Transporte Carretero Nº 171 - mayo 2008 by Diseño Producciones

E DITORIAL

GASOIL DESTRUCTIVO

n esta edición, TRANSPORTE CARRETERO realiza un informe sobre las nuevas exigencias del nuevo decreto del poder Ejecutivo que exige norma Euro III y otras condiciones para las unidades nuevas que los transportistas - carga y pasajeros - adquieran a partir del 1º de julio, que entre otros pretende informar a nuestros lectores de que tratan estas normas. La calidad exigida en los vehículos no es un invento del Gobierno. Las medidas ya han sido adoptadas a nivel mundial y la mayoría de las marcas más importantes del mundo ofrecen este tipo de unidades -por supuesto que no por exigencia del Uruguay - sino de los países desarrollados del mundo. Es así que las tecnologías de los nuevos vehículos ya vienen incorporando estas normas, nos guste o no, se decrete o no; no es un opcional por lo menos a mediano plazo. En una de las últimas entrevistas realizadas al entonces Presidente de ANCAP - el Ing. Daniel Martínez -, éste reconoció que el azufre del gasoil uruguayo afecta negativamente a los motores, "que actualmente se encuentra entre 2.500 y 4.000 partes por millón", y que "recién para el 2011 se podrá ofrecer un gasoil con 50 partes por millón", el que sería el tolerado por estos vehículos. Sintetizando, es así que pasamos del «gasoil productivo» al «gasoil destructivo», que esta vez no solo va a afectar a los autos de alta gama con tecnología HDI, sino que estamos hablando del todo el parque automotor de transporte de carga y pasajeros. El Gobierno debe ofrecer un gasoil acorde a las normas que exige y se imponen en el mundo, y más obligado está en su carácter de monopolio en la distribución de combustible, como bien dijo el Ing. Daniel Martínez en el reportaje. No puede ser un opcional, y nosotros agregamos: por lo menos para el transporte.

SUMARIO

22 HISTORIAS SOBRE RUEDAS Carlitos y su Diamont T.

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CAMIONES CON HISTORIA Recuerdos del reparto de bebidas.

ACTUALIDAD Iveco en constante crecimiento.

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LAS MARCAS Y LAS NORMAS EURO III La opinión y las opciones de las marcas comercializadas en nuestro país.

SEGURIDAD AL DÍA Iniciativa segura para todo el país.

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ASOCIACIÓN INVITADA Iluminación vial de carreteras.

RAINCOOP Un aniversario muy especial.

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MAQUETAS URUGUAYAS Pasión en miniatura.

NOVEDADES DEL SECTOR El transporte en plena renovación.

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Publicación mensual de Transporte Automotor 10 ediciones anuales. Marzo a Diciembre. Nº 171 - MAYO, 2008 Cierre de edición: 05.05.08 Director Responsable: Fernando Sapriza (beyrouth 1409)_Gerente Gerente General: Domingo Aitcin_ Edición: Claudio Techera_ Dpto. Arte: Andrea Antelo, Pablo Hernández_ Fotografía: Dpto. Fotográfico & Archivo/ Diseño Ediciones_ Dpto. Comercial: Efraín Fernández, Analía Dpto. de Suscripciones: Telefax.: 203 0167/ Artigas, Pablo Pastore_Dpto. Administración: Gabriela bardecio. Mariela Bouzas_Administración:

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Producción: DISEÑO EDICIONES BEYROUTH 1409 Tel/fax: 600 9016* E-Mail: diseno@diseno.com.uy Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel D.L. Nº 342.014 Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141 Imprenta: Gráfica MOSCA

C OMPONENTES

& ACCESORIOS

El climatizador Como en todos los casos, la oferta es muy variada y la garantía de los equipos marca la diferencia a la hora de adquirir un climatizador. Para quienes aún no conocen estos equipos nos interiorizamos en el tema para que nuestros lectores evalúen la utilidad de los equipos.

VENTAJAS.- Como el elemento generador de frío (evaporador) se realiza en material reciclado (madera), y el agua potable es su fuente prioritaria de energía, el funcionamiento no provoca riesgo ambiental alguno, con lo que el beneficio es también ecológico.

s común ver en la cabina de varios camiones, que no cuentan con aire acondicionado, la colocación de climatizadores, que si bien no son equipos de aire acondicionado generan un ambiente más agradable cuando se recorre las rutas con altas temperaturas.

las clásicas carpas (y quizá aun hoy se continúe haciendo), colocaban mantas del lado que soplaba el viento y les arrojaban agua para que el aire que pasaba a través de las mismas se enfriara, ayudando así a tolerar el calor del ambiente. Por lo tanto, lo que se patentó fue la forma de incorporar esa técnica al camión".

Cómo actúa Bondades Este tipo de equipo produce un descenso de la temperatura ambiente de la cabina mediante la circulación de aire del exterior al interior de la misma, forzándolo en el camino a pasar por una superficie de intercambio humidificada. El contenido de calor es extraído por la evaporación del agua en el evaporador, la temperatura desciende y se favorecen las condiciones ambientales de trabajo del conductor del vehículo. Por otro lado, como el elemento generador de frío (evaporador) se realiza en material reciclado (madera), y el agua potable es su fuente prioritaria de energía, el funcionamiento no provoca riesgo ambiental alguno, con lo que el beneficio es también ecológico. El ingeniero Marcelo Pividori manifestó: "La técnica es tan antigua como el hombre, ya que en el desierto levantaban

El climatizador posee dos ventajas con respecto a los sistemas convencionales de aire acondicionado. La primera, es que tiene un bajo consumo de energía, por tal motivo el equipo puede estar en operación aun cuando el motor esté detenido. La segunda, es que no seca el ambiente como lo hace un acondicionador. Pividori también explicó que "el equipo está patentado porque, si bien el climatizador se basa en un principio muy simple, no es simple esta técnica en una aplicación dinámica, como lo es el camión, ya que hay que evitar que se produzcan derrames de agua". Este climatizador es el producto de la empresa que mayor ingreso de exportación está generando. Recientemente, se vendieron equipos a España, Australia y Estados Unidos.

Pruebas exitosas en el exterior El funcionamiento del climatizador se mostró en Las Vegas (EEUU) y para ello se utilizó una camioneta de exposición en cuya cabina había 15% de humedad y 42 °C de temperatura. Con tales condiciones, se logró que el equipo "sacara" al exterior 22 ºC. La camioneta en la que se mostró el sistema contaba también con acondicionador de aire, pero con el producto se obtuvo, al final de toda la prueba, una temperatura de 24 ºC, demostrando que el equipo enfriaba más que el acondicionador y que el secreto radicaba en la presencia de humedad. Este sistema posee un tanque de 30 litros y el consumo medio está en el orden de 2 litros por hora, por lo cual la carga del equipo dura 13 o 14 horas. Lo interesante de este climatizador es que el agua es la fuente de generación de frío del sistema, por lo tanto, eso es lo único que consume, además de los 8 Amp del soplador. Este es otro caso concreto en que se apoya emprendimientos de carácter tecnológico que faciliten el desarrollo productivo y mejoren la calidad de vida. Por Sheila Strasorier (Ceride/Conicet) TC

Gobierno apuesta con fuerza

N ACIONALES

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En Artigas

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uncionarios de la Administración de Aduanas de Artigas, realizaron diversos procedimientos de inspección con el objetivo de evitar el abastecimiento irregular de combustibles de origen extranjero que se estaba efectuando en esa ciudad. También se investiga en otros puntos del país. A partir de la constatación de que en comercios establecidos tales como gomerías, almacenes y quioscos, pero también en casas de familia, se vendía gasoil al menudeo y fraccionado en botellas de plástico o bidones, se realizó una investigación para intentar detener a quién efectuaba el suministro al por mayor, en forma ilegal y sin cumplir los requisitos de seguridad para el manejo de este tipo de elementos altamente inflamables. Durante las inspecciones efectuadas, los funcionarios aduaneros procedieron al decomiso de 800 litros de combustibles, que, por la información aportada por sus responsables y a través de análisis técnicos, se comprobó era originario de Argentina, donde se adquiría a menor valor de mercado que en nuestro país. En el marco de las actuaciones, fue detenido un automóvil que se utilizaba para la tarea de contrabando y distribución, comprobándose que el vehículo poseía un depósito adulterado en el que se podían cargar hasta 170 litros de combustible. La operativa irregular que se efectuaba consistía en la adquisición de gasoil en Argentina, su ingreso a Brasil por la localidad de Paso de los Libres, fronteriza entre esos dos países y su posterior transporte hacia la ciudad de Artigas, en un trayecto superior a los 150 kilómetros. Se constató que el vehículo había sido utilizado en más de una ocasión para ese tipo de actividades ilegales, por lo que se procedió a la incautación de la camioneta y el combustible y se efectuó la correspondiente denuncia Judicial. TC

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Aduanas detiene trasiego de combustibles de contrabando

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Se incorporará 5% de etanol en las gasolinas a partir de 2009

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ANCAP invierte US$ 44 en ALUR

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Presidente de Ancap, Raúl Sendic.

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l Presidente de ANCAP, Raúl Sendic, recorrió, junto al director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto, Enrique Rubio, las nuevas instalaciones de ALUR -Alcoholes de Uruguay-, y las obras en marcha. El presidente de ANCAP y el director de OPP, también recorrieron algunas plantaciones de caña y ensayos que se están realizando con sorgo dulce para incorporar sorgo a la molienda del ingenio. En tal sentido, existe optimismo por la marcha de este emprendimiento, cuya inversión llega a los 44 millones de dólares, los cuales tendrán un importante retorno para ANCAP y permitirá una mezcla de un 5% de etanol en las gasolinas a partir del próximo año. En cuanto al precio de combustibles, agregó que ANCAP piensa analizar un eventual aumento. Recordó que la compra que efectuó de crudo la empresa, estuvo en el entorno de los 100 dólares, si bien el barril tiende a consolidarse en los 110 dólares. Pero el futuro es incierto. TC

Desarrollo de la logística portuaria es prioridad

l Presidente de la Administración Nacional de Puertos, Fernando Puntigliano dijo que la logística es elemento diferenciador del país para tener un mayor crecimiento. Agregó, que existe una conciencia colectiva en la sociedad uruguaya, tanto a nivel gubernamental como de todos los partidos de que la logística es elemento diferenciador del país, para tener un mejor desarrollo portuario. El titular de la ANP, Fernando Puntigliano explicó que hay mercaderías que entran en El MERCOSUR y que después de entrar circulan en ese bloque. Asimismo, indicó que la cifra de esa mercadería que viene del exterior y circula en el MERCOSUR es de 2 mil millones de dólares. "De ese volumen pasa por el Uruguay 1.280 millones de dólares. Este es un valor en cual se tiene que reflexionar si nos queda recorrer un 35%. Ya que ese volumen sigue creciendo", dijo. El volumen de mercaderías extra MERCOSUR que circulan dentro del bloque, crece de 2.000 millones de dólares a 3.000 millones de dólares, y Uruguay puede crecer absoluta y relativamente. Con esto queda demostrado el potencial logístico que tiene el Uruguay y que la logística es una política de Estado", subrayó Puntigliano. Sobre la nueva Terminal de Contenedores Puntigliano informó que la decisión todavía no ha se tomado, ya que aún se están valorando todos los datos para su construcción. En este punto, explicó que se están estudiando distintas variables como los crecimientos más conservadores, junto con los cálculos que dicen que tenemos mayor capacidad y otros que son aún más conservadores. Por otro lado, expresó que si se consideran promedios quinquenales del 2002 al 2006, ninguno de los ocho puertos más importantes del Cono Sur creció menos de un 10% en teus en ese período. En ese sentido, dijo que la tasa de crecimiento fue de un 15% promedio y agregó, que para que estas tendencias se mantengan, depende de cómo se desempeñen las cadenas logísticas. El rol del Puerto, dijo Puntigliano, es el de mejorar la cadena log í s t i c a . TC

I NTERNACIONALES ○

ARGENTINA/MENDOZA

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ALEMANIA

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las empresas de camiones el kilómetro recorrido les cuesta $A 3,10 sin IVA. Hay subas del 8% al 50% en insumos. Firmas locales están perdiendo clientes. El alza constante de costos hace que las tarifas de los fletes crezcan y renueven presiones inflacionarias en los productos de consumo masivo. En menos de cuatro meses los combustibles han aumentado un 8%, en tanto el sueldo de los camioneros se ha incrementado en un 20%. En un año, el costo de las unidades cero kilómetro ha aumentado en un 50%. Las empresas de transporte dicen que el aumento de sus tarifas no sólo les quita competitividad, sino que ya no pueden invertir en unidades y capacitación de personal. Combinación que les está ocasionando pérdidas de clientes que optan por contratar servicios de transporte de cargas en Chile. "Nos estamos comiendo la flota de camiones". La frase del empresario Edgardo Dibiagi, de transporte Dibiagi, no es alarmista, sino que refleja la situación extrema que enfrenta el transporte de carga mendocino. Y para cerrar el panorama ya algunos fabricantes les han adelantado que cada camión nuevo tendrá aumentos del 5% cada dos meses durante este 2008. No es un detalle menor en un mercado donde un camión nuevo puede ascender a los $A 450.000. Pero el principal problema es la pérdida de clientes. "Hay empresarios que están eligiendo a empresas chilenas para enviar sus cargas. Los clientes dicen que son firmas más estables en sus precios, no cómo las empresas de transporte regionales que les suben la tarifa", dijo Dibiagi.

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COMBUSTIBLE

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as ventas de camiones en el mercado europeo se dispararon durante el pasado mes de enero con crecimientos superiores al 20% en diferentes segmentos, gracias en buena medida a la aportación de mercados como Países Bajos, Reino Unido y Francia, según datos difundidos por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (Acea). En concreto, en el segmento de camiones pesados (más de 16 toneladas), las matriculaciones en el Viejo Continente se elevaron a 30.299 unidades en enero de 2008, lo que se traduce en una progresión del 23% en comparación con el mismo mes del ejercicio precedente. Por su parte, las entregas de camiones con un peso superior a 3,5 toneladas en el mercado europeo experimentaron una progresión del 21,6% durante el primer mes del año, hasta situarse en 40.479 unidades. También registraron una evolución positiva las matriculaciones de autobuses y autocares, que sumaron 3.853 unidades en enero pasado, cifra superior en un 15,1% a las 3.347 unidades contabilizadas en el primer mes de 2007. Terra.es TC

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Las ventas de camiones en Europa se dispararon en enero al 23%

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Para muestra un botón

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a tercera generación de esta familia de vehículos pesados ha experimentado mejoras patentes en el campo de la rentabilidad, el confort, la seguridad y el diseño. En total se han introducido 37 medidas de optimización. Un atributo exclusivo en este segmento de mercado es la incorporación al equipamiento de serie del cambio manual completamente automatizado: el Mercedes PowerShift. El cambio Mercedes PowerShift perfeccionado se incorpora de serie en todas las versiones de carretera del nuevo Actros. Mercedes PowerShift combina un cambio manual con un equipo electrónico de gestión, que se encarga de seleccionar y acoplar automáticamente las marchas y de accionar el embrague, y que ofrece numerosas funciones adicionales. La propulsión de estos camiones corre a cargo de motores BlueTec, una tecnología acreditada ya en más de 100.000 unidades. Estos rentables grupos están disponibles con 6 cilindros en V en seis clases de potencia, de 235 kW (320 CV) a 350 kW (476 CV) y con 8 cilindros en V en tres clases, de 375 kW (510 CV) a 440 kW (598 CV). BlueTec satisface las exigencias económicas y ecológicas de sus usuarios. Hasta ahora, los camiones Mercedes-Benz con tecnología BlueTec han contribuido a ahorrar unos 300 millones de litros de gasóleo y han reducido el impacto ambiental debido al tráfico pesado en unas 700.000 toneladas de CO2. Los motores están disponibles ya en la versión Euro 5, directiva que no entrará en vigor hasta otoño de 2009 en EUROPA. La producción dará comienzo en julio de este año. La primera presentación al público tendrá lugar en el Salón Internacional de Vehículos Industriales de Hanover. Fuente: Transporte 3. TC

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Nuevo Actros de Mercedes Benz L

Con los costos Por las nubes

El gasoil es el primer costo que incide en la formación de tarifa del transporte de cargas en Mendoza. "Además del precio tenemos problemas de abastecimiento. La mayoría de las empresas cargan sus unidades en las estaciones de servicio y por lo tanto transitan los mismos avatares que cualquier consumidor. Aunque también hay empresas que se abastecen a granel, pero está faltando también. El litro de gasoil a granel está costando $A 2,23 mientras que el precio de surtidor dado por el gobierno está a $A 1,99. Si bien el litro de gasoil a granel sale más caro que el que se compra en las estaciones, con estas compras las empresas de transporte se aseguran su aprovisionamiento", dijo Andrés Di Césare, de Aprocam. Fuente: O Estado de S.Paulo TC

Argentina

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I NTERNACIONALES

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Lo Jack se consolida como líder en el sector

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En julio mezcla del biodiesel al diesel subirá a 3%

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Brasil

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La proporción de 3% no estaba prevista en la planificación del ministerio. La idea era, si salía todo bien, que la mezcla

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Anticipación del 5%

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fuese ampliada para 5% sólo en 2013. Como quiera, se contempla la posibilidad de anticipar ese proceso para el 2010. En caso de que eso ocurra, las oportunidades de que sea creada una nueva franja intermedia de 4% en 2009, crecen. La producción brasileña de biodiesel trabaja, actualmente, con una capacidad anual de 2,5 mil millones de litros. Según Edison Lobão, no hay riesgo de que exista desabastecimiento del producto con el mejoramiento de la mezcla. Según la ANP, la llegada de la B2, como fue llamado, significará una economía de aproximadamente US$ 410 millones en divisas en la balanza comercial, reduciendo la dependencia externa del diesel de 7% para 5%. Fuente: InfoMoney TC

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partir de 1º de julio, la proporción de biodiesel añadido al diesel aumentará de 2% para 3%. La medida vino siete meses después de que la mezcla se volviera obligatoria. Según informaciones dadas por el ministro de Minas y Energía, Edison Lobão, el consumo anual del combustible vegetal, con el incremento, pasará de 840 millones a 1,26 billones. Así como ocurre con la gasolina, el precio del diesel es controlado por Petrobras y no sufre alteración desde septiembre de 2005. Ligeras valorizaciones o desvalorizaciones son decurrentes de situaciones específicas de mercado. Datos de la ANP (Agencia Nacional de Petróleo) muestran que, por el promedio nacional, el litro del producto (R$ 1,885) fue 0,65% más caro en febrero, tomando como base enero, y 1,51% más caro, en la comparación con el mismo período de 2007.

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dan introducir mezclas, que podrían empezar por el 5% de biodiesel, para alimentar sus flotas de distribución. Y es que, a día de hoy, para poder llegar a un nivel de mezcla que provoque un impacto positivo en las emisiones de contaminantes sería necesario aumentar la producción de oleaginosas en cerca de dos millones de hectáreas. Los principales productores a nivel mundial son Alemania, con el 63%; Francia, 17%; EE.UU., que produce el 10%, e Italia, con el 7%. Estados Unidos y Canadá producen más de quinientos millones de galones de este energético, según se afirmó en la 4° Conferencia Anual de Biocombustibles de las Américas. TC

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pesar de que el pasado mes de febrero entró en vigor la Ley de Promoción y Desarrollo de Bioenergéticos, la generalización de su uso en mezclas con biodiesel derivado del petróleo aún se ve lejano. Así opina el doctor Javier Aguillón, investigador del Instituto de Ingeniería de la UNAM, quien señaló que aunque la tecnología ya está lista, aún falta un marco jurídico que dé seguridad a los inversores que se interesan por la producción de biodiesel en México. Además afirmó que si bien los bioenergéticos no son una solución total, sí pueden servir como una descentralización de energía. Para lo que sí está listo México, sostuvo, es para que ciertas empresas pue-

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Ven lejano el uso generalizado de biodiesel en México

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a firma Lo Jack, líder internacional en soluciones tecnológicas de seguridad y control de activos a distancia, cumplió sus primeros 10 años en el país con un crecimiento récord, ya que finalizó 2007 con 400.000 clientes y planifica llegar a diciembre de 2008 con 600.000, con un incremento de un 50%, informó Luis Lonardi, gerente de Sistemas e Ingeniería de esa empresa. "Iniciamos actividades en 1998, cuando se inició la recesión que culminó con la crisis de 2001. No fueron buenos años, pero apostamos y a partir de 2002 alcanzamos un crecimiento sostenido y geométrico. Teníamos 10.000 clientes en 1998 y tenemos 400.000 hoy", dijo Lonardi en declaraciones al programa Radiotransporte, que se emite por Radio Cultura de Buenos Aires. Los servicios de Lo Jack en lo específico para el transporte de cargas comenzaron cuando la firma se interesó por este sector en 2003. "Venimos creciendo debido al gran incremento de la actividad del sector, y pensamos terminar el 2008 con 600.000 clientes, un 50% más que en 2007", añadió. La firma, que tiene casa matriz en Boston, Estados Unidos, y filiales en más de 30 países, presta servicios con sistemas GPRS, el equivalente en materia de transmisión de datos a lo que es la telefonía celular, logrando una serie de prestaciones que van más allá de la seguridad y localización de los camiones del transporte de cargas. "Durante años el GPS estuvo asociado con la seguridad y la localización de vehículos robados", dijo Lonardi, para agregar de inmediato que en el presente, con los sistemas GPRS "se obtienen muchas prestaciones diferentes, para evaluar operaciones a distancia", un servicio vital para las empresas de transporte. Lo Jack viene haciendo un monitoreo de sus resultados en materia de seguridad de unidades, que hasta hoy muestra una eficacia de un 95 por ciento de vehículos recuperados luego de haber sido robados, con altos porcentajes en cuanto a la recuperación también de la mercancía sustraída. (Fuente: Radiotransporte) TC

RETROVISOR

Edición setiembre de 1991

La renovación en el transporte de carga Seguimos recorriendo nuestros archivos, pieza fundamental para no perder la memoria de los acontecimientos y hechos más destacados del sector en estos últimos 20 años. En el año 1991 en materia de transporte de pasajeros comenzaban a aflorar los primeros datos de la esperada renovación de flota que también se hacía sentir en el transporte de carga.

COMIENZOS DE LOS AÑOS 90.- Las autoridades y empresarios comenzaban a plantearse la renovación de flota que en una primera etapa llegaría a los vehículos de transporte de pasajeros y luego a los de carga.

Artículo de la APVC «El pasado 1º de julio de 1991 en su clara y valiosa exposición en el primer seminario del transporte de carga en el marco del Mercosur, el director nacional de Transporte, Marino Irazoqui, anunció la idea de las autoridades de estructurar un sistema de renovación de flota. La misma en una primera etapa llega a los vehículos de transporte de pasajeros y luego se llevaría a cabo en los de carga. En principio se haría por parte del Ministerio una compra global de vehículos previamente licitada y lo daría a las empresas privadas de arriendo en algo que podría asimilarse a un leasing. Los transportistas han tomado el anuncio con indisimulada expectativa, porque realmente están inmersos en una problemática muy profunda para actuali-

zar su parque automotor. A su vez también interpretaron, a nuestro juicio correctamente, que más que una fórmula del gobierno es una idea de trabajo, para que dentro de las posibilidades de las autoridades y la viabilidad para los empresarios se pueda llegar a un sistema acorde a la realidad nacional. Se comparte la preocupación general en cuanto a que la antigüedad promedio de la flota del transporte de carga que supera los 20 años, cuando el máximo técnico no podría pasar los 10 años. Las cifras del Ministerio de Transporte y Obras Públicas referente al parque automotor del país arrojan una variación de 39.833 camiones en 1985 a 41.780 en 1990. Si nos fijáramos como meta una década para renovar y actualizar la flota tendríamos que introducir a nuestro país reconversión de más de 4000 unidades anuales». TC

Transporte de pasajeros se mismo año ingresaba formal« Emente a la Junta Departamental de Montevideo el proyecto de renovación de la flota de transporte capitalino, con el aval comunal. En una primera instancia se incorporarían unas 200 unidades. En lo que respecta a la renovación anunciada hace varios meses por el gobierno nacional, el sector ha quedado expectante ante la sorpresiva paralización de los mecanismos necesarios para el llamado a licitación. De todas formas, se espera de un momento a otro una respuesta gubernamental sobre tan importante herramienta para acceder a una necesaria renovación de flota. Este mecanismo de renovación abarcaría todo el territorio nacional».TC

N OVEDADES

El municipio renueva con Freightliner

urante la última edición de Motor Show tomamos contacto con las primeras unidades de la legendaria marca que arribaba al país. Durante este año comenzó la comercialización de los camiones en sus diferentes versiones del modelo M2 y, como nota de destaque, cabe mencionar que la Intendencia Municipal de Montevideo se encuentra en plena tarea de incorporar en su flota esta nueva marca en el país. La Licitación Pública Nº 181.233/1 de la Intendencia Municipal de Montevideo, del 9 de julio de 2007, para adquirir 15 camiones nuevos, fue adjudicada a la empresa Autolider Uruguay SA (Resolución Nº 1.064/08 de fecha 10.03.08 firmada por el intendente municipal de Montevideo). La adjudicación es para quince vehículos (con opción a duplicación), y consiste en las siguientes unidades:

Recolector / Compactador de Residuos Sólidos marca Mc Neilus, modelo Metro Pak 15 m3 (20Yd3), con sistema de ciclo automático de compactación, sin equipo levanta contenedores hidráulico y con canaleta recolectora de lixiviados.

Seis Unidades: Freightliner Business Class M2 106 - 38 K - 260 HP (4 x 2) color blanco, con caja de cambios automática Allison 3.000 RDS con toma de fuerza, equipados con Recolector / Compactador de Residuos Sólidos marca Mc Neilus, modelo Metro Pak 15 m3 (20Yd3), con sistema de ciclo automático de compactación, con equipo levanta contenedores hidráulico marca Perkins Manufactoring Company serie 1.100 y con canaleta recolectora de lixiviados.

Nueve Unidades: Freightliner Business Class M2 106 - 38 K - 260 HP (4 x 2) color blanco, con caja de cambios automática Allison 3.000 RDS con toma de fuerza, equipados con ○

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Freightliner Business Class M2 106, con 280 HP de potencia y tracción 6 x 4 (doble eje trasero - doble diferencial), adecuadas para tareas que impliquen transporte de carga fuera de ruta o por terrenos difíciles, como por ejemplo el transporte forestal. TC

En otro orden, la empresa que representa la marca realiza una fuerte apuesta integrando en su red de ventas varias unidades, como las que un equipo de Transporte Carretero registró en el puerto de Montevideo, que cuentan con las siguientes características: ○

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Novedades SCANIA

Marcando presencia en la Expo Oro

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SCANIA EN FRAY BENTOS

osé Maria Durán estuvo presente en el evento, promocionando sus equipos de la línea Komatsu y los camiones Scania. Durante la feria el contratista Pablo da Silverio recibió dos unidades Scania 6 x 4, y un dato no menor tiene que ver con la maquinaria que trabaja en la Mina que en su totalidad es Komatsu. Durante la exposición los asistentes pudieron apreciar las bondades de estos vehículos en versiones para trabajos especiales como las aplicaciones de Scania en Minas de Corrales. TC

De Izq. a Der.: Mario Llorente, Ing. Ramiro Sorondo, Ing. Luis Mamede y Enrique Enrich.

n Fray Bentos José María Durán, cuyo gerente de sucursal es el Ing. Ramiro Sorondo, posee stock de repuestos, atención a Scania y Komatsu Valmet, camioneta de Asístanse, etc. Allí da atención a camiones de todas las marcas, hacen cambios de aceite y tienen más de 50 camiones en Acuerdo de Mantenimiento, producto exclusivo de Durán. Por delante de la sucursal pasan 300 camiones por día. TC

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H ISTORIAS

SOBRE RUEDAS

"Carlitos" y su Diamond T En toda zafra hay transportistas que van y vienen, muchos se conocen de varios años atrás, pero si se trata de una referencia en cuanto a trabajo en la cosecha de arroz, en Lascano todos conocen a Carlitos.

a historia se vuelve más interesante al saber que hace casi 40 años que maneja el mismo camión y si le agregamos que el vehículo que lo acompañó durante tanto tiempo es un Diamond T semirremolque, resulta un acontecimiento ineludible conocer a este transportista que año tras año llega desde el departamento de Maldonado a Lascano. Durante una calurosa jornada del mes de abril varios camiones esperaban ingresar a los silos para descargar el arroz de sus unidades. Buscando entre tantos camiones el Diamond aparece luciendo el castigo del paso del tiempo, pero en contraste relucen sus baguetas originales con el distintivo de la marca y todas las insignias originales están en su correspondiente lugar. En la pequeña cabina, durante tantos años Carlitos se las ha ingeniado para tener todo lo necesario para enfrentar de forma precaria cada zafra y algunos utensilios, como la cocinilla de gas y sus implementos, están acomodados en la parte trasera de la cabina en un precario compartimiento. "La primera vez que vine a la cosecha fue en 1970, durante unos años estuve casi siempre y desde hace 32 años vengo a Saman de forma ininterrumpida sin faltar una sola vez. En aquellas primeras cosechas venía a Coopar y se acarreaba el arroz en bolsa, trabajando para Saglia, que fue uno de los pioneros de la zona; en las chacras había secadores y se traía en bolsas que en 20 minutos descargabas, mientras hoy se demora 24 horas o más, es que antes eran 25 o 30 camiones mientras que ahora hay 300", comenta el transportista. Una vez que Carlos fue perdiendo la vergüenza, descubrimos su historia que demuestra cómo el hombre y su camión, a pesar de los años, dan pelea a los diferentes inconvenientes que se presentan. Al consultarle acerca de las características de su camión, explicó: "Este camión es modelo 1953, lo compré hace casi cuarenta años, es Diamond T modelo 412 y le puse un motor 523 de la misma marca que tiene más potencia". En la medida de sus posibilidades, el vehículo recibe la atención que necesi-

"Carlitos"

ta porque tiene bien claro que el camión es su forma de vida y, como él dice: "Hace tantos años que estamos juntos que uno se encariña". Cuando se le consulta sobre si todos los sacrificios que debe pasar cada cosecha no le quitan las ganas de dejar la profesión, responde: "Va más allá de seguir con ganas o no, es que yo tengo una familia grande y uno tiene que cumplir, entonces mantuve mi herramienta de trabajo y con ella mantengo a mi familia". Las anécdotas y las necesidades que ha pasado, muchas son de las amargas y varias de las otras, generan verdaderas amistades que año a año se reencuentran en el mismo lugar. Una vez terminada la zafra, Carlos vuelve a su hogar y espera que durante el año salga

algún viaje que generalmente hace con "fierros" en la chata de su vehículo. Cuando hablamos de cómo están las zafras en los últimos años comenta: "Es una zafra que termina siendo normal porque, como todas las cosas, tiene altibajos con demoras que son una constante en los últimos años, que puede variar dependiendo de la chacra, del tipo de arroz que traigas y de la entrada y salida del silo". Desafiando el paso del tiempo, Carlitos y su Diamond T marcan presencia en cada cosecha, año a año, y conocen de chacras y caminos en pésimas condiciones, como él dice: "Uno nunca sabe cuál va a ser la última cosecha, esto lo hice toda la vida y mientras pueda voy a seguir viniendo". TC

C AMIONES

CON HISTORIA

Algunos recuerdos que aún perduran

Recuerdos del reparto de bebidas en Montevideo

Fotos: Alberto Kaselis

Por Alberto Kaselis

FÁBRICAS NACIONALES DE CERVEZA.- Tuvo camiones White y GMC americanos de la década de 1940, Mack de los años 50 y Leyland Comet ingleses de inicios de la década de 1950. Todos estos modelos se fueron sustituyendo con camiones Ford de la serie D durante los años 80.

i bien hoy en día la flota de camiones repartidores de bebidas en Montevideo es bastante homogénea (básicamente tenemos Ford, Mercedes Benz y Volkswagen) para todas las firmas, en épocas anteriores a la tercerización de los repartos, cuando los vehículos pertenecían a las propias compañías embotelladoras, cada una de ellas tenía su flota característica. Solo a vía de ejemplo, y sabiendo que varios lectores tendrán otros muchos recuerdos, aquí van algunos pantallazos de las diversas empresas. Cervecerías del Uruguay, llamada luego Fábricas Nacionales de Cerveza (FNC), en la década de 1940 tenía carros tirados por caballos percherones que repartían los barriles (de madera en aquel entonces) del espumoso líquido. Pero pasando a los vehículos motorizados, y que estuvieron en uso hasta

los años 80, tenía en su flota (pintados de amarillo), por ejemplo, las siguientes marcas: * White y GMC americanos de la década de 1940. * Mack también made in United States de los años 50. * Leyland Comet ingleses de inicios de la década de 1950. Todos estos modelos se fueron sustituyendo en FNC con camiones Ford de la serie D durante los años 80. Compañía Salus tenía una buena cantidad de los característicos Volvo, genuinamente suecos y "trompudos" de los años 40, y aún más característicos eran sus colores: rojo y verde pálido, que caracterizaron la marca (en especial a su cerveza Patricia) hasta inicios de la década de 1940. En los primeros años incluso no había aparecido la característica "pirámide" para los casilleros, de modo que estos camiones y los de otras firmas

tenían una caja común de madera con baranda o una simple chata. Pepsi Cola Interamericana SA fue de las pioneras en tercerizar su flota, por lo que no había un modelo demasiado generalizado, pero asimismo entre sus fleteros contratados se repetían con frecuencia los Bedford y Commer frontales de los años 60. Montevideo Refrescos SA (CocaCola) tenía hasta la década de 1970 su flota pintada de amarillo (con las letras en rojo) y con ese diseño de pintura recordamos a los Chevrolet 1951 y los Bedford 1962, con una amplia visera característica de la época sobre el parabrisas. A partir de la década de 1970, y comenzando por la firma Ribereña SA (concesionaria de la venta de refrescos en el Estadio Centenario), aparecen los camiones en color rojo y con la llamada

"onda dinámica", que caracteriza a la marca, en blanco surcando las puertas. En ese entonces eran mayoría los Ford de la serie "D", los 1311 y los 1414, pero también se veían varios Bedford frontales con el llamado "doble paragolpes", una fortísima estructura cuadrada de hierro delante de la cabina que desalentaba cualquier encontronazo. En el caso de la Cervecería y Maltería Paysandú SA (Norteña), el color original de los camiones cuando apareció esa cerveza, en la década de 1950, era el marrón, coincidiendo con la tonalidad del logo original del producto; y más adelante, ya en los años 70, pasó a ser roja la parte inferior y blanco el techo de la cabina. En los años 60 tenían una flota de camiones Commer con trompa; más adelante no recordamos un modelo generalizado, pero por ejemplo había algunos Diamond T, marca muy rara de ver hoy en día en nuestras calles. Por Montevideo en los años 80 (que son de los que podemos dar testimonio directo) también se veían los vehículos de Embotelladora Orange Crush SA

(pomelo y mandarina Sip; gaseosa Limol), mayormente camiones norteamericanos de la década de 1950 (por ejemplo: Chevrolet, Ford) pintados en un principio con la parte inferior naranja, franja en verde oscuro y techo de la cabina blanco. Poco después pasaron a ser totalmente anaranjados. Pensamos que estos camiones pueden haber sido originalmente de Cubsa, que era la firma que vendía la Limol, entre muchas otras marcas típicas de refrescos uruguayos (léase Coral, La Salteña, Bilz) hasta fines de los años 60 aproximadamente. Hasta las firmas más pequeñas te-

nían su vehículo característico, por ejemplo recordamos casi hasta la década de 1990 el Bedford 57 azul del agua mineral Familiar, muy frecuente de ver en distintos puntos de Montevideo. Finalmente, como un elemento común a todos los repartos, recordemos que en aquellos años se trabajaba con casilleros de madera y todas las botellas eran de vidrio retornable, lo cual implicaba un mayor trasiego de envases. En efecto, los casilleros de plástico aparecieron recién a fines de los años 80 y las botellas de plástico descartable son un "invento" ya de la década de 1990. TC

F ORMULA

TRUCK/BRASIL

Primera carrera sin el creador de la categoría

El piloto de Scania, Roberval Andrade, triunfó en la Prueba Aurélio Batista Félix En la segunda etapa de la Fórmula Truck, disputada en Goiânia, Volkswagen amplió su liderazgo en el campeonato de marcas, con 81 puntos. En la prueba marcada por las homenajes a Aurélio Batista Félix, creador de la Truck que falleció en el pasado mes, Volkswagen puso tres pilotos entre los seis primeros: Valmir Benavides, en tercero, Felipe Giaffone, en cuarto, y Débora Rodrigues, en sexto. Sin embargo, la victoria correspondió a Roberval Andrade.

HOMENAJES.- La organización de la prueba Aurélio Batista Félix /GP Petrobras usó camisetas con una foto de Aurélio con la mensión: “Seu sonho vive em cada um de nós. Valeu Aurélio!!.”

ercero en el grid, el piloto del Estado de São Paulo de la Roberval Motorsport asumió el liderazgo en la largada y la mantuvo hasta la última de las 18 vueltas de carrera en el Autódromo Internacional Ayrton Senna, en Goiânia. Con su victoria -la 11ª de su carrera en la Fórmula Truck- el campeonísimo de 2002 asumió el liderazgo de la competición, ahora con 42 puntos. "Esta victoria fue de superación absoluta", atribuyó Andrade, delante de la serie de problemas enfrentados en el fin de semana. El piloto desembarcó en Goiânia debilitado físicamente por un virus contraído hace más de dos semanas. "Tuve dificultades por causa de eso. En el entrenamiento, por la mañana, sentí mucho cansancio, dejé de recepcionar mis patrocinadores e invitados para reposar en el motorhome del equipo", describió el vencedor.

carrera tendría que brincar al frente rápiLa secuencia de problemas mecádo en el comienzo", comentó. "Me connicos verificados durante los entrenacentré mucho, planeé a largada y pude mientos libres fue otro factor adverso, ejecutar lo que pensé. En el meollo de la según Andrade. "En verdad, conseguí pista, mi camión no era lo mejor pero yo participar sólo de un entrenamiento liconseguía defenderme. En las rectas, mi bre, el último, y fue en el que acertamos rendimiento era al meel camión. En la clasifinos tan bueno cuanto el cación, yo conseguí un Con su victoria -la 11ª de de los otros". tiempo de vuelta que disu carrera en la Fórmula En la quinta vuelta, fícilmente repetiría, que Truck- el campeonísimo de Andrade, que tiene el cavalió la tercera posición 2002, Roverbal Andrade, mión número 15 decoraen el grid, eso fue extreasumió el liderazgo de la do en las colores de Scamadamente fundamencompetición, con 42 puntos. nia, llegó a ser sobrepatal para la construcción sado por Djalma Fogadel buen resultado de ça, de Ford. "La plantilla me avisó por el hoy", enumeró el piloto de la Roberval radio que Djalma había sido sancionaMotorsport. do y tendría que entrar en los boxes. Andrade sabía que su oportunidad Como él venía muy rápido, preferí no inde vencer dependería de la largada. tentar nada y dejé que pasara. Él cum"Con el buen rendimiento de los camioplió rápido cumplió la sanción y volví a nes pequeños, que estaban en la priliderar", recordó. mera cola, yo sabía que para ganar la

En las vueltas iniciales de carrera, la mayor presión fue ejercida por Hogaza. En la secuencia, fue el pole-position Felipe Giaffone, de Volkswagen, quien atacó su liderazgo. El Pace Truck fue accionado en la décima vuelta para remover camiones que estaban a la orilla de la pista y, en la relargada, fue Geraldo Piquet, de Mercedes Benz, quien pasó a atacar el liderazgo del piloto de Scania. "Tuve mucho trabajo para defenderme en todas esas situaciones: fue una gran prueba", definió. Con la victoria, Roberval Andrade, que llegó a Goiânia como tercero en la clasificación del campeonato, asumió el liderazgo, que estaba en las manos de Beto Monteiro, su compañero en el equipo Roberval Motorsport. El pernambucano largó de la 19ª posición y era el quinto en la 12ª vuelta, instante de la intervención programada del Pace Truck. Sin embargo, tuvo que tomar el camino de los boxes por cuenta del exceso de humo en su camión, Scania número 88. El problema con el humo hizo que Monteiro estuviese entre los siete pilotos desclasificados de la tomada de tiempos el sábado. A pesar de la prueba de recuperación que emprendió hasta la 12ª vuelta, el pernambucano terminó la carrera en 15º, a dos vueltas del compañero de equipo, cayendo para la cuarta posición en la clasificación del campeonato. Andrade reveló, tras la prueba, que la dificultad fue decurrente de un acto criminoso practicado en la última semana. "Volvimos de Campo Grande, donde entrenamos por dos días, y los módulos de gerencia electrónico que comprobamos allá habían sido llevados de vuelta a São Paulo por un ingeniero de nuestro equipo. Cuando él desembarcó en Congonhas, fue seguido hasta la puerta de casa y atracado; los bandoleros se llevaron el notebook de él y los módulos

RESULTADO FINAL EN GOIÂNIA 1º) Roberval Andrade (Scania) 2º) Geraldo Piquet (Mercedes Benz) 3º) Valmir Benavides (Volkswagen) 4º) Felipe Giaffone (Volkswagen) 5º) Fabiano Brito (Volvo) 6º) Debora Rodrigues (Volkswagen) 7º) Djalma Fogaça (Ford) 8º) Vignaldo Fizio, SP (Mercedes Benz) 9º) Fred Marinelli (Iveco)

POSICIONES DEL CAMPEONATO 2008: 1) Roberval Andrade, 42 pts. 2) Valmir Benavides, 34 pts. 3) Geraldo Piquet: 27 pts. 4) Beto Monteiro, 24 pts. 5) Felipe Giaffone, 22 pts. 6) Wellington Cirino, 15 pts. 7) Débora Rodrigues, 14 pts. 8) Renato Martins, 11 pts. 9) Fabiano Brito, 9 pts. 10) Fabiano Brito, 7 pts.

electrónicos que Beto y yo deberíamos usar en carrera", narró. "Así, tuvimos que usar unidades de una generación anterior en esta prueba". En el análisis de Roberval Andrade, la pérdida de los módulos impidió al equipo intentar la dobradinha en Goiânia. "El módulo de mi camión funcionó bien y el de Beto acabó generando humo, podría haber ocurrido lo contrario. Quedo muy feliz por haber vencido, pero extremadamente

NO TERMINARON LA ETAPA: Wellington Cirino (Mercedes Benz), Leandro Totti (Ford), Diumar Bueno (Volvo), Renato Martins (Volkswagen), Pedro Muffato (Scania), José Cangueiro (Mercedes Benz), Regis Boessio (Volvo), y Luis Carlos Lanzoni (Scania).

CAMPEONATO DE MARCAS 2008 1º - Vokwagen: 81 pts. 2º - Scania: 66 pts. 3º - Mercedes Benz: 52 pts. 4º - Volvo: 15 pts. 5º - Ford: 4 pts. 6º - Iveco: 2 pts.

aturdido por la situación que impidió a Beto conquistar un buen resultado", añadió el piloto, que pasa a tener ocho puntos de ventaja sobre el vice-líder Valmir Benavides, de Volkswagen. El resultado de la carrera mantuvo la invencibilidad de Scania y de la Roberval Motor-Sport en la temporada, ya que Monteiro había vencido en la primera prueba, disputada en la pista gaucha de Guaporé en el mes de marzo. TC

LA INCERTIDUMBRE DE LA FRONTERA BRASILEÑA EN EL CHUY Un equipo de Transporte Carretero estuvo en plena crisis aduanera recorriendo la zona de la frontera donde preparamos un extenso informe que ofreceremos a nuestros lectores en nuestra próxima edición. La sección protagonistas del camino se nutrió de variado material con camioneros de todo el país y para los que no salen en esta edición, paciencia que en sucesivas revistas los presentaremos a todos. Aquí un adelanto que sirvió de distracción para los transportistas en una situación que genera bastante tensión.

P ROTAGONISTAS

DEL CAMINO

TRANSPORTE REFRIGERADO Las exportaciones de carne mantienen en actividad al cada vez más complicado transporte refrigerado. Aquí algunos camioneros en un punto de referencia: el frigorífico ARBIZA. El transporte de lácteos y pescado es otra de las actividades que requieren este tipo de vehículos. Haciendo fila El frigorífico en plena actividad encuentra en la fila de camiones a Miguel Ramos, quien vive en la ciudad de Canelones, esperando para descargar su mercadería transportada en un Scania 112 modelo 1987. El vehículo pertenece a la Empresa Dagotur S.A. de la ciudad de La Paz.

LÁCTEOS DE CARMELO José Luis Bachero es el conductor de un IVECO EUROCARGO modelo 1996 perteneciente a la empresa Enrique Brancaccio de Carmelo, Colonia. El enorme equipo con cámara refrigerada transporta lácteos de Calcar hacia Montevideo que luego son distribuidos en toda la capital. ○

○

VÍCTOR RAMOS

¡Ese Volvo tiene cuerda para rato! Víctor Ramos de la ciudad de Canelones en plena descarga con uno de los nobles Volvo N88 de la década del 70 de la empresa Jerancor de Paso Carrasco que diariamente transportan en sus chatas los contenedores con carne.

Un poco de carnes Blancas En unMIGUEL flamanteRAMOS Iveco 320 Cavallino modelo 2008 Ernesto Vives que trabaja ¿Llevará asado del Pepe? para la empresa Carlos Leira de Melilla Y sigue el para desfile cargar de camiones con carne aguarda pescado en selecel concionada de nuestro país que será deleitada en tenedor refrigerado que transporta su vequién sabe qué lugar. Con sus añitos encima el hículo Internacional 1754 impone respeto con la música de su ruido en cada acelerada, Jorge Silva es el conductor de la empresa EFE ROIG de origen Lácteos de Carmelo salteño que cuenta con sus imponentes instalaciones en la capital del país sobre la rambla Baltasar Brum.

MARIO DOTTA

Pronto para partir

UN POCO DE CARNES BLANCAS En un flamante Iveco 320 Cavallino modelo 2008, Ernesto Vives que trabaja para la empresa Carlos Leira de Melilla aguarda para cargar pescado en el contenedor refrigerado que transporta su vehículo.

El Mercedes Benz 1620 modelo 1996 de la empresa Sarla & Ramón, que al igual que su conductor Marcelo Dotta, son oriundos de la ciudad de Florida. Enganchado al camión llevaba un semi portacontenedores cargado con carne para exportación a través del puerto de Montevideo.

José Luis Bachero es el conductor de un IVECO EUROCARGO modelo 1996 perteneciente a la empresa Enrique Brancaccio de Carmelo, Colonia. El enorme equipo con cámara refrigerada transporta lácteos de Calcar hacia Montevideo que luego son distribuidos en toda la capital.

JORGE SILVA

A CTUALIDAD

Iveco en constante crecimiento En la edición pasada anunciamos una nueva línea de montaje en la planta brasileña de Iveco que elevará la producción de sus diferentes modelos - la marca tuvo uno de los camiones elegidos como el mejor del año con su modelo Stralis en Brasil -, y ahora Iveco Argentina anunció un programa de inversiones del orden de los 20 millones de pesos destinado a duplicar la capacidad instalada y los actuales volúmenes de producción de su gama de vehículos pesados y medianos en su planta en Ferreyra, Córdoba, al desarrollo de proveedores locales y a elevar a 450 millones de dólares el monto de sus exportaciones en la región.

on el anuncio de estas inversiones, Iveco Argentina, único productor de camiones en ese país, proyecta pasar a una producción a régimen de 20.000 unidades anuales, el doble de las 10.000 alcanzadas en 2007, posibilitando casi duplicar el monto de las exportaciones de vehículos terminados, CKD y cabinas para camiones que rondaron los 250 millones de dólares el año último. El anuncio estuvo a cargo del director General de Iveco Argentina, Natale Rigano, quien junto al gobernador de Córdoba, Juan Schiaretti; autoridades nacionales, como el secretario de Industria Comercio y Pyme, Fernando Fraguío; el subsecretario de Industria, Alejandro Tinivelli; al presidente del Grupo Fiat en la Argentina, Cristiano Rattazzi; y el director Industrial de Iveco Latin America, Angel Fiorito, presidió el acto que se realizó en la planta de Iveco en Córdoba, también con la participación de autoridades provinciales y municipales, representantes gremiales, medios de prensa, proveedores e invita-

dos especiales. Rigano destacó que esta iniciativa de aumento de los volúmenes de producción implicará la generación de 400 nuevos puestos de trabajo -en la ceremonia se les dio la bienvenida a los primeros 100 incorporados en el marco de este programa de inversión- y priorizar la compra de autopartes a proveedores locales, con la nacionalización progresiva de piezas y la puesta en marcha de un programa de desarrollo de proveedores, con el soporte técnico y de calidad de Iveco. De acuerdo con lo anticipado por la firma, estas nuevas inversiones contemplan el desarrollo de líneas de fabricación de unidades, con la incorporación de líneas especificas para la producción de subgrupos, como puertas, paneles posteriores y laterales de cabinas para la línea de camiones pesados y semipesados -Stralis, Trakker, Cavallino y Eurocargo-, el desarrollo de nuevos modelos y la capacitación técnica de los dependientes que superará las 45.000 horas. Acta de Acuerdo. En orden a los anuncios realizados, Iveco suscribió un acta acuerdo con el Gobierno de Córdoba, en el que se define el compromiso de la empresa en términos de inversión, incorporación de personal y desarrollo de proveedores locales; en tanto, el gobierno provincial otorga los beneficios previstos en el marco del Régimen de Pro-

moción Industrial de la Provincia, que contempla incentivos para la incorporación de personal, la eximición de impuestos provinciales, articulación compartida de planes de capacitación de los recursos humanos y gestiones ante el Banco de la Provincia de Córdoba S.A. para la implementación de una línea crédito a tasa preferencial. Rubricaron el acta, por la provincia, el gobernador Schiaretti y el ministro de Industria, Comercio y Trabajo, Roberto Avalle, y por Iveco Argentina, su director General, Natale Rigano y su director de Producción, Alejandro Santopolo. El establecimiento industrial de Iveco en Córdoba se especializa en la producción de los camiones pesados Stralis y Trakker; los semipesados Cavallino y Eurocargo; cabinas para

Fórmula Truck/Brasil

Scuderia Iveco anuncia su entrada en 2008

veco, la montadora de camiones que más crece en Brasil, oficializó su entrada en la Fórmula Truck 2008 por todo lo alto. Tanto el nombre del equipo, "Scuderia Iveco", como los colores rojo y blanco del camión Stralis de competencia, hacen alusión directa a la Scuderia Ferrari, la plantilla más victoriosa de la historia de la Fórmula 1. La Scuderia Iveco realizará su estreno en las pistas durante la tercera etapa de la temporada 2008 de la Fórmula Truck, en el autódromo de Caruaru (PE), el próximo el día 4 de mayo. El equipo contará con la experiencia del piloto Adalberto Jardim y tendrá un segundo vehículo en este año. "2008 será nuestro año de estreno, delante de competidores ya establecidos hace años en la Fórmula Truck, pero tenemos confianza de que conquistaremos buenos resultados ya en esta temporada. Estaremos entre los equipos de punta en 2009", afirmó Alcides Cavalcanti, director comercial Brasil de la Iveco. El Iveco Stralis de competición usa el reconocido motor electrónico Iveco Cursor 13, uno de los más modernos motores diesel del mundo. Tras una preparación especial, tuvo su potencia elevada a más de 1.000 cv. En las pistas, el camión alcanza velocidades arriba de 200 kilómetros por hora. La caja de cambios es ZF de seis marchas, especial para la competición. Los frenos son a disco en las cuatro ruedas con accionamiento neumático y ralentización forzada mediante aire y agua. La cabina rebajada, los spoilers delanteros y la careta lateral que equipan el camión dan al modelo de la Scuderia Iveco un perfil especial y proporcionan excelente aerodinámica. La Scuderia Iveco cuenta todavía con dos Iveco Stralis 420, idénticos al Stralis vendido en el mercado brasileño y que ganó el premio de Camión del Año por la revista Autodata. TC

camiones y CKD. Con esta gama de productos, la marca ha logrado incrementar su presencia en el mercado argentino, alcanzado una participación de casi el 20% en el segmento de camiones pesados y semipesados en los tres primeros meses de 2008. Como parte del entramado industrial de Iveco en América Latina, desde la planta de Córdoba también se abastece con vehículos terminados a Angola, Chile, Ecuador, Perú, Uruguay, Colombia, Centro América, Venezuela y Brasil -en este último país Iveco está creciendo al doble de velocidad que el mercado- en tanto las cabinas y los CKD tienen como destinos preferenciales los mercados de Brasil y Venezuela, respectivamente. Con 850 empleados, Iveco Argentina alcanzó en 2007 una facturación de 430 millones de dólares y exportaciones por 250 millones de dólares. El próximo año, Iveco, empresa del Grupo Fiat, cumplirá 40 años de producción ininterrumpida en la Argentina y la puesta en marcha de la nueva iniciativa está orientada a continuar con su compromiso con el país y crecer como plataforma de producción y exportación, y ser un eslabón relevante de la estrategia de desarrollo de la marca en la región, se informó en un comunicado de prensa de la compañía. (Fuente: Iveco) TC

Excelencia sobre ruedas

os últimos años fueron sumamente intensos en trabajo, para el sector de Vehículos Comerciales de Mercedes-Benz do Brasil Ltda. Desde el 2003 y hasta el día de hoy, la línea de camiones de la Estrella pasó por una completa reformulación, con el desarrollo y distribución de modelos de alcance mundial. Iniciado en mayo de aquel año con el lanzamiento de los chasis livianos "Accelo" y posteriormente con la nueva familia de productos medianos y pesados "Atego", el ciclo se cerró en 2006 con la llegada al mercado de los nuevos modelos Extra Pesados "Axor", que actualmente se ofrecen en más de 20 opciones diferentes de tamaño, potencia y capacidad de carga.

Toda esta tarea, confirma la preocupación de la marca en traer para nuestro continente lo mejor que existe en el mundo en materia de unidades para el transporte de carga, como por ejemplo los motores con gerenciamiento electrónico (más eficientes, económicos y menos contaminantes), las tecnologías informatizadas de monitoreo y control aplicadas desde las nuevas cabinas avanzadas y la introducción a fondo del concepto de flexibilidad, que le permite al usuario encontrar siempre una unidad 100% adecuada a sus necesidades específicas. La línea, de la cual el modelo de Tracto Camión Axor 2540 S / 33 (6 x 2) que desmenuzamos en estas páginas es un fiel exponente, se presenta con tracciones (4 x 2), (6 x 2), (6 x 4) y (8 x 4), con capacidades de tracción de entre 47 y 123 toneladas, equipados con seis tipos de motorización electrónica con potencias que van desde 245 hasta 428 CV, tres configuraciones de cabina avanzada y diversas medidas de distancia entre ejes, que dejan al vehículo elegido en cada caso, pronto para atender las necesidades específicas en cualquier caso. Mercedes-Benz do Brasil Ltda. lleva producidos en sus cincuenta años de experiencia en el área, más de 1.200.000 camiones. Aumentó su producción anual en 110 % en los últimos diez años. De cada diez camiones que circulan en Brasil, 5 son Mercedes-Benz. Y varios de estos modelos Axor que se comercializan en todo el mundo, incluyendo Europa, fueron enteramente desarrollados por la subsidiaria brasilera. El actual slogan que utiliza la marca dice: "Su excelencia es nuestro negocio". Con la nueva línea Axor, ello se nota desde el principio.

FICHA TÉCNICA Motor * Modelo: Mercedes-Benz OM 457 LA EIII * Nº de cilindros/Cilindrada (cm³): 6 verticales en línea, con turbo - intercooler / 11.967 cm3 * Diámetro / Curso de pistón: 128 mm x 155 mm * Relación de compresión: 17,75 : 1 * Potencia Líq. Máx.- cv (kW) @ rpm: 401 (295) @ 1.900 NBR ISO 1585.* Torque Líq. Máx. - kgfm (Nm) @ rpm: 204 (2.000) @ 1.100 NBR ISO 1587.Consumo Específico de Combustible: 144 g / CVh @ 1.400 rpm * Sistema de inyección: Directa, con gerenciamiento electrónico.* Sist. de Refrigeración: Por circulación de agua con termóstato y ventilador de acople viscostático.* Alternador: 28 Volts. / 80 Amp.* Motor de Arranque: 7 kW.-

Transmisión * Caja de cambios: Mercedes-Benz G240 16 / 11,72 con intercambiador de calor. * Accionamiento: Manual por palanca.* Numero de marchas: 16 marchas sincronizadas (8x2). * Relación de transmisión: Grupo Lento: 11,72 / 7,92 / 5,29 / 3,64 / 2,66 / 1,80 / 1,20 / 0,83 M. Atrás 10,66. Grupo Rápido: 9,75 / 6,58 / 4,40 / 3,02 / 2,21 / 1,48 / 1,00 / 0,69 M. Atrás 8,86.* Toma de Fuerza: MB NA 121 - 1b.

Embrague * * * *

Tipo: Monodisco seco, servoasistido.Modelo: MFZ 430.Diámetro de disco (mm): 430 mm.Momento de Fuerza: 2300 Nm.-

Dirección * Tipo: Mercedes-Benz LS 8 BK.* Relación de reducción: 20,6 : 1 - 143 bar.* Accionamiento: Por engranajes.-

Eje delantero * Marca/Modelo: Mercedes-Benz VL 4 / 51 DC - 7,5.* Tipo: Rígido, tipo puño.-

Suspensión delantera * Tipo: Elásticos parabólicos.* Amortiguadores: Telescópicos de doble acción.* Barra estabilizadora: De serie.

Eje trasero motriz OTRAS CARACTERISTICAS DESTACABLES RUEDAS Y NEUMÁTICOS: De Serie: 295 / 80 R 22,5 Radiales sin cámara - 8,25 x 22,5 / Opcional: 11.00 R 22 PR 16 Radiales con cámara - 8,00 x 22 / Opcional: 12.00 R 22,5 PR 16 Radiales sin cámara - 8,25 x 22,5. SISTEMA ELECTRICO: Voltaje: 24 Volts. / Baterías: 2 x 135 Amp.hr. / 12 Volts., con llave general de corte. / Opcional: 2 x 170 Amp.hr. / 12 Volts. / Conexiones Eléctricas Para Remolque: De serie. TANQUES DE COMBUSTIBLE: De Serie: 500 lts. + 130 lts., con llave, de aluminio / Opcional: 300 lts., con llave, de plástico. / Opcional: 500 lts., con llave, de aluminio. CABINA: Tipo: Avanzada de acero, basculable con suspensión de elásticos y amortiguadores. / De serie: Cabina lecho de techo bajo, con cama / Opcional: Cabina lecho de techo alto, con cama. / Opcional: Cabina Extendida con o sin cama. / Varios de Serie: Parasol externo, vidrio eléctrico del acompañante, espejos eléctricos, inmobilizador, computador de a bordo, tacógrafo, sistema de mantenimiento Telligent, Tempomat, asiento neumático del conductor, cortinas, panel de instrumentos envolvente.

* Marca: Mercedes-Benz HL / 7 058 DCS - 13.* Tipo: Carcaza central integrada, fundida con tubos de acero y reducción en los cubos.* Relación de Reducción de Serie: 3,429 x 1,333 (28 : 21) = 4,571 : 1.* Relación de Reducción Opcional: 3,429 x 1,208 (29 : 24) = 4,143 : 1.* Bloqueo diferencial: De serie.

Suspensión trasera * Tipo: Tandem, tipo balancín, con elásticos semi elípticos.-

F renos * Freno de servicio: Aire comprimido de dos circuitos independientes, de 10 bar de presión.* Tipo: A disco en ruedas delanteras y traseras.* Freno de Estacionamiento: Cámara acumuladora, accionada neumáticamente sobre ruedas traseras.-

PESOS: Eje Delantero en Orden de Marcha: 4.818 kgs. / Eje Trasero en Orden de Marcha: 3.850 kgs. / Total en Orden de Marcha: 8.662 kgs. / Carga Máxima Sobre 5ta. Rueda: 21.438 kgs. (técnica). / Capacidad Máxima Eje Delantero: 7.100 kgs. (técnica). / Capacidad Máxima Ejes Traseros: 13.000 kgs. + 10.000 kgs. = 23.000 kgs. (técnica). / Peso Bruto Total (PBT): 30.100 kgs. (técnica). / Peso Bruto Total Combinado (PBTC): 57.000 kgs. / Capacidad Máxima de Tracción (CMT): 80.000 kgs. DIMENSIONES: Distancia Entre Ejes: 3.300 mm. / Largo Total: 6.818 mm / Ancho: 2.441 mm / Altura Cargado (Techo Alto / Techo Bajo): 3.459 / 3.088 mm / Círculo de Viraje: 16 mts.

* Freno Motor Adicional de Serie: Exclusivo sistema Top Brake + Freno Motor hidráulico con control electrónico.-

* Freno Automático: Válvula ALB con accionamiento en función de la carga.* Freno Para Remolque / Semi-Remolque: De serie.* Sistema ABS: De serie.* Freno Adicional Opcional: Exclusivo sistema Turbo Brake (+ Top Brake + Freno Motor).* Freno Adicional Opcional: Retarder Voith R

INFORME ESPECIAL

LAS MARCAS Y LAS NORMAS DE EMISIONES EURO III 32

Las normas Euro (I a V) son estándares de emisiones vehiculares, es decir, estándares de la cantidad de sustancias que emite un vehículo determinado. No son especificaciones de calidad de combustibles, y por lo tanto no corresponden con niveles determinados de azufre en Diesel. Las normas Euro I son las menos restrictivas (y las primeras establecidas cronológicamente), las normas Euro V son las más restrictivas. En este informe podrán sacar sus propias conclusiones en un tema que toma como referencia la normativa Euro III cuando en el viejo continente se habla de la Euro V, lo que no hace más que darnos cuenta que si bien estamos haciendo algo en esta materia estamos muy lejos. Para conocer qué ofrece cada marca y qué postura tienen respecto del tema, Transporte Carretero realizó un informe especial a fin de que saquen sus propias conclusiones, ya que las opiniones son dispares.

a entrada en vigencia de las normas Euro III en Uruguay no genera sorpresa alguna, más cuando en los países vecinos esta medida ya se aplica desde hace algún tiempo y los fabricantes de camiones y chasis de ómnibus en algunos casos tienen por única opción este tipo de tecnologías. En lo referente a las marcas que se comercializan en nuestro medio, ya sea vehículos convencionales o electrónicos, no tienen inconvenientes en cumplir con dichos requisitos y en diferente medida con la atención que se necesita para atender los vehículos, ya que estos motores no son para que "cualquiera les meta mano". Ahora bien, la norma entra en vigencia y las empresas pueden suministrar los vehículos para cumplir con lo requerido, pero surge la gran pregunta, ¿qué pasa con el combustible? No se precisa ser ningún experto para conocer el verdadero "desastre" que sucedió con los vehículos con tecnología HDI, que llevó incluso a que varias marcas dejaran de comercializar unidades diesel. El gran problema del azufre supuestamente, y de forma tardía, tendría solución con el gasoil Premium que el ex presidente de ANCAP, Daniel Martínez, anunciara en Transporte Carretero. Recogiendo la palabra de los transportistas, el mayor miedo radica en la calidad del gasoil y en una tarea en la que cada vez se complica más trabajar de forma adecuada y con gastos por las nubes, entonces, contar con vehículos que tengan menor vida útil en el motor es sin duda un verdadero inconveniente. Escuchando las dos campanas, hay quienes indican que el problema no existe y que la aplicación de las medidas no va a generar mayor inconveniente de lo normal. En lo referente a la parte ambiental

queda claro que mejora el nivel de la calidad de los gases emitidos pero que el combustible, no solo de Uruguay sino de la región toda, no puede llegar a cumplir con las especificaciones de la norma europea. Lisa y llanamente, esto tiene que ver con el gasoil y no con los motores de los camiones y los ómnibus. Otro dato importante es cómo se va a controlar o qué tipo de certificación va a ser aceptada, ya que, por ejemplo, en los países vecinos no aceptan homologaciones asiáticas y se necesitan otras más exigentes.

nible en el mercado incluye camiones con potencias desde los 220 hp, disponible en versión tractor o camión, el 2428 de 270 hp que se suministra en doble eje y el 320 hp se puede adquirir tractor y camión, que en una instancia posterior completaremos la gama con vehículos de menor potencia. La cabina es la misma con la variación en el gerenciamiento electrónico, viene con control de velocidad crucero, varias versiones con aire acondicionado de fábrica y sistema de frenado antibloqueo en el eje de tracción.

FORD: A PRUEBA CON LOS NUEVOS ELECTRÓNICOS

¿Cuál es la diferencia entre un Ford convencional y uno electrónico?

La marca del óvalo pone a disposición del transportista los primeros camiones electrónicos. Norberto Lauro, encargado de ventas de los camiones representados por Multimotors, nos habla acerca de sus productos.

¿Actualmente qué está ofreciendo la marca en Uruguay? En un principio la línea Cargo dispo-

El camión electrónico tiene mayor suavidad al andar que el conductor puede apreciar y referente a los cuidados del vehículo es necesario dejar la costumbre de ser chofer mecánico, ya que en un electrónico debería recurrir ante un servicio autorizado para atender algún desperfecto producido en su unidad. Este tipo de unidades tiene varias ventajas, ya que si se presenta alguna falla el sistema lo identifica y se detiene

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para evitar algún problema importante, que anteriormente no se podía detectar.

Norberto Lauro - Ford

de 175 hp a 250 hp. Luego viene la gama de 5.30 de 8.7 litros desde los 250 hp hasta 330 hp y para la línea grande que anteriormente venían con motores Detroit y ahora vienen con Cummins ISM de 11 litros de 380 y 420 hp, configurando algunos modelos que arrancan desde los 320 hp en adelante. En materia de experiencia para atender los camiones con nueva tecnología, International tiene amplia experiencia que está disponible en el mercado

¿Qué inconvenientes enfrenta esta tecnología en el país? «El camión electrónico tiene mayor suavidad al andar que el conductor puede apreciar y referente a los cuidados del vehículo es necesario dejar la costumbre de ser chofer mecánico...»

¿Qué puede decir de la capacitación para atender estas unidades? Ford ya cuenta en Uruguay con talleres que tienen equipos de diagnósticos y estamos programando cursos para capacitar a mecánicos de todo el país y tenemos el apoyo de Cummins que puede atender cualquiera de nuestros camiones. En Brasil los camiones Ford electrónicos tienen dos años, en Argentina y Chile un año y medio, y a fines del año pasado llegaron a nuestro mercado. Los resultados obtenidos con estos nuevos vehículos nos permiten hablar de resultados óptimos, que nos hace generar una confianza mayor para los transportistas del medio. En los países de la región no hemos tenido problemas, en nuestro mercado la interrogante pasa por la calidad del combustible y no por la tecnología de los motores.

Dada la experiencia de la marca vinculada a camiones electrónicos, el mayor inconveniente es la calidad del combustible en Uruguay que genera perjuicios a todas las marcas. Esto provoca dos problemas principales: la duración del inyector ya que son más caros, que ante el desgaste causa problemas en el motor, incluso en aquellos sin válvula recirculadora de gas. Ahora para los vehículos con este sistema el tema se complica mucho más, ya que el alto contenido de azufre genera una combustión con residuos de importancia que causa algunos problemas. Estos gases que circulan por la válvula recirculadora trancan la válvula y la dejan abierta, por lo tanto continuamente pasan gases de escape al motor, provocando problemas en turbo, válvulas, etcétera.

Ing. Ramón E. García Interagrovial S.A.

INTERNATIONAL: "ESTÁ CLARO, ESTA MEDIDA NO TIENE SENTIDO" El perito ingeniero Ramón E. García, gerente del servicio posventa de Interagrovial SA, tiene una amplia experiencia en el tema y nos explica su posición.

¿Cuál es la experiencia y la gama de productos de la marca en los Euro III? Internacional desde el año 1997 solo produce camiones con motores electrónicos que van desde el motor 4.66, que es un 7.6 litros, arrancan des-

«Dada la experiencia de la marca vinculada a camiones electrónicos, el mayor inconveniente es la calidad del combustible en Uruguay que genera perjuicios a todas las marcas.»

Hasta que no mejore la problemática del azufre esto no tiene solución en lo referente a los automóviles, ya se han visto las consecuencias e incluso dejaron de traer vehículos diesel.

Opinión calificada

El Ing. Daniel Martínez, días antes de dejar su cargo en ANCAP para hacerse cargo de la cartera de Industria y Energía, nos dejaba los siguientes conceptos ante la interrogante de si la mala calidad del gasoil afecta a los vehículos con alta tecnología. «El gran problema es el azufre que influye negativamente y genera problemas en los motores por la retroalimentación. En el año 1997 el Departamento Técnico Comercial de ANCAP realizó un informe explicando las tendencias mundiales en cuanto a contenido de azufre y las tecnologías que se estaban aplicando y la necesidad de agregar unidades de sulfurización de gasoil y de naftas. Eso, por diferentes razones, no se tomó como resolución por parte de ese directorio para invertir en las plantas. Cuando asumí, y conociendo la gravedad de haber postergado esta decisión, en abril del 2005 aprobamos comenzar la inversión en el proyecto que en aquel momento se calculaba en US$ 120 millones y hoy ya está en US$ 180 millones porque los precios de los metales y los productos de equipamientos han crecido descomunalmente. Para dar una idea de la calidad del gasoil, hoy tenemos entre 2.500 y 4.000 partes por millón y vamos a tener un gasoil con 50 partes por millón o sea un gasoil con bajo azufre previsto para el 2011. Cuando uno es monopolio debe sentir la responsabilidad de cumplir con todos los clientes, para estos 3.000 o 5.000 vehículos con tecnología HDI, que requieren un gasoil con bajo contenido de azufre, estamos trabajando para desarrollar un gasoil Premium y así tener una solución para ese mercado. Espero que antes de mitad de año logremos ofrecer, obviamente a mayor precio y en algunas estaciones, el gasoil Premium para solucionar esta problemática». TC

Javier Larramendi - Iveco

¿Qué vehículos ofrece la marca que cumplan con las nuevas normas? La norma Euro III se ofrece en toda la línea de camiones, desde los livianos hasta los modelos pesados, siendo electrónicos en su totalidad. Los camiones disponibles en nuestro mercado van desde el Trackker, Tector y Cursor que incluye la línea Cavallino y Stralis. En el caso de las potencias de los diferentes modelos comienzan en los 210 cv hasta los 420 cv.

Está claro, esta medida no tiene sentido con la calidad del combustible existente, arrancamos de cero y pasamos a Euro III: esto es totalmente inadecuado.

IVECO: "Antes rompías el camión, ahora te avisa" Una de las marcas que más ha crecido en la región intenta hacer lo mismo en Uruguay con una interesante gama de productos. Javier Larramendi, asesor comercial de Iveco, nos explica varios puntos respecto de los motores electrónicos.

¿Cuál es la diferencia entre el Tector y el Cursor? La diferencia entre Tector y Cursor se basa en que los primeros usan la tecnología Common Rail, que necesita mayor presión debido a que tiene una bomba para todos los inyectores. Los otros camiones Iveco se ofrecen con Inyector bomba, que resulta similar a la tecnología anterior ya que cada inyector tiene su propia bomba y no necesita tanta presión.

¿La parte electrónica es un beneficio o una complicación?

«Es importante destacar que la parte electrónica maneja ciertos puntos que están desarrollados para beneficiar al transportista, ya que antes, por ejemplo, un inyector se trancaba y el pistón continuaba andando hasta que paraba contra la tapa.»

La parte electrónica está en la alimentación nada más, ya que es un motor convencional y la electrónica se encarga de alimentar el vehículo. Es importante destacar que la parte electrónica maneja ciertos puntos que están desarrollados para beneficiar al transportista, ya que antes, por ejemplo, un inyector se trancaba y el pistón continuaba andando hasta que paraba contra la tapa. Hoy ante esa misma situación la computadora baja 60% la potencia para no romper y permite llegar hasta un servicio para solucionar el inconveniente.

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Antes rompías el camión, ahora te avisa. Dependiendo de la falla, el vehículo va reduciendo la potencia hasta llegar a una falla peligrosa cuando el camión no arranca, y esto es un beneficio incomparable para los transportistas.

¿Qué capacitación recibe el personal de Sevel en nuestro medio?

NORMAS EURO III Como el control de las emisiones vehiculares está afectado tanto por la tecnología vehicular, las condiciones de uso del vehículo, y la calidad del combustible, ciertas normas de emisiones vehiculares pueden hacerse corresponder aproximadamente con determinados niveles de calidad de combustible bajo ciertas condiciones de uso de determinada tecnología vehicular. De esta forma, suele escucharse decir "vehículos con tecnología Euro III", que en realidad corresponde a un cierto rango de tecnologías vehiculares que -bajo condiciones de uso adecuadas, y con el combustible adecuado- cumplen con las normas de emisión Euro III. Ahora bien, el nivel de azufre en Diesel aquí en Uruguay no afecta el desempeño del motor en los llamados vehículos con tecnología euro III. Sin embargo, para que este tipo de vehículos realmente cumpla con las normas de emisión Euro III (es decir, que emita por debajo de dichos límites) se sugiere que el diesel que utilicen contenga menos de 500 ppm (partes por millón) de azufre. Pero, se reitera, el hecho de utilizar Diesel con más de 500 ppm de azufre en los vehículos llamados Euro III no genera complicaciones técnicas al desempeño del motor sino que solamente puede afectar a las emisiones del vehículo haciendo que emita por encima de los niveles Euro III. Esto se debe a que los vehículos llamados Euro III no cuentan con sistemas de control de emisiones post-tratamiento, es decir, sistemas de control de emisiones posteriores a la combustión (filtros de partículas, entre otros). Recién a partir de las normas Euro IV se comienza a requerir el post-tratamiento para que el vehículo cumpla con dichas normas. Y es en esos casos, y superiores (Euro V) en los cuales sí se requiere un combustible con bajo contenido de azufre (350ppm e inferiores) para evitar complicaciones en el funcionamiento del sistema de control de las emisiones del vehículo, y en las emisiones por supuesto. Como ejemplo podría citar el caso de Brasil, donde el diesel suburbano contiene 2000 ppm y el urbano 500 ppm. Sin embargo, circulan por el país vehículos con tecnología Euro III sin dificultad alguna. Fuente: Ing. Quim. Irene Alfaro - Gerente de Proyectos de ARPEL en temas de Refinación - Combustibles - Emisiones Atmosféricas

Los técnicos que atienden los vehículos de la marca están capacitados por Iveco. Todos los años nuestros técnicos se capacitan en Córdoba, Argentina, en la planta de la marca, donde a través de diferentes cursos brindan herramientas y conocimientos técnicos. En nuestro país tenemos capacidad y capacitación para atender estos vehículos en todo el territorio y el importante crecimiento de la marca en la región permite que un camionero de Uruguay que realiza viajes internacionales esté cubierto en toda la región.

MERCEDES BENZ: LOS BENEFICIOS DE LA EXPERIENCIA Gustavo Quartino, gerente de ventas de Autolider, representante de las marcas de camiones Mercedes Benz y Freightliner, realiza algunas puntualizaciones acerca de la nueva tecnología y explica la gama de productos que ofrecen sus marcas.

¿Qué puede decirnos de los motores que cumplen con la normativa EURO III? Se asocia un motor Euro III con motores electrónicos y no es así, ya que una cosa es un motor con tecnología electrónica y otra cosa es un motor que pueda llegar a despedir emisiones Euro III. Las emisiones Euro III se pueden lograr con un motor de inyección mecánica, que no se hace porque exige un desarrollo que supone no ser razonable por el alto costo. De hecho, hay motores con inyección mecánica que logran estas emisiones. El motor electrónico no es un motor distinto al que el transportista tuvo hasta ahora, son los mismos con iguales componentes y el principio de funcionamiento de motor de combustión interna es igual. Lo único que ha cambiado es la bomba de inyección mecánica que ahora hay una tarjeta electrónica que

dice cuándo debe inyectar la bomba individual. Del punto de vista de mantenimiento, es más sencillo, la tarjeta electrónica, la bomba de inyección de alta presión no exigen mantenimiento nunca, los inyectores tienen que mantenerlos como se hizo hasta ahora con los otros. La electrónica tiene autocontrol, sistemas de protección de aviso temprano por lo que existen menos probabilidades de que el camión lo deje tirado.

¿Qué experiencia tiene la marca con los Euro III? Mercedes Benz hace más de 10 años que comenzó a prepararse para entregar en el mercado productos que cumplieran con las normas Euro III. Dentro de las tecnologías electrónicas hay varias versiones y hay algunas que sufren la mala calidad del combustible más que otra. Mercedes Benz hace más de 10 años nos envió los primeros camiones de inyección directa con gerenciamiento electrónico y actualmente tenemos cientos de vehículos con más de 1.200.000 kilómetros que la experiencia demuestra que no se rompen, a pesar de la calidad del combustible existente en la región.

Gustavo Quartino Autolider

«Las emisiones Euro III se pueden lograr con un motor de inyección mecánica que no se hace porque exige un desarrollo que supone no ser razonable por el alto costo.»

RENAULT ¿Cómo se evitan problemas con el azufre presente en el combustible? Los problemas se minimizan con períodos de mantenimiento más breves que los que especifica este tipo de vehículos con gerenciamiento electrónico, que en definitiva para el transportista es el mismo período que actualmente tiene en un camión convencional, que ronda entre 15 mil o 10 mil kilómetros, dependiendo del producto. Controlando las partes fundamentales del vehículo que pueden afectarse por el azufre -como los inyectores, las toberas, los filtros y cambios de aceites correspondientes-, los motores funcionan sin mayores problemas.

¿Qué gama de vehículos ofrece la marca en Uruguay con las normas Euro III? En lo que respecta a nuestra marca, toda la gama de vehículos cumple con estos requerimientos, los camiones y ómnibus provenientes de Brasil y de México. En los camiones Mercedes Benz se ofrece los livianos Accelo, los medianos semipesados y pesados Atego, y los extra pesados, que es la línea Axor. Estas tres líneas de vehículos utilizan una serie de motor idéntica, denominada 900, que varía con 4 cilindros, con 6 cilindros y con distintas configuraciones de potencia, pero modularmente son idénticos: la camisa, el pistón, etcé-

tera, son los mismos en el de 4 que en el de 6 cilindros. Esta línea de vehículos es desarrollada en gran parte en Europa e idénticos a los que circulan en ese continente con variantes en las opcionales. Es un camión muy eficiente que en Brasil se está vendiendo desde hace más de cuatro años con excelentes resultados. La línea de utilitarios livianos, como la Sprinter, que cuenta con motores que tienen partes fabricadas en Alemania, el motor se ensambla en Brasil y se monta en Argentina. La tecnología de este motor es CDI y desde el 2001 que estamos comercializando estos vehículos y hemos llegado a las 800 unidades sin grandes problemas.

RENAULT: CAMIONES URUGUAYOS DE ÚLTIMA TECNOLOGÍA En la planta de Nordex SA, donde se fabrican los camiones Renault y Aeolus, dialogamos con el gerente de ventas Fernando Grondona, quien nos hizo conocer la nueva línea de vehículos Renault, además de mostrarnos la moderna planta.

¿Renault desde cuándo está vinculado a las normas Euro III y qué resultados ha obtenido? El primer camión que vendimos

con gerenciamiento electrónico que cumplía las normas Euro III fue en el año 2002 y no hemos registrado ningún problema. El mayor cuidado debe estar en el filtrado con sus correspondientes servicios cada 15 mil kilómetros.

Fernando Grondona Nordex S.A.

«En lo referente al camión Aeolus, que actualmente cumple con las normas Euro II, estamos certificando el vehículo para que esté apto para cumplir con las nuevas normas.»

Desde Uruguay mandamos analizar el gasoil y, por norma, Renault nos envió un filtro especial de gasoil que lo aplicamos desde el 2002 y estamos atendiendo motores con 700 mil kilómetros sin grandes inconvenientes con el tema del gasoil. Se destaca por sus varias ventajas, entre ellas la economía del consumo de combustible. En la línea de la marca Renault con

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motores electrónicos los modelos que se ofrecen con esta tecnología van desde los 300 hp a 440 hp. Desde el año 2002 al 2007 trabajamos con vehículos que tenían motores con rampa de inyección Common Rail y este año con la nueva gama DXI diversificamos nuestras opciones, ofreciendo además motores con inyector bomba. Estos motores ya son Euro IV, que en la región los ofrecemos bajo la norma Euro III. Específicamente en la versión de 300 hp incluye el sistema Common Rail

y desde las potencias mayores a 330 hp vienen con la opción del inyector bomba.

¿Sobre la marca Aeolus qué podría decirnos? En lo referente al camión Aeolus, que actualmente cumple con las normas Euro II, estamos certificando el vehículo para que esté apto para cumplir con las nuevas normas. En este caso el motor marca Cummins de 125 hp, que es mecánico, mediante catalizadores y calibración de bomba, llega Euro III con la bomba de inyección convencional.

¿Qué garantía ofrecen para atender los vehículos? Con seis años de experiencia con esta tecnología, para nosotros esto no es nuevo y estamos aptos para atender todas las necesidades y requerimientos del cliente. Contamos con sistema de asistencia rápida, en caso de una necesidad, que funciona 12 horas del día, de forma telefónica se coordina y se hacen las reparaciones en el momento, que pueden partir desde nuestros talleres centralizados que se ubican en Montevideo, Pando y en la ciudad de Paysandú.

SCANIA: LA ESTRATEGIA DE REPARAR LOS INYECTORES En la firma José M. Durán, representante de la marca Scania, Enrique Olivet, gerente del servicio posventa, es quien evacuó todas las dudas acerca del tema.

¿Cuál es la gama de la marca que cumple con el nuevo requisito? En el caso de la marca Scania todos los camiones que cumplen con las normas Euro III son electrónicos con inyec-

tor bomba, ya que la marca dejó de producir los vehículos mecánicos en el año 2007. La gama de camiones disponibles tiene potencias que van desde los 230 hp, 270 hp y 310 hp, que son de 5 cilindros y 9 litros. Los vehículos de 340 hp son los únicos que vienen equipados con motores de 11 litros, para el caso de los camiones de 380 hp y 420 hp vienen con motores de 12 litros. Uno de los nuevos vehículos que se incorpora a la gama es el de 470 hp que están equipados con Turbo Compaund, que básicamente es un sistema de aprovechamiento de la energía de los gases de escape más allá del turbo. Estos vehículos incorporan el nuevo sistema de inyección HPI, que son motores de 12 litros y en el de 500 hp el motor es de 16 litros con ocho cilindros en V.

uno de otro, el cambio es interno en la cilindrada.

¿Qué experiencia han obtenido con los nuevos vehículos? La experiencia de la marca en nuestro país con vehículos electrónicos se remonta al año 1999 y no hemos tenido problemas a destacar, el único cuidado que recomendamos, una y otra vez, es el uso de los filtros originales ya que el filtrado de combustible en estos motores es fundamental

para la vida útil de todo el sistema de inyección. La durabilidad y la confiabilidad son muy buenas y los programas de los sistemas de diagnósticos permiten realizar una serie de pruebas de funcionamiento de los motores y se verifica, por ejemplo, el funcionamiento de cada cilindro, es decir que hay herramientas de diagnóstico para determinar con certeza el problema en el motor.

Enrique Olivet José María Durán

¿Cuál es la diferencia entre el de 11 litros y el de 12 litros? Los motores de 11 y 12 litros usan el mismo block, varían en cómo usan la cilindrada con carrera del pistón, con el mismo diámetro, pistones y tapas de cilindros. Mirando estos motores desde afuera no se distinguen prácticamente

«La experiencia de la marca en nuestro país con vehículos electrónicos se remonta al año 1999 y no hemos tenido problemas a destacar, el único cuidado que recomendamos, una y otra vez, es el uso de los filtros originales.»

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¿Scania puede reparar el inyector de un motor electrónico? Afortunadamente, aquí en Scania los inyectores son reparables ya que tenemos el equipo para probar y reparar estos componentes, probando limpieza, ajuste y prueba de los inyectores bomba. La diferencia entre un inyector nuevo y la reparación significa en cuestiones económicas una importante diferencia. La duración de los inyectores en sí no tiene ningún problema adicional.

¿Para estos vehículos el combustible existente genera algún problema? En el caso de Scania Euro III con el gasoil que utilizamos en el país no existe ningún problema, ya que debemos tener más cuidado con el asunto de la "suciedad" que con el azufre en el tema de los electrónicos, cuidando que no haya agua, cuidando bien los filtros separadores de agua, hacer el mantenimiento de los filtros adecuados y tenemos total tolerancia para usar nuestro gasoil, con cambios de aceite cada 20 mil kilómetros.

VOLKSWAGEN: EL WORKER Y EL CONSTELLATION EURO III La marca más exitosa, en cuanto a venta de camiones se refiere, se prepara para la nueva línea, en la cual el modelo Constellation juega un rol fundamental con sus motores electrónicos y el Worker, con motores convencionales que cumplen las normas Euro III, espera la reacción del mercado ya que con la anterior motorización fue por lejos el camión más vendido. Daniel Estévez, gerente posventa de camiones y ómnibus Volkswagen,

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nos recibió en las cómodas instalaciones de la calle Veracierto 3070, donde se realiza el servicio de los diferentes vehículos de la marca, en un espacio más que adecuado para grandes unidades se encuentra el taller con seis mecánicos, el capataz, encargado de repuestos y un administrativo. También comparten las instalaciones con la asistencia técnica de la marca.

¿Cuáles son los modelos de la marca que están capacitados para atender?

Dentro de la línea Euro III vamos a tener el Constellation y el Worker, no todos los camiones van a ser electrónicos ya que hay determinados modelos que cumplen con las nuevas normas sin ser electrónicos. Por ejemplo, en la línea de 320 hp vamos a tener solo la línea de los electrónicos que consta de motores convencionales con gerenciamiento electrónico en la parte de inyección, utilizando el sistema Comman Rail que no ha presentado inconvenientes para el tipo de combustible que usamos en el país. En lo referente a la línea Worker, vamos a continuar con la reconocida línea con potencias menores a los 300 hp, por ejemplo el 9.150 pasa a ser electrónico, pero los 180 hp y 220 hp cuentan con algunas modificaciones para cumplir con las normas sin llegar a ser electrónicos. También está disponible el motor 250 hp de Cummins, que se presenta en ambos modelos: el Worker y el Constellation.

¿Cuáles son las ventajas y las desventajas del motor electrónico? El motor electrónico puede llegar a tener la desventaja de que falle en algún

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lugar en el que no haya soporte técnico, pero como el motor electrónico da una serie de avisos antes de tener una falla total, incluso los motores de Volkswagen utilizan el criterio de que ante una falla lo que sucede es que el camión va perdiendo potencia pero no se detiene, y además cuenta con un sistema por el cual el conductor puede definir cuál es el número de la falla y llamando al servicio posventa lo orientan para resolver el problema.

Daniel Estévez Volkswagen

den fallar y le ofrecen la información correspondiente a la electrónica de la inyección, lo que provoca que ésta se produzca en el momento adecuado y con el caudal adecuado, según las necesidades del camión en ese momento.

¿Qué diferencia existe entre un motor convencional y un electrónico a la hora del service? Generalmente a un motor convencional de Volkswagen se le efectúa un servicio cada 15 mil kilómetros en una determinada tarea y en un motor electrónico ese mismo servicio se realiza cada 25 mil kilómetros.

VOLVO: LA OPINIÓN DE UN PESO PESADO

«Los primeros electrónicos de la marca ingresaron al país hace casi dos años y no han dado ningún tipo de problemas, se aprecian las ventajas que tienen, como el control de cuánto consumo, la velocidad máxima si freno en forma abrupta; estos son datos que el mecánico no puede ofrecerlos.»

¿Cómo capacitan a los servicios posventa de todo el país? Nosotros hace unos años fuimos capacitados en Brasil y esos conocimientos los estamos volcando a nuestros servicios de todo el país, a fin de atender esta nueva tecnología de motores en todo el territorio. Esta actividad ya se encaró de forma muy importante con representantes en todo el país.

¿Qué experiencia han obtenido con los primeros electrónicos Volkswagen? Los primeros electrónicos de la marca ingresaron al país hace casi dos años y no han dado ningún tipo de problemas, se aprecian las ventajas que tienen, como el control de cuánto consumo, la velocidad máxima si freno en forma abrupta; estos son datos que el mecánico no puede ofrecerlos. Los componentes electrónicos no son piezas de reparar sino que se cambian, generalmente fallan los sensores ya que cuentan con sensores de temperatura, de presión de aceite, posición de árbol de levas, de posición del cigüeñal, de presión de combustibles. Estos sensores son los que pue-

Transporte Carretero dialogó con Carlos Schaich, director de Schaich Hnos Ltda, representante de ómnibus y camiones Volvo en Uruguay. A su vez compartió con nuestro medio uno de los tantos informes que le ha solicitado a la fábrica en Brasil respecto a esta temática.

¿Qué experiencia y qué vehículos ofrece la marca? En el caso de los camiones que estamos vendiendo con la tecnología Euro III, ofrecemos vehículos que van desde 260 hp, 310 hp, 400 hp, 440 hp, 480 hp y 520 hp. Las unidades comercializadas en nuestro medio no han tenido mayores problemas que los de cualquier otro camión con motor convencional.

Carlos Schaich Schaich Hnos Ltda.

«En el caso de Volvo, por ejemplo, un camión que tiene una falla detectada por la computadora no tiene más que levantar el celular y al indicar el problema la reparación se efectúa con diversas indicaciones a través del teléfono.»

Si somos exhaustivos y a un motor de estas características que usa el gasoil uruguayo le medimos las emisiones, comprobaremos que no cumplen la norma Euro III. Si comparamos ese mismo gasoil en los motores mecánicos, con la nueva tecnología es 20% o 30 % más limpio a pesar de que no cumple las normas, debido a la calidad del combustible y no por la tecnología de los vehículos.

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ventajas del bajo consumo, mayor durabilidad y agilidad en la motorización. La electrónica incluye una enorme reducción al medio ambiente disminuyendo por lo menos el 30% las emisiones contaminantes. Los motores electrónicos no producen un desgaste más rápido que los mecánicos sea cual sea el motivo, lo mismo se puede afirmar acerca de la comparativa Euro III con la Euro II. No hay fundamentos técnicos que nos permitan afirmar la diferencia en la vida útil entre estas normas. El alto contenido en azufre en el gasoil de Uruguay definitivamente no

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trae ningún problema de durabilidad a los motores electrónicos o mecánicos Euro III o Euro II, sin embargo para los motores de tecnologías más avanzadas previstas como la Euro IV se registran problemas funcionales o de durabilidad cuando se encuentra azufre alto en los motores. Volvo do Brasil ha traído motores electrónicos desde 1994 cuando el diesel en Brasil tenía hasta 5.000 partes de azufre por millón, por la experiencia y los registros del departamento de calidad de Suecia y Brasil, no presenta resultados de durabilidad distintos entre ellos. TC

¿Piensa que para atender estos vehículos se necesita mayor preparación? ¿Cómo se soluciona? Sin duda se requiere más capacitación y en Uruguay hay camiones electrónicos desde el año 2000 con motores más sofisticados que requieren su servicio adecuado con sus elementos originales. En el caso de Volvo, por ejemplo, un camión que tiene una falla detectada por la computadora no tiene más que levantar el celular y al indicar el problema la reparación se efectúa con diversas indicaciones a través del teléfono. En caso contrario se atiende en el servicio oficial de la marca que cuenta con todos los repuestos originales. Tenemos todos los equipos y técnicos capacitados para atender esta tecnología que para Volvo no es nueva.

Informe de Planeamiento Estratégico de Volvo de Brasil Los motores electrónicos son mejores que los anteriores debido a que influyen directamente sobre la economía y tienen ventajas ambientales, las

C OLUMNISTA

INVITADO

Siempre la carreta delante de los bueyes

COLUMNISTA Por Juan José Passadore

transportes@gilsur.com.uy

stimados colegas, es un gusto estar de nuevo en contacto con ustedes. La verdad es que le había dicho al amigo Fernando Sapriza que este año no pensaba escribir, pero sí seguir atento a todo lo involucra a esta gran familia del transporte. Con los últimos hechos sucedidos no me aguante y tuve que salir a la cancha para informarle a todos los colegas del decreto que firmaron nuestras autoridades. Yo quiero pensar que lo han hecho porque de transporte saben poco. Paso a informar. Se firmó un decreto en el mes de febrero, por nuestro presidente de la República Oriental del Uruguay, asesorado por el MTOP y Ministerio de Medio Ambiente, en el cual dice que a partir del 1º de Julio de 2008 solo se podrán comercializar camiones y ómnibus nuevos que dispongan de motores de tecnología NORMA EURO III. Tá' bárbaro, muchos de nosotros no tenemos ni idea que es EURO III, o EPA 98, y entonces, como no nos informamos, dejá que te metan el decreto y después vemos pá que sirve. Yo se las voy hacer lo más sencillo que se pueda y con esto no quiero decir que estoy en desacuerdo, lo que sí digo

es que tenían que haberse asesorado bien antes de firmar. EURO III es una norma europea sobre emisiones. Es un conjunto de requisitos que regulan los límites aceptables para emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos vendidos en los estados miembros de la Unión Europea: automóviles, camiones, trenes, tractores, pero excluye navegación marítima y aviones. Hasta acá vamos bien, porque a mí me parece que todos debemos cuidar el medio ambiente, pero yo me pregunto: ¿Tenemos el combustible adecuado para funcionar con estos motores? Y ahí viene el problema. Los motores con sistema Euro III toleran hasta 50 partes por millón de azufre en el gasoil y según ANCAP en su página web nuestro gasoil oscila de 4.000 a 7.000 partes por millón de azufre o sea que es un verdadero VENENO para los motores. ¿Por qué el decreto salió solo para camiones y ómnibus? De los autos ni hablamos, ya saben que los que tenemos autos con norma EURO III o IV, no funcionan; les tenemos que echar un poco de nafta para que anden. Hablé con personas responsables en ANCAP y me dicen que el MTOP llamó y preguntó si con el gasoil que tenemos los motores con sistema EURO III funcionan y en ANCAP le dijeron que sí, pero les faltó la pregunta de verdad: ¿a qué costo funcionan? Si van a gastar un 10% a 15 % más

y valen USD 15.000 más que un convencional, ¿cuánto me van a durar? Y sí, un 40 a 50% menos. Entonces, ¿quién va a bancar esto? ¿Los transportistas que quieren con mucho sacrificio cambiar su viejo camión por uno nuevo? Se van a meter en cuentas, después van a gastar más y les va a rendir menos el motor, todo a costillas del transportista. En la revista anterior de TRANSPORTE CARRETERO se le hizo una nota al ex presidente de ANCAP, quién dice textualmente: "El gran problema es el azufre que influye nagativamente, y genera problemas en los motores por la retroalimentación", y que recién para el 2011 vamos a tener un gasoil para poder usar estos motores. ¿Y? Entonces, ¿qué hacemos? Señores Ministros, Señor Presidente, antes de firmar hay que asesorarse y decirle a los transportistas que el combustible que estamos comprando es un verdadero desastre y lo estamos pagando a precio de oro. Estimados, antes de meterse en deudas, por favor consultar a los señores que les venden los camiones. Creo que ya les quedó claro, cualquier cosa estoy a la orden. Por otro lado sé que estamos todos trabajando, se han animado a subir un poquito más los fletes y los granos andan bárbaro. Esperemos que siga todo así ya que hemos pasado años muy difíciles, alguno bueno nos tiene que tocar. Salud a la gran familia del transporte. TC

M ERCADO

INTERNACIONAL

Fabricantes europeos de camiones tuvieron cifras récord en 2007 Los principales fabricantes de camiones europeos como MAN, Scania y Volvo han dado a conocer recientemente beneficios récord en 2007 pese al debilitamiento de la economía estadounidense, que compensaron con el aumento de ventas en Europa del Este y Asia.

os productores de camiones prevén ganancias récord para el conjunto del año 2008 y consideran que las actuales turbulencias en los mercados financieros van a tener pocos efectos en las actividades de sus clientes. Con un beneficio neto de 8 mil 554 millones de coronas suecas (903 millones de euros) en 2007, un 44 por ciento más que en 2006, el fabricante de camiones y autobuses sueco Scania es el más rentable de ellos. El presidente de Scania, Leif Oestling, consideró que la demanda de camiones es elevada en la mayoría de los países en los que opera y que "actualmente existen pocas señales de que las recientes turbulencias en el mercado de crédito hayan afectado los negocios de nuestros clientes". Las ventas de camiones del grupo escandinavo subieron con fuerza en mercados emergentes como Rusia, donde aumentaron un 101 por ciento, o en Polonia, donde crecieron un 73 por ciento más que en 2006. Sin embargo, en Europa occidental, las ventas de camiones registraron un descenso. Con estas cifras, Scania se asegura una buena posición en caso de que llegara a fin la fusión de su división de camiones con la de Volkswagen y MAN; éste último tiene de momento un 17 por ciento de los derechos de voto en la compañía sueca. En este sentido, el presidente de MAN, el sueco Hakan Samuelsson, dijo

tras la presentación de los resultados anuales que no prevé modificar ahora este porcentaje en los derechos de voto en Scania. MAN tiene una participación en el capital de Scania del 13.25 por ciento, según Samuelsson. El pasado año, MAN intentó hacerse con Scania pero se topó con la oposición de sus principales accionistas, el productor automovilístico alemán Volkswagen y el grupo sueco Investor (la sociedad de inversión de la familia Wallenberg). MAN lanzó a finales de 2006 una oferta de adquisición sobre Scania, por 10 mil 300 millones de euros (14 mil 904 millones de dólares), que fue rechazada por la dirección de la compañía sueca y sus principales inversores ya que la consideraron insuficiente. Al mismo tiempo, Volkswagen es el mayor accionista de MAN y quiere lograr una combinación de su negocio de ca-

miones con el de MAN y Scania. En 2007, MAN subió el beneficio neto hasta el récord de mil 225 millones de euros (mil 813 millones de dólares), un 32.4 por ciento más que el año anterior, por las ventas de camiones en Europa del Este y Rusia. La división de vehículos industriales fue el año pasado el pilar más importante para la compañía germana con unos ingresos de 10 mil 400 millones de euros (14 mil 976 millones de dólares). Volvo subió en 2007 la ganancia neta hasta 15 mil 28 millones de coronas suecas (2 mil 311 millones de dólares), un 8 por ciento más que en 2006, por el aumento de las ventas en Asia y en Europa del Este. Las entregas de camiones de Volvo, el segundo fabricante mundial después de Daimler, también aumentaron en 2007 hasta una cifra récord de 236 mil 356 unidades. Portal-Automotriz.com TC

S EGURIDAD

AL DÍA

ISEV y CITA , juntos por la seguridad

Iniciativa segura El pasado 15 de abril fue presentado en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas el "Programa de formación continua de conductores profesionales del transporte de pasajeros", el cual también está en la mira de los transportistas de carga.

os cursos fueron diseñados por el Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), de reconocida trayectoria, que comparte el esfuerzo para llevarlos adelante con el aporte de la compañía de transportes CITA. En este caso la transportadora suministra dos unidades debidamente acondicionadas para impartir los cursos en todo el país, llegando así a quienes no pueden trasladarse a la capital para adquirir conocimientos básicos, y otros que no son tan tenidos en cuenta, sobre la conducción segura. Esta iniciativa cuenta con el apoyo de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y empresas privadas como Compañía Uruguaya de Seguros y Sucta, entre otras. El evento de presentación del curso, que no tiene precedentes en el país, contó con la presencia de autoridades nacionales, municipales, Policía Caminera, empresarios del transporte y conductores profesionales. Luego de las respectivas alocuciones se realizó una muestra en una de las unidades de CITA con el correspondiente equipamiento para brindar los cursos que serán impartidos por el técnico prevencionista Ariel López. La inédita propuesta está en la mira de los transportistas de carga profesional que ven con "muy buenos ojos" la iniciativa, ya que "hay más camiones que conductores para conducirlos", aseguró a Transporte Carretero un reconocido transportista. Este tipo de cursos de capacitación genera muchos beneficios para la sociedad en su conjunto y la nueva propuesta tiene que contar con el apoyo de todos los transportistas en general para dignificar la dura tarea del conductor profesional. Durante la presentación, Víctor Rossi, ministro del MTOP, destacó: "Los esfuerzos que se realizaron hasta el presente para frenar la creciente siniestralidad no aseguran que el ritmo se reduzca, debido a que el tránsito y la circulación que se registran en el país 'afortunadamente' son cada día más intensos debido al fuerte

ARRIBA.- De Izq. a Der.: Santiago Damonte, Gerente de Planta de Sucta; Víctor Rossi, Ministro de Transporte y Obras Públicas; Claudia Sánchez, Directora de CITA; y Arturo Borges, Director de ISEV. ABAJO.- Unidad de CITA acondicionada para efectuar los cursos.

crecimiento de la economía nacional y de la actividad. La situación hace prever que los accidentes seguirán aumentando si los actores involucrados no se esfuerzan en la concertación de medidas para actuar sobre ello. También debemos continuar mejorando las condiciones viales para las unidades que circulan por las rutas. Naturalmente enfrentamos un problema que si fuera una enfermedad sería

un escándalo que aterrorizaría a los uruguayos y sin embargo la toleramos y convivimos como ella como si aquí no pasara nada; pero pasa que aquí mueren decenas y cientos de personas que podían evitar morir, se lastiman decenas de uruguayos que podían no lastimarse y no perder capacidad física. En más del 80% esas causas de accidentes dependen de nosotros, después podemos buscar las excusas que mejor queramos frente a un accidente, la reac-

ción de impotencia, la reacción airada, la búsqueda de un culpable, pero ya es irreversible el hecho, entonces el asunto es cómo podemos atacarlo antes. En ese sentido creo que hemos hecho alguna cosa y fundamentalmente en este último año y medio se han concretado algunas cosas en la debida dirección, conscientes de que este es un camino largo, muy largo, que no se va a patear esta realidad de un día para el otro, sino que tendrá que ser en un proceso de acumulación que nos permita absorber las causas de los accidentes evitables para pasar después a recuperar las mejores condiciones de seguridad para peatones y para conductores, para los ciudadanos en general. Entre las cosas que se han hecho, se destaca que el tema se ha puesto en el orden del día, es decir empezó a tomar una cierta permanencia el tema de la seguridad vial y eso se refleja en la consideración de un proyecto de ley que se procuró que surgiera con un amplio consenso y eso se logró en alguna medida. Este hecho puso en funcionamiento dos instrumentos que creemos muy importantes y que tenemos que destacar, la creación de la Unidad de Seguridad Vial que para nosotros es un elemento fundamental del futuro de este trabajo que tenemos que desarrollar, y más allá de la modestia de sus integrantes y bajo perfil con que se mueven y de pocos recursos que tienen, sin embargo es una entidad que por primera vez tiene la responsabilidad ejecutiva para desarrollar políticas en materia de seguridad vial en el país. Por eso es que el MTOP no puede sustituir a la Unasev, ya que con independencia funciona en el ámbito de la Presidencia de la República y así funciona con autonomía del poder político. En segundo lugar, otro paso importante fue la ley de seguridad de tránsito, es el paso posible para darle racionali-

EN LAS UNIDADES DE CITA.- Se realizó una muestra en una de las unidades con el correspondiente equipamiento para brindar los cursos que serán impartidos por el técnico prevencionista Ariel López.

dad a un conjunto de medidas que deben tener vigencia por igual en Uruguay. No puede existir en el país, por lo menos en aquellos aspectos fundamentales que tienen que ver con la circulación y la seguridad, no puede haber 20 reglamentos de circulación vial. Más allá de alguna incomprensión, ahora existe una ley que señala la existencia de una única norma de señales en todo el país, vigente y válida", indicó el ministro.

guridad para evitar accidentes. Este esfuerzo de capacitación es la base de todo porque en realidad cuando se habla de las causas de accidentes siempre se menciona la causal humana como la preponderante, y de una forma directa o indirecta siempre es la causal humana, porque aun en aquellos vehículos que hubo una falla se debió a que un ser humano no se fue responsable del mantenimiento correcto.

CONTROL CON RESPALDO

¿Sucta tiene suficiente capacidad para atender el creciente mercado de los camiones?

En la ocasión -ya que el tema refería a prevención- dialogamos con el ingeniero Santiago L. Damonte de Sucta.

¿Qué ofrece Sucta en este proyecto inédito? Participamos en este proyecto con muchísimo gusto a través de ceder un predio nuestro e impartir un curso en la importancia de la inspección vehicular. Hace 13 años que estamos involucrados en la seguridad vial como un elemento fundamental, observando el estado de los vehículos, controlando los componentes de seguridad y control de emisiones. También procurando imbuir en los conductores y en las empresas la importancia de hacer un mantenimiento preventivo en los vehículos, chequeos de se-

Sucta tiene la capacidad actual y la proyección, de ser necesario, de ampliar las instalaciones y el servicio en todo el país a través de plantas móviles con una segunda unidad incorporada en el año 2004, logrando una excelente cobertura en todo el país, todo lo necesario para dar un servicio acorde con la realidad del parque automotor. Cabe recordar que el respaldo internacional cuenta con capacidad técnica y financiera para realizar las inversiones necesarias. La casa matriz, que está en Ginebra, controla más de 180 países en el mundo con esquemas de inspección técnica vehicular manejados por nuestra empresa en todos los continentes con los más altos estándares de seguridad. TC

A SOCIACIÓN

INVITADA

Iluminación vial de carreteras

Es cada vez más usual, en todo el Estado, la integración de la iluminación pública en los contratos viales, tanto de ejecución de nuevas vías como de mantenimiento integral de vías existentes. Si bien las razones de esto han de ser fundamentalmente de carácter administrativo y organizacional, este hecho tiene también un importante sentido técnico. Por Asociación Uruguaya de Caminos

a iluminación vial fija de carretemación coherente. La peor hipótesis es ras, es un sistema más de ayuda dar una información al conductor erróvisual y debe por lo tanto ser connea, de manera que el mismo piense siderado junto con los demás sistemas que se encuentra circulando por una Proyecto lumínico de seguridad. El diseño vial, el pavimencarretera en mejores condiciones que to, la demarcación horizontal, la señalilas reales y por lo tanto aumente su veLa luminaria por excelencia para la iluzación vertical, los semáforos, la ilumilocidad hasta alcanzar el nivel de riesgo minación vial es la llamada "cobra head", nación vial fija y las luces de los vehícuque él considera apropiado, según su conocida por todos, instalada en columlos, son todos parte del sistema y deben percepción del estado de la carretera. Y nas y brazos. Y, si bien hay diferentes forser analizados conjuntamente. Por lo tanesto se conformaría en una de las caumas y tecnologías, la idea es esencialmento, la iluminación vial debe ser también sas de mayor siniestralidad. te la misma desde hace más de 50 años. comprendida y analizada por los ingeniePor lo tanto, con este enfoque, la La lámpara se instala en forma perros viales y especialistas en tránsito. prioridad de la iluminación es por un lado pendicular a la calzada y en forma horizonLa coherencia entre todas estas aumentar la seguridad de la circulación tal, de forma que la mayor parte del flujo partes debe ser fundamental, y el paray por otro lado, no dar nunca una inforlumínico se dirige hacia los costados de la digma del Riesgo Percibido Constante mación errónea que lleve al conductor a luminaria y permite cubrir la mayor canti(RPC) de los conductores, puede ser pensar que realmente ve bien, cuando dad de metros de calle. aplicado para ayudar a integrar todos los no es así. Esta luminaria lleva usualmente una sistemas en una solución coherente.El Lo que sigue es una descripción lámpara de vapor de sodio a alta presión concepto del RPC establece que cada de todas las partes de un proyecto de (luz amarilla) de potencias de 100, 150, 250 uno de los conductores tenemos un niiluminación vial de carreteras, de acuery 400W, dependiendo del nivel lumínico devel de riesgo que estamos dispuestos a do a las exigencias y pliegos usuales seado. La interdistancia típica entre colummantener constante mientras conducimos. en el Estado, ya que, por todo lo anterior, nas oscila entre 30 y 50m y la altura de las Hay gente más prumismas se estandariza dente y hay gente más en 7, 9, 12, 15 y 18. INFO: El próximo lunes 26 de mayo a las 14:00 hs. tendrá lugar arriesgada; pero en todo Finalmente, es necaso esto sería un hecho cesario determinar la la conferencia sobre "Iluminación vial de carreteras" que dictará fáctico de la realidad y reconfiguración de las coel Ing. Nicolás Rebosio en el Centro de Convenciones Holiday sultaría absurdo pretenlumnas. Esta configuraInn. Por más información acerca de la misma, visite www.auc.com.uy. der disminuir el RCP de ción puede ser unilatecada uno de nosotros. ral, bilateral (enfrentaEs decir, que frente a una carretera das o en tresbolillo), por cantero central o es importante que los ingenieros viales mejor señalizada, ambos conductores una combinación de éstas. Por lo tanto, el conozcan y manejen este tema. (tanto el prudente como el arriesgado) proyectista debe manejar las variables de Toda iluminación vial se compone aumentará la velocidad de forma de llepotencia de lámpara, altura, interdistancia de tres proyectos: lumínico, eléctrico y gar cada uno a su nivel de RPC. Contray configuración; todas estas variables discivil. El proyecto lumínico determina el riamente, frente a una carretera con mala cretas de pocos valores. tipo de luminaria, lámparas y potencias, señalización o pavimentación, ambos Usualmente, para un requerimiento y la configuración y ubicación de las misconductores disminuirán la marcha haslumínico particular, hay dos o tres posibles mas a lo largo de la ruta. ta alcanzar su nivel de riesgo. En ambas soluciones lumínicas, que surgen de la El proyecto eléctrico, determina la situaciones la velocidad del conductor combinación de estas variables. Un misubicación y cantidad de tableros y comás arriesgado será mayor que la del mo requerimiento se puede lograr por nexiones a UTE, y el dimensionado y más prudente. ejemplo con columnas de 12m y lámparas recorrido de las líneas de alimentación Si se toma como válido este parade 250W o con columnas de 15m y lámpa(cables) que llegan a las columnas. El digma, queda claro que el objetivo funras de 400W, más alejadas entre sí. Obviaproyecto civil, determina el tipo de fundamental de todo el sistema de segurimente, es la restricción económica la que daciones, columnas y canalizaciones dad y ayuda visual, es el de brindar infordeterminará cuál es el mejor proyecto. que se utilizan.

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Lamentablemente esto recién se determina, una vez que se realiza todo el proyecto eléctrico y civil de cada opción.

Proyecto eléctrico Resuelto el proyecto lumínico, se procede a realizar los cálculos eléctricos. En este caso, las variables fundamentales son la ubicación y cantidad de tableros y el tipo y sección de los cables que parten de éstos y recorren todas las columnas de la obra. Obviamente, cuanto menor cantidad de tableros, más gruesos tienen que ser los conductores de forma de alimentar mayores cargas. Contrariamente, cuanto más distribuidos estén los tableros, menos gruesos son los cables. Nuevamente es la restricción económica quien determina el mejor proyecto. Actualmente con los altos precios internacionales de los metales en general y del cobra en particular, resulta comúnmente más económico instalar mayor cantidad de tableros. Especialmente en obras públicas en donde los costos de UTE corren por cuenta del Estado. Estos tableros, que se instalan en pilastras de mampostería junto con los medidores de UTE, tienen la doble función de proteger la instalación eléctrica frente a fallas (cortocircuitos, fugas, descargas, etc.) y de comandar el encendido y apagado de la iluminación. Para este propósito se instalan fotocélulas, relojes astronómicos y/o PLC de control, que buscan evitar que la iluminación quede encendida en forma innecesaria.

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Con respecto a las fundaciones de las columnas, éstas se resuelven mediante pozos de 60-80cm de diámetro, profundidad según la columna y llenado de hormigón. La fundación puede ser directa, en donde la misma se llena con la columna ya instalada; o indirecta, en donde se realiza un hueco con moldes y posteriormente se instala la columna, con soporte de arena. Este segundo caso, es usualmente preferido, ya que permite la fácil sustitución de columnas siniestradas. Es importante mencionar, que los cálculos estructurales deben contemplar el conjunto de fundación + columna + brazo + luminaria y se deben realizar según la norma de vientos UNIT, considerando taludes, cunetas, etc. Se han mencionado los aspectos básicos de una iluminación vial carretera, desde un punto de vista práctico y de obra. Sin embargo no se menciona en lo absoluto, quizás lo mas importante desde el punto de vista conceptual, que es el fenómeno de la luz y de la visión del conductor y de los parámetros lumínicos que determinan una iluminación. La energía eléctrica que llega a las lámparas (Watts) se transforma en radiación electromagnética (W) y en calor. Parte de esta radiación electromagnética, corresponde a frecuencias sensibles al ojo humano (Luz visible, medida en Lúmenes). Esta energía que se emite en todas direcciones desde la lámpara, llega entonces a la superficie de la calzada. La cantidad de la misma por metro cuadrado, es la iluminación, que se mide en LUX (Lumen/m2). Este es uno de los principales parámetros lumínicos que se especifican en iluminación. Además, esta luz que incide sobre la superficie es luego relejada por el pavimento (aunque la mayor parte se absorbe) y parte de la misma se dirige hacia el ojo del conductor. Esta luz, se define como luminancia y es el otro parámetro fundamental de diseño. TC

Proyecto civil La determinación del tipo de canalización parte usualmente de una exigencia del contratista; pero salvo excepciones, normalmente se opta por enterrar los cables directamente en el terreno, protegidos por arena y señalizados con ladrillos y/o cinta. La profundidad de los cables, oscila entre 50 y 80cm dependiendo del posible tránsito por encima de ellos. Si bien no existen usualmente restricciones en cuanto al ancho de la zanja, la misma se metra y certifica por volumen, por lo que se prefiere el uso de trenchers o mini retroexcavadoras, a efectos de lograr una mejor oferta.

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1975 - 13 de mayo - 2008

UN ANIVERSARIO MUY ESPECIAL La cooperativa de transporte RA.IN.COOP. renovó en poco más de un año más de la tercera parte de su flota. De esta importante renovación se destacan las 24 unidades urbanas que son los primeros ómnibus de piso semibajo en el transporte capitalino. Foto: Alejandro Silva y Alberto Kaselis 48

n el año 1975, poniendo fin a un proceso de "desmunicipalización" del transporte de pasajeros en Montevideo, se crearon tres nuevas cooperativas y se incrementó la flota de la cooperativa UCOT, creada en el año 1963, que incluía nuevas líneas urbanas a su cargo desde ese momento. En referencia a las cooperativas "herederas" de la empresa municipal Amdet, Cotsur fue la primera en crearse con autobuses Leyland Master que en su totalidad llegaron a 103 unidades, luego se constituyó Raincoop con 70 vehículos iguales a los de la anterior cooperativa, que eran las

mismas unidades usadas por la empresa municipal, de origen inglés tanto el chasis como la carrocería de excelente calidad. Los trolebuses pasaron a la nueva Cooptrol que completó su flota con 10 unidades Leyland. Raincoop toma a su cargo desde el martes 13 de mayo de 1975 las líneas 2, 14, 21, 71, 77, 79 y 221, que llegaba hasta Solymar. La iniciativa de los ex empleados de la empresa municipal tenía en sus planes iniciar las actividades con 420 socios, que por diversas razones terminaron

siendo 392, y se embarcaron en una aventura que comenzó con muy buena recepción del público. Las unidades arrancaron sin un color que las identificara ya que los diseños de pintura estaban basados en una idea que nunca se plasmó en los ómnibus que constaba del techo blanco, como lo exigía el municipio, con lateral gris perla con una franja color habano como se anunciaba en un diario de la época. Otra de la particularidad de la empresa estaba en el significado de su nombre "Rápido Internacional Cooperativo", que se explica ante la necesidad de mantener las fuentes de trabajo luego que Amdet anunciara el cese de sus servicios y los fundadores de Raincoop no tu-

vieron otra alternativa que tomar los estatutos de una cooperativa ya formada, en este caso para la creación de una empresa de carga internacional. Por la similitud en ciertos puntos del estatuto la Inspección General de Hacienda de la época aprobó la creación de la compañía de transporte de pasajeros con la particularidad de tener un nombre creado para una empresa de cargas internacionales. Sus talleres quedaron a prueba luego que una de sus unidades fue destruida por un incendio a los pocos años de iniciada la empresa, este vehículo fue reconstruido y puesto en servicio tratándose de la unidad número interno 14. Una de las primeras dificultades de la cooperativa fue poder incorporar unidades nuevas cuando empezó a generar problemas el servicio suburbano que se ofrecía con unidades que no se adecuaban al servi-

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cio que se pretendía. El hecho de casi perder el servicio 221 fue una de las primeras crisis que debió enfrentar la empresa, que de forma precaria fue sorteando ese final con la contratación de algunas unidades y la compra de cinco ómnibus usados, que pertenecieron a la empresa Núñez, dio un poco de "aire" a fines de la década de 1980. Esas unidades de la línea 221 se destacaban por su diseño de pintura igual a la de la empresa Núñez, cambiando los tonos en los colores, optando por los azules que identificaban a la empresa. Al mismo tiempo que la cooperativa luchaba por salvar su servicio suburbano, las unidades urbanas sufrían un deterioro importante, dado la antigüedad y el uso de las mismas, que generaba otro gran desafío. En el año 1988 la empresa renueva la unidad número interno 39 con su primer cero kilómetro, un Mercedes Benz Marcopolo Torino armado en el país, al que se sumaron un año más tarde seis unidades de origen brasileño armadas en Uruguay, en los talleres Orejano, con la misma marca de chasis que el anterior, pero variando la carrocería que en estos casos La década de los noeran Caio modelo venta trajo varios camAmelia. bios para el transporte En 1992, cuanen general y en partido el sistema atracular para Raincoop, vesaba una grave comenzando con la lícrisis que hacía nea 77 que cambia su imperiosa una rerecorrido, pasando a novación masiva circular por el corredor de flota, Cotsur y de 8 de Octubre y CaCooptrol cesan sus mino Carrasco. actividades y con muchas dificultades Raincoop puede acceder al sistema nacional de renovación de flota, que en un principio significaba la incorporación de 55 nuevas unidades, logrando concretar el 100% de la renovación de sus vetustas unidades. Tanto los nuevos ómnibus urbanos como los suburbanos eran Volvo B58 con carrocerías Caio Victoria, variando su configuración interna y el largo del vehículo entre los primeros y los segundos. Durante ese mismo período el servicio urbano fue completado en su renovación con 10 Volvo B58, carrocería Thamco y dos Mercedes Benz, carrocería Caio Victoria para la línea 221. En esa misma época se incorporan a la cooperativa dos líneas de la ex Cotsur con 142 trabajadores y 38 permisos de nuevas unidades. Las dos nuevas líneas son la 17, que une Punta Carretas con el barrio Casabó, y la 76, que parte desde

EVOLUCIÓN DE LA FLOTA DE LA COOPERATIVA

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Punta Carretas hasta el Cerro. En diciemgeneración 6. En el año 2007 el primer bre de 1994 el Ministerio de Transporte gran paso en una etapa que afloraba y Obras Públicas le otorga a la cooperacomo muy auspiciosa, la zona de la Costiva la línea 222 que llegaba hasta Parta de Oro se ve beneficiada con los ocho que del Plata, en marzo de 1995, cuanVolvo B7 Marcopolo Allegro que pasaban do asume el nuevo ministro de esa cara cumplir servicios en los recorridos 221 tera, se les retira la línea por menos de y 222. 90 días, causando grandes perjuicios a El 2008, poco antes de llegar a su la empresa. aniversario, la empresa incorpora nueve La tarea de recuperar la línea pasó Volvo B7 electrónico -que cumplen con por diferentes etapas hasta el reconocilas normas EURO III de contaminación, miento del Tribunal de lo Contencioso sobre carrocerías Caio modelo Foz SuAdministrativo. per al igual que los anteriores- para sus En el año 1997 la empresa incorservicios suburbanos lo que significó un pora un nuevo vehículo cambio radical en el cero kilómetro, Volvo B58 confort de los usuarios Para una empresa de transcon carrocería Marcopolo y en la imagen de la porte llegar a los 33 años Allegro, que buscaba una empresa. Prácticamende actividad con 146 permejora frente a la compete una semana desmisos y 50 unidades renotencia en los servicios a pués la compañía recivadas no es poca cosa y la Costa de Oro. En el año be nueve micros Agrale más aun cuando fue la más 2002 la cooperativa incorMa 9.2, con carrocería afectada en la capital por pora a sus servicios ocho Marcopolo modelo Sela crisis que sufrió el país. micros numerados desnior generación 7, para de el 131 al 138, con chareforzar las líneas D10 sis Mercedes Benz y carrocería Buscar y sus servicios locales. modelo Micruss. Cuando esta edición salga a la caEn setiembre del año 2005 la coolle estarán llegando los primeros ómniperativa recupera la línea suburbana bus que renuevan una importante canti222, enfrentando el problema de no tedad de vehículos del sector urbano, son ner unidades para cumplir con el servi24 nuevos ómnibus, contando con la parcio, teniendo que adaptar unidades urticularidad de ser las primeras unidades banas para cumplir con el mismo ya que con piso semibajo en el sistema de la carencia en el sector suburbano y la transporte de pasajeros de Montevideo. situación de la cooperativa no permitían La innovación con estas unidades otra alternativa. significa un paso muy importante para el En noviembre del año 2006 la coosistema capitalino que, más allá de nueperativa extiende los servicios de la lívos ómnibus, necesita vehículos y líneas nea 21 hasta el Hipercentro y la línea que se adecuen a la realidad que atradiferencial hasta el mismo punto con viesa el país con iniciativas como éstas, servicios prestados por los micros, que que merecen ser promovidas y alentasumaban 10 unidades en total con las das. Las nuevas unidades urbanas de últimas dos incorporaciones de los prila cooperativa están desarrolladas con meros Agrale en el servicio urbano de chasis de piso semibajo Agrale Ma 15 y Montevideo, que arribaron montados con equipados con carrocería Caio Foz Super. carrocerías Marcopolo modelo Senior Para una empresa de transporte lle-

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gar a los 33 años de actividad con 146 permisos y 50 unidades renovadas no es poca cosa y más aún cuando fue la más afectada en la capital por la crisis que sufrió el país. Sin duda esto le da más valor a la circunstancia que solo se puede lograr cuando todos luchan en conjunto.

ENTREVISTA AL PRESIDENTE DE RAINCOOP En el año 1977, Luis Figarola ingresa a la cooperativa, trabajando incluso como guarda junto a su padre, que era empleado en Amdet y fue socio fundador de la cooperativa. En 1978, Figarola se presenta a un concurso en la cooperativa para desempeñar tareas como auxiliar administrativo y accede a cumplir tareas en las oficinas de la empresa. Comenzó así una carrera en la cooperativa: le tocaron momentos duros, incluso peligró la existencia de la empresa, que sin duda con mucho esfuerzo llega a su aniversario número 33, muy significativo y especial, siendo la empresa que, en términos de porcentaje, más unidades renovó durante lo que va del 2008.

¿Cuándo llega al consejo directivo de la empresa? En el año 1983 ingreso por primera vez al consejo directivo, estando en diferentes períodos, destacando el más extenso entre el año 1991 y 2000, cuando se vivieron las etapas más difíciles de la cooperativa como sobrevivir cuando estábamos cayendo, luego el desafío de incorporar dos líneas más del sistema y sus trabajadores, renovar el 100% de la flota y adquirir el terreno de casi tres hectáreas donde hoy estamos comenzando las obras. En setiembre del 2006 nuevamente fui elegido como presidente, asumien-

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do cuando la cooperativa vivía uno de los momentos más difíciles, en abril del 2006. Si no fuera por algunas medidas que se tomaron y el esfuerzo de la gente, Raincoop no hubiera salido adelante ya que tenía causal de disolución con grandes problemas contables. Luego se constituye un consejo directivo a partir de setiembre, y se han hecho cosas increíbles por el poco tiempo, la magnitud y la importancia que han tenido. Lo digo y lo reitero una y otra vez, nada de esto hubiera sido posible si los trabajadores no fueran conscientes del esfuerzo solidario que la cooperativa necesitaba, la gente acompañó y lo que hicimos fue administrar los recursos de la mejor manera e intentamos a partir de ahí lograr nuevamente una credibilidad hacia fuera, que era necesaria, a nivel del gobierno nacional, municipal y fundamentalmente bancario, además de todo el entorno que rodea al transporte como ser proveedores, colegas, etcétera.

¿Qué etapa de su carrera le dejó mayores conocimientos? Tanto la parte administrativa y la que desarrollé en plataforma fueron para mí una importante escuela, ya que se conoce desde adentro a la empresa, haciendo distintos recorridos por las diferentes áreas, como el taller, siendo una de las más importantes a nivel administrativo de toda empresa.

¿Cómo se logra transformar una empresa en tan poco tiempo? Se logra a través de un trabajo continuo y en algunos aspectos hace falta algún esfuerzo más. En el año 2006 éramos la única empresa con unidades de promedio con 16 años de uso no habiendo forma de bajar ese promedio y nuestra aspiración es la de poder pasar de la tercera parte al 50% de las unidades renovadas en un plazo de 12 meses. Dentro de lo cual pretendemos a nivel interdepartamental llegar al 100% de unidades renovadas, ya que estamos a ocho unidades de lograr ese porcentaje. Otro gran desafío es el inicio de las obras para concentrar nuestras áreas de trabajo en el terreno de la calle Ramón Castriz; hemos comenzado con el cierre del área perimetral y acondicionando la parte que incluye la carga de combustible y estacionamiento. Pensamos en un año instalar algunas oficinas de la empresa como tránsito, informática, recaudación, conjunta-

FUTURO.- «Pretendemos a nivel interdepartamental llegar al 100% de unidades renovadas, ya que estamos a ocho unidades de lograr ese porcentaje».

mente a talleres, que puedan estar centralizando sus tareas en ese predio.

¿Qué otros aspectos han contribuido para mejorar la empresa? Es indudable el aumento en la venta de boletos que ha tenido el sistema y a nuestra empresa la ha ayudado mucho el sector interdepartamental, haber incorporado ocho unidades -todavía con el balance no en sus mejores condiciones- ha significado un aumento superior. El fideicomiso del combustible a nivel del transporte es de esas cosas que se van a recordar toda la vida, en el buen sentido de la palabra, fue el gran invento porque está permitiendo garantizar la renovación de flota, mantener un precio del boleto acorde al bolsillo de la gente, teniendo en cuenta el permanente aumento que ha sufrido el combustible el boleto tendría que estar encima de los $ 23, lo que provocaría un caos brutal en el sistema. La creación de las famosas líneas del área metropolitana que permiten viajar a los usuarios a menor precio a través de los transbordos metropolitanos. Todas estas medidas hacen que el sistema esté pasando por uno de sus mejores momentos.

¿Cuánto ha aumentado la venta de boletos en Raincoop? En el urbano, si lo comparamos con la venta de boletos del 2007, se ha incrementado el 7% que los fines de semana llega a cifras superiores que van entre el 10% y 12%, mientras que en el sector suburbano el aumento llega a superar el 20% más que el año pasado. Naturalmente la reciente puesta en servicio de las nuevas unidades provoca que esta tendencia se consolide en definitiva.

¿El endeudamiento económico de los nuevos ómnibus qué tan importante es?

Nosotros incorporamos 50 unidades y la cuota que tenemos que asumir a partir de la incorporación no llega a la tercera parte del fideicomiso que por ese concepto la empresa percibe y esto les pasa a todas las empresas de Uruguay, ya que con el fideicomiso tenemos una garantía y "pico".

¿La tecnología es otro gran paso? La tecnología es sin duda un antes y un después con la incorporación de las máquinas expendedoras que va a cambiar todo el transporte y seguramente exista un período de transición que no va a ser fácil. Hoy estamos trabajando en el tema más complicado que significa el desarrollo del programa del software que todas las máquinas tienen que incorporar. Con esta información todas las empresas van a tener mejores controles, junto con la Intendencia, cuya intención es mejorar el servicio y bajar costos donde se pueda y esto va a producir un "reacomodamiento" en el sistema de transporte. No es posible que desde los años sesenta hasta hoy se mantengan líneas que se superponen en el mayor tramo de su recorrido y con el nuevo sistema esto se racionaliza.

¿Qué perspectivas estima para Raincoop? Excelentes perspectivas para la cooperativa con medidas que caen como "anillo al dedo" por todo lo que se viene en el sistema tecnológico, naturalmente como empresa cooperativa, integrada por 540 socios y casi 30 empleados. Es un trabajo permanente y donde nos descuidemos, seguramente todos vamos a tener problemas, así como logramos recuperarnos de forma tan rápida, tal vez es más fácil perder pie si no hacemos las cosas con responsabilidad y conciencia. Tenemos todo para transformarnos nuevamente en una de las empresas de referencia en el sector. TC

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Pasión en miniatura Alejandro Silva hace 22 años que trabaja en Cutcsa, actualmente se desempeña como conductor en el servicio urbano y su relación con el ómnibus va más allá de lo estrictamente laboral, ya que en su tiempo libre continúa vinculado al medio de transporte desde otra perspectiva, que lo convierte en su hobby y su pasión: la fabricación de maquetas a escala. "Siempre viví en el barrio de la Curva de Maroñas en una zona donde, desde que tengo recuerdos, siempre había ómnibus en la vuelta, con los talleres de la línea A de Cutcsa, también estaban los de Copsa, Casanova y Coetc, que guardaban sus unidades enfrente a mi casa".

pocas cuadras estaba la estación Unión, donde Amdet guardaba los trolebuses y sus ómnibus, también las cooperativas Raincoop y Ucot estaban cerca a lo que se sumaban los diferentes talleres del barrio que arreglaban varios ómnibus de otras empresas". Con estos primeros comentarios de Silva comenzamos a descubrir el motivo de su relación con el medio de transporte, sumando "la herencia familiar". "Mi abuelo materno llegó de Italia y trabajó de camionero recorriendo todo el país y luego de buscar un trabajo para estar más cerca de la familia ingresó a Cutcsa, manejando al principio los coches de plataforma; tengo recuerdos muy gratos de niño con esas viejas unidades", explicó. Hasta el momento develamos uno de los motivos de su pasión por los

guir luego con las cajas de remedios que forraba de papel blanco, haciendo ventanillas y pintando del color de cada empresa", nos comenta Silva sobre sus comienzos de lo que se convertirían en ómnibus, pero cuando descubrimos las verdaderas obras de arte. maquetas a escala que él mismo reali"A medida que iba creciendo busza de los ómnibus que transportaron a caba perfeccionar mis técnicas para tediferentes generaciones de uruguayos ner aquellos ómnibus que me gustaban en todo el país, impacta la grata sorpreen mi casa, y a través de esta modalidad sa de ver esas maravillas que presentan con diferentes escalas he llegado a reahasta los detalles más lizar unas 100 maquemínimos, con sus restas, 80 de las cuales "A medida que iba crecienpectivos asientos, pasaconservó hasta el día de do buscaba perfeccionar manos, tablero y cientos hoy", reseñó. mis técnicas para tener de pormenores que solo En ese maravilloso aquellos ómnibus que me se pueden lograr con demundo de las maquetas gustaban en mi casa, y a tradicación y pasión. es imposible no sorvés de esta modalidad con "Desde muy pequeprenderse o retrotraerse diferentes escalas he llegaño en la escuela comenen el tiempo desde los do a realizar unas 100 macé a pintar gomas de boviejos Aclo y Leyland de quetas, 80 de las cuales conrrar dibujando ventanitas plataforma, pasando por servó hasta el día de hoy." y los sacapuntas, como los trolebuses y el famoeran de metal, hacía de so tranvía de la barra cuenta que eran tranvías, así jugaba con asombran con la similitud del vehículo las gomas que eran ómnibus y los tranreal y más aún conociendo que Alejanvías que eran los sacapuntas, para sedro nunca hizo ningún curso de dibujo u

otro perfeccionamiento más que las imágenes a través de fotos y sus recuerdos que son plasmados en las maquetas. Esta tarea la comenzó en solitario pero fue intercambiando conocimientos y técnicas con otros entusiastas de las maquetas, lo que le llevó incluso a desarrollar vehículos miniatura en conjunto, que ha vendido. Ha tenido algunos encargos, y hoy se puede destacar uno que pronto estará en Chile. Sobre el desarrollo de sus obras comentó: "Luego de tener la idea del ómnibus deseado se estudia con datos y fotos para dibujar en un papel de la manera más fiel posible al modelo elegido, después se pasa a cartulina cortando meticulosamente los detalles de la carrocería, para luego comenzar a plegar y los espacios que quedan huecos se rellenan con masilla plástica. Cuando ya están los interiores con su equipamiento correspondiente se une al piso, pasando luego con esmalte sintético para pintar el exterior del ómnibus. El trabajo de terminación es el más meticuloso, ya que todo es a mano con el logo y letras lo más exactos posible al real y ha pasado varias veces al ajustar los últimos detalles que hay que desmontar la unidad por una simple bagueta que no quedó igual. Las obras maestras pueden tardar más de un mes ya que depende del tiempo que le dedique a cada maqueta y desde el ómnibus más deseado hasta uno que le solicitaron despiertan un sentimiento de cariño y, según nos dijo, cuesta desprenderse de ellos. Como pudimos apreciar con detenimiento en una obra que se encuentra en pleno desarrollo, su actual desafío es la realización de una maqueta de un trolebús articulado -conjuntamente con un amigo-, la cual incluye los detalles más minuciosos de este vehículo. TC

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Novedades

Chevel mejora el servicio urbano

n la mayoría de los servicios urbanos del interior del país las secuelas de la crisis han impactado de forma muy directa y ante la recuperación económica que se refleja en varias ciudades ha surgido otra gran competencia para el transporte, que crece a ritmos insospechados, y refiere a la venta de motos que influye en el servicio de transporte urbano en ciudades donde las distancias no son importantes. Salvo algunas excepciones, la única alternativa es la racionalización de unidades, horarios y servicios para los empresarios del transporte. El caso de Mercedes, capital de Soriano, no escapa a esta realidad, sin embargo Chevel, que tiene a su cargo uno de los recorridos urbanos, redobla esfuerzos con la incorporación de un ómnibus cero kilómetro, que se suma a la unidad que cuenta con pocos años de uso y realiza el circuito que parte desde el barrio Treinta y Tres, recorre la ciudad y llega al punto de partida una hora más tarde. ○

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En este tipo de esfuerzos es fundamental el fidecomiso para la renovación de flota, pero se destaca la apuesta que realizan para mejorar el transporte. TC

En el caso de esta unidad nueva se trata de un micro Agrale Ma 9.2 con suspensión neumática, con carrocería Marcopolo Senior, equipado con 27 asientos y dos puertas. ○

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Agencia Central apuesta al servicio Magic

a reconocida empresa puso desde este mes en circulación cuatro nuevas unidades, para sus servicios Magic, que cuentan con 35 asientos de mayor confort para el usuario. Las cuatro unidades están constituidas sobre chasis Scania K380 6x2 y la configuración de la carrocería fue preparada por Marcopolo con sus modelos Paradiso 1200. Este tipo de servicios, que cuenta con unidades equipadas con asientos más amplios distribuidos en una fila simple y otra doble de confortables butacas, son prestados por la empresa para los corredores de la ruta 3, llegando a Paysandú y Salto, y en el caso de la ruta 5 el servicio Magic llega a las ciudades de Tacuarembó y Rivera. TC

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Primera adquisición de una unidad nueva desde 1998

Copay: un gran paso

urante el mes de abril la cooperativa sanducera Copay incorporó en el corredor que une la capital de ese departamento con Montevideo dos unidades, totalizando cuatro nuevos ómnibus adquiridos durante este año. La adquisición de la cooperativa significa un gran paso, ya que desde 1998 no incorporaba nuevas unidades debido a la crisis que sufriera la empresa. El excelente mantenimiento de los ómnibus y el servicio a bordo, con gran variedad de productos, son algunos pasos que significaron una mejora continua en la venta de pasajes y contribuyeron a paliar la dura situación que enfrentó la cooperativa. En la interna empresarial los duros

recortes y medidas que supusieron una rebaja salarial a los obreros para salvar su fuente de trabajo, hoy tiene una de las primeras gratas consecuencias de aquel esfuerzo.

Las nuevas unidades cuentan con chasis Scania electrónicos y carrocería Marcopolo Paradiso 1350, que incluye aire acondicionado, baño, heladera y asientos soft. TC

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Novedades

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y video, con capacidad de 24 butacas. El motor ubicado en la trasera del vehículo es Turbo Intercooler, de 5.8 litros que entrega 210 cv. La empresa que entre otros servicios realiza turismo receptivo, con esta nueva unidad puede atender a los clientes más exigentes desde el este para toda la República. TC

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sajeros. Entre los ítems de confort se destaca el aire acondicionado y baño. La unidad ya ha realizado viajes internacionales a diferentes puntos de Argentina con gran aceptación, que es compartida por los usuarios de la línea departamental, que incrementa la venta de boletos de forma considerable cuando el coche 133 de la empresa recorre la ruta 26. TC

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na de las empresa más antiguas del norte del país, con más de cuarenta años de existencia, amplia su flota con un vehículo cero kilómetro para sus servicios regulares en la línea que une Tacuarembó con Caraguata por la ruta 26. El ómnibus interno 133 de la empresa Duarte y Núñez cuenta con chasis Scania K360 con carrocería Marcopolo Viaggio 1050, con capacidad para 42 pa-

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Duarte y Nuñez amplia su flota

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a empresa de turismo Álvaro Gimeno de Punta del Este incorporó a su flota de vehículos un micro Yutong modelo ZK 6831 HE. Su carrocería de 8 .30 metros de largo cuenta con un moderno diseño con ventanas panorámicas y vidrios pegados, incorpora todo el confort para sus pasajeros con baño, aire acondicionado, audio

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Carlos Dalto, de Buses del Sur; Álvaro Gimeno, propietario del ómnibus; y, Eduardo Barrios, de Buses del Sur.

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Turismo de calidad

Sin más demoras, comenzó la tecnología

esde el pasado miércoles 30 de abril las líneas de la empresa CUTCSA diferenciales D1, D2, D3, D5 y D8 viene implementando la venta de boletos electrónicos con la nueva máquina expendedora. Esta etapa viene siendo estudiada por la empresa y se extenderá a toda la flota y las demás empresas que prestan servicio en la capital. El sistema incluye en su última etapa el sistema GPS con el que la intendencia podrá monitorear en tiempo real las diferentes unidades para mejorar las frecuencias y forma parte de una herramienta fundamental para la reconversión del transporte capitalino. Los pasajeros podrán utilizar la tarjeta elecTC trónica que puede ser recargado aunque puede ser utilizado el dinero para pagar el importe del boleto. TC