Editorial Tras la celebración de la pasada edición de la Feria del Juguete de Nuremberg traemos a nuestras páginas la primera parte de un extenso artículo sobre lo mas interesante que pudimos ver en nuestra visita a esta importante cita con los principales fabricantes de modelismo a nivel mundial. Para los amantes de los viajes traemos un bello artículo sobre el ferrocarril mexicano y en nuestras pruebas analizamos el último modelo de locomotora realizado por PIKO. ¡ Les deseamos un feliz viaje con nosotros.! Enrique Dopico Director revista TREN
Número 18 -
Marzo 2014
Redacción
Laboratorio Informático Apdo. 599 - 45080 Toledo (España) www.revistatren.com Director: Enrique Dopico edopico@revistatren.com Consejo Asesor: Ángel Cáceres Gómez Alfonso Marco Pérez Daniel Pérez Lanuza Publicidad: admin@revistatren.com Corrección y estilo: Nacho Andrada Conde Traducción: Aránzazu Dopico Puerto Redacción Madrid: Carlos Ruiz Polo Redacción Barcelona: Santi Compte Modelismo Digital: Miguel Angel Travesí Colaboradores habituales: Carlos Pérez Fontana Ignacio Martín Yunta Javier López Ortega Luis F. Ruiz Pereira Javier Díaz Dapena Alberto del Barrio José Jové Miró Victor Luri Mike Bent Angel Maestro Juan Delgado Luna Giancarlo Modesti (Italia) Phill Wormald (Inglaterra) Dario Silva (Portugal) Raimund Wyhnal (Austria)
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Sumario Punto de Mira
Noticias
México: Las barrancas del cobre Nuremberg 2014 1ª Parte
NOTICIAS
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PUNTO DE MIRA
Autor: F.Javier Rebollo Gil - La locomotora 335.021 con un tren de cisternas de amonĂaco.
6 FOTOS DE LOS LECTORES
PUNTONOTICIAS DE MIRA
Autor: Mikel Quintana - Carbonero en el ramal de Samper con locomotoras 319.212 y 319.203
7 FOTOS DE LOS LECTORES
NOTICIAS
Estambul toma como referencia el metro de Barcelona para equipar y operar su línea automática M5 FOTO: Pep Herrero / TMB
Una delegación de la ciudad de Estambul visitó el pasado mes la ciudad de Barcelona participando en sesiones de trabajo y visitas a instalaciones de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) con el objetivo de obtener experiencia y datos para completar la construcción y preparar la operación de la futura línea M5 del metro de la metrópoli turca.
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NOTICIAS La
delegación, integrada por técnicos y directivos del Departamento de Sistemas Ferroviarios del sector asiático del municipio de Estambul y del operador del metro, Estambul Ulasim, visitó los talleres de Can Zam de la línea 9 /10, en Santa Coloma de Gramenet, y el Centro de Control de Metro de La Sagrera.
Las sesiones de trabajo se han centrado en el análisis de los sistemas electromecánicos y de señalización más apropiados para operar con seguridad una línea de metro sin conductor como será el M5, que está en una fase avanzada de ejecución con la perspectiva de ponerla en servicio en 2015-2016. La visita de la delegación turca se enmarca en la colaboración establecida desde hace meses entre TMB, el operador y las autoridades de infraestructuras de Estambul, para transferir parte de los conocimientos adquiridos en la operación de una red de metro avanzada como la de Barcelona, y en especial la experiencia de la puesta en servicio de la línea automática 9/10 a partir del 2009. Estambul, una megalópolis de más de 13 millones de habitantes, está desarrollando un ambicioso proyecto de ampliación de sus sistemas de transporte público masivo, que incluye la extensión de la red de metro hasta los 420 kilómetros en el horizonte del 2019. La línea M5, de 17 kilómetros, es la segunda que se construye en la parte asiática de la ciudad, después de la M4. TMB opera la red de metro de Barcelona, de 102,6 kilómetros de longitud y 141 estaciones, que transportó 370 millones de pasajeros en 2013. En la vertiente de consultoría internacional, ha participado en actuaciones en los sistemas de transporte de Portugal, Argelia, Rusia, Argentina, Chile y Perú, y actualmente colabora en la puesta en marcha de la primera línea de metro de Ciudad de Panamá. 9
NOTICIAS
FGC - Nuevas Unidades serie 113 Nuevas unidades UT, para las líneas de Sarrià y el Vallés de FGC REDACCIÓN BARCELONA: SANTI COMPTE
Con la presencia del Conseller de Territori i Sostenibilitat, Sr. Santi Vila, Primer Teniente de Alcalde de l’Ajuntament de Barcelona y presidente de TMB, Sr. Joaquim Forn, presidente de FGC, Sr. Enric Ticó, directores de Alstom y C.A.F. y otras autoridades, se han iniciado las circulaciones comerciales de las nuevas unidades 113 de FGC, entregando el Conseller Vila, las llaves del tren a la maquinista titular de la unidad. 10
NOTICIAS
Previamente a su inauguración, estas nuevas unidades, desde su recepción en los talleres de Rubi, han recorrido más de 10.000 km en circulaciones de pruebas por estas líneas férreas, con la finalidad de valorar su comportamiento, subsanar posibles incidencias y adaptación a este material por los maquinistas y técnicos de FGC. Progresivamente a partir de su inauguración este pasado lunes 27 de enero, esta nuevas unidades irán sustituyendo a las antiguas unidades 111 (con treinta y un año de antigüedad), que circulan por estas líneas. Cuando salga a la luz este artículo, ya estarán en circulación comercial unas cuatro unidades de la serie 113, que estará compuestas por 24 trenes con la numeración 113•01 a 113•24, fabricadas conjuntamente entre Alstom en Santa Perpetua de la Moguda y C.A.F. de Zaragoza, realizando cada una de ellas 12 unidades completas,
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NOTICIAS
que son el resultado de la petición de FGC a estas empresas, de la necesidad de tener un tren moderno, fiable, con un mayor confort y gran capacidad de usuarios. Cada unidad, en el lateral de su coche motor, llevara un dibujo representativo de las poblaciones o ciudades por las que circularan. En día de la inauguración el coche motor 113•51 recibió el nombre de “Barcelona”. Esta unidad está compuesta por los coches 113•01(M1) + 123•01(Mi) + 183•01(Ri)+113•51(M2). A diferencia de las unidades que hasta ahora circulaban por estas líneas (111 y 112), que no permiten la circulación entre coches, las nuevas unidades 113 se compone de dos coches motores extremos con cabina de conducción, más un coche motor intermedio y un coche remolque, intercomunicándose todos ellos mediante fuelle, permitiendo el desplazamiento de los usuarios de un coche a otro según las necesidades. Esto es particularmente significativo en la estación de “Peu del Funicular”, situada en el Km 2,1 de la línea de Sarrià – Les Planes, inaugurada en 1916, y que tiene correspondencia con el funicular de Vallvidrera, incluido en la red de FGC. La estación de “Peu del Funicular”, está construida casi su totalidad bajo la bóveda de la boca sur del túnel que cruza la sierra de Collserola. Sus andenes laterales miden 60 m. de longitud. Esta escasa longitud y prácticamente el impedimento físico y presupuestario de alargar dichos andenes, ha creado un problema a los usuarios cuando se pusieron en marcha las unidades 112. Estas unidades son más largas que dicho anden, lo que impide que uno de sus coches (cada unidad dispone de cuatro coches) pueda dar servicio en dicha estación, permaneciendo sus puertas cerradas. Como 12
NOTICIAS ejemplo citamos que el primer coche ascendente a la vía del Vallès queda en el interior del túnel, no pudiendo abrir sus puertas. Por contrapartida el tren que desciende hacia Barcelona, del primer coche, el pasaje puede descender del tren, mediante un andén muy estrecho, pero el público que espera en el dicho andén y quiere acceder al tren tiene impedido el paso por una puerta, que solo se abre en un sentido. Esta situación ha quedado en parte subsanada con las nuevas unidades 113, ya que aunque el primer coche no abra sus puertas, por el interior del tren se pueden desplazar los viajeros, y ir al siguiente coche que si abre sus puertas y acceder al andén, en ambos sentidos de la circulación de los trenes. Desde que FGC se hizo cargo de estas líneas, ha apostado por un tren eficaz y con un amplio servicio que ralla lo exquisito, estando muy bien valorado por el usuario. Otro dato que podemos citar, es que el Distrito Municipal de Sarrià – Sant Gervasi de la ciudad de Barcelona, como medio de transporte subterráneo solo tiene el ferrocarril de FGC, en sus líneas de Barcelona – Reina Elisenda y Barcelona – Av. Tibidado. Esta particularidad le confiere también el concepto de metro, con una frecuencia de paso muy aceptable en ambas líneas. En estos momentos, las obras que tenían que enlazar las líneas 9 y 10 de TMB con dos estaciones de la red de FGC en esta zona, permanecen totalmente paralizadas, con un futuro incierto sobre su continuidad y puesta en marcha de las mismas. 13
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Unidades Serie 113: Equipamiento: - Equipos de comunicaci贸n tren tierra (WiFi y radio) - Equipo de video vigilancia - Registrador de eventos (OTMR) - Sistema de informaci贸n al viajero - Sistema de control de tren: Train Management System (TMS) - Sistema de se帽alizaci贸n ATP - Hombre muerto 14
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Adif finaliza las obras de L’Hospitalet y de Passeig de Gracia REDACCIÓN BARCELONA: SANTI COMPTE
la ministra de Fomento Ana Pastor, se ha desplazado a Barcelona para comprobar las obra llevadas a cabo en ambas estaciones
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NOTICIAS Previamente a la visita a estas instalaciones,
la ministra junto con el Conseller de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya Santi Vila, el Alcalde de Barcelona Xavier Trias y representantes empresariales, dirigió unas palabras a los asistentes, en el desayuno organizado por el Cercle d’Infraestructures en el puerto de Barcelona. La ministra Pastor comentó que la actual estación de Sants, se encuentra en ciertos momentos al borde del colapso, y que hace falta invertir en mejoras de sus accesos e instalaciones para dar cabida a los cerca de 120.000 viajeros diarios (40 millones al año), pactando con la Generalitat de Catalunya estas obras, ya que son flujos puntuales de usuarios, que se tendrán que canalizar. Su departamento prioriza la mejora de las infraestructuras que actualmente están funcionando, antes que construir de nuevas. Y este comentario en parte hipoteca la nueva estación de La Sagrera, relegándola a segundo plano, con la disminución de los costes que pasa de 800 M € previstos a 650 M €, nueva fórmula de financiación con participación privada, que ocuparía toda la superficie comercial de dicha estación. Pero lo más visible, es el lentísimo trabajo que se está desarrollando en la zona, pese a que se está llevando a cabo en estos momentos las obras de estructura y los accesos. La estación de l’Hospitalet de Llobregat Esta estación es una de los de mayor tráfico ferroviario de Cataluña. Por ella pasa alrededor del 60 % de los trenes que circulan entre Barcelona y Sant Vicenç de Calders (205 trenes) o con destinos tan distantes como la Tour de Querol, siendo origen y destino de diversas líneas de Rodalies de Catalunya, (314 trenes de estas características).
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NOTICIAS En febrero del 2011, finalizo una primera fase, en la que se situaron los andenes a 68 cms, sobre la cota del carril con las consiguientes rampas al final del andén, más una nueva pavimentación apta para personas con movilidad reducida, renovando el paso entre andenes con la instalación de pavimento de caucho antideslizante, que ofrece una mayor seguridad. Instalación de pantallas fono absorbentes de 214 m de longitud situadas en el lateral de la Gran Vía a su paso por la Av. Vilanova, que mejoraron la calidad de vida de los vecinos de l’Hospitalet que tienen su vivienda al lado de las vías del fc. La actual remodelación ha tenido como objetivo poner en orden las 23 vías que tenía hasta antes de las obras y dar una mayor rapidez a la entrada y salida de las unidades, facilitando el flujo ferroviario Tras la reforma llevada a cabo por el Ministerio de Fomento y contemplada como obra de menor presupuesto en el plan de Rodalies, ha quedado reducida a 19 vías, dos de ellas generales, diez vías terminales, una vía para el mantenimiento de infraestructuras, y las seis restantes para el mantenimiento de material y movimientos internos de las unidades. La nueva configuración de la cuatro vías que cruzaban la estación, ha quedado de la siguiente manera: - Vías generales 1 y 4 - Vías terminales 2 y 3 con sendas toperas en el lado Vilafranca De esta forma aumenta la capacidad operativa y se agiliza los movimientos de entrada y salida de las unidades en la cabecera del lado Sants, que quedan reducidas alrededor del 20% los cruces de vías generales a una vía secundaria con topera. En total en esta obra se han empleado 10.000 m de carril 6.000 m3 de balastro y 6.500 traviesas, con 11 aparatos de vías. También ha comportado la colocación de 25.000 m de hilo de catenaria, 80 nuevos postes y pórticos del sistema de electrificación y 2500 m de cable de la red de comunicaciones, adecuando las instalaciones de seguridad y los sistemas informáticos que gestionan los enclavamientos electrónicos de la estación. Lo que es visible, a ojos del usuario de esta estación, son las obras de accesibilidad a la misma. Se han instalado dos ascensores y escaleras mecánicas en el paso inferior que existía previamente, facilitando el acceso a personas con movilidad reducida. Prolongación de los andenes de las vías terminales y generales con una longitud útil de 200 m y una anchura de 6 m, todo ello con la finalidad de una mayor comodidad y seguridad a los diferentes trenes que operan en estas líneas y que tienen parada u origen y final de trayecto. La mayoría de los trabajos, se han realizado en horario nocturno, con la finalidad de minimizar la afectación del tráfico ferroviario. Las obras han corrido a cargo de COMSA EMTE, con un valor superior a los 11,1 M de € 18
NOTICIAS La estación de Passeig de Gràcia (antiguo apeadero de Paseo de Gracia) La puesta en servicio, estuvo precedida el día antes por la inauguración oficial a cargo de Ana Pastor, acompañada, aparte de las personalidades citadas anteriormente, en esta ocasión por el Sr. Armando Brigos, subdirector para Cataluña de las estaciones de Adif, que dio a los presentes las explicaciones oportunas sobre la obra realizada.
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NOTICIAS Este apeadero inaugurada en 1902, tenía en sus orígenes la estación ubicada en el centro de la calle Aragón, confluencia con el paseo de Gracia, y a través de escaleras se descendía a ambos andenes, ya que toda la obra ferroviaria de esta línea, se encontraba cavada en trinchera desde la estación de Francia hasta su salida en Sants, hacia las líneas de Vilanova y Vilafranca . En 1962 se cubrió parte de la zanja o trinchera hasta la confluencia con el Paseo de Gracia, posteriormente le llegaría el turno a Sants, hacia 1969, que daría origen a la actual estación, hoy principal nudo ferroviario de la ciudad de Barcelona. Durante los años posteriores a 1962, sufrió diversas modificaciones en sus instalaciones que se fueron adaptando a las necesidades de los usuarios. No ha sido hasta el periodo 2012-2014, en la que tras veinte meses de incesantes obras, la estación de Passeig de Gracia (en el centro de Barcelona), ha sufrido la más importante remodelación, consistente en un cambio total de su aspecto, sobre todo en el lado montaña. Su vestíbulo se ha incrementado en 135 m2 más y la creación de un nuevo vestíbulo en el lado mar de 265 m2, de los que 100 m2 corresponden al acceso compartido con TMB. La estación ofrece un aspecto diáfano, muy iluminado, con siete amplias escaleras mecánicas entre vestíbulo, acceso a los andenes y la vía publica, con cuatro ascensores aptos para personas con movilidad reducida. Los andenes disponen de una longitud de 260 m (aptos para composiciones dobles y de largo recorrido), incorporan pavimento antideslizante, señalización de seguridad en sus extremos y banda podotáctil para personas con discapacidad visual, han sido recrecidos a la altura de 68 cm, facilitando el acceso a las diferentes unidades. Más las mejoras realizadas consistente en mobiliario urbano, iluminación, señalización en los vestíbulos, conexiones y taquillas.
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NOTICIAS Las incidencias el primer día de funcionamiento fueron mínimas y rápidamente subsanadas, dando un buen servició a los usuarios a partir de estos momentos. La obra de esta estación, ha tenido un coste de 12 millones de €.
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REPORTAJES
El ferrocarril de las Barrancas del Cobre
AUTOR: JORDI CANAL-SOLER
La postal típica que nos ha legado el cine sobre México incluye indefectiblemente un lugar desértico, llano y extenso, festoneado de cactus de largos dedos alzándose hacia el cielo. 22
REPORTAJES
En realidad, el paisaje mexicano es tan variado que incluye prados de verde inglés,
playas de blanca arena y montañas de agrestes paredes.
Desde 1961 un tren nos permite descubrir uno de estos entornos paisajísticos extraordinarios. Sentados en cómodos vagones refrigerados, podemos viajar a través del corazón de la Sierra Madre Occidental, en el noroeste de México, y recorrer el trayecto de Los Mochis (en Sinaloa) hasta la ciudad de Chihuahua, en el estado del mismo nombre. El tren del Chepe cruza las montañas y nos permite conocer otro México, el de las tierras altas del monte, el de los cañones profundos, el de los valles angostos y el de las culturas antiguas.
El tren del Chepe cruza 37 puentes y atraviesa 86 túneles.
El tren del Chepe discurre por el interior de las Barrancas del Cobre, un grupo de cañones geológicos cuatro veces más extensos que el Cañón de Colorado. Sus seis valles crean un laberinto de más de 60.000 km2 con paredes de hasta dos mil metros. 23
REPORTAJES
Partiendo desde Chihuahua a las seis de la mañana, el convoy del norte atraviesa el desierto de Chihuahua, remonta las montañas, se encuentra con el convoy del sur a medio camino y termina el recorrido al final del día cerca de las aguas del Mar de Cortés, en los Mochis. El convoy del sur habrá hecho el recorrido inverso, y a la mañana siguiente los dos rehacen sus caminos. Cuando se inició la vía férrea en el año 1900, su instigador, el norteamericano Albert K. Owen, lo había ideado para conectar Kansas City con el puerto de Topolobampo en el Pacífico. Quería usarlo para el intercambio de mercancías que permitiera la construcción de una ciudad utópica que nunca llegó a funcionar. El tren tampoco recorrió nunca todo el trayecto, pero el recorrido entre Los Mochis y Chihuahua fue terminado (pese a las muchas complicaciones en su construcción) y permite desde entonces gozar de uno de los itinerarios en tren más impresionantes del mundo.
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Los colibríes habitan las Barrancas del Cobre y son muy fáciles de ver.
REPORTAJES
El agreste desierto se transforma en un oasis de verdor en los manzanales de Cuauhtémoc. Esta ciudad fue fundada en 1922 por 1.373 familias menonitas que, expulsadas de Canadá, llegaron a México en ferrocarril y desembarcaron con sus caballos, arados y ganas de crear un hogar. Desde entonces, estas familias de origen germánico han convertido Cuauhtémoc en el principal productor de manzanas y queso menonita de México.
El legado histórico de los Tarahumaras puede encontrarse en los nombres de los lugares y en pequeños cementerios en cuevas.
El terreno se inclina y el tren empieza a remontar hacia las montañas. El paisaje desértico empieza a quedar atrás y los cactus empiezan a ser sustituidos por los pinos de la Sierra Madre Occidental. Entramos en pleno territorio Tarahumara, donde puebla el grupo indígena rarámuri. En su idioma el nombre significa “los de pies ligeros” pues son conocidos a nivel mundial por su extraordinaria capacidad de recorrer grandes distancias calzados sólo con sandalias hechas con viejos
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REPORTAJES
neumáticos y alimentándose casi exclusivamente con pinole (grano de maíz tostado y pulverizado) y tesgüino (cerveza de maíz). Pueden llegar a correr más de cien kilómetros sin parar, por lo que el logotipo del Tren del Chepe que recorre su tierra representa, muy acertadamente, una de esas sandalias que parecen tener alas. El tren para en la ciudad de Creel, el centro neurálgico de la tierra Tarahumara. Desde aquí se pueden realizar múltiples excursiones para conocer la región y su gente. Las mujeres rarámuri, ataviadas con coloridas faldas y blusas recorren las calles vendiendo artesanía fabricada con hojas de pino. Los hombres, vestidos con taparrabos y blancas camisas, son más difíciles de ver y trabajan en sus campos. Una excursión hasta Cusárare nos permitirá descubrir la belleza de las cascadas con el mismo nombre, de más de treinta metros de altura, con un sal26
REPORTAJES
En Divisadero el tren para para poder comprar comida y, sobretodo, admirar las vistas sobre las Barrancas del Cobre.
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REPORTAJES
to de agua entre los pinos de un fresco bosque. O se pueden visitar las extrañas formas fálicas del valle de Bisabírachi, que los españoles bautizaron como el Valle de los Monjes rehuyendo la traducción literal (más ajustada a la realidad) del significado tarahumara del nombre: el Valle de los Penes Erectos. Dejando atrás Creel, el tren llega finalmente al punto más alto de su recorrido (2.460 metros) y poco después descansa en el magnífico balcón de Divisadero, una estación al margen de un acantilado desde donde, tal y como su nombre indica, puede contemplarse una de las mejores vistas de todo el recorrido. Aquí es el único lugar con doble vía y donde los dos convoyes se cruzan, así que el tiempo puede aprovecharse para comer en alguna de las paraditas de comida junto a las vías o comprar artesanía de la zona en el mercado junto al acantilado. El tren sigue hasta Bahuichivo, donde una corta excursión nos permite visitar la antigua misión jesuita de Cerocahui, del siglo XVII, emplazada en medio de un valle con ríos de agua transparente y laderas boscosas y prados de tupida hierba. Lo mejor aquí es alquilar un caballo y perderse entre los caminos para descubrir el encanto de un paisaje que ha cambiado escasamente desde tiempos antiguos. También puede tomarse un destartalado autobús hasta el cañón de Urique, el más profundo de todas las Barrancas del Cobre, descendiendo por una angosta carretera sin asfaltar en un viaje que sin duda será recordado como un deporte de aventura. Desde Bahuichivo, el trazado empieza a descender hacia el océano y ya fuera de las montañas pasa por la ciudad de El Fuerte, fundada en 1563 por el español Francisco de Ibarra. 28
REPORTAJES
A la sombra de la fortaleza del siglo XVII que dio origen al nombre de la ciudad dicen que se crió Don Diego de la Vega, famoso por vestir capa y antifaz con el sobrenombre de El Zorro. Los hoteles explotan este icono turístico con veladas amenizadas por artistas disfrazados del legendario justiciero. Tras quince horas, 86 túneles, 37 puentes y 656 kilómetros recorridos, el convoy del tren del Chepe llega finalmente a su estación de destino, Los Mochis. Cuando descendamos del tren lo haremos con esa sensación de que las imágenes en nuestra memoria que se han grabado durante el recorrido tardarán mucho en desvanecerse en el olvido. Información rápida: Cuándo ir: recomendable en verano, cuando la temperatura no es excesivamente fría y las horas de luz son largas para poder disfrutar de todo el paisaje. Horarios y precios: www.chepe.com.mx Para conocer más: www.jordicanal.com
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FERIAS Y EXPOSICIONES
NUREMBERG 2014
TEXTO: ENRIQUE DOPICO FOTO: CARLOS PEREZ FONTANA
Un año más hemos acudido a la cita con la Feria del Juguete de Nuremberg, donde el modelismo ferroviario tiene su cita anual mas importante con la presencia de los principales fabricantes. 30
FERIAS Y EXPOSICIONES
La 65 edición de la Feria del Juguete de Nurem-
Foto: Spielwarenmesse
berg se cerró con la visita de más de 76.000 personas, provenientes de 112 países, lo que supone un ligero incremento respecto al año anterior, sobre todo de más compradores y comerciantes de los importantes mercados de América, Asia y Europa. Todos se mostraron entusiasmados por el nuevo pabellón 3A con la TrendGallery y las numerosas novedades del ramo del juguete. Un auge especial lo han notado esta vez los grupos de productos de bebé y niños pequeños, artículos de fiesta, carnaval y fuegos artificiales, además de trenes en miniatura y accesorios. Muchas de las 2.748 empresas de 61 países constataron un interés creciente de pedidos entre los visitantes especializados. El pabellón destinado al ferrocarril, fue el habitual de años atrás, el 4A, situado en la entrada principal de la feria, llamada Entrada Ost, justo al lado de nuestro pabellón y del moderno y comfortable centro de prensa. La presencia de expositores, fue menor que otros años y donde se pudo notar fue en la ausencia de expositores en el hall de entrada al pabellón, lugar en el que siempre habia expositores en años anteriores que no tenian espacio dentro del pabellón principal. Foto: Spielwarenmesse
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