Transporte Carretero Nº 151 - mayo 2006

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$XQTXH QR OR YHDPRV HO EORTXHR HVWi Tras casi cuatro meses, con alguna breve interrupción, el bloque de los puentes fue levantado por los "ambientalistas" o "piqueteros" de Gualeguachú. Pero el daño está, se mantiene y es muy difícil de medir. Al perjuicio económico causado a los transportistas por negocios que se desviaron hacia otras alternativas, se le debe sumar los daños que sufrieron los comerciantes de la zona, los propios empleados que trabajan del comercio exterior en los puentes y el turismo de Uruguay en su conjunto. Pero hay daños intangibles. Como por ejemplo el posicionamiento que Uruguay sustenta como Centro Logístico Regional y que tiene en una de sus fortalezas su posición geográfica y el fácil acceso a los mercados de la región. Ha sido dañada una de las cartas de presentación más claras que Uruguay tiene. No hay duda y se ha hablado con insistencia del daño al MERCOSUR que el conflicto generó. Hacia adentro y hacia fuera. Quedó clara la inoperancia del MERCOSUR para resolver problemas entre sus socios. Pero se deterioró también la imagen del bloque en ámbitos externos, donde se analizan y resuelven futuras inversiones.

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Las opiniones vertidas en los artรญculos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Direcciรณn. Queda prohibida la reproducciรณn total o parcial del contenido de esta ediciรณn, sin el permiso expreso de su Direcciรณn.

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7UiILFR D WUDYpV GH &RORQLD FUHFLy El movimiento de pasajeros durante la última semana de turismo se incrementó un 9% en relación al registrado en igual período del año 2005. El total de servicios en la Terminal de Tres Cruces en este lapso ascendió a un total de 12.914. El día de mayor registro de partidas y arribos fue el lunes 17 de abril con 1.420 servicios. El corrimiento del feriado del 19 de abril para ese lunes ayudó fuertemente a alcanzar esta cantidad de servicios, que según las autoridades de la terminal representa un pico histórico al superar el tránsito registrado durante la semana de turismo del año 1998 cuan-

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do los servicios -sin día extra- ascendieron a 12.432. Los destinos elegidos por los turistas dentro del país fueron los del litoral oeste con un aumento del 18.4% y los de Rivera y Tacuarembó con 18.8% más servicios. También fue importante el número de turistas que se trasladaron a Cerro Largo y Treinta y Tres con 14.3% y Colonia con 14%. Otros lugares como Rocha, Maldonado y la Costa de Oro, mantuvieron similares cifras de servicios que durante 2005. En relación a los turistas que salieron del país, las cifras aportadas por la Terminal Tres Cruces indican que se dio

un marcado descenso del orden del 50% en la cantidad de personas que viajaron a Brasil. Como era de esperar, debido a los cortes de los ambientalistas de Entre Ríos en el puente de Gualeguaychú, el flujo de turistas entre Tres Cruces y Buenos Aires disminuyó un 43%. En contrapartida, el tráfico con Buenos Aires a través de los puertos de Colonia creció un 46%. TC

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/HYH FDtGD HQ YHQWD GH FDPLRQHV Las ventas de camiones registradas en marzo totalizaron las 69 unidades y marcaron un ligero descenso en relación a igual período del año pasado, en el que se colocaron 86 unidades nuevas. En esta oportunidad Volkswagen volvió a ser la marca más vendida con 29 camiones, seguida por JMC y Mercedes Benz, según cifras aportadas por la Asociación de Concesionarios de Marcas de Automóviles (Ascoma). Entre enero y marzo de este año se han comercializado 234 camiones nuevos, 59 más que en igual período del año anterior, lo que deja en evidencia el incremento en la actividad productiva del país. En relación a la venta de ómnibus

cero kilómetro, durante marzo no se concretó ninguna. La cifra que sí continúa aumentando es la de ventas de autos cero kilómetro. El mes pasado se vendieron 1.398 autos nuevos, lo que representa un incremento de 35% en relación al mismo mes del 2005. Entre las marcas de autos más comercializadas durante marzo se destaca

Chevrolet con 362 autos colocados, la siguen Fiat con 201 vehículos, Ford con 150, Volkswagen con 126, Peugeot con 124 y Toyota con 106 autos vendidos. En total, en lo que va del 2006 se llevan vendidos 3.359 automóviles nuevos, lo que supone un incremento del 15,2% en relación al primer trimestre del 2005. TC

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PUNTO CENTRAL.- El desacuerdo pasa por el hecho de que el MTOP autoriza el ingreso y la circulaciĂłn de unidades internacionales que no cumplen exactamente con la norma vigente en cuanto a pesos mĂĄximos y estĂĄn excedidas de peso.

Onda preocupaciĂłn hay en el seno de la AsociaciĂłn Nacional de Empresas de Transporte Carretero por AutobĂşs (Anetra) debido a las observaciones y restricciones impuestas por el Ministerio de Transporte y Obras PĂşblicas (MTOP) en cuanto a los pesos admitidos en las unidades de transporte colectivo y especificados en una norma que los transportistas aspiran a que sea revisada. En este sentido, y en relaciĂłn a la incidencia del peso de los Ăłmnibus sobre las rutas nacionales, Anetra presentarĂĄ ante el MTOP un informe en el que la misma es analizada en detalle por parte de la empresa Fabus, la fabricante brasileĂąa de carrocerĂ­as que provee a la mayor parte del mercado local.

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El desacuerdo mayor, segĂşn explicĂł dad del mercado actual, la misma debea Transporte Carretero el secretario de rĂ­a ser modificada en virtud de que las Anetra, Luis HernĂĄndez, pasa por el hedimensiones del mercado local no percho de que el MTOP autoriza el ingreso y mite que las empresas puedan solicitar la circulaciĂłn de unidades internacionaa las fabricantes que realicen carroceles que no cumplen exactamente con la rĂ­as especiales para Uruguay. norma vigente en AdemĂĄs, puncuanto a pesos tualizĂł que la nor´$ QRVRWURV QRV WUDQFDQ SRU H[ mĂĄximos y estĂĄn mativa vigente en FHVR GH SHVR SHUR ORV yPQLEXV H[ excedidas de peUruguay admite peWUDQMHURV QR WLHQHQ SUREOHPDVÂľ so. sos y medidas que DILUPy +HUQiQGH] “A nosotros varĂ­an con el listado nos trancan por de normas del Merexceso de peso pero los Ăłmnibus extrancosur por lo que reiterĂł que serĂ­a necejeros no tienen problemasâ€?, afirmĂł saria una correcciĂłn al alza en las misHernĂĄndez. mas. El secretario de Anetra considerĂł Las tratativas entre Anetra y el MTOP que si la norma no se adapta a la realicontinĂşan. TC

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(VWDFLRQHV GH 6DOWR FHUUDURQ SXHUWDV Diez estaciones de servicio de Salto cerraron sus puertas por 24 horas entre el 30 de abril y el 1º de mayo en protesta contra el ingreso de combustible en forma ilegal desde Argentina. Los propietarios de las estaciones advirtieron que la medida fue la primera de una serie de acciones previstas en reclamo de una mayor represión en el contrabando de combustible. Por su parte, el Centro Comercial de Salto evalúa una protesta que involucre a todo el sector, también como una forma de exigir un mayor combate contra el ingreso de mercaderías argentinas. A través de un comunicado, los propietarios de las estaciones de servicio de Salto, explicaron que la medida se basa en que el contrabando “ha puesto en riesgo ese bien tan preciado como es el trabajo, que tanta falta hace a los uruguayos”. “Las estaciones de servicio hemos cerrado por un día, como primera medida de fuerza y luego de agotadas todas las instancias para sensibilizar a las autoridades locales y nacionales sobre este flagelo que pone en riesgo centenares de fuentes laborales”, sostiene el comunicado al tiempo que da cuenta que en las estaciones de servicio salteñas trabajan 350 personas. Los estacioneros denunciaron que muchos vehículos traen combustible desde la otra orilla, para luego revenderlo en Salto a talleres mecánicos, gomerías y casas de familia. Incluso algunos comerciantes han planteado la necesidad de que se implemente un combustible diferencial para los departamentos ubicados en el litoral del país, como una forma de frenar este contrabando que es constante y en extremo perjudicial para la rentabilidad de las estaciones de servicio. Tanto las estaciones de Salto como de Paysandú denunciaron que la caída en las cifras de ventas ronda el 50% y que el mayor perjuicio se concreta en las ventas de gasoil, dado que el precio de este, fijado tras el último aumento en $ 22,70, es mucho más caro que en Argentina don-

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de este combustible recibe un subsidio del entorno del 45%. Recientemente inspectores de Ancap desarticularon una quincena de

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bocas de expendio en casas particulares de la ciudad de Salto y detectaron que una empresa de Paysandú tenía 10.000 litros de combustible contrabandeado. TC

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3RU $GULDQD 7ULQLGDG Con relaciĂłn al subsidio al transporte ferroviario largamente denunciado por los transportistas, Rossi remarcĂł que “estamos absolutamente en contra de esos subsidios sin sentido que partĂ­an de transferencias que el Estado le hacĂ­a al ferrocarril sin contrapartidaâ€?. El Ministro se refiriĂł tambiĂŠn a los cortes de los puentes sobre las fronteras con Argentina, acciĂłn que calificĂł como “una agresiĂłnâ€? en la que no se descartan objetivos econĂłmicos.

ÂżEl MTOP tiene identificadas las fortalezas y debilidades del sector transporte de cargas a la hora de

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apoyar el ÂŤpaĂ­s productivoÂť que impulsa el gobierno? Uruguay tiene un buen sistema de carreteras que ademĂĄs es importante en la relaciĂłn superficie total del paĂ­s/kilĂłmetros de carretera. Tiene tambiĂŠn una red principal de aceptable calidad, aunque con desniveles y algunas situaciones pendientes de ser corregidas, pero tambiĂŠn cuenta con algunas de muy buen nivel. Sobre todo porque el enlazamiento en infraestructura de un paĂ­s tiene que ver con sus posibilidades econĂłmicas, y mĂĄs allĂĄ de las dificultades que el paĂ­s ha vivido, ha mantenido un nivel aceptable en esta materia.

En esas carreteras se desarrollĂł un transporte de carga terrestre que es de muy buena calidad. En determinado momento se cometieron algunos errores pensando que el Uruguay podĂ­a convertirse en la empresa de transporte de todo el Mercosur. Esta idea equivocada debilitĂł al sector y generĂł muchas frustraciones y algunos fracasos, pero el fortalecimiento de la gremial junto con una serie de iniciativas impulsadas por la Intergremial de Transporte de Carga (ITPC) en pos de adquirir derechos sobre la base de la formalizaciĂłn del sector, ademĂĄs de salvar al sector le dio al paĂ­s un sistema de transporte carretero que no sĂłlo

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¿Cómo se va a lograr que la complementariedad no atente contra algunas modalidades, al menos al principio? no tenía sino que tiene un rol muy importante en el futuro del país. Nosotros somos partidarios de que ese camino se profundice.

¿El MTOP está impulsando alguna acción concreta en este sentido?

por ríos y por lagos, no puede prescindir de ese sistema. También estamos haciendo un gran esfuerzo para procurar transformar la calamitosa asociación de Pluna con Varig, que venía en picada libre, en una nueva asociación para que también Uruguay tenga en la medida de su situación una presencia en el transporte aéreo de la región.

El asunto es que tenemos que complementar todo esto en un sistema y esta complementación se da en la medida en que no cometamos el error que alguna vez se hizo con el propio transporte carretero, de promover el sobredimensionamiento de la oferta cuando no existía la demanda necesaria.

Lo hemos hablado con los camioneros pero todavía no hemos tenido el tiempo para poder tomar medidas que permitan seguir avanzando en la profesionalización del sector de transporte de carga por carretera que es un camino que ha demostrado ser exitoso y conveniente para el país. Tenemos en carpeta algunas medidas más que pueden ayudar a desterrar las expresiones de informalismo que debilitan la economía del país. Pero está claro que el Uruguay no tiene que caminar con una sola pierna sino que como todos los países del mundo tienen que utilizar todos sus recursos. El Uruguay tiene, no solo la posibilidad sino la necesidad de, para ayudar a facilitar su desarrollo económico, poner de pie todos los modos de transporte. El transporte ferroviario también porque es una necesidad en el mundo de hoy y en el Uruguay de hoy. Va a tener un rol muy importante en el futuro en la medida que América Latina crezca económicamente y que la integración avance como va a tener que avanzar. Y también el transporte fluvial porque un país rodeado de ríos y de océano y con algunos logros importantes como ser considerado integrante de la hidrovía, con la posibilidad incluso de tener al este y al norte el desarrollo de otro sistema de navegación

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En la medida que no cometamos ese error, vamos a lograr que el desarrollo del transporte fluvial y el desarrollo del transporte ferroviario, no merme la necesidad del transporte carretero, sino que hasta lo dinamice. Podrán darse algunas modificaciones y podrán cambiar algunas necesidades, pero no necesariamente los transportistas de carga por carretera van a tener menos trabajo. Ese es el gran desafío y para eso necesitamos un sector fuertemente organizado en el transporte carretero y un transporte ferroviario en el que quede claro qué es lo que puede hacer y que es lo que no puede hacer.

¿Y en cuanto a los subsidios que recibe AFE y que atentan contra la sana competencia? Estamos absolutamente en contra de esos subsidios sin sentido que partían de transferencias que el Estado le hacía al ferrocarril sin contrapartida, y que hacía que además el ferrocarril cobrara como ha estado cobrando y todavía lo hace, tarifas que no salían de ningún lado y que no tenían relación con nada. Ahora se han ido ajustando los subsidios y las tarifas y la tendencia es a que éstas sean realmente tarifas para la complementación. Porque en definitiva el país no tiene recursos, ni para gastar sin sentido en el mantenimiento de carreteras teniendo medios alternativos, ni para transferir como con una manguera para el ferrocarril si este no logra cubrir los costos con su propia gestión. Lo mismo pasa con el transporte fluvial porque la verdad es que si nos quedamos con un solo brazo y nos olvidamos que tenemos ríos, las barcazas y los barcos igual llegan y de la misma manera que nos han desplazado casi absolutamente del transporte de ultramar, también nos van a ir desplazando de nuestros propios ríos. O sea que hay que ser más eficiente y hay que jugar mejor y la manera que tiene un país de ser más eficiente es utilizar todos sus instrumentos. La preocupación fundamental de los transportistas de carga terrestre es que se anun-

cian y se concretan inversiones para AFE y para el transporte fluvial, pero no hay anuncios ni concreciones para este sector. Estamos procurando las inversiones. En materia portuaria las inversiones son imprescindibles también para el transporte por carretera. Tenemos que tener puertos más aptos, más competitivos, con capacidad para más cargas para que haya más transporte para los camiones también. Además si llegan más barcazas y llegan más granos y más minerales, también como consecuencia va a haber más cargas para los camiones. En lo que tiene que ver con el transporte ferroviario estamos procurando una asociación para poder concretar las inversiones que permitan que el ferrocarril funcione porque hoy por hoy, dado el deterioro que se ha acumulado en 18 o 20 años, la situación no nos da garantías de poder ofrecer un servicio regular. En ese sentido las inversiones tendrán que ser amortizadas con el propio resultado de la actividad económica de los trenes. Y también todos sabemos que para cargar un ferrocarril se necesitan camiones. Ahora, es muy difícil que la complementación se pueda concretar antes de que se genere la necesidad, y ese es el camino que estamos transitando.

¿Qué evaluación hace después de casi cuatro meses de puentes cortados por los ambientalistas argentinos? El Uruguay está sufriendo una agresión que tiene un efecto económico pero que además no sé si no tiene un objetivo económico. A los propios uruguayos nos cuesta evaluar esta situación porque resulta tan insólito, después de haber decidido nuestro apoyo a los procesos de integración regional y latinoamericano, después de haber identificado en ese esfuerzo de integración y cooperación entre países vecinos las raíces del propio ideario de Artigas, nos resulta tan fuera de sentido estas medidas que se han adoptado con el corte de rutas y puentes que a veces no nos permite evaluar la magnitud, el volumen del daño. Un daño que no solo se limita al aspecto económico sino que lesiona algunos valores que van a tener incidencia más allá del tiempo que duren cortados los puentes. Un daño que incluso hace mella hasta en el estado de ánimo y el relacio-

«Estamos absolutamente en contra de los subsidios que recibe A.F.E.», señaló Rossi.

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namiento entre los propios ciudadanos. La verdad es que estamos siendo afectados por decisiones que más allá de la fundamentación que se esgrima, es una decisión unilateral y arbitraria que tiene el objeto de hacernos daños y de impedirle al Uruguay el relacionamiento natural que necesitan países vecinos para su desarrollo económico y social, y para su comunicación como vecinos.

¿Cree que el daño ambiental que podría provocar las plantas de celulosa es sólo una excusa de Argentina?

Lo más arbitrario se da en ese sentido. Tal vez algunos hayan vinculado el tema a la paralización de algún camión que traía materiales para algunas de las empresas, pero esto, inmediatamente que se concretó una detención, dejó de ser un problema porque ya los materiales y las maquinarias no pasaron más por ahí. Sin embargo quedó establecido desde hace demasiado tiempo, un factor de afectación económica, de restricción de derechos y libertades de nuestros ciudadanos. Pero además lesionando la credibi-

lidad y la certidumbre que daban nuestras fronteras que eran creíbles para toda mercadería porque se sabía que había certezas para el paso de éstas. Esta lesión en la confianza se proyecta en el tiempo además de lastimar el relacionamiento entre hermanos, porque si había zonas entre Uruguay y Argentina que realmente se sentían hermanas eran las del litoral del Río Uruguay, y sin embargo hoy se ven enfrentadas al punto de que hechos como el que marcó el fin del piquete en la frontera con Colón dejaron de manifiesto las expresiones de violencia que lamentablemente se generaron.

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¿Le preocupa la incertidumbre sobre el futuro desarrollo de esa región que se presentaba como prometedor? Más que por la incertidumbre estoy alarmado porque casi sin darnos cuenta estamos viviendo una situación que no existía en ninguno de nuestros planes. Al contrario, nuestros planes pasaban por profundizar en el camino de la integración resolviendo los obstáculos que por cierto el proceso de integración regional ha tenido. Hay una lista interminable de temas pendientes para el mejoramiento del relacionamiento entre Uruguay y Argentina y entre Uruguay y otros países de América que han quedado un poco en el cajón. Empezando por el sueño de poder avanzar en el camino de la integración en infraestructura con ese proyecto de corredor que uniera la frontera de Brasil con Uruguay con la frontera de Uruguay con Argentina a partir del nuevo emprendimiento llamado Punta Chaparro-Brazo Largo. Justamente para la región más afectada por este conflicto era una obra de desarrollo estratégico porque serviría no solo para nosotros ir, sino también para que hubiera opciones para que la propia actividad económica que se genera en esa región, que para mí es una re-

gión con un gran futuro, pudiera también venir y fortalecer nuestras infraestructuras.

¿Qué mensaje le mandaría a las empresas de transporte, tanto de carga como de pasajeros, que fueron de las más perjudicadas por el bloqueo de los puentes? La economía del país está dañada en su conjunto. Tal vez no todos en el mismo porcentaje pero todo el país está afectado porque cada uno de los ciudadanos tal vez sin percibirlo está recibiendo su cuota parte. Es cierto que las empresas de transporte de pasajeros y de carga, particularmente aquellas que tenían como líneas únicas o como actividades principales la comunicación entre Montevideo-Buenos Aires o entre Uruguay y Argentina, son las que están en la primera línea de batalla y por lo tanto son las que se reciben con mayor fuerza los impactos negativos. Tanto con el transporte de pasajeros como con las empresas de transporte de carga hemos conversado permanentemente porque si hay una cosa que queremos reconocer es que las empresas de transporte uruguayas han hecho la mayor contribución para que se pudiera superar este problema, porque han estado permanentemente dispuestas a re-

BLOQUEO.- «Las empresas de transporte uruguayas han sido las más perjudicadas».

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correr los caminos que fueran necesarios para que no se lograra el objetivo de cortar la comunicación. Y lo han hecho en algunos casos a pérdida, porque por ejemplo cuando una empresa de transporte de pasajeros tiene que hacer casi el doble de kilómetros para poder cumplir el objetivo de unir a Montevideo y Buenos Aires, lo hace por cierto con pérdidas importantes. A las cuantiosas pérdidas se suman además los riesgos por la transferencia de las cargas y el flujo de pasajeros hacia otras modalidades. Este es un aspecto que también preocupa a los transportistas. En el transporte de pasajeros no hay duda que ha habido una transferencia aunque no sé si efectivamente ha habido un corrimiento. En el caso del transporte de carga es indudable que hay cargas que dejaron de pasar por los corredores que comunican a Argentina con Uruguay y han tomado otras opciones, o han ido a otros puertos o han hecho otros recorridos, y eso también es parte de la afectación a Uruguay. Naturalmente quien tiene una carga en Paraguay, en Bolivia o en Chile, elige el corredor que le dé garantías y certezas y hoy no es éste precisamente.

do lugar porque todavía no tenemos certeza de cuando se termina esta historia. Las empresas son plenamente conscientes de esto, saben que es parte del riesgo del negocio aunque es un riesgo imprevisto, injusto e innecesario.

Cauvi fue una de las firmas que anunció que dejaría de cubrir el servicio Montevideo - Buenos Aires, ¿cómo ve el MTOP este caso? Cauvi es una de las empresas que

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esta siendo muy afectada porque la única línea natural que tiene es la que une Montevideo con Buenos Aires y está cumpliendo servicios que significan kilómetros adicionales, horas adicionales para sus trabajadores. Pero no cumplir con los servicios significa la paralización y si se paraliza la empresa, aparte de los efectos negativos para con la propia firma, está el efecto negativo para con los trabajadores. Pero hasta ahora somos conscientes de que ha hecho esfuerzos para seguir cumpliendo con su función. TC

¿El gobierno tendrá algún tipo de contemplación para con estas empresas? Por cierto las empresas han planteado alternativas para ser consideradas pero fueron las primeras en tomar conciencia de que si bien a ellas les ha tocado en este caso estar en la primera fila, éste es un problema mucho más general y es muy difícil que el país, que está siendo dañado en el conjunto de su economía pueda decir que se va a reparar de tal o cual manera a tal sector. En primer lugar porque tenemos que ver de qué manera se puede atender al conjunto de la situación generada, y en segun-

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\ OD ,QWHQGHQFLD 0XQLFLSDO GH 0RQWHYLGHR ,00 SULQFLSDOHV LPSXOVRUHV GHO SUR\HFWR Las razones de la postergaciĂłn fueron explicadas por el ministro de Transporte, VĂ­ctor Rossi, quien sostuvo que si bien instalar otra Terminal en donde actualmente estĂĄ el Mercado Modelo es una vieja idea surgida en la dĂŠcada de los 90, para ĂŠl la misma tiene aĂşn vigencia. En este sentido, Rossi dijo a radio El Espectador que cuando se instalĂł la Terminal de Tres Cruces la IMM realizĂł estudios sobre el trĂĄnsito y la capacidad de la Terminal y concluyĂł en que era necesario pensar en una Terminal alternativa en funciĂłn de que la zona tenĂ­a un lĂ­mite de circulaciĂłn y el funcionamiento

de la Terminal tenía un tope que no permitiría acompaùar el crecimiento proyectado. Este crecimiento se vio interrumpido por la crisis del aùo 2002 pero según Rossi serå necesario volver a pensar en la saturación de la zona y de la terminal aunque no se trata de un tema que en estos momentos sea impostergable. Ademås, consideró que el traslado del Mercado Modelo implicarå un tiempo largo de modo que es probable que se concrete luego del terminado el período de gobierno. �Esta idea la hemos conversado con

algunos de los funcionarios de la IMM, pero lo primero que tiene que suceder es que se concrete el traslado del Mercado y ese es un trabajo que todavía va a llevar algún tiempo. ReciÊn entonces estaremos en condiciones de poder definir si la IMM oficialmente coincide con esta opinión del Ministro de Transporte. Es posible que el tiempo que transcurra haga que otro ministro tenga una alternativa mejor�, seùaló Rossi. Asimismo, consideró que la zona del Mercado Modelo es apta para la instalación de una nueva terminal e indicó

ÂŤLa nueva Terminal no deberĂ­a generar conflicto de interĂŠs con la ya existenteÂť, subrayĂł el Ministro Rossi.

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terĂŠs en el prĂłximo emprendimiento dado la exitosa modalidad desarrollada por Tres Cruces que tendrĂ­a mucho para aportar a la nueva alternativa. “No nos hemos puesto a desarrollar detalles del contrato y demĂĄs, pero creo que no hay ningĂşn contrato que pueda limitar la obligaciĂłn que tiene el MTOP en cuanto a la regulaciĂłn de los servicios de transporte. Por otra parte no hay que ver a este proyecto en confrontaciĂłn con la terminal Tres Cruces porque no tiene sentido. Es un proyecto que ni es para maĂąana ni es en confrontaciĂłn con nadieâ€?, subrayĂł el ministro. Por su parte, el director de TrĂĄnsito de la IMM, Gonzalo del Toro, tamque la misma puede usar como base biĂŠn explicĂł que dentro del plan de rees“el precioso edificioâ€? ya existente para tructura del sistema de transporte capitadesde ahĂ­ impulsar otro centro comerlino y el Plan de Movilidad Urbana, estĂĄ cial en Montevideo. previsto que en este perĂ­odo se realicen El ministro no seĂąalĂł el monto de tres carriles exclusivos sobre las avenila inversiĂłn que requerirĂ­a la construcdas 8 de octubre, General Flores y AgraciĂłn de la nueva terminal, ya que dijo ciada, ademĂĄs de tres o cuatro nuevas que todavĂ­a “no existe ni siquiera un proterminales de trasbordo en las zonas de yectoâ€?. 8 de octubre y Belloni, ColĂłn y Mendoza e “La idea es descongestionar el siInstrucciones. tio y las frecuencias â€œĂ‰ste es el objetivo que hacen los reco´1R QRV KHPRV SXHVWR D del quinquenio. El prorridos hacia el norGHVDUUROODU GHWDOOHV GHO FRQ yecto de terminal capaz te y este del paĂ­sâ€?, que ya no abarca este afirmĂł. WUDWR \ GHPiV SHUR FUHR quinquenio sino el prĂłxiEn relaciĂłn a TXH QR KD\ QLQJ~Q FRQWUD moâ€?, dijo Del Toro a El Esla existencia de WR TXH SXHGD OLPLWDU OD REOL una terminal mĂĄs pectador. JDFLyQ TXH WLHQH HO 0723 en Montevideo, AgregĂł que para que Rossi descartĂł que se realice una nueva terHQ FXDQWR D OD UHJXODFLyQ GH la misma pudiera minal en el Mercado MoORV VHUYLFLRV GH WUDQVSRUWHÂľ provocar algĂşn condelo se deben cumplir DILUPy 5RVVL flicto de interĂŠs con tres pasos: “primero tiela firma Gralado, ne que irse el Mercado administradora de Tres Cruces y sosactual, construir el otro nuevo y hacer el tuvo que los directivos de esta empretraslado. sa conocen el tema en detalle y opinĂł Segundo deben hacerse los estuque serĂ­a bueno que Gralado tuviera indios de viabilidad y factibilidad de lo que implicarĂ­a un traslado de este tipo y ahĂ­ hay que tomar en cuenta contratos establecidos con Tres Cruces, y tercero quĂŠ funciĂłn tendrĂ­a la nueva terminal, quĂŠ abarcarĂ­a y que capacidad tendrĂ­a. AĂşn no se han definido plazos ni nada. Estamos empezando a conversar y a planificar, pero la idea todavĂ­a estĂĄ verde. Del Toro adelantĂł que el nuevo Mercado Modelo estarĂ­a ubicado en los accesos y ruta 5 y confirmĂł que ya estĂĄ separada la cantidad de tierra a revisar. TC

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& 2/801,67$ ,19,7$'2 (O FRQIOLFWR FRQ $UJHQWLQD

(O UtR 8UXJXD\ \ HO 0(5&2685 Por el Dr. Antonio Serrentino Asesor Jurídico de CATIDU Entre el 26 de febrero de 1975, fecha en que fue suscripto por Uruguay y Argentina el Tratado que aprueba el Estatuto del Río Uruguay, y el 26 de marzo de 1990, fecha en que se suscribe el Tratado de Asunción que funda el MERCOSUR, nuestros países dieron señales claras de que existía voluntad política para integrarse, sin dejar de reconocer la diversidad de intereses que se ponían en juego al iniciar esta nueva etapa. Estos Tratados definieron con claridad, objetivos, procedimientos y herramientas, teniendo claro que sin dejar de perder independencia los Estados resignaban determinadas franjas de soberanía, a la decisión de instancias bi o multilaterales. Este conflicto que nos mantiene con Argentina es de tal entidad que, creemos

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importante recorrer el camino que ha construido el ordenamiento jurídico-legal e institucional vigente, para comenzar a entender lo que está sucediendo. Esperamos que este abordaje y recorrido por parte de los gobiernos, nos lleve a una solución definitiva del mismo.

El Estatuto del Río Uruguay: Este Tratado establece que el Estado Parte que proyecte la construcción de obras de entidad suficiente para afectar la calidad de las aguas, deberá comunicarlo a la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), la cual determinará sumariamente y con un plazo máximo de 30 días, si el proyecto puede producir perjuicio sensible a la otra Parte. Si así se resolviere o no se llegare a una decisión al respecto, la Parte interesada deberá notificar el Proyecto a la otra Parte a través de la misma Comisión.

En esta notificación, deberán figurar los aspectos esenciales de la obra, el modo de su operación y los demás datos técnicos que permitan a la Parte notificada, hacer una evaluación del efecto probable que la obra ocasionará a la calidad de sus aguas (Art. 7). La Parte notificada dispondrá de un plazo de 180 días para expedirse sobre el Proyecto; si la documentación mencionada fuere incompleta, la Parte notificada dispondrá de 30 días para hacérselo saber a la Parte que proyecta realizar la obra, por intermedio de CARU; y aquel plazo comenzará a correr a partir del día en que la Delegación de la Parte notificada haya recibido la documentación completa. Este plazo podrá ser prorrogado prudencialmente por la Comisión, si la complejidad del Proyecto así lo requiere (Art. 8). Si la Parte notificada no opusiese

objeciones o no contestare dentro del plazo establecido anteriormente, la otra Parte podrá realizar o autorizar la realización de la obra proyectada (Art. 9). La Parte notificada tendrá derecho a inspeccionar las obras que se estén ejecutando para comprobar si se ajustan al Proyecto presentado (Art. 10). Si la Parte notificada llegare a la conclusión de que la ejecución de la obra, puede producir perjuicio sensible a la calidad de sus aguas, lo comunicará a la otra Parte por intermedio de CARU, siempre dentro del plazo de los 180 días previstos anteriormente. La comunicación deberá precisar cuales aspectos de la obra podrán causar un perjuicio sensible al régimen del Río o a la calidad de sus aguas, las razones técnicas que permitan llegar a esa conclusión y las modificaciones que sugiere al proyecto (Art. 11). Si las Partes no llegaren a un acuerdo, dentro de los 180 días contados a partir de la comunicación prevista en el párrafo anterior se observará el proceso indicado en este Tratado para la solución judicial de esta controversia (Art. 12), o sea, la Corte Internacional de Justicia (Art. 60). Previo a esta instancia, toda controversia que se suscitare entre las Partes con relación al Río, será considerada por CARU, a propuesta de cualquiera de ellas (Art. 58). Si en el término de 120 días la Comisión no lograre llegar a un acuerdo, lo notificará a ambas Partes, las que procurarán solucionar la cuestión por negociaciones directas (Art. 59). Todas estas disposiciones se aplicarán a las obras Nacionales o Binacionales que cualquiera de las Partes proyecte realizar dentro de su Jurisdic-

ción en el Río Uruguay fuera del tramo definido como Río y en las respectivas áreas de influencia de ambos tramos (Art. 13).

El Tratado de Asunción: Este acuerdo suscripto entre los 4 países avanza en el sentido de promover el regionalismo o multilateralismo. Acordó aprovechar los recursos disponibles en distintas áreas y materias, en especial la del Transporte, y crear o construir la infraestructura necesaria para promover el desarrollo sostenido de nuestros países. Para estos fines se aprobó garantizar la libertad de circulación de bienes, personas y factores productivos con el objetivo de cumplir con el espíritu integracionista que lo inspiró. Como se ven, los textos aprobados fueron claros y precisos, y prevén los mecanismos necesarios para su aplicación y para la solución de los conflictos que se presentaran. Por la vía de las declaraciones públicas de distintas autoridades políticas de nuestros vecinos, se dice que este conflicto por la instalación del Complejo Industrial de la Celulosa en Fray Bentos, tiene carácter bilateral y por lo tanto de acuerdo a lo que vimos se dirimirá en la Corte Internacional de Justicia. Para Uruguay, este conflicto debe resolverse en el ámbito regional y por lo tanto debe convocarse al CMC y organismos del MERCOSUR; en este sentido se

le solicitó la convocatoria formal a la Presidencia Pro-Témpore que en este semestre le corresponde a la Argentina. Esto no ha sucedido y parecería que no sucederá. Nadie puede discutir que el Río Uruguay forma parte del sistema de la Hidrovía, aparato circulatorio central de toda propuesta de integración regional. El futuro complejo de la industria de la celulosa a instalarse sobre el Río Uruguay en el Estado de Río Grande do Sul, frente a la provincia de Misiones, que cuenta con el apoyo Argentino, también impactará en el Río Uruguay y por ende en nuestro país. Esperamos que los empujes ambientalistas argentinos, brasileños y uruguayos reaccionen ante este emprendimiento.

Conflicto con Argentina: Una u otra posición parecen jurídica y políticamente discutibles; lo que es indiscutible es el retroceso al que han ingresado estos países. Mientras el mundo se asemeja cada vez más a una aldea global donde en forma irreversible los temas del desarrollo y el multilateralismo cada vez más se articulan para promover el bienestar de las Naciones, los conflictos y divisiones entre los Estados han demostrado históricamente que solo han servido para dominar y empobrecer a sus pueblos. En eso parece que estamos. TC

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1 8(926 0(5&$'26

(Q HO \D VH DOFDQ]DURQ FLIUDV GH WRGR HO

([SRUWDFLRQHV GH FDPLRQHV HQ DXPHQWR Las exportaciones de camiones armados ensamblados en Uruguay hacia la región reflejan un crecimiento constante desde el año 2004 al presente. De acuerdo a datos de la consultora en Comercio Exterior, Luis Bonifacino, en el 2004 se exportaron 54 camiones por un valor FOB de U$S 3.02 millones.

Esta corriente se incrementó a 87 camiones por un valor de U$S 4.4 millones. La tendencia de crecimiento se mantuvo en los primeros cuatro meses de 2006, período que ya superó la cantidad de camiones exportados en todo el 2005 (90 en total) por un valor

de U$S 4.2 millones. En todos los años los modelos exportados fueron Renault Premium. En un principio los mercados hacia los cuales los camiones ensamblados en Uruguay se comercializaban eran Argentina y Chile, incorporándose en el 2006 como destino Venezuela. TC

([SRUWDFLRQHV GH YHKtFXORV DUPDGRV HQ 528 FDPLRQHV

U$S (mill.)

Unidades

2004

3,02

54

Renault Premiun 420 19 TD CI.

Chile-Argentina

2005

4,45

87

Renault Premiun 370 TD CI.

Argentina

4,23

90

Renault Premiun 370 TD CI y Midlum 300 TD CI.

Argentina

2006

(4 meses)

Modelos

Destinos

9DORU SURPHGLR HQWUH \ PLO GyODUHV

Mes más destacado 2006 (abril, solo)

2,5

63

Otros vehículos: autos blindados 2006 (abril)

26

1,1

20

Rover Darmor

Venezuela-Argentina

27

*2%,(512 3UHWHQGHQ TXH OD /H\ VHD DSUREDGD HQ HO FRUUHU GH HVWH DxR

*DVRLO SURGXFWLYR FRQWLQ~D HQ SURFHVR GH LPSOHPHQWDFLyQ Junto con el incremento de los precios de los combustibles establecido el 25 de abril, el gobierno anunció que continúa instrumentando la instalación del gasoil productivo que estima estará operativo en el correr de este mes de mayo. Los detalles del sistema, que iba a regir inicialmente desde el mes de abril, se reglamentarán a través de un decreto presidencial que se encuentra en proceso de redacción. Tal como anunciara Transporte Carretero en su número anterior, se creará un fideicomiso que se nutrirá con fondos que Ancap volcará a partir de los fondos producidos por la suba adicional del gasoil que en este último ajuste ya sufrió un incremento del entorno del 10%. Los sectores beneficiados por el gasoil productivo -el transporte, el agro y la industria-, recibirán órdenes de pago en relación al consumo mensual de gasoil que tengan, con las que podrán cancelar obligaciones con el BPS y la DGI. De esta forma, durante dos años los camiones y ómnibus recibirán órdenes de pago a cuenta en esos organismos estatales por el monto de combustible comprado, mientras que los taxis, remises, vehículos destinados al transporte escolar y ambulancias, recibirán un ficto mensual para descontar en el BPS y la DGI. En tanto, fuentes oficiales anunciaron a varios medios de prensa que la suba dispuesta sobre fines de abril es independiente del incremento que tendrá el gasoil para financiar el proyecto. Tam-

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bién explicaron que el nuevo incremento se fijará en etapas y que el primero de ellos no será significativo. Reiteraron además que una vez dispuesto todo el incremento del precio del gasoil, los sectores beneficiados tendrán una reducción efectiva en el precio del orden del 7%.

Apuran Ley de Biodiesel Dado el contexto mundial de elevados precios del petróleo, el Poder Ejecutivo apunta a acelerar la elaboración de un marco legal para poner en marcha el uso de combustibles alternativos tales como el etanol y el biodiesel. En principio la idea que maneja el gobierno es establecer a mediano plazo la obligación de mezclar el etano l (a l c o h ol proveniente de la caña de azúcar) con naftas y aceites pro-

cesados con gasoil como lo es el biodiesel. Según explicó Gerardo Triunfo, el director de Energía al diario El País, en el caso del biodiesel la idea es requerir que en una primera etapa el porcentaje de mezcla con el gasoil sea de sólo el 2% para luego incrementarlo al 5%. El tanto el etanol -que se producirá en base a caña de azúcar en Bella Uniónse mezclará también hasta en un 5% con las naftas. La idea del gobierno es que el proyecto de ley sea aprobado en el correr de este año. TC

(0$,/ &$55(7(52

*0 SURGXFH PRWRUHV SDUD ELRFRPEXVWLEOH La planta argentina de General Motors instalada en Gral. Alvear, provincia de Santa Fe, inició hace un mes la producción del Corsa con motores Flex Power, que permiten a los usuarios utilizar como combustible alcohol, nafta o ambos al mismo tiempo en diversas proporciones, y ahora se propone destinar al mercado brasileño 2.000 de esos vehículos por mes. GM -la única automotriz en Argentina que desarrolla esta tecnología- está preparada para cuando ese país habilite el uso de combustibles renovables como el etanol. «Estamos listos para el momento oportuno en que se reglamente la ley de biocombustibles que fue recientemente

aprobada en el país y se utilicen estos combustibles», dijo el gerente de Asuntos Públicos de GM, Pedro Betancourt.

Walter Othero, responsable para el Mercosur del área de Powertrain de la compañía, quien encaró desde la déca-

da pasada el proyecto de construcción de la planta de Alvear, explicó que los motores de autos que allí se fabrican “son exactamente los mismos que hacemos en Brasil desde hace cuatro años, sólo que aquí recién se inicia el trabajo y ya se exportan». Para los ejecutivos de GM, la fabricación de los Flex Power es una decisión estratégica teniendo en cuenta el agotamiento de los combustibles fósiles (petróleo y gas) como fuente de energía. «En General Motors producimos un 95% de autos con motores Flex, esto es, somos la única automotriz de la Argentina que produce para el futuro», sentenció Othero. Fuente: EFE

/DQ]DQ

(;3275$163257( El martes 2 de mayo tuvo lugar el lanzamiento de la ExpoTransporte 2006, que bajo la consigna “Transporte: herramienta imprescindible en un proyecto de País Productivo”, tendrá lugar entre el 11 y el 14 de mayo en el Parque de Exposiciones del LATU. La presentación tuvo lugar en el Salón de Actos del Ministerio de Trasportes y Obras Públicas (MTOP), donde hicieron uso de la palabra el ministro Víctor Rossi y el presidente de la Cámara de Transporte del Uruguay, Julio Sánchez Padilla. ExpoTransporte 2006 es un evento organizado por la Cámara de Transporte del Uruguay como preámbulo de los festejos en el 2007 de los 100 años del MTOP. Los organizadores destacaron que esperan la visita de unas diez mil personas, entre profesionales del transporte de carga y pasajeros, empresas proveedoras del sector y público en general. La exposición contará con la participación de empresas de seguros, venta de alarmas y firmas vinculadas a la comercialización de ómnibus, camiones, remolques, traillers, motores, suspensiones, llantas, frenos, alternadores, lubricantes, entre otros rubros. TC

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( 0 3 5 ( 6 $ )$ 0 , / , $ 5

6H IRFDOL]D HQ VHUYLFLR FRQ DOWR YDORU DJUHJDGR

7UDQVSRUWH 6HOODQHV DSXHVWD D ODV DOLDQ]DV /D ILUPD FRQFUHWy DOLDQ]DV HVWUDWpJLFDV FRQ HPSUHVDV ORFDOHV SDUD DWHQGHU D FOLHQWHV H[WUDQMH URV GH IRUPD FRRUGLQDGD \ OD FDSDFLGDG GH EULQGDU VHUYLFLRV FRQ XQ LPSRUWDQWH YDORU DJUHJD GR DVt FRPR OD DSXHVWD D OD FDOLGDG \ D OD LQWHJUDOLGDG HQ ODV SUHVWDFLRQHV VRQ DOJXQDV GH ODV FDUDFWHUtVWLFDV TXH GLVWLQJXHQ D 7UDQVSRUWH 6HOODQHV FRPR XQD GH ODV PiV SXMDQWHV HPSUHVDV GH WUDQVSRUWH QDFLRQDO H LQWHUQDFLRQDO GH EDQGHUD XUXJXD\D La obtenciĂłn en el aĂąo 2005 de la certificaciĂłn de calidad ISO 9000 otorgada por el LATU, la ubica como la Ăşnica transportista local certificada en cuanto a cargas generales, peligrosas y especiales o sobredimensionadas, al tiempo que reafirma la apuesta por la calidad de esta empresa de neto corte familiar. Instalada en San JosĂŠ, en el kilĂłmetro 49,500 de la Ruta 1, al lado de los depĂłsitos de Zona Franca Libertad, Transporte Sellanes fue creada en el aĂąo 1989 por Dekler y Gustavo Sellanes, padre e hijo, quienes actualmente continĂşan al frente de la misma.

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"El mayor diferencial de Sellanes es la apertura a las alianzas para lograr que el trabajo salga y no estar compitiendo por el precio de los fletes. Nuestra posiciĂłn es conseguir gente con la misma trayectoria y la misma visiĂłn de las cosas que uno y poder salir juntos adelante", dijo Gustavo Sellanes a Transporte Carretero. Pero tal vez la alianza mĂĄs destacable de Transporte Sellanes es la firmada hace meses con tres transportistas que operan

en el Puerto de Montevideo con las que formaron la empresa Transportes Pesados Uruguay (TPU) a partir de haber adquirido el primer mĂłdulo hidrĂĄulico que existe en el paĂ­s destinado a los

proyectos que estĂĄn en ejecupos especiales, es decir carretones caciĂłn y los que posiblemente se paces de transportar cargas sobrerealicen a corto plazo. dimensionadas en peso y medidas. La importaciĂłn de Italia de Actualmente la flota de la firma estĂĄ este vehĂ­culo destinado al transcompuesta por 16 camiones propios, toporte de piezas de hasta 400 todos con custodia satelital, de los cuales neladas, representĂł una inverel 80% es marca Scania y el 20% siĂłn de mĂĄs de US$ 1 millĂłn, Volkswagen, y tienen una antigĂźedad proalgo que ninguna de las firmas podrĂ­a medio de menos de 8 aĂąos. haber afrontado en solitario. Los equipos son en un alto porcen"Creo que estamos logrando algo taje Randon y el 50% de ellos cuenta con que no es muy comĂşn medidas especiales en el transporte, que es y suspensiĂłn neumĂĄ$FWXDOPHQWH OD IORWD GH OD ILU juntarnos varios y poder tica especial para el PD HVWi FRPSXHVWD SRU cambiar ideas para tratransporte de mercaFDPLRQHV SURSLRV WRGRV FRQ tar de llegar a objetivos derĂ­as frĂĄgiles. FXVWRGLD VDWHOLWDO GH ORV FXD que por sĂ­ solas cada En total la transuna de las empresas no portista trabaja con OHV HO HV PDUFD 6FDQLD \ HO puede conseguir, pero alrededor de 30 ca 9RONVZDJHQ \ WLHQHQ XQD que entre tres o cuatro miones a partir de la DQWLJÂ HGDG SURPHGLR GH PH es mĂĄs fĂĄcil. fusiĂłn con TransporQRV GH DxRV Hasta ahora particite Prieto, que aporta pamos en dos o tres alrededor de 10 caemprendimientos juntos que realmente miones para hacer el trabajo en forma conme hacen sentir orgulloso, porque se han junta aunque administrativamente se trahecho trabajos que no son comunes", te de dos empresas independientes. expresĂł el empresario. Otra diferencia importante que impulsa Transporte Sellanes pasa por brindar servicios de logĂ­stica a sus clientes. Servicios con valor agregado AdemĂĄs del transporte, ofrece la infraestructura necesaria capaz de resolver Transporte Sellanes dio el gran salel almacenaje, la distribuciĂłn, el acondito en el aĂąo 1998 cuando adquiriĂł equi-

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( 035(6$ ))$0,/,$5 $0,/,$5

que dar una mano en el taller, lo hago. ejecutaron: depĂłsito, ampliaciĂłn y modercionamiento y la consolidaciĂłn de merAcĂĄ hay que poner esfuerzo y sacrificio nizaciĂłn de la flota. Este es el momento caderĂ­as, tanto a granel como en pallets sino la cosa no camina. La dedicaciĂłn de mantener todo esto porque las invero big bags. Para esto cuenta con un dees total". siones fueron importantes. pĂłsito de 2800 metros cuadrados instaPero mĂĄs allĂĄ de la dedicaciĂłn y el Esperamos y apostamos a que los lado en su propio predio, donde tambiĂŠn trabajo que implica gestionar una emproyectos que hay en el paĂ­s se lleven a funciona el taller en el que se hace el presa "de cara a la calidad", Sellanes cabo y en ellos tengamos participaciĂłn 95% del mantenimiento de la flota. reconoce que esta apuesta ha traĂ­"Hemos apostado a marcar do resultados, al recordar que por una diferencia en el servicio por +HPRV DSRVWDGR D PDUFDU XQD GLIHUHQFLD HQ HO VHU ejemplo, dĂ­as despuĂŠs de obteque hacer lo mismo que hacen los YLFLR SRUTXH KDFHU OR PLVPR TXH KDFHQ ORV GHPiV ner el Certificado de Calidad del demĂĄs no tiene sentido. La idea QR WLHQH VHQWLGR /D LGHD HV PDUFDU OD GLIHUHQFLD TXH LATU, "algunas firmas de primer es marcar la diferencia que tiene nivel nos contactaron para hacer que venir por la profesionalidad y WLHQH TXH YHQLU SRU OD SURIHVLRQDOLGDG \ OD FDSDFLWD negocios". la capacitaciĂłn del personal por un FLyQ GHO SHUVRQDO SRU XQ ODGR \ OD FDEH]D \ FDSDFL lado, y la cabeza y capacitaciĂłn de WDFLyQ GH OD SDUWH JHUHQFLDO DILUPy 6HOODQHV El efecto papeleras la parte gerencial", afirmĂł Sellanes. El ejecutivo agregĂł que "hoy El bloqueo de los puentes fronterilas empresas locales, cosa que antes no por hoy creo que nos queda poco por crezos con Argentina por parte de ambienpasaba". cer. Ahora lo importante es mantener la talistas entrerrianos representĂł un perAsimismo, acerca del trabajo de empresa en todos sus niveles, cosa que juicio importante para Transporte gerenciar la firma el empresario sostuvo: no es fĂĄcil. Sellanes tal como sucediĂł con las de"Como empresa familiar que somos no La evoluciĂłn en los Ăşltimos dos mĂĄs empresas de transporte internatenemos un gerente que nos cubra las aĂąos fue importante en relaciĂłn a nuescional del paĂ­s. espaldas y por eso hay que estar en todo. tras posibilidades. Ahora estamos en un Desde el mes de enero la facturaEn lo personal, si tengo que agarrar perĂ­odo de bajar la pelota al piso y tratar ciĂłn de la firma cayĂł en un alto porcenun camiĂłn y manejarlo o si tengo que de reorganizar la empresa. taje, segĂşn estimĂł Gustavo Sellanes. agarrar un auto elevador y cargar o tengo Los proyectos que tenĂ­amos ya se

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ESTRATEGIA.- La alianza más destacable de Transporte Sellanes es la firmada con tres transportistas que operan en el Puerto de Montevideo con las que formaron la empresa Transportes Pesados Uruguay (TPU).

"En enero y febrero llegamos a hacer pocos viajes por mes y utilizando el transporte fluvial pero con este también tuvimos inconvenientes dado que Transporte Sellanes es una empresa mediana y por tanto no tiene las prioridades y las concesiones que tienen la grandes, de ahí que nos vimos muy perjudicados. Podemos cargar en un ferry pero tenemos que esperar a veces días enteros como todas las empresas medianas y chicas que somos las que sufrimos más el problema", acotó Sellanes. El empresario agregó que por estos días, con la entrada sobre Gualeguaychú abierta, "se están empezando a acomodar un poco las cosas", pero recordó que cuando la única alternativa de cruce era Salto la situación se tornó caótica fundamentalmente a nivel comercial. La situación según Sellanes es más que nada dolorosa: "Me duele porque tengo 38 años y ganas de trabajar y de seguir adelante. Tengo la cabeza, la infraestructura, el know how, pero no me es fácil cuando las trabas no pasan por tus manos para poder buscar una solución. Más allá de las dificultades, Sellanes descarta la opción de iniciar acciones legales en defensa de esta situación y confía en la posibilidad de seguir adelante: "Peleando no gano nada. Hay que buscar otras alternativas y acomodar la cintura. Todavía esta empresa tiene una estructura ágil que

se puede acomodar. Somos alrededor de 35 personas trabajando y si bien no es poca cosa, pode-

mos buscar la forma de seguir adelante aunque no sea fácil", concluyó. TC

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(/ &21)/,&72

&RPHUFLDQWHV \ SDUWLFXODUHV UHFODPDUiQ SHUMXLFLRV

7UDQVSRUWLVWDV GHVFDUWDQ GHPDQGDV FRQWUD $UJHQWLQD Las empresas de transporte de carga nacional descartaron en principio la radicación de demandas contra Argentina por el bloqueo de los puentes fronterizos con ese país, aún cuando desde la Cámara de Transporte Internacional del Uruguay (Catidu) se estiman en US$ 10 millones las pérdidas sufridas a raíz de los cortes. Si bien a estas alturas y después de casi cuatro meses de bloqueos casi permanentes el panorama es muy complejo, las empresas uruguayas que viven del tráfico con Argentina entienden que la presentación de demandas puede llegar a dificultar el comercio a largo plazo, por lo que dudan acerca del beneficio que puedan obtener, según expresó a Transpor-

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te Carretero el asesor legal de la Cámara, Antonio Serrentino. Por su parte, los asesores legales de las empresas de transporte de pasajeros se encuentran manteniendo reuniones para analizar la situación y definir si se tomarán o no medidas en conjunto. Gustavo González, dirigente de la Intergremial de Transporte Profesional de Cargas (ITPC), dijo al diario El País que a los US$10 millones de dólares perdidos hasta el momento se debe sumar "una pérdida muy grande de clientes que va a ser muy difícil recuperar porque se han pasado al transporte marítimo". González explicó también que si bien a nivel de la gremial se descarta

una demanda judicial se sabe que algunas empresas están evaluando la idea a nivel particular y asesoradas por estudios jurídicos, "pero no creemos que sea la solución", indicó. "En Uruguay el 75% de las empresas son de uno o dos camiones y una demanda judicial puede llevar dos

Actualmente, LĂ­neas Platenses, la empresa responsable del servicio fluvial de carga entre Juan Lacaze y Buenos Aires, brinda una frecuencia diaria que transporta hasta 36 camiones de carga El transporte fluvial es insuficiente en trayectos de ida y vuelta. A esto se suman los ferrys de la firLa preocupaciĂłn por mantener la ma Buquebus que brinda dos frecuenactividad comercial llega tambiĂŠn a cias diarias con capaciaquellas transdad para transportar 18 portistas gran$FWXDOPHQWH /tQHDV 3ODWHQVHV camiones de carga. des que desde OD HPSUHVD UHVSRQVDEOH GHO el bloqueo de los VHUYLFLR IOXYLDO GH FDUJD HQWUH puentes hacen Apoyo para empresas -XDQ /DFD]H \ %XHQRV $LUHV uso de la alterdel litoral nativa del transEULQGD XQD IUHFXHQFLD GLDULD porte marĂ­timo, Si bien por el moTXH WUDQVSRUWD KDVWD FD dado que la capamento las empresas de PLRQHV GH FDUJD HQ WUD\HFWRV cidad de carga transporte descartan las GH LGD \ YXHOWD del mismo es liposibilidades de entablar mitada. demandas judiciales conEsta situaciĂłn representa un protra Argentina, en Fray Bentos decenas de blema mayor para las empresas de comerciantes y particulares se aprestan mediano y pequeĂąo porte que directaa iniciar acciones por daĂąos contra el esmente no acceden a esta modalidad o tado argentino. logran embarcar un camiĂłn luego de Alrededor de 20 empresas y 200 favarios dĂ­as de espera. milias de personas que perdieron sus aĂąos, o sea que igual a esa altura la empresa va a estar fundida", argumentĂł GonzĂĄlez.

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puestos de trabajo a raíz del bloqueo de los puentes serán representadas por el estudio de abogados De Freitas, Aguerre, Bugallo y Asociados y el bufete de abogados argentinos Iofrida. Las demandas serán presentadas los primeros días de mayo ante tribunales. Por su parte, el Banco República

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(BROU) se dispone a otorgar créditos sociales para un grupo de familias afectadas por los piquetes. Un grupo de damnificados se reunió con el presidente del BROU, Fernando Calloia, quien señaló la disposición del Banco a dar créditos "siempre y cuando el cliente haya demostrado un buen desempeño de pago". Según declaraciones de Calloia a El Observador, los afectados plantearon la necesidad de que se les otorgue créditos a nombre personal de hasta $20.000 y en el caso de las empresas de hasta $120.000. Calloia afirmó que en caso de otorgarse los créditos, tendrán "las mejores tasas de interés que tiene el BROU" y una con-

templación de un año de gracia antes de empezar a pagarlos. Los damnificados del litoral del país también se reunieron con el vicepresidente de la República, Rodolfo Nin Novoa, quien actuando como presidente en ejercicio los recibió en el Edificio Libertad. Entre los afectados hay empresarios y trabajadores de comercio exterior, empleados y propietarios del free shop instalado sobre la frontera con Argentina y comerciantes de Fray Bentos cuyos negocios se vieron fuertemente perjudicados por los piquetes de los activistas de Gualeguaychú. En tanto, la empresa Botnia contratará a algunas de las personas que perdieron sus puestos de trabajo a raíz de los bloqueos. TC

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7 5$163257( '( 33$6$-(526 $6$-(526 +,6725,$6 ©201,%86(5$6ª

/D &RPSDxtD 8UXJXD\D 1DFLRQDO GH $XWREXVHV 3RU &ODXGLR 7HFKHUD RPQLEXV#PRQWHYLGHR FRP X\ Una de las empresas de ómnibus más antiguas del departamento de San José fue la empresa C.U.N.A. (Compañía Uruguaya Nacional de Autobuses). Nació en la zona de Libertad con un pequeño ómnibus Internacional. Por la década del cuarenta, la empresa instauró un servicio desde Libertad a San José por el camino de la costa. Los principales usuarios eran de las zonas rurales y en muchos casos era el único medio de transporte. Al igual que muchas líneas de ómnibus rurales de la época, el servicio quedaba supeditado a las inclemencias del tiempo, que dejaba los caminos de forma intransitable o desboraba el río; éstos eran factores que dificultaban los servicios. Años más tarde la empresa en manos de los hermanos Larrez cambió el primer ómnibus por otro marca Fargo, que lucía en su lateral el nombre de la empresa. El segundo coche era más grande que sus antecesores marca Bedford y fue el primer vehículo frontal de C.U.N.A.. A estas dos unidades se le sumó una tercera marca Alfa Romeo. Con estas tres unidades la empresa alternaba entre la línea a San José y

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excursiones que organizaba. A principios de la década del sesenta, C.U.N.A., administrada por el matrimonio Lucía LarrezEduardo Gómez, comienza los trámites ante la Intendencia para solicitar una segunda línea por la ruta 45, ya que por esos años se había comenzado la construcción del puente sobre el río San José. Pocos años después la empresa es vendida a la sociedad conformada por los hermanos Germán y Rubén Guigou. Así el 23 de octubre de 1963 comenzó una nueva etapa de C.U.N.A.: nuevos dueños, tres ómnibus y la línea desde Libertad a San José por camino de la costa que se cumplía con cuatro servicios desde Libertad y cuatro desde la capital departamental. Por esos años, en épocas de crecida del río (ya mejor organizados), la empresa combinaba con ómnibus a ambas márgenes del río mientras los pasajeros cruzaban por un puente peatonal; así se trabajó durante los períodos de crecidas. Con la culminación del puente en la ruta 45, C.U.N.A. comienza a explotar su segunda línea. Al igual que la primera, salía desde Libertad pero continuaba por la ruta 45, pasaba por Villa Rodríguez y seguía su recorrido por la ruta 11 hasta San José.

También, la empresa llegó a contar con una tercera línea desde Libertad a Voulminot (Rincón del Pino) que duró algunos años, y que por falta de rentabilidad fue dejada de lado. Los hermanos Guigou ampliaron la flota comprando la unidad número cuatro, un ALFA ROMEO carrocería TUBOCAR de procedencia italiana que originalmente llegó para O.N.D.A.. Esta unidad en particular se adquirió a la empresa C.I.T.A. Este coche contaba con un motor de mala calidad que fue cambiado en varias ocasiones, aunque su carrocería era robusta y cómoda, ideal para usar en las excursiones que organizaba la empresa. Para complementar las líneas de la empresa C.U.N.A., ésta adquirió dos unidades marca Aclo que utilizaba CUTCSA en el servicio urbano de Montevideo. Otra importante actividad de la empresa, que demandaba en algunos casos la totalidad de los ómnibus, era el traslado de los jóvenes a los salones bailables del departamento cada fin de semana. Las cada vez más frecuentes excursiones le dieron el impulso nece-

sario a los hermanos Guigou para comprar en 1970 el primer cero kilómetro, un Mercedes Benz de origen Brasileño que se complementó con otra unidad 0 km. en 1975 de similares características. Poco tiempo después, adquirieron la unidad número 9 a una empresa del departamento de Soriano. Con estos últimos modelos de la época, C.U.N.A. recorrió con sus excursiones todo el país y se expandió fuera de fronteras. La primera etapa de los viajes internacionales demandó mucho esfuerzo por parte de los empresarios, ya que no se contaba con experiencia y en algunos casos Guigou viajaba previo a una excursión para coordinar visitas, restaurantes, hoteles, etc.. C.U.N.A. organizó viajes a Chile, Paraguay, Argentina, y Brasil (que en algunos casos fueron muy frecuentes): como ejemplo en un año la empresa viajó en seis ocasiones a Porto Alegre. A fines de los setenta cuando el servicio de ómnibus desde Libertad a Montevideo era insuficiente y de mala calidad, C.U.N.A. tramitó ante las autoridades el permiso para realizar la

línea a la capital del país. El intento duró unos años, pero finalmente no se obtuvo el permiso. En varias ocasiones las unidades de la empresa fueron contratadas por empresas como C.O.T. y la recordada O.N.D.A.. En 1980 los hermanos Guigou deciden disolver la sociedad, quedando la empresa C.U.N.A. en manos de Germán y su hijo Heber. La cada vez más despoblada campaña de donde se nutría de pasajeros la empresa y la competencia de ómnibus para excursiones, llevaron a los empresarios a vender la compañía. Los casi treinta años de lucha fueron suficientes para Guigou y en 1993 vendió las dos líneas y los tres Mercedes Benz. La empresa en sus mejores tiempos contó: con ocho unidades que eran mantenidas en talleres propios, tres agencias en Libertad, Villa Rodríguez y San José, y un total de doce funcionarios. Como dato anecdótico, cuando la empresa C.U.N.A. ya había sido vendida, Guigou conservó por un tiempo el primer ómnibus que había adquirido para la empresa: el coche número 4, un Alfa Romeo con motor Mercedes Benz y carrocería Tubocar. TC

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/DQ]DPLHQWRV GH 0DUFRSROR 0DUFRSROR 6 $ SUHVHQWy OD QXHYD YHUVLyQ GHO 6HQLRU \ ODQ]y SDUD HO FRPSHWLWLYR PHUFDGR GH ORV ´PLGLµ ORV PRGHORV ,GHDOH \ TXH GHVGH HO PHV GH PDU]R HVWiQ GLVSRQLEOHV IDEALE 600.- Éste es el primer vehículo de Marcopolo creado para el mercado específico de los “midi” o chasis de 12.000 kg. de peso bruto total. Dependiendo del chasis, el largo de la carrocería puede ir desde 9.500 mm. hasta los 11.140 mm.. En el caso del ancho puede llegar hasta los 2.500 mm., la atura máxima externa a 3.200 mm. y la altura interna a 1930 mm.. Las opciones de chasis que permite esta carrocería son: Agrale MA12T, Mercedes Benz OF1418 y OF1722, Volkswagen 15.180 y 17.210. La nueva carrocería busca obtener un nuevo estilo diferenciándose de los anteriores modelos de la empresa. Pensados para trayectos cortos o urbanos, ésta es una opción muy competitiva que busca un equilibrio entre lo moderno y el bajo costo de mantenimiento. La estructura reforzada y el fácil acceso a las partes mecánicas son algunas de las innovaciones que presenta este modelo. IDEALE 770.- Mantiene las mismas dimensiones que el anterior modelo,

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destacándose por el largo de 12.500 mm. que en este caso puede llegar a ser montado sobre chasis de motor trasero. Los chasis para el modelo Ideale 770 son Mercedes Benz, Volkswagen, Agrale, Scania y Volvo. Este modelo tiene una muy buena aplicación para servicios sub urbanos y de cortas distancias. SENIOR.- El exitoso modelo de Marcopolo fue totalmente renovado. El nuevo diseño tiene junto a los Ideale una nueva y más moderna identi-

ficación. Las versiones disponibles del nuevo Senior son para uso Urbano, Turismo o Ejecutivo. Para este modelo se han empleado nuevos conceptos de construcción de su estructura; laterales sin perfiles y un interior más armonioso y confortable son algunos de los puntos fuertes del Senior. Dependiendo del chasis, el largo de la carrocería está disponible desde 7.900 mm. a 8.800 mm., con un ancho de 2.350 mm, una altura interna de 1.950 mm. y una altura externa 2.940 mm. Los chasis disponibles para este modelo son: Agrale MA 8.5 y 9.2, Mercedes Benz LO 812 y LO 915, y Volkswagen 9.150. TC

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%LRGLHVHO D SDUWLU GHO DxR El Ministerio de Industria, EnergĂ­a y MinerĂ­a (MIEM), ultima la redacciĂłn de un proyecto de ley que establece incorporar a la matriz energĂŠtica el uso obligatorio de biodiesel para utilizarlo en motores diesel. El borrador del proyecto de ley establece fijar como meta la sustituciĂłn de un 2% del gasoil producido por Ancap en 2008 y de un 5% en 2010 por biodiesel. Las grandes lĂ­neas del proyecto fueron expuestas por la asesora de la DirecciĂłn Nacional de EnergĂ­a y TecnologĂ­a Nuclear, Olga Otegui, en la presentaciĂłn de la norma Unit 1100:2005 referente al biodiesel. Otegui indicĂł que la meta de incorporaciĂłn del biodiesel en la matriz energĂŠtica estĂĄ "condicionada por el volumen de producciĂłn de las oleaginosas", que actualmente es escaso. La conveniencia de usar biodiesel depende del precio de las oleaginosas u otras materias primas y el del producto que sustituyen, el petrĂłleo y sus derivados. Con respecto al marco impositivo, que aĂşn no estĂĄ definido, Otegui seĂąalĂł que de acuerdo a la legislaciĂłn vigente "no estarĂ­a tributado por Imesi", aunque dijo que "se tendrĂ­a que considerar el IVA para este producto". Otegui indicĂł que la norma impositiva que se aplique al biodiesel "incidirĂĄ en la polĂ­tica de combustibles", por lo que "no se podrĂĄ tomar medidas aisladas de la propuesta de gasoil productivo". Actualmente, hay una planta de biodiesel que vende el producto y se le aplica el IVA. En la elaboraciĂłn del borrador del proyecto de ley tambiĂŠn participaron representantes del Ministerio de GanaderĂ­a, de Vivienda, de EconomĂ­a, Ancap y la Oficina de Planeamiento y Presupuesto. El MIEM "ya hubiera mandado el proyecto de ley al Parlamento", pero "no depende de ĂŠl" debido a que estĂĄn los demĂĄs actores. La propuesta, que tiene como cometido dar un marco a la producciĂłn y comercializaciĂłn del biodiesel en el menor plazo posible, especifica que para la elaboraciĂłn del combustible se deben usar materias primas nacionales. Se incluirĂĄ en la redacciĂłn del pro-

yecto la definiciĂłn de dos tipos de biocarburantes: uno de ellos serĂĄ el biodiesel que cumpla la norma de calidad de la norma Unit y otro serĂĄ un combustible alternativo que cumpla algunos requisitos de la misma. A este Ăşltimo combustible se le exigirĂĄ que cumpla la principal exigencia de la norma. El borrador incluye, ademĂĄs, la obligatoriedad de un registro de plantas productoras de biodiesel por parte de los gobiernos departamentales. AdemĂĄs, se establece otorgar habilitaciones sobre la base de autorizaciones que van a ser emitidas por el MIEM y por la DirecciĂłn Nacional de Medio Ambiente (Dinama). Para que se otorguen habilitaciones a las plantas de biodiesel se exigirĂĄ que el producto que se elabore estĂŠ registrado; se requerirĂĄ la autorizaciĂłn de Bomberos y habilitaciĂłn ambiental, entre otros. En el ĂĄrea de comercializaciĂłn, el borrador define dos tipos de productores. Uno de ellos son los productores o plantas de producciĂłn pequeĂąas que segĂşn la propuesta podrĂĄn elaborar biodiesel para autoconsumo o para comercializaciĂłn. En este Ăşltimo caso, se exigirĂĄ que en el momento de pedir la autorizaciĂłn para elaborar biodiesel tengan contrato para vender el producto. En el caso de los grandes productores, las normas de comercializaciĂłn serĂĄn las mismas que regulan la venta de hidrocarburos. El borrador exige, ademĂĄs, el cumplimiento de controles de producciĂłn y de calidad. La reglamentaciĂłn de los controles estarĂĄ a cargo de la Unidad Reguladora de Servicios de EnergĂ­a y Agua (Ursea). El biodiesel es un combustible alternativo al gasoil derivado del petrĂłleo, cuya fabricaciĂłn se produce a partir de elementos 100% naturales y biodegradables. Se elabora en mĂĄs de 25 paĂ­ses del mundo a partir de aceites vegetales obtenidos de semillas, plantas y tambiĂŠn reciclando aceite usado para cocciĂłn. Su energĂ­a especĂ­fica es un 5% menor que la del gasoil, pero su elevada lubricidad compensa esta diferencia, por lo que el rendimiento energĂŠtico de ambos combustibles es esencialmente el mismo. En Uruguay existen tres plantas y el gobierno tiene la intenciĂłn de que en la fĂĄbrica Cousa funcione una mĂĄs. (Fuente: diario Ultimas Noticias)

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/$1=$0,(172

0RQWHYLGHR 0RWRU 6KRZ SXVR FXDUWD Del 3 al 12 de noviembre de 2006 y bajo el slogan “El 2006 ya marcha sobre ruedas”, se desarrollará la cuarta edición de Montevideo Motor Show. Cuatro hectáreas del LATU servirán de marco para stands de automóviles, vehículos utilitarios livianos, camiones, ómnibus y otros utilitarios pesados con una presencia del casi el 100% del mercado automotor. Estará la oferta de productos, servicios y actividades que giran alrededor del motor, para mostrar simultáneamente la diversidad y la integración del sector. El Sr. Gustavo Quartino, miembro del Comité Ejecutivo de Motor Show 2006, nos explicó las expectativas del evento. “Montevideo Motor Show es una coalición comercial específica y no una ex-

posición meramente institucional. La experiencia muestra que se hacen muchos y buenos negocios en todas las áreas, aún en las de automóviles de lujo. Estimamos una concurrencia superior a las 100 mil personas, más si tenemos en cuenta las cifras de las ediciones anteriores donde solamente la venta de entradas osciló entre las 100 y 120 mil”, comenzó el entrevistado. Es organizado por la Asociación de Comercio Automotor del Uruguay (ACAU), la Cámara de Importadores de Vehículos Automotores (CADIVA) y la Cámara de Industriales Automotrices del Uruguay (CIAU), que en su casi totalidad son patrocinadoras. La exposición no sólo será el punto adecuado para el encuentro comercial y

las negociaciones con el mercado nacional e internacional, sino que servirá de espacio para la difusión e intercambio sobre e l d e s a r r o l lo tecnológico del sector y temas como seguridad en el tránsito, referencias de respeto hacia el medio ambiente, combustibles alternativos y diferentes medios de transporte vinculados a la producción. Sobre las ventas Quartino expresó que: “en este año 2006 el sector automotriz tiene la expectativa de llegar a las cifras promedio históricas de comercialización

De izquierda a derecha: Miguel del Castillo, Gustavo Quartino, Ramón Cattaneo, Juan Hudsun, Gonzalo Amorín.

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Gustavo Quartino, miembro del ComitĂŠ Ejecutivo de Motor Show. idea del 2008â€?. de todos los tipos de productos que “Pero ademĂĄs quien concurra al LATU se ofrecen en el mercado. podrĂĄ obtener importante informaciĂłn soDesde el aĂąo 2000, en que cobre la evoluciĂłn de controles de contamimenzĂł la crisis, hasta el aĂąo 2003, naciĂłn a nivel ambiental, nueva normativa pico mĂĄs bajo de ventas en la historia, europea que estimahemos venido recupemos pronto estarĂĄ en rando terreno y cree´(O KHFKR GH TXH KR\ \D HVWp Uruguay, sistemas de mos que llegaremos a YHQGLGD PiV GH OD PLWDG GH ORV inyecciĂłn y variedad de las cantidades de las OXJDUHV GLVSRQLEOHV \ FRQ XQD productos, que estarĂĄn mejores ĂŠpocas proSUHVHQFLD GH FDVL OD WRWDOLGDG GH en los stands y que irĂĄn medio en el mercado OD PDUFDV KDFH TXH OD H[SRVL acompaĂąados de en de automĂłviles del oruna serie de charlas den de las 16.000 uniFLyQ WHQJD HO p[LWR JDUDQWL]DGRÂľ previstas con tĂŠcnicos dades, en camiones FRQFOX\y 4XDUWLQR y expositores califica1.500 vehĂ­culos y dos que nos brindarĂĄn sus conceptosâ€?, utilitarios livianos con 600 unidades prosiguiĂł el entrevistado. aproximadamenteâ€?. “El hecho de que hoy ya estĂŠ vendida “Por esta razĂłn, entendemos que mĂĄs de la mitad de los lugares disponise nos exige volver a tener el protables y con una presencia de casi la totaligonismo en algo que creemos es la dad de la marcas, hace que la exposiciĂłn feria mĂĄs importante en el LATU y para tenga el ĂŠxito garantizadoâ€?, concluyĂł ello no sĂłlo preparamos Motor Show Quartino. TC 2006, sino que ya lo hacemos con la

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*2%,(512

/HYDQWDQ REVHUYDFLRQHV SRU %XTXHEXV La última semana de abril, el Tribunal de Cuentas resolvió levantar las observaciones hechas al MTOP por prorrogar la concesión de la terminal marítima de pasajeros del Puerto de Montevideo a la firma Los Cipreses, administradora de Buquebus. Entre los argumentos manejados por el Tribunal para levantar las observaciones se señala que el Poder Ejecutivo dispuso que la continuación de los procedimientos estará condicionada a que la empresa presente toda la documentación pertinente, en virtud de que la insuficiencia de la información contable proporcionada había sido señalada por el Tribunal. La resolución admite que el gobierno concede la prórroga por un plazo de cinco años a partir del 31 de agosto de 2005, siempre y cuando el concesionario dé estricto cumplimiento al anexo en el que se detallan las condiciones generales de inversión que fuera actualizado por la Administración Nacional de Puertos. TC

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1 27,&,$

6XUJH FRPSHWHQFLD SDUD ´FUX]DU HO FKDUFRµ Dos competidores saldrán al paso de Buquebus para brindar el servicio de transporte de pasajeros y vehículos entre el puerto de Colonia y el de Buenos Aires, servicio que la firma propiedad del empresario argentino Juan Carlos López Mena realiza de forma casi monopólica desde la década de los ´80. Ambas firmas se encuentran tramitando la autorización en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), que es el organismo que otorga las líneas marítimas. Las autoridades del Ministerio resolverán a mediados de mayo si otorgan estas autorizaciones. Las postulantes para competir con Buquebus son la empresa Lumari de capitales 50% argentinos y 50% uruguayos, y otra sociedad aún sin nombre integrada por capitales 60% uruguayos y 40% brasileños, cuyos responsables tienen experiencia en el negocio turístico. La firma Lumari -presidida por el capitán de navío Víctor Fedullo-, solicitó en diciembre de 2005 ante el MTOP la autorización para operar el trayecto Colonia Buenos Aires con dos buques que ya fueron adquiridos y con los que prevé brindar servicios desde el mes de setiembre. La inversión prevista por Lumari asciende a US$ 6 millones. En tanto, el asesor de la empresa de capitales uruguayos brasileños, Francisco Giménez, adelantó que el proyecto presentado ante el MTOP apunta a, ade-

3XHUWR GH &RORQLD más del servicio para cubrir la mencionada línea marítima, incorporar en una segunda instancia los destinos Juan LacazeBuenos Aires y Montevideo-Buenos Aires. La empresa tiene previsto invertir en la primera etapa alrededor de US$12 millones, que podrían llegar a los US$ 30 millones. Giménez informó que la empresa operará con cuatro buques y con la idea de dar un servicio diferencial en cuanto a comodidades, y que las mismas serán superiores a las que actualmente se brindan en

ese trayecto. A la vez reconoció que estos servicios diferenciales se verán reflejados en las tarifas. Según Giménez, el servicio de a bordo será similar al de un avión e incluirá una amplia oferta gastronómica, una sección para niños, salas de cine y otras varias comodidades. El empresario recordó que el grupo inversor tiene experiencia en el negocio turístico y que este servicio de transporte será accesorio a los servicios que ya presta en este sector. TC

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3(7,16$ 5(&,%,Ă? '(/ /$ 78 /$78 /$ &(57,),&$&,Ă?1 ,62 (O SDVDGR GH DEULO 3(7,16$ UHSUHVHQWDQWH GH ORV QHXPiWLFRV 3LUHOOL 1HXPiWLFRV HQ 8UXJXD\ UHFLELy RILFLDOPHQWH GHO /DERUDWRULR 7HFQROyJLFR GH 8UXJXD\ /$78 OD FHUWLIL FDFLyQ ,62 La Empresa, cuya actividad estĂĄ orientada al cliente, desarrolla su modelo de gestiĂłn con un enfoque hacia la calidad, integrando la mejora continua como parte de las actividades diarias y de los procesos de decisiĂłn. El Sr. Massimo Da Ronch, Director General de PETINSA, nos explicĂł el alcance de tan importante distinciĂłn recibida de manos del Director Ejecutivo de LATU Sistemas, Ing. Jorge Arismendi. “Para nuestra empresa nacional que representa a Pirelli es un honor y un logro; pero a su vez nos compromete a redoblar esfuerzos en atenciĂłn del cliente mejorando los sistemas, la productividad, eficiencia y delimitando a la mĂ­nima expresiĂłn el cometer errores. Esto no se agota acĂĄ, sino que continĂşa con el propĂłsito de seguir evolucionando y transmitiendo valores que constituyan un aporte positivo a la comunidad. TambiĂŠn nos obliga a proseguir impulsando acciones de contenido social, tradiciĂłn de nuestra firma, en forma conjunta con otras organizaciones de la esfera tanto pĂşblica como privadaâ€?, comenzĂł Da Ronch. Consultado sobre la participaciĂłn de PETINSA en el mercado nos dijo que: “nosotros cumplimos 25 aĂąos de representantes en el 2002, aĂąo bastante bravo para el Uruguay y que si bien tuvo un cierto gustito amargo, los festejamos. En ese momento no pusimos como siguiente meta y ya siendo lĂ­deres, tener el market share Pirelli mĂĄs grande del mundo. Hoy no sabemos si lo somos, pero estamos porcentualmente para nuestra plaza en los mismos niveles de Italia que es la matriz de esa compaùía, Brasil con un mercado mĂĄs grande y arriba de paĂ­ses tales como Venezuela, Colombia, Alemania, Inglaterra. Lo que algo revela que los uruguayos podemos hacer cosasâ€?. “La certificaciĂłn cae en un mo-

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mento en que estamos sólidamente consolidados, con casi veintinueve aùos de trabajo constante, con un conocimiento profundo del negocio y en una situación de decanato de mercado; somos la empresa que tiene durante mås tiempo la representación de una marca de neumåticos�, concluyó el entrevistado.

De izq. a derecha: Gerente Ventas ExportaciĂłn, Sr. JosĂŠ Roberto Miranda; Jefe de Marketing PETINSA, Sr. Julio Ma. Herrera; Gerente General PETINSA, Lic. Marcelo MartĂ­nez; Dir. General PETINSA, Sr. Massimo Da Ronch; Dir. Comercial Pirelli Latinoamerica, Sr. JosĂŠ Carlos GarcĂ­a.

De izq. a derecha: Embajador de la RepĂşblica de Italia, Sr. Giorgio Malfatti di Monte Tretto; Dir. General PETINSA, Sr. Massimo Da Ronch; Dir. Comercial Pirelli Latinoamerica, Sr. JosĂŠ Carlos GarcĂ­a; Gerente Ventas ExportaciĂłn, Sr. JosĂŠ Roberto Miranda. .

De izq. a derecha: Gerente Ventas ExportaciĂłn, Sr. JosĂŠ Roberto Miranda; Gerente de Operaciones LATU Sistemas, Ing. GastĂłn Rivedieu; Director General Petinsa, Sr. Massimo Da Ronch; Director Ejecutivo LATU Sistemas, Ing. Jorge Arismendi; Director Comercial Pirelli LatinoamĂŠrica, Sr. JosĂŠ Carlos GarcĂ­a; Gerente General Petinsa, Lic. Marcelo MartĂ­nez.

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/RV DFFLGHQWHV HO VXHxR \ OD IDWLJD SegĂşn numerosos estudios llevados a cabo, el sueĂąo se encuentra entre las cinco primeras causas de los accidentes con vĂ­ctimas. La acumulaciĂłn de horas de vigilia afecta negativamente a la capacidad de reacciĂłn y dificulta el mantenerse atento a la conducciĂłn. Los efectos inmediatos son una disminuciĂłn de los reflejos, los mĂşsculos se relajan, llegando incluso a veces a producirse leves temblores en las manos y en las piernas. Otro de los efectos de la falta de sueĂąo es la disminuciĂłn de la agudeza visual, provocando una visiĂłn borrosa y potencia una mayor fatiga y cansancio ocular. Uno de los efectos mĂĄs negativos de la falta de sueĂąo al volante es la apariciĂłn de los llamados ÂŤmicrosueĂąosÂť. Son una defensa del organismo por no dormir y que hacen que durante un brevĂ­simo lapso de tiempo se pierda la consciencia, respecto de la carretera, seĂąales u otros vehĂ­culos. Suelen aparecer en aquellos conductores que conducen durante muchas horas y duermen poco. Son los causantes en muchos casos de accidentes que no tienen una explicaciĂłn clara y que se producen en tramos rectos, con salida de la vĂ­a. Por eso le recomendamos que antes de iniciar un viaje, descanse adecuadamente, y durante el viaje realice paradas frecuentes como mĂĄximo cada dos horas, y realice ejercicios de estiramien-

to de piernas y brazos. Mantenga el habitĂĄculo ventilado, no realice comidas copiosas y mucho menos beba alcohol en las mismas. Recuerde que el cafĂŠ es un estimulante pero que tiene un efecto temporal

pero luego el cansancio acumulado serĂĄ mayor. Si viaja acompaĂąado mantenga una conversaciĂłn con los restantes ocupantes del vehĂ­culo y evite oĂ­r mĂşsica relajante. En cualquier caso, al primer sĂ­ntoma de somnolencia, detĂŠngase inmediatamente, de preferencia en un lugar donde no resulte molestado y si puede ser habitado, y procure dormir unos minutos, a veces unos pocos minutos permiten una recuperaciĂłn rĂĄpida.

La fatiga La fatiga tiene una estrecha relaciĂłn con el sueĂąo. Algunos investigadores con-

sideran que mĂĄs del 40% de los accidentes estĂĄn estrechamente relacionados con la fatiga. La fatiga puede estar motivada por una intensa actividad fĂ­sica, o una mezcla de actividad fĂ­sica e intelectual. Algunos sĂ­ntomas de la fatiga pueden vislumbrase con antelaciĂłn, como pueden ser cambios corporales, que se traducen en continuos movimientos y cambios de postura, asĂ­ como parpadeo constante, sensaciĂłn de pesadez de cabeza, cefaleas, restregarse la cara, estirarse, etc. Se puede observar torpeza, cierta dificultad para mantener y concentrar la atenciĂłn, menor nĂşmero de correcciones de direcciĂłn, aumento en el tiempo de reacciĂłn de las respuestas, etc. Todos estos sĂ­ntomas aumentan progresivamente, en frecuencia e intensidad conforme el conductor se aproxima a su destino. Hay que tener en cuenta que los efectos de la fatiga son especialmente peligrosos en la Ăşltima hora de conducciĂłn de la jornada laboral. Si se conduce de noche es recomendable ir bien descansado, la franja horaria de 3 a 6 es especialmente peligrosa, ya que suele aparecer la combinaciĂłn fatiga-sueĂąo. Para evitar el cansancio es recomendable hacer paradas cada 150 o 200 km. O bien cada hora y media, y pasear durante 15 minutos a la vez que se realicen ejercicios de tipo moderado. Es conveniente beber frecuentemente con el fin de evitar la deshidrataciĂłn, pero no bebidas alcohĂłlicas y gaseosas, tener el coche ventilado, evitar posturas incomodas al volante y llevar ropas holgadas. Fuente: www.seguridadvial.net

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, 163(&&,Ð1 7e&1,&$ 9(+,&8/$5

,QIRUPH $QXDO El siguiente es el balance del año 2005 de la Inspección Técnica Vehicular (ITV) realizada por SUCTA SA a los vehículos de carga y de pasajeros bajo jurisdicción de la Dirección Nacional de Transporte del Ministerio de Transporte, así como a vehículos extranjeros de carga en tránsito por territorio uruguayo.

Análisis de la concurrencia Se hicieron en total 20.164 inspecciones completas con un pequeño incremento en la concurrencia del orden de 2.4 % respecto al año anterior. De estas 20.164 inspecciones, 17.603 correspondieron a vehículos de carga, de los cuales 17.056 eran nacionales y 547 brasileros. Es interesante mencionar que en el último año el número de vehículos de carga 0 Km. incorporados a este padrón fue de 1149 unidades, frente a 700 en el año anterior.

Concurrencia de vehículos profesionales de carga Durante el 2005 se presentaron a inspección completa 10.686 vehículos de carga registrados como profesiona-

les ante el MTOP, lo que representa el 63 % de los vehículos de carga nacionales inspeccionados; los mismos se desglo-san en: 3.979 camiones, 2 214 tractores, 2.158 remolques y 2.335 semirremolques. Cabe agregar que según el último listado suministrado por el MTOP, en la actualidad hay registradas en SUCTA, 3.195 empresas profesionales de carga con un total de 11.979 vehículos de más de 5 toneladas.

Información sobre resultados de vehículos de carga En el año 2005, de 17.603 vehículos de carga presentados, 16.915 quedaron finalmente aprobados por un año, representando el 96%. Las causas más frecuentes de no aprobación en la inspección completa, por grupos principales, son: - Frenos: desequilibrio de freno por eje (4438 casos); eficacia de freno de servicio por eje (2343) y global (1125); eficacia de freno de estacionamiento (450); pérdidas en líneas de aire (547) o en galletas de freno (393); defectos en actuadores de freno (490).

- Ejes y suspensión: neumáticos en mal estado o lisos (466); tensores de sujeción de ejes traseros (516); juego excesivo de mazas traseras (320). - Dirección: punteros de dirección con holguras (878); brazo Pitman flojo (221); pérdida o desgaste en caja de dirección (194). - Iluminación: luces de freno no funcionan (904); ídem luces de giro (268); ídem luces de posición (248). - Carrocería: defectos en enganche de equipos (393); defectos en paragolpes (143). - Acondicionamiento interior: sujeción deficiente de cinturones de seguridad (933); extintores descargados o con carga vencida (823). A partir del año 2005 se comenzó a controlar los tacógrafos en los vehículos que transportan mercancías peligrosas a granel, de allí la aparición de este nuevo grupo de defectos, ya sea por inexistencia de tacógrafo cuando correspondiere o por error de lectura mayor de 5% al probarlo a velocidad. Hay 123 casos de camiones que no salieron aprobados por esta causa. En vehículos de transporte de mercancías peligrosas hubo también 424 casos de defectos mayores en la instalación eléctrica, por no ser blindada o tener un revestimiento de protección inadecuado en parte de su extensión. Hay que tener presente que hay además 4.356 vehículos de carga (25%)

SUCTA participará en la EXPOTRANSPORTE 2006 que se realizará entre los días 11 y 14 de mayo en el LATU.

Por más información sobre la Inspección Técnica Vehicular, dirigirse a: Nuestra página web:

http://www.sucta.com.uy E-mail: sgssucta@sgs.com ó por los teléfonos (02) 322 79 10 0 celular 099 637 871.

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, 163(&&,Ð1 7e&1,&$ 9(+,&8/$5

que salieron aprobados al amparo del Decreto 246/000 de gradualización, donde defectos graves en neumáticos y suspensión, carrocería y chasis son sólo observados. Para estos casos, los defectos graves más frecuentes fueron en neumáticos lisos en ejes traseros, parabrisas, enganches de equipos, paragolpes, tensores y grampas de sujeción de ejes y juegos de mazas. Se debe recordar que los vehículos que salen aprobados por Decreto 246/000 no pueden realizar transporte de cargas peligrosas ni tampoco transporte internacional.

Información sobre resultados de vehículos de pasajeros Las causas principales de no aprobación, en vehículos de pasajeros son: En Ómnibus: alto desequilibrio o baja eficacia de freno de servicio; error en tacógrafo; holgura en punteros dirección; soldaduras en componentes de dirección (en los departamentales), extintores descargados; neumáticos defectuosos o lisos; defectos de sujeción en ejes traseros; defectos en parabrisas; luz de freno no funciona; mala sujeción de cinturón de seguridad; defectos en asientos; calefacción no funciona. En Miniómnibus: alto desequilibrio en freno de servicio; baja eficacia de freno de servicio y de freno de estacionamiento; neumáticos defectuosos o lisos; holguras excesivas en punteros de dirección o rótulas de suspensión; defectos sujeción de eje delantero o trasero; tacos rebote de elásticos gastados; extintores descargados; no funcionamiento de luz de marcha atrás; cinturo-

nes de seguridad mal sujetos; defectos en calefacción o aire acondicionado; asientos fijos o falta de apoyacabezas; defectos cierre puertas.

Novedades • 10 Años de SUCTA: en el 2005 cumplimos 10 años ininterrumpidos de operación, llevándose realizadas más de 250.000 inspecciones; agradecemos a todos los clientes usuarios del servicio y renovamos nuestro esfuerzo para el futuro, con la convicción de estar llevando a cabo una función útil para la sociedad, como lo es detectar defectos que una vez subsanados ayudan a mejorar la seguridad de los vehículos y contribuyen a disminuir el número de accidentes. • Plantas Móviles: es bien sabida la utilidad y conveniencia que le significa al transportista el poder contar con la alternativa de inspeccionar su vehículo indistintamente en Planta Fija o en cualquiera de las 2 Plantas Móviles que circulan regularmente por todo el país. Durante el año 2005 las Plantas Móviles efectuaron 10 giras por todo el territorio nacional, realizando un total de 88 paradas en 18 localidades diferentes, atendiendo un total de 10.262 vehículos. • Inspecciones de vehículos de menos de 5 toneladas: durante el año 2005 se inspeccionaron 148 vehículos de otras categorías que concurrieron a efectuar chequeos de seguridad con emisión de CAT, incluyendo autos y camionetas, frente a 115 en el año 2004. • Control de emisiones de gases y ruido: el Ministerio de Transporte ha autorizado a SUCTA a efectuar a título de diagnóstico, el control de emisiones de gases

y ruido de vehículos motorizados en general, ya sean autos, camiones u ómnibus; o sea, aquellas empresas con certificación ambiental ISO 14000 o particulares preocupados por la preservación del medio ambiente, que deseen verificar el buen funcionamiento de los motores de sus vehículos en cuanto a la contaminación ambiental, se les puede hacer este chequeo que permite medir el contenido de partículas de combustible no quemado (hollín) en el escape de los vehículos diesel y de hidrocarburos no quemados y monóxido de carbono en el escape de motores a nafta. Este control no solo favorece al medio ambiente en cuanto a detectar fallas en motores altamente contaminantes sino que adicionalmente, al reparar estas fallas se logra una economía importante de combustible por una mejor eficiencia de la combustión del motor. Este servicio es independiente del esquema de inspección vehicular reglamentaria con emisión de CAT; efectuado el mismo se emite un informe con los resultados obtenidos. • Nuevo diseño de obleas: A partir del mes de Septiembre de 2005, se modificó el diseño de las obleas en las plantas de Inspección Técnica Vehicular de SUCTA, con la autorización del MTOP. El cambio realizado permite identificar 2 años, a los efectos de contemplar los vencimientos de CAT cada 6 meses en los casos particulares de ómnibus según Decreto 97/05. La validez de la oblea se identifica perforando el mes y el año de vencimiento correspondiente. La actual oblea tiene para identificar los años 06 y 07. Cada año está identificado con un color distinto. TC

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