Transporte Carretero Nº 155 - setiembre 2006 by Diseño Producciones

EDITORIAL

Temas de siempre que preocupan Si repasamos el presente número de Transporte Carretero podemos encontrarnos que los temas de hoy, en muchos casos, son los del ayer. Así, en las páginas de esta edición podemos leer nuevamente: las trabas en las fronteras con Argentina y Brasil, los cambios de reglas en la región y el recurrente problema del subsidio al tren. Fue nuestro deseo dedicarle en este número un espacio especial a la opinión de los transportistas carreteros con relación a la estrategia del gobierno de impulsar el desarrollo del ferrocarril con nuevas obras de infraestructura. La opinión del sector es unánime, sean gremiales del interior o a nivel nacional, del transporte de la madera, de granos o de pasajeros. Todos comparten la idea de que no es aceptable que el transporte ferroviario continúe recibiendo fuertes subsidios de parte del gobierno central, fomentando una competencia totalmente desleal al transporte carretero que debe afrontar el fuerte impacto que representan los costos del gasoil y las cargas impositivas y salariales. Un tema que seguramente seguirá en nuestras páginas porque preocupa y mucho.

SUMARIO

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Publicación mensual de Transporte Automotor. 10 ediciones anuales. Marzo a Diciembre.

CATIDU manifiesta preocupación.

Se sucedieron trabas en las fronteras

Nº 155 - Septiembre, 2006 En la frontera se vende el 2% de los combustibles argentinos.

Justicia argentina traba precio diferencial del gasoil en frontera

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Cierre de edición: 09.09.06

Director Responsable: Fernando Sapriza (BEYROUTH 1409)

Gerente General:

Transportistas rechazan impulso del gobierno al tren.

Domingo Aitcin

Editor:

Tren no genera humo blanco

Diego Stewart

Redacción:

AFE: 12 dólares por tonelada transportada.

Novedades ferroviarias

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Adriana Trinidad Claudio Techera

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(Transporte de Pasajeros)

Columnistas invitados: Ing. Lucio Cáceres Dr. Antonio Serrentino

Oferta de buses cero kilómetro.

Dpto. Arte:

Infinito Creaciones Pablo Hernández

No es cuento chino

Fotografía:

Fernando Navarro, conductor en el transporte internacional.

El camión es «mi casa»

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Dpto. Fotográfico & Archivo Diseño Ediciones

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Dpto. Comercial: Analía Artigas Efraín Fernández

Dpto. de Suscripciones:

Nueva propuesta ya cuenta con el sí del Presidente Vázquez.

Gabriela Bardecio

Gobierno estudia nuevo proyecto de gasoil productivo para transportistas

Nueva Dirección Producción:

DISEÑO EDICIONES Consejos de salarios 2006.

Acuerdos y amenazas de huelga en el transporte

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Las opiniones vertidas en los artículos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Dirección. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta edición, sin el permiso expreso de su Dirección.

BEYROUTH 1409

Tel/fax: 600 90 16* E-Mail: diseno@diseno.com.uy Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel D.L. No.332194/04 Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141 Imprenta: Impresora Lagomarsino S.A.

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N OTICIAS

Ya se superaron las 600 unidades

MTOP exige mayor confort en ómnibus Desde el 1º de septiembre los ómnibus de líneas de larga, corta y media distancia deberán tener asientos reclinables tipo pullman, porta equipajes y bodegas. En los casos de unidades que tengan ventanillas con vidrio fijo, deberán contar con aire acondicionado. Por su parte los ómnibus de larga distancia deberán tener baño. Todas estas medidas forman parte de las mejoras que estableció el Ministerio de Transporte (MTOP) al reglamento que otorga las autorizaciones de los servicios regulares de transporte colectivo. Dicho reglamento establece también disposiciones acerca de la antigüedad de las unidades afectadas al transporte internacional marcando que ésta no podrá superar los 10 años. Esta medida entrará en vigencia en enero del año 2008. Según la nueva disposición, los ómnibus que realizan recorridos a nivel nacional deberán tener tacógrafo u otra tecnología similar que registre la velocidad de circulación, entre otros datos. El decreto establece que "los ómnibus afectados a servicios de líneas nacionales o metropolitanas deberán contar con

tecnología para la informatización de toda la información relevante, transmisible en tiempo real a la Dirección Nacional de Transporte a efectos de lograr una mayor eficacia y eficiencia en la regulación del sistema". Los ómnibus de tipo "preferencial" ya sea que hagan recorridos de larga, media o corta distancia, deberán tener baño y aire acondicionado y aquellos que cubran el área metropolitana deberán contar con más de una puerta de emergencia. En cuanto a la antigüedad de los ómnibus que cubren el área metropolitana, la nueva disposición ministerial establece que se admitirá hasta 18 años aunque se aclara que la antigüedad promedio a la que se pretende llegar para la flota de cada empresa, no superará los 12 años. Se permitirá circular a ómnibus de hasta 25 años para los que cumplan servicios asociados a líneas nacionales. El texto de la disposición destaca que la intención del Poder Ejecutivo es crear una "adecuada competencia" en beneficio de los usuarios. TC

Se mantienen las ventas de camiones Durante el mes de julio se mantuvo el nivel de ventas de camiones, al llegar a 104 las unidades 0 kilómetro colocadas en el mercado local. De esta forma el total de ventas del año llegó a 619 unidades, según cifras relevadas por la Asociación de Concesionarios de Marcas de Automóviles (ASCOMA). La marca que lidera las ventas continúa siendo Volkswagen que en julio colocó 58 camiones nuevos. La siguen las marcas: Scania con 13 ventas, Mercedes Benz con seis, Renault con cinco, Hyundai y Volvo con cuatro ventas cada una, y Chevrolet con tres unidades vendidas.

Aclaración Estimados, Referente a lo publicado en su revista del mes de agosto, página 33, título «Siguen creciendo las ventas de camiones O km», debemos realizar la siguiente corrección: en el mes de julio se entregó un camión Volvo, lo que debería de haberse mencionada en dicha publicación. Si bien el numero en forma individual no parece llamativo, si aporta al sector en forma considerable. Sin otro particular, los saludamos a ustedes atentamente, Lic. Federico Schaich Director - SCHAICH Hnos. Ltda. Agente Exclusivo Volvo

A DUANAS

Se sucedieron trabas en las fronteras La Cámara AutoTransporte Terrestre Internacional (CATIDU) presentó ante los Ministerios de Relaciones Exteriores y Transporte y Obras Públicas, una nota en la que se detallan diferentes episodios en los que camiones uruguayos quedaron detenidos en las fronteras con Brasil, básicamente en Río Branco, así como algunos ejemplos de demoras en la frontera con Argentina. La nota fue presentada luego que los problemas para el ingreso de los camiones uruguayos a Brasil se agudizarán y se solucionaran constantemente durante el mes de agosto. Entre los ejemplos mencionados en la misiva está el de dos camiones que permanecieron bloqueados casi por una semana en la frontera pese a tener la documentación en regla. Estos camiones fueron autorizados a pasar el 9 de agosto, pero ya el día 11, se les impidió el paso a otros tres camiones que continuaron detenidos hasta el 5 de setiembre en el Chuí. La carga de estos camiones incluye una planta clasificadora de filtrado de jarabe simple de azúcar que viaja desarmada para Coca Cola de San Pablo y está valuada en US$ 896.000. Otro caso mencionado por CATIDU es el de dos camiones de 25.000 kilos cada uno, cargados con tubos de acero exportados por una firma metalúrgica uruguaya a una empresa brasileña de San Pablo, que permanecieron detenidos en la Aduana Brasileña sin motivo justificado entre el 4 de agosto a la hora 12 y el 9 de agosto a la hora 17. El asesor legal de CATIDU, Antonio Serrentino, sostuvo que según averiguaciones hechas por los transportistas, las demoras se debieron en algunos casos a atrasos en la gestión de control del Fiscal de la Receita Federal Brasileña, y en otros casos fueron propiciadas por las demandas de incremento salarial realizada por los aduaneros de Brasil dentro de la operación por ellos mismos bautizaron como "Tartaruga", en virtud de la lentitud con la que se realizan los controles cuando esta medida de fuerza está en marcha. Según Serrentino, las demandas

SITUACIÓN.- Las demoras fueron propiciadas por las demandas de incremento salarial realizadas por aduaneros brasileños.

DETENCIÓN POR GASES Un camión de la firma Salus, estuvo detenido en la frontera Río BrancoYaguarón, entre el 4 y el 16 de agosto y para lograr su ingreso a Brasil debió descargar los pallets con refrescos Salus Pomelo y Salus Citrus. La Receita Federal brasileña negó el ingreso a los productos apoyándose en diferencias relacionadas con el porcentaje de gas que contienen estas bebidas.

Paso Frontera Bella Unión salariales de los funcionarios aduaneros brasileños enlentecen las actividades durante más de 60 días por año.

Argentina también bloquea La misma preocupación por las trabas impuestas en las fronteras brasileñas fue manifestada por CATIDU en relación a los pasos fronterizos con Argentina. En relación a las dificultades en los tráficos con Argentina, desde el mes de febrero han surgido problemas y demoras provocadas por los controles de SENASA, (Autoridad Sanitaria Argentina), problemas que tienen origen en el mes de febrero coincidentemente con los cortes del puente Gualeguaychú/Fray Bentos. Como se recordará, con motivo de la aparición de la Fiebre Aftosa en la primera quincena de febrero en la República Argentina, SENASA aplica controles especiales al ingreso de mercaderías de origen animal provenientes de nuestro país; esta Autoridad tiene facultades para autorizar o negar el ingreso como destino final o tránsito por Argentina de la mercadería de origen animal que proviene de nuestro país. Según CATIDU la medida es discrecional y podríamos decir que hasta arbitraria pues el trámite de autorización se debe iniciar en frontera, pero su resolución y autorización final se obtiene en Buenos Aires; ésta, requiere varios días de tramitación y papeles. La Cámara comparte la preocupación de algunos exportadores del sector agrícola en relación a lo que su-

cede con los controles impuestos por el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA) argentino, que extendió a 72 horas el plazo para tramitar el ingreso de "productos de origen animal". La decisión tomada determina que las gestiones que se deben

iniciar para acceder a los controles de mercaderías recién se pueden hacer una vez que el vehículo llega a la frontera, dejando sin efecto la posibilidad de adelantar la documentación para evitar que el camión esté detenido durante 72 horas en las fronteras. TC

COMERCIO

FETRABE da oportunidad al TLC En pleno paro nacional de distribución de refrescos y cervezas apoyado por la Federación de Obreros de la Bebida (FOEB), el secretario del gremio e integrante del secretariado de la central, Richard Read , se manifestó con relación a un eventual Tratado de Libre Comercio (TLC) con Estados Unidos. El gremialista respaldó la posición de AEBU que se distanció del PIT-CNT por la reciente creación de la comisión “en defensa de la soberanía” y “contra el TLC” con Estados Unidos. Según el diario EL PAIS, Read dijo que su gremio tiene una posición similar al sindicato bancario y sostuvo que esta comisión significa “poner palos en la rueda a la firma de un posible Tratado. ”Tres meses antes no podemos decir si estamos de acuerdo o no”, remarcó el sindicalista.

“Como los piqueteros” De acuerdo a lo publicado por El Observador, Read, dijo que “no debemos adelantarnos a los acontecimientos”. Según el dirigente, la oposición a un

acuerdo comercial que aún no fue debacentral sindical para oponer fuerzas a un tido se asimila a “los piqueteros de posible TLC, AEBU valoró que “no existe Gualeguaychú: te pego por si acaso, te ningún indicio de que nuestra soberanía cierro el puente por si dentro de tres esté amenazada. años vas a contaminar”, ironizó. El matutino señala que en la misma Si bien demandó línea que el gremio bancario, que se “que (el TLC) no se firSegún Read, la oposición a un separó de la flame” en caso que conacuerdo comercial que aún no fue mante comisión tenga algún elemento que impulsan el “nocivo para los trabadebatido se asimila a “los PIT- CNT y otras orjadores y la soberapiqueteros de Gualeguaychú: te ganizaciones sonía”, Read sostuvo que pego por si acaso, te cierro el ciales, opin ó el su sindicato entiende puente por si dentro de tres años sindicato de los que “Uruguay debe firvas a contaminar”. textiles. mar un tratado de libre De esta forma comercio que realsólo a 10 días de publicada la primera mente beneficie al país y a los trabajaexpresión sindical favorable a un debate dores”, tal como “el actual gobierno lo va sobre la eventual firma de un Tratado de a impulsar”. Libre Comercio (TLC) con EE.UU., para El Observador remarca que en el lo cual se creó una Comisión en Defenmismo sentido, la Asociación de Empleasa de la Soberanía que de arranque se dos Bancarios (AEBU) manifestó anterioropone a los TLC, comenzaron a surgir mente que no puede “estar a favor ni en opiniones sindicales que no están de contra de un acuerdo comercial con país acuerdo con criticar de antemano un ni bloque regional alguno si dicho acuereventual tratado que aún no se conoce do aún está en proceso”. Aludiendo a la en detalle. TC Comisión, articulada desde la propia

R EGIÓN

Justicia argentina traba precio diferencial del gasoil en frontera Poco más de 10 días después que entrara en vigencia la medida impuesta por Argentina que estableció un precio diferencial en el gasoil despachado a los vehículos con placas extranjeras en las estaciones fronterizas con Uruguay, Brasil y Paraguay, la justicia de la provincia argentina de Corrientes ordenó suspender la aplicación obstaculizando una decisión del propio presidente, Néstor Kirchner. La medida dispuesta por el juzgado federal de Paso de los Libres, localidad correntina ubicada a 1.000 kilómetros al noroeste de Buenos Aires, beneficia en forma directa a ocho estaciones de servicio instaladas en la zona, que fundamentalmente abastecen con combustible a camiones y vehículos paraguayos, brasileños y uruguayos. El fallo judicial fue adoptado en respuesta a una medida cautelar interpuesta por el dueño de una de las estaciones.

La sentencia puede actuar como precedente en el caso de que establezcan planteos similares por parte de otros empresarios, al menos hasta que la justicia se pronuncie sobre la probable inconstitucionalidad de la medida dispuesta por el gobierno argentino que entró en vigencia el 16 de agosto. A partir de esta disposición las estaciones de servicio fueron “autorizadas” y se vieron obligadas a instalar surtidores capaces de contemplar tarifas diferenciales según el origen de los vehículos y los diferentes precios vigentes en cada país. Uno de los demandantes ante la justicia argentina fue Gustavo Picolini, encargado de una gasolinería de la firma Esso en Paso de los Libres, explicó al diario argentino Clarín que la disposición oficial le impone costos extras porque lo obliga a instalar tres surtidores diferentes porque sus clientes son

principalmente paraguayos y brasileños. El propósito del gobierno argentino a la hora de establecer el precio diferencial para el gasoil despachado en las estaciones ubicadas hasta a 100 kilómetros de las fronteras -y que desde septiembre se hace extensivo a las naftas-, es frenar la salida de combustible hacia los países limítrofes como una forma de evitar el desabastecimiento que padece Argentina. Según cifras del Ministerio de Planificación publicadas por Clarín, en la frontera se vende el 2% de los combustibles del territorio argentino, lo que generó el faltante de gasoil. El gobierno argentino pretende de esta forma que los precios de los combustibles en la frontera “alcancen valores que tornen razonablemente indiferente para el consumidor residente en el país vecino el lugar donde realiza la carga de combustible“. TC

OBJETIVO.- El propósito del gobierno argentino es frenar la salida de combustible hacia los países limítrofes.

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Rechazan impulso del gobierno a reactivar sistema ferroviario

Tren genera alerta de transportistas Los transportistas de cargas por carretera rechazan en forma unánime la intención del gobierno de otorgar un impulso particular a la recuperación de la infraestructura ferroviaria del país con miras a alcanzar un mayor desarrollo de esta modalidad. El rechazo se manifiesta en algunos casos de forma más virulenta que en otros, pero todos comparten la idea de que es “inconcebible” que el transporte ferroviario continúe recibiendo fuertes subsidios de parte del gobierno central y por tanto, ejerciendo una competencia totalmente desleal con el transporte carretero que debe afrontar el fuerte impacto que representan los costos del gasoil y las cargas impositivas y salariales, entre otros. Por Adriana Trinidad Aún cuando el gobierno, a través de sus principales autoridades y organismos ha manifestado insistentemente que la apuesta viene por el lado de la complementación de las modalidades, la que considera fundamental teniendo en cuenta las proyecciones de desarrollo de sectores como el agroindustrial y el de la madera, los empresarios del transporte no confían en la posibilidad de alcanzar esa complementación y aseguran que, a mediano y largo plazo, la presencia del tren va a restar carga a los camiones. El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, uno de los más fervientes impulsores de la "complementación" consideró en una entrevista brindada en mayo de 2006 (*) a Transporte Carretero que la situación ideal sería "que el transporte de carga ferroviario pueda desarrollarse y que lo haga en equilibrio regulado, coparticipando y complementándose con los sectores que actualmente existen". Rossi aportó otras frases interesantes a una polémica que si bien por el momento no ha cobrado intensidad, es claro que existe entre empresarios del sector y jerarcas gubernamentales. Una de estas frases fue expresada a Transporte Carretero en abril del año pasado y en ella aseguraba: "no vamos a vestir a un santo para desvestir a otros", haciendo referencia a la fuerte inversión que requiere la puesta a punto del sistema ferroviario y que el gobierno se dispone a concretar. Otra idea que Rossi ha reiterado para fortalecer la idea de complementación es "para cargar un ferrocarril se necesitan camiones". Esta idea es apoyada por las autoridades de la Administra-

ción de Ferrocarriles del Estado (AFE) que de transportistas del interior del país sostienen que es falsa la oposición enlanzan toda vez que pueden, se hace tre el transporte carretero y el ferroviario. oír con más fuerza a medida que avanLos camioneros zan, el tiempo y los pueden llegar a adheplanes del Poder Ejerir a esta idea, pero recutivo, que considera Otra idea que Rossi ha reiclaman que se ponga un desafío concretar terado para fortalecer la fin a los subsidios la puesta a punto del idea de complementación que recibe AFE y que sistema ferroviario en es "para cargar un ferrocase establezcan reglas los próximos tres rril se necesitan camiones". de juego similares años. De este modo que permitan una la dinamización del competencia más leal ferrocarril acompasaque la que se viene dando desde hace rá el desarrollo que irá alcanzando la muchos años en el país. industria forestal, sobre todo en la zona del Litoral del país. Con este fin el PoGremiales del interior alertan der Ejecutivo ya creó la Corporación Ferroviaria (VER RECUADRO). La Unión de Transportistas de El grito de alerta que las gremiales

Soriano (UTS), señaló tiempo atrás a Transporte Carretero que una de las principales preocupaciones que tienen hoy en día es la competencia que encuentran en el transporte de carga por tren, competencia que entienden es desleal por estar subsidiada por el Estado. La particular atención que hay hacia este servicio por parte del gobierno, así como las exoneraciones de tributos al transporte en barcos de cabotaje contemplados en la última Ley de Presupuesto ya aprobada en Parlamento, es una de las principales señales desalentadoras para los transportistas de Soriano, que vislumbran que en el futuro sobrevendrán tiempos difíciles para el transporte por carretera. La gremial sugirió al resto de los transportistas del país, "mantenerse más unidos que nunca" frente a estas circunstancias. Del mismo modo, los integrantes de la Cooperativa de Transportistas Unidos de Young (COTUDY) consideran que la competencia subsidiada de AFE es inaceptable y prenden la alarma sobre todo en lo que hace a el transporte de granos, que ya se anuncia como uno de los objetivos del ferrocarril. "Nosotros estamos profesionalizados, pagamos impuestos y manejamos costos reales por lo que no podemos trabajar a menos de la tarifa de referencia", afirmaron los transportistas de Young que a su vez entienden que una cosa es "la competencia mano a mano con colegas que manejan reglas similares", ante la cual dijeron estar "siempre dispuestos". "El tren subsidiado siempre compitió con precios ridículos en los fletes que no podemos alcanzar porque de ninguna manera logramos acercarnos a sus tarifas a partir de los costos que nosotros manejamos", afirmaron. Al mismo tiempo, desta-

caron que de lograr competir a partir de costos operativos reales, la competencia sería "justa" y estarían dispuestos a aceptarla aunque encuentran "difícil" que se logre la ansiada complementariedad de las cargas de forma eficaz ya que dije-

ron, el trabajo de "arrime" realizado por los camiones es la parte peor paga del sistema. La mayor rentabilidad se logra cuando los camiones salen cargados de las plantas a las rutas, y eso se perdería en manos del ferrocarril.

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Por su parte, la Unión de Transportistas Fleteros del Uruguay (UTFU) consultada recientemente por Transporte Carretero acerca de los frenos que impiden el mayor desarrollo en el sector, reclamó para el transporte por carretera iguales subsidios y beneficios que los que recibe AFE o el transporte marítimo por parte del gobierno. Los empresarios nucleados en el Centro de Camioneros de Nueva Palmira también alertan sobre el que entienden

es el principal riesgo que traerá aparejado el fortalecimiento del sistema de carga ferroviario: "a la larga el tren nos va a sacar trabajo", expresó uno de sus directivos a Transporte Carretero, quien también admitió que el riesgo va en relación directa con los subsidios que continúe recibiendo el tren. Las cargas principales de los transportistas de Nueva Palmira están compuestas en estos momentos por granos y cereales, por lo que entien-

den que de extenderse la red vial desde la zona de José Enrique Rodó hasta Mercedes o Cardona, la misma representará "un sablazo muy grande" para su actividad. Afirmaron asimismo estar de acuerdo con la implementación del servicio de ferrocarril con fines sociales. En sintonía con esta idea, directivos de la Asociación de Propietarios de Vehículos de Carga (APVC) señalaron que si bien es necesario que el ferrocarril brinde un servicio con fines sociales, éste no debe ser subvencionado.

Gobierno destinará US$ 25 millones a AFE y puso en marcha la Corporación Ferroviaria Por su parte y con el mismo objetivo, la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) inició en agosto el proceso de conformación de una empresa mixta que tiene la misión de explotar en forma conjunta con el ente, el transporte de carga ferroviario. La idea del gobierno con estas acciones es dejar en condiciones operativas a la mayor parte de la red vial del país y mejorar el transporte de cargas por ferrocarril. Según estimaciones hechas por el MTOP la revitalización de la estructura ferrocarrilera demandará una inversión total de entre US$ 80 millones y US$ 100 millones. El principal de la CND, Álvaro García, explicó que la Corporación Ferroviaria del Uruguay administrará 900 kilómetros de vías férreas entre rehabilitación, mantenimiento y construcción de las mismas. "El mecanismo será similar al de la Corporación Vial del Uruguay (propiedad de la CND y encargada del mantenimiento de carreteras) cobrándose por el uso de las vías", dijo García. AFE se encargará de operar y mantener el material rodante. En una primera etapa se transportará madera y granos. Otro objetivo del gobierno es que esta experiencia de asociación mixta, sea un modelo para el resto de las asociaciones público-privadas que se pretenden impulsar. De cara a la capitalización de la Corporación Ferroviaria, el Poder Ejecutivo habilitará una partida de alrededor de US$ 25 millones, ya aprobada en la Rendición de Cuentas aprobada por el Parlamento.

Según manifestó a la prensa el presidente de AFE, Antonio Gallicchio, la Corporación Ferroviaria estará en funcionamiento en dos o tres meses y será la encargada de ejecutar, mantener y financiar el acondicionamiento de las vías férreas. "Estamos estudiando las mejores formas para implementar las licitaciones, siempre pensando en que parte de las obras sean financiadas por privados", dijo Gallicchio. En forma paralela a la creación de la Corporación Ferroviaria, el gobierno proyecta crear una empresa mixta a partir de la asociación de AFE con una firma privada, para llevar adelante "la comercialización del transporte de carga ferroviaria en todo el territorio nacional", según explicó el jerarca. En este proyecto la empresa privada deberá aportar alrededor de US$ 100 millones que serán destinados

a la refacción 1.200 kilómetros de vías férreas y a la adquisición de locomotoras y vagones. Los cálculos oficiales indican que son necesarios 300 vagones más para poner a punto el sistema de carga ferroviaria, en tanto el directorio de AFE estima que la empresa privada que se asocie recaudará entre US$ 6 y US$ 8 millones al año de ganancias. Las autoridades de AFE sostuvieron en varias oportunidades que desde noviembre de 2005, cuando se hizo público el proyecto de asociación con privados, manifestaron su interés en participar alrededor de 20 empresas nacionales y extranjeras, entra las que se encuentran inversores, empresas constructoras, representantes de materiales ferroviarios y transportadores de carga de la región, además de algunas multinacionales. TC

El Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, y el Presidente de la Corporación Nacional para el Desarrollo, Álvaro García Rodríguez.

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Entrevista a Víctor Rossi Abril 2006

¿Cómo se va a lograr que la complementariedad no atente contra algunas modalidades, al menos al principio? El asunto es que tenemos que complementar todo esto en un sistema y esta complementación, en la medida en que no cometamos el error que alguna vez se hizo con el propio transporte carretero, de promover el sobredimensionamiento de la oferta cuando no existía la demanda necesaria. En la medida que no cometamos ese error, vamos a lograr que el desarrollo del transporte fluvial y el desarrollo del transporte ferroviario, no merme la necesidad del transporte carretero, sino que hasta lo dinamice. Podrán darse algunas modificaciones y podrán cambiar algunas necesidades, pero no necesariamente los transportistas de carga por carretera van a tener menos trabajo. Ese es el gran desafío y para eso necesitamos un sector fuertemente organizado en el transporte carretero y un transporte ferroviario en el que quede claro qué es lo que puede hacer y qué es lo que no puede hacer.

olvidamos que tenemos ríos, las barcazas y los barcos igual llegan y de la misma manera que nos han desplazado casi absolutamente del transporte de ultramar, también nos van a ir desplazando de nuestros propios ríos. O sea que hay que ser más eficiente y hay que jugar mejor y la manera que tiene un país de ser más eficiente es utilizar todos sus instrumentos.

La preocupación fundamental de los transportistas de carga terrestre es que se anuncian y se concretan inversiones para AFE y para el transporte fluvial, pero no hay anuncios ni concreciones para este sector.

Estamos absolutamente en contra de esos subsidios sin sentido que partían de transferencias que el Esta-

Porque en definitiva el país no tiene recursos, ni para gastar sin sentido en el mantenimiento de carreteras teniendo medios alternativos, ni para transferir como con una manguera para el ferrocarril si este no logra cubrir los costos con su propia gestión. Lo mismo pasa con el transporte fluvial porque la verdad es que si nos quedamos con un solo brazo y nos

En lo que tiene que ver con el transporte ferroviario estamos procurando una asociación para poder concretar las inversiones que permitan que el ferrocarril funcione porque hoy por hoy, dado el deterioro que se ha acumulado en 18 o 20 años, la situación no nos da garantías de poder ofrecer un servicio regular. En ese sentido las inversiones tendrán que ser amortizadas con el propio resultado de la actividad económica de los trenes. Y también todos sabemos que para cargar un ferrocarril se necesitan camiones. Ahora, es muy difícil que la complementación se pueda concretar antes de que se genere la necesidad, y ese es el camino que estamos transitando. TC

Los integrantes de APVC subrayaron asimismo que actualmente AFE recibe entre US$ 12 millones y US$ 14 millones por año de parte del gobierno central, situación que le permite al Ente fijar tarifas que aseguran "o guardan ninguna relación con la realidad del transporte". Los empresarios de APVC recordaron que hasta el momento todos los gobiernos han subvencionado al ferrocarril y a través de él en forma encubierta a importantes empresas arroceras y de la industria cítrica. También consideraron que la complementación de las modalidades es posible en casos de distancias de superiores a los 400 kilómetros, pero no en caso de distancias menores. En resumen,

el reclamo de APVC es claro: "que vuelva el tren, que vuelva a la carga, pero no financiado por nosotros". Gremiales de transportistas acusaron que el 5% de la deuda externa del país se origina en los subsidios que históricamente ha recibido AFE y que la administración de izquierda piensa incrementar a partir de una inversión de US$ 25 millones, que ya anunció realizará en este período. Estos beneficios, según los transportistas, "seguirán siendo usufructuados exclusivamente por dos o tres grupos económicos poderosos vinculados a la forestación y la producción cerealera, cuando faltan recursos

para la educación y la salud". La opinión de los empresarios consultados por Transporte Carretero está en sintonía con la de las gremiales del interior del país. Juan José Pasadore, director de la empresa Gilsur Ltda. fue claro al señalar: "Entiendo que en el gobierno hay quienes creen que no es necesario tomar medidas para ayudar al desarrollo del transporte por carretera, sino por el contrario, las empresas aún podemos soportar con holgura cargas tales como el precio de un combustible que incide alrededor del 50% en el valor total de la facturación, y el tener que subsidiar a AFE que es además nuestro competido más desleal".

¿Y en cuanto a los subsidios que recibe AFE y que atentan contra la sana competencia?

do le hacía al ferrocarril sin contrapartida, y que hacía que además el ferrocarril cobrara como ha estado cobrando y todavía cobra, tarifas que no salían de ningún lado y que no tenían relación con nada. Ahora se han ido ajustando los subsidios y las tarifas y la tendencia es a que éstas sean realmente tarifas para la complementación.

OPINIÓN.- El Ministro Rossi consideró que la situación ideal sería que el transporte de carga ferroviario pueda desarrollarse complementándose con los sectores que ya existen.

Pasajeros El fortalecimiento del sistema ferroviario que impulsa el gobierno encierra también el objetivo de extender los servicios de transporte de pasajeros, que hoy AFE realiza en forma muy acotada. Los empresarios del sector transporte, nucleados en ANETRA, se mantienen expectantes ante las intenciones oficiales y afirman que no entienden claraALCANCE.- El fortalecimiento del sistema ferroviario que impulsa el gobierno encierra también el objetivo de extender los servicios de transporte de pasajeros. mente cuando el ministro Rossi habla de complementación porque entienden que se trata de opciones distintas. El secretario de ANETRA, Luis Hernández, dijo que el tema no ha sido tratado en profundidad por la directiva de la gremial en virtud de que todavía el gobierno no ha definido exactamente el alcance de esta revitalización. Afirmó que el tema no se presenta fácil para la discusión al tiempo que señaló que tampoco es fácil para el Estado poner en marcha el sistema dado que se requiere "una gran infraestructuDESAFÍO.- El gobierno pretende que la dinamización del ferrocarril acompase el desarrollo de la industria forestal, sobre todo en la zona del Litoral del país. ra" y "una fuerte regularización", sin la cual se obstaculizaría todo "Yo le deseo el mejor de los éxitos el proceso primero y el sistema del tránservicios en la mañana desde el interior al ferrocarril pero no deseo pagar, como sito metropolitano después. hasta Montevideo, y el retorno recién se hasta ahora estoy pagando, para que funUno de los principales referenhace a partir de las 3 de la tarde, o sea cionen otros. tes del sector Pasajeros y presidente que acompañan los mayores flujos de El subsidio que tiene el ferrocarril del Círculo del Transporte del Uruguay, pasajeros y no corren los feriados ni los es escandaloso, los precios de los paJulio Sánchez Padilla, no dudó en afirdomingos. sajes para trenes de pasajeros son inmar en una entrevista realizada por El tren no cumple un servicio público significantes. El ferrocarril le ha restado Transporte Carretero sobre fines del y no se rige por ninguna de las reglas del miles de pasajeros a las empresas de año pasado que el subsidio que reciservicio de transportes", concluyó el empresario. TC ómnibus. Además, el tren solo cumple be el tren, "es escandaloso".

C OLUMNISTA

INVITADO

AFE: 12 dólares por tonelada transportada

Novedades ferroviarias Por Ing. Lucio Cáceres En los últimos tiempos se han realizado muchos anuncios sobre intenciones de actuación en el transporte ferroviario. Se ha oído decir que se reconstruirán las vías férreas, que se promoverá la asociación de AFE con privados para la operación, que se armará una Corporación Ferroviaria del Uruguay con la Corporación Nacional para el Desarrollo, a imagen y semejanza de la Corporación Vial del Uruguay (nuevo bautismo de la antes denominada Megaconcesión de carreteras), para reconstruir las vías férreas. Es bueno que las autoridades del transporte estén pensando en buscar una complementación ferroviaria del transporte interno, máxime considerando que gran parte de la carga a futuro se generará en lugares concentrados y por tanto se levantará una de las desventa-

jas competitivas del transporte ferroviario frente al transporte por carretera, como lo es la dispersión geográfica de los lugares de generación de la carga. Si hablamos de la producción del campo, un monte generará en una hectárea 1000 toneladas de carga concentrada geográficamente al momento de corte en lugar de los tradicionales 100 kg/há/año de la actividad pecuaria. La orientación de encaminar el transporte ferroviario hacia la carga también es compartible, dado que se ha probado mil veces que en nuestro país la actividad de carga es el único destino viable del ferrocarril, al menos en el corto y mediano plazo. También es razonable que las prioridades se encuentren en la línea Montevideo-Rivera y en la zona del litoral, pues son las que conducen a los puertos y a

las industrias de procesamiento de la mayor carga del futuro del país, que sin lugar a dudas será la forestal. Estas consideraciones fueron motivo de preocupación en el pasado y así se realizaron los estudios, los proyectos y las primeras obras viales y se firmó en 2002 el contrato con la Corporación para el Desarrollo para la Megaconcesión, incluyendo una componente ferroviaria. Se llamó a licitación para el mejoramiento de las vías férreas, se modificó el régimen de operación del transporte ferroviario y se procesó una reforma institucional, que se ha dejado sin efecto por el nuevo Gobierno. El Gobierno actual, plantea un esquema diferente de participación del sector privado y de mejora de la infraestructura ferroviaria. Lo propuesto en la actualidad no cambia sustancialmente

C OLUMNISTA

lo que se proponía antes, en el sentido de invertir en la vía y buscar participación del sector privado. La gran diferencia es que en el modelo actual, el aumento de la eficiencia ferroviaria que pueda lograr en un cierto plazo, prestar un servicio ferroviario sin subsidios, no ha sido mencionado. No es preocupante coincidir, lo que son preocupantes son las contradicciones actuales entre hechos y discursos de diferentes actores: MTOP y AFE y su sindicato (que según parece incide en la fijación de políticas ferroviarias). Al mismo momento que se enfatiza que el destino ferroviario es la carga, resulta que vemos publicado en la prensa los horarios de un nuevo servicio de pasajeros entre Montevideo y Soudriers y anuncios de reconstruir la vía férrea a San José para el ferrocarril de pasajeros. Si el servicio existente a Las Piedras y su prolongación a 25 de Agosto, perdía 600.000 dólares anuales, ¿es razonable que se repita la experiencia? ¿Es razonable que para traccionar unos vagones de pasajeros se use una locomotora

INVITADO

es un transporte que muestra su grado pensada para tirar 900 toneladas de carde ineficiencia. ga? ¿Es que se ha mejorado la eficienTengamos presente que vía subsicia ferroviaria y los servicios de pasajedio, que pagamos todos los habitantes, ros no dan pérdidas? ¿Cuáles son los el Estado coloca un servicio en compeestudios de factibilidad que fundamentencia con el camión. Es decir, que el taron esta decisión o se trata meramentren le cobra al Estado (a toda la societe de voluntarismo político? dad), la friolera de 12 dólares por tone¿Es razonable que se ponga un lada transportada !!!. servicio subsidiado coMás que el precio del mo es el de pasajeros «Un ferrocarril que mueve flete del transporte en competencia con las 1.000.000 de toneladas por por carretera !!!!. empresas de transpor¿Qué sucedería te suburbano, que no año y recibe un subsidio de si los 12 dólares se reciben subsidio y pa12.000.000 de dólares anuasumaran al precio gan impuestos? ¿Es les, es un transporte que muesque actualmente corazonable que el ferrotra su grado de ineficiencia». bra AFE y por tanto el carril siga cobrando servicio no tuviera una tarifa por debajo de subsidio? La respuesta es simple: AFE la del ómnibus suburbano? no transportaría las toneladas que transSe promueve “un país productivo”, porta, sino que se movilizarían por el cacuya base es que sea competitivo y que mión. Es decir que este subsidio relas reglas de juego sean las mismas presenta una agresión al transporte por para todos los actores y sin embargo se carretera. Si no ha motivado la reacción mantiene el subsidio ferroviario. del camión, es por haber coexistido con Un ferrocarril que mueve 1.000.000 él durante muchos años y por ser tan de toneladas por año y recibe un subsigrande la diferencia en la calidad y posidio de 12.000.000 de dólares anuales,

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INVITADO

DESAFÍO.- Un modelo ferroviario viable sería aquel en que el Estado se ocupe de la vía férrea y que el transporte se realice en competencia leal con otros operadores. bilidad del servicio del camión frente al tren, que el ferrocarril solamente capta algunos clientes “cautivos”. Preocupa que se mantenga el subsidio, pero mayor preocupación todavía cuando se anuncia que no es necesario invertir en carreteras, debido al buen estado de las mismas, por la “generación de un “stock” de infraestructura”en el pasado. Saben bien los transportistas que recorren el país que las que están buenas son las rutas principales (de la Megaconcesión) y que las carreteras secundarias están sufriendo un agudo deterioro. Pero además están las rutas que a partir del año próximo empezarán a ver su tránsito aumentado radicalmente como el caso de R 24, R 25 y R 20, para mencionar algunas. El mantenimiento de las carreteras no puede descuidarse y el refuerzo de los pavimentos a tiempo tampoco, de lo contrario el país lo pagará muy caro. Camión sin rutas es una herramienta a medias. Y no hay “Uruguay productivo” sin carreteras de salida para la producción. Se aduce que la razón es que no hay recursos para las carreteras. ¿Pero es qué lo hay para reconstruir las vías férreas por US$ 80.000.000 y todavía para perder US$ 12.000.000 de subsidio por año? ¿El país va a seguir tolerando esta

pérdida recurrente, año a año? ¿El transporte por carretera va a aceptar esta situación de competencia desleal? ¿Es prioridad del Estado sostener al ferrocarril cuando hay tantos sectores que necesitan de los recursos del Estado y son prioritarios?

¿Es que no hay escenario posible para el ferrocarril? Una cosa es el ferrocarril y otra es AFE. Puede existir mercado para el ferrocarril pues la carga se multiplicará varias veces y pueden complementarse actividades con el transporte por carretera. Pero no puede existir futuro para una AFE estatal que cobra este nivel de subsidio con este grado de ineficiencia y que en lugar de aportar a la República, le representa un lastre. El modelo ferroviario viable es aquel en que el Estado se ocupe de la vía férrea, como se ocupa de la carretera y que el transporte se realice en condiciones de competencia leal con otros operadores ferroviarios y con las otras modalidades de transporte. Un ferrocarril en el cual la infraestructura la pone el Estado y la paga al contado (si puede) o en cuotas (aunque la financie, la reconstruya y la mantenga el privado) y la operación la realiza cual-

quier empresa privada, asociada o no con AFE. Y si se le ha de otorgar un subsidio, en el peor de los casos, que sea equivalente al que recibe el camión de parte de los otros usuarios de la carretera (lo que sería altamente discutible). Y que este subsidio tenga destino específico: el mejoramiento de la vía férrea. De esa forma se evita la tentación de derivar el destino de ese recurso a aumentar los servicios ineficientes (como el caso del tren de pasajeros) o incrementar los gastos en lugar de mantener la vía, como tantas veces sucedió en el pasado, y así dar pretexto para decir que “AFE da pérdida porque las vías están en malas condiciones”. No haber condicionado el destino del subsidio ha sido un grave error; podrá ser corregido en una Rendición de Cuentas. En un escenario de crecimiento de la carga como se dará en los años venideros por el corte de la masa forestal, en un mercado en ascenso, el camión y el ferrocarril pueden encontrar su lugar en el mundo, compartiendo el mercado, inclusive buscando asociaciones de complementación, sin que ninguno viva a expensas de todos los ciudadanos y sin que el camión y el ómnibus vean cómo se le compite deslealmente con su propio dinero. TC

E MPRESARIALES

Compañía Uruguaya de Seguros amplía su gama de servicios La aseguradora privada de capitales nacionales, Compañía Uruguaya de Seguros (CUS), se prepara par afrontar nuevos desafíos en el mercado del seguro, entre ellos un acuerdo estratégico con la empresa argentina La Holando Sudamericana que les permitirá en pocas semanas ampliar sus coberturas en el ramo del seguro de las mercaderías o cargas transportadas y embarcaciones de placer. En diálogo con TRANSPORTE CARRETERO, el gerente general de CUS, Dr. Fernando Chainca, afirmó que la empresa se esta preparando para la fuerte renovación de los seguros de las flotas de transporte de pasajeros y carga, generando a su vez reuniones de trabajo con las gremiales de corredores para informar sobre productos y servicios ofrecidos con quienes se está generando un muy buen relacionamiento y crecimiento comercial, debido a la aceptación de los servicios. “Continuaremos con los cursos de capacitación para conductores profesionales de carga y seguiremos con los de autobuses”, afirmó Chainca en el marco de una política preventiva de accidente impulsada por la aseguradora el pasado año.Con entusiasmo, el gerente de la Compañía Uruguaya de Seguros resaltó el acuerdo estratégico comercial realizado con la importante empresa argentina de seguros La Holando Sudamericana, que le permite ingresar en nuevos mer-

cados. “Ya comenzamos a tramitar la habilitación en la rama de transporte para el aseguramiento de las mercaderías o cargas transportadas. También estaremos habilitados para asegurar las embarcaciones de placer, coberturas que creemos poder tener operativas en un plazo cercano a los 60 días”. En otro orden, y con el fin de mejorar el servicio a sus cliente y la operativa de la compañía, el Dr. Fernando Chainca explicó que” estamos desarrollando un

nuevo software con proveedor nacional acorde a los objetivos de desarrollo de la empresa, además en pocas semanas estamos acordando la habilitación de los pagos en las redes de cobranzas, REDPAGOS y ABITAB”. Por último destacó que en pocos días estará habilitada la página web, www.cuseguros.com.uy, para que usuarios y corredores puedan informarse directamente de todos los beneficios ofrecidos por la aseguradora. TC

P ROYECTOS

Ruta elevada en la rambla portuaria La ANP recibió un proyecto privado para construir una ruta elevada en la zona este de la rambla portuaria, que permitirá ampliar el puerto de Montevideo. El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) tiene a estudio una propuesta presentada por operadores privados que prevé la construcción de una vía elevada en los accesos a Montevideo, sobre una parte de la rambla portuaria, que permitiría extender el área operativa de la terminal. El vicepresidente de la ANP, Gastón Silbermann, señaló que “hay un proyecto de iniciativa privada que está a estudio”, que prevé la construcción de “una vía elevada en los accesos” que permitirá comunicar la zona de la Estación Central de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) con el puerto. De esta forma, los predios bajo control de la ANP y de AFE podrían verse unificados al elevar la red vial que hoy los divide. “La intención es continuar el desarrollo del lado este del puerto, y buscar el desarrollo para toda esa zona”, remarcó Silbermann, al tiempo que evidenció que la principal terminal portuaria del país se está quedando chica. Por su parte, el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Fernando Puntigliano, confirmó que este proyecto, sumado a otras iniciativas, permitiría elevar a U$S 130 millones la inversión privada prevista para el quinquenio. Puntigliano destacó que la iniciativa “tiene varios propósitos” y que uno de los principales apunta a la ampliación logística que deberá llevarse adelante para recibir la producción de celulosa, que requerirá mayor capacidad de almacenamiento a la existente en la actualidad. Respecto a la vía elevada proyectada, el funcionario graficó que sería “una forma elegante” de añadir mayor área a la operativa del puerto. Si bien la iniciativa cuenta

con la aprobación de la ANP, para llevarla adelante es necesario el visto bueno del Mtop y de la Intendencia Municipal de Montevideo, que aún no se ha pronunciado sobre el asunto. “En el ámbito de la ANP no hay problemas, se está estudiando en otras áreas del Estado: Intendencia y MTOP”, explicó el jerarca, y agregó que en 30

Puntigliano destacó que la iniciativa “tiene varios propósitos” y que uno de los principales apunta a la ampliación logística que deberá llevarse adelante para recibir la producción de celulosa...

días podría haber novedades. Sobre este punto, el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, dijo a Últimas Noticias que el proyecto es evaluado por el Poder Ejecutivo, que resolvería sobre este tema “en los próximos días”. Rossi se excusó de aportar más detalles sobre este asunto hasta tanto no exista un pronunciamiento del gobierno. TC

OBJETIVO.- La vía elevada permitirá comunicar la zona de la Estación Central de AFE con el puerto.

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INVITADO

Reunión Extraordinaria del CONDESUR El 23 de agosto pasado, en la ciudad de San Pablo, se realizó una Reunión Extraordinaria del CONDESUR, entidad que reúne a las Asociaciones de Transportistas Terrestres de Carga Internacional del MERCOSUR, Chile y Bolivia. Dr. Antonio Serrentino Desde la última reunión realizada en Montevideo, se viene impulsando en este ámbito del Sector Privado, la discusión y debate para la elaboración de propuestas y formación de una política en común para el Transporte Internacional de Cargas. Se intenta elaborar definiciones de carácter político y estratégico entre las empresas internacionales representadas por sus Asociaciones, a los efectos de fijar posición ante las Autoridades. En estas propuestas se podrán incluir nuevos conceptos, temas que las distintas Asociaciones puedan definir y asimismo analizar las distintas alternativas existentes a los efectos de lograr acuerdos macro en materia de Transporte. El enorme desafío que está planteado es encontrar puntos de equilibrio entre todas las Asociaciones.

El documento de trabajo aprobado por consenso refiere a distintos aspectos, que van desde el análisis de las distintas etapas en que evolucionó esta actividad desde su surgimiento, pasando por el análisis de las distintas Autorizaciones y Permisos tanto generales como específicos; también se analizan las condiciones que debe tener la flota propia habilitada para realizar este tipo de Transporte como las características que deben reunir en forma común todas las operaciones de Transporte Internacional en la región, amparadas por el ATIT. En el documento presentado para la discusión por parte de quienes tienen la coordinación Pro-Témpore del CONDESUR que son las Gremiales NTC & ABTI, se presentan las distintas etapas y evolución que tuvo esta actividad pautada en gran medida por el inicio de las actividades de empresarios uruguayos que iniciaron el Transporte Bilateral (UruguayArg e n t i n a , U r u guay-Brasil) por frontera común, con autorizaciones específicas de las respectivas Aduanas. En el capítulo de las Modalidades de Permisos y Autorizaciones posibles, se introducen algunas innovaciones que se incorporan a los Permisos Originales y Oca-

sionales como son los Permisos Comerciales de Transporte o los Permisos Operacionales de Transporte. Estas nuevas modalidades pretenden introducir categorías que incorporen a la flota la desdibujada figura de los Fleteros.

En el capítulo de las características que deben reunir los vehículos habilitados, se introducen algunos temas que son de fundamental importancia en el Sector.

En el capítulo de las características que deben reunir los vehículos habilitados, se introducen algunos temas que son de fundamental importancia en el Sector. La definición de Flota Propia o el Leasing Financiero; la consideración del Arrendamiento Mercantil que es el arrendamiento de vehículos de terceros bajo distintas modalidades definidas como usufructo, arrendamiento de uso, etc. En particular, se establece que como estos vehículos están arrendados a una Empresa Permisaria solamente pueden transportar cargas na-

PROPUESTA.- CONDESUR intenta elaborar definiciones de carácter político y estratégico entre las empresas internacionales representadas por sus Asociaciones. cionales o internacionales para la empresa que lo contrató. En el caso que el Transporte sea para terceros, no podrían ser subcontratados directamente sino que lo sería a través de la Empresa Permisaria. Se analizaron también características que podrían tener vehículos habilitados al Transporte como la categoría de Fleteros Agregados, Fleteros Libres Registrados y Fleteros Libres No Registrados.

También se empezó a definir en forma conjunta, por parte del CONDESUR, la edad o antigüedad máxima de la flota como la necesidad de definir la relación peso-potencia mínima requerida para los vehículos en relación a los pesos máximos del conjunto vehículocarga. En relación a las características que deben reunir las operaciones de Transporte Internacional, las Asociaciones debatieron en torno al contenido de

definiciones básicas como lo son el Permiso, el Intercambio de Tracción, la Subcontratación, el Cruzamiento de Bandera, el Transporte Puerta a Puerta con Aduanas en origen y destino y el Transporte Puerta a Puerta con Aduana de exportación y/o importación en frontera. En esta nueva etapa, el CONDESUR ingresa en el debate de lo que deben ser definiciones en materia de propuestas en políticas del Transporte Internacional de Cargas para los próximos años. TC

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DE P ASAJEROS PASAJEROS

No es cuento chino Por Claudio Techera omnibus@montevideo.com.uy Quienes conocemos el sector sabemos que muchas veces se difunden informaciones sin fundamentos o simples comentarios que “inflados” dan como un hecho verdaderos disparates. Desde que se anunció la renovación de flota por parte del ministerio han aparecido empresas nuevas vendiendo productos y en lo que respeta a la venta de chasis y carrocerías contamos con la presencia de casi todas las marcas brasileñas e incluso están ofreciendo carrocerías Argentinas. Pero desde hace un tiempo atrás lo que comenzó como un rumor ya es un hecho, y nos referimos a la novedad de la oferta de buses chinos en nuestro mercado. Sabemos de alguna empresa que está realizando averiguaciones para importar sus propios ómnibus pero lo concreto es que en el momento dos empresas ofrecen productos de este origen.

Primeras repercusiones Los niveles de calidad de los productos brasileños se comparan con los mejores del mundo y nuestros empresarios se han acostumbrado a esto, aunque la diferencia en el precio con los productos chinos puede resultar muy tentadora para muchos. En los primeros días del mes de agosto una empresa llamó a precios

para la adquisición de nuevas unidades. Al llamado se presentaron casi todas las empresas representantes de chasis y carrocerías brasileñas, una argentina y Grupo ALER, representante de los ómnibus JMC.

comiencen a circular las primeras unidades. Hasta el momento las especulaciones se basan en informes y comentarios, sin comprobar el comportamiento de estos productos en nuestras calles y rutas.

Oferta

Si bien el precio no define la compra, sorprendió la diferencia con el producto chino, pues su costo es menor a la mitad de los demás productos. La firma NORDEX quien ofrece chasis de este origen, viene realizando contactos con varias empresas. Incluso recibieron visitas de transportistas del interior, quienes se mostraron interesados en la propuesta. Las repercusiones y comentarios en el sector son muy variadas, hay quienes aseguran que jamás comprarían estos productos, y otros lo ven como la única posibilidad de acceder a un ómnibus cero kilómetro. Es importante que todas estas especulaciones pueden dar un giro radical cuando

Actualmente la firma NORDEX está realizando los trámites pertinentes para poder importar chasis de origen chino bajo el nombre de AEOLUS. En este caso la firma sólo será representante de los chasis y no así de las carrocerías, dejando a criterio del cliente esta elección. Por ejemplo, ésta pueda ser de origen brasilero. Este tema aún no está definido, según lo expresado por Fernando Grondona, Gerente Comercial de Nordex. Si bien la firma no será quien ensamble las carrocerías, el trabajo estará a cargo de otra empresa uruguaya. Esto podría ser el puntapié inicial para que una empresa del medio comience con el armado de carrocerías nacionales. Las opciones para que las carrocerías lleguen a nuestro país desde Brasil y puedan ser ensambladas sobre los chasis chinos son dos: una tiene que ver con el régimen de PKD -este se refiere a la estructura completamente armada con el respectivo equipamiento (asientos, baño, tapizado, etc.), incluyendo la pintura- lo que significa que bajo este régimen se necesite menos experiencia y mano de obra, ya que la tarea se ve facilitada. El otro caso, un poco más complejo, llama la atención ya que podría estar presente en nuestro país el armado de las carrocerías que fuera dejado a principios de los no ventas. Según afirmó a Transporte Carretero, Grondona, aún no está definido cual opción es más válida, lo que seguramente dependerá de la rentabili-

CARACTERÍSTICAS DE ÓMNIBUS JMC “CHASIS Y CARROCERÍAS”

MARCA: JMC MODELO: DD6106S11 MOTOR: 6100 cc PROCEDENCIA: China CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: 1.- Longitud de chasis aproximada 11 mts. 2.- Distancia entre ejes 9.6 mts. 3.- Potencia de motor 211 CV. 4.- Motor trasero. 5.- Caja de cambio manual y/o automática. 6.- Suspensión neumática. 7.- Consumo de combustible: 26.1 cada 100 km. 8.- Dirección electrónica. 9.- Puertas pantográficas. 10.- Sin parabrisas trasero; cerrado en fibra. 11.- Válvula de apertura detrás de la careta. 12.- Techo en fibra de una sola pieza. 13.- Piso de madera revestido en taraflex el pasillo y los escalones. 14.- Ventanas: dos vidrios móviles ahumados con cortinas largas. 15.- Calefacción, conductor y salón. 16.- Parabrisas, dos laminados e incoloros. 17.- Aislamiento térmico en techo y laterales. 18.- Cinturón de seguridad de tres puntas para el conductor. 19.- Itinerario, número y destino independiente en la parte superior derecha. 20.- Cantidad de asientos: 39 tipo pullman, reclinables. 21.- Piso revestido en goma con varilla de aluminio. 22.- Portaequipaje con luz individual.

dad y viabilidad del proyecto. Este segundo caso demandará mayor mano de obra, ya que la carrocería llega a nuestro país solo con la estructura. Además de ser montada sobre el chasis, la carrocería tiene que ser completamente armada con sus respectivos accesorios. Un dato no menos significativo nos remonta a fines de los ochenta cuando las carrocerías que llegaban al país eran armadas por empresas del medio; esto regia exclusivamente a los urbanos y no así a los carreteros por lo que la última experiencia de este tipo -además de no contar con muchas empresas existentes en el medio- solo se limita a un determinado tipo de buses. Otra opción de buses chinos es la ofrecida por grupo ALER. En este caso el ómnibus se ofrece completo (chasis y carrocería). Consultado por Transporte Carretero sobre que llevó a la firma a ofrecer estos productos inéditos en nuestro medio, Gustavo Cardozo, encargado de ventas de grupo Aler, nos expresó: «la experiencia en la venta de vehículos comerciales livianos y el muy buen resultado en el mercado con vehículos

de origen chino descartan que todo lo chino sea de baja calidad». El empresario aseguró que muchos de estos productos cuentan con tecnología japonesa a un menor costo. Ampliando el espectro de productos, la firma china JMC que representan, les ofreció la posibilidad de comercializar una amplia línea de buses que van desde urbanos y sub urbanos hasta vehículos más equipados para turismo o larga distancia. La mayor repercusión hasta el momento está en la amplia diferencia en el precio ya que un producto de similares características de origen brasilero duplica el precio. Esta empresa se encuentra en la etapa de ampliar la información para determinar cuál de todos los productos se adecua más y mejor al mercado, pero aseguran que las opciones son muy amplias con productos de calidad, ratificó la fuente. Fuentes consultadas: Gustavo Cardozo de «Grupo ALER», Fernando Grondona de «NORDEX», Sebastián Quinteros de «Carrocerías Patriarca» y Richard Méndez «Empresa de Ómnibus Méndez». TC

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DE P ASAJEROS PASAJEROS

Buses carreteros de Marcopolo

Los seis años de la Generación 6 En agosto próximo pasado se cumplieron 6 años de la última versión de buses carreteros de Marcopolo. Fue a fines de los noventa que se hizo necesario una renovación en la línea de carrocerías carreteras, más aún cuando la generación 5 mantenía en lo estético las líneas de la anterior generación que fuera lanzada al mercado en la segunda mitad de los ochenta. El proyecto de la nueva línea demandó una inversión millonaria y 24 meses de arduo trabajo por parte de la empresa en su planta de Caxias do Sul. En el año 2000, Marcopolo presentó sus nuevos productos compuestos por el modelo VAGGIO 1050, PARADISO 1200 - 1350 - 1550 (piso y medio) y más tarde se sumó a la línea el nuevo doble piso PARADISO 1800. Nada sobre este producto quedó al azar, desde sus innovaciones hasta la resistencia del mismo fue minuciosamente estudiado.

una línea mucho más moderna que su antecesor, sin ninguna herencia más que la marca, lo que confirmaba de un producto totalmente desarrollado desde la base con nuevos estándares. El frente de la carrocería cuenta con una integración óptima entre las líneas del modelo y la nueva careta con sus ópticas de nuevo diseño al igual que sus parabrisas en sus dos versiones: entero o bi partido. En la trasera del bus se le dio mayor dimensión a la parte del acceso al motor para facilitar la tarea, acompañado de nuevas luces de mayor tamaño. La armonía también se encuentra en los laterales del modelo con ventanas de mayor tamaño dando a los pasajeros mayor visibilidad. Este nuevo diseño de líneas modernas y armoniosas con detalles muy sutiles tenía en su interior muchas sorpresas. El estilo y la funcionalidad se hacía presente desde el novel tablero compuesto por un nuevo componente plástico de última generación y los prime-

ros en usar el sistema Multiplex que coloca las teclas del panel más cerca del conductor. Su interior con nuevas butacas, tapizados y luces colocan a los pasajeros en un habitáculo acogedor desde las versiones más simples a los lujosos doble piso con sala de descanso en el piso inferior.

La generación 6 en Uruguay Marcopolo siempre tuvo buena presencia en nuestro mercado y este producto que desde Brasil fue exportado a todas partes de Europa, África y Medio Oriente, no fue la excepción. Las empresas transportistas tradicionales a la firma en Uruguay, de inmediato aceptaron el nuevo producto. Incluso varias empresas de ómnibus de nuestro país que nunca tuvieron productos de esta marca o aquellas que la habían dejado de lado, adquirieron algún producto de la línea, consolidando a la marca en el mercado. Por lo que es justo decir que la generación 6 tuvo mucho que ver con la consolidación de Marcopolo en las rutas uruguayas. * Los modelos VIAGGIO 1050 llegaron a nuestro país para las empresas: COMSA que luego pasó a BERRUTTI, RUTAS DEL SOL-CROMIN, AGENCIA CENTRAL, NÚÑEZ, VALEN BUS, RUTAS DEL PLATA, INTERTUR. * Los modelos PARADISO 1200 para las empresas: CASTRO, BERRU-

Agosto del 2000 El lanzamiento de los nuevos ómnibus se realizó en todo Brasil recorriendo en dos meses las principales ciudades del país como Porto Alegre, San Pablo, Río de Janeiro, entre otras; el total de kilómetros realizados por las unidades de exhibición fue de 15.000. También fue presentado en diferentes eventos en varias partes del mundo. La generación 6 se presentaba con

Paradiso 1200

Paradiso 1350

Paradiso 1550 LD

Anuario de ómnibus 2006 TTI, AGENCIA CENTRALCHADRE-SABELIN, CUTCORPORACIÓN. El modelo PARADISO 1350 para la empresa POSADA. * Los modelos PARADISO 1550 (piso y medio) para: EGA, EL NORTEÑO, Jotaele y VITTORI Ltda. que pasó a DEL PLATA TURISMO. * Los modelos PARADISO 1800 fueron adquiridos por: EGA y TURIL. Datos actualizados agosto 2006

Como saben nuestros amigos lectores, en la Edición aniversario del mes de julio, la revista Transporte Carretero salió acompañada de una publicación inédita para nuestro medio, exclusivamente para el Transporte de Pasajeros. La idea fue desde un principio brindarle al sector una herramienta de trabajo en tiempos de renovación con los productos que se ofrecen en el medio. Nuestra primera satisfacción nos llegó cuando las empresas más importantes del medio nos apoyaron con su presencia. Pero aún en su lanzamiento teníamos la incertidumbre sobre el interés que podía despertar el producto por parte del sector. La respuesta no se hizo esperar: empresas de transporte que averiguaron y/o consultaron a quienes venden servicios y productos luego de consultar el anuario, o quienes descubrieron determinado producto en el ejemplar, son ejemplos que nos llenan de orgullo. Pudimos constatar que este producto está en todo el país llegando a más empresas que ningún otro producto, y es además una publicación de frecuente consulta. Incluso sabemos que las empresas que por estos tiempos llaman a precio para nuevos ómnibus se basan en la información que brinda la edición especial de Transporte de Pasajeros. Como siempre llevando lo mejor en información del sector, sin perder la memoria, ahora le sumamos una importante herramienta de trabajo y fuente de consulta.

Por los años cumplidos por la Generación 6 de Marcopolo se podría decir que cumplió la mayoría con mucho éxito y a pesar que cada vez se reduce más la vigencia de los diseños y en algunos casos lo que era nuevo hace seis años ya es pasado, este producto se sigue comercializando y mantiene una vigencia dada por sus ventas. Éste no es un producto más de Marcopolo, es sin duda uno de los modelos que significan un antes y después en el rubro de carrocerías y seguramente no será tarea sencilla encontrar el sustituto de esta carrocería tan exitosa. TC

Viaggio 1050

Paradiso 1800 DD

C ONFLICTO

Tribunal del MERCOSUR falló y se vendrían los juicios El diario La Nación de Argentina destacó que con un fallo de espíritu salomónico, el tribunal arbitral ad hoc del Mercosur procuró buscar el equilibrio que aún le resulta esquivo a la diplomacia de ambas orillas del Río de la Plata en el conflicto por las papeleras. El matutino puntualizó que los jueces concluyeron que la Argentina incurrió en un desconocimiento de los tratados internacionales del bloque regional al “no prevenir, ordenar o corregir” los cortes de rutas binacionales, pero descartaron que esa actitud haya respondido a un interés de perjudicar al Uruguay y se abstuvieron de fijar penas a futuro si es que las obstrucciones se reiteraran. El fallo, de 39 páginas, hace reiteradas advertencias por los modos en que actuó la administración de Néstor Kirchner ante el conflicto con los asambleístas que cortaron los puentes binacionales por más de 70 días y alerta que una profundización de estas políticas alentará la “inseguridad jurídica” en la región. Sin embargo, se limita a señalar los efectos de la acción del Gobierno sobre los compromisos del Estado en el nivel internacional y explicita que no hubo

“intencionalidad” de las autoridades argentinas de perjudicar al vecino país, ya que Kirchner actuó de la misma manera en otros conflictos en rutas internas. Los dos gobiernos se adjudicaron la victoria en el laudo, aunque la letra del fallo navega en la búsqueda de un equilibrio. El tribunal estuvo presidido por el español Luis Martí Mingarro, en colaboración con los árbitros de la Argentina, Carlos Barreira y de Uruguay, José María Gamio. Por unanimidad, concluyeron: 1) Que el tribunal «tiene jurisdicción para entender y resolver sobre el objeto de la controversia planteada» por Uruguay. 2) Que «la ausencia de las debidas diligencias» que la Argentina «debió haber adoptado para prevenir, ordenar o, en su

caso corregir los cortes de las rutas (...) no es compatible con el compromiso asumido por los Estados Partes en el tratado fundacional del Mercosur de garantizar la libre circulación de bienes y servicios entre los territorios de sus países». 3) Y finalmente que «no resulta procedente en derecho» que el tribunal «adopte o promueva determinaciones sobre conductas futuras» de la Argentina. Este último punto fue interpretado como un triunfo en la administración de Kirchner. Ocurre que Uruguay había solicitado en su demanda que se adoptaran medidas para que no vuelvan los cortes de rutas, ante el temor de que esas protestas pudieran perjudicar la próxima temporada de verano. Por su parte la prensa uruguaya destacó que la sentencia abrió el camino para que privados y el Estado uruguayo reclamen por daños. Los diarios señalan que el presidente Tabaré Vázquez deberá resolver cuándo y ante qué organismo presentará la demanda por los perjuicios económicos ocasionados por el bloqueo. Según el diario EL PAIS un grupo de empresarios uruguayos afectados por el bloqueo adelantó su decisión de iniciar demandas ante la justicia argentina. Según EL PAIS, doce de los 30 empresarios damnificados ya tienen prontas sus respectivas presentaciones. TC

G REMIAL

INVIT ADA / CÍRCUL O DEL TRANSPORTE EN EL URUGU AY INVITADA CÍRCULO URUGUA

Valor promedio de tonelada transportada a Brasil es el más bajo Bolivia registra el índice más alto

TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGAS EN CIFRAS / JULIO 2006 Viajes

Total de Viajes de Camión Cargados BANDERA NACIONAL

○

Sub Total / Brasil / Cargados Sub Total / Brasil / Cargados Entrados de Brasil / Cargados Salidos a Brasil / Cargados Entrados de Brasil / Cargados Salidos a Brasil / Cargados TOTAL ○

○

CHILE

○

PARAGUAY

100,00

1.028,79

8.040

138.181,1

140.822.634,44

57,93

59,03

58,47

1.019,12

○

BOLIVIA Sub Total / Bolivia / Cargados Sub Total / Bolivia / Cargados Entrados de Bolivia / Cargados Salidos a Bolivia / Cargados Entrados de Bolivia / Cargados Salidos a Bolivia / Cargados TOTAL

○

Nac./Ext.

Viajes

Tons.

○

100.017.214,11 ○

○

42,07 ○

○

40,97 ○

○

41,53 ○

○

1.042,72 ○

Valores Porcentuales US$

Viajes

Ton.

○

US$

Nacional

3.053

65.259,33

43.807.959,85

50,28

57,82

42,60

671,29

3.019

47.598,21

59.037.738,40

49,72

42,18

57,40

1.240,34

Nacional

1.631

29.038,27

23.323.390,58

53,42

44,50

53,24

803,19

Nacional

1.422

36.221,06

20.484.569,27

46,58

55,50

46,76

565,54

Extranjera

1.824

24.187,84

37.555.672,08

60,42

50,82

63,61

1.552,67

1.195

23.410,37

21.482.066,32

39,58

49,18

36,39

917,63

6.072

112.857,54

102.845.698,25

100,00

911,29

○

Nac./Ext.

Viajes

Tons.

○

US$

○

Viajes

○

Ton.

○

US$

○

Nacional

4.513

65.062,75

43.807.959,85

66,33

61,31

75,68

1.274,75

2.291

41.065,05

59.037.738,40

33,67

38,69

24,32

648,94

Nacional

3.167

47.795,41

23.323.390,58

70,18

73,46

54,71

949,40

Nacional

1.346

17.267,34

20.484.569,27

29,82

26,54

45,29

2.175,33

Extranjera

1.522

26.192,92

37.555.672,08

66,43

63,78

78,71

800,78

Extranjera

769

14.872,13

21.482.066,32

33,57

36,22

219,85

381,50

-------------

6.804

106.127,80

109.587.578,11

100,00

1.032,60

○

Viajes

○

Tons.

○

US$

○

Viajes

○

Ton.

○

US$

○

Nacional

377

6.375,00

11.166.830,51

85,10

85,44

84,27

1.751,66

1.086,31

2.085.135,50

14,90

14,56

15,73

1.919,47

Nacional

179

2.393,36

3.759.656,20

47,48

37,54

33,67

1.570,87

Nacional

198

3.981,64

7.407.174,31

52,52

62,46

66,33

1.860,33

Extranjera

592,95

904.670,34

63,64

54,58

43,39

1.525,71

Extranjera

493,36

1.180.465,16

36,36

45,42

56,61

2.392,71

-------------

443

7.461,31

13.251.966,01

100,00

○

Viajes

○

Tons.

○

US$

○

Viajes

○

Ton.

○

US$

○

1.355,00

1.273.861,59

12,77

18,61

9,64

940,12

451

5.924,36

11.938.013,74

87,23

81,39

90,36

2.015,07

Nacional

418,10

150.550,88

24,24

30,86

11,82

360,08

Nacional

936,90

1.123.310,71

75,76

69,14

88,18

1.198,97

Extranjera

127

2.649,23

2.157.782,13

28,16

44,72

18,07

814,50

Extranjera

324

3.275,13

9.780.231,61

71,84

55,28

81,93

2.986,21

○

517 ○

Nac./Ext.

○

Viajes

7.279,36 ○

○

Tons.

○

13.211.875,33 ○

○

US$

100,00 ○

○

Viajes

100,00 ○

○

Ton.

100,00 ○

○

US$

○

US$/Tons.

Nacional

○

1.776,09 ○

Extranjera

○

US$/Tons.

Extranjera

○

US$/Tons.

Extranjera

○

US$/Tons.

Extranjera ○

○

Valor / Ton Transp.

Extranjera

------------○

95.919,59 ○

Valores Absolutos

Nac./Ext.

Sub Total / Paraguay / Cargados Sub Total / Paraguay / Cargados Entrados de Paraguay / Cargados Salidos a Paraguay / Cargados Entrados de Paraguay / Cargados Salidos a Paraguay / Cargados TOTAL

US$/Tons.

100,00

Nac./Ext.

Sub Total / Chile / Cargados Sub Total / Chile / Cargados Entrados de Chile / Cargados Salidos a Chile / Cargados Entrados de Chile / Cargados Salidos a Chile / Cargados TOTAL

US$

-------------

ARGENTINA Sub Total / Argentina / Cargados Sub Total / Argentina / Cargados Entrados de Argentina / Cargados Salidos a Argentina / Cargados Entrados de Argentina / Cargados Salidos a Argentina / Cargados TOTAL

Ton.

240.839.848,55

Discriminando por Países de Origen/Destino

BRASIL

Viajes

234.100,69

5.840 ○

US$

13.880

Sub Total de Viajes de Camión Cargados BANDERA EXTRANJERA Sub Total de Viajes de Camión Cargados ○

Tons.

1.814,98 ○

○

US$/Tons.

Nacional

126,50

604.252,25

69,77

33,99

66,26

4.776,70

Extranjera

245,67

307.725,60

30,23

66,01

33,74

1.252,60

Nacional

53,50

22.610,25

6,67

42,29

3,74

422,62

Nacional

73,00

581.642,00

93,33

57,71

96,26

7.967,70

Extranjera

2,45

7.927,56

7,69

1,00

2,58

3.235,74

Extranjera

243,22

299.798,04

92,31

99,00

97,42

1.232,62

-------------

372,17

911.977,85

100,00

2.450,43

Datos proporcionados por: Círculo del Transporte Internacional en el Uruguay, obtenidos del Sistema Lucia de la DNA por Importsys Ltda. P.D.- En el presente cuadro no se incluye la información de camiones vacíos (En Lastre), pues existe una irregularidad generalizada en el funcionamiento del sistema, la que permite que pasen, por alguna de las fronteras habilitadas, camiones que no tienen oficializado en el Sistema Lucía el MIC. Esto invalida las cifras de camiones vacíos que se puedan considerar. * Fe de erratas.- En la publicación anterior, la columna de cifras titulada U$S/Tons. (Valor p/Ton transportada), que refiere al valor promedio por tonelada de mercadería transportada, fue publicado en formato de Valor p/kg. transportado. Para lograr el valor correcto se debe multiplicar aquel importe por mil. Este indicador nos permite saber cuanto vale la mercadería que se mueve entre Uruguay y la región.

○

H ISTORIAS

DE RUTA

Fernando Navarro, conductor en el transporte internacional

El camión "es mi casa" Por Gabriela Malvasio A Fernando Navarro no le gusta que el camión que maneja parezca un kiosco. "Es mi casa", explica. Es así que su parabrisas está impecable, sin ningún objeto a la vista, ni siquiera una cintita roja como usan tantos otros. Claramente, Navarro no cree en amuletos ni en cábalas. "Pienso que cuando algo te está para pasar, por más que hagas lo que hagas, te va a pasar", señala. Navarro tiene 42 años y hace cinco que trabaja para la empresa de transporte internacional Tiempo Nuevo. En el transporte comenzó a trabajar a los 22 años y ha llegado a conducir hasta tanques cisternas. La mayoría de los viajes de Navarro son hacia diversas ciudades de Argentina, y la carga que debe transportar es

hay que estar a la expectativa porque muy variada. Tiene claro que saber ir a está difícil el tema de los robos" señadeterminado lugar no es lo mismo que ló. Tanto es así que a Navarro intentaconocerlo. ron robarle el camión en uno de sus "Conozco algo de Tucumán por viajes a Buenos Aires. Estuvo converejemplo, pero los tucumanos dicen que sando con "los musi uno no ha ido al cechachos". No se llerro Tafí del Valle no co"Si no hay donde guardar el cavaron nada pero el noce la provincia. Y yo mión hay que estar a la expecsusto fue muy granhe ido a la ciudad pero tativa porque está difícil el tema de. nunca al cerro", code los robos", señaló. Tanto es "En la ciudad de mentó. Cuando su traBuenos Aires se me bajo lo permite y tiene así que a Navarro intentaron arrimó un auto, me donde dejar el camión robarle el camión en uno de sus apuntaron de abajo seguro, le interesa ir a viajes a Buenos Aires. con un arma, me dimuseos o a lugares de jeron que abriera el atracción, pero eso en vidrio del acompañante y que siguiera Buenos Aires, por ejemplo, no es posimanejando. Cuando me quise acordar ble. ya tenía "acompañante" sentado al lado "Si no hay donde guardar el camión

TRAYECTORIA.- Navarro tiene 42 años, comenzó a trabajar a los 22 y ha llegado a conducir tanques cisterna.

mío, adentro del camión. Me preguntó qué traía. En este momento lo que traigo es un susto tremendo, le contesté, pero la mercadería no creo que te sirva aunque eso lo vas a evaluar vos. Él tomó los papeles y me dijo que me quedara tranquilo, que no iba a pasar nada. Miró la documentación de la mercadería. Están en el tema, ellos saben. Se comunicó por celular, diciendo lo que llevaba y los valores. Hicimos unas tres cuadras y en determinado momento me dijo que parara, que se bajaba. Los camiones tienen control satelital, que se monitorea vía satélite, al abrir una puerta si no se hace determinada operación se apaga el camión. Ellos saben ese tipo de cosas, por eso él iba a salir por la ventanilla. Yo le dije que abriera la puerta nomás, que si se apaga el camión no importaba, que lo que yo quería era que se fuera. El me respondió muy simpático "está todo bien, uru" y salió por la ventana", relató Navarro.

El chofer pudo constatar que este tipo de ladrones están muy organizados, a diferencia de aquellos que se dedican a robar dinero, radios o ropa de los chóferes. "Ellos trabajan a otro nivel. El que te viene a robar a vos por ahí está drogado, está dispuesto a otro tipo de cosas. Estos van a la mercadería, tratan de que no haya incidente, porque si se lastima alguien después la mercadería está sucia, y no lo pueden vender. Si mataron a uno

para llevarse esa mercadería y los llegan a agarrar, el delito es otro", explicó.

El silencio de la ruta Generalmente Navarro anda solo en sus viajes, que pueden durar de dos días a una semana. "En lo personal me gusta viajar de noche por la tranquilidad, la ruta está más calma. Es más peligrosa en el sentido de algún animal suelto, de otro conductor que se pueda dormir, pero es

H ISTORIAS

DE RUTA

escucha porque está concentrado en el más tranquilo, menos tránsito en ruta", tránsito", agregó. comentó. Le gusta el canto popular, aunque Le gusta más conducir por el interior no se lleva cassettes ni cd. En Argentina de Argentina porque se trabaja más aliescucha las radios locales, lo que lo ha viado del estrés que implica el tránsito de llevado a estar al tanto más de las notilas ciudades. En Buenos Aires el estrés cias del país vecino que de las de Uruse multiplica, porque no es fácil entrar a guay. Navarro duerme siempre en el cala gran ciudad en las horas pico. Sin emmión y para en estaciones de servicios, bargo, no siempre el chofer puede elegir provistas de cantinas a qué hora hacer el iny duchas. Algunas greso al torbellino de Navarro suele escuchar música hasta tienen guardia vehículos que entran a e informativos, pero también privada. Buenos Aires. "A veces disfruta del silencio de la ruta. El relacionamiense puede prever pero "Muchas veces pasa que uno to con el resto de los muchas cosas no decamioneros es bueno, penden de uno. Por tiene la radio encendida pero no pero Navarro reconoejemplo, si a uno lo lila escucha porque está concence que se trata de un beraron del puerto, hay trado en el tránsito", agregó. trabajo muy individuaque irse. Hay un monlista, porque "uno antón de factores que no da mucho solo". "Manejo a mi manera, el permiten muchas veces elegir cuando se tiempo que yo considero hasta la hora entra en la ciudad. Uno tiene que adapque yo considero. Hay veces que tratatarse a las circunstancias", explicó. mos de andar juntos (con otros chóferes). Navarro suele escuchar música e inEn la ruta todos nos necesitamos. Si anformativos, pero también disfruta del sidas con otros tratás de congeniar las palencio de la ruta. "Muchas veces pasa que radas", explicó. uno tiene la radio encendida pero no la

Está conforme con ser chofer: su trabajo le agrada porque hay una sensación de que no se tiene un jefe arriba en forma permanente. "Cumplo y manejo mis tiempos. Sé que tengo que llegar a determinada hora y adecuo los tiempos. No es lo mismo que estar encerrado en una oficina. Dispongo las cosas como me parece más conveniente y como me queda más cómodo. Aunque también surgen cosas que no las decide uno. Entonces me comunico con la empresa, ya que deben estar enterados. El camión y la carga no es mía. Estoy yo en ese momento pero la responsabilidad final es de la empresa", comentó. Se trata de una actividad que requiere además grandes dosis de sentido común. Por ejemplo, cuando el mal tiempo juega en contra. "Si está complicado se para, más vale perder un minuto en la vida que la vida en un minuto", reflexionó Navarro. Este chofer de Tiempo Nuevo tiene cuatro hijas, y durante sus viajes llama mucho por teléfono a su casa.

VIDA DE RUTA.- Duerme siempre en su camión y para en estaciones de servicio provistas de cantinas y duchas.

H ISTORIAS

Navarro trata de compensar el poco tiempo que está en su hogar. "Necesitan que uno se preocupe de cosas simples pero que para ellas son importantes. Como mirar un cuaderno, lleva sólo cinco minutos", señaló.

El uruguayo bienvenido En estos años en la ruta, Navarro ha vivido momentos agradables, desde personas a las que no conocía que le dieron una mano, o encontrarse un día cantidad de compañeros de distintas empresas. "Creo que somos todos lo mismo, somos todos de una empresa grande. No es lo mismo trabajar en una fábrica que en esto. Si uno está en la calle en otro país, cuando uno ve una matrícula uruguaya es fenomenal, uno se pone contento, y enseguida prende las luces", señaló. Navarro recuerda un particular partido de fútbol. Estaba esperando para descargar en Argentina junto a otros 10 choferes uruguayos, cuando se dieron cuenta que había otro tanto de colegas chilenos. A los pocos días se iba a jugar un partido por eliminatorias mundia-

listas entre Uruguay y Chile, por lo que decidieron hacer la "previa" de choferes, y se pusieron a jugar. "Ya estamos viejitos pero igual les ganamos 13 a 3. Fue un buen anticipo, porque la selección uruguaya también le ganó a Chile", recordó. Para Navarro los choferes uruguayos son bien recibidos y bien vistos en la región. "En Brasil, primero piensan que sos argentino y te miran un poco mal. Ya cuando decís que sos uruguayo cambia la cosa. El uruguayo es bastante bienvenido en toda la región. Por lo que yo he hablado con bolivianos, chilenos, paraguayos, brasileros y argentinos, el uruguayo es bien visto. Les parece que el uruguayo es servicial, noble", explicó. El chofer sabe que, en cambio, los argentinos y los chilenos no se llevan por problemas que datan de mucho tiempo, y que, además, que los argentinos y los brasileños hay una rivalidad que es más bien futbolística. "Es el brasilero el que no quiere al argentino. El argentino es resistido, pero desde mi punto de vista no es lo que la gente piensa", apuntó.

DE RUTA

Navarro debe parar seguido en Gualeguaychú, y asegura que nunca ha tenido problemas, ni siquiera por el tema de las plantas de celulosa que se están instalando en Fray Bentos y son tan resistidas desde la otra orilla del río Uruguay. Lo que sí le han hecho muchas bromas al respecto, desde otros camioneros a las personas que despachan, pero nunca con agresividad. Navarro entiende que los argentinos tienen una mentalidad distinta a los uruguayos. "En el transporte en un país chico como Uruguay nos conocemos todos. Puedo nombrar a casi todas las empresas, casi chofer por chofer. No se puede pretender eso de Argentina que son 33 millones de habitantes, con semejante país. Uno no puede pretender que se conozcan y se saluden. Los uruguayos en cambio nos saludamos aunque no nos conozcamos. Allá son más fríos y tienen una forma de ser distinta. A nosotros nos choca y pensamos que son agrandados. Pero en general son buena gente. Yo no he tenido mayor problema con los argentinos. Es más, los que me quisieron robar eran simpatiquísimos", concluyó entre risas. TC

E MPRESARIALES

Pirelli y el futuro del Transporte El Ministro de Transporte, Víctor Rossi, disertó en un almuerzo organizado por la Cámara de Comercio Italiana del Uruguay, y con el auspicio de Pirelli. En un colmado salón “Long Drive” del Club de Golf de Punta Carretas, habló sobre el futuro de la actividad. El pasado 25 de julio, sobre el mediodía, el Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossí, colmó las instalaciones del “Long Drive” del Club de Golf de Punta Carretas. A través de la Cámara de Comercio Italiana del Uruguay, que sucesivamente y a lo largo de este año viene organizando distintos almuerzos con personalidades gubernamentales, se llevó a cabo la disertación del Ministro, con el objeto de presentar (a directores y personal de empresas transportistas) un panorama sobre el futuro de la actividad. En esta oportunidad el auspiciante del evento fue la reconocida empresa importadora de neumáticos Pirelli, PETINSA. Dada su mayoritaria participación como proveedor de las más importantes empresas transportistas del país, la firma no dudó en apoyar la realización del almuerzo, que fue presenciado por sus principales ejecutivos y clientes invitados, desde una mesa preferencial. El Ministro, que también fue escuchado por algunos titulares de otros ministerios (Economía,Vivienda y Medio Ambiente, Turismo y Deportes, etc.), inició su disertación con una cronología, desde sus orígenes hasta la actualidad, de su carrera política y, a su vez, remarcó la importancia de su descendencia italiana, como bienvenida y corolario a una charla que, en definitiva, había sido orga-

nizada por la Cámara de ese país en Uruguay. Con respecto a las responsabilidades de su cartera puso en conocimiento de los presentes una cantidad de acciones llevadas a cabo (desde el inicio de su administración) relacionadas con las distintas obras de ruta y caminería (estatales y concesiones privadas), buscando impulsar su avance para una rápida finalización, y de esa manera concentrarse luego en otras prioridades del ministerio. Por otra parte, manifestó su creciente preocupación respecto del incremento del transporte de la madera en relación con el mantenimiento de las rutas nacionales; ya que no se tiene la infraestructura y los recur-

sos necesarios para poder enfrentar las consecuencias de un tránsito cada vez mayor. Rossi entiende, y así lo ha manifestado en otras oportunidades también, que la manera más conveniente para enfrentar este problema es a través del resurgimiento de la actividad de los trenes. Ello redundaría en mejores costos para los empresarios, y limitaría a los camiones la responsabilidad de los trayectos cortos y de mercaderías de mayor valor agregado, no requiriendo las rutas, por consecuencia, tanto mayor mantenimiento. Un panorama que, de concretarse, exigirá la reconversión o adecuación del servicio de las empresas transportistas. TC

De izq. a der.: Director Gral. de PETINSA, Representante de Neumáticos Pirelli en Uruguay, Sr. Massimo Da Ronch; Ministro de Transporte y Obras Públicas, Don Víctor Rossi; y Vicepresidente de la Cámara de Comercio italiana del Uruguay, Dr. Eduardo Rocca Couture.

De izq. a der.(de espaldas): Sr. Rodolfo Rivera (TRANSPORTES RIVERA); Sr. Gonzálo Gómez Rucks (GOMEZ RUCKS LTDA.), Sres. Héctor Anguila y Alejandro Hernández (TURIL); Sr. José L. Falero (TRALE); Sr. Massimo Da Ronch (PETINSA); Lic. Marcelo Martínez (PETINSA) y Sr. Gustavo Fischer (PETINSA).

El “Long Drive” del Club de Golf de Punta Carretas se vio colmado a raíz de la convocatoria del Ministro.

M ERCADO

Gobierno estudia nuevo proyecto de gasoil productivo para transportistas El gobierno, a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), está estudiando la instrumentación de un nuevo proyecto de gasoil productivo que en principio sólo beneficiaría a las empresas de transporte de pasajeros. De prosperar la iniciativa se buscaría hacerla extensiva al transporte de carga, según dijeron fuentes del mencionado ministerio al diario El Observador. El plan piloto estaría siendo analizado por técnicos del MTOP mientras las autoridades ministeriales han resuelto no dar detalles del mismo en tanto no esté definida su instrumentación para evitar el fracaso que significó la primera

versión de gasoil productivo que naufragó este año y que proponía un régimen de subsidios para el transporte y el sector agroindustrial. La nueva propuesta, impulsada por el MTOP cuenta con el SÍ del presidente Tabaré Vázquez. El propio presidente de ANCAP, Daniel Martínez, a principios de agosto cuando anunció el aumento del 3,6% en promedio para el precio de los combustibles, hizo una fugaz referencia al proyecto al señalar que el Ente estaba estudiando alguna alternativa para que el transporte tenga algún retorno. En ese momento el jerarca se excu-

só por no brindar más detalles sobre el proyecto.

Cambiar el consumo El sistema que se quiere implementar para el transporte colectivo de pasajeros prevé que las empresas de ese rubro reciban vales de descuento para sus pagos a la Dirección General Impositiva (DGI) y al Banco de Previsión Social (BPS), según los litros de gasoil que consumen al mes. Al instrumentarse el precio diferencial, el Poder Ejecutivo reclamará a las empresas de transporte colectivo de

PROPUESTA.- El nuevo sistema prevé que las empresas reciban vales de descuento para pagos a la DGI y al BPS.

APOYO.- La nueva propuesta impulsada por el MTOP cuenta con el SÍ del presidente Tabaré Vázquez y el propio presidente de ANCAP, Daniel Martínez, a principios de agosto señaló que el Ente estaba estudiando alguna alternativa para que el transporte tenga algún retorno. pasajeros que trasladen el beneficio a los usuarios, disminuyendo el precio del boleto. El Poder Ejecutivo está decidido a modificar de raíz la matriz de consumo de combustibles para disminuir el consumo de gasoil a nivel general y que éste sea usado en forma exclusiva por las empresas de transporte.

Continúa reclamo de CATIDU La instalación de un gasoil productivo que beneficie a los transportistas de carga es un reclamo que no cesa ni pierde su vigencia, fundamentalmente en el sector del transporte internacional cuya actividad puede verse afectada en virtud de las medidas adoptadas por parte de Argentina que establecen un precio diferencial en el gasoil que se vende en la

cola donde dijo, “no se sabe si alguien frontera a los vehículos con matrícula que carga combustible en una camioextranjera. neta 4x4 lo hace para una actividad proEl presidente de CATIDU, Juan ductiva o para pasear”, pero dijo que en Carlos Patrón, en declaraciones hechas lo que hace al transal semanario Búsporte de carga, “es claqueda, lamentó que La instalación de un gasoil prorísimo que se hace el Poder Ejecutivo ductivo que beneficie a los para trabajar”. haya desistido de la El presidente de idea de implantar un transportistas de carga es un CATIDU estimó que de precio diferencial pareclamo que no cesa ni pierde establecerse el gasoil ra el gasoil utilizado su vigencia, fundamentalmenproductivo en el transcon fines productivos te en el sector del transporte porte de carga las empor las dificultades internacional presas locales dejaque acarreaba la rían de perder negoimplantación del siscios con Argentina. Sostuvo además que tema, y reclamó que el beneficio sea la población en general se vería benefiotorgado para el transporte en forma ciada porque se abarataría el precio de exclusiva. los fletes y este ahorro podría ser traslaPatrón reconoció las dificultades dado a los consumidores finales. TC de control que presenta el sector agrí-

M INISTERIO

DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

Precios de Referencia Notas: Última actualización, Diciembre de 2005. Los precios por kilómetro se refieren a recorridos del vehículo cargado. Se han considerado todos los costos, sin incluir IVA, ni peajes si correspondiera.

MINISTERIO

DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

G OBIERNO

Consejos de salarios 2006:

Acuerdos y amenazas de huelga en el transporte En este 2006, las negociaciones en el marco de los Consejos de Salarios en el Grupo 13 que comprende al sector Transporte, registran avances y retrocesos según los diferentes subgrupos y a tres meses de haber comenzado permiten vislumbrar que nuevamente las mayores dificultades para llegar a acuerdos estarán en el sector transporte de carga internacional. Este año la situación también se presenta difícil para el sector del transporte de bebidas, en el que, al cierre de esta edición de Transporte Carretero, los obreros nucleados en la Federación Obrera de Empelados de la Bebida (FOEB), realizaron un paro general el jueves 7 de septiembre en tanto la Federación del Transporte de Bebidas (FETRABE) analizaba el lunes 11 si concretaba un paro en protesta por la tardanza en la firma de los contratos con las firmas embotelladoras, que llevaría a un bloqueo en la distribución. En tanto, las negociaciones en otros subgrupos avanzaron a buen ritmo y permitieron que se llegara a la firma de preacuerdos en los sectores transporte de carga nacional y transporte de pasajeros suburbano. También se acordó en el subgrupo 11 que comprende a las actividades

complementarias y auxiliares al transporte como actividades de carga y descarga, el trabajo en terminales de carga, servicios logísticos, almacenamiento y depósitos para terceros.

Amenaza de huelga en Transporte de Bebidas Los empresarios nucleados en FETRABE se posicionaron firmemente este año, al tiempo que realizaron serios planteos ante las empresas embotelladoras de cervezas y refrescos por la demora en la firma de los contratos de distribución, amenazando con ir a la huelga y disparando contra el gobierno al quejarse por la poca atención que sostienen le otorga a los planteos realizados. Asimismo, los distribuidores rechazaron la reforma tributaria por considerar que afecta “intereses adquiridos” y protestaron por haber perdido el porcentaje de rentabilidad obtenido a partir de la mejora de las condiciones del mercado, al tener que atender los acuerdos surgidos de las negociaciones con los trabajadores en los Consejos de Salarios del año 2005. Los planteos de FETRABE fueron realizados en el marco de su 22ª Asamblea que tuvo lugar a fines de agosto. En esa oportunidad los empresarios también realizaron críticas fuertes al vínculo que mantienen con el actual ministro de Transporte, Víctor Rossi, el que afirmaron, ha “desilusionado” a las pequeñas y medianas empresas del sector. El secretario general de FETRABE, Robert Batista, recordó en forma elogiosa al ex ministro

de Transporte, Lucio Cáceres, al tiempo que reconoció que si bien tenían “muchas peleas” con el ex jerarca, “hoy por hoy estamos pidiendo la dirección de su casa para ver dónde lo vamos a ir a buscar”. Batista, recordó que cuando el actual ministro Rossi “era oposición”, muchas veces recibió a los transportistas y apoyó sus planteos y demandas, al tiempo que lamentó que ahora “ni el teléfono nos contesta”. Asimismo insistió sobre la amenaza que representa la reforma tributaria, la que afirmó, “nos hará perder muchas de las conquistas obtenidas durante la pasada administración”. También cargó las tintas contra los Consejos de Salarios al afirmar que para las empresas de menor porte los mismos significaron “un golpe durísimo”. “Cada vez nos preguntamos más si nos sentimos representados por este ministerio”, concluyó Batista, según relata la crónica del diario El País. Por su parte, el abogado de FETRABE, Gonzalo Ramírez, estimó que el volumen del mercado creció entre el 40% y el 100% según los diferentes productos, pero afirmó que la mayor rentabilidad que puede haber surgido de la mejora en las ventas fue absorbida por los ajustes salariales realizados a partir de los acuerdos firmados en los Consejos de Salarios pasados. El letrado destacó que el sector no mantiene deudas ni con los organismos recaudadores del Estado ni con los trabajadores, a la vez que denunció que continúan operando en todo el país empresas que trabajan total o parcialmente en negro. En la misma Asamblea se votó una moción que contempló medidas de fuerzas a aplicarse en caso de que las tratativas con las empresas embo-

DESCONTENTO.- Sector del transporte de bebidas protesta por la tardanza en la firma de los contratos con firmas embotelladoras. (Foto de Archivo) telladoras por la firma de los contratos anuales no prosperaran al cabo de una semana. Batista sostuvo que las embotelladoras “van seguir la estrategia del nocaut” y propuso adoptar medidas de fuerza si a una semana de la reunión que mantendrían con representantes de las embotelladoras el 4 de septiembre, no estaban firmados los acuerdos. Al cierre de esta edición de Transporte Carretero(*), FETRABE analizaba un probable bloqueo en la distribución en caso de que no se tuvieran en cuenta sus planteos en las negociaciones por categorizaciones y aguinaldos en los Consejos de Salarios. Por su parte la FOEB también esgrimió amenazas al afirmar que sin negociación por categorización y aguinaldos, “no habrá Pilsen Rock ni temporada de verano”.

nes, según el empresario Jorge Lepera, “no van bien”. La razón del estancamiento según Lepera es que las partes no llegan a encontrar “puntos de acuerdo” que permitan “establecer conceptos” sobre los que avanzar. “Tenemos diferencias en los conceptos por lo que todavía no empezamos a discutir valores”, dijo Lepera a Transporte Carretero. Agregó que los trabajadores recha-

zan una formula que contempla la productividad y que está pendiente la tarea de establecer franjas salariales, trabajo que consideró particularmente importante en virtud de que el 20% de las empresas pagan jornales por encima de la cifra acordada. “Entendemos que las empresas que pagan jornales de $360 o $ 370 contra los $ 226 acordados como base del jornal no tienen que hacer ajustes”, señalo Lepera.

Problemas en el sector de Carga Internacional Tal como ocurrió el año pasado en la primera convocatoria a los Consejos de Salarios realizada por la administración de Tabaré Vázquez después de 20 años sin negociaciones, el sector del transporte de carga internacional mostró serias dificultades para avanzar en las mismas. Aún cuando los encuentros entre representantes del Ministerio de Trabajo, del sector empresarial y del sector sindical llevan ya más de tres meses y actualmente se concretan a razón de dos o tres por semana, las negociacio-

G OBIERNO

El empresario recordó además que la pauta establecida por el Poder Ejecutivo fija un máximo de 5,5% de recuperación, por lo que dijo se manejó la idea de establecer tres franjas salariales: una inferior en la que se podría otorgar un porcentaje de aumento superior a la pauta marcada por el gobierno para alcanzar una mayor recuperación; una franja intermedia entre lo que marca el gobierno y lo que se llegó a laudar en la ronda anterior de negociaciones; y una última franja que contemple a aquellas firmas que ya pagan salarios que superan los básicos fijados y que no esté obligada a realizar ajustes porque la recuperación ya se alcanzó. Ésta y otras propuestas no fueron aceptadas por el Sindicato Único de Transporte de Carga y Ramas Afines (SUCTRA). Lepera informó que las negociaciones continúan y que incluso hay una nueva propuesta de CATIDU que se está analizando, pero señaló su pesimismo a la hora de vislumbrar una posible aceptación. “No creo que lleguemos a un

acuerdo”, insistió el empresario que recalcó que la parte más complicada pasa por que se trata de “diferencias en temas conceptuales”. Por su parte, el Ministro de Trabajo, Eduardo Bonomi, ya anunció en reiteradas ocasiones que en esta oportunidad el Ministerio se abstendrá de laudar en la medida que sea posible, posición que es bien vista por el sector empresarial que recuerda que a la hora de fijar el laudo el año anterior el Poder Ejecutivo no tuvo en cuenta las asimetrías existentes a nivel de competitividad entre las empresas de transporte internacional nacionales y de la región.

Acuerdo en sector suburbano La amplia mayoría de la Asamblea de trabajadores del transporte colectivo suburbano de pasajeros aprobó una fórmula que acompasa la pauta oficial de ajuste, habilitando la firma del acuerdo en el sector que se firmó el jueves 7 de septiembre.

El acuerdo trae aparejado, al menos por un año, la paz laboral que se había visto amenazada en el sector al punto que la Asamblea tuvo lugar en el marco de un paro parcial que tuvo lugar el 30 de agosto. La fórmula presentada por el sindicato (UNOTT) y aceptada por 150 votos contra 11 por la Asamblea incluye una recuperación salarial de 2,5% (por encima de la inflación) para el período septiembre-marzo y otra del orden del 2,9% para el lapso comprendido entre marzo y septiembre de 2007. Más allá del acuerdo alcanzado los choferes del sector suburbano continúan reclamando un nivel salarial similar al de sus colegas de los ómnibus metropolitanos y manifestaron que esperan que el aumento no provoque una suba en el precio del boleto. El sector de transporte de carga nacional continúa negociando y se estima que está cerca de establecer un preacuerdo. TC (* 8 de septiembre)

RECLAMO.- Chóferes del sector suburbano reclaman un nivel salarial similar al del los chóferes de los ómnibus metropolitanos.

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