Editorial Tras el periodo veraniego llega un nuevo número de nuestra revista con interesantes novedades. Hemos ampliado los contenidos de esta edición, que cada vez crece en número de páginas, siempre tratando de ofrecer la mayor información posible a nuestros lectores, y precisamente para una mejor lectura, hemos creado nuestra app para dispositios Ipad, donde el lector podrá descargar nuestros contenidos y disfrutar de una lectura mas cómoda y relajada, gracias a su nueva interface y diseño. Les invitamos a probarla y descubrir las mejoras que presenta. ¡ Les deseamos un feliz viaje con nosotros.! Enrique Dopico Director revista TREN
Número 14 Redacción
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Septiembre 2013
Sumario 8
Noticias
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Del ASFA al ERTMS
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Suiza Rigi Bahn
60 Museo Transporte de Lucerna
78
Pruebas Automotores 592
92 Pruebas Restaurante R9000
ABRIMOS NUEVA TIENDA ONLINE
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NOTICIAS
150 años del ferrocarril Sarriá - Barcelona AUTOR: SANTI COMPTE
El viernes 7 de junio FGC, fue el inicio de los actos relativos al 150 aniversario del ferrocarril que une Barcelona con el actual barrio de Sarriá. Para este evento se contó con la presencia del conseller de la Presidència, Francesc Homs, el alcalde de Barcelona, Xavier Trias y el presidente de FGC, Enric Ticó. Desde plaza Cataluña, origen de la
línea, partió una unidad, compuesta por tres coches de la serie 400, conocidas popularmente por las “Granotas”, realizando el recorrido sin paradas intermedias.
Llegamos a la estación de las Planas, que se conserva casi idéntica a sus orígenes, donde nos esperaban los dos automotores Brill (números 18 y 301) preservados como trenes históricos propiedad de FGC y de la Asociación de Amigos del Ferrocarril respectivamente, con los paneles informativos de estas unidades Tras un breve refrigerio, y seguidamente procedente de los talleres de Rubi de FGC, llegó la nueva unidad 113 fabricada íntegramente por Alstom en la fábrica de Sta. Perpetua de la Moguda, y que entraran en servicio comercial en esta línea a mediados del próximo otoño. 8
NOTICIAS
Con esta unidad 113, toda la comitiva, emprendió viaje de regreso al origen de la línea, plaza Cataluña, sin paradas intermedias. Expectación ante su paso por las estaciones por parte del público que esperaba sus respectivos trenes. Ya en plaza Cataluña, traslado a la nueva sala de exposiciones de FGC “Avinguda de la Llum” (avenida de la Luz), que originariamente había sido un cine, cuando el subsuelo de la estación de plaza Cataluña de FGC estaba conectado por ambos extremos. Esta avenida sufrió un cambio radical al realizarse el centro comercial de la calle Palayo, teniendo que adaptarse a las necesidades de las tiendas que hoy están presentes. En este espacio acondicionado como sala de exposición de este 150 aniversario, se realizaron los discursos, con el siguiente orden: •Sr. Enric Ticó, presidente de FGC, agradeciendo su presencia a todos los asistentes a este acto y en especial al esfuerzo realizado por los trabajadores de FGC, para la recuperación de material documental de esta línea. Destacando la coincidencia de aniversarios con el metro de Tokio, al estación Central de New York y el 150 aniversario del metro de Londres. • Sr. Yosuke Mizukami, director Paris Oficce East Japan Railway Company, como representante de la Estación de Tokio (JR-EAST), en su centenario. Destacó la fiabilidad del ferrocarril como medio de transporte y los servicios que realizan a diario. 9
NOTICIAS • Sra. Bernadette T Vero, directora Project Controls & Technical Services, como respresentante de la Estación de New York (MTA Metro-North Railroad), tambien con motivo de su centenario. En la que destacó las caracteristicas de esta singular estación, con sus andenes y playas de vías a diferentes niveles. • Dr. Nigel G Hams, London Imperial College, en representación de Sir Peter Hendy, Comissioner de Transport for London (TFL), y con motivo del 150 aniversario del Metro de Londres (London Underground. Finalmente tomarón la palabra el Sr. Francesc Homs, conseller de la Presidencia y el Sr. Xavier Trias, alcalde de Barcelona. Ambos destacaron la importancia de esta línea de fc y el acercamiento de las poblaciones del Vallés Occidental al centro de la ciudad de Barcelona
El Sr. Ticó explica a los Sres Homs y Trias y autoridades, ante los paneles informativos, el material histórico preservado, que circulo antaño por esta línea.
De izquierda a derecha, Dr. Nigel G Hams (London Imperial College) Sr. Enric Ticó (president de FGC) Sra. Bernadette T Vero (MTA Metro North Railroad) Sr. Yosuke Mizukami, (East Japan Railway Co.) Una vez concluidos los discursos.
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NOTICIAS Breve historia del fc. de Sarriá a Barcelona Ya en 1863 era el cuarto ferrocarril que enlazaba la ciudad de Barcelona con otras poblaciones de su alrededor; la obra estaba realizada con vía doble de ancho ibérico en todo su recorrido de 4,6 Km de longitud, partiendo de plaza Cataluña y ascendiendo hacia Gracia por el centro de la actual calle de Balmes y desde la actual plaza Molina, dirigirse a traves de la Via Augusta, hasta la villa de Sarriá, donde tenía sus talleres. Fue el segundo ferrocarril de la península ibérica con la característica de vía doble, después del de Barcelona a Martorell, que hasta la población de Molins de Rey se había construido en doble vía. Esta línea soterrada une lo que es actualmente el centro de Barcelona con la antigua villa de Sarriá, habiendo sido esta villa la última población del llano Barcelona que se anexiona a la ciudad el 1 de enero de 1922. Este ferrocarril, desde sus inicios al día de hoy cruza la ciudad por los barrios de l’Eixample, Gracia, Sant Gervasi de Cassooles, llegando a Sarriá. Prolongándose posteriormente hacia la sierra de Colcerola e introduciéndose en la comarca del Vallés Occidental llegando en estos momentos a las ciudades de Sabadell y Terrassa. La oferta de servicio desde sus orígenes era muy superior al del resto de las compañías ferroviarias de la ciudad. Cada 30 minutos realizaba servicio en cada sentido, lo que daba el resultado de 33 circulaciones diarias en cada dirección.
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NOTICIAS Posteriormente, los tiempos se fueron reduciendo a los veinte minutos, y alrededor del año 1900 se mejoraron los horarios con circulaciones cada 15 minutos. En 1905 llegaron a un tren cada diez minutos gracias a la electrificación. El año 1905, marco el final e inició de dos etapas bien diferenciadas en aquellos momentos. Se abandonó definitivamente el ancho de vía ibérico para ser substituido por el ancho UIC, debido a la falta de material en el mercado europeo de ancho ibérico y tener como proyecto la integración de este ferrocarril, con las diferentes líneas de tranvías de la ciudad de Barcelona que tenían ancho UIC. La tracción a vapor es suprimida, pasando a la eléctrica con automotores tipo tranvía procedentes de Bélgica, hecho que hizo que fuera el primer ferrocarril eléctrico de España A partir de 1920, se inicia una nueva etapa más, al expandirse este ferrocarril hacia las poblaciones del Vallés Occidental, obligando a la cia. a retirar todo el material belga (debido a su lentitud) sustituyéndolo por automotores eléctricos procedentes de EE.UU., conocidos por los Brill serie 300. Ya en 1929, al ser soterrada la línea entre las estaciones de plaza de Cataluña y Muntaner, pasa a ser el tercer ferrocarril subterráneo de Barcelona. El resto de la línea hasta la estación de Tres Torres permanecería igual hasta el año 1952, en que por fin ya se circula totalmente en túnel. La estación de Sarriá, permanecería abierta hasta 1976, en que como consecuencia del prolongamiento urbano de la línea hasta Reina Elisenda, se realizaron las obras de infraestructura ferroviaria soterrando toda la línea. La desaparición de los talleres de Sarriá dió origen a los actuales talleres de Rubí. Este hecho hace que se le considere por parte de algunos estudiosos, como el segundo ferrocarril metropolitano de Europa, después del metro de Londres y el primero del continente europeo. 12
NOTICIAS Cabe destacar que este ferrocarril siempre ha sido utilizado para el transporte de viajeros. En ningún momento se plantearon sus autores, el transporte de mercancías, un motivo más para el refuerzo de la idea de ser un ferrocarril eminentemente metropolitano Durante el transcurso de los años, lo que inicialmente fue un ferrocarril inter urbano, ha sufrido la transformación a un ferrocarril metropolitano, entre la ciudad de Barcelona y la comarca del Vallés Occidental, con una frecuencia de circulaciones más que aceptable entre las líneas de Terrassa, Sabadell, Universitat Autónoma, Reina Elisenda y Tibidabo. Aproximadamente cada dos minutos un tren inicia su recorrido en plaza Cataluña con destino a una de las estaciones final de las líneas citadas anteriormente. Quedan proyectos en el aire, como la conexión de Sarriá con poblaciones del Baix Llobregat, que si se llevaran a término. En cambio otros, pese a la actual crisis, van tomando forma. La prolongación por Sabadell y Terrassa hacia poblaciones cercanas, que en un futuro facilitarán el desplazamiento de más ciudadanos, cada día está más cercano. Las nuevas unidades 113, que merecerán un artículo más adelante, sustituirán inicialmente a todas las 111. Estas unidades 113 mucho más cómodas y diáfanas, con una composición indeformable tipo “gusano”, compuesta por cuatro coches (M1+Mi+Ri+M2), posee una capacidad de absorción de viajeros de un 17 % superior al de las unidades que le preceden, sin perder comodidad, y ganando rapidez. Desde estas páginas felicitamos a FGC, pero sobre todo, a los trabajadores anónimos que a lo largo de los años, y de las cerca de 14 compañías ferroviarias diferentes que ha tenido este ferrocarril, han prestado su esfuerzo para realizar un transporte de calidad, del que se tienen que sentir ampliamente orgullosos. En la pagina http://www.fgc150.cat encontraran más información referente a este aniversario 13
NOTICIAS
Un nuevo tren turístico recorre la costa Brava AUTOR: SANTI COMPTE
• Desde Figueras a Portbou, un tren compuesto por una locomotora diesel un vagón J y tres coches de viajeros, ha recorrido el trayecto entre ambas poblaciones. • A partir del 15 de agosto (día de la Asunción) esta composición ha circulado con locomotora de vapor durante cinco días.
Hace aproximadamente un año y medio, el CEHFE presentaba una iniciativa con-
junta con estamentos comarcales y locales, de la necesidad de impulsar todavía más esta zona de la Costa Brava, con un atractivo suficientemente interesante para el turista, tanto nacional como extranjero, que permitiera desplazarse desde la capital de l’Alt Ampurdà a una población como es Portbou, con un atractivo turístico importante. 14
NOTICIAS En esta primera ocasión, la composición estaba compuesta por la locomotora a vapor 140-2054 “Guadix”, y el furgón J, pertenecientes a la C.G.F.T. más dos coches “Costa”, seguidos a una distancia prudencial de las locomotoras de apoyo 269.404-0, 321-080-4 (2180) todo este material destinado al Museo del Ferrocarril de Delicias, y la locomotora eléctrica 253.089-7 de Renfe Operadora Mercancías. En esta ocasión, toda la composición ha corrido a cargo del material perteneciente a la C.G.F.T., traccionada por la locomotora diesel “YE-YE” 10825, el furgón 69418112 (J-8), el coche de departamentos independientes de III clase, color verde C-2 de diseño ingles de 1889, el coche de I clase con balcones ex M.Z.A. C-4, y como coche de cola el salón Z-1, todos ellos de eje, con una capacidad cercana al centenar de pasajeros. Las próximas circulaciones de este tren turístico, están previstas que circule a cargo de la locomotora de vapor Renfe 120-0202, ex TBF 24 y M.Z.A. 178, que durante muchos años prestó servicio en esta línea férrea, quedando la “YE-YE”, como locomotora de apoyo. Durante el trayecto entre Figueras y Llança, el tren circula por el interior de la costa, atravesando las poblaciones de Marzá y Vilajuiga. A la salida de la estación de Llança (dirección Portbou), el tren y el mar se funden en unas vistas inmejorables que puede apreciar el viajero. Pasa de largo, sin acordarse de que existe el apeadero de Garbet, por una de las mejores playas de la zona. El tren sigue su camino y cruza el impresionante puente metálico, que salva el desnivel existente entre la riera y la estación, adentrándose en la población de Colera. Seguidamente llegamos a la población de Portbou, final de trayecto, ya que este tren no tenía regreso a Figueras. Las próximas circulaciones de ida y regreso entre Figueras y Portbou están programadas para los días 15, 16, 17 y 18 de agosto de este mismo año. La magia del vapor, si se cumplen las previsiones, está asegurada. Este tren turístico del CEHFE, es independiente del que hace unos días inauguró Renfe Rodalies, que recibe el nombre de Sunrail, el cual circula todos los sábados y domingos entre Figueras – Portbou, con paradas en Vilajuiga, Llança y Colera, con dos trenes ascendentes y dos descendentes durante los días que presta servicio.
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ACTUALIDAD
NUEVA SEDE DE L’ASSOCIACIÓ D’AMICS DEL FERRORARRIL DE BARCELONA (Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona) AUTOR: SANTI COMPTE
La que es decana de todas las asociaciones españolas de amigos del ferrocarril ha tenido que cambiar de sede social. El motivo no es otro que la imposibilidad de asumir el nuevo convenio con Adif, para el local que ocupaba hasta hace unos meses, en la Estación de Francia. Motivo por el que ha dejado su hasta entonces sede para trasladarse a unas nuevas instalaciones, en el barrio de la Vila Olímpica de Poblenou, de la ciudad de Barcelona, gracias a un convenio con el Ajuntament de Barcelona.
Con motivo del trasla-
do de esta asociación a unas nuevas instalaciones en la ciudad de Barcelona, nos entrevistamos con José Ferrer, actual presidente de la AAFB, describiendo una breve historia de la misma. En el año de 1939, aficionados al ferrocarril en sus respectivas vertientes, se fueron conociendo en los diferentes acontecimientos sociales que frecuentaban, creando en ellos el intercambio de opiniones y la necesidad de que el público en general pudiera conocer su afición sin ser considerada un juego infantil. En 1944 el Circulo Artístico de Barcelona, cedió la planta baja de sus locales de la plaza Cataluña, para lo que sería la primera exposición de modelismo ferroviario que se realizaría en España. Esta exposición conto con gran afluencia de público
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ACTUALIDAD
asistente, teniendo que limitar su entrada al recinto. Este acto permitió el aumento y conocimiento de personas que poseían las mismas inquietudes, creando el núcleo de lo que a partir de aquel momento seria la futura “Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona”, que perdura hasta nuestros días. En este año de 1944, ya constituida como asociación, inicia su actividad en el ático del edificio del Colegio de Ingenieros de Barcelona. Más tarde, el Tiro Nacional cede parte de sus instalaciones de la calle Escudillers a la AAFB, en la que realizan un par de maquetas, una a escala 0 y otra con la incipiente escala H0, una habitación destinada a sala de juntas, otra habitación para taller, y otra destinada a lo que sería el inicio de la biblioteca de la asociación, base de su amplia fuente documental, contando en estos momentos en su poder más de 5.000 ejemplares de libros y revistas, cerca de 700 DVD, acompañados de planos, archivo fotográfico y otros documentos. En 1967, junto con la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, edita el número 0 de la revista “Ferroviaria”, realizado en lengua castellana y francesa, boletín informativo del Grupo de Amistades Ferroviarias Franco – Españolas (A.F.F.E), incubadora de lo que sería la posterior Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. Más tarde un convenio con Renfe, le permite ocupar un amplio espacio, en el ala norte de la Estación de Francia, encima de las dependencias que ocupaban las oficinas de correos, destinadas a dar servicio a los diferentes trenes postales de la
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ACTUALIDAD
época. En el año 1992 y como consecuencia de la “Barcelona Olímpica”, y de los diferentes proyectos urbanísticos desarrollados, Renfe cede todo el ala norte junto con otras dependencias a la “Universitat Pompeu Fabra”, para instalar sus aulas. La AAFB tiene que trasladarse nuevamente a unas otras dependencias. Esta vez en el ala sur de la misma estación. Éstas consisten en un sótano propiedad también de Renfe al que se accede mediante una escalera, por la calle Ocata, y con nula proyección al exterior, perdiendo un volumen de espacio importante, comparativamente con el local anterior. Motivado por las exigencias, conforme a seguridad y movilidad, que imponen actualmente los propietarios de las instalaciones (Adif) y las diferentes administraciones, y como consecuencia de no poder asumir esta asociación un gasto superior a los 300.000 €, que era lo presupuestado para acondicionar el local a estas demandas, lo que permitiría su continuidad en estas instalaciones, llevaron a que su Junta Directiva iniciara conversaciones con diferentes estamentos. Finalmente se llegan a acuerdos concretos con el Ajuntament de Barcelona, y el compromiso de encontrar un local adecuado para este tipo de asociaciones. Se visitan diferentes locales de la ciudad de Barcelona, unos no reúnen las condiciones que precisa la asociación, otros tienen la oposición de los vecinos que consideran que estos espacios tienen que tener un destino más general. Finalmente se llega al local que ocupa en la actualidad y que permite la continuidad de la asociación, situado en una barriada eminentemente ferroviaria en años precedentes, hasta 1992, como es el Poblenou. Se firma el acuerdo entre el Distrito de Sant Martí de Provençals de l’Ajuntament de Barcelona y la Associació d’Amics del Ferrocarril de Barcelona, consistente en la cesión del citado local por un periodo de 10+5+5 años, prorrogables en el futuro si procede.
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ACTUALIDAD
El espacio que ocupa es de unos 350 m2, en una sola planta a pie de calle, dispuesta en forma de “U”, con dos puertas de acceso totalmente opuestas. Posee amplios ventanales que permiten penetrar la luz natural. En su interior por el acceso principal (calles Doctor Trueta esquina Roc Boronat), encontramos la recepción con un amplio mostrador atendido por dos personas. Enfrente de este mostrador la sala de lectura y la biblioteca. Hacia la izquierda tenemos la sala de actos con capacidad para veinte personas sentadas. Y a su lado la otra entrada. Prácticamente en frente de la sala de actos, se enceuntra la redacción de la Revista Carril, separada por una mampara de vidrio del espacio que ocupan las maquetas de trenes a escala reducida.
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ACTUALIDAD
Las maquetas, que en este momento se encuentran en estado de realización, son por este orden: - Maqueta escala N, toda ella de circuito de vía doble y con tres niveles. Posee una estación central y dos estaciones intermedias. - Maqueta escala H0 c.a. en forma de “U” combinada con el circuito de H0m. - Maqueta escala 0, en la que se combina a demanda las circulaciones de trenes a c.c. o c.a. mediante un conmutador. - Maqueta escala H0 c.c. con trazado de vía doble y vía única. En esta misma maqueta tenemos un circuito para tranvía que acercara a los hipotéticos viajeros de la esación central del fc. a la ciudad que se encuentra en un plano superior. Cabe destacar, que la realización de estas maquetas la llevan a cabo los propios miembros de la asociación. Y que las circulaciones pueden ser digitales o analógicas según las preferencias de los usuarios. Finalmente, encontramos tres dependencias más, el archivo general (publicaciones antiguas), los servicios o aseos y el almacén. La asociación cuenta actualmente con una masa social cercana a los quinientos socios y socias. Está decorada como es lógico con objetos y mobiliario pertenecientes a ferrocarriles, metro y tranvías (la mayor parte procedentes de Barcelona y el área de influencia), sus estaciones y accesorios. Los semáforos, placas de locomotoras, carteles indicadores, carteles de estaciones, controlas, faroles de señales, telégrafos, teléfonos, relojes, cuadros, fotografías, están presentes en todas las paredes o rincones. En la entrada principal destacan dos bancos de madera de M.Z.A. procedentes de una estación. Así como las amplias vitrinas en las que están depositados diferentes objetos ferroviarios y publicaciones. 20
ACTUALIDAD
A consecuencia del traslado de la asociación de la calle Ocata a la actual ubicación, y por falta de espacio, esta asociación ha tenido que ceder parte del material ferroviario que poseía al Museu del Ferrocarril de Catalunya (Vilanova i la Geltrú), a la Asociación APPFI – Amics del Ferrocarril de Móra la Nova (semáforos y piezas más pesadas) y a ARMF – Associació per la Reconstrucció del Material Ferroviari, en el Pla de Vilanoveta, con la entrega de diversas bielas de locomotoras de vapor. Pero si internacionalmente es conocida la AAFB, es en parte, gracias a la publicación de la revista “Carril”. Una revista con un rigor esquisito, que es un referente juntamente con otras, para el conocimiento del ferrocarril español y su historia. Esta publicación, tiene su origen en 1967, partiendo de un boletín para sus asociados, y que con los años, se va convirtiendo a lo que es hoy. Pese a la pertinaz crisis que nos amarga, mantiene su calidad y lleva a término el compromiso adquirido con la sociedad, de realizar dos números anuales (junio y diciembre) con una calidad inmejorable, informando de diferentes acontecimientos relacionados con el transporte ferroviario, tanto de viajeros como de mercancías, metros y tranvías. El equipo de redacción, consta de ocho personas pertenecientes a la asociación, más aquellos colabores habituales y espontáneos procedentes de toda España como del resto de Europa. Entre sus actividades esta el FORUM CARRIL, que promueve el conocimiento del mundo ferroviario en sus diferentes facetas y el debate entre sus protagonistas y asistentes. La asistencia a esta actividad es gratuita, pero tiene como condición la limitación del espacio que pueden ocupar los asistentes, debido a que principalmente se llevan a cabo en la sala de actos de sus nuevas instalaciones.
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ACTUALIDAD
No podemos obviar, que la AAFB, posee un patrimonio histórico ferroviario importante que circuló y circula por las líneas de FGC en Barcelona: - En ancho de vía métrica Locomotora Berga 030, núm. 31, fabricada en 1902 por la M.T.M. Locomotora Garrat 130-031T, núm. 106, fabricada en 1925 por Saint Leonard. Locomotora Eléctrica BB-304, conocida por “Pachanga”, fabricada en 1926 por Braine Le Compte. Preservado en los talleres de Martorell Empalme de FGC. - En ancho de vía internacional (U.I.C.) Automotor Eléctrico Brill, núm. 18, fabricado en 1914 por J. G. Brill Company. Preservado en los talleres de Rubi de FGC. - Trolebús BUT 6 R, perteneciente a la antigua compañía de TB de la ciudad Condal, que permanece en custodia en las instalaciones de TMB, y que es el único que ha sido preservado. Con este material la AAFB, desea emprender nuevamente proyectos de futuro, que en su día ya dieron resultado, creando trenes turísticos de proximidad, en los que poder dar una vida útil a estas locomotoras y unidades. Entre los proyectos podemos apuntar: - Con el automotor eléctrico Brill, núm 18. Viajes en los días festivos entre Rubi y Terrassa, con el fin de no interferir en la malla de la línea hasta Barcelona, ya que el orden de marcha y las medidas de seguridad actuales, no recomiendan el que esta unidad pueda realizar largos desplazamientos hacia la ciudad de Barcelona. - Locomotora Garrat, se encuentra pendiente de revisión por parte de FGC. - Locomotora Berga 030, está pendiente la intervención en su caldera. Y ya se encuentra adaptada a las medidas de seguridad en circulación de FGC.
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ACTUALIDAD
- Locomotora Pachanga, realizando circulaciones esporádicas, en la que últimamente ha sido la protagonista de la circulación especial del centenario del Carrilet de Barcelona a Martorell celebrado en diciembre de 2012, aglutinando a entusiastas y estudiosos de este ferrocarril. - Referente al trolebús BUT 6 R, en la actualidad se aprecia por parte de la asociación, nula viabilidad, al no disponer la ciudad Barcelona de una red mínima de trolebuses. Este vehículo queda reservado como elemento histórico del transporte de esta ciudad. En palabras de su presidente Sr. José Ferrer, hace un año, fueron momentos de dudas, inquietudes y desesperación para él y sus compañeros de la asociación, ante el futuro de la AAFB, pero hoy se ha convertido en un proyecto emblemático, lleno de luz, expectación con un futuro asociativo más positivo, permitiendo la continuidad de la asociación y de sus proyectos, recibiendo a todo tipo de visitantes que pasan por sus instalaciones. El Sr. José Ferrer, presidente de la AAFB
Dirección Fundación Horario Teléfono Web Mail Presidente Patrimonio
Publicaciones
Associació d’Amics del Ferrocarril de Barcelona Calle Doctor Trueta, 183 - 8005 Barcelona Primero de abril de 1944 de martes a sábado de 17 a 20,30 h. 0034 93 310 5297 http://www.aafcb.org contacte@amicsdeltren.com José Ferrer Corchuelo Locomotora Berga 030T, número 31 Locomotora Garrat 130-031T, número 106 Locomotora BB 304 Pachanga Automotor Brill número 18 Trolebús BUT 6 R Revista Carril 23
PUNTO DE MIRA
Autor: Carlos PĂŠrez Fontana - Locomotora cocodrilo Ce 6/8 II en el Gotardo 15-06-2013
24 FOTOS DE LOS LECTORES
PUNTONOTICIAS DE MIRA
Autor: Raimund Wyhnal - Duernstein Weissenkirchen
25 FOTOS DE LOS LECTORES
ACTUALIDAD
Del ASFA al ERTMS AUTOR: Redacción
El reciente accidente acaecido en Santiago de Compostela, ha llevado a la prensa escrita y a los informativos de televisión a comentar aspectos sobre la posible influencia de los sistemas de señalización en el accidente. Tal vez la introducción de ERTMS en el tramo del accidente lo hubiese evitado, pero ¿eliminaríamos con ello la presencia de los maquinistas en las cabinas de conducción? ¿era verdaderamente necesaria la instalación de ERTMS en el tramo del accidente?. Veamos a continuación como funcionan estos dos sistemas de señalización.
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ACTUALIDAD
El sistema ASFA El sistema ASFA (Sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático), comenzó a implantarse en España en 1978, muy tarde comparado con otros países de nuestro entorno. En Francia, desde 1872, se emplea en algunas líneas el sistema denominado “cocodrilo”, desarrollado por los ingenieros Lartigue y Forest de la Compagnie des chemins de fer du Nord. Este sistema repite en cabina el aspecto abierto o cerrado de una señal, para ello se instala en el centro de la vía una larga barra metálica de dos metros de longitud, mientras que en la locomotora se instala una brocha metálica que frota la superficie de la barra a su paso por ésta. Este sistema solo muestra dos indicaciones al maquinista y sigue en uso hoy en día en algunas líneas. Sistema “cocodrilo” francés empleado aún hoy en día.
En Alemania, en 1919, se iniciaron las pruebas por parte de la Deutschen Reichsbahn de un nuevo sistema de transmisión por resonancia magnética, es decir, sin contacto. Este sistema denominado Induktive Zugsicherung, mas conocido como INDUSI, emplea tres frecuencias distintas, enviando datos a la cabina de conducción mediante unas balizas situadas al lado de la vía y comenzó a instalarse en las vías alemanas a partir de 1931. En el sistema INDUSI al pasar por encima de la baliza el captador situado en cada locomotora, recibe en cabina la indicación de la señal y controla el inicio de la curva de frenado si fuese necesario. En caso de no iniciarse el frenado correspondiente o de producirse un rebase de una baliza situada junto a la señal cerrada se inicia el frenado automático del tren.
Baliza de sistema INDUSI alemán.
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ACTUALIDAD
Vía doble banalizada donde se aprecian las balizas ASFA situadas al píe de cada señal.
En España el sistema elegido por RENFE para aumentar la seguridad en sus líneas, fue desarrollado por la firma Wabco “Westinghouse Cab Signal”, que luego pasó a llamarse Dimetal y actualmente Dimetronic. La implantación del sistema ASFA comenzó en 1978 y emplea emisores de alta frecuencia, permitiendo el envio de hasta 9 señales diferentes, de las cuales solo se emplean 5. Desde su primer desarrollo, el sistema ha ido evolucionando hasta la tecnología actual, que mejora sus prestaciones mediante el aumento de la información de la que dispone el maquinista y de la supervisión continua de la velocidad del vehículo ante determinadas indicaciones de señales restrictivas. El sistema ASFA dispone de unas balizas situadas entre los lados internos de los carriles, a la derecha según el setido de marcha y señalización. Cada vehículo automotor o locomotora dispone de dos captadores, según el sentido de marcha y posición de las balizas. Baliza ASFA situada descentrada respecto al eje de la vía, siempre hacia el lado de la señal y sentido de circulación. Santiago Martínez Aznar. 28
ACTUALIDAD
Las frecuencias empleadas por el sistema ASFA van de los 55 kHz a los 115 kHz, con nueve canales diferentes. Al paso del tren sobre la baliza se origina un cambio en la frecuencia que recibe el equipo embarcado en el tren, generando una indicaci贸n en la cabina que debe ser atendida por el maquinista. Captador ASFA como en el instalado en la parte inferior de las locomotoras y automotores. Dimetronic
Armario de control ASFA embarcado en las locomotoras y automotores, donde se reciben las se帽ales y son procesadas. Dimetronic
Cabina de conducci贸n de una UT 470 con el panel de control ASFA situado sobre el pupitre.
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ACTUALIDAD
Las indicaciones generadas son: Vía libre: Se emite una advertencia acústica de medio segundo de duración, no requiere intervención del maquinista. Anuncio de precaución / anuncio de parada: Se emite una advertencia acústica continua, se ilumina un pulsador luminoso de reconocimiento que debe pulsarse antes de 3 segundos, si no se ejecuta esta acción se activa el freno de emergencia. Parada: Se emite una advertencia acústica de 3 segundos junto con la activación de un indicador rojo que luce durante 10 segundos. Rebase autorizado: cuando exista autorización el maquinista deberá actuar sobre el conmutador del panel de control 10 segundos ántes del paso sobre la baliza de señal sin que se efectúe el frenado automático. Si el maquinista no reconoce las indicaciones, tanto sonoras como luminosas, mediante la pulsación del botón correspondiente en el panel de control ASFA o si la velocidad de la composición es superior a la establecida para cada tipo de tren, se produce el frenado automático de emergencia. Este control de la velocidad se lleva a cabo tomando directamente el valor de la velocidad del velocímetro que lleve instalado el tren. Cuando se ha producido el frenado autoInstalación de balizas ASFA y señalización lateral en vía de Alta Velocidad.
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ACTUALIDAD
mático de emergencia, el maquinista no puede retomar el control de los equipos de tracción del tren hasta que el vehículo circula a menos de 5 km/h o se ha detenido completamente, según modelos. Para ello debe proceder a “rearmar” el equipo desde uno de los dos pulsadores que se encuentran alojados en los laterales de la caja de la locomotora o dentro de la misma cabina de conducción, quedando todas las intervenciones registradas en el tacógrafo. La instalación de balizas en la vía se realiza a unos 5 metros de la señal, mientras que las balizas previas se sitúan a unos 300 metros de la señal a representar, esta distancia puede variar desde los 190 a lo 480 metros según las condiciones de la vía. Las señales que pueden disponer de baliza previa son las de Trayecto, Avanzadas, Entrada y Salida, para estas últimas siempre que se disponga de al menos 300 metros desde la baliza a la señal. En el panel de control de la locomotora se dispone de cinco indicadores: L1: Anuncio de parada / anuncio de precaución / preanuncio de parada / anuncio de parada inmediata / Paso a nivel desprotegido / anuncio de limitación de velocidad temporal inferior a 60. L2: Vía libre condicional. L3: Vía libre /Paso a nivel protegido. L7: Control de velocidad (Indicación de parada en baliza previa). L8: Parada (pie de señal). Instalación combinada de balizas ASFA y ERTMS en vía de Alta Velocidad a la entrada de la estación de Valencia.
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ACTUALIDAD
Este sistema de protección del tren permite anticipar al maquinista la información del estado de los elementos de señalización de la vía, mostrando un conjunto de indicaciones para alertarle y facilitar la realización de las acciones requeridas, aumentando así la seguridad y fiabilidad en la circulación ferroviaria, no obstante con el paso del tiempo y las necesidades de explotación se han ido desarrollando y aumentando las capacidades del sistema, dando lugar a diferentes versiones del sistema ASFA. En la actualidad se emplean las siguientes versiones: ASFA “clásico” (apto hasta 160 km/h). ASFA FAP (versión de FGC). ASFA 200 (apto hasta 200 km/h). Es una modificación desarrollada por Dimetronic/ Ineco para permitir curvas de frenado que garanticen la detención de una circulación en una señal en parada para 200 km/h. Se añade la señalización de Vía Libre condicional. Para ello, en la vía se colocan balizas que pueden indicar esta codificación, y en cabina se modifica el ASFA “clásico” para poder detectar esta nueva codificación, además de para ofrecer otras funciones como memorización en cabina de la última baliza detectada. ASFA 200 AVE. Es idéntico en la linea Madrid - Lleida al ASFA 200, tanto en vehículos motores como en las propias balizas, pero con cantones más largos. ASFA “digital”.
Pantalla y panel de ASFA Digital instalado en un tren de Alta Velocidad.
EL ASFA DIGITAL Adif aprobó, en 2005, un proyecto para el desarrollo e implantación de nuevos equipos ASFA embarcados en las locomotoras y automotores y realizar las adaptaciones necesarias en los equipos en vía. Es el llamado ASFA digital que contempla dos fases. El término “digital” se refiere al procesado de datos y no a la transmisión de datos por las balizas, que no es por mensajes digitalizados (como por ejemplo con EBICAB), sino que sigue siendo sólo un dato por frecuencia. 32
ACTUALIDAD
La primera fase, llamada “ASFA Digital modo básico” empezó a entrar en servicio en setiembre de 2007 y consiste en el cambio de parte de los equipos embarcados con la incorporación de “hardware de tecnología digital” que permite la supervisión de la velocidad del tren tras reconocer una señal (curva de frenado) y ofrece una nueva iconografía en una pantalla que recuerda al maquinista en todo momento la señal que ha reconocido, con lo que se evitan “posibles errores en la interpretación de la indicación de las señales”. Esta primera fase no exige que Adif efectúe modificaciones en los equipos de tierra. En una segunda fase, que requiere cambios en los equipos de tierra por parte de Adif, será posible dar más indicaciones al maquinista en cabina, ya que “ASFA Digital” utilizará en el futuro las nueve frecuencias disponibles, en vez de las cinco que se usan actualmente. Las nuevas frecuencias permitirán indicaciones separadas para “paso a nivel protegido”, “anuncio de precaución”, “baliza previa de señal de salida en indicación de parada” e “indicación de preanuncio de parada”. Según una nota de prensa de enero de 2011, se indicaba que Adif había emprendido la mejora de la infraestructura de vía con el desarrollo de un nuevo sistema con balizas Asfa Digital, que debe ser válido tanto para las líneas convencionales como para las de Alta Velocidad. “La nueva baliza mejorará las prestaciones del sistema, gracias al aumento de las frecuencias de trabajo disponible, lo que redunda en el incremento de información transmitida como las limitaciones temporales de velocidad, fin de paso a nivel o el cambio de ancho.” 33
ACTUALIDAD
La nota de prensa que acompaña la entrada en servicio de “ASFA Digital modo básico” en septiembre de 2007, indica que la implantación de ASFA Digital’ persigue “reducir el riesgo de accidente por fallo humano en un 60%” y que ASFA Digital debe ser la “señalización principal en las líneas convencionales hasta la implantación del sistema ERTMS y la señalización de refuerzo en donde este sistema ya está instalado”. La misma nota de prensa indica que la inversión es de 80 M€ para 2.650 equipos embarcados de ASFA Digital, lo que equivale a 32.000 €/equipo (€ de diciembre de 2006), una inversión modesta comparada a los 460.000 €/equipo embarcado necesarios para instalar ERTMS en trenes de cercanías (€ de 2006). En otra nota de prensa de enero de 2011, se indicaba que Adif había terminado de instalar ASFA Digital en su parque de 291 trenes y locomotoras por 14.755.197,9 M€ (49.680 €/vehículo).
El sistema ERTMS El sistema de control de tráfico ferroviario europeo (European Railway Traffic Management System) (ERTMS) es el proyecto conjunto de las empresas Alstom Transport, Ansaldo STS, AZD Praha, Bombardier Transportation, Invensys Rail, Mermec, Siemens Mobility y Thales, en colaboración con la Unión Européa, administraciones ferroviarias y operadores de GSM-R. El sistema consta básicamente de dos partes: El sistema ETCS, o European Train Control System, que ofrece un sistema de protección aTP, junto con el sistema GSMR, que es un sitema de radio empleado para proporcionar comunicación entre la vía y el tren empleando frecuencias reservadas para esta aplicación. El ERTMS es un sistema único europeo, diseñado para sustituir a los sistemas in-
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ACTUALIDAD
En la imagen superior se representa el funcionamiento del sistema ERTMS. En los ejemplos A, B y C se reproduce la actuaci贸n en caso de instalarse el nivel 1. El ejemplo D reproduce el nivel 2, mientras en el ejemplo E vemos como el sistema cant贸n m贸vil permite una mayor proximidad entre las circulaciones, aumentando con ello la capacidad de la l铆nea. 35
ACTUALIDAD
compatibles entre distintas adminsitraciones ferroviarias, a la vez que introduce los mayores niveles de control y seguridad existentes hasta el momento. Existen diferentes niveles de uso del sistema ERTMS, con los que es posible adaptar el sistema y sus costos a las necesidades específicas de cada línea y operador. Este sistema armoniza básicamente dos tipos de tecnologías por un lado el ETCS (European Train Control System), en lo relativo a la señalización (en infraestructura y en trenes), aportando datos sobre la velocidad máxima en cada punto o distancia hasta la próxima baliza, así como el cálculo y la supervisión de la velocidad de circulación del tren en cada momento; y por otro el GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railways
ERTMS Nivel 1 Este sistema está diseñado como actualización o mejora de un sistema convencional ya existente, que cuente con señalizacion lateral y detectores de tren. La comunicación entre la vía y el tren se garantiza mediante balizas especiales (conocido como “Eurobalizas”) ubicadas por lo general junto a las señales laterales en los intervalos requeridos, y conectadas con el centro de control de trenes. El sitema permite recibir la autorización de movimiento a través las Eurobalizas, los equipos ETCS a bordo del tren calculan automáticamente la velocidad máxima del tren y el siguiente punto de frenada en caso necesario, teniendo en cuenta las características del tren y los datos de la curva de frenado. Esta información se muestra al maquinista a través de una pantalla en la cabina. La velocidad del tren está supervisado constantemente por los equipos ETCS a bordo. Los principales beneficios del sistema ERTMS Nivel 1 son la interoperabilidad entre países y administraciones ferroviarias y la seguridad, ya que el tren puede ser automáticamente detenido se excede la velocidad máxima concedida.
ERTMS de Nivel 1
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ACTUALIDAD
ERTMS Nivel 2 A diferencia del Nivel 1, el Nivel 2 de ERTMS no requiere la señalización lateral. La autorización de movimiento se comunica directamente a partir de un bloque desde el centro de radio (RBC) a la unidad de a bordo utilizando GSM-R. Las balizas sólo se utilizan para transmitir mensajes “fijos” como localización, pendiente, limite de velocidad, etc. Un canal continuo de datos informa al maquinista sobre los datos especícos de la línea y el estado de las señales delante de él, permitiendo que el tren circule a su velocidad máxima manteniendo una distancia con un factor de frenado seguro. Al tiempo que permite en gran medida la reducción de costos de mantenimiento a través de la eliminación de la señalización lateral. El ERTMS Nivel 2 también presenta la posibilidad de aumento sustancial de la capacidad de la línea: más capacidad significa más trenes en movimiento.
Eurobaliza Siemens
ERTMS Nivel 3 El nivel 3 de ERTMS, permite la introducción de “bloqueo móvil” o “cantones móviles”. En los nivels 1 y 2 de ERTS el movimiento de trenes se autoriza mediante el uso de cantones fijos, estos cantones son una sección de vía entre dos puntos fijos del trazado que no puede ser ocupado por dos trenes al mismo tiempo. Con el nivel 3 de ERTMS la posición exacta de cada tren es enviada al control central de trenes directamente por cada tren, en lugar de ser la linea la que cuente con un sitema de detección. En el sistema ERTMS es el tren quien continuamente monitoriza su situación, por lo que cada tren dentro de una línea puede considerarse como un cantón móvil. El sistema controlorá la distancia de seguridad necesaria para que otro tren circule detrás manteniendo una curva de frenado adecuada en caso de detencción o reducción de la velocidad del tren precedente. 37
ACTUALIDAD
Display de informaci贸n ERTMS en cabina Curvas de frenado e indicadiones en ERTMS
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ACTUALIDAD
ERTMS en España En la actualidad, con 1786 km de línea férrea dotada de ERTMS, España tiene, en estos momentos, la mayor implantación del sistema común europeo de señalización. Los tramos en servicio son los de: Madrid-Valencia-Albacete, 438 kms, con tecnología de Dimetronic Madrid-Zaragoza-Lleida, 442 km, con tecnología de Ansaldo Lleida-Roda-Barcelona, 183 km, con tecnología de Thales y eurobalizas de Siemens Barcelona-Sants-Bifurcación Mollet, 20 km, Bifurcación Mollet-Figueres, 112 km, con tecnología Thales y eurobalizas de Siemens Zaragoza-Huesca, 73 km, con tecnología de Alstom Madrid-Segovia-Valladolid, 179 km, con tecnología de Thales y eurobalizas de Siemens Córdoba-Málaga, 155 km, con tecnología de Dimetronic-Invensys, eurobalizas de Siemens y LZB de Thales La Sagra - Toledo, 21 km, con LZB de Thales las cercanías de Madrid C-4, Parla-Colmenar Viejo/Alcobendas-San Sebastián de los Reyes; y el by-pass de Torrejón de Velasco; y Ourense-Santiago de 87 km, con tecnología Thales y eurobalizas de Siemens. ADIF es pionera en la introducción del ERTMS en Europa, consiguiendo con ello aumentar la capacidad de tráfico de sus líneas de alta velocidad y conseguir ratios de puntualidad del 98%, solo superados por los ferrocarriles japoneses. Documentación: www.adif.es www.ertms.net www.dimetronic.es www.alstom.com
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Rigi Bahn AUTOR: ENRIQUE DOPICO
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La montaña Rigi es conocida como la reina de las montañas. Situada en el centro de Suiza y formando parte de los Alpes Suizos, su fácil acceso y la gran cantidad de senderos y rutas, tanto de verano como de invierno, hacen de esta montaña un lugar muy visitado.
El monte Rigi ofrece grandes espacios y zonas despejadas para la práctica de nume-
rosos deportes, con cerca de 90 km2 en su cumbre será fácil disfrutar de magníficos espacios desde los que se puede tener una vista panorámica de hasta 150 km, con numerosos puntos de interés. Desde la parte superior es posible divisar la ciudad de Lucerna, a otro lado del lago de los Cuatro Cantones. El acceso al monte Rigi puede realizarse de varias formas, por teleférico o mediante dos líneas de ferrocarril de cremallera que partiendo desde distintos puntos convergen cerca de la cima. Para visitar este monte partimos de la ciudad de Lucerna, donde tomamos un tren de la SBB desde la estacion principal hasta la cercana estación de Arth-Goldau. Existe una línea de cercanías, la S2 Lucerna - Lucerna Verkehrshaus - Meggen Küssnacht am Rigi - Arth-Goldau - Brunnen y numerosos trenes IR en dirección a Italia que tienen parada en esta estación. La estación de Arth-Goldau fue inaugurada en el año 1882 con la puesta en servicio al completo de la línea Immensee - Chiasso, más conocida como la línea del Gotardo. 41
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Justo encima de las vías de la SBB de la estación de Arth-Goldau se encuentran las vías del Arth-Rigi Railway, que con sus 8,6 kilómetros de longitud llegan hasta la cima del monte Rigi. La línea cuenta con el ancho estandar de 1.435 mm, electrificadas a 1.500 VDc. El sistema de cremallera empleado es del tipo “Riggenbach” y la pendiente máxima en esta línea es del 20 %. La concesión de construcción de este ferrocarril fue otorgada en 1873 a la Sociedad Internacional de Ferrocariles de Montaña en Aarau, empresa fundada por Riggenbach, que se encargó de construir el ferrocarril con un costo de 4,2 millones de francos suizos. La construcción de la línea se llevó a cabo en dos fases, partiendo en un principio de la estación situada en Arth-am-See, junto al lago Zug, para luego situar el punto de partida en la actual estación, que por aquellas fechas se construía para la línea del Gotardo. La puesta en servicio del Arth - Rigi Ralway, como se denominó, fue el 4 de junio de 1875, circulando los trenes con tracción vapor, solo durante el verano. A partir de 1884 comenzaría a funcionar el ferrocarril de manera regular durante todo el año. 42
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El sitema de cremallera de este conjunto de ferrocarriles, lleva el apellido de su inventor e impulsor. En estas imĂĄgenes se aprecia cĂłmo es el sistema dentado situado en el centro de la vĂa, asĂ como la rueda dentada de uno de los coches preservados. En la foto inferior vemos uno de los coches preservados situado sobre el carro transbordador del taller en Arth-Goldau.
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La ruta entre Arth-Goldau y Rigi Kulm, discurre por la falda de la montaña, con una abundante vegetación que poco a poco va desapareciendo según ascendemos para dar paso a grandes prederas, que en primavera lucen verdes bajo el sol, repletas de macizos florales. En Arth-Golgau la línea dispone de un pequeño taller con carro transbordador, recientemente sustituido por uno nuevo, que permite el paso de coches y automotores a las dos naves con que cuenta el taller. Dos vías de estacionamiento sirven para aparcar material y acoger a los viajeros que parten desde esta estación. Los trenes de esta línea están decorados en color blanco y azul, que durante los días de verano alternan sus viajes con material antiguo, donde se puede viajar sin necesidad de reserva especial. Tambíen durante el verano se programan divesos viajes con locomotoras a vapor. La primera parada se efectúa al poco de partir, aún en zona urbana, Goldau, a la que siguen Kräbel y Frurrli, estaciones que sirven para dar servicio a zonas rurales, a la vez que permiten el cruce de trenes ascendentes y descendentes. Tras dejar atrás Klösterli, y discurrir por las praderas que ya dejan ver la cima, llegamos a Staffel, punto donde se une la línea con la procedente de Vitznau, El tramo hasta Rigi Kulm, se realiza en doble vía, respetando cada línea su traza, tanto para la subida como para el descenso. En esta parte las dos vías discurren paralelas pero con distinta altura hasta converger en la cumbre. Estación de Arth-Goldau, con un tren histórico listo para salir.
Vista desde la cabina de conducción de uno de los trenes que parten desde Arth-Goldau. 44
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Cruce de trenes en la estación de Klösterli.
A punto de llegar a la cumbre, podemos ver las dos vías que terminan en ella, a la izquierda la línea de Vitznau, a la derecha nuestro tren procedente de Arth-Goldau.
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En Rigi-Staffel, se encontraba inicialmente el final de la línea, que posteriormente fue prolongado poco más de un kilómetro hasta la cumbre.
En este punto se unen las dos líneas, a la izquierda el tren procedente de Arth-Goldau, la línea de la izquierda es la que desciende hasta Vitznau
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Un tren procedente de Arth-Goldau a punto de llegar a la cumbre Tren con material hist贸rico.
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Vistas de la ciudad de Lucerna desde la cumbre del Rigi.
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Para descender de monte Rigi una buena idea puede ser hacerlo a pie hasta la es-
tación de Rigi Staffel, donde un sendero con buen desnivel nos cunducirá cerca de la vía disfrutando de magníficos puntos fotográficos para captar los numerosos trenes que suben y bajan en este tramo donde confluyen las dos líneas. Tras una corta espera en Straffel podremos tomar cualquier tren descendente y en este caso lo haremos en dirección a Vitznau en uno de sus trenes de color rojo. El Vitznau-Rigi Bahn parte desde la misma orilla del Lago de los Cuatro Cantones, en Vitznau, justo al lado del embarcadero donde se encuentra una placa giratoria con una rotonda que alberga diferentes vehículos, entre ellos las locomotoras a vapor de la línea. Un gran edificio administrativo, con tienda de recuerdos y un pequeño andén marcan el punto de partida de la línea, que ya deja ver su pronunciada pendiente.
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El origen de esta línea parte de la idea del ingeniero suizo Nicolas Riggenbach, que en 1863 habia patentado su sistema de rueda dentada, consiguiendo de la ciudad de Lucerna el permiso para construir el primer ferrocarril de cremallera de Europa. La construcción se inició en 1869, realizando el primer viaje de pruebas el 21 de mayo de 1870, con la locomotora a vapor Nº1 “Ciudad de Lucerna” como protagonista. Un año después el ferrocarril sería abierto al público, en principio hasta Staffelhöhe, zona perteneciente al cantón de Lucerna.
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Para llegar hasta Rigi Kulm, situado en el cantón de Schwyz, se obtuvo el permiso en 1870, completando la línea en 1873 con la apertura al público de este nuevo tramo. En total la línea ente Vitznau y Rigi Kulm tiene una longitud de 6,8 km, alcanzando una altitud de 1.752 m. sobre el nivel del mar, con una pendiente máxima en su recorrido del 25%. El tramo de Vitznau a Rigi Kulm cuenta con algunas secciones de doble vía para permitir el cruce de trenes en marcha.
Las vistas desde el lago, una vez que tomamos el barco a vapor hacia Lucerna son espectaculares.
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Durante el verano el monte Rigi dispone de numerosas rutas y senderos para recorrer, en invierno las pistas de squĂ y rutas para toda la familia son destino de numerosos visitantes.
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Lucerna
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Lucerna es la capital del cantón del mismo nombre y es una de las ciudades más
bellas e importantes de Suiza. Considerada como un centro cultural en pleno corazón de Suiza, su situación hace de ella un punto de paso obligatorio en las rutas norte-sur del país, sirviendo de puerta de entrada a los Alpes suizos. No se tiene conocimiento de la fecha exacta de fundación de la ciudad, pero los romanos pudieron ser los primeros en asentarse en esta zona del lago. El monasterio de St. Leodegar aparece en manuscritos fechados en el año 840, si bien los historiadores fechan como 1.178 el año de su fundación, cuando se formó una parroquia cerca del monasterio. La apertura del paso del Gotardo en 1.220 propició la fortificación de la ciudad, que en 1.291 fué vendida a Rudolf von Habsburg, lo que hizo que la población protestase contra la limitación de su autonomía, formando en 1.332 un pacto con otros cantones , considerado uno de los hechos mas importantes de la historia de Suiza, al formarse la primera confederación helvética.
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La iglesia de los jesuitas, se encuentra en el canal que forma el lago hacia el río Reuss, entre los dos puentes de madera de la ciudad
El puente de la capilla, es el más antiguo de la ciudad, construido en el año 1.300.
La llegada de los barcos a vapor en el siglo XIX sigue presente hoy en día, converitidos en medios de transporte a través del lago. 56
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Pasear por la ciudad de Lucerna es descubrir el encanto de una ciudad medieval anclada en el tiempo. Los restos de sus fortificaciones, antiguos puentes de madera, estrechas calles y antiguos edificios nos llevarán hasta el pasado sin olvidar la vertiente cultural y gastrómica que ofrece esta bella ciudad. De sus 40 torres defensivas, hoy solo quedan apenas 10, el resto fue demolido para ensanchar la ciudad, que desde el siglo XIX no ha dejado de crecer. Convertida en destino túristico, es uno de los destinos más populares del mundo, ofreciendo al visitante numerosas actividades culturales y lúdicas. Entre sus museos destaca el Museo del Transporte. La belleza de las calles y casas de la ciudad contrasta con la grandeza del lago y el monte Pilatus, a cuyos pies se encuentra la ciudad.
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La oferta cultural y de ocio es uno mas de los atractivos de esta ciudad. Sus numerosos hoteles, muchos de ellos pequeĂąos y acogededores como el Hotel Rebstock, junto al lago son el lugar perfecto para disfrutar de alguno de los platos tĂpicos de la ciudad. Las numerosas tiendas y comercios ofrecen al visitante productos tĂpicos como el chocolate, relojes y todo tipo de recuerdos
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Lucerna se encuentra conectada al sistema cadenciado de trenes entre distinas ciudades suizas, con conexiones cada hora hacia Zurich o Berna, con un tiempo de viaje aproximado de una hora. Desde Madrid el trayecto en coche es de 1.647 kilómetros, el tiempo de viaje en tren es de 19 horas y en avión a Zurich en vuelo directo es de tan solo dos horas.
Estación de ferrocarril de Lucerna, donde confluyen las líneas de SBB, BLS y Zentral Bahn, está última de vía estrecha. 59
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Museo del Transporte Lucerna
El Museo Suizo del Transporte es el museo con mĂĄs visitantes de toda Suiza, superando las 700.000 visitas anuales. Durante mas de 50 aĂąos este Museo ha cautivado a sus visitantes ofreciendo una ventana al pasado, presente y futuro del mundo del transporte. Una de las facetas de este museo es la interactividad con muchas de sus piezas y mediante experimentos al alcance del visitante. La colecciĂłn total de objetos en el inventario de este museo es de unos 8.000, de los cuales, 60
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3.000 se muestran en la exposición, que cuenta con una superficie de 40.000 m2, de los cuales 20.000 m2 corresponden a la zona de exposición y 4.000 m2 a los almacenes. Entre sus diferentes espacios museísticos, cuenta con una sala de cine 3D, planetario, centro de documentación, cafetería, tienda de recuerdos y numerosos espacios especialmente concebidos para los más pequeños. Entre sus espacios cubiertos, el más grande es el dedicado al ferrocarril, seguido del dedicado a la aeronáutica y el espacio, la navegación y los vehículos de carretera quienes también tienen su propio pabellón, así como las comunicaciones audiovisuales y la informática. Este museo fue fundado originalmente por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), la compañía aérea Swissair, Correos y telégrafos Suizos (PTT), diferentes ferrocarriles privados y otras compañías de transporte.
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tiene
ue con useo, q
o del m r t n e d o uiza. en las spaci S e o t o n i n l e e p l i i m m rr rca un a rte por ferroca e en funciona tar del a b a a i r ia fru po ers n ferrov ción del trans eden v único para dis ó u i p c i s o o e lu r us La exp e la evo s piezas de m eo es un luga s únicas. d e t r a s a gran p lgunas de la este mu aquetas y piez , s a í a ñ a m Si bien istintas comp ctivos, a r e t n i d La locomotora Ae 4/4 258 de BLS construida en vías de con espacios , 1952 se encuentra apartada en orden de marcha. l i r ferroca
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Locomotora SBB CFF FFS Be 4/6 12332
La locomotora SBB BE 6/8 II 13257 pertenece a la primera serie de este tipo (SLM 2677/1919).
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Otra cocodrilo, en esta caso rética, la RhB Ge 6/6 402
Locomotora SBB Ae 6/6 11413 con el emblema del cantón de Schaffhausen
Automotor eléctrico RCe 2/4 “Flecha roja” 64
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La locomotora G 3/3 Nº6 “Waldenburg” de 750 mm. es mostrada cargada sobre una antigua plataforma. Locomotora Ed. 3/3 “Langnau del “Emmental Bahn”
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Locomotora de cremallera H 1/2 7 del Rigi Railway. Locomotora a vapor de cremallera y coche del monte Pilatus
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Locomotora de cremallera del Jungfraubahn junto con su coche de madera.
Impresionante locomotora SBB Ae 8/14 11852 “Landilok”
Locomotora del “Brünigbahn” seccionada para mostrar su complicado sistema de tracción por rueda dentada, accionada mediante su propio cilindro. Esta locomotora es operativa y puede verse en funcionamiento estático para comprender mejor el funcionamiento de sus diferentes partes.
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La gran maqueta que representa el paso del Gotardo es uno de los puntos de atencíon de los visitantes. Con unas medidas de 5,6 m x 13 m y 350 metros de vías, el visitante podrá disfrutar de una perfecta reproducción del paso alpino y ver como numerosos trenes surcan sus pendientes.
La iglesia de Wassen y los diferentes niveles del ferrocarril.
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Las medidas y la calidad de la reproducci贸n del escenario queda de manifiesto en estas im谩genes.
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PRECIOS Adultos 30 CHF Niños < 16 años 15 CHF Niños < 6 gratis
HORARIO
CÓMO LLEGAR
Abierto todos los días del año Verano de 10 a 18 horas Invierno de 10 a 17 horas
La manera más rápida y cómoda de llegar desde la estación de ferrocarril de Lucerna es en ocho minutos tomando el tren de la línea S3 o “Voralpenexpress”, hasta la parada “Luzern Verkehrshaus”.
VERKEHRSHAUS Swiss Museum of Transport Lidostrasse 5 CH-6006 Lucerne www.verkehrshaus.ch
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Otra opción es tomar los autobuses de las líneas 6, 8 o 24 hasta la parada “Verkehrshaus” con 10 minutos de viaje. También en 10 minutos podremos llegar usando un barco hasta “Verkehrshaus-Lido” Finalmente un paseo de 30 minutos junto al lago puede ser otra interesante opción.
Swiss Travel System
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El sistema de transporte suizo es en la web www.museum-
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¿Cómo llegar a Suiza? La manera más rápida y cómoda de llegar a Suiza desde España es en avión. SWISS ofrece 7 vuelos diarios entre Barcelona y Suiza, uno a Basilea, dos a Ginebra y cuatro a Zúrich. Desde Madrid SWISS ofrece 4 vuelos diarios, uno a Ginebra y tres a Zúrich. Tambien es posible volar a Ginebra desde Málaga y Palma de Mallorca. La línea aérea suiza conecta asímismo Málaga, Palma de Mallorca y Valencia con Zúrich con vuelos diarios. Las tarifas que SWISS ofrece son válidas durante todo el año, de Barcelona a Zúrich desde 145 €, a Ginebra desde 68 € y a Basilea desde 64 €. De Madrid a Zúrich por 176 € y a Ginebra desde 145 €. Estos precios incluyen todo tipo de gastos, son por tanto precios finales, que permiten facturar una pieza de 23KG de equipaje y además ofrecen la posibilidad de transportar un equipo completo de esquí por pasajero. Ahora, SWISS tambien ofrece la nueva tarifa Ginebra Light válida para las rutas directas entre Madrid, Málaga, Palma de Mallorca y Ginebra. (No aplicable en la ruta Barcelona – Ginebra). Dentro de la tarifa Ginebra Light se pueden obtener tarifas desde 40.- € (sólo ida) y desde 65 €.- (ida y vuelta) y está especialmente ideada para los pasajeros que no tengan que facturar equipaje, ya que sólo permite equipaje de mano. Más información en: www.swiss.com/spain o en el tel. 901 11 67 12.
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BIBLIOTECA Unidades de tren y automotores eléctricos (III)
ginas á p 8 12 205 o 220 x castellan a Idiom 26 € (E) m o Preci onffcc.co m . www
El número 32 de la colección de monografías del ferrocarril editado por Lluis Prieto y escrito junto a Alfonso Marco analiza los automotores eléctricos Renfe, series 444.0, 444.5 y 448. Como es habitual en esta serie de libros, junto con las descripciones técnicas de cada serie se desgranan minuciosamente los servicios prestados a lo largo de su explotación comercial, así como sus modificaciones y actualizaciones hasta llegar a su etapa actual, dentro y fuera de nuestro páis. Es sin duda un libro para los interesados en los “Intercity” y en general los “Electrotrenes”.
Carril Nº73 El esperado número 73 de la revista Carril nos ofrece la primera parte de un extenso y pormenorizado estudio de las locomotoras Euro 4000 construidas por Vossloh en España, iniciando el artículo con una presentación de las locomotoras EMD en Europa, antecesoras de la tecnología aplicada a las actuales Euro 4000. También nos trae la segunda y última parte de las locomotoras duales en España, un estudio que finaliza con el análisis de la serie TD200 de Euskotren y las Bitrac construidas por CAF. 74
66 pág inas 210 x 269 Idioma c Precio astellano 7 € (E ) www.e lcarril. es
BIBLIOTECA Die Baureihe 75 1-3 Los ferrocarriles del Gran Ducado de Baden escribieron una página de la historia del ferrocarril alemán al introducir en 1900 la primera locomotora tanque para trenes de viajeros de rodaje 1-3-1 serie VIb. Construida por Maffei, su diseño se reveló tan acertado que se realizaron pedidos incluso en tiempos de la Deutsche Reichsbahn hasta 1923, llegando en servicio hasta los tiempos de la DR y la DB. Como es habitual en los libros de esta serie, se decriben tanto los apartados técnicos como los servicios prestados con las locomotoras de este tipo.
224 p á 210 x ginas 297 317 f ot Idiom os a alem Preci o 39, án 90 www. eisen € (A) bahn -ku
rier.d
e
Les Transversales Sud
as ágin p 0 10 7 x 29 s 210 a francé (F) Idiom 16,50 € m io Prec letrain.co . www
El especial Nº74 de la revista Le Train aborda un interesante artículo sobre las líneas transversales francesas en el sur del país, rutas como Narbonne a Toulouse, Bordeaux o Bayona son analizadas desde su infraestructura a la relacción de servicios tanto de viajeros como de mercancías que transitan por ellas. Un número muy especial para los aficionados al ferrocarril francés. 75
NOVEDADES Locomotora 333.382 Acciona Rail MF Train anuncia una serie limitada a tan solo 200 unidades de la locomotora 333.3 con la decoraci贸n de Acciona Rail Services, disponibles a finales de Septiembre.
Quitanieves Beilhack SBB Ya se estan comenzando a servir las primeras unidades de este peculiar quitanieves suizo reproducido por ROCO, dotado de movimientos en sus palas y giro de su maquinaria, sin duda un modelo excepcional que probaremos para nuestros lectores.
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NOVEDADES Locomotora G 8.1 K.P.E.V. Las amantes de los trenes de época I están de enhorabuena, ya que podrán añadir a su parque motor este magníco modelo de locomotora prusiana Ref. 415471, digital con sonido que hará las delicias cualquier modelista.
Locomotora Ae 6/6 de SBB Las locomotoras Ae 6/6 recibieron en sus costados los emblemas de ciudades y regiones suizas, que en esta ocasión reproduce fleischmann con la decoración “Graubünden” Ref. 737207
Locomotora Rh 1216 de ÖBB En serie limitada, esta disponible la reproducción conmemorativa del record de velocidad con locomotora eléctrica conseguido con el modelo Taurus de Siemens para ÖBB, sin duda alguna un modelo para coleccionistas. Ref. 731207
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PRUEBAS Foto: Ignacio Martín Yunta
Automotores Renfe 592 AUTOR: MIGUEL ANGEL TRAVESÍ IDAÑEZ
Tras varios años de espera los aficionados a la escala N están de enhorabuena, pues ya pueden disfrutar, de la mano de la ARNOLD de este conocido automotor de la seria 592. Al igual que otros modelos españoles fabricados por esta marca, ha sido promocionado por la “filial” de la firma HORNBY en España, la conocida ELECTROTREN. 78
PRUEBAS
El original Estos automotores diesel recibieron el apodo de “Camellos” por tener situadas dos
estructuras sobre el techo de cada uno de sus coches donde se encuentran alojados los equipos de aire acondicionado, lo que les confiere una singular silueta. Construidos entre 1981 y 1984 por Macosa y Ateinsa están dotados de cuatro motores MAN. Formaron la serie 592 de Renfe, compuesta por 70 unidades. En sus inicios estos vehículos sustituyeron servicios prestados por los viejos Ferrobuses, trenes TER y pequeñas composiciones de locomotora y coches, dando un gran salto en cuanto a calidad al incorporar unos niveles de confort y velocidad muy superiores al material reemplazado, gracias a una buen aislamiento acústico y térmico, climatización y una elevada potencia proporcionada por sus tres motores de tracción, auxiliados por un cuarto motor destinado a producir energía eléctrica para todo el tren. El coche intermedio es el que cuenta con dos motores. Los servicios iniciales fueron del tipo regional, pasando con el tiempo a prestar todo tipo de servicios, como por ejemplo, cercanías en los núcleos de Murcia y Alicante, Regionales a Cáceres y Toledo o Largo Recorrido a El Ferrol o Valencia por Cuenca. Diferentes reformas y mejoras han llevado a prolongar la vida útil de estos vehículos hasta nuestros días.La serie 592-200 incluye modificaciones tanto exterior, como interior y aumento a 140 Km/h. de la velocidad máxima. Una modificación posterior creó la serie 592-300-500. Esta subserie esta formada por automotores a los que se les ha eliminado el coche central, quedando por tanto formados por dos coches extremos. Los servicios actuales de estos automotores se reducen a los prestados en las cercanías de Valencia. Foto: Ignacio Martín Yunta
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PRUEBAS
El modelo Este
automotor a escala N se comercializa en tres cajas individuales de plástico transparente que contienen el coche central y los dos coches extremos. El conjunto queda sujeto por un envoltorio de cartón. Esta solución ha sido adoptada últimamente por otros fabricantes. Aunque este tren ha tenido varias decoraciones y sub-series, de momento el modelo se ha comercializado solo en dos decoraciones de este automotor y que corresponden a la versión sin reformar: la decoración original en librea azul y amarillo (ref. HN2167), y la correspondiente a la versión conocida como “Regionales 1”, en blanco y naranja (HN2171). Recordemos que hubo luego otra versión posterior que se podría llamar Regionales 2, en colores gris, blanco y naranja). Ambas versiones también están disponibles en versión digital con sonido con las referencias HN2167S y HN2171S respectivamente. No se ha previsto una versión digital sin sonido, aunque al llevar conector NEM651 el modelo es fácilmente digitalizable. Es de esperar que la marca comercialice alguna decoración más, dada la gran aceptación que ha tenido este tren entre los aficionados a la escala N. 80
PRUEBAS
Un primer vistazo al modelo nos muestra que está bien acabado. La pintura está bien definida y las líneas de separación de los colores aparecen correctas, con la calidad similar a los últimos modelos de la marca. La tampografía limpia y bien definida, perfectamente legible.
Los detalles de rótulos y anagramas se ha realizado correctamente en ambos modelos.
En los coches testeros de los coches extremos vemos reproducido el enganche Scharfenberg y las mangueras de freno a ambos lados; los topes son simples pero correctos, y se ha reproducido la trompeta de la bocina del frontal con una pieza postiza. Los limpiaparabrisas aparecen en relieve como la mayoría de los modelos pero están tan finamente detallados que también parecen postizos, como los espejos retrovisores laterales que realmente sí lo son. Los faros superiores están correctamente reproducidos, con el faro superior redondo en la versión original y con doble óptica en la versión de Regionales.
Distintos focos superiores, según modelo
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PRUEBAS
Mientras los techos no destacan por sus detalles, ya que al igual que el modelo real son bastante espartanos, los bajos merecen una mención especial: todos los componentes se han están muy detallados, al igual que los bojes de todos los coches. El modelo real consta de dos coches motores y uno intermedio sin tracción, que alberga los equipos auxiliares. Los bajos del modelo se han detallado perfectamente.
El modelo en miniatura consta de un coche central motorizado y dos coches extremos que actúan como coches de cola. Los enganches entre coches están dotados de cinemática para enganche corto, y transmiten la corriente entre el coche central y los extremos, pues los mismos no están dotados de tomas de corriente. Sin embargo el movimiento de los enganches parece excesivamente rígido, debido al tipo de cables empleados en las conexiones.
El enganche entre coches es un poco rígido, restando posibilidad de paso por zonas muy cerradas.
En los techos sobresalen las populares “jorobas” de estos trenes. 82
PRUEBAS
Ya en el interior del automotor, encontramos uno de los puntos débiles de este modelo. Mientras el interior de los coches extremos aparece reproducido diáfano con los asientos en distinto color según la clase de viajeros, en el coche central el motor es perfectamente visible desde el exterior, lo que resta un plus de realismo al modelo. Dicho motor de 5 polos, del mismo tipo que el que la firma ha montado en distintos modelos de la firma, consta de 2 voluminosos volantes de inercia, que afean aún más desde el exterior el coche central de este bonito tren. El motor es muy voluminoso.
Pensamos que ARNOLD podría haber optado por otro motor de menor tamaño, con perfil más bajo, y que en resumen, podría haber quedado mucho más disimulado en el interior del coche central. Además, la disposición del motor en vertical en vez de en horizontal, no deja ningún espacio por encima del mismo, lo que habría hecho posible que hubiera quedado algo más disimulado. Esta disposición impide también una posible iluminación del modelo en el coche central más o menos aceptable, la cual debiera haber venido instalada de fábrica, con un coste añadido ínfimo respecto al precio final. El motor transmite su movimiento a los dos bojes mediante sendos cardan, que también son bastante visibles desde el exterior, y por tanto, evidentemente antiestéticos. En vía el funcionamiento es suave y silencioso, tanto en analógico como en digital, con suficiente potencia de tracción para subir casi cualquier tipo de rampa normalizada, gracias a sendos aros de adherencia situados uno en cada bogie. No obstante su peso es algo escaso, lo que unido a la rigidez de sus enganches con transmisión eléctrica exige, al igual que otros modelos, de una vía en la maqueta bien trazada.
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PRUEBAS
Las luces de los testeros, iluminadas mediante diodos LED, son bastante vistosas, con un tono blanco cálido para el foro superior. Sin embargo la instalación de la fibra óptica interior no parece bien resuelta, y mientras la intensidad de la luz roja inferior es bastante elevada, las luces superiores son casi imperceptibles. En la versión digital, que equipa un decodificador Loksound Micro v4 de la conocida firma ESU y dos altavoces de 13mm con salida a los bajos del tren, encontramos otro de los “peros” de este modelo, ya que la velocidad mínima es excesivamente alta, sin posibilidad de ajustarla mediante CV. Dicho problema no es culpa del decodificador sino del tristemente famoso condensador conectado en paralelo al motor que los fabricantes se empeñan en no suprimir, y que interfiere en el funcionamiento en digital. Aparte de aumentar notablemente la velocidad mínima, se han observado efectos aleatorios en el funcionamiento de algunos modelos, como cortes en el sonido y funcionamiento irregular. La solución es sencilla: solo hay que retirar dicho condensador de la placa de circuito impreso, ya que es fácilmente localizable al estar rotulado como C1. Con su supresión el modelo arranca con una velocidad mínima mucho más baja y desaparecen los molestos efectos en el funcionamiento. En cuanto al sonido, es nítido, con un volumen suficiente. El sonido del motor es bastante adecuado, no así el de las bocinas, que según los expertos no corresponde al del modelo real, si bien es aceptable.
F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10 F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 84
Funciones Digitales Sonido on/off Motor auxiliar Bocina larga Bocina corta Silbato de salida Cierre de puertas original Locución Zaragoza-Canfranc Locución Vigo-Pontevedra Locución Madrid-Badajoz Cierre puertas reformadas Chirrido rail Sonido carril Atención especial Aviso en cabina Apriete/afloje freno Compresor Compresor aire acondicionado Enganche Marcha de maniobras
PRUEBAS
A Favor Buen acabado Rodaje suave y silencioso Sonido de buena calidad
En Contra Peso algo escaso Sin iluminación interior Motor muy visible Enganches portacorriente rígidos Luces rojas superiores muy tenues
Nuestra Valoración Acabado General Detalle Pintura e inscripciones Rodaje Embalaje e instrucciones Relación Precio/Calidad
S
IONE S U L C
or los p o d a CON esper que cualy u m N y delo a o l a m c ibérico s n l e i u r r a l s a E dos a o al ferroc , ya que ha a n o i c d s afi ficiona n sus vitrina ínsula. De a r e i qu ner e toda la pen e terés t n i a í r e i e d s b s ca de o por , también e cinos pord a l u c cir orma ionados ve nuestro f a m la mis estros afic ercanía a c u para n s, dada la se tugue país. 85
MODELISMO
Electrónica Fácil
Iluminaciones sencillas y baratas AUTOR: LUIS F.RUIZ PEREIRA
En este artículo vamos a describir como realizar unas iluminaciones, basadas en diodos LED de luz blanca, para el interior de nuestros edificios o para aquellas zonas ocultas de nuestras maquetas de una forma fácil y sencilla, entretenida y sobre todo barata. Para ello lo primero sería desplazarnos a un establecimiento Leroy Merlin para ad-
quirir una linterna modelo LEXMAN como la que se nuestra en la foto 1, la cual lleva una matriz de 24 LED de luz blanca repartidas en 8 columnas por 3 LED’s por columna. Su precio está alrededor de los 5 euros.
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MODELISMO
Como herramientas, vamos necesitar un soldador de los habituales en nuestro hobby, una pequeña sierra o una Dremel con un disco de corte y una pequeña fresa de corte, y los habituales destornilladores, alicates, cutters, etc., etc. Nos será de utilidad un rotulador de los indelebles. Y como materiales algo de estaño y de flux para soldar, 8 resistencias de un valor de 390 ohmios (colores naranja-blanco-marrón-oro) de 0,5 vatios de potencia, un macarrón termorretráctil de 3 ó 4 milímetros de diámetro, y obviamente cables de colores (rojo, negro y verde). De forma opcional, y para reducir el consumo de los diodos LED, muy recomendable si nuestra instalación va a disponer de muchas de ellas, necesitaremos: una placa de pruebas de circuito impreso con tiras de cobre, 8 circuitos integrados LM334 y 8 resistencias de 33 ohmios (colores naranja-naranja-negro-oro) de un cuarto de vatio, y nos olvidamos de las 8 resistencias de 390 ohmios, del tubo termorretráctil y del cable de color verde.
Foto 2: Situación de los tornillos de la carcasa.
Foto 3: Situación de los tornillos de la placa del circuito impreso.
Nos ponemos manos a la obra. Desmontamos la linterna quitando los seis tornillos que sujetan las dos piezas principales de plástico que componen la linterna (marcadas en la foto 2). Desmontamos la placa de circuito impreso quitando igualmente los tornillos que la sujetan a la carcasa delantera de la linterna (marcadas en la foto 3). Las dos medias carcasas de plástico las apartamos, o las llevamos directamente al cubo del reciclaje del plástico. El imán que viene pegado a la carcasa trasera, a la caja de los imanes. Por delante de la placa de circuito impreso que tiene los LED’s hay un plástico transparente que tiene las formas de lupa para los diodos LED, a gusto del consumidor o al cajón de sastre o al reciclaje (foto 4). 87
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Foto 4: Plástico transparente.
Continuamos ahora con el circuito impreso. Eliminamos los dos cablecillos. En él viene instalado (foto 5), el interruptor y una resistencia de potencia de un valor de 1,5 ohmios (colores marrón-verde-oro-oro). Eliminamos estos dos componentes desoldándolos de la placa. El interruptor lo tiré al reciclaje y la resistencia la guardé por el “por si acaso”...
Foto 5: Interruptor y resistencia a eliminar.
Foto 6: Marcado de las pistas de cobre.
Foto 7: Diodos LED que hay que girar. 88
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Ahora tenemos la placa circuito impresa solamente con la matriz de los diodos LED. Nos colocamos la placa, por el lado de las pistas, de tal manera que nos queden los 8 LED’s en horizontal y los 3 en vertical, con los huecos de los componentes quitados a la izquierda. Como se ve en la foto 6, marcamos la placa de los diodos LED con el rotulador indeleble. Nos ponemos ahora con los LED de la fila de en medio. Esta tarea que vamos a realizar ahora, la debemos de hacer uno a uno, por sencillez y rapidez. Desoldamos, como se ha dicho el LED del medio, le damos media vuelta y lo volvemos a soldar (foto 7).
Foto 8: Corte de la placa de circuito impreso.
Foto 9: Raspado del barniz.
Una vez girados los 8 LED’s, cogemos la sierra o la Dremel con el disco de corte y cortamos en vertical la placa de circuito impreso, obteniendo así 8 placas de 3 diodos LED por cada placa (foto 8). Cogemos ahora un cutter, a ser posible con una hoja de corte ya gastada y vieja, y a cada una de estas 8 placas se le quita el barniz, de color verde que protege las pistas de cobre. (foto 9). La forma de hacerlo es rascar, rascar y rascar, eso sí, con cuidado de no romper la pista de cobre. Hemos de hacerlo en la pistas superior e inferior de como están colocados los LED’s de cada una de las placas. 89
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Llegados a este punto, cogemos ahora un cutter con una hoja nueva, o la Dremel con una pequeña fresa para cortar las pistas de circuito impreso que se ven en la foto 10. Si lo hacemos con un cutter damos dos pequeños cortes a cada pista separados 1 ó 2 milímetros y retiramos el cobre que queda en medio de esos dos cortes (foto 11). Lo que acabamos de conseguir es pasar de tener 3 diodos LED en paralelo a tenerlos en serie. Soldamos un cable (de color negro) a la pista inferior de la placa, la pista que NO se ha marcado de color con el rotulador. Foto 10: Lugar por donde hay que cortar las pistas de cobre.
Foto 11: Pistas del circuito impreso cortadas
En el caso que hayas decidido no realizar el montaje para reducir el consumo, sáltate este párrafo y pasa al siguiente. En la foto 12 vemos el circuito integrado LM334 y los números de sus terminales. Soldamos el circuito integrado LM334 a la placa quedando cada terminal en una tira de cobre (foto 13). Soldamos ahora entre los terminales 2 y 3 del LM334 una resistencia de valor 33 ohmios (foto 14). Soldamos ahora un cable de color rojo a la pista donde está soldado el terminal 1 del LM334. En la pista donde está el terminal 3 soldamos otro cable Foto 13: El LM334 soldado a la placa.
Foto 12: El circuito integrado LM334. 90
Foto 14: Resistencia soldada a los terminales 2 y 3.
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(de color verde). El otro extremo de este último cable lo soldamos a la pista de cobre de la placa de los diodos LED (la pista superior) que anteriormente marcamos con el rotulador (foto 15). Si no has decidido realizar el montaje anterior, soldamos un par de cables de color rojo a los terminales de la resistencia de 390 ohmios. Uno de esos cables soldados a la resistencia lo soldamos a la pista superior de la placa de los diodos LED, la anteriormente marcada en color rojo. Cortamos ahora un trozo de tubo termorretráctil para embutir el él la resistencia. Para contraer el tubo utilizar la punta del soldador, nunca utilizar una llama sobre el termorretráctil (foto 16). Por último ya sólo nos queda probar. Hay que utilizar una fuente corriente continua de 15 voltios. Y es tan sencillo como el cable rojo al positivo y en negro al negativo. Cada placa debe consumir entre 15 y 20 miliamperios (foto 18), y en el caso de haber Foto 15: Las placas con los cables soldados.
Foto 16: La resistencia soldada a los cables
montado la placa para reducir el consumo, cada placa de 3 LED’s debe consumir alrededor de 2 miliamperios (foto 17). Dependiendo de la fuente de alimentación utilizada, que suelen estar entre los 14 y los 18 voltios, el ahorro de energía viene a rondar entre el 75 y el 90%. Por lo tanto la pequeña inversión en dinero y tiempo utilizando los LM334 está más que demostrada.
Foto 17: Placa de LED’s con el LM334. Sólo 2,1 miliamperios.
Foto 18: Placa de LED’s sin el LM334.
Como comentaba en el segundo párrafo, hemos realizado 8 juegos de luces por un precio que sumando todos los materiales, puede rondar un euro y medio. ¿Se puede pedir más? Creo que no. Hasta una próxima entrega. 91
PRUEBAS
Restaurantes serie 9000 de Renfe AUTOR: REDACCIÓN
Los coches restaurante R9 9901 a 9910 (ex RRR 9901 a 9910) fueron construidos en 1983 por CAF y Macosa. Contaron con 40 plazas de restaurante y 10 de cafetería, montando bogies GC1, que les permitían circular a hasta 160 km/h. Fieles acompañantes de los princiaples rápidos que surcaron nuestra geografía, recibieron diversos cambios de decoración a lo largo de su vida útil, lo que les convierte en compañero inseparable de muchos trenes. 92
PRUEBAS
Gracias a AMF, el aficionado español puede disponer de una magnífica reproducción de los diferentes coches restaurante de la serie 9000 con la que podrá completar trenes rápidos de diferentes épocas y decoraciones. Partiendo de la base ROCO del coche R9000, se han repintado completamente las versiones posteriores a la decoración base. Curioso es el caso del 9908, ya que es el único coche de la serie 9000 que ha ostentado los colores estrella, además dentro de esta decoración ha lucido 3 versiones diferentes, a saber: colores estrella, logos con la indicación unificada de coche-restaurante consistente en 2 cubiertos cruzados enmarcados, techo color gris medio. colores estrella, careciendo ya de logos indicativos mediante los cubiertos cruzados, logotipo de renfe con fondo marrón sin orla, techo marrón. colores estrella, careciendo ya de logos indicativos mediante los cubiertos cruzados, logotipo de renfe con fondo crema, techo marrón. Este mismo coche también lució la decoración Largo Recorrido, para enseguida pasar de nuevo a ser decorado con la librea llamada “blanco transición” Por tanto son 6 las decoraciones de una unidad en concreto, ya que de origen se entregó con la librea azul-naranja de origen. En el modelo a escala se han usado rotulaciones fabricadas ex-profeso mediante trasferibles, en 2 colores, ya que los logos e inscripciones inferiores son color crema, mientras que la numeración UIC va en marrón.
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PRUEBAS
Las diferentes versiones de cada decoración quedan patentes en estas imágenes, que van desde el “blanco transición”, al “danone” pasando por dos acabados diferentes del “estrella”, una de ellas con techo negro y cubiertos pintados junto a las puertas de acceso.
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PRUEBAS
El aficionado puede disponer de cuatro decoraciones exclusivas, que respetan todos los marcajes y detalles de cada versión. La rotulación mediante transferibles en dos colores da a los coches un acabado de muy alto nivel, junto con la pintura mate de bajos y el barniz de protección aportado al modelo.
Nuestra Valoración Acabado General Detalle Pintura e inscripciones Rodaje Embalaje e instrucciones Relación Precio/Calidad
ES
ION S U L NC
os tre l n e CO nsable les, estas e p s i d o n ento i rrido españ MF perm e l p Com largo reco por A reales s a d y za nes de iones reali iciones mu da deos ac ta decor crear comp idad y acer al mitirán a su gran c s gracia n. ó coraci
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