Revista TREN Nº10 by Revista Tren Tren Magazine

Editorial Con este número comenzamos nuestro segundo año de edición online dejando atrás un período de enorme trabajo que nos ha permitido completar y dar forma a nuestro proyecto de edición online, que además cuenta con la creación de la tienda online y del foro online. La creación de este foro, prevista desde el inicio del proyecto y demandada por amigos y lectores es un paso mas del que esperamos que se convierta en una herramienta útil para todos. Estamos abiertos a las sugerencias para mejorarlo, pero lo que mas deseamos es que todos los aficionados al ferrocarril busquen en nuestro foro y encuentren en el un lugar donde exponer sus inquietudes, comentarios, dudas, noticias, información y todo lo que tenga que ver con el ferrocarril. Durante este año nos aguardan mas retos y nuevas aplicaciones que iremos introduciendo a medida que se terminen, mientras tanto esperamos que disfruten de nuestros contenidos. ¡ Les deseamos un feliz viaje con nosotros.! Enrique Dopico Director revista TREN

Número 10 Redacción

Laboratorio Informático Apdo. 599 - 45080 Toledo (España) www.revistatren.com Director: Enrique Dopico edopico@revistatren.com Consejo Asesor: Ángel Cáceres Gómez Alfonso Marco Pérez Daniel Pérez Lanuza Publicidad: admin@revistatren.com Corrección y estilo: Nacho Andrada Conde Traducción: Aránzazu Dopico Puerto Redacción Madrid: Carlos Ruiz Polo Redacción Barcelona: Santi Compte Modelismo Digital: Miguel Angel Travesí Colaboradores habituales: Carlos Pérez Fontana Ignacio Martín Yunta Javier López Ortega Luis F. Ruiz Pereira Javier Díaz Dapena Alberto del Barrio José Jové Miró Victor Luri Mike Bent Angel Maestro Juan Delgado Luna Giancarlo Modesti (Italia) Phill Wormald (Inglaterra) Dario Silva (Portugal) Raimund Wyhnal (Austria)

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Febrero 2013

Sumario 6

FEVE Fin de trayecto

Biblioteca

Novedades Modelismo

Modelismo Taller de latón

57 Pruebas Furgones 5000

Escala N

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NOTICIAS 150 AÑOS DE FERROCARRIL EN LA REGION DE MURCIA. Coincidiendo con los 150 años de la llegada del ferrocarril a la Región de Murcia, la Asociación

Murciana de Amigos del Ferrocarril (AMAF) con la colaboración de la Fundación Cajamurcia, organizó un ciclo de charlas ferroviarias que tuvieron lugar los días 4, 5 y 6 de febrero en la ciudad de Murcia, las cuales fueron moderadas por D. Antonio Domínguez Baeza Profesor de Ferrocarriles e Ingeniería del Transporte de la Escuela Técnica de Ingeniería Civil, así como Vicepresidente del Comité de Transportes del Instituto de Ingeniería de España. Entre los ponentes que asistieron, se hallaban D. Juan Soria Martínez Gerente del Consorcio de las Vías Verdes de la Región de Murcia, D. Ángel-Pascual Martínez Soto Director Dpto. Economía Aplicada de la Facultad de Economía y Empresa de la Universidad de Murcia (UMU), el Director General de Transportes y Puertos de la Región de Murcia, el Presidente de la Autoridad Portuaria de Cartagena, el Director del Museo del Ferrocarril de Delicias. D. Carlos Abellán, D. Alberto García Álvarez perteneciente a la Dirección Gerencia del Área de Negocio de Viajeros de Renfe y D. Claudio Rodríguez Suarez que además de socio de la AMAF es Director General de Infraestructuras de Enagás y ATR. Durante los tres días, se hablaron de temas como la llegada del ferrocarril a Murcia y Cartagena, la Alta Velocidad, el Corredor Mediterráneo, el Puerto del Gorguel, la influencia económica de la llegada del ferrocarril y por ultimo un interesante tema como la aplicación del Gas Natural Licuado como combustible ferroviario. Entre los asistentes, hubo una nutrida representación de directivos de ADIF y Renfe Operadora. Acabadas las charlas, hubo un tiempo para que el público asistente pudiera hacer preguntas a los ponentes consiguiéndose una gran participación Y demandándose a las autoridades de la ciudad una ubicación para el Museo del Ferrocarril de Murcia. Cierre de las Jornadas. De Izqda a Dcha D. Antonio Domínguez, D. Carlos Abellán, D. Antonio Andreu (Presidente de AMAF), D. Alberto García y D. Claudio Rodríguez.

ACTUALIDAD

FEVE

Fin de trayecto a 47 años de historia AUTOR: VICTOR LURI

2013 será un año de cambios para nuestro ferrocarril, uno de ellos es la integración de FEVE en el seno de RENFE, desapareciendo así la empresa estatal de vía estrecha. 2013: el final de Feve y la integración en Renfe y Adif El 31 de diciembre de 2012 fue el final de FEVE como empresa pública dependiente del Ministerio de Fomento, dedicada a la explotación de las líneas de vía estrecha de titularidad estatal en España. A partir de ese momento, la infraestructura de las líneas ha pasado a ser gestionada por ADIF y la explotación comercial y el material móvil han sido asumidos por RENFE, en un proceso de integración que, en principio, durará 6 meses.

Cruce de un “Apolo” con un tren especial turístico, encabezado por una locomotora 1600, en la estación de Ortigueira

El 10 de enero de 2013 Renfe ha conformado su estructura de vía métrica con la creación de la Dirección Gerencia de Area de Negocio de Servicios de Ancho Métrico, enmarcada en la Dirección General de Operaciones. A cargo de esta Dirección se ha nombrado al antiguo director de División de Organización de Feve, Rodrigo Hilario Noailles. Esta nueva Dirección se divide en tres Gerencias y tres Jefaturas. Las gerencias son: Viajeros-Ancho Métrico, al fren-

ACTUALIDAD

Plantilla de FEVE en diciembre de 2012 Área geográfica

Trabajadores

Asturias

888

Cantabria

448

Vizcaya

271

Castilla-León

113

Galicia

Madrid

Murcia

TOTAL

1.857

Cuadro 1

te de la cual se sitúa Javier González Villoria (anterior director-gerente de Viajeros de Feve), Mercancías-Ancho Métrico, dirigida por Victoriano Castaños Vesga (anterior director-gerente de Mercancías Feve, y, por último, la de Fabricación y Mantenimiento-Ancho Métrico, con Roberto Campo Cascallana como director (anterior responsable de Talleres de Feve). Las jefaturas son las de Area de Organización y Recursos Humanos, Control de Gestión y Compras, Seguridad en la Circulación y Area de Coordinación y Relaciones con Adif-Ancho Métrico.

Por su parte, Adif ha integrado la nueva estructura organizativa proveniente de Feve en la Dirección General de Explotación y Desarrollo de la Red de Adif, mediante la creación de la Subdirección de Red de Ancho Métrico con fecha 1 de enero de 2013. La nueva estructura cuenta con siete jefaturas y dos gerencias de orden operativo, dependientes también directamente de la Subdirección, que va a estar dirigida por la anterior responsable en la etapa de Feve: Nuria Blanco Fernández. Como se puede ver en el Cuadro 3, desde el 1 de enero de 2013, RENFE y ADIF han comenzado a explotar una red ferroviaria de vía estrecha de 1.157,9 kms. (la red de vía estrecha de mayor longitud de toda Europa), que se extiende por 6 comunidades autónomas (Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Castilla y León y Murcia) y que tiene en plantilla un total de 1.857 trabajadores (Ver Cuadro 1). Es innegable el arraigo social, económico y hasta cultural que “la FEVE” ha tenido en las regiones en las que ha estado presente durante más tiempo, como es el caso de toda la cornisa cantábrica (Asturias y Cantabria, de manera muy especial), la montaña castellano-leonesa o

Uno de los últimos automotores “Apolo” en servicio, cruzando el puente sobre la ría de Viveiro.

ACTUALIDAD la zona de Cartagena; por otro lado, los espectaculares paisajes que recorren gran parte de sus líneas, como es el caso del litoral cantábrico o el piedemonte sur de la Cordillera Cantábrica, el variado e interesante material móvil que ha circulado y circula por sus vías, y ese espíritu tan marcadamente “ferroviario” que siempre ha caracterizado a sus trabajadores y a sus estaciones, junto con el período histórico en el que le ha tocado vivir, hacen de FEVE un elemento primordial de la historia ferroviaria de este país. Como es obvio, la historia de FEVE tiene suficiente material para unos cuantos libros y estudios pormenorizados, de ahí que el objetivo de este artículo haya sido realizar una breve introducción histórica de FEVE y una descripción general de sus líneas, material móvil y servicios en el último año de existencia, después de 48 años de vida, todo ello desde la perspectiva de alguien que ha tenido la oportunidad de conocer bien casi todas sus líneas. Excepcionalmente, por avería del Apolo asignado, el regional Ferrol-Oviedo estaba compuesto por locomotora y coches de viajeros, como en agosto de 2008. Estación de Navia (Asturias).

El “Trascantábrico” atravesando el espectacular viaducto sobre el río Negro, en Luarca.

ACTUALIDAD

Una UT eléctrica de la serie 3500 con decoración anterior a 2010 en la estación de San Esteban de Pravia, en la antigua línea del VascoAsturiano.

EFE: el antecedente de FEVE La mayoría de los ferrocarriles de vía estrecha en España surgieron principalmente para cubrir los vacíos que dejaron las líneas de vía ancha que iban conformando la red nacional. El desarrollo de la red ferroviaria española a lo largo del siglo XIX, en la que lo prioritario era la conexión de los principales puertos con el interior peninsular y la comunicación de Madrid con las principales capitales del litoral, provocó que las líneas de vía ancha llegaran sólo de forma radial a los principales puertos y ciudades costeras. Esto tuvo especial repercusión en las áreas del litoral cantábrico, donde las conexiones ferroviarias entre los puertos y las principales ciudades costeras del norte peninsular quedaron fuera de los intereses de las principales compañías ferroviarias de vía ancha, Una UT 3600 entrando en la estación de Trubia.

ACTUALIDAD

El famoso cruce a nivel entre la línea Oviedo-Santander y la línea Gijón-Laviana, en la estación de El Berrón.

hasta que casi 40 años más tarde (principalmente en los últimos 20 años del siglo XIX y en los primeros del siglo XX) tuviera lugar el desarrollo principal de las redes de vía estrecha en nuestro país. Éstas tuvieron unas veces su origen en el transporte de mineral de hierro o de carbón y otras veces fueron creciendo al amparo de lo que se llamaron en su momento “ferrocarriles secundarios o estratégicos“, aunque finalmente recibieran muchas veces el nombre algo despectivo de “ferrocarriles económicos“, términos que, por cierto, formaron parte del nombre de no pocas compañías de ferrocarriles de vía estrecha en nuestro país (Ferrocarriles Secundarios de Castilla, Ferrocarriles Económicos de Asturias, etc.). Collanzo es la estación terminal de la línea Baíña-Collanzo, una “isla” en la red de FEVE en el norte peninsular, desde que en 2010 se suspendiera el tráfico de pasajeros en el tramo Trubia-Baíña.

ACTUALIDAD Un número importante de estos ferrocarriles cubrían relaciones de dudosa rentabilidad ya desde el principio de la explotación de los mismos. Por este motivo, el Estado aprobó en 1904 la Ley de Ferrocarriles Secundarios, con el objetivo de hacer frente a la situación de quiebra generalizada en la que se encontraban sumidas muchas de estas compañías, que habían llegado a la quiebra principalmente por el erróneo planteamiento de las líneas y por la competencia del transporte por carretera, pero esta ley no solucionó el problema, ya que en 1926, ante el elevado número de líneas abandonadas o con la concesión caducada cuyo servicio se consideraba fundamental, el Estado crea la Explotación de Ferrocarriles del Estado (EFE), un organismo público dependiente del Ministerio de Fomento. EFE comenzó su andadura haciéndose cargo de varias líneas de ancho ibérico (Avila-Salamanca, Betanzos-Ferrol, Alcañiz-Puebla de Hijar, Lérida-Balaguer y Ripoll-Puigcerdá) y dos líneas de vía estrecha (Castro Urdiales-Traslaviña y Vasco-Navarro). En 1941, debido a la precaria situación en la que se encontraban casi todas las compañías ferroviarias de ancho ibérico, se decide nacionalizarlas con la creación de la empresa pública RENFE, que también se haría cargo de las cinco líneas ferroviarias de vía ancha que explotaba EFE, junto con el ferrocarril de Triano y, curiosamente, las líneas de vía métrica Cercedilla-Navacerrada y VillalbaBerrocal. Así, con la excepción de estas últimas líneas, EFE quedaba en 1941 como el ente que se haría cargo de manera exclusiva de las líneas de vía estrecha que el Estado había asumido desde 1926 hasta finales de 1941: Castro Urdiales-Traslaviña y Vasco-Navarro, junto con las líneas Madrid-Almorox, Cartagena-Los Blancos, Amorebieta-Pedernales, Granada-Sierra Nevada, Málaga-Fuengirola, Onda-Castellón, Valdepeñas-Puertollano, Tranvías de Linares, Ferrocarril de La Loma, CalahorraArnedillo y Madrid-Colmenar Viejo, a los que se unirían al año siguiente otros seis ferrocarriles de vía estrecha, quedando en poder de EFE un total de 19 líneas ferroviarias no conectadas entre sí, de cuatro anchos de vía distintos (0,75m, 1m, 1,06m y 1,44m) y con una longitud total de 850 kms.

La creación de FEVE En 1965, después de cierres y de nuevas incorporaciones de líneas desde 1942, el Estado, debido a la gran cantidad y heterogeneidad de líneas de vía estrecha que tenía que gestionar, decide transformar EFE en una empresa pública, del mismo modo a como se había hecho en 1941 con la creación de RENFE para las líneas de vía ancha; así, el 23 de septiembre de 1965 se crea FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), con el objetivo de explotar las líneas de vía estrecha en Vista de los talleres de El Berrón, el más importante de FEVE, junto con los de Santander.

ACTUALIDAD

Un automotor 2600 (Man reformados) en la estación de Moreda de Aller, en la línea Baíña-Collanzo.

Una 1600 con decoración “Trascantábrico” encabezando un tren especial en el ramal Llovio-Ribadesella en agosto de 2008. Este pequeño ramal sólo se utiliza de manera habitual para el famoso Tren de las Piraguas en el Descenso del Sella, el primer fin de semana de agosto.

ACTUALIDAD

Un cercanías Torrelavega-Santander cruzando el puente sobre el río Pas.

En la estación de Gama se cruzan habitualmente los regionales de Santander y de Bilbao, y se intercambian las parejas de maquinista-interventor.

ACTUALIDAD poder del Estado de manera más racional, intentando mantener los mayores niveles de rentabilidad. Este nuevo organismo, adscrito al entonces Ministerio de Obras Públicas, estaba dotado de personalidad jurídica propia así como de patrimonio, y heredó de EFE menos líneas a explotar, clausuradas en su mayor parte entre 1958 y 1964, pero terminó de poner en explotación el Ferrocarril de Ferrol a Gijón , línea a la que le faltaban algunos tramos. Como se observa en el Cuadro 2, FEVE inicia su andadura con 25 líneas ferroviarias con un total de 2.073 kms en servicio, de cinco anchos de vía distintos: 1.435 mm, 1.062 mm, 1.000 mm, 915 mm y 750 mm. Así, el período transcurrido desde 1965, hasta finales de los años 70, con el traspaso de varias de sus líneas a diversas CCAA de reciente creación, se puede considerar como la primera etapa de la historia de FEVE. Esta etapa quedó caracterizada por un cierre masivo de líneas entre 1965 y 1970, especialmente, y, poco después (en los primeros años de la década de los 70), de la integración en su red de las compañías privadas ferroviarias de vía estrecha más importantes del momento, que habían sucumbido a las difíciles situaciones económicas que soportaban desde hace años: es el caso de las redes de compañías como las de Ferrocarril del Cantábrico, Ferrocarril de La Robla, Económicos de Asturias, Vasco-Asturiano, Langreo, Vascongados o las líneas de vía estrecha de Cataluña.

El traspaso de líneas a las CC.AA. y el cierre/reapertura de la línea de La Robla. La creación de las CC.AA desde finales de los años 70 estableció un marco legal por el cual estas nuevas entidades territoriales podrían hacerse cargo de las líneas de vía estrecha que se desarrollaban dentro de sus límites territoriales; así, entre 1979 y 1987 la red de FEVE sufrió una importante reducción, ya que las CC.AA de Cataluña, Valencia y País Vasco asumieron la explotación de las líneas de FEVE que discurrían íntegramente por su territorio (182, 228 y 202 kms de líneas, respectivamente), a través de diversas compañías ferroviarias públicas autonómicas: FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya), FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana) y ET/FV (Eskotren Bidea/Ferrocarriles Vascos). Un tren especial de aficionados ingleses, arrastrado por una 1600 monocabina, en la estación de Llanes, la más importante entre Oviedo y Santander.

ACTUALIDAD Ya en 1994, sería el Govern Balear el que asumiría la explotación de la red insular de FEVE (los 29 kms de la línea Palma-Inca), con la creación de la empresa pública autonómica SFM (Servéis Ferroviaris de Mallorca), que recientemente, ha reabierto varias líneas cerradas por FEVE antes de 1970, como es el caso de las líneas Inca-Sa Pobla o Inca-Manacor. Por otro lado, la red de FEVE había sufrido una nueva amputación en sus líneas en 1991 con el cierre de la mayor parte de la línea León-Bilbao, donde los costes de explotación cada vez eran mayores y el déficit de la línea iba creciendo año a año, lo que afectó de manera importante a las partidas de gastos en mantenimiento de la línea, que se redujeron al mínimo imprescindible, provocando un deterioro de las instalaciones y de la vía muy importante. Así, el 27 de diciembre de 1991 el Gobierno central decreta la suspensión del servicio de viajeros en gran parte de la línea (entre Matallana y Balmaseda) por motivos de seguridad, limitándose los servicios de pasajeros a las relaciones León-Matallana y Bilbao-Balmaseda. En cuanto al tráfico de mercancías, se mantuvieron los trenes carboneros desde Lutxana a Guardo y los de arena desde Arija hasta Lutxana y Ariz, con lo que en la práctica, dejaron de circular todo tipo de trenes en el tramo La Robla-MatallanaCistierna-Guardo. Una UT 2700 haciendo el regional Oviedo-Santander cerca de Llanes.

ACTUALIDAD

LINEAS Y FERROCARRILES QUE HAN PERTENECIDO A FEVE DESDE 1965 HASTA 2012 Compañía ferroviaria/ Línea ferroviaria

Kms

Integración en FEVE

Cierre o traspaso a Comunidad Autónoma

Observaciones

Utrillas-Zaragoza

125

1965

1966

Explotado por el Estado (EFE) desde 1963

Calahorra-Arnedillo

1965

1966

Explotado por el Estado (EFE) desde 1938

Castro Urdiales-Traslaviña

1965

1966

Explotado por el Estado (EFE) desde 1922

Tranvías de Linares y FC de La Loma

1965

1966

Explotado por el Estado (EFE) desde 1936 Uno de los primeros ferrocarriles electrificados de España (1907)

Vasco-Navarro

143

1965

1967

Explotado por el Estado (EFE) desde 1918

Tortosa-La Cava

1965

1968

Explotado por el Estado (EFE) desde 1964 Explotado por el Estado (EFE) desde 1963

Olot-Gerona

1965

1969

San Feliu de Guixols-Gerona

1965

1969

Explotado por el Estado (EFE) desde 1963

Buitrón-San Juan del Puerto

1965

1969

Explotado por el Estado (EFE) desde 1942

Alcoy-Gandía

1965

1969

Explotado por el Estado (EFE) desde 1964

Villena-Alcoy-Yecla y Jumilla-Cieza

134

1965

1969

Explotado por el Estado (EFE) desde 1963

FFCC Secundarios de Castilla

226

1965

1969

Explotado por el Estado (EFE) desde 1964

Peñarroya-Puertollano

240

1965

1970

Explotado por el Estado (EFE) desde 1956

Madrid-Almorox

1965

1966 (Navalcarnero-Almorox) 1970 (MadridNavalcarnero)

Explotado por el Estado (EFE) desde 1930

Manresa-Olván

1965

1973

Explotado por el Estado (EFE) desde 1951

Granada-Sierra Nevada

1965

1974

Explotado por el Estado (EFE) desde 1941

Carcagente-Denia

1965

1969 (Carcagente-Gandía) 1974 (Gandía-Denia)

Explotado por el Estado (EFE) desde 1942 Primer ferrocarril de vía estrecha de España (1864)

Málaga-Fuengirola

1965

1972

Ferrocarriles Suburbanos de Málaga

1965

1965 (Málaga-Coín) 1968 (Málaga-Vélez)

Explotado por el Estado (EFE) desde 1942

Ferrocarriles Suburbanos de Valencia

136

1965

1987 (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana-FGV)

Explotado por el Estado (EFE) desde 1964

Alicante-Denia

1965

1987 (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana-FGV)

Explotado por el Estado (EFE) desde 1964

Amorebieta-Bermeo

1965

1982 (Euskotren ET-FV)

Explotado por el Estado (EFE) desde 1935

FFCC de Mallorca

136

1965

1994 (Serveis Ferroviaris de Mallorca-SFM)

Cartagena-Los Blancos

1965

Explotado por el Estado (EFE) desde 1942. En 1971 se cambió el ancho de vía original de 1,067 m a 1m. En 1975 se cerró el tramo El Estrecho-Los Blancos y se construyó una nueva prolongación El Estrecho-Los Nietos, que entró en servicio en 1976. En servicio en 2012 dentro de la red de FEVE.

Santander-Bilbao

130

1965

Explotado por el Estado (EFE) desde 1962. En servicio en 2012 dentro de la red de FEVE.

Tranvías de Granada

100

1971

Ferrocarril del Cantábrico

100

1972

En servicio en 2012 dentro de la red de FEVE.

Ferrocarril de La Robla

335

1972

En servicio en 2012 dentro de la red de FEVE.

Ferrocarriles Económicos de Asturias

118

1972

Ferrocarril Vasco-Asturiano

1972

Ferrocarril de Langreo

1972

Ferrol-Avilés

292

1972 (La totalidad de la línea)

1974

La red tranviaria urbana se cerró en 1963, quedando en servicio la red interurbana de más de 80 kms, con 6 líneas: La Gabia, Atarfe, Chauchina, La Zubia, Dúrcal y Pinos Puente

En servicio en 2012 dentro de la red de FEVE, excepto el tramo Oviedo-Fuso de la Reina. En servicio en 2012 dentro de la red de FEVE. En 1984 se cambió su ancho de vía internacional (1.435 mm) al ancho métrico, para unificarla con el resto de las líneas de FEVE. Último ferrocarril de vía estrecha construido en España y único que desde su inicio ha pertenecido al Estado. Los tramos de esta línea que estaban en servicio y se integraron en FEVE en 1965 eran Avilés-Luarca, en el lado asturiano, y Ferrol-Ortigueira, en el lado gallego. Ya en época de FEVE se inauguraron los tramos Ortigueira-Viveiro (1966), Viveiro-Vegadeo (1968) y Luarca-Vegadeo, en 1972 En servicio en 2012 dentro de la red de FEVE

Ferrocarriles Vascongados

159

1972

1979 (Gobierno Vasco/Euskotren)

1973

1979 (Gobierno Vasco/Euskotren)

Ferrocarril de Carreño (Avilés-Gijón)

1974

Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes

140

1977

1979 (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya)

Ferrocarril de Cataluña

1977

1979 (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya)

Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao

1977

1979 (Gobierno Vasco/Euskotren)

Cuadro 2

Explotado por el Estado (EFE) desde 1963 En 1994 sólo estaba en servicio el tramo Palma-Inca (29kms) En la actualidad la red tiene 77 kms, ya que se han reabierto los tramos IncaManacor e Inca-Sa Pobla, y se ha construido un ramal de 5 kms Palma-Universidad UIB.

En servicio en 2012 dentro de la red de FEVE. En 1999 se cierra el tramo Oviedo-Fuso de la Reina (al transformarse a ancho métrico y pasar a FEVE la línea de RENFE Oviedo-Trubia).

SEFT (San Sebastián-Hendaya)

Transformado a vía ancha en 1975, pasando a RENFE.

En servicio en 2012 dentro de la red de FEVE.

Líneas de ancho internacional (1435mm)

ACTUALIDAD Pero el cierre de la línea fue muy impopular en las zonas afectadas y con el apoyo de la Junta de Castilla y León y el acuerdo entre sindicatos y el entonces Ministerio de Obras Públicas y Transportes (actual Ministerio de Fomento) se consiguió algo bastante poco habitual en un ferrocarril español: un acuerdo de reapertura paulatina, ligado a un plan integral de mejora de la línea y a un incremento notable del uso de carbón de las centrales térmicas de Guardo y La Robla, que hacía necesario un importante aumento del tráfico carbonero en la línea. Y así, en 1993 se empieza a asistir al “milagro” de una reapertura de un ferrocarril clausurado en nuestro país, comenzando con el tramo Matallana-Cistierna, que era el que tenía en mejores condiciones la vía. Le siguió el tramo Cistierna-Guardo en 1994 y se concluyó con el tramo Guardo-Balmaseda (el más necesitado de renovación integral), que se reabrió al tráfico de pasajeros el 19 de marzo de 2003, permitiendo de nuevo la circulación del mítico “Correo” entre Bilbao y León, que durante 12 años había sido realizado con un servicio sustitutorio de autobuses. Así, desde 2003 la red de FEVE quedaría configurada con los 1.177,9 kms de líneas que la compañía estatal ha explotado hasta 2012 y que, como ya se ha comentado anteriormente, se extienden por Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Castilla y León y Murcia.

Las líneas, la explotación y los servicios de viajeros Las líneas de FEVE en servicio en 2013 son 15, de las que 6 son pequeños ramales para uso exclusivo de mercancías (Ver cuadro 3). Las líneas son las de Ferrol-Pravia-Gijón, Oviedo-Pravia-San Esteban de Pravia, Trubia-Collanzo, Gijón-Laviana, Oviedo-Santander, Santander-Bilbao, Bilbao-León y Cartagena-Los Nietos. La circulación de estas líneas está controlada por los Puestos de Mando de El Berrón, Santander y Bilbao-La Casilla, la mayoría de ellas a través de CTC. Ferrol-Pravia-Gijón Con una extensión de 320 kms, la línea Ferrol-Pravia-Gijón es la línea de vía estrecha de mayor longitud de toda Europa y la más reciente de este tipo construida en España (el último tramo, Luarca-Vegadeo, se inauguró en 1972). La realización de esta línea supuso la construcción de grandes obras de fábrica (puentes, viaductos, túneles,...) que salvasen la complicada orografía de la costa cantábrica, especialmente en la zona asturiana; por todo ello, los parámetros de construcción fueron bastante modernos, ya que los radios de curvas, gálibos de túneles, la ausencia de pasos a nivel y, sobre todo, el elevado número de túneles y viaductos (121 túneles y 27 viaductos), la hacían bastante diferente a las líneas de vía estrecha en servicio en aquélla época. En la actualidad, la línea Ferrol-Pravia-Gijón tiene distintas características técnicas y de explotación según los tramos . El primer tramo (Ferrol-Cudillero, de 256 kms ) recorre la parte norte de las provincias de A Coruña, Lugo y la costa occidental asturiana, y es de vía única sin electrificar. Este tramo está dotado de Bloqueo Automático, controlado desde las estaciones que intervienen en la circulación, aunque siempre supervisado por el Puesto de Mando de El Berrón. Las estaciones de este tramo son 13 (algunas de ellas, cerradas al tráfico en los días festivos): Ferrol, Xuvia, San Sadurniño, Cerdido, Ortigueira, Viveiro, Xove, Burela, Ribadeo, Navia, Luarca, Soto de Luiña y

Vista panorámica de la estación de Barreda.

ACTUALIDAD

El Tren Turístico de las Marismas, en la estación cántabra de Treto.

En la estación de Aranguren se separan las líneas Bilbao-León y Bilbao-Santander. Esta estación funciona principalmente como estación de clasificación de mercancías. Aquí se observa un TECO Ariz-Santander arrastrado por una doble tracción de 1600 bicabina, junto con la 1900 que lo ha traído desde Ariz.

ACTUALIDAD Automotor de la serie 2700 a punto de salir de la estación de Bilbao hacia León, en uno de sus primeros viajes por la línea.

Estación de Balmaseda. Una de las unidades eléctricas 3600 que cubren los servicios de cercanías entre Balmaseda y Bilbao- Concordia

ACTUALIDAD Cudillero. Desde Navia hay un pequeño ramal de mercancías que enlaza con la factoría de ENCE, para el transporte de madera. Exceptuando el tramo Ferrol-Ortigueira, donde hay servicios de cercanías (especialmente intenso entre Ferrol y Xuvia) hasta San Sadurniño, Cerdido y Ortigueira, el resto de la línea hasta Cudillero tiene un discreto tráfico de trenes regionales y de mercancías (madera, aluminio y alambrón, principalmente). Los servicios regionales son cuatro trenes i/v diarios a Ribadeo, de los que dos continúan hasta Oviedo (con enlace en Pravia hasta Gijón), que tardan unas 6 horas y media en recorrer los 308 kms de distancia de esta relación. El tramo Cudillero-Gijón, de 64,3 kms, está formado por el recorrido del antiguo FC de Carreño entre Gijón y Avilés, y el tramo Avilés-Pravia-Cudillero, del ferrocarril Ferrol-Gijón, construido por el Estado. Es de vía única electrificada (el último tramo en electrificarse fue el de Pravia-Cudillero, en 1993) y está dotada de CTC controlado desde el Puesto de Mando de El Berrón, debido a su intenso tráfico de cercanías, especialmente entre Gijón y Avilés. También circulan los dos regionales diarios Ferrol-Gijón entre Cudillero y Pravia, para luego encaminarse por la línea de Trubia y Oviedo. Las estaciones con personal en este tramo son las de Cudillero, Muros de Nalón, Pravia, Soto del Barco, Piedras Blancas, Avilés, Trasona, Regueral, Candás, Perlora, Veriña y Gijón.

Oviedo-Pravia-San Esteban de Pravia, Con una longitud de 47,4 kms, esta línea está formada por la antigua línea del Ferrocarril VascoAsturiano entre Trubia y San Esteban de Pravia (integrada en FEVE en 1972) y, desde 1999, por la antigua línea de RENFE Oviedo-Trubia. Esta línea de vía ancha fue cerrada en 1997 para ser aprovechada en la operación “Cinturón Verde” de Oviedo para la reordenación de las líneas y estaciones de vía métrica en la capital del Principado. En 1999 se reabrió al tráfico en vía estrecha y pasó a ser explotada por FEVE, dejándose de utilizar el antiguo tramo originario del FC Vasco-Asturiano por La Manjoya y Fuso de La Reina, ésta última, sin duda una de las estaciones más originales y más espectaculares de la red ferroviaria española. La estación de Pravia es compartida con la línea Ferrol-Oviedo, siendo una de las estaciones más importantes de la red de FEVE y una de las que mayor tráfico soportan. Toda la línea, de vía única y electrificada en su totalidad desde 2002, está dotada de CTC controlado desde el Puesto de Mando de El Berrón, ya que tiene un número elevado de circulaciones de cercanías, especialmente Regional Bilbao-Santander en la estación de Orejo. Desde aquí parte el ramal de cercanías a Liérganes.

ACTUALIDAD en el tramo Oviedo-Trubia, además de los dos regionales diarios Ferrol-Oviedo. Las estaciones con personal de esta línea desde Oviedo son: San Claudio, Trubia, Santa María de Grado, Grado, San Román, Pravia y San Esteban de Pravia.

Trubia-Collanzo Esta línea de 54,5 kms también formaba parte de la antigua red del FC Vasco-Asturiano (San Esteban de Pravia-Trubia-Mieres-Ujo-Collanzo, con enlace a Oviedo desde Fuso de La Reina). Hasta 1999 circulaban trenes por toda la línea, con servicios de cercanías Oviedo-Fuso de La ReinaPravia-San Esteban de Pravia y Oviedo-Fuso de La Reina-Mieres-Ujo-Collanzo, pero en ese año, debido a la operación “Cinturón Verde” de Oviedo, se eliminó el trazado entre Fuso de la Reina y Oviedo por La Manjoya (al transformarse en vía estrecha la línea de RENFE Oviedo-Trubia), por lo que el recorrido pasaba a ser Collanzo-Fuso-Trubia-Oviedo, provocando un aumento de distancia en las relaciones entre los valles del Caudal y Aller y la capital del Principado. Esto motivó que FEVE redujera de manera considerable los servicios directos Oviedo-Mieres-Collanzo por Trubia, lo que, unido a un incremento en los tiempos de viaje y al descenso considerable del número de viajeros, provocó que poco tiempo después FEVE decidiera la suspensión del servicio directo entre Collanzo y Oviedo, pasando a hacerse trasbordo en Trubia. Este esquema de servicios cambió en 2009, cuando FEVE decide suspender el servicio de viajeros entre Trubia y Baíña, quedando así la línea “mutilada” y aislada en lo que respecta a servicios de viajeros con el resto de la red de FEVE, aunque se siga utilizando el tramo Trubia-Baíña para circulación de material vacío y trenes carboneros que proceden del puerto de Gijón con destino a la central térmica de Soto de Ribera. Los 34,5 kms del tramo Baíña-Collanzo (actualmente denominada Línea Caudal-Aller), están dotados con vía única sin electrificar, y soportan un importante tráfico de trenes de cercanías, con unos 16 servicios diarios, controlados por el CTC del Puesto de Mando de El Berrón, aunque se mantiene el mando local desde las estaciones en caso de emergencia. Las estaciones con personal de este tramo son las de Ablaña, Mieres, Figaredo, Moreda, Piñeres, Cabañaquinta y Collanzo. Estación de Gama, en la línea Bilbao-Santander.

ACTUALIDAD

Gijón-Laviana Esta línea de 49,8 kms es la heredera de la mítica línea del Ferrocarril de Langreo, integrado en FEVE en 1972, que en 1984 se cambió su ancho de vía internacional (1.435 mm) al ancho métrico para unificarla con el resto de las líneas de FEVE. Está electrificada en su totalidad desde 1994 y es de vía única, salvo dos tramos de vía doble: Curuxona-La Felguera (6 kms) y La Florida-El Berrón (5,8 kms). Está dotada de CTC controlado por el Puesto de Mando de El Berrón, y soporta un intenso tráfico de cercanías (Gijón-El Berrón-Laviana, Oviedo-El Berrón-Laviana y los trenes directos Gijón-El Berrón-Oviedo) y también un importante número de trenes mercantes carboneros, de contenedores y siderúrgicos, con destino u origen en Trasona, Veriña o la estación de contenedores intermodal de La Maruca, cerca de Avilés. Las estaciones que intervienen en la circulación de esta línea son las de Gijón, Sotiello, Pinzales, La Florida, El Berrón, Carbayín, La Felguera, Sama, El Entrego, Sotrondio y Laviana. En la estación de El Berrón se encuentra el famoso cruce a nivel entre las líneas Gijón-Laviana y Oviedo-Santander, originario de los tiempos del Ferrocarril de Langreo y FF.CC Económicos de Asturias. Esta estación es la de mayor tráfico de toda la red de FEVE, además de encontrarse en ella el Centro de Control de Tráfico más importante de toda la red de FEVE y de situarse en sus inmediaciones los talleres del mismo nombre, los más importantes de FEVE junto con los de Santander y Balmaseda.

Oviedo-Santander La línea Oviedo-Santander, de 216,9 kms, está formada por las antiguas líneas de los FFCC Económicos de Asturias (Oviedo-Llanes) y FC del Cantábrico (Llanes-Santander), que se integraron en FEVE en 1972. Esta línea está electrificada en los tramos cercanos a ambas capitales autonómicas (Oviedo-El Berrón-Infiesto, de 49,1 kms, y Santander-Torrelavega-Cabezón de la Sal, En el año 2010 los incombustibles “Apolo” todavía mantenían la hegemonía de los servicios regionales de FEVE en líneas no electrificadas. Aquí vemos al 2402 en la estación de Bilbao-Concordia, que a finales de ese año fue vendido a los ferrocarriles de Costa Rica (INCOFER), a punto de realizar un regional Bilbao-Santander.

ACTUALIDAD El tren turístico “Expreso de la Robla” en su viaje inaugural en abril de 2010 en la estación burgalesa de Sotoscueva.

de 45,6 kms), que son los tramos que soportan una elevada densidad de tráfico de trenes de cercanías (además de los servicios regionales y de trenes de mercancías), especialmente entre Oviedo-El Berrón y entre Santander y Torrelavega. Por este motivo, también hay dos tramos con vía doble: Oviedo-Pola de Siero (19,2 kms) y Torrelavega-Santander (26,5 kms). El primer tramo electrificado fue el de Santander-Cabezón de la Sal, en 1981, a los que siguieron los de Oviedo-Pola de Siero (1995), Pola de Siero-Nava (2002) y Nava-Infiesto Apeadero (2003). En la actualidad están muy avanzadas las obras de electrificación (a falta de montar la catenaria) entre Infiesto Apeadero y Llanes, aunque no parece que finalmente vaya a ponerse en tensión, al menos a corto plazo, La línea entre Infiesto y Cabezón de la Sal, de 122,2 kms, vuelve a ser de vía única sin electrificar y sólo con servicios regionales y de mercacías, y es, junto con el tramo Ortigueira-Cudillero, uno de los de mayor belleza de todo el trazado entre Ferrol y Bilbao. Las estaciones que intervienen en la circulación, además de las de Oviedo y Santander, son las de Colloto, Meres, El Berrón, Pola de Siero, Lieres, Nava, Carancos, Infiesto, Soto de Dueñas, Arriondas, Llovio, Ribadesella, Nueva, Llanes, Pendueles, Unquera, Treceño, Cabezón de la Sal, Virgen de la Peña, Casar de Periedo, San Pedro de Rudagüera, Puente San Miguel, Torrelavega, Barreda, Requejada, Mogro, Bezana y Adarzo. El control del tráfico en esta línea se realiza desde los Puestos de Mando de El Berrón y Santander; el primero controla el tramo Oviedo-Infiesto Apeadero con CTC, y supervisa, con mando local desde las estaciones, el tramo Infiesto Apeadero-Unquera. El Puesto de Mando de Santander supervisa también con mando local el tramo Unquera-Cabezón de La Sal y con CTC el de Cabezón de la Sal-Santander. Además de las numerosas circulaciones de cercanías en los tramos electrificados, por la línea discurren varios servicios regionales (2 Oviedo-Santander i/v y otros 2 Oviedo-Llanes i/v) y un número relativamente importante de trenes mercantes de productos siderúrgicos, químicos, de madera y de contenedores (unos 4 trenes diarios en cada sentido, que se incrementan a 8 entre Barreda y Santander). 23

ACTUALIDAD

El “Trascantábrico”, encabezado por la locomotora 1662, en la estación palentina de Guardo, una de las más importantes de la línea Bilbao-León.

“Apolo” esperando su salida hacia León en la estación de Puente Almuhey.

ACTUALIDAD

Abril de 2008. La locomotora 1512 exTajuña en su último destino activo en España: realización de maniobras con trenes carboneros en la estación de Aboño (Asturias). En 2011 fue vendida junto con las demás exTajuñas (1511, 1513, 1514 y 1515) a la empresa argentina Ferrovías. En 2012 estas maniobras en Aboño las realizaban las GEco 1507 y 1508 exRobla.

La locomotora 1605 maniobrando en el ramal del puerto de Santander, que tiene parte de su recorrido en vía en estuche con la de ADIF, como se observa en la fotografía.

ACTUALIDAD

Santander-Bilbao y ramales La línea Santander-Bilbao, de 118,5 kms, es una de las que más tiempo ha sido gestionada por FEVE, ya que en 1965 fue de las líneas que se transfirieron directamente de EFE. Los tramos cercanos a ambas capitales (Santander-Orejo, de 17,1 kms, y Bilbao-Aranguren, de 23,5 kms) están electrificados, ya que soportan un intenso tráfico de cercanías; por este motivo, dentro de estos tramos hay algunos kms de vía doble: Bilbao-Zaramillo (12,6 kms), Santander-Nueva Montaña (4,1 kms) y Maliaño-Astillero (2,1 kms). Desde Orejo parte un pequeño ramal de vía única electrificada a Solares y Liérganes, con una longitud de 9,7 kms, y con un importante tráfico de cercanías.

Estación de Mataporquera, abril de 2008. El regional Bilbao-León, formado por locomotora 1500 y coches de viajeros. Cuando había alguna avería en los Apolo asignados al servicio Bilbao-León, se formaban composiciones convencionales que recordaban el mítico Correo Bilbao-León de tiempos de La Robla.

El tramo Santander-Orejo y el ramal a Liérganes fueron electrificados en 1984, mientras que el tramo Bilbao-Aranguren se hizo en 1996. Entre Orejo y Aranguren el trazado vuelve a adquirir características de línea ferroviaria de menor tráfico sin electrificar, aunque desde hace un tiempo se ha empezado a instalar la catenaria desde Aranguren hasta Carranza, con la intención de llegar hasta Orejo y así poder utilizar la tracción eléctrica en todo el tramo Santander-Bilbao, que soporta un importante tráfico de trenes mercantes, tanto de carbón como siderúrgicos, además de trenes regionales Bilbao-Santander (3 diarios), Bilbao-Carranza (1 diario) y Santander-Marrón (1 diario). Las estaciones que intervienen en la circulación en esta línea, además de las de Santander y Bilbao, son Nueva Montaña, Maliaño, Astillero, Heras, Orejo, Hoz de Anero, Beranga, Gama, Treto, Marrón, Gibaja, Carranza, Aranguren, Sodupe, Iráuregui y Basurto. En el ramal de Liérganes, son las de Solares y Liérganes. El tramo Santander-Orejo y el ramal a Liérganes están dotados de CTC controlado desde el Puesto de Mando de Santander, al igual que el tramo Bilbao-Aranguren, con CTC controlado desde el Puesto de Mando de Bilbao. El tramo Carranza-Orejo está regulado por el Puesto de Mando de Santander, con mando local desde las estaciones del tramo. 26

ACTUALIDAD En esta línea hay también 3 ramales exclusivos de mercancías: son los de Maliaño-Puerto de Raos (2,5 kms), Iráuregui-Lutxana (5,7 kms) y Basurto-Ariz (7,2 kms). El ramal de Maliaño es el acceso a los muelles de Raos, del Puerto de Santander, y tiene una parte de su recorrido en vía estuchada con el ramal de vía ancha de ADIF. El de Iráuregui a Lutxana forma parte del trazado original del FC de La Robla, y enlaza con las instalaciones portuarias cercanas a Lutxana, barrio de Barakaldo. Por su parte, el ramal de Basurto enlaza con la estación intermodal de mercancías de FEVE en Ariz, donde también enlaza con la línea Bilbao-San Sebastián de Euskotren. Tanto el ramal de Basurto como el de Lutxana están controlados por el CTC del Puesto de Mando de Bilbao, mientras que el del Puerto de Raos es regulado por el Puesto de Mando de Santander, pero con mando local desde la estación de Maliaño.

Bilbao-León La línea Bilbao-León tiene su primer tramo hasta Aranguren compartido con la línea a Santander, y es uno de los tramos con mayor tráfico de toda la red de FEVE, con una intensa circulación de trenes de cercanías, regionales y de mercancías. El tramo Aranguren-León, de 310,2 kms, forma parte del trazado del FC de La Robla, uno de los ferrocarriles más emblemáticos de la vía estrecha española, que se integró en FEVE en 1972. También forman parte de esta línea los ramales de mercancías Guardo-Central Térmica de Velilla (2,3 kms) y Matallana-La Robla (10,9 kms). El primero de ellos fue construido, ya en la etapa de FEVE, en 1982, y el segundo ya formaba parte del trazado original del FC de La Robla; ambos sirven para transportar carbón a las centrales térmicas de Velilla y La Robla, respectivamente, aunque también éste último enlaza con la línea León-Oviedo-Gijón de ADIF. Excepto el tramo Aranguren-Balmaseda, de 9,3 kms, el resto de la línea es de vía única sin electrificar. Este tramo está electrificado desde 1996 y soporta un intenso tráfico de cercanías con origen y destino Bilbao, además de trenes mercantes de arena (Arija) y carbón (Guardo). También hay servicios de cercanías en el extremo leonés de la línea, aunque con notables diferencias con el tramo Bilbao-Balmaseda, ya que la circulación de trenes tiene una cadencia de tipo cercanías sólo entre León y San Feliz, con unas 21 circulaciones diarias; de esas circulaciones, hay 10 que continúan hasta Matallana, 6 que continúan hasta Cistierna y sólo una al día llega hasta Guardo. Las vías, los andenes y el edificio de la estación de Mataporquera fueron renovados integralmente en 2009.

ACTUALIDAD Pero sin duda, el servicio de viajeros más emblemático de la línea es el servicio regional diario Bilbao-León/León-Bilbao, heredero del mítico “Correo” de tiempos de Robla y el único servicio que recorre la línea en su totalidad, si exceptuamos el tren turístico “Expreso de la Robla”. Este servicio, con salida de Bilbao a las 14,30 y llegada a León a las 21,47 (13,45 y 21,29 en el trayecto inverso, respectivamente) tiene una duración aproximada de 7 horas y media, y es la relación de vía estrecha más larga en kilómetros y en tiempo de toda Europa. Es el único servicio de viajeros que existe en los 186 kms que hay entre Balmaseda y Guardo. Los trenes que realizan este trayecto se cruzan en Mataporquera, donde se intercambian los maquinistas y los interventores, intercambios que también se producen de manera habitual en Balmaseda, en Cistierna y en Matallana, permitiendo que el personal que atiende el servicio pueda regresar al final del día a sus bases de Balmaseda, Cistierna o León, según los casos. A efectos de explotación, la línea se divide en varios tramos: Bilbao-Balmaseda, Balmaseda-Arija,

Líneas ferroviarias de FEVE en diciembre de 2012 Línea

Kms

Observaciones

Ferrol-Pravia-Gijón

320,2

-La línea de vía estrecha más larga de Europa. -Vía única sin electrificar Ferrol-Cudillero (255,9 kms) y vía única electrificada entre Cudillero y Gijón (64,3 kms).

Oviedo-Trubia-Pravia-San Esteban de Pravia

47,4

Vía única electrificada.

Trubia-Collanzo (Línea Caudal-Aller).

54,5

Vía única sin electrificar. Entre Trubia y Baíña (20 kms) sólo circulan trenes mercantes y de servicio. Entre Baíña y Collanzo (34,5 kms), servicio de trenes de cercanías.

Gijón-Pola de Laviana

49,8

Electrificada en su totalidad, con dos tramos de vía doble: Curuxona-La Felguera (6 kms) y La Florida-El Berrón (5,8 kms).

Oviedo-Santander

216,9

Electrificada entre Oviedo-Infiesto Apeadero (49,1 kms) y entre Cabezón de la Sal y Santander (45,6 kms). -Dos tramos de vía doble: Oviedo-Pola de Siero (19,2 kms) y Torrelavega-Santander (26,5 kms). -Vía única sin electrificar: 122,2 kms.

Bilbao-Aranguren-Santander

118,5

Dos tramos electrificados: Bilbao-Aranguren (23,5 kms) y SantanderOrejo (17,1 kms). -Tres tramos de vía doble: Bilbao-Zaramillo (12,6 kms), Santander-Nueva Montaña (4,1 kms) y Maliaño-Astillero (2,1 kms).

Aranguren-León (Línea de La Robla)

310,2

Vía única sin electrificar, excepto el tramo Apeadero de La CalzadaAranguren (9,3 kms).

Cartagena-Los Nietos

19,5

Vía única sin electrificar.

Orejo-Liérganes

9,7

Ramal de viajeros de la línea Bilbao-Santander. -Vía única electrificada.

Llovio-Ribadesella Puerto

2,6

Antiguo ramal de mercancías de la línea Oviedo-Santander, utilizado esporádicamente por trenes turísticos (especialmente, el Tren de las Piraguas).

Maliaño-Puero de Raos

2,5

Ramal de mercancías de la línea Bilbao-Santander. -Vía única sin electrificar.

Lutxana-Iráuregui

5,7

Ramal de mercancías de la línea Bilbao-Santander. - Vía única sin electrificar.

Basurto-Ariz

7,2

Ramal de mercancías entre la línea Bilbao-Santander y la estación de mercancías (contenedores) de Ariz. Enlace con la línea Bilbao-San Sebastián de Euskotren. -Vía única sin electrificar.

Matallana-La Robla

10,9

Ramal de mercancías de la línea Aranguren-León. - Vía única sin electrificar.

Guardo-Térmica de Velilla

2,3

Ramal de mercancías de la línea Aranguren-León. - Vía única sin electrificar.

Total kilómetros

1.177,9

Cuadro 3

Vía única sin electrificar: 882,9 kms -Vía única electrificada: 218,7 kms -Via doble electrificada: 76,3 kms

ACTUALIDAD Arija-Cistierna y Cistierna-León en la línea general, y los ramales Matallana-La Robla y GuardoCentral Térmica de Velilla. Todos ellos dependen del Puesto de Mando de Bilbao-Concordia. La circulación entre Bilbao, Aranguren y Balmaseda se realiza al amparo del CTC de la estación de Bilbao Concordia, por este motivo, las únicas estaciones con personal de circulación de manera permanente entre Bilbao-Concordia y Balmaseda son las de Iráuregui (enlace con el ramal de mercancías a Lutxana) y Aranguren (comienzo de la línea a León y estación secundaria de clasificación de mercancías). En el tramo Balmaseda-Arija existe Bloqueo telefónico por cable aéreo, con 5 estaciones con personal: Mercadillo-Villasana, Bercedo-Montija, Sotoscueva, Pedrosa, y Arija. Que haya un número relativamente alto de estaciones abiertas se debe al elevado número de circulaciones de mercancías hasta y desde Arija. Entre Arija y Cistierna (la estación más importante de la línea, después de las de León y Bilbao) se utiliza el Bloqueo por radio, con mando local dependiente de las estaciones que intervienen en la circulación, bajo la supervisión del Puesto de Mando de Bilbao-Concordia;

Material motor en FEVE diciembre 2012 Tipo

Número de unidades

Series

UT Diésel

2300, 2400, 2600, 2700, 2900

UT Eléctricas

3300, 3500, 3600, 3800

Locomotoras diésel

1500, 1600

Locomotoras híbridas (diesel/eléctricas)

1900

Cuadro 4

La estación de Cistierna es la más importante de la línea de La Robla, junto con las de Bilbao, León y Balmaseda. En la vía 2, uno de los automotores de la serie 2600 que realizan el servicio de cercanías León-Cistierna.

ACTUALIDAD

UT Diésel en servicio en FEVE en diciembre 2012 Serie/Números de serie originales

Número de unidades

Año de construcción

Constructor

2350 (2351, 2353)

2 (Toda la serie)

1968 (Reformados en 1988)

MAN

El Berrón

Composiciones de 3 coches M-R-M. -Comprados de 2ª mano a FGC en 2009, donde formaban parte de la serie 3000 y que estaban apartados desde 1999. Otros dos trenes de este tipo fueron vendidos por FGC a FGV para la línea de Denia. -Realizan servicios en la línea Caudal-Aller (Baíña-Collanzo).

2400 (2401-2429)

9 (2401,2403,2419 2421,2422,2424, 2426,2427,2428)

1983-1986

MTM

El Berrón: 1 (2401) -Ferrol: 4 (2419,2421,2426,2427) -Santander: 4 (2402,2422,2424,2428)

Composiciones de 2 coches M-M. -Toda la serie fue reformada y remotorizada entre 1998 y 2000. -En los últimos años, 20 unidades han sido vendidas a Costa Rica (10) y a Argentina (10). Las restantes serán sustituidas cuando entre en servicio la totalidad de la serie 2700. -Realizan servicios regionales Ferrol-Ortigueira, Oviedo-Llanes y Santander-Bilbao.

2600(26012603,2605,26 07,2609,2611, 2613,2615,2617, 2619,2621)

12 (Toda la serie)

1994-1999

Sunsundegui-CAF

Cartagena: 3 (2601,2609,2617) -Cistierna: 3 (2605,2615,2623) -El Berrón: 6 (2603,2607,2611,2613,2619,2621)

Aunque son automotores de un solo coche, funcionan como 12 composiciones de dos automotores. -Serie procedente de la reforma integral de las antiguas unidades MAN 2300. -Realizan servicios de cercanías CartagenaLos Nietos, León-Cistierna-Guardo y BaíñaCollanzo.

2700(2701,2703,2705,2 707,2709,2711, 2713,2715,2717, 2719,2721,2723, 2725,2727,2729, 2731,2733,2735, 2737,2739,2741, 2743,2745)

17(2701,2703,2705 2707,2709,2711, 2713,2715,2717, 2719,2721,2723, 2725,2727,2729, 2731,2733)

2009-

Sunsundegui

Balmaseda: 4 (2703,2705,2711,2733) -El Berrón: 5 (2707,2709,2719,2721, 2723) -Ferrol: 3 (2715,2717,2727) -León: 1 (2701) -Santander: 4 (2713,2725,2729,2731)

Composiciones de 2 coches M-M. -Los automotores 2735,2737,2739,2741,2743 y 2745 están en construcción, y serán entregados (presumiblemente) a lo largo de 2013. -Están asignados, principalmente a los regionales de larga distancia Bilbao-León, Oviedo-Santander y Ferrol-Oviedo. -También realizan servicios Ferrol-Ribadeo, Oviedo-Llanes y Santander-Marrón, además de servicios en la línea Baíña-Collanzo.

2900 (2901-2912)

12 (Toda la serie)

2010-2011

Sunsundegui

Cartagena: 2 (2910,2911) -El Berrón: 3 (2906,2908,2912) -Ferrol: 2 (2902,2907) -León: 4 (2901,2903,2904,2905) -Santander: 1 (2905)

Composiciones de un solo coche motor, idénticos a los 2700. -El 2905 estaba en diciembre de 2012 en pruebas en el depósito de Santander. -Están asignados principalmente a la línea Cartagena-Los Nietos y a la realización de regionales de corta distancia, como FerrolOrtigueira, Oviedo-Llanes, Santander-Marrón y León-Guardo

Cuadro 5

Depósito

Observaciones

ACTUALIDAD

UT eléctricas en servicio en FEVE en diciembre 2012 Serie/Números de serie originales

Número de unidades

Año de construcción

Constructor

Depósito

Observaciones

3300 12 (3301,3303,3305,3307, 3309,3311, 3313,3315,3317, 3319,3321,3323)

12 (Toda la serie)

1981 (Reformadas entre 1999 y 2003, y en 2009-2010)

CAF

El Berrón

Composiciones de dos coches M-M. -Las unidades de la serie 3300 surgen de la reforma de doce unidades 3500 (3516-3527 en los antiguos talleres de FEVE de Candás Las unidades de la serie 3300 modifican la cadena de tracción de corriente continua de las 3500 a corriente alterna. Empezaron ser entregadas a partir de marzo de 2009. -Realizan servicios de cercanías Gijón-Laviana, Gijón-Oviedo y Gijón-Cudillero, principalmente.

3500 37 (3501-3537)

10 (3528-3537)

1981 (Reformadas entre 1999 y 2003)

CAF

El Berrón

Composiciones de 3 coches M-R-Rc. -Las primeras 15 unidades originales (3501-35015) pasaron a Euskotren en 1982, donde mantuvieron la misma numeración. La mayoría de estas 3500 han sido dadas de baja durante 2011 y 2012, quedando en servicio en diciembre de 2012 sólo 5 unidades (3503, 3504, 3508, 3510 y 3512), todas asignadas a la relación Bilbao-Bermeo. -Las UT 3516 á 3527, reformadas entre 1999 y 2003 para formar la nueva serie 3300. -Realizan servicios de cercanías Gijón-Cudillero, Oviedo-San Esteban de Pravia y Oviedo-Infiesto, principalmente.

3600 21 (3601-3641)

21 (Toda la serie)

2000 á 2004 (3601-3623) 2006 (3625-3641)

FEVE (3601-3623) Sunsundegui (3625-3641)

Balmaseda: 10 (3601,3603,3605,3607, 3609,3613,3617,3619, 3621,3623) Santander: 2 (3611,3615) El Berrón: 9 (3625-3641)

Composiciones de 2 coches M-M. -Las 12 unidades 3601-3623 proceden de la reforma de las unidades diesel 2300 MAN, mientras que las 9 unidades 3625-3641 son de construcción totalmente nueva, prácticamente iguales a las anteriores, excepto por tener distintos bogies y estar dotadas de enganche Scharfenberg. -Realizan servicios de cercanías Gijón-Laviana, Gijón-Cudillero, Oviedo-Infiesto, Santander-Torrelavega y Bilbao-Balmaseda.

3800 (3801-3816)

16 (Toda la serie)

1992-1993

CAF

Santander

Composiciones de 3 coches M-R-Rc. - La primera reforma, entre 1999 y 2001, consistió, en el esquema de pintura y nuevos asientos, principalmente. La segunda reforma, en 2005, consistió en el añadido del remolque intermedio y en el actual esquema de pintura. -Realizan servicios de cercanías Santander-Cabezón de la Sal y Santander-Orejo-Liérganes. -Euskotren tiene en servicio 12 UT idénticas, que componen la serie 300.

Cuadro 6 Abril de 2010. La estación de León con el “Apolo” León- Bilbao y una unidad 2600 del servicio de cercanías a Matallana.

ACTUALIDAD

Locomotoras FEVE en servicio en diciembre 2012 Serie/Números de serie originales

Número de unidades

Año de construcción

Constructor

Depósito

1500 (1501-1515)

10 (1501-1510)

1964 (1501-15010) 1974 (1511-1515)

GEco (15011510) Babcock & Wilcox (15011-1515)

Balmaseda: 2 (1502, 1504). -Cistierna: 6 (1501, 1503, 1505, 1506, 1509, 1510). -El Berrón: 2 (1507, 1508).

Las locomotoras 1501-1510 son originarias del FC de La Robla y es el material en servicio más veterano de FEVE. -Las 1511-1515 son idénticas a las anteriores, pero fueron compradas al extinto FC del Tajuña en 1997. Apartadas desde hace algunos años, a principios de 2012 fueron vendidas a Ferrovías (Argentina). -Realizan servicios de mercancías y trenes de servicio (quitanieves) en la línea Bilbao-León y maniobras en el apartadero de carbones de Aboño (Asturias).

1600 -(Primera Subserie 1601-1614) -(Segunda Subserie 1651-1660) -(Tercera Subserie 1662-1666)

-13 Primera Subserie (1601-1608, 1610-1614). ---------------- 9 Segunda Subserie (1651, 1652, 16541660). -----------------3 Tercera Subserie (1662, , 1664, 1666

1983

Alsthom/ MTM

------------------1985

----------------Alsthom/ MTM

Balmaseda: 8 (1651, 1652, 1654, 1655, 1658, 1660, 1664, 1666). -El Berrón: 13 (1601-1608, 1610, 1611, 1614, 1656, 1657). -Santander: 4 (1612, 1613, 1659, 1662).

------------------1995

--------------Alstom

Las de la Primera Subserie son monocabina, el resto, bicabina. -La 1654 está decorada con colores del Trascantábrico (azul y blanco) y la 1657 con los del Expreso de La Robla (verde y rojo). -Las locomotoras 1609, 1653 y 1661 fueron desguazadas por accidente. Las locomotoras 1663 y 1665 están apartadas en Santander, a la espera de una gran reparación. -Realizan servicios de mercancías en las líneas Ferrol-Gijón, Gijón-Laviana, Oviedo-Santander, Santander-Bilbao y Bilbao-León (entre Arija y Bilbao, principalmente). También encabezan la mayoría de los trenes turísticos.

2002

FEVE/Suncove

Santander: 13 (19011910, 1915, 1916, 1917). -El Berrón: 4 (1911-1914).

Locomotoras híbridas diesel y eléctricas. Esta serie procede de la transformación de las locomotoras de la antigua serie 1000 (Alsthom). -Realizan servicios de mercancías en las líneas Gijón-Laviana, Santander-Oviedo (trenes de sosa Barreda-puerto de Santander, principalmente) y Santander-Bilbao. También son la tracción principal del Trascantábrico y de los trenes turísticos que circulan por la línea Bilbao-Santander y SantanderOviedo.

1900 (1901-1917)

17 (1901-1917)

Observaciones

Cuadro 7 Una UT 2600 recién salida de talleres saliendo de la estación de La Unión, en su primer servicio por tierras murcianas en 2002.

ACTUALIDAD

Material remolcado en FEVE diciembre 2012 Vagones de mercancías

Coches de viajeros

Tipo

Unidades

Tipo

Unidades

Plataforma 2SSag

491

Coches serie 2BB

Plataforma Sghmmns

Coches serie 2DD

Plataforma Sgh 9000

120

6570 Ex remolques unidades 3500

Tolva carbón 2TTag

421

5454 Ex remolques Apolo

Tolva sosa 2TTag

5318 Ex remolques MAN

Tolva balasto 2TTag

Coche Salón Especial ZZFCH-1

Cerrado 2Jag

TOTAL

Cerrado 2Jag (Bobinas)

TOTAL

1.146

Cuadro 8 Una 1600 monocabina en la estación de Pravia (Asturias), a la cabeza de un TECO procedente de Ferrol con destino La Maruca (Avilés).

ACTUALIDAD estas estaciones son Mataporquera, Vado-Cervera, Guardo, Puente Almuhey y Cistierna. Entre Cistierna y León se circula al amparo del Bloqueo telefónico, con 4 estaciones con personal: Boñar, La Vecilla, Matallana y San Feliz. En los ramales de mercancías de Matallana-La Robla y Guardo-Central Térmica de Velilla se circula en régimen de mercancías, con las órdenes de circulación realizadas desde las estaciones de Matallana y Guardo, respectivamente.

Cartagena-Los Nietos Esta línea, de 19,5 kms y de vía única sin electrificar, comunica Cartagena con la localidad de Los Nietos, en el Mar Menor y es la única de la red de FEVE que no se localiza en el norte peninsular. Este ferrocarril pertenece a FEVE desde 1965, aunque ya era explotada por el Estado (EFE) desde 1942. En los años 70 sufrió importantes modificaciones, ya que en 1971 se cambió el ancho de vía original de 1,067 m a 1m, en 1975 se cerró el tramo El Estrecho-Los Blancos y se construyó una nueva prolongación El Estrecho-Los Nietos, que entró en servicio en 1976. El tráfico de esta línea es exclusivo de viajeros, con un importante tráfico de trenes de cercanías (más de 20 servicios diarios i/v), y las estaciones que intervienen en la circulación son las de Cartagena, La Unión y Los Nietos. El control del tráfico se realiza con un BAU dependiente de la estación de Cartagena, aunque desde hace un par de años, está supervisado por el Puesto de Mando de Santander, que, en caso de necesidad, podría controlar toda la línea.

El material motor y el material remolcado El material motor de FEVE (Cuadro 4), actualizado a diciembre de 2012, está formado por 52 UT diesel (Cuadro 5), 59 UT eléctricas (Cuadro 6), 52 locomotoras (Cuadro 7). El material remolcado (también actualizado a diciembre de 2012) está compuesto por 1.146 vagones de mercancías y 47 coches de viajeros (Cuadro 8). Una pareja de locomotoras 1600 de la primera y de la segunda subserie (monocabina y bicabina), saliendo del apartadero de Aboño con una composición de tolvas vacías con destino a Laviana.

ACTUALIDAD

Una 1900 con un mercante de tolvas, entrando a la estación de Barreda, procedente del puerto de Santander.

La gran mayoría de este material tiene su base en los depósitos y talleres generales de El Berrón (el más importante de FEVE), Santander y Balmaseda, dotados también de talleres especializados de material remolcado. Estos grandes talleres se encargan de la recepción del nuevo material motor y remolcado que se recibe y de las revisiones generales de todo el material móvil, mientras que otros talleres más pequeños, diseminados en puntos estratégicos de la red, se ocupan del mantenimiento cotidiano y de la solución de pequeñas averías, como es el caso de los talleres de Ferrol, Cistierna y Cartagena.

El transporte de mercancías El transporte de mercancías, junto con la explotación de los trenes turísticos, ha sido la principal fuente de ingresos de FEVE, ya que la empresa pública movió en 2011 por sus líneas 1.750.870 toneladas de mercancías, un 20% más con respecto a años anteriores, en su flota de 1.146 vagones de mercancías (Cuadro 8). Más del 60% de estas mercancías transportadas han sido de carbón, debido, principalmente al incremento notable de este mineral que las centrales térmicas han demandado en los últimos dos años, debido al descenso del viento disponible (lo que se tradujo en menor producción eólica) y de las lluvias (menor producción hidráulica), pero también a la aplicación del real decreto de ayudas al sector nacional del carbón. Este mineral es la principal mercan35

ACTUALIDAD cía transportada por FEVE, muy por encima de los productos siderúrgicos, arena, sosa, aluminio, dolomía, madera, contenedores y alambrón, que son los otros productos transporta por sus líneas. Precisamente el transporte de carbón fue el origen de una parte importante de las líneas que han formado parte de FEVE, líneas que fueron diseñadas en su día para transportar el carbón de las comarcas mineras (del Nalón, del Caudal y de la montaña leonesa y palentina) hacia los puertos de mar y las grandes factorías siderúrgicas de Asturias y del País Vasco. Es el caso de las líneas del antiguo Ferrocarril de Langreo (Pola de Laviana-Langreo-Gijón), del Vasco (Collanzo-MieresTrubia-San Esteban de Pravia) o del Ferrocarril de La Robla (La Robla-Balmaseda-Bilbao). La progresiva caída de actividad minera en Asturias, León y Palencia desde finales de los años 80 fue debilitando mucho esos tráficos de carbón, pero a principios de los años 90 empezó a aumentar de nuevo, aunque a la inversa: en vez de llevar el carbón hacia la costa, lo lleva de los puertos a las centrales térmicas, situadas en la mayor parte de los casos al pie de las minas. El carbón que se extraía en las explotaciones asturianas y de Castilla y León es sustituido ahora, en buena parte de los casos, por el que llega de importación. Más de la mitad del tráfico de carbones de FEVE se corresponde con el servicio que realiza entre el puerto de Gijón y las centrales térmicas de Aboño y Soto de Ribera, con una media de unos 3 trenes diarios. HC Energía adjudicó a FEVE, junto con la operadora logística Trans European Transport (del grupo Suardíaz) el transporte regular de carbón de importación desde la terminal marítima de Gijón hasta las centrales térmicas de la compañía eléctrica en Asturias. El segundo trayecto que mueve más toneladas de carbón es el que realiza FEVE entre Mieres y las centrales de Aboño y Soto de Ribera, con un tren diario a cada una de las centrales. En este caso es carbón nacional de la producción de Hunosa que sale del lavadero de El Batán con destino a las térmicas de HC Energía. Una 1500 maniobrando en la estación de Aranguren para formar un mercante mixto de bobinas procedentes de Asturias y de arena de Arija (línea de La Robla), con destino a la estación de mercancías de Ariz-Basauri.

ACTUALIDAD

El resto de transportes de carbones que realiza FEVE se localizan fuera de Asturias. Para Iberdrola lleva carbones de importación a la localidad palentina de Guardo (en concreto a la central térmica de Velilla del Río Carrión) desde el puerto de Santander por Aranguren y Balmaseda, y desde Mataporquera (con trasbordo de vagones de RENFE, en la línea Palencia-Santander); para Solvay lleva mineral a su factoría de Barreda desde el puerto de Santander; y para la Hullera Vasco Leonesa y Bergé transporta carbón a Guardo desde La Robla (León). En febrero de 2009 entró en funcionamiento un servicio combinado de FEVE y RENFE junto con Bergé Marítima para transportar carbón desde el puerto de El Musel hasta Guardo. A través de las vías de RENFE o Acciona Rail llevan el mineral desde el puerto de El Musel a La Robla, y de allí FEVE lo transporta hasta la localidad palentina para abastecer a la central térmica de Iberdrola en Velilla. En estos transportes de carbón, la media suele ser un tren diario en cada uno de los trayectos indicados.

Pareja de 1600, maniobrando con un TECO en la estación de mercancías de Ariz-Basauri.

Un mercante de contenedores de arena espera su salida hacia Lutxana en la estación de Arija, en la línea Bilbao-León.

Las composiciones mercantes de transporte de carbón suelen estar formadas por dobles tracciones de locomotoras 1600 (menos habitual, las de 1900) y, en el caso de la línea BilbaoLeón, triples tracciones de 1500, que arrastran hasta 15 tolvas 2TT. Como dato curioso, las tol37

ACTUALIDAD vas de carbón que proceden de Santander con destino Aranguren, se suelen añadir en esta estación vizcaína en varios cortes a los mercantes areneros que suben de vacío hasta Arija, para, una vez allí, ser arrastrados por locomotoras 1500 en composiciones puras de carbón un par de veces por semana. El segundo tipo de mercancía por importancia de las toneladas transportadas por FEVE es el de productos siderúrgicos (bobinas, principalmente), para la empresa Arcelor, que tiene sus principales factorías en Asturias (Trasona) y Navarra (Lesaka). El principal itinerario de mercantes siderúrgicos (con dos trenes diarios de media) es el de Trasona a Ariz, para, desde esta estación de mercancías de FEVE, encaminarse por la línea Bilbao-San Sebastián de hasta Lasarte, en Guipúzcoa, con locomotoras de Euskotren. En la estación vasca de Lasarte, se traslada la carga a camiones para continuar a la factoría de Arcelor de Lesaka. Los otros dos itinerarios de trenes siderúrgicos son los que se realizan entre Luchana y la estación asturiana de La Maruca (bobinas) y entre la factoría de Arcelor de Trasona y Ferrol (alambrón), con unas frecuencias medias de un tren diario. En este tipo de trenes mercantes, las composiciones suelen ser de 15 vagones plataforma 2SSag o Sghmmns, arrastrados por locomotoras 1600 o 1900, normalmente en doble tracción. El transporte de arena silícea ha sido el tercero en importancia en FEVE en 2012. Este tipo de transUn carbonero de vacío Guardo-Aranguren, arrastrado por una triple composición de 1500, entrando en la estación de Vado-Cervera. Las triples tracciones de GEco 1500, encabezando trenes carboneros por la línea de La Robla, es una de las estampas más impresionantes del panorama ferroviario español.

ACTUALIDAD

El Trascantábrico en el puente metálico sobre el río Nansa cerca de Pesúes (Cantabria), en la línea Santander-Oviedo

porte se realiza por la línea Bilbao-León, desde las canteras de Arija (Burgos), junto al embalse del Ebro, hasta Ariz y Lutxana. En el apartadero de esta estación se forman composiciones de 10/15 vagones plataforma de la serie 2SSag, encabezados por dobles tracciones de locomotoras 1500, 1600 ó 1900, con contenedores especiales para el transporte de arena que tienen como destino Lutxana o la estación de mercancías de Ariz-Basauri, según sea para exportación por vía marítima (en el caso de los “areneros” que circulan por el ramal de mercancías Iráuregui-Lutxana) o para la fábrica de vidrio que la empresa Guardian tiene en Llodio (Alava); en este caso, los trenes mercantes utilizan el ramal de mercancías Basurto-Ariz, donde, una vez allí, los contenedores de arena son transbordados a camiones para su transporte por carretera hasta la fábrica. La frecuencia de este tipo de mercantes es alta, ya que suelen ser unos 4 ó 5 mercantes diarios, la mayoría de ellos con destino Lutxana. El transporte de sosa sigue en importancia al de carbón, productos siderúrgicos y arena. Este tipo de transporte se realiza para la empresa SOLVAY, en su factoría de Barreda (Cantabria). La estación de Barreda se encuentra entre Torrelavega y Santander y tiene la peculiaridad de ser una de las estaciones de FEVE que más tráfico de mercancías genera. SOLVAY produce sosa cáustica que FEVE transporta en vagones-tolva 2TTag especiales para este tipo de carga hasta el puerto de Santander, en composiciones de 10-15 tolvas, arrastradas por locomotoras 1900 en doble composición. El número de trenes mercantes que se expiden desde Barreda es de unos 4 ó 5 al día, de lunes a viernes, y suele ser habitual que a estos trenes mercantes se les añadan vagones porta-bobinas y de contenedores, procedentes de Asturias (La Maruca y Trasona) y Galicia (Xove), que se suelen apartar en esta estación para aprovechar las numerosas circulaciones diarias hasta SantanderMercancías o hasta los muelles del puerto de Raos. Por otro lado, en los mercantes de vacío que vienen de Santander a Barreda también se suelen añadir varios vagones-tolva cargados de carbón, necesarios para los hornos de la fábrica. Con todo esto, la variedad y la heterogeneidad de las circulaciones de mercancías en Barreda es bastante interesante, ya que, con excepción de los vagones de mercancías específicos para el transporte de arena entre Arija y Lutxana/Ariz , en esta estación cántabra se pueden encontrar vagones de mercancías de todo el parque de material móvil de mercancías de FEVE. 39

ACTUALIDAD

Un “bobinero” procedente de Santander, encabezado por una doble tracción de 1600 monocabina, esperando el cruce con un regional Bilbao-Santander en la estación de Carranza.

Pareja de locomotoras de la serie 1600 esperando para iniciar su servicio con destino Santander, en la estación de Aranguren.

ACTUALIDAD

Vías de apartadero para carga de arena en Arija. Con una media de 5 trenes diarios, el transporte de arena desde Arija a Lutxana o a Ariz ha sido uno de los más importantes de FEVE.

La locomotora 1908 en las vías de la estación de Aranguren, después de haber traído una composición de tolvas cargadas de carbón del puerto de Santander. Poco después, una pareja de 1500 las llevarán por la línea de La Robla a la central térmica de Velilla, cerca de Guardo.

ACTUALIDAD Además de carbón, productos siderúrgicos, arena y sosa, FEVE transporta en menor medida otro tipo de productos, como madera, aluminio, dolomía y contenedores de mercancía general. Los transportes de madera se realizan con vagones-plataforma Sgh 9000, adaptadas para este tipo de mercancía, entre Cerdido y Aranguren, Xove-Aranguren, Xove-Ariz y Ariz-Navia. La frecuencia de este tipo de mercantes suele variar según la época del año, aunque como media se forman entre 3 y 4 mercantes semanales, según los itinerarios. El transporte de aluminio tiene como origen la estación gallega de Xove y como destino la de mercancías de Ariz, con una frecuencia de circulaciones variable, aunque habitualmente son 2 ó 3 trenes a la semana. El transporte de contenedores por la red de FEVE ha crecido en los últimos años, estableciéndose en el último año una frecuencia de 2 trenes semanales entre las estaciones de mercancías de La Maruca y Ariz, aunque según la época del año, se aprovechan las circulaciones de mercantes siderúrgicos para añadir vagones con contenedores. Por último, el transporte de dolomía tiene su origen en la estación cántabra de Gama, donde se cargan contenedores especiales que se añaden a las circulaciones habituales de trenes mercantes, normalmente una vez por semana.

Los trenes turísticos La explotación de trenes turísticos por parte de FEVE ha sido uno de sus rasgos característicos desde hace bastantes años: el Trascantábrico, el tren turístico más conocido de España y uno de los más famosos del mundo, comenzó a rodar en 1983, en un momento de bastante incertidumbre en la compañía ferroviaria pública, pocos años después de la cesión de sus líneas vascas y catalanas, y en una situación de evidente necesidad de mejoras importantes tanto en las infraestructuras como en el material móvil. La arriesgada apuesta salió bien, porque los resultados económicos siempre han sido positivos; de hecho, la explotación de los diversos trenes turísticos (especialmente los que tienen servicio de hotel) reportó más de cinco millones de euros a FEVE en 2011, el 15% de su facturación total. Los trenes turísticos de FEVE se dividen en trenes-hotel y trenes de jornada. Los trenes-hotel son el Trascantábrico Clásico, el Trascantábrico 42

ACTUALIDAD Gran Lujo, el Expreso de La Robla y, desde el 2012, el Al Andalus Expreso. Los trenes de jornada son el Tren Histórico, el Tren Estrella del Cantábrico y el Tren Costa Verde. En 2011, las dos ramas del Trascantábrico transportaron 2.700 personas (más del 95% de ocupación media), el Expreso de La Robla 1800 personas (más del 80% de ocupación media), y los trenes turísticos de jornada más de 15.000 personas (casi el 90% de ocupación media), unos datos muy satisfactorios. El Trascantábrico empezó a circular el 30 de julio de 1983, entre La Robla y Cistierna, comenzando así a funcionar el primer tren-hotel turístico de España. Su composición original era de tres coches salón Pullman construidos en Reino Unido en 1927 (pub, bar y salón), 4 coches cama de literas, un furgón generador y un coche de servicio para la tripulación, teniendo como tracción una locomotora 1600 monocabina, recién entregadas por entonces a FEVE. Los primeros años realizó los viajes entre León-Bilbao-Santander-Oviedo-Ferrol hasta la clausura de la línea León - Bilbao en 1998; en ese año, el recorrido pasó a ser San Sebastián-Bilbao-Santander-Oviedo-Ferrol, con recorrido por carretera entre las dos capitales vascas. La reapertura de la línea de La Robla en el año 2003 trajo consigo la vuelta del recorrido original del Trascantábrico, esta vez con locomotoras 1600 bicabina o las híbridas 1900, que son las que encabezan en la actualidad las dos composiciones del Trascantábrico por todas las líneas de FEVE. Antes, en 2000, se puso en servicio una segunda rama de este tren, debido a la saturación a la que se había llegado con este servicio turístico. Esta segunda rama sería transformada profundamente para la campaña de 2011, denominándose como “Trascantábrico Gran Lujo”, quedando la primera rama con la denominación comercial de “Trascantábrico Clásico” La composición actual del Trascantábrico Clásico, con una capacidad máxima de 54 viajeros, es de 5 coches salones, 7 coches camas, un furgón generador y un furgón de servicio para la tripulación. Se han sustituido los originales compartimentos de literas por cabinas suite dotadas de cama, aire acondicionado, teléfono, minibar, armario ropero, maletero y WC completo, con ducha con hidromasaje y sauna. Este tren realiza el recorrido entre Ferrol-Oviedo-Gijón-Santander y Bilbao y entre Bilbao y León en 8 días, durante los meses de marzo a octubre. En el caso del Trascantábrico Gran Lujo, calificado como el tren turístico más lujoso del mundo, el recorrido (también de 8 días y durante los meses de marzo a octubre) es Ferrol-Oviedo-Gijón-Santander-Bilbao y San Sebastián, circulando por las vías de Euskotren entre ambas capitales vascas. La composición de este auténtico palacio rodante, con una capacidad de 28 viajeros, es de siete coches cama, cuatro coches salón, un coche restaurante, un coche cocina y un furgón generador de energía. El Expreso de La Robla es un tren turístico que FEVE puso en marcha en 2010 con el objetivo de potenciar la riqueza turística de las zonas por donde discurre la línea de La Robla. Está formado por una composición propia, construida en los talleres de El Berrón mediante la transformación de antiguos vagones de la compañía. En la acertada decoración interior predomina la madera y los tonos marrones y verdes, colores que se han adoptado para la decoración exterior de los 5 cochesEl Trascantábrico atravesando el viaducto de Arija, en el embalse del Ebro.

ACTUALIDAD cama, los tres coches salón y el furgón auxiliar que forman la composición; además, se han pintado exteriormente con estos colores las dos locomotoras asignadas a la tracción de este tren: la 1917 y la 1657. Este tren, con una capacidad de 54 personas, sale todos los sábados de abril, mayo, junio, julio, agosto, septiembre, octubre y noviembre, aunque también suele realizar viajes chárter entre semana. El trayecto principal que realiza es el de Bilbao-León-Bilbao, con paradas para dormir en Vado-Cervera, León y Espinosa de los Monteros. A partir de 2011, se añadió otro recorrido por parte de la línea Bilbao-Ferrol, denominado “Jacobeo”; en este caso, este tren turístico de FEVE recorre el tramo Gijón-Ferrol-Gijón en 4 días, siguiendo el llamado Camino de Santiago de la Costa. En estos tres trenes turísticos, las noches se realizan con el tren estacionado, y sólo en el Trascantábrico Gran Lujo la comida se sirve en coche restaurante, con el tren en marcha, y se elabora en el propio tren; en los dos restantes, las comidas se realizan en restaurantes cercanos a estaciones

ACTUALIDAD con parada, sirviéndose los desayunos en el tren. Por otro lado, en todos estos trenes turísticos se incluyen visitas guiadas en autocar a varios museos y lugares del recorrido donde el tren no llega. El último de los trenes turísticos que se añadieron a la flota de FEVE es el Al Andalus, el tren turístico de vía ancha que explotó RENFE con el nombre de Al Andalus Expresso, a través de su filial Iberrrail, desde 1985 hasta 2004, y que, desde entonces se encontraba apartado. FEVE lo adquirió en 2011 y, después de una remodelación integral, tanto técnicamente como de diseño, confort e interiorismo de unos coches estilo Belle Epoque que datan de finales de los años 20, inició de nuevo su andadura a partir de mayo de 2012. Con capacidad para 64 personas, está compuesto por cuatro coches salón, dos coches suites estándar y cinco coches con suites superiores, además del coche cocina/almacén, un coche para la tripulación y un furgón para suministro de energía. Los dos itinerarios que tiene previsto para 2013 son el Itinerario “Al Andalus (que ha realizado ya en la temporada de 2012) y el Itinerario “Ibérico”. El Itinerario Al Andalus” tiene una duración de 6 días y 5 noches, comienza y termina siempre en Sevilla, y tiene paradas en Córdoba, Granada y Jerez de la Frontera, con visitas a Baeza, Úbeda, Ronda y Sanlúcar de Barrameda, con visitas guiadas, actividades culturales, programa gastronómico y tiempo libre para visitar los destinos. El Itinerario “Ibérico”, también con una duración de 6 días y 5 noches, realiza el recorrido Madrid-Segovia, Avila, Salamanca, Burgos, Logroño, Pamplona y Zaragoza. Además de estos los trenes-hotel de lujo, hay tres trenes turísticos de jornada, denominados en su conjunto “Trenes turísticos del Norte”, que recorren las líneas de vía estrecha de FEVE: el Tren Histórico, el Tren Estrella del Cantábrico y el Tren Costa Verde. Los tres son remolcados por locomotoras 1600 bicabina o 1900, y circulan los sábados de mayo, junio, julio agosto y septiembre, incluyendo comida y visitas guiadas. El Tren Histórico es una composición de época de 3 coches restaurados de 1929, pero con todos los avances técnicos y comodidades actuales y con capacidad para 105 personas, que suele ser arrastrado por locomotoras 1600 bicabina. Tiene 4 itinerarios: el Itinerario de la Historia, el Itinerario de las Marismas, el Itinerario del Soplao y el Itinerario Mar y Montaña. El Itinerario de la Historia En Mataporquera efectúan el cruce los servicios Bilbao-León y León-Bilbao, además de cambiarse maquinista e interventor. Esta foto (Abril 2010) ya es histórica, porque los “Apolos” han sido sustituidos por los automotores 2700 en los servicios Bilbao-León.

ACTUALIDAD recorre el tramo entre Bilbao y Espinosa de Los Monteros (Burgos), por la línea Bilbao-Ferrol hasta Aranguren, para desde allí encaminarse hacia Balmaseda y Espinosa de los Monteros por la línea Bilbao-León. El Itinerario de las Marismas va de Bilbao a Gama (Cantabria). El Itinerario del Soplao se realiza entre Santander y Unquera, por la línea Santander-Oviedo. El Itinerario Mar y Montaña se realiza entre Santander y Carranza (Vizcaya), por la línea Santander-Bilbao. El Tren Estrella del Cantábrico está formado por coches de los años 60 restaurados (procedentes de la transformación de coches intermedios de automotores Apolo), con capacidad para 120 personas, encabezados por locomotoras 1900. Realizan dos tipos de viajes turísticos durante los fines de semana de mayo a septiembre, por tierras asturianas, con comida incluida y visitas guiadas: el Itinerario de la Biosfera, el Itinerario de Covadonga, y el Tren de la Montaña Leonesa. El Itinerario de la Biosfera se desarrolla en el tramo Gijón-Laviana, por la vía del antiguo ferrocarril de Langreo. El Itinerario de Covadonga discurre entre Oviedo y Arriondas, en la línea Oviedo-Santander. El Tren Costa Verde está compuesto por cinco coches reformados, procedentes de remolques Apolo, con capacidad para 290 personas, y arrastrado por la locomotora 1904, con la misma decoración que el tren. Este tren ha realizado hasta 2012 un itinerario: el Tren de la Montaña Leonesa, con un recorrido entre León, Matallana y Cistierna, en la línea Bilbao-León.

Epílogo: ¿Cuál es el futuro de las líneas que formaban parte de FEVE en 2012? Durante los últimos meses de 2012 eran habituales las declaraciones de representantes políticos, directivos de FEVE y de RENFE afirmando que se iban a mantener los 1.857 trabajadores que a 31 de diciembre de ese año formaban parte de la plantilla de FEVE, no así los de los principales dirigentes sindicales de la empresa, que sí veían más oscuro el devenir de muchos puestos de trabajo; de todos modos, las intenciones claras del Ministerio de Fomento con respecto a la rentabilidad de las líneas ferroviarias en España, no auguraban (ni auguran) un futuro halagüeño para la mayor parte de las líneas y servicios de viajeros de vía estrecha, ya de RENFE/ADIF desde el 1 de enero de 2013. El “Trascantábrico” saliendo de la estación de Ribadeo.

ACTUALIDAD Por ahora, no se ha hablado de cierre de líneas, pero sí de una drástica reducción de los servicios de viajeros en muchas de las líneas, de la intención de potenciar el transporte de mercancías (con unos buenos resultados de explotación, especialmente en los últimos años) y de la intención de seguir explotando la mayor parte de los trenes turísticos, como es el caso de El Trascantábrico con sus dos ramas, El Expreso de La Robla, o, el más reciente y “resucitado” por FEVE, el Al Andalus Expreso, que tienen unos altos índices de ocupación, al menos hasta ahora. Más incierto es el futuro de los trenes turísticos de jornada (Tren Histórico y Tren Estrella del Cantábrico). Lo que no está seguro es que sea RENFE la que gestione los trenes turísticos de lujo, ya que FEVE ya anunció a finales de 2012 que el Ministerio de Fomento pretendía vender o ceder a la iniciativa privada esta gestión. Empresas y operadores del sector turístico han mostrado su interés por hacerse con estos productos al operador ferroviario de vía estrecha, que ya ha elaborado un cuaderno de venta o cesión de la gestión de estos trenes. En todo caso, sería muy aconsejable que RENFE apostase por este tipo de servicios, ya muy asentados y consolidados en los años de FEVE, para que sea un elemento clave en su negocio aprovechando esas líneas de las que va a disponer y que en muchos casos recorren zonas de especial belleza paisajística y monumental. Hay que tener en cuenta que la oferta de turismo ferroviario es bastante limitada en España mientras que en otros países hace tiempo que funciona con números importantes. Por lo que se refiere a los servicios regulares de pasajeros, es de suponer que los servicios más afectados van a ser los regionales de larga distancia, como es el caso de los servicios Ferrol-Oviedo, Oviedo-Santander y Bilbao-León. Ya en septiembre de 2012, FEVE anunció que, seguramente, el servicio León-Bilbao pasaría de ser diario en ambos sentidos, a realizarse sólo los viernes y los sábados, y que los servicios entre Ferrol y Oviedo y entre Oviedo y Santander, pasarían de dos diarios por sentido, a dos por semana, en el primer caso, y a uno por día en el segundo caso. De igual modo, desde el verano pasado se intentó eliminar uno de los 3 servicios diarios Santander-Bilbao, aunque, finalmente, y tras las quejas de los municipios afectados, se decidió no suprimirlo, por el momento. Pero los recortes de servicios no parece que vayan a afectar sólo a relaciones regionales: ya desde finales de 2012, los servicios Ferrol-Ortigueira, Cudillero-Gijón, Baíña-Collanzo, Oviedo-Infiesto-Llanes, Santander-Cabezón de la Sal, o León-Cistierna, entre otros, vieron reducidas sus frecuencias, en algunos casos, de manera importante. Sólo los principales servicios de cercanías tienen más o menos asegurado el número de frecuencias que tenían en los últimos años, debido a la alta ocupación de la mayoría de los trenes tienen en estas relaciones; es el caso de las relaciones Oviedo-Trubia-San Esteban de Pravia, Pravia-Avilés-Gijón, Oviedo-Gijón, Gijón-Laviana, Torrelavega-Santander (el servicio de cercanías más rentable de FEVE), Santander-Liérganes, Bilbao-Balmaseda o Cartagena-Los Nietos, por citar las más importantes. Así pues, parece que va a ser inevitable que lo que era FEVE a finales de 2012 tenga que reducirse para acomodar la estructura real de la empresa al volumen y tráfico que soporta, el cual se ha visto reducido entre los años 2004 y 2011 en un 34% para los servicios de viajeros, mientras que las mercancías, por el contrario, han aumentado ligeramente sus tráficos, especialmente en el transporte de carbón.

BIBLIOTECA CARRIL 72 El último número de la revista editada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona, fiel a su tradición y cumpliendo con la calidad y rigor habitual de sus artículos nos trae en su interior dos interesantes temas. El primero de ellos es un estudio sobre las locomotoras duales en España, que se inicia con el análisis de este tipo de tracción y su aplicación en otros países. El segundo artículo es continuación y final del dedicado a las nuevas redes de tranvías y metro ligero en España entre 1994 y 2012. Se complementa el número con la habitual sección de noticias, como siempre bien documentadas y de gran interés.

ginas 66 pá 70 2 o 210 x castellan a Idiom 7 € (E) o Preci lcarril.es .e www

MONDO FERROVIARIO 306 La revista italiana dedicada al mundo del ferrocarril y viajes ferroviarios incluye entre los temas de su primer número en 2013 un interesante artículo sobre el funicular de Montecatini, junto con un artículo de sumo interés para el modelista sobre las casillas de vía y su reproducción en escala H0, de estos ferroviarios edificios muy similares a los que se podían ver en España y claramente reproducibles en maquetas de ambiente mediterráneo. Se completa el número con la prueba de la locomotora a vapor Os.Kar 685.352 y de la central Z21 de Roco.

76 pág 210 x inas 29 Idioma 7 it Precio aliano 7,50 € (I www.m ondofe ) rroviar io

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BIBLIOTECA FERROVISSIME 57 La revista dedicada al 100% al tren francés viene repleta de bellas imágenes de locomotoras a vapor en color durante los años 60 destinadas al depósito de París - La Chapelle, desgranando servicios e historia. El dossier central de la revista se dedica a las locomotoras BB 9400, las “Vespa”, analizando en detalle su historia, construcción, servicios y decoraciones de estas bellas locomotoras eléctricas. Se completa el número con diversos artículos como el dedicado a la implementación de la numeración UIC a locomotoras antiguas.

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BAUREIHE 232 Con el fin de disponer de una locomotora de alta potencia y ante las limitaciones impuestas para la producción de este tipo de locomotoras en suelo Alemán se recurrió por parte de la DR a importar 709 máquinas de la serie 132, que formarían parte de otras series como la 232, 233 y 241. Conocida cariñosamente por los ferroviarios como “Ludmilla”, esta locomora fue la encargada de remolcar prácticamente todo tipo de trenes de la DR. Este número se acompaña de un DVD con imágenes de esta interesante locomotora.

116 pá ginas 210 x 297 Idioma a 150 fo lemán tografí as Precio 1 www.s 5 € (A) hop.vg bahn.in

NOVEDADES

Como recordaran nuestros lectores, en el anterior número de nuestra revista presentamos los nuevos vagones Lgs portacontenedores de PIKO que ahora llegan a las tiendas en su versión más actual, correspondiente a la época V en versión Renfe Operadora, decorados en color azul y con un contenedor Renfe Mercancías. Estos vagones de construcción metálica disponen de un excelente acabado y una cuidada tampografía, unida a un perfecto rodaje con los que se pueden formar interesantes y largos trenes puros de contenedores.

El que ha sido último modelo del año 2012 de ROCO y por lo visto en su catálogo para 2013, se-

guirá siendo así, presentamos el vagon plataforma Res de bogies acompañado de una interesante, y muy bien realizada, carga de alambrón que puede ser colocada de distinta manera, al igual que sus brazos laterales, que pueden situarse plegados o bien como muestra la imagen de este bonito vagon. Su referencia es 66753.

NOVEDADES

railjet

En nuestro próximo número incluiremos una interesante prueba sobre el nuevo tren Railjet de

ROCO, que en esta ocasión reproduce la decoración conmemorativa de los 175 años del ferrocarril en Austria. El conjunto está formado por un set de cuatro coches, uno de ellos con cabina de conducción, que se complementa con un set de tres coches adicionales y la locomotora Taurus a juego con la composición.

Dentro de los actos de celebración de los 175 años del ferrocarril en Austria la firma FLEISCHMANN reproduce una de las locomotoras Taurus multitensión conmemorativas, que como se puede ver en las imágenes luce un acabado excelente y muy llamativo. Sin duda alguna se trata de un modelo para coleccionistas y para todo aquel que busque introducir alguna pieza que destaque en su maqueta, cosa que conseguirá con toda seguiridad a la vez que disfrutará de una pieza excepcional.

Los amantes de los ferrocarriles suizos están de enhorabuena, ya que TRIX ha puesto a la venta esta llamativa reproducción de la locomotora Re 4/4 II, que como novedad incorpora en su interior zócalo NEM normalizado para la conexión de un decoder digital. Esta bonita locomotora reproduce una decoración sin duda alguna muy llamativa y espectacular del parque motor de la SBB, que aún puede verse circulando actualmente con la misma librea.

MODELISMO

Taller de Latón

AUTOR: REDACCIÓN

Una vertiente interesante del modelismo ferroviario es la construcción de forma artesanal de modelos, bien por el mismo modelista o bien por algún artesano, consiguiendo de esta manera modelos únicos o variaciones de modelos comerciales que permitirán disfrutar al máximo de esta afición por parte de sus poseedores, en parte por la exclusividad del modelo y en parte por el mérito propio de su construcción. En el mercado existen diversos kits de mejora o construcción integral de modelos, el que veremos en estas páginas es ideal para iniciarse en esta faceta del modelismo ferroviario. 52

MODELISMO

Una excelente forma de comenzar en la fabricación o adaptación de modelos empleando latón es mediante alguno de los sencillos kits de mejora o adaptación que nos proponen los fabricantes y artesanos dedicados a la elaboración de estas piezas.

En primer lugar tenemos que decir que el latón está considerado como el mejor de los elementos para la fabricación o transformación y detallado de modelos, basicamente por su robustez debido a sus cualidades metálicas, a la vez de permitir una adecuada mecanización, corte, ajuste y soldado sin dificultad, junto con la posibilidad de un detallado excepcionalmente fino, sin olvidar sus cualidades resistivas a lo largo del tiempo. Para trabajar el latón basta con un pequeño y reducido grupo de herramientas, donde destaca el soldador, que será de potencia media y punta fina, alicates de corte y plegado, así como limas pequeñas. Basicamente con este reducido parque de herramientas podremos empezar a trabajar el latón.

Aspecto que presentan las tres piezas que forman el kit. Se puede apreciar el techo ya plegado.

En esta imagen vemos el vagón X de Electrotren y el kit de AMF tal y como se entrega.

MODELISMO Lógicamente antes de acometer la construcción de modelos complejos necesitamos familiarizarnos con las reacciones de la soldadura de estaño, que no implican peligro ni dificultad, si no mas bíen práctica. Un primer paso puede ser la adquisición de un sencillo y económico kit de transformación, en este caso del artesano y modelista Alejandro López, (AMF). Se trata de un kit de techo a dos aguas para vagones X de dos ejes fabricados por Electrotren.

Como siempre que se acomete el montaje de un kit lo primero que debemos hacer es disponer de una zona de trabajo limpia y despejada, una vez conseguido esto debemos observar las piezas del kit y familiarizarnos con ellas, hay que saber dónde y cómo irá montada cada pieza. Con todo listo, comenzamos el montaje separando cada pieza del soporte de metal que las une mediante el corte con tijeras o cutter, repasando con lima las zonas de unión para evitar rebabas.

El kit está formado por tres piezas que reproducen el techo a dos aguas y los laterales del mismo, empleado originalmente para evitar las inclemencias del tiempo sobre la carga transportada. Las medidas respetan escrupulosamente las del modelo fabricado por Electrotren, permitiendo un ajuste perfecto entre ellas. con este sencillo kit conseguiremos perder el miedo al latón y su montaje, a la vez que conseguiremos disponer de un curioso y poco visto vagón.

Una vez soldados los laterales comprobamos su ajuste.

MODELISMO La pieza principal presenta un marca de plegado en su parte inferior, que es por donde se debe plegar para formar el techo inclinado. Esta operación se realizará de forma sencilla apoyando una regla metálica o similar sobre la pieza a lo largo de la línea de plegado. Una vez comprobada la correcta inclinación del techo procedemos a soldar los dos laterales. Primero comprobaremos su correcto ajuste y una vez hecho esto aplicamos pasta de soldar en la zona de soldado. Tras aproximar el soldador y añadir una pequeña parte de estaño, veremos como este corre por la zona a soldar uniendo solidamente las dos piezas. Con esta sencilla operación ya tenemos el techo listo para probar sobre el vagón y comprobar su ajuste.

Gracias a unas pestañas laterales el techo encaja perfectamente y permite ponerlo y quitarlo del modelo a voluntad. El siguiente paso será limpiar bien la pieza antes de soldar, para ello usaremos un cepillo de dientes viejo o similar y frotaremos todo con agua jabonosa. Una vez seco, aplicamos una fina capa de imprimación, bien con aerógrafo o con espray de las marcas Vallejo, Tamiya o similares. Respetado el tiempo de secado sólo nos queda aplicar una capa de pintura en color gris lo más similar posible al modelo elegido del amplio número de versiones producidas por Electrotren del vagón X. En nuestro caso el color gris se ha conseguido tras mezclar diferentes proporciones de color gris y negro de Tamiya, llegando a dar casi con el color exacto. Por último y tras el secado, una capa de barniz mate sobre el conjunto hará que podamos manipular sin riesgo nuestro nuevo vagón X con techo a dos aguas.

Como se puede ver, el resultado final es un bonito y curioso vagón que aportará una mayor variedad a nuestro, sin duda, numeroso parque de vagones tipo X.

PRUEBAS

Furgones serie 5000 AUTOR: REDACCIÓN

Estas navidades Mabar nos sorprendió con el lanzamiento definitivo de los tan esperados furgones tipo 5000. En este articulo vamos a analizar las 2 versiones disponibles en el mercado correspondientes a la época III y época IV en la que fueron dados de baja. Su historia comienza en 1950 cuando RENFE encargó esta serie de furgones para completar los

coches serie 5000/6000 aunque en la realidad se usaron para complementar todo tipo de composiciones de viajeros . Tal encargo se hizo a fabricantes españoles, como Macosa (Valencia), Forjas de Alcalá y Euskalduna(Bilbao). Estuvieron en servicio hasta principios de los 90 recorriendo toda la geografía española con locomotoras de vapor, diesel y eléctricas. La presentación del modelo es en el típico estuche con el logotipo de la marca y la tapa de protección que contiene una breve descripción histórica y una foto del modelo real. El embalaje difiere de producciones anteriores, cambiando el porexpan por plástico moldeado. En el interior se incluye una nota con varias indicaciones y un despiece completo del modelo con sus referencias.

PRUEBAS

Una vez hemos sacado el modelo podemos ver la cuidada reproducción de la carrocería con un acabado mate de la pintura bastante real. La tampografía es muy nítida con un tono correcto de amarillo. Ambas versiones vienen diferenciadas en cuanto a detalles y elementos de acabado, además de la decoración perteneciente a épocas diferentes, uno lleva las tomas laterales de agua para el calderín y el cono del escape, la otra versión que pertenece al de época III dispone de fuelles de intercomunicación y perreras. Tanto la carrocería como el techo forman una sola pieza, dando robustez a todo el conjunto, los cristales están realizados en una sola pieza los cuales disponen de los anclajes para el chasis, perfectamente visibles desde la vista inferior del furgón. Las rejillas de las ventanas están realizadas mediante tampografía a su correcto tamaño. Todo el detallado de los frontales como laterales y techo están realizados mediante postizos de plástico y de metal, estos últimos solamente para los asideros de puertas en los laterales. Para el resto se ha optado por piezas de plástico inyectado siendo algunas muy finas, como la timonería del techo o la del chasis, elementos que podrían haberse realizado con hilo metálico.

El modelo dispone de numerosos detalles, como las perreras, rejillas de las ventanas, bajos detallados, etc.

El aspecto final de los furgones es muy atractivo.

PRUEBAS

Cabe destacar la correcta distancia entre topes así como la finura de los escalones para el acceso del personal al furgón, quizá en el limite de reproducción a escala y fragilidad. El modelo se acompaña de varias bolsitas de accesorios, ya sea para exposición en vitrina o para detallar el modelo como por ejemplo los portaseñales, elementos que no corresponden exactamente a los reales o los fuelles replegados por si se quiere poner el furgón como final de composición. Los bogies tienen reproducidas las zapatas de freno en su posición correcta a la altura de la llanta que le da un toque de realismo, pero vienen sin pintar, creemos que sería mejor el pintado para que se ajustasen al resto de calidad del modelo. El comportamiento en vía es suave y preciso, gracias al gran contrapeso del que dispone y a las pletinas metálicas que alojan los ejes, es de destacar que estas partes metálicas sin engrase previo dispone de un rodar excepcional. Se han realizado pruebas en varios radios de curva, siendo recomendable no usar curvas con radios inferiores a 450mm dado que con cinematicas cortas puede dar problemas con vagones y coches que no dispongan de elongación y distancia de topes RENFE.

El acabado de pintura e inscripciones está muy bien realizado.

Nuestra Valoración Acabado General Detalle

NES

SIO NCLU

correc y o d s ra ue CO equilibmentará n para n u e t e l os an jeros, comp Estam delo que nes de via coplar una0 to mo omposicio odemos a oches 500 tras ce visual p y varios c de una en s deleit otora 7200 y disfrutar estos día locom oca III o IVe trenes en de ép le tarde d . trañab e invierno fríos d 58

Pintura e inscripciones Rodaje Embalaje e instrucciones Relación Precio/Calidad

PRUEBAS