Cabotaje mexicano, sin horario de zarpe

Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio

El futuro del cabotaje en México es complejo, a pesar del “trabajo sin descanso” que dice implementar la autoridad marítima para el desarrollo del transporte de mercancías sobre los litorales del país.

Los “malos vientos” que arrastra este proyecto empiezan por la falta de coordinación entre las autoridades que tienen una participación en esta actividad. En un contrasentido, el fomento al cabotaje que ha manifestado la Secretaría de Marina (Semar) en el actual sexenio -ahora que tiene a su cargo la administración de los puertos mexicanos-, se ve empañado por la poca flexibilidad de la aduana, e incluso de las autoridades migratorias, de reducir o eliminar las revisiones sobre estas embarcaciones y mercancías.

Otra de las circunstancias que desmotivan a las empresas, en este caso a las terminales portuarias, es la falta de incentivos para establecer un área específica en sus muelles para las actividades de cabotaje, al no existir una frecuencia constante de embarcaciones con mercancía nacional.

“El gobierno debería dar un incentivo a esas terminales que se atrevan a recibir el cabotaje y garantizarles el uso de ese espacio. Si es para carga suelta es la superficie, pero si es para contenedores son siete estibas de contenedores que vas a perder, entonces es abismal la pérdida para las terminales. Además, el tema de rentar un barco es bastante temerario para que un cliente te diga ´si lo pones me subo´, porque generalmente ya que está el servicio te dicen que no se suben, causando un gran daño económico”, afirma Martín Cárdenas, gerente de Operaciones en Agunsa México.

88.3% Caída

año el cabotaje sumaba 18 millones 426 mil 757 toneladas, un ligero repunte de 7.1% al comparar esta cifra con lo registrado en el mismo periodo del año pasado; aunque, por tipo de carga, la general contenerizada es la única que ha mostrado una caída estrepitosa de 88.3%, para alcanzar apenas dos mil 888 toneladas.

Actualmente se tienen cinco carreteras marítimas regulares para las actividades de cabotaje en México, mientras que el Gobierno federal busca incentivar una sexta que correría de los puertos de Ensenada a Manzanillo o de Lázaro Cárdenas a Puerto Chiapas.

anualizada que ha sufrido el cabotaje en carga general contenerizada en los primeros meses de este año

Esta compañía de origen chileno ha participado en el pasado en distintos proyectos de cabotaje con empresas como Navemar, que a últimas fechas ha reducido considerablemente su servicio de cabotaje en contenedores; o Baja Ferries, esta última de origen mexicano, que actualmente dispone de distintos servicios de transporte de mercancías nacionales, como con el Oaxaca Star, una embarcación que opera el circuito de ManzanilloMazatlán-Guaymas y su retorno.

“El cabotaje es un terreno virgen en México. Pese a ser un país de más de 12 mil kilómetros de costas, están subexplotadas”, de acuerdo con Ariel Pozo, CEO de Baja Ferries, quien también ha visualizado que esta actividad podría tomar un rumbo positivo a partir de la relocalización de líneas de producción de empresas extranjeras al país, una tendencia industrial que ha sido denominada como nearshoring.

Así las cosas

La estadística de la Semar refiere que durante los primeros cuatro meses de este

De hecho, un proyecto particular es el de la construcción de un muelle en el puerto de Lázaro Cárdenas para uso exclusivo del cabotaje, con 350 metros (m) de longitud y 29 m de ancho, un calado de 17 m y un patio de maniobras (A) de 1.12 hectáreas (ha); y otro patio (B) y almacenamiento de 16.4 ha. Se espera que esta infraestructura inicie operaciones en 2024, aunque estaría enfocada a movimientos de mercancías ya establecidos entre los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas.

En una presentación reciente ante la comunidad portuaria de Manzanillo, la capitán de altura Marisa Abarca, titular de la Dirección General de Puertos, de la Semar, afirmó que existen cuatro “puertos

Cabotaje nacional

Enero-abril (toneladas) promesa” para la actividad de cabotaje en México: Punta Saam, en Quintana Roo; el puerto de Veracruz; Santa Rosalía, en Baja California Sur; y Seybaplaya, en Campeche. Todos ellos tuvieron un despunte considerable en el manejo de mercancías por cabotaje durante el año pasado.

“Hay programas específicos, hay ciertos incentivos y el trabajo que hacemos es para lograr el tráfico mixto donde puedan convivir mercancías de tráfico interior y de comercio exterior”, afirmó Abarca ante empresarios portuarios, a quienes ha presumido las tarifas especiales que la Semar ha puesto a disposición por el uso de la infraestructura portuaria a las embarcaciones que reali -

Tarifas en infraestructura portuaria

cen tráficos marítimos de cabotaje. Más allá de estas tarifas, el cabotaje mexicano enfrentaría una última barrera “hormiga” que incidiría en el ánimo de las empresas, esta es la inconsistencia del gobierno en los trámites, la burocracia misma, es decir, ya en la práctica existe un desconocimiento de los funcionarios para otorgar las autorizaciones en la materia, una situación que por lo pronto continuará y que no permitirá el impulso de este tráfico marítimo local.

Administración del Sistema Portuario Nacional Tarifa máxima por el uso de infraestructura portuaria aplicable a tráfico de Cabotaje y Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD)

* Guaymas 50%

Concepto Tarifa integrada 1. Uso de infraestructura portuaria Carga o descarga Embarcación tipo Lift-On/Lift Off (Lo-Lo) por tonelada o fracción $15.13 pesos Embarcación tipo Roll-On/Roll-Off (Ro-Ro) por tonelada o fracción $26.61 pesos

Baja California Sur

Puertos con tarifas promocionales para Cabotaje y TMCD

PUERTOS LISTOS

Cuentan con lo necesario para el servicio de Cabotaje y TMCD (Tarifa Máxima Integrada).

PUERTOS EN DESARROLLO

Se encuentran en proceso de modificación documental y/o de infraestructura.

PUERTOS CON LIMITANTES

* Ensenada 50% * Puerto Chiapas 50%

Presentan limitada infraestructura.