Transporte Carretero Nº 165 - setiembre 2007 by Diseño Producciones

E DITORIAL

SIN TREGUA, SIN PAUSA Los transportistas parecen no tener tregua en esto de las dificultades y en este invierno, a los cortes de los puentes que nos unen con Argentina, se les sumó los inconvenientes que existen para cruzar la Cordillera de Los Andes debido a los fuertes temporales. Nevadas, lluvias y fuertes vientos durante un lapso más prolongado de lo habitual tienen durante varios días varados a camiones que esperan que se habilite el cruce internacional Cristo Redentor que une Argentina y Chile. Los transportistas uruguayos que viajan desde y hacia Chile brindaron sus testimonios a Transporte Carretero, en lo que significa una verdadera "Odisea de Los Andes". Por otra parte, TC continúa recorriendo el interior del país y en este número viajó hacia Artigas para ser testigos de la recuperación de los sectores del azúcar y el transporte, entre otros. Nuestro enviado, Claudio Techera, conversó con la gente de ALUR y CALAGUA, y con gremiales y transportistas para realizar el amplio informe que ocupa esta edición.

SUMARIO

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Publicación mensual de Transporte Automotor. 10 ediciones anuales. Marzo a Diciembre.

INFORME ESPECIAL

Mejorar la operativa en la frontera. ENTREVISTA A JUAN SALGADO

"Tenemos uno de los mejores sistemas de transporte de Sudamérica"

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Nº 165 - Septiembre, 2007

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Cierre de edición: 02.09.07

Director Responsable: Fernando Sapriza (beyrouth 1409)

RECORRIENDO NUESTRO PAÍS

Gerente General:

Actualidad Salteña.

Domingo Aitcin

DESDE BRASIL

Conocimos la carrocera de ómnibus Comil.

redacción:

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Claudio Techera Gonzalo Etcheverry

Dpto. Arte:

44 · 46

Infinito Creaciones Pablo Hernández

LANZAMIENTO

Fotografía:

Volkswagen pisa fuerte con los extrapesados. ENTREVISTA A SERGIO ARDOINO

Treinta años en el transporte.

Dpto. Fotográfico & Archivo Diseño Ediciones

Dpto. Comercial:

48 · 52

Efraín Fernández Analía Artigas

Dpto. de Suscripciones:

54 · 55

TEL.: 203 0167 / Mariela Bouzas

AFDNT

"El control lo debe hacer el estado". Producción:

A PRUEBA

Master Driver Scania en Fray Bentos.

DISEÑO EDICIONES

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BEYROUTH 1409

Tel/fax: 600 9016* E-Mail: diseno@diseno.com.uy Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel D.L. No.332194/04 Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141 Imprenta: Gráfica MOSCA

Las opiniones vertidas en los artículos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Dirección. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta edición, sin el permiso expreso de su Dirección.

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V IALIDAD

Maldonado y San José ya ejecutaron el 98% de caminería presupuestada

MTOP acordó ejecución de obra inconclusa en ruta 21 El MTOP acordó con la empresa constructora Hernández y González S.A. la conclusión del tramo de ruta 21 comprendido entre el Arroyo Arenal Chico y Nueva Palmira, que dejó inconclusa la empresa Álvaro Palenga, tras presentarse en concordato. Hernández y González S.A. realizará el otro tramo de ruta 21 entre arroyo Arenal Chico y Dolores. El 31 de julio se firmó un documento de Cesión de Contrato entre el MTOP, la Corporación Vial del Uruguay y las empresas Álvaro Palenga S.A. y Hernández y González S.A. A través de dicho documento, Palenga cede el saldo del contrato a Hernández y González S.A., por un valor de $ 44.917.691, la que se compromete a ejecutar la obra inconclusa en un plazo máximo de 12 meses a partir del 13 de agosto de 2007. El Ministro Víctor Rossi había visitado la zona el pasado 26 de junio, en el marco de una gira por Soriano y Colonia, durante la cual visitó a los trabajadores contratados por la empresa Palenga que estaban ocupando la obra, a quienes les trasmitió la preocupación del ministerio por su fuente de trabajo y les informó sobre la intención del MTOP de concluir las obras paralizadas de este tramo de la ruta 21 que está en un importante estado de deterioro. TC ○

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En el departamento de Salto

La ex ruta tres será reacondicionada La Intendencia de Salto logró el viernes 10 de agosto un acuerdo con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, sobre el que se venía trabajando hace varios meses. Mediante dicho acuerdo se reacondicionará el tramo de la ex ruta tres, hoy avenida Presidente Luis Batlle Berres, que va desde la ciudad de Salto hasta la represa de Salto Grande. Las obras se ejecutarán en el marco de una macro licitación abierta por el Ministerio para la rehabilitación de la ruta 3 en su conjunto. Por otra parte, se está licitando el reacondicionamiento de la ruta 3 desde La Gaviota hasta by-pass en la Colonia 18 de Julio y el by-pass ○

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desde la ruta hasta el puente de Salto Grande. La comuna salteña ha logrado que a esas obras se agregue la avenida Luis Batlle Berres, que se encuentra en estado de deterioro desde hace varios años. Si es necesario la Intendencia está dispuesta a encargarse del mantenimiento de la ex ruta tres, actualmente una calle dentro del entorno ciudadano, tal como lo hace con otras vías de tránsito. En uso de sus facultades, el gobierno departamental no permitirá el paso del transporte pesado que se dirige a otros puntos del territorio nacional y a otros países por la avenida Batlle Berres; debiendo hacerlo por los respectivos by-pass. Fuente: Intendencia Municipal de Salto TC ○

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MTOP declaró desierta licitación de anillo perimetral de Montevideo El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) declaró desierta la Licitación Internacional C37 para la construcción del Anillo Perimetral Norte de Montevideo por la "inconveniencia absoluta" de las ofertas presentadas. Al llamado se presentaron la empresa brasileña Brasilia Guaiba Obras Públicas S.A. y el Consorcio Montevideo Norte conformado por las empresas Hernández y González S.A., Colier SA., CVS y Teyma.

El objetivo de esta obra que licita el Ministerio es evitar, tras su construcción, que el tránsito pesado que viene por Ruta 8 y 5 atraviese la ciudad por sus principales avenidas, deteriorando sensiblemente su pavimento. Además, resulta fundamental para mejorar la conectividad Este-Oeste, atendiendo el ordenamiento territorial, los aspectos ambientales y las condiciones de seguridad. Fuente: MTOP TC

Las 18 intendencias municipales del interior llevaban al 31 de julio del corriente año, el 41,53% promedio de la caminería rural programada para el ejercicio. Los departamentos de Maldonado con un 97,66% y de San José con 97,94% son los que cumplieron, ya a mitad de año, la casi totalidad de las obras comprometidas. Para el ejercicio se programó caminería departamental por una inversión de $ 270,5 millones de los cuales ya se han aplicado $ 112,3 millones. En 2006 los gobiernos departamentales ejecutaron el 98% de los aportes asignados para caminería rural. El detalle del total del monto asignado (en millones de pesos) en el Presupuesto del Ministerio de Transporte y Obras Públicas para Caminería Rural, por departamento y para ser ejecutado en el corriente año, y el porcentaje realizado al 31 de julio pasado es el siguiente: DETALLE: Artigas $ 15,0 (28,65%); Canelones $ 31.7 (35,06%); Cerro Largo $ 17,5 (21,36%); Colonia $ 14,6 (32,30%); Durazno $ 14,6 (20,35%); Flores $ 7,8 (47,18%); Florida $ 12,6 (60,60%); Lavalleja $14,6 (40,35%); Maldonado $ 10,9 (97,66%); Montevideo $ 8,7 (25,32%); Paysandú $ 16,4 (39,49%); Río Negro $ 10,8 (62,13%); Rivera $ 12,1 (28,03); Rocha $ 12,2 (46,23%); Salto $ 16,6 (49,03%); San José $ 11,9 (97,94%); Soriano $ 12,2 (26,29%); Tacuarembó $ 19,3 (28,70%) y Treinta y Tres $ 10,9 (42,40%). Fuente: MTOP. TC

B REVES

INTERNACIONALES

Brasil

Nuevas opciones de Mercedes Benz

Atego 1728

Recientemente fueron presentado en Brasil los nuevos ATEGO 1728 y 2428. El primero de los modelos fue presentado como un tractor semi pesado indicado para traccionar semi remolques de dos ejes, llegando a equipos de 16 metros. En cuanto a la cabina las opciones son varias desde la versión estándar, «leito» techo alto y cabina extendida disponible con cabina dormitorio. El modelo 2428 se puede transformar en versión 8x2 con un segundo eje delantero para casos en que se requiera y/o para trabajos específicos. Es un camión que sale de fábrica 6x2 con las siguientes opciones de entre ejes: 3.570 mm., 4.170mm, 4.770 mm. y 5.370 mm. En ambos casos los vehículos están equipados con motores electrónicos Mercedes Benz OM 926 LA turbocooler, de seis cilindros con potencia que llegan a 279 cv a 2200 rpm y un torque de 112 kgfm de 1.400 a 1.600 rpm. De serie están equipados con freno de motor Top Brake de Mercedes Benz. TC ○

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Brasil

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Agrale ingresa al segmento de los medios

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La Iveco, división de camiones de Fiat S.A, multiplicó por siete veces la producción de sus camiones extrapesados Stralis, en el primer semestre de este año, pero como la cola de espera continúa superior el 100 días, la fábrica proseguirá en su programa de aumento de producción de esta familia, que tiene motor de 420 cv de 1.600 a 1.900 rpm. La información es del director comercial de la fábrica, Luigi Vicariolli que, coincidentemente, asumió el cargo en enero de este año, cuando la producción era de tres unidades por día y hoy ya alcanza 21. Según el dirigente, en el primer semestre de 2007 fueron emplacados 965 camiones Stralis - contra 763 en todo el año pasado -, y qué lo aumentó no transcurre sólo por el crecimiento de la economía brasileña, sino también por una política de aproximación con grandes transportadoras que no conocían el vehículo. "De momento, tenemos una docena de camiones prestando servicios en variadas empresas, que evalúan la calidad de nuestro producto y, sobre todo, su economía de combustible", informó. El director comercial de la Iveco informó que los extrapesados Stralis vienen llamando la atención del mercado por su alta performance, con promedio de consumo de combustible comprovadamente abajo de la competencia. Según el dirigente, hasta el final del año la empresa completará el segundo turno de trabajo en su fábrica localizada en la ciudad mineira de Sete Lagoas, a 70 kilómetros al norte de Belo Horizonte. También dijo que aquella unidad industrial ya podría tener ampliada la producción, pero el ritmo de trabajo no es seguido por los proveedores, sobre todo por los realizadores de ejes. El camión Stralis tiene el precio medio de R$ 250 mil. Fuente: Gaceta Mercantil TC

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Iveco multiplica por siete producción del Stralis

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Brasil

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Atego 2428

Agrale presentó en sociedad toda una novedad, su nuevo modelo 13.000. Con este nuevo vehículo la marca llega a un nuevo segmento de camiones. El motor que equipa al nuevo Agrale es MWM 6.10 TCA Euro III de 6 cilindros y una potencia de 173 cv a 2.400 rpm. La caja de cambios EATON de seis marchas y la dirección hidráulica ZF. Con un peso bruto total de 13.000 kg, este camión fue creado principalmente para aplicaciones urbanas y medias. La llegada de Agrale a este nuevo sector se enmarca en una estrategia de la empresa que en los primeros 6 meses del año registró un aumento del 18% en su producción de camiones, chasis y utilitarios en Brasil. TC

I NTERNACIONALES Ambicioso plan en la ruta internacional a Chile

Cordillera de Los Andes

Se puso en marcha un Plan de Transitabilidad que prevé reducir a 10 días demoras en Paso Internacional Cristo Redentor.

Las largas demoras y colas suscitadas durante este invierno en el Paso Internacional Cristo Redentor, que une Argentina y Chile en la zona de la Cordillera de Los Andes motivaron a las autoridades de ambos países a tomar decisiones urgentes y efectivas para solucionar el inconveniente. Ante los fuertes temporales de nieve que motivaron continuos cierres del paso fronterizo los camiones permanecieron hasta 10 días parados en plena cordillera soportando gélidas temperaturas, inseguridad e impidiendo el normal desarrollo de sus actividades. Por tal motivo Vialidad Nacional de Argentina en conjunto con La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), implementaron un ambicioso plan integral de recuperación y transitabilidad en la ruta internacional a Chile, que aspira a reducir "a tan sólo 10 días", el número de jornadas en que el paso fronterizo Cristo Redentor permanezca cerrado. La primera evaluación de esta puesta en marcha conjunta fue satisfactoria y se prevé que evolucione con el correr de su implementación. Así lo hizo saber el Director de Vialidad de Argentina, Nelson Periotti. "La primera evaluación del plan conjunto con Fadeeac ha sido satisfactoria" manifestó el titular de la DNV, agregando que "si bien no podemos desafiar a la naturaleza, con la implementación del Sistema de Manejo y control de Vialidad Invernal procuraremos facilitar el tránsito de camiones para que sea lo más efectivo y rápido posible después de cada tormenta de nieve". Por su parte el titular de Fadeeac, Luis Morales expresó su conformidad con "las acciones preventivas ya implementadas por parte de Vialidad Nacional, el estado nacional y de la provincia de Mendoza y Gendarmería, tendientes a reducir drásticamente" los días de corte del Túnel Cristo Redentor sobre la ruta nacional 7.

"El sistema fue impulsado desde nuestra Federación para tratar de solucionar al menos en parte este grave inconveniente para el tránsito de nuestros camiones desde y hacia Chile", dijo Morales y agregó "Fadeeac además ha dispuesto un presupuesto propio especial para aprovisionar de víveres (tres raciones de comidas diarias) a los choferes cuando éstos permanezcan varados por las inclemencias del tiempo". Del novedoso plan también participaron científicos y técnicos que están a cargo del funcionamiento y objetivos del sistema de control informático, mediante el cual se proporcionará a Vialidad y la Gendarmería, la comunicación instantánea necesaria para prevenir y afrontar adecuadamente las consecuencias negativas devenidas de las intensas nevadas. Hasta el año pasado el promedio anual de días de cierre del Paso Internacional Cristo Redentor era de algo más de un mes, pero a partir de la implementación de este plan se aspira a que a corto plazo ese período se reduzca a no más de 10 días al año. "Eso sería realmente un éxito para todos los involucrados en el proyecto", precisó el ingeniero Gabriel Alberto Cabrera, Director Ejecutivo del proyecto e investigador del Instituto Argentino de Nivología, Glaciología y Ciencias Ambientales. Cabrera consideró que el Sistema de Manejo y Control de Vialidad Invernal se constituirá en una "importante e insustituible fuente de información para todos aquellos actores vinculados al uso del Paso" cordillerano. El investigador explicó que el sistema contempla una importante serie de obras de contención aluvional a los costados de la ruta, y otras tantas acciones de alta ingeniería, al tiempo que incluye un sistema de control informático, conectado a una red de fibra óptica, que permitirá una comunicación instantánea con la

Unidad de Control que estará afincada en Uspallata. Agregó que el sistema informático se desarrolló específicamente para la Ruta 7, y permitirá contar con pronósticos en tiempo real, y no solamente climatológicos ya que advertirá con anticipación si se producirá un bloqueo, o si habrá vientos, derrumbes o aludes de barro. "El procesamiento de datos es tan preciso que incluso permitirá conocer si está ocurriendo un sismo en Chile", explicó Cabrera. Más adelante aseguró que con este sistema operativo a través de Internet "podemos saber si se aproxima un temporal con 3 o hasta con 5 días de anticipación" y agregó que si bien es cierto que los fenómenos naturales "tienen cierto grado de imprevisibilidad, sistemas como éste se han aplicado en otros lugares del mundo y resultan beneficiosos".

Los equipos que recibió el Corredor y se encuentran operativos: - 1 cargadora neumática o pala cargadora, para extraer el producido de derrumbes y remover nieve en zonas de difícil acceso. - 1 topadora sobre carriles D8, más conocida como Oruga, para transitar sobre nieve honda. - 1 camión para distribución de solución salina. En la calzada se distribuye una solución acuosa con salmuera que previene la acumulación de nieve y hielo, a fin de prevenir deslizamientos y accidentes con vehículos. - 2 motoniveladoras de 200 HP, máquinas para nivelar el volumen níveo. Son máquinas de última generación fabricadas en el país. TC

F ÓRMULA

TRUCK/BRASIL

En el Autódromo Internacional "Ayrton Senna" en Caruaru.

Volkswagen en racha: Tercera victoria seguida

El paulista Felipe Giaffone (Volkswagen) marcó su tercera victoria consecutiva en la Fórmula Truck brasileña, en la que fue la quinta etapa del campeonato brasileño de 2007, realizada en el Autódromo Internacional "Ayrton Senna" en Caruaru, PE. También con un segundo lugar en la prueba, el también paulista, Roberval Andrade (Scania), no consiguió asegurar el liderazgo en el campeonato, perdiéndola con Giaffone que ahora pasó a tener 89 puntos contra 85 de Roberval Andrade. "Estoy en un momento muy bueno y no puedo dar crédito a mi suerte. En estas tres pruebas no tuve ningún problema con el camión y eso con certeza es competencia del equipo", recordó el actual líder del campeonato. A pesar del nivel de disputa observado, la prueba de Caruaru no tuvo accidentes ni grandes duelos que exigiesen la intervención de los vehículos de rescate. Luego de la largada, el pole position que era Leandro Tutti sintió la presión de Wellington Cirino que salió de la quinta posición para colocar su Mercedes Benz al lado del Ford de Totti. La disputa entre los pilotos paranaenses duró menos de dos vueltas. En el inicio de la segunda vuelta un extraño humo blanco dio señales de que el Ford de Leandro Totti no estaba normal. No completó la vuelta y sintió que el sistema del eje trasero se quebraba en secuencia. "Sentí un estallido en el la parte trasera y luego en seguida co-

menzaron los ruidos. Debe de estar molido el eje trasero", lamentó el piloto que fue el más rápido en los dos días de entrenamiento en Caruaru. En la primera vuelta tres camiones ya quedaron por el camino, Regis Boéssio (Ford) por rotura, y Diumar Bueno (Volvo) y José Maria Reis (Scania) que se envolvieron en una batida que los hizo terminar fuera del circuito. De la cuarta vuelta en adelante, ya pasados los momentos de mayor tensión de la largada, fue la vez de Wellington Cirino de sentir lo que es la presión del segundo colocado. El Volkswagen de Felipe Giaffone comenzó a crecer en los retrovisores del líder que aprovechaba la potencia de su nuevo modelo Axor 2044 para aliviar las diferencias en las rectas. Los primeros que recibieron la bandera cuadriculada programada para la 12va. Vuelta con puntuación extra fueron: Wellington Cirino, Felipe Giaffone, Roberval Andrade (Scania), Renato Martins (Volkswagen), Jonathas Borlenghi (Volkswagen) y Vinicius Ramires (Mercedes Benz). En la relargada, las primeras posiciones se mantuvieron, con dos camiones Volkswagen en la posición de ataque. Giaffone, en segundo lugar, se posicionó a pocos metros del líder Cirino y Renato Martins en cuanto hacía a Roberval Andrade mantener mucha atención en las maniobras. En la vuelta 17 el liderazgo de la prueba fue nuevamente alterado por el repentino bajo rendimiento del camión del líder

Wellington Cirino. Aún sin saber lo que pudo haber acontecido, Cirino lamentó en la conferencia de prensa no haber conseguido su primera victoria en Caruaru. "Estuve cerca de la victoria y de una momento para el otro sentí caer la velocidad. Puede haber sido un problema de alimentación, más todavía no sabemos que aconteció", lamentó Cirino, que igual así consiguió mantener la quinta posición, subir al podio y todavía mantener la quinta posición en el campeonato con 63 puntos. Completaron el pódio, Renato Martins en tercer lugar y Jonatas Borlenghi en cuarto. Los dos son del mismo equipo de Felipe Giaffone, que tiene el apoyo oficial de Volkswagen. Asimismo como fue hecho en el inicio de la prueba, los pilotos hicieron un homenaje al director de Vipal, Vitacir Paludo, muerto en el accidente de avión de TAM en San Paulo. No hubo celebraciones y los pilotos se mantuvieron sentados de manos cruzadas durante el homenaje. La próxima etapa está marcada para el día 16 de septiembre en Goiânia

Posiciones de la competencia: 1) Felipe Giaffone, SP (Volkswagen); 2) Roberval Andrade, SP (Scania); 3) Renato Martins, SP (Volkswagen); 4) Jonatas Borlenghi, SP (Volkswagen); 5) Wellington Cirino, PR (Mercedes Benz); 6) Vinicius Ramires, SP (Mercedes Benz); 7) Geraldo Piquet, DF (Mercedes Benz); 8) Djalma Fogaça, SP (Ford); 9) Fabiano Brito, PR (Volvo); 10) Pedro Muffato, PR (Scania). TC

I NFORME

ESPECIAL

Mejorar la operativa en Frontera El Círculo de Transporte Internacional y la comisión de Pasos de Frontera de la mesa política del Frente Amplio y los gestores del puente de Fray Bentos, organizaron una recorrida por los cruces de fronteras con la finalidad de constatar la realidad.

ADUANA DE FRAY BENTOS.- En tiempos de tránsito normal en el estratégico cruce fronterizo, entre privados y públicos se empleaban un número similar de personas al que ocupará Botnia una vez que esté en funcionamiento.

a comitiva estuvo integrada por Luis González (Transur Trading), Juan José Paiva (Comas), Marcelo Munist (Puerto Colonia Ltda.), José Luis Goñi (Cotrans Srl), Nora Cauthier (Diputada de Río Negro), Jorge Pozzi (Diputado de Montevideo), Juan José Domínguez (Diputado de Paysandú) y Gustavo Rombys (Diputado Suplente de Paysandú). Además de recorrer ambas Aduanas, en Paysandú se mantuvieron reuniones con el Intendente Municipal, Julio Pintos, la jefa de Policía, Inspectora Mayor María Cristina Domínguez y el administrador de Aduanas César Martínez, entre otros. Luis González, Presidente del Circulo de Transporte, invitó a acompañar en esta recorrida a Transporte Carretero y le consultamos sobre el objetivo de esta propuesta. "El objetivo de esta constatación es ver cuales son las posibilidades de mejorar la operativa de manera tal de que no haya gente con carga horaria extenuante en el puente de Paysandú, y de que no existan esperas de camiones innecesarias", comentó. "El planteo es hacer la verificación de los camiones correctamente en las instalaciones de Fray Bentos, que están

mucho mejor posicionadas que las de Paysandú; buscar instrumentar una medida. En ese sentido ya hay una orden del día que se consiguió de la Aduana, que está en funcionamiento, pero que en la práctica se descubrió que no fue efectiva. Nadie la utiliza, quizás por falta de difusión adecuada o porque su forma de redacción y su instrumentación es ineficiente e inútil para los usuarios. Entonces se buscará mejorar esa orden", explicó González.

CONSTRASTE EN FRAY BENTOS A diario vemos y leemos informes del nuevo impulso de esa ciudad desde la instalación de la papelera, pero los cortes en el puente internacional dejó de

rehenes a muchas familias que perdieron sus trabajos y viven una realidad muy diferente. El panorama en la Aduana de Fray Bentos es desolador; para tener una idea, en tiempos de tránsito normal en el estratégico cruce fronterizo, entre privados y públicos se empleaban un número similar de personas al que ocupará Botnia una vez que esté en funcionamiento. Una importante infraestructura que parece deteriorarse más de lo debido sin un solo camión, con un misterioso incendio en uno de sus sectores que la dejó en total abandono. Los gestores de Transporte Internacional en la frontera de Fray Bentos, básicamente trabajan en la frontera como un apoderado legal de las empresas para presentarse ante todos los organismos

uruguayos, como la Aduana uruguaya, Ministerio de Transporte, Sanidad, Prefectura y ante los organismos en los que el transporte tiene que hacer trámites para pasar la frontera. Hacen la conexión con la parte del importador que son los Despachantes de Aduana y como empresa se responsabilizan de entregar la documentación del transportista y la documentación comercial que viene. También cumplen el papel de "filtro" ya que si perciben problemas en la documentación antes de que llegue a la Aduana se encargan de solucionarlo. Para conocer más sobre la temática, conversamos con Roberto Díaz, quien es Gestor en la Aduana de Fray Bentos.

Roberto Díaz, Gestor en la Aduana de Fray Bentos nos muestra la realidad actual del Paso Fronterizo.

¿De qué manera los está afectando a los gestores el corte? Un porcentaje altísimo han dejado de trabajar ya que hay empresas que optaron por los ferry, otras por Salto y algunas que optaron por Paysandú, que no tiene una infraestructura ni edilicia ni humana para esta tarea. Estamos yendo de Fray Bentos a realizar la misma tarea que hacíamos acá.

Trabajar en Paysandú, ¿qué perjuicios tiene? Para nosotros es muy negativo por que no solo nos trasladamos 140 kilómetros hasta Paysandú, sino que tenemos todo el tema de costos; además del flujo que es un 30% de lo que atendíamos acá. En Fray Bentos existía un promedio diario de 200 camiones diarios y en la Aduana de Paysandú estaban acostumbrados al cruce de 15 camiones al día, lo que obviamente se está viendo saturado. De todas maneras en Paysandú se ha logrado dar una forma de trabajo que lo está haciendo viable a pesar de las dificultades.

CRUCE DE PAYSANDÚ SATURADO Empleados que deben realizar exte-

nuantes cargas horarias, en lugares inadecuados, los gestores trabajando en un reducido espacio o casi al aire libre, con un común denominador: el sacar adelante la dura situación que enfrenta esa Aduana. Pero cuando con la buena voluntad no basta, se producen situaciones que rondan el caos, sobre todo teniendo en cuenta el impresionante crecimiento de los camiones que por allí pasan. No existe la adecuada infraestructura para atenderlos; migraciones por ejemplo no cuenta con una sola computadora, y éstas son solo algunas de las limitantes que deben enfrentar en la zona.

Camioneros varados sin los más mínimos servicios Al llegar al cruce del puente en Paysandú una larga fila de camiones a los costados de la ruta esperan para ser liberados, en algunos lugares resulta bastante peligroso estacionar a juz-

gar por las huellas dejadas al costado de la ruta donde nada los separa de un terraplén. Muchos camiones están en el barro, y para los conductores, sin ningún tipo de servicios, resulta dificultoso hasta subir a sus vehículos. Del lado uruguayo dialogamos con un joven camionero, Pablo Cabral, de Entre Ríos, Paraná, que llevaba más de 24 horas a la espera de la liberalización. "Llegué al puente a las 10 de la mañana y cruce el puente a las 16 horas de ayer y hoy cuando son las 13 me dijeron que cerca de las 14:30 me liberan", explica el camionero con resignación. Pero sobrellevar tantas horas de espera no resulta nada fácil: "Ayer hicimos como 10 cuadras para encontrar una almacén, y baños no tenemos," destacó. "Acá te cobran el peaje 112 pesos argentinos y no hay nada. En Salto no te cobran y tenés playa de estacionamiento y todo lo demás. Por eso prefiero ir por Salto y no por acá", sentenció el camionero.

I NFORME

ESPECIAL

DE SUMA PREOCUPACIÓN El Intendente de Paysandú, Julio Pintos, recibió a la comitiva, y escuchó atentamente ya que en el departamento están muy preocupados con las derivaciones de esta situación.

¿Esto que sucede de qué forma repercute en la sociedad sanducera? Genera varios inconvenientes, como en el tránsito. Poco tiempo atrás, del otro lado del puente, con la aglomeración de camiones, un niño que transitaba por la ruta fue arrollado por un turista. El dengue es otro tema importante con los camiones parados tanto tiempo. El aumento de la prostitución infantil nos preocupa.

¿Qué gestiones han realizado para mejorar esta situación? Desde hace meses venimos manteniendo reuniones con la jefa de Policia y de Aduanas para buscar una salida, pero como vemos que esto "da para largo" nos estamos moviendo para tener un recinto de Paso de Frontera adecuado a esta realidad. Estamos intentando obtener un predio del Ministerio de Transporte en el puente seco de avenida de las Américas para armar un Paso de Frontera con todo los ser-

Uno más en la fila Siguiendo la fila de camiones del lado argentino (que peligrosamente se encuentra ocupando media calzada de la ruta), encontramos al camionero salteño, Ariel Carballo, que venía desde Buenos Aires y llevaba unas 11 horas de espera. Cuando lo consultamos sobre su estimación para ser liberado, calculó que con mucha suerte tendría para otras 12 horas de espera. ¿Son comunes estas largas esperas? En Salto es más rápido que en este cruce y antes cuando se podía cruzar por Fray Bentos también eran más rápidos los trámites. En este cruce podés pasar dos días esperando para poder ser liberado y es algo normal. ¿Cuál de las Aduanas complica más? La Aduana argentina complica ya que está largando cada dos horas unos 5 camiones y siempre cuando entrás a Uruguay resulta más complicado con esperas más largas. ¿Resulta bastante peligroso estar sobre la ruta? Ayer de madrugada cuando llegué tuve que permanecer con las luces encendidas hasta que llegara otro camión detrás del mío y ahí recién pude apagar las luces y poder descansar, por que si no te ven hasta que no suceda un accidente no van a hacer nada.

vicios. Éste está ubicado a 2 kilómetros de la Aduana.

DIFÍCIL DE SOLUCIONAR Con César Martínez, administrador de Aduanas, dialogamos para conocer la dura situación que enfrentan a diario en la Aduana de Paysandú, donde la precariedad es protagonista.

¿Desde cuándo enfrentan la situación? La realidad de Paysandú comenzó a cambiar en diciembre del 2005 con los primeros cortes de puentes, y se agudizó a fines del 2006. Nos llegamos a encontrar en un período de 24 horas con más de 500 camiones con carga. Uno de los principales problemas que enfrentamos es la infraestructura para atender este flujo de vehículos, ya que en la zona tenemos una capacidad máxima de 45 camiones que resulta ser un escollo bastante difícil de sortear. La problemática se nos agudiza en relación a como funciona Fray Bentos ya que al llegar del lado uruguayo ya esta liberado del lado Argentino y aquí no es así.

¿Para mejorar la situación mantienen relación entre ambas aduanas? Hemos coordinado con el Administrador de Aduanas de Colón una serie de medidas entre ambas Aduanas que nos permite ganar unas dos o tres horas por camión y resulta una medida que agilita en parte el tránsito. El resto de las precariedades están sin solucionar.

¿Se han vistos saturados?

PRECARIEDAD.- «La realidad de Paysandú comenzó a cambiar en diciembre del 2005 con los primeros cortes de puentes...Nos llegamos a encontrar en un período de 24 horas con más de 500 camiones con carga», recuerda César Martínez, quien es administrador de Aduanas en Paysandú.

En el mes de julio esta Aduana llegó a canalizar trabajo de cinco aduanas: despachamos lo de Juan Lacaze, lo de Colonia (ya que los dos barcos estaban rotos), Fray Bentos, Salto y lo nuestro. Salvo algunos hechos puntuales los funcionarios se vieron superados. Pero gracias a ellos, que tienen que enfrentar duras realidades con largas horas de trabajo, siempre existe la disposición de despachar lo del día. TC

E NTREVISTA

los

"A nivel de Sudamérica "Tenemos uno tenemos uno de de los mejores sistemas mejores sistemas de transporte"

de transporte de Sudamérica" Juan Salgado, presidente de CUTCSA

Juan Salgado, presidente de CUTCSA ¿Es difícil estar al frente de una empresa como Cutcsa? Fue mucho más difícil de lo que es hoy. Se vivieron muchas crisis durante varios años, post guerras, la crisis del transporte cuando era municipal. En esta última, a todo el sistema de transporte nos costó darnos cuenta que competimos contra la moto, la bicicleta, con el que anda a pie y para eso se tuvo, y todavía hay, que aplicar algunas soluciones, que son fundamentalmente de costos, de precios del boleto. Pero también competimos con el auto y además de soluciones de costo también hay que aplicar comodidad, rapidez, puntualidad, información y seguridad. Entre 1994 y el 2003 hubo una caída constante en la venta de boletos. Fueron momentos difíciles para el país, con una gran crisis como la del 2002, pero también con hechos como en 1998 que marcó una venta récord de autos 0 km. Todos estos sucesos impactaron en todo el sistema de transporte y Cutcsa, por tener la presencia y el peso que tiene en el sector, lo sufrió.

¿Cómo se afrontó la crisis por parte de la empresa? Cutcsa tenía su propia estructura interna que pesaba muchísimo dentro de lo que eran sus ingresos, estaba sobredimensionada. Lo que se hizo fue una reestructura, sin crear conmociones sociales, sin despidos, y acomodando una empresa

que contaba, al principio de la crisis con 6.400 empleados, y hoy tiene una plantilla de 4.200 funcionarios. Fue un proceso largo, necesario y con el objetivo fundamental que la vía del despido no fuese la solución. Después de que el sector se viese castigado desde 1994 caímos en una crisis de todo el país, que fue prácticamente como un golpe de gracia. Recién en el 2004 se fue acomodando cuando logramos una estructura más sólida y más adecuada a la realidad de lo que son los ingresos del sector. Una empresa de transporte no puede tener los mismos costos que cuando vendía 355 millones de boletos al año; hoy se venden 250 millones en todo el sistema de transporte de Montevideo.

¿La estabilidad interna fue la clave para salir de una crisis general? A partir de enero del 2004 comienza a verse un pequeño repunte. En ese momento dijimos que lo más importante era la estabilidad. Desde nuestra visión lo importante no era que creciera el mercado sino que dejara de caer. Y el mercado en ese año cerró en un 4,5% arriba con respecto al 2003. En el 2005 se empiezan a ver algunas realidades que se ven reflejadas en el precio del boleto y en ese año el aumento es de 2,5%. Estas son todas causas ajenas a lo que hicieron las empresas de transporte para poder mejorar sus ingresos. En el 2006, ya con algunas conse-

cuencias de haber bajado la tasa de desempleo y otros factores externos, se llegó a diciembre con un 1% de aumento con respecto al año anterior. Ahí vimos que se estaban agotando los "factores externos" y que si no surgía algo concreto no se podría seguir mejorando la situación.

¿Qué soluciones tomó Cutcsa durante esos años para acompañar los índices de crecimiento e incentivar el uso del transporte público? Se hicieron rebajas dirigidas a determinados grupos de usuarios del transporte público. Por ejemplo, el boleto local, que abarca lo que es el cinturón de Montevideo hacia la zona limítrofe con San José y Canelones. El mismo se rebajó en un 50% con respecto al boleto común y se extendió hasta las zonas de Plaza Colón, General Flores y Belloni, Camino Maldonado y Libia. Con ello Cutcsa se adaptó a la nueva forma de moverse por parte de la gente. Antes el ciudadano tenía que venir al Centro para hacer los trámites, ahora lo hace en su barrio. Y como pagar un boleto de $ 31, ida y vuelta, en un trayecto tan corto le significaba un costo, hacía los trámites en bicicleta o caminando. Pero con la implementación de la rebaja y generalizando los recorridos del boleto local, de una venta de 400 mil boletos por mes pasamos a vender 1.600 mil boletos locales por mes. Y ello sin alterar la estructura de la empresa.

¿Qué otras medidas ayudaron a la reactivación del transporte urbano? Los trasbordos, los cuales Cutcsa impulsó generalizándolos en todos sus recorridos. Acá hay una realidad, los recorridos están diagramados para el Montevideo de los años 60 y para los habitantes y realidades de esa época. Hoy la gente se mueve de otra manera, entonces hay muchos puntos de Montevideo que no tienen una unión con un solo recorrido de transporte y de ninguna empresa. El ejemplo más claro es la zona comercial de Punta Carretas. Los barrios de Punta Gorda, Carrasco, Malvín y parte del Buceo no tienen conexión con lo que es quizás el centro comercial más importante que tiene actualmente Montevideo, y no sólo por el Shopping sino por todo lo que tiene a su alrededor. A ello apunto Cutcsa con esta medida que creo también fue beneficiosa para el usuario del transporte urbano. Pero también fue sumamente beneficiosa la rebaja del precio del boleto. Para confirmar las expectativas, que por suerte ya son una realidad en este año, y para que el sector siga creciendo en el 2008 se tomó esta determinación que Cutcsa defendió, pese a que en algún momento nos sentimos que no estábamos muy acompañados en esa idea. Pero siempre estuvimos, y estamos hasta hoy, convencidos de que la rebaja era una solución. Y a nueve meses de haber tomado esa medida podemos decir que el 2007 va a terminar con un aumento de 5, 5% con respecto al año pasado cuando prácticamente estaba agotado el crecimiento y parecía que no se iba a poder mantener. Y esto nos permite que, si sale un

Con la presencia del Presidente Tabaré Vázquez, el Vicepresidente Rodolfo Nin Novoa, el Presidente de la Cámara de Representantes, Enrique Pintado, el Presidente de CUTCSA, Juan Salgado, autoridades nacionales y público en general, la empresa de transporte de pasajeros CUTCSA festejó el 70º aniversario de funda-

nuevo decreto para un aumento del combustible, que es el segundo rubro en incidencia en una empresa de transporte, ello no se traslade al precio del boleto. Además al contener la tarifa tenemos un aumento de la venta de boletos y si eso sucede, de la misma forma que durante 10 años pesó en el descenso de la venta, ahora pesará para que aumente la venta.

Es una apuesta muy fuerte, ¿es consciente de ello? Es un gran desafío y no tengo dudas que es el camino y que hay que hacerlo. Y lo estamos haciendo sin conocer algunas cosas que toda la vida, históricamente, la supimos como es el caso de la paramétrica, cómo está conformada, cómo la intendencia lo toma. A partir de que entra el Director del Tránsito, Gonzalo de Toro y también Gerardo Urse, no conocimos más la paramétrica. Y eso que Urse, que era vicepresidente de Raincoop hasta el día antes de ingresar a la Intendencia, y de pronto pasó de jugador a juez, también la reclamaba cuando estaba en Raincoop. Pero hace dos años, y a partir de su ingreso, no conocimos más la paramétrica

oficial de la Intendencia. Es más, la pedimos casi todas las semanas y ni siquiera tenemos el gesto, la señal de seriedad o cristalinidad necesaria que tiene que tener una administración como para decir "no se la vamos a dar".

¿Existe una puja constante entre la Intendencia y Cutcsa? No es entre la Intendencia y Cutcsa, porque nosotros tenemos un gran respeto por el intendente Ehrlich. Ehrlich es un hombre de mucho sentido común, que ha tenido que intervenir para solucionar problemas importantes cuando desde nuestro punto de vista ni siquiera tendría que haber intervenido. El problema es de la División Tránsito y Transporte con Cutcsa. No dar las paramétricas es una falta de respeto y una demostración de no cristalinidad. Porque las paramétricas son para las empresas pero también para la gente, para los que toman el ómnibus, que tienen que saber porqué aumenta o baja el boleto. Entonces si yo conociera la paramétrica estoy dispuesto a sentarme a ver si todavía no podemos hacer

E NTREVISTA

otra rebaja o lograr algún beneficio especial para seguir en este camino de contener el precio del boleto. Por otro lado hagamos la reestructura, los carriles especiales para no molestar al auto, pero también para que el ómnibus vaya más rápido. En las calles que tenemos hoy en Montevideo unos ómnibus dan más sensación de rapidez o de lentitud, pero en definitiva las redes de horarios son iguales para todas las empresas. Ahora si a mi me dan carriles exclusivos, los autos van a andar más cómodos y los ómnibus van a ir más rápido entre origen y destino. Con esa rapidez y con una renovación de flota, que también estamos encarando, podemos competir con el auto. Pero vuelvo a insistir, Cutcsa no tiene nada contra nadie, es determinado sector de la Intendencia que cuestiona la identidad de la empresa. Cuando un jerarca, como el director de Tránsito, habla de sacarle los colores a las empresas, lo que hay que decirle es que ponga carriles para los ómnibus, que implemente las tarjetas donde la gente pueda bajarse y subirse cuantas veces quiera y en cualquier empresa de ómnibus. Pero eso no quiere decir que tenga que desaparecer la identidad de las empresas. Hay mucho sacrificio detrás de cada una de ellas.

¿También hubo diferencias con la IMM en el tema del trasbordo? Lo que pasa es que en este país si viene alguien hablando un idioma un poco extraño y plantea cualquier solución, enseguida le decimos que es un fenómeno y que sus ideas son bárbaras. Ahora si lo plantea alguien de acá no nos escuchan. A la vista está lo que pasó en Chile, pusieron una receta de otro lado y la aplicaron con el sistema Transantiago atrás de un escritorio y no les fue nada bien. Y cada país, y en el tema de transporte nada menos, tiene su idiosincrasia diferente, su forma de manejarse, sus tiempos, sus costumbres. Por eso una propuesta que es excelente en un lado no tiene porque serlo en otro. Por tal motivo cuando se hacen cambios, hay que hacerlos entre todos, y las empresas y sus técnicos tienen que participar. Y cuando se van a hacer los cambios hay que empezar por las cosas en la que estamos de acuerdo. Porque si nos enfrascamos de entrada en las cosas que no estamos de acuerdo resulta que después terminamos sin hacer nada. Hagamos lo que estamos de acuerdo, que si lo ponemos en la balanza capaz que es

hasta un 90%, y después con todo funcionando ello nos va a dar fuerza para solucionar las discrepancias. Acá el empresario de transporte debe tener claro que la solución pasa porque el mercado crezca y que de ese mercado en crecimiento tener la participación que le corresponde a cada empresa. Si no tiene claro que ese es el camino, está equivocadísimo. Yo puedo decir que de 1994 a la fecha la participación en el mercado de todas las empresas urbanas fue exactamente la misma. Entonces acá lo que hay que hacer es coordinar. Hay que hacer cosas para que la gente viaje más porque si la torta es más grande todos vamos a estar mejor.

¿Cómo es esa relación con las otras empresas? Normal. Lo que pasa OPINIÓN.- «Cutcsa no tiene nada contra nadie, es determinado sector de la Intendencia que cuestiona la es que Cutcsa tuvo un identidad de la empresa». cambio de actitud muy importante. Por ser grande y precio del boleto. O podemos ir un paso por tener la importancia que tiene en más, que vaya desde Tres Cruces, para Montevideo, Cutcsa puede tener dos acir pensando en el que llega desde el titudes. O bien es aquel elefante que se interior y tenga que tomar un ómnibus mantiene firme y está en contra de todos hacia el centro. E implementar un prelos cambios, porque cada movimiento cio del boleto incluido en el mismo pacuesta muchísimo y en cada uno de ellos saje. puede perder más que ganar. Porqué me animo a rebajar un O puede tener otra actitud. Una res50% del boleto, porque en algún lugar ponsable, la de sentirse que tiene que vamos a ganar y la ganancia está en ser la empresa más eficiente, la que más que vamos a volver a captar más de 10 se adapte a esa paramétrica modelo mil boletos por día que con los campara no ser un peso en el precio del bobios que se hicieron en la Ciudad Vieja leto y para que no sea una carga para la se perdieron de un día para el otro. sociedad, porque si mañana tiene proPero todo ello lo estamos planblemas Cutcsa, entra a tener problemas teando y seguimos sin tener, lamentaMontevideo. Por eso Cutcsa se ha problemente, una respuesta de la División fesionalizado en cuanto a todos los teTránsito y Transporte de la Intendencia mas que tiene que tratar, está dispuesto y de Urse fundamentalmente. a absorber los cambios y además los No le estamos dando respuesta a propone. la gente que le pueda servir tomarse Uno de los que estamos proponienun ómnibus. Y la gente sigue haciendo do desde hace un año, cuando se camlo mismo que antes porque en la Ciubiaron las terminales de Plaza Independad Vieja siguen estando los bancos, dencia, es rebajar el precio del boleto en los despachantes, el Hospital; nada ha un 50% desde 18 y Ejido hasta el Obeliscambiado. Quiere decir que hay 10 mil co. De esta forma, por un recorrido que boletos por día que están allí, que le no haga trasbordos y que se cubra con dimos la espalda a raíz de las solucioómnibus chicos, se pagaría la mitad del

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nes inconsultas que tomó la División Tránsito y Transporte. Cambios que nos enteramos días antes y por la prensa. Creo que hay gente que se confunde y que se cree que para ejercer el poder tiene que decretar y ocultar. Pero, ¿quién le niega a la IMM que es la que fija las tarifas?, ¿quién le niega a la IMM que una empresa de transporte no puede modificar ni 10 metros su recorrido?, ¿quién le niega al Director de Tránsito y Transporte que tiene un poder absoluto sobre cualquier movimiento del sistema de transporte?. Ahora en vez de decretar y ocultar, debería aprovechar un momento de estabilidad y que la empresa más importante del transporte urbano está generando y proponiendo cambios.

¿En qué fase está la renovación? Cutcsa tiene concretado una renovación de 200 unidades. Con esas 200 se va a renovar el 100% de la flota interdepartamental. Con esta incorporación, más las 300 que se compraron en el 2000, ya tenemos un 50% de ómnibus nuevos y en el otro 50%, la antigüedad máxima va a ser de 1993. O sea que 14 años de antigüedad en el 50% de la flota va a determinar que sea la flota más moderna de la historia.

Hay una unidad de prueba con cámaras de seguridad y GPS, ¿la idea es ampliarla a todas las unidades? Al momento de la publicación de esta nota tendremos prácticamente toda la flota con cámaras de seguridad. Es una inversión importante por el tema seguridad: nos está dando resultados y el objetivo es disminuir la rapiña y la violencia en las unidades, y generarle seguridad al pasajero y que retome la confianza al sistema de transporte de ómnibus.

¿El sistema de cobro por máquinas puede contribuir a una disminución de los robos? Es otro punto que estamos abordando. El sistema va a ser con una tarjeta que tiene un chip recargable y que te permite cargar dinero, boletos o ambos en cualquier comercio de Montevideo. Este sistema con la máquina que tiene control GPS va a ser otro aporte a la seguridad. Además en la medida que demos incentivos para que la gente utilice este sistema, tenga la tarjeta, que además tendrá otros beneficios, se va a disminuir el dinero arriba de los ómnibus. Si logramos esto y además ponemos cámaras, el riesgo de una rapiña va a ser menor. La tecnología en el tema venta de boletos es algo que tenemos que aplicar todas las empresas por decreto de la IMM, cosa que nos parece muy bien. La implementación de las cámaras fue una decisión e inversión por parte de Cutcsa.

¿Cómo evalúa el sistema de transporte urbano uruguayo a nivel mundial? A nivel de Sudamérica tenemos uno de los mejores sistemas. Que hay que hacerle modificaciones, adaptarlo, mejorarlo y modernizarlo, es cierto, pero la base es una de las mejores del continente. Y a nivel del mundo con toda la tecnología que vamos a poner en nuestras unidades vamos a estar delante de muchas ciudades importantes que todavía no la tienen. Cuál es el otro paso que hay que dar en el futuro inmediato, ver que las comunicaciones permitan que la Intendencia tenga on line todo lo que hacen las empresas de transporte. Que desde una oficina tengamos una pantalla donde podamos ver como se mueve cada uno de los ómnibus. Y tener la posibilidad incluso de poder regularlos en el momento y allí recién poner letreros en las paradas que

indican cuando viene el ómnibus, cuanto demora, porque recorrido va. La idea está y ahora con todos estos adelantos se pueden ir llevando a cabo.

¿Cuántos años lleva trabajando en Cutcsa? Treinta años. Entre a los 17 haciendo algunos trabajos en la cancha de mecánica. Después seguí en la administración hasta que llegó un momento que me pasé a trabajar en el ómnibus porque me gustaba. Fui conductor, cobrador y en determinado momento, cuando era impensable, sobre todo por la edad que tenía, pasé a ser director. A los 32 años hice mi primer período como director y a los 36 años cuando vuelvo a tomar la presidencia lo hice en forma ininterrumpida hasta hoy. Agarro la presidencia en 1996, con la crisis en marcha y lo primero que hicimos fue una reforma estatutaria porque había elecciones todos los años y era imposible llevar a cabo un plan de trabajo en tan corto período de tiempo.

¿Cómo se llega a ser presidente de Cutcsa? Por intermedio de la votación de todos los dueños de Cutcsa. La empresa tiene 3.700 dueños, de los cuales 2.200 trabajan en unidades. Al haber tantos propietarios y con elecciones todos los años esto era peor que un ente público, no se podía hacer nada. Por eso aplicamos algunos tiempos transitorios que a la gran mayoría le pareció razonable. En la última Asamblea que se aprobó «Memoria, Balance y Demás» se dieron 1.716 votos a favor y seis en contra, lo que demuestra el apoyo interno que existe y la apuesta a una estabilidad política. TC

I NFORME

Actualidad salteña El departamento norteño fue visitado por un equipo de Transporte Carretero para conocer la situación que atraviesan las empresas transportistas de esa zona. Recorriendo las calles de la capital pudimos apreciar como las transportadoras más importantes de la zona están bien equipadas con modernas unidades y en otros casos las empresas que no pudieron renovar recuperaron sus unidades.

REALIDAD.- "En términos generales la flota salteña se ha modernizado sobre todo en las empresas que en los momentos de crisis no estaban endeudadas", enfatiza Rafael Di Donato de la Unión de Fleteros de Salto.

l tradicional sector de la naranja y a las líneas departamentales de ómnibus que buscan mejorar sus servicios, se les suma las plantaciones de arándanos, quienes pasaron a ser un nuevo sector para el transporte salteño, y que hacen avizorar un futuro prometedor. A la vez, en el departamento no hay ómnibus cero kilómetro, pero dentro de la posibilidades las empresas se están equipando con vehículos más modernos.

CAMIONES SALTEÑOS Unión Fleteros de Salto La gremial de transportistas de carga salteña que nuclea a más de 250 camiones, involucra a empresas de transporte internacional que básicamente trasladan granos, lana y madera (generalmente carga seca). Las pequeñas y medianas empresas realizan transporte nacional. Rafael Di Donato, integrante de la gremial, al ser consultado sobre la antigüedad de la flota de camiones en el departa-

mento, explicó: "En términos generales la flota se ha modernizado sobre todo en las empresas que en los momentos de crisis no estaban endeudadas. Así las empresas que recién están saliendo de las dificultades económicas han podido reciclar la flota." Sobre los Pasos de Frontera. el entrevistado nos cuenta: "La aduana Salto-Concordia es sin duda la mejor, por lo rápido y ágil, no tiene muchos problemas. La de Gualeguaychú no la usamos y el Paso Paysandú-Colón lo utilizamos en menor medida y no presenta muchos problemas. Las dificultades mayores están cuando realizamos viajes a Brasil, donde existen excesivas demoras", comentó. "En el tema del flete nacional existe un conflicto permanente que se agrava con la suba del combustible que no se ve reflejado en forma inmediata en los fletes", aseguró Di Donato. Sobre los logros obtenidos a través de la gremial, destacó: "Hemos acompañado a la Intergremial con la Ley Nacional

de Transporte que permitió una formalización del sector que fue difícil de transmitir y que ha lo largo trajo beneficios para el sector. En ese sentido la gremial de Salto tuvo un papel muy activo", expresó.

ÓMNIBUS SALTEÑOS El transporte urbano de pasajeros en la ciudad de Salto es único en el país, ya que el servicio es efectuado por la propia Intendencia Municipal. Esto no es nuevo ya que desde la década del 70 los ómnibus locales estuvieron regidos por las autoridades de turno, e incluso en algunos otros municipios se atrevieron a realizar el servicio de ómnibus en ciudades donde el transporte eran deficitario, pero esto no prosperó demasiado en el tiempo. Nos dirigimos hasta la Intendencia Municipal de ese departamento, donde fuimos recibidos por Carlos Fontana, Sub director de Transporte, quien ade-

Servicio urbano de la Intendencia Municipal de Salto más de ser responsable del servicio urbano que efectúa la propia intendencia, supervisa todo el transporte departamental. A los 15 años comenzó repartiendo cartas de la recordada ONDA, luego pasó a la parte administrativa, estuvo en venta de pasajes y terminó como guarda hasta el fin de la empresa en 1991. Luego se desempeñó en la empresa salteña TTN y su último trabajo en una empresa de transporte fue en Núñez. De forma muy amena respondió todas nuestras interrogantes y descubrimos datos muy interesantes.

siado elevado de gastos; en compras de repuestos y mantenimiento no había un verdadero control y seguimiento de lo que se estaba haciendo, y eso provocó que los gastos se disparasen a sumas muy elevadas. Esto hizo que en el año 2004 el déficit del servicio departamental casi llegara a los 20.000.000 de pesos anuales. Por eso, salir de esa situación es el mayor desafío. Si continuamos con el crecimiento en la venta de boletos pensamos cerrar el año con la economía del servicio público de transporte totalmente saneada.

Cuando asumió su cargo, ¿cuál fue el mayor desafío?

¿Qué medidas se tomaron para enfrentar esta situación?

La crisis afectó el servicio de ómnibus de Salto, donde en el año 2003 se llegó a la venta más baja de boletos 1.700.000 (como ejemplo en el año 1998 se vendieron 4.000.000). Lo que agravó más la situación -a nuestro juicio- fue el incremento dema-

Se tomaron medidas como la austeridad y el control muy riguroso con los gastos, fundamentalmente en la parte de talleres donde se producían grandes gastos por compras de repuestos y trabajos que se mandaban a realizar afuera de la empresa, etc..

De los 58 conductores cobradores que posee el servicio,15 son nuevos, con un promedio de 25 o 26 años, y eso está dando muy buenos resultados. La venta de boletos por año en el servicio urbano de Salto se divide de la siguiente manera: - 2004: 2.000.000 - 2005: 2.000.100 - 2006: 2.000.400 Este año se piensa llegar a los 2.000.800 boletos vendidos.

I NFORME

Por otro lado se realizó una serie de reestructuras con racionalización de servicios y frecuencias que no ameritaban funcionar. Esto no quiere decir que hayamos sacado líneas, ya que en algunos casos existen otros servicios que los sustituyen. También realizamos algunos ajustes de las propias líneas que en ese momento estaban funcionando, un control muy estricto con los gastos salariales, en donde tratamos de buscar una equiparación con el tema de las extensiones laborales. Contar con 40 horas semanales por funcionarios, nos permite tener una adecuación más real, teniendo en cuenta que el costo salarial de la empresa municipal si la comparamos con una privada está muy por encima. Nosotros tenemos un promedio de un 55% de nuestros ingresos que son para pagar salarios.

COTTUR Es la cooperativa de transporte más grande del departamento, y en la actualidad tiene como primer fuente de ingreso el traslado de trabajadores a la naranja, en segundo termino las líneas departamentales y por último, el turismo. En total cuenta con 27 unidades y participa del consorcio COSA.

¿Cómo se puede recuperar a los usuarios perdidos? El salteño ha sido tradicionalmente omnibusero. Siempre ha habido una fuerte presencia del propio servicio municipal, lo cual ha creado un hábito importante en la gente. Si bien la crisis y el aumento del parque automotor, específicamente en motocicletas que es uno de los más altos del país (con 5.000 motos inscriptas), juega en forma negativa, apostamos a recuperar clientes: En primer lugar, tratando de generar una difusión de la necesidad de usar el servicio de transporte, de darle certeza al usuario en cuanto al cumplimiento de los horarios, entre otras medidas. En segundo lugar, evitar la suba del precio del boleto que hoy está en $12, igual que hace tres años, lo cual no es poca cosa.

¿Por qué se implantó el sistema de

Una de las unidades que participa en el Consorcio COSA

horario "cortado" para conductores ? Trabajan tres horas y media en la mañana y tres horas y medias de tarde desde octubre del 2005. Cuando asumimos tomamos esta medida ya que comprobamos que muchos trabajadores se enfermaban por el alto estrés. El promedio de edad en aquel momento era muy elevado, andaba en los 50 años de edad, para un servicio que cumplía la tarea de conductor-cobrador.

¿Qué resultados obtuvieron? Los resultados han sido excelentes: bajamos el nivel de denuncias por quejas de los usuarios, bajamos los niveles de accidentes (teníamos los accidentes más graves con muertes, incluso se daban entre la quinta y sexta hora de trabajo) y bajamos el nivel de inasistencias y generamos un espacio intermedio que les cuida su salud.

En el año 2001 comenzaron en forma bastante precaria y hoy han incorporado unidades más adecuadas a ese servicio y tienen la administración de la Terminal de Servicios Rurales. Transporte Carretero dialogó con Luis Hernández, uno de los integrantes del Consorcio.

Los servicios que realizan en conjunto las empresas integrantes de COSA, ¿como están? En la línea a termas hemos mejorado con coches más nuevos y de dos puertas para realizar un mejor servicio a los usuarios. En épocas claves como Turismo y semana de Carnaval, llegamos a poner 4 ó 5 unidades. El tema de los servicios urbanos a Hipódromo y Corralito es un perjuicio muy grande ya que son totalmente deficitarios. Estamos subsidiando con la línea a Termas estos recorridos que no podemos sostener.

CONSORCIO COSA

¿El transporte departamental enfrenta algún tipo de perjuicios?

En el anterior período la Intendencia otorgó a varias empresas con líneas departamentales la línea que efectuaba la empresa de ómnibus municipal entre el puerto y las Termas del Daymán. Consorcio Cosa está conformado por cuatro empresas que además de atender la línea a Termas del Daymán, como contrapartida realiza dos líneas deficitarias urbanas al Hipódromo y Corralito.

Uno de los mayores perjuicios es la competencia desleal desde el lado informal, principalmente las camionetas que realizan viajes sin autorización, incluso existen camionetas haciendo viajes interdepartamentales sin ningún control. Hemos comprobado viajes desde Baltasar Brum a Salto y pasan por las Termas con frecuencias diarias. No pagan Sucta, no pagan seguro, no pagan nada, y nosotros estamos al día en todo. TC

E MPRESARIALES

Pablo Bellini, Presidente de Marcopolo

"Nuestra más importante escuela es conocer los problemas del transportista y adaptarse a ellos" ¿Cómo se encuentra Marcopolo en su 58º Aniversario?

yan a tener problemas de costos.

Marcopolo es una empresa que viene con un crecimiento muy fuerte desde hace muchos años. Le podría decir que a partir de los últimos 5 años hubo una evolución positiva de expansión de la marca. Además nos preparamos para enfrentar la competencia que se viene, un tipo de competencia que podemos calificar de peligrosa y que viene de los chinos y de la India. Ambos fabrican productos muy baratos y tienen mano de obra de sobra, además las condiciones son muy favorables para hacer productos de baja calidad.

¿El cliente evalúa la trayectoria y un respaldo que los avala a la hora de comparar?

¿Qué posición tomó Marcopolo al respecto? No podíamos quedarnos con los brazos cruzados ya que de repente tenemos diversas fábricas chinas empezando a vender en Uruguay, Argentina, Chile o en Brasil mismo. Y esto es algo que estratégicamente, con la estructura, condiciones, equipo de trabajo y una administrativa que acompaña todo lo que pasa políticamente y económicamente en la empresa, no podíamos dejar por alto. A partir de ahí nos preparamos para demostrar que también podemos afrontar competencias tan poderosas en materia de precios porque la calidad de los chinos todavía sigue discutida pero es cierto que van mejorando. Los chinos a corto plazo pueden empezar a incomodar pero a largo plazo probablemente va-

Marcopolo tiene calidad y cantidad. De todas formas el cliente se puede entusiasmar con los bajos precios pero lo que le puede ocurrir es primero la calidad intrínseca y luego la post venta. El servicio de repuestos es fundamental, por eso siempre se dice que la venta importante no es la primera sino la segunda o la tercera. Y en ese aspecto Marcopolo cuenta con un excelente respaldo y servicio de post venta.

¿Existen planes de instalar fábricas en nuevos mercados? Estamos instalado una fábrica en la India, que va a empezar a entregar algunas unidades este año y el que viene va a consolidarse como una fábrica muy importante. Nuestro socio en la India se llama Tata Motors, que es un grupo muy fuerte a nivel mundial. India es un mercado importante y va a producir en un futuro tal vez más de la mitad de lo que se produce actualmente en Brasil. Pero también estamos instalando una fábrica en Rusia, un país en el que vimos una oportunidad. Es un país que se pasó años y años con estructuras tremendas, utilizadas para producir camiones, material bélico, pero cuando empezaron a hacer automóviles, la calidad y el terminado de los mismos no era bueno. Por ello Marcopolo desembarcó en Rusia,

asociándonos con una fábrica local, para ponerle nuestro estilo a sus productos.

¿También tienen presencia en China? En China tuvimos cinco años atrás una venta de tecnología para la fábrica italiana Iveco, que a su vez tenía un joint venture con la fábrica china CPC. En este país lo que hacemos es vender tecnología y desarrollar un proceso de ensamblaje que es el mismo que tenemos en Brasil, Colombia y México. Fue un negocio tremendamente importante para Marcopolo ya que cobramos por la tecnología, por piezas de ensamblaje y lo que aprendimos en China fue muy importante. Por eso ahora tenemos en China una oficina y un taller para organizar compras de materias primas y de piezas, que llegan a Brasil con una diferencia muy importante.

¿En qué otros países tiene fábricas Marcopolo? La marca está posicionada con fábricas en México, Colombia, Portugal, Sudáfrica, Rusia, India y por supuesto Brasil. Además del posicionamiento en China. Tenemos 11 mil obreros en todas las fábricas distribuidas por el mundo. Ocho mil están en Brasil y 3 mil en el exterior.

¿Cuáles son las claves del éxito de Marcopolo?

La verdad es que no hay comparativo con nuestra empresa y le pongo un ejemplo para describirlo. En una línea de ensamblaje los robots sacan un automóvil igual a otro, pero en Marcopolo nosotros no hacemos productos iguales. Tenemos micro ómnibus, mini ómnibus, ómnibus urbanos, articulados, bi articulados, carreteros, doble piso, etc. Todos ellos con distintas características, que cambian de acuerdo al cliente. Existen más de un millón de empresas a las que le hacemos buses y eso no se hace sólo con una línea de ensamblaje. Por eso, ese mix de variedades y opciones, hace que Marcopolo sea la fábrica más grande del mundo. En la actualidad estamos produciendo 70 ómnibus diarios, unos 1500 por mes y casi 18 mil al año.

¿En un mercado con tantas marcas y donde la competencia china irrumpe, ese es el diferencial de Marcopolo? Es parte pero lo más importante y lo que lo diferencia de las demás es su gente. Trabajo en Marcopolo desde los 22 años, ahora tengo 80, y pasé por todos los sectores de la empresa en sus 58 años de vida. Por ello le puedo afirmar con total seguridad que el personal calificado con el que cuenta Marcopolo es único. Porque la variedad que tenemos en la línea de ensamblaje no solo puede solucionarse a través de la tecnología. Se necesita de gente especializada y la cuota humana en el trabajo es fundamental. Es un trabajo de mucha solidaridad.

¿Cómo logra tener éxito y mantenerse una empresa en un mercado como el sudamericano, con tantos vaivenes económicos y sociales? Cuando empezamos, nuestro producto necesitaba muchas cosas y no había

De Izq. a Der.: Carlos Ponzio, Gerente General de Dusil (representante de las carrocerías Marcopolo en Uruguay); Oscar Romero, gerente regional de Marcopolo; Pablo Bellini, Presidente de Marcopolo; Jorge Del Río, Director de Dusil; y Eduardo Da Costa, Director de Evasul SA.

tecnología alguna. Pero nuestra más importante escuela fue, y es, conocer los problemas del transportista y adaptarse a ellos. Hacer las cosas bien, técnicamente, y para eso tenemos buenos ingenieros, pero también personal que incorpora las problemáticas e inquietudes del transportista.

¿Cómo ve al mercado uruguayo? Es un mercado que no tiene regularidad. A veces pasa dos años sin comprar casi unidades y de repente explota. Es un mercado conservador pero mucho de ello pasa por la propia economía de la región, un poco frenada, y que lo lleva a eso. Pero ello naturalmente pasa con todos los socios de la región y Brasil no es la excepción. Marcopolo debe preocuparse siempre por tener buenos representantes y mejor post venta y en Uruguay contamos con un gran equipo, bien instalado, por eso nos sentimos bien instalados.

¿La apuesta en Uruguay pasa entonces por una buena política de post venta? Nosotros mantenemos un contacto fluido desde hace muchos años con los clientes de aquí (en Uruguay). Es una

relación muy rica y los uruguayos se encuadran muy bien a nuestra política. Es fundamental tener buenos representantes, que trabajen y que puedan responderle al cliente cuando más lo necesita. El transportista no puede esperar a que venga un repuesto desde Brasil porque son semanas de trabajo que se pierden, por suerte ello en Uruguay no sucede y existe una respuesta inmediata para todas las unidades que circulan.

¿Es posible pensar en la instalación de una fábrica en Uruguay? Creo que es bastante difícil porque estamos buscando lugares de mayor población y por eso la apuesta apunta hacia India y China. Ahí compensa hacer grandes inversiones e instalar fábricas. Además la cercanía que tiene Uruguay con Brasil nos permite contemplar la demanda sin problemas. Lo mismo pasa con Chile y Argentina, la cercanía con estos países permite solucionar cualquier tipo de inconvenientes a corto plazo. La apuesta de Marcopolo es aplicar todo su potencial en India y Rusia porque esta región está bien cubierta. TC

T RANSPORTE

DE P ASAJEROS PASAJEROS

Informe especial

«Fazendo» carrocerías Desde el momento en que llega un chasis a la fábrica de carrocerías, hasta que sale un ómnibus terminado, pueden transcurrir poco más de dos semanas. Con la finalidad de conocer lo que sucede en ese período, fuimos invitados por COMIL para descubrir este apasionante mundo donde el hombre y las máquinas -con robots incluidos- se conjugan para poder culminar (en este caso) 14 ómnibus por día. Además dialogamos con su presidente y descubrimos la rica historia "carrocera" que tiene la cuidad donde está la planta de COMIL. Fabricación Luego de que los chasis llegan a la planta, los mismos son acondicionados en la zona de preparación de chasis, donde se realizan los alargues, los soportes, el acondicionamiento de la parte eléctrica, entre otros trabajos. Una vez culminada esta etapa, el chasis entra en una de las dos líneas de producción donde se acopla la estructura al chasis, y a continuación va a la zona donde se reviste la carrocería. Luego las partes de fibra son colocadas para pasar a la sección de pintura donde se realizan los diseños elegidos por los propios clientes. Una vez culminada esta etapa, los ómnibus entran a la recta final que comienza con la colocación de ventanas, asientos y accesorios internos, que culmina con la liberación del vehículo previa revisación del chasis y carrocerías, y que incluye pruebas de agua para detectar posibles filtraciones. Dentro de las instalaciones de la fábrica, la empresa tiene diferentes áreas para construir sus componentes, como la sección de fibra, la de estructuras donde se realizan ventanas y asientos, y otra parte donde se realizan otras, como cortes de chapas y soldaduras. El taller de tapizados también es realizado dentro de las instalaciones de la empresa. En nuestra visita a la fábrica, tuvimos la oportunidad de conversar con Deoclécio Corradi, Presidente de Comil.

¿Qué balance realiza a dos años del nuevo Campione? El rodoviario es un producto importante para nosotros y el nuevo Campione fue una fuerte apuesta e importante inversión de la firma, con una interesante aceptación de los empresarios.

Como estaba previsto el Campione llegó acompañado de algunas variaciones como las versiones X o L y el Visión. El nuevo modelo comenzó con diferencias de diseño más fuertes y no tuvo tanta aceptación en el mercado interno de ese primer modelo. Ahora que completamos la familia con el Visión, es el que tiene mayor aceptación en el mercado brasileño y el mo-

delo anterior tuvo muy buena repercusión en los mercados externos. Somos la primera encarrozadora que ofrece un mismo modelo con algunas variaciones para todos los mercados. Por ejemplo Medio Oriente entre las tres opciones prefiere el X donde los transportistas valorizan el bajo costo de manutención con detalles como un parabrisas más pequeño, entre otras ventajas.

El Visión consiguió contemplar varios gustos con un parabrisas más amplio para clientes que dan prioridad a estos modelos. El Campione es un ómnibus que caracteriza a COMIL ya que no es una copia o parecido y no existe en la actualidad aquel concepto de que uno se parece a otro, y este modelo tiene su personalidad que lo identifica. Es un vehículo con muchas mejorías técnicas, con un interior bien resuelto y varias opciones para diferentes clientes con un ómnibus muy consistente. En Comil tenemos muchas esperanzas con esto. Para el desarrollo de este nuevo

modelo, realizamos una fuerte inversión en el modelo y en la planta, con los proyectos estructurales de software, de cálculos, todo el desenvolvimiento de herramientas para cada pieza que significan una importante inversión. También hubo necesidad de desmontar la línea del modelo anterior y montar la del actual modelo en la misma fábrica, en el mismo lugar, con lo que se pierde parte de la habitual producción que tiene un costo para la firma. Al ser un proyecto nuevo la línea demora para ser ajustada, tiene un tiempo de aprendizaje que tuvo mucho trabajo por parte de ingeniería y mucho estudio

en los primeros meses. Comil en Brasil está presente en todo el país con un porecentaje del 10% de la producción brasileña en general. En lo referente a los carreteros, Comil es la tercera en volumen. El problema es que la rentabilidad de exportación se ve muy perjudicada con el cambio y no hay otra salida que aumentar los precios. Tenemos que cubrir nuestros costos que son en Reales, y lo que en dólares eran 50 mil dólares hoy son 80, entonces eso perjudica a los clientes internacionales. A pesar de esta situación se da el hecho curioso de que las exportaciones

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no caen mucho, ya que en general las exportaciones de Brasil solo caen un 15% cuando los precios subieron un 40 %; lo que fortalece la balanza comercial perjudica el cambio. El mundo está comprando mucho, y Brasil ha crecido como exportador de agronegocios, donde está la gran diferencia en la balanza comercial; mucha soja, mucha carne. Cuando cae la venta de los grandes productos, la cantidad de dólares aumenta mucho porque tenemos 32 países donde en general los carreteros no tienen opción y los urbanos se compran en general a carrocerías menores de esos países. La empresa se encuentra en una etapa bien interesante con cambios en la gestión, un plan estratégico durante los próximos cinco años; la gente está apoyando el crecimiento del 15% que tuvimos comparado con el 2006. Estamos en un nuevo momento bien interesante en COMIL, con mucha fuerza en la calidad y el desarrollo de nuevos productos, piezas, asistencias y en conjunto seguimos apostando fuertemente a la inversión constante en la fábrica, que no es otra cosa que nuestra obligación de ser cada día mejor».

CIFRAS.- «Comil en Brasil está presente en todo el país con una 10% de la producción brasileña en general. En carreteros COMIL es la tercera en volumen», remarcó Deoclécio Corradi, Presidente de Comil.

ños camiones que fundamentalmente realizaban el servicio desde la estación ferroviaria al poblado, los hoteles y en algunos casos a zonas aledañas a la ciudad. Con el transcurso de los años aparecieron medios de transporte de pasajeros más grandes que en su mayoría estaban desarrolladas sobre camiones Ford y Chevrolet con carrocerías de madera con refuerzos de hierro cubiertos con Ubicación lona y sus asientos eran de madera. Las carrocerías metálicas tuvieron Erechim se encuentra en la zona del su inicio en la zona con la firma Santo alto Uruguay en el estado de Río Grande Zanardo y más tarde en 1949 carrocerías do Sul a escasos 50 kilómetros del límite INCASEL quien fuera la antecesora de con Santa Catarina y la naciente del Rio COMIL. El 15 de octubre de 1985 adquieUruguay. La ciudad tiene unos 100.000 re la antigua firma comenzando su trahabitantes con un inyectoria en enero de teresante nivel de vida; 1986 con 58 funcionaActualmente COMIL produsu población básicarios. ce 16 modelos, entre urbamente trabaja del coEn sus comienmercio o la industria. zos la firma fabricaba nos, sub urbanos y carreteLa zona industrial cuatro modelos, el urros. y cuenta pretende un de Erechim alberga bano Cisne, y los cacrecimiento del 13% para el más de 4.000 persorreteros Continental, cierre de este año. nas en metalúrgicas, Delta y Jumbo, destafábricas de muebles, cando este último motransportadoras, tarjetas electrónicas y delo que llegó a nuestro país. Un año más fábricas de golosinas, entre otras. tarde la firma ya tenía 168 funcionarios El Uricampo de Erechim alberga a con una producción mensual de 15 uni6.000 estudiantes, donde hay con una unidades. En 1988 salió a rodar el nuevo versidad con todas las carreras y asisten modelo llamado Condottiere y que duranjóvenes de la propia ciudad y zonas alete 10 años fue el modelo más vendido por dañas. COMIL. Un año más tarde inicio la construcHistoria ción de su planta de producción, ubicada en el distrito industrial de Erechim, lo que A comienzos del siglo pasado en la le permitió además de contar con mayor ciudad de Erechim aparecieron las "jarespacio aumentar de forma notable su dineras", una especie de pequeños ómproducción. nibus montados sobre chasis de pequeEn 1992 se presentaba el Galeggian-

te que hasta el año 1998 permaneció en producción junto al Condottiere. Con la presentación del nuevo Campione, en el año 1998 Comil realiza un cambio importante en sus productos carreteros, coincidiendo con el inicio del Sistema de Calidad de la firma que le otorgó mayor confianza a los productos de la firma. La línea Campione fue consolidada por la firma en el año 2004 como el modelo de mayor crecimiento, con un aumento del 82,5% comparado con el 2003. En ese mismo año se abre para la firma el mercado de Medio Oriente con una primera venta de 200 unidades; marcando presencia en uno de los mercados con mayor potencial de compras de ómnibus en el mundo. Las exportaciones significaron para Comil una parte importante en su crecimiento, tan solo en el año 2004 creció un 352% comparado con el año 2001, con 799 unidades contra apenas 177. En su 20 aniversario, Comil ya superaba los 1.900 funcionarios con 12 ómnibus terminados al día con 20.919 unidades construidas entre los años 1985 y 2005. Su red de ventas incluye a 21 representantes en todo Brasil, y 18 en mercados internacionales. En el 2005, Comil lanza al mercado su más revolucionario producto, el nuevo Campione, que ganó en su interior con mayor confort y en su exterior un sello único. Dos años más tarde la nueva línea queda completa con las variaciones del modelo y la presentación del Visión. Actualmente COMIL produce 16 modelos, entre urbanos, sub urbanos y carreteros. Pretende un crecimiento del 13% para el cierre de este año. TC

Bruno Hnos.: estrenando bus y diseño

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Novedades del Mercado

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CITA a toda renovación

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(con el modelo anterior) están en los paragolpes que en esta versión son lisos sin hendiduras. El largo de los nuevos ómnibus es de 12.600 mm., cuenta con 42 asientos súper soft, baño y todas las unidades cuentan con el sistema MULTIPLEX que elimina buena parte de los cables eléctricos por uno solo. Para sus servicios a Florida la empresa totaliza 7 unidades con carrocería COMIL, siendo esto parte de una constante renovación que la compañía ha encarado. TC

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En julio del año 2006, la empresa CITA incorporaba en su flota las primeras tres unidades con carrocerías COMIL, del novedoso CAMPIONE modelo X. Desde este mes la empresa puso en circulación cuatro unidades más, del mismo carrocero pero en este caso sobre plataforma SCANIA K 340 4x2 con motores electrónicos. Las unidades número interno 2014, 2015, 2016 y 2017, son similares a los modelos 2006 pero en esta ocasión los CAMPIONE para CITA llegan en su versión L, donde los cambios más notorios

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La empresa Bruno Hnos. que realiza servicios locales en el departamento de Florida y la línea que une Durazno con Montevideo, ha incorporado una nueva unidad en su flota que también cubrirá los servicios de turismo. La empresa incorpora además nuevo diseño de pintura, que estrena el coche número interno 68 sobre plataforma Volkswagen 18.320 4x2 con motor electrónico. La carrocería IRIZAR de 12.850 mm. y 3.700 mm. de alto cuenta con 40 butacas, baño trasero, itinerario electrónico, cafetera, juguera y conservadora. El dvd está acompañado de monitores de 21 y 14 pulgadas. TC

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Turismo con buena capacidad La empresa de turismo Holly Bus, recibió días pasados un IRIZAR sobre chasis Scania K 380 6x2 con confort shift y llantas de aluminio. La carrocería de 14.000 mm. de largo y 3.900 mm. de alto con 44 butacas semi cama y con todo el confort para largos viajes y cuenta con la peculiaridad del tanque de combustible de 480 litros que está sobre el eje motriz o tandem, ganando más espacio en la capacidad de las bodegas. TC

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Fusión II: COETC - CODET El pasado 15 de agosto se realizó el evento de presentación de la fusión entre ambas cooperativas, a la que asistieron transportistas, autoridades nacionales y municipales. En la ocasión Transporte Carretero dialogó con el Intendente de Montevideo y los directivos de ambas cooperativas para conocer de primera mano la opinión de los protagonistas. Hablamos con el Intendente Municipal de Montevideo, Ricardo Ehrlich. ¿Cómo ve este tipo de fusión la intendencia? Estamos viendo una imagen del primer ómnibus con las siglas STM Sistema de Transporte Metropolitano que estamos construyendo entre todos. Este paso que se está dando es de mucha significación, lo saludamos y le deseamos mucho éxito y felicitamos a las dos cooperativas por llegar a esta instancia.

modidad. La racionalización de servicios va a tender a bajar costos y los cambios en el sistema de transporte van a comenzar a ser de envergadura.

Conversamos con el Sr. José Luis Cervini, Presidente de Coetc. ¿Cómo fue el proceso de fusión entre ambas cooperativas?

Es un proceso que está enmarcado en un proyecto que inició el Ministerio de Transporte y Obras Públicas conjuntamente con las intendencias de Montevideo, ¿El sistema metropoCanelones y San José. litano es prioridad paEl Ministro nos planteo ra el municipio? a ambas cooperativas la Estamos trabajanposibilidad de generar do a nivel metropolitano, una fusión por integrahace tiempo que en este ción. A partir de esa prosentido ha habido señapuesta fuimos transitanles importantes como la do ese camino de trabareducción en los costos jo, fuimos aprobando de los boletos para los balances conjuntos y fihabitantes del área sub nalmente en asambleas Intendente Municipal de Montevideo, Ricardo Ehrlich. urbana. de cada una de las cooAhora estamos ante perativas se aprobó un una importante reforma del transporte proyecto que fue elaborado por los direcmetropolitano. Montevideo ya está dando tivos de cada una de las empresas. los primeros pasos y como se ve en esta unidad, la sigla STM no es Sistema de ¿Las realidades de ambas Transporte de Montevideo sino que es cooperativas eran muy distintas? Metropolitano. En este caso no había grandes diferencias, CODET era una empresa que ¿Cuál es la finalidad estaba relativamente bien administrada de este sistema? al igual que COETC y los balances estaban en buenas condiciones con saldos La idea de todos los actores del positivos. Se viabilizó de forma más fácil transporte, trabajadores, empresas, coola fusión a raíz de esa situación. perativas y autoridades de las intendencias del área metropolitana y el Ministe¿Con cuántas unidades queda la coorio de Transporte, es de racionalizar el servicio para lograr mayor eficiencia y coperativa y como encara la tecnología?

Sr. José Luis Cervini, Presidente de COETC.

Antes de la fusión COETC tenía 172 unidades, e incorporó 53 ómnibus más de CODET, y así forman la cooperativa con 225 unidades. COETC ya había encarado el tema de la tecnología y se tuvo en cuenta 230 equipamientos para ambas empresas. Ya estaba previsto en el proyecto de integración que la tecnología llegara a ambas cooperativas.

¿Se prevén cambios en los recorridos sub urbanos? Además de los servicios sub urbanos CODET cuenta con líneas locales en el departamento Manuel García, Presidente de CODET. de Canelones y en principio va a seguir todo igual, espeEn los primeros meses del próximo rando que ocurra con la reestructura de año ya estarán en funcionamiento las transporte en toda el área metropolitana. máquinas expendedoras de boletos en las unidades y en una segunda etapa estamos pensando en un proceso de re¿Cuáles son los novación paulatino. TC próximos pasos a seguir?

¿Qué pretenden generar con esta fusión? Pretendemos generar un servicio más amplio, con más frecuencias, para eso estamos trabajando en la creación de todo un sistema de horarios nuevos, que van a ir a la aprobación del Ministerio de Transporte y Obras Públicas a los efectos que todos los usuarios que atendía C.O.D.E.T. tengan un servicio más eficiente, además con la coparticipación de una línea de C.O.E.T.C. que llegaba hasta La Paz. Otro punto importante que acordamos es la centralización de nuestros talleres, administración y departamento de tránsito en las instalaciones de C.O.E.T.C.. Eso generará reducir costos de funcionamiento.

Manuel García, Presidente de CODET. Para los trabajadores de CODET, ¿qué significa esta integración? Con esto, afianzamos la fuente laboral, el poder brindar un mejor servicio del área metropolitana y mejorar la calidad de vida de todos los trabajadores. Esto es un paso significativo para los trabajadores de ambas cooperativas, la suma de los dos colectivos que inicia este proceso con la fusión y que ahora va a tener que seguir con un próximo paso que es la integración de dos colectivos que si bien no son muy diferentes tienen peculiaridades distintas de acuerdo al servicio que realizan.

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A siete meses de la unión de CUTU y UCOT

Fusión I: resultados positivos Como informáramos en la edición de abril de Transporte Carretero, desde el 1ro. de febrero pasado la fusión de las cooperativas urbana UCOT y la sub urbana CUTU es una realidad. Para conocer los primeros resultados de este importante hecho dialogamos con Sergio Rocca (Presidente), Hugo Miklasewicz (Vicepresidente) y Mario Alvarillo (Secretario), de la cooperativa.

¿Cómo evalúan los resultados de esta fusión? S.R.: Los resultados han sido muy buenos, la integración entre los compañeros ha sido muy buena, todo lo que pensábamos en este proceso de fusión se está cumpliendo, consolidando el sistema cooperativo y no solamente en lo social, también como empresa.

¿Al momento qué logros han obtenido? H. M.: Acabamos de decidir la renovación de 9 unidades para los servicios sub urbanos en un primer paso y en una segunda instancia continuaremos la renovación en el área urbana. La incorporación de tecnología en las unidades es otro logro importante.

UCOT.- Hugo Miklasewicz, vicepresidente; Mario Alvarillo, secretario de la cooperativa, y Sergio Rocca, su presidente).

¿En un futuro inmediato tienen otras prioridades? M.A.: Ucot tiene pensado construir nuevas oficinas en los terrenos donde se encuentran los talleres, para unificar todos los servicios y que los expresos del área urbana que hoy van hasta la oficina de recaudación, en un futuro continúen

hasta los talleres con lo que obtendremos un ahorro de combustible, y el funcionamiento va a mejorar con un mayor control, ya que el directorio, la administración, tránsito y talleres estarán juntas en una misma superficie. Sobre lo que hoy es la administración en la calle 8 de Octubre funcionará la sede central para la capacitación de los cooperativistas. TC

OPINIÓN.- «Los resultados han sido muy buenos... todo lo que pensábamos en este proceso de fusión se está cumpliendo», nos comentó el presidente de la cooperativa, Sergio Rocca.

P OLÍTICAS

DE TRANSPORTE

Una Europa de carreteras abiertas (2da. Parte)

Mercados abiertos, carreteras abiertas

La Unión Europea se ha volcado en el desarrollo de un mercado abierto para el transporte por carretera, impulsor del mercado interior de bienes y servicios. A medida que la UE confiere una mayor importancia a la economía y a la creación de puestos de trabajo, de acuerdo con lo establecido en la estrategia de Lisboa, resulta cada vez más importante que el mercado del transporte por carretera actúe como palanca para el crecimiento. Evidentemente, los Estados miembros y la Unión deben esforzarse al máximo para garantizar que el mercado funcione de manera eficaz y sin discriminación, mediante la armonización de normas y reglamentos en un amplio abanico de materias relacionadas con el transporte por carretera, en particular aquellas que garanticen a los transportistas un acceso justo y equitativo al mayor mercado común del mundo.

Se buscan empresarios de transportes responsables: Desde 1998, la UE ha liberalizado el mercado del transporte, tanto para mercancías como para pasajeros.

la armonización de certificados de comDe este modo, un transportista copetencia profesional en la Unión. En la munitario autorizado en un Estado actualidad, los empresarios de transpormiembro y titular de una licencia comutes deben poseer un certificado comunitaria podrá suministrar servicios de nitario de competencia transporte internacional profesional. entre los Estados miemLos empresarios de A continuación, los bros. transportes deben llevar transportistas deben obPara que un empretener una licencia comusario de transportes sea obligatoriamente una nitaria expedida por su considerado fiable, debe copia certificada de la Estado miembro. Este documplir tres criterios: licencia en todos los cumento, renovable cavehículos. da cinco años, les pera) En materia de homite realizar servicios de norabilidad, los transtransporte internacional en la Unión. portistas profesionales deben respetar Los empresarios de transportes las normas y reglamentos; en caso condeben llevar obligatoriamente una copia trario, no serán admitidos; certificada de la licencia en todos los veb) En materia de capacidad finanhículos, puesto que certifica que cumciera, los transportistas y empresarios plen las prescripciones nacionales de de transportes de pasajeros deben gacirculación previstas en su país, de conrantizar la viabilidad de sus empresas; formidad con los reglamentos comunic) En términos de competencia protarios. fesional, para garantizar que los clienEstos requisitos de "honorabilidad" tes reciben unos servicios de transporpretenden evitar que empresas sin este seguros y fiables, los empresarios de crúpulos logren captar clientes ahorrantransportes deben demostrar unas dedo en medidas de seguridad y contributerminadas competencias en la gestión yen a la armonización de las normas fide su empresa y el control de sus vehínancieras y los niveles de competencia, culos. En la práctica, esto ha supuesto

P OLÍTICAS sultaron heridas en accidentes de tráfico en las carreteras de la Unión. La reducción de la inseguridad vial en Europa constituye una prioridad de la Unión. Nuevas normas relativas La nueva legislación, acordada en a los permisos de conducción 2006 por el Parlamento Europeo y el Consejo, mejorará las condiciones laEn marzo de 2006, la UE ha estaborales para los conductores de camioblecido nuevas normas referentes a los nes y autobuses y aumentará los conpermisos de conducción que influirán troles realizados a los camiones y autanto en los conductores profesionales tocares europeos. como en el resto de automovilistas. En cuanto a las condiciones de traLas nuevas disposiciones pretenbajo de los conductores, el nuevo paqueden armonizar los períodos de validez de te incluye principalmente: o la obligatolos permisos de conducción y los requisiriedad de un tiempo de reposo diario tos médicos para los conductores profemínimo de 9 horas para sionales; además, relos conductores (antes, ducirán el fraude meEl nuevo paquete de medi8 horas) y pausas oblidiante el establecimiendas incluye principalmengatorias durante la conto de un modelo único te: o la obligatoriedad de ducción; o un reposo míde permiso para todos un tiempo de reposo dianimo de 45 horas conlos conductores. El nuesecutivas cada dos sevo modelo sustituirá a rio mínimo de 9 horas para manas; o medidas para los 110 tipos diferentes los conductores (antes, 8 evitar que los conductode permisos que exishoras) y pausas obligatorias res profesionales conten. Además, los condurante la conducción. duzcan durante más de ductores profesionales 56 horas por semana. pasarán un control méLo más importante es que, a partir dico cada vez que renuevan sus permide ahora, las empresas que contratan sos. a los conductores serán responsables Los cambios introducidos fortalecedel respeto de las nuevas normas. Esta rán las normas relativas al acceso prolegislación complementa la Directiva gresivo de los conductores a camiones comunitaria sobre el tiempo de trabajo, de una mayor potencia. Se están introespecífica para los conductores profeduciendo nuevas categorías en función sionales. de la estructura de los camiones y autoLa legislación comunitaria obliga buses de menor tamaño. a los Estados miembros a aplicar la leAsimismo, se modificarán los pergislación social y los requisitos de semisos de conducción de autobuses para guridad relacionados con el transporte que representen el número de pasajeros por carretera, inclusive la realización de que puede transportar el conductor, en controles regulares tanto en carretera vez del número de asientos del vehículo. como en las instalaciones de las empresas. La nueva legislación triplicará el Todo por la seguridad número de controles y mejorará el intercambio de información sobre infraccioEn 2005, alrededor de 41.000 pernes entre los Estados miembros. TC sonas perdieron sus vidas y miles remejorando el nivel de profesionalidad del sector del transporte por carretera.

DE TRANSPORTE

Mejora de las normas en materia de formación

En 2003, la Unión Europea adoptó TC una nueva Directiva para mejorar las normas en materia de formación de los conductores profesionales. Antes la mayoría de los conductores no estaban obligados a cursar ningún tipo de formación profesional; básicamente, a medida que el conductor adquiría más experiencia "sobre la carretera", podía conducir un vehículo cada vez mayor. La Comisión ha reconocido que de este modo no se podía garantizar que los conductores contasen con unas habilidades y conocimientos actualizados. La legislación de 2003 ofrece a los conductores la opción de elegir entre un nivel mínimo y obligatorio de formación o un programa básico más amplio. Esta formación educa a los conductores sobre las normas de seguridad, el cumplimiento de la legislación y otros temas relacionados como la salud, la seguridad, el mantenimiento técnico y la logística. El programa básico completo tendrá una duración de 280 horas y se distribuirá entre ocho semanas de 35 horas lectivas cada una, mientras que la formación mínima obligatoria durará 140 horas. Los conductores también deberán seguir un curso de actualización cada cinco años.

A CTUALIDAD

REGIONAL

Brasil

Entre los cambios de reglamentación y el caos vial El transporte de carretera en Brasil afronta un año convulsionado, ya que a la grave situación de la red vial norteña que se denuncia repetidamente por parte de diferentes actores, entre otras razones causada por la falta de inversión y la poca voluntad política para solucionar los problemas en las carreteras, se le suma la iniciativa que tomó la Agencia Nacional de Transporte Terreste de cambiar las reglamentaciones que rigen en el sector. Transporte de carga por carretera será reglamentado El transporte de carga por carretera, responsable por los movimientos de más del 60% de toda la producción física brasileña, tendrá reglas en los próximos meses. La Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) promoverá cuatro audiencias públicas, entre el 28 de agosto y 11 de septiembre, para discutir la reglamentación del sector. Hoy, la actividad es totalmente libre para operar, y las mayores empresas transportadoras utilizan camioneros autónomos. La reglamentación de la ANTT detallará exigencias fijadas en la Ley 11.442, promulgada el 5 de enero de 2007. En las nuevas reglas está previsto, por ejemplo, multas en caso del incumplimiento de plazos máximos para carga y descarga de los transportadores. Si no descargan su carga en cinco horas, contadas a partir de la llegada del vehículo a la direc-

ción de destino, será aplicada penalidad de R$ 1 por tonelada/hora. Esto deberá disciplinar mejor las relaciones entre transportadores, embarcadores y terminales de almacenamiento en puertos, por ejemplo. Por la nueva ley, dos figuras están discriminadas: el transportador autónomo de cargas y la empresa de transporte por carretera de cargas. Para ejercer la actividad, ellos tendrán que obtener un registro de operación en la ANTT. Ese registro ya existe, y quien opera hoy en el sector heredará automáticamente esa certificación. Habrá obstáculos, para quien quiera entrar al ramo del transporte de cargas. ANTT exigirá tres años de experiencia o la realización de un curso específico para emitir nuevos registros. Un probable dolor de cabeza al sector ocurrirá a medida que los registros actuales sean renovados, a partir de 2008. Las empresas transportadoras sólo podrán renovar sus registros mediante la presentación de certificación negativa de débitos fiscales, tributarios, de trabajo y de providencia. Quienes no estén al día con sus compromisos, no podrán operar más. "Era un mercado integralmente libre", afirmó el director general de la ANTT, José Alexandre Resende, que acredita en grandes mudanzas con la reglamentación. "Habrá bonus, pero también tributos", manifestó.

Para Resende, "hay una tendencia de encarecimiento de los fletes en el medio y largo plazo. Habrá más exigencias y gastos para cumplirlas", observó. "Al crear condiciones para la entrada en ese sector, la oferta deberá disminuir con el tiempo - hoy es muy superior la demanda-", y según el director general, "esto exprime el retorno de los transportadores y eleva la edad media de la flota de camiones, con prejuicio a la seguridad en las autopistas. Las empresas tienen vehículos con 10,1 años de edad media. En el caso de los autónomos, ese indicador sobrepasa los 20,6 años". (Fuente: NTC)

En las carreteras, el próximo caos Brasil tiene uno de los más bajos índices del mundo de carreteras pavimentadas, hace años que no invierte lo suficiente en malla vial y sus autoridades no consiguen más que anunciar programas tímidos - que no salen del papel -. Por todo esto anuncian que debe prepararse para una grave crisis de logística. Este país es Brasil, cuya carencia de infraestructura vial fue denunciada en la siguiente expresión: "Tengo la impresión de que a seguir el caos aéreo tendremos el caos vial", alertó el experto en logística, Paulo Resende. No hay exageración en la previsión. Aquí no se trata de prepararse para una grave crisis de logística, pero sí para un serio agravamiento de la crisis en que ya estamos. Aunque haya hecho la opción por el transporte por autovías - además de la mayoría de las cargas, por ellas circulan 95% de los brasileños que viajan dentro del País -, Brasil tiene una malla vial insuficiente y en pésimo estado. Del 1,7 millón de kilómetros catalogados por el gobierno, son pavimentados 196 mil

EN DESVENTAJA.- Comparando la malla pavimentada con el territorio y la población, Brasil queda atrás de Uruguay, Paraguay, Argentina, Venezuela y Surinam.

kilómetros, es decir sólo 11,5%. Es uno de los índices más bajos del mundo. La situación es mala bajo cualquier criterio. Comparando la malla pavimentada con el territorio y la población, Brasil queda atrás de Uruguay, Paraguay, Argentina, Venezuela y Surinam, de acuerdo con estudio de la Asociación Nacional de Transporte de Carga & Logística (NTC). Se resalta que, en esa comparación, se muestran sólo datos cuantitativos. Cuando se analizan calidad y seguridad, el cuadro es todavía más grave. La más reciente investigación de la Confederación Nacional de los Transportes (CNT) mostró que 75% de las carreteras están en estado deficiente, malo o pésimo. Asfalto en mal estado es la situación más común en la mayoría de las autovías consideradas pavimentadas. La pavimentación de carreteras federales está prácticamente parada desde el inicio de la pasada década. Como justificante para el abandono de los programas viales, se alegó en alguna época que el fin del Fundo Nacional de los Transportes reducía sustancialmente los recursos para las autovías. Si el problema se resumiese a eso, la creación de la Contribución de Intervención en el Dominio Económico (CIDE), cobrada en la venta de los combustibles y cuyo producto debería ser invertido en infraestructura logística, debería tener revertido el cuadro. Pero eso no ocurrió. El contingenciamento determinado por el gobierno no permitió que la recaudación de la CIDE tuviese el destino previsto en ley. Al pésimo estado de malla se suman otros problemas, entre los cuales se destaca la falta de fiscalización en las carreteras. Otro problema grave es la mala calidad de la flota de camiones,

cuya edad media es de 18 años. Vehículos desactualizados tecnológicamente, con alto coste de manutención, resultan en servicios irregulares, fletes elevados y riesgos a los usuarios de las autovías. La combinación de carreteras malas, falta de fiscalización y flota obsoleta, hace de Brasil el campeonísimo mundial en accidentes de tráfico. Según la Policía Vial Federal, en 2006 habían sido registrados más de 109 mil accidentes, con 6.116 muertos y 66.061 heridos. El problema se agravó en 2007: los números del primer semestre de este año son 10% mayores que los del pasado año. Las empresas transportadoras se quejan del alto coste de los peajes cobrados en las autovías privatizadas. La crítica es más fuerte en relación al Estado de San Paulo, donde hay más carreteras operadas por empresas particulares. Pero son esas las carreteras que ofrecen más seguridad y bienestar a los usuarios, lo que reduce los costes operacionales y los gastos con accidentes y puede compensar el peaje. Además, carreteras de buena calidad impulsan el progreso. Una investigación de la FIA-USP constató que los municipios servidos por las carreteras privatizadas crecen en ritmo más acelerado que los demás del Estado de San Paulo. En ellos, el crecimiento del número de empleos formales fue 37% más grande que la media del Estado y la apertura de nuevas empresas, 15% superior. Ya que, a pesar de la CIDE, el gobierno federal alega no tener recursos para mejorar las carreteras, el camino, como muestra el caso de las autovías del estado de San Paulo, es transferirlas a la iniciativa privada. Pero, como en otras áreas, también en esa el gobierno del PT esTC lerdo. (Fonte: O Estado de São Paulo)

L ANZAMIENTO Constellation con motor de 367 cv

VW entra en el codiciado mercado de camiones extrapesados A dos meses de la Fenatran (la feria más importante de vehículos comerciales de Brasil), Volkswagen Caminhões e Ónibus lanzó tres vehículos más. Los nuevos modelos son los extrapesados VW 19.370, VW 25.370 y VW 31.370, que forman a partir de ahora la línea Constellation 370. El número significa la potencia de cada uno de los tres vehículos, 370 cv.

FUTURO.- "La situación de altibajos terminó y el crecimiento vino para quedarse. Y es por ello que estamos invirtiendo y capacitando para atender la demanda", afirma el presidente de Volkswagen Caminhões e Ónibus, Antonio Roberto Cortes.

a montadora lanzó la línea Constellation con motor de 367 cv para elevar en 40% la producción en 2007. Volkswagen entra en el segmento de vehículos extrapesados en un momento en que el mercado brasileño de camiones golpea su récord histórico, con un crecimiento de más de 30% en lo que va del año, con unidades que van entre 94 mil y 100 mil unidades. "El segmento de los extrapesados, en lo que va del año, es lo que más crece en el mercado: fueron 46% en los siete primeros meses de este año, en comparación con el 33% del mercado como un todo", celebra el presidente de Volkswagen Caminhões e Ónibus, Antonio Roberto Cortes. Cortes tiene razones para estar feliz. Los pesados, con Peso Bruto Total Combinado (PBTC) igual o arriba de 40 tone-

En este segmento de gran valor agreladas, y que representaban alrededor gado, las metas de Volkswagen son amdel 10% de las ventas hasta la década biciosas. Según Alouche, en el segmento de 1980, respondió, en la primera déentre 45 y 57 toneladas de PBTC, la moncada de este siglo (de 2000 hasta jutadora pretende conquistar 30% de partilio de 2007) por 25,5% del mercado. cipación, lo que daría 4,5 mil unidades "El pesado es lo más grande y más hasta el final de este año. "Mil unidades lucrativo que existe", afirma Cortes. ya fueron previamenPara Ricardo te vendidas a conceAlouche, director de Se considera como extrapesionarios y flotistas". ventas y marketing sados a los vehículos con PBTC La facturación de de la VW Caminhõigual o arriba de 45 toneladas. Volkswagen Caminhões e Ónibus, se cones e Ónibus debe salsidera como extraEllos representan 20% de las tar 40%, de R$ 4 mil pesados a los vehíventas en unidades, pero 35% millones en 2006 paculos con PBTC igual de la facturación anual del secra R$ 5,5 mil millones o arriba de 45 tonetor, de R$ 14 mil millones. en lo que va de año. ladas. "El crecimiento se da, Ellos represenbásicamente, en función del lanzamiento tan 20% de las ventas en unidades, de los extrapesados, que cuestan más que pero 35% de la facturación anual del los otros modelos", dice Cortes. sector, de R$ 14 mil millones.

La producción de los nuevos camiones será en la unidad de Resende (RJ), que tendrá, a partir de diciembre, 200 nuevos funcionarios y un nuevo centro logístico de 25 mil metros cuadrados y un costo de R$ 30 millones.

Durante el mes de agosto la montadora presentó en Campinas (SP) la línea Constellation 370, como los nuevos motores VW NGD 370, de 367 caballos de potencia, desarrollados exclusivamente por la VW en sociedad con la MWM International. Los nuevos camiones VW 19.370 4 x 2 (R$ 282 mil), VW 25.370 6 x 2 (R$ 299 mil) y VW 31.370 6x4 (R$ 309 mil) también habían sido presentados en la pista de tests de la Goodyear en Americana (SP). La producción de los nuevos camiones será en la unidad de Resende (RJ), que tendrá, a partir de diciembre, 200 nuevos funcionarios y un nuevo centro logístico de 25 mil metros cuadrados y un costo de R$ 30 millones, cuya función será "desahogar la línea y aumentar la producción en más de 50%", informa el presidente de la montadora. Según Cortes, en diciembre de 2006 la producción en Resende era de 145 unidades por día, saltó para 192 por día en julio

Volkswagen produce el Constellation en Sudáfrica El 28 de Agosto, en Port Elizabeth, Sudáfrica, comenzó la producción de camiones Volkswagen Constellation. Serán producidos hasta 2.000 mil unidades por año, inicialmente destinadas al mercado local y a cuatro países vecinos: Leshoto, Suazilandia, Botswana y Namibia. "La oferta de productos con dirección del lado derecho comenzó en 2005, cuando pasamos a montar en Sudáfrica tres modelos de ómnibus con esa característica. La disponibilidad de camiones tornará la línea Volkswagen mucho más interesante para países que hasta ahora están fuera de nuestra cartera de clientes," dijo Roberto Cortes, presidente de Volkswagen Caminhões e Ônibus, quien inauguró la línea de montaje en Sudáfrica. La fábrica de Port Elizabeth tiene la segunda línea de montaje de Volkswagen Caminhões e Ônibus fuera de Brasil. La primera fue abierta en 2004 en la ciudad de Puebla, en México, que produce seis modelos de las líneas Worker y Volkbus. La marca también tiene negocios con la encarrozadora Non Plus Ultra para montaje de ómnibus en Bogotá, Colombia. Y de Brasil, salen productos completos para mercados de América Latina, África u Oriente Medio. Exigencias locales: Los modelos comercializados en África del Sur son los Volkswagen Constellation 13.180, 15.180, 17.250, 24.250 e 19.320 Titan Tractor. Para atender las exigencias de la legislación local, el VW 19.320 dispone de frenos ABS delantero y trasero. Otra novedad es el uso de un protector contra insectos en la parte frontal de los camiones. En lo demás son los mismos vehículos vendidos en Brasil, Argentina, Chile y otos países de América del Sur.

L ANZAMIENTO ESPICIFICACIONES TÉCNICAS Constellation 19.370 4x2

MOTOR: Modelo VW NGD 370, turbo e intercooler Nº de cilindros / Cilindrada (cm3): 6 en línea / 9.354 Potencia líq. máx. - cv (kw) @ rpm (*): 367 (273) / 2000 Torque líq. máx. - kgfm (Nm) @ rpm (*): 163,3 (1600) / 1100 - 1400 Sistema de injección: Hydraulic Electronic Unit Injector (HEUI) (*) Valores conforme ensayo NBR ISO 1585

Transmisión: Caja de cambios ZF 16S 1685 TD con refrigerador de aceite Nº de marchas: 16 al frente (sincronizadas), 2 reversas PESOS: Peso en orden de marcha: Eje delantero: 4.435 Kg.* - 4.515 Kg. / Eje trasero: 2.285 Kg.* - 2.305 Kg. / Total: 6.720 Kg.* - 6.820 Kg. Capacidad técnica por eje: Delantero: 6.100 Kg. / Trasero: 11.000 Kg. / Total admisible: 17.100 Kg. / Peso bruto total (PBT) - homologado: 16.000 Kg. / Peso bruto total combinado (PBTC): 48.000 Kg. / Capacidade máx. de tracción - red. Simples: 57.000 Kg. *Cab. estendida.

ESPICIFICACIONES TÉCNICAS Constellation 25.370 6x2 MOTOR: Modelo VW NGD 370, turbo e intercooler Nº de cilindros / Cilindrada (cm3): 6 en línea / 9.354 Potencia líq. máx. - cv (kw) @ rpm (*): 367 (273) / 2000 Torque líq. máx. - kgfm (Nm) @ rpm (*): 163,3 (1600) / 1100 - 1400 Sistema de inyección: Hydraulic Electronic Unit Injector (HEUI) Transmisión: Caja de cambios ZF 16S 1685 TD con refrigerador de aceite Nº de marchas: 16 al frente (sincronizadas), 2 reversas (*) Valores conforme ensayo NBR ISO 1585

PESOS: Peso en orden de marcha: Eje delantero: 4.545 Kg.* 4.600 Kg. / Eje trasero: 3.705 Kg.*/ 3.750 Kg. / Total: 8.250 Kg.* / 8.350 Kg. (*Cab. estendida). Capacidad técnica por eje: Delantero: 6.100 Kg. / Eje trasero: 22.000 Kg. / Total admisible: 28.100 Kg. / Peso bruto total (PBT) - homologado: 23.000 Kg. / Peso bruto total combinado (PBTC): 57.000 Kg. / Capacidad máx. de tracción - red. Simples: 60.000 Kg.

ESPICIFICACIONES TÉCNICAS Constellation 31.370 6x4 MOTOR: Modelo VW NGD 370, turbo e intercooler Nº de cilindros / Cilindrada (cm3): 6 en línea / 9.354 Potencia líq. máx. - cv (kw) @ rpm (*): 367 (273) / 2000 Torque líq. máx. - kgfm (Nm) @ rpm (*): 163,3 (1600) / 1100 - 1400 Sistema de inyección: Hydraulic Electronic Unit Injector (HEUI) Transmisión: Caja de cambios ZF 16S 1685 TD con refrigerador de aceite Nº de marchas: 16 al frente (sincronizadas), 2 reversas (*) Valores conforme ensayo NBR ISO 1585

PESOS: Peso en orden de marcha: Eje delantero: 3.930 Kg. / 3.990 Kg. / Eje trasero: 4.610 Kg. / 4.670 Kg. / Total: 8.540 Kg. / 8.660 Kg. Capacidade técnica por eje: Delantero: 6.500 Kg. / Trasero: 24.000 Kg. / Total admisible: 30.500 Kg. / Peso bruto total (PBT) - homologado: 23.000 Kg. / Peso bruto total combinado (PBTC): 63.000 Kg. / Capacidad máx. de tracción - red. simples: 63.000 Kg.

FICHA TÉCNICA: extrapesados VW 19.370, VW 25.370 y VW 31.370.

último y crecerá para 220 unidades diarias en el primer trimestre de 2008. "Para el 2008, la estimativa es que produzcamos más de 55 mil unidades", dice Cortes. "Volkswagen ve ese crecimiento con optimismo. La situación de altibajos terminó y el crecimiento vino para quedarse. Y es por ello que estamos invirtiendo y capacitando para atender la demanda", afirma Cortes. LA VW Caminhões e Ónibus invirtió en los últimos años, según él, R$ 2 mil millones, siendo R$ 135 millones en 2007. Cortes informa que el día 22 de agosto la fábrica de VW en Sudáfrica producirá "el primer Constellation con dirección del lado derecho del vehículos." Según Cortes, las exportaciones de camiones VW de enero a julio de este año fueron de 5,7 mil unidades, ante 5,6 mil unidades en igual período de 2006. La política de internacionalización fue realizada en el largo plazo y no se puede permitir la caída de las exportaciones. "En valores, las ventas externas crecieron en el período de US$ 160 millones para US$ 200 millones", informa. "Subimos precios en 25% para enfrentar la cuestión del cambio." Diogo Pupo Nogueira, gerente ejecutivo de servicios y asistencia técnica, informa que los nuevos extrapesados Constellation serán vendidos, hasta 31 de diciembre de 2007, con el sistema Volksnet gratuito. Se trata de uno sistema de rastreo original de fábrica que suma recursos de tecnología de información como satélite, telefonía móvil digital e internet, entre otros. "La gran diferencia del Volksnet para los otros sistemas de rastreo es la telemetría, que puede acompañar no solamente el desempeño del camión, sino la forma de dirigir del conductor", dice Pupo Nogal. "Por medio del portal Volksnet, el flotista percibe todo eso en línea". El dueño del camión puede dar los parámetros que quisiere para dirigir la flota y/o controlar el modo de dirigir del conductor. El sistema del teclado del Volksnet instalado en los paneles de los camiones siempre pita cuando el motor se pasa de los límites. Al final, el sistema brinda un resumen, incluyendo datos como localización, consumo del vehículo, dirección, frenadas, etc.. TC

S EGURIDAD Para verte mejor

Retrovisores y cámaras inteligentes

Frenando mejor

esde este año 2007 en varios países de Europa entró en vigor una nueva disposición sobre las características de los espejos retrovisores para camiones pesados. Para muchos fabricantes la preocupación por ofrecer más seguridad a los conductores de camiones a la hora de controlar los automóviles y peatones en las diferentes maniobras, es una constante preocupación que ha llegado a equipamientos insospechados tiempo atrás. Los famosos "puntos ciegos" se han solucionado con cámaras que se colocan a ambos lados del vehículo y le indican al conductor si los carriles adyacentes se encuentran despejados, pero si bien son de utilidad no sustituyen a los retrovisores ya que se complementan. Un sistema más complejo de radares ACC (Adaptive Cruise Control) permite la advertencia e incluso intervenir si por ejemplo la distancia con otro vehículo no es la necesaria. El sistema LGS (Lane Guard System) mediante una cámara controla que el vehículo se dirija dentro de la ruta. No muy lejos en el tiempo de aplicación se encuentran las cámaras que pueden reconocer el grado de atención del conductor y en caso desfavorable, inmediatamente se activa una alarma. TC

La reconocida marca de camiones MAN, recientemente realizó un estudio donde se pueden sacar interesantes datos referentes a la capacidad de frenado de los vehículos. Como punto de referencia la distancia de frenado de un trailers de 40 toneladas se redujo en un tercio en los últimos 25 años. Un camión actual europeo de 40 toneladas de peso máximo y 430 cv de potencia necesita 45 segundos para acelerar de 0 a 80 kilómetros por hora. Para el ejercicio inverso de detener el vehículo desde 80 Km/h. necesitará sólo 3 segundos. Esto supone que el sistema de frenado es capaz de rendir 9.0000 cv de potencia, equivalente a la potencia que desarrollarían 18 cabezas tractoras de 500 cv. Las distancias de frenado también se han visto considerablemente reducidas: siempre según la marca, un MAN F90 de principios de los 90, equipado con frenos de tambor, necesitaba para una frenada así cerca de 60 metros. El modelo que lo sustituyó, el MAN F2000 con frenos delanteros de disco empleaba 45 metros. El actual modelo MAN TGA con freno de disco en todas las ruedas necesita sólo 39 metros para detenerse completamente. Fuente: MAN y FULL MOTORS TC

E MPRESAS

CON HISTORIA

Sergio Ardoino, Director de Ardoino Transporte Internacional

Treinta años dejando su huella

INICIOS.- «Mi primer camión fue un Mercedes Benz 1114. Con él tuve la desgracia de que en el primer viaje internacional que hacía el camión tuvo un accidente y me quedó totalmente destrozado», recuerda Ardoino.

¿Cómo fueron sus inicios en el sector del transporte? Me inicié trabajando en una empresa de transportes de carga, principalmente estuve trabajando en el Mercado Modelo, vinculado a lo que era la importación de frutas con Brasil. Allí me empecé a vincular y a relacionarme con transportistas que hacían el transporte de las frutas hacia el Mercado. Eso era en la década de 1970 y este año se van a cumplir 30 años de la com-

pra de mi primer camión, que lo compré después de que me voy del Mercado Modelo y comienzo a trabajar con Nicolás González, que fue uno de los pioneros en el transporte internacional con Brasil. Allí comencé a trabajar en la parte administrativa y como me gustaban los camiones y como forma de complementar mis ingresos, vi la posibilidad de comprar un camión y lo puse a trabajar en la misma empresa donde yo estaba traba-

jando. En aquella época faltaban camiones por lo que a la empresa le venía bien sumar una unidad y por eso fue bien vista la iniciativa que les había planteado.

¿Se acuerda de la marca de su primer camión? Sí, por supuesto, era un Mercedes Benz 1114. Con él tuve la desgracia de que en el primer viaje internacional que hacía el camión tuvo un accidente y me quedó totalmente destrozado. Tenía un

cas buenas para el Uruguay, principalchofer que me hacía los viajes y si bien mente en lo que era el intercambio de yo había hecho algunos viajes internos mercadería con Brasil. Uruguay adhiere mi trabajo estaba en la administración. al protocolo del PEC, de expansión coLuego de haberlo acondicionado mercial con Brasil y se empiezan a negodurante un tiempo en su primer viaje ciar entre los países mejores aranceles rumbo a Porto Alegre, con un cargamenpara el intercambio to de alambre, en Pan de productos y el inde Azúcar, tuvo un acci«Cuando chocó mi primer dente y quedó totaltercambio comienza camión y se destrozó... todo a crecer cada vez mente destrozado. el mundo me decía "a mal prinmás. Ello motivó que Allí todo el mundo cipio buen fin" pero creo que pueda cambiar el came decía "a mal princila enseñanza fue no haber mión que tenía por pio buen fin" pero creo abandonado la idea, manteuno más grande y que la enseñanza fue luego fui adquiriendo no haber abandonado ner el objetivo que me había cada vez más unidala idea, mantener el obtrazado en alto...» des. jetivo que me había trazado en alto y también tuve la suerte o la posibilidad de que jus¿De todas formas siguió mantenientamente en esa época se habían lanzado su trabajo en la empresa de do a la venta unos camiones con acotransportes de Nicolás González? plado y me tomaron el accidentado, se Sí, me mantuve trabajando en la parte administrativa de dicha empresa. hicieron cargo del seguro y me entregaEn 1984 conseguí el permiso internaron una unidad nueva que la puse a tracional con Brasil pero hasta un año desbajar enseguida. pués seguí trabajando en la empresa. Ya en 1985 decido abrirme y abrir ¿Siguieron momentos complicauna sociedad con otro colega, Comas dos o el panorama fue mejorando? Arocena, vínculo que se dio durante un Con el camión nuevo continué trapar de años y en 1986 consigo el permibajando fuerte y empezaron a venir épo-

so para operar con Argentina y ya un año más tarde decido independizarme.

¿El independizarse le significó un cambio muy grande? No lo fue tanto, principalmente por el hecho de haber trabajado tantos años en el rubro, lo que me dio la posibilidad de vincularme y relacionarme con muchos clientes que conocían mi trabajo o el trabajo de las empresas en las que yo había estado. Además tuve la ventaja de conocer el mercado, las fronteras, como trabajan las empresas de transporte internacional, como se vinculan con sus representantes en el exterior, de conseguir choferes capacitados para el mercado internacional. Lo más importante de todo fue que tuve el seguimiento y apoyo de muchas empresas en plaza. En el momento de independizarme contaba con seis camiones y mi trabajo principalmente estaba enfocado hacia el mercado brasileño. Pero si venía algún período de baja también trabajaba con Argentina.

¿La decisión de trabajar por su cuenta fue acompañada por una buena época para el transporte en general?

E MPRESAS

CON HISTORIA

Para nosotros la crisis comenzó el 13 de enero de 1999 y nos marcó mucho. Veníamos, un poco por ambición y otro porque el mercado así nos lo exigía, adquiriendo una gran cantidad de vehículos, que llegó a ser de 30 camiones y 54 remolques... Ahora si se mira más fríamente hacia atrás quizás no tendríamos que haber sido tan ambiciosos y haber hecho las cosas con más tranquilidad por más que el mercado nos exigía mucho en ese momento.

Existió un crecimiento muy importante porque el comercio entre Uruguay y Brasil también lo fue. En determinado momento Brasil pasó a ser el principal comprador de los productos que exportaba Uruguay, algo que se mantiene hasta hoy día. Decidí mantenerme con el mercado brasileño ya que es muy difícil comenzar a diversificar el trabajo con los países de la región, principalmente porque los mercados son distintos, los convenios entre los países son diferentes como así también los controles que ejercen las autoridades de transporte. Por eso, y sobre todo en lugares donde se puede crecer, como es Brasil, y donde creo que mi empresa todavía tiene mucho para desarrollarse, es que uno va focalizándose hacia donde tiene más experiencia y conocimiento. Sobre todo cuando uno ve que hay posibilidades de crecimiento, de desarrollo, de ir mejorando y captando mas clientes, de apuntar a hacer transporte de otros productos que no está tan especializado.

¿Cómo continúa la evolución de su empresa? El crecimiento desde 1987 hasta 1998 fue muy importante. Nosotros hablamos de crecimiento geométrico porque era muy grande. En ese período pre-

portista lo podía disimular. Pero nososentamos varios proyectos de inversión tros siempre apuntamos en nuestro traen el Ministerio de Industria y Energía que bajo a ser muy honestos y sinceros con fueron declarados de Interés Nacional y lo que podía ser nuesviables técnica y econótras comunicaciones e micamente. «Decidí mantenerme con el informaciones a los El mercado en ese mercado brasileño ya que es clientes porque a la larentonces requería de camuy difícil comenzar a diga todo se sabe. da vez más vehículos, más versificar el trabajo con los Entonces ya con especializados y ahí fue países de la región, princiesas bases planteadonde nos abocamos a palmente porque los merdas, cuando empiezan la adquisición de imporcados son distintos, los cona venir las nuevas tectante cantidad de vehícuvenios entre los países son nologías y comunicalos. Se incrementó la flodiferentes como así también ciones, la gente se da ta en forma muy imporlos controles que ejercen las cuenta que efectivatante. Siempre estuviautoridades de transporte». mente era así y fue comos muy preocupados mo un plus a nuestra por el tema de la calidad forma de trabajar. y la atención al cliente y por eso en 1995 nos presentamos al Premio Nacional de Calidad más que nada para evaluarnos ¿Cómo lo afectó la crisis econóen el mercado. mica regional y del país a comien-

zos del 2000? ¿Cuáles fueron las claves de ese crecimiento? El trato personalizado fue una de nuestras premisas desde el comienzo. Yo conocía el mercado, sabía cual era la atención que prestaban las empresas de transporte en la plaza, y en aquella época los teléfonos eran con operadora, no había fax, recién empezaban los primer telex, o sea la comunicación era muy deficiente y cualquier error cualquier trans-

Para nosotros la crisis comenzó el 13 de enero de 1999 y nos marcó mucho. Veníamos, un poco por ambición y otro porque el mercado así nos lo exigía, adquiriendo una gran cantidad de vehículos, que llegó a ser de 30 camiones y 54 remolques. En esa fecha Brasil devalúa su moneda y quedamos totalmente fuera de competencia con el mercado brasileño, que de un día para el otro se encon-

E MPRESAS

tró con que sus costos habían bajado a la mitad. Ahí empezamos a tener serias dificultades pero además el intercambio empieza a decrecer de forma importante por lo que no solamente estás fuera de competencia sino que además empiezan a bajar la cantidad de productos que se importan y exportan entre los dos países. Luego vino la crisis del 2002 y ahí con Brasil nos volvimos a poner en competencia pero el mercado ya estaba totalmente destrozado.

¿Fue como volver a arrancar de cero? Prácticamente; sufrimos un golpe muy duro. Pero había que seguir y por eso hicimos una reestructura, se conversó mucho con el personal, con los clientes. Ahora si se mira más fríamente hacia atrás quizás no tendríamos que haber sido tan ambiciosos y haber hecho las cosas con más tranquilidad por más que el mercado nos exigía mucho en ese momento. Pero por suerte siempre fuimos acompañados y lentamente fuimos logrando un punto de equilibrio, nos mantuvimos en el mercado brasileño y logramos ir encausándonos en el sector y ya estamos pensando para el año que viene en lo que es renovación y ampliación de flota. Actualmente tenemos 12 camiones y 20 remolques y unas 60 personas trabajando en la empresa contando la filial que tenemos en el Chuy y San Pablo.

¿Principalmente qué es lo que está transportando en la actualidad? Los productos de exportación uruguayos hacia Brasil son muy pocos, podemos hablar de 8 o 10 rubros. Nosotros llevamos papel de la Fábrica Nacional de Papel, productos de Conaprole, unas bandejas plásticas que hace una compañía inglesa y que exporta mucho para Brasil, también productos químicos, caños de cinter, arroz, cebada compartiendo con algunos colegas, harina. Los rubros son diversos pero no muchos. En cambio lo que es de importación es impresionante, se va desde maquinaría, materiales para la construcción, productos alimenticios, materias primas, polietileno, chapas de hierro.

¿Qué fue lo más particular que le tocó transportar en estos 30 años en el rubro? En realidad nosotros lo específico tratamos de no tomarlo porque hay empresas especializadas en ese tipo de transporte. Pero por ejemplo nos tocó llevar una caldera muy grande hacia San Pablo en un viaje que demoró 12 días.

CON HISTORIA

cruzan por los puentes y es un tema muy serio. Nosotros también tenemos nuestras dificultades con Brasil, casi todos los años, principalmente cuando los funcionarios de aduana brasileños tienen que hacer sus ajustes salariales y ahí entran en conflictos que nos hace pasar varios días con los camiones detenidos en frontera.

¿Existe una solución para agilizar los trámites aduaneros entre Brasil y Uruguay? Los diálogos son permanentes entre las autoridades y las gremiales de transportistas de ambos países. Hay reuniones de MERCOSUR prácticamente mensuales y de privados donde se tocan todos esos temas. Hay cosas que se van arreglando y mejoró la situación. Pero también hay un aumento de intercambio de productos y por eso se necesita agilizar los cruces. Falta unificar todavía lo que es la Aduana del Chuy, donde hay más tránsito de mercado y eso podría ayudar y mucho a una mayor agilidad. Hay intención de que ello suceda y esperemos se solucione pronto.

¿Cómo ve los conflictos que se vienen dando en el sector del transporte con los cortes de puentes y las trabas que imponen los países vecinos al sector?

¿Tras la crisis local y regional, ve que hay buenas perspectivas para el sector?

El tema de Fray Bentos - Gualeguaychú es muy grave y de solución incierta. Ha perjudicado mucho a los transportistas que

Creo que sí, principalmente en la medida que se vayan aumentando los intercambios de productos. TC

BRASIL.- «Nosotros también tenemos nuestras dificultades con Brasil, casi todos los años, principalmente cuando los funcionarios de aduana brasileños tienen que hacer sus ajustes salariales y ahí entran en conflictos que nos hace pasar varios días con los camiones detenidos en frontera».

G REMIAL

INVITADA

Transporte Internacional de Cargas en Cifras - Julio 2007TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGAS EN CIFRAS / JULIO 2007 TOTALES DE VIAJES / JULIO

Viajes

Total de Viajes de Camión Cargados BANDERA NACIONAL Sub Total de Viajes de Camión Cargados BANDERA EXTRANJERA Sub Total de Viajes de Camión Cargados

7.638

Tons.

US$

Viajes

Ton.

US$

US$/Tons.

128.972,87

141.532.535,65

100,00

1.097,38

3.700

66.355,03

66.216.354,54

48,44

51,45

46,79

997,91

3.938

62.617,84

75.316.181,11

51,56

48,55

53,21

1.202,79

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Valores Absolutos

Discriminando por Países de Origen/Destino

BRASIL Sub Total / Brasil / Cargados Sub Total / Brasil / Cargados Entrados de Brasil / Cargados Salidos a Brasil / Cargados Entrados de Brasil / Cargados Salidos a Brasil / Cargados TOTAL ○

○

CHILE

○

PARAGUAY

○

Viajes

Tons.

Nacional

1.307

29.612,46

20.984.181,70

38,08

47,34

32,30

708,63

Extranjera

2.125

32.940,39

43.981.044,45

61,92

52,66

67,70

1.335,17

Nacional

583

12.578,20

10.448.900,37

44,61

42,48

49,79

830,72

Nacional

724

17.034,26

10.535.281,33

55,39

57,52

50,21

618,48

Extranjera

1.155

14.233,90

26.812.299,18

54,35

43,21

60,96

1.883,69

○

BOLIVIA Sub Total / Bolivia / Cargados Sub Total / Bolivia / Cargados Entrados de Bolivia / Cargados Salidos a Bolivia / Cargados Entrados de Bolivia / Cargados Salidos a Bolivia / Cargados TOTAL

Ton.

US$

US$/Tons.

970

18.706,49

17.168.745,28

45,65

56,79

39,04

917,80

3.432

62.552,85

64.965.226,16

100,00

1.038,57

○

2.179

32.569,52

39.084.145,81

59,39

56,35

64,76

1.200,02

Extranjera

1.490

25.232,90

21.267.621,03

40,61

43,65

35,24

842,85

Nacional

1.390

20.963,03

19.876.148,96

63,79

64,36

50,85

948,15

Nacional

789

11.606,49

19.207.996,85

36,21

35,64

49,15

1.654,94

Extranjera

859

13.723,02

16.103.475,16

57,65

54,39

75,72

1.173,46

Extranjera

631

11.509,88

5.164.145,87

42,35

45,61

253,53

448,67

-------------

3.669

57.802,42

60.351.766,84

100,00

1.044,10

○

Viajes

○

Tons.

○

US$

○

Viajes

○

US$

○

Tons.

○

Ton.

○

Viajes

○

Viajes

○

Nacional

○

US$

○

Nac./Ext.

○

Ton.

○

US$

○

190

3.821,59

5.721.394,84

64,19

76,13

62,85

1.497,12

106

1.198,12

3.382.136,59

35,81

23,87

37,15

2.822,88

Nacional

100

1.725,72

2.666.882,85

52,63

45,16

46,61

1.545,38

Nacional

2.095,87

3.054.511,98

47,37

54,84

53,39

1.457,39

Extranjera

805,24

2.365.032,03

73,58

67,21

69,93

2.937,05

Extranjera

392,88

1.017.104,57

26,42

32,79

30,07

2.588,87

-------------

296

5.019,71

9.103.531,43

100,00

○

Viajes

○

Tons.

○

US$

○

Viajes

○

Ton.

○

US$

○

295,85

369.460,91

9,09

8,77

5,37

1.248,83

210

3.076,45

6.504.397,94

90,91

91,23

94,63

2.114,25

Nacional

127,63

150.790,33

33,33

43,14

40,81

1.181,43

Nacional

168,21

218.670,59

66,67

56,86

59,19

1.299,97

Extranjera

1.634,06

917.621,66

36,67

53,12

14,11

561,56

Extranjera

133

1.442,39

5.586.776,28

63,33

46,88

85,89

3.873,27

○

231 ○

Nac./Ext.

○

Viajes

3.372,30 ○

○

Tons.

○

6.873.858,85 ○

○

US$

100,00 ○

○

Viajes

100,00 ○

○

Ton.

100,00 ○

○

US$

○

2.038,33 ○

○

US$/Tons.

Nacional

55,61

57.171,28

30,00

24,65

24,01

1.028,04

Extranjera

169,99

180.981,10

70,00

75,35

75,99

1.064,68

Nacional

0,00

Nacional

55,61

57.171,28

100,00

1.028,04

Extranjera

80,95

76.269,70

42,86

47,62

42,14

942,18

Extranjera

89,04

104.711,40

57,14

52,38

57,86

1.176,05

-------------

225,60

238.152,38

100,00

1.055,65

Datos proporcionados por: Círculo del Transporte Internacional en el Uruguay, obtenidos del Sistema Lucia de la DNA por Importsys Ltda. P.D.- En el presente cuadro no se incluye la información de camiones vacíos (En Lastre), pues existe una irregularidad generalizada en el funcionamiento del sistema, la que permite que pasen, por alguna de las fronteras habilitadas, camiones que no tienen oficializado en el Sistema Lucía el MIC. Esto invalida las cifras de camiones vacíos que se puedan considerar.

○

US$/Tons.

Nacional

○

1.813,56 ○

Extranjera

○

US$/Tons.

Nacional

○

US$/Tons.

Extranjera

------------○

Viajes

Extranjera

Nac./Ext.

Sub Total / Paraguay / Cargados Sub Total / Paraguay / Cargados Entrados de Paraguay / Cargados Salidos a Paraguay / Cargados Entrados de Paraguay / Cargados Salidos a Paraguay / Cargados TOTAL ○

Nac./Ext.

Sub Total / Chile / Cargados Sub Total / Chile / Cargados Entrados de Chile / Cargados Salidos a Chile / Cargados Entrados de Chile / Cargados Salidos a Chile / Cargados TOTAL

US$

Valor / Ton Transp.

-------------

ARGENTINA Sub Total / Argentina / Cargados Sub Total / Argentina / Cargados Entrados de Argentina / Cargados Salidos a Argentina / Cargados Entrados de Argentina / Cargados Salidos a Argentina / Cargados TOTAL

Valores Porcentuales

○

I NFORME

ESPECIAL

¡Sin control de inventario! ¡De a poco vamos avanzando! COLUMNISTA Por Juan José Passadore transportes@gilsur.com.uy

stimados colegas, el mes pasado por unos pequeños inconvenientes personales no pude pasarle la nota a la revista para que fuera editada pero ya estamos en carrera de nuevo y hay mucho para comentar. Primero el Puerto de Montevideo. Ustedes saben bien que desde este humilde lugar hemos denunciado los problemas que tenemos con las demoras y las pérdidas que sufrimos todos los días. Ahora por suerte desde UTFU y APVC, con la conformación de un grupo de asociados que están trabajando en el tema contenedores y puerto (como también se está formando el de la madera y de los granos), ya se está caminando y se concreta un sueño que hace ya unos años queríamos que se realizara. Estos colegas, que le quitan tiempo a sus empresas y familias para intentar buscar soluciones para el bienestar de toda la gran familia del transporte, ya han logrado algunos logros dentro del recinto portuario y afuera en las terminales. Las terminales Montecon y Terminal Cuenca el Plata se comprometieron ante la ANP a entregar 24 contenedores (12 de importación y 12 de exportación) por hora. Si dichas Terminales no cumplen con lo pactado serán severamente sancionados por la ANP. También la ANP, en conjunto con los

delegados de la gremial, está estudiando la forma a quien se le facturará los tiempos muertos cuando corresponda. Otro logro fue el de la responsabilidad de entregas de los contenedores. A partir del día 15 de agosto no somos responsables del estado de los contenedores que nos entregan las terminales. No somos inspectores de techos de contenedores: SIN CONTROL DE INVENTARIO. Ésta es la frase que tenemos que poner en el Reporte de Intercambio de Equipos. ¡¡¡Señores, hacer sellos!!! (UTFU los tiene a disposición de todos sus socios). Si tienen dudas llamen a sus gremiales correspondientes y cuando tengan algún problema de demoras en el puerto denúncienlas en la Capitanía de Puerto, sección Transporte. Al lado de donde timbramos están los formularios de denuncia a disposición de los transportistas, si hay problemas hay que denunciar. No sean apretados!! No vale patalear después. Y cuando se llame a Asamblea, vayan, no sean cómodos, y eso de que «no me avisaron» tampoco vale, en 1010 AM los miércoles y viernes de 18:30 a 19:30, está Jorge Godoy y Marcelo Díaz con el programa de radio de UTFU para todos los transportistas. Todos tenemos radio en el camión, ellos dan información de todo lo que pasa en el transporte. Bueno, ahora vamos al interior donde tenemos varias denuncias, una de ellas, la más importante es la del amigo Carlos, que nos comentó lo que está pasando con los precios de los fletes que están pagando los acopiadores de gra-

nos y lo que le están cobrando al productor. Hay como U$S 2 por tonelada que se pierden en el camino. Estimado Señor productor, ¿sabe usted lo que le pagan al transportista desde la zona de acopio al puerto de Nueva Palmira? Pregunte, porque me parece que el Señor del galpón se está quedando con algún dólar que a Usted le está cobrando para pagar el flete y creo que es injusto que todavía que están pagando vintenes el transporte de granos, fuera de zafra, que unos vivos se queden con una diferencia. Estaré pendiente de esta denuncia; capaz que el número que viene hasta pongo el nombre de la Barraca que está haciendo eso que es muy feo. Recapaciten. Hay tantas cosas más para comentarles que no me alcanza la página: ¿vieron la venta de Saman? Están llegando inversiones de todos lados y los uruguayos estamos vendiendo todo, campos, frigoríficos, etc.. ¿No habrá alguno que quiera comprar empleados públicos? Así se llevan un poco para otro lado porque cuando la Aduana para, como sucedió el 22 y el 23 de agosto, se cierra todo y el gobierno no dice nada y nosotros dejamos todos los camiones parados. Este tema lo seguimos en el próximo capítulo, así los dejó a todos calentitos. No me quiero despedir sin decirles que el último domingo de septiembre hay elecciones en UTFU y quiero que estén todos los asociados presentes para poder seguir trabajando por la unión del transporte. Les mando un abrazo grande a esta gran familia y estamos a las órdenes. TC

I NFORMACIÓN

GENERAL

"La actividad de contralor la debe realizar el Estado" "Pero ello no se está cumpliendo y los privados tienen cada vez más influencia y decisión", dijo Jorge Ferrari, Ejecutivo de la Asociación de Funcionarios de la Dirección Nacional de Transporte (AFDNT).

ntegrantes de la Asociación de Funcionarios de la Dirección Nacional de Transporte (AFDNT) hicieron sentir sus reclamos a través de una nota solicitada a Transporte Carretero en la que se trató, principalmente, el tema del Órgano de Control de Cargas. "La intención es hacer público el tema a través de su medio, conociendo la amplia difusión que se le puede dar a través de Transporte Carretero, ya que es un medio por el cual se informa todo el sector, procurando generar las inquietudes en todos los actores involucrados para un mejor tratamiento del tema", expresó Ferrari. El tema en cuestión viene tratándose desde hace un año, luego de reuniones con el Ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Víctor Rossi, una reciente con la Comisión de Transporte en el Parlamento, pero dicha Asociación sigue sin tener respuestas al respecto. "A raíz del paro de octubre del año

pasado las autoridades del MTOP y el Ministro concretamente nos dijeron que iba a haber un cambio de orientación con respecto al Órgano de Control. Hasta ahora le veníamos dando tiempo a las nuevas autoridades para que conociesen todos los temas del Ministerio y concretamente el del Órgano de Control. Pero por el tiempo transcurrido y motivados un poco por lo que ellos mismos nos dijeron, que iba a haber un cambio de orientación, es que pedimos que se actué al respecto", comentó Jorge Ferrari, Ejecutivo de la AFDNT a Transporte Carretero. "Nunca nos dijeron para qué lado pero lo tomamos como uno al diálogo, sobre todo en referencia a la ley 17 296, donde hay dos artículos que se refieren al transporte y concretamente a la creación del Órgano de Control y al decreto 349 del 2001 que es el que reglamenta esa ley", agregó. La AFDNT argumenta que existen "vicios legales", sobretodo del decreto que regula esa ley. "El decreto crea cosas que en la ley no están contempladas. El más claro es el de la desconcentración de ese Órgano de Control, que es un órgano desconcentrado de la Dirección Nacional de Transporte (DNT) y lo establece el decreto pero no está escrito en la ley".

¿Pero además de lo legal también existen reclamos desde otros aspectos? Entendemos

Jorge Ferrari, Hugo Recaeta y Alberto Silva, Ejecutivos de la Asociación de Funcionarios de la Dirección Nacional de Transporte (AFDNT).

que la actividad de fiscalización y contralor debe ser realizada por el Estado, que es el ámbito natural para desarrollar esta tarea y que según el decreto 247 se establece que los cometidos sustantivos de la DNT son fiscalizar y controlar. Pero no sólo no se está cumpliendo ese decreto sino que además se está creando una participación de los privados en el Ministerio que ha llegado a un punto en que prácticamente los delegados del Estado no deciden. Tal es el caso del delegado de la Intergremial de Transportistas de Carga (ITPC) que ha adquirido poder y tiene mucha influencia en la organización de los controles y de la fiscalización del transporte de carga en general.

¿De qué forma ejercen ese poder? El poder que tiene este delegado te lo marca el hecho de que los agentes de control para poder ser electos en su función necesitan de la unanimidad de los integrantes del órgano, es decir de los delegados. Por tanto, si el delegado de la ITPC no está de acuerdo en que un agente de control no continúe en sus funciones no lo podrá hacer. Frente a esa posición el delegado de control también trabaja bajo presión porque, por ejemplo, si un agente tiene que hacer una inspección en ruta y se encuentra con un camión que puede afectar a la ITPC, ¿cómo procede el agente sabiendo que su cargo depende del delegado de esa gremial?. El artículo 30 establece, a grandes rasgos, que el órgano no puede funcionar ni tomar decisiones sin el delegado de la Intergremial y eso de alguna manera hace que el Estado pierda poder. Pero a parte de ello, que no es un tema menor, está lo de la territorialidad del Órgano de Control que tiene territorialidad plena, y que junto a la Policía son los únicos que la tienen. Ni el MTOP tiene la

I NFORMACIÓN

jurisdicción que tiene el Órgano de Control, pese a que este depende del primero.

¿Qué soluciones existen al respecto? El Estado debe cumplir con este rol de control y fiscalización y no caben dudas al respecto. El Ministerio no ha dado una posición clara. El Ministro dice que hay que hacer cambios en la ley e inclusive fue a la Comisión de Diputados. Los empresarios también le quieren hacer cambios pero obviamente buscando más beneficios. Nosotros, en tanto, mantenemos los postulados que siempre nos motivaron y que son que esta tarea la debe realizar la DNT porque además del aspecto filosófico está también de cómo en realidad funciona. Sin la estructura de la DNT, el Órgano de Control no funciona. El departamento de fiscalización estáen la DNT, el registro de empresas profesionales y no profesionales de carga y vehículos esta en la DNT, todo lo que tiene ver con la asesoría jurídica está en la DNT y quien aplica las multas es el Director de la DNT y no el Órgano de Control. El mismo decreto dice que el Órgano aplica sugerencias pero que se usa toda la infraestructura de la DNT para que el primero pueda funcionar. Esto también demuestra que en la práctica también la descentralización no es tal porque hay una enorme dependencia de la DNT. Es más, la mayoría de los funcionarios que hoy tiene el Órgano de Control son funcionarios de la DNT y los vehículos con los que hace poco contó también son de la DNT. Entonces a la pregunta de un diputado en la Comisión de si la DNT podría cumplir esta función, se le responde que ya lo ha hecho y que está en condiciones de cumplirla perfectamente. Además está establecido en un decreto que está vigente.

como para realizar modificaciones. Pero hay algo que no se puede obviar, y es que hay una Administración que no fue la que creo este Órgano de Control y tampoco puede escapar el costo político que todo esto tiene, por eso es un tema delicado. Después que existe un decreto, que establece los cometidos de la DNT que es el ámbito natural para hacer este tipo de tareas y que la infraestructura que utiliza el Órgano de Control es de la DNT o sea que perfectamente ésta puede hacer la tarea: de eso no hay dudas.

¿Son optimistas en cuanto a qué se pueda llegar a una solución?

GENERAL

Hay optimismo de que se pueda llegar a una solución porque nosotros no estamos planteando nada fuera de lugar. Es un trabajo que la DNT ya lo hizo y lo puede hacer. Porque en definitiva todo lo que es beneficio para el transporte de carga nosotros no nos estamos metiendo y además estamos de acuerdo con que se haya formalizado el sector y bregamos porque el mismo tenga un conjunto de reglas y que los que viven de esto puedan trabajar cómodamente y tener un acceso al mercado regulado, siempre y cuando no se viole el derecho al trabajo establecido en la Constitución. TC

¿Las condiciones están dadas pero hasta que no se actúe en el Parlamento no cambia? Nosotros entendemos que nuestros argumentos son de peso

T EST

CARRETERO

Master Driver en Fray Bentos Durante los días 13, 14 y 15 de agosto en la ciudad de Fray Bentos se llevó a cabo por primera vez en esa ciudad el Master Driver de SCANIA. Este evento que fue el cuarto realizado en el año, fue específico para el transporte forestal. En él, empresarios y conductores pudieron apreciar las bondades de la línea SCANIA. José Pandolfini, trabaja en Scania Argentina y es responsable del curso «Master Driver». Durante la realización del mismo fue entrevistado por Transporte Carretero para que podamos conocer más sobre sobre la dinámica de los cursos.

¿En qué consisten los cursos Master Driver? El curso consiste en darle una charla a los choferes fundamentalmente para que puedan obtener un mejor conocimiento del camión, de esa manera lograr una conducción más segura, más eficiente y como conclusión vas a consumir menos y a lograr que todo el tren de fuerza (motor, caja, diferencial) prolongue su vida útil, por lo cual el costo de mantenimiento se va a ver reducido.

¿Para quiénes están abiertos estos cursos? Están abiertas para los clientes que lo solicitan al cliente, en este caso, Durán, a través del departamento de ventas se arregla un encuentro con los distintos clientes. Tratamos de separar lo que es ómnibus de lo que es camiones ya que son distintas aplicaciones.

¿Cuál es la idea para los conductores? La idea es que conozcan el camión ya que muchos conductores trabajaron con camiones antiguos y la tecnología

ha avanzado, entonces necesitan tener un conocimiento, primero para saber que está manejando, después comentarle cual es la mejor manera de conducir ese camión y darle herramientas para que en situaciones de emergencia "puedan salir del paso".

¿Esta parte teórica se complementa con un práctico? Generalmente la parte a la mañana y a la tarde se da el práctico que consiste en que el chofer conduzca y acompañarlo para darle las pautas para poder fijar los conocimientos que dimos a la mañana.

¿Existe una fuerte apuesta de Scania para el área forestal?

teórica se da

vendieron este año fueron destinados al transporte de la madera y eso naturalmente nos hizo naturalmente prestar más atención a ese sector. El año pasado tomamos la decisión de instalar una sucursal de Durán en Fray Bentos, en ese año se compró el terreno, ahora estamos en plena construcción y ya tenemos un profesional que va a estar a cargo de los servicios que se van a prestar en esa sucursal.

"El curso consiste en darle una charla a los choferes fundamentalmente para que puedan obtener un mejor conocimiento del camión", nos explica José Pandolfini de Scania Argentina.

Durán tiene prioridad por el mercado forestal, pues además de vender camiones vende equipos forestales, lo que nos hace una empresa con vocación forestal. La mayor parte de camiones que se

¿Qué respaldo tiene un comprador de SCANIA?

Durán ya tiene desde hace años un servicio de venta de repuestos las 24 horas que atiende todo el país, existe ya una logística desarrollada y cada vez más utilizada y se complementa con el Scania assistance . Además existen stock menores pero estratégicos de repuestos en los talleres autorizados, y eso se complementará con un stock más importante en Fray Bentos, donde vamos

a tener repuestos para atender la flota de la zona.

¿Cuál es el Scania ideal para los trabajos forestales? Para la topografía Uruguaya que es más bien plana, atendiendo los requisitos de los contratistas que solicitan más de 300 hp. y con el objetivo de maximizar el consumo, llegamos a un modelo que atiende esas necesidades. Es un modelo con una caja de cambios grande de 14 marchas con una relación de diferencial de 3.27 que es la que maximiza el consumo específico para la velocidad permitida en este sector que es de 85 Km por hora y para la carga que lleva. Es un camión de cabina chica el P340 6x2. Una de las ventajas del modelo es que trae el tercer eje instalado de fábrica y trae la suspensión neumática que permite que el enganche y desenganche de un semi remolque forestal sea hecho de forma rápida.

1 5

6 2

IMPRESIONES DE MANEJO Daniel Otero es un experiente camionero con 25 años de profesión y lo consultamos sobre su experiencia en el Master Driver.

¿Cuál fue tu impresión sobre este curso? Me pareció genial. Ojalá todos fueran así para poder tener un buen mantenimiento del vehículo, de acá salís pronto para la ruta. A veces te dan un camión nuevo con mucha tecnología, te dicen suba y ande y no conocés el camión; cometés errores por desconocimiento.

¿Alguna vez otra marca le ofreció estos cursos? Nunca había realizado estos cur-

1 y 2.- Oscar García y Daniel Otero, dos de los transportistas que estuvieron presentes en el Master Driver de Scania. 3.- José Pandolfini, de Scania Argentina, y Enrique Enrich, Gerente Comercial de José M. Durán S.A.. 4, 5 y 6.- Fotos tomadas durante la realización del Master Driver en Fray Bentos; momento en el cual los transportistas pudieron medir las cualidades de la unidad Scania. 7.- Predio adquirido por José M. Durán S.A. para construir su nuevo Centro de Servicios.

sos y es la primera vez con SCANIA, estoy muy conforme con el curso. En el manejo me sentí muy cómodo y muy seguro que es lo principal.

Oscar García tiene 12 años de camionero y como conductor tuvo varias marcas tras el volante y al consultarle su impresión comentó:

"Muy bueno por que siempre se aprende algo nuevo. Aprendí muchas cosas, algunas de las cuales no tenía ni idea", comentó el transportiosta. Al preguntarle sobre su impresión al volante de un Scania electrónico indicó: "Es la primera vez que manejo un Scania electrónico y me pareció un sueño. Muy buen camión". TC

E MPRESARIALES

Pirelli subió al podio en "El Pinar" La 6ª fecha del año 2007 tal vez significó el primer mojón para que el VW Gol de Fabricio deje una estela ganadora al final del año. El piloto está convencido de que con este nuevo vehículo ha logrado el medio adecuado para volcar su destreza como competidor y lograr una combinación triunfadora.

na vez más, la reconocida marca italiana de Neumáticos se subió al podio de los ganadores en el Autódromo del Pinar. No es para sorprenderse, ya que el joven pero experiente piloto Fabricio Larratea buscaba desde hace un tiempo mejorar su performance en las competencias a través de la utilización de un nuevo y mejor preparado vehículo. Quien es actualmente el Distribuidor Oficial de la RED URUGUAY PIRELLI en la localidad de RIVERA, también dedica parte de su tiempo a vivir la adrenalina en el clásico Autódromo Víctor Borrat Fabini. 58

El tesón y el esfuerzo siempre caracterizaron la personalidad de este piloto, que desde sus comienzos en la actividad automovilística no ha dejado de trabajar para crecer como deportista y convertirse en un respetable corredor en los Campeonatos Nacionales de Pista. La 6ª fecha del año 2007 tal vez significó el primer mojón para que el VW Gol de Fabricio deje una estela ganadora al final del año. El piloto está convencido de que con este nuevo vehículo ha logrado el medio adecuado para

volcar su destreza como competidor y lograr una combinación triunfadora. La puesta en marcha del nuevo motor le valió el tercer puesto (1º Fernando Rama y 2º Daniel Fresnedo) en una carrera muy reñida y llena de expectativa. PETINSA, Representante de Pirelli Neumáticos en Uruguay, ha dado su apoyo al piloto, poniendo de manifiesto su constante vinculación con el automovilismo y reviviendo su historial como marca ganadora. Fabricio promete. ¡Felicitaciones para él! TC