiĂłn mĂĄs importante en Alazar, uno de los dirigentes de la Asamla historia de Uruguay. blea Ambiental de GualeguaychĂş. Los voceros de los ambientalistas Luego de la decisiĂłn de los vecinos no aclararon por cuĂĄnde retornar al bloqueo to tiempo se prolongade la ruta, el goberna/XHJR GH OD GHFLVLyQ GH rĂan los cortes. dor Busti asegurĂł que ORV YHFLQRV GH UHWRUQDU DO EOR Al finalizar la evaluarĂa la posibiliTXHR GH OD UXWD HO JREHU asamblea que tuvo ludad de convocar a un QDGRU %XVWL DVHJXUy TXH HYD gar esa tarde en Guaplebiscito en OXDUtD OD SRVLELOLGDG GH FRQ leguaychĂş, los manifesGualeguaychĂş y en tantes cruzaron un caColĂłn para que la genYRFDU D XQ SOHELVFLWR HQ miĂłn en la ruta que va te decida sobre el cor*XDOHJXD\FK~ \ HQ &ROyQ hacia el puente, ubicate de rutas. SDUD TXH OD JHQWH GHFLGD VR da frente a la zona donâ&#x20AC;&#x153;GualeguaychĂş EUH HO FRUWH GH UXWDV de se construyen las es una ciudad de dos plantas de celulo80.000 habitantesâ&#x20AC;?, resa de las empresas Botnia y Ence. cordĂł Busti y dijo que, â&#x20AC;&#x153;por mĂĄs que la Hasta ese momento, la operativa de Asamblea Ambiental Ciudadana sea nulas empresas de transporte de carga lomerosa, puede que su decisiĂłn de volver cales transcurrĂa con normalidad, aunque a la ruta no refleje el pensamiento de tocon mucha preocupaciĂłn y expectativa dos los que viven allĂâ&#x20AC;?. por parte de los empresarios por lo que El dĂa antes, tras una reuniĂłn manpodrĂa pasar de no darse un acuerdo tenida con el canciller argentino Jorge entre Uruguay y Argentina y que volvieran Taiana y los ambientalistas, Busti habĂa a bloquearse los puentes. reclamado â&#x20AC;&#x153;prudenciaâ&#x20AC;? a los manifestanLa medida de retomar los cortes se tes entrerrianos basĂĄndose en la idea de confirmĂł luego de que por segunda vez que â&#x20AC;&#x153;el peor escenario serĂa volver a los en menos de un mes se frustrara la reacortes de rutaâ&#x20AC;?. lizaciĂłn de una cumbre en la que los preâ&#x20AC;&#x153;Con los cortes no logramos nadaâ&#x20AC;?, sidentes de Uruguay y Argentina, TabarĂŠ reiterĂł Busti y agregĂł que â&#x20AC;&#x153;ahora nos poVĂĄzquez y NĂŠstor Kirchner, pondrĂan fin al nemos en una situaciĂłn de inseguridad

jurĂdica porque Uruguay va a recurrir al Mercosurâ&#x20AC;?. AdemĂĄs considerĂł que este tipo de protestas debilitarĂa la posiciĂłn de Argentina si finalmente se denuncia ante la Corte Internacional de La Haya el impacto ambiental de los emprendimientos. Por su parte, esa misma jornada, el jefe de Gabinete argentino, Alberto FernĂĄndez, lamentĂł que la negativa de Botnia a suspender sus obras por 90 dĂas no permita â&#x20AC;&#x153;avanzarâ&#x20AC;? en la soluciĂłn del conflicto. AdemĂĄs, adelantĂł que Argentina â&#x20AC;&#x153;seguirĂĄ adelante con su estrategia negociadoraâ&#x20AC;?, sin hacer referencia a la actitud de los ambientalistas.

El retorno Sobre fines de marzo, cuando los piquetes sobre los puentes habĂan sido levantados y la circulaciĂłn era normal luego de mĂĄs de un mes y medio de cortes,

Nueva posiciĂłn.- El gobernador Busti reclama â&#x20AC;&#x153;prudenciaâ&#x20AC;? a los manifestantes entrerrianos y remarca que â&#x20AC;&#x153;el peor escenario serĂa volver a los cortes de rutaâ&#x20AC;?.

Panorama.- Los piquetes ambientalistas estuvieron 45 días activos y la tregua sólo duró poco más de un mes.

-que por cierto se prolongaron durante todo el verano, ocasionando pérdidas económicas millonarias para Uruguay-, para los transportistas de carga la pesadilla continuaba. En ese momento el temor fundamental de las empresas de transporte que operan con cargas a nivel nacional se relacionaba con la posible paralización de las obras en las plantas de celulosa, que afirmaban, ocasionarían más daños al sector. “Esto da bronca. Después de dos meses se terminan paralizando las obras y hacen lo que quiso Kirchner”, dijo a fines de marzo al diario El Observador, Diego Valverde, de la Unión de Transportistas Fleteros del Uruguay (UTFU).

“Las empresas de transporte perdieron millones de dólares, hubo mucho daño y se termina haciendo lo que al principio se opusieron por capricho”, agregó Valverde al tiempo que lamentó que la paralización del trabajo en las plantas perjudicaría a los transportistas y a las empresas constructoras que realizan las obras. Según el empresario la medida será “la continuación del daño”. El 26 de marzo las pequeñas y medianas empresas instaladas en Fray Bentos como el Free Shop San Martín ubicado en la cabecera uruguaya del puente San Martín y algunos de los restaurantes de la zona, tal vez las mayormente perjudicadas por los cortes de rutas, anunciaron que retomarían al personal que ha-

bían enviado al seguro de paro en la medida que comenzara a normalizarse el flujo de vehículos a través de los puentes fronterizos. El Free Shop envió al seguro de paro a 14 empleados y suspendió el contrato de otros 12 empleados zafrales. El gerente del negocio, Dardo Páez, informó a la prensa que de 30 personas que trabajan en los meses de febrero y marzo, sólo cuatro empleados permanecieron atendiendo el local, pero aseguró que si el movimiento aumentaba empezarían a reintegrarlos de a poco. “Estamos a la expectativa, esperando que el tema se solucione de forma definitiva”, expresó al tiempo que manifestó su temor por un nuevo corte.

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ron trabajando a tiempo completo y una Otra que debiĂł enviar a parte de su haciendo medio horario. personal al seguro de paro fue la empreLa empresaria dijo que con un prosa de transporte de pasajeros Cauvi -que medio de 250 camiones por dĂa, los transrealiza la frecuencia Montevideo-Buenos portistas son el principal grupo de clienAires a travĂŠs del puente San MartĂn-. En tes. este caso, de 40 empleados que tiene la Por su parte, las empresas transfirma cerca del 30% quedĂł cesante a parportistas de carga internacional tambiĂŠn tir de la abrupta baja en la venta de pasafueron retomando lentamente sus opejes hacia y desde Argentina. rativas con Argentina y Chile, al principio ÂŤLas ventas cayeron a la mitad miencon desconfianza y temor por que sus catras que los costos subieron un 75%Âť, miones quedaran retenidos por los cordijo Augusto Victorica, director de Cauvi, tes que los ambientalistas pudieran reaquien estimĂł en US$ 250.000 las pĂŠrdilizar repentinamente. das que sufriĂł su compaĂąĂa a raĂz de los TambiĂŠn sobre fines de marzo se cortes. El empresario agregĂł que habĂa oyeron voces de directivos de la Intergrellegado a diferentes acuerdos con sus mial de Transporte de Carga reclamanempleados, algunos de los cuales fuedo por la falta de garantĂas ron contratados por ÂŠ/DV YHQWDV FD\HURQ D que aportaran confianza otras empresas del para volver a pasar por los sector. OD PLWDG PLHQWUDV TXH ORV puentes. En el momento preEl parador CorinĂŠ FRVWRV VXELHURQ XQ ÂŞ vio al nuevo corte de rutas deestĂĄ entre los negocios GLMR $XJXVWR 9LFWRULFD GL cretado por los ambienque fueron seriamente UHFWRU GH &DXYL TXLHQ HVWL talistas de GualeguaychĂş la perjudicados. Su proPy HQ 86 ODV SpU operativa se desarrollaba en pietaria recordĂł en el GLGDV TXH VXIULy VX FRPSD forma normal, segĂşn dijo a momento que se empeTransporte Carretero el asezaba a notar mĂĄs movixtD D UDt] GH ORV FRUWHV sor legal de CATIDU, Antonio miento que del total de Serrentino. El letrado indicĂł tambiĂŠn que 13 personas que trabajaban en el parahabĂa nerviosismo entre los empresarios dor, en enero y febrero sĂłlo dos continua-

dado que se desconocĂa lo que podĂa pasar en el caso de que comenzaran nuevamente los cortes. En sintonĂa con CATIDU, el presidente del CĂrculo del Transporte Internacional en el Uruguay, Luis GonzĂĄlez, seĂąalĂł, previo a la vuelta de los piquetes, que la actividad se estaba desarrollando en forma normal, aunque afirmĂł que el flujo comercial demoraba en recuperarse del todo. GonzĂĄlez agregĂł que una de las consecuencias mĂĄs notorias en la operativa comercial fue la cantidad de cambios de proveedores que se dieron. â&#x20AC;&#x153;Hay gente que no espera mĂĄs y algunos pierden clientes y otros los gananâ&#x20AC;?, concluyĂł. TC

PUNTO CLAVE.- La planta de Botnia, que significa una inversiĂłn superior a los 1.000 millones de dĂłlares, es el tema de discorida.

5 8 7$ 6 0LQLVWHULR GH 7UDQVSRUWH \ 2EUDV 3~EOLFDV

1XHYDV 7$5,) $6 '( 3($-( $5,)$6 Se hace saber que a partir de la hora 0 del día 1º de abril de 2006 corresponde la aplicación de las siguientes tarifas de peajes en los puestos de recaudación operados por los concesionarios del Ministerio de Transporte y Obras Públicas en rutas nacionales:

6º) Vehículos o equipos de carga con 4 ejes: $ 332.-

A) Consorcio del Este S.A. (concesionario de la Obra Doble Vía MontevideoPunta del Este); Corporación Vial del Uruguay S.A. (operador del puesto de peaje en la Ruta Nº1, margen derecha Río Santa Lucía); Camino a las Sierras S.A. (concesionario de la Obra Pública en Ruta Nº8 entre Pando y Minas) y Hernández y González (concesionario de la Obra Pública en Ruta Nº 5 Tramo: Accesos a Montevideo-Mendoza), son los siguientes:

1º) Autos o camionetas (hasta 8 asientos, incluido el del conductor) con o sin remolque de hasta 4 cubiertas, distribuidas en 1 ó 2 ejes, u otros vehículos de 2 ejes con hasta 4 cubiertas: $ 89.-

1º) Autos o camionetas (hasta 8 asientos, incluido el del conductor) con o sin remolque de hasta 4 cubiertas distribuidas en 1 0 2 ejes, u otros vehículos de 2 ejes con hasta 4 cubiertas: $ 90.2º) Ómnibus expresos, (conductor y un acompañante como máximo), Micro y Mini ómnibus, y camión tractor sin semiremolque: $ 90.3º) Vehículos de 2 ejes con más de 4 cubiertas: $160.4º) Ómnibus con pasajeros: $ 160.5º) Vehículos o equipos de carga con 3 ejes: $ 160.-

7º) Vehículos o equipos de carga con más de 4 ejes $ 332.B) Corporación Vial del Uruguay S.A.:

2º) Ómnibus expresos, (conductor y un acompañante como máximo), Micro y Mini ómnibus, y camión tractor sin semi-remolque: $ 89.3º) Vehículos de 2 ejes con más de 4 cubiertas: $ 162.4º) Ómnibus con pasajeros: $ 162.5º) Vehículos o equipos de carga con 3 ejes: $ 162.6º) Vehículos o equipos de carga con 4 ejes: $ 332.7º) Vehículos o equipos de carga con más de 4 ejes: $ 332.Las referidas tarifas incluyen I.V.A a la tasa básica. En los puestos de Recaudación de Peajes, en los que se aplique el cobro en ambos sentidos de circulación, la tarifa a pagar por los usuarios será la mitad de la precedentemente establecida. TC

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3UHFLRV GH 5HIHUHQFLD 1RWDV ÔOWLPD DFWXDOL]DFLyQ 'LFLHPEUH GH /RV SUHFLRV SRU NLOyPHWUR VH UHILHUHQ D UHFRUULGRV GHO YHKtFXOR FDUJDGR 6H KDQ FRQVLGHUDGR WRGRV ORV FRVWRV VLQ LQFOXLU ,9$ QL SHDMHV VL FRUUHVSRQGLHUD 0723 'LUHFFLyQ 1DFLRQDO GH 7UDQVSRUWH & 5LQFyQ SLVR &3 7HO )D[

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/D LPSRUWDQFLD GH WUDQVSRUWLVWDV HQWUHQDGRV Los profesionales del volante que conducen los grandes camiones y gandolas y que se ven envueltos en colisiones y accidentes tienen diez veces más posibilidades de ser los causantes del mismo que otros factores, tales como las condiciones del tiempo, la carretera, o el desempeño del vehículo. A este resultado llegó un estudio que acaba de publicar la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA). Este amplio estudio sobre las causas de los accidentes en los camiones, gandolas y buses fue ordenado por la FMCSA a fin de analizar las causas y los factores que contribuyen en los accidentes en que están envueltos los vehículos comerciales a motor. «Este estudio deja claro que es necesario dedicarle más horas de entrenamiento al conductor, pero igualmente las empresas flotilleras deben hacer todo lo posible por asegurar la seguridad de sus camiones y buses», indicó Annette M. Sandberg, administradora de FMCSA. «La cantidad de datos que hemos podido analizar nos permitirán analizar los

comportamientos en áreas específicas y trabajar conjuntamente con nuestros socios para desarrollar una agenda dirigida hacia la seguridad en la conducción de vehículos comerciales a fin de mejorar el desempeño de los profesionales de volante.» Este estudio, conducido con la ayuda de la National Highway Traffic Safety Administration, investigó casos a nivel nacional de choques donde hubo colisiones con muertos y heridos en 24 lugares en 17 Estados. Cada choque incluyó al menos una gandola o camión grande en el cual hubo al menos un muerto o herido. El total de la muestra de 967 choques estaban incluidos 1.127 gandolas o camiones grandes y 959 vehículos de pasajeros, 251 muertos, y 1.408 heridos. Los resultados fueron que la acción o bien la falta de acción del conductor o chofer del camión o del otro vehículo fueron el motivo crítico del problema. Esa cifra se situa en un 88 por ciento de todos los casos. (Fuente: www.camionesybuses.com)

3UHVLGHQWH GH *HQHUDO 0RWRUV %UDVLO

*0 858*8 $< 5(&,%,Ð $ 5$ < < 281* 858*8$ 5$< <281* Las autoridades de General Motors Uruguay recibieron la visita de cortesía del Presidente de General Motors Brasil, el Sr. Ray Young. Y junto a diferentes representantes de la amplia Red de Concesionarios Chevrolet del Uruguay compartieron una cena en El Torreón de Punta del Este, donde pudieron intercambiar ideas sobre comercialización, servicio al cliente y nuevos modelos de Chevrolet, la marca de automóviles líder en ventas del mercado uruguayo en los últimos 5 años.

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&87& 6$ DSXHVWD &87&6$ IXHUWH SRU HO ELRGLVHO Cutcsa aguarda la autorizaciĂłn gubernamental para extender a la mayor parte posible de su flota el uso del biodiesel como complemento combustible luego de la exitosa experiencia que viene llevando a cabo en tres de sus unidades; las hoy llamadas Ecobuses. La alternativa del biodiesel como combustible surgiĂł de la necesidad de las empresas de encontrar nuevas fuentes energĂŠticas que permitan acotar la fuerte dependencia con el petrĂłleo, fundamentalmente a partir del imparable incremento del precio del crudo a nivel internacional. Por otra parte, desde el propio gobierno se alienta la bĂşsqueda de fuentes alternativas y mejor aĂşn si ĂŠstas encierran posibilidades de avanzar en el plano medioambiental, tal como ocurre con el biodiesel. A partir de esta realidad, el 16 de agosto de 2005, Cutcsa comenzĂł a desarrollar una prueba piloto en tres de sus unidades â&#x20AC;&#x201C;las afectadas al traslado de escolares y de discapacitados-, incorporando un porcentaje de biodiesel como suplemento del combustible.

cias hasta en el ruidoâ&#x20AC;?, expliTal como dijo a Transporte CarretecĂł. ro, el director de Cutcsa, Juan Salgado, en aquella jornada de aniversario de la firma, fue el propio presidente TabarĂŠ Alternativa VĂĄzquez el que puso en marcha la primera unidad en funcionar con un porcentaje La realidad indica que, ya de biodiesel como combustible. sea por el precio del petrĂłleo â&#x20AC;&#x153;Hasta el momento el uso del o por cuestiones ambientales, biodiesel no estĂĄ totalmente autorizado, hoy el mundo entero trata de ir incorpor eso se trata de una prueba piloto que porando el uso de combustibles alterpretendemos que influya sobre el gobiernativos. no que es el que tiene que decidir sobre Salgado indicĂł que en algunos lueste temaâ&#x20AC;?, afirgares se estĂĄ mĂł Salgado. usando el hidrĂłÂ´+DVWD HO PRPHQWR HO XVR GHO Asimismo, geno, pero afirsostuvo que esmĂł que ĂŠste es ELRGLHVHO QR HVWi WRWDOPHQWH DXWR tas tres unidapor el momento UL]DGR SRU HVR VH WUDWD GH XQD des dan a y dado sus altos SUXHED SLORWR TXH SUHWHQGHPRV Cutcsa una idea costos, â&#x20AC;&#x153;algo imTXH LQIOX\D VREUH HO JRELHUQR TXH de cĂłmo hacer pensable para el proceso de nosotros ahoraâ&#x20AC;?. HV HO TXH WLHQH TXH GHFLGLU VREUH mezcla de los â&#x20AC;&#x153;En otros HVWH WHPDÂľ DILUPy 6DOJDGR combustibles, paĂses usan el dado sĂłlo en vegas al que vimos hĂculos 0 km se puede utilizar el 100% de en algĂşn momento como una alternabiodiesel sin problemas. tiva cercana pero luego nos dimos En los motores usados se deben cuenta que no, y en otros lugares usan mezclar los combustibles de manera graelectricidad, pero acĂĄ para usarla tedual y a partir de nemos que hacer una inversiĂłn muy porcentajes muy importante que el mercado no lo perp e q u e Ăą o s de mite. biodiesel. Entonces el biodiesel nos parece â&#x20AC;&#x153;Nosotros que es una alternativa que nos permiempezamos en te generar ahorros ademĂĄs de obteestas unidades ner otros beneficios, sin necesidad de con un 5% de hacer inversiones importantesâ&#x20AC;?. mezcla con el gasoil usado, desBeneficios puĂŠs fuimos incrementando al Entre los otros beneficios del 10%, lo pasabiodiesel, Salgado destacĂł las ventamos al 15% y llejas medioambientales, que dijo "puegamos hasta el den ayudar a solucionar un problema que no es por el momento tan grave 20% aproximapara nosotros pero que tampoco hay damente en cuaque olvidarlo y llevarlo hasta un lĂmite tro meses. preocupante. Sin duda que cualquier La expealternativa que pueda mejorar a sustiriencia sin duda tuir la quema de gasoil va a ser muy es muy buena. buena". AdemĂĄs, subrayĂł los puestos Los que code trabajo que se generan a partir de nocemos los hacer todo el proceso de "refinamienmotores notato" en el paĂs y seĂąalĂł: "Algo muy immos las diferen-

portante para el país y para todos es que, si bien nadie piensa sustituir al petróleo totalmente, si podemos ir de a poco hasta llegar a depender un 20% menos del petróleo que se compra afuera. Esto es muy importante, primero porque seríamos menos rehenes de un solo producto y segundo porque se van a gastar menos divisas". En relación a los costos de este combustible, Salgado señaló que al no estar regularizado todavía se desconoce cuál será el tratamiento fiscal que tendrá y por tanto no es posible estimar cuál será su precio. "Pero hoy por hoy, a pesar de que supongamos que arrancaría con el mismo precio del gasoil, igual presenta todas las otras ventajas", afirmó Salgado. Cutcsa trasladó al directorio de Ancap los resultados de la experiencia hasta el momento, en virtud de entender que será el ente el que intervendrá en el tema. "Nuestra idea es llegar al 20% de uso de biodiesel en todas las unidades que sea posible. En diciembre pa-

Primer paso.- Cutcsa comenzó a desarrollar una prueba piloto en tres de sus unidades -las afectadas al traslado de escolares y de discapacitados-, incorporando un porcentaje de biodiesel como suplemento del combustible.

¢4Xp HV HO ELRGLHVHO" El biodiesel es un combustible alternativo al gasoil derivado del petróleo, 100% ecológico y biodegradable y con un nivel de toxicidad inferior al de la sal de mesa. Se elabora a partir de aceites vegetales obtenidos de semillas, plantas, algas oleaginosas, cebo animal y también reciclando aceite que fuera usado para cocción. Este combustible reduce en un 100% las emanaciones de carbono (Co2) y de óxido sulfuroso (SO2), contribuyendo así al cuidado y la preservación del medio ambiente. Si bien su energía específica es un 5% menor que la del gasoil, su elevada lubricidad compensa esta diferencia, por lo que el rendimiento energético de ambos combustibles es esencialmente el mismo. Entre las principales ventajas del biodiesel se destacan: duplica la vida útil de los motores, reduce la contaminación, genera mano de obra a partir de su elaboración, es biodegradable, su producción es renovable, puede emplearse puro o combinado, no se desagrada con el tiempo, no contiene azufre, no emite gases nocivos con lo que mejora la combustión, no es altamente inflamable, genera independencia económica y energética.

6HGH &HQWUDO GH &876$ sado le planteamos a Ancap que si en toda nuestra flota utilizáramos el 20% de biodiesel y lo fuéramos haciendo de forma progresiva, en alrededor de cuatro a seis meses estaríamos utilizando unos 500.000 litros por mes de biodiesel. Esto también representa 500.000 litros menos de gasoil, por lo tanto menos polución, menos contaminación, menos carbono en el aire, etc.", subrayó Salgado. Actualmente Cutcsa obtiene el biodiesel de una planta procesadora instalada en la ex fábrica de BAO. No se trata de una planta propia sino de una empresa que estaba instalada en el Parque Tecnológico Industrial del Cerro (PTI) y extrae el biodiesel de la grasa vacuna. También tiene un acuerdo con una empresa de Paysandú que lo extrae del girasol. "Estamos a la espera de una respuesta del gobierno. Nos parece totalmente razonable que Ancap intervenga fuertemente en este tema pero también si no va a ser así que deje seguir avanzando a las empresas que quieran utilizarlo. Cutcsa hace este movimiento porque siente la responsabilidad de generar este tipo de cambios. No podemos acordarnos del problema cada vez que sube el precio del petróleo y recién ahí lamentarnos porque va a subir el boleto, que es en definitiva lo que a la gente le importa", acotó Salgado. TC

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te destacar que durante su utilización no existe consumo de combustible.

En el año 2005 la empresa RUTATUR adquirió una unidad con varias novedades para nuestro mercado, desde el chasis Volvo electrónico hasta la nueva carrocería Century de Irizar.

CAJA DE CAMBIOS: Volvo G8-EGS (Easy Gear Shift). Caja de cambios manual con mando electroneumático; ocho marchas totalmente sincronizadas.

CARROCERIA:

COMPUTADORA DE A BORDO: Con visor de cristal líquido, se encuentra ubicada en el centro del tablero de instrumentos, suministra informaciones referentes al vehículo y a su conducción. Ejecuta y almacena diversas funciones de chequeo, y ayuda a detectar eventuales fallas. Informaciones sobre velocidad promedio, recorridos del viaje, consumo promedio/instantáneo de combustible, temperatura de aceite de motor, voltaje, reloj de alarma. Permite monitorear puntos como nivel/temperatura del agua de refrigeración del motor, filtros, precalentador de arranque, etc. Economía de combustible: Permite establecer metas para el consumo promedio y permite al conductor acompañar el desempeño instantáneamente. Sistema de diagnóstico de fallas: Informa cualquier irregularidad en el vehículo, señalando el punto con problema y su gravedad. Autotest de instrumentos: Realiza el autotest de los instrumentos, lámparas, display y alarma sonora. Valores del viaje: Facilita datos referentes al recorrido del viaje, consumo de combustible, régimen excesivo, consumo en ese régimen, velocidad, exceso de velocidad, horas trabajadas, tiempo de marcha del motor en marcha lenta, consumo en marcha lenta, tiempo de trabajo de la toma de fuerza (si la tuviera), etc..

Si bien esta empresa ya cuenta en su flota con los modelos de IRIZAR, ésta es la última versión del nuevo Century, en su exterior la trasera totalmente rediseñada y el nuevo frente más actualizado le dan al modelo más vigencia. El largo de la unidad 441 de Rutatur es de 14 mts. y se podría catalogar entre las más equipadas del país ya que cuenta con aire acondicionado Hispacold de 145.000 Btus., baño, dos heladeras (salón y cabina), 3 monitores, equipo de audio con dvd, cafetera, microondas y 36 asientos cama-cama. MOTOR: Marca Volvo; Modelo D12D420 con potencia 420 CV y torque 2000 Nm; Motor totalmente electrónico, con inyección de combustible a través de unidades inyectoras independientes, 6 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro en la tapa, Turboalimentado e Intercooler. Acelerador electrónico «by wire». FRENO DE MOTOR: Freno VEB. (Volvo Engine Break). Es un proyecto exclusivo de Volvo. Trabaja con dos de los cuatro tiempos de motor (compresión y escape), uniendo el freno motor convencional a un dispositivo interno de control de contrapresión en el tiempo de compresión. Alcanza una potencia de frenado de 390 CV a 2300 rpm, siendo el más efectivo del mercado. Es importan-

CRUISE CONTROL (Piloto automático): Standard en todas las unidades, nos permite prefijar velocidades de manera de conseguir optimizar el consumo de combustible y mejora de la conducción. Se desactiva fácilmente con el freno y/o embrague permite aún aumentar la velocidad, volviendo luego a los parámetros prefijados.

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(O ~OWLPR DUJHQWLQR En esta segunda edición del año, retomamos una sección que ganó su lugar en “transporte de pasajeros” con el aporte de los amigos lectores vía mail. Las fotos o comentarios aportados en esta sección, nos lleva a seguir indagando en nuestro archivo para complacer a nuestros amigos. En nuestro mercado varias carroceras argentinas de ómnibus marcaron presencia, en algunos casos casi desapercibidas, siendo los años 60 y 70 los de mayor ingreso de unidades de la vecina orilla. A fines de los ochenta en carrocerías Cutcsa se armó la primera carrocería Bus proveniente de Argentina, sobre chasis FIAT 130. Es válido aclarar que por esos años todas las carrocerías urbanas que ingresaban eran ensambladas en Uruguay. Esta primera y única partida de Fiat carrocería Bus fue exhibida en la rural del Prado con los colores de Cutcsa, en cambio jamás presto servicio en esta empresa. Esta primera y única unidad era un poco más corta que los ómnibus de la época y contaba con rodado artillero. Al poco tiempo comenzó a prestar servicios en la desaparecida cooperativa de transporte C.O.T.SUR coche numero 2. Años más tarde la firma Andrés Nemer (Facansa) de la cuidad de Nueva

Helvecia, armó una segunda partida de ómnibus carrocería BUS modelo Tango del año 1990. Estos modelos eran bien diferentes que su antecesor. Esta partida de 10 unidades sobre chasis Mercedes Benz también tuvo como primer destinatario «La cooperativa C.O.T.SUR.». La empresa de ómnibus C.O.M.E.S.A. adquiere cuatro chasis nuevos Mercedes Benz que ya estaban en el país y encargaron en Argentina a BUS cuatro carrocerías, que fueron armadas al igual que las anteriores en Nueva Helvecia por Facansa.Estos cuatro vehículos si bien eran similares a los de C.O.T.SUR tenían algunas diferecias como en su interior, que contaban con butacas más confortables ya que en este caso las cuatro unidades fueron puestas en servicio diferencial D11. Así en 1991 llegó al país la tercera y última partida de carrocerías BUS.

Segundos dueños: La primera unidad con chasis FIAT circulo en C.O.T.SUR hasta que la cooperativa dejó de operar en 1992. Luego durante varios años, tras sufrir algunas modificaciones en su carrocería, circuló en una empresa de la ciudad de Santa

Lucia. Hace poco tiempo atrás esta unidad fue vendida a una empresa colega. La segunda tanda de los BUS, al igual que el modelo anterior, circuló hasta el cese de la cooperativa de transporte. A principios de 1994 tras un remate judicial, las 10 unidades fueron adquiridas por C.U.T.C.S.A., quien luego de reacondicionarlas y licitar entre los propietarios, las puso en servicio en su mayoría ese mismo año. En el año 2000, tras ser renovada se le dio de baja a una de unidades BUS Tango de CUTCSA: el coche numero 33. Ese coche fue adquirido por una empresa de la ciudad de la Paz. Las restantes unidades continúan prestando servicio a los usuarios de CUTCSA. COMESA conserva en la actualidad una de las cuatro unidades, el coche 129 que continúa prestando servicio en la empresa aunque de forma esporádica, ya que cumple la función de apoyo en la línea D11. Los tres coches restantes fueron vendidos en el 2002; una de esas unidades presta servicio en una empresa forestal de Cerro Colorado, en cambio las otras dos unidades fueron un poco mas lejos: la ciudad de Salto. Uno de estos Bus Tango presta servicio para el hotel Horacio Quiroga y el otro vehículo fue adquirido por la cooperativa COTTUR para los servicios de esa ciudad. Las marcas Zanello y Bus fueron los últimos que ingresaron desde la vecina orilla con carrocerías nuevas armadas en su totalidad en nuestro país. TC

Especificaciones Técnicas (referente a las unidades con chasis M.Benz (COTSUR-CUTCSA)

CARROCERIA

CHASIS

Fabricante: BUS Modelo: TANGO Versión: URBANA País de origen: ARGENTINA Armado por ANDRES NEMER (FACANSA) URUGUAY Capacidad de asientos: 28 Puertas: 2

Mercedes Benz OH1314/51 Motor: trasero de seis cilindros OM352 de inyección y aspiración directa. Potencia: 145 HP. DIN130cv a 2800rpm Torque: 363nm (37 Kg. a 300rpm) Distancia entre ejes: 5170mm Dirección: Hidráulica zf Caja de Cambios: de 5 marchas y reversa GB/36 (5/8.98) Neumáticos: 1000 x20 Eje Trasero: HH /4/12 D-10

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/D WHFQRORJtD OOHJy D &DVDQRYD Sin duda una de las prioridades para las empresas de ómnibus durante este año, tiene que ver con la renovación de flota, que como comentamos en nuestra edición próxima pasada comenzó con muy buen ritmo. Otro protagonista no menos importante para muchas empresas tiene que ver con la aplicación de nuevas tecnologías. El comienzo de año recibió a CASANOVA con el total de sus unidades equipadas con expendedoras electrónicas de boletos, que comenzó a gestarse en julio de 2005. A cuatro meses de la aplicación

total de este sistema, en términos generales ha sido positivo para los usuarios, empleados y empresarios. Las máquinas cuentan con una operativa muy simple que permite múltiple opciones. El usuario cuenta con datos importantes y necesarios en su boleto, como origen y destino solicitado, hora de acenso al ómnibus, número del conductor y del bus. En una segunda se complementará con beneficios para el pasajero, ya que contará con una tarjeta de débito como abono y la emisión de billeteras con dinero acreditado. El único inconveniente que se suscitó con el nuevo sistema, ha sido el apuro de algunos usuarios en retirar el boleto antes de que la impresora termine de emitirlo, lo que genera que el ticket no quede correctamente impreso y haya que anularlo. El conductor cobrador ve facilitada su tarea con la máquina expendedora electrónica de boletos ya que cuenta con un amplio teclado de gran facilidad de pulsación y un display lcd de grandes dimensiones para una correcta visualización. Otro punto a su favor es la eliminación de la planilla y la liquidación manual: todo esto se sustituye oprimiendo dos teclas. La información generada del trabajo de las expendedoras, se baja a través de una “llave” de memoria y se transfiere a un servidor informático. El software que complementa y completa el sistema brinda un abanico muy amplio de estadísticas. Esta información detallada permite hacer más eficiente el funcionamiento del servicio. En breve se instrumentará bajar la información en forma satelital (sistema GPRS), lo que permitirá tener el posicionamiento de los coches y su ocupación en forma instantánea. En esta nueva etapa CASANOVA da un importante paso hacia el futuro beneficiando a sus usuarios. TC

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/RV /tPLWHV GHO &RQIOLFWR %LQDFLRQDO SRU HO %ORTXHR 3RU 'U $QWRQLR 6HUUHQWLQR En los últimos años, se han multiplicado las reuniones de los Gobiernos de esta Región, con el objetivo de relanzar y fortalecer al MERCOSUR. El Tratado de Asunción, surgido en 1990, tuvo la intención de integrar económicamente a los países de esta parte del continente, y esta batalla ya se consumió dos décadas de esfuerzos continuos. A pesar de estas consideraciones, que han sido formuladas por los Delegados del Sector Privado en el CONDESUR, el Transporte Carretero del Cono Sur, vive casi en conflicto permanente. A los problemas de las asimetrías y desacuerdos regulatorios, la inseguridad de las rutas, con la consiguiente secuela de robos, principalmente en algunas carreteras de Argentina y Brasil, se suman los nuevos cortes en los puentes que conectan internacionalmente Uruguay con la Argentina y a través de ésta, con terceros países de la Región. Algunas situaciones parecerían de resolución posible, apelando a los mecanismos tradicionales de negociación y resolución establecidos en el mismo Tratado; otras, escapan a esta realidad, la única existente en el plano de la convivencia civilizada y posible entre las distintas Naciones. En forma simétrica, la otra cara de esta moneda, nos muestra la existencia de un intercambio comercial, cada vez mayor, entre nuestros países. Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay, conforman un territorio inmensamente grande, extenso y rico en recursos que lo convierte en una reserva para las futuras generaciones y Gobiernos establecidos. Entendemos como operadores directos e involucrados en el intercambio regional, que los conflictos aparecidos últimamente y en especial el que nos afecta particularmente a los uruguayos, se resuelven únicamente a través de fórmulas de cooperación permanente entre nuestros países.

Lejos de afirmar, que el Transporte sea el eje de este escenario de conflictos, donde actúan muchos y variados actores, en este Sector, el “tiempo” marca la misma existencia de las empresas. Cuanto mayores sean las dificultades operativas, menores las posibilidades de que el conjunto de empresas de Transporte sobreviva a esta crisis. Al mismo tiempo, cuanto mayores sean las dificultades para encontrar caminos de solución a estos conflictos y fórmulas de cooperación entre nuestros países, menores son las posibilidades de lograr un desarrollo regional sostenible, que haga posible que estas generaciones y las que nos sucedan, miren con optimismo nuestra realidad y no se sientan llamados a emigrar buscando nuevos horizontes.

Los problemas operativos y conflictos existentes en el tráfico ArgentinaBolivia, el conflicto instalado hace mucho tiempo entre Argentina y Chile por la participación de la Bandera Argentina en los tránsitos de mercaderías que van a Brasil, la inseguridad de los tráficos de Paraguay hacia Chile, los empujes proteccionistas de Brasil, y ahora el bloqueo de los accesos a los puentes de conexión uruguaya, ponen en cuestión la coexistencia civilizada entre las naciones. El CONDESUR, fundado por las Asociaciones de Transportistas para que acuerden cuestiones prioritarias en materia de política de integración, se está replanteando sus postulados fundacionales. En efecto, hay interés entre sus principales Directivos para defi-

nir nuevas estrategias en busca de soluciones más claras a estos problemas. Afortunadamente se comenzó a pensar en un funcionamiento regular y permanente, aprovechando las tecnologías existentes en materia de comunicación. Recientemente, en Reuniones Bilaterales, los Sectores Privados de Brasil le plantearon a los Delegados de la República Argentina, su preocupación por los crecientes conflictos vinculados al tráfico entre estos países. Si bien se entiende que el conflicto binacional Uruguay-Argentina, está fuera del alcance del Transporte, importa por encima de éste destacar que el Transporte, luego de un desarrollo tan importante y provechoso, no puede permanecer ajeno ante esta situación que lo afecta directamente. En este sentido el CONDESUR no puede permanecer ajeno al hecho de que las Autoridades Nacionales de nuestros países, legítimamente constituidas, observen pasivamente, cómo, terceros ajenos al mandato impuesto a las Autoridades, lo sustituyan cortando la circulación en los corredores internacionales y poniendo en cuestión al mismo Sistema Legal Institucional del Transporte constituido hace cuatro décadas. TC

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$XWROtGHU REWLHQH Pi[LPRV SUHPLRV HQ /DWLQRDPpULFD El Gerente Comercial de Autolíder, Sr. Gustavo Quartino, explicó a Transporte Carretero el significado de la premiación del “Costumer Satisfaction Index” (Índice de Satisfacción de Clientes) y los alcances de tan importante distinción. “Recibimos un reconocimiento de parte de nuestros clientes de toda la región con respecto a su satisfacción. Mercedes Benz tiene establecido a través de todo Latinoamérica (América del Sur, Central y Caribe) una encuesta en sus miles de compradores respecto a su complacencia. Esto que se denomina “Costumer Satisfaction Index” básicamente es un cuestionario sobre base de datos propor-

cionados por las empresas a una consultora independiente contratada a tal efecto, que analiza la referida conformidad que los clientes depositan en cada representante de su país”, explicó Quartino. Consultado sobre los elementos que son tenidos en cuenta a la hora de hacer la evaluación, el gerente comercial precisó que son considerados la ubicación, limpieza, celeridad, atención al cliente, amabilidad, cumplimiento de los objetivos, disponibilidad de productos requeridos, entre otros muchos aspectos. Computados todos estos componentes se “rankean” los países. Dentro de los veinticinco países participantes al que tiene la mejor puntua-

ción se le otorga un reconocimiento. Algo que logró Autolíder Uruguay en dos categorías: venta de vehículos comerciales y post venta de vehículos de pasajeros. “Llegamos y el desafío ahora es mayor, porque significa permanecer. El haber alcanzado un nivel de servicio de excelencia a nuestros clientes, entre miles de usuarios, y ser el primero entre tantos países no es poca cosa. Ahora nuestra apuesta es mantenerlo en el tiempo, perfeccionarlo, ir identificando áreas de mejora y optimizar cada uno de los parámetros en que hemos sido evaluados y si es posible llegar a obte-

Klaus Goede, Gerente ventas camiones América Latina; Aguinaldo Mariano,Gerente asistencia técnica camiones América Latina; Juan José Cambón, Director de Autolider; Carlos Bustin, Director de Autolider; Nivaldo Mattos, supervisor post venta América Latina; Ronaldo Fontolan, gerente asistencia técnica buses; Marcio Nunes, supervisor de asistencia tecnica camiones.

Federico Graglia, Alberto Chiarino y Joaquín Díaz.

ner los cuatro premios”, prosiguió Quartino. Este sistema de evaluación que se efectúa desde el año 2000 contempla cuatro áreas principales de una representación Mercedes Benz, con su correspondientes Klaus Goede, Gerente ventas Camiones premios: venta de América Latina; Juan José Cambón, vehículos comerDirector Autolíder; y, Santiago María Belén Cambón, María Lucía Aguiar de Cambón, Mercedes e Cabrera, Ventas Camiones y Sprinters ciales, de pasajeInés Cambón y Ana Guicheff de Bustin. Autolider. ros, servicio post ventas para el 2006 queremos venta de autos comerciales y de pasasuperar las transacciones en jeros. base a tres elementos como “Ésta es la primera vez que son el mercado, del que se esAutolíder es distinguido con este prepera para este año un nuevo mio y si bien siempre estábamos por crecimiento en el sector de caencima del promedio de países de miones y omnibus, capitalizar América Latina, nunca habíamos lleesta distinción para lograr nuegado al primer lugar. Imagínense lo vas operaciones frente a nuesque significa para nosotros haber sido tros clientes tradicionales y distinguidos en dos de esas categootros nuevos y, tercero, desarías de las cuatro que se evalúan, e rrollar aún más la gama de incluso en las otras dos estuvimos por productos que ofrecemos”, conencima del promedio” resaltó el entreCarlos Binaguy, Mario Uberti y Gustavo Quartino de Autolider. cluyó Quartino. vistado. “En cuanto a perspectivas de TC

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$7(1&,Ð1 &DUUHWHUDV HQ FULVLV 3RU ,QJ /XFLR &iFHUHV Este llamado de atención es una luz amarilla para todos: autoridades nacionales y municipales, transportistas de carga y de pasajeros y usuarios en general. Desde la crisis del año 2002, la actividad de mantenimiento y rehabilitación de carreteras, se vio afectada por los recortes presupuestales y los topes de inversión impuestos al MTOP, y esto se reflejó directamente sobre la red vial y su estado y el nivel de servicio que presta la carretera a sus usuarios. Esta situación, motivó que se buscaran mecanismos alternativos para atender el mantenimiento y rehabilita-

ción de las carreteras principales del país a través de la denominada Mega concesión, un edificio contractual entre el MTOP y la Corporación para el Desarrollo, que buscaba mantener un nivel de inversión y de atención de la red vial principal, similar al que se obtuviera desde 1995, sin recurrir a los recursos presupuestales. Esta Mega concesión, es un proyecto en el que se realizan obras en las carreteras y se repagan las mismas, cobrando peajes, que se instalaron en las rutas en donde se realizarían las obras. La Mega concesión, tuvo en aquel entonces una fuerte oposición de parte de quienes hoy tienen la responsabilidad de

Gobierno, sin embargo no se han introducido cambios sustanciales a su estructura. Mucho nos alegramos que así sea, pues la Mega concesión, permitió que se mantuviera un buen nivel de servicio en la red principal. Pero la Mega concesión, logrará su objetivo primigenio, si se puede conseguir transformar en financiamiento actual (securitizar), los flujos futuros de fondos generados por los peajes nuevos y los de la Ruta Interbalnearia, que se empezarán a percibir por la Mega concesión a partir del fin del contrato con Consorcio del Este, el próximo año. Si se logra interesar al mercado de capitales a adquirir los instrumentos de deuda que emita la Corporación para el Desarrollo, titular de la Mega concesión, y se aplican con prudencia y celo técnico, se habrá logrado el objetivo y se podrán volcar recursos a las carreteras, sin afectar el Presupuesto Nacional. Es lo que esperamos!!!!

Porque si no se encuentra el financiamiento por el lado de las concesiones viales, en lo que corresponde a las partidas presupuestales aprobadas para el quinquenio, nunca han estado más flacas. ¿Será porque se considera que las carreteras están en buen estado y que habiendo otras áreas de actividad que están en situaciones más críticas, éstas son prioritarias para los recursos del Estado y se relega a las carreteras? Si a esta consideración responde el recorte presupuestal, el juicio es equivocado. Las carreteras primarias, atendidas fundamentalmente por la Mega concesión están buenas, pero las carreteras secundarias y terciarias y los caminos municipales están en un franco proceso de deterioro. No es posible que una infraestructura se mantenga si no se gasta en ello. Y estas redes: secundaria y terciaria, ya hace 4 años que no reciben más que atenciones de emergencia para dar tránsito, y esto gracias al esfuerzo creciente de la Vialidad y de las pequeñas empresas de mantenimiento, que con menos recursos, tratan de atender mayores demandas. Las carreteras son como la vida, se va gastando todos los años y de su envejecimiento muchas veces no nos damos cuenta, hasta que sucede el denominado “canto del cisne” de la carretera y de golpe, en poco tiempo, se produce la muerte. Los usuarios no se dan cuenta, pero los ingenieros viales sí lo sabemos. Y se están viendo muchos tramos entrando al CTI. Pero el desafío no es solamente conservar lo que hay, que ya es mucho. Nuevas realidades se plantean al trans-

porte con las tendencias de los mercados que ya cantan algunas obras imprescindibles. Tal es el caso de las arterias viales de las zonas forestales en las que además de concluir obras como la Ruta 25, es necesario encarar otras como la pavimentación de Ruta 20 o el refuerzo de Ruta 24. Análogamente, los accesos al Puerto de Nueva Palmira, por Ruta 12 y Ruta 21, obras demoradas por la estrechez de recursos pero necesarias para dar servicios a los granos de la agricultura rediviva del litoral. ¿Y qué decir de los caminos vecinales que verán desfilar la producción forestal en los próximos años desde las plantaciones a las industrias? Estos caminos son precarios e incapaces de soportar el trajín de la carga pesada. Podrán limitarse las condiciones de circulación en tiempo húmedo, podrá controlarse la carga de los camiones, pero también será necesario mejorar los pavimentos, para que los camiones puedan transitar y que la carga no destroce las vías en perjuicio de otros usuarios no forestales. Nunca se ha contratado tan poco en

materia vial como en 2005, tampoco se ha logrado activar la Mega concesión, las empresas del sector están paradas y su personal masivamente en el seguro de paro. Así no se reactiva un país ni se apoya el desarrollo de un país productivo. Para todo son necesarios recursos. Pero en el caso, no se requieren recursos nuevos. Simplemente, respetar el destino de los recursos tradicionales del impuesto al combustible, que progresivamente se fueron desviando de su destino específico que eran las carreteras y el denominado Tesoro de Obras Públicas o Fondo de Inversiones del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (FIMTOP) a otros sectores demandantes de los recursos del Estado. Volver a los orígenes, no solamente es razonable, sino que es justo, pues si los impuestos del combustible no se vuelcan a las carreteras porque no hay destinos específicos en los ingresos fiscales, cabe preguntarse:¿ por qué el transporte es un sector que tiene insumos gravados con impuestos específicos? Y a estos recursos de los impuestos agregar los precios de los peajes en las concesiones, que todo suma y de esta forma, poder mantener primero y mejorar después una red vial que es puntal del desarrollo del territorio, la producción y la comunicación de la sociedad. Hoy todo el país está afligido porque los puentes no dan paso por razones político-ambientales, pero si no invertimos en las carreteras y en los puentes de nuestro país, ambos no darán paso por intransitables y será tarde y más caro tener que empezar de nuevo. TC

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3LUHOOL FRUWy OD FLQWD Segundos después de que el Gobernador de Rio Grande do Sul y las Autoridades de Pirelli llevaran a cabo el corte de cinta.

Pirelli inauguró una nueva fábrica de producción de neumáticos en Gravataí, Rio Grande do Sul. El proyecto, que se desarrolló en pocos años, tenía por objeto establecer una base de producción y distribución capaz de satisfacer la demanda externa e interna en la región sur del continente. Al principio, se consideró la posibilidad de llevarlo adelante en Uruguay, involucrando mano de obra local, pero el proyecto no prosperó porque las autoridades de Pirelli no se pusieron de acuerdo con quienes, en aquel momento (2003), conducían el gobierno nacional. Por tanto, la multinacional italiana de neumáticos, decidió ampliar una fábrica (de las líneas de moto, scooter y bicicleta) que estaba funcionando en la localidad de Gravataí en Rio Grande do Sul, para llevar a cabo el proyecto. La nueva fábrica producirá 3.000 neumáticos (radiales) diarios para camiones y ómnibus, destinados a los mercados locales y al resto de Latinoamérica (80% para la demanda interna y 20 % para la exportación); ocupa 573 mil m2 y su inversión fue en el entorno de los U$S 50 millones. Además proporcionará empleo directo a 500 personas e indirecto a 1500 más. Durante la ceremonia estuvieron presentes: el Gobernador de Rio Grande do Sul, Don Germano Rigotto, autoridades locales, el Presidente de Pirelli América Latina, Giorgio della Seta, y el Director Gral. de Pirelli América Latina, Carlos Redondo.

Acreditar é Acelerar. Creer es acelerar. Credere è Accelerare.

La planta ocupa 573 mil m2 y generará empleo a 2000 personas.

De Izq. a der.: el Director Gral. Pirelli América Latina, Carlos Redondo, el Director Gral. de PETINSA (Representante Exclusivo de Pirelli Neumáticos en Uruguay), Massimo Da Ronch y el Director Bussines Truck Pirelli América Latina Nicola Tommasini.

Slogan de la fábrica

“La cultura industrial de la región, la presencia de una infraestructura ya instalada, condiciones favorables de mercado y proximidad con los países del Mercosur forman un escenario ideal para acelerar las oportunidades de negocios, tanto para la empresa como para la región.” Carlos Redondo Director Gral. Pirelli América Latina

El Presidente de Pirelli América Latina, Dr. Giorgio della Seta, haciendo su alocución.

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(QFXHQWUR GH QHXPiWLFRV ) DWH )DWH HQ 3 D\VDQG~ \ 7 DFXDUHPEy 3D\VDQG~ 7DFXDUHPEy Más de 120 personas en representación de 70 empresas que en su conjunto suman 450 vehículos, participaron de dos eventos técnicos de Panam Neumáticos para su marca Fate. Los encuentros tuvieron lugar en los departamentos de Paysandú y Tacuarembó y lograron convocar a las empresas transportistas del norte de Uruguay. En los eventos se desarrolló la primera exposición técnica del neumático Fate a cargo de Alberto Falasconi, coordinador de Capacitación Externa de FATE SAICI (Argentina). La disertación efectuada, llegó a crear interés de todos los presentes, logrando una participación colectiva la cual respondió a los requerimientos de los transportistas, quienes llegaron a concretar varias compras de los neumáticos en el mismo transcurso del evento. La Empresa Panam Neumáticos SA considera que esta experiencia es el camino por el cual debe transitar y seguir posicionando sus productos para continuar su constante crecimiento. Fate es el mayor productor y exportador de neumáticos de la Argentina. La empresa cuenta con un predio de 40 hectáreas que abarca una superficie cubierta de mas de 100.000 m2. La capacidad productiva supera los 5 millones de neumáticos. Cuenta con la más avanzada tecnología proporcionada por la compañía alemana Continental, que desde 1998 mantiene un acuerdo de complementación

Orador.- Alberto Falasconi, Cordinador de Capacitación externa de FATE SAICI (Argentina).

tecnológica y comercial con Fate. Los más avanzados métodos de diseño de producto, las investigaciones más recientes en compuestos y los controles de calidad/ costos, que la Empresa Germana aporta a Fate, son transferidas directamente a los productos y procesos de la De izq. a der.: Fabián Marascio, Gte.de Ventas Panam Neumáticos S.A.; Walter planta . Almeida, La Casa del Neumático Paysandú; Alberto Falasconi, Cordinador de En el año 2003 Capacitación (FATE); Mario Fernández, Panam Neumáticos SA; y, Walter y con una inversión Almeida (Hijo). de 30 millones de dólares se puso en Esta tecnología está fundamentalmarcha la planta de neumáticos radiales mente volcada a la construcción de los para camiones y ómnibus, siendo la prineumáticos radiales de acero para el mera y única planta en Argentina. transporte. TC