Transporte Carretero Nº 172 - junio 2008 by Diseño Producciones

E DITORIAL

CUANDO EL MOTOR SE FUNDE

esde que empezamos a escribir de transporte, hace ya más de 20 años, siempre se dijo que el sector es un reflejo de la situación económica del país. Es así que en el presente podemos decir que al sector le va bien, no por las políticas implementadas que facilitan el desarrollo del mismo, sino que por el contrario, le va bien a pesar de tener que cargar con una política que, por lo menos, no considera en lo más mínimo al transporte de carga. Distinta es la realidad del transporte de pasajeros, que en algunos casos se ha beneficiado con medidas adoptadas por el gobierno, y en otros no ha sufrido por su injerencia, ya que su suerte corre por otro carril, el social, donde la influencia de otros actores es menor y su ecuación económica es totalmente distinta y reglamentada. El transporte de cargas no es ajeno al boom económico y exportador que el país disfruta de estos últimos años. Sabemos de casos de empresas que ya los clientes no le preguntan las tarifas: mandan el camión junto con el precio a cobrar, lo que marca claramente la importancia de la oferta y la demanda en las tarifas, siendo está la única medida viable en la referencia de las famosas tarifas. Y en este contexto de expansión del sector, el Estado, en vez de ayudar, que es su trabajo por el que se pagan los impuestos, es un freno que limita la capacidad de trabajo y desarrollo del sector. Ya ni hablamos si el gasoil es o no productivo. Pero por lo menos no se puede hacer oídos sordos a los reclamos del sector cuando hace meses, en el puerto de Montevideo, sufren las consecuencias de su inoperancia. En medio de este desarrollo, las empresas trabajan en el mejor de los casos 15 días al mes, lo demás son "tiempos muertos". Igual situación se vive en las fronteras: con Brasil se alternan entre los paros de los funcionarios de brasileros con los uruguayos, mientras que viajar para Argentina ya ni hablamos, sino te agarra el piquete contra Botnia, te agarra el agropecuario. Preguntamos: ¿la Aduana no es un servicio esencial?¿Cuál fue la última medida, decreto, etc., que fomente el desarrollo del transporte de carga?. Como dijimos el transporte es un espejo de la situación de el país, y a ello se nos ocurre una teoría, y es que el Gobierno no se preocupa por aquellos sectores donde su influencia es acotada, por el contrario, pretende agrandar su margen de influencia en donde sí tiene participación directa o indirecta, aumento que se nos ocurre influye negativa y proporcionalmente al desarrollo natural que deberían tener en esta época de bonanzas los sectores que se manejan en la órbita exclusivamente privada, tal como lo es el transporte de carga, los exportadores y las empresas e industrias en general. Si esa es la mentalidad, entonces nos estamos matando de a poco, porque no se puede dar la espalda al real sector productivo, que es el privado, verdadero motor de nuestra economía. Pero como se sabe, sino le hacemos mantenimiento, y abusamos del él, el motor se funde. Y entonces el auto no anda.

SUMARIO

26 FÓRMULA TRUCK El campeonato se pone al rojo vivo. El último campeón lidera con su Volkswagen.

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CAMIONES POR EL MUNDO Pakistán: Los clásicos Bedford decorados podrían pasar a la historia.

INFORME ESPECIAL Cargas Peligrosas en constante evolución.

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GOBIERNO El anillo perimetral a toda marcha.

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NOVEDADES NACIONALES Una recorrida por las últimas noticias de las empresas uruguayas de transporte de pasajeros.

LANZAMIENTO Mercedes Benz presentó sus nuevos chasis.

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Publicación mensual de Transporte Automotor 10 ediciones anuales. Marzo a Diciembre. Nº 172 - JUNIO, 2008 Cierre de edición: 03.06.08 Director Responsable: Fernando Sapriza (beyrouth 1409)_Gerente Gerente General: Domingo Aitcin_ Edición: Claudio Techera_ Dpto. Arte: Andrea Antelo, Pablo Hernández_ Fotografía: Dpto. Fotográfico & Archivo/ Diseño Ediciones_ Dpto. Comercial: Efraín Fernández, Analía Dpto. de Suscripciones: Telefax.: 203 0167/ Artigas, Pablo Pastore_Dpto. Administración: Gabriela bardecio. Mariela Bouzas_Administración:

CUTCSA Importantes cambios en su flota.

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ACTUALIDAD El transporte internacional enfrenta enormes dificultades en la región.

CAMIONES CON HISTORIA La recuperación de un White de 1920.

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Las opiniones vertidas en los artículos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Dirección. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta edición, sin el permiso expreso de su Dirección.

Producción: DISEÑO EDICIONES BEYROUTH 1409 Tel/fax: 600 9016* E-Mail: diseno@diseno.com.uy Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel D.L. Nº 342.014 Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141 Imprenta: Gráfica MOSCA

N ACIONALES Nuevo sitio web de la UNASEV

Una herramienta comunicacional de ida y vuelta

a Unidad Nacional de Seguridad Vial, presentó su novel página web, www.presidencia.gub.uy/unasev, la que pretende acercar a la comunidad la voz oficial sobre el tema, con énfasis en la transmisión de mensajes positivos y la prevención como camino a seguir. Desde allí, se accederá a información institucional, políticas de gestión, agen○

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da de actividades y su posterior cobertura periodística, contenidos específicos, así como las vías de contacto con la ciudadanía. El Director de la UNASEV, Omar Rodríguez, quien participó de la actividad junto a su par, Alejandro Draper, explicó que el sitio es la continuación de una campaña que se pretende sea de ○

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Lo Jack, seguridad comprobada

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l pasado 19 de mayo fue presentada la nueva línea de ómnibus que unirá la Terminal Tres Cruces con la Ciudad Vieja. Las empresas de transporte RAINCOOP y CUTCSA, llevarán a cabo con un total de 10 unidades este circuito en donde además de contar con un precio más accesible ($7), las unidades cumplirán con ciertos requisitos inéditos para nuestro transporte. La entrada en servicio de este nuevo servicio dependerá de las entregas de las nuevas unidades, calculando unos 120 días y cada ómnibus estará equipado con chasis electrónico que cumplan con las emisiones euro III, de piso bajo y las carrocerías contarán con rampas para que puedan acceder al ómnibus personas con carros de bebé y sillas de ruedas. Si bien son dos las empresas que prestarán el servicio, las unidades estarán igualmente identificadas con un color posiblemente naranja y diferentes ploteados con paisajes alusivos a la ciudad de Montevideo. El hecho de la incorporación de estas unidades de piso bajo en nuestra capital con acceso facilitado genera un paso trascendental en nuestro sistema de transporte capitalino. TC

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Nueva línea de transporte unirá Tres Cruces con la Ciudad Vieja

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ida y vuelta y de inclusión de la ciudadanía en su conjunto. El slogan "En el tránsito... vos sos parte de la solución", ratifica el convencimiento de que la comunidad tiene que ser parte de la solución y no del problema, porque el problema ya está instalado, agregó. El jerarca resaltó la labor del equipo de web, fotografía y contenidos de SEPREDI, que en conjunto con los Asesores de las Cámaras y el Secretario de la Unidad, trabajaron en la elaboración de la nueva página. TC

Los casos de vehículos robados que gracias al sistema LO JACK son recuperados dentro y fuera de fronteras, suman cada vez más en las estadísticas. Uno de los últimos casos permitió no solo recuperar una camioneta robada, sino que también el sistema permitió guiar a la policía hasta el sitio donde actuaba una importante banda de delincuentes vinculados al narcotráfico. Se estima en unos 1400 kilos de marihuana lo que esta organización habría ingresado a nuestro país para su posterior proceso y comercialización. Los robos de vehículos de alto valor económico suelen ser robados por este tipo de organizaciones que luego en países como Brasil y Paraguay son cambiados por marihuana. En esta ocasión los delincuentes vieron frustrada su "carrera" delictiva gracias al sistema GPS que demuestra una vez más la eficiencia de LO JACK, tanto en vehículos de carga como particulares. TC

RETROVISOR

La renovación en el transporte de pasajeros Seguimos en el año 1991 y, como recordábamos en nuestra edición anterior de El Retrovisor, la incorporación de nuevos vehículos para el transporte de carga y pasajeros era una prioridad de las autoridades nacionales y municipales de la época.

LEASING.- Por aquellos años el nuevo sistema de financiación de las nuevas unidades era una novedad y exigía de autoridades y transportistas un conocimiento cabal de las responsabilidades y obligaciones que conllevaba.

Concretando el sistema nacional de renovación de flota Como es de dominio público, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas considera de primordial importancia la renovación de la flota de vehículos que presten el servicio urbano de pasajeros en las distintas ciudades del país. Uno de los principales protagonistas en este proceso es el actual director general de Transporte por Carretera, doctor Juan Eduardo Piegas, quien explicó, entre otras cosas, los pormenores de esta futura transacción.

¿Cómo se lleva adelante la operativa de renovación de flota? Luego de analizar la problemática de la renovación y sus necesidades, podemos afirmar que la operativa persigue en forma generalizada tres grandes objetivos: el primero es el de mantener

en todo el país un eficiente servicio de transporte, tomando en cuenta al usuario como principal destinatario de esta ventaja. En segundo lugar, ya más específico a la operativa, el Estado dará el aval financiero, con el propósito de hacer pasible su instrumentación sin permitir que la misma se entienda como una donación, imponiendo el cumplimiento estricto de las obligaciones, para luego dejar a los agentes privados para que prosigan con la tarea. Esto puede entenderse como que el Estado brindará un "andador" a las empresas para su nueva estructuración. Por último, y como corolario de lo anterior, el sistema tiende a ser permanente pues se contrata en el régimen denominado "leasing", y al fin del período al vendedor y al transportista les será más útil cambiar la unidad (se especula que a los 10 años aproximadamente). TC

En 1991

Renovación de flota para transporte de pasajeros El siguiente cuadro explica la operativa referida a la renovación del parque de vehículos para el transporte de pasajeros. Unidades a importar en 1991: Urbanas: 405. Suburbanas: 60. Departamentales: 74. Total: 539. Las unidades a adquirir se categorizan en urbanos, suburbanos y departamentales, aceptándose ofertas diferentes, tanto mecánicas como de carrocerías en cada una de las categorías, siempre de la normativa especifica vigente para cada caso. Marco normativo PAGO: básicamente en sistema de crédito de uso, con cuotas decrecientes y un determinado porcentaje de valor residual. PLAZO: hasta 10 años. MORA: se aplica de la siguiente manera: a) 4 primeros años; a la 3ª cuota impaga. b) 3 siguientes; a la 4ª cuota impaga. c) 3 últimos años; a la 5ª cuota impaga. d) cada unidad garantiza 2 en forma genérica.

España/Valencia

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Los transportistas podrán trasladar a sus clientes las subidas del petróleo

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l Ministerio de Fomento, ha llegado a un compromiso con el Comité Nacional de Transporte por Carretera, CNTC, para actualizar las tarifas que cobran a sus clientes cuando se produzca una subida en el precio de los combustibles. En la actualidad, los transportistas no tienen esta posibilidad salvo que se recoja en el contrato con sus usuarios una cláusula expresa, lo cual suele ser excepcional, no ocurriendo en la mayoría de los casos. Hasta ahora este sector estaba completamente desprotegido ante las eventuales variaciones en el precio del gasóleo y se veían obligados a absorber todo el coste derivado de estas fluctuaciones. Con la obligatoriedad de establecer este tipo de cláusulas en todos los contratos que se suscriban para el transporte de mercancías o de personas, de manera que las variaciones en el precio del combustible pasen a ser una variable más, lo que se pretende es equiparlo al sector de los billetes de avión, el cual sí que puede actualizar sus precios si se encarece el combustible. Fuente: Cámara Valencia ○

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Puerto Rico/San José

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Camioneros de Puerto Rico facturan a las compañías el costo adicional por gastos de combustible

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o es sólo en las calles y carreteras de Brasil y de 30 países más que los camiones Volkswagen desempeñan bien su trabajo. El Metro de San Pablo, Brasil, acaba de adquirir cinco camiones VW Worker 15.180 para agilizar los servicios de manutención de su red. Los vehículos, conocidos como "terra-via" ("tierra-vía"), tienen mecanismos móviles con pequeñas ruedas aceradas, semejantes a las de los trenes, haciendo el vehículo circular tanto en las vías del metro como en patios y calles. El "terra-vía" es utilizado en el cambio de vías y recuperaciones, manutención de luminarias, manutención del sistema de lubricación de vías, atención a emergencias y accidentes. Cada vehículo utiliza las ruedas de acero para mantenerse en las vías, y las ruedas convencionales para darle tracción. Los cinco camiones adquiridos atenderán las líneas 1-Azul, 2-Verde, 3-Roja y 5-Lilas. Según el Metro, están previstas nuevas adquisiciones de equipamientos "terra-vía", por valor de R$ 4 millones, hasta el final de 2009. A medida.- La venta de los camiones "terra-vía" demuestra una vez más el compromiso de Volkswagen Camiones y Ómnibus en garantizar productos a medida y que atiendan las necesidades de sus clientes. El VW Worker 15.180 posee motorización mecánica MWM 6.10 TCA Euro III y 15 toneladas de peso bruto total (PBT). El modelo actúa en rutas urbanas, mixtas y interestaduales, haciendo entregas, apoyo, recogida de basuras, trabajos en obras y transporte de cargas líquidas. Las obras para la construcción de la primera línea del Metro de San Pablo empezaron en 1969. Cinco años después, fue inaugurada la Línea Azul, un hito en el transporte urbano de la capital del Estado de San Pablo. Hoy, el metro posee cuatro líneas que transportan a diario 3,3 millones de personas. TC

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Camiones sobre rieles

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Brasil

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I NTERNACIONALES

odos los camioneros del país podrán facturarle a las compañías el costo adicional por gastos en combustible luego de aprobarse en la Comisión de Servicio Público (CSP) la solicitud del Frente Amplio de Camioneros que permite dicho ajuste. Actualmente el camionero cobra una tarifa fija por viaje, ahora la enmienda al Reglamento para el Transporte de Carga establece que sumando a la tarifa aplicable podrán cobrar el aumento del combustible. Según explicó el presidente del Frente Amplio de Camioneros, Víctor Rodríguez, el cargo aumentará o disminuirá proporcional al costo de combustible y aplicará de acuerdo a las millas recorridas. TC

I NTERNACIONALES

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Argentina pedirá a Chile una Aduana más ágil

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DE LA REDACCIÓN/CANAL DEL TRANSPORTE TC

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Scania cita a Rusia, con su fuerte crecimiento tanto en el segmento de obras como en el de larga distancia, como un buen ejemplo de esa estrategia. Los basculantes completos de la marca, de seis y ocho ruedas, son entregados a través de los concesionarios de su red esparcidos por todo aquel país (acortando el tiempo necesario para el encarrozamiento). La montadora estima vender cerca de 1.500 camiones para construcción en el mercado ruso en 2008. Más adelante de Rusia, Scania apuesta en crecimientos similares en otros mercados del Este Europeo. Entre ellos, República Checa, Eslovaquia y Polonia. José Carlos Cabral -

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Mercados

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Para crecer en el segmento de la construcción, Scania apuesta a su amplia red internacional de ventas y servicios. "La fuerte presencia internacional de Scania en el transporte de larga distancia prepara el terreno para la expansión en otros segmentos del mercado", destacó el vicepresidente ejecutivo de camiones de la marca, Henrik Henriksson, en la presentación en Suecia de las estrategias de la montadora de camiones para el segmento antes mencionado. La idea de la montadora es entrar en nuevos mercados con camiones para construcción para, gradualmente, ampliar su participación en los otros segmentos. "Scania está obteniendo éxitos de ventas en los mercados en expansión y ahora entra también en nuevos mercados empezando con los vehículos para obras", dijo Henriksson.

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Estrategia

Según el ejecutivo, Scania está adoptando esta estrategia para mercados nuevos e interesantes, combinando sus fuerzas con líderes locales de los sectores de la construcción y de la minería. El vicepresidente destaca que los basculantes y las hormigoneras son los principales vehículos de la marca para el sector de obras. "También ofrecemos cada vez más camiones completos para obras a través de la red Scania, acortando los plazos de entrega y ofreciendo a los clientes los servicios de una sola empresa para sus vehículos", expresó.

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cania definió el segmento de construcción como prioritario para los próximos años. La montadora, que ve un enorme potencial en los mercados emergentes, sobre todo en el este europeo y en Asia, donde la infraestructura está en fase inicial de expansión, pretende aumentar en 50% sus ventas globales de camiones en el segmento de obras: de las 12 mil unidades comercializadas el año pasado para 18 mil en 2010.

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Scania proyecta crecimiento de 50% en el segmento de construcción hasta el 2010

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Cambia estrategia mundial de la marca sueca

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Paso del Cristo Redentor en la mira

l canciller argentino Jorge Taiana coincidió con el gobernador mendocino, Celso Jaque, y con empresarios del transporte de cargas, en generar "un espacio de trabajo" que permita acordar con Chile el traslado a la localidad de Guardia Vieja del control aduanero del complejo Los Libertadores, en el que se ocasionan importantes demoras por su insuficiente infraestructura e inadecuada localización geográfica. "Hemos tenido total coincidencia en el sentido de generar un espacio de trabajo conjunto", afirmó Jaque al término de una reunión que mantuvo con Taiana en la sede de la cancillería argentina, acompañado por la Diputada Patricia Fadel (Frente para la Victoria-Mendoza), y el Presidente de la Federación Argentina de Entidades del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), Luís Morales. Durante el encuentro se analizaron las trabas que soportan los camiones al cruzar la frontera en el Túnel Internacional del Cristo Redentor, debido a las demoras en Los Libertadores, un paso fronterizo clave para el comercio del MERCOSUR, que se suman a las graves condiciones climáticas de trabajo que sufren allí los choferes todo el año, pero especialmente en temporada invernal. El paso del Cristo Redentor venía presentado un tráfico de camiones de entre 500 y 600 por día hasta el año 2000, pero esos volúmenes se duplicaron por el creciente comercio dentro del Mercosur, hasta superar los 1.200 vehículos de cargas por cada jornada, según cifras aportadas en el encuentro por el sector empresario. Jaque destacó que la reunión fue "muy positiva, por cuanto el canciller no sólo ha escuchado los problemas y las propuestas de solución que trajimos, sino que rápidamente hemos generado un espacio de trabajo conjunto entre la Nación, la provincia y el sector privado". Morales, por el sector empresario, recordó que el traslado del control aduanero de Los Libertadores es "un viejo anhelo" del transporte de cargas argentino, y del Consejo Empresarial de Transporte por Carreteras del MERCOSUR (CONDESUR) que vienen reclamando a Chile "reciprocidad", luego de que nuestro país relocalizó el puesto control y fiscalización que funcionaba en Los Horcones -de condiciones similares a Los Libertadores-, en la localidad de Uspallata. De la reunión participaron además el titular de la Dirección de Países Limítrofes de la cancillería, ministro Diego Tettamanti; el responsable de la Dirección de Integración Económica Latinoamericana (DIELA), embajador Natalio Jamer; el vicepresidente de la Asociación de Propietarios de Camiones de Mendoza (Aprocam), entre otros. (Fuente: FADEEAC) TC

R ECIBIMOS

Y PUBLICAMOS

Lectores carreteros ○

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Con mucho agrado, hemos recibido por mail, teléfono, carta o personalmente, constantes elogios a la revista como también críticas constructivas y sugerencias, que no hacen más que generar un mayor compromiso con nuestros lectores. En la medida de lo posible, iremos publicando en la revista los mensajes que lleguen. Recordamos enviar sus cartas a nuestro email tcarretero@diseno.com.uy, con nombre y cédula, o por correo a Beyrouth 1409 (Montevideo).

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SEÑORES DE TRANSPORTE CARRETERO

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Desde que "quería ser camionero" soy lector de TC y desde hace unos años logré mi cometido. Primero comencé con un camión de 10 toneladas y hace dos años trabajo en un camión de 310 hp para una empresa que hace viajes para Botnia. Siempre que puedo asisto a todo tipo de cursos para mejorar mi manejo y me informo sobre el vehículo que manejo. Lo que me preocupa y que veo con sorpresa es que cada vez hay gente menos capacitada en el rubro, con muchachos que no tienen idea lo que es un camión y eso se comprueba todos los días con la ventaja que se sacan entre viaje y viaje ya que muchos pierden mucho tiempo en las diferentes maniobras. Ojalá que se haga algo pronto por que si bien suceden accidentes constantemente no han sido muy graves pero la falta de conductores profesionales es evidente.

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Esteban Rodríguez, Fray Bentos

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TC: Carlos, muy amable por tus conceptos y respecto a tus interrogantes, en primer lugar es sabido que los viejos equipos que "soplan" desde la trasera para ómnibus resultaron exitosos en términos generales. Si lo que estás buscando es un equipo para un micro existen algunas pocas posibilidades, ahora en lo referente a ómnibus esa modalidad fue dejada de lado, pero no hay que olvidar que la modalidad del equipo Sistema de Aire Acondicionado en las bodegas está vigente en marcas como Thermo King. En lo referente a los equipos Denso, la experiencia de la empresa CITA es muy reciente por lo que no se pueden obtener grandes conclusiones, pero otro modelo de esa misma marca equipa un ómnibus de la empresa Etchandy, sobre el cual realizamos una nota hace algunos años atrás. El representante de Denso es Nami radiadores, a quien pronto realizaremos una nota para conocer la garantía que tiene la empresa respecto a los equipos. TC

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Atte., Carlos Fonticella.

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Sr. Claudio Techera/Editor Transporte Carretero: Soy un pequeño transportista y antes que nada quiero felicitarlos por la excelente información que nos acercan todos los meses, tan importante para nosotros, los empresarios, que estamos todo el día atrás del volante. En la última edición leí el informe del aire acondicionado para ómnibus y saqué algunas conclusiones ya que estoy viendo si compro el cero kilómetro. Sobre este tema quería saber qué marcas tienen equipos traseros con representantes en Uruguay, ya que tengo un ómnibus del 90 con aire que sopla en la trasera y me parece mejor que los de techo. Aprovecho para preguntar por esa nueva marca de aire acondicionado Denso, que aparece en la nota de los flamantes coches de Cita, para saber qué experiencia hubo y si tienen garantía. Espero no molestar con las preguntas y si pueden contestarme, estaré muy agradecido.

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BUEN AIRE

Directores de la revista Transporte Carretero:

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PREOCUPACIÓN JUSTIFICADA

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TC: Estimado Pablo, primero que nada la revista Transporte Carretero es para todos, cualquier persona puede recibir la publicación en su casa, no necesita ser empresario del transporte, simplemente llamando al 203 01 67 o vía mail a suscripciones@diseno.com.uy y te la llevan a tu casa en todo el país. Sobre los camiones de origen asiático, suponemos que cuando esta edición esté en la calle llegará la primera partida de camiones Foton, cuando un equipo de Transporte Carretero probará una de las unidades para quienes, como en tu caso, están interesados en saber más de estos vehículos. Acerca de la carrera de camiones brasileña Fórmula Truck, en cada edición podrás encontrar material ya que, como lo hacemos desde el año pasado, seguimos con pasión esta competencia inigualable. TC

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Mi nombre es Pablo y leo la revista en la empresa que trabajo ya que no sé cómo comprarla por mi cuenta. La última que tengo es del mes de diciembre y me gustan mucho las notas para descansar un poco la cabeza, como la carrera de camiones, el Man 2008 y otras. Con sorpresa leí que llegan camiones chinos grandes; me gustaría saber cómo hacer para conseguir la edición en la que se presentaron estos camiones. Pablo Ruiz

TC: Compartimos tu preocupación y también sabemos de empresas de transporte que están capacitando a su personal ya que la demanda de conductores a crecido notoriamente en los últimos años. Representantes de marcas, instituciones privadas, empresas forestales y autoridades gubernamentales juegan un rol fundamental para mejorar la situación, pero sin duda conductores responsables como en tu caso, juegan un rol fundamental para mejorar la profesión. TC

N OVEDADES

Nuevos Mercedes Benz para el M.T.O.P.

urante los últimos días del mes de mayo, comenzaron a llegar los primeros 30 camiones adquiridos por el MTOP que serán distribuidos entre la Dirección Nacional de Vialidad y varias de las Intendencias Municipales del país. Las unidades incorporadas corresponden a las Licitaciones del M.T.O.P. Nº 16/06 y 19/06, cuya apertura de ofertas tuvo lugar en Noviembre del 2006. Durante el primer trimestre del corriente año 2008 se comenzaron a abrir las cartas de crédito correspondientes a ambas Licitaciones, luego de culminados todos los trámites legales de adjudicación, aprobación del Tribunal de Cuentas, adjudicación por el Ministerio en particular y la resolución final de la Presidencia de la República. Las unidades ya habían sido preventivamente producidas, pintadas y carrozadas, por lo que la emisión de los

medios de pago habilitó que se trasladaran de inmediato a frontera. El total de las unidades están comprendidas en la Licitación del 16/06 que correspondió a la adquisición de 43 camiones (4x2) con caja volcadora de 6 m3. La Licitación 19/06 correspondió a la adquisición de 20 camiones (6x2) con caja volcadora de 10 m3, más seis remolques (zorras) de dos ejes, también equipadas con caja volcadora de 10 m3. La elección de los vehículos recayó sobre AUTOLIDER, representante en nuestro país de MERCEDES BENZ, con sus modelos LK 1620/42, que cumplen con las normas Euro II, equipados con volcadoras Fachinni S.A. de 6 m3 y para las unidades de doble eje y remolques los equipos tienen capacidad para 10m3. El total de la operación, cuyos vehículos ya se encuentran terminados en Brasil, abarca 96 camiones y 10 remolques. TC

MERCEDES BENZ LK 1620

l camión semipesado LK1620 está equipado con un motor MB OM 366 LA turboalimentado y postenfriado, entrega una potencia de 211 cv a 2600 rpm y un par de motor de 67 Kgm a 1400 rpm. Las emisiones del motor cumplen con las normas Euro II. La capacidad del vehículo es de 15.5 toneladas de PBT. Este vehículo es indicado para el transporte cargas en medias distancias, tractor para semi remolque de dos y tres ejes, volcador para cargas a granel y combinación camión y acoplado para transporte de cereal y carga general. TC

N OVEDADES

Cutcsa incorpora camiones Volvo La mayor empresa de transporte de pasajeros del país no solo tiene un año lleno de adquisiciones en lo referente a nuevos ómnibus, ya que para su flota de vehículos de apoyo acaba de comprar dos nuevos camiones Volvo para el transporte de combustible.

CRECIMIENTO.- Por primera vez en su historia la empresa CUTCSA realizará el traslado de combustibles con vehículos de su flota propia.

stos camiones estarán destinados al transporte de gasoil desde la planta de Ancap a los diferentes puntos de la ciudad donde la empresa cuenta con surtidores propios, como la planta de Luis A. de Herrera, Gronardo, Islas Canarias y Veracierto. La novedad no solo viene de los nuevos camiones ya que por primera vez en su historia la empresa CUTCSA realizará este tipo de traslado de combustibles con vehículos de su flota propia. Los dos camiones VOLVO FH 6 x2 T, llegaron desde Brasil configurados como camiones tractores equipados con el motor diesel D13 A de última generación con 6 cilindros y 12.8 litros de cilindrada que desarrolla 400 hp de potencia. Los remolques cisternas para transportar el gasoil fueros realizados en nuestro país por la metalúrgica SANDONATTO, con capacidad para 30.0000 litros cada uno, incorporando la última tecnología para este tipo de implementos. La conducción de las nuevas unidades estará a cargo de conductores profesionales que cuentan con el curso de cargas peligrosas como es habitual en este sector. TC

VOLVO FH 6x2 T

l camión pesado FH está equipado con el motor D13 A diesel de 4 tiempos, 6 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro, turbo, intercooler e inyección directa electrónica digital. Este motor entrega 400 cv y cuenta con una cilindrada de 12,8 dm3. El peso bruto total es de 27.100 kg. Y con una sofisticada tecnología cuenta con un completo computador de a bordo donde a través de un visor de cristal líquido localizado en el centro del tablero suministra al conductor informaciones referentes al vehículo y la conducción.

F ORMULA

TRUCK/BRASIL

El último campeón asumió el liderazgo de la competición tras su victoria

Felipe Giaffone venció en Caruaru El paulista largó en la pole y llegó a perder la primera posición con Luiz Zappelini, pero se recuperó durante la carrera y llegó en primer lugar. Con este triunfo Felipe Giaffone llevó su camión Volkswagen Constellation a la segunda victoria consecutiva en Caruaru, asumiendo el liderazgo en el campeonato de pilotos y ampliando ventaja del equipo en el de marcas.

l piloto del Estado de San Pablo, Felipe Giaffone, fue el vencedor del GP de Caruaru de la Fórmula Truck, disputado en Caruaru (PE). El piloto confirmó la hegemonía del camión Volkswagen Constellation en las etapas del Nordeste y, con este resultado, asumió el liderazgo del campeonato de pilotos, con 53 puntos, y ayudó a consolidar a su equipo en la punta de la tabla de marcas, con 122 puntos. La carrera en Caruaru, exigió mucho los frenos del camiones, bien como del conjunto de suspensión, ya que el trazado es más ondulado que la media de los otros circuitos. En la próxima etapa en Fortaleza, el desafío queda por cuenta del calor de la capital de Ceará y del trazado con curvas de baja velocidad, que exigen buena tracción del camión para reanudar la velocidad. El piloto de Volkswagen largó en la pole position y se mantuvo en el liderazgo por buena parte de la prueba. La victoria fue amenazada por Luiz Carlos Zappelini, pero el rival rodó en una de las curvas del circuito pernambucano y con eso Giaffone conquistó su segunda victoria en Caruaru -un aprovechamiento de 100% en el Noreste, ya que él corrió dos veces en Pernambuco y una en Fortaleza, donde también venció en 2007-. "Me encanta esta pista; por mí la gente correría aquí siempre", afirmó Felipe Giaffone, que no ahorró elogios al trabajo del equipo. "El resultado fue fantástico, la plantilla trabajó fuerte y el personal de la fábrica de Volkswagen Camiones y Autobuses una vez más está de parabienes. Aún sufriendo un cambio en el reglamento, conseguimos mantener nuestra buenísima performance en la pista", afirma. Para el 2008, los camiones de Volkswagen no pueden usar cambio de com-

petición, lo que es una desventaja para sus pilotos, sobre todo en las relargadas. Por ello, el equipo hizo las 3 poles de la temporada, pero la victoria de Giaffone fue la primera del año. "Quedamos muy contentos con el resultado, pero la gente sabía que era necesario aguantar la presión de nuestros rivales sobre todo en la largada y después de la entrada del Pace Truck. Conseguimos mostrar que estamos también con óptimo desempeño de corrida", afirmó Giaffone. El actual campeonísimo de la Truck, sin embargo, afirma que todavía es temprano para pensar en el bicampeonato. "Es óptimo asumir el liderazgo, pero todavía faltan siete etapas y el campeonato será muy equilibrado. Pienso en una

carrera a cada vez y ésta viene siendo nuestra mejor estrategia", dijo el líder del campeonato. Otro desempeño que llamó la atención en Caruaru fue el de Valmir Benavides. Largando de la 22ª colocación, consiguió sobrepasar varios adversarios, y conquistó un sudado y merecido podio, en 4º lugar. "Mi camión Volkswagen Constellation está en óptimo rendimiento, pero yo fallé en la clasificación y tuve que recuperar el perjuicio. Arriesgué bastante y confieso que tuve suerte de no envolverme en ningún accidente. Es muy bueno salir de aquí con un podio más", dice "Hisgué", que está en 4º lugar en el campeonato, con 44 puntos. La única mujer de la categoría, Débora Rodrigues, también consiguió

RESULTADO FINAL EN CARUARU 1º) Felipe Giaffone, SP (Volkswagen) 2º) Geraldo Piquet, DF (Mercedes-Benz) 3º) Wellington Cirino, PR (Mercedes-Benz) 4º) Valmir Benavides, SP (Volkswagen) 5º) Roberval Andrade, SP (Scania) 6º) João Maistro, PR (Volvo) 7º) Vinicius Ramires, SP (Mercedes-Benz) 8º) Pedro Muffato, PR (Scania) 9º) Débora Rodrigues, SP (Volkswagen) 10º) José Cangueiro, SP (Mercedes-Benz)

POSICIONES DEL CAMPEONATO 2008: 1) Felipe Giaffone, 53 pts. 2) Roberval Andrade, 50 pts. 3) Geraldo Piquet: 47 pts. 4) Valmir Benavides, 44 pts. 5) Wellington Cirino, 30 pts. 6) Beto Monteiro, 24 pts. 7) Débora Rodrigues, 16 pts. 8) Renato Martins, 11 pts. 9) Fabiano Brito, 9 pts. 10) Luiz Carlos Zappelini , 9 pts.

NO TERMINARON LA ETAPA: Diumar Bueno, PR (Volvo) - 17 vueltas; Chico Serra, SP (Ford) - 15 vts.; Adalberto Jardim, SP (Iveco) - 9 vts.; Beto Monteiro, PE (Scania) - 6 vts. y Leandro Reis, GO (Volkswagen) - 5 vueltas.

CAMPEONATO DE MARCAS 2008 1º - Vokwagen: 124 pts. 2º - Mercedes Benz: 95 pts. 3º - Scania: 77 pts. 4º - Volvo: 28 pts. 5º - Ford: 4 pts. 6º - Iveco: 2 pts.

Circuito de Caruaru lleva el nombre de Aurélio Batista Félix un buen resultado en Pernambuco al terminar la carrera en la zona de puntuación, en 9º lugar con su camión Volkswagen Constellation. Con eso, marcó puntos en todas las corridas del campeonato y está en la 7ª posición de la tabla, con 16 puntos.

Otros pilotos La 3ª etapa de la Fórmula Truck, no fue muy positiva para el sorocabano Djalma Fogaça (DF Motorsport/ Ford/HDS Mecpar). Tras largar en noveno y mantener un buen ritmo de prueba, acabó pasando por una mancha de aceite y con el camión fuera de la pista, él fue obligado a abandonar. El experto piloto no tuvo tiempo para desviar y el escape fue inevitable. El otro piloto de Ford, Chico Serra, tampoco tuvo mejor suerte. Tras sufrir en todo el fin de semana para encontrar el acierto ideal en una pista que no conocía, el representante de la DF Motorsport/

l autódromo de Caruaru prestó grandes homenajes a Aurélio Batista Félix, en una iniciativa del ayuntamiento. Quién fuere al autódromo Ayrton Senna en la ciudad de Caruaru (PE) ahora tiene una novedad. El circuito del autódromo ahora se llama Aurélio Batista Félix. La iniciativa partió del alcalde de la ciudad, Manoel Teixeira, que estuvo presente en las dependencias del local para prestar este homenaje a la actual presidente de la Fórmula Truck, Neusa Navarro Félix, esposa de Aurélio. Además, la sala de prensa del autódromo también fue reinaugurada con el nombre de Félix. Familiares, personalidades locales y organizadores estuvieron presentes con solemnidad.

Ford/HDS Mecpar, que hace su primera temporada en la categoría, abandonó por problemas en el soporte del amortiguador. La plantilla Londrina Truck Racing celebró mucho la buena colocación en el grid de largada de su piloto Leandro Totti. La falta de potencia del camión de Leandro era flagrante en cada curva, pues necesitaba defender con "uñas y dientes" su posición. Saliendo en cuarto, rápido sintió la presión de MercedesBenz de Wellington Cirino que había sido el más rápido en el Warmup en los entrenamientos de la mañana. Por poco tiempo, en la ansia de mantener la posición Totti cometió un pequeño error y salió de la pista, perdiendo así no sólo una, sino tres posiciones. A partir de ahí el "brazo" y la perspicacia de Totti habían hecho la diferen-

cia, no pudiendo obtener más de su motor; el piloto pasó a utilizar toda la pista para mantener su séptima posición. Ganó una posición todavía con el abandono de Beto Monteiro (Scania), pero los ataques de Roberval Andrade (Scania) y también de Valmir Benavides (Volkswagen) parecían que en cualquier momento irían menguar el empeño del piloto londrinense. "Podemos decir que quedamos contentos con lo que aconteció con nosotros en el fin de semana de Caruaru, pero no satisfechos con el resultado final", afirmó el jefe del equipo Ernesto Gardenal. "Tenemos ahora un camión fiable, pero al que le falta potencia, por ello vamos a volver con él para Londrina y quedar en la expectativa del equipamiento importado que vendrá para que solucionemos este problema", complementó. TC

P RESENTACIÓN

MUNDIAL

Fue lanzado para Brasil el VW Constellation 25.320

El caballo mecánico ligero 6x2 de Volkswagen

ADAPTABILIDAD.- Disponible en las versiones de cabina extendida o con techo alto, el Constellation 25.320 6x2 posee la versatilidad para proporcionar la mejor distribución de pesos por ejes.

olkswagen Camiones y Ómnibus de Brasil está ampliando su línea de camiones extrapesados con el lanzamiento del VW Constellation 25.320 Titan Tractor 6X2. Con este nuevo modelo, la montadora pasa a ofrecer al mercado una alternativa inédita y a medida: un caballo mecánico ligero con tercer eje de fábrica, destinado a rutas cortas y medianas y aplicaciones logísticas de cargas voluminosas o densas. Ese vehículo llega para ampliar la participación y la competitividad de la marca entre vehículos extrapesados arriba de 45 toneladas de peso bruto total combinado, segmento liderado por Volkswagen hace dos años consecutivos en el país norteño. Las primeras 15 unidades ya han sido vendidas. "Transportadores que operan en cortas y medianas distancias ya venían instalando un tercer eje en sus caballos mecánicos ligeros 4X2. Ahora Volkswagen pasa a ofrecer esa opción de fábrica. Este nuevo modelo también abre nuevas oportunidades de aplicaciones hasta

nuevas alternativas para el transporte ahora limitadas en peso. Eso se debe a la de cargas. recientes alteraciones en dimensiones y En 2007, Brasil registró un récord pesos en la legislación, consecuencias más en la producción de granos, sode la resolución del Consejo Nacional de bre todo la soja con aumento de 11%, y Tránsito de números 210 y 211, de 13 de el maíz con incremento de 20%. Para noviembre de 2006", explica Ricardo el 2008, la previsión es Alouche, director de Ventas de una buena zafra, adey Marketing de Volkswagen El producto refuerza el más de mayor extracCamiones y Ómnibus. eslogan de éxito de la ción de petróleo y de la Disponible en las vermarca - menos usted no producción de biocomsiones de cabina extendida quiere; más, usted no bustibles. También creo con techo alto, el Constenecesita - y llega en una ce la construcción civil, llation 25.320 6x2 posee la excelente momento. la industria de bebidas, versatilidad para proporciominería, y la pecuaria, nar la mejor distribución de con el aumento de las exportaciones pesos por ejes, necesarios sobre todo de carne y sus derivados - segmentos en el transporte de cargas paletizadas, ideales para la aplicación de este nuefrigoríficas, líquidas, sider, planchas para vo lanzamiento-. máquinas y vehículos comerciales donde hay sobrecargas con la utilización de caballos mecánicos 4x2. Tecnología y bienestar El producto refuerza el eslogan de éxito de la marca - menos usted no quieTecnología y bienestar son los punre; más, usted no necesita - y llega en tos fuertes de la cabina Constellation. una excelente momento. El mercado está Así como los demás productos de la "caliente" y exige cada vez más agilidad y línea, el Constellation 25.320 posee

excelente aislamiento término-acústico y garantía de seis años contra corrosión perforante. De serie, la cabina está equipada con el nuevo sistema de suspensión High Comfort, dando mayor bienestar a los ocupantes. El sistema de basculamiento es más seguro gracias a la instalación de una llave en la bomba hidráulica, además de reprimir violaciones, actos de vandalismo y sobre todo accionamientos involuntarios. El motor Cummins ISC electrónico tiene seis cilindros, potencia de 320 cv, torque de 1.288 Nm @ 1.300 a 1.600 rpm, camisas húmedas amovibles y el sistema de gerencia e inyección de combustible Common Rail. Sus sensores instalados en el motor permiten eficiencia y rapidez en las manutenciones, autoprotección, mejor desempeño, quema ideal del combustible, bajo nivel de ruido, adecuación a diferentes usos y vocaciones y la puesta en marcha del piloto automático de serie. El embrague Sachs tiene accionamiento hidráulico asistido por aire y disco simple confeccionado en material orgánico, durable y de fácil accionamento. La caja de transmisión sincronizada es de la marca ZF, de 16 marchas al frente y dos en reversa, con accionamiento en doble H. Como ítem de serie, el VW Constellation 25.320 6x2 posee dos tanques de combustibles cilíndricos y hechos en aluminio, que totalizan 620 litros de capacidad total.

BTD y ETD: practicidad El eje tractivo Meritor MS 23185 trae como novedad el sistema de Bloqueo Transversal del Diferencial - BTD, como ítem de serie, que garantiza tracción total en situaciones en las cuales ocurre falta de adherencia de los neumáticos,

sea en asfalto mojado y resbaladizo o en atolladeros fuera de carretera. Otra novedad es la Extra Traction Device - ETD, dispositivo para levantamiento parcial del tercer eje que transfiere más carga al eje tractivo en subidas. Para condiciones de operación con el vehículo vacío (descargado), el ETD también permite el levantamiento total del tercer eje, re-

duciendo tarifas de peaje y desgaste de neumáticos. El peso bruto total (PBT) legal del nuevo camión es de 23.000 kg. Ya el PBT técnico es de 28.100 kg (la suma de los 6.100 kg en la delantera y de los 22.000 kg en la trasera). El peso bruto total combinado (PBTC) y la capacidad máxima de tracción (CMT) son de 48.500 kg. TC

C AMIONES

Y CAMINOS POR EL MUNDO

Modernización en el transporte paquistaní

in duda alguna, entre los camiones más pintorescos están los que circulan por el conflictivo país de Pakistán. En su mayoría el parque vehicular de camiones tiene unos cuarenta años de antigüedad, destacándose los modelos Bedford de "trompa", que en nuestro país aún se pueden encontrar. El orgullo y la distinción para los transportistas paquistaníes tiene que ver con la decoración de sus camiones, cuanto más adornos, filigranas, figuras pintadas y colgantes expongan, más estatus y respeto causarán en toda la sociedad. En ocasiones se necesita mirar con detalle los vehículos para descubrir el verdadero trabajo, ya que entre tantos accesorios de lejos no parecen tener orden alguno, pero de cerca se puede descubrir una labor totalmente artesanal con muchas horas de dedicación y de dinero. En la capital de Pakistán, Islamabad, existe una zona donde trabajan los artesanos que se ha convertido en una verdadera industria artística dado el continuo ir y venir de camiones, que en su mayoría quedan en manos de los artesanos en varias oportunidades, ya que los propietarios van juntando dinero que invierten en tan particulares detalles. Los artesanos también atienden ómnibus y todo tipo de vehículos, llegando a decorar pequeños triciclos que realizan servicios de taxi. En lo referente al transporte de carga de ese país, generalmente las unidades tienen más dinero en accesorios que lo que realmente valen y el gobierno pretende modernizar la flota, convirtiendo en incierto el futuro para los artistas y los camiones decorados, ya que tendrán que gastar menos en accesorios y más en nuevas unidades. Los grandes y artesanales camiones paquistaníes, con sus filigranas multicolores y figuras religiosas pintadas por auténticos artistas, deberán adaptarse a los nuevos tiempos por orden del gobierno. El Ejecutivo paquistaní aprobó recientemente una serie de medidas que persiguen la modernización de estos vehículos para mejorar su eficiencia y respeto medioambiental. La mayoría de los 173 mil camiones que circulan por los más de 200 mil kilómetros de carreteras de Pakistán "se

CONTROLES.- El Ejecutivo paquistaní aprobó recientemente una serie de medidas que persiguen la modernización de estos vehículos para mejorar su eficiencia y respeto medioambiental.

encuentran en un pobre estado tecnológico y están obsoletos", resume el plan que el Ministerio de Industria pretende implementar en los próximos meses. "Muchos camiones son de segunda mano y para incrementar su capacidad de carga acuden a talleres donde modifican sus estructuras sin seguir ningún patrón", explicó a EFE el asesor del Ministerio de Industria, Aslam Nadeem. La sobrecarga de los camiones, en algunos casos superior al 33%, conduce al "deterioro de las carreteras", según Nadeem. El gobierno calcula que anualmen-

te se destinan unos US$ 43,3 millones del erario a reparar los desperfectos que originan los camiones, y señala que existe un gran problema por el poco control en la emisión de licencias, la preparación de los conductores y la supervisión de los talleres. Sin embargo, el sector de la decoración de vehículos, de gran reputación en Pakistán, es muy distinguido y respetado por la sociedad paquistaní. En el barrio de Pir Wadai Mur de la ciudad de Rawalpindi, cerca de Islamabad, cientos de personas trabajan diariamente para dar forma a los nuevos "reyes de la carretera".

Allí, a pocos metros del caótico tráfico característico de las urbes paquistaníes, tiene lugar toda una operación quirúrgica en cadena. Los camiones viejos son desmontados y los mecánicos cambian los motores y las ruedas, además de diseñar las nuevas estructuras de madera y metal para darles cuerpo, algunas de las cuales son objeto de polémica por su gran volumen. El equipo más respetado es el de los pintores y decoradores, que son quienes se encargan de crear la nueva imagen del vehículo, siempre distinta y original. "La parte superior suele estar dedicada a la religión, en los laterales vienen pequeños motivos y para la parte trasera se reserva un único y gran dibujo", explicó a EFE el pintor de una fábrica, Aftar Ahmed. El artista asegura que la mayoría de las figuras las hace "sin un plano al lado y con total libertad, ya que los camioneros no suelen tener exigencias claras". La pintura siempre se renueva cuando se desgastan los colores o cuando el camión cambia de propietario, mientras que los motivos van desde animales como pájaros, tigres o peces hasta casas, pasando por paisajes o retratos de mujeres. "Los camioneros quieren pasear orgullosos la cultura y tradición del país", señala Ahmed, a quien se acercan varios niños que llevan destornilladores y sierras para colaborar en las tareas del taller. Los decoradores rematan la faena atornillando numerosos reflectores, cadenas y otros accesorios. "No solo diseñamos en Pakistán, ahora vamos a exportar unas planchas con tigres para un cliente de Alemania", dice orgulloso Barkit, mostrando un felino amarillo fluorescente.

Renovar un camión desde la primera fase puede tardar hasta dos meses y costar unos US$ 50.000.

Renovar un camión desde la primera fase puede tardar hasta dos meses y costar unos US$ 50.000. La pintura y decoración más sencillas exigen un mínimo de dos días de trabajo, mientras que en los casos con más adornos y detalles se puede durar incluso quince días.

Los tiempos cambian En una sociedad musulmana que valora la simplicidad y la modestia, los carros paquistaníes son una excepción a la regla. Pero para ellos es una tradición tan vieja como vestirse encima de su camello en la caravana. Para los que ganan su sustento conduciendo, pintar su camión o autobús puede tener muchos propósitos. Algunos lo hacen para dar gracias a Dios por su prosperidad. Otros lo hacen para atraer a clientes, por lo que la decoración responde a un propósito más allá de lo meramente estético. Por ello no hay un carro en Paquistán que no cascabelee con sus colores.

El gusto ha cambiado en los últimos 50 años, funcionando los diseños más elaborados en la actualidad. El mercado de camioneros es muy competitivo y una porción quisieran que su carro fuera súper colorido de modo que puedan venderlo más adelante a un precio más elevado. Lo principal de esta «industria» es que la gente paga para hacer los camiones hermosos. Los tiempos han cambiado. Nasir Khan, un camionero pakistaní, tenía versos koranic en su carro. Ahora tiene las flores, los pinzones, los leopardos, los leones, y la estrella de cine ocasional. Preguntado si él se preocupó que todas estas imágenes eran idolatrías de personajes famosos, cuando el Islam prohíbe específicamente la representación de cosas vivas, Khan hace muecas. "Somos musulmanes, sí, pero somos también pakistaníes,...Cuando hay cosas nuevas en el mercado, tenemos que utilizarlas. Tenemos que acompasar al tiempo, y modernizarnos." TC

T RANSPORTE

POR EL MUNDO

El transporte español regulado por una ley del siglo XIX

Cerca de una ley del siglo XXI para el transporte en España En el siglo XIX, así se encuentra la contratación del transporte terrestre español en la actualidad. Es cierto que junto al Código de Comercio decimonónico existen otras normas nacionales que ordenan los contratos de transporte, pero ello no obsta para que se apruebe, de una vez por todas, la tan ansiada Ley del Contrato de Transporte Terrestre. Con su nacimiento, previsto para esta legislatura, se pondrá fin a la inseguridad jurídica existente en esta materia y se cumplirá con las exigencias de modernización legislativa dictadas por la Unión Europea.

NOVEDAD.- La nueva norma dedica especial atención a la determinación de los sujetos del transporte, que ha sido fuente de continuos problemas y, de modo particular, plantea la intervención en el transporte de varios sujetos.

ara cualquier tipo de operación legal, sea la naturaleza que sea, si se quiere actuar bajo la legalidad vigente se hace necesario la existencia de una relación contractual. La forma del contrato, junto con otras características como el modo, el plazo o las partes, constituyen el esqueleto fundamental de la relación. En un sector en el que las transacciones y los intercambios están a la orden del día, parece más necesario que nunca una regulación contractual seria, especializada y acorde con los tiempos que corren. Resulta paradójico que el transporte de mercancías, un sector en continua metamorfosis y que evoluciona constantemente, tenga como normativa nacional aplicable el Código de Comercio, que data del año 1885, y que apenas ha sufri-

do reforma alguna en lo que concierne a la regulación del contrato de transporte terrestre. Como es lógico esta legislación ha quedado obsoleta, circunstancia que los distintos Gobiernos españoles han aprovechado para dictar normas de carácter administrativo con las que rellenar estas lagunas legales. Esta necesidad, observada ya desde hace tiempo por las autoridades competentes, parece que finalmente va a ser cubierta a lo largo de esta legislatura. Actualmente el Ministerio de Justicia tiene en su poder un Anteproyecto de Ley de Contrato de Transporte, que está siendo estudiado en profundidad por expertos para que en un futuro cercano sea aprobado por las Cortes y se convierta en el texto rector de las relaciones contractuales en el sector. Atendiendo a las referen-

cias que de esta nueva legislación se están proporcionando, la futura ley servirá de herramienta para afrontar con garantías los próximos retos del transporte. En cuanto a su contenido, el Anteproyecto adapta, en lo sustancial, el Derecho del contrato de transporte terrestre español al modelo que suponen los convenios internacionales, básicamente al Convenio de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (CMR) y a las Reglas Uniformes CIM/1999, siguiendo así el camino trazado por otros países europeos. La nueva norma dedica especial atención a la determinación de los sujetos del transporte, que ha sido fuente de continuos problemas y, de modo particular, a los problemas que plantea la intervención en el transporte de varios

T RANSPORTE

sujetos. Con ello se trata de clarificar la posición contractual de los transitarios, operadores y agencias de transporte y demás personas que intermedien en el transporte.

Formalizar por escrito "El contrato de transporte por carretera" fue el título de las jornadas que AEUTRANSMER (Asociación Española de Cargadores y Usuarios del Transporte de Mercancías) organizó en Madrid en este 2008, con la colaboración del Ministerio de Fomento español. Luego de este evento se han realizado muchos otros que tienen como meta profundizar la discusión y ahondar aún más en los problemas que enfrenta el transporte español. A esta cita acudieron multitud de empresarios, cargueros y transportistas que pretendían conocer las últimas novedades normativas y administrativas en el sector. En sus respectivas intervenciones, los ponentes dejaron claro la importancia que tiene hoy en día conocer el funcionamiento de la contratación en el sector, las distintas modalidades del contrato, su contenido, la documentación, la responsabilidad de las partes, así como la regulación actual de la carga y descarga. "Por circunstancias históricas se ha desatendido la contratación del transporte. Muchos empresarios desconocen, o conocen erróneamente la legislación del sector. Costes, rentabilidad de inversiones, precios, fidelización de clientes,…todo ello pasa por una correcta contratación. A esto hay que añadir que la liberalización y el aumento de competencia también repercute en este crecimiento de la importancia de una adecuada negociación", sentenció Emilio Sidera Leal, del Ministerio de Fomento. Si en algo fueron especialmente rotundos los cuatro ponentes fue en la conveniencia de formalizar el contrato de transporte por escrito. "No es recomendable elaborarlos sólo verbalmente, hay muchos TC

más riesgos", aseguró Emilio Sidera. Y es que a efectos de prueba, estar en posesión del documento escrito ofrece muchas más garantías de cara a ulteriores conflictos. El Anteproyecto de Ley de Contrato de Transporte que casi con total seguridad verá la luz a lo largo de la próxima legislatura, y que "derogará el Código de Comercio y refundirá el CMR (Convenio de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera) con las Condiciones Generales de la Contratación y la LOTT", según José Manuel Pardo. Sin embargo la nueva Ley no estuvo exenta de críticas. Con un contenido que se inten-

POR EL MUNDO

ta adaptar lo máximo posible al del CMR, la regulación que el Anteproyecto hace de la responsabilidad del transportista (excepciones a la regla general, valor de la mercancía, límites de responsabilidad,…) fue objeto de crítica por parte de José Manuel Pardo. Antonio García Delgado, por su parte, dedicó su ponencia a exponer un verdadero "tema conflictivo en el sector", la carga y descarga. "No se debe confundir manipulación de mercancías con carga y descarga: la manipulación es una actividad ajena al transporte, la carga y descarga es una actividad inherente al transporte", comentó García Delgado. Fuente: TodoTransporte TC

I NFORME

ESPECIAL

Transporte de cargas peligrosas: capacitación constante Uno de los sectores del transporte que de forma constante capacita a su personal, es el de las cargas peligrosas, en el cual autoridades, instructores, fiscalizadores y empresarios en su conjunto buscan mejorar la capacidad de actuar frente a un accidente en el que esté involucrado un camión con cargas peligrosas.

PREVENCIÓN.- Las simulaciones de casos reales (ver foto) son ejercicios que se realizan para prevenir y entrenar a los actores intervinientes en caso de que un transporte con carga peligrosa tenga un accidente y haya que actuar.

eguramente cientos de automovilistas que intentaran ayudar en un caso desgraciado, que involucre un camión con este tipo de cargas, podrían generar un desastre de dimensiones impensadas, por eso es necesario que quienes tienen que actuar sean lo más profesionales posible a fin de que un accidente no sea una catástrofe nacional. Tanto los transportistas como las empresas químicas han tomado conciencia de esto y cada día son más profesionales, contando con muchas compañías reconocidas en lo referente al transporte de cargas peligrosas, incluso fuera de frontera.

¿Quiénes imparten los cursos?

LA CAPACITACIÓN

¿Cómo se capacitan los docentes?

Para conocer a quienes capacitan a los conductores nos dirigimos hasta el centro de formación para el transporte y la seguridad vial ISEV para dialogar con su director, Arturo Borges. La empresa realiza estos cursos desde el año 2002 con 10 horas de carga horaria diaria, durante tres días y medio que pueden llegar a cuatro.

Estamos muy conectados con Europa donde constantemente vemos que se realizan cursos en países más adelantados en materia de seguridad. Recientemente fui a España, donde hice un curso acerca del certificado de aptitud profesional que, por

Todos los docentes están autorizados por el Ministerio, en la parte de señales y el acuerdo del Mercosur, hay un perito accidentólogo, en lo referente a los primeros auxilios y maniobras médicas al accidentado contamos con un médico. También contamos con un profesional habilitado por el Ministerio del Interior que es docente de bomberos, con una docente de química que da el módulo referente a la reacción de los productos químicos frente a un derrame o vuelco de vehículo, y en lo que a mí respecta estoy en la Universidad de Valencia en la parte de seguridad vial.

real decreto, ahora es obligatorio para todo profesional que se sube a un camión o un ómnibus. Este curso cuenta con una carga horaria de 240 horas y rige en España a partir del 11 de septiembre; para aquellos que están trabajando va a existir un período de gracia.

¿Existe mayor interés en el transportista para capacitar a su personal? Creo que las empresas están cumpliendo con este requisito, cada vez vemos que hay más responsabilidad compartida y evidentemente las empresas

Arturo Borges, director del ISEV.

están enviando a sus conductores a los cursos. Por supuesto que desde el tiempo que comenzamos a la actualidad ha variado mucho porque cada vez son menos los conductores que se dedican a esto, pero estamos completando grupos de 20 personas, dando clases una o dos veces al mes, y le hemos agregado aquellos elementos que vemos que en otros países se aplican a la conducción responsable de un vehículo pesado. Hacemos mucho hincapié en los factores de riesgo, no solo el material que transporta sino a aquello que está vinculado muchas veces con la fatiga, el alcohol, la droga, las horas de sueños, los medicamentos, etcétera. Hacemos mucho hincapié en lo que es el marco legal, desarrollamos la Ley de Tránsito y todo el marco legal que la compone y muchas veces el conductor profesional, si bien hace años que maneja, desconoce algunos de los artículos que leyó hace 20 años, y que hoy siguen vigentes, pero que se ha olvidado.

¿Cómo está el país en seguridad para el trasporte de cargas peligrosas?

CAMINERA.- Sergio Olivera (Izq.), Jefe de Relaciones Públicas y Prensa, y Leandro Silva, Responsable en Capacitación, coincidieron en opinar que los cursos son fundamentales a la hora de afrontar un accidente de estas características.

Creo que hemos evolucionado mucho, se está tratando de profesionalizar la tarea y dignificarla; una de las cosas más importantes en nuestros cursos es hacerle ver al individuo que no solamente está obteniendo una renta para sí mismo, que lo haga de manera profesional va a redundar en un beneficio para su familia y la sociedad en su conjunto. ISEV apunta a darle herramientas al conductor a los efectos de que se sienta un verdadero profesional. Lamentablemente los últimos hechos han provocado que la sociedad mire a esa profesión con los valores un poco cambiados. No todos los accidentes que se han promocionado en la ruta son provocados por

camiones, simplemente se han visto involucrados en los mismos. Se nota un esfuerzo de los empresarios y conductores para revertir esta situación.

EL CONTROL En un caso de accidentes en el que se vea involucrado un camión que transporte productos químicos la primera evaluación es primordial y, como sucede en todos los accidentes que se registran en las rutas, la Policía Caminera es la primera en llegar. De ello hablamos con el Comisario Sergio Olivera, Jefe de Relaciones Públicas y Prensa. Pero para conocer la preparación con la que cuentan los

I NFORME

ESPECIAL

efectivos ante un hecho de estas características, dialogamos con el responsable en capacitación, Leandro Silva.

¿Dónde ha efectuado su capacitación? En el año 1995 recibimos cursos de la Rodoviaria brasileña y estuvimos 15 días con ellos trabajando en Brasil. La capacitación la efectué en OFDA, que depende del gobierno de Estados Unidos, que básicamente prepara gente en gestión de riesgo integral desde un desastre natural o uno provocado por la mano del hombre. En el año 2000 comencé como alumno, luego fui realizando otros cursos para llegar a instructor y actualmente soy consultor de OFDA, lo que implica viajar cuatro o cinco veces al año a Haití a dar diferentes cursos de gestión de riesgos.

¿Cuándo comenzó a realizar los cursos en Policía Caminera? En Policía Caminera comencé en el año 2003 dando un curso sobre base administrativa para la gestión de riesgo. A grandes rasgos este curso enseña cómo se prepara o qué hay que tener en cuenta para atacar el problema, enseña cuáles son las diferentes etapas para intervenir en esos eventos, cómo se arman los procedimientos para que, llegado el momento, todos actúen de la misma manera. Si uno lo analiza, donde tienen que trabajar fuerzas conjuntas siempre hay desorganización.

¿Qué otros cursos podría destacar como vitales ante un accidente? La primera respuesta a incidentes con materiales peligrosos refiere a lo que tiene que hacer el primero en llegar al lugar del hecho. Este curso está ideado para la primera media hora de trabajo, es decir esa primera media hora que es la fatal, qué puede hacer el primer individuo para evitar ser parte del problema, para evitar que se agrande; existen una cantidad de detalles muy importantes.

CARGAS PELIGROSAS

DESCRIPCIÓN DE LA NORMATIVA VIGENTE I- LA SITUACIÓN ACTUAL EN MATERIA DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE POR CARRETERAS PELIGROSAS ES LA SIGUIENTE. Existe una normativa sobre el transporte Internacional terrestre en el ámbito del MERCOSUR cuyas disposiciones entraron en vigencia en el año 1999. (Acuerdo para la facilitación del transporte de Mercancías Peligrosas en el MERCOSUR) En el ámbito nacional está vigente el Decreto 560/003 de 31 de diciembre del 2003 por el cual se aprueba el Reglamento Nacional sobre el transporte de mercancías Peligrosas por Carretera para rutas de jurisdicción nacional, el cual recoge, de forma casi textual, las disposiciones del Acuerdo antes mencionado. El reglamento Nacional extiende la aplicación del acuerdo vigente en el MERCOSUR al transporte por rutas de jurisdicción nacional y deroga algunos artículos del reglamento Nacional de Circulación Vial. Contiene sesenta y nueve artículos, dos anexos y dos apéndices. Sus disposiciones entraron en vigencia a partir del 14 de enero de 2004, fecha en que fue publicada en el diario oficial. II- ACUERDO VIGENTE MERCOSUR. El transporte de mercancías peligrosas en el ámbito del MERCOSUR está regulado por el denominado Acuerdo para la facilitación del transporte de mercancías Peligrosas en el MERCOSUR. Dicho acuerdo está basado fundamentalmente en las recomendaciones preparadas por el Comité de Expertos de las Naciones Unidas sobre transporte de mercancías peligrosas, las que constituyen la base también de otras regulaciones internacionales en materia de transporte marítimo y aéreo. Las disposiciones de referido acuerdo han sido incorporadas a los reglamentos nacionales de la mayoría de los estados Partes por lo que los requisitos en los transportes nacionales e internacionales han alcanzado un importante nivel de homogeneización. El acuerdo vigente en el ámbito del MERCOSUR se compone de cuatro partes: el acuerdo propiamente dicho; el Anexo I de normas funcionales; el Anexo II de normas técnicas y un Anexo III, que se encuentra en vías de internacionalización en cada uno de los estados partes, conteniendo el régimen de infracciones y sanciones. Las disposiciones contenidas en el Anexo I tienen que ver con las condiciones generales de seguridad en el transporte, las obligaciones de los expedidores y fabricantes de mercancías peligrosas, transportistas conductores y autoridades encargadas de la fiscalización. Con relación a los conductores, se establecen las disposiciones respecto al programa de capacitación obligatorio para poder conducir vehículos de transporte por carretera de mercancías peligrosas. Las disposiciones contenidas en el Anexo II están vinculadas principalmente con el sistema de clasificación y numeración de mercancías peligrosas, etiquetado, embalaje y normas generales y particulares sobre el material y las operaciones de transporte. El Anexo III -Régimen de infracciones y sanciones, contiene cinco capítulos que se refieren fundamentalmente a la tipificación y clasificación de las infracciones y sanciones del transportista por carretera y ferroviario, así como del expedidor de mercancías peligrosas. III- ASPECTOS BÁSICOS DE LAS REGULACIONES.

¿Cuántos integrantes de Caminera están preparados para enfrentar estos acontecimientos? Actualmente tenemos 30 hombres preparados y para este año pretendemos tener capacitado a todo el personal con el curso de primeras respuestas a incidentes con materiales peligrosos para enfrentar un incidente de estas características. Los cursos son de tres días con 8 o 10 horas diarias más ejercicios prácticos, pero además requiere que tengan conocimientos previos. TC

Las mercancías peligrosas se clasifican en nueve clases sin que el orden de enumeración de las mismas guarde relación con la magnitud del peligro, pues son números que se aceptan convencionalmente para distinguir las distintas clases: * Clase 1, Explosivos. * Clase 2, Gases. * Clase 3, Líquidos inflamables. * Clase 4, Sólidos inflamables; Sustancias propensas a combustión espontánea y sustancias que en el contacto con el Agua desprenden Gases inflamables. * Clase 5, Sustancias Oxidantes y Peróxidos Orgánicos. * Clase 6, Sustancias Tóxicas y sustancias infecciosas. * Clase 7, Materiales radiactivos. * Clase 8, Sustancias Corrosivas. * Clase 9, Sustancias Peligrosas Diversas.

Confiabilidad & Productividad

DETALLES Y OPCIONALES DE CABINAS TIPO: Frontal, abatible 60º. Disponible en versiones simple o dormitorio. Estructura autoportante, totalmente insonorizada y estanca. Suspensión en cuatro puntos: con dos silent-block adelante y dos amortiguadores con cuatro muelles de goma atrás. Escotilla de techo para ventilación.

deras para limpieza de parabrisas. Iluminación exterior: dos proyectores y dos faros de posición y giro. Faros de giro adicionales en guardabarros. Faros de máxima dimensión en parte superior. Visera parasol externa. Deflectores laterales fijos para las puertas.

COMPONENTES EXTERNOS: Limpiaparabrisas con tres velocidades y eyectores de agua en las escobillas. Estribos de acceso con peldaños antideslizantes. Estribos y agarra-

COMPONENTES INTERNOS: Visera parasol en tres segmentos independientes. Asiento conductor con suspensión neumática y apoyacabeza. Cinturones de seguri-

dad inerciales. Radio AM/FM estéreo con reproductor de CD. Amplio bolsillo funcional en puertas. CABINA SIMPLE: Asiento acompañante doble, con apoyabrazo y apoyacabezas. CABINA DORMITORIO: Asiento acompañante simple, regulable en tres direcciones y apoyacabeza. Cama inferior abatible. Amplia baulera bajo cama. Cortinas envolventes. Porta herramientas accesible desde el exterior.

resente en uno de los segmentos de mercado más competitivos, el CAVALLINO con una potencia de hasta 320 hp y con un moderno propulsor CURSOR 8 de última tecnología que reúne las condiciones para cumplir las Normas EURO III se presenta como una interesante y renovada propuesta del mercado. Si bien la cabina dormitorio del camión continúa con líneas vigentes sin demasiados excesos, la novedad va en su moderna tecnología como el turbo Gaste Wate de larga vida útil y su caja de cambios ZF de 16 marchas sincronizadas Over Drive, y éstos son solo algunos de los detalles que ponen a IVECO al día en este competitivo sector. El confort del conductor con su asiento neumático y su dirección regulable ya son una característica del modelo. Bajo consumo de combustible, mantenimiento reducido, mayor vida útil del aceite, menor desgaste de las cintas gracias al freno motor en las válvulas (controlado electrónicamente), cabina simple o dormitorio de fábrica, son las claves que hacen del Cavallino un camión con niveles de productividad sin igual. Para las más amplias necesidades de transporte el CAVALLINO en su versión tractor se adapta para cargar con todo, con su robusto chasis de acero microaleado que le ofrece resistencia y bajo peso. Estos 320 CV disponibles, colocan al modelo en la cima de una gama que se distingue por su baja tara, gran productividad y los más bajos costos operativos. Aprovecha la tecnología electrónica con una mecánica simple, robusta, con los más altos estándares de confiabilidad y economía. El Cavallino inicia una nueva era en el transporte a partir de una fórmula anhelada: la conjunción entre un camión EuroCargo y el motor Cursor 8 evolucionado: Una alquimia perfecta. Una gran liberación de energía, una verdadera fusión.

FICHA TÉCNICA Motor * Modelo: IVECO F2BE0681G- CURSOR 8, turbo diesel con intercooler EDC. * Nº de cilindros/Cilindrada (cm³): 6 en línea / 7.790. * Diámetro / Curso de pistón: 115x 125. * Relación de compresión: 16,0 :1 * Potencia Líq. Máx.- cv (kW) @ rpm: 320 (235) / 2400.* Torque Líq. Máx. - kgfm (Nm) @ rpm: 123 (1200) / 1300.* Sistema de inyección: Gestión electrónica total con inyectores. Bomba Bosch PDE 30.* Compresor de aire: Monocilindrico de 352 cm3.

Transmisión * Caja de cambios: ZF 16S 1650 O.D. * Accionamiento: manual sincronizado con Overdrive.* Numero de marchas: 16 velocidades, más dos de reversa. * Relación de transmisión: 1ª.- 15,39:1; 2ª.- 13,09:1; 3ª.- 10, 57:1; 4ª.- 9.00:1; 5ª.-6,96:1; 6ª.- 5, 92:1; 7ª.-4, 58:1; 8ª.- 3,90:1; 9ª.- 3,36:1; 10ª.- 2,86:1; 11ª.- 2,31:1; 12ª.1,96:1; 13ª.-1,52:1; 14ª.-1,29:1; 15ª.-1,00:1; 16ª.-0,85:1.* Tracción: 4 x2.

Embrague * Tipo: Monodisco seco.* Accionamiento: Hidráulico servoasistido de tiro.-

Dirección * Tipo: Hidráulico servoasistido a esferas recirculantes.* Modelo: ZF 8097 SERVOCOM.* Volante: Posición regulable.-

Eje delantero * Marca/Modelo: Doble T de acero estampado.* Tipo: Rígido, tipo puño.-

Suspensión delantera * Tipo: Doble T de acero estampado.* Modelo: IVECO 5872/1.-

Eje trasero motriz * Tipo: Portante con caja central en chapa de acero estampado.* Modelo: Meritor RS 23165.-

Suspensión trasera * Tipo: ballestas semielípticas con ballestín auxiliar.* Barras estabilizadoras: De serie.-

Suspensión delantera * * * *

Tipo: Ballestas semielípticas.Resortes: hoja de elásticos parabólicos.Amortiguadores: Hidráulicos telescópicos.Barras estabilizadoras: De serie.-

F renos * Freno de servicio: Neumáticos con circuitos independientes, a tambor en ruedas delanteras y traseras.* Freno de estacionamiento: A resortes ("SpringBrake"), neumático, comando manual.* Freno de motor: Descompresión (válvula de escape).* Accionamiento Electrónico: Pedal de acelerador y pedal de freno.* Freno de remolque: Independiente a señal moderable, con accionamiento neumático, comando manual.-

Otros datos * Rodado: radiales sin cámara 295 /80 R 22.5 (dentados en eje tractivo).* Opcional: radiales sin camara 275/80R 22.5.* Tanque de combustible: 2 tanques de 280 litros cada uno.-

A CTUALIDAD

Transporte Internacional:

Reclamos de otros, perjuicios para nosotros

FRONTERAS COMPLICADAS.- Los transportistas uruguayos y regionales que realizan viajes internacionales, en los últimos tiempos han tenido que enfrentar situaciones difíciles para desempeñar su tarea.

El corte nuestro de cada día El "tractorazo" argentino y los paros en la frontera brasilera golpearon duro a los empresarios del transporte y a los conductores que debieron soportar jornadas interminables de esperas absurdas, lo que ha llevado a enfrentar momentos difíciles y hasta de angustia, que si bien en ciertos casos ha evolucionado está lejos tener un final. Los transportistas uruguayos que realizan viajes internacionales en los últimos tiempos deben enfrentar situaciones cada vez más difíciles para desempeñar su tarea, desde los constantes robos que se suceden en rutas extranjeras, puentes cortados, piqueteros, cortes en el campo argentino y algo bastante común cada año que es el "trancazo" en la frontera con Brasil. La situación ha sido más dura que en otros años en los diferentes pasos de frontera con el país norteño y causó graves perjuicios económicos, incluso hay empresas que tomaron la decisión de no realizar viajes debido a la problemática existente en la frontera, provocada por las medidas tomadas por paro gremial en la Receita Federal de Brasil. Un equipo de Transporte Carretero viajó hasta la ciudad del Chuy para cono-

cer por dentro la situación de espera y hasta en algunos casos de penuria que vivieron nuestros transportistas.

Primeras impresiones Durante los últimos días del mes de abril estuvimos en la ciudad del Chuy; llegamos a la aduana uruguaya donde unos 30 camiones esperaban realizar los trámites correspondientes para el ingreso y la salida del territorio nacional. Una amena charla con transportistas uruguayos y brasileños bastó para comprobar la agilidad de la aduana uruguaya para liberar los pesados vehículos. Resultaba obvio que el tema más preocupante y, que todos expresaban, era el relacionado a la problemática de la aduana brasileña. Los diferentes testimonios de transportistas en la aduana uruguaya nos hacía presagiar el panorama que veríamos más tarde del lado brasileño.

ciudad de Atlántida, y realiza viajes a Brasil de forma constante, mientras esperaba en la aduana uruguaya para continuar con su viaje en territorio brasileño dialogó con Transporte Carretero. "Ahora no tengo idea de lo que me va a tocar esperar en la otra aduana", comentó con sensación de impotencia por la situación que debería enfrentar para cumplir con su trabajo. "La otra vez estuve 12 días para cruzar a Brasil, y al volver por la frontera de Yaguarón, la espera fue de 8 días, te das cuenta que entre el viaje y los días que estás parado tardás más de 20 días para un viaje que no dura ni una semana cuando todo está normal", sentenció. Ni bien ingresamos a territorio brasileño había varios camiones varados fuera de la ruta como testigos de la espera que enfrentan. Mientras los motores de los vehículos están en silencio contrasta el sonido de un potente equipo de frío a gasoil, por ello nos acercamos a dialogar con el transportista para conocer su situación.

TESTIMONIOS Cargas perecederas con prioridad La experiencia de esperar Ramón Baltrons vive en la ciudad de Maldonado, desde hace un tiempo trabaja en la empresa Fivozul SA, de la

Raúl Rodríguez cuenta con 22 años de experiencia en la empresa Transportes Falero. En esta ocasión venía desde la ciudad de Caxias con carne de cerdo

para nuestro país. "Como llegué el viernes a la Aduana tuve que esperar todo el fin de semana y el día lunes, al ser feriado, no pude realizar los trámites para ingresar al país, supongo que ahora sí podré cruzar ya que quienes transportamos cargas perecederas tenemos preferencias y cruzamos más rápido", explicó el transportista. Con el ruido de motor de fondo de su furgón frigorífico que es usado para mantener la mercadería en óptimas condiciones, Raúl relató que estuvo cuatro días parado con el motor funcionando a pleno y cuando le preguntamos qué tipo de servicios hay en la vuelta, comenta: "Acá es complicado, tenemos muchos camioneros y pocos servicios para todos, hay alguna estación de servicio, hay baños donde te podés bañar, y al haber tantas unidades quedamos tirados afuera del predio", sentenció. El transportista sabe que las condiciones no son las mejores, pero otros lo pasan mucho peor. "Para quienes transportamos cargas perecederas se nos hace más fácil la cosa, pero para

1.- Un móvil de Transporte Carretero estuvo en la frontera para conocer de primera mano los padecimientos de los transportistas. 2.- Del lado uruguayo la operativa es normal. 3.- El predio adjudicado a los transportistas luego de que los papeles entran en la Receita, cuenta con poquísimas instalaciones. Existen solo tres baños, cuando han llegado a haber casi 200 camioneros. 4.- Los transportistas improvisan sobre la marcha para mantenerse aseados, haciendo maravillas para sobrellevar los días de espera, los cuales son cada uno más pesado que el otro.

quienes transportan cargas secas es muy difícil, hay gente que ya cumplió un mes y no saben cuándo van a poder cruzar", comentó. Dejamos atrás el imponente camión refrigerado de la empresa Falero y continuamos el recorrido hasta la Adua-

na con Brasil. El panorama asombra por la cantidad de camiones parados sin ingresar al importante predio cerrado que tiene la aduana. Los últimos en la fila que encontramos en nuestro camino son los transportistas que ya realizaron los trámites

A CTUALIDAD

pasás un mes parado no sacás nada, en la aduana uruguaya. Mitigando la esencima generás gastos extras ya que pera agrupados, entre mate y mate hay que comer fuera de tu casa. Es disintercambian datos de las diferentes extinto el que está con un jornal que igual periencias que les ha tocado vivir con la te perjudica, pero nada que ver con quiemedida instrumentada por la Receita Fenes trabajan a porcentaje", comentaba deral. la difícil situación que enfrenta uno de Dialogando con el grupo de conlos conductores que trabaja a porcentaductores, nos explicaron: "Hace tres je de los viajes realizados. años que pasamos por la zona y siem"Si por lo menos te dicen, mire que pre pasa lo mismo con diferentes pahasta dentro de 20 días no libera, te vas ros que siempre fueron difíciles, pero para tu casa y regresás a buscar el caeste año fue el más complicado". Uno mión una vez transcude sus compañeros agrerrido ese lapso, sin emgó: "Siempre da la ca«Acá hay cosas que no tienen bargo, tenés que quesualidad que demorás sentido, por causa de tantos darte acá porque no más para ingresar a tecamiones que se forman para sabés si quedás liberritorio brasileño que pacruzar a veces quedás parado rado mañana, pasado ra salir, pero en ambos en la ruta y encima vienen y te o el mes que viene. Lo casos es un disparate el multan cuando la culpa de que peor de todo es que estiempo que te tienen paestés ahí es de ellos», aseguró tamos en una etapa de rado". uno de los transportistas urumucho trabajo y justo te "El transportista si guayos. cortan el laburo cuanno camina es todo pérdo tenés oportunidad dida", con esta frase inde hacer un pesito más", concluyó. gresaba a la charla otro transportista. Dejamos atrás a quienes quieren "Ganas de trabajar nos sobran pero siemingresar a territorio de Brasil y luego de pre terminan trancando alguna frontera, un tiempo pudimos acceder al predio ya sea para ir a Brasil o Argentina, y con donde están los transportistas a la esel tiempo que quedás parado el sueldo pera de la liberación de sus unidades. te baja por lo menos 30% o más", exNi bien ingresamos al predio un presó con preocupación por la situación. grupo de camioneros uruguayos se desEntre las varias experiencias de cargaron sobre la situación que viven. quedar varados en la frontera, uno de "Para que te des una idea, acá ellos comentó su anterior experiencia en adentro somos unos doscientos, hay la frontera: "Estuve en Yaguarón 14 días dos duchas para todos y para bañarte parado, cargado con una cosechadora tenés que dejar la cédula con los papey sin saber hasta el último momento les del vehículo y las llaves del camión a cuándo quedás liberado, vas a pregunlos guardias y ellos te dan las llaves del tar y te dicen cualquier cosa y no lo que baño. Si llevás a tu familia en el camión, realmente preguntás", explicó. "Acá hay cosas que no tienen sentido, por causa de tantos camiones que se forman para cruzar a veces quedás parado en la ruta y encima vienen y te multan cuando la culpa de que estés ahí es de ellos", aseguró otro de los transportistas uruguayos. "Acá hay mucha gente que está a porcentaje de los viajes y fijate que si te

PRODUCTOS EN RIESGO.Si bien es cierto que existía una orden de dar prioridad a aquellos camiones que transportaban cargas perecederas o con congelados, también es real que existieron casos de camiones con carne de cerdo que estuvieron 15 días en la frontera o cargas de pescado conservado en hielo (ver foto) que por estar días en esa situación comenzó a derretirse con el consiguiente riesgo de perder frío la mercadería y descomponerse.

Repercuciones en Argentina

La Fadeeac denunció el conflicto gremial en la Receita Federal

a Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) denunció que, debido al conflicto laboral en la aduana de Brasil, "unos 3.500 camiones se encuentran parados" en la frontera con ese país, causando "enormes pérdidas económicas" a las empresas nacionales. El conflicto en Brasil causa graves perjuicios económicos a Argentina. Mediante un comunicado firmado por su presidente, Luis Morales, la entidad empresaria dijo estar soportando "graves pérdidas económicas tras un mes de conflicto, que se suman a los quebrantos ocasionados a las firmas que aguardan insumos o mercancías desde Brasil para proseguir con la actividad de sus líneas de producción en nuestro país". También subraya que "se está generando un grave perjuicio a las exportaciones", y que el conflicto está ocasionando para Argentina "un alto costo humano sobre los chóferes de los vehículos". La Fadeeac ha expuesto el caso al nivel del Mercosur, ante los empresarios de Brasil en la reciente reunión del Condesur (Consejo Empresarial del Transporte de Cargas por Carreteras del Mercosur), así como en el Subgrupo de Trabajo 5, en el que se trata la problemática del sector y cuyos coordinadores son los subsecretarios de Transporte de los Estados parte. El conflicto gremial en la aduana de Brasil, destacó la Fadeeac, es continuación "de otras medidas de fuerza anteriores, de similares características, y cuyo balance es que en los últimos tres años ese organismo estuvo alrededor de 300 días no operativo", es decir casi un año laboral completo. Durante los días de paralización y a raíz de un fallo judicial, el conflicto iniciado como "paro por tiempo indeterminado" se transformó en "trabajo a reglamento", lo que habilitó el paso de camiones de manera muy lenta, ya que trámites que antes requerían de tres a ocho horas de espera, están demorando hasta ocho días, denunciaron algunas empresas del sector carga internacional. Fuente: Prensa Fadeeac. TC

tu vehículo y vos pueden entrar al predio, pero tu familia queda afuera ya que no le permiten entrar", destacaron. Caminando entre tantos camiones unos intercambian datos, otros matean para lidiar con el tiempo que parece transcurrir más lento para los transportistas. Casi al final del predio, sumergido en un mar de camiones, encontramos a Edison Nunes, proveniente de la ciudad de Montevideo con destino a la ciudad de San Pablo. El conductor brasileño llevaba 25

días de espera con su camión cargado de ropa. Cuando le preguntamos si tenía alguna idea de cuándo podría cruzar, respondió: "Solo Dios sabe". Cargado con fosfato de calcio proveniente de la ciudad de Canoas, el transportista uruguayo Walter Nebú de la empresa Ingresos S.A. (Transportes Ruiz Hermanos) lleva casi 20 días a la espera, en igual situación que su colega brasileño ante la incertidumbre de saber cuándo podrá cruzar. De la misma empresa el conductor Volney Ávila Farías cargado con preformas desde Montevideo con destino a IMBITUBA estuvo detenido desde el 5 de abril hasta el 2 de mayo en la frontera. Casos como estos sobraban en la frontera que tienen como rehenes a los transportistas una y otra vez.

Transporte de carga: se pierden 450 dólares diarios por paro en Brasil Las empresas de transporte de carga pierden entre U$S 400 y U$S 450 diarios a causa del conflicto que enfrenta a los fiscales aduaneros brasileños con su gobierno y que mantiene retenidos en la frontera a unos 600 camiones uruguayos. Debido a las medidas gremiales, el tránsito se ha visto enlentecido a un ritmo del 10% de lo que se trabaja normalmente. "Lo único que logramos -tras hablar con la Receita Federal del Chuy-

A CTUALIDAD

es darle prioridad al paso de camiones con mercadería perecedera (carnes y lácteos) o peligrosa (líquidos tóxicos), reveló el secretario general de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC), Jorge Lepera. La situación comenzó el pasado 18 de marzo, "pero -luego de estos más de 30 días- notamos un agravamiento, desde el momento en que vemos que las posiciones de las partes (fiscales y gobierno) están cada vez más duras, al punto que no se hablan, por lo que menos van a llegar a un acuerdo", ya que el gobierno anunció que no cederá. Para Lepera, "este es un tema que no solo afecta al transporte, sino a la industria como al comercio". Varios afiliados a la Intergremial debieron dejar de viajar para dedicarse al mercado interno o zafral, lo que los ha llevado a disminuir sus ingresos. Destacó que "esto vuelve a demostrar cuán dependientes somos de lo pueda ocurrir en Brasil o Argentina", y las consecuencias que trae aparejadas para un país pequeño como Uruguay. "Es lamentable tener que reconocerlo, pero estos problemas los sentimos muchísimo". De acuerdo con lo informado por la Intergremial, la medida de los fiscales le genera a las empresas una pérdida de entre U$S 400 y 450 diarios, por lo que las cifras que llevan perdidas son millonarias.

LA OTRA CAMPANA Transporte Carretero entrevistó a Sergio Márquez, Inspector de la Receita Federal del Chuy.

OPINIÓN.- Según Sergio Márquez, Inspector de la Receita Federal del Chuy, «si se resolviese que ese sistema (de promoción) fuera retirado de la actual Ley y fuera colocado a discusión a posterior, yo creo que este conflicto acabaría».

en el sistema porque no tenemos Universidades en el sur para hacer esa progresión. El segundo punto es la pérdida de autonomía que la carrera debe tener con nuevos proyectos que están siendo propuestos, principalmente con la Ley de Organización de Fisco, en que el Fiscal dejaría de tener autonomía y las decisiones como el tipo de las fiscalizaciones e investigaciones serían hechas por los Administradores. El tercer punto es la reinvidicación salarial. La Policia Federal tuvo un aumento a finales del año pasado y nosotros estamos peleando ese mismo aumento porque nos consideramos categorías del mismo nivel.

¿Ven una salida al conflicto? ¿Cuál es la situación? Todas las cargas son verificadas en toda su extensión; algunas más intensamente y algunas tomando muestras y controlando. Nuestra liberación de mercaderías está muy próxima de lo que es hecho normalmente. Existe una serie de medidas oficiales de liberación de mercaderías de determinadas empresas; estamos trabajando prácticamente normal.

¿Cuál es el motivo de la paralización? Primero, el gobierno creó un sistema de promoción que exige algunos criterios con los cuales la categoría (Inspectores) no concuerda. Por ejemplo, uno de ellos es la exigencia de postgraduación para su promoción; nosotros aquí en la frontera tenemos dificultades de avanzar

Se han presentado diferentes soluciones por parte de la categoría y se han presentado un marco de soluciones para que el gobierno evalúe; se está en proceso de solución y creemos que a corto plazo habrá una solución.

¿Toman en cuenta alguna carga en especial a la hora de liberar la mercadería? Nosotros tenemos un criterio de liberar prioritariamente las cargas perecibles, las cargas libres, cargas peligrosas y productos farmacéuticos, y tenemos también que liberar las cargas que tienen liberación por medidas oficiales.

¿Cuánto tiempo ustedes estiman que están los camiones aquí? Hay camiones que tienen 20 días pero esos camiones normalmente tienen con-

diciones de liberar pero las gran cantidad de medidas oficiales hacen que sobre ellos caiga todo tipo de controles.

¿Mientras no solucionen sus problemas con el Gobierno, esto continuará sin definición? No. Nosotros tenemos por ejemplo un atraso de 30 días. Se han hecho en el transcurso de las medidas "tiradas" en las que se liberan cerca de 10 días; ese pasivo de a poco será eliminado.

¿Sus reinvidicaciones son siempre en esta época por alguna razón? ¿Son los mismos motivos? No. Tenemos varios motivos. Algunos años fue por motivos de autonomía de la carrera, porque nos quieren quitar ciertas prerrogativas que los fiscales tienen; otras veces por aumento de salarios. Son siempre varios los motivos.

¿Cuáles son las condiciones para los camioneros que permanecen muchos días? Nosotros tenemos bañeros con lluvia y sanitario; tenemos una casa de permanencia para los transportistas con televisión y comodidades, y permitimos también que las familias permanezcan con los transportistas. Hacemos lo posible para que tengan una permanencia lo menos incomoda posible porque después de 20 o 30 días la situación comienza a ser crítica.

¿El embajador del Uruguay en Brasil estuvo por aquí? ¿Pudieron charlar?

Repercuciones en Paraguay

El estuvo de visita (mayo) en Río Grande para acompañar la concesión de la Plataforma P35 y vino aquí a conversar sobre el problema. Nosotros le explicamos los motivos, y él dijo que intentaría a través de los canales diplomáticos y el Ministerio de Relaciones Exteriores de Brasil, una forma de intentar intermediar en esta situación, pero no hubo ninguna discusión formal al respecto.

¿Hasta ahora no hay soluciones? No. Y seguiremos manteniendo las mismas medidas. La realidad es que el problema salarial ya está prácticamente resuelto porque las propuestas realizadas no han sido totalmente rechazadas por la categoría. El principal motivo de la prolongación de los paros continúa siendo ese sistema de progresión de la carrera. Si se resolviese que ese sistema fuera retirado de la actual Ley y fuera colocado a discusión a posterior, yo creo que este conflicto acabaría.

LA REALIDAD EN BRASIL Terminales portuarios de Brasil están cerca del límite Los terminales portuarios brasileños están cerca del límite operacional debido a la acumulación de contenedores y a la lentitud en la liberación de cargas. Con la huelga de los auditores fiscales iniciada en 18 marzo y suspendida temporalmente hasta el 1 de junio, los armadores atravesaron un período tenso y convivieron con el riesgo de tengan que suspender la escala en los puertos por falta de condiciones de atracamiento. Parte de la carga pasa por el "canal verde" y es internalizada. "El problema son las que exigen inspección, que tienen que enfrentar la lentitud de las terminales. Hay una cantidad mayor de contenedores en los puertos y la

Caos en Foz por fin de la huelga aunque temen que regrese

l paso de rodados es lento por el Puente de la Amistad en sentido Brasil-Paraguay. Se llegó a tardar hasta una hora y media para cruzar la frontera desde Foz hacia la capital del Alto Paraná. En un día normal de actividades son despachados al menos 500 camiones. Actualmente están llegando a liberar hasta 700 camiones por día de acuerdo a los datos. La medida de fuerza de los funcionarios de la Receita Federal dejó cuantiosas pérdidas para firmas importadoras. En especial para las empresas transportadoras, de acuerdo a lo publicado en medios de prensa brasileños. Algunos choferes quedaron parados hasta 22 días en el puerto seco debido a que la medida de fuerza aún no tuvo un finiquito atendiendo a que los huelguistas levantaron la medida de fuerza en base a una promesa y al inicio de una mesa de diálogo entre el sindicato que reúne a los mismos y las autoridades brasileñas. La Receita Federal del Brasil comenzó a liberar masivamente los camiones que estaban parados en el patio del Puerto Seco de Foz de Yguazú a mediados del mes pasado. Esto tras culminar la medida de fuerza de los funcionarios del citado organismo que duró más de un mes. El Puente de la Amistad quedó congestionado. Filas de cuatro hileras y unos 4 kilómetros de extensión se llegaron a formar sobre la avenida BR 277, en el acceso al Puente de la Amistad, en territorio brasileño. Esto sucede cuando comienzan a liberar masivamente los camiones que estaban parados en el patio de la Estación Aduanera del Interior (Puerto Seco de Foz de Yguazú). Fuente: Diario ABC TC

productividad de los barcos queda comprometida", afirmó Elmer Alves Justo, gerente de la empresa japonesa de transportes marítimos NYK Line de Brasil Ltda. (Nippon Yusen Kaisha) en el puerto de Santos (SP). Para atenuar la acumulación en las áreas de las terminales, los funcionarios aumentaron el estibamiento de contenedores y tienen que remover cargas para liberar espacio y alcanzar las encomiendas. Como hay atraso en el desembarazo, los contenedores quedan en las manos de los clientes más tiempo que lo normal. Así, el atraso para retornar a la NYK afecta los exportadores. Según Justo, los importadores quedaban en promedio de 10 a 15 días con los contenedores. Con la paralización, este período se dilató y pasó a ser de 20 a 25 días. La NYK está adoptando algunas medidas para minimizar las dificultades de los exportadores. Una de ellas, según Justo, fue a estrechar la relación con

los clientes para que ellos anticipasen la devolución de los equipamientos. La empresa, que presta servicios en las rutas de América del Sur con Asia, Europa y Estados Unidos, decidió también retrasar en un mes el reposicionamiento de contenedores vacíos, que son enviados a puertos en otros continentes que tienen demanda mayor de movimiento de carga. En promedio, la NYK transfiere de 700 a 800 contenedores mensuales. Estas remesas están siendo prorrogadas. "En Santos hay un esfuerzo conjunto de los portuarios y de los camioneros para hacer fluir las cargas", comenta Justo. La preocupación de la NYK, que realiza cerca de 80 escalas mensuales en los puertos brasileños, está relacionada a la programación, que, en varios terminales internacionales, establece fecha para atracada de barcos. "Todos los días vivimos la incertidumbre de saber cuando será el día crítico", dijo Justo a la Gaceta Mercantil. TC

C OLUMNISTA

INVITADO

Y ahora, ¿quiénes son los golpistas?

OPINIÓN.- «Ah, me olvidaba de los que decían que nosotros íbamos a desestabilizar el gobierno y hacer caer la democracia: siguen de fiesta, total somos los que les bancamos el sueldo, llegan a fin de mes y la guita la tienen igual; gracias a ellos no laburamos».

COLUMNISTA Por Juan José Passadore transportes@gilsur.com.uy

stimados, la verdad que no puedo con mi temperamento y más cuando nos siguen metiendo el dedo, y la mano también. A veces tengo el presentimiento que marchamos a manija, ¿saben por qué se los digo? Todos los días, por mi actividad, recorro el puerto de Montevideo; tenemos nuestros camiones trabajando ahí, y veo - como siempre - enormes colas de camiones, para ingresar o salir del puerto. Muchos de ustedes que me reconocen cuando me ven, me reclaman por las demoras que tienen dentro y fuera del recinto. El año pasado habíamos tocado este tema. Se involucró UTFU, estuvo Jorge trabajando, y por un tiempo funcionó y las terminales se pusieron las pilas - no mucho - pero la cosa marchaba. Ahora se enfrió el tema y a la miércoles, se pudrió todo. Hoy nos clavan por todos lados. Terminales, funcionarios de ANP, Aduana y el

que se le ocurra hacer un paro, si es bueno el día lo hacen, y los transportistas quedamos mirando la fiambrera como siempre en un costado. SEGUIMOS SIENDO REHENES de este bendito sistema. Con mucha suerte podemos sacar un contenedor y entregarlo vacío en el día. Pensar que cuando hicimos el último paro de transporte por el gasoil, por las tarifas para poder llevar un mango a casa, nos llamaron golpistas, que íbamos a desestabilizar el gobierno. Y ahora, ¿qué somos? Me aguanto y no digo lo que somos, porque lo que está sucediendo ahora es insoportable. En lo que va del mes de mayo, no se si trabajamos 10 días y mal, los colegas que viajan a Brasil se fumaron un lote de meses con los paros de aduana brasilera y calladitos la boca los sentaron a todos. Los que viajan a Argentina lo mismo, puentes cortados, aduanas ineficientes, etc. Las pérdidas fueron para los transportistas y a llorar al cuartito. A los que trabajamos acá en el Puerto de Montevideo nos sientan todos los días. Cualquiera para el país y el bendito gobierno ni chista.

Los camiones parados, los buques se van sin la carga y acá no pasa nada. Ah, me olvidaba de los que decían que nosotros íbamos a desestabilizar el gobierno y hacer caer la democracia: siguen de fiesta, total somos los que les bancamos el sueldo, llegan a fin de mes y la guita la tienen igual; gracias a ellos no laburamos. La guita para el BPS, el seguro, impositiva, etc., decile al gobierno que como siguen de fiesta no la pudimos juntar y pedile, como pidió el capo de los tacheros, un fideicomiso para el gasoil productivo, que también te lo van a dar. Déjense de joder. Hay que ponerse las pilas que con nosotros hacen lo que quieren. Hoy, cuando escribo este artículo, es 28 de mayo y no sabemos cuando los funcionarios de aduana van a empezar a trabajar. La culpa no la tiene el chancho sino el que le rasca el lomo; prometieron tanto y ahora que no le pueden dar, ¿qué van hacer?. Nosotros seguimos aguantando. ¿A quién hay que decretar servicio esencial?, pregunto, ¿o seguimos de fiesta? Un abrazo a la gran familia. TC

A CTUALIDAD Realidad argentina

Cortes rurales y escasez de gasoil

omo es de público conocimiento, en Argentina la situación para los transportistas no es nada fácil tanto para los extranjeros como para los propios camioneros argentinos y para conocer la realidad que enfrentan, nada mejor que consultar a los propios transportistas del otro lado del charco. Transporte Carretero dialogó en Montevideo con tres transportistas pertenecientes a la empresa Dibiagi de Mendoza, a los que desde esa ciudad, cargados con placas de yeso, les tocó encarar hasta el paro de la aduana uruguaya, y cuentan las dificultades que enfrentan en sus camiones por las rutas argentinas.

¿Cómo fue la primera etapa de los cortes por los reclamos del sector rural? Fue terrible, todos los días, en cada pueblo te obligaban a parar. El viaje anterior que hice a Montevideo demoró 22 días cuando en situaciones normales tardo tres días. De ese tiempo que demoramos, estuvimos 18 días parados al costado de la ruta ya que nos obligaron a parar en Gualeguaychú, en Rufino y en otras ciudades. Una vez que salís de un corte se avanza en la ruta hasta el próximo, donde te tienen parado y así seguís hasta el siguiente.

¿Cómo sobrellevaron la situación de estar tantos días detenidos? Nosotros contamos con la suerte de que la empresa nos paga los viáticos y en cada camión tenemos nuestro cajoncito donde hacemos la comida para ahorrar, pero tantos días parado en la ruta se hace difícil, más aún cuando carecés de todos los servicios básicos, como por ejem-

plo el baño para tus necesidades y para ducharte. Si, por ejemplo, el tanque de agua de tu camión se terminó no podés moverte del vehículo ni circular en él para reponer el agua porque te tiran miguelitos en la ruta, entonces quedás tirado en las peores condiciones. Otros transportistas enfrentan solos esta situación ya que no tienen ningún viático.

¿Entonces algunos cortes eran más violentos? Lamentablemente hubo bastante violencia y situaciones muy tensas, vos como camionero ves que se terminan el agua, la comida, el dinero y estás lejos de tu casa sin poder trabajar y perdiendo kilómetros, te entrás a poner nervioso y no te dan ninguna solución para salir de esa situación. En cada corte al llegar se trepaban a la zorra para levantar la lona y ver qué carga contenía, si traías cereales, o cualquier producto del campo, directamente te tiraban toda la carga en la ruta. Por la noche, en ocasiones no podías descansar ya que el ambiente era bastante difícil, mucha gente no era del campo y estaba para causar daños en los camiones e incluso había personas armadas. Gente de la "villa" y patoteros te encontrabas en algunos cortes y la estadía era complicada.

¿Qué tipo de situaciones insólitas le tocó vivir? En el primer corte que me tocó enfrentar, en Rufino, la situación tensa me puso muy mal y me ataqué del estómago, sin contar con un baño en el medio de la

Manuel Cervantes, Héctor Viera y Mario Aranda

ruta tuve que hacer mis necesidades debajo del remolque y pasó una patrulla que me vio en esa situación incómoda y por ese motivo me multaron.

¿A qué grado llega en su país la falta de gasoil? La única forma de circular por allá es entrando en cada estación de servicio que se te cruce en la ruta, ya que muchas te venden 50, 40 o hasta 30 litros por camión. Nos ha pasado de llegar un día a las cuatro de la tarde a una estación y tener que esperar hasta el otro día al mediodía que repongan el gasoil. Con esta situación algunas estaciones solo venden al contado y no aceptan la tarjeta que nos dan en la empresa y que aceptan en circunstancias normales. Ahora también las estaciones de servicio están haciendo paro en reclamo de que las surtan de combustible normalmente; toda la situación es una constante cadena de problemas que cada vez hace tu trabajo más pesado ya que nunca llegás a tu casa y pasás cada vez más lejos de tu familia. TC

TRANSPORTE EN IMÁGENES

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Protagonistas del camino

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Esta sección fue creada para que todos aquellos transportistas que recorren las rutas del país tengan un lugar donde verse reflejados, y en donde puedan reconocer su actividad a través de las imágenes, además de identificar a compañeros de ruta. Cualquier transportista que desee participar de esta sección debe enviarnos una foto en buena calidad, con datos básicos de la misma a tcarretero@diseno.com.uy.

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NUEVO COMO SU CAMIÓN

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DESDE EL ALTAR DE LA PATRIA Juan Bautista es conductor de la empresa Víctor Regina de la ciudad de Florida. A bordo de un Mercedes Benz 1630 del año 99 con semi-remolque transporta asiduamente contenedores para el puerto de Montevideo.

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Fernando Viera es propietario de un Scania P330 con menos de dos años de uso que coincide con su experiencia como trabajador independiente. Desde hace 11 años trabaja como camionero y en la actualidad realiza viajes por todo el país con su empresa Transportes Viera y Rivero.

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FERNANDO VIERA

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DESDE LOS PAGOS DE GARDEL

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Mario Santos alias "El Pelado" con 37 años de experiencia en la ruta y Alfredo Peña alias "El Tato" esperan con sus camiones Scania P340 para entrar al service de la marca en Montevideo. La empresa Alistra en la que trabajan realiza todo tipo de transportes forestales, para diferentes empresas de todo el país.

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CARGADO CON LADRILLOS

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Gustavo Sierra anda al volante de un Volkswagen 16220 modelo 1998 recorriendo todo el país, y en esta ocasión se encontraba en la capital cargado de ladrillos. La empresa en la que trabaja Pilar Mures es oriunda de la ciudad coloniense de Juan Lacaze, y realiza transportes nacionales e internacionales.

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MARIO SANTOS Y ALFREDO PEÑA

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JUAN CORREA

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El camión que conduce el sanducero Juan Correa difícilmente pase desapercibido; el imponente Internantional Eagle modelo 1995 fue adquirido a otra empresa colega por la transportadora Gómez Rucks de Paysandú que realiza todo tipo de traslados.

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ÁGUILA EXCLUSIVO

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LA BARRA DE MIGNOT HNOS. Esperando para cargar contenedores en Camino Tomkinson y ruta 1, varios transportistas de la empresa capitalina Mignot Hnos. esperaban con sus camiones para trasladar sus cargas y se hicieron un rato para Protagonistas del Camino: De izq. a derecha. Daniel Castro conduce un International 4300, Carlos Díaz esperaba en un International 2654, Miguel Rodríguez con el Volkswagen 14150, Juan Reyes y Luis López con un Mercedes 1313.

P ROTAGONISTAS

DEL CAMINO

Una vueltita por Lascano La ciudad está ubicada a escasos kilómetros de los límites con Lavalleja y Treinta y Tres. La Ruta 15 pasa frente a la ciudad, y desde allí se toma la Ruta 14 rumbo a José Pedro Varela; además recibe la comunicación de la Ruta 19 que viene desde el Chuy. Por ser un punto estratégico, la tranquilidad habitual de la ciudad por esta época del año se ve afectada por centenares de camiones que realizan el traslado del arroz desde los campos a las diferentes plantas de acopio que se encuentran en la ciudad. Transporte Carretero estuvo allí y pudo observar el gran movimiento existente.

EMPRESA

AL DÍA

Pablo Kadertjoglou

Inédito transporte de líquidos a Bolivia La reconocida empresa de transporte de líquidos a granel Pablo Kadertjoglou tiene una vasta trayectoria en el mercado, que incluye el desempeño de su director como presidente de Aflecom durante 26 años.

A BOLIVIA.- El viaje de ida y vuelta se calcula de una duración aproximada de 14 días, recorriendo 6.100 kilómetros desde la salida de Montevideo hasta el regreso a la misma ciudad, recorriendo rutas con rectas interminables.

La empresa Desde sus orígenes estuvo ligada al transporte de fuel oil (productos negros) dentro del territorio nacional, siendo fletero de Texaco y Esso. Con el transcurso del tiempo, en ocasiones por las necesidades del mercado y en otras por requerimientos de los clientes, fue incorporando otros rubros, manteniendo siempre los traslados en cisternas de hierro y acero inoxidable. En 1985, marcando una nueva etapa en la empresa y con un Volvo NL 10, comienzan los viajes internacionales, a lo que se fueron sumando más unidades de la flota; en primera instancia fue Chile el primer país extranjero que recorrieron los camiones de la empresa. En esos primeros viajes se acarreaba aceite a granel desde el país andino a Uruguay, luego aquí se envasaba y se vendía en las estaciones de servicio. Productos alimenticios, como leche, melaza, jugo de limón, aceite refinado y sebo fueron algunos de los elementos que trasladó la empresa a países como Argentina,

Chile y Brasil. El transporte de productos químicos en unidades habilitadas para todo el Mercosur y el apoyo a flotas de empresas colegas son los diferentes transportes que Kadertjoglou realiza actualmente.

Viajes extraordinarios Si bien la empresa está acostumbrada a efectuar viajes internacionales, la nueva etapa, que consta de llegar hasta Bolivia, es todo un desafío ya que no existen antecedentes de transportes líquidos de empresas uruguayas entre ambos países. El viaje de ida y vuelta se calcula de una duración aproximada de 14 días, recorriendo 6.100 kilómetros desde la salida de Montevideo hasta el regreso a la misma ciudad, recorriendo rutas con rectas interminables con grandes obstáculos vivientes, como el ganado que apaciblemente queda sobre las rutas en Bolivia. La confianza depositada en una empresa uruguaya para efectuar este tipo de traslado nos posiciona en los lugares

de privilegio en la región, ya que para estos acarreos existen varias transportadoras de países de la región. Los viajes constan de trasladar ácido sulfúrico para hacer jabones desde la empresa química American Chemical, en nuestro país, hasta la ciudad de Cochabamba, en Bolivia, para la empresa Unilever. La empresa debió realizar todos los trámites con el fin de obtener el permiso correspondiente de ambos países para el traslado. Desde el mes de mayo la compañía tiene los permisos correspondientes del MTOP uruguayo y de las autoridades bolivianas.

Un poco de historia… Proveniente de Grecia, en el año 1931 llegaba Evangelos Kadertjoglou en busca, como tantos emigrantes, de nuevos horizontes en tiempos donde nuestro país era sinónimo de esperanza para quienes escapaban de la miseria y la guerra que provocaban estragos en otros continentes. Evangelos era una persona muy

capaz, tenía conocimiento de siete idiomas diferentes ya que había sido traductor del ejercito francés y cuando casi toda su familia ya estaba en el Río de la Plata, emprende el viaje que el destino quiso que terminara en nuestras tierras. Buscando su primer trabajo en Uruguay se contacta con el esposo de su hermana, que tenía un camión de reparto de queroseno, quien lo vinculó a Esso. Eran épocas en que la nafta venía por barcos en latas al muelle de la propia compañía. En esa empresa comienza su actividad laboral, en primera instancia como engrasador, luego pasó a ser conductor del gerente, gracias a la confianza obtenida. Por sus manos pasó un White 4 cilindros a nafta de rodado macizo que fue el primer camión de fuel oil que existió en el país con tanques remachados sumamente pesados. Al poco tiempo, la cervecería Doble Uruguaya compra uno de similares características. En el año 1934 le ofrecen adquirir ese vehículo con el reparto, comenzando así una larga trayectoria que continúa en el sector con la tercera generación de los Kadertjoglou. Evangelos se asocia con su cuñado, que tenía el camión de queroseno, y cada uno se dedicaba a su rubro, compartiendo gastos y compras de repuestos. Textil Uruguaya y la fábrica de vidrio Fuca fueron de los primeros a los que le transportaban el fuel oil, sumándose con el transcurrir del tiempo una larga lista de clientes en todo el territorio nacional. La moda del fuel oil y el auge industrial que vivía nuestro país durante varias décadas fueron una combinación que provocó el apogeo de este tipo de transportes, debiendo enfrentar largas horas de trabajo y sacrificio para cumplir con los pedidos solicitados. Ya en la época que su hijo Pablo estaba incorporado a la empresa el auge continuaba con viajes más frecuentes y más camiones en la flota, a fin de abastecer la demanda, como ejemplo basta el de Cristalerías del Uruguay, que consumía 40 mil litros de fuel oil por día. Para actualizar la flota, la empresa adquiere un Autocar frontal a nafta, a su representante Quinque SA, para incorporarle un tanque de 10 mil litros de capacidad realizado en Castro y Dobarro, que eran de los más grandes en la época. Luego le siguió en la flota un Coomer, y marcas como Diamont T, de 10 mil litros, Austin de 8.000 litros hasta la aparición del primer semirremolque, un Mercedes-Benz que, debido a su gran capacidad, marcó un antes y un después en el transporte de fuel oil.

NEGOCIO DE FAMILIA.- A la derecha, Pablo Kadertjoglou, y a la izquierda, su hijo Pablo, segunda y tercera generación de una familia que trabaja en la empresa de transporte que fundó el pujante inmigrante griego Evangelos Kadertjoglou.

Empresas emblemáticas de mediados del siglo pasado, como Rausa, Bao, Imsa, Codadesa, Fábrica Nacional de Vidrio, Vicky, Ildu, lavadero de lanas Blengio, Campomar, Sutex, Coopar, Pamer, Indare, entre otras, fueron suministradas de fuel oil por los camiones de Kadertjoglou que trabajaban incesantemente de lunes a sábado recorriendo todo el país. Luego del natural recambio generacional, Pablo Kadertjoglou fue comprando las partes de la empresa que pertenecían a su familia hasta quedar como único propietario. Durante esos primeros años como transportista independiente a bordo de un Austin realizaba los traslados de fuel oil a los clientes del interior, como la emblemática arenera Indare en Rosario, en la ciudad de Trinidad abastecía a una recauchutadora, el lavadero de lanas Trinidad y la textil Fabex. "Era impresionante, no alcanzaban nunca los camiones, salía a las 6 de la mañana de mi casa y volvía a la 1 de la mañana, luego de hacer en el día un viaje a Trinidad y otro a frigorífico Castillos, con los caminos que había y los camiones que con suerte llegaban a 80. Eran tiempos de auge industrial, teníamos que trabajar los sábados haciendo dos viajes en Montevideo y al mediodía cargábamos el último viaje para el interior", explica Pablo Kadertjoglou. Al incorporar remolques en la empresa, la capacidad de trasladar fuel oil aumentó considerablemente pero casi siempre era superada por la demanda de las industrias, como el recordado caso de la azucarera Arinsa, de la ciudad

de Mercedes, que requería ocho remolques diarios de fuel oil para tener su planta operativa. "En nueve minutos descargábamos unos 8.000 litros de fuel oil, cerraba la válvula, sacar el codo y de vuelta a cargar que generalmente demoraba unos 19 minutos en completar la cisterna", recordaba. Los tiempos de las grandes industrias que fueron cerrando sus puertas, y la sustitución del gas y la leña por el fuel oil, han complicado la situación que provoca la constante búsqueda de nuevas alternativas para no seguir el mismo destino de muchas firmas emblemáticas que fueron clientes de la empresa. Con los servicios a Bolivia se abren nuevas oportunidades con propuestas que podrían reactivar la transportadora de forma considerable, conservando una trayectoria de excelencia en sus servicios. En nuestro país actualmente mantiene el traslado de fuel oil a empresas como Petrosul, frigorífico Rosario, granja Limay, compañía Bao, Compañía Uruguaya de Tabacos Montepaz, Los Nietitos, Inlacsa y raciones Intor, entre otras. La tercera generación de los Kadertjoglou a través de Pablo hijo, con sus 35 años, prosigue la trayectoria que iniciara Evangelos en la década de 1930, con las mismas ganas e ilusiones de continuar en la empresa por elección propia, en la que empezó al volante de un Scania Vabis que realizaba los servicios cercanos a Montevideo y en la que hoy se desempeña en la parte administrativa junto a su padre. TC

C AMIONES

CON HISTORIA

Rescatando nuestra historia La legendaria marca White cuenta con una trayectoria única que merece ser contada, pero en esta ocasión la historia que descubrimos de un único vehículo cautivó nuestra atención, y seguramente la de nuestros lectores en general.

DETALLES: La tarea de recuperación demoró tanto tiempo como la incesante búsqueda de los elementos originales que faltaban desde el más mínimo al más imprescindible.

a primera impresión al ver las fotografías que acompañan esta nota, es que parecen ser de otro país donde fabulosos camiones son recuperados y expuestos en museos muy cuidados. Para nuestra satisfacción este increíble camión, reconstruido fielmente del modelo original, se encuentra en Uruguay y pertenece a la empresa Bautista Gerpe, que con mucho trabajo y dinero logró recuperar una joya de nuestro transporte y sin duda de nivel mundial. Tiempos de camiones con rodados macizos que han quedado atrás. Cuesta imaginar a un hombre sentado ocho horas o más en esos vehículos, que hoy disfrutamos como museos vivientes, pero que seguramente dejaron su huella inevitable en la salud de quienes trabajaron en estas máquinas por aquellos lejanos años.

La recuperación del White, un gran desafío

En el año 2006 el viejo White fue llevado hasta los talleres de la empresa para comenzar los trabajos de recupeHace cinco años atrás, Bautista Gerración, de lo que era un viejo camión con pe adquirió lo poco que quedaba de este la cabina y los guardabarros comidos camión en el cual los kilómetros fusiopor la corrosión, una caja de madera y nados con el paso del tiempo habían unos fierros sueltos: el White se presencausado estragos en la taba en su mínima exprecarrocería y una vieja caja sión. Hace cinco años atrás, Baude madera que durante Enrique, quien tratista Gerpe adquirió lo poco algunos años supo llevar baja en la empresa desque quedaba de este camión unos cuantos kilos sobre de hace 22 años y se desen el cual los kilómetros fusus espaldas. empeña actualmente cosionados con el paso del La increíble compra mo mecánico, transfortiempo habían causado esseguramente en un prinmó el gran desafío en tragos en la carrocería... cipio fue incomprendida pasión, que se transmipor muchos, ya que el te en cada palabra que estado del vehículo era pésimo y su resesboza con orgullo sobre la obra maestauración parecía una utopía, hasta que tra que tanta dedicación y paciencia deencontró eco en personal de su confianmandó. "Si me da la salud, lo armamos", za que asumió el desafío como propio. esas fueron las primeras palabras de

EL INTERIOR.Los asientos de cuero y resortes con la cabina lustrada son un destaque, al igual que el volante con su acelerador, los cuales hacen del vehículo una verdadera pieza de colección que debe ser valorada en su justa medida.

Enrique cuando le preguntaban si se podía armar y, como él mismo dice, "casi no me da", ya que cuando el White estaba casi terminado el operario sufrió un accidente muy grave y los trabajos se interrumpieron por casi un año. Para comenzar a reconstruir el vehículo como si fuera una pieza de arte o un puzzle al que le faltaban varias partes, se consiguió un catálogo original del modelo con sus especificaciones correspondientes. Si bien el camión tenía la mayoría de las partes originales, las piezas que faltaban fueron muy difíciles de conseguir e incluso en aquellas que tuvieron que hacerse manteniendo el formato original no fue tarea fácil lograr la reconstrucción. Luego del desarme total de lo que quedaba del vehículo se recurrió a un especialista en recuperación de autos clásicos para iniciar los trabajos. La parte de los neumáticos no era original, ya que tenía gomas de 1100 x 24 que no correspondían a la época del año 1920 cuando estos vehículos eran nuevos, por lo que se comenzó la búsqueda en base al catálogo de los neumáticos originales y macizos como correspondía. Las ruedas originales estaban en la empresa Etaspa, donde el "Cacho" Gerpe compró el vehículo y sin saber que el anterior propietario tenía guardadas las dos ruedas delanteras originales, quien se las obsequió con la condición de que le mostrara el trabajo de recuperación cuando estuviera terminado. Las ruedas traseras fue lo más difícil, ya que por diferentes comentarios recorrieron todo el país para conseguir el vital elemento de la obra maestra, pero tantos kilómetros de búsqueda jamás dieron los resultados esperados. Así fue que se tomó la decisión de hacer las piezas manteniendo el formato original con la base del catálogo. La tarea de recuperación demoró tanto tiempo como la incesante búsqueda de los elementos originales que faltaban desde el más mínimo al más imprescindible, por ejemplo los faroles del vehículo con mechero son originales de esa época, y sin ningún inconveniente, las bases, los faroles y el mechero pueden volver a iluminar como en sus tiempos de esplendor. Este tipo de camión cuenta con magneto que viene a ser el antecesor del distribuidor, haciendo los saltos de corriente, que tiene cuatro salidas para cada bujía y necesitaba cierta velocidad para provocar la chispa, siendo uno de los detalles que delatan su antigüedad. Asombrados con cada detalle del vehículo, nos llamó poderosamente la atención que, tal cual figuraba en el catálogo que fue respetado a rajatabla, la caja del ca-

mión original era de chapa y contaba con volcadora por intermedio de un complejo sistema de palancas que permitían accionar la caja de carga. La caja que se mandó construir no tiene una sola soldadura, ya que consta enteramente de remaches, manteniendo su formato de origen. El motor parece increíble ya que mantiene el original, que quien sabe cuántos esfuerzos enfrentó en los duros caminos que le tocó vivir; hoy con casi 90 años puede funcionar sin mayores trastornos para sorprender hasta al más incrédulo. Claro que para volver a la vida costó mucho trabajo y dinero invertido, que bien lo vale cada sonido que emite esa maravilla; pistones, válvulas, entre otras piezas, fueron reacondicionadas a nuevo para lograr que la música del motor marque su presencia. Los detalles en el interior con su asiento de cuero y resortes, la cabina de madera, el volante con su acelerador son elementos que, al igual que la cámara del tiempo, transportan a sus pasajeros a esa época que inevitablemente invita a la reflexión acerca de la dura tarea

C AMIONES

CON HISTORIA

que enfrentaban los trabajadores y los acontecimientos que pasaron a través de su parabrisas, con historias que quedaron guardadas en las retinas de sus choferes para no ser contadas nunca jamás.

A Enrique, satisfecho por la tarea cumplida, solo le queda invitar a todos quienes colaboraron en la reconstrucción del White para apreciarlo, disfrutarlo y compartir la alegría de ver el gran sueño cumplido. TC

FICHA TÉCNICA DEL CAMIÓN WHITE MODELO 52 PARA SERVICIO PESADO (Reproducción textual del catálogo original)

3 Fotos 1, 2 y 3.- En el cardán original White, las coronas de cada rueda trasera permiten el trabajo de eje más un eje menor multiplicador. El camión tiene un complejo sistema de engranajes para levantar la caja volcadora; en él había que engranar la palanca de cambios para neutralizar el cardán y así comenzar la tarea para levantar la caja. Foto 4.- Enrique Cedrés y Julio Travieso: protagonistas de la recuperación del vehículo. Foto 5.- Sistema de iluminación: Los faroles del vehículo con mechero son los originales.

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* Grupo Motor: El motor, el embrague y el cambio de marcha forman un solo grupo * Motor: Diámetro interior de cilindro, 108 mm, carrera de émbolo, 146, 1 mm. Cuatro cilindros fundidos en un solo bloque, con cámaras de explosión labradas a máquina y culata amovible. Válvulas y sus resortes están completamente cubiertos. Los vástagos de las válvulas, los levanta válvulas y otros órganos interiores, quedan fácilmente accesibles quitando placas separables. Regulador de compresión para facilitar arranque. * Lubricación: Bajo presión a los cojinetes del cigüeñal, del árbol de levas y de las bielas. Bomba movida por engranaje. Los émbolos y los cilindros están bajo constante rocío de aceite mediante conductores graduados. Todo está bien provisto para conservar bajo presión una alimentación positiva de aceite limpio. * Enfriamiento: Circulación positiva de agua por la amplia canalización alrededor de los cilindros, accionada por bomba centrífuga movida por engranaje. Radiador de tipo de tubería vertical soportado sobre resortes. Casco amovible y gollete con tapa abisagrada. * Carburador: De tipo de chorro combinado con doble tubo ventura. Mezcla correcta para todas las velocidades. El tubo de admisión de aire está conectado con un calentador dispuesto en el múltiple de escape y provisto de regulador para cerrarlo en el verano. * Alimentación de combustible: Por medio de aspirador de combustible. * Embrague: Tipo monodisco de funcionamiento en lubricante. Suave en acción y muy fácil de ajustar. Sus órganos móviles y el grupo del volante se hallan perfectamente equilibrados. * Encendido: Magneto de alta tensión. * Regulador: Tipo centrífugo White, para gobernar la velocidad del motor. * Cambio de marcha: Tipo selectivo de cuatro velocidades adelante y marcha atrás. Los engranajes son de aleación especial de acero, forjados a martinete y tratados térmicamente. Transmisión o toma directa en cuarta velocidad. * Transmisión motriz auxiliar: Este mecanismo funciona en combinación con el cambio de marcha de cuatro velocidades adelante y se suministra a solicitud del interesado cuando éste necesita una quinta velocidad para servicios especiales. La caja tiene una abertura exacta para la instalación de este mecanismo adicional. * Mecanismo de dirección: Dirección o mando a la izquierda. Mecanismo de dirección de tipo White especial de tornillo sin fin y sector provisto de cojinetes de empuje. Funcionamiento expedito y ajuste muy fácil. Gobierno del gas y del encendido a la derecha y palanca de los frenos a la izquierda del conductor. * Bastidor: Tipo normal de viga en "I" de gran resistencia y duración debido a su calidad de su acero. * Propulsión: Tipo de engranaje de doble reducción o desmultiplicación. La primera desmultiplicación la producen los engranajes cónicos en la sección central del eje trasero y la segunda se obtiene mediante engranajes en las ruedas traseras. La fuerza se transmite por árbol propulsor, piñón cónico, engranaje cónico, engranajes del diferencial y ejes de mando de tipo flotante provistos de piñones en sus extremos exteriores, los cuales se conectan con los engranajes intermediarios de las ruedas traseras, estando estos últimos conectados con anillos dentados de mando. Todo el grupo funciona en baño de lubricante. * Desmultiplicaciones de engranajes: Normal de 11, 7 a 1. A elección de 9, 3 a 1. * Frenos: Los frenos de pie, accionados a pedal, tiene contracción sobre tambores en el árbol propulsor y quedan soportados en los miembros transversales del bastidor. Los frenos de mano, accionados por palanca, tienen expansión en los tambores de las ruedas traseras y están completamente cubiertos. * Muelles: Los muelles (elásticos o ballestas) delanteros y traseros de aleación especial de acero son semielípticos. * Ruedas: De acero fundido. * Llantas macizas de caucho: Las delanteras son sencillas de 36* x 6*. Las traseras también son sencillas de 40* x 12*, embutidas bajo presión y según normas de la S.A.E. * Despejo del eje trasero: La parte central del eje trasero tiene un despejo de 330 mm sobre el suelo. * Dotación del chasis: Garita y parabrisa, guardabarros delanteros, lámparas laterales y lamparita trasera de petróleo, depósito de combustible, tablas de pie, tablas de piso, bocina y completo juego de herramientas, inclusive un gato. * Caja de volteo y grúas: Elección de cajas y grúas Heil, St. Paul, Woods, Van Dorn, y de otras marcas para uso en el chasis de 3,96 m de distancia entre ejes. TC

G OBIERNO

Las obras que cambiarán el transporte pesado El pasado 16 de mayo, invitados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, recorrimos las obras en la doble vía de la ruta 102, que pronto culminarán, y también las diferentes zonas donde se está trabajando para el «Anillo Vial Perimetral». En la ocasión asistieron autoridades nacionales y municipales, integrantes de la unidad de seguridad vial y empresarios vinculados a las obras.

OBRAS.- El MTOP se ha propuesto la ejecución de esta obra que vinculará las rutas 5, 6, 7, 8, 101, 102, Interbalnearia y avenida Giannattasio, conectando los ejes viales de la zona este y oeste del departamento de Montevideo.

a red vial uruguaya se caracteriza por una conformación radial convergente hacia la ciudad de Montevideo, y una red vial transversal que lo atraviesa en distintas zonas del país. Montevideo, con la presencia del principal puerto del país ubicado en la zona sur-oeste del departamento, presenta un déficit en la conectividad transversal entre los ejes que llegan desde el norte, el este y el oeste. Ese déficit amenaza la eficiencia general del transporte, obliga al tránsito de las rutas nacionales a la penetración del casco urbano, tanto para el flujo de cargas como para el de pasajeros; creando conflictos entre las distintas modalidades de tránsito, aumentando los factores de riesgo que provocan accidentes de tránsito y generando contaminación ambiental. Otro factor existente es la presencia del Aeropuerto Internacional de Carrasco en las cercanías del departamento de Montevideo, en la zona noreste, cuyo acceso se ve afectado desde la zona oeste por la falta de conectividad este-oeste. El Ministerio de Transporte y Obras

perimetral en una extensión aproximaPúblicas (MTOP) se ha propuesto la ejeda de 20 kilómetros, ubicado al norte cución de esta obra que vinculará las rude la ciudad de Montevideo. tas 5, 6, 7, 8, 101, 102, Interbalnearia y Básicamente, la traza envuelve en Avenida Giannattasio, conectando los su casi totalidad la mancha urbana, miejes viales de la zona este y oeste del nimizando las interferencias con áreas departamento de Montevideo. parceladas ocupadas. Alrededor del Los resultados que se buscan con75% se desarrolla por caminos ya exiscretar con el anillo perimetral son: tentes a los cuales es necesario am- La conexión este-oeste y, por lo tanpliar la faja disponible; to, la conectividad de las afectando con las exprorutas 5, 6, 7, 8, 101, 102 e Las obras que se realizan piaciones aproximadaInterbalnearia y Avenida serán escenciales para el mente el 15% de parceGiannattasio. acceso fluido al nuevo las urbanas y el 85% de - Evitar la circulación de Aeropuerto Internacional rutas. vehículos pesados por el de Carrasco, cuyo acceso Los antecedentes área central de la ciudad se ve afectado desde la de estudios del anillo - El ordenamiento terrizona oeste por la falta de perimetral vial son de los torial en la región circunconectividad este-oeste. años 1997 y 1998 y se dante al proyecto. realizan casi simultánea- Minimizar el impacto mente en la órbita del MTOP y en la IMM ambiental en la situación actual. donde esta infraestructura vial es idén- Minimizar los factores de riesgo para tica y jerarquizada por el plan de ordela población del casco urbano. namiento territorial de Montevideo. El 1º de julio de 2005, el MTOP firEL PROYECTO mó un convenio con la Intendencia, en el que acuerdan implementar una traza Esta importante obra consiste en que resulte ser la más próxima a la zona la construcción del anillo colector vial

urbana y la que optimiza los trazados por ejes viales existentes. El trazado definitivo es aprobado por el Poder Ejecutivo en enero del 2006, y desde esa fecha se da difusión al mismo, obteniéndose, en general, por parte de la población una buena aceptación del mismo.

EL M.T.O.P. construye los caminos del futuro Las obras impulsadas por el M.T.O.P. que están en plena fase de realización, son los puntales de la transformación del tránsito de carga metropolitano y una apuesta importante al futuro de una logística integrada y ordenada.

TRAZADO DE LA OBRA El trazado del anillo perimetral coincide en algunos tramos con caminos existentes, comienza en ruta 5 en el empalme con camino Altuna y recorre camino Altuna, camino de las Tropas, camino Varzi, camino Antares, camino Fénix, camino al Paso del Andaluz hasta ruta 8 en las inmediaciones del empalme con la ruta 102.

US$ 60 MILLONES DE INVERSIÓN Consultas realizadas al ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, durante la visita a la obras.

1. OBRAS EN LA RUTA 102 ENTRE RUTA 101 Y RUTA 8. Características de la obra: Tramo ruta número 101 al arroyo Toledo: Doble calzada de 8 metros de ancho cada una, separadas por un cantero central de 2 metros de ancho y veredas a ambos lados de 3 metros de ancho en el tramo urbanizado. Colocación de tres semáforos. Incluye la construcción de un nuevo puente sobre el arroyo Toledo para la nueva calzada. Tramo del arroyo Toledo a ruta número 8: Doble calzada de 8 metros de ancho cada una sin separador físico y banquinas correspondientes. Obras complementarias: iluminación del tramo. / Inicio de obras: febrero del 2007. / Plazo: 21 meses / Empresa contratista: CVC / Empresa subcontratista: Saceem. / Personal afectado a la obra: 145 personas. / Monto de contrato: US$ 9 millones. / Longitud del tramo: 6 kilómetros 800 metros.

¿Qué podría decirnos de esta obra? Esta obra importante, que no se ve desde las rutas normales que actualmente existen en el país, va a permitir conectar la ruta 102 con los accesos por el este a Montevideo, incluyendo el nuevo acceso al aeropuerto de Carrasco, creando un sistema que va a ofrecer soluciones favorables para el país y el desarrollo del área metropolitana, va a conectar el puerto con el aeropuerto en 20 minutos, va a permitir que todas la rutas nacionales que llegan en diagonal hacia Montevideo puedan tener un alivio que nos permita desviar sus cargas sin necesidad de pasar, como sucede ahora, frente al Edificio Libertad. Es una obra por lo tanto de interés de los departamentos del área metropolitana, en particular de la Intendencia de Montevideo que nos está acompañando, y que estamos realizando con el Ministerio de Transporte, la Dirección de Vialidad y la Corporación Vial del Uruguay. Es un esfuerzo del país para hacer una inversión que va a superar los US$ 60 millones en esta primera etapa.

El anillo perimetral y las consecuencias en el transporte pesado El principal objetivo del «Anillo» es evitar la circulación de vehículos pesa-

2. ANILLO PERIMETRAL UBICADO AL NORTE DE LA CIUDAD DE MONTEVIDEO. El anillo, con una longitud total de 19 kilómetros, se ha subdividido en dos tramos. 2.1 Desde ruta 5 hasta avenida de las Instrucciones. Características de la obra: La obra consiste en una carretera de una calzada de 7.20 metros de ancho, con una senda de cada sentido, banquinas de 2.40 metros de ancho y del lado sur una senda ciclo peatonal. El tramo tiene una longitud de 11 kilómetros 500 metros y dos puentes sobre los arroyos Miguelete y Mendoza. Empalmes semaforizados en los cruces importantes. Obras complementarias: Iluminación en los empalmes. / Inicio de obras: febrero 2008. / Empresa contratista: Consorcio Montevideo Norte (CVC - Colier). / Empresa subcontratista: Teyma, Grinor. / Personal afectado a la obra: 125 personas. / Plazo previsto: 20 meses. / Monto de contrato: US$ 22.800.000. / Longitud del tramo: 11 kilómetros 500 metros. 2.2 Desde avenida de las Instrucciones hasta ruta 8. Obras complementarias: Iluminación en los empalmes. / Inicio de obras: febrero de 2008. / Plazo previsto: 20 meses. / Empresa contratista: Basilia Guaiba. / Empresa subcontratista: Saceem, Impacto, Grinor, Eduardo Martínez. / Personal afectado a la obra: 126 personas. / Monto de contrato: US$ 23.070.000. / Longitud del tramo: 7 kilómetros 550 metros. / En una segunda etapa se duplicará la calzada. Por las características de la obra, se distinguen dos zonas: 2.2.1 Desde avenida de las Instrucciones hasta arroyo Manga. Características de la obra: La obra consiste, en una primera etapa, en una carretera de una calzada de 7.20 metros de ancho, con una senda en cada sentido y una calzada de servicio de 6.00 metros de ancho. El tramo tiene longitud de 4 kilómetros 900 metros y un puente sobre el arroyo Manga. Empalmes semaforizados en los cruces importantes, como primera etapa. 2.2.2 Desde arroyo Manga hasta la ruta número 8. Características de la obra: La obra consiste en una carretera de una calzada de 7.20 metros de ancho, con una senda en cada sentido, banquinas de 2.40 metros de ancho y del lado sur una senda ciclo peatonal. El tramo tiene una longitud de 2 kilómetros 650 metros y un importante intercambiador sobre ruta número 8. Empalmes semaforizados en los cruces importantes. TC

G OBIERNO

dos por el área central de la ciudad. El proyecto, que permitirá que los vehículos pesados circulen por esta vía es muy ambicioso y necesario, en un futuro incluirá el nuevo Mercado Modelo y una terminal donde los grandes camiones tendrán que trasladar sus cargas a vehículos más pequeños para ingresar al área urbana, ya que una vez implementado este sistema la Intendencia Municipal de Montevideo será más exigente con la exclusión de los rodados pesados en la ciudad. Sin duda que este tema merece un capítulo aparte, los costos logísticos e inversiones que muchas empresas tendrán que realizar en nuevas infraestructuras y en camiones más pequeños generan expectativa en muchos transportistas.

LA OPINIÓN DE LA INTENDENCIA DE MONTEVDEO Para conocer más sobre la influencia de esta obra en el transporte de cargas dialogamos con Hyara Rodríguez, intendenta interina de Montevideo (en ese momento), que regulará la circulación de carga en Montevideo.

¿Los camiones grandes quedarán excluidos de entrar a Montevideo? La reglamentación de que los camiones pesados no entren al área urbana ya existe, el tema es que esta ruta perimetral va a colaborar para que apliquemos correctamente esa reglamentación.

¿Está previsto una terminal de cargas? Está previsto una licitación para la realización de una terminal de cargas que va a tener directa relación que nos permita establecer un lugar físico para el cambio de mercaderías de camiones grandes a otros más pequeños que puedan ingresar por rutas establecidas a la ciudad. En estos momentos estamos preparando un llamado de interés para empresas que tengan proyectos para gestionar este tipo de terminal de cargas. Uruguay es fundamentalmente una plaza logística, cada vez tenemos el puerto más grande, cada vez tenemos más capacidad para sacar la producción y también para entrar a Uruguay,

entonces necesitamos que el país tenga una infraestructura que acompañe ese crecimiento y potencie todo esto.

¿Por el nuevo sistema las empresas de carga tendrán que retirarse del área urbana? Probablemente ese sea un proceso que se vaya dando, aunque las empresas no tienen que retirarse del lugar en el que están, pero sí los grandes camiones. La idea es que las cargas se fraccionen para su distribución en vehículos más pequeños, ya que las calles sufren las consecuencias por el trans-

porte de cargas que provoca gastar más dinero en reparación de diferente vías.

¿Toda la obra completa es un proyecto a largo plazo o se piensa en un período más inmediato? Pretendemos que esto se logre en un mediano plazo ya que el aumento de la producción del país es muy importante y la salida es Montevideo a través del puerto. De alguna forma la producción tiene que llegar al puerto, pero también debemos defender a la ciudad porque si no es un gasto en vialidad muy alto. Para nosotros, esta obra es estratégica. TC

Se ejecuta inversión de U$S 38: en obras en tres tramos de la doble vía de Ruta 1

na inversión superior a los treinta millones de dólares viene realizando el Ministerio de Transporte y Obras Públicas en tres diferentes tramos de la doble vía de la ruta 1, una arteria crucial para el desarrollo del turismo y la producción del país. Varios tramos quedarán habilitados en los próximos meses. Las obras en general consisten en la construcción de una rama nueva que incluye las etapas de movimiento de suelos, capas de base y carpeta asfáltica, completando una calzada de siete metros en carpeta asfáltica con dos metros cuarenta de banquina en tratamiento bituminoso y además el reacondicionamiento de la ruta "vieja" mediante bacheos y recapados en calzada y banquina para completar la segunda vía. Entre la ciudad de Rosario y el Arroyo Cufré queda definida entonces una vía de circulación hacia Montevideo totalmente nueva y otra hacia Colonia consistente en la ruta "vieja" rehabilitada. En abril de 2006 se liberó al tránsito el primer tramo de doble vía en el departamento de Colonia, comprendido entre el Arroyo Cufré (Km 107) y el empalme de rutas 1 y 51 (Km 119), que deriva el tránsito hacia Nueva Helvecia y Playa Fomento. En junio del mismo año se iniciaron trabajos en otros dos nuevos tramos. El primero de ellos, contratado con la empresa "Arnel", se conoce como "by pass Valdense". Va desde el kilómetro 118 hasta el 126 y bordea por el norte la ciudad de Colonia Valdense. Esta vía, construida totalmente nueva, canalizará el tránsito hacia Colonia, mientras que la circulación hacia Montevideo se seguirá operando por la ruta 1 "vieja". En el cruce con ruta 52, por razones de seguridad, se optó por la construcción de un pasaje superior. Esta ruta une las localidades de Valdense y Nueva Helvecia, con un tránsito muy intenso y casi urbano y se consideró que no debía interferir con el que circula por ruta 1. La inversión total de este tramo es de 150 millones de pesos. El segundo tramo mencionado se contrató con la empresa "Ramón C. Alvarez" y llega hasta el empalme con ruta 2 en Rosario. Esta última obra incluye la construcción de los accesos del nuevo puente sobre el Río Rosario -que requirieron un movimiento de tierra superior a los 300.000 metros cúbicos de material- y el empalme con ruta 2. El monto actualizado de la inversión en este tramo es de 117 millones de pesos. Estos dos últimos tramos está planificado que puedan ser habilitados a fines de junio de este año. Por otra parte, se está ejecutando también un tercer contrato con una inversión actualizada de 500 millones de pesos entre Rosario y Ruta 22 a Tarariras. (Km 128 a Km 149) con la empresa "Consorcio Minuano", cuya finalización se estima para setiembre del año próximo. En esta obra se está construyendo la nueva vía al norte de la existente e incluye dos puentes nuevos sobre los arroyos Sauce y Minuano, así como un trébol canalizador en el cruce con ruta 22 de acceso a Tarariras. Al fin de estos contratos estará completa la doble vía de ruta 1 en la zona de mayor tránsito desde su inicio hasta la radial a Tarariras. Este panorama se completa con dos contratos de rehabilitación y mantenimiento con las empresas Ramón Álvarez y Molinsur. El primero atiende la ruta desde el empalme con ruta 45 hasta la ciudad de Colonia (km. 54 - km. 177), e implica una inversión cercana a los quinientos millones de pesos en cinco años, el segundo atiende la ruta desde su inicio en los accesos a Montevideo hasta la ruta 45 con una inversión de 360 millones en un plazo de cuatro años. Se contrata el mantenimiento integral por niveles de servicio de calzada, banquina, faja lateral, señalización, y puentes. Incluye obras iniciales de rehabilitación de los tramos "viejos", con bacheos, recapados, tendidos de lechada asfáltica y tratamientos bituminosos en banquinas, obras especiales como empalmes y sendas peatonales.

COMPONENTES & ACCESORIO S

Faldones laterales entrarán en breve en fase de producción

Dispositivo aerodinámico ahorra 15% de combustible a los remolques Ingenieros de la universidad holandesa de TU Delft han desarrollado, junto a empresas privadas, unas estructuras aerodinámicas para mejorar la resistencia al viento y mejorar la eficiencia en el gasto de combustible de camiones de gran tonelaje. En concreto, han creado uno faldones laterales y un cubo que se adosa a la parte trasera de los tráilers.

l primero de los diseños permite reducciones de combustible de entre un 5% y un 10%, mientras que la segunda recorta la resistencia al viento hasta un 30%. Según sus creadores, los faldones laterales pueden entrar en fase de producción de manera inminente, mientras que el cubo requiere más investigaciones. Idear una forma más aerodinámica para remolques y camiones de gran tonelaje montando en sus laterales un nuevo tipo de recubrimientos puede recortar el consumo de combustible de estos "monstruos" hasta en un 15%. Las primeras pruebas de estos recubrimientos, basadas en modelos matemáticos y en test en un túnel de viento, llevadas a cabo por ingenieros de la universidad holandesa de TU Delft, han sido ahora confirmadas durante los ensayos hechos ya en camiones adaptados y en situaciones de tráfico reales. Esto significa, a juicio de sus creadores, que esta nueva aplicación puede ser ya puesta en fase de producción. Se espera que el coste de instalar estos recubrimientos laterales aerodinámicos puede ser recuperado en unos dos años. "En el año 2005, 10.000 nuevos remolques entraron en servicio en Holanda. Su consumo medio de combustible fue de 30 litros por cada 100 kilómetros, es decir, 750 millones de litros de diésel al año", comenta el profesor Michel van Tooren, de la Facultad de Ingeniería Aeroespacial de la TU Delft, en un comunicado. "Podemos reducir (con este nuevo sistema) el consumo de la mitad de esos tráilers alrededor de un 5%. Eso significa un recorte de 50 millones de toneladas de CO2 cada año", puntualiza. Sólo en Holanda, el ahorro sería de decenas de millones de euros, que, dado lo sencillo de esta tecnología, se podría multiplicar fácilmente si el resto de países o el conjunto de los fabricantes deciden instalar los recubrimientos. Otra de

las tecnologías que se están probando es el recubrimiento al que han llamado "Ephicas", una especie de "cola" con forma de cubo que puede reducir la resistencia al aire de los tráilers un 30%.

Proyecto PART Estos dos desarrollos se enmarcan dentro del proyecto PART (Platform for Aerodynamic Road Transport) en el que, además de la universidad TU Delft, también participan, entre otras, la empresa de logística TNT o el constructor de camiones Scania. Este proyecto tratar de idear y testar aplicaciones aerodinámicas exclusivamente para camiones de gran tonelaje, un campo de investigación que está todavía en una fase muy incipiente. Durante la fase de pruebas, los faldones han sido montados en los laterales de los tráilers, con una apariencia de una simple protección extra. Sin embargo, su diseño aerodinámico reduce de manera significativa las corrientes de aire a lo largo y bajo el camión, recortando, en consecuencia, su resistencia al aire. Los test de conducción iniciales hechos en carreteras reales y con camiones equipados con estos faldones muestran que su consumo de combustible se reduce entre un 5 y un 15%.

En el túnel de viento Otros test operacionales a largo plazo llevado a cabo por la empresa de logística TNT concluyeron que la reducción alcanzaba un 10%. Estos resultados confirman los cálculos hechos en las pruebas del túnel del viento, que establecieron una resistencia al viento entre un 14 y un 18% menor, y una reducción en el consumo de combustible de entre un 7 y un 9%. Las pruebas en carretera también han empezado para esa otra estructura situada en la parte trasera del camión y que tiene forma de cubo. Estas construcciones, según sus creadores, aseguran una reducción del vacío y las corrientes de aire que se generan cuando el tráiler está en movimiento. En teoría, y si se demuestra finalmente, los cubos reducirían la resistencia del aire un 30% y el gasto de combustible entre un 10% y un 15%. En principio, estas pruebas no están pensadas para producirlas comercialmente. Tienen limitaciones prácticas, en particular para cargar y descargar los camiones, así como algún problema de seguridad, ya que los camiones equipados con estos cubos exceden el tamaño reglamentario de un tráiler. Esta primera etapa en su desarrollo sólo trata de buscar diferentes soluciones prácticas. Fuente Raúl Morales TC

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CUTCSA RENUEVA LA CIUDAD Desde los últimos días del mes de abril, por nuestra capital están circulando las nuevas unidades urbanas de la empresa CUTCSA que se suman a las que ya fueron presentadas para los servicios suburbanos y diferenciales. Las 250 nuevas unidades, que en poco más de un mes quedarán renovadas dentro del parque automotor de CUTCSA, significan un cambio cualitativo en su flota ya que en algunos casos las unidades dadas de baja superan los 30 años de vida útil. 56

na vez concretada la renovación, la empresa contará con la flota más nueva desde su creación, siendo las unidades más antiguas las correspondientes al año 1992. Entre las unidades desafectadas están los nostálgicos Leyland, que si bien hace años ya fueron dados de baja los que eran totalmente originales de Inglaterra, aún persistían los que ensambló la propia empresa con las legendarias carrocerías Banda Oriental. UNIDADES AFECTADAS AL SERVICIO SUBURBANO Y DIFERENCIALES: Si bien los ómnibus renovados que cumplían servi-

cios en el sector metropolitano tenían una vida útil menor a los vehículos urbanos, su desgaste en algunos casos era considerable debido al uso y los exigentes recorridos que enfrentaban. Por primera vez el sector Inter de la compañía renueva en una única etapa el 100 % de la flota que pasa a ser incrementada con las unidades diferenciales que a su vez rotarán con la suburbanas. Los chasis Mercedes-Benz OH 1420, con carrocería Marcopolo modelo Ideale 770, cuentan con 39 asientos reclinables y dos puertas pantográficas. Un detalle no menor es la ubicación en la trasera de las unidades del motor que se adopta en nuestro mercado para el sistema metropolitano de pasajeros que redunda en mayor confort para los usuarios y trabajadores.

UNIDADES URBANAS DE ORIGEN BRASILEÑO Tal como lo hiciera en la anterior renovación, CUTCSA confía en Mercedes-Benz y Marcopolo, que en este caso presenta una versión mejorada del nuevo Torino con detalles interiores de mejor calidad, con asientos más confortables, manteniendo el fácil acceso a los diferentes componentes de la carrocería. Dependiendo de las unidades destinadas a los servicios de conductor cobrador y las que incluyen guarda, la cantidad de asientos varía de 34 a 32 con un área de descanso para los pasajeros que viajan de pie. El sistema de iluminación del salón ha sido totalmente renovado al igual que los componentes plásticos.

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UNIDADES URBANAS DE ORIGEN ASIÁTICO Del total de las 250 unidades renovadas, han llegado tres unidades Yutong, procedentes de Asia, con un modelo muy particular. Los modelos 6118 son más largos que las otras unidades, llegaron para cumplir sus servicios con conductor cobrador, cuentan con 40 asientos, motor Cummins de 245 cv y dos puertas. Estas son las primeras unidades de este origen que CUTCSA incorpora a su flota contando con todos los estándares requeridos por la empresa.

OPINIONES Y CONSULTAS "El fidecomiso del gasoil" Juan A. Salgado, presidente de CUTCSA, destacó que parte de los logros actuales son producto de la gestión del leasing, como exoneración tributaria y mecanismos de financiación que se acordaron en la gestión que realizó el presidente Tabaré Vázquez cuando era Intendente Municipal de Montevideo. Esta situación derivó también en la renovación de la flota del año 2002. Señaló que una de las herramientas fundamentales para garantizar la renovación de la flota es el fideicomiso del gasoil que logró que en noviembre de 2006 el boleto bajara dos pesos. Aseguró que desde hace un año y medio ninguno de los aumentos del combustible se tradujo en la tarifa que se cobra a los usuarios, porque se mantuvieron los precios de los boletos. Para ello, fueron vitales los créditos otorgados por el Banco de la República y de la banca privada, en condiciones ventajosas para los transportistas. Recordó que esas acciones lograron la renovación de la flota junto a la incorporación de alta tecnología, así como el control de situaciones de seguridad que afectan a más de 850 mil personas que son usuarias del transporte en forma cotidiana.

RESPONDER A LA CONFIANZA: GUSTAVO QUARTINO, GERENTE COMERCIAL DE AUTOLÍDER.

¿Qué significado tiene para Autolíder esta renovación? Una operación de renovación de flota de esta significación lleva un tiempo muy prolongado de reuniones y aproximaciones técnicas al producto final (más de

ARRIBA.- Las nuevas unidades con chasis Mercedes-Benz OH 1420 y carrocería Marcopolo modelo Ideale 770. ABAJO.- Una de los tres ómnibus de origen asiático, en este caso se trata de Yutong 6118.

dos años de trabajo intenso), con múltiples actores, así como de negociaciones propiamente dichas, hasta alcanzar un acuerdo que satisfaga a ambas partes. La operación de renovación de flota de CUTCSA del presente año 2008 es la más grande que se ha procesado en nuestra plaza en los últimos ocho años, del total de 247 ómnibus, 244 unidades son Mercedes-Benz.

Gustavo Quartino AUTOLIDER

La concreción exitosa de la misma siempre significa, desde el punto de vista profesional y comercial, el fin de una tarea bien llevada a cabo por todo el equipo de ventas y post-venta de la empresa. Conlleva la satisfacción de alcanzar el objetivo que en su momento se planteó, así como la responsabilidad de responder a la confianza que un usuario de esta envergadura deposita en la marca que se representa y en el servicio que brinda nuestra empresa. La entrega de las unidades fija el punto final de esta renovación. Al mismo tiempo inscribe un punto de partida para otras tantas tareas que empiezan desde hoy y que también exigen el mejor esfuerzo posible de nuestra parte, ilusionándonos en ser otra vez los seleccionados

para proveer nuestros productos, el día que el cliente lo decida nuevamente.

¿Qué puede decirnos de estos chasis? El chasis Mercedes-Benz modelo OH 1420/51 es la versión moderna y actualizada del OH 1318/ 51 que CUTCSA utiliza con gran suceso desde el comienzo del proceso de renovación de flotas iniciado en 1992. Dispone de las características técnicas y operativas adecuadas a las tareas de transporte de pasajeros urbanos y suburbanos que el cliente realiza, en materia de potencia, torque, capacidad de carga y, fundamentalmente, rendimiento de combustible. Permite una estandarización de múltiples componentes, que redundan en una economía en materia de costos operativos, así como brinda al personal de CUTCSA un chasis con el que están más que familiarizados.

"LOS PRIMEROS TORINO GENERACIÓN VI DE MOTOR TRASERO": ÓSCAR BARBIERI, DIRECTOR DE LA PLANTA CIFERAL DE MARCOPOLO EN RÍO DE JANEIRO. ¿Qué importancia tiene para Marcopolo participar en esta renovación? Para nosotros es de una importancia fundamental participar de esta renovación de flota. Marcopolo desde hace muchos años provee a CUTCSA de nuevas unidades, trabajando en conjunto nuevamente nos han elegido y para nosotros es un orgullo participar de este momento tan importante.

Carlos Dalto BUSES DEL SUR ¿Qué es lo más importante para la empresa? Más allá de la renovación, para nosotros el transporte de las personas es lo más importante por eso incorporamos alta calidad, tecnología y confort, ya que los pasajeros cada vez buscan más estos puntos.

Óscar Barbieri CIFERAL - MARCOPOLO

triz en Caxias do Sul, luego este proyecto se convirtió en realidad en la planta de Río de Janeiro, donde tenemos nuestra unidad especializada en ómnibus urbanos. Los modelos fueron ensamblados sobre chasis Mercedes-Benz de motor trasero, siendo los primeros Torino generación VI ensamblados por la empresa con este tipo de chasis, creando este proyecto nuevo específicamente para CUTCSA. Para el pasajero las nuevas unidades cuentan con todo el confort y para los transportistas las nuevas unidades cuentan con todas las ventajas de un fácil mantenimiento lo que se traduce en una muy buena rentabilidad para la empresa.

"TECNOLOGÍA INCORPORADA DE MUY BUENA CALIDAD": CARLOS DALTO DE BUSES DEL SUR. Para la ciudad de Montevideo esta renovación es muy importante con nuevos ómnibus circulando por las calles y genera grandes beneficios para el tránsito y los usuarios.

¿Qué nos puede decir de la generación VI del Torino? Estos modelos Torino comenzaron con el proyecto realizado en la casa ma-

¿Este es un hecho muy destacable para Yutong? Es una oportunidad muy importante ya que estamos ingresando al sistema de transporte urbano de Montevideo a través de una empresa tan importante como CUTCSA, que nos da la oportunidad para que se conozca nuestro producto, que estamos seguros van a cumplir con las exigencias que la misma empresa se impone.

¿Qué nos puede decir de estas unidades? Hasta el momento tenemos en plaza otro tipo de ómnibus que ya están circulando y los modelos que hoy estamos presentando son específicos para el servicio urbano. Estos vehículos tienen tecnología incorporada de muy buena calidad, contando con freno ABS, sistema de freno al cardán, cámaras de TV en la trasera para facilitar la tarea del conductor, entre otros puntos. Para los pasajeros, el interior del ómnibus cuenta con un pasillo amplio y buen sistema de agarraderas, siendo un vehículo muy seguro no solo por la parte de freno, sino también por la construcción de su carrocería que es muy consistente y cuenta con una "jaula" metálica que protege al pasajero en caso de accidente. TC

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Novedades nacionales

Casanova incorpora unidades Yutong

a empresa de transporte CASANOVA que une la capital departamental con las ciudades de Toledo y Sauce, cuenta en su flota actual con cuatro nuevas unidades que desde fines del mes de mayo se encuentran afectadas a las diferentes líneas que la empresa posee. Las nuevas unidades de origen asiático marca YUTONG modelo 6100 HB cuentan con 41 asientos reclinables, 2 puer○

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esde este mes se encuentran en circulación las primeras 6 unidades de un total de 24 ómnibus que adquirió para renovar parte de su flota la cooperativa RAINCOOP. Los vehículos destinados al sector urbano cuentan con chasis piso semi bajo AGRALE MT15 y carrocería CAIO FOZ SUPER. Además de ser las primeras unidades de piso semi bajo que permite un mejor acceso y descenso de los pasajeros a las unidades, las mismas cuentan con asientos acolchonados y 2 puertas "hiperbólicas". La cooperativa que ha sido fuente incansable de buenas noticias durante este año, pasa a ser la empresa de ómnibus que más unidades respecto a su flota ha renovado. TC

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Raincoop renueva con Caio

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tas, aire acondicionado, sistema de frenos ABS marca Wabco y retardador Telma, entre otros ítems. Las unidades número interno 49, 50, 51 y 52 de Casanova incorporadas al sistema metropolitano de transporte son parte de un gran esfuerzo que vienen realizando las empresas del sector sub urbano que en su mayoría están renovando parte de sus unidades, para ofrecer un mejor servicio a los usuarios. TC

El primer Volare 2008

econocido como uno de los vehículos más versátiles de pequeño tamaño, el producto de Marcopolo - con más de 10 años de vida - que se identifica con su propia marca VOLARE en varios países del mundo, ha logrado comercializar la primera unidad durante este año 2008. La empresa de turismo California adquirió un Modelo W8 con capacidad para 17 pasajeros con cabina independiente para conductor y acompañante. El motor que equipa a esta unidad es MWM 4.10 TCA de 4300 cm3 y 145 hp. de potencia. TC

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Transformar el ómnibus en una clínica

ecientemente la firma Ebasul SA realizó un trabajo importante sobre un ómnibus radiado del servicio de línea, gracias a una donación del gobierno de Japón a la Intendencia de Artigas. Desde que entró a los talleres hasta que salió rumbo a la capital del lejano departamento pasaron 22 días de trabajos intensos, convirtiendo el vehículo en una policlínica móvil que recorrerá los centros poblados de Artigas. El proyecto, a cargo del licenciado Jorge Soria, consistió en transformar el salón de pasajeros en un espacio donde convivan los pacientes en una sala de espera con su respectiva recepción, una oficina para diferentes trámites, un consultorio odontológico y otro ginecológico, sumado al baño en la parte trasera del vehículo. Además del más completo equipamiento respectivo para cada con-

sultorio, la unidad cuenta con heladera y microondas. Para reformar el vehículo en su interior, se comenzó por desmantelar completamente los implementos y accesorios originales que incluyeron el piso y los diferentes revestimientos. La mayoría de los nuevos materiales son de origen brasileño Marcopolo, son de fácil lavado y duraderos, como el nuevo piso de la unidad en taraflex. Los cambios incluyen las bodegas que durante tanto tiempo llevaron equipajes y encomiendas, ahora en un sector albergan el grupo electrógeno de 6.6, el compresor de aire, la fuente alimentadora, el horno esterilizador, el aire acondicionado y las bombas de agua. La bodega continua se adaptó como una pequeña sala de audiovisuales para que los pacientes sean informados res-

pecto de diferentes temas mientras esperan fuera del vehículo si las condiciones climáticas acompañan. Es importante destacar que la unidad puede mantenerse operativa con corriente alterna de 220v, baterías o grupo electrógeno, lo que permite mayor independencia para acceder a los sitios con menos recursos. El equipo de Transporte Carretero durante el año pasado, en la ciudad de Rivera, encontró una unidad similar que recorre los diferentes puntos de ese departamento cumpliendo iguales funciones que esta policlínica móvil, que llegará a los sitios más lejanos con la mejor calidad humana y tecnológica en un ambiente de primera categoría. TC

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Nacionales

COTA: El comienzo, su difícil evolución y el triste final

reada por conductores de ómnibus, Cooperativa de Ómnibus de Transporte Arachano nació con servicios regulares dentro del departamento de Cerro Largo como la tradicional línea a la ciudad fronteriza de Aceguá. El 18 de agosto de 1992 la cooperativa dio un paso trascendental cuando se le adjudica la explotación de tres líneas que realizaba la ex Onda: Montevideo - Melo por la ruta 8 con un recorrido de 387 kilómetros; Montevideo - Treinta y Tres de 286 kilómetros por la ruta 8; y el tercer recorrido adjudicado unía Montevideo con Lascano luego de recorrer 260 kilómetros por las rutas 8, 13 y 15. Inmediatamente la empresa incorpora nuevas unidades gracias al sistema nacional de renovación de flota quedando con una flota adecuada para cumplir con los servicios asignados. El 24 de mayo de 1995 la COTA comienza a cumplir los servicios locales entre la ciudad de Melo y Santa Clara de Olimar por la ruta 7 con un recorrido de 110 kilómetros. En ese mismo año en el mes de agosto la empresa suprime los servicios a Lascano. Dos años más tarde la empresa obtiene la autorización del MTOP para extender el servicio que culminaba en Treinta y Tres con un único turno y prolongarlo hasta Melo. La cooperativa con el transcurso del tiempo pasó a ser una empresa que arribó a los años de la crisis con las unidades en muy malas condiciones de mantenimiento, sin una sola unidad renovada de las incorporadas en el año 1992-1993, y que solo adquirió una unidad usada en la segunda mitad de los noventa. En el año 2003, COTA renuncia a la línea Melo-Santa Clara buscando bajar la difícil situación económica que atravesaba, lo que no fue suficiente ya que necesitaba renovar unidades y pagar los adeudos que mantenía con el MTOP por conceptos de impuestos y multas. Esa situación como adelanto de lo sucedido recientemente hizo peligrar la continuidad de la concesión de la única

línea que conservaba de las otorgadas. A partir del año 2004 las deterioradas unidades reciben algunas mejoras y cambian su color gris con franjas rojas, naranjas y amarillas, por un único color identificatorio: el naranja.

Con el pasar de los años lo que pareció en primera instancia una mejoría, luego se transformó en atraso y las unidades que se habían recuperado no tuvieron un mantenimiento adecuado. Mientras las otras empresas incorporaban unidades nuevas durante estos últimos tres años, COTA llegaba al límite del plazo de renovación sin una aparente

solución hasta que como informamos en Transporte Carretero nuevos accionista llegaron para invertir en la empresa. La incorporación de una unidad nueva que si bien pertenecía a otra empresa estaba fija en la línea de COTA hacía presagiar una salida a la dura situación que vivió durante tantos años la empresa. Además existía la posiblidad de adquirir dos nuevas unidades, en este caso para renovar las unidades con más desgaste. La sorpresa ganó la calle cuando tras una denuncia, se realizó una inspección el 27 de marzo por parte de ANCAP y del MTOP a una unidad de la empresa que partía rumbo a Melo desde la Terminal Tres Cruces, constatando que la unidad tenía gasoil de contrabando. Luego de la inspección los resultados fueron tajantes para COTA ya que era beneficiaria del fideicomiso del gasoil y por este concepto estaba cancelando varios adeudos, mientras utilizaba gasoil de contrabando. Esta fue la lucha de una empresa que supo de crisis y termina de la peor manera, manchando el nombre y los hombres honrados que con ganas de trabajar y salir adelante la habían fundado. Un detalle no menor: como es de suponer las fuentes laborales se mantendrían ya que la empresa ganadora de la licitación tendrá que incorporar al personal de la empresa COTA. TC

LICITAN EL CORREDOR DE LA RUTA 8 El próximo 7 de julio en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas a las 14: 00 hs serán abiertas las diferentes propuestas presentadas sobre la licitación pública Número 21/ 08 para la concesión de la explotación del servicio regular de personas por carretera entre Montevideo y Melo por la ruta nacional número 8. Desde el pasado 1 de junio estos servicios vienen siendo cumplidos de forma normal por la empresa TURIL quien tiene la responsabilidad de cumplir con los mismos horarios de la empresa COTA entre Montevideo y la capital arachana hasta que culmine el proceso licitatorio. TC

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Novedades internacionales

El Grupo Irizar obtiene los mejores resultados de su historia El Grupo Irizar ha firmado en 2007 los mejores resultados de su historia. Su volumen de negocio ha superado los 435 millones de euros, lo que supone un nuevo crecimiento con respecto al año anterior, alcanzando las 3.900 unidades fabricadas.

a evolución experimentada por Irizar en el 2007 refleja una clara consolidación del Grupo Irizar con sede en Ormaiztegi (Gipuzkoa), desde donde desarrolla su actividad en el sector de los ómnibus desde el año 1889. Los proyectos en el exterior están contribuyendo de una forma decisiva a su crecimiento. El comportamiento de las fábricas en el exterior está siendo extraordinario. Irizar Marruecos, tiene una cuota próxima de 100% del mercado Marroquí, y se consolidó como líder indiscutible del sector. Irizar Brasil presentó un crecimiento importante en el mercado brasileño y también en América Latina. Irizar Sudáfrica tiene 26% de participación en el mercado, y sigue creciendo año a año. Irizar México mantuvo su liderazgo con 42% de su participación y con extraordinaria aceptación del modelo Irizar PB. ○

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Irizar China lanzó el modelo Century y se posiciona definitivamente en la delantera del segmento con un producto de tecnología europea. Irizar India, tuvo un crecimiento de 58% en la facturación en 2007 y se consolida como la fábrica de mayor destaque. La Irizar Ormaiztegi mantuvo su hegemonía en el mercado español y creció en el mercado europeo, donde se destaca con buen desempeño en Italia, Grecia, Irlanda, Alemania y países del Este. El mercado que tiene mayor destaque es el Israelí. Las personas que integran Irizar tienen interiorizada la estrategia que busca la continua satisfacción de los clientes, per○

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sonas, colaboradores externos así como del entorno, creando riqueza y empleo. Así, en el último cuatrienio se ha crecido un 40% en facturación, los fondos propios han aumentado un 42% y más de 3.100 personas participan en el proyecto. Las ventas Internacionales tuvieron un crecimiento del 8% en relación al 2006, alcanzando 76% de la cifra de negocios. TC ○

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Con este pedido Irizar venderá en su primer año cerca de 400 unidades del modelo i4

Empresa pública de transporte de Cerdeña adquiere 210 ómnibus Irizar i4

a empresa de transporte de la isla italiana de Cerdeña ARST ha confiado en Irizar y su último modelo de autocar para renovar su flota. Este operador italiano ha adquirido 210 unidades de i4 que serán producidas en Ormaiztegi (España), planta que atiende a todo el mercado europeo. Los vehículos serán entregados a finales de este año. Para Irizar, "esta operación supone la constatación de un acierto en el desarrollo y lanzamiento de su modelo Irizar i4", que se presentó al mercado español y portugués en junio de 2007 y, en el contexto internacional, en la Feria Busworld en octubre. El Irizar i4 está diseñado y desarrollado para atender el segmento de

transporte de pasajeros de cortas y medias distancia y se posicionará en concentraciones urbanas importantes, tanto en el apartado discrecional como el regular, ampliando y complementando la gama de productos Irizar. Con este pedido Irizar venderá en su primer año cerca de 400 unidades del modelo Irizar i4. La internacionalización es un factor

Representantes de la empresa ARST e Irizar junto a un prototipo del modelo i4.

clave de la evolución del carrocero vasco, que se sitúa entre los principales fabricantes de ómnibus de lujo de la Unión Europea. La evolución ha sido muy significativa: en 1991 estaba presente en cinco países (España, Francia, Bélgica, Grecia e Israel) y hoy su actividad comercial se extiende a 88 países. Fruto de su estrategia de expansión y alianzas, el Grupo Irizar cuenta, además de con la sede central de Ormaiztegi, con las siguientes plantas de producción: Irizar Tianjin (China 1995), Irizar Maghreb (Marruecos 1997), Irizar Brasil (1998), Irizar México (1999), Irizar TVS LTD. (India 2001) e Irizar Southern Africa (Sudáfrica 2004). NEXOBUS.com TC

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Nuevas soluciones para el transporte de pasajeros El prestigioso fabricante de camiones y chasis para ómnibus Mercedes Benz acaba de presentar cinco nuevos modelos de autobuses urbanos y carreteros durante el mayor evento promovido por la empresa "Concierto Bus". El evento se desarrolló el pasado 13 y 14 de mayo en la planta de Campinas, contando con la presencia de empresarios brasileños y de toda América Latina. "Con eso, pasamos a atender nuevas demandas del transporte de pasajeros, ampliando la línea de autobús de la marca, la más completa del mercado brasileño", explicó Philipp Schiemer, vicepresidente de Ventas de Mercedes-Benz de Brasil.

on el lanzamiento del chasis OF 1218 con motor frontal, MercedesBenz pasa a atender el segmento de midibús. Con el OH 1622 L la marca alemana amplía la oferta de modelos con motor trasero. Además, presenta tres nuevas versiones para la línea O 500 de chasis urbanos y viales. Con calidad y robustez, estos productos fueron concebidos para ofrecer un desempeño operacional que asegure mejores resultados y mayor rentabilidad, además de bienestar y excelente seguridad para los pasajeros.

Las novedades El chasis OF 1218 Mercedes-Benz hace su estreno en el segmento de midibús, categoría intermediaria entre microbús y autobús urbano básico. Robusto y con dimensiones compactas, este modelo tiene capacidad para 12.800 kilos de peso bruto total (PBT). El nuevo chasis permite el montaje de carrocerías entre 9 y 9,6 metros de largo, con capacidad de hasta 36 asientos para los pasajeros, además del con-

ductor. Debido a la menor altura de los escalones para el descenso y descenso, el vehículo asegura fácil movimiento de pasajeros, agilizando así la operación de transporte. El OF 1218 atiende a los sistemas de transporte público, siendo indicado para líneas urbanas e intermunicipales de cortas distancias. Debido a sus dimensiones más compactas en relación a un autobús urbano básico, ese vehículo es ideal para vías estrechas y circulación dentro de barrios. Además, las características del OF 1218 también permiten su utilización en diferentes aplicacio-

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nes como servicios turísticos, posibilitando inclusive la utilización de aire acondicionado. El motor electrónico OM 904 LA que equipa el OF 1218 es el mismo ya utilizado en el OF 1418, uno de los modelos más vendidos de la marca para transporte urbano en todo Brasil, que conquistó amplia aceptación de los clientes, gracias a las ventajas como reducido consumo de diesel y bajo costo de manutención, lo que resulta en menor coste operacional y mayor rentabilidad para los transportistas. Atendiendo a las normas de emisiones Proconve P5 (Euro 3), el OM 904 LA ofrece potencia de 177 cv a 2.200 rpm, con torque de 675 Nm entre 1.200 y 1.600 rpm. La manutención constante del tor-

ción para el segmento de midibús: el uso de muelles parabólicos en las suspensiones delantera y trasera. Ese concepto resulta en mayor bienestar de suspensión y menor ruido en el interior del autobús, además de menor peso del vehículo. El sistema de freno neumático, el tambor en las ruedas delanteras y traseras, incluye secador de aire y el OF 1218 viene equipado, de serie, con el exclusivo freno-motor Top Brake, que ofrece más seguridad y menor consumo, entre diversas ventajas. Entre los opcionales del OF 1218, se destacan polea adicional para aire acondicionado y columna de dirección regulable. Novedad en la línea de autobús con motor frontal, el reglaje de dirección asegura mayor comodidad y ergonomía para el conductor.

El sistema de diagnosis "on board" permite check-up del vehículo a partir del panel, verificando ítems relacionados a la puesta en marcha del motor, como temperatura y nivel del agua. El sistema de diagnosis también facilita las operaciones de manutención, indicando en el panel todas las informaciones de los módulos electrónicos. Mediante códigos de fallos, el sistema agiliza los diagnósticos y disminuye la demanda de manutención. El chasis OH 1622 L innova con suspensión totalmente neumática, amplía la oferta de chasis de autobús con motor

que en esta franja de rotación resulta en mayor agilidad del vehículo. La fuerza del motor es aprovechada plenamente por la caja de cambios Mercedes-Benz G 60 de 6 marchas.

En el proyecto del OF 1218, los ítems de manutención diaria, como los depósitos de aceite y agua de ralentización y el filtro de aire, fueron dispuestos de forma de facilitar el acceso para las revisaciones diarias. El filtro de aire en el lado izquierdo del chasis posibilita el montaje de puerta ancha (950 mm), atendiendo las necesidades específicas de determinados mercados, asegurando más rapidez y bienestar en el embarque y desembarco de pasajeros. El chasis OF 1218 está equipado con la nueva generación del panel de instrumentos de los autobuses MercedesBenz. El display central suministra informaciones on line sobre la puesta en marcha del vehículo, garantizando más comodidad y seguridad en la operación.

trasero, innovando al lanzar un producto con suspensión totalmente neumática para chasis hasta 16 toneladas de PBT. En la delantera, ese sistema cuenta con 2 bolsas de aire, batientes auxiliares internos, válvula niveladora de altura y 2 amortiguadores telescópicos de doble acción. Con 16.000 kilos de PBT, este modelo es indicado para aplicaciones urbanas en líneas de transporte suburbano, turismo y líneas carreteras de autobuses. La distancia entre ejes es de 5.250 mm que permite el montaje de carrocerías de hasta 11 metros de largo. El motor electrónico OM 924 LA ofrece 210 cv de potencia a 2.200 rpm, con torque de 740 Nm entre 1.480 y 1600 rpm. Este motor es el mismo que equipa al

Bienestar para los pasajeros Novedad entre los chasis urbanos con motor frontal, la palanca de cambio está integrada al panel, en posición bien próxima del conductor. Eso garantiza mejor ergonomía y mayor bienestar para el conductor, lo que se traduce en mayor seguridad para los pasajeros. Además, amplía el aislamiento termoacústico al dispensar la instalación de la palanca de cambio junto al capó del motor. El chasis OF 1218 trae una innova-

T RANSPORTE

DE P ASAJEROS PASAJEROS

líder en ventas del vecino país, el OF 1722, reconocido en el mercado por el reducido consumo de diesel, proporcionando rentabilidad para los empresarios. El chasis OH 1622 L viene equipado, de serie, con cambio mecánico Mercedes-Benz G 85 de 6 marchas, pudiendo recibir, opcionalmente, el cajero automático Allison T270R con retarder.

El O 500 RSD: más potencia y agilidad Mercedes-Benz está lanzando una versión más del chasis O 500 RSD 6x2 para ómnibus carreteros, modelo reconocido en el mercado por su tecnología avanzada, bienestar, alto desempeño y rentabilidad operacional. Ahora, los clientes pueden elegir una versión de 422 cv de potencia a 2.000 rpm, además de la oferta actual de 360 cv a 2.000 rpm. Ambas tienen capacidad técnica para 24.000 kilos de PBT. La nueva opción de motorización garantiza más fuerza y agilidad al vehículo, lo que resulta en velocidades medianas elevadas, favoreciendo los horarios en todos los recorridos. Este chasis es indicado para líneas regulares del transporte vial de medianas y largas distancias y para operaciones de turismo. El chasis del O 500 RSD permite el montaje de carrocerías de hasta 14 metros de largo, con 4 metros de altura, como las del tipo Double Deck (parte superior del autobús para pasajeros y parte inferior con espacio para pasajeros y equipajes) y High Deck (parte inferior solamente para equipajes). Como todo modelo de la línea vial O 500 de Mercedes-Benz, este chasis es reconocido en el mercado por sus elevados patrones de tecnología, seguridad y bienestar, volviéndose un diferencial en los servicios prestados por los empresarios del transporte. La fuerza y el excelente desempeño del vehículo son frutos de la combinación del motor con el cambio Mercedes-Benz GO 210 de 6 marchas, agregado que forma parte de la consagrada familia de cambios GO 190. Con carcasa de aluminio, overdrive en la sexta marcha y retarder integrado opcional, el cambio GO 210 proporciona mayor elasticidad de marchas. El auxilio neumático del fiable y seguro sistema servoshift del cambio reduce esfuerzos en el enganche de marchas. La palanca del tipo joystick hace del cambio una operación suave y simple, proporcionando más bienestar y menos desgaste al conductor.

Mercedes Benz OF 1218

Cambios con palanca tipo joystick y el exclusivo freno-motor Top Brake proporcionan mayor potencia de frenado, más seguridad, mayor vida útil de los componentes de los frenos, menos cambios de marcha y economía en el consumo de combustible en función de mayor velocidad promedio. El concepto modular del chasis agiliza el montaje del autobús por los fabricantes de carrocerías. Además de elementos que facilitan el anclaje de la carrocería, el chasis posibilita la rebaja del módulo del conductor. Juntamente con el balance delantero largo, esa medida vuelve más práctico el montaje de carrocerías Low Driver, en las cuales la posición más baja del puesto del conductor facilita la visión de los pasajeros de las primeras butacas. La amplia oferta de opcionales del O 500 RSD permite al transportista elevar el patrón de tecnología, desempeño, bienestar y seguridad de la flota. Entre esos ítems, constan columna de dirección regulable, ruedas de aluminio, piloto automático, limitador de velocidad, frenos ABS+ASR y sistema de elevación y rebaja de la suspensión.

El O 500 RS de 329 cv para nichos específicos del transporte Mercedes-Benz pasa a ofrecer al mercado una versión más del chasis para autobús vial, el O 500 RS. Ahora, los clientes también cuentan con una opción de motorización de 329 cv a 2.000 rpm. Este vehículo atiende los nichos de transporte de autobuses de cortas y medianas distancias que no necesitan de potencia mayor, pero que no dejan de lado la robustez y durabilidad. El modelo está dimensionado para 18.500 kilos de PBT, pudiendo recibir carrocerías de hasta 13,2 metros de largo. La nueva versión del O 500 RS viene equipada con cambio ZF S6 1550 de 6 marchas. Cuenta también con ítems reconocidos como diferenciales en el mercado, suspensión neumática integral, freno-motor Top Brake, cuadro modular del chasis, nuevo panel de instrumentos con

diagnosis "on board" y posibilidad de rebaja del módulo delantero del conductor para facilitar el encarrozado. Entre los opcionales, se destacan el balance delantero largo para carrocerías High Deck y Low Driver, medida del nivel de la suspensión, ruedas de aluminio, frenos ABS+ASR, retarder, columna de dirección regulable y piloto automático. Además de la nueva versión del O 500 RS con 329 cv, Mercedes-Benz continúa ofreciendo a los clientes la opción del motor OM 457 LA con 360 cv de potencia.

El O 500 U con cambio mecánico Además de las versiones de cambio automático ya disponibles, ZF Ecomat 6HP502 o Voith DIWA 834.3E, el chasis O 500 U es ofrecido al mercado también con la opción de cambio mecánico Mercedes-Benz, modelo G 85 de 6 marchas, con retarder Voith 123. Esta novedad amplía la oferta para los clientes, que pasan a contar con más posibilidades a la hora de la elección del producto adecuado a sus necesidades operacionales. El modelo O 500 U es indicado para severas operaciones del transporte urbano de elevado número de pasajeros en pasillos de autobús y líneas troncales. Este chasis se destaca por la facilidad de acceso, debido al concepto Low Entry, que ofrece alto grado de bienestar y seguridad para los pasajeros en función de la sección delantera y central del chasis nivelada, con distancia de 370 mm del suelo. El sistema de rebaja lateral de la suspensión facilita todavía más el embarque y desembarco de pasajeros. Además, el pasillo delantero de 900 mm de ancho permite el pasaje de silla de ruedas por las puertas delantera y central. Entre los principales ítems de serie del O 500 U se incluyen suspensión neumática integral, freno a disco en las ruedas delanteras y traseras, freno-motor Top Brake, retarder y sistema ECAS de elevación total de la suspensión para evitar impactos frontales o traseros de la carrocería. Entre los opcionales, se destacan la preparación para aire acondicionado, ruedas de aluminio y frenos ABS. TC