Revista TREN Nº13 by Revista Tren Tren Magazine

Editorial Llegamos al ecuador del año con interesante artículos, como el que nos trae este número sobre los ferrocarriles de La Provenza, una línea interesante para conocer por parte de los aficionados que puedan viajar esta ese punto de la costa francesa. No menos interesante es el artículo sobre la línea del Txorierri que nos brinda la posibilidad de conocer la historia de esta línea bilbaina. Las pruebas de modelos a escala van de la locomotora a vapor G7.1 de época I al nuevo ICE serie 407 de los ferrocarriles alemanes, el tren de alta velocidad mas moderno del momento. ¡ Les deseamos un feliz viaje con nosotros.! Enrique Dopico Director revista TREN

Número 13 Redacción

Laboratorio Informático Apdo. 599 - 45080 Toledo (España) www.revistatren.com Director: Enrique Dopico edopico@revistatren.com Consejo Asesor: Ángel Cáceres Gómez Alfonso Marco Pérez Daniel Pérez Lanuza Publicidad: admin@revistatren.com Corrección y estilo: Nacho Andrada Conde Traducción: Aránzazu Dopico Puerto Redacción Madrid: Carlos Ruiz Polo Redacción Barcelona: Santi Compte Modelismo Digital: Miguel Angel Travesí Colaboradores habituales: Carlos Pérez Fontana Ignacio Martín Yunta Javier López Ortega Luis F. Ruiz Pereira Javier Díaz Dapena Alberto del Barrio José Jové Miró Victor Luri Mike Bent Angel Maestro Juan Delgado Luna Giancarlo Modesti (Italia) Phill Wormald (Inglaterra) Dario Silva (Portugal) Raimund Wyhnal (Austria)

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JUNIO 2013

Sumario 6

Noticias

EUSKOTREN Línea del Txorierri

El ferrocarril de la Provenza

44 Pruebas Locomotora G7.1

Modelismo Puentes NOCH

54 Pruebas ICE BR 407

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NOTICIAS

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NOTICIAS TREN ESPECIAL DE ZAFRA A JEREZ DE LOS CABALLEROS TEXTO: ÁNGEL CABALLERO MUÑOZ FOTOS: JOSÉ MANUEL DORADO LÓPEZ (AAFT)

Inolvidable puede resultar realizar un viaje por ferrocarril, pero si este tiene lugar por una línea cerrada al tráfico de viajeros desde 1969, si además la afluencia de aficionados –unos 300- obliga a realizarlo en DOBLE composición, si en las estaciones nos reciben miembros de las Corporaciones Municipales, junto a vecinos que apenas pueden dar crédito a lo que ven, si todo ello tiene lugar por unos paisajes serranos maravillosos en un día espléndido, y si, al final del trayecto, nos esperan jamones apetitosos, y todo transcurre sin incidencias ni incidentes dignos de mencionar, en un ambiente humano magnífico, el título de esta nota sólo podría ser: UN VIAJE INOVIDABLE.

Automotores 592.216 de Renfe Operadora y 592.210 de Regionales Renfe, estacionados en Jerez de los Caballeros

Desde primeras horas de la mañana la estación de Zafra se fue poblando de amigos del ferrocarril, procedentes de Barcelona, Valencia, Murcia, Zamora, Lisboa, Madrid, Toledo, Ciudad Real, Manzanares, Córdoba, La Granjuela y Sevilla, que se unieron a los extremeños. Mención especial merece un matrimonio alemán que nos acompañó en el viaje. Fueron momentos de reencuentros. 6

NOTICIAS

Fotógrafos fotografiados en Jerez de los Caballeros

Puntualmente el tren partía de la estación de Zafra a las 11h. Con andar cansino ponía rumbo a lo desconocido ¿qué le depararía el recorrido? Los dos automotores de la Serie 592 no querían jubilarse sin llevar a cabo este viaje. Sin duda querían tener algo que contar a las nuevas generaciones, los modernos y sofisticados 598 y 599. Puedo imaginarme los comentarios: sí, sí, pero vosotros no habéis circulado por una línea tan especial como la de Zafra a Jerez de los Caballeros y, probablemente, NUNCA lo hagáis, pero no os desaniméis, sois jóvenes y os esperan, sin duda, muchas aventuras.

La primera parada fue en Alconera. Ya no se cargan mármoles, pero dispone de un apartadero del Grupo Gallardo, donde está ubicada una Planta de cementos. Recibe carbón y expide cemento. El Edificio de Viajeros apenas tiene fuerza para mantenerse en pie. Encuentro con los vecinos y toma de fotografías.

Estación de Alconera con la cementera Balboa al fondo, perteneciente al Grupo Alfonso Gallardo.

Burguillos del Cerro

NOTICIAS Según lo previsto continuamos viaje, a escasos 300m nos encontramos con el primer túnel de la línea, de casi 1km de longitud. Lo cruzamos sin dificultad y nos encaminamos a Burguillos del Cerro. Desde lo más alto del cerro, el imponente y bien conservado castillo nos da la bienvenida. La estación, de dimensiones mayores a las de Alconera, posee un Edificio de Viajeros perfectamente conservado, fruto de un convenio entre ADIF y el Ayuntamiento. Primero fue Albergue y en la actualidad, un establecimiento hostelero. Sin duda un ejemplo a seguir. Los vecinos estaban agrupados en las proximidades de la vía a lo largo del pueblo. La nota más emotiva la puso la antigua “Guardabarrera”, saludándonos al paso del tren, contemplando lo que jamás pensó que pudiera volver a ver: un tren de viajeros cruzando “su paso a nivel”, ese que tantas veces guardó para evitar accidentes. Nos mezclamos con los vecinos en la estación, que carece de toda actividad. Ya no se cargan minerales en sus muelles, ni ganados, como en los viejos tiempos, por ella sólo transitan los trenes de mercancías de las industrias de Alfonso Gallardo. Continuamos viaje y pasamos por la antigua estación de Llanos de la Granja, en cuyas inmediaciones se encuentra la Siderurgia Balboa, la joya de la Corona de la industria jerezana. No paramos, no existen andenes, sólo una inmensa playa de vías para el tráfico de mercancías. Tren especial preparado para salir con el puente y la salida lado Zafra de Jerez de los Caballeros

NOTICIAS

Foto. Manuel Arias

A la hora prevista llegamos a Jerez de los Caballeros. Su majestuoso Edificio de Viajeros y su Muelle de mercancías están en ruinas. Desde aquí animo a mis excompañeros de ADIF y al Ayuntamiento, regentado actualmente por doña Margarita Pérez – hija de ferroviario- que se pongan de acuerdo para poner en valor esas edificaciones. Durante seis horas vistamos el Salón del Jamón y la bellísima ciudad templaria, degustando y adquiriendo productos relacionados con el cerdo, especialmente el jamón. Unos 9.000€ calculamos que gastamos en la localidad. A las 18,35h iniciamos el viaje de vuelta y una hora más tarde, llegábamos a Zafra. Foto de familia y dispersión. La mayoría volvieron en tren desde Zafra a sus puntos de procedencias, ya que el tren especial tenía enlace desde la mayor parte de las estaciones de Extremadura: Cáceres, Badajoz, Montijo, Guareña, Don Benito, Villanueva de la Serena. Mérida, Almendralejo, Villafranca de los Barros… Nuestro agradecimiento a los aficionados, a los ayuntamientos colaboradores, especialmente al de Jerez de los Caballeros, a los medios de comunicación… ¡¡¡GRACIAS A TODOS!!! 9

ACTUALIDAD

Encendido de la PV31 en el Museo del Ferrocarril A iniciativa del Museo Nacional de la Energía y del Ayuntamiento de Ponferrada, y con colaboración de la empresa Mecalper, se procedió al encendido de la conocida locomotora de vapor PV 31 en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada, con motivo de la celebración del Día Internacional de los Museos el domingo 19 de mayo. La locomotora permaneció encendida durante toda la mañana y realizó movimientos en el tramo de vía a su disposición entre la exposición permanente y la playa de vías al exterior durante más de hora y media, siendo apagada poco antes del cierre de las instalaciones del Museo. Al acto acudieron centenares de bercianos y aficionados al ferrocarril de fuera de la comarca, además de varias personalidades del mundo político y un emotivo conjunto de jubilados ferroviarios de la MSP, que disfrutaron de la jornada y se pudieron hacer una foto de grupo delante de la locomotora de vapor encendida. Se trata del primer encendido de una locomotora de vapor en el Museo del Ferrocarril desde su apertura en 1999 y primero también de la PV31 en su actual ubicación. Para la locomotora, es su segundo encendido oficial tras su restauración en 2001, descontando operaciones de mantenimiento, pues el primero se realizó en la estación de Cubillos del Sil tras la entrega de la empresa restauradora a la Junta de Castilla y León, propietaria de la locomotora. El encendido del domingo se prevé que sea el germen de una actividad más freFoto. Carlos Pérez Fontana cuente, comprobado el éxito de la convocatoria.

ACTUALIDAD

Viaje inaugural de un nuevo tren histórico El pasado día 29 de junio se puso en circulación un viaje de presentación de un nuevo tren histórico, entre Madrid-Chamartín y Alcalá de Henares. El tren propiedad del C.E.H.F.E., estaba formado por la locomotora a vapor 140-2054, un furgón de acompañamiento de dos ejes, el coche de 3ª Clase, de dos ejes, construido en 1.889 por The Ashbury Railway Carriage, de Manchester (GB), para la Compañía de los Ferrocarriles Lorca a Baza y Aguilas, donde ostentó la numeración C-8. Integrado posteriormente en el parque de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, tuvo la matrícula C-4.358 (posterior SA-4.610), el coche de 1ª Clase, de dos ejes, construido en 1.912 por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (posterior Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) de Beasain (Guipúzcoa), para la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante, donde ostentó la numeración A-330, antes de ser transformado en coche obrero con la matrícula CO-35. Más tarde, quedó integrado en el parque de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, donde fue matriculado como CO-335 y el coche de dos ejes, construido en 1.929 por la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao (Vizcaya), para la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, donde ostentó la numeración S-3. Integrado posteriormente en el parque de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, con la matrícula Z-203.

ACTUALIDAD FLEISCHMANN 125 AÑOS

EUSKOTREN

LÍNEA DEL TXORIERRI AUTOR: Unai Bravo Alonso

La línea del Txorierri de Euskotren une la villa de Bilbao con el municipio de Lezama Este

es un tramo ferroviario que mueve mucha población debido a que esta zona pertenece al área industrial del Gran Bilbao. En su origen, lo que hoy forma la línea de Txorierri, eran dos líneas: Bilbao (Calzadas)Lezama y Lutxana-Mungia. Esta línea unía el barrio erandiotarra de Lutxana que era punto de conexión con la línea de BilbaoPlentzia (actual metro Bilbao). Los puntos de unión estaban en Lutxana y en la antigua estación de Sondika. En 2011, según el EUSTAT (Centro Vasco de Estadística) se movieron 1.811.246 pasajeros. Tras la valoración general del tema a tratar voy a pasar a describir cada línea dentro de este entramado ferroviario. En primer lugar hay que analizar la línea de Bilbao a Lezama, de la que, en el año 1891, D. Juan Urrutia y Burriel obtenía la concesión para 99 años, y en 1893, este mismo concesionario, con un capital de 500.000 pesetas traspasó todos los derechos sobre la misma. Mientras, se llevaban a cabo los trámites para compra los terrenos por donde iba a pasar el tren y se decidió que la estación de Derio estaría cerca de su cementerio. 12

Antiguo vestíbulo de acceso a la estación de Bilbao-Calzadas. Hoy es un museo arqueológico.

ACTUALIDAD

Las estaciones primitivas de esta línea fueron Bilbao Calzadas, Begoña (apeadero), Artxanda (apeadero), Derio, Zamudio (apeadero) y Lezama. El trazado era muy accidentado, ya que entre Mallona y Bilbao Calzadas había unas rampas muy fuertes de 40 milésimas. El 2 de mayo de 1894 se inauguraba el servicio entre Begoña y Lezama y en 1895 se abrió el tramo Bilbao Calzadas y Begoña. Ya había 15 km de este ferrocarril y después se fueron inaugurando más tramos. Al poco de inaugurarse la línea, en 1895, la locomotora Lezama, tres coches de viajeros y un furgón tuvieron un accidente, ya que la unidad se quedó sin frenos. Murieron 13 personas y 18 quedaron heridas. El maquinista murió agarrado a la manivela de freno y el fogonero, abrasado. Se cuenta que en el tren viajaba una madre con su hija y que la madre, al ver que descarrilaban, tiró a su hija por la ventana a la vía, y como resultado final la madre falleció unos días después del suceso y la hija se salvó a pesar de que tuvo muchos golpes. Tras este accidente se evitaron los trenes mixtos y se estudió la posibilidad de hacer una nueva variante para evitar ese tramo de Artxanda. Hacerla por el barrio sondikoztarra de la Ola era un proyecto caro, pero que daría inversiones positivas en el futuro, ya que se suponía que se iba a aumentar el número de pasajeros y de mercancías, así que en 1902 la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Lezama consiguió llevar a cabo este proyecto, que se basaba en que el tren fuera hasta Cuidad Jardín,

Tren fúnebre. (foto: Carmelo Zaita) 13

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girara 90 grados a la derecha, atravesara un túnel y apareciera en la Ola, donde tendría una curva para salvar una ladera que forma el valle del río Asúa. Al pasar esta curva se llega al apeadero de la Ola.Este tramo se inauguró el 31 de octubre de 1808. Al continuar se llegaba hasta la estación de Sondika, punto donde se comunicaba con la línea de Lutxana-Sondika-Mungia. Esta estación tenía forma triangular, y por una vía recta entraba el material de Lutxana y por una curva el de Bilbao, y en 1912 se inaugura el punto de conexión entre la línea de Bilbao y Lezama. Ese mismo año se obtiene el permiso y se inaugura un tranvía que, aprovechando parte del trazado primitivo, llegaba hasta Begoña. En 1932 se estudia la posibilidad de cambiar las locomotoras de vapor por automotores diesel, que son más cómodos, rápidos y seguros.

MATERIAL MÓVIL El material móvil debía estar compuesto por tres locomotoras de vapor, tres coches mixtos de tercera, un furgón, cuatro vagones cubiertos para mercancías y otros cuatro sin cubrir. La empresa dijo que el número de locomotoras era el correcto, pero que hacían falta más remolques, por lo que encargó más coches y más vagones y unos coches fúnebres de primera y tercera clase. Casi todo el material se trajo de Alemania y las locomotoras fueron construidas por Locomotivfabrik Krauss&Co., eran de tres ejes acoplados y un ténder para el carbón y el agua, y fueron numeradas y bautizadas como Bilbao (Nº1), Begoña (Nº2) y Lezama (Nº3). Locomotora Aurrera y una UT-200 cruzan en Derio en un viaje especial (foto:Carmelo Zaita)

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MAB en Las Arenas (foto:Carmelo Zaita)

MAB y UT-200 en Derio (foto:Carmelo Zaita)

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MAB con varios remolques saliendo de Ciudad Jardín (foto:Carmelo Zaita)

La locomotora número 2 tras diferentes problemas y averías se reparó en los talleres del Ferrocarril de La Robla en Balmaseda, y al volver a ponerse en servicio se rebautizó como “Sondica”. En 1908 se adquirió una nueva locomotora que era de dos ejes delanteros y otros dos acoplados, que fue denominada como “Derio” y numerada con el número 4. Ésta servía para viajeros y se caracterizaba porque estaba compuesta por un bisel delantero de dos ejes y otros dos ejes acoplados. Después, en 1933 se adquirió la locomotora número 13, construida por Nasmith &Willson; tenía este nombre y era idéntica a la Aurrera, locomotora que se conserva en el Museo Vasco del Ferrocarril (Azpeitia) en estado de marcha. A continuación se compró una locomotora, la número 17 “Heras”, que estuvo en la línea de Santander a Bilbao, construida en Gran Bretaña y cuyo rodaje era 0-3-0-T. Debido a estas dos adquisiciones, se vendió la locomotora número 2 a la fábrica La Basconia (Basauri). En 1934, en este ferrocarril se pensó en adquirir material con tracción diesel, ya que se sumaría en seguridad, pero se reducirían puestos de trabajo, ya que con materiales que tuviesen tracción diesel o eléctrica no era necesario que hubiese ni fogoneros ni guardafrenos, pero debido a la situación socio-política de la época, no se llevó a cabo dicho proyecto. En 1947 se creó la empresa FTS: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos. Esta operación la llevaron, conjuntamente, el Banco de Bilbao y la Caja de Ahorros Provincial 16

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de Vizcaya. El objetivo de FTS fue hacer una compañía ferroviaria relacionando la línea de Bilbao-Las Arenas-Plentzia (BAP) (Actual Metro Bilbao SA, la línea 1), la línea de Lutxana a Sondika (Nexo entre BAP y la línea de Bilbao-Lezama), la línea de Bilbao-Lezama y la línea de Matiko-Azbarren. El objetivo era unir la línea para mejorar los servicios existentes. Esta labor fue fácil porque todas las líneas anteriormente citadas eran operadas mediante tracción de vapor, ya que se movían toneladas de mercancías procedentes de las industrias del valle del Txorierri. La única excepción fue el BAP, que movía trenes de cercanías con estaciones o apeaderos cercanos entre sí. Entraron en FTS el tranvía de Begoña y el de Bilbao a Las Arenas, que después se reemplazó por un trolebús. En 1951 se electrificó el ramal de Lutxana a Sondika. La electricidad procedía de la subestación de Lutxana, que también alimentaba al BAP, pero ese mismo año, se construyó una subestación en Berreteaga (Sondika) con un grupo rectificador de mercurio construido por AEG de 2000 Kw, que era capaz de alimentar a las líneas de Lutxana a Mungia y a la de Bilbao a Lezama. En FTS, la tensión eran 1500 v. y en las líneas de Bilbao a Lezama y de Lutxana a Mungia había una particularidad: el polo positivo estaba en el carril y no como en la línea de Plentzia a Bilbao, que estaba en el cable de la catenaria. Pero en 1993 se puso el polo positivo en la catenaria y el negativo en el carril.

UT-300 en la Ola (foto:Carmelo Zaita)

UT-200 en Lutxana (foto:Carmelo Zaita)

UT-300 en el túnel de Bilbao-Calzadas (foto:Carmelo Zaita)

Túnel de la estación de Bilbao-Calzadas (foto:Carmelo Zaita)

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El primer material que se construyó para explotar la línea electrificada fueron los automotores de la serie MAB, que eran unos módulos -algunos de madera y otros a posteriori, metálicos-, que tenían un solo coche bicabina. Los únicos que quedan en estado de marcha son el 5 con caja de madera y el 13, con caja metálica, y actualmente sirven como tren de trabajo. También había unos furgones que se denominaban MD, que tenían caja de madera; también hubo material de Alsthom y en 1953 se trajeron los trenes de la serie 100, que estaban fabricados en La Naval de Sestao , por lo que el cambio de material y de tracción recortó en 24 minutos el tiempo de viaje, en lugar de los 48 minutos anteriores, aumentándose las frecuencias cada hora. En 1951 se construyeron los talleres de Lutxana, que aún siguen en pie. Allí se fabricaba, arreglaba y guardaba el material de FTS y por esas fechas se localizó la sede central en la estación de Bilbao-San Nicolás (actualmente Casco Viejo). Pero un tiempo después, FTS entró en déficit económico y en 1955 se decidió cerrar el tranvía de Begoña.

UT-305 saliendo del túnel de Artxanda. (Foto, Unai Bravo)

En 1960 se trajo una locomotora diesel que puso un punto y final en el vapor. La única locomotora que quedó de reserva fue la Derio, que en 1976 sería desguazada. Entre 1964 se pidió al Banco de Crédito a la Construcción un préstamo de 118.000.000 pesetas con un interés del 4%, liquidándose en 1984 para arreglar la infraestructura y comprar material nuevo. Como el material de la Naval no era muy bueno, pero el de AEG sí, se compraron equipos para hacer unos trenes formados por motor, remolque intermedio y remolque cabina. Al acabar la construcción eran 7 trenes y otros dos de reserva. Se construyeron en los talleres de La Robla a Balmaseda y en Lutxana, y a estos trenes nuevos 18

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UT-308 en Matiko (Foto, Unai Bravo)

se les numeró como serie 100, que se fueron a la línea de Bilbao-Plentzia, lo que permitió liberar los MAB, que se fueron para las líneas de Lezama, Mungia y Azbarren. El mayor infortunio que sucedió en FTS fue el corrimiento de ladera en Matiko, que dejó cortado el túnel de Azbarren, el tramo de Ciudad Jardín a Bilbao Calzadas y casi deja incomunicado el tramo Matiko-Bilbao San Nicolás (Bilbao-Aduana, Casco Viejo…). Desde entonces, en FTS hubo muchas pérdidas. Otro problema fue la ampliación del aeropuerto de Bilbao-Sondika, que dejó sin ferrocarril a Mungia, ya que el aeropuerto expropió parte del recorrido a la línea de Lutxana a Mungia. En 1976 se vio pasar el último tren. Desde 1970 FTS estaba en números rojos y en 1977 se cambió la concesión: los servicios pasó a realizarlos FEVE, pero no pudo gestionar recorrido tan corto, ya que entonces se habían desarrollado ya los autobuses, los camiones, etc. Así que ese mismo año se volvió a cambiar de concesión que fue a parar en manos de el Consejo General Vasco, quien impulsó varias reformas: reabrir la estación de BilbaoCalzadas para evitar transbordos y alguna reforma más en la infraestructura, con la queque, después de renovar la catenaria, entró en servicio el tramo Ciudad Jardín a Bilbao-Calzadas. Se conservó la capilla y la fisionomía de las instalaciones: entre 1992 y 1995 se reabrieron las estaciones actuales de Sondika, Larrondo, Derio, Elotxelerri y Lezama, ya que esta estación quedó en el centro del municipio de Lezama y La Cruz pertenece al barrio homónimo. 19

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Tranvía de Begoña Bilbao - Calzadas Apartadero de Iturralde Apartadero de Adoratrices (A) Apartadero de La Cruz Apartadero de Las Calzadas Estación de Begoña

Estación de Lutxana, las tolvas son de Euskotren/Euskal Trenbide Sarea (ETS) (Admin. de infraestructuras ferroviarias) y la estación de la derecha es de Metro Bilbao.

Sección de Bilbao a Lezama Km Estación 0 Bilbao-Calzadas (Plz. Instituto) 2 Matadero 5 La Ola (Apd) 7 Goiri-Sondika -enlace con la línea de Luchana a Mungia 8 Larrondo (Apd.) 8,7 Derio 10 Lekunbiz (A) 11 Zamudio (A) 12 Lezama

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Longitud 13.493 m. 1.444 m. 11.386 m. 1.001 m.

Tramos de la línea Sección de Begoña a Lezama de Bilbao a Begoña de Bilbao a Lezama del Ramal de Goiri a Sondika

Inaugurado 2-5-1894 18-3-1895 31-10-1908 5-8-1909

En 1982 el Gobierno Vasco tenía la concesión y creó “Euskotrenbideak”, que es la empresa que se conoce como “Euskotren”. Emprendió varios cambios en la línea, como por ejemplo dar de baja el material más antiguo y traer las unidades 200, compuestas en origen por dos motores y un remolque, fabricadas por CAF, Westinhouse, y en menor medida, por la “Babcok &Wilkox”. Gracias a estas unidades, Euskotren introdujo por primera vez la electrónica a su material rodante. Actualmente estas unidades circulan por la línea de Bilbao-Donostia, la línea de Bilbao-Bermeo y han circulado por el Topo (Donostia-Hendaia), que es una línea que se quiere convertir en un metro para Donostia-San Sebastián y, por la que circulan solo las modernas EMU-900. Las 200 se averiaban mucho debido a las resistencias, ya que cogían altas temperaturas. Al principio no había problemas pero con el paso del tiempo hubo muchas averías. Al principio no llevaban nada para acoplar, pero al ver que fallaban tanto, les colocaron el “barrón de marras”, que es un enganche formado por un cilindro alargado para acoplar la unidad a un 100 o a un MAB. Después, en los años 90, se les añadió un enganche Schafemberg mecánico. 21

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Sobre estas líneas vemos una UT 300 pasando por el túnel de Arxanda. En la página siguiente se puede ver la boca de salida del futuro túnel de Artxanda.

En 1995 se cambió el material: las 200 se fueron al taller de Durango (209; 211-1220-3) y Errenteria (201-1-210-3) y a esta línea vinieron las 300 (301-1-309-3). El motivo fue que ese mismo año Euskotren perdió la concesión de la línea de Bilbao a Plentzia, lo que generó un déficit, y las 200 eran propias para ese tramo ya que eran de tres coches y desde 2000 de cuatro, y las 300 de dos coches (M-RC), pero que se acoplaban en horas punta. En 1999 vino a esta línea otra 300, la 310, que es roja y con asientos mullidos. Esta unidad procedía del “Euskopullman”, un servicio que unía Bilbao con Donostia-San Sebastián parando en pocas estaciones, pero con cafetería, azafatas, trenes que daban un ambiente de lujo, etc. Este servicio se clausuró en 1999, trayendo la 310 al Txorierri y la 311 y 312 circulando por las líneas de Bermeo y Donostia. Además, en 1995 se unieron el tramo San Inazio-Ciudad Jardín por medio de un túnel que conectaba Casco Viejo con Ciudad Jardín, anulándose la estación de BilbaoCalzadas, que, desde hace un tiempo, alberga un museo arqueológico. En 1996 se clausuró el tramo San Inazio - Deustu porque se hizo una entrada nueva a Bilbao, ampliando otra, la de Enekuri y -según se dice- porque el tren no tenía viajeros suficientes y no era rentable. 22

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En 1996 se clausuró el ramal de Lutxana a Sondika, ya que había pocos viajeros y solo servía para llevar material sin servicio al taller o traerlo de allí. En 2000 se reabrió ese ramal para sustituir al tramo Sondika-Casco Viejo, ya que se estaban realizando trabajos de reforma en el túnel entre La Salve (Bilbao) y La Ola (Sondika). Los cambios no vinieron hasta mayo de 2009, cuando se cerró el tramo Casco ViejoDeustu porque se estaban haciendo las obras de la línea 3 del Metro de Bilbao en las que se iba a hacer un túnel nuevo para llevar el metro hasta el aeropuerto de Bilbao, situado en Loiu (a unos pocos kilómetros de Bilbao y siendo este uno de los más importantes del norte de España). En resumen, esta línea, en los 118 años que tiene de existencia, ha pasado de ser servida por un tren de vapor a convertirse en el moderno metro de Bilbao. Agradecimientos: Juanjo Olaizola Elordi y Carmelo Zaita Rubio Bibliografía: Juan José Olaizola Elordi: I Centenario del ferrocarril de Bilbao a Lezama Juan José Olaizola Elordi: 25 años de Euskotren Páginas Web: http://www.spanishrailway.com Fuente propia: http://transportesdeuskadi.blogspot.com.es/ 23

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El ferrocarril de la Provenza AUTOR: Victor Luri

La Provenza y la Costa Azul: una región francesa muy turística La región francesa de la Provenza se localiza en el SE de Francia, donde los Alpes van llegando al Mediterráneo y los paisajes mediterráneos litorales y los de montaña alpina se entremezclan. Sin duda lo más conocido de la Provenza es el litoral marítimo, la Costa Azul (Cannes, St Tropez, Niza…), que es el área turística más importante de Francia y una de las más importantes de Europa, pero cada vez hay un mayor número de turistas que descubren la incomparable belleza de la montaña provenzal, con numerosas localidades amuralladas y encaramadas en las montañas, junto con paisajes rurales y naturales de gran interés. Un automotor 800 cruzando el viaducto Maouna, entre Le Fugeret y Thorame-Haute.

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Chemins de Fer de Provence: El “Train des Pignes” Uno de los atractivos más conocidos de la Costa Azul y de la región provenzal es el llamado ferrocarril de la Provenza (Chemins de Fer de Provence-CP), que enlaza Niza con Digne-les Bains, la capital del departamento de Alpes-Alta Provenza. Esta línea de ancho métrico es la única que queda de una extensa red de ferrocarriles secundarios de vía estrecha que hasta los años 50 funcionaba en toda la Provenza y que estaba formada por 4 líneas: Niza- Digne les Bains, Niza-Meyrargues, St. Raphaël-Toulon y Cogolin-St. Tropez. Estas líneas se explotaban de manera conjunta y se denominaban popularmente como “Train des Pignes” o “Tren de las Piñas”, término que todavía es muy utilizado para referirse a la única de las líneas de esta red que queda en funcionamiento. La antigua terminal del CP en Niza, la monumental Gare du Sud, que dejó de prestar servicio en 1991.

Vestíbulo de la estación de Niza.

Fachada principal de la actual estación término de Niza, a escasos 200 mts. de la anterior. 25

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Junto al hecho de que parte de la línea atraviesa una densa zona urbana de Niza y su área metropolitana, uno de los motivos de la supervivencia de esta línea hasta hace pocos años se debía a que las carreteras que comunican la costa de Niza con el interior son bastante sinuosas, pero en los últimos años también el turismo ha contribuido a mantener en servicio esta línea que, de lo contrario, estaba abocada a un cierre casi seguro: cada vez más agencias de viajes nacionales e internacionales incluyen en sus programas turísticos de la Costa Azul una excursión ferroviaria y visita a diversas localidades del interior provenzal a través de este ferrocarril, además del importante apoyo que recibe del gobierno regional (Provence-Alpes-Côte d’Azur) y del municipio de Niza para potenciar el turismo del interior. La empresa que gestiona la línea desde 1968 es SYMA (Sindicato Mixto Mediterráneo Alpes), una empresa pública formada por las autoridades regionales de Provence-Alpes-Côte d’Azur, Alpes-Maritimes, Alpes de Haute Provence y los ayuntamientos de Nice y Digne-les-Bains. Desde 1999, el SYMA tiene arrendada la explotación ferroviaria a la multinacional Veolia Transport, que, además de un gran número de redes de transporte urbano en Francia y otros países europeos, también gestiona otros ferrocarriles en Francia (el cremallera de La Rhune, el tren de vapor de Trieux y el ferrocarril de La Mure). En la actualidad, los CP transportan anualmente casi 1 millón de personas, y tienen una plantilla de 135 trabajadores, que en verano aumentan hasta los 150. El automotor X301, con un remolque con cabina, en Niza.

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El X306 en doble composición con el X303, en la estación de Niza.

Los CP estuvieron a punto desaparecer definitivamente en noviembre de 1994, después de los estragos que causaron en la línea unas inundaciones que afectaron al río Var y que cortó la vía en numerosos tramos. El empuje y la voluntad de los municipios por donde pasa la línea lograron que se repararan los daños y, afortunadamente, los servicios pudieron reanudarse en abril de 1996. Los tres tipos de automotores que los CP tienen actualmente en servicio en los andenes de la estación de Niza.

ACTUALIDAD

El trazado de la línea : entre el mar y la montaña El recorrido de la línea, 151 kms de vía única sin electrificar, es muy interesante ya que asciende más de 900 mts desde la costa hacia el interior, atravesando imponentes paisajes montañosos y espectaculares gargantas por las estribaciones de los Alpes mediterráneos y dejando atrás los encaramados pueblos fortificados de la Provenza. De la dificultad del trazado puede dar una idea el número de puentes y viaductos (31) y el de túneles (25), siendo uno de ellos, el de Colle-Saint Michel (entre Méailles y Thorame-Haute), uno de los de mayor longitud de vía estrecha de Europa (3.457 mts). Las principales estaciones de la línea El tramo entre Niza y Lingostiére es eminenteson, además de las de Niza y Digne-les mente urbano, como se puede apreciar en esta Bains, las de Colomars, Plan du Var, Pu- imagen del apeadero de Saint-Philippe. get Theniers, Entrevaux, Annot y Thorame-Haute; otras estaciones con personal y vías de cruce son las de La Madeleine, Lingostière, San Martín-du-Var, Touët-sur-Var, Saint-André-les-Alpes, Barrême y Chabrières, aunque hay también numerosos apeaderos donde paran casi todos los trenes de la línea. Los talleres principales se encuentran en la estación de Lingostiére, aunque también hay pequeños talleres auxiliares en Digne-les-Bains y en Niza, y un pequeño cocherón para material de servicio interno en Annot. Cruce en Lingostiére con el automotor X302, en servicio de cercanías Plan du Var-Niza.

ACTUALIDAD

Como dato curioso, comentar que el edificio de la estación de Digne-les-Bains que utiliza la CP no es el suyo, sino el antiguo de la SNCF, situado unos metros más adelante, que servía a la línea que hasta 1989 llegaba hasta allí desde St. Auban y Grenoble y hasta la que llegaba la línea del CP con una vía de conexión de 200 mts y dos de estacionamiento, enlazando con la mayoría de los servicios de la extinta línea de vía ancha de SNCF. Tampoco el edificio de la estación de Niza es el original de la línea, ya que el actual (un funcional edificio con marquesina y pequeño taller auxiliar para material motor) se construyó en 1991, delante del anterior, un monumental edificio construido en 1911 que acaba de ser restaurado y rehabilitado como museo y sala de exposiciones, una vez que diversas asociaciones vecinales y culturales lo han conseguido salvar del derribo.

Uno de los dos remolques para transporte de mensajería que utilizan los CP, producto de la transformación de antiguos automotores Billard en los talleres de Lingostiére.

Espléndido puente metálico sobre el río Var, cerca de la estación de Villars-sus-Var.

ACTUALIDAD

La primera media hora del trayecto saliendo de Niza transcurre atravesando las densas áreas urbanas de la conocida ciudad costera francesa, pero pronto la línea empieza a subir, dejando abajo el río Var y “les villages perches” (pueblos colgados) encaramados de trecho en trecho en las colinas: Gattiéres, Carros, La Roquette, Le Broc y Bonson. Una vez pasado Plan-du-Var, el río se estrecha al pasar por una garganta, donde la vía discurre junto a la carretera. Un túnel, otra garganta, y el panorama empieza a abrirse dejando atrás más poblaciones con hileras de casas medievales (Malausséne, Villars, Touét). Cuando han pasado cerca de dos horas de viaje se llega a Puget-Theniers, una de las localidades provenzales más interesantes. En su estación se realiza normalmente una parada más prolongada, ya que suele ser Un X300 en el interior de la pequeña nave-taller de Niza. El automotor doble Soulé X351 es un ejemplar único en los CP: en 2012 ha sido profundamente modernizado y preparado para realizar trenes turísticos.

lugar de cruce con los trenes que bajan de Digne hacia Niza. Después del paso a nivel de la estación de Puget-Theniers , y con el río a la derecha, el tren sigue el curso de la carretera marchando a buen paso para ver y disfrutar bien todo el paisaje (a 50 km/h…) hasta llegar a Entrevaux. Aquí el tren se detiene durante varios minutos porque suele ser parada habitual de un buen número de turistas, especialmente en verano, atraídos por esta antigua población fronteriza colgada en la ladera de una colina, mirando hacia el río, y a la que se accede por un puente fortificado. A la salida de Entrevaux y tras un par de túneles, la subida empieza a endurecerse y la vía se separa de la carretera, serpenteando por 30

ACTUALIDAD

El 801 llegando al apeadero de Bellet, cerca de la estación de Colomars.

las boscosas colinas mientras el río Var se aleja hacia el este. Una vez que se cruza un largo viaducto con arcos, y se atraviesa una profunda y espectacular garganta, se llega a Annot, donde se nota ya (especialmente en invierno) que estamos casi a 800 mts de altura. Al poco tiempo de salir de Annot la línea comienza una pronunciada pendiente hasta alcanzar el espectacular viaducto de Maouna, entre Le Fugeret y Thorame-Haute, y atravesar un espectacular túnel helicoidal (Colle-Saint Michel, 3.457 mts), donde se alcanza la mayor altura de la línea: 1.077 mts. Nada más atravesar el túnel, se inicia un brusco descenso, anunciado por el chirriar constante de los frenos del tren, hasta llegar a la localidad de St. André-les-Alpes, donde se puede ver el Lac de Castillon. Después de seguir descendiendo con varios puentes y túneles se llega a Bárreme, donde el valle se ensancha notablemente y la línea tiene un recorrido principalmente llano hasta llegar a la estación final de Digne-les-Bains. Doble composición de automotores 800 (AMP 803 y AMP 802) llegando a la estación de Entrevaux, donde efectuará una parada prolongada para hacer el cruce con el X302 que se dirige hacia Niza.

ACTUALIDAD

Automotores CP Número

Constructor

Unidades

Construcción

Entrada Observaciones servicio

X301, X302, X303 y X304

CFD (Chemins de Fer Departamentals-Suresnes)

1972

Modernizados en 1988. Serán recarrozados y remotorizados en 2013.

X305 y X306

CFD (Chemins de Fer Departamentals-Suresnes)

1977

Similar a los X-301/304, pero con testeros diferentes. Modernizado en 1988. Será recarrozado y remotorizado en 2013.

X307

CFD (Chemins de Fer Departamentals-Suresnes)

1975

2009

Idéntico a los X305 y X306. Adquirido de 2ª mano a los CFC (Ferrocarriles de Córcega) en 2009 y modernizado en 2010 en los talleres de Lingostiére. En los CFC llevaba el número de serie X-2003. Forma una composición única con un remolque Billard, también adquirido a los CFC.

AMP 801, 802, 803 y 804

CFD (Chemins de Fer Departamentals-Bagneres de Luchon)

2010

2011

Automotores de dos coches, idénticos a los que circulan por el ferrocarril de Córcega. Se encargaron ocho, pero finalmente se han adquirido cuatro.

X35

Soulé-Garneró

1984

Adquirido en 1984 para el servicio “Alpazur” (NizaDigne-Grenoble-Ginebra). Desde 1989 hasta 2008 en servicio regular Niza-Digne. Baja por incendio en 2008, reconstruido y rehabilitado integralmente en 2011 para trenes turísticos.

Locomotoras y dresinas CP Número

Constructor

Unidades

Construcción

Entrada Observaciones servicio

T 62

Brissoneau et Lotz

1951

Única de las 6 locomotoras de este tipo que adquirió CP en 1951 que todavía queda en servicio. Actualmente es la locomotora diesel de vía estrecha en servicio regular más antigua del mundo. Modernizada en 1985 y en 2009.

T 66

Brissoneau et Lotz

1955

1999

Adquirida de segunda mano a los Chemin de Fer du Jura (Suiza) en 1999, donde llevaba en servicio desde 1977. Modernizada en 2009.

BB 1200

Henschel

1966

1992

IAdquirida de segunda mano a FEVE en 1992 (ex1404, ex SM 1004) y modernizada en 1998.

D 101 y 102

Matisa

1993

Dresinas con retroexcavadora, con capacidad para remolcar hasta cuatro vagones de servicio interno.

Los servicios: cercanías y regionales Para la explotación comercial, la línea se divide en dos tramos claramente diferenciados: Niza-ColomarsPlan du Var y Plan du Var-Digne. El primero es un tramo que se explota como un ferrocarril de cercanías, con unos 28 servicios de ida y vuelta (según los días) hasta Colomars, de los que 13 continuan hasta Plan du Var. A partir de esta última estación sólo circulan hasta Digne-les-Bains 4 servicios diarios i/v desde Niza y otro más que sólo llega hasta Annot , además de diversos trenes charter, especialmente en verano. Los tiempos de viaje y precios desde Niza a las principales localidades de la línea son: 45 minutos a Plandu-Var (3,90 euros), 1 h y 30 minutos a Entrevaux (10,30 euros), 1 hora y 55 minutos a Annot (11,60 euros) y 3 horas y 25 minutos a Digne-les-Bains (20,30 euros). 32

El X302 entrando en la estación de Barréme, procedente de Digne y con destino Niza.

ACTUALIDAD

El material rodante El material motor de los CP está compuesto actualmente por 12 automotores, 3 locomotoras diesel, dos dresinas de inspección de vía y transporte, más dos bateadoras-niveladoras. Los automotores más numerosos son los 6 de la clase X-300, con capacidad para 48 pasajeros. Los 4 primeros (X-301, X-302, X-303 y X304) constituyen el material de viajeros más veterano en servicio, ya que fueron adquiridos en 1972 a la empresa francesa CFD y son los únicos que, además de su número de serie, tienen nombres especíEl Renault ABH ZZ22, con los colores del ficos: “Côte d’Azur”, “Alpes de Haute Provence”, servicio “ALPAZUR, en el taller de Digne. “Ville de Nice” y “Ville de Digne-les-Bains” , respectivamente. Se utilizan principalmente para el servicio de cercanías Niza-Colomers-Plan du Var, muchas veces con uno de los 4 remolques de pasajeros con cabina de conducción que hay en servicio, con el que aumentan su capacidad hasta los 70 pasajeros sentados. Estos remolques fueron adquiridos de segunda mano a los ferrocarriles de Córcega (CFC) en 2003. El X303 y el X 306 en el taller de Digne.

ACTUALIDAD

Los 3 últimos automotores de la serie (X-305, X-306 y X-307), también construidos por CFD, son idénticos en cuanto a mecánica y motor a los anteriores, pero con distinta carrocería. El X-305 y el X-306 entraron en servicio en 1977, pero el X-307 lo hizo en 2009, ya que también fue adquirido de segunda mano en ese año a los ferrocarriles de Córcega, donde llevaba en servicio desde 1975 con la numeración X2003. Hasta 2011 se hacían cargo de los servicios Niza-Annot y Niza-Digne les Bains (algunos de ellos en composición doble con remolque con cabina de conducción), pero en ese año fueron sustituidos en ese cometido por los nuevos automotores de dos coches de la serie AMP 800, construidos por CFD en su factoría de Bagneres de Luchon. Estos automotores, con una capacidad de 109 pasajeros, son idénticos a los que desde 2008 circulan por la red ferroviaria de Córcega, y han supuesto un cambio muy cualitativo en cuanto a confort a los pasajeros y al personal de CP, teniendo en cuenta la duración del viaje entre Niza y Digne (casi 3 horas y media…). Por último, aunque no asignado habitualmente al servicio regular sino a trenes turísticos, los CP tienen un automotor con remolque (X 351+1351) fabricado por Soulé y con capacidad para 128 personas, que entró en servicio en 1984 y que se adquirió Una de las dresinas de los CP, en la estación de Plan-du-Var.

para sustituir a un veterano automotor Renault ABH en el llamado “Alpazur”, un servicio de pasajeros que CP realizó entre 1981 y 1989 con gran éxito, que cubría el trayecto Niza-Digne, para, en esta estación, enlazar con un tren de la SNCF con destino Grenoble y Ginebra. Como ya se ha indicado anteriormente, esta línea de la SNCF que enlazaba con el CP en Digne fue clausurada en 1989, por lo que este

Detalle del pupitre de conducción del X303.

ACTUALIDAD

peculiar servicio combinado de larga distancia terminó en ese año su corta existencia. Como dato anecdótico, este automotor (sin el remolque) consiguió el 26 de octubre de 1984 el récord de velocidad de vía métrica en Francia (115 kms/h), récord que aún no ha sido superado. En 2008 un incendio lo dejó fuera de servicio, quedando apartado en la estación de Digne-les Bains, hasta que a principios de 2011 se decidió su reconstrucción y rehabilitación integral para utilizarlo como tren turístico, entrando nuevamente en servicio a finales de 2011 para trenes especiales fletados por agencias de viajes. Por lo que se refiere a las locomotoras y dresinas, los CP tienen tres locomotoras de línea y dos dresinas Matisa fabricadas en 1993 (DU101 y 102), además de dos bateadoras-niveladoras y un locotractor. Las locomotoras son dos interesantísimas Brissoneau et Lotz construidas en 1951 y 1955 (T62 y T66) y una Henschel de 1966 (BB1200). La T62 es, en la actualidad, la locomotora diesel en servicio regular más antigua del mundo y es la única de las 6 que entraron en servicio en los CP en 1951 que sigue en servicio. La T66, idéntica a la T62 pero construida en 1955, fue adquirida de 2ª mano al Chemin de Fer du La veterana T 62 Brisonneau et Lotz, con una tolva de balasto en la estación de Barréme. Jura (Suiza) en 1999, donde llevaba en servicio desde 1977. Aunque la T 66 es utilizada de manera esporádica en trenes de servicio interno, el cometido principal de estas dos locomotoras, renovadas en profundidad en 1988 (T62) y en 2002 (T66), es el de encabezar trenes turísticos, formando dos composiciones con varios coches metálicos de viajeros de 1948, que fueron adquiriEstacionadas en Lingostiére, dos de las tres locomotoras diesel que los CP tienen en servicio: la T 62 (Brissoneau et Lotz, de 1951), para trenes turísticos, y la BB1200 (Ex-Sierra Menera 1004, Ex-FEVE 1404, de 1966), sólo para trenes de servicio.

ACTUALIDAD Estación de Annot.

dos de segunda mano en 2004 al ferrocarril suizo Appenzeller Bahnen. Una de estas composiciones funciona como push-pull ya que uno de los coches (XR 1376) dispone de cabina de conducción. La Henschel BB 1200, construida en 1966, es una vieja conocida para los aficionados al ferrocarril de nuestro país, ya que los CP la compraron a FEVE en 1992, donde llevaba la numeración 1404 desde que entró en servicio en la compañía estatal de vía estrecha en 1972. Formaba parte de un lote de 5 locomotoras (1401-1405) que fueron adquiridas por FEVE a la compañía minera de Sierra Menera en 1972, cuando se cerró el ferrocarril de su propiedad que transportaba el mineral de hierro desde las minas de Ojos Negros hasta Sagunto. En 1998 esta locomotora, destinada exclusivaEl tren turístico de vapor, con la Mallet portuguesa E 211, saliendo de Entrevaux.

ACTUALIDAD

mente a trenes de trabajo, fue objeto de una profunda rehabilitación en los talleres de Lingostiére, y sigue prestando un eficaz servicio en el CP, después de casi 50 años de servicio en tres compañías ferroviarias distintas.

El tren de vapor El servicio turístico más demandado del Ferrocarril de la Provenza es el tren de vapor, que dispone de tres locomotoras de vapor adquiridas de segunda mano hace unos años: una Mallet de 1923 procedente de las líneas portuguesas del Duero, (idéntica a la que el Museo Vasco del Ferrocarril tiene en funcionamiento) recientemente restaurada, una locomotora Fives-Lille de 1909 procedente de los desaparecidos Ferrocarriles de Bretaña y una pequeña locomotora fabricada por Corpet-Louvet en 1925 para los desaparecidos Chemins de Fer des Côtes-du-Nord (pendiente de restauración). Está gestionado por una asociación de amigos del ferrocarril, la GEFP (Groupe d’Etude pour les Chemins de fer de Provence), que es la propietaria de las locomotoras y que tiene el material remolcado cedido por el CP, compuesto por cuatro coches de 1929 y otros cuatro de 1949, todos de madera. Actualmente, el “Tren de Vapor de la Provenza” está en servicio todos los domingos desde mayo a octubre, entre las estaciones de Puget-Théniers y Annot (mayo, junio, septiembre y octubre) y Puget-Théniers y Villars-sur-Var (julio y agosto). La composición está compuesto sólo por la Mallet y los cuatro coches de madera de 1929, ya que la Fives-Lille y los cuatro coches restantes están siendo restaurados con la intención de que en la temporada de 2011 se puedan poner en servicio dos trenes turísticos de vapor. Aunque el precio es un poco caro (18 euros), la excursión merece la pena, tanto por el recorrido, como por el impecable estado de marcha del tren. Mas información sobre los CP y el tren de vapor: www.trainprovence.com www.gecp.asso.fr Otra vista de la E211 encabezando el tren turístico cerca de Puget-Théniers.

BIBLIOTECA Automotores Brill en Cataluña

s ágina 112 p 10 2 o 280 x castellan a Idiom 27 € (E) m o o i Prec afeditor.c .m www

Este magnífico libro editado por Manuel Álvarez nos permitirá recordar como eran los entrañables automotores Brill llegados de los Estados Unidos hasta Cataluña, que con su inconfundible y característico color marrón, transportaron a generaciones enteras en sus viajes desde Barcelona a la sierra, camino de Tarrasa o de Sabadell. El libro desgrana la historia de estos automotores eléctricos, ricamente documentada con numerosas fotografías, desde que llegaron a nuestro país en 1912 y que aún podemos contemplar, ya retirados de servicio.

Les electrifications SNCF El especial Nº73 editado por la revista Le Train, aborda la cuarta parte de la serie dedicada a las electrificaciones en la SNCF. Con el subtítulo: La evolución de las electrificaciones en 1.500 V. y en 25 kV de 1974 a 1983, permitirá al lector conocer los planes aplicados por la SNCF en sus líneas como consecuencia de la crisis del petróleo y la modernización de infraestructuras. Un capítulo importante es el dedicado a la línea de alta velocidad París-Sud-Est, sí como a la línea Narbonne-Port Bou.

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BIBLIOTECA Lokporträt Baureihe 213 La puesta en servicio de las locomotoras diesel de la serie 213 significó la retirada de las locomotoras a vapor en las líneas secundarias alemanas. Estas locomotoras dotadas de freno dinámico, gran esfuerzo de tracción y adherencia fueron las reinas indiscutibles en los sinuosos trazados de montaña, como los de Turingia, donde desplazaron a locomotoras como las últimas de la serie 228. Debido a su facilidad de uso y fiabilidad, tanto la DB, como diversos operadores privados son usuarios activos de estas locomotoras que el libro muestra en bellos paisajes.

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rier.d

Lokporträt Baureihe 94 Los ferrocarriles del Estado de Sajonia compró en 1908 a Hartmann en Chemnitz 163 locomotoras de 5 ejes acoplados, serie 9419,20-21, que se mantuvieron en servicio hasta 1975. 147 de estas máquinas pasaron a la DRG donde prestaron todo tipo de servicios. Las imágenes de este libro muestran numerosas locomotoras de esta serie en diferentes líneas, circulando a la cabeza de numerosos trenes locales y de servicio. s gina á p 96 5 x 16 235 tos fo n 100 a alemá (A) e Idiom 19,80 € -kurier.d o n i h Prec eisenba . www

NOVEDADES

Locomotora V200 DB

PIKO acaba de poner a la venta su primer modelo de los inicios de la DB reproducido dentro de su gama de productos Expert, con una excepcional relación calidad/precio. El primer modelo reproducido de esta locomotora corresponde al la versión inicial en época III, con letras en relieve en sus costados y con la franja plata que recorre la carrocería en relieve. Todas las rejillas, pasamanos y elementos de la carrocería cuentan con un elevado nivel de acabado y detalle, incluso la sala de máquinas que puede verse tras las ventanillas es distinta en cada lado de la locomotora. En un próximo número de nuestra revista realizaremos un test de este modelo.

Locomotora V280 DB Ya se encuentra disponible la locomotora V 280 de la DB realizada por ROCO. Disponible en versiones analógica y digital con sonido, este modelo hará las delicias de los aficionados al material DB por su belleza y calidad.

NOVEDADES

Locomotora RE 460 SBB Llega a las tiendas una nueva decoración de la espectacular RE 460 de FLEISCHMANN que luce la llamativa decoración que vemos en la imagen. Como el resto de sus compañeras, la locomotora se encuentra disponible en versión analógica y digital con sonido.

Locomotora 1604 NORTE El último modelo puesto a la venta por IBERTREN es la versión NORTE de su ya conocido modelo 030T, que en esta ocasión reproduce la locomotora “El Selmo” en versión de época II, dotada de marquesina abierta y cabina de conducción de nuevo diseño muy detallada, reproduciendo con fidelidad el esquema de colores NORTE que permite formar interesantes trenes históricos.

NOVEDADES Cisternas de dos ejes K*TRAIN a puesto a la venta nuevas decoraciones de sus cisternas para gases licuados. En esta ocasión con decoración plata de Saltra, Blanca con franja naranja de Saltra y blanca con franja y logo de Butano S.A., todas ellas para época III y IV, según modelo.

Locomotora 333.3 Continental Rail MF Train anuncia una serie limitada a tan solo 200 unidades de la locomotora 333.3 con la llamativa decoración de Continental Rail.

NOVEDADES

Locomotora 1300 MABAR acaba de poner a la venta nuevas versiones de la locomotora 1300 de Renfe, en esta ocasión cuentan con nuevos detalles respecto al modelo anterior, como los nuevos escapes, la elimianción de retrovisores y portaseñales, así como soportes de barandillas laterales, junto con nuevas decoraciones, entre las que se incluyen la placa de ayuda americana con que se recibieron estas máquinas.

Automotores 592 En el próximo número de nuestra publicación realizaremos una prueba de estos magníficos automotores reproducidos por ARNOLD que cuentan con un excelente nivel de detalle y acabado. Disponibles en version Regionales y Renfe, cuentan con luces reversibles y versiones analógicas o digitales con sonido 43

PRUEBAS

Locomotora G 7.1 AUTOR: REDACCIÓN

Los aficionados al ferrocarril alemán de época I están de enhorabuena, ya que la reproducción de la locomotora G 7.1 por parte de Brawa les permitirá disfrutar de un modelo esperado desde su anuncio, que se presenta con un excelente acabado y con un grado de detalle al mas alto nivel, como acostumbran a ser las realizaciones de BRAWA. Disponible en versiones K.P.E.V., DRG, DR y DB, sin olvidar variantes de la ÖBB, SNCF y CSD, todas ellas , conforme a su estado y época correspondientes. 44

PRUEBAS

Para solu-

en los carriles empresa nenbau desarrolocomopara trenes mercancías basada en las ya existentes locomotoras G 5.1, pero dotada de cuatro ruedas motrices.

cionar el problema de falta de tracción ferrocarriles alemanes, los ferroPrusianos solicitaron a la Stettiner MaschiAG Vulcan el llo de una tora de

El diseño condujo a la realización de la locomotora G 7.1, con rodaje 0-40 mas tender y dotada de ruedas de 1.250 mm., una longitud entre topes de 16.613 mm, un peso de 52,6 t., que generaban una carga por eje de 14,7 t. y una potencia de 650 Cv. que le permitían alcanzar los 45 km/h, con un aceptable esfuerzo de tracción. Como es habitual, el pedido de estas máquinas, de las que llegaron a fabricarse 1.205 unidades se repartió entre distintos fabricantes, con Schawartzkopff a la cabeza, que construyó 458 unidades, seguido de Henschel con 234 unidades, Vulcan con 161 unidades, Hanomag 141 unidades, Linke-Hofmann 78 unidades, Schichau 65 unidades, Borsig 25 unidades, Hartmann 15 unidades, Hohenzollern 11 unidades, Jung 10 unidades y por último Orenstein & Koopel con solo 6 unidades. El período de fabricación abarcó de 1893 a 1909 y posteriormente de 1916 a 1918. Del total de máquinas construidas, 1005 fueron encargadas por los Ferrocarriles Prusianos (K.P.E.V.) y 200 unidades adicionales construidas entre 1916 y 1918 con tender 3 T 16.5 en lugar del modelo 3 T 12 de las máquinas del primer lote. Durante la II Guerra Mundial algunas unidades pasaron a manos de los ferrocarriles autríacos, 45

PRUEBAS

franceses y checos, como reparación de guerra y compensación. Otras unidades quedaron en manos de la DR y de la DB, donde la última de ellas se retiró del servicio en 1964 y hoy puede admirarse en el museo del transporte de Dresde.

EL MODELO Las locomotoras de época I siempre son un buen reclamo para los aficionados mas puristas y preocupados por indagar y conocer mas sobre la historia del ferrocarril. Este modelo, como otros producidos por BRAWA reproduce con total precisión y fidelidad la locoEl tender cuenta con magnífico acabado y un motora original que se fabricó detalle digno de una locomotora espectacular. hace un centenar de años. Como es habitual en los modelos de BRAWA, la calidad comienza desde el embalaje, que protege y cuida el modelo, con una magnífica sujección. Tras extraer la locomotora podemos disfrutar de sus adecuadas proporciones, magnífica silueta de locomotora de mercancías, pesada, robusta, pero muy bien equilibrada, así como de su excelente acabado, dominado por una cuidado por el detalle que se deja ver en cada remache de su superficie, una magnífica pieza a primera vista.

El cenicero situado bajo el hogar dispone de un juego de luces que simula el encendido del hogar. Esta función se activa junto con el sonido de palear carbón. y produce un efecto muy real sobre la vía. 46

PRUEBAS

Si nos fijamos con más detalle iremos descubiendo elementos y mejoras en la evolución construccitva llevada a cabo por BRAWA sobre este modelo. Una parte de la locomotora que ha mejorado respecto a modelos anteriores es la cabina de conducción que ahora muestra un acabado mas completo, aunque aún El conjunto de ruedas motrices dispone de bielas perfectatiene margen de mejora. mente realizadas y con un acabado muy adecuado. Otra parte que mejora es la referente a sus bielas exteriores, mas finas y con un acabado mate muy adecuado, contado con la reproducción de la cabeza de cada biela de manera excepcional. El detalle llega incluso a reproducir, lo que no se ve, pero que sabemos que existe, y para verlo hay que dar la vuelta a la locomotora y mirar en su parte inferior donde descubrimos el complejo juego de bielas interiores que atacan al tercer eje; mas lujo y amor por el detalle, sin duda alguna. La correcta disposición de tubos, pasamanos y enganches sobre el modelo se encuentra correctamente realizada, con la reproducción de todos los elementos, que se completan con una pequeña bolsa de accesorios entregada junto con la locomotora para detallar aún mas algunas partes.

Bajo la locomotora se encuentran las bielas interiores de los cilindors de alta

El tender alberga el decoder de sonido y el emplazamiento del altavoz de sonido.

PRUEBAS

Merece especial atención el fino calado de los radios de todas sus ruedas, que cuentan con una perfecta terminación. Las versiones digitales, disponen de numerosos sonidos y generador de humo, un plus que dan al modelo vida propia, como el juego de luces de varios colores en la parte inferior del hogar de la locomotora, que se activa con la función F8. Tanto el decoder de sonido como el altavoz se sitúan en el tender. El motor de cinco polos con volante de inercia se encuentra alojado en la caldera, con tracción directa al cuarto eje motor, que además cuenta con aros de adherencia.

F0 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10 F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20

Funciones Digitales Luz frontal y generador Sonido on/off Silbato Inyector Generador de humo Bomba de aire Marcha de maniobras Chirridos de curva Palear carbón Escape de cilindros Silbato Jefe de tren Sonido enganche Arenado Activación freno Luz en cabina Silbato corto Válvula de seguridad Juntas de vía Limpieza cenizas Bomba de agua Generador

PRUEBAS

Nuestra Valoración Acabado General Detalle Pintura e inscripciones Rodaje Embalaje e instrucciones

IONE S U L C

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Relación Precio/Calidad

MODELISMO

Puentes

AUTOR: REDACCIÓN

Uno de los atractivos de las maquetas de trenes son los puentes. Estos elementos aparecen en numerosas formas y lugares, convirtiendo el paso de los trenes por ellos en todo un espectáculo. Tradicionalmente construidos en plástico o metal, NOCH ofrece una completa y variada gama de puentes, de distinta forma, color y tamaño, construidos en cartón decorado y cortado por laser. 50

MODELISMO

Para conocer cómo son y cómo

se montan estos puentes hemos decidido probar la referencia 67023, un pequeño puente o tramo de unión que permitirá usarlo como prolongación de estribo de un puente mayor o bién como paso corto sobre una carretera o calle. El embalaje del producto cuenta con todo lo necesario para su montaje, plano de piezas, blister con el cartón cortado por laser y cola blanca rápida. El modelista tan solo debera poner un poco de paciencia y una superficie lisa para trabajar. De arriba a abajo: Aspecto que presenta el embalaje con su contenido..

Desplegamos las piezas sobre la mesa de trabajo para familiarizarnos con ellas antes del montaje.

MODELISMO

Siguiendo el plano de montaje facilitado por NOCH, montamos de manera rápida y sencilla las cuadernas centrales, junto con el armazón principal. Una pequeña cantidad de la cola blanca entregada con el kit es suficiente para formar una sólida unión, que secará en pocos minutos. Lo que permite avanzar rápidamente en la construcción del puente. La instalación de las barandillas comienza por colación de los soportes y posteriormente el tramo de barandilla, asegurando las uniones con pequeñas gotas de cola. Tras colocar el piso de madera lateral el puente esta listo para usar. El color verde claro es muy apropiado para este tipo de infraestructura, pero también es posible pintarlo en color gris, negro o cualquier otro tono que se ajuste a la época de la maqueta donde se vaya a colocar. Para la pintura recomendamos el uso de aerógrafo o espray, ya que así no perderemos el detalle de los remaches de sus pletinas. El proceso ha sido rápido y sencillo con un resultado fantástico. En esta página se pueden apreciar distintas etapas del proceso de montaje de este interesante kit, de sencilla construcción

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ICE BR 407 AUTOR: REDACCIÓN

Anticipándose a su entrada en servicio comercial ya es posible hacer rodar en nuestras maquetas la excelente reproducción de este tren gracias a FLEISCHMANN. Disponible por el momento el set inicial compuesto por dos coches con cabina, un coche de segunda clase y el coche restaurante, donde se encuentra el motor.

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El nuevo tren de alta velocidad para los ferrocarriles alemanes se denomina serie

407. Es una evolución del conocido ICE 3 “Velaro”, del que España dispone como serie S-103. Su velocidad máxima es de 320 Km/h, cuenta con ocho coches que permiten ampliar la cantidad de viajeros transportados gracias a la eliminación de los departamentos. La entrada en servicio de estos nuevos trenes en Alemania, permitirá dar de baja trenes ICE de primera generación, a la vez este mismo tipo de tren será empleado en los servicios Eurostar entre Londres - Bruselas y Londres - París, a través del Eurotúnel bajo el canal de La Mancha.

El modelo La firma Fleischmann presentó este modelo como novedad en la pasada feria del juguete de Nuremberg, donde ya fuimos testigos de su excelente acabado y calidad. Ahora llega a nuestras tiendas el set básico de partida para formar un largo tren de 8 coches y 2.30 metros de longitud. Las referencias disponibles en este momento son: ICE-Triebzug BR 407 de DB AG (DC) – Art.Nr. 448001 ICE-Triebzug BR 407 de DB AG (DCC-Sound) – Art.Nr. 448071 ICE-Triebzug BR 407 de DB AG (AC) – Art.Nr. 398001 ICE-Triebzug BR 407 de DB AG (AC-Sound) – Art.Nr. 398071

Conjunto del set básico formado por cuatro coches, uno de ellos motorizado. 55

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Coches del set inicial.

A lo largo de este año se pondrán a la venta dos sets de ampliación de dos coches cada uno, lo que permitirá formar una composición igual al modelo real. En total 4 de los ocho coches del tren están equipados con pantógrafos de distinto tipo y tamaño que permiten a este tren politensión circular por diferentes redes europeas. El conjunto inicial de cuatro coches cuenta con dos coches extremos con cabina de conducción, uno de primera clase y otro de segunda clase. La pieza frontal que cubre el enganche del vehículo puede ser retirada para descubrir un cajetin NEM que permite conectar mediante una barra de enganche dos ramas completas, al igual que en la realidad. Los coches extremos cuentan con luces leds blancas o rojas según el sentido de la marcha, además de una segunda luz blanca de alta intensidad en el frontal. Cada coche extremo cuenta con tomas de corriente y en el caso de la versión digital de un decoder de funciones cada uno de ellos. El coche intermedio de segunda clase con pantógrafos no cuenta con tomas de corriente y sus pantógrafos son decorativos, ya que no pueden tomar corriente de la catenaria. El coche restaurante cuenta con toma de corriente y aloja en su interior el motor, junto con dos volantes de inercia y transmisión a los dos bogies del coche. En el modelo dotado de sonido digital se incluye además del decoder el correspondiente altavoz, quedando todos los mecanismos ocultos a la vista.

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La versión digital dispone de iluminación interior en todos los coches, mientras que la versión analógica no puede montar este sistema posteriormente, ni intercambiar coches de versiones digitales con versiones analógicas, ya que los conectores de corriente que unen los coches son en el caso digital de cuatro pines y de dos en los vehículos analógicos.

El coche intermedio monta dos pantógrafos de distinto tipo, que pueden elevarse, pero no captan corriente.

Las puertas de acceso más próximas a las cabinas de conducción incluyen un estribo de acceso.

Los bogies tienen un gran nivel de detalle, adicionalmente se incluyen unos faldones de carrocería para exposición estática.

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F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10 F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19

Funciones Digitales Sonido on/off Bocina grave Luces altas on/off Iluminación interior on/off Silbato de salida Aceleración/Freno progresivo Compresor de aire Megafonía estación Marcha de maniobras Activar/Desactivar sonido Bocina aguda Aviso en cabina SIFA Aviso en cabina Aviso en cabina Apertura cofre enganche Sonido apertura puertas Megafonía apertura puertas Compresor Selección luces cabina

Como puede apreciarse en la imagen superior los bogies de cada coche han sido reproducidos con una elevada calidad y detalle. El cofre frontal del enganche puede retirarse para unir dos ramas mediante un enganche de acoplamiento.

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Sobre la vía el tren luce un aspecto impresionante, debido a su detallado y fino acabado. Su circulación es silenciosa y responde de manera muy suave a los cambios de aceleración o frenado. En simple composición puede circular hasta por cuervas de 355 mm de rádio que se eleva hasta los 540 mm en el caso de unir dos ramas. La versión con sonido dispone de iluminación interior, muy tenue y acertada, ya que las lunas tintadas de estos trenes dan el mismo efecto en la realidad. El tipo de sonidos es el apropiado para el tren, si bien las locuciones son todas en alemán, lógico por otro lado ya que es por ahora el único usuario de este novedoso tren.

Nuestra Valoración Acabado General Detalle Pintura e inscripciones Rodaje Embalaje e instrucciones

SION U L C N

ad de d e v o n CO to en cipal s n i e r u p p la ha en es ara 2013 y r de la mar r t e t Es ann p saber hace a calidad, m h c s i Fle do el tren de alt o t ionao c ñ n e u s n f i u d r to su ofrece y el perfec ta marca. a r a p s ca bustez terizan a e o r a l c a con ue car q o t n mie

Relación Precio/Calidad 59