Transporte Carretero Nº 180 - abril 2009 by Diseño Producciones

SUMARIO

22 RALLY DAKAR 2009 Camiones rusos son los grandes triunfadores.

22 - 24

UN PUENTE CON HISTORIA El emblemático puente de hierro del río Santa Lucía.

HISTORIAS SOBRE RUEDAS Italo Vellutti: Una tradición en el transporte.

30 - 31

48 - 49

UTILITARIOS Iveco presenta el nuevo Daily.

TRANSPORTE DE PASAJEROS. INFORME ESPECIAL. Transporte Turístico.

26 - 28

EMPRESA AL DÍA Nueva Era: Nuevo emprendimiento nacional en el transporte.

INFORMACIÓN GENERAL Nuevas normas para inscripción de empresas y flota de vehículos.

50 - 51

08 - 09

52 - 62

TRANSPORTE DE PASAJEROS. INDUSTRIA NACIONAL. Top Van presenta su línea 2009.

TRANSPORTE DE PASAJEROS. INTERNACIONALES Novedades de Scania, Caio e Iveco.

Publicación mensual de Transporte Automotor 10 ediciones anuales. Marzo a Diciembre. Nº 180 - ABRIL, 2009 Cierre de edición: 03.04.09 Director Responsable: Fernando Sapriza (Avda. Bolivia 1460)_Gerente General: Domingo Aitcin_ Edición: Claudio Techera_ Dpto. Arte: Andrea Antelo, Pablo Hernández_ Fotografía: Dpto. Fotográfico & Archivo/ Diseño Ediciones_ Dpto. Comercial: Efraín Fernández, Analía Artigas, Pablo Pastore_Dpto. de Suscripciones: Telefax.: 203 0167/ Mariela Bouzas_Administración: Gabriela bardecio_Colaboran en esta edición: Alberto Kaselis, Javier Martegani y josé luis gazo. Las opiniones vertidas en los artículos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Dirección. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta edición, sin el permiso expreso de su Dirección.

Producción: DISEÑO EDICIONES AVDA. BOLIVIA 1460 Tel/fax: 600 9016* E-Mail: diseno@diseno.com.uy Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel D.L. Nº 342.014 Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141 Imprenta: Lagomarsino

INFORME ESPECIAL

Dakar 2009

Camiones rusos son los grandes triunfadores Por primera vez en su historia la reconocida y exigente competencia “Dakar” tuvo su desarrollo en América del Sur, más precisamente en Argentina y Chile, completando más de 9.000 kilómetros, luego de ser cancelada la clásica competencia en su edición 2008, debido a que las autoridades francesas habían detectado amenazas terroristas que tenían como objetivo la competencia.

s así que buscando seguridad para el normal desarrollo del evento se tomó la decisión de emigrar de continente, eligiendo lugares que además de reunir las condiciones para el normal desarrollo de las diferentes etapas tuvieran sus clásicos tramos dificultosos. El punto de partida fue la ciudad de Buenos Aires, donde terminaría la competencia luego de transitar por los más duros terrenos del vecino país y de Chile. Así comenzó el “Dakar 2009”, con mucha expectativa recién iniciado el año (el día 3 de enero) con 530 vehículos entre motos, camionetas, autos y camiones partieron para hacer 9. 500 kilómetros distribuidos en 14 etapas. La cantidad de inscritos habla a las claras del entusiasmo de los competidores y equipos pese a lo que muchos preveían, ya que el nuevo escenario era totalmente desconocido para la dura competencia. Con el transcurso de las diferentes etapas, los hombres y las máquinas fueron comprobando que la esencia del exigente rally estaba intacta, enfrentando duros caminos entre arena y barro, principales ingredientes del “Dakar 2009”.

El desierto de Atacama y el paso de los Andes son claros ejemplos del calor y frío extremo que debieron soportar las máquinas y los hombres, poniendo a prueba al máximo a cada equipo; las alturas extremas como la que enfrentaron al cruzar desde Argentina a Chile en el paso de San Francisco, con 4. 700 metros de altura sobre el nivel del mar, fueron factores determinantes ya que frente a estas circunstancias la capacidad física disminuye y los motores deben ser exigidos al máximo, generando uno de los momentos determinantes de la etapa.

Los camiones de la competencia Entre los 81 camiones inscritos había grandes candidatos, marcas reconocidas de origen europeo como Man, Daf, Mercedes Benz, Iveco, Renault y otras como Hino, Tatra, Kamaz, Ginaf y Liaz, no tan conocidas por estas latitudes. La pericia de los pilotos y la preparación de los equipos son fundamentales más allá de la marca, como quedó demostrado. Hans Stacey era uno de los favoritos ya que había vencido en la última edición desarrollada en el

año 2007, a bordo de un Man que se presentó para esta edición muy bien preparado, estrenando un camión realizado sobre un modelo TGS 18.480 en su versión 4x4. El motor del nuevo vehículo tiene como base los motores D26 de 12,4 litros, 6 cilindros con tecnología Common Rail, de una gran potencia y un par de motor mayor. Tanto Stacey como el equipo tenían muchas esperanzas en la nueva versión porque el modelo había incorporado importantes mejoras respecto a su antecesor. Pero otros factores, como varios atascos y pinchaduras, se convirtieron en pérdida de tiempo que fueron dejando atrás, y fuera de toda posibilidad de liderar la competencia, al equipo Man con sus tres unidades. Los grandes triunfadores de la famosa competencia tuvieron como protagonista al Kamaz Master Team, que recobró el podio luego de perderlo en la edición 2007, tal recuperación no pudo ser mejor ya que estuvo respaldada por un contundente 1-2-4. En la victoria tuvieron mucho que ver los nuevos progresos de los ingenieros de Kamaz que incorporaron varios cambios que resultaron determinantes para la conquista.

La excelente conducción durante los 9.500 kilómetros de los pilotos, la fortaleza de los camiones rusos con su dura suspensión, excelentes ángulos de dirección, la tracción y el torque fueron protagonistas al cruzar el casi inexpugnable desierto de Atacama. Para el Kamaz Master Team, esta nueva edición de la ardua competencia significó su octavo título, con la primera victoria de los camiones rusos en el año 1996, luego en 2000 y del 2002 al 2006. Poco más de tres minutos pusieron la balanza a favor de Kabirov sobre su compañero y múltiple campeón del Dakar, Vladimir Chagin.

Las etapas del Rally Dakar 2009 Etapa 1: Sábado 3 de enero, Buenos Aires > Santa Rosa. Enlace: 196 km. Especial: 371 km. Enlace: 166 km. Total: 733 km. Etapa 2: Domingo 4 de enero, Santa Rosa > Puerto Madryn. Enlace: 7 km. Especial: 237 km. Enlace: 600 km. Total: 837 km. Etapa 3: Lunes 5 de enero, Puerto Madryn > Jacobacci. Enlace: 70 km. Especial: 616 km. Enlace: 8 km. Total: 694 km. Etapa 4: Martes 6 de enero, Jacobacci > Neuquén. Enlace: 4 km. Especial: 459 km. Enlace:

25 km. Total: 488 km. Etapa 5: Miércoles 7 de enero, Neuquén > San Rafael. Enlace: 173 km. Especial: 506 km. Enlace: 84 km. Total: 763 km. Etapa 6: Jueves 8 de enero, San Rafael > Mendoza. Enlace: 76 km. Especial: 395 km. Enlace: 154 km. Total: 625 km. Etapa 7: Viernes 9 de enero, Mendoza (Arg) > Valparaíso (Chl). Enlace: 80 km. Especial: 419 km. Enlace: 317 km. Total: 816 km. Etapa 8: Domingo 11 de enero, Valparaíso > La Serena. Enlace: 245 km. Especial: 294 km. Enlace: 113 km. Total: 652 km. Etapa 9: Lunes 12 de enero, La Serena > Copiapó. Enlace: 88 km. Especial: 449 km. Enlace: 0 km. Total: 537 km. Etapa 10: Martes 13 de enero, Copiapó > Copiapó. Enlace: 20 km. Especial: 666 km. Enlace: 0 km. Total: 686 km. Etapa 11: Miércoles 14 de enero, Copiapó > Fiambala. Enlace: 20 km. Especial: 215 km. Enlace: 445. km Total: 680 km. Etapa 12: Jueves 15 de enero, Fiambala > La Rioja. Enlace: 4 km. Especial: 253 km. Enlace: 261 km. Total: 518 km. Etapa 13: Viernes 16 de enero, La Rioja > Córdoba. Enlace: 161 km. Especial: 545 km. Enlace: 47 km. Total: 753 km. Etapa 14: Sábado 17 de enero, Córdoba > Buenos Aires. Enlace: 224 km. Especial: 227 km. Enlace: 341 km. Total: 792 km. TC

Historia del París Dakar La aventura comienza en 1977. Thierry Sabine se pierde con su moto en el desierto de Libia, durante el recorrido del rally Abidjan-Niza. Salvado in extremis de entre las arenas, él regresa a Francia fascinado por los paisajes y decide compartir con otros su descubrimiento. Es así que se inventa un recorrido saliendo de Europa. La ruta alcanzaría Alger, después pasaría por Agadez y se acabaría en Dakar. El fundador le pone un lema a su creación: “Un desafío para aquellos que parten. Un sueño para quienes se quedan”. Gracias a una fuerte convicción y una brizna de locura, propias a las grandes ideas, el proyecto se concretiza rápidamente. El ParísDakar, una competición diferente, abierta incluso a los sin títulos, y que conlleva un mensaje de apertura hacia el otro, llama la atención, sorprende y seduce. A lo largo de casi 30 años, muchas historias deportivas y humanas se fueron escribiendo.

DE ESTRENO

Nuevos vehículos en la ruta La adquisición de una nueva unidad, para la mayoría de los transportistas se logra a través de mucho sacrificio y trabajo que como recompensa significa un cambio en su flota significativo ya que las últimas unidades cuentan cada vez con más tecnología y confort. El dar vuelta la llave y escuchar ese flamante motor o el “olor” a nuevo pueden resultar ser algunas de las emociones que este sacrificado oficio suele recompensar. En esta sección queda plasmado el momento de la entrega de las últimas unidades junto a sus flamantes dueños, siendo testigos de ese agradable momento. Felicitaciones a los transportistas y quienes quieran estar presentes en esta sección solo tienen que enviar la fotografía en alta calidad de la unidad junto a los propietarios a tcarretero@diseno.com.uy.

La empresa sanducera Marcelo Niell viene renovando su flota con Scania. En la fotografía y junto la nueva unidad, Enrique Enrich de José M. Durán, Marcelo y Gustavo Niell, directores de la transportadora, y Enrique Olivet y Carlos Barros de José M. Durán, representante de Scania para Uruguay.

INTERAUTO: Mercedes Benz Sprinter 413 CDI (Blanca): Primicia SRL de Santa Rosa, Canelones. Uso previsto: turismo nacional e internacional de pasajeros. En la foto: Wilder Costa y su nieto de Primicia SRL y Carlos M. García de Interauto.

INTERAUTO: Mercedes Benz Sprinter 413 CDI (Gris plata): Colmaren SA de Maldonado. Uso previsto: transporte de personal. En la foto: Ricardo Gatti de COLMAREN SA, Carlos M. García de Interauto y Darwin Falchi de Carrocerías Orejano.

La empresa familiar Álvarez propietaria de Translitoral a incorporado en su flota un Foton Auman para cumplir con el traslado de mercaderías varias. En la fotografía aparecen (de izquierda a derecha) Antonio Álvarez teniendo en brazos a su nieto Juan Ignacio, y a su lado Susana Roth, Roberto Russo de Foton y Gonzalo Álvarez de la empresa transportista.

CAPACITACIÓN Iveco Cavallino

Valor agregado La reconocida marca de camiones Iveco implementa una fuerte política en la región para impulsar aún más la marca, capacitar a los clientes y promocionar su servicio posventa. Uruguay no escapa a esta realidad y Sevel, representante oficial de Iveco en el país, acompaña y promueve esta actitud. Fue así que días pasados invitó a clientes de la marca para difundir conocimientos y técnicas acerca del producto más vendido de la firma en nuestro país, el Cavallino 320.

urante la amena reunión, Miguel del Castillo, gerente de Sevel con más de 30 años de experiencia en el sector, se dirigió a los presentes y destacó: “Cuando tomamos la representación de la marca fue a fines del año 2000, momento en que comenzaba la crisis, lo que no nos permitió crecer, en los últimos años hemos aumentado nuestras ventas y por consiguiente nuestra inversión en el taller, en repuestos y en personal. Queremos brindarle una atención personalizada a todos nuestros clientes”, enfatizó. Para la ocasión, desde Argentina llegó Hugo Pochettino, gerente regional de la marca, de quien dependen las operaciones de Iveco en Ecuador, Perú, Chile, Bolivia, Paraguay y Uruguay, y fue el encargado de la charla técnica. Transporte Carretero estuvo presente en el evento, luego de la exposición tuvo oportunidad de dialogar con el jerarca.

¿Qué significa Uruguay para Iveco? El mercado uruguayo si bien es más pequeño que otros, en la realidad es muy interesante y la crisis regional no lo ha afectado tan fuerte como a otros países. Lo que nosotros vemos, como multinacional, es que Uruguay está mejor preparado que en otras crisis, mucho más sólido, al igual que los transportistas que son más profesionales. En cuanto a la marca, en Uruguay es válido destacar el crecimiento que tuvo en sus ventas durante el año pasado, que vino de la mano de una serie de productos que se relanzaron como el Cavallino, el Stralis y el Eurocargo. Estos son tres vehículos que, por las características del mercado uruguayo, dieron una solución integral al transportista. Iveco está apoyando muy fuerte a todos los mercados de importación y para eso cuenta con una estructura de gente que ha crecido de forma muy importante, tanto en la parte de plataforma de producto como en la asistencia técnica, en marketing y en la parte comercial, buscamos desarrollar más herramientas para estar más cerca de los clientes. ¿Qué finalidad tienen estas charlas con los transportistas?

ACCIONES.- Hugo Pochettino, Gerente Regional de Iveco, en momentos que se desarrollaba su exposición durante la charla técnica llevada a cabo en las instalaciones de Sevel.

Estas charlas tienen como finalidad conocer y presentar el camión que les genera inquietud, ya que en este caso el Cavallino es un modelo que se ve cada vez más en el país. El Cavallino presenta la ecuación costo-beneficio más interesante para el transportista uruguayo de hoy, tanto para la aplicación carretera como forestal.

¿Cómo aprecia la crisis en la región? La situación de crisis en la región es real y está golpeando muy duro, sin embargo, desde hace unos tres años Iveco invierte de forma muy importante y apuesta a un crecimiento real. Estar cerca de los transportistas, tanto aquí en Uruguay como en otros mercados, es una tarea que debemos hacer ya que las crisis pasan y las relaciones quedan, por eso es un buen momento para escucharnos y estar cerca del cliente. Iveco tiene varias cosas nuevas para mostrar al cliente, ya que hemos invertido

mucho en tecnología, en nuevos productos, en un centro de desarrollo y hay que hacer llegar al transportista ese crecimiento de la marca y sus nuevas herramientas.

¿Iveco implementa una renovada política en la región? El cambio de política tuvo como inicio el lanzamiento del nuevo Stralis y la nueva Daily, apostando a pisar fuerte en América Latina; no podemos pensar en ser una marca fuerte sino somos una marca presente en todos los sectores. Iveco a nivel mundial tiene una amplia gama de productos, para que sean aplicables en la región se creó un centro de desarrollo de ingeniería en Brasil, donde se desarrollan productos de primer nivel, pero no mirando la necesidad del transportista europeo sino la del transportista de la región, así fue que se creó el nuevo Eurocargo Tector y otra serie de vehículos que estarán en la calle este año. TC

CARTAS DEL LECTOR

Lectores carreteros Con mucho agrado, hemos recibido por mail, teléfono, carta o personalmente, constantes elogios a la revista como también críticas constructivas y sugerencias, que no hacen más que generar un mayor compromiso con nuestros lectores. En la medida de lo posible, iremos publicando en la revista los mensajes que lleguen. Recordamos enviar sus cartas a nuestro email, tcarretero@diseno.com.uy, con nombre y cédula, o por correo a Avda. Bolivia 1460 (Montevideo).

Por el camino

stimados amigos de Transporte Carretero, en la revista pasada leyendo en Historias sobre ruedas al veterano Aldroandi de los pagos de Minas, no hizo más que generar mucha nostalgia en mí. Hasta hace unos cinco años tenía una máquina igual, un Leyland Beaver, pero como transportista pequeño se me hizo muy difícil en la última crisis subsistir y mantenerlo. Llegado determinado momento que pagaba al Estado o traía comida para mi casa, hasta que me detuvieron y al no

contar con BPS y DGI, generó una multa impagable para mí de $ 58.000 hace cinco años. Eso me fundió totalmente, ya que apenas podía mantener mi camión y en vez de recibir una mano para los pequeños transportistas, me liquidaron, generando problemas que hasta el día de hoy tienen sus consecuencias. En fin, ese es un tema que siempre fue igual, pero al ver esas maravillosas máquinas me traen lindos recuerdo ya que con su marchita me llevaron durante años por todo el país. Francisco Gutiérrez TC

Transporte saturado

Asfalto realizado con neumáticos en desuso

eyendo la revista pasada recibí con agrado la noticia de la prueba en el país de asfaltar rutas con neumáticos viejos. Trabajo para una empresa brasileña, viajando muy seguido a la ciudad de Caxias do Sul, donde se aplicó en varios kilómetros este sistema que ha dado buenos resultados, más aún teniendo en cuenta el tránsito que por allí existe. Sería una solución para depositar los neumáticos, muy interesante. Como siempre, muy buen material el que editan en la revista. Atentamente, Aldo Tasca TC

e comunico con ustedes ya que leyendo el informe de las ventas de camiones el año pasado, surge una pregunta: ¿Qué vamos a hacer con tantos camiones? Tengo varios años arriba del transporte nacional y estoy viendo como camiones nuevos que fueron comprados para la madera empiezan a ver otros mercados. Tengo un 1318 y trabajo en algunas cosechas y se están viendo caras nuevas y nuevos camiones con transportistas que tienen varios años para estar endeudados y los números apenas cierran. ¿Las autoridades se dan cuenta de quienes vamos a terminar pagando estos camiones?. Por si no lo saben, se los digo: Juan Pueblo. Saludos cordiales, José Cáceres TC

INFORMACIÓN DE INTERÉS

Garantías de cumplimiento de los servicios

Prórroga de Homologación de Euro III

ISTO: La necesidad de resolver la situación creada con los diferentes criterios que se aplican para el cálculo del monto correspondiente a las garantías de cumplimiento de los servicios, las que deben presentarse anualmente por las empresas concesionarias y permisarias de servicios nacionales e internacionales de transporte de pasajeros por carretera. RESULTANDO: I) Que por Resolución Nº 6/97, de fecha 29 de abril de 1997 se dispuso la obligatoriedad de presentar las referidas garantías, previstas en el Reglamento para la Autorización de Servicios Regulares de Transporte de Personas por Carretera, cuyo texto vigente se aprobara por Decreto Nº 285/006 de 22/08/06. II) que la referida Resolución determina que debe acreditarse la constitución de la garantía por un monto no inferior al 15% de los ingresos brutos de la empresa correspondientes al mes de diciembre, información que arrojan las declaraciones juradas que se presentan en los denominados Formularios 12R. III) que asimismo dicha Resolución establece que la acreditación debe realizarse antes del 31 de marzo de cada año, generando problemas prácticos por no disponer de toda la información en el plazo antes indicado. IV) que se han verificado diferencias en la forma de fijación del monto de las garantías. CONSIDERANDO: I) Que es conveniente y necesario asegurar la igualdad de las empresas concesionarias y permisarias ante la Administración, aplicándoles un criterio único en lo que refiere a la forma de cálculo del monto de las garantías por cumplimiento de los servicios. II) Que es oportuno determinar cuáles son los datos relevantes de los Formularios 12R a los efectos de la determinación del 15%, así como cuáles se deben descartar a tales efectos. ATENTO: A lo precedentemente expuesto y a lo previsto en el artículo 8.2 del Reglamento aprobado por Decreto Nº 285/006, de 22 de agosto de 2006. EL DIRECTOR NACIONAL DE TRANSPORTE RESUELVE: 1) Las empresas concesionarias y permisarias de servicios regulares transporte colectivo de pasajeros por carretera,

deberán acreditar anualmente la garantía de cumplimiento de los servicios a que refiere el artículo 8.2 del Reglamento aprobado por Decreto Nº285/006, por un monto mínimo del 15% de los ingresos operativos brutos correspondientes al mes de diciembre de cada año. Para el caso de la primera constitución de garantía por autorización de un servicio regular, ya fuere por adjudicación directa o por licitación, dicho monto se determinará de acuerdo a un estimativo a realizar según un flujo de fondos a presentar para el primer año de explotación de dicho servicio, el que se actualizará para los siguientes años según lo indicado anteriormente, presentándose una única garantía por empresa. 2) Para determinar el 15% de los ingresos operativos brutos correspondientes al mes de diciembre, se tomarán los valores correspondientes a todos los ítems incluidos en el rubro II) Ingresos, de los Formularios 12R, excepto los ítems referidos a: II.1.1 Recaudaciones de servicios urbanos y departamentales y II.1.5 Recaudaciones de servicios de turismo propios. 3) Las garantías se constituirán de acuerdo a lo previsto en el artículo 8.2 del Reglamento aprobado por Decreto Nº285/006, debiendo presentarse la documentación acreditante de las mismas ante esta Dirección Nacional, antes del 30 de abril de cada año. 4) Cuando la empresa transportista solicite la sustitución de una garantía ya acreditada, se ordenará la liberación de la garantía anterior, una vez que se apruebe la sustitución peticionada. 5) La dependencia de la Dirección Nacional de Transporte que tenga a su cargo los Formularios 12R será la que proporcionará la información necesaria para el contralor anual de la obligación a que refiere la presente Resolución. 6) Déjase sin efecto la Resolución Interna Nº 6/997 de 29 de abril de 1997. 7) Comuníquese al Ministerio, publíquese en dos diarios de circulación nacional y pase a conocimiento del Departamento de Informática, Divisiones y Asesorías dependientes de esta Dirección Nacional, así como de la Dirección General de Transporte por Carretera. (Fuente: Director Nacional de Transporte) TC

tento a las dificultades de orden práctico que trae aparejada la legalización y traducción de los Certificados de Homologación y de cumplimiento de la Norma ISO 9000, indicados en el Comunicado de esta Dirección Nacional de fecha 1º de diciembre de 2008, se comunica a los importadores o representantes de los fabricantes de vehículos de transporte de carga y pasajeros y de motores, que dispondrán de un plazo adicional de 60 (sesenta) días para presentar toda la documentación indicada en los numerales II y III del referido Comunicado. (Fuente: Director Nacional de Transporte) TC

Comunicado de vencimientos

las empresas de transporte de cargas por carretera registradas en categoría no profesional cuyos vehículos tienen permiso de circulación con vencimiento 31/3/09 o 30/4/09 se comunica que en virtud de los cambios que se están procesando en el sistema informático de la Dirección Nacional de Transporte, los mismos mantendrán su vigencia hasta la definición del nuevo calendario, el que se informará oportunamente. Se recuerda a las empresas que es obligatorio estar al día con los organismos tributarios, no mantener adeudos con la DNT por concepto de multas y tener vigente el Certificado de Aptitud Técnica de los vehículos. El CIRHE podrá citar a cualquier empresa de transporte no profesional a efectos de verificar el cumplimiento de los requisitos mencionados. TC

COMPONENTES & ACCESORIOS

Pincen desembarca en Uruguay La empresa argentina Pincen, que fabrica acoplados y remolques para camiones desde el año 1993, tiene a De María Transportes SA como representante exclusivo de la marca en nuestro país. Transporte Carretero dialogó con Giancarlo De María a fin de conocer la propuesta de productos disponibles. ¿Cómo llega a vincularse con Pincen? Viajando por las rutas argentinas puede ver un remolque que me gustó mucho, a primera impresión me pareció que era de origen americano y luego pude apreciar el logo de la marca Pincen y así comenzó la vinculación. Conocí a sus tres directores, en una primera instancia con las ganas de incorporar los productos Pincen a nuestra empresa de transporte, a lo que le siguió el ofrecimiento de la representación en Uruguay. ¿Qué fue que lo llevó a tomar la representación de la marca? Me gustó mucho la forma de trabajar, si bien para Argentina es una fábrica mediana, cuenta con muy buena tecnología y producen en promedio un semirremolque y medio por día.

La calidad de sus productos me ha sorprendido y creo que en nuestro país no hay similares en relación costo-calidad. Pincen es la única empresa que fabrica sus productos en aluminio bajo estándares americanos.

¿Qué tipo de equipos ofrece la marca? La marca se especializa en furgones, cámaras frigoríficas y siders. También fabrica semirremolques convencionales, jaulas de ganado, etcétera. Es válido destacar que se fabrican de forma artesanal ya que se adaptan al requerimiento del cliente con las medidas y dimensiones que se soliciten. Todos los productos cuentan con una garantía de fábrica que se mantiene en nuestro país, siendo nosotros, como representantes, los responsables de hacerse cargo ante cualquier problema que pueda surgir. TC

Giancarlo De María

COMIENZOS En abril de 1993 comenzó con la fabricación de las unidades en la primera planta de la empresa ubicada en Ruta Nacional Nº 8 Km. 363,5 en la localidad de Venado Tuerto. Compuesta por dos naves y una oficina, que hacían un total de 553 m2 cubiertos, y un terreno de 1.540 m2. En sus inicios contaba con una dotación de seis personas en total. En esa época la producción era solamente de acoplados y semi-acoplados abiertos. En enero de 1995 se adquiere la planta actual, ubicada en Ovidio Lagos 335 (Ruta Nº 8 y vías del ferrocarril) en la ciudad de Venado Tuerto. Esta planta tiene un terreno de 29.997,75 m2 y una superficie cubierta de 4917,82 m2, contando con una dotación total de setenta personas.

VISIÓN Los fundadores de PINCEN S.A. usaron sus años de experiencia en el negocio de fabricación de semi-acoplados, enriquecida con contactos y visitas a plantas en el exterior desde donde se trajo la tecnología y los procesos utilizados para poder diseñar la nueva línea de producción de furgones paqueteros y térmicos.

EL RETROVISOR Edición del 11 de agosto de 1993

Recordamos la marcha de camiones impulsada por APVC en 1993 Continuamos en la recorrida por nuestros archivos, fuente inexorable de información y recuerdos, en la cual siempre redescubrimos algún acontecimiento o trabajo que merece no caer en el olvido y que siempre nos viene bien recordar.

l 27 de junio de 1993 se cumplió en Montevideo una marcha de transportistas organizada por la Asociación Propietarios de Vehículos de Carga (APVC). Centenares de vehículos recorrieron las principales calles de la capital haciendo sonar sus bocinas y con carteles que mayoritariamente señalaban: “Si para el transporte, para el país”. La marcha, según indicaron a Transporte Carretero calificadas fuentes de APVC, “se llevó a cabo en defensa de la fuente de trabajo amenazada por la formación de grupos económicos compuestos por empresas colaterales de algunas agencias marítimas que contraviniendo la ley que lo prohíbe expresamente se han inscripto como operadores portuarios pretendiendo monopolizar todas las tareas, dentro y fuera del recinto”. Agregaron las fuentes que “de esta forma le cercenan a los usuarios la posibilidad de elegir su transportista haciendo ellas mismas todo el servicio y burlando las disposiciones legales vigentes”.

Gobierno decretó esencialidad de los servicios el 13 de julio de 1993 Aduanas operan normalmente en las zonas de frontera. La aduana uruguaya trabaja normalmente en la zona de frontera en tanto subsistían demoras operativas en la sede central de la Dirección Nacional de Aduanas debido a los paros de dos horas que cumplían los funcionarios del organismo. Los despachos desde Montevideo se realizaban entonces con algunas dificultades, generando contratiempos a los transportistas, según se indicó a Transporte Carretero. Debido a las paralizaciones que se venían sucediendo en la Aduana el gobierno declaró el pasado 13 de julio “Servicio Esenciales” los prestados por la institución. La medida conllevó a que los 1.700 trabajadores de la Dirección Nacional de Aduanas fueran intimados a presentarse en sus lugares de trabajo. Los funcionarios, que antes de esta medida habían aumentado a cinco horas de paro por turno, afirmaron que “en todo momento habían cumplido con los servicios esencia-

les, como lo son la mercadería perecedera, materia prima o las exportaciones”. El decreto gubernamental dispuso, en uno de sus artículos, que la “Dirección Nacional de Aduanas determinará en cada caso, los turnos de emergencia con los que debe ser mantenida la presentación de los referidos servicios”.

La unidad, que es probada por Cutcsa, ha cumplido excelente performance Circula en Montevideo, con una excelente operatividad, el nuevo modelo de ómnibus L113 CL de Scania, que se caracteriza por su robustez, confort y una avanzada tecnología que incluye un selector con tres botones que elimina la palanca de cambios. El vehículo, que está siendo probado por Cutcsa, ha cumplido hasta el momento una magnifica performance. El motor del nuevo vehículo de 203 hp se ubica en la parte trasera del ómnibus inclinado a 60 grados que permite un mejor aprovechamiento del salón de pasajeros, al tiempo que no perjudica la tradicional facilidad de mantenimiento de los ómnibus Scania. Está equipado con suspensión neumática que aporta mayor confort, durabilidad y facilidad de mantenimiento. La tendencia mundial en materia de transporte urbano es eliminar el embrague ya que se pueden evitar roturas por manejo inadecuado. La unidad consta de una caja ZF de origen alemán. TC

EL TRANSPORTE EN IMÁGENES

Lascano se viste de camiones Esta sección fue creada para que todos aquellos transportistas que recorren las rutas del país tengan un lugar donde verse reflejados, y en donde puedan reconocer su actividad a través de las imágenes, además de identificar a compañeros de ruta. Cualquier transportista que desee participar de esta sección debe enviarnos una foto en buena calidad, con datos básicos de la misma a tcarretero@diseno.com.uy.

Javier Michellin Salomón es oriundo de Tararir as y hace 8 años que no venía a la zafra. Trabaja para COOPAR con un clásico Mercedes Benz 1318.

“El Boxeador”) lleva 30 cosechas Carlos Velásquez oriundo de Maldonado (alias 1513 espera para descargar Benz des Merce su a Junto en la zafra del arroz. en COOPAR.

Daniel Thomasset con su BMC pasa el rato con Ángel Padilla (Izq.).

Adrián Pérez conduce un Foton perteneciente a la empresa Carlos Perdomo de Pando.

El Volkswagen 17310 de la empresa Alvico r es conducido por Gustavo Martínez oriundo de Canelones.

EL TRANSPORTE EN IMÁGENES

Esteban Mures vino a la cose cha

desde Colonia junto a su Ivec o

170 E 21.

tación por modelo 1971 tuvo que dejar la fores Martín Thomasset con su Austin ano. Lasc a rió recur falta de trabajo y

Marcelos Pintos y Uruguay Ottonello son los conduc tores de dos flamantes camiones CAMC (el primero a bordo de un 6x4 y el otro un 4x2). Para estos transportistas es la primera experiencia en la zafra trabajan do para Coopar.

Mario Igiumaran con 30 años de experiencia y Daniel Lasa con 14 años de experiencia, trabajan para la empresa Mirtrans, con dos flamantes Scania G 420.

Protagonistas del ayer En esta fotografía que se remonta a la década del cuarenta vemos a los hermanos Lombardo, fundadores de la empresa salteña Santa Lucía. Según el envío, el raro ómnibus tenía en esa época un motor Man adaptado ya que originalmente era Volvo. Una foto que no tiene desperdicios ya que hasta el “Case” resulta interesante. 19

EL TRANSPORTE EN IMAGENES - TRANSPORTE DE PASAJEROS

Protagonistas por el país Al volante de un Yutong: a la derecha observamos tres fotografías de una marca de buses que ha logrado imponerse en un nuestro mercado. Con diferentes modelos tiene su registro en Protagonistas. A la izquierda dos protagonistas que recorren el territorio nacional a bordo de vehículos de empresas que tienen mucha historia en el país.

YUTONG.- La empresa Rutas del Plata ha renovado su flota con la marca asiática de ómnibus logrando unificar su flota con los modelos ZK 6129. Carlos Sosa conduce el coche 136 de la empresa que realiza la línea Montevideo-Río Branco.

empresa COA y MADE IN SALTO: Ruben Ariel Pereira Castro tiene 30 años en la 90. del década la en km 0 vino que desde Ciferal Scania el maneja

YUTONG.- Fanático por los ómnibus desde niño, no podía elegir otra profesión que ésta. Desde hace 4 años José Luis Gazo se desempeña como conductor de la empresa COPSA y desde octubre del año pasado cumple su función a bordo de un modelo ZK 6100. En la foto aparece junto a su compañero del “166” Martín Pastorino (izq.).

AL SERVICIO DE OTRAS EMPRESAS: Atilio Danis Silvera es conductor de la empresa de turismo SIERRAMAR, conduciendo el coche interno 334. El ómnibus SCANIA 113 del año 1992 con carrocería Bussca r generalmente recorre las rutas del país prestando servicio para las empresas con servicio regular que necesitan reforzar sus servicios.

YUTONG.- El primer modelo ZK 6129 que llegó al país como prototipo fue adquirido por la empresa CHEVIAL. La misma une la capital del país con Zapicán con Luis Alberto Marichal al volante. Esta unidad cuenta con baño ubicado en la mitad del salón y motor Euro III.

UN PUENTE CON HISTORIA

85 años de una obra fundamental

Un puente vital para el transporte 85º aniversario de su habilitación Como suele suceder en cada Fiesta del Río, este año en su 22ª edición, la apertura del viejo puente figuró entre los atractivos del festejo. La novedad fue que el mismo tiene un sistema de apertura totalmente nuevo que permite un mejor funcionamiento y rapidez para la maniobra. Si bien el puente tiene una importante altura sobre el nivel del río que permite la circulación de yates y pequeñas embarcaciones sin problemas, las embarcaciones de mayor porte o los mástiles de los veleros hacen necesaria esta operación para la libre navegación.

LA HISTORIA Los primeros transportes y el cruce del río Entre los primeros intrépidos que realizaban la travesía para llegar a la capital a través del río Santa Lucía estaban las diligencias que transportaban a los pasajeros y las carretas que traían y llevaban sus mercancías. Los “valientes” pasajeros que a mediados del siglo XIX viajaban a la capital tenían que sortear un duro viaje enfrentando el camino nacional que contaba con tramos intransitables hasta

Si bien hoy en día el moderno puente de doble vía inaugurado recientemente sobre el río Santa Lucía enfrenta un importante tránsito de vehículos de forma ágil, adaptándose al flujo de tránsito que circula en la actualidad por la ruta 1, junto al mismo convive el característico puente metálico que guarda grandes historias y aún hoy, después de 85 años de terminada su construcción, ofrece servicio interno entre las localidades de Santiago Vázquez y Ciudad del Plata.

arribar a la orilla del río. Luego cruzar en la balsa o en algunos casos en botes hasta llegar a la mejor de las etapas que suponía el viaje desde la barra Santa Lucía en el ferrocarril del norte y tranvía del mismo nombre. Los viajeros que venían desde las zonas cercanas al río en el departamento de San José comenzaban su periplo a tempranas horas del día cuando la diligencia –como se estilaba– pasaba por el domicilio de los pasajeros cuando aún el sol no había salido, calculando la hora entre las cuatro y cinco de la mañana como Entre los primeros intrélo hacía la diligencia de Felipe Scorbi en lo pidos que realizaban la que era el poblado de Libertad. Con suerte travesía para llegar a la capital a través del río los pasajeros podían arribar a la capital en Santa Lucía estaban las las primeras horas de la tarde. diligencias que transporCon el paso del tiempo los viajes se taban a los pasajeros y las fueron haciendo más cortos ya que las carretas que traían y llevadiligencias fueron restringiendo “el levante” ban sus mercancías. de los pasajeros en sus domicilios a la zona urbana, exceptuando a las personas que por sus propios medios no podían llegar hasta el punto de encuentro con el medio de transporte. Esta medida pretendía por sobre todas las cosas evitar el retraso al punto de encuentro con el ferrocarril del norte.

Su necesaria construcción A fines del siglo XIX las diligencias de carga y pasajeros luego de largas peripecias por los duros caminos, se enfrentaban al río Santa Lucía que permitía el cruce del mismo a través de una balsa que usaba como sistema de propulsión la tracción animal, quienes tiraban de un cable extendido entre ambas márgenes. Este sistema fue perfeccionado por los diferentes concesionarios que tenían permisos emitidos por los organismos de la época. Si bien existe en la historia varias solicitudes para la realización del cruce del río por parte de interesados como el del año 1864, el de 1882 emitido por la Junta Económico-Administrativa de San José, se tiene entre los primeros consignatarios a José Echenique que ya en 1889 usufructuaba uno de los permisos. Más tarde Luis Supervielle era otro de los “comerciantes” del río. El comienzo de la obra tiene a varios protagonistas entre los que

Dos hermosas panorámicas del puente, con su enorme estructura de hierro, y el río Santa Lucía.

figura don José de Buschental –un nombre conocido para los maragatos–, quien habría concebido el atravesar el Santa Lucía por medio de un puente ferroviario. El financista francés habría realizado su último viaje a Europa, en el que falleciera en 1870, buscando que centros inversores del viejo mundo financiaran un vasto plan de ferrocarriles para Uruguay. Posteriormente, diversas iniciativas que tenían siempre presente la construcción del ferrocarril, lo intentaron sin resultado. Las inversiones británicas no vieron futuro en esa línea. Sus técnicos consideraron que el desembolso que exigiría la construcción de un puente no guardaba relación con la importancia de la zona. Durante la primera década del siglo pasado comenzó a movilizarse un grupo de influyentes hacendados y financistas vinculados con la zona, integrándose un comité central Pro Puente de la Barra, entre quienes figuraban los Monteverde, Escudero, Chacón, Echenique y Supervielle, entre otros. Paralelamente actuaban con ellos comisiones vecinales integradas por los agricultores más progresistas de cada región. En general dentro del campesinado había absoluto escepticismo con respecto a las posibilidades de concreción del puente. La indiferencia llegó a un extremo tal que en oportunidad de fijarse una reunión con los vecinos convencidos de la zona, asistieron únicamente tres personas. Igualmente se inició una colecta entre los propietarios, interesándose de inmediato las autoridades de gobierno; José Batlle y Ordóñez realizaba por ese entonces su primera presidencia. La opinión del estadista fue la de apoyar la iniciativa, designando a los comerciantes Juan Antonio González y Enrique Castiglione para complementar el grupo promocional.

La construcción del gigante de metal Durante la segunda presidencia de Batlle se llamó a licitación, dividiéndose la obra en dos partes: la base u obra de mampostería y la superestructura. La primera fue licitada y realizada por la Empresa Nacional de los ingenieros Acosta y Lara, Guerra y Cía. En cuanto a la segunda etapa que suponía la superestructura debió llevarse a cabo de inmediato por la empresa germana Deutsche Machinenfabrick A.G., que no alcanzó a cumplir lo contratado por los sucesos que precipitaron la primera guerra mundial, rescindiendo el documento a comienzos de 1918. Desde 1915 se hallaban terminados los pilares que constituían la infraestructura. Se iniciaron las gestiones de la comisión

pro-puente hasta que finalmente la culminación de las tareas fue realizada por la empresa estadounidense United States Steel Corporation. Si bien la imponente obra quedó inaugurada el 25 de enero de 1925 ya en el año 1924 se efectuaron pruebas para controlar la capacidad del puente con tres locomotoras con vagones cargados con arena y se tienen datos que antes de la inauguración algunos vehículos realizaron el cruce sobre el puente. Si bien el puente metálico estaba concebido en sus inicios para el tránsito ferroviario, el avance de la construcción de carreteras en el país determinó la conveniencia de su destino final al transporte vehicular. El mismo cuenta con una extensión de 540 metros de longitud, compuesto de 4 tramos fijos de 45 metros de luz, un tramo giratorio de 60 metros enfrentado al canal de navegación y 3 tramos principales fijos de 100 metros de luz. Si bien este legendario puente hoy está habilitado para

el tránsito local, el mismo estuvo en funcionamiento a pleno hasta hace muy poco tiempo, soportando el paso de miles de unidades, que requiera cierta cautela como lo sabrán los transportistas. Debido a lo angosto de su calzada (6 metros) hacía el cruce de vehículos pesados muy lento, ya que un pequeño error significaba perder el espejo o reventar una cubierta contra el margen metálico del puente.

UNA NUEVA REALIDAD

El viejo e histórico puente sobre el Río Santa Lucía, fue abierto con motivo de la tradicional Fiesta del Río. El mecanismo fue reparado por la Dirección Nacional de Vialidad y pasó de un sistema de palancas, que quedaron a la vista para mantener viva la historia de este cruce fluvial, a un moderno tablero electrónico ubicado en una cabina de control suspendida en el punto central del tamo giratorio. En todo momento se tuvo en cuenta el carácter de Monumento Histórico del Puente.

Las vías aún hoy se conservan como testigo de la idea original. El clásico ruido que hacían los vehículos pesados al pisar la parte metálica que separa los diferentes tramos del puente ya no es tan frecuente y el constante movimiento del mismo provocado por los camiones han cesado como dejando en descanso al eterno Puente de la Barra.

ICONO.-

Con su restauración el pueblo de SanƟago Vázquez y Ciudad del Plata recuperan un icono, quizá el más significativo de la zona y que cumple con la importante tarea de permiƟr tanto el cruce del tránsito local por encima, como el fluvial cuando se gira su tramo central si el porte de las embarcaciones así lo requiere.

UNA REVITALIZACIÓN AL PUENTE HISTÓRICO: MTOP instaló moderno mecanismo de apertura en viejo puente sobre el río santa lucía El mecanismo fue reparado por la Dirección Nacional de Vialidad y pasó de un sistema de palancas, que quedaron a la vista para mantener viva la historia de este cruce fluvial, a un moderno tablero electrónico ubicado en una cabina de control suspendida en el punto central del tramo giratorio. Las obras culminaron a fines de marzo e insumieron una inversión de US$ 300 mil. En todo momento se tuvo en cuenta el carácter de Monumento Histórico del Puente de tal forma que todos los dispositivos que se montaran debieron tener en cuenta la existencia de los antiguos y no ocultarlos nunca a la vista. La finalidad de este criterio es preservar el carácter del puente y la posibilidad que se mantenga la memoria de los dispositivos originales para las futuras generaciones. El puente, inaugurado en di-

ciembre de 1925 y declarado patrimonio histórico nacional en 1991, permite abrir su parte central para el paso de embarcaciones cuya altura supere los 6 metros. Con su restauración el pueblo de Santiago Vázquez y Ciudad del Plata recuperan un icono, quizá el más significativo de la zona y que cumple con la importante tarea de permitir tanto el cruce del tránsito local por encima, como el fluvial cuando se gira su tramo central si el porte de las embarcaciones así lo requiere. El mecanismo de apertura sufrió un grave deterioro por el paso del tiempo que impidió la apertura del tramo giratorio por varios meses, de acuerdo a las medidas de seguridad implementadas por la Dirección Nacional de Vialidad del MTOP. En sus aspectos principales dichos trabajos consistieron en: 1) Restituir la conexión eléctrica mediante un cable submarino a efectos de volver el motor a explosión auxiliar a su condición de “reserva” para casos de emergencia y no tener que utilizarlo sin respaldo en cada operación de apertura. Para efectuar esta operación se recurrió a lastrar con una cadena metálica el tramo sumergido del cable. 2) Restaurar el sistema mecánico de articulación de las cuñas del lado Montevideo, las cuales estaban inactivas debido a la rotura del sistema de engranajes que las moviliza. Paralelamente se efectuaron trabajos de mantenimiento en la parte gemela de este dispositivo del

lado de San José. 3) Análisis metalográfico de los componentes de todo el sistema a efectos de evaluar el porcentaje de fatiga a que estaban sometidos. 4) Construcción de un sistema electrónico (PLC- Programmed Logical Control) de control de toda la operación, realizable tanto a nivel central como con una consola remota de comandos. 5) Restitución de las antiguas barreras limitantes del tránsito de peatones y vehículos durante las operaciones de apertura y cierre. 6) Incorporación de un autotransformador para la conversión de corriente de ingreso al sistema de generadores de alimentación de los motores eléctricos. 7) Estudio general de las condiciones de alineación del tramo central giratorio para la elaboración de un plan de obras futuras que tenga en cuenta la edad, fatiga y situación de mantenimiento de la superestructura metálica, así como la escora longitudinal y transversal de dicho tramo. 8) Reparación y mantenimiento del motor a explosión que opera como auxiliar ante los eventuales cortes de energía. 9) Implementación de rutinas de mantenimiento y operación, racionalizando los costos correspondientes y la seguridad de la maniobra. Los trabajos fueron efectuados por la empresa Consorcio Santa Lucía S. A. (Datos extraídos: Presidencia de la Republica y Más sucesos) TC

EMPRESARIAL

El aporte alcanza a más de 100 mil niños de las escuelas públicas de todo el país

Las estaciones Ancap donaron material educativo

UCSA, Distribuidora Uruguaya de Combustibles S.A., a través de su red de estaciones ANCAP, donó equipamiento educativo, deportivo y audiovisual para más de 100.000 niños de las Escuelas Públicas de todo el país. Esto fue posible gracias al apoyo de todos los uruguayos que se comprometieron con la campaña “3 millones por nuestros niños”, que convocó a participar de una de las tantas acciones de responsabilidad social que lleva adelante DUCSA. La iniciativa consistió en que 3.000.000 de personas se acercaran a las casi 300 Estaciones de Servicio ANCAP de todo el país. Tan sólo cargando combustible o cambiando el aceite o comprando su carga de SUPERGAS en las Estaciones ANCAP de todo el país, y sin realizar aporte adicional, los clientes contribuyeron a la formación de más de 100.000 niños uruguayos. En marzo 2009 se alcanzó la meta propuesta el pasado 10 de noviembre, por lo que DUCSA y su red de Estaciones ANCAP realizaron la donación equivalente a $ 3.000.000 a las Escuelas Públicas. En el acto que se efectuó la entrega, la Directora General del Consejo de Educación Primaria, Edith Moraes, afirmó: “La donación de DUCSA es muy importante y está haciendo posible que las escuelas tengan el material”. Esta acción que DUCSA llevó a cabo a través de la Estaciones ANCAP, está alineada con el proyecto “Escuelas en Movimiento”, que apunta a mejorar la salud física de los niños y su desarrollo integral, fomentando el apoyo de las empresas públicas y privadas de Uruguay. TC

ENTREGA.Edith Moraes, Directora General del Consejo de Educación Primaria, recibiendo el cheque de manos del Vicepresidente de Ducsa, Soc. Germán Riet.

AUTORIDADES.De Izq. a Der.: Director EjecuƟvo de Ducsa, Cr. Daniel Porrini; Gerente General de Ducsa, Ing. Osvaldo Giraudo; Directora General del Consejo de Educación, Primaria, Edith Moraes; y Vicepresidente de Ducsa, Soc. Germán Riet.

HISTORIAS SOBRE RUEDAS Italo Vellutti

Transportistas pioneros Hay historias que se pierden en el olvido en ocasiones por la ausencia de sus protagonistas o por la poca información existente. La familia Vellutti de Colonia se encuentra entre las pioneras del transporte del país y don Italo Vellutti no solo cuenta con una memoria prodigiosa sino que mantiene viva la rica historia de la empresa con importante material que atesora y conserva desde los primeros años de vida de la misma. Como si fuera poco, desde hace años recuperó uno de sus vehículos más antiguos a fuerza de paciencia y trabajo. Para conocer la vida de una empresa nada mejor que sea contada por su propietario, ya que suma otras anécdotas personales que se entremezclan, conformando una amena y rica historia.

UNA RELIQUIA.- En 1937 don Francisco adquirió un chasis de camión Chevrolet (fotografía) para ser encarrozado a fin de brindar un mejor servicio. Como se estilaba por esos años, los ómnibus contaban con una cantidad de entre 12 y 15 asientos.

El inicio Francisco Vellutti en 1927, con una vieja Ford T, empezó a realizar un servicio de transporte de pasajeros entre la capital departamental y Riachuelo, donde había una cantera explotada por la empresa Ferro que trabaja la piedra y arena que eran vendidas a Argentina. El trayecto era de unos 18 kilómetros pero las dificultades de aquellos caminos de antaño se complicaban aún más con las inclemencias del tiempo, y lo convertían en todo un desafío. Por aquellos años la zona de Riachuelo generaba suficiente mano de obra para que el poblado pudiera contar con población estable, y el servicio de aquel visionario era trascendental para

mantener la comunicación con la capital, poder trasladarse y, como no podía ser de otra manera, los clásicos mandados y servicios de encomiendas entre ambas zonas del departamento coloniense. La empresa Ferro luego adquiere un importante predio en la zona de Boca del Rosario, dejando de lado la zona de Riachuelo, provocando que sus trabajadores se trasladaran allí junto con sus familias. Vellutti decide hacer lo mismo implantando el servicio regular de ómnibus entre Boca del Rosario y Rosario, llegando en ocasiones a Colonia. En tanto dejó el servicio anterior en manos de Luis Platano, hermano de su esposa. Tiempo más tarde le vendió esa línea a su cuñado. La línea desde Boca

del Rosario fue una etapa muy dura ya que los caminos eran terribles, prácticamente intransitables, lo que dificultaba la tarea pero esta situación no impidió que el servicio para unir los centros poblados del departamento fuera dejado de lado. Por el contrario, el servicio fue mejorando. En 1937 don Francisco adquirió un chasis de camión Chevrolet para ser encarrozado a fin de brindar un mejor servicio. Como se estilaba por esos años, los ómnibus contaban con una cantidad de entre 12 y 15 asientos con el interior de los vehículos bastante bajos que no permitía viajar de pie, totalmente erguido. En los laterales de la carrocería lucía el nombre de la empresa que por aquellos años se llamaba Expreso

Boquense. (Es válido hacer un alto en el camino en esta historia para recordar que Italo Vellutti en el año 2003 recuperó este primer ómnibus como coche histórico de la empresa que es conservado en muy buen estado hasta el día de hoy) En época de la Segunda Guerra Mundial, ante la escasez de combustible e insumos básicos para mantener la unidad, don Francisco se ve obligado a interrumpir sus servicios durante algún tiempo, que a fuerza de voluntad e ingenio a fines de los cuarenta volvió a implementar. El Chevrolet llegó en un período a tener un “compañero” de similares características, en este caso un Internacional que igual funcionaba a nafta. Entrada la década del cincuenta, la empresa comienza una nueva etapa incorporando ómnibus más confortables de mayores dimensiones como los Bussing Nag que adquirió en 1952 y en 1954.

La segunda generación En el año 1955 comienza a hacer sus primeras armas en el transporte la segunda generación de la familia, en este caso Italo Vellutti, con 17 años de edad, cortaba sus primeros boletos y ordenaba las primeras encomiendas en lo que sería una larga trayectoria en el transporte. “Comencé como guarda pero si había que limpiar un ómnibus, lo hacia sin problemas. Por esos años los servicios eran muy familiares, todos nos conocíamos y teníamos mucho trabajo”, recordó Italo. En el año 1962 la empresa adquiere un Scania Vabis que fue encarrozado en Brasil en la ciudad de Caxias do Sul, donde estaba Nicola que sería la antecesora de Marcopolo. En ese mismo año la empresa cambia su nombre por Ómnibus Colonia, luego de una fusión con la antigua línea a Riachuelo con la participación de Luis Platano. Esa etapa encuentra a Italo tras el volante con una flota de ómnibus ya de mayor volumen con casi 10 unidades con marcas como Chevrolet modelos del 47 y 52, tres

Turismo internacional

os viajes de turismo ya desde la década del cuarenta eran frecuentes en la empresa y contribuyeron a su crecimiento. En 1954 comenzó lo que por esos años era toda una aventura, los viajes internacionales. Ese año a bordo de un ómnibus Bassing Nag realizaron una excursión a Porto Alegre que incluía en el recorrido tramos de rutas, caminos, atravesar ciertas superficies con agua a bordo de balsas e incluso circular por la arena de la zona de playas. Luego de ese primer viaje fuera de fronteras vinieron otros que continuaron ya con unidades más modernas y a otros países de la región. En el año 1981, la empresa incluso llegó a importar un ómnibus exclusivamente para estos servicios con el cual recorrió gran parte de los países de la región. “Los viajes internacionales tenían muy buena rentabilidad, el único problema era que había que tener seguro argentino, chileno, brasileño y paraguayo. Yo recuerdo que el argentíno lo sacaba en la ciudad de Concepción del Uruguay y el brasileño tenía que ir hasta Rivera para obtenerlo, era todo un sacrificio”. En el año 2008 la empresa incorporó un Volvo B7 con gerenciamiento electrónico de última generación con carrocería Marcopolo Viaggio GV 1050 para sus servicios turísticos.

unidades Bussing Nag, un Mercedes Benz, Austin (el primero con dirección hidráulica en la flota) y el flamante Scania. En lo referente a las líneas, la empresa cumplía servicios desde la ciudad de Nueva Helvecia, Rosario, Colonia – de Colonia a Riachuelo – de Colonia a Tarariras por Semillero. “Por esos años en los caminos levantabas pasajeros y todo tipo de encomiendas, bolsas de semillas, tarros de leche, damajuanas de 10 litro de grappa y de caña ANCAP, entre otras cosas”, explicó. Simultáneamente con los servicios de línea la empresa fue creciendo en los viajes

turísticos por el país o en la contratación de unidades en la recordada ONDA, que realizaba desde finales de los años cuarenta. En la década del sesenta comienza a incorporar unidades con mayor confort para tal fin. “En verano pasábamos más de 20 días sin venir a casa, había mucho trabajo para nuestros ómnibus”. A partir de la compra del Scania modelo 1962 comenzaría una larga relación comercial en la incorporación de carrocerías brasileñas, y específicamente con la firma Marcopolo. Esa relación pasó a ser de amistad

HISTORIAS SOBRE RUEDAS

entre el representante en aquel entonces de la reconocida carrocera, el señor Pizzurno, y Francisco Vellutti. Esta relación solo se vio interrumpida en la compra de nuevas unidades por algunos casos puntuales. “En 1964 llegaron a la empresa los primeros O 321 a los que unos años más tarde les cambiamos el motor por el O 352. En el año 1969 nosotros queríamos comprar dos GM usados de Estados Unidos de la empresa Greyhaund, pero no nos autorizaron y solo nos dejaron traer unos Mercedes Benz O 140 argentinos con carrocerías El Detalle”, recuerda. En la década de los setenta a las antiguas líneas se fueron sumando más frecuencias y en algunos casos con nuevos trazados. En lo referente a la incorporación de nuevas unidades continuó con dos Mercedes Benz modelo II de las carrocerías Marcopolo modelo 1975, al que le siguió una unidad más pero del modelo III de la misma carrocería modelo 1976. En plena dictadura, las autoridades deciden prohibir la importación de ómnibus encarrozados en el exterior por lo que Ómnibus Colonia, urgida de nuevas unidades, mandó encarrozar dos chasis brasileños de motor delantero a la fábrica de carrocerías Facansa, instalada en la vecina ciudad de Nueva Helvecia. Por esos años esta firma tenía mucho trabajo y para Ómnibus Colonia realizó dos carrocerías similares a las que se utilizaban en el servicio urbano y suburbano con la diferencia de tener una única puerta y asientos con respaldos altos y fijos. En el año 1981 la empresa compró su coche número interno 24, igual al adquirido en 1976, que pudo entrar al país bajo la exclusividad de servicios internacionales que era la única forma en que las autoridades del momento permitían el ingreso de ómnibus encarrozados.

Francisco Vellutti se retira, pero no del todo En la década del ochenta Francisco Vellutti, quien fuera iniciador de la empresa, se retira dejando a total cargo de la empresa a su hijo Italo Vellutti, pero como dicen, “quien nace entre los fierros difícil que los deje”. Don Francisco, ya jubilado, pasó a “entretenerse” comprando cubiertas y recauchutajes para la empresa, siempre vinculado a los ómnibus, aunque en tono jocoso recuerda que en sus últimos años volvió locos a los vendedores. En el año 1990 Francisco Vellutti deja de existir y ese mismo año se incorpora a Ómnibus Colonia la tercera generación con Alejandro, sobrino de Italo, que en ese momento conducía la empresa. De la misma manera que todos en la familia comenzó de abajo, haciendo mandados para la agencia, dando una mano a la familia.

El ómnibus que marcó su época

n cada empresa existe un hecho o circunstancia que marca un antes y un después. En el caso de los transportistas, y más con muchos años en el sector, el vehículo puede hacer la diferencia entre una compañía rentable y otra que no lo sea. Italo Vellutti que en su flota actual tiene varios ómnibus, algunos de ellos de última generación con motor electrónico inclusive, contó cuál es en su historia como transportista el vehículo que marcó un antes y un después en su empresa. “El Scania Vabis modelo 1962 con carrocería Nicola marcó una época, contaba con 80% de sus partes mecánicas de origen sueco, la caja de cambios también lo era y tenía menor tamaño que las que había en Brasil, las bodegas de la carrocería eran pasantes (foto el medio), para esa época era fabuloso y hasta el día de hoy continúa trabajando en la zona de San José para otra empresa”, afirmó.

Esta década fue buena para la compañía que continúa con la incorporación de unidades nuevas. Como siempre fiel a las carrocerías Marcopolo, las excursiones y los servicios de línea resultaban bastante rentables para una empresa que estaba saneada. Incluso adquirieron algunos ómnibus para el servicio de conexión entre Montevideo y Colonia, llevando a los pasajeros que iban y venían a la vecina orilla por Ferrylíneas. Este servicio se realizaba en conjunto con otras empresas del departamento.

La crisis golpea duro En medio de la crisis que atravesaba Uruguay se suma a la compañía Leonardo Vellutti, hijo de Italo, cuando le tocó vivir la peor etapa que conoció la empresa. “En el 2002 fue lo peor que me tocó vivir. Recuerdo que cuando quebró la tablita, debíamos una cuota de un ómnibus nuevo que teníamos, fui a hablar al Banco República para explicar que no podíamos pagar y haciendo una economía de guerra en un mes logramos cancelar la deuda. Todavía nos dimos el lujo de pagar el coche ya que se pagaba muy poco durante esa crisis. En cambio esta última crisis fue peor, nos agarró endeudados con dos ómnibus y por suerte no nos atrasamos nunca en las cuotas, pagando a los golpes, pero estuvimos muy mal, abonando sueldos en dos veces, llegando a estar sin ahorros. La economía de guerra la volvimos a aplicar, recortando compras, sacando turnos, ya que la gente no viajaba”, explicó el transportista. Gracias a esa “economía de guerra”, logra salvar el patrimonio en épocas en que algunos empresarios quedaron por el camino o en otros casos tuvieron que vender algunas de sus unidades.

Vientos favorables A la hora de hablar de actualidad, don Italo no duda en responder que la herramienta más importante que se ha presentado en los últimos años es el fideicomiso del combustible: “Si no fuera por el fideicomiso, hoy el boleto tendría un precio inaccesible para el usuario, ya que si el boleto se rigiera por el precio del gasoil muchas empresa habrían desaparecido”. Debido a la crisis, la empresa desde hacía 10 años no incorporaba ningún ómnibus nuevo y durante este año se logró concretar la compra de un vehículo de última generación. Un transportista con tan importante trayectoria tiene su propia visión de la situación del sector que bien vale conocer, dado que le ha tocado vivir tantas etapas desde las buenas hasta las más duras, que incluyen tragos muy amargos como los accidentes que marcan a cualquier ser humano desde lo más profundo, más cuando en ciertas ocasiones se convierte en una tarea ingrata. “Actualmente desde mi punto de vista, al transporte de pasajeros no lo veo mal, ya que si uno mira alrededor todas han renovado, obligadas o no, pero todas han logrado comprar coches nuevos, y para eso tiene que haber herramientas y créditos, y eso se está dando”, sostuvo. Entre las desventajas de ser una empresa departamental, Vellutti estima: “El problema es la competencia que te hacen las empresas interdepartamentales, venimos pidiendo una protección ya que a nosotros nos obligan a prestar servicios sociales como el traslado de escolares, y demoramos más al mismo precio y perdemos clientes, ya que viajan en los interdepartamentales”. TC

INSPECCIÓN TÉCNICA VEHICULAR

Alta de remolques y semirremolques o aprobación de cambios de estructura

l Ministerio de Transporte y Obras Públicas ha cambiado el régimen de regulación para las altas de remolques o semirremolques o para la aprobación de cambios de estructura de vehículos, en base a lo dispuesto en el Decreto 533/008 aprobado en noviembre de 2008. El texto de este Decreto se puede ver en el sitio de Presidencia (www.presidencia.gub. uy) o en el de la Dirección Nacional de Transporte (www.dnt.gub.uy). Del sitio de la DNT se puede bajar además un Instructivo sobre la aplicación de este Decreto, junto con los formularios a llenar para las altas de remolques o semis o para los cambios de estructura de vehículos en general. Como elementos a destacar de este Decreto se pueden citar los siguientes: • Tanto para las altas de remolques o semirremolques como para los cambios de estructura de los vehículos en general (de carga o de pasajeros) se requiere presentar en la DNT (CIRHE, el Centro Integrado de Registro y Habilitación de Empresas del MTOP) un aval técnico firmado por un Ingeniero Industrial Mecánico y constancia del taller o fábrica que efectuó la construcción o reforma estructural. • Se identifican 8 tipos de cambios de estructura a saber: a) Montar ejes adicionales, eliminar ejes o sustituir ejes por otros de características diferentes a los originales. b) Modificar las dimensiones del chasis o sus características mecánicas. c) Modificar la distancia entre ejes. d) Incorporar dispositivos para transformar un tipo de vehículo en otro, tal como un camión en tractor, remolque en semirremolque o viceversa. e) Modificar un vehículo de transporte de carga tipo N2 (PBT entre 3.5 y 12 t) en otro de pasajeros del tipo M2 (más de 8 pasajeros y PBT menor a 5 t). f) Cambiar el tipo de caja de carga, tal como colocar una volcadora o una cisterna, agregado de una grúa, etc.. No abarca la colocación de una caja abierta, cerrada o semicerrada cuya carga se reparta uniformemente y cuando no modifique la estructura o dimensión del chasis, los cuales no son considerados cambios estructurales. g) Cambiar el tipo de neumáticos que

implique modificar la capacidad de carga. h) Cambiar la cabina o carrocería original del modelo. i) Cambio de un tipo de motor homologado según una norma de emisión (aplicable para motores Euro III en adelante). • Los cambios de estructura de los literales a), b), c) y d) solo se admitirán en vehículos de menos de 15 años de antigüedad, con un mínimo del año 1995; el cambio de estructura del literal e) sólo se admitirá en vehículos de menos de 1 año de antigüedad. • El Anexo I del Decreto establece asimismo la documentación adicional que habrá de presentarse ante la DNT para proceder al registro por primera vez de un remolque o semirremolque así como para autorizar cada cambio de estructura como los descriptos.

la inspección técnica inicial y se verificarán los datos estructurales constatando que coincidan con la información presentada; se verificará especialmente la calidad de la construcción en el caso del alta de un remolque o semirremolque o de las reformas hechas cuando se realiza un cambio de estructura. Se debe tener presente que esta inspección se realiza según los estándares de aprobación del Manual de Inspección Técnica Vehicular (Decreto 451/994) y disposiciones complementarias, sin tener en cuenta las excepciones del Decreto 246/000 . Una vez que el vehículo obtiene un CAT aprobado por 1 año, el aval técnico es devuelto al Ministerio de Transporte y Obras Públicas con resultado favorable, procediendo el MTOP a tomar una resolución y en consecuencia el vehículo podrá obtener el registro de la DNT definitivo.

Consulta por avales técnicos Participación de SUCTA A partir de marzo de 2009 y en base a los términos convenidos en el nuevo Convenio adicional entre SUCTA y el MTOP, una vez que el CIRHE recepciona los avales técnicos y la documentación exigida para el alta de un remolque o semi o para el cambio de estructura de un vehículo, le asigna al vehículo un N° provisorio de registro de la DNT (Permiso Nacional de Circulación), le extiende una autorización para concurrir a SUCTA cuando sea citado por ésta y deriva el aval y documentación a SUCTA para su análisis y para verificar si cumple con la normativa vigente. Recién luego de verificada en SUCTA la información técnica del vehículo y de levantadas las eventuales observaciones por falta de información o no cumplimiento de alguna disposición, SUCTA procede a citar al propietario del vehículo para traer la unidad a la planta, donde se le efectuará

Próximamente SUCTA pondrá a disposición de los usuarios una consulta en su sitio en internet www.sucta.com.uy, donde, ingresando el número de matrícula, el propietario podrá hacer un seguimiento sobre el estado de los avales en trámite. SUCTA: Por más información sobre este tema comunicarse al teléfono 3227910 o por mail a sgssucta@sgs.com.- TC

EMPRESA AL DÍA Nueva Era

Flamante empresa con amplia experiencia En tiempos de crisis regional cuando el transporte se ve duramente perjudicado, surge una nueva empresa uruguaya de transporte decidida a competir en la región. Nueva Era se creó durante el mes de noviembre de 2008 y recientemente recibió los permisos internacionales necesarios para operar. Martín Nogues Gorricho, novel director, comentó los detalles de la empresa.

REALIDAD.- “Esta es una empresa que nació con la finalidad de cargas generales internacional, que es el perfil de la mayoría de las empresas que actúan en este sector. También tenemos transporte nacional, como el traslado de contenedores en el puerto, o transporte de zafra”.

ué experiencia tiene en el sector? Cuento con una experiencia de más de 15 años vinculado a las empresas de transporte, trabajando para firmas de origen brasileño en nuestro país, también lo hice en Argentina, Chile y Brasil, en distintas zonas de esos países. La empresa en la cual me desempeñaba era de gran porte con 500 camiones a nivel internacional, más todo lo que hacía a nivel nacional en Brasil con transportes en general y con desarrollo logístico de explotación de minas, con todo lo que eso significa. En mi caso siempre estuve vinculado a la parte internacional.

¿Qué lo motivó a dejar esa tarea? Una de las principales causas es que viajaba mucho y prácticamente durante los 15 años estuve viajando y resulta muy difícil cuando se tiene una familia. El detonante final fue la necesidad, por parte de la empresa en la que trabajaba, de que me radicara en San Pablo, y si bien en el exterior hay mejores oportunidades de trabajo, la familia, el tema para vivir, la calidad de vida no se presenta en todos lados, la valoramos cuando estamos afuera.

¿Cuál es la meta que tiene la empresa? La finalidad de Nueva Era es un poco el nombre de la empresa, tiene que ver con el cambio que uno hizo, desde Brasil a Uruguay. Esta es una empresa que nació con la finalidad de cargas generales internacional, que es el perfil de la mayoría de las empresas que actúan en este sector. También tenemos transporte nacional, como el traslado de contenedores en el puerto, o transporte de zafra que es lo que estamos haciendo actualmente. Para el apoyo logístico a nivel nacional contamos con el respaldo de la empresa Laborde, con Sebastián Laborde como gran aliado. Luego de una larga etapa para obtener los permisos internacionales, estamos afrontando todo lo que tiene que ver con la etapa internacional, a su vez le agregamos la parte logística con varios predios de nuestra propiedad que van desde los 5.000 metros cuadrados cerrados y 2.000 metros cuadrados abiertos, que se podría usar como depósito de contenedores. En la actualidad solo con el transporte no estás sumando nada, eso lo puede hacer

cualquiera, hay que ofrecer el valor agregado de la logística. Para ser competitivo hay que ofrecer algo más al cliente y no solo pasa por ir a buscar la mercadería, ante eventuales problemas, el cliente sabe que puede contar con tus depósitos y tus servicios de distribución, soluciones para el cliente. Desde que empecé en el transporte siempre trabajé de la misma manera, uno se hace socio del cliente viendo hasta dónde puede llegar con base en lo que precisa el cliente, claro que siempre hay que hacer un trabajo prolijo, bien presentado y con una tarifa competitiva.

¿A qué países de la región apuestan? Apostamos a Brasil y Argentina, en igual medida, ya que la cartera de clientes y los contactos son de ambos países y de alguna manera, por toda la trayectoria que tengo, ya están decididos a acompañarme. Apostamos a brindar el mismo servicio que les brindaba desde la empresa en la que trabajaba e incluso mejorarlo desde Nueva Era. Descarto de alguna manera que gran porcentaje de la cartera de clientes que

tenía me va a acompañar en este nuevo proyecto. Brasil es el país donde se coordina más el tema de los fletes, es decir las exportaciones de Uruguay muchas de las veces quien dirige el flete es Brasil, entonces quien termina contratando el flete son los brasileños. En las importaciones uruguayas muchas veces se da que los brasileños ya venden costo y flete, entonces también el flete se contrata en Brasil. Acá en nuestro país como plaza chica es relativamente limitada, entonces los negocios y los clientes más fuertes, más importantes, están en Brasil que son los que tienen negocios en la región. En cuanto al país vecino de Argentina es un mercado irregular, lamentablemente por todo lo que conocemos. Lo que vamos a perder en competitividad con las grandes empresas en lo que es exclusivamente transporte, pensamos ganarlo a nivel local en el tema logístico.

¿Con qué infraestructura cuentan? La empresa cuenta con cuatro unidades nuevas marca Camc, importadas de China, motor Cummins, caja ZF, todo lo conocido en la región, y contamos con cuatro semirremolques graneleros portacontenedores. En el tema de infraestructura edilicia tenemos junto a nuestras oficinas un pequeño depósito de 300 m2 cerrado, luego contamos enfrente con un predio cerrado de 5.000 m2 que se complementan con otro de 2.000 m2 abierto. ¿En medio de una crisis regional es oportuno comenzar un negocio de estas características? Muchos me han dicho que comienzo en el peor momento, si bien es cierto que se está viviendo el inicio de una crisis importante, no es la primera que me ha tocado vivir. Me ha tocado en Argentina cuando vivió la peor crisis de su historia en el 2000-2001 y logré aprender mucho de

“Apostamos a Brasil y Argentina, en igual medida, ya que la cartera de clientes y los contactos son de ambos países y de alguna manera, por toda la trayectoria que tengo, ya están decididos a acompañarme”, remarca Martín Nogues Gorricho.

esos difíciles momentos. En los momentos de crisis siempre hay oportunidades para hacer buenos negocios, son desafíos que se presentan. Aquel que vea y tenga la posibilidad de generar nuevos negocios con recursos propios, obviamente el margen que va a tener hacia el futuro será mucho mayor, lo que se precisa en una crisis es la inventiva, las ideas bien claras y un capital para poder aprovechar ese momento.

¿Cómo vive la empresa la crisis regional? A nosotros puntualmente la crisis nos encuentra en el momento que nos estamos armando. No tenemos una gran estructura, no tenemos un gran costo fijo, entonces no nos está moviendo el piso, de hecho estamos terminando de organizarnos para afrontar todo el objetivo a futuro. Hoy por hoy, creo que la crisis golpea más a las empresas que ya están instaladas, con estructuras pesadas que su facturación cae el 30% o 40% y los costos fijos hay que mantenerlos, entonces empiezan los despidos de los choferes, que algunos me han llamado para trabajar acá. Es notorio lo que está pasando con el transporte forestal, entonces ahí pega más la crisis, en una empresa nueva que no tiene deudas, que está totalmente saneada con visión a futuro, creo que ese peor momento se transforma en un momento aceptable para iniciar este proyecto.

¿Qué visión le merece el futuro del transporte? Al transporte a nivel global lo veo con mucho futuro, parto de la base de los estudios que se han hecho en Estados Unidos en lo que es logística y transporte. Tranquilamente hay un futuro promisorio de aquí a 20 años y eso es en todos lados. El crecimiento que existe en el puerto de Montevideo, todo se mueve a través de camiones, incluso las grandes exportaciones o importaciones de granos o diferentes mercaderías para la industria llegan a puerto de Buenos Aires a Santos vía terrestre. Los buques de gran calado arriban a Montevideo y no a Buenos Aires, lo que significa un muy buen negocio para el transporte terrestre. ¿En lo inmediato tiene alguna otra apuesta para resaltar? La idea es ampliar la flota, para eso ya tenemos gente haciendo las tratativas correspondientes para aumentar la flota por medio del sistema Leasing, ya que estas primeras cuatro unidades las tuvimos que comprar al contado, ya que para sacar el permiso internacional los camiones deben ser propiedad de la empresa. Ahora ampliamos la flota por medio de este sistema que nos permite otras posibilidades, pudiendo pagar las unidades en tres o cuatro años. TC

EMPRESA CON HISTORIA Transportes Juan Javier Píriz

“Prefiero deber una cuota en el banco y no pasar trabajo con los fierros en la calle” Hace 25 años atrás Javier Píriz comenzaba a hacer sus primeras armas como transportista independiente. Contaba con la experiencia de su padre que siempre anduvo en los camiones.

TRABAJO.- “Actualmente trabajo el 90% con Coopar ya que tengo una relación más de amistad que de trabajo con la firma y les llevo arroz de exportación, y el que va a los depósitos de la firma para luego ser distribuido en la capital”, comentó Javier Píriz.

i bien la empresa con base en Lascano es pequeña, sus unidades son fáciles de identificar por su excelente estado y en todos los casos los accesorios son característicos del transportista desde que tenía un solo camión. Las tazas, los parasoles, los spoiler, faldones y equipos de aire en cada rueda imponen su presencia. Así con un viejo Reo con motor Mercedes Benz se largó a trabajar llevando el arroz de las cosechas a su natal ciudad de Lascano. A estos trabajos de chacra comenzaron

a salir viajes a Montevideo, ante la imposibilidad de cambiar el viejo Reo surge el ingenio: “Con la ayuda de un amigo le cambiamos la cabina vieja y le puse la de un Mercedes Benz más nuevo. Para los viajes de chacra había comprado un Mack al que también le cambiamos la cabina por una más grande”, comentó. Al arroz como recurso de transporte fueron surgiendo otras cargas como tractores, maquinaria de todo tipo en la zona. La empresa Píriz mantiene una importante vinculación comercial con Coopar

que comenzó a principios de los noventa y que posibilitó mejorar las unidades de la empresa. “Actualmente trabajo el 90% con Coopar ya que tengo una relación más de amistad que de trabajo con la firma y les llevo arroz de exportación, y el que va a los depósitos de la firma para luego ser distribuido en la capital. Para esta realizo viajes desde Lascano a Montevideo, desde Lascano a Río Branco y desde esta ciudad a la capital”, comentó. La transportadora fue cumpliendo con las exigencias de la firma y fue mejorando

3 1.- El viejo Reo con el que comenzó haciendo trabajos de chacra, luego de un importante trabajo de carrocería se convirtió en un clásico Mercedito. 2.- Otro de los camiones que pasó por las manos del transportista fue un Mack al que se le colocó una cabina más grande de la misma marca. 3.- Javier Píriz junto a su hijo Christian Gabriel. En 1995 comenzó una relación comercial con la marca Volkswagen, que hasta el día de hoy mantiene teniendo el 100 % de la flota con la marca.

su flota, pero los primeros viajes a la capital quedarán en el recuerdo: “Los primeros viajes eran una travesía con el viejo Reo que tenía motor y cabina de Mercedes, por la marcha del camión y el estado de la ruta podías tardar desde Lascano a Montevideo 10 o 12 horas, siempre tenía la caja de herramientas ya que rompías algo seguro y había que solucionar o remendar para cumplir con el cliente. Recuerdo varias ocasiones en las que tuve que hacer de gomero en plena ruta, andando con cámara en la caja del camión”. A mediados de los noventa comienza otra relación comercial, esta vez con una marca de camiones. “En el año 1995 pude comprar mi primer camión cero kilómetro, un Volkswagen 16.220, con el pasar de los años fui cambiando los camiones para mantener la flota nueva. En la actualidad la empresa tiene seis camiones Volkswagen, siendo el

más viejo del año 2005”, agregó. Mantener una flota tan nueva resulta para muchos transportistas muy difícil. Al ser consultado el transportista sobre este tema respondió: “Yo prefiero deber un cuota en el banco y no pasar trabajo con los fierros en la calle”. Píriz sabe lo que es pasar trabajo con los camiones y quedar tirado en la ruta, quizá por eso tiene tan claro este concepto. Otra cosa que queda bien en claro es que la única posibilidad de mejorar constantemente sus vehículos es mediante el financiamiento de los bancos, que también merecen cierto riesgo para el transportista como pasó en la última crisis pasada. “En el año 2000 había comprado una volcadora con un dólar a $ 10 y en el 2002 valía $ 35 y, como si fuera poco, el trabajo había bajado el 40%, me resultaba imposible pagar y casi me cuesta la empresa, por suerte pude salir de esa situación pero

pasando mucho sacrificio”, sentenció. Respecto de su mirada al presente en tiempos en que se habla de crisis, Javier Píriz tiene su opinión: “Si bien en mi trabajo no me afecta, pero hay mucho camión que no tiene trabajo y sale a hacer cualquier cosa. En mi caso tengo un trabajo estable, lo único que se hace cada vez más difícil es renovar la flota por la rentabilidad, si bien mejoró en algo por el tema de la baja en el combustible, en sí los fletes bajaron. Por suerte estamos con trabajo estable y si bien es un año para pasar tranquilos, hay que estar expectantes para ver qué sucede con esta famosa crisis”, reflexionó el transportista. Si bien Píriz hace dos años que se bajó del camión para estar en la oficina, sabe lo que se pasa en el camino y por eso equipó a todas sus unidades con cabina dormitorio para ofrecer mejor calidad de vida a sus conductores. TC

FICHA TÉCNICA

IVECO TECTOR

RENOVANDO EL SECTOR DE LOS SEMI PESADOS I

veco viene realizando una serie de lanzamientos de nuevos productos en los cuales incorpora algunos vehículos, ampliando su oferta en el mercado. La categoría que ronda los 250 cv de potencia tiene duros competidores, Iveco lo sabe y por eso presenta el nuevo TECTOR con varias novedades para el sector. Este producto es enteramente nuevo, empezando por su cabina simple o dormitorio y pasando por su interior, su panel con computadora, un motor más potente y económico, dos cajas de transmisión y cuatro tipos diferentes de entre ejes. La gama Iveco Tector viene también en inédita versión 6x4 con cambios de 10 marchas sincronizadas, única en el segmento. Incluidas las versiones de plataforma 4x2 y 6x2, la nueva gama Iveco Tector puede configurarse en 18 versiones diferentes, adaptándose fácilmente a las diversas aplicaciones típicas del segmento que oscila entre 16 y 26 toneladas de PBT. Este vehículo se basa en la más reciente versión del nuevo Iveco EuroCargo, introducida en Europa hace menos de un año. El camión EuroCargo es líder en ventas

para IVECO con más de 430 mil unidades comercializadas desde su lanzamiento en 1991. El producto representa hoy cerca del 25% de su segmento en el mercado europeo y también es líder entre los semipesados en Europa oriental. Para su lanzamiento en América Latina, el modelo fue completamente adaptado a las particularidades en el uso y conducción de la región, en el marco de un trabajo desarrollado por el centro de desarrollo de productos Iveco para America Latina, en Sete Lagoas, Brasil. “Además de considerar el clima, la topografía y la infraestructura de la región, escuchamos a los clientes y realizamos intervenciones para responder a sugerencias y pedidos que fuimos encontrando”, señaló Renato Mastrobuono, Director de desarrollo de productos Iveco. El propulsor está siendo producido en la planta de FPT en Sete Lagoas. El equipo es el resultado de investigaciones para una nueva calibración y potencialización de la línea NEF. Con ese trabajo, el equipo de ingenieros de FPT consiguió elevar el torque del motor de 810Nm para 950Nm@13001500 rpm. Además, su potencia aumentó de

210 cv a 250 cv. Otro beneficios generados por esas modificaciones fue una reducción de 4% en el consumo de combustible. Con seis cilindros en línea (cuatro válvulas en cada uno), el motor cuenta con sistema de inyección Common Rail de alta presión, a 1400BAR. El equipo también está pronto para atender a la legislación ambiental de emisión de contaminantes, operando en el sistema Euro III y predispuesto para Euro IV y Euro V. La tecnología aplicada en el desarrollo del motor también proporcionó otros resultados satisfactorios para el usuario, como la alta durabilidad. El nuevo NEF fue preparado para rodar más de 500 mil kilómetros, en condiciones correctas de uso y mantenimiento, sin necesidad de cambio de componentes de desgaste convencional. Además de silencioso, el motor es liviano (505 kg, estándar), impactando positivamente en el consumo. Para garantizar esos resultados, FPT desarrolló estructuras como carcaza de aluminio – más liviana –, paredes acústicamente proyectadas y engranaje localizado en la parte posterior del motor, lo que reduce la propagación de sonidos.

FICHA TÉCNICA Motor * Desplazamiento: 5.9L.* Combustible: diesel.* Potencia máx.: 250CV@2.500rpm .* Torque máx.: 950Nm de 1.300 a 1.500rpm.* Relación de compresión: 17,5 : 1.* Diámetro/Carrera del pistón (mm): 102,00mm x 120,00mm.* Potencia Máx- cv (KW) a rpm: 250 cv (186 Kw) a 2500 rpm.* Torque Max- Nm (Kgm) a rpm: 950 Nm (97 Kgm) a 1.400 rpm.* Emisiones: Euro III, predispuesto para Euro IV y V.* Sobre-alimentación: turbo charger after cooler.* Peso: 505 kg (estándar).* Nº de cilindros /cilindrada (cm 3): 6 / 5880 cm3.* Inyección: Common raíl con turbo compresor y intercooler.-

Embrague * Tipo: Monodisco seco con diafragma con crapodina de tiro de contacto permanente, comando hidráulico servoasistido y diámetro de 381 mm.-

Dirección * Tipo: mecánica servoasistida hidráulicamente.* Modelo: ZF 8097.* Relación de reducción: 23,8 :1.-

Eje delantero * Tipo: Viga rígida de acero forjado (doble T) y cubos bañados en aceite.* Modelo: Iveco modelo 5872/1.-

Eje trasero * Tipo: Viga rígida de acero forjado (doble t) y cubos bañados en aceite.* Modelo: Meritor Ms 23- 240 / Meritor MD 23-145 mas MR 23 - 145.* Diferencial: Doble reducción a par crónico/ reducción simple a par cónico con bloqueo longitudinal.-

Frenos * Frenos de servicio: Neumático.* Tipo: S-Cam.* Circuitos: independientes.* Freno de estacionamiento: Spring Brake en las ruedas traseras, accionamiento manual en la consola.* Freno de motor: Mariposa en el colector del caño de escape, de accionamiento con selector en el panel con 3 opciones.-

Otros datos * Cabinas: Avanzada disponible en versión dormitorio o simple.* Tanque de combustible: 285 litros.* Cárter con filtro: 11, 6 litors.* Opcionales: Aire acondicionado, vidrios eléctricos, climatizador y Cierre centralizado.-

a unidad de Sete Lagoas, que produce el nuevo Tector, acaba de alcanzar la marca de 20 mil motores NEF. Lanzada en Brasil en diciembre de 2005 para aplicación en el Iveco Eurocargo 170E22, esa família de motores ha seguido una fuerte escala de crecimiento.

CAMIONES POR EL MUNDO El camión más rentable del mundo

Unimog: un clásico sin rivales con su nuevo modelo U 20 Equivalente en el sector de los vehículos industriales a coches de la importancia histórica del Escarabajo o del Mini, su sola mención sugiere terrenos impracticables, bosques frondosos o aventuras inimaginables. De ahí su prolongado éxito en el mercado. El U 20 es un Unimog cien por cien. Es la quintaesencia del concepto, del desarrollo y el resultado del “pequeño” Unimog presentado en la IAA de Vehículos Industriales de 2006.

n 1951, Mercedes-Benz desarrolló su primer modelo ideado para tareas donde los otros camiones no pueden llegar por su peso o tamaño y así nació el primer Unimog. Poco a poco, aquel primer Mercedes-Benz Unimog fue haciéndose popular hasta convertirse en sinónimo de diseño sólido y robusto, de versatilidad y de fiabilidad, y acabó siendo conocido solamente como Unimog. Se trata de un vehículo que se ha convertido en toda una referencia entre los camiones portaimplementos y de todoterreno, como lo demuestran las 320 mil unidades producidas desde 1951 y distribuidas en 150 países para realizar cualquier tipo de trabajo: militar, forestal, minero, deportivo, de reacondicionamiento de carreteras, de asistencia médica, de bomberos, etcétera. El lema usado por Mercedes para la comercialización de este camión de alta movilidad en todos los mercados es rotundo:

“El Unimog supera cualquier obstáculo en lugares donde otros vehículos ni siquiera pueden acceder”. Es el lema actual, pero resulta tan válido ahora como cuando nació en 1951. Entonces, ¿por qué cambiar algo que funciona tan bien desde hace 51 años? La respuesta que da Mercedes a esta pregunta tan obvia resulta tan clara como sencilla. El producto sigue siendo básicamente el mismo que el original de hace medio siglo, pero su historia y su desarrollo han cambiado ahora para mejorar su ya de por sí excelente rentabilidad, para conseguir una mejor economía de escala con los demás camiones del consorcio DaimlerChrysler, para aprovechar las modernas técnicas de montaje de la planta de Wörth y el suministro de componentes a la misma y, por último, para instaurar un sistema de trabajo capaz de asegurar el más alto nivel de calidad de fabricación. Pero además, Mercedes ha aprovechado la ocasión para reestructurar la gama

de camiones Unimog, que había llegado a tener hasta 36 versiones diferentes, algo que en la actualidad ya no resulta rentable. De este modo, se han retirado tales versiones de la producción en favor de dos gamas bien diferenciadas de productos, la serie de vehículos portaimplementos U 300, U 400 y U 500, que se presentó en el año 2000 y que ya se producía en Gaggenau, y la nueva serie todoterreno de alta movilidad U 3000, U 4000 (que se producen en Wörth desde finales de septiembre de 2002) y U 5000 (que empezaron a fabricarse en el mes de mayo).

Herramienta universal El sinnúmero de implementos y equipos especiales disponibles para el Unimog ha hecho de esta gama de camiones una herramienta móvil de carácter universal, que ha sido perfeccionada de forma sistemática

U 20: Tracción 4x4, neumáticos sencillos (también los traseros), bloqueos de diferenciales conectables y desconectables durante la marcha, ejes pórticos, muelles helecoidales, motor Euro 4 con potencia suficiente, toma de fuerza delantera, salidas de fuerza de la caja de velocidades y potente sistema hidráulico para el accionamiento de todo tipo de implementos, junto con un alto nivel técnico en seguridad, manejo y ecología medioambiental. Esto hace del U 20 un vehículo adaptado e idóneo para todos los trabajos comunales y que además sigue el estilo de las otras series.

desde su introducción en el mercado y que dio lugar a las ya mencionadas 36 variantes distintas, y la ha convertido en una referencia para los vehículos industriales destinados a los trabajos más duros. De su buen resultado en las zonas boscosas y de montaña dio lugar a que pequeños fabricantes nacionales copiasen sus características para dar lugar a las llamadas carrocetas, vehículos capaces, por sus pequeñas dimensiones –sobre todo en lo que a anchura se refiere–, de franquear las zonas más intrincadas. Quién no ha visto alguna vez en su vida a un Unimog cuya plataforma incluía los más variados accesorios. Esos vehículos son los que Mercedes llama portaimplementos, es decir, camiones que llevan sistemas que le permiten cortar césped, limpiar, barrer, evacuar nieve, remolcar, arar, fresar el asfalto de las carreteras, desplazarse sobre raíles y un sinfín de labores más. Pues bien, la gama Unimog no sólo es conocida y utilizada por estas actividades, sino que puede ser considerada, con pleno derecho, como el camión todoterreno por excelencia. Los éxitos alcanzados en el Rally París-Dakar, los trabajos realizados en minas a cielo abierto de todo el mundo, las proezas llevadas a cabo por estos vehículos para salvar vidas humanas en incendios forestales y otras catástrofes naturales, por ejemplo, En relación al concepto demuestran que en las situaciones más de espacio carrozado difíciles no tiene rival. Y por eso mismo, y carrozable, el U 20 además de estas aplicaciones civiles, dispone, detrás de la es un camión que tiene una excelente cabina, de un cajón acogida mundial para usos militares. para las diversas herramientas y material de Hasta mediados de la década de uso frecuente y diario 1990 se mantuvo el concepto basado por parte de las brigaen un sistema modular de vehículo das de conservación y con el complemento de una extensa mantenimiento. gama de accesorios opcionales. Pero en esa época fue cuando en Mercedes se dieron cuenta de que era necesario buscar nuevas posibilidades para atender mejor las futuras exigencias de los clientes manteniendo ese sistema modular. El año pasado se presentó una nueva versión del clásico modelo, en esta ocasión para un nuevo público y el menos exigente de todos, el modelo esta orientado a los más jóvenes y se trata del compacto U 20. El U 20 es un Unimog cien por cien. Es la quintaesencia del concepto, del desarrollo y el resultado del ‘pequeño’ Unimog presentado en la IAA de Vehículos Industriales de 2006: Tracción 4x4, neumáticos sencillos (incluidos los traseros), bloqueos de diferenciales conectables y desconectables durante la marcha, ejes pórticos, muelles helecoidales, Euro 4... El U20 destaca demás por su toma de fuerza delantera, salidas de fuerza de la caja de velocidades y potente sistema hidráulico para el accionamiento de todo tipo de implementos, junto con un alto nivel técnico en seguridad, manejo y ecología medioambiental. Es decir, una serie de características que hace del U 20 un vehículo adaptado e idóneo para todos los trabajos comunales y que además sigue el estilo de las otras series. Al igual que el resto de la gama de industriales, su motor de cuatro cilindros de la serie 904 LA con 150 CV refleja una alta tecnología en los gases de escape. Los vehículos Unimog disponen de tecnología

Blue-Tec (el óxido de nitrógeno es eliminado mediante un aditivo).

Los grandes puntos fuertes del pequeño Unimog El U 20 se diferencia del U 300 – U 500 por su gran maniobrabilidad (el radio de giro de 12,80 metros se corresponde con el de un turismo). También se diferencia por ser un vehículo menos pesado, tener un precio más bajo y finalmente por su adaptación a cada una de las situaciones en las que se tiene que poner en funcionamiento. Para trabajos comunales, cuenta con las mejores condiciones de adaptación en los servicios municipales y apoyo a los Unimog de conservación de carreteras. Por su radio de giro, menor peso y medidas, puede complementarse perfectamente con el resto de Unimog dedicados a trabajos de mantenimiento de vías. El U 20 está pensado más bien para diferentes trabajos a desarrollar dentro de las entidades municipales, y no para tareas que requieran un alto y constante rendimiento por los implementos a transportar (alta capacidad de carga en esparcidores de sal, grandes segadoras-desbrozadoras, etc). Tiene una MMA de 7,5 y 8,5 toneladas, con cargas de los ejes delantero y trasero de 4.500 y 4.600 Kg. respectivamente. La alta maniobrabilidad es debida a la corta distancia entre ejes, 2.700 mm. A diferencia del U 300, U 400 y U 500, el U 20 dispone de una cabina de acero. En relación al concepto de espacio carrozado y carrozable, el U 20 dispone, detrás de la cabina, de un cajón para

CAMIONES POR EL MUNDO

las diversas herramientas y material de uso frecuente y diario por parte de las brigadas de conservación y mantenimiento. Dos circuitos hidráulicos de alta potencia, caja de cambios completamente sincronizada, toma de fuerza mecánica delantera y salidas de fuerza de la caja de cambios son otras de sus características. El motor, la caja de cambio, los ejes pórticos, suspensión independiente por muelles y amortiguadores y las cuatro ruedas iguales, en ambos ejes, caracterizan el diseño y la construcción de todos los Unimog. El producto Unimog además de estar acreditado como vehículo comunal, es reconocido en las tareas relativas a la extinción de incendios forestales, en el sector de la energía, construcción, vehículo bivial para arrastre de máquinas y vagones, conservación de catenarias y todo tipo de trabajos en vía agricultura y equipamientos fitosanitarios, además de transporte de personas y mercancías sobre todo tipo de terreno en condiciones extremas. Fuente: Nexotrans

Todo terreno del año Por quinta vez consecutiva, el clásico Unimog de Mercedes-Benz ha sido elegido por los lectores de la revista alemana OFF

ROAD como el mejor vehículo todo terreno del año. Más de 44.000 lectores participaron en una votación en la cual participaron 92 vehículos. El Unimog ganó el primer lugar en la categoría de “Vehículos para Propósitos Especiales” con un 42,3% de los votos. Este vehículo se ha convertido en todo un clásico para trabajos especiales. La durabilidad y lo robusto del producto se ha mantenido en sus diferentes versiones a lo largo de su existencia, donde los usos militares, de bomberos o traslado de mercaderías a zonas remotas lo han consagrado. El todo terreno de la serie U 3000,

U 4000 y U 5000, que se ha producido en Wörth desde el otoño de 2002, es el modelo ideal tareas lejos de los caminos y carreteras. Sus principales ámbitos de aplicación son con los servicios de extinción de incendios - sobre todo para los incendios forestales - servicios de socorro en casos de desastre, las expediciones y los servicios o trabajos de mantenimiento en las zonas donde el acceso es difícil. Luego viene la serie U 300, U 400 y U 500 para trabajos menos exigentes siendo los trabajos de entidades estatales, y empresas constructoras sus principales clientes. TC

INTERNACIONALES La congestión de las carreteras transpirenaicas es un gran escollo

Amenaza a la competitividad del transporte español en Europa

esolver el problema de las conexiones transpirenaicas, avanzar hacia un modelo de transporte intermodal de mercancías realmente sostenible y fomentar el desarrollo de las infraestructuras son aspectos claves para impulsar la competitividad de España y sus relaciones con Francia. Así, al menos, se puso de manifiesto en el “I Foro Empresarial EspañaFrancia: las infraestructuras de transporte desde una perspectiva empresarial” celebrado el 23 de marzo, en Madrid. El encuentro reunió a empresarios, profesionales y expertos del transporte y sirvió para establecer el estado actual de la situación del sector entre los dos países y debatir sobre las medidas necesarias para impulsar sus relaciones comerciales. En este sentido, el presidente del Consejo Superior de Cámaras de Comercio Español, Javier Gómez Navarro, resaltó que los pasos existentes en los Pirineos son ya claramente insuficientes, y lamentó la poca importancia que los gobiernos han dado al transporte de mercancías. “Por desgracia, los pasajeros votan, la carga no”. La voz europea corrió a cargo del representante del vicepresidente de Transportes de la Comisión Europea, Diego Canga, que desglosó en cuatro puntos las iniciativas propuestas para compatibilizar la movilidad y un transporte cada vez más sostenible: la liberalización del transporte, la creación de un programa de redes transeuropeas, favorecer los derechos de los usuarios y el apoyo a la investigación tecnológica. La industria de la automoción estuvo representada por el director general de Anfac, Luis Valero, quien, tras exponer la delicada situación del sector (con más de 100.000 ERES en marcha), señaló también la asfixia que sufren los Pirineos y la falta de alternativas, pues, explicó, las infraestructuras intermodales

son aún insuficientes. Entre las posibles soluciones, señaló la liberalización de los servicios portuarios. Por la tarde se celebró una mesa redonda que abordó la realización y gestión de los grandes proyectos de carretera, en la que tomaron parte representantes del mundo del transporte y de la construcción de ambos países.

Los participantes reconocieron que la relación actual entre los gobiernos de España y Francia a nivel de infraesctructuras ha mejorado en los últimos tiempos, aunque quedó de manifiesto que existe un problema de inversión pero no de identificación de cuáles son los proyectos a emprender, que están desde hace tiempo ya definidos. Fuente: TodoTransporte TC

TRANSPORTE REGIONAL/EVENTO VII Congreso Internacional del Transporte de Cargas sesionó en Buenos Aires

La crisis afecta directamente al transporte internacional El acta de acuerdo para conformar una nueva Comisión Mixta del Transporte, que trabaje en conjunto sobre la problemática del sector en la región, fue firmada por los titulares del Parlamento Andino y del Parlamento del Mercosur, en el marco del VII Congreso Internacional del Transporte de Cargas que sesionó en Buenos Aires, con la presencia de 22 países.

n creciente números de empresas de transporte en el mundo opera afrontando importantes dificultades financieras, según advirtió Janusz Lacny, titular de la IRU, durante la última Asamblea General de la Cámara Interamericana de Transportes que se realizó en Buenos Aires. El presidente de la International Road Transport Union (IRU), Janusz Lacny, consideró que la crisis internacional “no va a dejar a nadie a salvo” y afirmó que comenzó a aparecer “un creciente número de compañías de transporte con importantes dificultades financieras”. Al exponer ante la XI Asamblea General de la Cámara Interamericana de Transportes (CIT), Lacny aseguró que “todos los indica-

dores económicos, incluidos los índices de la IRU sobre volúmenes de transporte rutero y registro de vehículos, confirman el estado de recesión y, en algunos casos, de depresión de la economía mundial en la que tenemos que operar”. “Los fabricantes de vehículos han previsto una rebaja de las ventas, de hasta 90% respecto de igual período del año pasado” indicó y abundó: “un tema común es que la crisis global no a dejar a nadie a salvo, se ve en la previsiones de los gobiernos y, acompañado por las restricciones para el crédito puestas por los bancos, estamos viendo un creciente número de compañías de transporte con importantes dificultades financieras”.

El titular de la organización internacional de empresas de transporte explicó ante los delegados que “América Central y Sudamérica están pasando por los mismos inconvenientes que han pasado en otras épocas los países europeos, respecto de las cuestiones fronterizas, incrementadas por la globalización”. “Bajo el paraguas internacional de la IRU -continuó-, trabajaremos juntos para eliminar las barreras para el comercio y el transporte carretero, pero para lograrlo efectivamente debemos incrementar la calidad y profesionalismo de nuestros conductores y compañías”. Reconoció que “en este sentido, es un ejemplo a emular por todos en la región el

“Los fabricantes de vehículos han previsto una rebaja de las ventas, de hasta 90% respecto de igual período del año pasado” indicó el presidente de la International Road Transport Union (IRU), Janusz Lacny, y abundó: “un tema común es que la crisis global no a dejar a nadie a salvo, se ve en la previsiones de los gobiernos y, acompañado por las restricciones para el crédito puestas por los bancos...”.

TRANSPORTE REGIONAL/EVENTO

que han dado FADEEAC y su Fundación para el Transporte Profesional aquí en la Argentina”. Antes de concluir su exposición, Janusz Lacny enfatizó que “la IRU tiene 180 miembros en 74 países, entre los que, desde 1982, se encuentra FADEEAC representando a la Argentina, donde podemos trabajar como socios y buenos amigos con su presidente Luis Morales y su secretario general, Daniel Indart”. (Fuente: Prensa Expotrade)

Se creó una comisión de transporte en encuentro de Parlamentarios Esta futura Comisión surge de la “importancia del transporte para avanzar en el proceso de integración de ambas comunidades”, apuntando a resolver cuestiones neurálgicas, como “la falta de infraestructura, de seguridad jurídica y de una continuidad en las políticas de los Estados”, destacó Ivonne Baki, presidenta del Parlamento Andino, quien suscribió el acta junto a su par del Mercosur, Ignacio Mendoza Unzaín. Baki y Mendoza encabezaron las delegaciones de legisladores que participaron del 2º Encuentro de los Parlamentos del Mercosur y la Comunidad Andina de Naciones, que sesionó simultáneamente al VII Congreso, en el salón Rogelio Cavalieri Iribarne de la sede de la FADEEAC, en Sánchez de Bustamante 54. Los Presidentes acordaron proponer a los Plenarios la creación de la Comisión Mixta, integrada por un parlamentario por cada Estado parte de ambos bloques, con el objetivo de trabajar en la armonización de normas sobre el transporte de cargas y de personas que abarcan “la unificación de la señalética vial y la adaptación de criterios comunes en seguridad vial”, como así también “avanzar en cuestiones referidas a la gestión en pasos fronterizos, migraciones y logística”, especifica el acta.

ACUERDO.- La Presidenta junto al titular de la CGT, Hugo Moyano, y representantes de la federación patronal de transportistas en momentos que se firmó el histórico acuerdo.

En el ámbito del Congreso que deliberó en la sede de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), Baki anticipó que esta iniciativa “se irá trabajando durante el año con acciones concretas” y anticipó que se propondrá como coordinador de la nueva Comisión ad hoc, al titular del Fundación Profesional para el Transporte de la Argentina, Martín Sánchez Zinny. La parlamentaria ecuatoriana hizo hincapié en los beneficios de “dejar el individualismo y armarnos como bloque. Si todos cedemos un poco ganamos todos“. “Quizá esta crisis global nos permita apreciar que debemos estar unidos para tratar de mejorar todos estos temas tan importantes para las economías de los países de la región”. En tanto Mendoza Unzaín, del Paraguay, resaltó que los parlamentarios del Mercosur, que hasta aquí sólo pueden asesorar y hacer sugerencias, en cuanto dependen del Consejo, están trabajando con el objetivo de que sus propuestas sean “vinculantes”. La 7ma edición de este Congreso Internacional, en el que debaten especialistas, funcionarios, empresarios y consultores

relacionados con el transporte internacional, cuenta con la participación de los más altos referentes, como Janusz Lacny, titular de la IRU. Asimismo, la presencia del gobernador bonaerense, Daniel Scioli, en la apertura, y de la jefa del Estado argentino, Cristina de Kirchner en el cierre, certifican la trascendencia del encuentro. (Fuente: Prensa Fadeeac)

Cristina Kirchner asistió en Fadeeac a la firma de un acuerdo histórico La Presidenta Cristina Fernández de Kirchner destacó la importancia del transporte de cargas para la economía argentina, y dijo que la “articulación inteligente” del sector empresario con los trabajadores “genera riqueza y le da sustentabilidad social y política al modelo económico”. La Jefa del Estado lo expresó al hablar en el acto de firma de un convenio entre la Federación de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) y la Federación de Trabajadores Camioneros, para la construcción de un centro de capacitación para el sector en la localidad bonaerense de Escobar. El convenio fue rubricado en el marco

TRANSPORTE REGIONAL/EVENTO

En su discurso, la presidenta de Argentina dijo que “el transporte de cargas ha adquirido en la Argentina un peso específico inusitado”, y agregó que esto fue “mérito de un modelo económico que se ha basado en el trabajo, la producción y la generación de riquezas, porque para que haya transporte de cargas, tiene que haber producción que transportar”.

del 7º Congreso Internacional de Transportes (que sesionó en la sede de la FADEEAC) por el presidente de la federación empresaria, Luis Morales, y por el secretario general de la entidad gremial, Hugo Moyano, en una ceremonia a la que asistieron además el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido; y el secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime. Estuvieron presentes, además, personalidades del exterior como el presidente de la International Road Transport Union (IRU), Janusz Lacny (Polonia); el secretario general de la Cámara Interamericana de Transportes (CIT), Paulo Caleffi (Brasil); la presidenta del Parlamento Andino, Ivonne Juez de Baki (Ecuador), y el presidente del parlamento del Mercosur, Ignacio Mendoza (Paraguay), entre otros. Durante el acto, realizado en la sede de la FADEEAC, se presentó el emprendimiento que demandará una inversión de unos 40 millones de dólares aportados en partes iguales por ambas entidades, y se realizará sobre un predio de 27 hectáreas ubicado a un lado de la autopista Panamericana, a la altura del kilómetro 58, que será el primero en el mundo en su tipo. En su discurso, la presidenta dijo que “el transporte de cargas ha adquirido en la Argentina un peso específico inusitado”, y agregó que esto fue “mérito de un modelo económico que se ha basado en el trabajo, la producción y la generación de riquezas, porque para que haya transporte de cargas, tiene que haber producción que transportar”. Agregó que “hoy afrontamos, no el desafío sino el desastre que ha provocado que en algunos lugares se haya creído que el dinero se podía multiplicar sin pasar por el circuito de la producción de bienes. Hoy estamos asistiendo a la debacle de una forma de entender el capitalismo, únicamente vinculado con las finanzas y a los movimientos especulativos y no con la producción y al trabajo”. Destacó el enorme predio de la federación empresaria en el que se celebró el encuentro y recordó que “antes no era así, tenía apenas 120 metros cuadrados”, y sostuvo que ese progreso fue gracias a un “modelo económico de generación de riqueza basado en el trabajo y la producción”. “Si el país sólo tuviera servicios y no produjera manufacturas, granos, carne y mercaderías, si su modelo fuese de especulación y no de trabajo y producción, este sector no tendría hoy la importancia que tiene”, sostuvo. Destacó que el “desarrollo y crecimiento de todos los sectores va junto al del país” y dijo que “todo modelo económico fuerte requiere de entidades patronales fuertes y de entidades gremiales fuertes”. El presidente de FADEEAC, por su parte, explicó que se capacitaron en los últimos dos años casi 700.000 conductores de camiones “una cifra no sólo inédita en la Argentina, sino única en el mundo”. Precisó que en el nuevo centro se dará formación para que “los chicos que salen de la escuela secundaria tengan una salida laboral en nuestro sector, en todos los rubros: choferes, de logística, administrativos, dirigentes empresarios y dirigentes sindicales”. Al dar comienzo al acto, Morales había hecho hincapié en que este aporte empresario y sindical llega “en momentos de crisis, porque los transportistas tenemos fe en nuestro país y estamos convencidos de que puede subsistir una economía sin bancos, lo que no puede subsistir es una economía sin camiones que transporten la producción, las mercancías necesarias para generar riqueza”. Moyano, por su parte, respondió: “es cierta la importancia del camión, pero también la del hombre que lo maneja”, tras lo cual destacó que “este acuerdo es único en el mundo, ya que hemos acordado, trabajadores y empresarios como un solo sector, construir un complejo que capacitará a nuestros jóvenes”. Tras el acto oficial Morales y Moyano ofrecieron una conferencia de prensa en la que brindaron detalles de la obra de Escobar, que contará con dos simuladores de manejo de camiones importados de España, seis presimuladores, una docena de aulas, una pista de manejo de 3 kilómetros de largo, y talleres para formación en mecánica, neumáticos, etc. (Fuente: Prensa Fadeeac) TC

INVERSIONES México

Daimler invierte US$ 300 millones en nueva planta

ara la puesta en funcionamiento de las nuevas instalaciones de Daimler AG en México han sido necesarias inversiones por un importe de US$ 300 millones. La plantilla de la fábrica asciende a 1.600 personas, de las cuales 1.400 será mano de obra directa y 200 indirecta. La industria auxiliar local se ha visto beneficiada al crear 1.100 nuevos puestos de trabajo. Las flamantes instalaciones con una superficie total edificada de 120 mil m2 comprenden principalmente una nueva nave para el montaje, un edificio de oficinas, un centro de formación y un recinto para proveedores. Su capacidad de producción anual asciende a 30 mil unidades del modelo Freightliner Cascadia. La planta de Saltillo cumple con todas las exigencias medioambientales que imperan dentro de Daimler AG. Una muestra del compromiso de la empresa por el medioambiente está, entre otras medidas, en que más del 90% del material sobrante durante el proceso de producción se recicla o la disponibilidad de ventanas con células solares para reducir al máximo la energía de alumbrado. Para la inauguración de la Planta de Ensamble Daimler Tractocamiones en Saltillo Coahuila, México, asistieron: Andreas

Renschler, presidente de la División de Camiones de Daimler, quien durante su discurso explicó: “Cuando le dije a la gente que estábamos a punto de abrir una planta de 300 millones de dólares en México en medio de la peor crisis económica que ha visto nuestra industria en décadas, muy a menudo escuché dos palabras que no son difíciles de comprender: muy loco”. Chris Patterson, presidente y director ejecutivo de Operaciones de Daimler Tractocamiones de América en su alocución destacó: “Estamos operando en el peor momento que hemos visto en una generación de transporte, pero a través de todo esto Daimler ha tenido una posición de liderazgo. En México está ascendiendo en importancia como un socio estratégico para nuestra compañía”, y agregó “el empleado de Saltillo es el empleado del futuro para Daimler, Saltillo es el lugar ideal para establecer este nuevo modelo de operaciones que tiene Daimler y será una continua fuente de orgullo para nosotros. Al establecer el Centro de Capacitación aquí mismo, in situ, y con universidades respetadas y escuelas técnicas muy cerca aquí en Saltillo, esta planta y su comunidad van a continuar mejorando y van a ser un ejemplo para el resto de las plantas de Daimler en el mundo”. TC

FÓRMULA TRUCK Piloto de Volkswagen llegó en el frente en la primera prueba del año

Felipe Giaffone venció en la primera etapa de F-Truck de 2009 Felipe Giaffone (Volkswagen) venció el domingo 8 la 1ª etapa del Campeonato Brasileño de Fórmula Truck - GP Vipal -, en el Autódromo Internacional Vitacir Paludo en Guaporé, RS. Giaffone venció de extremo a extremo, seguido de cerca por Roberval Andrade (Scania) y en la segunda mitad de la prueba, por su compañero de equipo Renato Martins (Volkswagen).

Felipe Giaffone

PRIMERA ETAPA.- Felipe Giaffone venció, completando las 31 vueltas de carrera en 1h01m23s202, llegando al frente de Renato Martins, Roberval Andrade, Valmir Hisgué Benavides y Djalma Fogaça, que por el orden, ocuparon las cinco primeras colocaciones de carrera.

n la largada Roberval Andrade asumió espectacularmente la segunda posición de Valmir Benavides (Volkswagen) en una maniobra por la grama. “Me sentí apretado y tuve que salir el máximo para no golpear”, explicó Andrade, que en la última vuelta repitió la misma maniobra pasando al lado del muro en el frente de los boxes. La disputa en la punta continuó con Felipe Giaffone liderando, Roberval Andrade en segundo, Valmir Benavides en tercero y una particular pelea entre Wellington Cirino (Mercedes-Benz), Renato Martins y Djalma Fogaça (Ford) por la cuarta posición. En la 11ª vuelta, Vinicius Ramires hizo la S del final del circuito con su MercedesBenz en llamas. El piloto consiguió salir, pero la distancia del equipo de rescate posicionado en los boxes y el recorrido de 3.000 metros hasta el local del accidente, resultaron en un

retraso y el incendio consumió el camión de Vinicius Ramires. Cerraron la “bandeirada” programada para el primer tercio de la carrera, Felipe Giaffone en primero, seguido de Roberval Andrade, Renato Martins, Valmir Benavides y Wellington Cirino. En la relargada de la segunda parte de la carrera, Renato Martins consiguió en fin, tomar el vice-liderazgo de Roberval Andrade: “Fue una competición dura, pero Roberval sabía que yo estaba más rápido”, contó Martins en la rueda de prensa. En la 16ª vuelta, Cirino entró en los boxes con problemas en el sistema de enfriamiento del motor. Intentó volver después de una rápida reparación, pero abandonó definitivamente a la vuelta siguiente. Heredó su posición, el piloto de Ford, Djalma Fogaça, que se mantuvo en quinto para subir al podio. Emocionado Fogaça una vez más habló de su pasado año en el automovilismo

y sin perder la manera de hablar sin medias palabras, criticó bastante a Wellington Cirino que según él, guía mirando al retrovisor dificultando ser sobrepasado. “Creo que Cirino debería ser punido por la dirección de prueba”, disparó Djalma Fogaça. Dos accidentes más fuertes habían sido registrados en la prueba de Guaporé, con Danilo Dirani y Débora Rodrigues en el mismo punto de la pista, salida de la curva del radiador y también por el mismo motivo, reventón del neumático delantero. Además del calor excesivo, estaba visible la mala condición del asfalto del circuito de Guaporé. “Yo no corro más aquí, si no arreglan este asfalto”, declaró Débora Rodrigues, que escapó ilesa de un accidente con imágenes impresionantes mostradas por la TV. La prueba de Guaporé fue dominada por los del estado de São Paulo, que ocuparon las cinco posiciones del podio. Felipe Giaffone venció, completando las 31 vueltas

MAN es la séptima marca en la Fórmula Truck

de carrera en 1h01m23s202, llegando al frente de Renato Martins, Roberval Andrade, Valmir Hisgué Benavides y Djalma Fogaça, que por orden, ocuparon las cinco primeras colocaciones de carrera. Los estrenos programados para la prueba de Guaporé no tuvieron una historia feliz. En verdad, los dos extranjeros Gaston Mazzacane, argentino y Egon Allgauer, austríaco, ni formaron el grid. Mazzacane destruyó su Mercedes-Benz en los entrenamientos del viernes y Allgauer tuvo un problema de motor en su MAN el sábado, imposible de ser reparado. La próxima etapa será el día 26 de abril en Fortaleza, en Ceará.

Manguera del radiador estorbó la carrera del último campeón El incidente frustó las expectativas del paranaense Wellington Cirino. El actual campeonísimo de la categoría ya piensa en la etapa de Fortaleza, cuando un problema en la manguera del radiador debajo de su camión frustró sus expectativas. La manguera estalló en la parte final de carrera, cuando él ocupaba la sexta colocación y en condiciones de pelear por un podio en la pista gaucha. Según Cirino la temperatura elevada puede ser la causa del problema con la manguera y aunque la plantilla trabajó rápido, perdió tres vueltas en los boxes para la reparación. “Conseguimos retornar a la pista y beneficiado por el nuevo reglamento de la categoría, conseguimos marcar un punto con la 14ª colocación. Sumando al otro punto que marcamos con el quinto lugar cuando la intervención programada del Pace Truck, salimos de Guaporé con 2 puntos, ocupando la 13ª colocación en la clasificación del campeonato”, argumenta Cirino. El piloto dijo que era perfectamente posible terminar entre los cinco primeros e ir al podio de la prueba de apertura de la temporada 2009. “Teníamos condiciones de ir al podio, pero los aciertos que hicimos

Piloto austríaco correrá en la temporada 2009

uando la luz verde de largada de la etapa de apertura de la temporada de 2009 del Campeonato Brasileño de F-Truck fue accionada, un camión completamente diferente de las seis marcas existentes en la F-Truck brasileña llamó la atención en el grid de largada. Es el MAN fabricado en Alemania y que aparece como la séptima marca de la categoría brasileña. Y el piloto, es todavía más inusitado, el austríaco Egon Allgauer que ya fue campeonísimo de la Súper Truck europea en 2002, además de tres vicecampeonatos en la misma categoría. Egon Allgauer se constituyó en el segundo extranjero en la Truck este año. Conoce la F-Truck brasileña desde el 2002, confiesa ser un fan de la categoría creada por Aurélio Batista Félix y que desde el primer contacto tuvo ganas de correr en Brasil. “Ese siempre fue el plano en que Aurélio y yo trabajamos. Nuestro sueño siempre fue internacionalizar la Fórmula Truck y juntar las dos categorías”, cuenta Egon que garantiza que este es el primer paso para llevar algunos brasileños a correr en la categoría hermana en Europa. En Europa el camión tiene un peso mínimo mayor (5.500 Kg) pero tienen un neumático especial de corrida. Los motores tienen su potencia limitada, así como la velocidad que es como máximo 160 km/h. En Brasil la F-Truck llega a alcanzar 230 km/h al final de recta y sólo en un punto es obligado pasar a 160 km/h. Egon sugiere que la categoría brasileña ponga como reglamento la utilización de Hans para los pilotos - sistema de fuego y antichoque (collarín creado en la F-Indy americana)-. “En Europa llevamos muchos golpes por atrás y es peligroso para el cuello”.

para la carrera no surtieron los efectos deseados. Ahora vamos a pensar en la etapa de Fortaleza, a ser realizada el día 26 de abril, cuando nuestro Mercedes-Benz Axor 2044 ya tendrá la posición del motor adecuada al nuevo reglamento. Será puesto 10 centímetros más atrás, lo que mejora la estabilidad y disminuirá el desgaste de los neumáticos”, informa Cirino.

La vuelta al espectáculo de los Pace Truck conmovió a todos La vuelta del concierto de los Pace Truck emocionó el público que vio nuevamente como los Pace Truck hacían maniobras antes de la largada como en tiempos de Aurélio Batista Félix. Y con un formato que emocionó también a toda la estructura de la competencia: el concierto fue presentado por los tres hijos de Aurélio, Danielli, Gabrielli y Aurélio Junior.

Clasificación de la prueba: 1) Felipe Giaffone, SP (Volkswagen); 2) Renato Martins, SP (Volkswagen); 3) Roberval Andrade, SP (Scania); 4) Valmir Benavides, SP (Volkswagen); 5) Djalma Fogaça, SP (Ford); 6) Geraldo Piquet, DF (Mercedes-Benz); 7) Beto Monteiro, PE (Iveco); 8) Vignaldo Fizio, SP (MercedesBenz); 9) José Cangueiro, SP (MercedesBenz); 10) Pedro Muffato, PR (Scania); 11) Adilson Cajuru, GO (Iveco); 12) Urubatan Helou Jr., SP (Ford); 13) João Maistro, PR (Volvo); 14) Wellington Cirino, PR (Mercedes-Benz); 15) Débora Rodrigues, SP (Volkswagen); 16) José Maria Reis, GO (Scania) y 17) Danilo Dirani, SP (Volvo).

No completaron la prueba: Diumar Bueno, PR (Volvo) - 12 vueltas; Fabiano Brito, PR (Volvo) y Vinicius Ramires, SP (Mercedes-Benz) - 11 vueltas y Leandro Reis, GO (Scania) - 5 vueltas. TC

TECNOLOGÍA

Novedades Volkswagen Brasil

Conductores de San Pablo entrenan en simulador de camión Volkswagen El Instituto Brasil-Canadá de Entrenamiento de Operadores de Grúa y Transporte - IBC creó una importante herramienta para auxiliar en el entrenamiento de conductores: un simulador de camiones que utiliza una cabina VW Worker, cedida por Volkswagen Caminhões e Ônibus.

nstalado en el baúl de un camión VW Delivery 5.140, el simulador permite la práctica de como dirigir correctamente con prudencia y habilidad, no excediendo los límites de la pista o del vehículo. La cabina Volkswagen fue adaptada para uso en el simulador, que está siendo usado inicialmente para entrenamiento de operadores de grúas. “Los operadores de grúa son los mismos profesionales que dirigen los camiones hasta las obras. Percibimos una deficiencia en su preparación, y por ello tuvimos la idea de montar el simulador”, explica Vânia Rocha Arienzo, directora del IBC. Según ella, al dirigir el simulador, el conductor tiene la realidad de la cabina a su disposición, pues todos los instrumentos son funcionales gracias a la ayuda de un programa de ordenador. “Además de la interactividad entre software y cabina, el conductor es entrenado bajo diversas condiciones climáticas, y diferentes situa-

ciones de riesgo. Algunas de ellas pueden ser añadidas en cualquier momento por el instructor”, dice. Según la directora, el simulador será usado por el instituto y por empresas que lo alquilen para entrenamiento de sus funcionarios. No hay fines lucrativos: los recursos recaudados con las locaciones serán usados en nuevos entrenamientos del IBC. Para Sergio Beraldo, gerente de Desarrollo de la Red de Volkswagen Caminhões e Ônibus, la sociedad con el instituto demuestra la preocupación de la empresa en relación al entrenamiento de esos profesionales. “Estamos intensificando nuestras acciones de entrenamiento, mediante una serie de eventos vueltos a nuestra red de concesionarios y a los clientes de la marca. Esa acción con el Instituto Brasil-Canadá es una muestra más del foco que damos en la capacitación de los conductores y operadores de nuestros clientes, pues sabemos de la importancia de una operación

correcta en busca de mejor eficiencia de los productos”, afirma.

Formación y entrenamiento Ubicado en Carapucuíba (SP), el Instituto Brasil-Canadá de Entrenamiento de Operadores de Grúa y Transporte – IBC, fue creado en 2004 para desarrollar cursos para la formación y entrenamiento de esos profesionales. El proyecto trata de atender la carencia en el mercado de personas con la formación teórica y práctica para operar las decenas de nuevos equipamientos que ingresan a Brasil. Vânia Arienzo alerta al sector por la importancia de esos entrenamientos, ya que la inhabilidad de los operadores de esos equipamientos importados, que generalmente son bastante sofisticados, puede elevar en mucho el riesgo de accidentes. “La falta de experiencia puede traer enormes perjuicios materiales y humanos”, dice. TC

TECNOLOGÍA

La CE inaugura en Ispra, Italia

Nuevo laboratorio para comprobar emisiones de CO2

Realidad en 10 años

El centro está dirigido a la obtención de “datos fiables y no sesgados” para las nuevas normas de emisiones.

l 13 de marzo se puso en marcha un nuevo laboratorio para comprobar las emisiones de camiones y autobuses en el Centro Común de Investigación de la Comisión Europea de Ispra, Italia. El comisario europeo para la ciencia y la investigación, Janez Potocnik, fue el encargado de presidir la ceremonia. “Obtener datos fiables y no sesgados” con los que establecer las directrices de las nuevas normas de emisiones será el principal objetivo de la nueva instalación. El centro de Ispra es la más avanzada de Europa en la comprobación del consumo de combustible y las emisiones relacionadas con el mismo de camiones y autobuses, en condiciones reales de conducción por carretera simuladas en una gama de temperaturas amplia y realista. De esta manera, proporcionará sólidos datos científicos, necesarios para reducir las emisiones de gas de efecto invernadero de los vehículos pesados. Los camiones suponen el 23% del dióxido de carbono (CO2) liberado por el transporte por carretera en la UE, aunque sólo representan el 3% de todos los vehículos en la carretera. Sin unas medidas dirigidas a incrementar el rendimiento energético de estos vehículos, sus emisiones podrían duplicarse para 2030. Desde el año 2000, el Centro Común de Investigación ha desempeñado - a través de su laboratorio de emisiones de vehículos (VELA) - un importante papel en la determinación de las normas de emisión para todo tipo de vehículos en Europa. El nuevo local de prueba VELA7 puede albergar autobuses de hasta 12 metros de largo y,

alternativamente, puede comprobar el eje de camiones articulados de 40 toneladas. Complementa la capacidad existente para poder comprobar cualquier tipo de motor y vehículo, desde segadoras de césped a tractores, desde ciclomotores a coches y furgonetas.

Lucha contra la contaminación El comisario de Ciencia e Investigación aseguró durante la inauguración que el laboratorio ofrecerá datos “fiables” e “independientes” que ofrecerán un respaldo a la normativa medioambiental comunitaria, a fin de “luchar contra la contaminación del aire y reducir los incidentes negativos de los transportes por carretera”, según declaraciones recogidas por Europa Press. La mejora de la eficiencia energética de los camiones permitirá una “reducción notable” del consumo de carburantes, según el comisario, en un sector que en Europa “representa en la actualidad 1.888.000 de toneladas-kilómetros por año”. Las nuevas instalaciones permitirán simular en condiciones reales aspectos como la circulación, el roce del neumático con la carretera y los ciclos completos de conducción para semirremolques de gran tamaño, además de autobuses y autocares de hasta 12 metros. Además, tendrá métodos de medición superiores a los existentes para las pruebas de motor, lo que permitirá probar un “amplio abanico” de carburantes de sustitución y sistemas de post-tratamiento de gases en modelos actuales y prototipos de camión, ha explicado la Comisión mediante un comunicado. TC

olvo Trucks trabaja en camiones que detecten los problemas de tráfico antes que los conductores. El fabricante sueco probó sus sistemas de comunicación entre los vehículos y el entorno que les rodea. La demostración de nuevas soluciones de comunicación entre los vehículos y sus alrededores tuvo lugar en una pista de pruebas situada en los alrededores de Frankfurt, en Alemania, los días 22 y 23 de octubre. Trabajos de reparación en la siguiente curva, un vehículo de rescate de emergencia aproximándose por detrás, un coche que está detenido en el medio de la calzada, o placas de hielo en la carretera. Estas son algunos de los ejemplos de situaciones potenciales de accidente que pueden ser evitadas si el camión, coche, moto e infraestructura hablan el mismo lenguaje. “Con la nueva tecnología de comunicación, el conductor puede ser alertado rápidamente de un posible obstáculo o peligro, pudiendo así evitar más fácilmente algunos problemas”, señala Lars-Göran Löwenadler, director de Seguridad de Volvo Trucks.

C2C-CC En el marco de un programa de la UE para mejorar la conducción, denominado “Car 2 Car Communications Consortium” (C2C-CC), los fabricantes de vehículos, proveedores de sistemas e investigadores han trabajado conjuntamente para desarrollar un sistema que permita la comunicación entre los vehículos y lo que les rodea. El proyecto común reunió a nueve fabricantes de turismo y sólo uno de camiones. “A través de C2C-CC, Volvo Trucks demuestra sus grandes esfuerzos en prevención de accidentes, teniendo en cuenta el complejo entorno que rodea al tráfico. Participando en este proyecto, estamos implicados en sentar las bases de una seguridad todavía más elevada, no sólo para las personas que conducen nuestros camiones, sino para todos los usuarios de las carreteras en Europa”, explica Löwenadler. Camiones que identifican automáticamente las amenazas de tráfico mucho antes que los conductores. Esto puede convertirse en realidad durante los próximos 10 años. Volvo Trucks y algunos de sus socios han analizado recientemente cómo se puede mejorar la seguridad vial del mañana. Fuente: Nexotrans TC

INFORMACIÓN GENERAL Afecta a la inscripción de empresas y flota de vehículos

El poder ejecutivo dispone nueva normas nacionales A partir del 1 de abril, el Poder ejecutivo decretó nuevas condiciones para la inscripción de nuevas empresas, así como la actualización de las flotas de vehículos de carga. Al cierre de esta edición la mayoría de las gremiales del país se reunieron en carácter de urgente para evaluar las medidas adoptadas por el Gobierno. Flota de vehículos En una de ellas el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, “atento a l a necesidad de avanzar en la profesionalización del transporte de carga por carretera”, establece requisitos adicionales para la inscripción de vehículos en el registro de la DNT, con el fin de que el sector cuente con una flota adecuada, que mejore su “eficiencia económica y por tanto generen mejores condiciones de competitividad”. A tal fin el MTOP resuelve (a continuación textual): 1) Se dispone que a partir del 1 de abril del 2009 regirán las siguientes condiciones y requisitos para la inscripción de nuevas empresas de transporte profesional de cargas por carretera, así como para la actualización de las flotas de vehículos de las empresas de transporte profesional de cargas por carreteras ya registradas: a) Únicamente se procederá a la inscripción de nuevas empresas en la categoría de transporte profesional, si la totalidad de los vehículos que integran su flota tienen un antigüedad menor o igual a 12 años. Para determinar la citada antigüedad, se tendrá en cuenta las ventas o promesas de venta realizadas con anterioridad a la fecha de vigencia de la presente Resolución. b) Las empresas de transporte profesional ya registradas en la DNT, solamente podrán incorporar a su flota un (1) vehículo

de más de 12 años de antigüedad si dan de baja uno similar de mayor antigüedad. c) En caso de tratarse de vehículos que serán afectados al transporte internacional de cargas por carretera, la antigüedad referida en los literales a) y b) precedentes será de 10 años. d) A partir del 1 de abril del 2009, solamente se autorizarán altas de vehículos del tipo camión o tractor en las flotas de empresas de transporte internacional de cargas por

carretera, si disponen de doble cabina. e) En un plazo máximo de 2 años a partir de la vigencia de la presente Resolución, los vehículos del tipo camión o tractor que integran las flotas de empresas de transporte internacional de carga por carretera y poseen cabina sencilla, deberán, para mantenerse en el registro, adecuar la misma de forma de hacer posible la instalación de un espacio que permita a los conductores profesionales, tener un descanso reparador.

INFORMACIÓN GENERAL

f) A partir del 1 de abril del 2013, no se admitirá que las empresas profesionales de transporte de carga por carretera tengan en su flota vehículos de más de 25 años de antigüedad. g) La inclusión de nuevas tecnologías en equipos de transporte deberán contar, en todos los casos, con la aprobación previa de la DNT. El estudio previo deberá incluir análisis ambiental, de seguridad operacional y evaluación del impacto laboral y productivo. Se establecerá durante el primer año un proceso de seguimiento. h) Las empresas registradas podrán

Inscripción de empresas A partir del día de la fecha (1º de abril) regirán la siguientes exigencias para la inscripción de empresas nuevas de transporte profesional de cargas por carretera en el registro que lleva la DNT, adicionalmente a las ya existentes. a) Si la nueva empresa es una sociedad por acciones en comandita o sociedad anónima, dichas acciones deberán ser nominativas. b) A los propietarios, accionistas, socios, directores y gerentes de la nueva empresa se les exigirá la presentación del

de lo establecido en el literal c), la nueva empresa podrá contratar un Representante Técnico el que necesariamente deberá cumplir con dicha exigencia. e) La nueva empresa deberá incluir en la planilla de personal presentada ante el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS), al menos un conductor que a la fecha de inscripción de la misma, haya realizado y culminado satisfactoriamente un curso de capacitación y formación profesional para conductores de vehículos de carga por carretera, en una institución reconocida a nivel nacional o internacional.

contar con tres acoplados o semiremolques por cada tractor o camión habilitado apto para traccionar dichos equipos. Las empresas que dispongan de mayor cantidad de acoplados o semiremolques por tractor podrán presentar a la DNT una ampliación fundada. En dicho estudio deberán precisar sus características y establecer áreas o lugares de estacionamiento reservados para tales equipo.

certificado de Habilitación Policial y además los propietarios, accionistas y socios deberán presentar su Estado de Responsabilidad Patrimonial. c) Al menos uno de los directores o gerentes de la nueva empresa deberá acreditar como mínimo 3 años de experiencia en la actividad del transporte de carga, mediante certificado expedido por el BPS. d) En caso de que ninguno de los directores o gerentes pueda dar cumplimiento

Dicho curso estará avalado por el MTOP y por la entidades gremiales más representativas de empresarios y trabajadores. f) Sin perjuicio de lo establecido en el literal e), la nueva empresa deberá presentar un cronograma de capacitación y formación continua para la totalidad de sus conductores profesionales según la planilla inscripta en el MTSS, que deberá desarrollarse en un plazo máximo de 2 años a partir de la fecha de inscripción en la DNT. TC

UTILITARIOS

Flamante Daily: un serio competidor para cargas livianas

a firma Sevel, representante en el mercado de toda la línea Iveco, ha puesto a la venta el nuevo Daily de origen brasileño, disponible en tres variantes de la versión furgón con diferentes capacidades de carga. Este modelo comenzó a ser comercializado en los países vecinos, logrando una rápida aceptación en todas sus variantes que Sevel pretende continuar en Uruguay. El equipo de Transporte Carretero tomó contacto con una de estas unidades, más precisamente en la única versión furgón de rodado trasero simple que la marca comercializa en el país, se trata del Iveco Daily 40S14. En primera instancia llama la atención sus modernas líneas con un diseño europeo de última generación, que lo hacen un ve-

ALGUNOS DATOS IMPORTANTES.La cabina permite la convivencia de tres pasajeros sin problemas en un ambiente armonioso y moderno con amplia visual. El conductor cuenta con un completo tablero y tiene bajo su mando el control de los levanta vidrios automáƟcos, espejos retrovisores y aire acondicionado.

hículo de trabajo muy llamativo. La cabina permite la convivencia de tres pasajeros sin problemas en un ambiente armonioso y moderno con amplia visual. El conductor cuenta con un completo tablero y tiene bajo su mando el control de los levanta vidrios automáticos, espejos retrovisores y aire acondicionado. Teniendo en cuenta que la versión que conocimos es la más pequeña de las tres que están disponibles, el espacio de carga separado por una mampara de chapa de la cabina es sumamente amplio comparado con vehículos de su sector. Sin problemas se puede desplazar una persona en la zona de carga totalmente erguida, presenta dos puertas traseras con un ángulo de apertura de 270 grados y una lateral para el fácil acceso de la carga.

Los espacios disponibles se han aprovechado al máximo, como el espacio que queda por sobre la cabina, que fue acondicionado para guardar pequeñas cargas. Las sorpresas continúan cuando descubrimos bajo el espolón el nuevo motor Iveco F1C, de 4 cilindros en línea, 16 válvulas y doble árbol de levas a la cabeza. El mismo cuenta con inyección directa, turbo intercooler, el sistema electrónico de inyección es Common Rail. El motor cumple con las normas de emisiones Euro III. La caja de cambio que equipa al nuevo Daily es Eaton, modelo 2405 E con 5 marchas sincronizadas (la última de ellas Over Drive y una marcha atrás). El área de carga varía desde los 12 m3 hasta los 17 m3, dependiendo de la elección realizada. TC

UTILITARIOS Vehículos serán utilizados en entregas urbanas e interurbanas

Empresa alemana adquiere 4.500 Iveco Daily L a furgoneta está configurada en especial para el Deutsche Post World Net, formado por los correos de Alemania (Deutsche Post) y por las empresas DHL y Postbank. Es así que la empresa anunció la compra de 4.500 vehículos del modelo Daily, de Iveco, para componer la flota que realiza entregas urbanas e interurbanas en el país. De acuerdo con informaciones del Grupo, actualmente considerado el mayor en el ramo de

logística del mundo, los modelos habían sido seleccionados por el bajo impacto ambiental que proporcionan. Los vehículos serán entregados durante los próximos tres años. Para Deutsche Post World Net, los Dailys serán configurados con cambio automatizado “Agi-le”, tecnología que aumenta la eficiencia de consumo de combustible, según Ive-co. Además, tendrán 3,5 toneladas de PBT (Peso Bruto Total) y 116 caballos (menos que los

136 cv de entrada del mercado brasileño). Conforme divulgó el fabricante del vehículo, ese Daily fue desarrollado a medida para las exigencias de la empresa alemana; se agrega un compartimiento de carga en las dimensiones-patrón de la empresa, estantes internos y acceso del conductor por la cabina al compartimiento de carga, entre otras características. Así, el Daily de Deutsche Post atiende especificaciones arriba de la norma Euro 4 en vigor en Europa de conformidad con el programa GoGreen de la empresa, que busca la mejoría en 10% de las emisiones de CO2 de su flota hasta 2012. TC

Iveco crece en Brasil por las ventas al Estado T

ras anunciar el pasado día 13de marzo la venta de 470 microbús CityClass al gobierno del Estado de Paraná, Iveco acaba de firmar nuevos contratos para el abastecimiento de vehículos al Gobierno Federal y Secretaría de Estado de Minas Gerais. De un total de 244 camiones y microautobús, 20 serán destinados a la Policía Vial Federal, 41 a la Secretaría de Limpieza Pública de Minas Gerais, 33 a diversos batallones del Ejército Brasileño, 16 a la Secretaría de Salud de Minas Gerais, 30 al Cuerpo de Bomberos de Minas Gerais y 104 vehículos

para la Secretaría Especial de Acuicultura y Pesca de la Presidencia de la República. Las entregas acontecerán hasta el final de este año. Los modelos Iveco serán utilizados en diversas operaciones, desde el transporte de vehículos aprehendidos por la Policía Vial Federal, compactación de basura para la Secretaría de Limpieza Pública, transporte para la utilización del Ejército, conducción de pacientes para la Secretaria de Salud mineira, transporte de peces para la Secretaría Especial de Aquicultura y Pesca, además de

servicios de rescate al Cuerpo de Bomberos de Minas Gerais. En 2008 Iveco realizó la venta de 700 vehículos al gobierno. El monto corresponde a 7% de las ventas totales de la montadora en el período. Para el año 2009 la previsión de ventas de la marca Iveco al gobierno es de unas 1.500 unidades. TC

TRANSPORTE DE PASAJEROS

Informe especial del sector

Transporte turístico E

l transporte de pasajeros ha recibido por parte de autoridades nacionales y departamentales varias medidas que contribuyeron a mejorar los servicios regulares de forma notoria. La renovación de flota con el fideicomiso es uno de los aspectos más visibles y se refleja tanto en empresas de porte importante como aquellas que cuentan con una sola línea regular y un puñado de buses. Sin embargo, el transporte turístico ha quedado fuera de estas medidas y no se ha tomado ninguna otra que aliente este tipo de transporte. Varias compañías han logrado sobrevivir gracias a empresas de servicios regulares que necesitan reforzar sus flotas, incluso hay varios casos de que empresas de turismo que es su única actividad. La falta de rentabilidad y el precio de gasoil han desalentado a varias empresas a dejar de efectuar el servicio internacional y en algunos casos no pueden competir con el turismo nacional, donde prima el precio en

52 52

la mayoría de los casos. Un transporte turístico cada vez menos profesional, una flota cada vez más envejecida abundan en este sector, salvo algunas excepciones. Varias empresas que cuentan con agencia o casos en los que el turismo receptivo requiere más exigencia parecen ser los “salvadores” de unos pocos. Transporte Carretero dialogó con transportistas y la gremial que los representa, en la que por sobre todas las cosas existe una grave preocupación de un sector que involucra a cientos de familias y se ve seriamente comprometido en la mayoría de los casos.

CEPROTUR: NUEVA DIRECTIVA Y UN VIEJO PROBLEMA QUE SE AGRAVA Transporte Carretero estuvo presente en una de las primeras reuniones de la reciente integración del directorio del Ceprotur, oportunidad en que dialogamos de temas de actualidad y conocimos las prioridades de sus integrantes.

¿Cuál es la realidad de los diferentes sectores del transporte turístico? El turismo internacional para Argentina con los puentes cerrados es inviable, Brasil ha disminuido de forma notoria, a modo de ejemplo desde la agencia nuestra, que es una de las que más ómnibus saca a ese país, pasó de 10 o 12 ómnibus por domingo a 2 o 3 en la temporada y uno en la actualidad. En el turismo nacional prima el precio y ahí es donde no podemos competir con una empresa de línea y siempre se elige el más barato sin importar la seguridad, calidad y confort. El turismo receptivo es más exigente y en ese caso no tenemos tanta competencia, ya que se necesita mucho más que un ómnibus nuevo, la capacitación del personal es muy importante. Tenemos conocimiento de casos de coches que no los han aceptado porque tienen olor o porque no está barrido, ese es el verdadero turismo.

¿Cuál es el panorama del sector en general para este año? Este año se viene una importante crisis para el sector ya que muchas unidades pierden el permiso y sus propietarios no están en condiciones de cambiarlos con el actual panorama. La inversión es muy grande para acceder a un coche nuevo ya que del año 1993 en adelante hay muy pocos ómnibus y no tenemos herramientas que nos faciliten las posibilidades de acceder a préstamos para un vehículo nuevo. Calculamos más de 200 empresas que no van a tener el permiso del Ministerio de Turismo y sin embargo el Ministerio de Transporte los autoriza. Esto provoca que para lograr subsistir mucho tengan que trabajar en la ilegalidad. Lamentablemente van a quedar varias familias en la calle ya que no hay una salida a esta situación y no unifican los criterios entre los ministerios. El próximo mes es cuando se renuevan los avales del Ministerio de Turismo y

van a quedar cerca de 200 unidades sin el mismo por la dura situación que enfrenta el sector.

¿Qué avances han obtenido mediante el Ministerio de Turismo? Hemos logrado que durante este año se esté efectuando la entrega del sticker correspondiente a los vehículos de turismo que, a diferencia de otros años, no solo incluye el registro de empresas también el de vehículos, como corresponde. Se supone que tiene que haber un control o es la idea del Ministerio de Turismo, que operadores turísticos tenga un registro de vehículos y cuando te den el sticker haya un control. Lamentablemente, hasta hace poco no se realizaba ya que sabemos de casos en los que se les otorgaba a cada ómnibus que veían, el propio registro de operadores señaló que eso estaba mal y comenzaron nuevamente, primero haciendo un registro de vehículos y de ahí en más sacar el sticker. Incluso se

piensa instrumentar un seguimiento de las unidades registradas y realizar las multas correspondientes en los casos que no estén registrados. También los peajes una de las cosas que solicita es el registro de vehículos en el Ministerio de Turismo, por eso este ministerio está obligado a hacerlos, incluso adquirieron un software para cumplir con el mismo. En cuanto a los “eternos” reclamos del Ceprotur, no llegamos a buen puerto, si bien hemos mantenido varias reuniones, nunca obtuvimos una respuesta satisfactoria a nuestros pedidos.

¿Qué tipo de relación mantiene con el Ministerio de Transporte? No tenemos relación ya que al Ceprotur el ministro nunca lo atendió personalmente. Uno de los problemas importantes es que hay diferentes criterios, por ejemplo el

TRANSPORTE DE PASAJEROS

Ministerio de Transporte habilita permisos internacionales a vehículos de hasta 15 años de antigüedad y para servicios nacionales hasta 25 años, en cambio el Ministerio de Turismo habilita vehículos para el servicio internacional hasta 10 y 18 años para los servicios nacionales. En la actualidad existe una flota muy amplia de quienes hacemos turismo que perdieron el permiso internacional ya que la mayor renovación estuvo entre los años 1992 y 1993.

¿Y con las intendencias? Existieron varios casos de diferentes criterios entre la Dirección de Transporte y las intendencias, ya que el ministerio nos autoriza a viajar a cualquier parte del país y sin embargo llegados a algunos departamentos nos multan y nos sacan las matrículas por ser de otro departamento. En la última temporada tuvimos integrantes que fueron multados en Maldonado. Si su principal competidor es el ómnibus de línea, ¿por qué contratan sus unidades a las empresas de línea regular? En parte es culpa nuestra, lo que pasa es que lo tiene que hacer obligado para subsistir, pero si a ese transportista le das herramientas para ser competitivo se va a quedar en el turismo y no va a querer contratar su coche para otra empresa. Para eso se necesita que los ómnibus de línea hagan la línea y no se dediquen al turismo, porque así es imposible competir. Existen empresas de línea que sacan sus unidades para hacer servicios de turismo y cumplen las líneas contratando unidades a nosotros a un precio inferior. Lo que tendría que exigir el ministerio es que las empresas con sus unidades primero cumplan con las líneas y si la demanda lo requiere, ahí pueden contratar unidades para sus servicios. Si bien es cierto que hay muchos empresarios del turismo que están muy conformes con los kilómetros que han hecho en empresas de ómnibus regulares, ya que haciendo turismo nunca podrían

DIRECTIVA.- Sentados: Dra. Ángela Del Pino, Asesora Letrada; Jorge Hernández, Secretario; Spiros Kapatos, Presidente; Elbio González, Vicepresidente. Parado: Pedro Bardesio, Tesorero, y Pablo Pereyra, Secretario.

tener la misma cantidad debido a la merma en nuestro servicio. Esta situación se da ya que muchas empresas de línea atienden servicios a cruceros o excursiones y no podemos competir ya que tienen el gasoil más barato. En la teoría, las empresas de línea a ese gasoil no lo pueden usar para el fideicomiso, también dicen que no se pueden usar los kilómetros de los coches contratados, pero en la realidad no es así y se está cobrando el fideicomiso de los coches contratados a los de línea regular.

AGENCIAS DE VIAJES CON FLOTA PROPIA Si bien existieron importantes agencias de turismo con flota propia, en la actualidad esta modalidad se ha reducido a unas pocas empresas. El alto costo de las unidades nuevas ha provocado que para las agencias sea más provechoso alquilar unidades a terceros, situación que por otra parte es cada vez más complicada ya que las empresas de línea también necesitan alquilar ómnibus y en ocasiones resulta más rentable alquilarlas a líneas regulares que a viajes de turismo. No es casualidad que en la mayoría de los casos quienes están detrás de las agencias de viajes con flota propia cuenten

con amplia experiencia “omnibusera”, quizá por eso esta realidad que para otros empresarios del sector es inviable. Transporte Carretero visitó a algunas de estas empresas a fin de conocer su actualidad y las diferentes estrategias que deben asumir.

M TUR: “EL AÑO ARRANCÓ EN MARZO” Durante el próximo mes la firma cumplirá su aniversario número 23. En la actualidad cuenta con la dirección de Fabián, Ricardo y Néstor Messano. Con un perfil netamente familiar, la empresa que desde los primeros años incorporó unidades propias ha renovado constantemente la flota, llegando a la actualidad a tres unidades; la más antigua data del año 1999, la que piensan renovar durante este año. Transporte Carretero dialogó con Fabián Messano, quien nos explicó los pormenores de la actividad y las estrategias a seguir, entre otros temas.

¿Qué tipo de trabajos efectúan? En general nosotros creamos nuestro propio trabajo con la agencia, en ocasiones cuando baja el trabajo en casos específicos hemos arrendado nuestras unidades a empresas de línea o agencias de turismo, ya Informe continúa en página 56

TRANSPORTE DE PASAJEROS

FABIÁN MESSANO - M TOUR.«En fechas especiales se paga mejor el kilómetro para conseguir alguna unidad, pero las líneas cada vez se llevan más unidades para contratar y muchos eligen contratar a las empresas de ómnibus de línea ya que para esto solo se necesita un chofer».

que la idea es que el coche nunca quede parado. Nuestras raíces fue el transporte, luego se dio que pudimos tener la agencia y hoy la agencia es el trabajo de nuestros propios ómnibus.

¿Cómo ha comenzado el trabajo este año? Haciendo un balance, nos fue bien, si puntualmente vamos al detalle el mes de enero pasado no fue bueno, pero desde el mes de marzo ha repuntado de muy buena manera. Para este próximo Turismo hemos sacado 20 ómnibus para diferentes destinos, si bien cataratas es nuestro fuerte, tenemos varias unidades para diferentes destinos de Brasil, Argentina y Chile. ¿Cómo hacen para cubrir la demanda de unidades en alta temporada? Contratamos unidades a terceros, pero cada vez resulta más difícil ya que todos necesitan unidades al mismo tiempo y cuando sobran ómnibus les sobran a todos. En fechas especiales se paga mejor el kilómetro para conseguir alguna unidad, pero las líneas cada vez se llevan más unidades para contratar y muchos eligen contratar a las empresas de ómnibus de línea ya que para esto solo se necesita un chofer, el coche nunca está a más de 500 kilómetros y en algunos casos se paga mejor o se ofrece la posibilidad de hacer más kilómetros que los que se pueden realizar en Turismo. En Semana de Turismo cubrimos nuestra demanda con unidades de bandera nacional. ¿Cómo ve el estado de las unidades de turismo en general? Se ha mejorado, pero hay un déficit importante, puntualmente para fechas como Turismo se otorgan permisos especiales cuando se termina el parque automotor autorizado. El problema es que cada vez hay menos unidades con permiso internacional y esto se agrava ya que muchas unidades pierden el permiso y no existe una renovación tan importante como la cantidad que se dan de baja. Muchas de las unidades nuevas están prácticamente fijas en empresas de ómnibus de línea y eso resulta otro problema importante para el turismo. Hoy existe una realidad que los clientes buscan cada vez mayor confort y los clientes para el turismo

internacional no viajan en un coche convencional, quieren uno semicama o cama y hay que tener inversión para respaldar eso.

pación, agotando todo con bastante tiempo de anterioridad. En cuanto a la empresa, pensamos renovar nuestra unidad de mayor edad para este año y así mantener una flota en óptimas condiciones, que para nosotros es fundamental.

¿Qué opinión le merece el precio del gasoil para el sector del turismo? Hay muchas cosas que no son justas, pero nosotros no vamos a actuar de justicieros, ni tampoco podemos cambiar JOTACE: “NECESITAMOS UN la realidad. Lamentablemente nosotros no GASOIL MÁS BARATO” tenemos gasoil diferenciado –deberíamos tenerlo como el agro, como lo tienen muchos José Camerano empezó con transy nosotros pagamos el gasoil a $ 23, 90–, la porte a mediados de los años sesenta, en única ventaja es el poder descontar el IVA sus comienzos trabajaba para diferentes al cierre del ejercicio, pero esa diferencia agencias de viajes. Con la experiencia reno llega al precio que paga el transporte unida junto con su hija Andrea Camerano y de línea. Esto es una competencia desleal, su socia Elena Nieves formaron la agencia incluso existen empresas de transporte de de viajes a principios de los años 90. En su línea que contratan las unidades de turismo origen con la agencia de viajes hizo viajes de descontando el precio de tu turismo exclusivamente. gasoil al fideicomiso de sus En el año 2000 la emempresas. presa comenzó a realizar el “Hemos llegado con servicio para el colegio Elbio colegas a diferentes acuerdos; cuando no Una empresa de sus caFernández desde el transse logra llenar un ómracterísticas, ¿cómo enfrenporte puerta a puerta hasta nibus intercambiamos ta la renovación de flota? los paseos. Luego hubo otra los asientos,y a mi En nuestro caso para importante etapa de excurentender es lo que renovar tenemos que ahosiones internacionales que vamos a tener que rrar el dinero mensualmente José relata: “Comenzamos con llegar a hacer todos”, y cuando una unidad llega venta de viajes a Florianópolis, comenta José Camerano de JOTACE. a cierta cantidad de años la Buenos Aires y en la actualidad cambiamos y ponemos la es una empresa que somos diferencia. También existe la transportistas y agencia, de posibilidad del leasing, pero este tema es las cuales vamos quedando muy pocas”. un poco engorroso y no sale para todas las “Dadas las actuales circunstancias empresas, por eso nosotros nos manejamos en la actualidad hay que buscar diferentes de esta forma. alternativas, así fue que en el año 2007 En nuestro caso, siempre mantenemos incorporamos un ómnibus de 28 asientos tres o cuatro unidades ya que es el ideal y baño, ya que era difícil llenar un ómnibus debido a que en los meses de baja tempogrande y un micro es muy incómodo para rada con una flota mayor se dificulta para viajes internacionales; esta unidad está conseguir el trabajo de cada vehículo. constantemente trabajando”, explicó. Sobre las diferentes alternativas para ¿Cómo ve este año para el sector? ser competitivos, Camerano ha tomado Si bien comenzó con una importante para su empresa otras que han dado sus baja, ha mejorado notoriamente, por ejemplo buenos resultados: “Hemos llegado con en Turismo sacamos más unidades que el colegas a diferentes acuerdos; cuando no se año pasado y con reservas de mayor anticilogra llenar un ómnibus intercambiamos los Informe continúa en página 58

TRANSPORTE DE PASAJEROS

JOSÉ CAMERANO - JOTACÉ.«Dadas las actuales circunstancias en la actualidad hay que buscar diferentes alternativas, así fue que en el año 2007 incorporamos un ómnibus de 28 asientos y baño, ya que era difícil llenar un ómnibus grande y un micro es muy incómodo para viajes internacionales”, explicó.».

asientos. A mi entender es lo que vamos a tener que llegar a hacer todos, como sucede en Argentina que el transportista organiza la excursión y sale a venderla a las agencias”, destacó. “El gran problema de todo esto es que a las empresas de línea les otorgan todo tipo de facilidades para que traigan nuevas unidades luego descartan las usadas volcando estos vehículos al sector del turismo, en cambio nosotros compramos unidades nuevas a un costo mayor teniendo que competir con estas que se encuentran en estado calamitoso”, aseguró. El cuidado de las unidades por parte de la empresa es primordial, según el transportista y cuenta su visión del sector: “El rendimiento del turismo ha bajado notoriamente en todos estos años, el gasoil insumía el 12% o 15%, en la actualidad insume más del 40% y con esto es cada vez más difícil trabajar”. “Uno de los mayores problemas que enfrenta el sector es que muchos coches pierden el permiso internacional y queda un vacío importante ya que durante varios años entraron pocas unidades y eso se va a sentir en el turismo. Otro de los grandes problemas es el alto costo de las unidades nuevas que tiene en Brasil. Otro punto a destacar es la falta de buenos conductores para el turismo, ya que están emigrando al transporte de línea porque el turismo no le puede ofrecer la misma cantidad de kilómetros”, destacó Camerano. Acerca del importante incremento de unidades usadas del sector de línea que han

ingresado al turismo, el transportista tiene su visión muy clara: “Un coche de turismo internacional al término de su vida útil (15 años) como muy bien trabajado puede haber cumplido los 3 millones de kilómetros, y uno de línea en cuatro años hizo 6 millones de kilómetros, por eso no es negocio, el ómnibus de línea no sirve para el turismo, incluso ha fundido gente”. Una de las soluciones para mejorar el transporte turístico, según el empresario, pasa por: “Necesariamente tenemos que pagar el gasoil más barato, igual que el resto del transporte, esto sería importantísimo”.

GUSTATUR: “TRABAJAR EXCLUSIVAMENTE EN EL TURISMO ES INVIABLE” Gustavo Scanni cuenta con amplia trayectoria en el sector con más de 26 años como propietario de Gustatur. En todos esos años la empresa afrontó diferentes etapas y formas de hacer turismo que con el tiempo fueron quedando atrás como nos cuenta. “Por aquellos años se estilaba mucho hacer viajes desde los barrios a la playa en verano y yo tenía un Aclo del año 1955 con el cual hacía estos viajes a las diferentes playas todos los días; así fui creciendo”, señaló. Este tipo de servicios, que se han ido perdiendo, tenían otro aditamento importante para crecer, más allá de la cantidad de viajes, y era el buen precio que se pagaban los mismos. “El otro día con un colega recordábamos que con uno de esos viajes a la playa de Atlántida te quedaba suficiente dinero para llenar un tanque de combustible de 200 litros, comprar un neumático y pagabas todos los gastos personales del día. Hoy un viaje de esas características con lo que cobrás no te da para llenar el tanque de

combustible”, reseñó, con un ejemplo más que claro de lo que quedó en el recuerdo, al igual que la rentabilidad cada vez más disminuida. “Es cierto que en aquella época no tenía la infraestructura ni los ómnibus que hoy tengo y con un Aclo del año 55 hacías todo tipo de turismo, que hoy es impensable ya que esta situación tuvo un quiebre importante a principios del noventa cuando las exigencias comenzaron a ser otras”, aseguró. Los controles y las exigencias de los usuarios llegaron al turismo, acompañados de la gran renovación de flota de las empresas de líneas regulares que se modernizaron con vehículos cero kilómetro. “A fines de los 80 el transporte turístico era en gran medida medio artesanal y se tuvo que profesionalizar para poder seguir adelante, si bien hubo más exigencia por parte del consumidor pero no todas las empresas estaban en regla”, señaló. La empresa tuvo que adaptarse a estos cambios y fue modernizando su flota, llegando a contar con siete unidades, de las cuales hoy componen la flota un total de cuatro ómnibus. El empresario explicó la actualidad de la empresa y los servicios que cumple la misma: “Lo más importante en la actualidad son los servicios para el Estado, cumpliendo con vehículos afectados a Salud Pública trasladando al personal de la Colonia Etchepare y Colonia Saint Bois, que los obtuvimos tras una licitación, otro de los trabajos que realizamos es para instituciones deportivas como el club River Plate”. “Necesariamente tuvimos que apuntar a este tipo de trabajos fijos ya que el turismo es muy zafral, trabajar exclusivamente en el turismo es inviable”, precisó el transportista. Al ser consultado sobre la oportunidad de renovar la flota con vehículos cero kilómetro, Scanni expuso su punto de vista: “Hoy las rentabilidades no son buenas para poder comprar un vehículo cero kilómetro, en mi caso en el año 2001 tuve la oportunidad de comprar un ómnibus cero kilómetro y hoy en día no lo volvería a hacer. El tema es que en el turismo nacional el 80% de las unidades son ómnibus desafectados de los

servicios de línea, y ese vehículo sale una tercera parte o cuarta parte de uno nuevo y si lo acondicionás bien cobrás los viajes lo mismo que uno cero kilómetro. Esto es un negocio entonces más rentable, comprar un vehículo usado”. Un tema recurrente en todo el sector tiene que ver con la competencia, al que la pequeña empresa no escapa. “Un ejemplo claro es cada 19 de abril en el Verdún, donde de cada 100 ómnibus con excursiones 40 o más son de línea que están haciendo turismo, sería interesante saber si se declara que ese servicio fue de turismo para cobrar el subsidio del gasoil. Tenemos dos tipos de competencias que perjudican el sector, primero el subsidio que provoca una baja en el precio del boleto, donde no competimos, y la otra competencia pasa por las excursiones que hacen las empresas de línea contra las cuales no podemos competir ya que tienen un combustible más barato. “Para las empresas pequeñas de turismo, el servicio de turismo es algo extra y hay que apuntar a trabajos fijos, miramos las agendas de todos los años y las excursiones internacionales y las nacionales cada vez disminuyen más, lo que era primordial en otra época hoy es secundario. Una vez

GUSTAVO SCANNI - GUSTATUR.- “Para las empresas pequeñas de turismo, el servicio de turismo es algo extra y hay que apuntar a trabajos fijos, miramos las agendas de todos los años y las excursiones internacionales y las nacionales cada vez disminuyen más”.

escuché que el transporte turístico lo iban a hacer los ómnibus de línea y la realidad está demostrando eso, alcanza con fijarse cuando llega un crucero quién traslada a los visitantes”, concluyó.

CAMPOTUR, FUERTE APUESTA POR LOS ÓMNIBUS DE MAYOR PORTE Santiago Campollo en el año 1960, con apenas 20 años, se inició en la aventura del transporte de pasajeros. Desde el origen, el sacrificio y la constancia para salir adelante estuvieron presentes.

En el comienzo el joven transportista adquirió un viejo ómnibus Willis de 1939 de 25 asientos, que estaba para ser desarmado. El turismo y los servicios escolares fueron los primeros trabajos que marcaron el destino de la empresa, ya que hasta el día de hoy mantiene sus unidades en esos rubros. En la actualidad, la empresa es dirigida por Eduardo y Santiago Campollo, quien se integró en 1989 como chofer en la empresa. Al ser consultado acerca de los diferentes trabajos que realiza la empresa, comentó: “Ahora tenemos una combinación desde el

TRANSPORTE DE PASAJEROS

trabajo escolar que incluye el traslado domiciliar y el traslado a los campos deportivos de los estudiantes. En cuanto al turismo tenemos clientela con la que hacemos excursiones por el día, también realizamos turismo receptivo y en algunos casos alquilamos nuestras unidades a empresas de transporte de línea”. Entrando en el tema del turismo, los transportistas destacaron: “Si bien hay una importante competencia en el sector del turismo ya que no se trabaja con una tarifa fija, lo que más se siente es el precio del combustible”. La empresa recientemente incorporó una unidad cero kilómetro, y sobre este aspecto explicaron: “Aunque tengas un ómnibus cero kilómetro en nuestro país no podés elegir mucho, al mejorar el coche hay que hacer de todo, si se da el turismo nacional lo dejás trabajando en el país, si no hay trabajo le salimos al internacional y sino lo contratás en una empresa de línea. Cuando te endeudás en un vehículo de más de US$ 100.000 no podés darte el lujo de dejarlo parado”. Como un común denominador del sector, la pérdida de rentabilidad es un tema que preocupa a los transportistas. “La pérdida de rentabilidad afecta a los servicios de turismo como los viajes cortos en la ciudad o el contratado en la línea”, aseguraron. Pese a la situación adversa que enfrenta el sector, los propietarios de Campotur redoblan la apuesta para mejorar la calidad de sus unidades, “apostamos más a las unidades de mayor porte ya que hay más demanda por las mismas y se necesita mejor servicio para competir, en nuestro caso nos ha quedado el total de las unidades de turismo con aire acondicionado, baño y mayor confort. Hoy desde el colegio que te pide un ómnibus para un viaje de fin de curso te solicitan estos elementos y para el turismo las exigencias son mayores, por lo que hay que mejorar las unidades constantemente, ya que si no lo hacés se pierde la competitividad”.

Eduardo y Santiago Campollo de CAMPOTUR, opinan que “aunque tengas un ómnibus cero kilómetro en nuestro país no podés elegir mucho, al mejorar el coche hay que hacer de todo, si se da el turismo nacional lo dejás trabajando en el país, si no hay trabajo le salimos al internacional y sino lo contratás en una empresa de línea. Cuando te endeudás en un vehículo de más de US$ 100.000 no podés darte el lujo de dejarlo parado”.

GONZA-TOUR: “SOLICITAR A LAS AUTORIDADES UNA LÍNEA REGULAR ENTRE ROCHA Y MONTEVIDEO” A lo largo de nuestra constante recorrida por la realidad que enfrentan las empresas del transporte nos encontramos con diferentes panoramas, en el caso de Manuel González, propietario de Gonza-tour, está en plena etapa de expansión, manejando posibilidades de adquirir su primer ómnibus cero kilómetro, incluso con claras intenciones de solicitar una línea Rocha-Montevideo, aunque para un transportista pequeño no es fácil esta tarea.

Desde hace un tiempo el transportista sostiene una relación comercial con una firma del departamento, el cual entre otras plantaciones cuenta con oliva y molinos eólicos de última generación. A su vez mantiene una línea regular entre La Paloma y la capital departamental. Como nos cuenta su propietario, en su historia tiene el sacrificio marcado para siempre. “Llegamos a transportar a una profesora que viajaba en nuestros ómnibus con el paraguas abierto, ya que se llovía adentro. Con mi señora de guarda íbamos contando la plata para poder echar gasoil en la próxima estación para culminar el recorrido”, recordó.

Gonza-tour: El inicio Con Manuel y su familia, compuesta su por esposa y tres hijos, mantuvimos una amena charla.

¿En Rocha se puede trabajar en el transporte turístico? En Rocha hay pocas excursiones y del turismo trabajás los 20 días de enero contratado para las empresas grandes y poca cosa más. Solo con el turismo no podés progresar ni cambiar el modelo de ómnibus. Con turismo nunca hice plata. ¿Y de la línea regular? En invierno es pura pérdida, solo hay rentabilidad en verano y existe competencia de las empresas grandes y es muy difícil poder competir porque no hay ninguna protección. ¿Qué significó para su empresa el trabajo con esta importante firma? Estamos dedicados a la empresa Agroland desde hace cuatro años, gracias a la cual tenemos seis vehículos trabajando para el traslado del personal. Si nos dedicáramos exclusivamente del turismo, quizá ya no existiría la empresa. En un comienzo hacíamos los servicios para Agroland y la línea regular a La Paloma con el único

En el año 1989 comenzó como empleado de Roberto Bietio, quien compró un ómnibus italiano Alfa Romeo con carrocería Tubocar Casaro, que tenía adaptado un motor Mercedes Benz. El 25% de este ómnibus fue adquirido en sociedad por Manuel González formando la empresa Rochatur. Por esos años la firma pesquera Astra demandaba varias unidades de transporte para el traslado del personal hasta el balneario de La Paloma. Al poco tiempo la sociedad se disuelve y comienza Gonzatur, aprovechando la demanda de la industria que por esos años requería 14 ómnibus para cada turno. En 1994 la empresa, con mucho sacrificio, obtiene un servicio regular entre Lascano y Rocha. Esta línea se extendió dos años más tarde hasta el balneario La Paloma, conservando la única línea actual de la empresa, Rocha-La Paloma, con los dos turnos originales.

ómnibus que teníamos. El trabajo seguro que me ofrece Agroland fue el despegue de la empresa, me pasó cuando tenía un solo coche, un día viernes a las 18 horas, me avisaron que para el lunes necesitaban tres unidades para los servicios y sin plata tuve que salir a buscar ómnibus para cumplir con la firma.

¿Para un pequeño transportista es difícil poder adquirir unidades? Si bien nadie te regala nada, hay que

reconocer a quienes te dan una mano. Tuve suerte de encontrar gente que se ha portado muy bien, Mateos de la empresa COT, al que le compré varias unidades, es uno de ellos. Cuando necesité las tres unidades que me solicitaban, fui a la oficina de Diomar Núñez para comprarle tres ómnibus. El transportista me preguntó qué plata le había traído, tuve que pensar cómo responderle ya que solo tenía 500 pesos. Al final, su primer no rotundo cambió rápidamente

TRANSPORTE DE PASAJEROS

por una oportunidad importantísima para mi empresa. Diomar me dio esa gran mano que necesité para cumplir con los requerimientos de la empresa que me contrataba y cuando fui a buscar los tres ómnibus a Melo me estaba esperando para entregar las unidades, sin duda es una persona que le gusta ayudar a los demás.

¿Resulta fácil formar un equipo de trabajo? Mi hijo mayor de 23 años es tornero y casi todo el taller pasa por él, el que le sigue con 18 años maneja la camioneta y prácticamente todo el taller pasa por todos nosotros. En cuanto a los choferes, logramos armar un equipo excelente, cada conductor se encarga de la higiene de su unidad y la mantiene en impecables condiciones, gracias a ellos estamos creciendo. Con nuestros conductores somos compañeros de trabajo, cuando se tiene que hablar algo se habla de igual a igual y siempre tiran para nosotros; yo necesito tener los trabajadores a las 7.15 sin importar los problemas que puedan surgir en las unidades. ¿Cuáles son las metas de la empresa? Primero mantener y mejorar el servicio que hacemos para Agroland y mi meta es llegar a un ómnibus nuevo para brindar otros servicios. Para eso tenemos la idea de pedir a las autoridades competentes unos turnos La Paloma-Rocha-Montevideo. Si bien no va a ser ahora, ya que para eso se necesitan nuevos ómnibus, pero esa es mi meta. Actualmente hay tres empresas haciendo ese recorrido ¿en qué se basa para querer solicitar este servicio? Si bien hay tres empresas, el servicio no es bueno, nosotros pretendemos como empresa localista ofrecer un servicio con un coche que salga con un baño limpio, con los pisos encerados y una buena atención que actualmente no se da. Hoy para ir a Montevideo los pasajeros no tienen unidades en impecables condiciones de higiene como se merecen.

GONZATUR: La empresa hace especial hincapié en el personal para poder crecer. En la fotografía de izq. a der.: Gerardo Demora (chofer), Santiago Gonzalez, Manuel Gonzalez, Hernán Pereira (chofer) y Javier Sosa (chofer). ABAJO Y A LA IZQUIERDA: la limpieza de las unidades es realizada por los conductores. ABAJO Y A LA DERECHA: Una moderna unidad Mercedes Benz Sprinter recientemente incorpoada a la flota.

SILVIA GARCÍA DA ROSA: “UNA INDUSTRIA SIN LÍMITES CON MUCHAS POSIBILIDADES” La empresa Silvia García da Rosa, de la ciudad de Mercedes, cumplió sus primeros 10 años de existencia el mes pasado. Todo comenzó con la adquisición de una unidad Kia Preggio full equipe con capacidad para nueve pasajeros. La actividad del transporte fue encarada como un emprendimiento familiar formado por el matrimonio García y José Pouso. Es así que buscando una segunda alternativa, ya que Pouso continuó desem-

peñando su actividad como técnico agropecuario, se lanzaron a esta actividad. “Gracias a mi trabajo conocí a mi primer cliente, hoy un excelente amigo. Entonces paulatinamente el trabajo comenzó a aumentar, ¡compramos un teléfono celular!”, explicaron los transportistas. Para el año 2000 en el mismo mes de marzo se incorpora la segunda unidad, otro Kia Preggio con capacidad para nueve pasajeros, lo que significó que la empresa fuera tomando otra característica y demandara mayor atención. “Con el paso del tiempo y la demanda de nuestros clientes llegó una unidad Peugeot

EMPRESA SILVIA GARCÍA DA ROSA: “Desde el corte del puente Fray Bentos el número de traslados a Argentina bajó considerablemente ya que hay que ingresar por PaysandúColón y esto demanda el doble de kilómetros”, afirmaron el matrimonio García y José Pouso.

Boxer para 15 pasajeros”, agregaron. Años más tarde, en busca de la mejora continua que requiere una empresa competitiva, adquieren vehículos Mercedes Benz Sprinter 313 y 413 que fueron equipados en el país por Top Van con una mejora notoria en el confort de las unidades de la flota. Hoy la empresa realiza turismo nacional e internacional y servicio a empresas, con una flota equipada por minibuses y ómnibus. “El principal rubro de la empresa es el transporte nacional. Se brinda servicio a la empresa Pamer, a Kemira, Forestal Oriental y a Botnia”, destacaron. Al ser consultados sobre el cambio que significó en la zona la construcción de Botnia y su etapa posterior comentaron:“Luego de terminada la obra de Botnia el trabajo no bajó mucho, más bien se está sintiendo ahora por la reducción de costos de las empresas”. Acerca de los viajes internacionales, los transportistas puntualizaron: “Desde el corte del puente Fray Bentos el número de traslados a Argentina bajó considerablemente ya que hay que ingresar por Paysandú Colón y esto demanda el doble de kilómetros”. García y Pouso tienen una proyección

TRANSPORTE TURÍSTICO: FLOTA EN SERIOS PROBLEMAS

a mayoría de los transportistas coinciden en que la flota del sector está envejenciendo rápidamente sin una suficiente renovación. Otro de los problemas radica en que las empresas turísticas se están nutriendo de las unidades que descartan las empresas de línea regular y eso produce un estancamiento.

muy positiva del futuro de la empresa y el sector: “Sobre la empresa estamos tratando de diversificar los servicios que brindamos y al sector turismo cada vez se le está dando

más importancia en nuestro departamento, en general en el país también, es una industria sin límites, con muchas posibilidades”, reflexionaron. TC

TRANSPORTE DE PASAJEROS Armadores

TOP VAN presenta su nueva línea de equipamientos 2009 En lo referente al equipamiento de los minibuses, nuestro país ha logrado en los últimos años perfeccionar sus técnicas y mejorar la calidad y calidez del habitáculo para los pasajeros de forma considerable. Uno de los fabricantes más reconocidos en plaza TOP VAN viene innovando con nuevos equipamientos cuidando hasta el más mínimo detalle en la configuración de cada unidad. La firma viene comercializando sus nuevos modelos 2009 de equipamientos para minibuses.

al es el caso de la empresa M y M Viajes, que nuevamente escogió a la firma, para el equipamiento de una nueva unidad Mercedes Benz Sprinter 413. A continuación detallamos algunos nuevos ítems que ya están disponibles para la realización de Minibuses.

BUTACAS: En esta ocasión se aposto por la elección de butacas en cuero de dos tonos, material noble que aporta distinción y calidad. Las butacas escogidas poseen reclinación a gas, apoyabrazos pivotantes, cobertores laterales en plástico ABS de gran resistencia y prácticos bolsillos traseros. REVESTIMIENTOS: Los revestimientos de techo y laterales son enteramente en cuerína pesada, disponiendo de apliques al tono en asientos y paneles laterales y un criterio similar se uso en la base de las butacas donde se alojan las luces de LED. Para el revestimiento del piso, se uso el material “tarraflex” de enorme resistencia, 64

usado en ómnibus de líneas urbanas. La fibra de vidrio ( P.R.F.V.) esta presente en el escalón de acceso lateral, y los cobertores de los pasarruedas.

BODEGA: En el caso de la última fila, como es habitual en la mayoría de este tipo de unidades, se instalaron dos asientos doblemente rebatibles que permiten disponer de mayor espacio de carga, instalados sobre una bodega en dos niveles. Esta bodega no dispone de pata central, de esta manera permite depositar con mayor facilidad maletas y otros. También se encuentra en el interior de ésta, la calefacción estratégicamente ubicada para que aporte su flujo de aire directamente sobre el pasillo. CLIMATIZACIÓN: Cabe destacar, que el equipo de aire acondicionado es doble, disponiendo además del evaporador trasero, uno delantero ubicado dentro del compartimiento del tablero, exclusivamente para chofer y acompañante.

ILUMINACIÓN: En esta apartado, se tuvieron en cuenta dos tipos de iluminación; la general de salón, compuesta por tubos de luz de gran eficiencia sin producir encandilamientos. La segunda, más tenue y particular, esta dada por luces de LED , destacando el pasillo central y pequeños focos también de LEDS, ubicados en los plafones de luces de lectura; de esta manera, mientras se circula por la noche, se contempla un ambiente calmo y relajado, sin necesidad de permanecer en la completa oscuridad o total claridad . ACCESORIOS: Para el aspecto de seguridad, se instaló una alarma con bloqueos y sensores volumétricos. En cuanto al audio, el propietario de la unidad escogió radio con DVD y MP3, pantalla plana de 15” y el uso de tweters en los portaequipajes y parlantes tipo woofers en el inferior de los paneles laterales, destacando la gran calidad y fidelidad de sonido sin necesidad de recurrir a potencias u otros elementos. TC

TRANSPORTE DE PASAJEROS Tasa de embarque en Tres Cruces disminuye 11,91%

Se presentó boceto con diseño de ampliación de Terminal Tres Cruces

PROYECTO | AMPLIACIÓN TRES CRUCES _ VISTA DESDE PLAZA RIVERA

l “toque de andén” que pagan las empresas por usar la terminal Tres Cruces, y en consecuencia la “tasa de embarque” que abonan los pasajeros que viajan por dicha terminal, tendrá una rebaja total del 23,83% este año, más un adicional del 13,27%, tras la modificación del contrato firmado entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la empresa Gralado S.A., responsable de la explotación de la terminal de ómnibus y centro comercial de Tres Cruces. Dicha modificación permitirá una importante ampliación del área comercial actualmente existente y tendrá como contrapartida un adelanto al 17 de mayo próximo del 50% (11,91%) de la disminución del “toque de andén” que pagan las empresas

transportistas y de la “tasa de embarque” que pagan los pasajeros que hacen uso de la terminal que debía comenzar a regir a partir del 17 de noviembre próximo. A partir del 17 de noviembre de 2009 regirá el otro 11,91% de rebaja, a lo que se sumará una disminución adicional del 13,27% con la inauguración oficial de las obras de ampliación. El acuerdo fue suscrito por el Ministro Víctor Rossi y los representantes de Gralado S.A., Carlos Lecueder y Luis Muxi, en la sede ministerial. La ampliación del Área Comercial, que supondrá una inversión de U$S 19 millones, pasará a integrar la zona que fuera concedida inicialmente por el Poder Ejecutivo en régimen de usufructo por un período de

cincuenta años, en las mismas condiciones establecidas en el pliego de condiciones de la licitación 32/89; en el contrato de concesión suscrito entre el MTOP y Gralado S.A. el 11 de julio de 1991 y su modificativo de fecha 24 de febrero de 1995. La concreción del proyecto estará supeditado a la aprobación del mismo por parte de la Intendencia Municipal de Montevideo. Gralado S.A. se obliga a solicitar a la comuna todos los permisos que habiliten el desarrollo de la obra referida, a efectos del perfeccionamiento del presente contrato y a presentar el proyecto definitivo al MTOP para su aprobación en un plazo de 90 días luego de la aprobación de la IMM. Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Públicas. TC

TRANSPORTE DE PASAJEROS

Scania de Brasil vendió 250 ómnibus a Angola P

ara Scania de Brasil, el negocio de 250 ómnibus vendidos a Angola ha sido la mayor operación hasta el momento para un solo cliente. La empresa GTD Goods, perteneciente al grupo portugués Espirito Santo, ha realizado esta importante compra, unidades que serán vendidas a diferentes transportistas de ese país, ya que está realizan-

do una importante renovación de flota. A consecuencia de la geografía y los intrincados caminos de Angola tanto el chasis como la carrocería que fueron encargados a Comil tienen particularidades que los hacen únicos. Para cumplir con los requerimientos más adecuados para el transporte de ese

país Scania debió producir el chasis F330 con el motor ubicado en la delantera de 11 litros que entrega 330 cv. La carrocería debió adaptarse a este chasis que cuenta con mayor despeje del suelo de lo habitual. En un largo total de 12,5 metros, Comil adaptó el modelo Campione Visión con capacidad para 49 asientos. TC

Caio expone ómnibus en Estados Unidos

3400 con varias adaptaciones para el sector turístico de ese país. La carrocería de Caio ha logrado vender algunas unidades en Estados Unidos que se comercializan bajo la denominación de G3400. Durante este año la carrocera paulista tiene previsto lanzar la versión del Giro 3600 a fin de ampliar la oferta en el país norteño. TC

a carrocera brasileña Caio, en busca de reforzar su presencia en terceros mercados, ha participado recientemente en una de las exposiciones más importantes de los transportadores turísticos de Estados Unidos. Organizada por la UMA (United Motorcoach Association) la exposición, que se realiza todos años en el norteño país, tuvo la presencia de un Caio modelo Giro

Iveco suministra ómnibus “limpios” para Mundial de Esquí en Francia

a Iveco Irisbus suministró seis autobuses “ambientalmente amigables” para el Campeonato Mundial de Esquí, realizado en el pasado mes en la ciudad francesa de Val d’Isère, región de Los Alpes (fotos, divulgación). Entre los vehículos de la marca utilizados en el transporte colectivo local durante el evento, destaque para los modelos “contaminación cero” Daily y Europolis, ambos con motor eléctrico. En especial para el evento en la ciudad, cuyo foco ambiental fue uno de los compromisos de la candidatura, y con el objetivo de limitar el tráfico de automóviles en los alrededores de la competición, organizadores, autoridades locales y la operadora Transdev Los alpes habían desarrollado un plano coordinado de transporte colectivo que contó con la participación de

la Iveco. A través de su subsidiaria Irisbus, la montadora suministró seis vehículos: uno Daily Minibus eléctrico con capacidad para 19 pasajeros; tres trolebuses Europolis para 48 pasajeros; un autobuses Citelis EEV (99 pasajeros) y un autobuses articulado Citelis EEV (157 pasajeros). Los modelos Daily y Europolis, vehículos “contaminación cero”, utilizan motores eléctricos de alto desempeño. Los autobuses EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle), a su vez, tienen propulsores diesel que ya atienden los límites establecidos por la norma Euro 5. Ambos fueron ploteados con el logotipo oficial del Campeonato Mundial de Esquí, realizado en la ciudad durante dos semanas. (Fuente: Redacción/Canal del Transporte) TC

Daily Minibus eléctrico en el Mundial de Esquí

Ómnibus Europolis