Revista Touring Edición 74 by Revista Touring Automovil Club Perú

Marzo 2016 /// Nº74

Escarabajo en el norte Un grupo de nostálgicos pilotos comparte algo más que su pasión por los Volkswagen: sus ganas de recorrer playas, dunas y cascadas por todo Piura a bordo de sus inoxidables escarabajos.

de apellido grieve En 1908, el peruano Juan Alberto Grieve diseñó un auto de cuatro cilindros y veinte caballos de fuerza. El primero de todo un continente. ¿Qué pensaba en su taller un ingeniero automotriz a inicios del siglo XX?

TOURING Y AUTOMóVIL CLUB DEL PERÚ

¿Quiénes somos?

EQUIPO Consejo Directivo

Presidente. Iván Dibós Mier Primer Vicepresidente. Juan Luis Avendaño Valdez Segundo Vicepresidente. Eduardo Bolognesi Liceti Director Secretario. Eduardo Zavala Barrios Director Tesorero. Enrique Freire Berckemeyer Directores

Luis Alayza de Losada Jorge Chocano Barreto Benjamín Otero Ramos Guillermo Van Oordt Parodi Gerente General

Gabriela Goñi Morgan Comisión Revisora de Cuentas

Presidente. Félix Miranda Brambilla Miembros. Juan Chávez Keller / Eduardo Baumann Samanez-Ocampo Consejeros Delegados

Piura. Víctor Huarcaya Palomino Trujillo. Estuardo Meléndez Hoyle Arequipa. Noel Yriberry Lira Tacna. Edgardo Belaúnde Portugal Touring y Automóvil Club del Perú

Avenida Trinidad Morán 698, Lince. Central de asistencia: 611-9999 Central de informes: 615-9315 atencioncliente@touring.pe www.touring.pe

Edición, dirección de arte y diseño gráfico

Milk Estudio Periodista

Carlos Portugal

Escriben en esta edición

Antonio Guerrero / Alejandra Chávez/ Juan Francisco Ugarte Fotógrafos en esta edición

Alonso Molina / Sanyin Wu Columnistas

Jorge Grieve / Ricardo Guglielmino / Alejandra Caravedo Coordinación TACP

Sandro Pezo Lanfranco Erik Clarkson Figueroa Estilismo

Karla Schwartzmann Corrección de estilo

J. M. Gauger

Retoque fotográfico

John Smith

Agradecimientos

Vernácula, Samca, Fascino La Galería Mezzaluna, Edra, Forever 21, ONG Luz Ámbar, Estudio Bellavista, Giacomo Bocchio, Porsche Perú, Barra Khuda, Gabriel Kaganusuku

Publicidad y ventas

marketing@touring.pe

Hecho el Depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2016-04102

El Touring y Automóvil Club del Perú se reserva el derecho de editar el contenido de esta revista y no necesariamente se solidariza con el contenido de los artículos firmados.

Impreso en Amauta Impresiones Comerciales S.A.C. Jr. Juan del Mar Bernedo 1298, Cercado de Lima

Carta

EDITORIAL E

l 2016 es un nuevo año de retos para nuestra institución. Dentro del marco de nuestro Plan Estratégico 2016-2020, se pondrá en marcha la mejora de los servicios que brindamos a nuestros asociados. Tenemos proyectos con visión a futuro en el área de Turismo, Contact Center, Centro de Exámenes y Asistencia al Asociado, sobre los cuales informaremos a medida que se vayan implementando. Es una satisfacción para nosotros poder ofrecerles durante esta temporada las instalaciones de nuestro Centro de Recreación, que cuenta con canchas para deportes, piscinas, áreas de esparcimiento infantil, bungalows totalmente equipados y muchas otras comodidades que les permitirán gozar de un grato ambiente familiar. En esta edición les presentamos un nuevo formato de nuestra publicación, con nuevas secciones para toda la familia (tecnología, vida sana, fitness, culinaria), más dos columnas de crianza y coaching, sumados a un gran despliegue fotográfico en cada artículo. Además en este número publicamos el perfil del diseñador peruano que construyó el primer automóvil de todo Sudamérica. También rendimos un homenaje especial a los tan recordados Volkswagen, a través de la historia de un grupo de apasionados por los vochos. Esperamos que disfrute la lectura. Por otro lado, nos complace constatar el apoyo constante que recibimos de

nuestros asociados, a través de su difusión entre familiares y amigos, en cada una de las Campañas de Educación Vial que desarrollamos a nivel nacional durante el año pasado. Nos referimos a nuestros mensajes alusivos, publicados en los paneles publicitarios de las más importantes vías de circulación en Lima Metropolitana, y a nuestro Programa Infantil en el Bus Itinerante de Educación Vial, que recorre los principales distritos de la ciudad. Los invitamos a ser parte de la nueva programación para el presente año, la misma que será compartida con ustedes a través de nuestra revista y página web. Tenemos la confianza de seguir llevando a cabo la importante misión de ser la entidad peruana que marque la pauta y se convierta en referente en temas de Educación y Seguridad Vial. t

Atentamente,

Iván Dibós Mier Presidente del Touring y Automóvil Club del Perú

Tenemos la confianza de seguir realizando la importante misión de ser la entidad peruana que marque la pauta y se convierta en referente en temas de Educación y Seguridad Vial.

Edición 74

ÍNDICE

gómez de la torre ¿Cómo hace José Gomez de la Torre, campeón nacional de Triatlón Olímpica, para recorrer decenas de kilómetros en mar y tierra sin desfallecer?

18 el porsche 918 spyder Este modelo de Porsche, presentado en el Salón de Ginebra hace seis años, es capaz de alcanzar los 100 km/h en tan solo 3,2 segundos. ¿Por qué decimos que es un auto del futuro?

Verónica peyón Es una de las más reconocidas y destacadas pilotos peruanas. Su vocación por la velocidad parece una herencia que no está dispuesta a sacrificar.

24 una caravana de escarabajos recorre piura Hubo un tiempo en que fue el auto más vendido del mundo. Hoy, los fanáticos de los vochos en todo el mundo los atesoran con verdadera nostalgia. Conoce las historias y rutas del Club de Escarabajos de Piura.

Nostalgia retro

CARRERAS ARCADE Night Driver. 1976

Konami Road Fighter 3D. 2010 En Japón, a diferencia del resto del mundo, las máquinas Arcade siguen generando millones de dólares cada año. En 2010, Konami lanzó para el mercado japonés un remake de su famoso primer juego de carreras rOAD FightEr (1984). La máquina posee gafas 3D y un visor 3D para el público, además de una palanca de velocidades en forma de h. Debido a la popularidad que tienen los campeonatos de este videojuego en Japón, Konami administra un ránking actualizado de los jugadores inscritos.

Lanzado por Atari, fue uno de los primeros videojuegos de carrera de la historia, inspirado -según se cuentaen una versión alemana de 1975. El objetivo en Night DrivEr era conducir sin salirse de una carretera marcada por luces reflectantes a los lados. Debido a las limitaciones tecnológicas de la época, el coche amarillo era un dibujo colocado sobre la pantalla.

Pole Position. 1982 Fabricado por la empresa japonesa Namco, este videojuego sorprendió a todos por sus gráficos realistas para la época. Fue el primero en incluir la vista trasera al conducir, algo que se sigue utilizando hasta hoy. En POLE POSitiON el jugador debe terminar una vuelta en un determinado tiempo para clasificar a otro campeonato de Fórmula 1. Se vendieron más de 21 mil máquinas Arcade con un valor actual de 150 millones de dólares.

Daytona USA. 1994 tras el éxito de Out ruN, Sega encontró en la tecnología de modelos poligonales la posibilidad de desarrollar un juego con mayores texturas y detalles. El usuario tenía como objetivo ganar carreras del circuito Nascar. tenía dos máquinas conectadas, ideal para la modalidad multijugador, en las que resaltaba el mueble en forma de coche, el cambio de cuatro velocidades y el volante con resistencia al giro. En DAYtONA uSA podían participar hasta ocho jugadores en simultáneo.

Nostalgia retro

En 1971 se desarrolló la primera máquina Arcade en la universidad de Standford. GALAxy GAmE fue ese primer videojuego masivo de la historia. Desde entonces aquella máquinas poblaron centros comerciales, bares y salas de juegos. Con los años, debido al auge de las consolas y los simuladores, casi desaparecieron aunque no han perdido su encanto. Este es un recuento sobre los videojuegos de Arcade que tuvieron autos como protagonistas.

Out Run. 1986 El juego desarrollado por Sega permitía elegir la música de fondo según el gusto del conductor. El automóvil que se manejaba -acompañado de una copiloto- era un Ferrari Testarossa. El creador Zu Suzuki viajó con una cámara por Europa en un coche alquilado para recolectar toda la información necesaria antes de diseñar el realismo en los paisajes de OUT RUN.

TECNOLOGÍA EN TU CABEZA Por seguridad, estilo, vanguardia o lujo. Estas son diferentes formas de mostrar tu identidad en un casco.

seguridad Luego de superar varias pruebas que incluyen impactos de yunque, fricciones en asfalto o golpes a distintas velocidades, el casco italiano AGV GP-Tech logró cinco estrellas en la Puntuación y Evaluación de Seguridad de los Cascos (SHARP). Es un modelo de tipo cerrado, fabricado con material de fibra de carbono y Kevlar, que cuesta 399 euros.

TECNOLOGÍA DE PUNTA Need For Speed Underground. 2003 Sería inconcebible que, en un ranking de videojuegos sobre carreras, no aparezca NEED FOR SPEED. La saga de Electronic Arts ha publicado desde 1994 hasta 2015 un total de 23 títulos, que han conseguido un alto impacto en las últimas décadas. Para máquinas Arcade, resaltan NEED FOR SPEED UNDERGROUND (2003), CARBON (2006) y SHIFT (2009). Estas pueden conectarse a Internet para competir contra usuarios de todo el mundo, contando con palanca de seis cambios y un botón de nitro.

Skully AR.1 es el casco más sofisticado en el mercado debido a su tecnología de realidad aumentada. La visión del motociclista se transforma en una pantalla donde se proyecta información relevante. Es resistente al agua y cuenta unas nueve horas de autonomía. El desarrollo se hizo a través de un crowdfunding, logrando recaudar más de un millón de dólares en dos días, debido a la importancia que este casco tendría para la seguridad. Cuesta 1500 dólares.

Cocinas

en su barra hay honestidad: en sus or铆genes, en su tradici贸n, en su aprendizaje y en lo que pone en el plato.

Cocinas

Jaime Aguilar

UNA BARRA ATÍPICA Barra Khuda en La Victoria, del cocinero Enrique Paredes, se ha convertido en la imagen del futuro de una pequeña cebichería peruana, donde la sostenibilidad se sirve todos los días y los ingredientes respiran frescura.

n una barra, ilustrada con arte urbano, hay cushuros durmiendo en un frasco con pisco acholado, puestos a macerar para que luego Enrique Paredes (27) los use sobre un tiradito de mucosa. En esta oración hay tres cosas que llaman la atención sobre esta barra cevichera de La Victoria. Lo primero son los cushuros, esas bacterias esféricas de nuestra puna, que el cocinero conoce desde los guisos maternos de su infancia. Su madre, natural de Ayacucho, los llevaba a casa, junto con hierbas, vegetales y tubérculos que el pequeño Enrique recibía con sorpresa. Desde los doce años, cocina en casa para alimentar a sus hermanos mayores. Lo segundo, la mucosa, un pescado casi ignoto, de carne blanca, que funciona muy bien en preparaciones frías y a también la plancha. Sobre todo, cuando Paredes sacó del fogón un Cebiche Khuda, su interpretación del cebiche caliente a las brasas, que incluye sabores amazónicos: chalaquita de cocona, puré de maduro y torrejitas de maíz. Lo tercero, las paredes ilustradas con motivos marinos y hechos por el propio Paredes, que heredó la

afición por el dibujo de su padre. Aún hoy, los sábados, después del servicio, se recluye en su cuarto para dedicarse a pintar. Un ejercicio pictórico que funciona como terapia. Que este espacio quede en La Victoria tampoco debería despertar sospecha, menos aún la vajilla personalizada para cada preparación. Paredes se formó en D´Gallia, aunque se empeña en decir que su aprendizaje real estuvo tras el fragor de una cocina. Trabajó en Tanta de Chile y en Lima27, de Carlos Testino, antes de embarcarse en su propio emprendimiento hace tres meses, ubicado en el mismo distrito en el que vive desde que nació. Cuando aterrizó en la mesa el saltado de pulpo, con trozos generosos, y ya corregida la cocción (una llamada de atención en una crítica pasada), acompañado de una uchucuta casera y papas nativas realmente crocantes, se produjo la confirmación de un cocinero que respeta la técnica tanto como los insumos. En este espacio, de apenas quince asientos, Paredes también ofrece una experiencia menú degustación de ocho platos

a ciento veinte soles. No piensa por ahora en la franquicia porque, parte de su manifiesto, es la ubicuidad del chef en su cocina. Su rigurosidad es tal que él mismo acude cada mañana a comprar pescados y mariscos al terminal o al mercado más cercano. Aquí, hay dos posiciones fundidas en una: la poca capacidad de almacenamiento y refrigeración en su local hace que Paredes compre solo lo que planea vender esa jornada. Si hay algo en su barra es honestidad: en sus orígenes, en su tradición, en su aprendizaje y en lo que pone en el plato. Por ahora planea pintar un cuadro con perela, cabrilla, mucosa y fortuno, esos pescados que reinan en su cocina, sin discriminación alguna. t

Tiradito apaltado

Cebiche Khuda

Saltado de pulpo

Coordenadas Barra Khuda solo atiende almuerzos, por ahora, de martes a domingo. Puedes encontrarlos en Calle Juan Voto Bernales 340 en Santa Catalina. Los platos varian entre 25 y 30 soles.

Historias de baúl

EL PRIMER AUTOMÓVIL DE SUDAMÉRICA SE CONSTRUYÓ EN EL PERÚ En 1908, el ingeniero peruano Juan Alberto Grieve construyó en Lima un vehículo equiparable en potencia y calidad a los de Europa y Estados Unidos, pero diseñado para recorrer nuestra complicada geografía nacional. ¿Fue una oportunidad perdida para instaurar una industria automotriz en el país? Escribe. Carlos Portugal / Fotos. Archivo Familia Grieve

Juan Alberto Grieve posando junto a su automóvil en lo que hoy es la avenida Brasil.

Historias de baúl

l primer automóvil latinoamericano se construyó en un taller de la cuadra diez del jirón Washington, en el Centro de Lima. Juan Alberto Grieve terminó de fabricarlo en diciembre de 1908 y bautizó el prototipo con su propio apellido: Grieve. Embarcarse en esta faena, a sus treinta años, no se debió a una inspiración aislada, sino fue consecuencia de una vida dedicada a la ingeniería. Aprendió la profesión de su padre, quien construyó cañones que defendieron al país contra el ejército chileno durante la Guerra del Pacífico; y mantuvo el legado de su abuelo, un ingeniero escocés que llegó al Perú en la década de 1840 para trabajar en el proyecto del ferrocarril Tacna-Arica. Actualmente, ese taller pionero funciona como un garaje que se alquila por horas. Nacido en 1878, Juan Alberto Grieve estudió en el colegio Nuestra Señora de Guadalupe y se graduó como ingeniero de minas a los veinte años en la Escuela Nacional de Ingeniería. No obstante, su verdadera vocación fue la mecánica y la electricidad. En su cuarto tenía

repisas llenas de revistas y libros de ingeniería. Ya a sus diecinueve años había acondicionado un pequeño taller en su casa, y un año después participó en la fundación de la Sociedad de Ingenieros del Perú. Hombre precoz para sus emprendimientos, cuando tenía veintidós empezó a trabajar con su padre en la Casa Nacional de la Moneda y luego como profesor de la Escuela de Ingeniería. Cinco años después, reemplazó a su papá como ingeniero consultor de la Municipalidad de Lima. Por entonces, los únicos vehículos que transitaban las calles de la capital eran carruajes tirados por caballos, hasta que en 1903 arribó al puerto del Callao el primer automóvil: un Locomobile a vapor encargado por Ricardo L. Flores, un encumbrado médico cirujano. Al poco tiempo, otras familias se animaron a comprar modelos de marcas como Fiat, Peugeot y Serpollet. El único taller capaz de arreglar esos vehículos era el de Juan Alberto Grieve, un autodidacta constructor de motores. Solo cuatro años después de que las calles de Lima

Grieve junto a su esposa Alicia Madge.

Con excepción del dínamo y las llantas, todos los componentes del carro, desde el boceto hasta los asientos, fueron creados y elaborados por Grieve. Su auto salió a las calles un domingo de diciembre de 1908 y recorrió el Paseo Colón y lo que hoy es la avenida Brasil, ante la sorpresa de los transeúntes.

Historias de baúl

El auto Grieve siendo exhibido en el Paseo Colón.

cambiaran para siempre, fundó, junto a otros aficionados, el Automobile Club, e intervino en la organización del histórico primer raid desde Paseo Colón hasta La Punta (1907), en el cual compitió a bordo de su Oldsmobile Curved Dash. En ese momento, era el máximo referente de automovilismo del país, y se encargaba de evaluar, para la Municipalidad de Lima, a todos los choferes que querían obtener su licencia. Sus amigos cercanos lo apodaron Fierro Viejo. Pero, además de todo ello, en esos años empezó a diseñar su propio automóvil. Su motivación no respondía únicamente a su afición automotriz. Juan Alberto Grieve creía en la ingeniería como una profesión beneficiosa para las personas. Se había enfrentando en debates y reclamos con las compañías eléctricas por las altas tarifas y cifras inexactas de sus medidores, lo que lo condujo a tomar una decisión extrema:

prescindió de esos servicios privados y construyó su propio generador eléctrico para abastecer de luz su casa y su taller. Concibió el Grieve como un vehículo adaptado a la realidad nacional. Tenía que ser una máquina de bajo costo capaz de sortear los difíciles caminos de la complicada geografía peruana. Para lograr la potencia necesaria, construyó un motor de veinte caballos de fuerza, superior a los europeos y norteamericanos, que solo llegaban a los ocho caballos. El auto contaba con un chasis de acero de tres metros de largo y un sistema de encendido doble. Tenía capacidad para dos pasajeros, pero también podía convertirse en un carro de cinco asientos, pensando en paseos familiares fuera de la ciudad. Diseñar el automóvil le demandó a Juan Alberto Grieve un año de investigaciones, planos y horas en el taller, para lo cual debió robarles tiempo a sus otras labores

nunca recibió la ayuda necesaria ni de la empresa privada ni del Estado para producir su automóvil en masa. Sin embargo, esa decepción no lo detuvo.

Historias de baúl

en la municipalidad y la universidad. Con excepción del dínamo marca Bosch y las llantas Michelin, todos los componentes del carro, desde el boceto hasta los asientos, fueron creados y elaborados por él. El Grieve salió a las calles un domingo de diciembre de 1908 y recorrió el Paseo Colón y lo que hoy es la avenida Brasil, ante la mirada atenta de los transeúntes, sorprendidos por las grandes dimensiones y potencia de este vehículo de marca desconocida. Los socios del Automobile Club aplaudieron a Juan Alberto Grieve luego de ver la joya mecánica de color verde oscuro que había creado. Uno de ellos era Octavio Espinoza, piloto de avionetas y director de la revista Cinema, quien en la edición del 12 de diciembre de 1908 dijo que el carro era «una joya de precisión mecánica, digna rival de los más modernos y perfeccionados motores europeos». Una joya de precisión mécanica El costo del automóvil era de unas 300 libras de oro, precio menor que los modelos europeos de características similares, por los que se llegaba a pagar hasta el triple, sin incluir los gastos de envío. El ingeniero limeño planeaba producir una importante flota de autos en los siguientes años, lo cual requería una fuerte inversión. Presentó el proyecto a banqueros, quienes lo desestimaron. Le propuso al presidente Augusto B. Leguía construir seis vehículos para la Dirección de Correos y la Prefectura, pero este se negó respondiendo: «Nosotros necesitamos de los productos de países avanzados y no experiencias con productos peruanos». Juan Alberto Grieve nunca recibió la ayuda necesaria ni de la empresa privada ni del Estado para producir su automóvil en masa. Sin embargo, esa decepción no lo detuvo: siguió vinculado a la universidad y a su trabajo en la municipalidad. Allí presentó ad honorem monografías y estudios técnicos sobre problemas de Lima referentes a mecánica, electricidad y tranvías. En reconocimiento a esa labor, obtuvo dos veces la medalla de la ciudad.

Durante los años siguientes, Grieve se dedicó a construir motores a gasolina para lanchas y camiones. En 1932, produjo íntegramente un motor diesel de uso industrial, el primero fabricado y diseñado en el Perú, que actualmente se conserva en la Universidad Nacional de Ingeniería. Esta creación le valió la felicitación de la American Society of Mechanical Engineering de Nueva York, que lo nombró con la categoría de Member. Cuatro años después, tras la muerte de su esposa Alicia Madge, se recluyó en su taller del jirón Washington dedicándose a arreglar motores. Eventualmente, recibía la visita de sus hijos y nietos durante los fines de semana. Tato Stiglich, su nieto y ahijado de ocho años, lo conoció en este momento de su vida: reparando piezas de autos viejos envestido en un mameluco o leyendo revistas internacionales de ingeniería en su oficina. Lo recuerda como un hombre serio que se entendía a la perfección con los motores. El mismo año de su muerte, una universidad de California le había encargado la construcción de uno de sus motores industriales. Sus últimos días los dedicó a esta tarea, pero falleció antes de

construyó un motor de veinte caballos de fuerza, superior a los europeos, que solo llegaban a los ocho caballos. culminar el trabajo, el 3 de julio de 1950. Fue velado en la casa de Tato. Muchos de sus familiares también se dedicarían a la ingeniería y colocarían la fotografía del abuelo montado en el Grieve en sus oficinas y casas. Ese único automóvil que construyó llegó a manos de un suizo, que tenía un fundo en Carabayllo, al norte de la ciudad. Décadas después, ese pedazo de la historia automotriz del continente fue fundido y vendido como chatarra. t

El primer automóvil de América Latina estacionado frente a la puerta del taller de su constructor.

Vive Bien

desayuno saludable

repara un desayuno saludable con una avena superpoderosa. ¿Avena? Dirán que es un desayuno aburrido, pero puede ser muy versátil al añadirle mayor valor nutricional. Esta vez utilicé un multihojuelas que contiene kiwicha, cañihua, quinua, harinas de tarwi, algarrobo y maca. Los toppings fueron algunos súper alimentos como el polen (complemento ideal para reforzar el sistema inmunológico), cacao nibs (potente antioxidante), granola natural (aporta fibra y facilita la digestión), aguaymantos y frambuesas congeladas (frutas bajas en azúcar). Puedes preparar la avena con agua hervida y un poco de stevia o miel al gusto.

Smoothie proteico Un smoothie cae perfecto para estos días de calor y al igual que la avena, se le puedes agregar valor nutricional. Utilicé proteína vegana hecha de quinua, maca y vainilla. Tu cuerpo por la mañana necesita carbohidratos y proteína así que esta es una excelente y deliciosa opción. Necesitas una taza de arándanos y plátano y medio (ambos congelados), una taza de leche de almendras y un scoop de proteína vegana quinoamino. La avena, el polen, el cacao nibs, granola, leche de almendras y la proteína vegana la puedes encontrar en Mara Biomarket (Camino Real 1251, San Isidro) o buscar los insumos en el mercado de Magdalena o Surquillo. Licuar y agregar el smoothie a tu vaso favorito, decorar al gusto y listo.

Vive Bien

Alejandra Chávez Health coach y Fitness Trainer @Alechavezsm Lima Saludable

mitos y verdades ¿Hacer ejercicio en ayunas es bueno? No. Cuando salimos a hacer ejercicio en ayunas lo primero que quemamos son los depósitos de glucógeno de los músculos y el hígado. Como resultado tendremos una sensación de fatiga mayor, pues estaremos obteniendo la energía de nuestros músculos. Además provoca el incremento de riesgo cardiovascular, como la inflamación y la oxidación, que significa un mayor riesgo de deshidratarte. Lo ideal es comer un carbohidrato pequeño e hidratarnos constantemente durante el ejercicio.

¿Cuáles son los beneficios reales de los jugos detox? ¿Pueden aquellos jugos verdes reemplazar una comida? ¿Ayudan a adelgazar? Un jugo verde es un extracto de verduras y/o frutas que, sin duda, tiene varias ventajas al ser una bebida cargada de antioxidantes, vitaminas y minerales. Al no tener fibra los nutrientes se absorben de inmediato sin exigir un esfuerzo adicional al organismo. Pero la verdad es que los jugos no deben ser usados como único alimento ni siquiera por unos cuantos días pues no es posible cubrir con ellos todos nuestros requerimientos de nutricionales.

cardio en casa

Pensamos que hacer ejercicio cardiovascular implica mucho tiempo, máquinas caras o salir de casa, pero hay formas de hacer cardio con muy poco equipamiento.

los jugos detox no deben ser usados como único alimento en una dieta ¿Adelgazar o quemar grasa corporal? Si las calorías que gastamos cada día no exceden a las que consumimos, no habrá adelgazamiento.

Repeticiones: Principiante: 6- 9 / Intermedio: 9- 12 / Avanzado: 12-14 Rondas: Principiante: 2- 3 / Intermedio: 3- 4 / Avanzado: 4- 5 Agradecimientos: Reebok

Skater Jump

High Knees

Burpees

Salta al costado dejando solo un pie apoyado y el otro, detrás. Terminarás como en media sentadilla. Enseguida salta hacia el otro costado, repitiendo la dinámica.

Estando de pie, elevas tu rodilla hacia tu pecho. Enseguida elevas la otra pierna para repetir el movimiento rápidamente.

De pie, agáchate y recuéstate en el suelo haciendo una flexión de brazos. Desde esa posición te reincorporas para ponerte de pie y dar un salto. Repetir.

Testing

EL SÚPER AUTO DEL FUTURO

En el Salón de Ginebra del 2010, Porsche introdujo lo último en tecnología automotriz al presentar al impresionante 918 Spyder, un súper auto que llega casi a los 350 km/h, con un rendimiento excepcional de 125 km por galón. Es capaz de alcanzar los 100 km/h en tan solo 3,2 segundos, además de emitir la mínima contaminación ambiental. ¡A lo que seguro también contribuye el conductor que aguanta la respiración por pura emoción y sorpresa! Escribe. Jorge Grieve

Testing

Cuál es el secreto? Pues el 918 Spyder cuenta con un V8 atmosférico de inyección directa que alcanza la increíble velocidad de 9,150 rpm. Esto genera más de 600 hp, a lo que se añaden dos motores eléctricos: uno con 128 hp que mueve el eje delantero, y se desconecta al superar los 230 km/h; y otro que funciona también como generador principal y está incorporado a la transmisión de 7 velocidades y doble embrague PDK, que produce 154 hp y acciona las ruedas posteriores en paralelo con el V8. La potencia combinada del V8 con los dos motores eléctricos le permite alcanzar la adrenalínica cifra de 890 hp. Esculpido por el viento y mucha plata, el 918 está construido a partir de las técnicas más avanzadas y empleando materiales livianos: paneles de fibra de carbón sobre una estructura de monocasco del mismo material, así como también de magnesio y aluminio. De esta manera compensa los 138 kilos de la batería de litio-ion (385 voltios y 6,8 kWh enfriada por líquido), ubicada debajo del tanque de combustible, entre el habitáculo y el motor. Este último, localizado bien bajo sobre el chasis, pesa tan solo 140 kilos. Está hecho de aluminio, con bielas de titanio, un cigüeñal forjado de acero, y un escape de paredes delgadas, construido con láminas de acero, y con cárter seco (lo que es, por supuesto, una necesidad). Enchufada a un tomacorriente común, la batería del 918 Spyder demora apenas cuatro horas en cargarse, tiempo que se reduce a 25 minutos si se conecta a un cargador de alta velocidad (conservando siempre una reserva de potencia de 25 % para casos de emergencias). Además almacena la energía residual de las frenadas. El auto puede circular hasta 45 km y alcanzar 150 km/h empleando solo los motores eléctricos. También puede andar utilizando solo el V8, que propulsa el eje trasero; utilizando únicamente el motor eléctrico posterior, o empleando una combinación entre los dos más el motor eléctrico delantero. El resultado es una doble tracción, con una regulación de torque independiente en cada rueda, que perfecciona los giros y compensa parcialmente la distribución de pesos (43/57) entre los dos ejes.

Foto difusión

Testing

El auto mas técnicamente complejo del mundo Al igual que un avión de combate de última generación, el Porsche 918 Spyder está controlado en todo momento por 80 computadoras interconectadas, que anticipan los movimientos del carro y limitan el poder del conductor sobre los pedales del acelerador y del freno, y sobre la dirección. Gracias a esta asistencia, consigue una óptima performance, impensable para

un conductor promedio. De acuerdo con las condiciones del manejo, el auto se reconfigura constantemente adaptando el motor, el chasis y los elementos aerodinámicos de la carrocería. Una de las novedades del modelo es la dirección en las cuatro ruedas, que ahora comparte con los 911 Turbo y Carrera. A bajas velocidades, la dirección de las ruedas posteriores vira en

dirección opuesta a las delanteras, mejorando la maniobrabilidad y reduciendo el radio de giro. En cambio, a altas velocidades, estas se sincronizan con las delanteras para proporcionar mayor estabilidad. Sin embargo, en ciertas condiciones, la dirección de las ruedas posteriores es bloqueada en posición longitudinal. Porsche sostiene que la dirección en las cuatro ruedas acorta los tiempos de giro al distribuir proporcionalmente las fuerzas físicas entre ambos ejes.

Tan impresionante son las prestaciones del auto, que un prototipo del 918 cubrió la vuelta del mítico Nurburgring en 6:57 minutos, bastante más rápido que el venerado Carrera GT, y estableció un nuevo récord para autos de calle. La suspensión del 918 Spyder está basada justamente en la del Carrera GT, y permite elevar el eje delantero para trepar rampas y superar fácilmente los rompemuelles. Un conductor puede seleccionar entre cinco modos diferentes de conducción a través de un joystick

Testing

discos de cerámica

tubos de escape

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Tipo: Hiperdeportivo biplaza, planta motriz híbrida y tracción integral.

Motor:

Dirección: Electro-asistida

Suspensión: McPherson delantera y multiarticulado y resortes posteriores controlados electrónicamente

V8 de 4593 cm3 entre los ejes, un motor eléctrico sobre el eje delantero, y otro integrado a la transmisión.

Frenos:

Potencia:

Neumáticos:

608 hp @ 8700 rpm del V8 + 282 hp producidos por los dos motores eléctricos, que dan un total de 890 hp

Torques: 528 Nm @ 5400 rpm

Transmisión: Automática/secuencial PDK de doble embrague y 7 velocidades

timón

Asistidos, discos de carbón-cerámica

265/R20 delanteros y 325/30 R21 posteriores

Peso: 1634 kg Longitud: 4643 mm Ancho: 1940 mm Alto: 1167 mm Distancia entre ejes: 2650 mm Aceleración 0 a 100 km/h: 2,5 segs. y un infarto Velocidad máxima: 344 km/h

consola

rojo sobre el timón. «E» significa tracción puramente eléctrica, que mueve el eje delantero. Debido a que esta opción está limitada a solo 128 hp, el motor eléctrico trasero puede activarse según necesidad. Luego de recorrer 45 km, la carga eléctrica se consume, por lo que el auto comienza a funcionar en modo «Hybrid», utilizando el V8 para cargar la batería. Existe también el modo «Hybrid Sport», que emplea el V8 y uno de los motores eléctricos. En el modo «Hybrid Racing», se explota al máximo la tecnología del auto: recurre al V8, cargando la batería permanentemente, y utiliza la potencia de los dos motores eléctricos para condiciones de aceleración. Para extraer toda la potencia de la batería y del V8, existe el pulsador «Hot Lap», que permite al auto alcanzar su máxima aceleración y velocidad. También destaca el interior del auto. Cuenta con una consola central de vidrio curvo, cuyo menú se controla como un iPad. Pero existe también, para los más apurados o impacientes, un comando de voz, aunque imagino que uno le debe gritar al auto. Con el ruido de las salidas del escape a solo centímetros de los ocupantes, asomándose en dirección al cielo, como unos cañones sobre la cubierta del motor, el auto debe tener muy buenos oídos. Sin duda, el 918 Spyder sigue siendo uno de los autos más veloces y apasionantes de esta época. Además señala el camino para los súper autos del futuro, cambiando lo que pensamos actualmente sobre los autos. Sin embargo Porsche no se ha detenido allí. En el más reciente Festival Internacional del Autómovil 2016, realizado en París, presentó el nuevo show car experimental Mission E, que fue declarado el «más bello auto concepto». Basado libremente en el 911, es propulsado eléctricamente y tiene una autonomía de 500 km. Además cuenta con 400 Kw de potencia, lo que equivale aproximadamente a 600 hp. Como si fuera poco, sus baterías se cargan totalmente en el tiempo que demora comer un sándwich y tomar una gaseosa: solo quince minutos. Mientras tanto, el 918 seguirá siendo el auto de producción más avanzado del mundo y muestra de que Porsche continúa señalando el camino y dejando profundas huellas. t

Crianzas

Alejandra Caravedo Psicol贸ga especialista en temas de crianza.

Crianzas

De REGRESO AL COLE A

pesar de que terminé el colegio hace más de veinte años, cada vez que se acerca el inicio de clases me sobreviene esa misma sensación que me acompañó durante once largos años en esa época: una mezcla de angustia y felicidad. Comenzar el colegio produce sentimientos encontrados. Por un lado, se vive la emoción por reencontrarse con los compañeros de clase. Además, el inicio del año escolar está acompañado de los nuevos útiles escolares, cuadernos, uniformes, etc. Sin embargo, por otro lado, estos deseos por regresar a clases son saboteados por la angustia. Después de dos largos meses y medio de vacaciones sin responsabilidades, al estudiante se angustia porque tendrá que renunciar a la libertad de dormir hasta tarde, de ir a la playa, de montar bicicleta, de jugar con los amigos del barrio, de no hacer nada. Pero no tiene elección: al colegio se va sí o sí. Marzo es un mes difícil también para los padres, quienes deben reanudar responsabilidades como llevar a los chicos al colegio, preparar las loncheras, levantarse más temprano. Durante las vacaciones, no hay apuro por hacer ciertas tareas cotidianas: se puede desayunar cuando uno se despierte, servir el almuerzo y la cena más tarde, postergar la hora de acostarse porque al día siguiente no es necesario madrugar. Son meses en los que

reina la armonía en los hogares y que nos regalan hijos y padres más relajados. Así, regresar a esta rutina es duro para toda la familia pues el estrés comienza a ser parte de nuestra vida nuevamente. Por eso, como padres, debemos ser conscientes de la importancia de nuestro rol en este proceso de adaptación de los hijos al año escolar, momentos en que ellos necesitan nuestro apoyo más que nunca. En la medida en que podamos trasmitirles tranquilidad, todo será más fácil. Uno de los principales generadores de estrés que he llegado a detectar en este asunto, tanto en niños como en adolescentes, es la ida al colegio. Muchos padres de familia se encargan de llevar a sus hijos al colegio, lo que, dependiendo de la distancia que se deba recorrer, puede resultar agotador. Ello exige no solo levantarse más temprano para llegar a hora adecuada, sino también zambullirse en el tráfico limeño. Los padres apuran el paso para estar listos y, una vez subidos en el auto, reina un silencio angustiante que suspende la comunicación familiar. Entonces el inicio del día escolar se vuelve una tortura. No hay mucho que podamos hacer para solucionar el problema del tráfico. Sin embargo, sí podemos esforzarnos por mejorar la experiencia que viven nuestros hijos minutos antes de ingresar al colegio,

dándoles un momento ameno, divertido y relajante. Asimismo, es importante que les dediquemos tiempo y espacio. En esta época en que los adultos dedican gran parte del día al trabajo, el recorrido de la casa al colegio puede convertirse en una oportunidad idónea para que padres e hijos compartan sus intereses, escuchen música juntos, se reían y disfruten en familia. t

Como padres, podemos esforzarnos para mejorar la experiencia que viven nuestros hijos minutos antes de ingresar al colegio, dándoles un momento ameno, divertido y relajante que podamos compartir al iniciar el día.

Escarabajos

LAS RUTAS DE PIURA EN UN ESCARABAJO Un grupo de fanáticos decidieron recorrer el norte en sus volkswagens y formar un club peculiar, donde lo que se valora es la resistencia e historia de sus automóviles. El año pasado estuvieron en playas de Paita, en cataratas y hasta en un rally en Sullana. Para los vocheros de este club, viajar en caravana es la mejor manera de redescubrir Piura. Texto de Carlos Portugal / Fotos de Miguel Arreátegui

Escarabajos

Carretera rumbo a Talara

omo si se tratase de un hecho patriótico, el 25 de julio del 2015, Trueno, Cautivo y Fénix emprendieron un viaje desde el centro de la ciudad de Piura hacia las alturas del norte. Los tres Volkswagens forman parte de una colorida caravana de ocho vochos que se dirigen hacia la catarata Los Peroles en Canchaque, la puerta de entrada a Huancabamba. En total, 144 kilómetros de trayecto que suelen recorrer con resistencia las camionetas a doble traccción. Los socios del Escarabajo Club Piura partieron a las tres de la tarde y demoraron dos horas y media en llegar. Cuando caía la noche, decidieron acampar en una meseta cercana a las cataratas, un sitio idóneo que se alcanza luego de subir un camino pedregoso y empinado. Les habían aconsejado ascender sin detenerse, iluminándose entre ellos con los faros de sus autos. Debido a la elevación de esa subida, un grupo de turistas que viajaban en 4x4 miraban sorprendidos la línea de ocho vochos. Según los vocheros la clave está en la ubicación del motor, en la parte trasera del auto. Esa característica sería la que les dio el impulso necesario. Cuando llegaron al lugar, estacionaron, armaron sus carpas y prendieron una fogata. Mientras conversaban con sus familias, la música salía desde uno de los Volkswagen. Al día siguiente, temprano, desayunaron chancho con mote, hicieron derrapes con los carros en pasto fresco y visitaron las cataratas Los Peroles de Mishahuaca, donde se pueden encontrar tres saltos de agua de hasta 25 metros. Al regreso, durante la bajada, descendieron en

Fénix de José Morales en Pampa Elera (Tambogrande)

primera y con freno de mano para continuar en caravana de regreso a casa. Era domingo, ya de noche, cuando Trueno, Cautivo y Fénix entraron nuevamente al centro de Piura. *** La historia del automóvil más entrañable de la historia está ligada a Adolf Hitler. A inicios del Tercer Reich, el dictador alemán buscaba fomentar la industria automotriz teutona. Decidió invitar a Ferdinand Porsche -quien ya había estado trabajando en un proyecto similar- para que le presente un prototipo fuerte, de bajo costo y con capacidad para incluir a la familia. La idea fue, como su nombre lo dice, encontrar un coche del pueblo. Los vehículos que se construyeron fueron sometidos a pruebas de distancia y de resistencia. Se fabricó un modelo sólido, con un motor de cuatro cilindros que se enfriaba por aire y tenía un costo similar al de una motocicleta de la época. Con los años, gracias a sus características y a su precio, el escarabajo superó en ventas el Ford T, convirtiéndose en el automóvil más vendido de la época e influenciando fuertemente la cultura popular. En 1974, un Volkswagen cruzó por el estrecho marino de Messina, entre Calabria y Sicilia, en menor tiempo que el ferry. Un año después, un vocho del 54 culminó en primer puesto el complicado Safari Rally de Nueva Caledonia, de cuatro mil kilómetros de distancia. Por esos años, cincuenta y siete montañeros treparon dentro y fuera de un escarabajo para hacerlo avanzar con un peso de tres toneladas. En 1971, la revista alemana

Auto Motor Und Sport escribió: «El Beetle ha creado una clase única por sí mismo. Cualquiera puede sentarse en su interior sin necesidad de ofrecer a quienes le rodean una mirada íntima de sí o de sus circunstancias». Los Volkswagens también estuvieron presentes en los dibujos y en películas para niños. Desde Herbie, un automóvil de carreras que cobraba vida propia, hasta Bumblebee, uno de los Transformers más famoso. En la década de 1980 se disminuyó la fabricación de los Volkswagens en Alemania para darle prioridad a otros modelos como el Golf. El aliento final sucedió el 30 de julio de 2003, cuando la fábrica de México -la última que quedaba vigente- terminó de producir el último escarabajo entre flores, mariachis y lágrimas de sus trabajadores. Años después, en febrero del 2015, en el norte del país, un grupo de treinta fanáticos de los Volkswagen formaron el Escarabajo Club Piura. *** Fénix se llama así porque ha revivido un par de veces. Su dueño, el profesor José Morales, es también el presidente del Escarabajo Club Piura. En el 2005 su automóvil estuvo detenido un año por un desperfecto en el motor. En 2014 lo tuvo que empujar una madrugada en Paita. Sin embargo, a pesar de esos percances lo que valora de su vocho es la fuerza para superar cualquier terreno. El año pasado conoció a un grupo de nostálgicos y entusiastas amantes de los escarabajos, con los que decidió formar

Escarabajos

Vichayal

un club. Dos razones los motivaban: sus automóviles y los viajes. El objetivo era simple: viajar con sus Volkswagens en grupo, protegiéndose ante cualquier eventualidad. «Un vocho nunca deja a otro vocho», es el lema de José Morales. Hace poco, cuando su hijo mayor entró a la universidad decidió que era momento de heredarle la pasión así que le regaló un escarabajo descapotable.

Canchaque

Escarabajos

El Escarabajo Club Piura en la playa Los Cangrejos

Campamento en las alturas de Canchaque

el 30 de julio del 2003, la última fábrica vigente en México terminó de producir el último escarabajo entre flores, mariachis y lágrimas de sus trabajadores. A Cautivo lo compraron el día del Señor Cautivo de Ayabaca, la festividad religiosa más importante en el norte del país. El contador William Távara había buscado un Volkswagen desde hace más de un año. Si quería uno era porque su padre le enseñó a “manejar” a bordo de uno, cuando apenas eran un niño de ocho años. Cuando vio su futuro automóvil en una cochera supo que era el indicado. El primer viaje que hizo con su vocho fue hasta Ayabaca, a tres mil metros de altura, atravesando un camino accidentado de curvas cerradas. Su carro no le ha fallado, y William ha invertido unos veinte mil soles para cambiarle las luces, el equipo de sonido, los aros, las llantas y el sistema eléctrico. «Me habré privado de zapatos nuevos, pero al Cautivo no le ha faltado nada», cuenta riéndose. William Távara ha estado en nueve de los diez viajes que el grupo hizo el 2015. Desde playas en Paita hasta las alturas del norte, pasando

por complejos arqueológicos como el de Narihualá, o incluso a un rally al que fueron invitados en Sullana, donde hicieron una breve demostración. En Año Nuevo, los socios del club acamparon en la playa. Trueno fue bautizado así por el sonido que hace al encenderse el motor. El fotógrafo Miguel Arreátegui, su dueño, quería que se llamara Rayo, pero cuando lo compró aún no era tan rápido. Decidió que quería un Volkswagen por su afición a los objetos setenteros que colecciona: su cámara Mamiya C330, un teléfono de disco, una radiola de vinilos, y ahora su vocho del 75. Arreátegui, como fotógrafo, se encarga del material audiovisual del club, registrando los trayectos en fotografías o videos. Por ejemplo, en el almuerzo por el aniversario preparó un video que resumía los diez viajes juntos. Él no es el único que aporta desde su profesión, hay doctores, administradores o diseñadores que suman con lo que saben.

Kill Bill en Canchaque

Los socios del club se comunican mediante un chat grupal de WhatsApp, donde solucionan problemas, dan asistencia técnica y hasta consultas de salud. *** Para llegar a la playa La Tortuga hay que cruzar un largo camino de piedras. En el norte, las playas desconocidas son cotizadas. En Piura, una provincia donde las buenas playas abundan, un terreno solitario frente al mar tiene su encanto. Un domingo de agosto del 2015, partieron diez vochos hacia la caleta La Tortuga, en los límites entre Paita y Sechura. En el camino, los escarabajos iban, como siempre, en caravana, recorriendo un paisaje de cerros altos, naranjas y amarillos, sorteando trochas llenas de piedras. Entre ellos estaba el doctor Norberto Merino y su Volkswagen, que lo acompaña durante más de 38 años. Lo compró su papá en 1977 y

Escarabajos

esconde un secreto: es un auto ensamblado en una fábrica de Puente Piedra con partes alemanas y brasileras. Con el tiempo, Charly –la hermana de Norberto lo nombró así- se convirtió en parte de la familia. En realidad, el doctor Merino podría contar la historia de su vida contando la de su carro. Sus primeras citas, su días de universidad, sus escapes juveniles en la ruta. Ha estado con su automóvil en Arica, Huancayo, Colombia, Guayaquil, Cajamarca, Olmos, Jaén, Bagua, e incluso tocaron el río Marañón. «Nunca he pensado en cambiarlo», dice el doctor de 53 años. Hace poco, participó con Charly en un rally en las alturas de Huancabamba, a más de tres mil metros. De cincuenta y dos carros que partieron solo llegaron doce. Charly fue uno de ellos. La Tortuga es una playa aislada entre cerros. La caleta de pescadores, detrás de uno, convierte esta porción de costa en un espacio tranquilo para las olas, el sol y las gaviotas. Se cuenta que su nombre se debe a la imagen que compone la playa con los cerros. El grupo de vocheros llegó con sus familias a la arena, estacionaron cerca del mar, jugaron fulbito, sacaron sus tablas y almorzaron ceviche. Al atardecer, cerca de la orilla, uno de los vochos reflejaba con más intensidad el sol desde su capó verde apaltado. Era La Palta, el automóvil de Giancarlo Esteves, de 24 años. Él creció entre vochos de distintos colores y años pues su papá los compraba, los arreglaba y los vendía. Su infancia transitó entre paseos a bordo de esos carros. En el 2006 su papá compró el Volkswagen verde, pero tres años después falleció. Entonces pasó a ser propiedad de su hijo, que ahora lo atesora como un legado emocional. Al anochecer, ese 23 de agosto del 2015, los diez Volkswagens del Escarabajo Club Piura recorrieron la playa La Tortuga de regreso a casa. t

¿cómo salir a la ruta? maletera Es importante tener llaves de medidas: de 10 a 15. Gata. Soga. Cinta aislante. Dos bujías, platino, condensador, tapa de distribuidor, un rotor y una llanta de respuesta.

llantas Debido al peso del motor en la parte trasera, es importante una diferencia de tres a cinco libras entre las llantas delanteras de las posteriores. Para entrar a la arena se recomienda bajar la presión a 7 libras.

Vochos descansando en el Vichayal en la Unión

parrilla

chispa

No llevar. Por la forma aerodinámica del vocho, el aíre pasa rozando el techo y hace una curva por la luna posterior entrando a refrigerar. El escarabajo no tiene radiador, y la parrilla evita que entre el aire.

Para manejar en altura, se puede adelantar en un punto la chispa del Beetle para acelerarlo y tener mayor potencia.

Coaching

Ricardo Guglielmino Pedreros Especialista en Ignoto Dikema ID Consulting Group www.resuelvetudilema.com

Coaching

¿Cómo enfrentar el bullying? E l inicio de este nuevo año escolar debería ser un momento agradable de reencuentro entre amigos. Sin embargo, la realidad es que, poco a poco, algunos niños y adolescentes van perdiendo el deseo de asistir al colegio y le dan a sus padres justificaciones variadas para faltar a clases. Detrás de muchas de estas «razones» se encuentra el miedo al bullying, término que recibe la práctica sistematizada de agresión que ejerce un grupo sobre un individuo. María Eugenia Gonzáles, doctora en Educación por la Universidad de Massachusetts, advirtió que el Perú muestra la tasa más alta de incidencias registradas en Latinoamérica. Esa es una estadística que nos preocupa sobremanera. En un caso de bullying, además de la víctima, existe, evidentemente, un agresor. Es parte de un consenso considerar al agredido como una persona con baja autoestima, problemas familiares y dificultades para interactuar socialmente; y al agresor como una persona violenta o burlona. Pero en la dinámica también intervienen los testigos, quienes observan el abuso y mantienen, muchísimas veces, una posición neutral. Saber si nuestros hijos juegan un papel dentro de esa estrategia es fundamental. Muchos padres, sin embargo, no están al tanto de la situación y creen que todo marcha bien en la vida de sus hijos. Por ello, cuando son llamados por las autoridades del colegio, se sorprenden al enterarse que su hijo está

siendo víctima del bullying o que es uno de los promotores. En Ignoto Dikema estamos investigando estos casos y hemos detectado, con frecuencia, la participación de un cuarto actor: el acosador. Es una persona que tiene algún problema o diferencia con la víctima, y que, en lugar de enfrentarla directamente, organiza una estrategia sutil con la que manipula a varias personas para hacerle daño a la víctima. Su inclusión en el análisis resulta clave para entender la naturaleza del bullying. El acosador suele pasar desapercibido: puede ser un compañero cercano que se muestra amistoso, una persona del sexo opuesto, un profesor, etc. Y en los pocos casos en que es descubierto, no reconoce su responsabilidad porque considera que son los demás quienes están haciendo el daño. Este personaje, por su modo de comportarse, puede ser el causante del bullying hacia varias personas que pueden estar o no conectadas entre sí. Es de vital importancia que los profesores, el personal directivo y administrativo de un colegio sean capacitados para aplicar herramientas más efectivas en la detección, prevención y solución del bullying. Si sospecha que su hijo es víctima, agresor o acosador, acérquese al colegio y solicite una reunión con el profesor a cargo o el director del plantel. Ciertos comportamientos pueden ser indicadores de esto: si su hijo muestra agresividad injustificada, si llega a

casa con objetos o prendas ajenas, si critica o minimiza constantemente a sus compañeros, si anda muy preocupado por su reputación, entre otros. No permita que pase más tiempo para tomar el control de la situación. Es recomendable recurrir a un especialista para que lo ayude a entender el problema de modo integral e indicarle cómo solucionarlo. La participación de los padres en la prevención es fundamental. Para ello, deben mejorar su comunicación con los hijos, y tomar conciencia de las consecuencias que tienen los problemas de pareja y los conflictos entre hermanos sobre el modo de actuar del menor en el colegio. Su hijo podría estar rogando silenciosamente por ayuda: es deber de los padres conocer cuáles son sus preocupaciones o temores. t

Algunos datos a tener en cuenta Si las autoridades en el colegio no plantean soluciones al bullying, puede poner una denuncia en el Ministerio de Educación (615-5800, anexo 22159; siseve@minedu.gob.pe), reclamar ante Indecopi por la inacción de una institución educativa (colegio2016@indecopi.gob.pe), o solicitar la ayuda especializada de Ignoto Dikema (bullying@resuelvetudilema.com).

José Gómez de la Torre

Hazañas

FORMANDO A UN TRIATLETA

Hazañas

A los cinco años su papá le enseñó a nadar en el mar de Punta Hermosa. Dos años después, lo llevó a un circuito de bicicross. A los doce, salían a correr juntos después del colegio. Hoy, José Gomez de la Torre es campeón nacional de Triatlón Olímpica, pero su papá sigue siendo su entrenador a tiempo completo.

Texto de Carlos Portugal / Fotos de Alonso Molina

na tarde de marzo del 2002, un niño, aún con el uniforme escolar, corre en la playa, al costado de una camioneta. El conductor es Luis Fernando Gómez de la Torre, papá del niño que hace unas horas asistía a su colegio en Lurín. Correr hasta Punta Hermosa, donde vive, es parte de su entrenamiento a la salida de clases. Ese niño es el personaje de esta historia. En trece años, será bicampeón nacional de triatlón olímpica. Pero esto, ninguno de los dos, puede imaginarlo. Luis Fernando, campeón nacional de skate en rampa en 1979 y de tabla hawaiana en 1985, disfrutaba al entrenar a su hijo. Lo primero que le enseñó, cuando tenía cinco años, fue a nadar en el mar de Punta Hermosa. Después, a los siete, lo llevó a montar bicicleta en un circuito de bicicrós en ese mismo balneario. En el salón del colegio, José se sentía encerrado, prefería estar al aire libre. La estela deportiva en los Gómez de la Torre viene desde hace tres generaciones: el abuelo Fernando fue un tenista arequipeño que practicaba decatlón. El papá de José, que nunca dejó de competir, abandonó su casa en Miraflores

para mudarse junto al mar. Por eso, José Gómez de la Torre creció entre tablistas, pero en su colegio, todos hablaban de fútbol. Empezaría practicando tenis y llegaría al puesto 25 del ránking nacional. En 2012, José Gómez de la Torre, por su propia cuenta, descubrió la triatlón. Tenía veintidós años y un primo le contó sobre una carrera distinta. «Los nervios que sentía en el tenis entre cada pausa no me perjudicaban en la triatlón. Por el contrario, los utilizaba para seguir en la carrera con aún más fuerza», cuenta Gómez de la Torre. Entonces descubrió dos cosas: lo hacía bien y lo disfrutaba. Su papá, por supuesto, seguía a su lado. Para un deportista peruano que no mete goles con los pies, competir en el extranjero es casi tener la certeza de que será el único representante del país, sin una federación que lo apoye. Por eso necesitan encontrar el apoyo de alguien para no viajar solos. Existe cierta logística, fuera de la competencia, que ellos no deberían cubrir. José Gómez de la Torre encuentra ese apoyo en su papá, que incluso financia sus viajes. Hace tres años, viajó por primera vez a un torneo internacional en La Haya. Solo

«Mi papá es mi entrenador desde que nací», dice josé gómez de la torre. habían pasado un par de meses desde que había decidido entrenarse como triatleta, pero sorprendió a todos logrando el tercer lugar en su categoría. Días después partió rumbo a Alemania y consiguió el primer puesto en la ciudad de Hamburgo en una competencia de casi cien participantes. medirTe en eL eXTranjero En la triatlón existen diversas modalidades según la distancia. La triatlón olímpica -en la que compite José- incluye 1500 metros de natación, 40 kilómetros de ciclismo y 10 de carrera pedestre. Además se realiza en circuitos. En Hamburgo, José nadó,

En el 2013, la noticia del triatleta peruano que alcanzó una medalla de oro en Alemania hizo que apareciera en la televisión y sea portada de una revista local. Fue entonces que gómez de la torre se propuso una meta directa: participar en los Juegos Olímpicos de Río 2016.

Hazañas

pedaleó y cuando empezaba a correr su papá le advirtió que iba segundo, que solo debía superar a alguien más. Delante de él había otro más de su grupo, y ese cuerpo lo separaba del podio definitivo. Como corría junto a todas las demás categorías debía descubrir quién era. Por reglamento, los triatletas llevan escrita su categoría en el tobillo, así que José Gómez de la Torre corrió mirando los tobillos de sus adversarios. Cuando encontró el indicado decidió acelerar a fondo. Esta disciplina se basa en aguantar el dolor sin disminuir la velocidad. Ese dolor suele ser predecible: después de pedalear, las piernas se cansan; tras nadar, los brazos se sienten de cemento. En la última recta, Gómez de la Torre iba segundo y tenía un incendio en las piernas. En el 2013, la noticia del triatleta peruano que alcanzó una medalla de oro en Alemania hizo que apareciera en la televisión y sea portada de una revista local. Fue entonces que José se propuso una meta directa y corta: participar en los Juegos Olímpicos de Río 2016. Por eso, el año pasado, padre e hijo viajaron a Río para participar de los preolímpicos, una instancia que asegura la clasificación directa a los tres primeros puestos. No habían conseguido los recursos para viajar, sumar competencias oficiales y obtener puntaje en la clasificación final. Por eso, estar allí en Río era el último cartucho

para cumplir su meta, aunque sabían que resultaba prácticamente imposible. Estar allí les sirvió para e medirse contra los mejores, los mismos que había visto por televisión en los JJOO anteriores, y así entender cuán bien situado estaba. Todos los deportistas que José admiraba corrían, nadaban y pedaleaban junto con él. Cuando José Gómez de la Torre vio pasar a su lado al español Javier Gómez Noya, cinco veces campeón mundial, frenó en seco. Había sido descalificado. En la triatlón hay una regla, si alguien te pasa por una vuelta en alguno de los circuitos quedas fuera. En realidad, la diferencia en ese momento entre él y el número uno del mundo era de dos minutos. Así que se sentó para terminar de ver la carrera, mientras que su padre, al lado, le palmeaba la espalda. Le quedaban cinco años para prepararse nuevamente. El objetivo sigue siendo el mismo, pero ahora el entrenamiento tendría que borrar esos dos minutos. A veces, sesenta segundos pueden ser una eterna tortura. ser Bicampeón nacionaL es soLo Un inicio El 29 de noviembre del 2015 se disputó la carrera nacional que cierra el año en Paracas. En realidad, es la competencia definitiva en el calendario de los triatletas nacionales. Ciento veinte deportistas decididos a subir al podio en el recién

Padre e hijo en el campeonato mundial de Triatlon Cross en La Haya.

Hazañas

estrenado circuito al sur de Lima. Gómez de la Torre llegó con toda su familia -ese mismo año, sus dos hijas, de cinco y tres años, ya habían empezado a nadar-. El liderato en Paracas lo mantuvo desde el primer momento de la carrera. Había que nadar 1500 metros, pedalear durante 40 kilómetros y correr los 10 finales. Él se había exigido más durante los últimos meses, preparándose en pruebas separadas por cada disciplina; compitiendo contra los mejores nadadores, ciclistas y atletas del país; ganando acuatlones, competencias de ciclismo de montaña o carreras de distancia. Sus tiempos desde hace tres años mejoraron notablemente. Actualmente compite en otros países en la categoría Elite, que reúne a los top tres de cada país. Para entrenar, su papá le arma un plan que combina con otros profesores. Algunas veces lo acompaña y se retan para divertirse, o lo sigue con la camioneta mientras pedalea por las montañas. Como viven juntos, el papá despierta al hijo para la rutina y cuida su nutrición diariamente. «Mi papá es mi entrenador desde que nací», dice el triatleta. En Paracas, la competencia para José terminó en 2 horas, 14 minutos y 7 segundos. Repitió el triunfo de hace dos años en San Bartolo. El bicampeón nacional llegó al tramo final sonriendo. Cruzó la meta, cargó a sus dos hijas, besó a su esposa, abrazó a su papá y a su abuelo y luego posó con ellos y el trofeo. Para los Gómez de la Torre, el deporte sigue siendo un asunto de familia. t

José Gómez de la Torre en la recta final del Campeonato nacional de Triatlón 2014 en La Punta.

Educación Vial

MÁS LEYES y reglamentos no son garantía de eficiencia Por Luis E. Quispe Candía / Presidente de Luz Ámbar

as autoridades peruanas tienen la imperiosa necesidad de generar todo tipo de normas —para regular la conducta humana, sancionar con medidas draconianas, fijar multas impagables o conmemorar algún acontecimiento irrelevante que las justifique— sin medir su alcance ni prever sus consecuencias. Un ejemplo muy ilustrativo de ello es la Ley General del Tránsito y Transporte Terrestre (Ley 27181), que los gobiernos regionales no suelen respetar. Se publicó el 8 de octubre de 1999, después de muchos debates y audiencias, y está compuesta de ocho reglamentos. A lo largo de sus diecisiete años de vigencia, solo ha incorporado algunas modificaciones poco efectivas y bastante problemáticas, especialmente la del artículo 11.2, que le atribuye funciones normativas a las autoridades regionales: «Los gobiernos locales emiten las normas complementarias para la aplicación de los reglamentos nacionales dentro de su respectivo ámbito territorial y de sus competencias, sin trasgredir ni desnaturalizar la presente Ley ni los reglamentos nacionales». El problema radica en que gobiernos regionales y municipalidades emiten ordenanzas propias que contravienen los reglamentos de la ley. Por ejemplo, la AFOCAT (Asociación de Fondo de Seguro contra Accidentes de Tránsito) ha sido autorizada para vender seguros (CAT) a motos lineales, pese a que estos están destinados exclusivamente a vehículos de transporte (motocar, taxi y urbano). Ni el Congreso ni las distintas autoridades de la Comisión de Transporte se han preocupado por modificar ese ineficiente artículo. Tampoco se ha respetado lo dispuesto por el artículo 17.2: «Cuando dos ciudades o áreas urbanas pertenecientes a provincias contiguas

conforman un área urbana continua que requiere una gestión conjunta del transporte y transito terrestre, las municipalidades correspondientes deben establecer un régimen de gestión común». Para todos es evidente que Lima y Callao conforman una sola metrópoli: basta cruzar la pista para ir de una provincia a la otra. Por ello, resulta inexplicable que durante tantos años ninguno de los dos municipios haya tenido la capacidad de sobreponer el bien común por encima de sus intereses. Ambos han permitido el crecimiento desmesurado de múltiples empresas afiliadoras, cuyo servicio pernicioso solo beneficia económicamente a sus dueños. Si se cumpliera la Ley, habría una autoridad única que impulse con celeridad la reforma e implementación de un transporte integrado. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) también tiene su cuota de responsabilidad en este asunto. Resulta frustrante constatar que el Reglamento Nacional de Tránsito se ha modificado más de cuarenta veces en quince años. Registra 117 infracciones para conductores y 15 para peatones. Sumadas a las de los siete restantes reglamentos y a las ordenanzas relativas al tránsito y transporte que dicta la Municipalidad de Lima y el Callao, existen más de cuatrocientas sanciones. La cifra sería muchísimo mayor si añadimos las infracciones establecidas en las ordenanzas regionales y municipales de todo el país. Ningún conductor es capaz de conocerlas todas y saber que son susceptibles de incurrir en cualquiera de estas faltas. Entonces, ¿es correcto multiplicar estas infracciones y sanciones? El penúltimo reglamento de la licencia de conducir, bastante escueto (DS N° 01594-MTC), fue reemplazado por otro de 37 artículos (DS N° 040-2008-MTC). Asimismo, dentro de poco tiempo entrará en vigor

el novísimo y extenso reglamento de 120 artículos expuesto a lo largo de 20 páginas del cuadernillo de Normas Legales. Es justo reconocer el esfuerzo de los funcionarios de turno, que tratan de contener la grosera corrupción en la gran mayoría de escuelas de conductores. Sin embargo, hay que advertir que muchas veces el remedio puede resultar peor que la enfermedad. Debemos analizar con bastante detenimiento la publicación. Ya que se trata de una norma decisiva para acreditar al ciudadano como conductor de un vehículo motorizado, conviene atender a todas las críticas constructivas y evitar que estas desaparezcan en el cúmulo de papeles de la burocracia peruana, siguiendo el mismo destino al que se refería Manuel Atanasio Fuentes (1820-1889): «Las leyes en el Perú sirven para tres cosas: para leerlas, para reírse de ellas y para botarlas a la basura». t

Ningún conductor es capaz de conocer todas las infracciones que aumentan a diario y saber que son susceptibles de incurrir en cualquier falta.

Sociales

un fin de semana en el TOURICAMP

En pleno verano, las familias del Touring y sus hijos pudieron disfrutar de un único espectáculo infantil a cargo de la simpática Brenda Carvalho en las instalaciones de nuestro Touricamp de Conchán.

Institucionales

seguridad vial en salas de guadalupe y la tinguina Esta capacitación, realizada a inicios de febrero, fue posible gracias al trabajo en conjunto del Departamento de Instrucción de Tránsito de la Policía Nacional del Perú (DRTC-ICA) y la Delegación Ica TACP. Se trabajó con 150 niños del distrito de Salas Guadalupe con el circuito itinerante donde aprenden jugando sobre las reglas de tránsito. A finales del mismo mes, se replicó la actividad en la Municipalidad Distrital de La Tinguiña, en Ica, a cargo del ingeniero Carlos Reyes, el Departamento de Instrucción de Transito a cargo del comandante José Franco y el Touring Automóvil Club del Perú. En esta oportunidad se brindó una capacitación didáctica a más de 300 niños, de 5 a 13 años, mediante los talleres deportivos que organiza la municipalidad.

Institucionales

educación vial en ica Los días 14 y 15 de marzo, el programa Escuela de Educación Vial de la Delegación Ica capacitó a 150 niños del Colegio Privado Holy Trinity, a cargo de la directora Justina Valdivia Tenorio. En esta oportunidad, la convocatoria reunió a niños de inicial y primaria en el circuito itinerante, donde se buscó generar conciencia sobre las señales de tránsito, las líneas peatonales y el respeto a los semáforos.

festival de la algarroba 2016 Durante cuatro días de marzo, la municipalidad provincial de Piura organizó el tradicional Festival de la Algarroba 2016, que incluye la coronación de la Miss Algarrobina, concursos (como el de la vaina más grande de algarroba), ferias y degustaciones gratuitas.

Publireportaje

UNA CAMPAÑA NECESARIA

e acuerdo a estadísticas del Consejo Nacional de Seguridad Vial, en los últimos años el número de accidentes de tránsito registrados en el país ha disminuido levemente. Al respecto, la Policía Nacional del Perú ha informado que solo en los dos años anteriores (2014-2015) más de 3400 accidentes vehiculares fueron ocasionados por conductores que usaban sus celulares mientras manejaban. Frente a esta problemática, desde hace dos años, Claro impulsa el programa «Manejar y chatear NO VA», con el compromiso de promover una cultura de educación y seguridad vial en la población. En ese sentido, como parte de esta iniciativa, Claro y el Touring y Automóvil Club del Perú suscribieron una alianza estratégica que favorecerá un trabajo conjunto para concientizar a las nuevas generaciones de conductores sobre los riesgos de chatear mientras manejan. Además permitirá sensibilizar a los más de 37 mil visitantes que recibe mensualmente el Touring y Automóvil Club del Perú en sus sedes de Lima. Iván Dibós, presidente de nuestra institución, indicó que

el Touring tiene como principal objetivo apoyar iniciativas de educación y seguridad vial que ayuden a disminuir los accidentes de tránsito en el país. «Nos unimos al programa Manejar y chatear NO VA con la misión de difundir mensajes sólidos de prevención de accidentes de tránsito a una mayor cantidad de ciudadanos, que serán los nuevos conductores del país». A su turno, Elí Sondón, subdirector de Asuntos Corporativos de Claro, resaltó la importancia de incentivar la participación y el compromiso de la sociedad civil, empresa privada e instituciones públicas, para hacer frente a esta problemática. «Sabemos que para cumplir el objetivo necesitamos sumar esfuerzos que contribuyan a la difusión de los mensajes de prevención y sensibilización, por ello nuestra intención es replicar este tipo de acuerdos con más instituciones como La Positiva Seguros o Los Portales y así lograr un impacto cada vez mayor en la sociedad», señaló Sondón. Recordemos que solo basta un segundo de distracción para poner en peligro su vida y la de otras personas. t

Sociales

Convenios

ESTABLECIMIENTOS AFILIADOS Ofertas especiales para asociados del Touring* / ÂĄDisfrĂştalas las veces que quieras!

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Verónica Peyón E

n mayo de 2005, mientras atravesaba las montañas de Ticlio, la corredora de autos Verónica Peyón cayó a un abismo de más de veinte metros de profundidad, pero su cuerpo no sufrió ni un solo rasguño. Iba de copilota de José Luis Tommasini en una competencia de rally, habían empezado a cruzar la curva más peligrosa del camino, conocida como «La Curva del Diablo», cuando de pronto el vehículo hizo una mala maniobra, se desvió de la ruta y cayó al vacío. Dieron en el aire ocho vueltas de campana. Mientras caían, Peyón pensó: «Ya quiero que esto acabe». Y acabó: el auto en lo profundo del abismo, de pie pero destrozado. «Parecía un papel que habían arrugado y tirado al piso como una basura» recuerda la automovilista, quien luego del impacto salió entre los fierros caminando, escaló la montaña junto a su compañero y aguardó en la carretera a que los recogieran. Ninguno tenía ni un solo golpe. No fue solo suerte. Los autos de carrera son cápsulas de fierros que, al mismo tiempo que te exponen al peligro, te salvan de él. El interior está diseñado para proteger a sus ocupantes: una jaula de metal cubre toda la cabina en caso de volcadura, un sistema de extinguidor llena el auto de espuma en caso de incendio, cinco arneses sujetan el cuerpo del piloto al punto de inmovilizarlo,

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La chica que conduce a 200 km/h teme subirse a una montaña rusa

dos correas se aferran al cuello para evitar que se desnuque. El lugar común del automovilismo, para quienes no lo practican, es creer que las carreras son una forma de arriesgar la vida. Por eso un día Verónica Peyón, junto a su padre y hermanos —que también son pilotos—, decidieron meter al resto de la familia en autos de carreras y manejar a 200 km/h. Era una manera de mostrarles qué se siente correr a esa velocidad, pero también de explicarles que su oficio no es tan inseguro como muchos creen. El escenario fue La Chutana, el autódromo donde Peyón compite cada año por el título TC2000, la categoría más difícil de todas. Niños, tías y primos ingresaron en cuatro autos distintos, se colocaron los cinturones de seguridad y esperaron a que la máquina arranque. Cuando Verónica Peyón pisó el acelerador, sobrevino como una borrasca el estallido de las llantas, la adrenalina del movimiento, el vértigo enardecido sobre el pecho. Era la velocidad profesional. Al terminar, nadie protestó. Los niños estaban felices. Desde entonces decidieron llamarlo el «Fun Day»: el día en que la familia vio el mundo como una ráfaga de luz y de ruido. Verónica Peyón fue criada en esa adrenalina sobre ruedas. Su padre, Ernesto Peyón, uno de los pilotos más reconocidos del Perú, solía llevarla de niña a las carreras de automovilismo.

Texto de Juan Francisco Ugarte / Fotos de Alonso Molina

Allí conoció el sonido de los autos al correr, el magnetismo de la velocidad, la euforia de superar las curvas de una pista. Cuando tenía doce años, su hermano mayor le enseñó a manejar. A los dieciocho, corrió su primera carrera de karts. La ganó. Era solo cuestión de tiempo para que se convierta en piloto profesional. Hoy compite todos los meses contra otro de sus hermanos, Jean Paul,

en el Campeonato de Circuito Turismo Competición. «En la autopista él es un rival más», dice la única corredora de autos del Perú. A veces, sin embargo, la sangre pesa más que la rivalidad. Un día de 2012, mientras corría en La Chutana, Verónica Peyón chocó por atrás al carro de su hermano. Estaban ingresando a la primera curva del circuito cuando, sin darse cuenta, el vehículo de Verónica

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golpeó al de Jean Paul, éste se desvió del camino y terminaron uno al frente del otro. Hermano contra hermana. No tuvieron tiempo de mirarse: cada uno arrancó su auto y siguió corriendo. Pero ella entendió de inmediato que por ese accidente él podía perder el título. No solo de esa carrera, sino del campeonato completo. Se sintió pésima. Cuando acabó la primera vuelta, la mejor automovilista del país detuvo su carro, abrió la puerta y rompió a llorar. No todos los corredores de autos son adictos a lo extremo. Verónica Peyón, que ha sido subcampeona de kartismo en la categoría más competitiva, que ha quedado en primer lugar en varias fechas del Campeonato de Circuito Turismo Competición y que una vez alcanzó los 260 km/h en un Porsche, tiene miedo de subirse a una montaña rusa. Admite que tampoco haría puenting ni paracaidismo. «Me aterra la idea de caer», dice la mujer que rodó hacia un abismo de más de veinte metros de profundidad. Sin embargo, el temor a las montañas rusas es anterior al accidente. Peyón lo explica como un miedo a no tener el control. Miedo a perder el poder sobre sí misma, a que otros decidan por ella. Quizá por eso le apasione tanto el acto de sentarse en un carro y colocar sus manos sobre el volante. El timón es una forma de mantener el control. Y la vida, esa bestia descarriada, también necesita pilotearse. t

Estilismo: Karla Schwartzmann Maquillaje: Sandy Frydman Foto 1: Enterizo de Purpune & Zapatos de Nude by Paola Gamero. Foto 2: Conjunto de Inmaculada & Zapatillas de Victoria. Locación: Vernácula (Jr. Ayacucho 269, Barranco)