Transporte Carretero Nº 166 - octubre 2007 by Diseño Producciones

E DITORIAL

LLEGÓ LA HORA Mientras las chimeneas de Botnia esperan la autorización del gobierno para empezar a emanar humo, Transporte Carretero va más allá y, de la mano del ex Ministro del MTOP, Lucio Cáceres, evalúa en esta edición el impacto que puede causar una crisis vial con la cantidad de madera que se transportará a corto plazo en las rutas nacionales. También llegó la hora de "recuperar los logros obtenidos" tal cual reclaman los integrantes de la Asociación de Transportistas Maragatos a los cuales TC visitó en su continua recorrida por el interior del país para seguir conociendo y difundiendo las inquietudes de los transportistas. Y si de logros se trata, bien vale destacar en estas páginas el trabajo de María Rosa Placeres, que se hizo un lugar en base a trabajo y humildad, conduciendo ómnibus, trabajo en el cual predominan los hombres. Finalmente, pero no por ello menos importante, Scania demuestra que a veces no hay que esperar que le "llegue la hora" sino tomar la iniciativa antes. Es por eso que un periodista de Transporte Carretero viajó especialmente a San Pablo para presenciar el lanzamiento de sus nuevos camiones, cuyas características y avanzada tecnología detallamos en un interesante informe.

SUMARIO

24 8

ASFALTANDO

El MTOP realizará trabajos en la Ruta Interbalnearia y la Ruta 8. LLEGÓ LA HORA DE LA MADERA

El ex ministro del MTOP, Lucio Cáceres , escribe para Transporte Carretero.

24 · 25

Publicación mensual de Transporte Automotor. 10 ediciones anuales. Marzo a Diciembre.

Nº 166 - OCTUBRE, 2007 Cierre de edición: 02.10.07

20 · 23

Director Responsable: Fernando Sapriza (beyrouth 1409)

HISTORIAS DE RUTA

Gerente General:

María Rosa Placeres, la dama de los ómnibus.

Domingo Aitcin

redacción:

EMPRESARIALES

Tiempo Nuevo, 15 años cosechando éxitos.

32 · 33

Claudio Techera Gonzalo Etcheverry

28 · 29

Dpto. Arte:

Anrea Antelo Pablo Hernández

HISTORIAS OMNIBUSERAS

Fotografía:

Dpto. Fotográfico & Archivo Diseño Ediciones

Empresa El Norteño de Bella Unión. INFORME ESPECIAL

Los camiones del Ártico.

Dpto. Comercial:

40 · 42

Efraín Fernández Analía Artigas

Dpto. de Suscripciones:

44 · 47

TEL.: 203 0167 / Mariela Bouzas

TRANSPORTE CARRETERO EN BRASIL

Renovación a lo Scania. Producción:

DISEÑO EDICIONES UNA EUROPA DE CARRETERAS ABIERTAS (3ª PARTE)

Tarifas justas en la Unión Europea.

BEYROUTH 1409

54 · 55

Tel/fax: 600 9016* E-Mail: diseno@diseno.com.uy Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel D.L. No.332194/04 Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141 Imprenta: Gráfica MOSCA

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32 6

N ACIONALES La inversión se ubicará en el entorno de los U$S 5 millones

Reacondicionarán ruta Interbalnearia tras acuerdo con Consorcio del Este Antes de iniciarse la temporada alta de turismo, la Ruta Interbalnearia será totalmente reacondicionada tanto en lo que respecta al pavimento como su señalización en toda su extensión e iluminación entre El Pinar y Parque del Plata. El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, informó los términos del acuerdo con Consorcio del Este S.A., cuya concesión cesa el 19 de diciembre luego de 13 años. Las obras a realizar fueron establecidas en tres tramos; el primero desde peaje del arroyo Pando hasta Parque del Plata; el segundo desde dicho punto hasta el peaje en Arroyo Solís; el tercero entre este peaje y Portezuelo. La CVU se hará cargo de la concesión a partir del 20 de diciembre próximo, con lo cual el Estado retomará el mantenimiento y operatividad de la ruta. Obras a realizar: Los trabajos en el pavimento consistirán en minicapa, fresaje y reposición de 3 cms. en el Tramo I; fresado y reposición en 3 cms. en el Tramo II y recapado en 5 cm., fresado y repo○

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El Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, firmó en la sede del Ministerio un acuerdo con Consorcio del Este, a efectos de que dicho grupo inversor ejecute obras adicionales en la Ruta Interbalnearia.

En materia de señalización se adecuarán las verticales y señalización parcial en los dos primeros tramos. La situación actual responde a una renegociación del contrato de la concesión efectuada en el año 2003, tras la crisis económica, cuando se le quitó a la empresa la obligación de realizar varias inversiones en obras. ○

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“Así como cuando la empresa, en un momento de dificultades, había promovido ante el Poder Ejecutivo la modificación del contrato, el ministerio, consciente de que ahora tenía muy poco tiempo por delante, hizo la gestión en el sentido inverso: plantearle a la empresa la necesidad de que se reincorporaran algunas de las tareas exoneradas, teniendo en cuenta que la situación había cambiado y que la circulación por las rutas se habían recuperado”, dijo el ministro. Rossi destacó la disposición de Consorcio del Este de atender esta posición del ministerio, no en las mismas condiciones que establecía el contrato original pero sí agregando algunos trabajos que serán útiles y aliviarán las exigencias que el propio ministerio tiene que encarar a partir del 20 de diciembre en adelante en lo que hace al mantenimiento de la ruta. Finalmente, Rossi dijo que en este proceso se sigue demostrado que el ministerio sigue muy de cerca el cumplimiento de los contratos. Fuente: MTOP ○

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1ro.: Sr. Gullermo Veiga (Cotrani S.A.) 2do.: Sr. Francisco Sosa (Sosa e Hijos Ltda.) 3ro.: Sr. Manuel Baz (Transportes Baz SRL)

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Comisión Fiscal

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Presidente: Sr. Carlos Ney Ramirez (Decre S.A.) Vicepresidente: Sr. Juan Carlos Patrón (Carlos Patrón S.A) Secretario: Dr. Diego Martinez Paleo (Paleo Hnos. Srl) Tesorero: Sr. Antonio Di Donato (Urubrar Ltda.) 1er. Vocal: Sr. Ricardo Azurica (Transportes Flaucar Srl) 2do.Vocal: Sr. Carlos Grassi (Grassi Cuello Hermes Arnoldo) 3er. Vocal: Sr. Jorge Le Pera (Intertranspack Ltda.)

1ro.: Sr. Sergio Ardoino (Ardoino S.A.) 2do.: Sr. Miguel Falero (Omar Falero y Cia. S.A.) 3ro.: Sr. Giancarlo De María (Juan Carlos De Maria S.A.) 4to.: Sr. Francisco Teske (Gustavo y Oscar Teske SRL) 5to.: Sr. Juan Espath (José María Espath Trano SRL) 6to.: Sr. Mauro Borzaconi (Dufelook S.A.) 7mo.: Sr. Marcelo Taglioretti (Taglioretti Transp. Ltda.)

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Consejo directivo

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Suplentes del Consejo directivo

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LOS CARGOS DESIGNADOS SON LOS SIGUIENTES

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El pasado 31 de agosto asumió funciones la nueva directiva de CATIDU (Cámara de Autotransporte Terrestre Internacional del Uruguay) para el nuevo período 2007-2010. El acto eleccionario tuvo lugar el día jueves 30 de agosto a las 18:30 horas.

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Nueva directiva en CATIDU

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sición en 3 cm. y recapado en banquinas en el tramo III. A ello se agregan 20 km. de obras de iluminación entre Km. 29 de la Av. Giannattasio hasta el km. 51 en Parque del Plata y señalización completa en todo el tramo de la ruta.

MTOP colabora con la Intendencia de Cerro Largo con obras en acceso de ruta 8 El Ministerio de Transporte y Obras Públicas cooperará con la Intendencia Municipal de Cerro Largo, para realizar obras de rehabilitación de pavimento del acceso norte de la ruta nacional Nº 8 en la ciudad de Melo. Los trabajos a realizar estarán a cargo de la Intendencia Municipal de Cerro Largo y el Ministerio aporta 1.800 sacos de cemento Pórtland para realizar las lozas de hormigón con las que se procede a la cobertura de las cunetas de ambas márgenes de la ruta. Esta cooperación había sido solicitada por el gobierno departamental y fue acordada por el ministro Víctor Rossi y el intendente Ambrosio W. Barreiro. El aporte del MTOP se estima en $ 320.000. TC

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I NTERNACIONALES ○

Bolivia

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Brasil

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La Cámara Paraguaya del Transporte Internacional Terrestre manifestó su preocupación a través de su presidente, Julio Hueste, por las pérdidas que los transportistas deben enfrentar por las demoras en la Aduana de Falcón del lado Argentino. Según lo estimado por los transportistas, las pérdidas por fletes han llegado hasta un 30% ya que por los retrasos estarían realizando un solo viaje por semana y no dos como lo hacían anteriormente. La Aduana Argentina realiza exhaustivos controles en Puerto Falcón bajo el argumento de impedir que ingresen drogas desde el lado paraguayo, generando grandes aglomeraciones de camiones, que en ocasiones sobrepasan el centenar de camiones. A esta revisión de los camiones se suma los reiterados problemas en la red informática, hecho que demora los burocráticos trámites aduaneros, según lo expresado por los integrantes de la cámara paraguaya. TC

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Demoras en la Aduana de Falcón provoca grandes pérdidas

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Paraguay

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Desde el pasado 29 de agosto la reconocida firma BOSCH comenzó en el vecino país la producción del sistema antibloqueo de frenos (ABS) con una producción inicial de 250.000 unidades al año. La línea de producción de este sistema se ubica en la ciudad de Campinas, San Pablo, y es la primera en producir este sistema en América Latina. Otro punto destacable consiste en la generación 8 del ABS que se fabrica, que es el mismo utilizado en Japón, Estados Unidos y Europa. Para la fabricación en Brasil del moderno sistema antibloqueo de frenos, BOSH invirtió R$ 25 millones que según los ejecutivos de la empresa están justificados dado el creciente aumento de los vehículos con ABS que se fabrican en la región. Solo en Brasil el uso del sistema antibloqueo de frenos se duplicó en los últimos tres años, conquistando un 13% del mercado local. Básicamente el ABS impide el bloqueo de las ruedas lo que permite tener el dominio del vehículo por parte del conductor en una situación extrema de frenaje o situación de piso con poca adherencia. Bosch introdujo este sistema en el año 1978, y ocho años después presentó el novedoso Sistema de Control de Tracción (TCS). El EPS (Programa de Estabilidad Electrónico) fue introducido por la firma en el año 1995. El grupo Bosch presente en más de 50 países es uno de los líderes mundiales en suministro de tecnología, en áreas del automóvil, industrial y construcción. Con una inversión de 3 billones de euros anuales en investigación y desarrollo de nuevos productos, en el 2006 obtuvo una facturación de 43.7 millones de euros.

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Bosch fabrica ABS en el vecino país

Transportistas exigen que mejoren el estado de las rutas nacionales

Los transportistas del departamento de Cochabamba exigieron a la presidenta de la Administradora Boliviana de carreteras (Patricia Ballivián) que cumpla con el mantenimiento de los caminos o en caso contrario que deje el cargo. Lucio Gómez, secretario de relaciones de la organización que agrupa a los conductores de Cochabamba explicó: "Van 14 años que no realizan mantenimiento periódico de carreteras en ningún tramo importante del departamento de Cochabamba; sin embargo, presentan informes mentirosos en las reuniones en las que se asevera que el mantenimiento de carreteras es perfecto y oportuno, hecho que se puede evidenciar en fotografías". El mantenimiento rutinario de caminos en el Departamento de Cochabamba, por ejemplo, está abandonado "por la incapacidad de Patricia Ballivián quien con el pretexto de que hay problemas políticos en el país, no hace nada", dijo el dirigente. "La Licenciada Ballivián no ejecuta las boletas de garantía o en su defecto no rescinde los contratos debido a que existen negociados de distinta naturaleza", remarcó. Según documentación mostrada por los transportistas, entre el 13 y 19 de agosto de este año, Ballivián informó que se instalaron nuevas balanzas estáticas para el control de peso y dimensiones "lo que en realidad nunca pasó", complementó Gómez al señalar sus sospechas sobre el desvío de recursos que en algunos casos vino con financiación internacional. TC

I NTERNACIONALES

Inglaterra ○

Demanda de camiones se duplicará en el 2010 en Europa

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Brasil

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MWM inauguró nueva línea de montaje

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Un reciente estudio efectuado por la agencia de calificación Standard & Poor´s señaló que la demanda de camiones pesados en Europa Central y Oriental se duplicará en los próximos cuatro años. Este interesante incremento se debe al fuerte crecimiento económico en ese continente y por las inversiones en infraestructuras realizadas por la Unión Europea. Durante el año pasado se comercializaron 50.000 camiones y según las proyecciones estimadas estas cifras podrían elevarse a 101.000 vehículos en el año 2010. La agencia de calificación explicó que durante 2006 en Europa se registró una capacidad de producción de camiones de 318.000 unidades, en comparación con los 312.000 vehículos industriales que se comercializaron en el continente en este período, lo que supone un equilibrio relativo. Standard & Poor's explicó que esta situación cambiaría en 2010, puesto que la capacidad de producción de los fabricantes en ese año se situará en 396.000 camiones al año, una cifra muy superior a la demanda de mercado que se estima en 377.000 unidades. TC

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Expansión

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La reconocida marca de motores MWM internacional en Brasil, ubicada en el parque industrial de Canoas, acaba de inaugurar una nueva línea de montaje para la fabricación del motor NGD 9.3E. Estos nuevos motores son de 6 cilindros y 24 válvulas, y llegan a una potencia de 367 cv a 2000 rpm y un torque máximo de 1600 nm a 1100-1400 nm. El EVRT (Turbocompresor Electrónicamente Controlado) ofrece un mayor desempeño del propulsor y el freno de motor Logia Brake se encuentra integrado al cabezal sin necesidad de una estructura adicional, que ofrece buenas prestaciones y está patentado por la marca. En lo referente a las emisiones de contaminación, el nuevo motor cumple con las Normas Euro III y en un futuro próximo atenderá las emisiones Euro IV y Euro V. El sistema de inyección electro hidráulico Internacional G2, brinda una mayor precisión del tiempo de inyección para una combustión óptima. Los motores en principio tienen como destinatario los nuevos camiones extra pesados de Volkswagen Constellation 19.370, 25.370 y 31.370. Para el desarrollo del nuevo producto la empresa invirtió U$ 15 millones. En sus 34 años de vida MWM Internacional llegó a comercializar más de 340.000 motores con aplicaciones en ómnibus, camiones y comerciales livianos. Otro punto destacable de la empresa fue la fuerte apuesta al entrenamiento de su personal para atender los nuevos motores. TC ○

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Novedad en Europa

Volvo se instalará en Rusia y producirá a partir del 2009

En busca de combustibles alternativos

La instalación de la Volvo Group en Rusia con una inversión superior a los 100 millones de euros se debe al crecimiento del mercado ruso y países vecinos que ha registrado un crecimiento del 100% de los camiones occidentales. En la actualidad Volvo tiene una participación del 23% en Rusia en la venta de camiones extranjeros. En las futuras instalaciones situadas en la ciudad de Kaluga, situada a 200 Kilómetros de Moscú, producirá a partir del 2009, 10.000 camiones Volvo y 5.000 camiones Renault por año. Volvo desde hace unos años opera una pequeña planta de montaje que está trabajando en su máxima capacidad de unos 500 vehículos al año. Actualmente en el mercado ruso circulan más de 30.000 unidades. Las ventas de camiones nuevos pasó de los 500 vehículos a los más de 2.500 comercializados el año pasado. TC

El grupo Volvo en Europa se convirtió en el primer fabricante en producir camiones libres de contaminantes para el medio ambiente. En los primeros días de septiembre la empresa expuso en Estocolmo (Suecia) siete camiones que cuentan con motores diesel de 9 litros modificados que son capaces de utilizar varios tipos de combustibles renovables, biodiesel solo o combinado con biogas, etanol/metanol, diesel sintético, e hidrógeno con biogas, entre otras posibilidades. La reconocida marca de camiones viene realizando estudios para lograr determinar cuál es el combustible "limpio" más adecuado para poder ser implementado en el transporte. Otro de los puntos importantes a determinar tiene que ver con la cantidad del combustible escogido que puede producirse y la calidad de los mismos son piezas fundamentales en el desarrollo de nuevas investigaciones para lograr no emitir CO2 a la atmósfera. La comercialización de estos vehículos aún esta distante ya que factores como la infraestructura de redes que surtan a los camiones de estos combustibles y la limitada producción de los mismos, son algunos de los detalles que impiden que estas unidades recorran la rutas. TC

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C OLUMNISTA

INVITADO

¿Qué pasa que se vende todo? COLUMNISTA Por Juan José Passadore transportes@gilsur.com.uy

stimados colegas, estamos de vuelta y los meses se nos pasan volando. Quedamos el mes anterior en seguir tratando varios temas. Mostrábamos la preocupación por la venta de SAMAN, pero como ésta, también están las ventas de los frigoríficos Tacuarembó, Colonia, La Caballada, etc., que pasaron a manos de capitales brasileños. Personalmente no sé si es bueno o malo, me tiene un poco confundido y, preocupado. Veo como dejan los empresarios uruguayos dichas empresas. ¿Será que no son más rentables para ellos? ¿Qué, ya no quieren seguir trabajando y dejan que los de afuera vengan con un montón de dólares y largan todo? La verdad que no sé. Las industrias son las mismas, sólo cambian de mano. Yo estaría más contento si se abrieran nuevas industrias. El tiempo lo dirá; ojalá que sea para bien. Pero sí estaré pendiente de lo que pasa en esta industria porque mueve mucho transporte por carretera. Si es bueno o malo el precio del transporte de arroz, lo discutiremos después, pero sí sé que tenemos colegas acá en Montevideo y en el interior que viven de este transporte y están pendientes de cómo va a seguir la contratación del transporte y qué va a pasar cuando comience la zafra. Me gustaría tener alguna opinión de los que trabajan en este rubro (manden mails). Por otro lado la preocupación del precio del petróleo, la baja del dólar, todo esto a nosotros nos mata y todavía los empleados públicos, que no les alcanza todos los aumentos que ya les dio el gobierno: quieren más. El costo del Estado es muy grande, los hemos bancado con mucho sacrificio en la crisis del 2002 donde ellos no tuvieron problemas de nada porque son inamovibles de sus cargos y nosotros luchábamos por sobrevivir y pagar los impuestos. Creo que es injusto; aguántense en el molde y pónganse a laburar, porque así no vamos a construir el país productivo, como nos vendieron. Los privados no te-

nemos más «güita» para poner. Esto lo seguimos después. Sobre el Puerto de Montevideo, Terminal Cuenca del Plata anuncia que va a invertir U$S 100 millones más en la Terminal. Bienvenido sea, ahora, ¿irá a poner más máquinas? No quiero que les tomen el pelo a los colegas y los tengan parados para descargarlos o cargarlos. Es cierto que arreglamos los 24 contenedores/hora pero si pueden cargar más denle pa' delante; vamos a darle juntos. Señores de la ANP, activando la entrada por la Central Batlle para la madera, así por lo menos descongestionamos un poco lo que es la entrada de Florida y Maciel. Miren que no me olvido de Nueva Palmira, también tenemos demoras por esos pagos. En estos días estuvo el programa Doble Vía, con el amigo Jorge Godoy, haciendo la emisión en vivo y levantando inquietudes de los colegas. A juntarse y ponerse a trabajar todos juntos para poder ir solucionando algunos problemas antes de que llegue la zafra, sino siempre dejamos para último momento y se complica. Por otro lado tengo que agradecer a todos los colegas de UTFU que me siguen apoyando, junto a nuestra lista, la NO Oficialista (que supo llamarse así en las elecciones truncas del 25 de septiembre de 2005), donde después hicimos las denuncias ante el Ministerio de Educación y Cultura de gente que estaba atornillada al asiento durante 8 años (que ni siquiera era socio de nuestra institución) y lo único que hizo fue difamar y mentirles a los socios. Les digo que no nos vamos a presentar en estas elecciones porque lamentablemente no tenemos el tiempo necesario para atender a nuestra institución como se merece, pero si le doy el apoyo al Sr. Manzini, para que siga como

hasta ahora dirigiendo nuestra institución. Seguiremos participando como hasta ahora lo hemos hecho, dando ideas y ayudando a estos colegas, y que todo siga siendo transparente como lo ha sido desde que se limpio nuestra casa. Queremos dirigentes honestos, trabajadores y que no nos utilicen para ganar fama y llenarse los bolsillos a costillas nuestras. Que no se mareen con los aplausos. Nuestra institución, en estos 2 últimos años, se incrementó en más de 200 socios, pagó la hipoteca (que decían los anteriores que no había), tenemos superávit. Se ha hecho casi todo lo que hemos propuesto, secretario de comisión directiva, programa de radio, mesas de trabajo para cada tipo de transporte. Además vamos a poner un contenedor dentro del recinto portuario para que nuestros socios tengan un lugar de apoyo. También está en el debe el Sr. Manzini. Nuestra revista Transporte Carretero siempre nos apoyó en las buenas y en las malas y supo en su momento estar censurada por la otra comisión directiva por decir la verdad. Que los socios de UTFU vuelvan a tener el beneficio, que les llegue gratis a todos como les llegaba. Tenemos que saludar a URUVAN, colegas y socios de UTFU, líderes en el transporte de mudanzas, que están festejando sus primeros 25 años. Vaya desde ya un abrazo grande. Bueno Señores, por «hoy» no los canso más, pido que se arrimen a la institución, den ideas, participen de las asambleas; las puertas de UTFU están abiertas para todos. Aquellos bien intencionados, a seguir trabajando y a prepararse que si estamos todos unidos creo que se vienen años buenos. Un abrazo grande a toda la familia del transporte y quedamos a sus órdenes. TC

G REMIALES

A.T.M. - Asociación de Transportistas Maragatos

"Se están perdiendo los logros obtenidos"

de espera, te ven con "malos" ojos y ya omo lo venimos haciendo desno te dan trabajo. Lo que falta para solude la primera edición del año, cionar este y otros temas que aquejan al estamos recorriendo todo el transporte es tener una buena reprepaís para conocer y difundir las inquiesentación que nos defienda a todos los tudes de los transportistas. Si bien en cada lugar que visitatransportistas por igual. mos los empresarios se encuentran con problemas a nivel local, existen ¿En la actualidad no ciertos puntos a nivel nacional que paexisten buenos representantes? recen ser "la figurita repetida" en muNo estamos conforme con los rechos departamentos del interior. Mupresentantes que tenemos en la Intergrechas de las problemáticas que se remial. Tampoco nos complace la forma flejan en nuestra revista desde hace en como se está llevando adelante por tiempo siguen sin solución, y lo que es parte de éstos. peor según los transEs lamentable que no portistas, no son oídas. haya un "transportista naHoy se está haciendo En esta oportunicional" en la Intergremial un trabajo con las dad fuimos hasta la que sepa los pormenores gremiales del interior ciudad de San José de todo el transporte en el y de Montevideo, APVC donde dialogamos con país, desde ir a la chacra y UTFU, en reuniones Juan Carlos Saavedra, abrir la tranquera o como mantenidas en todo Waldemir Ronqui y Millegar; nadie conoce ese el país. guel Pérez, integranfuncionamiento. tes de A.T.M. (Asociación de Transportistas Maragatos), ¿Han encontrado eco en sus quienes nos hicieron conocer su reareclamos ante la Intergremial? lidad. No nos han dado participación y en ocasiones nos hemos sentido muy dolidos ya que llevamos varias propuestas ¿Ustedes se ven afectados junto a otras gremiales del interior y nos por los tiempos de esperas? comunican que ellos no están para esas Como nosotros no cobramos hocosas y están para cosas mayores. ra de espera, amontonan camiones y Se ha separado lo que son los transpasás a ser un silo cuatro días parado portistas de Montevideo y los del Interior. y cargado, y otro tanto demorás para El Interior no está representado, no se volver a cargar. sabe lo que es nuestra realidad. Los más barato es el "silo del caNosotros no estamos en contra de mión" si no se cobra por esa tarea y la Intergremial pero realizamos críticas esto tiende a agravarse. En ocasiones constructivas con la finalidad de que las cuando vamos a cargar al puerto un tengan en cuenta. barco que está previsto su arribo para el día lunes, a vos te piden el camión el jueves anterior. ¿Invitaron a la Intergremial para A esto hay que sumarle que en reunirse con ustedes en su ciudad? ocasiones se atrasa o tienen un desLlamamos a la Intergremial para perfecto y vos te quedás con el camión realizar una reunión el 31 de agosto en cargado esperando fácilmente cuatro nuestra ciudad para que puedan asistir días (y en ocasiones mas de una setodos los transportistas del medio y no mana) para descargar. comunicaron que fuéramos nosotros a Montevideo porque estaban muy ocupados. O sea que teníamos que llamar a to¿Por qué no se dos los socios para ir a Montevideo un marcobra la hora de espera? tes a las 14 horas cuando ellos se reSi tú dices que vas a cobrar la hora

SAN JOSÉ.- Dr. Miguel Pérez, asesor de la gremial, Waldemir Ronqui, tesorero, y Juan Carlos Saavedra , actual presidente de la Asociación de Transportistas Maragatos.

únen. Los transportistas del interior a esa hora están trabajando arriba del camión.

¿Ante esta situación mantienen contacto con otras gremiales del interior? Hoy se está haciendo un trabajo con las gremiales del interior y de Montevideo, APVC y UTFU, en reuniones mantenidas en todo el país.

¿Cómo fue la última zafra para ustedes? La zafra de soja no fue muy buena, sobre todo en la última etapa, donde aquellos camiones que habían terminado la zafra del arroz, se volcaron a la soja en busca de acarreo y nos liquidaron el trabajo.

¿El mercado está saturado de camiones?

¿Las tarifas son las adecuadas? Desde hace mucho tiempo A.T.M. ha presentado varias propuestas no solo por los precios, además por la hora de espera que está todo relacionado. Este tema tendrá que ser tomado en cuenta para tratar por la Intergremial, pero hasta el momento no se ha dado. Consideramos que el tema tarifas en la actual situación del país es un tema que tendría que estar regulado a través de las gremiales, ya que las empresas solas frente a los cargadores, terminan siendo rehenes.

¿De qué manera los perjudica la actual situación? Venimos perdiendo logros que habíamos obtenidos en otro tiempos como la exoneración de aportes patronales y los 6 meses de prorroga de SUCTA , que ya se están tratando para sacarlos. Varios convenios que logramos en otros tiempos vemos como se están perdiendo con el transcurrir de los años.

Nadie estudia o trata la súper población de camiones que hay en el país, las divisas que se van a perder con los años por esta situación. Nadie le ha llevado las estadísticas al ministro de Transporte para que dialogue con el ministro de Economía y conversen por las divisas que se van del país por los camiones nuevos que entran de forma desmedida. Está pasando lo mismo que hace una década atrás, donde entraron a dar camiones a gente que no sabe ni cómo se prende un camión.

¿Tendría que haber control sobre la venta de nuevos camiones? Los empresarios del transporte que ya están establecidos y tienen varios camiones pueden amortizar un nuevo vehículo pero en los últimos tiempos se le ha dado un leasing a cualquiera que compra un camión. Muchos se metieron en el tema forestal, y cuando no le cierren los números, van a salir a trabajar en cualquier cosa tirando abajo los precios y destrozando aún más el mercado.

¿Ustedes creen que la informalidad se controla? En la actualidad muchas empresas miran el sticker, que lo vemos como un hecho muy positivo aunque es un control en parte; incluso hay fábricas que tenés que presentar toda la documentación para poder cargar, lo que ayuda a regular la informalidad. TC

La Asociación de Transportistas Maragatos fue fundada el 20 de noviembre del año 1998 por 20 transportistas. En la actualidad esa cantidad se quintuplicó y su sede administrativa opera en la calle Ciganda 412. El lugar donde se realizan las reuniones es el Kart Club de San José. Vocales: Eduardo Arrocha Carlos Silva Moreira COMISIÓN ADMINISTRATIVA: Jorge Díaz Presidente: Juan Carlos Saavedra Gustavo Lacava Vicepresidente: Juan Castro Eduardo García Secretario: Alberto Pérez Asesor: Dr. Miguel Pérez Larguero (abogado) Tesorero: Waldemir Ronqui

G REMIAL

INVITADA

Transporte Internacional de Cargas en Cifras - Agosto 2007TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGAS EN CIFRAS / AGOSTO 2007 Viajes

TOTALES DE VIAJES / AGOSTO Total de Viajes de Camión Cargados BANDERA NACIONAL Sub Total de Viajes de Camión Cargados BANDERA EXTRANJERA Sub Total de Viajes de Camión Cargados

Tons.

US$

Viajes

Ton.

US$

US$/Tons.

16.319

269.354,74

316.135.058,80

100,00

1.173,68

8.048

139.105,49

153.529.333,34

49,32

51,64

48,56

1.103,69

8.271

130.249,24

162.605.725,46

50,68

48,36

51,44

1.248,42

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Valores Absolutos

Discriminando por Países de Origen/Destino

BRASIL Sub Total / Brasil / Cargados Sub Total / Brasil / Cargados Entrados de Brasil / Cargados Salidos a Brasil / Cargados Entrados de Brasil / Cargados Salidos a Brasil / Cargados TOTAL ○

○

CHILE

○

PARAGUAY

○

Viajes

Tons.

Nacional

2.639

59.260,60

44.580.937,63

37,18

46,19

31,84

752,29

Extranjera

4.459

69.024,63

95.440.163,70

62,82

53,81

68,16

1.382,70

Nacional

1.159

24.010,76

22.750.809,54

43,92

40,52

51,03

947,53

Nacional

1.480

35.249,84

21.830.128,09

56,08

59,48

48,97

619,30

Extranjera

2.331

27.299,12

56.034.743,32

52,28

39,55

58,71

2.052,62

○

BOLIVIA Sub Total / Bolivia / Cargados Sub Total / Bolivia / Cargados Entrados de Bolivia / Cargados Salidos a Bolivia / Cargados Entrados de Bolivia / Cargados Salidos a Bolivia / Cargados TOTAL

Ton.

US$

US$/Tons.

2.128

41.725,51

39.405.420,38

47,72

60,45

41,29

944,40

7.098

128.285,23

140.021.101,33

100,00

1.091,48

○

US$

○

Viajes

○

Ton.

○

US$

○

Nac./Ext.

Viajes

Tons.

Nacional

4.950

71.720,20

97.387.823,76

61,32

58,14

67,56

Extranjera

3.122

51.627,45

46.760.061,62

38,68

41,86

32,44

905,72

Nacional

3.151

45.195,66

50.971.379,38

63,66

63,02

52,34

1.127,79

1.799

26.524,54

46.416.444,39

36,34

36,98

47,66

1.749,94

1.829

27.670,23

36.199.580,22

58,58

53,60

77,42

1.308,25

Extranjera

1.293

23.957,22

10.560.481,40

41,42

46,40

263,93

440,81

-------------

8.072

123.347,65

144.147.885,38

100,00

1.168,63

○

Viajes

○

Tons.

○

US$

○

Viajes

○

Ton.

○

US$

○

Nacional

376

7.141,29

10.395.520,63

71,21

79,16

69,45

1.455,69

152

1.880,25

4.572.413,05

28,79

20,84

30,55

2.431,81

Nacional

192

3.161,75

4.814.347,02

51,06

44,27

46,31

1.522,69

Nacional

184

3.979,55

5.581.173,61

48,94

55,73

53,69

1.402,46

Extranjera

1.126,84

2.638.386,44

63,82

59,93

57,70

2.341,40

Extranjera

753,41

1.934.026,61

36,18

40,07

42,30

2.567,02

-------------

528

9.021,55

14.967.933,68

100,00

○

Viajes

○

Tons.

○

US$

○

Viajes

○

Ton.

○

US$

○

784,69

819.351,36

9,70

10,06

5,18

1.044,17

484

7.012,63

14.995.454,03

90,30

89,94

94,82

2.138,35

Nacional

370,46

119.415,96

36,54

47,21

14,57

322,34

Nacional

414,23

699.935,40

63,46

52,79

85,43

1.689,72

Extranjera

140

3.045,02

1.537.519,22

28,93

43,42

10,25

504,93

Extranjera

344

3.967,61

13.457.934,81

71,07

56,58

89,75

3.391,95

○

536 ○

Nac./Ext.

○

Viajes

7.797,32 ○

○

Tons.

○

15.814.805,39 ○

○

US$

100,00 ○

○

Viajes

100,00 ○

○

Ton.

100,00 ○

○

US$

○

2.028,24 ○

○

US$/Tons.

Nacional

198,71

345.699,97

36,47

22,01

29,21

1.739,69

Extranjera

704,28

837.633,06

63,53

77,99

70,79

1.189,35

Nacional

131,42

41.034,02

16,13

66,13

11,87

312,24

Nacional

67,29

304.665,95

83,87

33,87

88,13

4.527,36

Extranjera

276,48

176.640,91

27,78

39,26

21,09

638,90

Extranjera

427,80

660.992,15

72,22

60,74

78,91

1.545,11

-------------

902,99

1.183.333,02

100,00

1.310,46

Datos proporcionados por: Círculo del Transporte Internacional en el Uruguay, obtenidos del Sistema Lucia de la DNA por Importsys Ltda. P.D.- En el presente cuadro no se incluye la información de camiones vacíos (En Lastre), pues existe una irregularidad generalizada en el funcionamiento del sistema, la que permite que pasen, por alguna de las fronteras habilitadas, camiones que no tienen oficializado en el Sistema Lucía el MIC. Esto invalida las cifras de camiones vacíos que se puedan considerar.

○

US$/Tons.

Nacional

○

1.659,13 ○

Extranjera

○

US$/Tons.

Extranjera

○

1.357,89

Nacional

○

US$/Tons.

Extranjera

------------○

Viajes

Extranjera

Nac./Ext.

Sub Total / Paraguay / Cargados Sub Total / Paraguay / Cargados Entrados de Paraguay / Cargados Salidos a Paraguay / Cargados Entrados de Paraguay / Cargados Salidos a Paraguay / Cargados TOTAL ○

Nac./Ext.

Sub Total / Chile / Cargados Sub Total / Chile / Cargados Entrados de Chile / Cargados Salidos a Chile / Cargados Entrados de Chile / Cargados Salidos a Chile / Cargados TOTAL

US$

Valor / Ton Transp.

-------------

ARGENTINA Sub Total / Argentina / Cargados Sub Total / Argentina / Cargados Entrados de Argentina / Cargados Salidos a Argentina / Cargados Entrados de Argentina / Cargados Salidos a Argentina / Cargados TOTAL

Valores Porcentuales

○

INFORME

DE T AP A TAP APA

Llegó la hora de la madera

Impacto puede causar crisis vial

COLUMNISTA Por Lucio Cáceres Ex Ministro del MTOP

esde hace 12 años, la eclosión forestal ha sido motivo de mi preocupación. Así lo manifesté durante los años del Ministerio y los posteriores, desde estas columnas y en todos los ámbitos de la vida política, profesional y sectorial del transporte. Algunos compartían las preocupaciones, otros las consideraban alarmistas. Los forestales temían que la preocupación por el transporte se volviera un nuevo tema de impacto ambiental, que se sumara a los impactos de la industrialización. Los transportistas se equipaban y desarrollaban las flotas de camiones para acarrear este petróleo verde que estaba por llegar, las empresas prestadoras de servicios forestales empezaban a formarse y a equiparse, las industrias de proceso, desde aserraderos hasta la celulosa se distribuían en el territorio. Fueron muchos los síntomas de la realidad que se avecinaba y en ella la infraestructura de transporte quedó relegada. El país, dejó relegada esta tarea, porque lo urgente siempre despla-

za a lo importante, porque el volumen de voz del usuario de la carretera es débil frente a la de la educación o la salud pública, y el oído de la política es sordo a los primeros y agudo a los segundos. Pero es inútil quejarse por lo que no se pudo hacer, más productivo es ponerse a hacer. En primer término me gustaría dejar patente algunos números que muestran la entidad del problema, que en alguna oportunidad anterior ya hice referencia. El Uruguay agropecuario y preforestal, producía en las 16.000.000 de hectáreas ganaderas, algo así como 70 kg. de carne por hectárea y por año.

Esto representaba alrededor de 1.400.000 toneladas anuales de carne que se movían por la red vial del país. Otras producciones tales como la leche y la agricultura, producían 3.600.000 toneladas por año. La planta de celulosa de Botnia consumirá 3.000.000 de toneladas de madera y tendrá una producción de 1.000.000 de toneladas de celulosa. Otro tanto si se concreta la planta de ENCE en Conchillas. Y otro tanto, por exportación de madera en rolos o en chips desde los puertos. Sin temor a equivocarnos estimamos que la cantidad de madera bruta que

AGROPECUARIO Vs. FORESTAL

Comparativo del Movimiento de Carga Carga Agropecuaria - Carne Carga Agropecuaria - Leche y Agro TOTAL

1.400.000 toneladas 3.600.000 toneladas 5.000.000 toneladas

Carga de Madera (estimada) (Incluye Botnia y Ence)

12.000.000 toneladas

Aumento de Tránsito de Carga Aumento de Tránsito en Zona Pecuaria

3 veces más 8 veces más

Vida Útil Carretera/País Agropecuario Vida Útil Carretera/País Agroforestal

Aproximadamente 10 años Aproximadamente 1.5 años

* Observaciones: Las cifras que se desprenden de este cuadro no incluyen datos de nuevos proyectos forestales.

se moverá sobre la red vial del país, alcanzará en el corto plazo las 12.000.000 de toneladas. Esto representa multiplicar por 3 el tránsito de cargas en un valor medio, pero en las zonas pecuarias del país lo multiplicará por 8. Esto quiere decir que si la vida remanente de las carreteras fuera de 10 años para las cargas del país agropecuario tradicional, será de un año y medio para el país agroforestal de mañana. Una verdadera crisis vial de todo el país. Por supuesto que esta crisis será tanto más aguda cuando se trate de las carreteras que acceden a las plantas de recibo. Además, comparado con el transporte de hacienda, el peso por eje de los camiones forestales será muy superior, pues cargando madera la carga máxima legal admitida se alcanza fácilmente. Es decir, que cada tonelada transportada de madera rompe más que cada tonelada transportada de hacienda. En la actualidad, todas las rutas principales ya se ven afectadas por la presencia de este transporte masivo. Afortunadamente, en estas rutas principales, el deterioro todavía no se aprecia, pues también son las rutas que cuentan con mayor capacidad para resistir las cargas pesadas. Sin embargo es evidente la afectación de la comodidad de circulación a los usuarios en general. Las obras previstas en los tramos de rutas principales son insuficientes para atender esta demanda agregada y es necesario revisar estándares de diseño y mantenimiento. Pero las más afectadas serán las carreteras más débiles, previstas para soportar el tránsito local de la producción rural: carne, lana, leche y algo de agricultura, y que se encuentran con estas sorpresas forestales. Lo que llamamos la

OPINIÓN: «Las obras previstas en los tramos de rutas principales son insuficientes para atender esta demanda agregada y es necesario revisar estándares de diseño y mantenimiento».

red secundaria y terciaria nacional. De la misma forma la caminería departamental en jurisdicción municipal. Un renglón aparte merece la caminería interna de los predios forestales, porque también nos olvidamos que para embarcar, los animales caminan, pero los árboles no, por lo cual se genera una demanda de caminos de producción forestal.

Para quienes nos hemos dedicado toda la vida a la infraestructura vial y al transporte, es una gran oportunidad, pues es mayor demanda de servicios, obras y mantenimiento. La pregunta es, cómo hacer para enfrentar estos costos de infraestructura y quién debe de pagarlos. Seguramente los caminos internos de los establecimientos los pagarán los

INFORME

DE T AP A TAP APA

privados propietarios de los predios o los montes, y este costo se reflejará en el precio de la madera al productor. En el caso de las otras infraestructuras, el costo marginal de pavimentos, es razonable que lo pague la madera, o tal vez el producto final, la celulosa o el chip o rolo de exportación, a través de una tasa por tonelada recibida en planta o puerto. Según una estimación muy preliminar, serían requeridos USD 3 por tonelada de madera para poder atender el costo marginal de inversión y mantenimiento de infraestructura en una situación de régimen estacionario de recursos, es decir que todos los años se aportará esta cantidad con este destino. Consideramos que esta opción de pago es justa, pues paga el que rompe y el que no, el usuario de antes, sigue en la misma condición, tal vez más incomodo en la circulación, pero también con la seguridad que la calidad de servicio de la ruta no se verá comprometida por la presencia del nuevo actor forestal. En lo inminente, la demanda principal se centra en lo que está en producción. Carreteras y caminos de acceso a Botnia y a los puertos. Esto ya demanda una inversión y un mantenimiento superior a lo previsto en los presupuestos nacionales y municipales y a sus disponibilidades. Además es necesario tener en cuenta la anticipación, aunque ya acotada debido a la inminencia de la puesta en funcionamiento de la planta de celulosa, para obtener economías de escala aprovechando los valores residuales de la infraestructura existente. Para los lectores que no lo saben, es mucho más caro esperar a que se destruya la carretera para después reconstruirla que rehabilitarla cuando todavía está viva aunque esté agonizante. La carretera es como la gente, ¿vieron? Otro capítulo merece el transporte ferroviario y fluvio marítimo. Seguramente todo lo que conduzca a reducir el costo generalizado de transporte es favorable. Lo que es claro es que la operativa ferroviaria actual no es competitiva y que ha sido difícil encontrar socios para la remodelación de la infraestructura en las condiciones planteadas. Y el transporte fluvial, atenderá el tránsito de celulosa Botnia-Nueva Palmira, pero más allá no parece viable. Seguramente, y hasta que se decida encarar otro puerto de ultramar, la salida al mundo por vía marítima será Mon-

tevideo y Nueva Palmira, aunque prestemos atención a Río Grande, Brasil, que puede transformarse en un captor de gran parte de la carga forestal de la zona norte y este del país. En un esquema de solución integral al problema, pienso que el uso de la Corporación Vial del Uruguay como instrumento, la aquiescencia de los productores e industriales forestales al pago de un precio por tonelada en los puntos de recibo principales, que se vuelva ley, y la convocatoria a concesionarios financistas-prestadores de servicios de infraestructura, sería un arreglo interinstitucional,

de participación público privada que lograría el consenso. Seguramente muchos lectores, pensarán que este precio lo pagará alguien y que éste no estará muy dispuesto a asumirlo. Es cierto. Pero no nos olvidemos, que si no está este precio como lo proponemos, el mercado se ocupará de colocarlo. Si la carretera está mala, el camión cobrará más y lo pagará el productor o el comprador de la madera. El precio estará igual, sólo que el costo general de transporte será mayor con lo que pierden todos, y pierde el país. Desde estas columnas se lo planteamos al país y al sector. TC

OPINIÓN II: «...Es mucho más caro esperar a que se destruya la carretera para después reconstruirla que rehabilitarla cuando todavía está viva aunque esté agonizante. La carretera es como la gente, ¿vieron?».

A CTUALIDAD El 12 de Octubre en Fray Bentos

UTFU convoca asamblea por madera La gremial UTFU convoca para el 12 de octubre próximo a una Asamblea abierta para todos aquellos transportistas que trabajan en el rubro de la madera, y principalmente a aquellos que transportan para Forestal Oriental. Según fuentes de la gremial, los motivos que llevaron a esta determinación son "la falta de respeto a lo acordado en los contratos firmados", lo que calificaron como una "casi estafa para todos aquellos que de buena fe acordaron condiciones que regirían en los mismos". Los transportistas se quejaron además de otras dificultades como el CEPA y la incesante negativa de tratar a los empresarios del transporte como lo que verdaderamente son, ya que abundan las amenazas y el maltrato hacia los mismos. Es por estos motivos que la Unión de Transportistas Fleteros del Uruguay (UTFU), invita, exhorta y compromete a todos a participar de la Asamblea abierta que se realizará el 12 de octubre en la ciudad de Fray Bentos, a la hora 19:30 (en local a confirmar). Los transportistas resaltan que "es fundamental la participación de todos para seguir trabajando por un transporte más unido". La gremial convoca también para el sábado 13, a las 17 hs. en Nueva Palmira otra Asamblea abierta realizada por las gremiales que trabajan con los granos, con miras a la zafra 2007 - 2008. UTFU, que el último domingo de septiembre realizó elecciones confirman-

LLAMADO.- UTFU convoca a una Asamblea abierta para todos aquellos transportistas que trabajan en el rubro de la madera, y principalmente a aquellos que transportan para Forestal Oriental.

do la conducción de la lista 65 hasta el 2009, festejará su aniversario el sábado 27 de Octubre en la Chacra la Rinconada con cena show. Cabe recordar que la gremial tiene

su espacio propio con el programa Doble Vía en la 1010 AM (Nuevo Tiempo), los días miércoles y viernes de 18:30 a 19:30. El programa transmitirá en directo parte de la Asamblea de Fray Bentos. TC

H ISTORIAS

DE RUTA

Maria Rosa Placeres

La dama de los ómnibus

HUMILDAD.- Es una persona de bajo perfil y lo que para otros podría ser extraordinario para ella es cosa natural.

uando tenía 26 años, María Rosa Placeres se recibió de veterinaria y para ejercer su profesión aprendió a manejar "a la fuerza" ya que tenía que realizar visitas en diferentes lugares del campo. El examen para obtener su libreta de conducir fue en un citroen "patito feo". De aquel 2 cv a los más de 300 hp.

que tienen los ómnibus que conduce en la actualidad existe una historia de vida que merece ser contada. Es una persona de bajo perfil y lo que para otros podría ser extraordinario para ella es cosa natural. Ella en su empresa junto a su marido hace de todo: conduce los ómnibus, hace de mandadera, vendedora de excursiones, programa las excursiones, y si bien lo hace pero reconoce no gustarle, trabaja en la oficina y hace de guía. Como si fuera poco es madre de tres hijas: Guillermina de 17, Pilar de 15 y Gabriela de 17 años. Su primer contacto directo con el ómnibus fue cuando junto a su esposo adquirieron la línea Ismael Cortinas-Trinidad que se realizaba con un Chevrolet del año 1952. Si bien su función en el servicio era el

de guarda, comenzó a conducirlo sin pasaje con la intención de colaborar aún más, para llevarlo a lavar realizando unos dos o tres quilómetros desde su casa al Aeroclub.

Los primeros viajes con pasajeros "Comencé con el traslado de escolares en Trinidad, hasta que el embarazo me lo permitió, conduciendo una camioneta Hanomag", comentó. Al consultarla sobre su primera experiencia al conducir un ómnibus de pasajeros, nos cuenta: "Luego de que mi esposo manejaba todos los turnos, realizábamos un servicio para el ejercitó durante la noche, donde teníamos que ir hasta Colonia para trasladar personal del Ejercito de Trinidad. Para que descansara, ya que cuando llegaban a Trinidad mi esposo tenía que hacer la línea, yo volvía manejando el ómnibus". "Cuando compramos un Mercedes Benz, empezamos a realizar excursiones a Rivera y yo manejaba junto a Carlos. Nunca me imagine nada de lo que iba a venir. Siempre estuve colaborando ya que queríamos tener algo propio". Sus primeros viajes conduciendo sola con pasajeros para Maria fueron cosa

"Los pasajeros te ven sentada en el lugar del conductor, piensan que sos la azafata y te preguntan qué asiento les toca. Luego te miran con asombro cuando emprendés el viaje y al bajar mucha gente te dice algo gratificante como el buen viaje que realizó".

muy natural, pero no así para muchos de los pasajeros que iban a Ismael Cortinas: "Algunos pasajeros me decían si vos manejás yo no me subo", y asegura que eso sigue pasando hasta el día de hoy. Si bien la mayoría de los casos los toma como normal, siempre se hizo respetar, "en una ocasión un pasajero de la línea realizó un comentario fuera de lugar y detuve el coche, abrí la puerta y le dije que si quería se podía bajar" " A veces no te dicen nada pero con la mirada o ciertas actitudes te das cuenta y algunos te demuestran que les da miedo ver una mujer al volante", pero como si fuera una rutina, María ya sabe que durante el viaje esa actitud cambia ya que los usuarios se bajan satisfechos por el manejo de ella. Otra actividad en la que María se desenvuelve de forma natural, son los servicios que ella realiza sola para importantes empresas de ómnibus, donde traslada a otro público. "Cuando compramos nuestro primer cero kilómetro, un Ford en 1994, empezamos a cumplir estos servicios. Una vez un cliente de la empresa a la que estaba prestando servicio, denunció que habían visto a una azafata conducir un ómnibus y que las azafatas no podían manejar". En estos casos la rutina casi es la misma: "Los pasajeros te ven sentada en el lugar del conductor, piensan que sos la azafata y te preguntan qué asiento les toca. Luego te miran con asombro cuando emprendés el viaje y al bajar mucha gente te dice algo gratificante como el buen viaje que realizó". "El gremio del transporte es fantástico", asegura María, demostrando que siente pasión y que con su bajo perfil defiende lo que hace como el primer día. Los viajes internacionales también forman parte de los miles de Kilómetros que ha recorrido María Placeres. En ellos ha sabido sortear sin problemas rutas de Argentina, Brasil, Chile y Paraguay, a través de las excursiones que realiza.

"He visto situaciones difíciles o accidentes que te hacen pensar pero ninguno que me tocara tanto para dejar esto; es que lo hago con gusto", recuerda, y agrega con cierto aire orgulloso, "me encanta salir con el ómnibus y la gente a las diferentes excursiones, pero lo que más disfruto es el regreso porque ya cumplí con todo lo que prometí: la gente ya hizo su viaje". TC

C AMIONES

CON HISTORIA

Camiones Dennis Ingleses poco conocidos Fotos: Alberto Kaselis

a marca de camiones Dennis no fue de las más conocidas en nuestro mercado ya que arribaron procedentes de Inglaterra un puñado de unidades en la década del cincuenta. Por esos años, marcas como Aclo y Leyland eran comercializadas de forma masiva y dominaban nuestro mercado. La marca Dennis que en nuestro país se conoció con el modelo MAX, tuvo una rica historia que comenzó en el viejo mundo allá por el 1895. Fue fundada por los hermanos John y Raymond quienes crearon la compañía Dennos Brother Ltda. En 1899 fabricaron su primer vehículo automotor sobre la base de un triciclo con motor De Dion que no fue puesto a la venta. En 1901 pronto para comercializar, los hermanos crearon su primer automóvil con cuatro cilindros y 8 hp con el propulsor de Dion Motors. Años más tarde, la firma incursionó en la fabricación de unidades más grandes como ómnibus en el año 1903. Tres años más tarde dio sus primeros pasos en un rubro que marcó a la firma DENNIS, que fue en el sector de carros de bomberos. Debido a la buena respuesta que obtuvieron con los vehículos pesados, los automóviles fueron de a poco dejados de lado. En 1919 la firma compró uno de sus proveedores de motores, la firma Whithe y Poppe, y en sus instalaciones pasó a operar la producción de motores. Luego de la Segunda Guerra Mundial la firma ya con sus creadores fallecidos estuvo al bor-

de de la quiebra y sectores como el de los ómnibus fueron dejados de lado. También comenzó años más tarde la venta de la parte de productos específicos para combatir el fuego y aún después, la firma continuó desmembrándose con la venta de la división vehículos municipales (recolectores de residuos, etc.).

Para ese entonces la comercialización de camiones convencionales ya había terminado por lo que la venta de estas secciones de la empresa fue el comienzo del fin. A partir de 1972 la firma pasó por varias empresas que si bien conservan el nombre en la actualidad en productos específicos, son otra historia. TC

EN URUGUAY.- En la década del cincuenta, procedentes de Inglaterra, ingresaron al país un puñado de unidades Dennis.

E MPRESARIALES Tiempo Nuevo

15 años cosechando éxitos

n el año 1992, confiando en la experiencia que durante años cosecharon en el rubro del transporte, los señores Carlos Sciuto, Héctor Otero, Rodolfo Bagot y Miguel Marrano, fundaron la empresa Tiempo Nuevo. Con el afán de superación y dedicación completa por el cliente, lo que comenzó como un gran desafío empresarial, poco a poco fue superando las dificultades propias de todo nuevo emprendimiento apostando fuertemente a su gente. El transporte de mercancías por parte de la empresa en su primera etapa lo realizaba en régimen de sub contratación a fleteros debido a que en ese momento no contaban con camiones propios. Con paso firme y constante, TIEMPO NUEVO fue incorporando a su cartera de clientes nuevas empresas que valoraban el contacto personalizado por el cual siempre apostaron los transportistas: una relación fluida y flexible que día a día mejoró el servicio.

El comienzo del crecimiento Con una firme consolidación en el mercado nacional e internacional, en el año 1994 la empresa realiza una fuerte inversión económica adquiriendo sus dos primeras unidades lo que derivó en el permiso internacional propio. Contando con el respaldo y confiabilidad de la plaza tanto a nivel nacional como en Argentina, la empresa comienza a implantar un servicio innovador, que fue el principio de la consolidación de cargas pequeñas con salidas fijas durante todas las semanas. Este sistema debido a su eficiente organización, provocó que las salidas pasaran a ser diarias como se mantienen hasta el día de hoy. Mantener las cargas consolidadas durante tanto tiempo con frecuencias diarias no fue tarea fácil más cuando la crisis que afectó a ambos márgenes del plata repercutió en la empresa. Pero a pesar de ello, la calidad y el servicio nunca se vieron interrumpidos por parte de la empresa.

Los camiones y equipos Una empresa con rótulo familiar El constante crecimiento de TIEMPO NUEVO hizo necesario la incorporación de nuevos colaboradores. Los fundadores de la compañía consideraron como muy importante involucrar y complementar gente joven que interpretara claramente las metas que desde un principio habían trazado. Fue así como depositaron confianza y responsabilidad en sus hijos, Pablo Otero, Pablo Bagot y Sebastián Sciuto. La nueva generación se adaptó a la forma de trabajo del grupo aportando nuevas ideas, y en la actualidad son protagonistas de Tiempo Nuevo ocupando puntos estratégicos en la empresa.

En el año 1993 la empresa adquirió su primera camión, un FIAT 150 con zorra que pertenecía a una empresa de del interior del país. Un año más tarde TIEMPO NUEVO incorporaba su primer cero kilómetro un Mercedes Benz 1621. Desde ese primer camión nuevo hasta el día de hoy se han incorporado varias unidades y equipos nuevos a la flota que totalizan 25 y en la actualidad la empresa para colmar la demanda solicitada contrata unas 15 unidades. Los últimos vehículos adquiridos son de la línea VOLKSWAGEN como el modelo 18310 que recientemente fue incorporado a la flota.

La empresa por dentro Desde el año 2002 la empresa está ubicada en un importante predio de la calle Gallinal que tiene una superficie de 8.000 metros2 de estacionamiento y 1.200 metros2 de galpones y oficinas. La infraestructura empresarial cuenta con unos 50 colaboradores en Uruguay y Argentina que atienden el transporte de mercaderías secas en general entre ambos países por una cantidad estimada de entre las 7.000 y 8.000 toneladas mensuales. Quinientos clientes entre grandes, medianas y pequeñas empresas confían en Tiempo Nuevo. La empresa se encuentra abocada a seguir creciendo en el área de la consolidación de cargas y a continuar la constante renovación de flota.

La palabra de los protagonistas "Si viajamos en el tiempo y nos vamos 15 años atrás, y vemos el día de hoy, nuestra realidad es para nosotros motivo

de orgullo y agradecimiento, tanto a nuestros clientes como a todos los colaboradores que durante años se involucraron con la empresa. Nuestra actual realidad es que contamos con una moderna flota, oficinas, talleres y propios en Montevideo y en Buenos Aires. La terminal de cargas es otro punto importante en la organización empresarial para desarrollar en óptimas condiciones la compleja operativa. Asimismo nos propusimos seguir avanzando y

mejorar nuestro compromiso con el comercio exterior para brindar día a día un servicio calificado. Todos los involucrados en este proyecto tenemos una vocación de servicio que nos ha llevado siempre a un lugar preferencial en el mercado. Solo nos queda nuevamente el saludo y poder contar dentro de 15 años más como fueron los hechos o acontecimientos que nos marcaron la historia", nos comentó uno de los directores de la empresa, Carlos Sciuto. TC

T RANSPORTE

DE P ASAJEROS PASAJEROS

Historias "omnibuseras"

Transportistas y carroceros

omo sucedió en muchas familias de nuestro país, la familia Di Tomasso, buscando un futuro, emigró de la capital a una zona del país -que por ese entonces prometía mucho-, y se instaló en Bella Unión. Como parte de un canje, Constantino Di Tomasso cambió un Ford 8 de 1947 por un viejo ómnibus Leyland Tiger de plataforma que incluía la línea a la Barra de Quarai. A fines de la década del los sesenta existía un "furor" por la Barra dado lo conveniente de los precios, por lo que el viejo Leyland soportaba 5 viajes diarios abarrotados de personas y mercaderías. En un principio los servicios los cumplían cada dos días ya que compartía la línea con una empresa brasilera. Como recuerdo de esos viajes con mucha carga tanto de pasajeros como de alimentos, al puente que por esa época era de madera, en ocasiones y por el peso del ómnibus, se le levantaban las maderas y enganchaban las baterías y los estribos, provocando grandes destrozos a las viejas unidades. Aunque parezca mentira, la empresa El Norteño además de compartir la línea

quirieron un ómnibus Mercedes Benz a con una empresa del vecino país, tamuna empresa de Paysandú y como tebién lo hacía con otra uruguaya llamada nía la carrocería en muy mal estado, coSanta Rosa que luego fue comprada por menzaron a experimentar obteniendo los Di Tomasso. una carrocería nueva íntegramente reaAl poco tiempo la empresa comenzó lizada en los talleres de El Norteño. a transportar a los trabajadores de El Incluso a esta unidad que originalEspinillar, surtiéndose de coches que la mente tenía el motor atrás, se le puso empresa CUTCSA de Montevideo radiaun nuevo motor en la ba del servicio (marcas parte delantera del Aclo y Leyland). Más Con la incorporación de la chasis para luego coadelante, sus hijos Niconueva unidad construida en menzar con la parte la y Antonio colaboraron la empresa y que fue puesta de encarrozamiento. en la empresa, ayudanen servicio en el año 1981, coCon mucho indo en un principio a remenzaban las excursiones por genio, tomando cocuperar los castigados todo el país e incluso a Paramo referencia las líómnibus que compraguay y contrataban el ómnineas de las carroceban para ponerlos en bus en la recordada O.N.D.A. rías brasileñas, salió servicio. Por esos tiema las calles el nuevo pos había mucho trabacoche número interno 105 que hasta el jo por lo que las unidades se iban repadía de hoy continúa en servicio en otra rando de a poco en los días libres. empresa del departamento de Salto. A mediados de la década del 70 venCon la incorporación de la nueva dieron su primer ómnibus e incorporaron unidad construida en la empresa y que un GM con motor Mercedes Benz que comfue puesta en servicio en el año 1981, praron a la empresa CHADRE. comenzaban las excursiones por todo En el año 1979, la empresa comenel país e incluso a Paraguay y contratazó la línea a Calpica que fue abandonada ban el ómnibus en la recordada O.N.D.A. por otra compañía y conjuntamente ad-

En 1984 construyeron su segunda carrocería, en este caso con la compra de un camión que había sufrido un accidente. El chasis en perfectas condiciones fue la pieza clave para desarrollar su segundo modelo que incluía baño y se diferenciaba del primero. Esos fueron los dos ómnibus que se encarrozaron en los talleres de la empresa al que le siguieron varias unidades más que sufrieron reformas desde la adaptación de motores hasta la "modernización" de los diferentes modelos que tiene la empresa. En el año 1987 adquirieron su primer cero kilómetro brasileño, un Mercedes Benz con carrocería Marcopolo Viaggio que contaba con baño y aire acondicionado.

El gran paso En el año 1992 la empresa gana la licitación de la línea Bella Unión-SaltoMontevideo, lo que generó todo un gran cambio en la empresa. En el remate de ONDA la empresa compró el 376 que estaba chocado y el 377 que eran dos Mercedes Benz con carrocería Nacional que fueron la base pocos años después para para el ómnibus número interno 106 que armaron en sus propios talleres, quedando similar a un Marcopolo Viaggio. En 1993, para el nuevo servicio a la capital del país que constaba de un solo turno desde Bella Unión y otro desde Montevideo, incorporó tres Volvo B10 M con carrocería Marcopolo Paradiso que eran los de mayor confort en la compañía. También en ese año para los servicios a la Barra de Quarai adquirieron dos Mercedes Benz con carrocería urbana Thamco. La incorporación de nuevos ómnibus para El Norteño continuó en 1998 con un Volvo B7 Marcopolo Viaggio ge-

neración 5 que realiza servicios de línea a Salto y refuerza los servicios a Montevideo. En el año 2002 llegaron las unidades 112 y 113, Volvo B10 R, con carrocería piso y medio Paradiso 1550. Otro paso trascendental en esta empresa fue en diciembre del año pasado cuando obtuvieron el segundo turno

a Montevideo, saliendo en la mañana desde Bella Unión y por la tarde desde la capital (de lunes a viernes). Actualmente El Norteño cuenta con 9 unidades con servicios regulares desde Bella Unión a la Barra del Quarai, Salto, y dos turnos con los que une la capital del país. TC

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Ómnibus exitosos

Los «integrales» de Mercedes Benz Brasil

COPAY.- Desde 1967 hasta el día de hoy, los Mercedes Benz O 321 prestan servicio urbano de pasajeros en las calles sanduceras.

na historia que comenzó con la figuraciones. En la década de los 60 coinstalación de Mercedes Benz en menzaron las exportaciones a países de Brasil cuando en el año 1956 lanzó América Latina, donde como primeros al mercado el primer chasis para ómniclientes figuraron Argentina, Venezuela y bus de la marca modelo LP 312 que tenuestro país, entre otros. nía motor delantero. Dos años más tarde En el año 1969, llegó el O 352 que la empresa ofrecía para el transporte de contaba con un diseño más moderno que pasajeros los revolucionarios "monosu antecesor y estaba equipado con el priblocos" O 321. mer motor de inyección directa en Brasil. Hasta ese momento los empresaDos años más tarde salía a rodar el O 362 rios del transporte montaban las carrode similares características al modelo cerías sobre chasis de camiones, y Meranterior. Simultáneamente con los "mocedes Benz innovó con el O 321, que era noblocos" Mercedes Benz se ofrecían chaun ómnibus fabricado sis para ser encarrozasobre una única esdos por diferentes emLos primeros "monoblotructura que fue comerpresas en Brasil, o incos" producidos en Sao cializado en diferentes cluso, se exportaban a Bernardo do Campo estaversiones durante casi países de la región. 40 años. En el año 1978 se ban equipados con un Los primeros "mopresentó el "monoblomotor diesel de 110 cv, noblocos" producidos co" menos difundido ubicado en la parte traseen Sao Bernardo do en nuestro país: el O 364, ra, y fueron toda una noCampo estaban equien versiones urbanas vedad para la época. pados con un motor y carreteras. diesel de 110 cv, ubicaCon el lanzamiendo en la parte trasera, y fueron toda una to del O 370 en 1984, O 370 en 1987 y O 400 novedad para la época. en 1993 se llegó a la última serie de buPara las empresas de la época los ses integrales fabricados en Brasil y que O 321 se ofrecían en versiones urbanas fueron comercializados con mucho sucede 28 asientos y de turismo con capaciso en toda América. dad para 36 pasajeros sentados, tenienEn el año 1997 salió de la planta indo muy buena aceptación en ambas condustrial de Campinas, en San Pablo, el últi-

mo "monobloco": un O 400. Luego de esa etapa la firma solo comercializó los chasis para ómnibus y según la empresa la interrupción de la producción de buses integrales se debió a que estos productos eran más costoso debido a la calidad de los mismos, y el mercado no estaba dispuesto a pagar más.

Los «Integrales» en Uruguay En nuestro país los ómnibus integrales de Mercedes Benz tuvieron muy buena aceptación en sus diferentes versiones. También llegaron modelos desde Alemania con un estándar de confort superior a los ómnibus comercializados en el país. Los primeros integrales que llegaron desde Brasil fueron los O 321 en versiones urbanas y carreteras. Empresas como COPSA contaron en sus flotas con varias de estas unidades con dos puertas y los primeros 11 ómnibus adquiridos se diferenciaban de la segunda partida que constaba de 10 vehículos que en este caso tenían menor distancia entre ejes y con diferencias externas que los hacían más modernos. La cooperativa COPAY de Paysandú en el año 1967 incorporó en su flota para los servicios urbanos los O 321

que hasta el día de hoy continúan prestando servicio en la capital de ese departamento. Otro de los más conocidos por nuestras rutas durante muchos años fueron los O 355, O 352, O 362, que si bien llegaron en versiones urbanas, la mayoría entraron a nuestro país en versiones carreteras que varias empresas de turismo y de línea supieron tener. Casi en forma simultánea, cuando en Uruguay se decretaba la prohibición de importar ómnibus para servicios nacionales, se presentaba el ómnibus integral O 364 que fue el menos difundido por las razones anteriormente mencionadas. En lo referente a los últimos integrales que llegaron a nuestro país en las versiones urbanas, C.U.T.C.S.A. a fines de los noventa fue la única empresa que incorporó buses urbanos O371 que hasta el día de hoy están entre los mejores ómnibus para estos servicios. La empresa COPSA al obtener la línea a Punta Del Este que efectuaba anteriormente ONDA, realizó la mayor com-

EXITOSOS.- Arriba, una de las unidades (21 en total) que adquirió COPSA para sus servicios al este. Abajo, un O 362 perteneciente a la desaparecida empresa CUNA.

pra del modelo integral O 371 carretero en Uruguay, que constó de 21 unidades modelo 1992 y que hasta el día de hoy en su totalidad se encuentran en servicio. Una empresa como CAUVI, para sus servicios internacionales, es otro de los clientes de este modelo y si bien hoy ven-

dió la mayoría de estas unidades, algunas se encuentran en servicio a Buenos Aires. Turismar fue la única en incorporar dos unidades de similares características pero en versiones O 400 que la empresa mantiene en óptimas condiciones. TC

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RA.IN.COOP. con varias novedades El pasado 26 de Agosto la cooperativa de transporte RAINCOOP realizó un acto eleccionario para integrar el nuevo consejo directivo: * Presidente: Luis Figarola Sum. * Vicepresidente: José Quintas. * Secretario: Alejandro Devita. * Tesorero: Raffaele Pascale. * Vocal: Fernando Dángelo. Continuando con la renovación de flota, la cooperativa realizó el pasado domingo 30 de septiembre en asamblea de socios la adquisición de 42 nuevas unidades para sus diferentes servicios. Para los servicios urbanos los cooperativistas optaron por 9 micros chasis Agrale con carrocería Marcopolo Senior de 25 asientos con dos puertas y 24 ómnibus carrocería Caio Foz super ensamblado sobre el chasis Ma 12 de Agrale con caja automática. Para los recorridos sub urbanos la elección del chasis recayó sobre Volvo ○

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con su modelo B7 electrónico con la carrocería FOZ SUPER en versión sub urbana que varía del modelo urbano ya que cuenta con dos puertas pantográficas y 43 asientos reclinables. ○

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Al ser consultado sobre la decisión de tan importante compra, Luis Figarola destacó las gestiones que se vienen realizando ante el Banco Republica y la importancia del fideicomiso del boleto. TC ○

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COT está a la venta La empresa de transporte COT planifica vender su negocio y apuesta a captar interesados de la mano de la consultora Ficus Capital. Recuperada del duro golpe que le propinó la crisis de 2002 y la fútil asociación con Copsa, Cynsa y Rutas del Sol durante algunas temporadas de verano, la compañía se dispone a vender su negocio ahora que crece y recupera rentabilidad. La consultora en inversiones Ficus Capital, que ya hizo un análisis pormenorizado de la empresa, está en proceso de evaluación de la misma. En caso de que los accionistas estén de acuerdo con el precio base, se preparará la información para ser presentada a potenciales compradores y, si se confirma el interés se instrumentará el proceso competitivo que garantice a los actuales dueños de COT una venta en términos beneficiosos. La mayoría accionaria de la compañía de transporte está en manos de Juan Carlos Deicas, quien preside la empresa. Esta cuenta actualmente con alre-

dedor de 90 ómnibus y emplea a más de 350 trabajadores. Fuentes del sector coinciden en que los principales interesados en comprar COT deberían ser otras empresas de transporte que ya operen en el país, aunque no descartan la posibilidad de oferentes regionales o incluso europeos. Las frecuencias más interesantes y

rentables que tiene concedidas COT son las líneas a Colonia y Punta del Este, aunque esta última está atada a una fuerte estacionalidad. A su vez, la empresa maneja junto a la local CITA y Cóndor de Argentina, Bus de la Carrera, que une Montevideo con la capital argentina. Fuente: El Empresario, El País.

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Operativos municipales contra ómnibus truchos Operativos conjuntos contra ómnibus y camionetas truchos son coordinados por las Intendencias de Montevideo y Canelones en las rutas 5, 8 e Interbalnearia. Así lo informó días atrás al diario El País, el director de Tránsito y Transporte de la Intendencia Municipal de Canelones, Omar Rodríguez. Según el jerarca municipal los controles del transporte informal en las zonas de Barros Blancos, La Paz y la zona costera efectuados por ambos municipios ya determinaron la incautación de varias matrículas. "En Canelones tenemos muchísimas denuncias de empresas de transporte formales sobre la existencia de camionetas de escolares clandestinas que realizan un recorrido similar a un ómnibus levantando pasajeros", dijo Rodríguez. Además de no estar autorizados, esos vehículos "circulan excedidos de peso porque la normativa de ambas intendencias prohíben que lleven pasajeros de pie". Los operativos municipales, que se realizan en forma coordinada con inspectores del Ministerio de Transporte, apuntan tanto a empresas constituidas de Montevideo que operan en forma irregular en Canelones como a camionetas montevideanas que no están registradas como transportistas. Los inspectores detectaron, además, a conductores transportando escolares sin poseer la libreta profesional o camionetas ilegales llevando pasajeros a los distintos bailes. También constataron que camionetas "arman" recorridos desde la Ciudad de la Costa para traer pasajeros a mutualistas y hospitales de Montevideo. En la ciudad de Las Piedras, taxistas registrados se quejaron sobre la existencia de "taxis truchos" levantando pasajeros frente a las mutualistas. La Junta Departamental de Canelones analiza un proyecto de Decreto para regular el transporte de pasajeros. Para el director Rodríguez, la

normativa actual es "muy vieja" y muchos de sus artículos no se aplicaban como, por ejemplo, la exigencia para operar como transportistas de estar al día en el pago de tributos patronales y fiscales. Fuente: El País TC

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Noticias Marcopolo Internacional

200.000 unidades fabricadas

l reconocido fabricante de carrocerías para ómnibus, acaba de festejar sus 58 años de vida y el pasado 10 de agosto entregó la unidad 200.000. Este récord histórico en América Latina, fue alcanzado en la planta de Planalto con la producción de un popular modelo de MARCOPOLO, el SENIOR, que en esta ocasión fue adquirido por la empresa brasileña REUNIDAS de Cacador estado de Santa Catarina. "Para nosotros es una satisfacción tener esta marca única e histórica. Pensar que cuando comenzamos tardábamos 90 días para fabricar un solo ómnibus. Hoy las fabricas de Marcopolo producen un promedio de 70 unidades por día", comentó el presidente del Consejo de Administración y fundador de la empresa, Paulo Bellini. TC ○

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Senior para escolares

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a fábrica de MARCOPOLO en Coimbra, Portugal, acaba de producir los primeros Viaggio III 350, especialmente construidos para la empresa Mobi Trade Oy de Finlandia. Debido a las bajas temperaturas que estas unidades deben enfrentar, que pueden llegar a 40 grados bajo cero, la carrocería cuenta con aislamiento térmico y calefacción especial y sistemas de aire acondicionado climatizado. También para evitar la corrosión la estructura en su mayoría es de acero inoxidable, suministrando mayor resistencia. El Viaggio III fue lanzado en Europa en el año 2006 siendo el modelo más exitoso de la marca en ese continente. Para los transportistas del viejo mundo el Viaggio III se ofrece en tres versiones: el 330, 350 y 370, que si bien son similares a los modelos brasileños, cuentan con un diseño exclusivo para competir en Europa. Desde la planta ubicada en Portugal que ocupa a unos 235 trabajadores, salen 250 ómnibus por año, produciendo los modelos VIAGGIO III, ALLEGRO, SENIOR y VIALE que son vendidos a países de ese continente, aunque en los últimos tiempos la comercialización de unidades se ha extendido a Europa del Este. Fuente: Marketing Marcopolo Brasil TC

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Unidades Viaggio para Finlandia

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arcoplo estuvo presente en la ciudad de Brasilia donde se realizó el lanzamiento del programa "Caminho da Escola". La empresa expuso dos modelos: un Senior y un Senior Midi, ambos en versión escolar y desarrollados especialmente de acuerdo con el nuevo programa que lleva adelante el gobierno. "Somos especialistas en el desarrollo de vehículos para atender las necesidades del mercado, y producimos los ómnibus en versión escolar, conforme con todos los requisitos exigidos por la resolución 035/2007", dijo Paulo Corso, director comercial de Marcopolo para el mercado brasileño. Para el ejecutivo el nuevo programa va a estructurar el transporte escolar de Brasil y ofrece más seguridad en el traslado de los escolares. El modelo Senior en versión escolar puede llegar a 31 asientos, mientras que el Senior Midi posee capacidad para 44 pasajeros. TC

I NFORME

ESPECIAL

El camino hacia las minas de diamante

Los camiones del Ártico Ubicada al norte de Canadá, sobre la tundra ártica, durante el crudo invierno que llega a 40 grados bajo cero, se construye una de las rutas más peligrosas del mundo que tiene más de 500 kilómetros de recorrido.

o que hace tan "especial" a la ruta es que se construye sobre lagos congelados y que en el 85% del recorrido los camiones llevan su carga sobre agua congelada. En varias ocasiones el encuentro con una grieta en el camino ha significado la muerte para los transportistas ya que las gélidas aguas han "tragado" a varios camiones con sus ocupantes en el transcurso de la travesía Los transportistas profesionales que conducen en ocasiones vehículos con 40 toneladas de peso -si no encuentran ninguna dificultad-, deben recorrer más de 15 horas de viaje ya que no pueden superar determinada velocidad por que rompería el hielo sobre el que están viajando. Todos los camiones que por allí transitan tienen como destino una de las minas de diamantes más grandes del mundo y a través de esta ruta que se mantiene operativa durante menos de tres meses, se llevan toda la maquinaria, equipos e implementos para operar la mina. La construcción de la ruta está a cargo de una empresa logística que comienza a delinear la estrategia en el mes de julio para abrir la ruta en el mes de febrero. Tanta anticipación para la preparación del helado y desierto camino es necesario para que cuando la ruta esté operativa, brinde la mayor seguridad a quienes por allí transiten. Las muestras del terreno y las corrientes son estudiadas minuciosamente con la última tecnología por parte de la empresa constructora. Para esto los helicópteros con sistema "Ground Penetrating Radar" (Radares de Penetración en el Suelo) ofrecen información vital para determinar cuándo y cómo empieza la construcción de la inhóspita ruta. Una vez que el espesor del hielo es el adecuado, comienza la construcción, siempre es supervisada por he-

licópteros, aviones y radares que mantienen la vital comunicación.

La travesía Una vez que la ruta está lista para ser transitada, los conductores profesionales salen con sus pesados vehículos a recorrer los 568 kilómetros que los separa de tierra firme hasta la mina de diamantes. Los camiones están en pleno contacto entre sí y con la empresa, a través de teléfonos satelitales y radios VHF y HF. Los viajes siempre son realizados por varias unidades a la vez por razones de seguridad y en ocasiones vehículos quita nieves van al frente del conboy de camiones para orientarlos ya que una tempestad de nieve borra todo rastro del camino, por lo que el mantenimiento durante los meses de circulación es continuo. La escasa visibilidad y las duras condiciones climáticas son una constante a lo largo del camino, que con suerte les llevará unas 15 horas ya que la velocidad debe ser controlada, de lo contrario las posibilidades de romper el hielo son

mayores. Si tienen la suerte de detectar una grieta antes de pasar sobre ella, los camiones deben esperar a que se abra un nuevo camino para sortear uno de los mayores riesgos que tiene la dura recorrida. Los camiones transportan todo tipo de implementos para mantener la mina operativa durante todo el año, con cargas que pueden superar las 70 toneladas. Los helicópteros y equipos especiales para rescatar a los camiones que se hunden en el hielo o se accidentan son compañía permanente de los camiones. El tránsito en la ruta del hielo es permanente durante las 24 horas del día, cuando las condiciones así lo permiten y la época más crítica es en el mes de Abril cuando culmina el período del invierno, y aumentan los riesgos debido al deshielo, y en ocasiones los camiones quedan "varados" en la mina esperando poder atravesar el lago helado para poder llegar a tierra firme.

Grietas mortales Cada año, los camiones realizan una media de 5.000 viajes de ida y vuelta entre la ciudad de Yellowknife y las minas. Cada uno de ellos puede ser el último para los camioneros. La última víctima se ahogó en uno de los primeros tramos hace unos meses. En el año 2000 un trabajador de Nuna se hundió en una de las grietas de la carretera y aunque sus compañeros pudieron sacarle, falleció minutos después de un ataque al corazón. La aventura del viaje hacia el norte - para los muy cinéfilos solo comparable con aquella mítica película "El salario del miedo" - supone más de quince horas de conducción sin ninguna posibilidad de pisar el freno. Algunos de los lagos de hielo tienen varios centenares de kilómetros, que se deben atravesar a una velocidad no superior a los 50 km/h. El camión provoca una ola a medida que avanza sobre la carretera, de modo que una velocidad mayor podría hacer que la ola alcanzara una fuerza descomunal y así hiciera que la superficie se partiera en dos.

En esta etapa se registran los mayores percances ya que las grietas en el hielo suelen convertirse en trampas donde los pesados rodados son tragados por las gélidas aguas.

Los inicios En la década del 50 John Denison fue el precursor de las "carreteras de hielo" que junto a su intrépido equipo construían estas carreteras sobre hielo en los días más fríos del crudo invierno para unir la mina con tierra firme. Por razones obvias en esos años, al no contar con tecnología que hoy está a disposición de los equipos de construcción de la ruta del hielo, la tarea resultaba más problemática y arriesgada. Cuando los equipos iban a las zonas más alejadas de tierra firme, llevaban víveres para sobrevivir más tiempo de lo previsto debido a tempestades de nieve que durante días los mantenía incomunicados y sin posibilidades de volver hasta que culmine la tempestad. Los primeros camioneros intrépidos en recorrer estas rutas tenían altos índices de siniestros ya que en varias ocasiones solo tenían como apoyo a los propios colegas. Los cortes de rutas provocados por el hundimiento del hielo eran muy frecuentes y los camiones y equipos que terminaban bajos las aguas heladas o semihunidos, interrumpían el paso de los conboy durante días.

Desafío técnico Debido a los peligros y a las vidas en juego, aquí no se deja ningún detalle para la improvisación. Cada tramo de carretera es meticulosamente vigilado y comprobado por los ingenieros. Varios helicópteros provistos de GPR (Radares de Penetración del Suelo) recorren la zona para determinar el espesor del hielo. Cuando es seguro pasar, entran en acción las grandes quitanieves que despejan el camino. En ocasiones, a medida que avanzan los camiones se comprueba la existencia de una grieta y los ingenieros deben idear sobre la marcha una manera de sortearla. Si la grieta es demasiado peligrosa, se opta por desviar la carretera por un nuevo trazado. Si la grieta no es demasiado ancha, se utilizan grandes palés que hacen las veces de improvisado puente para los gigantescos tráilers. Finalmente, y por si fuera poco, en los últimos años los encargados de habilitar la carretera se encuentran con una dificultad añadida: el aumento de las temperaturas a nivel global se ha dejado notar en esta parte del planeta y el grosor de la capa de hielo ha disminuido de forma preocupante. El invierno de 2005-06 fue el más caluroso en la zona desde 1850. El hielo no adquirió la consistencia adecuada para el transporte pesado hasta bien entrado el mes de marzo. Decenas de camiones y conductores quedaron estancados en Yellownife esperando la llegada del frío y el momento de jugarse la vida de nuevo.

I NFORME

ESPECIAL

INFRAESTRUCTURAS.- Las minas se han convertido en verdaderos polos de desarrollo en el medio de la nada, y de la única forma en que pueden abastecerse (además de transporte aéreo pero es muy costoso) es a través de la ruta Ártica.

LAS MINAS Cuando vamos descubriendo la enorme inversión y el constante peligro que corren las vidas humanas en esta travesía que pude llegar a parecer absurda, toda esa teoría se cae cuando descubrimos las imponentes cifras que mueven las minas de diamantes. Situado muy cerca del Círculo Ártico en Canadá se encuentran dos de las minas de diamantes más grandes del mundo, llamadas Diavik y Ekati.

La mina de Diavik La mina de Diavik se encuentra a 300 Km al noreste de Yellowknife y está en marcha desde hace cuatro años y según las estimaciones de los ingenieros en un tiempo de 18 años se podrán extraer 170 millones de quilates de diamantes. En el período desde 1998 al 2002 se extrajeron de las minas 13,8 millones de quilates. De continuar con este ritmo podrá igualar a las cifras de los yacimientos sudafricanos. Anualmente para mantener en funcionamiento los imponentes yacimientos es necesario 300.000 toneladas de combustible, explosivos, acero, hormigón y repuestos varios para los equipos. La mina realiza metodos subterráneos como a nivel de cielo abierto. Diavik ha estimado sus reservas en 29.8 millones de toneladas a 3.2 quilates/ton (diluido).La producción de mineral es aproximadamente de 2 millones de toneladas al año, con una producción anual de diamantes cercana a los 10 millones de quilates. Los primeros diamantes se produjeron en enero del 2003 y la vida de la mina se estima entre 16 a 22 años.

La mina de Ekati La mina de Ekati comenzó a operar en el año 1998 y produce 4 millones de quilates de diamantes brutos al año. La empresa explotadora de la mina Ekati, comercializa sus diamantes por varios canales. Aproximadamente el 10% se elabora en tres instalaciones. En el Territorio del Noroeste del Canadá y el resto de la producción se vende en el mercado internacional a través de la oficina de la compañía en Amberes. Debido a su éxito, ahora hay varios proyectos en marcha, incluyendo la mina de Diavik Diamond, en Lac de Gras, y la de Snap Lake de De Beers, al noreste de Yellowknife.

1 y 2.- Las minas de diamantes aún rodeadas por el agua de los lagos que las circundan. 3 y 4.- La nieve se hizo presente y rodea las minas. Lo que antes era agua ahora es nieve y hielo. Es en esta etapa cuando comienza la logística que permitirá el arribo de los camiones con insumos, herramientas y máquinas.

M ERCADO

INTERNACIONAL

Con ventas de 100 mil camiones, industria brasileña batirá récord Erró quien hizo proyecciones sobre el mercado de camiones brasileño, tanto que el volumen previsto, alrededor de 70 mil a 80 mil unidades, deben transformarse en 100 mil unidades al cabo de doce meses (hasta diciembre). Hasta agosto habían sido vendidos 62 mil camiones. El promedio mensual de los primeros seis meses fue de 7.300 mil unidades. Julio y agosto presentaron como promedio mensual 9.000 camiones vendidos. Si tomamos este como el número para el último cuatrimestre, el año cerrará con 98 mil unidades comercializadas (29% de crecimiento sobre el volumen del año pasado, en donde se vendieron 76.000). Aún así algunas proyecciones hechas garantizan ventas en el nivel de los 100.000 camiones, número que supera las 90 mil unidades licenciadas en 1977 (hasta ahora el récord).

vehículos producidos - 15% más que en Los números están próximos, pero 2006-. el mix de camiones hoy es diferente al de Tal producción deberá tener una hace 30 años. En 1977, la mayoría de los facturación bruta de alrededor de vehículos de cargas eran de porte ligero R$ 130.000 millones y mediano, a diferencia (cerca de R$ 90.000 de hoy donde existe millones líquidos, si mayor concentración se deduce la carga de de camiones de las caimpuestos). tegorías semipesado y Estos R$ 90.000 pesado, vehículos que Es la cantidad de millones millones, tomado un llegan a costar el doble de reales que la industria dólar mediano de unos en relación a los herbrasileña automovilística R$ 2, resultarán unos manos menores. facturará en el 2007. US$ 45.000 millones Tal dependencia de facturación líquida, ha hecho que la flota el mayor de toda historia de la actividad, posea una alta edad media, por lo que y en un 20% superior al hasta ahora meesto hace creer que las ventas deberán jor resultado, en 2006, cuando la induscontinuar altas en los próximos años tria automovilística, en autos, registró para solucionar tal déficit. una facturación líquida de US$ 37,4 mil La industria brasileña como un todo millones. Fuente: Gaceta Mercantil deberá cerrar el año con 3 millones de

CIFRAS

130.000

L ANZAMIENTO Informe especial desde BRASIL

Renovación a lo Scania Un equipo de Transporte Carretero estuvo presente en la ciudad de San Pablo, donde se realizó el lanzamiento de los renovados camiones SCANIA. Los cambios pasaron por lo estético y los motores que incorporan nuevos ítems con lo último en tecnología.

CARACTERÍSTICA.- La cantidad de combustible inyectado y el avance del encendido se controlan hidráulicamente, usando el combustible como fluido hidráulico. El Scania HPI soporta altas presiones de inyección, reduciendo así la emisión de partículas.

El corazón de la obra maestra Para los camiones de larga distancia se encuentran disponibles todas las potencias de motores desde 230 hasta 500 cv. El motor de 9 litros y cinco cilindros en línea se encuentra disponible con tres potencias: 230, 270 y 310 cv. Como base de los motores Scania de 11 y 12 litros de seis cilindros en línea, proyectados especialmente para aplicaciones de larga distancia y construcción, este motor desarrolla un par de motor elevado en una gran faja de rotaciones con una franja de tracción incluso a bajas rotaciones como por ejemplo a 1000 rpm. Las tres potencias del motor desarrollan un par de motor extremadamente elevado de 1050nm (230cv), 1250nm (270cv), 1550nm (310cv). El freno de motor desarrolla entre 180 kw y 2400 rpm. El sistema de inyección de combustible recibe inyectores electrónicos Sca-

máxima permitida. También se adapta pania PDE, análogos a los demás motora las aplicaciones más severas en la res de 11 y 16 litros. construcción, incluyendo para cuando se Dos ejes balanceadores, de rotación requiere la opción de tracción en todas opuesta, armados en un soporte en el las ruedas, este motor es el indicado. carter, amortiguan los picos de rotación El motor básico es una versión del moprocedentes del motor de cinco cilintor de 12 litros para cortas distancias, con dros. Los ejes giran al doble de la veloel cual comparte la mayoría de sus piecidad del motor y son accionados por zas y componentes. En lo referente al diáun engranaje en el cigüeñal, próximos metro y la carrera son al volante. La configuidénticos a los de la ración es indepenLas tres potencias del motor deunidad de 9 litros. diente, lubrica con asarrollan un par de motor extreLa inyección de comceite del motor y no nemadamente elevado de 1050nm bustible se realiza por cesita mantenimiento. (230cv), 1250nm (270cv), 1550nm medio de los inyectoLas aplicaciones (310cv). El freno de motor desares electrónicos SCAadecuadas para esrrolla entre 180 kw y 2400 rpm. NIA PDE. tos tipos de motores El motor de 12 litros incluyen aquellas que y seis cilindros en línea cuenta con cuatro requieren transporte de volquetas u opciones disponibles de potencias: 380 cv hormigoneras en aplicaciones urbanas. con un par de motor de 1900 nm, 420 (2000 El motor de 11 litros con seis cilinnm), 440 (2100nm) y 470 cv (2200nm). El dros tiene dos opciones de potencia, 340 freno de motor desarrolla 230 kw a 2300 rpm. o 380 cv, que encuentran una adaptación La versión con 420 CV de potencia, es óptima en caminos planos o cuando la el motor más vendido de la marca. carga del camión no llega a la carga útil

L ANZAMIENTO

Para los motores con 440 y 470 CV cuentan con una unidad turbocompound que presenta un segundo turbo compresor instalado en el colector de escape después del turboalimentador normal, lo que se traduce en mayor desempeño para enfrentar tramos con dificultades o rutas con pendientes importantes y ofrece gran capacidad de tracción. Esta tecnología aumenta la potencia del motor manteniendo bajo consumo de combustible. Su principal aplicación es el transporte carretero pero también

den especificar con el SCANIA OPTIobtiene muy buenos resultados en las CRUISE y la mayoría de ellas con el más duras condiciones en el área forestal, minera y de construcción. RETARDER SCANIA: El sistema de inyección combustible HPI posee un sistema único de alimen* GR 801: 8 marchas. tación de combustible para los inyec* GR 900: 8 marchas más 1 superlenta, tores, de canal abierto, a través de dos retarder opcional (GR 900R). bancos de actuadotes que alimentan tres * GRS 890: 12 marchas más 1 superlenta, cilindros cada uno. retarder opcional (GRS 890 R). La cantidad de combustible inyectado * GRS 900: 12 marchas más 2 superleny el avance de del encentas, retarder opcional dido se controlan hi(GRS 900 R). La cantidad de comdráulicamente, usando el * GRSO 900: 12 marbustible inyectado y combustible como fluido chas más 2 superlenel avance de del enhidráulico. El Scania HPI tas con overdrive, retarcendido se controlan soporta altas presiones der opcional (GRSO hidráulicamente, de inyección, reduciendo 900R). así la emisión de partíusando el combusticulas. La GRSO 900 posee ble como fluido hiEl motor de 16 litros overdrive en la marcha dráulico. con ocho cilindros en V más larga y está dises capaz de desarrollar ponible para las apli500cv y 2.400nm siendo el mismo motor caciones de construcción, en combinaturbocompound de 12 litros y 470cv con ción con reductores de cubo en los ejes el correspondiente aumento de potencia. de tracción. Teóricamente es posible aEste modelo es indicado para largas dishorrar hasta el 6% de combustible en tancias y puede llegar a remolcar sin prouna combinación vehicular de 40 toneblemas en las más duras condiciones ladas. 40 toneladas y en los países que está Para los vehículos con tracción en topermitido los bitren y rotren resulta ideal das las ruedas (4X4 - 6X6) reciben la para su aplicación. caja de cambios GR 900R o GRS 890R Los cilindros quedan en ángulo de 90 en combinación con una caja delantera grados, que representa un equilibrio perde dos marchas proporcionando a los fecto para un motor V8. Los cilindros retransportistas varias ventajas operasultan ser idénticos a los del motor 12 tivas. La mayoría de las cajas de camlitros. El sistema de inyección es el bios están disponibles con el sistema SCANIA PDE. de retarder que interactúa electrónicamente con otros sistemas de control del vehículo. Cajas de cambio El freno de motor está integrado y se utiliza para maximizar la potencia. En Las cajas de cambios para la nueva los camiones con sistema OPTICRUIlínea de camiones son las conocidas de SE, también se utiliza el cambio en una la serie 4: GR 801, GR 900, GRS 890, marcha más corta para aumentar la veGRS 900 y GRSO 900, con o sin marchas locidad del motor y por lo tanto la casuperlentas. pacidad de refrigeración. Todas las cajas de cambios se pue-

L ANZAMIENTO

Scania Opticruise El opticruise es un sistema de cambios de marchas automatizado y ha sido perfeccionado para cambios de marcha más rápidos y precisos. El pedal de embrague se utiliza solamente para el arranque y parada, y para que el conductor tenga un control total, especialmente en pisos resbaladizos o para realizar determinadas maniobras. De acuerdo con las encuestas realizadas por SCANIA, los conductores consideran que el pedal de embrague proporciona una mayor precisión en las maniobras a baja velocidad, como también en condiciones de riesgo. Este sistema detecta la carga del camión y adapta los cambios de marcha. Es posible programar la marcha de arranque, y el sistema hará las reducciones de marcha hasta llegar a esta marcha, permitiendo al conductor alcanzar una velocidad extremadamente baja sin tener que intervenir en nada.

Cuestión de estética Las nuevas cabinas (que si bien mantienen la esencia de la marca) estéticamente lucen renovadas con importantes mejoras en su interior donde se ha tomado muy en cuenta las necesidades del conductor con relación al ambiente de trabajo más adecuado. La nueva línea de camiones SCANIA ofrece nuevas cabinas en los modelos P, G y R. Serie P: La cabina P avanzada se monta en posición baja en el chasis para facilitar la entrada y la salida, tornándola adecuada para las aplicaciones en construcción y el transporte regional de larga distancia. Opciones: CP 14 cabina corta - CP19 cabina litera. Serie G: La cabina G es el último producto recientemente lanzado en América Latina que completa el intervalo entre las opciones P y R. La misma está montada en el chasis en una posición más alta que la P, aunque es más baja que la R. En su categoría presenta el mayor espacio interno. Opciones: CG14 cabina corta - CG 19 cabina litera. Serie R: La cabina R avanzada, montada en posición elevada en el chasis, posee un piso semiplano que ofrece el máximo espacio interno y facilita el desplazamiento en el sentido

Entrevista a Oscar Jaern, gerente regional de ventas de Scania

"El mercado uruguayo está fuerte"

Transporte Carretero durante su viaje a San Pablo tuvo la oportunidad de conversar con el Sr. Oscar Jaern, gerente regional de ventas de Scania, que comentó, entre otros aspectos, algunas de las bondades de esta nueva serie que la empresa SCANIA lanza al mercado en toda Latinoamérica. ¿Qué es lo que piensa SCANIA del mercado uruguayo y qué expectativa de producción existe para el futuro? El mercado uruguayo está muy fuerte en el momento. En realidad Scania ve que todo el mercado regional de Latinoamérica está demostrando una altísima demanda de vehículos pesados. Si nos concentramos en Uruguay, hay varios sectores que están en alza. Entre ellos, se destaca el sector forestal impulsado por la apertura de la planta de celulosa en Fray Bentos. Nuestra distribuidora en Uruguay, José María Durán, nos está indicando que esta demanda seguirá por lo menos durante el próximo año. En este momento Scania está produciendo la máxima cantidad de camiones posibles con la capacidad actual. Tenemos un plan detallado para el futuro a corto y largo plazo para crecer y acompañar la demanda de vehículos para muchos años en adelante. ¿Cómo va a ser la inserción de estos nuevos modelos de las Series P-, G- y R-? Estas series se comenzaron a producir en 2004 en Europa por causa de la legislación de emisiones. Ahora las series llegan a Latinoamérica y por eso hemos hecho inversiones muy importantes en nuestras fábricas para producir el camión con la misma calidad y el mismo proceso de producción de siempre. ¿Qué otros comentarios nos puede hacer sobre la nueva serie de camiones? Hemos cambiado la nomenclatura de la nueva serie, ya no vamos a tener más generaciones. Esto se debe a un cambio importante de filosofía donde queremos mantener la excelente calidad. No van haber más cambios grandes, si no varios cambios pequeños. De esta manera podemos actualizar el producto continuamente y mantener la calidad. Es por este motivo que la nueva serie se llama P-, G- y R-. ¿Qué destacaría en los nuevos modelos? Las principales novedades son el entorno de la cabina, que a primera vista da una impresión moderna desde el exterior. El interior es completamente nuevo y está pensado para dar el máximo confort al conductor tanto durante el manejo como durante el descanso. Junto con un simple y moderno sistema electrónico, hay varias nuevas funciones a destacar, como computador a bordo avanzado, sistemas de diagnostico y otras funciones inteligentes. Todas las mejoras han sido concebidas con el objetivo de bajar los costos operacionales del cliente y aumentar el rendimiento del camión. Es importante destacar que toda nuestra red Scania, incluyendo el servicio postventa de José María Durán, están listos y entrenados para recibir este nuevo producto en el mercado. TC

transversal, siendo indicada principalmente para las aplicaciones de larga distancia. Opción: CR19H Highline.

Otros aspectos de las cabinas En la actualidad estos nuevos modelos de cabina se instalan montadas 70 mm. más altas, proporcionando un piso semiplano. La altura del túnel del motor también fue reducida a la mitad (145 mm.), proporcionando una gran área libre en el centro de la cabina. Las encuestas de opinión realizada por la empresa, mostraron que los conductores prefieren una cabina con piso semiplano, que ofrezca espacios para los pies, que otra con piso completamente plano. Esto se debe a que una cabina con piso plano debe ser necesariamente más alta y así su espacio interior queda limitado para enmarcase dentro del límite de altura total permitido. En el compartimiento central se puede instalar una heladera con dos cajones. La litera principal mide 2.170 mm x 800 mm, en la cabina R y 2.170 x 750 mm, en las cabinas G y P, con un colchón de 125 mm. Con secciones de rellenos atrás de los asientos, la litera mide 800 o 750 mm por todo el ancho de la cabina.

Al alcance de la mano El tablero de instrumentos curvado está disponible en dos longitudes para distintos tipos de conducción. El mismo está ubicado en un ángulo un poco más adelante, colocando a disposición más espacio para que el conductor acomode sus piernas. En condiciones normales, se visualiza solamente la información realmente esencial: el velocímetro, el cuentarrevoluciones, que están localizados en posi-

ción de destaque, con indicadores de temperatura, nivel de combustible y presión del aire. El resto del tablero permanece apagado para llamar la atención solamente cuando es necesario. El cuentarrevoluciones tiene una faja verde dinámica que solamente se muestra cuando el motor se encuentra funcionando fuera de la banda más económica durante un período prolongado. El sistema de calefacción y ventilación ha sido actualizado con un nuevo sistema de climatización automático opcional.

La temperatura deseada se ajusta digitalmente y tanto la distribución como los interruptores del ventilador tienen funciones automáticas para máxima comodidad. El nuevo volante tiene un intervalo de ajuste extra en inclinación y altura, su punto de articulación está situado en el piso. De esa forma, todos los conductores podrán encontrar una posición segura y confortable en el puesto de conducción. Como opcional el volante incorpora funciones extras y airbag. TC

F ÓRMULA

TRUCK/BRASIL

El mismo equipo pero distinto piloto

Valmir Benavides de Volkswagen vence en la etapa de Goiânia

Foto de Archivo

almir Benavides (Volkswagen), conocido en el automovilismo brasileño como Hisgué, venció en la sexta etapa del Campeonato Brasileño de Fórmula Truck realizado el domingo 16 de septiembre en el Autódromo Internacional de Goiânia. Fue su primera victoria en la Fórmula Truck. Con la rotura de los camiones de Felipe Giaffone (Volkswagen) y de Roberval Andrade (Scania), el campeonato quedó mucho más competitivo para los cuatro primeros puestos en la temporada: Felipe Giaffone con 96 puntos, Roberval Andrade con 85, Wellington Cirino con 76 y Leandro Totti con 56. En el inicio de la prueba, Valmir Benavides y Felipe Giaffone ya mostraron que estaban preparados para un buen partido de equipo, siendo compañeros del equipo de la RM Competiciones Volkswagen. Se dispararon en el frente y con cierta holgura en relación al Scania de Roberval Andrade y el Ford de Leandro Totti, llegando a cambiar de posiciones con la intención de uno arrastrar el otro para el mejor trazado del circuito. Al final, Benavides fue el piloto más rápido en los dos días de entrenamientos. Las disputas en los pelotones intermediarios se provocaban una tras otra, pero el fuerte calor, el villano del fin de semana, mostró que sacaría la carrera de la normalidad. En el transcurrir fueron ocho camio-

nes los que sufrieron quiebras por la alta temperatura de la pista, incluyendo el abandono del líder Felipe Giaffone y la rotura del vice-líder Roberval Andrade en la octava vuelta de carrera. Con un agujero en la manguera del compresor, el Scania de Roberval quedó sin freno y rodó en la entrada de la curva de la S. Entró en los boxeos intentando ser reparado y sólo volvió después de cuatro vueltas de retraso en relación a los punteros. A pesar de que recuperó algunos puestos no consiguió recuperarse. Giaffone tuvo caída de presión de la turbina de su camión y entró en los boxes ya totalmente rendido. Cerraron la bandera de la 12ª vuelta los siguiente pilotos (en orden): Felipe Giaffone, Valmir Benavides, Leandro Totti, Geraldo Piquet, Beto Monteiro y Wellington Cirino. En la recargada, Valmir Benavides volvió a asumir el liderazgo y justo después de la 15ª vuelta sintió que Felipe no continuaría. "Empecé la carrera con el objetivo de ayudar a Felipe (Giaffone) a marcar su cuarta victoria, pero cuando vi que él se había quedado, empecé mi propia carrera", contó Benavides en la rueda de prensa. Con este resultado, dos pilotos acabaron bien en la clasificación del campeonato. Wellington Cirino (MercedesBenz) que llegó a perder cinco posiciones en la largada a causa de un toque con su propio compañero de equipo Ge-

raldo Piquet. "Nadie tuvo la culpa", insistió en declarar el piloto. Del octavo puesto, Cirino cerró la prueba en tercero y se aproximó más a los líderes del campeonato. Ahora, la diferencia del tricampeón Wellington Cirino para el líder Giaffone cae a 20 puntos. El segundo piloto beneficiado con la etapa fue el paranaense Leandro Totti (Ford) que después de sufrir roturas por tres pruebas seguidas terminó en segundo lugar. De la mitad para el final de la carrera, las disputas aumentaron y quien salió ganando fue el público de aproximadamente 45 mil personas que presenciaron lances emocionantes como el de la disputa por la cuarta posición entre Jonathas Borlenghi (Volkswagen), Vinicius Ramires (Mercedes Benz) y Renato Martins (Volkswagen). La próxima etapa está marcada para día 7 de octubre en Campo Grande, MS.

Clasificación de la prueba: 1) Valmir Benavides, SP (Volkswagen); 2) Leandro Totti, PR (Ford); 3) Wellington Cirino, PR (Mercedes Benz); 4) Jonathas Borlenghi, SP (Volkswagen); 5) Vinicius Ramires, SP (Mercedes Benz); 6) Adalberto Jardim, SP (Scania); 7) Geraldo Piquet, DF (Mercedes Benz); 8) Luiz Zappellini, SP (Ford); 9) Renato Martins, SP (Volkswagen); 10) Djalma Fogaça, SP (Ford); 11) Fred Marinelli, SP (Iveco); 12) João Maistro, PR (Volvo); 13) Urubatan Helou Jr, SP (Volkswagen); 14) Diumar Bueno, PR (Volvo); 15) Roberval Andrade, SP (Scania). TC

I NDUSTRIA

NACIONAL

Transporte de Valores

Nuevos blindados uruguayos

mediados del año 2006 el Banco República Oriental del Uruguay, realizó una licitación para la adquisición de 5 vehículos destinados al transporte de valores. Al llamado se presentaron varias propuestas, que como características partían con la base de chasis brasileños de diferentes marcas. Además de las opciones de carrocerías del mismo origen se presentó una empresa uruguaya con vasta trayectoria en la construcción de estos equipos. La opción escogida fue la constituida por los chasis Mercedes Benz LO 915 electrónico de origen brasileño. La construcción de las carrocerías fue encomendada a Talleres Orejano, con diseño y realización nacional. Las unidades que cumplen con las normas exigidas por Re.Na.Em.Se. (Registro Nacional de Empresas de Seguridad) y las propias del Banco, se encuentran en la etapa de pre entrega. Un detalle no menor es la apuesta a la industria nacional por parte del B.R.O.U., ya que desde 1988 todos los furgones blindados que adquirió la entidad se construyeron en nuestro país. Este tipo de productos compite en calidad con muchas opciones del extranjero y agrega el plus de tener la garantía en el país.

Especificaciones del chasis Mercedes Benz LO 915/ 31,5 con motor electrónico: Este producto es indicado para carrocerías Blindadas que atiende los máximos niveles de seguridad de la región. El modelo creado específicamente para este rubro, ofrece varias ventajas ya que el encarrozador no necesita tareas

extras como retirar la cabina, alargar el chasis, etc. El largo es de 3.150 mm. Especificaciones de la carrocería: La misma tiene un largo total de 5.600 mm, totalmente realizado bajo las normas vigentes de seguridad, con planchas de acero antibala al igual que los cristales.

El interior del vehículo se distribuye en tres habitáculos, totalmente conectados entre sí. Es un hecho a destacar que todo el interior del vehículo está alimentado con un equipo de aire acondicionado. Para el conductor la unidad se equipa con calefactor desempañador y botiquín de primeros auxilios. TC

M .T .O .P .T.O .O.P .P.. Nuevo

Reglamento de límites de peso En la necesidad de actualizar y mejorar las disposiciones vigentes del Reglamento de Límites de Peso para los vehículos que circulan por las Rutas Nacionales (decreto nº 326/ 986 aprobado en 1986) el Ministerio de Transporte y Obras Públicas en conjunto con el Laboratorio Tecnológico del Uruguay (LATU) constituyó un grupo de trabajo que realizó un estudio sobre requisitos metrológicos de instrumentos que se utilicen para pesaje en movimiento de vehículos de transporte por carretera. De dicho estudio surgieron varias consideraciones y modificaciones del decreto, cuyos aspectos más relevantes son resumidos a continuación.

* Ruta 8 tramo Melo - Aceguá. * Ruta 9 tramo Empalme Ruta 8 - Chuy. * Ruta 11 tramo San José - Empalme Ruta 23. * Ruta 12 tramo Empalme Ruta 23 - Nueva Palmira. * Ruta 17 tramo Treinta y Tres - Empalme Ruta 18. * Ruta 18 Empalme Ruta 17 - Empalme Ruta 26. * Ruta 23 tramo Empalme Ruta 11 - Trinidad. * Ruta 24 tramo Empalme Ruta 2 - Empalme Ruta 3. * Ruta 25 tramo Empalme Ruta 24 - Empalme Ruta 90. * Ruta 26 tramo Melo - Río Branco * Ruta 54 tramo Empalme Ruta 1 - Juan Lacaze. * Ruta 90 tramo Empalme Ruta 25 - Paysandú. * Ruta 105 tramo Empalme Ruta 21 - Palmitas.

El Presidente de la República decreta que:

- El resto de la red vial nacional: 22 mil kg. El listado anterior se actualizará periódicamente por Resolución del MTOP. - Eje triple homogéneo de seis neumáticos: 15 mil kg.

"2.3- Los pesos brutos máximos absolutos por tipo de eje serán los que a continuación se expresan: a) Ejes simples - Eje simple de dos neumáticos: 6 mil kg. - Eje simple de cuatro neumáticos: 10.500 kg. La separación entre dos ejes simples consecutivos deberá ser mayor o igual a 2,40 metros. b) Ejes dobles homogéneos - Eje doble homogéneo de ocho neumáticos: 18 mil kg. - Eje doble homogéneo de cuatro neumáticos: 10 mil kg. Cuando la distancia entre ejes constituyentes sea mayor de 2,40, el peso máximo del sistema dependerá sólo de la limitación de peso de cada uno de los ejes, la que será igual a la correspondiente a los ejes simples. c) Ejes dobles no homogéneos - Eje doble no homogéneo de seis neumáticos: 14 mil kg. La circulación de vehículos con este tipo de eje, cuando estos no fueran originarios de fábrica, se autorizará sólo si el diseño mecánico es previamente aprobado por la Dirección Nacional de Transporte. Cuando la distancia entre ejes constituyentes sea mayor de 2,40, el peso máximo del sistema dependerá sólo de la limitación de peso de cada uno de los ejes, la que será igual a la correspondiente a los ejes simples. d) Ejes triples homogéneos - Eje triple homogéneo de 12 neumáticos: 25.500 kg. Este vehículo será permitido para los siguientes tramos: * Ruta 1 tramo Montevideo - Colonia. * Ruta 2 tramo Cardona - Fray Bentos. * Ruta 3 tramo Empalme Ruta 1 - Trinidad. * Ruta 5 tramo Montevideo - Durazno. * Ruta 8 tramo Montevideo - Minas.

e) Ejes triples no homogéneos - Eje triple no homogéneo (10 neumáticos): 22 mil kg. La circulación de vehículos con este tipo de ejes, cuando estos no fueran originarios de fábrica, se autorizará sólo si el diseño mecánico es previamente aprobado por la Dirección Nacional de Transporte. Es importante destacar que todos los modelos mencionados deberán constar de un sistema de suspensión que asegure una distribución uniforme del peso entre los ejes constituyentes. Sobre las obras de arte que lo requieran, los conductores deberán someterse a las indicaciones que la señalización o funcionarios de contralor de las Direcciones Nacionales de Transporte y Vialidad impartan. Para los vehículos automotores que cuenten con suspensión neumática integral de origen, los límites de pesos máximos por eje, conjunto de ejes y total se incrementarán en un 4%. Se entenderá como suspensión neumática integral de origen, aquella que se haya previsto en el diseño del modelo de vehículo, y esté dispuesta en todos los ejes del mismo, y cuando el 100% del efecto elástico se deba a un dispositivo neumático con amortiguadores hidráulicos.

f) Los pesos brutos máximos absolutos para ejes equipados con los denominados neumáticos "superranchos" (medida mayor o igual a 385/65R22.5 o equivalente) serán los siguientes: f1) Eje simple de dos neumáticos: 7 mil kg. f2) Eje tándem de cuatro neumáticos: 14 mil kg. f3) Eje tridem de seis neumáticos: 21 kg. Los neumáticos superranchos sólo serán aceptados en ejes de vehículos especialmente diseñados para admitir este tipo de neumáticos y que además cuenten con suspensión neumática de origen. No se admitirán en un mismo eje tándem o tridem el empleo de neumáticos convencionales y superranchos. Los límites de pesos indicados en el presente literal ya contemplan el efecto beneficioso de la suspensión neumática.

"2.4 - El peso bruto máximo por eje será tal que su distribución no transmita un peso por neumático superior a los valores establecidos por el fabricante. Asimismo no podrán superarse las presiones de inflado máximas establecidas por los fabricantes para cada tipo de neumático, ni la que se establecerá por reglamentación". "2.7 - El peso bruto total de un vehículo simple, combinación o tren de vehículos será tal que la relación potencia/peso sea mayor o igual a 3300 W/t (vatios por tonelada) o 4,5 CV/t (cuatro con cinco décimas de caballos de vapor por tonelada) según norma DIN 70.020 o equivalente. La Dirección Nacional de Transporte aplicará esta norma a los vehículos que ingresan al parque a partir de la fecha de puesta en vigencia de la misma. El Poder Ejecutivo reglamentará su aplicación a los vehículos con Permisos de Circulación ya otorgados con anterioridad. Cuando el peso bruto total de un vehículo o conjunto de vehículos de transporte de cargas especiales indivisibles, sea mayor a 45t y menor o igual a 60t, la potencia requerida de la unidad de trancción derivará de considerar una relación potencia/peso de 6 CV/t. Para cargas mayores a 60t la DNT esta-

VALOR DE LAS MULTAS POR EXCESO DE PESO EN UNIDADES REAJUSTABLES

Excesos de Peso HASTA 1 TONELADA 1 TON. - 2 TON. 2 TON. - 5 TON. SUPERIOR A 5 TON.

Sanciones

Tipo de Infracción

en Unidades Reajustables (UR)

Leve Media Grave Gravísima

9 - 14 14,01 - 20 20,01 - 40 40,01 - 250

* Fuente: M.T.O.P. - Dirección Nacional de Transporte

M .T .O .P .T.O .O.P .P.. blecerá en cada caso los requisitos en materia de potencia en función de las curvas de desempeño y de frenaje de los vehículos"

"2.12 - Las tolerancias de peso por eje, conjunto de ejes y peso bruto total para vehículos de transporte de pasajeros y cargas son las que se indican a continuación: 1) Del 5% en los ejes simples, dobles y triples. 2) Del 3% en el peso bruto total. 4.2 - Las sanciones por infracciones a las disposiciones del presente Reglamento consisten en multas establecidas en Unidades Reajustables de acuerdo a los valores establecidos en la tabla contenida en el Anexo (ver recuadro), o suspensión de la habilitación del vehículo tractor por parte de la DNT. 4.5- La DNT definirá los procedimientos a que se deberán ajustar los transportistas de cargas cuando las mediciones de pesos por eje, conjunto de ejes o peso bruto total, superen las tolerancias admitidas. En esas situaciones la DNT establecerá cuales serán los casos en los que, para continuar circulando, se deberá reacomodar la carga o realizar el trasbordo del exceso. Sin perjuicio de lo indicado en 3.6 no se obligará a reacomodar o transferir el exceso de peso en los vehículos de transporte de pasajeros, cargas perecederas refrigeradas, mercancías peligrosas, líquidos o sólidos a granel, animales vivos y contenedores precintados, en aquellos casos en que el resultado de las mediciones de peso se encuentren dentro de la tolerancia admitida, o aún cuando superen las mismas. En esta última situación se aplicará una multa en función del sobrepeso, según la tabla contenida en el Anexo sobre sanciones, la que se podrá incrementar en un 50% en función del análisis que realizará la DNT de cada situación. La DNT establecerá el valor del exceso de peso en ejes o en el peso bruto total, a partir del cual para continuar el viaje, se deberá obtener un permiso especial de circulación por exceso de peso". 4.6 - En los diferentes casos de exceso de peso, respecto de los máximos permitidos, la multa se determinará de la siguiente forma: a) En un eje (numeral 2.3 a) y conjuntos de ejes (según lo expresado en los numerales 2.3, 2.5, 2.6, 2.8 y 2.10), de acuerdo a la tabla contenida en el Anexo del presente Reglamento, según el exceso en toneladas en el eje y conjunto de ejes. b) En un eje por exceso de peso en neumáticos (numeral 2.4), de acuerdo a la primer columna de la tabla del Anexo, según el exceso en toneladas calculado como suma de los excesos en los neumáticos del eje. c) En más de un eje o conjunto de ejes, sumando las multas que corresponden al exceso de cada eje, o conjunto de ejes. d) En el total del vehículo simple, combina-

ción o tren de vehículos (numerales 2.6 y 2.7), de acuerdo a la primer columna de la tabla del Anexo, según el exceso de toneladas en el total. Se aplicará solamente la mayor de las sanciones resultantes cuando se comprueben excesos de peso en más de uno de los casos. Cuando el peso total no exceda el valor correspondiente a la suma de los pesos autorizados por el eje ni el valor máximo correspondiente al conjunto de ejes la multa se reducirá en un 50%.

"4.11 - Sin perjuicio de las sanciones que se apliquen a la empresa transportista, el remitente, o propietario de la carga, o el contratante del servicio de transporte, a menos que demuestre lo contrario, será responsable de las infracciones a las disposiciones contenidas en el presente reglamento; a estos efectos podrá ser identificado mediante cualquier documento válido a juicio de la DNT, como boletas, facturas, remitos, etc. El remitente, propietario de la carga, o el contratante del transporte deberán facilitar la documentación antes indicada a solicitud de la DNT. En caso contrario incurrirán en infracción y se les aplicará la sanción que corresponda de acuerdo con el exceso que se compruebe al vehículo". ARTÍCULO 2 Agrégase al Capítulo IV del Reglamento, los numerales siguientes: "4.12 - Las infracciones al presente Reglamento serán de 4 tipos: a) leves; b) medias; c) graves; y d) gravísimas, y el valor de las mismas será el que surge de la tabla contenida en el Anexo" "4.13- Se configurará reincidencia cuando se constate infracción de un vehículo dentro de un plazo no superior a un año, computado a partir de que haya sido sancionado anteriormente por otra prevista en el presente reglamento. Dentro de las situaciones de reincidencia se aplicará como sanción la suspensión de la habilitación del vehículo tractor, lo que se determinará de acuerdo a lo siguiente: a) Por seis infracciones leves: 30 días. b) Por el equivalente a ocho infracciones leves: 60 días. c) Por el equivalente a 10 infracciones leves: 90 días. d) Por el equivalente a 12 infracciones leves: 120 días. Se establecen como equivalencias las siguientes: 1) Una infracción media equivale a dos infracciones leves. 2) Una infracción grave equivale a tres infracciones leves. 3) Una infracción gra-

vísima equivale a cuatro infracciones leves".

"4.15 - Para todos los vehículos ya registrados en la DNT, que dispusieran de ejes con neumáticos superranchos, se admitirán las cargas máximas establecidas en la documentación que la misma les expide, hasta el 1 de julio de 2012". ARTÍCULO 3 La DNT evaluará la factibilidad de contemplar el efecto de la suspensión neumática en los casos en que la posean vehículos remolcados, y ello en función además, de la tipología del vehículo tractor. ARTÍCULO 4 Facúltase a la DNT a establecer los criterios a que se deberá ajustar la asignación del peso bruto total combinado de los nuevos vehículos automotores, tomando en cuenta sus características técnicas y el valor asignado al modelo en el país de fabricación, a efectos de garantizar su circulación por rutas nacionales en condiciones de seguridad. ARTÍCULO 5 Sustitúyese el Anexo sobre sanciones al Reglamento, por el nuevo que se acompaña al presente Decreto, el que se considera parte integrante del mismo. ARTÍCULO 6 Derógese el Decreto Nº 232/993 de 25 de mayo de 1993. ARTÍCULO 7 El presente Decreto entrará en vigencia a partir del 1º de setiembre de 2007, con excepción de aquellas disposiciones que establezcan una fecha de vigencia diferente. ARTÍCULO 8 Comuníquese, publíquese y vuelva al MTOP - DNT a sus efectos. TC

E MPRESARIALES

Educar a partir de la experiencia Días pasados se llevó a cabo el lanzamiento de "PUNTO MUERTO", una Campaña de Prevención de accidentes de tránsito en adolescentes conducida por las psicólogas Alejandra Forlán y María Sol Doria.

donaciones de instrumentos de precisión para medir el desgaste de neumáticos a distintas Intendencias y Organismos del estado, etc.). Pirelli fortalece así su compromiso colectivo con la sociedad.

En el marco de una gestión empresarial responsable, PETINSA, Representante de Neumáticos Pirelli en Uruguay, se ha unido a esta iniciativa ya que ha apostado siempre a la prevención de los accidentes de tránsito, no sólo ofreciendo productos de alta calidad a sus clientes, sino también a través de campañas de concientización a los conductores ("CONSEJO SEGURO, CONSEJO PIRELLI", donaciones de neumáticos a Policía Caminera y Radio Patrulla,

"PUNTO MUERTO" apunta a promover la seguridad vial realizando

Abajo, de izquierda a derecha: las psicólogas María Sol Doria y Alejandra Forlán, el Sr. Daniel Branáa, y el reconocido futbolista Diego Forlán en el lanzamiento de la Campaña. PETINSA, Representante de Neumáticos Pirelli en Uruguay, es una de las principales empresas que apoyan el emprendimiento. La prevención de los accidentes de tránsito ha sido una preocupación casi constante de esta empresa de neumáticos, y a la que le ha dedicado enormes esfuerzos y cantidad de recursos.

charlas y talleres en diversos liceos públicos y privados de Montevideo, entre los adolescentes próximos a obtener la libreta de conducir. Se presentan consejos viales y se busca que los jóvenes comprendan la responsabilidad que implica conducir a partir de experiencias de vida como la de Alejandra Forlán.

N OVEDADES

La mayor feria regional del transporte

Rivera

FENATRAN 2007

Feria Internacional de la Forestación y de la Madera

La exhibición brasileña, considerada la más grande de la industria del transporte de América Latina, contara este año con un equipo de Transporte Carretero, quien mostrará en el próximo número los entretelones de la exposición en la cual se presenta lo mejor del sector.

enatran 2007 presenta el más alto grado de desarrollo tecnológico para el sector del transporte de carga, exhibiendo las mejores oportunidades de negocio para los visitantes y compradores. Este año la feria (que se realiza cada dos años) se desarrollará entre el 15 y el 19 de Octubre, en el Pabellón de Exposiciones del Parque Anhembi, en São Paulo, Brasil, y presentará los productos y equipos necesarios para el transporte internacional, en especial para el carretero. En su edición anterior en el 2005 contó con 272 expositores, en un área de

78.000 m2 y recibió 42.702 visitantes, de los cuales 856 vinieron del extranjero. En un año donde la industria brasileña del transporte, y en especial el sector de las armadoras de camiones, presenta cifras extraordinarias de venta, la feria cae «como anillo al dedo». Entre los productos y servicios que se ven en la exposición, se pueden destacar: transporte de carga; ensambla-dores de vehículos; fabricantes de instrumentos; fabricantes de autopartes, motores y neumáticos; distribuidores de gasolina y derivados; fabricantes de equipo para talleres de reparación y terminales de cargo; informática; etc. TC

El 4, 5, 6 y 7 de octubre de 2007, se realizó en la ciudad de Rivera la Feria Internacional de la Forestación y la Madera. La exposición se realizó a 8 km. de la ciudad de Rivera, en un predio forestado con eucaliptos grandis de 12 años, y estuvo íntegramente dirigida al sector forestal e industrial directa e indirectamente vinculado. De ella participaron empresas importadoras de maquinarias para la industria forestal y la madera, empresas de servicios forestales y empresas industrializadoras de la madera en todas sus ramas. Transporte Carretero estuvo allí y en su próxima edición desarrollará un completo informe de lo que fue la Feria y de sus repercuciones. TC

P OLÍTICAS

DE TRANSPORTE

Una Europa de carreteras abiertas (3da. Parte)

Tarifas justas en la Unión Europea La UE pretende desarrollar un planteamiento global que abarque todas las tasas e impuestos aplicables al transporte por carretera. Realmente supone todo un reto porque los cánones de utilización de las infraestructuras, el impuesto de circulación anual y los impuestos especiales sobre carburantes varían de un Estado miembro a otro.

ste mosaico de precios supone una distorsión de la competencia en el sector del transporte de mercancías por carretera y supone un obstáculo para el objetivo de la Unión de crear un mercado abierto, justo y transparente.

Tasas de circulación e impuestos especiales sobre los carburantes La UE ha armonizado los sistemas de impuestos de circulación anuales de los vehículos de transporte de cargas pesadas de más de 12 toneladas. Estas normas comunes establecen una tasa mínima aplicable en toda la Unión para reducir las diferencias entre los Estados miembros. En la Unión Europea, todos los tipos de combustible están sujetos al nivel mínimo de impuestos especiales. En lo que se refiere al gasóleo, carburante más utilizado en el sector de transporte de mercancías por carretera, se aplica una tasa mínima de 302 euros por cada 1.000 litros de combustible. El objetivo es reducir las diferencias considerables entre los diferentes tipos de impuestos

especiales que aplican los Estados miembros.

Peajes y cánones por utilización d e infraestructuras Los transportistas comerciales deben enfrentarse a un gasto adicional cuando circulan por las carreteras: los costes resultantes de la utilización de infraestructuras como autopistas y puentes, es decir, peajes y cánones. En 1999 se adoptó la Directiva "Euroviñeta", modificada posteriormente en 2006, que establece normas comunes relativas a los peajes por distancia recorrida o a los derechos de uso temporales aplicables a los vehículos de transporte de mercancías de más de 3,5 toneladas. La legislación pretende mejorar el funcionamiento del mercado interior mediante la reducción de las diferencias entre peajes y tasas dentro de la UE.

* Los peajes y tasas pueden variar en función del tráfico y del tipo de emisiones contaminantes del vehículo; * Podrán percibirse peajes y tasas por la utilización de las carreteras que forman parte de la red transeuropea (RTE) o, en determinados casos, carreteras paralelas; * Por norma general, no podrán percibirse simultáneamente peajes en función de la distancia y tasas en función del tiempo por el uso del mismo tramo de carretera; * Los peajes y tasas nacionales deben basarse en el principio de no discriminación y deben ser fáciles de entender para los automovilistas para evitar pérdidas de tiempo y problemas innecesarios en las casetas de peaje. Deben evitarse los controles obligatorios en las fronteras interiores de la UE.

Zonas de aparcamiento seguras Los aspectos más importantes de la Directiva son: * Los peajes sólo podrán variar en función de la distancia recorrida y el tipo de vehículo; y las tasas deben reflejar el tiempo de utilización de las infraestructuras;

Para respetar las normas comunitarias en materia de tiempo de conducción y de descanso, los conductores de camiones deben realizar determinadas pausas durante los desplazamientos in-

P OLÍTICAS ternacionales. No obstante, en toda Europa se han registrado quejas en relación con la falta de seguridad de las instalaciones de aparcamiento; los conductores, vehículos y cargamento corren el riesgo de sufrir un robo o incluso asaltos. En febrero de 2006, la Comisión realizó un estudio para comprobar la viabilidad de crear unas zonas de aparcamiento seguras. El estudio evaluó los niveles de seguridad actuales e identificó las medidas necesarias para aumentar la seguridad de las zonas de aparcamiento para los conductores. Asimismo, la Comisión contribuyó a la construcción de zonas de aparcamiento modélicas.

La introducción de aparatos de control digitales

Todos los camiones, autocares y autobuses que circulen por carreteras comunitarias deben estar dotados de un aparato de control que registre los datos de la travesía. En su origen, las tecnologías de control eran de tipo analógico y los datos (tiempo de conducción, de descanso, carga y descarga o tareas mecánicas) quedaban impresos en papel. No obstante, los progresos tecnológicos han permitido la introducción de aparatos de control digitales, capaces de almacenar con mayor precisión un número superior de datos (velocidad, distancias recorridas e identificación del conCamiones más seguros ductor). Además, resultan más fiables que sus predecesores analógicos y más Cualquier conductor de camión fáciles de manejar. sabe que los camiones grandes tienen La UE reaccionó ante el progreso un ángulo muerto cuando giran a la deretecnológico y, desde el 1º de mayo de cha (o a la izquierda en los vehículos con 2006, estableció la oel volante a la derecha). bligatoriedad de utiliLa Comisión calcula que A partir de 2007 los nuezar aparatos de control esta falta de visibilidad vos camiones que supedigitales en todos los provoca alrededor de 500 ren las 3,5 toneladas vehículos que transmuertes al año y supone deberán disponer de reporten cargas pesaun riesgo especialmente das. La certificación de elevado para los ciclistas. trovisores que eliminen interoperabilidad gaEn 2003, la Unión el punto ciego. rantizará que los apaEuropea adoptó una Diratos de control funciorectiva que incluye la oblinen, independientemente del fabricante gación de mejorar la visibilidad de los esde los componentes. pejos retrovisores para disminuir el ángulo muerto. En consecuencia, a partir de 2007 Un sistema de peaje electrónico: los nuevos camiones que superen las 3,5 adiós a las monedas toneladas deberán disponer de retrovisores que eliminen el punto ciego. Una de las cosas que más incomoAdemás, se ha debatido la posibilida a los conductores es hacer cola en dad de introducir dichos espejos en los 5 los peajes de las autopistas para pagar. millones de vehículos de cargas pesaEl problema se complica en las carretedas existentes y, vistos los efectos que ras internacionales, puesto que conduccon llevaría la Comisión ha presentado tores de diferentes nacionalidades deuna nueva propuesta para introducir tal ben aprender cómo funciona el sistema disposición. y, en ocasiones, en una divisa que no

DE TRANSPORTE

conocen a fondo. Esto provoca una parada en los desplazamientos y la formación de atascos en carreteras muy transitadas, especialmente en las horas punta. Para solucionar el problema, la UE ha abierto el camino en su legislación para la introducción de un sistema de pago de peajes compatible y completamente electrónico. Gracias a los últimos progresos en la tecnología de localización por satélite, la telefonía móvil y los sistemas de pago electrónicos, ya existen sistemas para los vehículos que permiten registrar los desplazamientos entre diferentes peajes. En consecuencia, el conductor no tiene que detenerse en ellos y recibe una única factura al final del trayecto. La UE ha establecido normas para que los sistemas de pago electrónico utilicen tecnologías que garanticen la interoperabilidad a partir del 1 de enero de 2007. De este modo, en el futuro la red de peajes y los sistemas de registro de los trayectos de los vehículos serán completamente compatibles, lo cual facilitará el desplazamiento por las autopistas, puentes y túneles de pago de Europa. Conexiones internacionales: El transporte por carretera entre la UE y terceros países se basa principalmente en acuerdos bilaterales entre los Estados miembros de la Unión y esos terceros países. Existen acuerdos sobre temas relacionados con el transporte por carretera con terceros países que imperan sobre los acuerdos bilaterales. Por ejemplo, el acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo (EEE) establece que Islandia, Noruega y Liechtenstein apliquen las normas de transporte por carretera del mismo modo que los Estados miembros. Fuente: Dirección General de Energía y Transportes de la Comisión Europea TC

I NSPECCIÓN

TÉCNICA VEHICULAR

Reporte del 1er. Semestre 2007 En el primer semestre del 2007 se hicieron en total 10.749 inspecciones completas: 9.410 vehículos de carga y 1.339 de pasajeros. En ese lapso se incorporaron al parque 687 unidades 0 km: 642 vehículos de carga y 45 ómnibus y micros. El 65% de los vehículos de carga inspeccionados eran profesionales de carga: 2.206 camiones, 1.272 tractores, 1.207 remolques y 1.325 semirremolques. A la fecha hay registradas en SUCTA 4.021 empresas profesionales de carga con un total de 15.202 vehículos de más de 5 toneladas.

B2.- Estadística de defectos graves en vehículos de carga

C.1.- Resultados de inspecciones y reinspecciones (ómnibus y micros)

A.- Evolución de la concurrencia a la Inspección Técnica Vehicular

C.- Información sobre resultados de vehículos de pasajeros:

B1.- Resultados de inspecciones y reinspecciones:

B.- Información sobre resultados de vehículos de carga: Resumen: en el 1er. Semestre de 2007, de 9.410 vehículos de carga presentados, 8.887 (94%) quedaron aprobados por un año, ya sea en la 1ª presentación o luego de la reinspección.

Resumen: prácticamente la totalidad de los ómnibus y micros que se presentaron en el 1er. Semestre de 2007 quedaron aprobados por un año, ya sea en la 1ª presentación o luego de la reinspección.

C.2.- Estadística de defectos graves en vehículos de pasajeros

El contenido de Ítems de cada Grupo de defectos se puede ver en: www.sucta.com.uy/Controles

V IALIDAD Maquinaria Vial

Doble vía con Komatsu La empresa constructora ARNEL que se encuentra realizando la doble vía de la ruta 1 en el departamento de Colonia, recientemente incorporó maquinaria vial KOMATSU que vende y representa en nuestro país la firma José María Durán. Para conocer y obtener mejor rendimiento de los equipos adquiridos por la empresa uruguaya, el representante realizó en la ciudad de Nueva Helvecia un curso para capacitar a los operadores de los nuevos equipos. Roberto Shimomura, gerente de capacitación de Komatsu para América Latina, fue quien estuvo a cargo del evento donde además de conocer las novedades de la maquinaria vial, los funcionarios evacuaron sus dudas sobre los mismos. En la actualidad los equipos KOMATSU se encuentran en plena tarea, en la nueva doble vía de la ruta nacional.

según normas Tier 3 de 246 HP Neto y 34.000 Kgs de peso operativo. Todas las unidades equipadas con sistema Komtrax (exclusivo Komatsu) que permite un total control satelital de ubicación y gestión de las unidades. TC

Maquinaria vial adquirida por la firma Arnel: - Un Bulldozer modelo D 85 EX 15 EO, motor según normas Tier 3 de 264 HP, 28.000 Kgs. de peso operativo, hoja topadora Semi U de 7 Mts3 y Ripper - Una Pala Cargadora modelo WA 320-5, motor de 166 HP, 13900 Kgs. de peso operativo y cucharón de carga de 3.2 M3. - Una Excavadora hidráulica sobre orugas modelo PC 350 LC-7, motor

Roberto Shimomura, gerente de capacitación de Komatsu para América Latina.