Editorial Quiero empezar estas líneas agradeciendo la excepcional acogida del primer número de la revista digital TREN, cuya cifra de lecturas online y descargas se ha situado muy por encima de nuestras expectativas. También quiero resaltar las numerosas felicitaciones y palabras de ánimo recibidas por parte de amigos y aficionados, a los que agradecemos su gran apoyo. Durante los últimos días hemos consolidado nuestra web, que seguirá recibiedo cambios y mejoras, que nos permitirán ofrecer la mayor cantidad de información posible, tanto al aficionado al ferrocarril real, como al aficionado al modelismo ferroviario. Una parte importante de nuestro proyecto es ofrecer desde nuestra web las últimas noticias y novedades sobre el ferrocarril, por ello les invito a visitarla y suscribirse a nuestro sistema de Newsletters para estar siempre informado de cuanto rodea al ferrocarril en todas sus facetas.
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NOTICIAS
LÍNEA C2 DE SEVILLA AUTOR: REDACCIÓN FOTOS: ADIF
Desde el pasado día 20 de febrero se encuentra en servicio la nueva línea de cercanías C2 del núcleo de Sevilla. Tras la finalización de los trabajos llevados a cabo por ADIF, durante el pasado mes de diciembre, se pudo dar servicio a esta nueva línea de cercanías, que en realidad es el ramal que en su día se tendió para servicio a la Exposición Universal de Sevilla. Durante la Exposición Universal, a los andenes de la estación de La Cartuja llegaban tanto trenes de cercanías, como los recíen estrenados AVE serie 100. Una vez finalizada la exposición, la línea se abandonó y dejaron de circular los trenes, sufriendo las instalaciones un enorme deterioro. Tras su reconverisón y adaptación como línea de cercanías, todo el trayecto se ha equipado con doble vía banalizada, desde Santa Justa, hasta La Cartuja. Cuyo recorrido es de 12 Km.. Las obras llevadas a cabo han afectado a 7,2 Km, del trazado, con una inversión de mas de 52 millones de Euros. Con esta nueva infraestructura se espera dar servicio a cerca de 45.000 4
Foto del primer servicio AVE en la estación de la Cartuja en el 92., debajo estado que presentaba la estación tras su abandono. Foto Nacho Andrada
NOTICIAS
potenciales usuarios, con una frecuencia estimada de 60 minutos entre cada tren, con 15 servicios por sentido cada día. Las estaciones que forman parte de esta línea son Santa Justa, San Jerónimo, con un tiempo de viaje de 8 minutos, Estadio Olímpico, con un tiempo de viaje de 15 minutos y La Cartuja, con un tiempo de viaje de 19 minutos. El anterior apeadero de Estadio Olímpico se ha transformado en estación, construyendo para la ocasión un nuevo edificio de viajeros con 500 m2 de superfície y andenes de 200 metros de longitud. Estación de Estadio Olímpico, debajo aspecto de la nueva estación de La Cartuja tras su restauración.
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ACTUALIDAD
Próxima parada: Móra la Nova AUTOR: ENRIQUE DOPICO
Cuando estas líneas se publiquen estará a punto de llevarse a cabo un transporte muy especial, que será el encargado de trasladar hasta Móra la Nova el material histórico cedido por el Museo de Madrid para su restauración y puesta en funcionamiento.
El
Automotor Litorina.
pasado día 28 de marzo se llevaron a cabo las maniobras mas espectaculares de cuantas han sido necesarias para preparar el envio de tres piezas históricas a Móra la Nova. Los trabajos se iniciaron dos días antes con los preparativos previos al plato fuerte que se llevaría a cabo el tercero de los días de trabajo programados. Durante dós días miembros de la APPFI, auxiliados por los competentes técnicos de los talleres ARMF, personal del Museo del Ferrocarril de Madrid y la inestimable ayuda de los miembros, siempre dispuestos, del grupo de trabajo “1ª Zona” de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, se procedió a la revisión, engrase y preparación de los vehículos que serán transportados por vía ferréa hasta Móra la Nova en los próximos días. El día 28 las labores de movimiento de material comenzaron aproximadamente a las 5 de la mañana. Auxiliados por torres de focos alimentados por generadores, se procedió a la apertura de la puerta que da acceso al andén exterior del Museo donde estaba estacionado el material. El primer inconveniente con el que se toparon los técnicos fue la sorpresa de comprobar como la puerta de acceso abría hacia el interior, tarea imposible por impédirlo el andén. Surge la pregunta ¿que fúe antes la puerta o el andén?.
Automotor Renault M 9304.
Ténder de la locomotora 241F-2238 y automotor Renault.
ACTUALIDAD
Afortunadamente ni eso ni los árboles que ímpedian realizar las maniobras fueron problema. El primer vehículo en salir de las vías del museo, hacia las vías exteriores fue un automotor “Litorina” M 9217, fabricado por FIAT. Para el movimiento se empleó una pala retroexcavadora, que mediante un cable de acero hizo las funciones de improvisado tractor de maniobras, tirando de las piezas hacia el exterior. Una vez desplaza la “Litorina” a una zona segura se procedió de igual manera con el automotor “Reanault” M 9304. Tras situar este vehículo en el exterior, tocó el turno de las dos grandes grúas encargadas del movimiento. Para ello emplearon dos largos cables de acero del que suspendieron el ligero automotor que voló hasta las vías que dan acceso a la playa de vías del Museo. Tocaba el turno del ténder de la locomotora a vapor 241F- 2238, que se había desacoplado de su locomotora a la que habia permanecido unido tantos y tantos años, y que siguió el mismo camino del automotor, quedando estacionado detrás de este. Para el movimiento de la locomotora, las tareas y atenciones fueron mas complejas, ya que debido a su peso y volumen la maniobrá debería hacerse en dos fases. Esto es, levantar la máquina mediante las dos grúas y situarla sobre un pequeño trozo de vía situado a medio camino de la vía del mu8
Vapor en Móra la Nova, una imagen que volverá a repetirse. Foto: APPFI.
seo, para luego trasladar las grúas y volver a repetir la operación, que se realizó sin contratiempo alguno. Una vez se encontraban los tres vehículos en la vía correcta, se empléo la locomotora ALCO 2180 del Museo de Madrid para empujar la locomotora y acoplar su ténder. Maniobra que se completó empujando a los vehículos hasta el interior de la zona reservada del Museo, donde esperaba la Mikado 141F- 2316, que también viajará hasta Móra la Nova. Con la vuelta de la “Litorina” a los andenes exteriores del Museo y la reposición de la puerta se daba por finalizada una dura jornada de trabajo que había empezado 10 horas antes. Ahora toca el turno de la APPFI para restaurar este material, trabajo en el que les deseamos lo mejor. Video de la maniobra en nuestra web y canal de youtube
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ACTUALIDAD
FGC MERCANCÍAS Locomotora 255.01 de FGC a la cabeza de un tren SEAT. FGC
AUTOR: MIKE BENT
El tráfico principal de FGC proviene del transporte de potasa y sal de las minas situadas cerca de Súria y Sallent, explotadas por la empresa Iberpotash, filial de la belga Solvay. El ramal que da acceso a estas minas, no dispone de catenaría. Grandes cantidades de potasa y de sal se exportan a todo el mundo a través de Barcelona. La eliminación de los residuos salinos es uno de los principales problemas ambientales resultantes de la actividad minera, la cual emplea a una plantilla de alrededor de 1.000 personas. El residuo de los lavaderos de potasa en Súria encuentra un uso en la fábrica de PVC Solvay ubicada en Martorell. Pero no todo el transporte de FGC depende de Iberpotash. Con posterioridad se han sumado los nuevos tráficos de mercancías de la industria automotriz en el área de Barce10
lona. Martorell es el hogar de una fábrica de ensamblaje de automóviles de SEAT, mientras que más abajo, en la Zona Franca del valle del Llobregat, y junto al Puerto de Barcelona, hay fábricas de producción de componentes de automóviles para SEAT y VW. En el año 2005 se inició la transferencia del tráfico rodado por carretera debido al flujo de tráfico entre las diversas plantas de producción, y a los habituales atascos de las autopistas en el área de Barcelona. Entre Martorell y Sant Boi los fletes se ajustan a un patrón de uso intensivo de la línea mediante, trenes eléctricos que parten del Baix Llobregat hacia la capital catalana y viceversa, empleando cadencias de cuatro o cinco minutos en las horas punta. Autometro, empresa independiente creada en noviembre de 2006 para administrar el
servicio, inició la actividad el 18 de enero de 2008. Un nuevo ramal tuvo que ser construido para servir a la fábrica, con un coste de 3,71 millones de euros, mientras que un nuevo tramo de la línea de ancho métrico, con un coste de 800.000 euros, era necesario en el complejo portuario. La carga de los trenes de 411 metros eran 171 coches Seat Altea. En 2008 se llevaron a cabo 394 trenes, (el equivalente a 18.000 camiones transportadores de automóviles). En julio de 2008 se trasladó mediante Autometro 8.466 vehículos a bordo de 59 trenes, y el panorama parecía positivo. Cargometro surge para transportar los componentes de coches hacia el norte desde las fábricas de la Zona Franca con destino Martorell. La idea que surge en 2004, se fragua tras el acuerdo inicial firmado el 3 de junio de 2008. Sólo dos
Tren Cargometro a la salida de un túnel. formado por dos locomotoras 310 y plataformas portacontenedores. Raúl Hernández.
días después el consorcio formado por FGC (51%), RENFE Operadora (25%) y Comsa Rail Transport (24%) firmaron un acuerdo de trabajo para un período inicial de diez años. Se adquirió el compromiso de mover 1 millón de m3 de componentes por año hasta el valle del Llobregat y así cumplir la tasa de producción de vehículos de 400.000 vehículos al año. Este acuerdo supondría desplazar por año 24.192 contenedores, con un global de 1.344 trenes al año, y empleando seis pares de trenes por día entre los complejos de SEAT. La cifra de desplazamientos de vehículos pesados por carretera equivaldría a 32.000 unidades. Inicialmente se había previsto utilizar la línea de ancho métrico de FGC, pero supondrían problemas costosos de acceso dentro de la Zona Franca. Por lo tanto se tomó en con-
sideración la participación de RENFE, empleando las nuevas instalaciones de ancho dual del puerto, desde Castellbisball. 960.000 euros se invirtieron en la instalación de nuevas vías en la Zona Franca, y 3,9 millones de euros en la construcción de un ramal de acceso de 1.668 mm de ancho (incluyendo un pequeño túnel) y desvíos en el complejo de SEAT de Martorell. El primer tren circuló el 18 de enero de 2008, y en febrero de 2009 se habían realizado 49 servicios transportando piezas para 8.466 vehículos. Se demostró que el servicio Cargometro estaba cumpliendo con las expectativas. La tracción empleada en los servicios Cargometro es intrigante, y con un poco de historia a sus espaldas. En 2002 los talleres de RENFE de Los Prados, cerca de Málaga, con el apoyo de los talleres de Valladolid, mo-
dificaban las locomotoras diesel 310,016 y 031. Estas unidades se sometieron a una rigurosa revisión en los talleres de Valladolid, para crear poder crear posteriormente una “unidad de carga múltiple”, basada en el prototipo de DB CargoSprinter, suprimiendo la necesidad de inversión de locomotoras en cada uno de los viajes. Ambas locomotoras fueron reconstruidas para ser uni-direccionales, rediseñando las las cabinas y los capós e insertando nuevos aparatos eléctricos y neumáticos. Tras los cambios, la locomotora 310,016 pasó a ser la 310,076, mientras que la 310.031 se convirtió en la 310.075. Entre las dos máquinas se encuadran ocho vagones plataforma tipo de MMC de 60 pies construidos en El Higuerón, Córdoba. Estas plataformas llevan instalado un cable de fibra óptica, que comunica ambas locomotoras, permitiendo que las máquinas circulen en mando múltiple. La 11
ACTUALIDAD Tren Cargometro al completo fotografiado bajo una nevada. Raúl Hernández.
composición entera, formada por diez vehículos tiene una longitud de 185,42 m y permite una carga útil de 720 toneladas, con una velocidad máxima de 110 km / h. Este tren fue utilizado para mover la basura de Taboadela, en el sureste de Ourense, hasta la estación de energía térmica de Meirama, cerca de A Coruña, por primera vez el 29 de octubre de 2003. Con un tren formado por las locomotoras 310.060 (luego renumerada como 310.104) y 310.028 (luego 310.103), entrando en servicio en la primavera de 2005. En la misma época se convirtió la unidad 310,075 en la nueva 310,101, mientras que la 319.076 se convirtió en la 310.102. Sin embargo, carecen de freno dinámico, los trenes cargados sufrieron una serie de problemas en los descensos largos, y ésta fue la razón por la cual se retiró el servicio poco después. 12
Las cuatro máquinas sobrantes fueron adquiridas por FGC. Cargometro inició la actividad en julio de 2009, con la primera ola de la recesión en su apogeo, la producción de automóviles en un punto bajo, y por lo tanto con tres pares de trenes diarios en lugar de seis. Los trenes de Cargometro se componen de nueve vagones de tipo Mmc3e de 60 pies para contenedores, que permiten transportar 18 contenedores de 30 pies, la logitud es de 205 m, y debido a que desciende el valle del Llobregat vacío, en pendientes favorables, el rendimiento de frenado no es un motivo de preocupación. Las locomotoras se han renumerado como serie 353, del 01 a 04, y se basan en el depósito de Can Tunis, aunque también conservan sus números de RENFE (310,101 a 104, respectivamente). Los maquinistas son aportados por
RENFE Operadora. 2011 fue un año muy alentador para las operaciones de transporte de mercancías de FGC, a pesar de la continua recesión. Los resultados se resumen en la tabla que acompaña a este artículo. Si toda la carga transportada por FGC en 2010, por no hablar de 2011, se hubiera cargado en camiones de gran tonelaje, se estima que se extendería una línea entre Barcelona y París. Una flota diesel pequeña y anticuada, es cada vez mas frecuente en el transporte de mercancías a través del sistema de ancho métrico FGC. Hay cinco locomotoras serie 251, de rodaje Bo’Bo, construidas entre 1954 y 1965 por Alsthom (Tarbes) y bajo licencia de Babcock & Wilcox, Euskalduna, y General Electric España. Dos de ellos modernizadas en 2007. También hay tres locomo-
toras de la serie 154, de rodaje Co’Co’, construidas por Macosa (de Valencia, ahora Vossloh España) y Meinfesa en 1990. Estas locomotoras son similares en diseño a la clase de RENFE 319 diesel. Con los ramales del puerto Súria, Sallent y Barcelona sin electrificar, y la línea principal por el valle del Llobregat de Martorell y Manresa para el cruce del ramal del puerto de Sant Boi con catenaria a 1.500 V CC, este era claramente el terreno idóneo para la tracción electro-diesel. FGC miró hacia el noroeste de España en busca de una solución a su escaso parque motriz. En 2001, el Gobierno Vasco calculaba que el tráfico de mercancías en la red de EuskoTren aumentaría doce veces en los siguientes años, y en 2006 ordenó a Ingeteam de Zamudio, un lote de 12 locomotoras clase TD 2000 electro-diesel, similar a la 1900 de FEVE. Estas nuevas locomotoras, por un valor 37,5 millones de euros, también podían circular en la red de FEVE. Sin embargo,
el aumento de carga esperado no se materializó y en la primavera de 2011 y ocho de las máquinas seguían languideciendo en el depósito de Durango. Dos años antes, se habian iniciado negociaciones para alquilar dos locomotoras 2000 TD a FGC para sus actividades de transporte de mercancías. En el verano de 2009, la recién bautizada DT 2003 “Urumea” fue enviada a Cataluña, previo paso por Madrid, donde recibió lastre adicional aumentando las 62 toneladas de origen hasta las 80 toneladas. Su librea roja EuskoKargo se mantuvo, y, tras exhaustivas pruebas, a principios de enero 2012, recibió el nuevo número 255.01 a los lados de su carrocería, y el logo de FGC. En la actualidad está unidad alquilada por FGC, tiene una opción a compra. Al parecer, existieron propuestas de alquiler para una segunda TD 2000 . El 2 de febrero de 2011 la locomotora TD 2004 “Arratia”, que había sido rebautizada como “Llobregat”, volvió a su nombre
topográfico Vasco. La locomotora 255.01 se utiliza sobre todo en los trenes largos de coches Autometro, e hizo su viaje de debut comercial el 17 de enero de 2012. FGC también decidió obtener su licencia de acceso propia. Una subsidiaria, FGC Mobilitat, fue creada para ello, y desde el 30 de julio de 2009 ha tenido una licencia para operar mercancías en toda la red de ADIF, aunque con los maquinistas de RENFE Operadora, ya que ningún caso se solicitó el certificado de seguridad. El operador catalán se decantará probablemente por locomotoras de ancho de 1,435 mm, teniendo en cuenta las propuestas recientes para la instalación de un tercer carril (1.435 mm) en el ramal de Súria, y también en la línea de Renfe entre Martorell y la zona del puerto de Tarragona (y dentro de este último), para impulsar el tráfico de mercancías en este extremo norte del Corredor Mediterráneo “.
Transporte de mercancías en FGC 2011
2010
Diferencia
%
482
321
+ 161
+ 50,16
375.423
246.288
+ 129.135
+ 52,43
30.370.426
19.885.970
+ 10.484.456
+ 52,72
410
402
+8
+ 1,99
Potasa Trenes Toneladas Tm/Km Sal Trenes Toneladas Tm/Km
302.340
293.440
+ 7.900
+ 2.69
14.765.660
14.378.560
+ 387.100
+ 2.69
543
450
+ 93
+ 20,67
90.601
73.330
17.271
+ 23,55
107.472
87.977
19.495
+ 22,16
3.643.301
3.982.421
+ 660.880
+ 22,16
1.200
539
+ 661
+ 122,63
Autometro Trenes Vehículos transportados
Toneladas Tm/Km Cargometro Trenes
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ACTUALIDAD
LAV
ORENSE-SANTIAGO Parte (I)
AUTOR: CARLOS P. FONTANA
El pasado 10 de diciembre fue inaugurada la nueva l铆nea de alta velocidad Orense-Santiago y la electrificaci贸n del tramo La Coru帽a-Santiago, englobadas en la conexi贸n por alta velocidad de Galicia con la Meseta
CONSTRUCCIÓN
Las
obras de plataforma comenzaron allá por 2004, pero hubo que esperar hasta 2011 para que finalizasen. Este largo periodo constructivo viene justificado de una parte por la orografía del trazado, con gran cantidad de viaductos y túneles y por otra parte, por el bloqueo en el comienzo de uno de los tramos durante tres años hasta julio de 2008, concretamente el que afectaba a la mina de cuarzo de Serrabal, en las inmediaciones del río Ulla. Este bloqueo se debió a un largo proceso de litigios entre el Ministerio de Fomento y la empresa concesionaria de la mina, perteneciente a un grupo empresarial liderado por el ex-ministro Villar Mir, el cual pretendía un cambio en el trazado o una indemnización desorbitada, cosa que finalmente n o oc ocur urri ur rió ri ó. ó. no ocurrió.
Vista de la zona del viaducto del Ulla. Se aprecia uno de los túneles artificiales construidos para proteger la línea de las voladuras de la mina de Sarrabal que se ve al fondo.
ACTUALIDAD
Paradójicamente el siguiente tramo ya tenía adjudicada su construcción a una constructora presidida por el propio Villar Mir. Además en la época de la ministra Magdalena Álvarez se ralentizaron de forma muy notable o incluso se paralizaron las licitaciones relacionadas con la LAV gallega. En junio de 2010, el Ministerio de Fomento tomó una decisión clave que convierte esta línea en singular y diferente a las demás LAV construidas hasta la fecha en España, además de afectar a su planteamiento y su futuro a largo plazo: el montaje de la vía en ancho nacional en vez de en ancho UIC tal y como estaba proyectado. Según parece, los argumentos para tomar esta decisión fueron por un lado económicos, ya que Señales del tipo empleado en las líneas de alta velocidad montadas para su prueba en Lalín.
se evita la construcción de sendos cambiadores de ancho en los extremos de la línea, y las instalaciones con desvíos se reducen a un único PB (puesto de banalización) en O Irixo, desapareciendo otros PB y el PAET (puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes) de Lalín (teniendo este la plataforma terminada para las vías de apartado e incluso los andenes). Otro de los argumentos fue el de no dejar un tramo en ancho UIC aislado del resto de la red de este ancho, obligando al empleo siempre de material de ancho variable. La intención es que cuando llegue a Orense la LAV desde Olmedo, este tramo sea cambiado de ancho, aunque desconocemos el costo que tendrá esta intervención y como afectará al servicio comercial, así como si se monDescarga de carril entre los túneles de Outeiro y Abeleda. Tras el tren se ve la maquinaria empleada para dicha descarga.
ACTUALIDAD
taran las dependencias con desvíos que ahora se eliminaron. No obstante toda la vía está montada con traviesa polivalente y todos los aparatos de vía (aparatos de dilatación y agujas) de la propia LAV están preparados para el cambio de ancho. El tramo ha sido construido con parámetros de velocidad de 350Km/h, velocidad que no se podrá alcanzar hasta que sea cambiado el ancho de vía. El montaje de vía se adjudicó en dos tramos diferenciados: desde accesos a Orense a O Irixo a la empresa COMSA, y desde O Irixo a accesos a Santiago a la “Ute montaje de vía Irixo-Santiago”, formada por COPASA y CONVENSA. Los accesos a las estaciones extremas recayeron en COPASA. El primer tren carrilero se descargó en diciembre de 2010,
concluyendo la conexión con los extremos de la línea en octubre de 2011. La electrificación de toda la línea fue ejecutada por la empresa ELECNOR y las instalaciones de seguridad (enclavamientos, señalización, ERTMS, de-
tectores de caída de objetos, detectores de cajas calientes, etc) por la “UTE AVE Orense-Santiago”, liderada por las empresas Dimetronic y Thales.
Diversa maquinaria de vía trabajando intensamente en el entorno del viaducto del Ulla.
DESCRIPCIÓN DE LA LÍNEA El kilometro 0 se encuentra en el eje del edificio de viajeros de la estación de Orense- Empalme, teniendo salida común con la vía convencional a Santiago de la línea Zamora-La Coruña. A partir del km 1, en la bifurcación de Coto da Torre da inicio la LAV propiamente dicha y esta comienza a ganar altura considerablemente frente a la vía convencional. Al salir del primer túnel (Formigueiro) se encuentra la zona neutra de transición de 3000V CC a 25000V AC, entre el Pk 3,300 y el 3,400. Poco después encontramos el túnel de A Burata, que con sus 4.081 m es el más largo de la línea. A un kilometro está situada una de las dos subestaciones eléctricas existentes (Amoeiro), que entregan 2x25000V 50Hz a la catenaria.
Continuando por una sucesión de túneles y viaductos (entre los que se encuentran el de Arenteiro con 1.444m y segundo en longitud), se alcanza el PB de O Irixo en el Pk 28. Esta instalación consta únicamente de cinco desvíos que permiten el acceso a la base de montaje/mantenimiento desde vía 2 y sendos escapes entre vías 1 y 2. Estos desvíos permiten el
paso de trenes a 300km/h por vía directa y a 60km/h por desviada, contando con corazones móviles y la singularidad de permitir el cambio de ancho de 1.668mm a 1.435mm, particularidad que los convierte en únicos en toda la red. Desde este punto hasta los accesos a Santiago tenemos un tramo de 55 Km sin posibilidad de apartar ni de cambiar de vía un tren.
Vista de la entrada a la estación de Santiago desde la línea procedente de Orense. La marquesina apenas se distingue por la “selva” de postes y pórticos de catenaria.
Concentración de trenes en el cargadero de obra de Maside, con dos trenes de tolvas, un carrilero y una perfiladora.
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ACTUALIDAD
El túnel de Outeiro, en el Pk 30,900, es el segundo más largo de la línea con 2.868m, junto con el de Burata y Piteira cuentan con “vía en placa”, que permite el acceso de vehículos de neumáticos en caso de emergencia. En el Pk 43 los andenes construidos a ambos lados nos permite adivinar donde en su día estuvo proyectado el PAET de Lalín, hoy rebajado a un mero PCA (puesto de acantonamiento) formado únicamente por una señal luminosa por vía y sentido. En el Pk 48,600 encontramos otra obra singular: el viaducto de Rego das Lamas sobre la AP-53, que es de estructura metálica con forma de arco. El viaducto de Fervenza (también llamado Deza 2) de 1.176m posee las particularidades de tener arco ojival y alineación curva, se encuentra en el Pk 55,160. La segunda subestación eléctrica de la
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línea (Silleda) se encuentra situada en el Pk 58 en la boca del túnel de Carboeiro. El viaducto del Ulla, en el Pk 70,100, es la obra más singular de toda la línea, por su gran arco, y ser el viaducto más alto de todas las líneas de alta velocidad de Europa. A 500m de este comienza el falso túnel construido para proteger la línea de las voladuras de la mina de Serrabal, cerrado solo en 2/3 de su bóveda, y que es continuo uniendo tres túneles, con una longitud
total de casi cuatro kilómetros. A poca distancia está el viaducto de Sáramo, que con sus 1.485m es el más largo de toda la línea. El siguiente viaducto, en el Pk 82,200 es el de O Eixo con 1.225m, que atraviesa todo un valle, ya dentro del término municipal compostelano. Atravesando el túnel de Marrozos se llega a la zona de accesos a Santiago, donde comienza a circular en paralelo la línea convencional 800 métros hasta un grupo de desvíos denominado
El viaducto de O Eixo es otra de las obras singulares de la línea con una longitud de 1225 m.
Una de las obras más singulares de la línea son los túneles artificiales construidos para proteger la línea de las voladuras de la mina de Sarrabal, próxima a la vía.
Pruebas con los 121 por el viaducto del Ulla. Viaducto de Covas.
ACTUALIDAD
bifurcación A Grandeira entre el Pk 84,800 y el 85,800, que comunican la vía 1 con la 2 y unen la vía convencional con la vía 2. Desde este punto y hasta Santiago todos los trenes que circulan por la línea convencional, tienen que hacerlo por la 2 de la LAV en ambos sentidos. La falta de espacio para montar una tercera vía motivó la conversión de este tramo de la vía convencional en una de la LAV, lo que también en un futuro, cuando se cambie el ancho, creará un problema, que posiblemente se subsane con un tramo con tres carriles. El último desvío de todo este conjunto realiza la unión de la vía 2 con el by-pass en vía única hacia el Eje Atlántico con sentido sur, y que permitirá que en un futuro los servicios Madrid-Vigo empleen esta línea sin tener que entrar a Santiago a invertir el sentido de marcha. Entre medias de estos desvíos está el falso túnel de Combarro, de 547m, construido para soterrar un tramo en trinchera. A partir del Pk 86,500 la doble vía del Eje Atlantico acompaña a la LAV hasta la estación de Santiago en el Pk 88,400. En este último tramo es donde se presentó otra de las dificultades técnicas de la línea, y que fue el “colar” la vía 1 entre los pilares de un viaducto. La estación de Santiago ha sufrido una gran transformación, con la electrificación de todas sus vías pasantes, y la ampliación del andén tercero, que es al que llegarán los trenes de la LAV. Para esto fue necesario el levante de la antigua vía 5. 22
Un tren carrilero maniobrando en la entrada a la base de montaje de O Irixo. En las vías generales esperan una bateadora y varios vehículos de electrificación de ELECNOR. También se aprecian a la izquierda las vías de la estación de O Irixo
Los últimos meses se sumó a la familia de 319 la 319-312, alquilada por Thales a Renfe Operadora para pruebas de ERTMS. Para este cometido se le instaló la eurocabina de Dimetronic. La estación de Santiago ya alberga la catenaria de 25000 V y 50 Hz de la línea de Alta Velocidad.
Esta nueva línea recorta el trayecto entre Orense y Santiago en 38Km frente a la línea convencional. Como datos significativos de la envergadura de la obra destacar que consta de 30 túneles que suman 28,9 Km y un 35% de la longitud de la línea, y 38 viaductos, de los cuales seis superan la longitud de un kilometro y varios se aproximan a esta distancia, sumando 19,6 Km y un 22,5% del total. La LAV cruza sobre la línea convencional en catorce puntos, de estos datos extraemos que la longitud de vía entre Orense y Santiago realizada en túnel y viaducto es del 57,5 % de su longitud, lo que da una idea de su complejidad y coste de ejecución.
Pruebas con los 121 por el viaducto del Ulla
Trabajos de descarga de carril en el viaducto de Río Portos 1 en las proximidades de Orense con el Talgo Madrid-La Coruña pasando por la vía convencional a la izquierda.
ACTUALIDAD
MATERIAL La empresa adjudicataria de la tracción para la construcción de esta línea fue Continental Raíl. Si bien en un principio estaba previsto trasladar a esta obra varias de las locomotoras de la serie 58 empleadas en la construcción de varios tramos de la LAV de Levante, la decisión del cambio de ancho de vía de este tramo forzó a buscar una alternativa, que fueron las locomotoras 319, bien propias de la empresa, bien alquiladas a Renfe Operadora. Las locomotoras que primero llegaron fueron las alquiladas 319-252, 255, 302, 305, 309 y 310, todas con el antiguo esquema de pintura de Tracción, llegando a mediados de enero la 319-301 y la 319-321
propiedad de la operadora privada y ostentando sus nuevos colores. Ante la necesidad de aumentar el parque de tracción en la línea por la gran demanda de locomotoras existente (dos constructoras con sendos carrileros y
dos trenes de tolvas cada una), se trasladó provisionalmente la 333-380, que por espacio de poco más de una semana cambió los trenes de contenedores del corredor MadridValencia, por los trenes de tolvas de balasto.
Tren de tolvas de CONVENSA con la 319-308 maniobrando en el cargadero de obra de Lalín
Descarga de un desvío del PB de O Irixo.
Pasado este tiempo llegó la 319-308, decorada con el esquema de Grandes Líneas de Renfe Operadora (“pantone”), que hasta la semana anterior había estado remolcando trenes de viajeros con base en Granada.
Los trenes remolcados por estas máquinas han sido de lo más variopinto, desde carrileros en doble tracción, pasando por trenes de tolvas o de plataformas, hasta el tren de cisternas de agua empleado para lavar todos los túneles. Aunque también remolcaron material más atípico,
como el coche auscultador de catenaria de Adif, o un tren eléctrico S-121 desde la estación de Orense hasta la base de montaje de O Irixo por la línea convencional, ya que aún no estaba conectada la línea con la cabecera de Orense. Dado que el ancho de vía era el mismo para todo, no
Posado de las tres decoraciones que ha tenido Continental Raíl en esta obra en la base de montaje de O Irixo.
Durante poco más de una semana estuvo prestando servicio la 333-380 hasta la llegada de la 319-308, necesaria para atender todos los trenes de trabajos.
ACTUALIDAD
era raro verlas circulando por la línea convencional entre O Irixo y el depósito de Orense para su mantenimiento y reparación. Con el descenso en la demanda de estas locomotoras en la obra, fueron abandonándola, algunas siendo trasladadas a otras obras como la de Alpera (Albacete) como la 319255 y la 310. Hubo otra 319, la 312, que perteneciente a Mercancías de Renfe Operadora, y pintada con los nuevos colores, también prestó servicio en la línea alquilada por la “Ute AVE Orense-Santiago”, para realizar exclusivamente pruebas de ERTMS. A tal efecto se le instaló una eurocabina de Dimetronic. La maquinaria de vía estuvo formada por perfiladoras, bateadoras de línea y de a para pa rato ra toss y estabilizato esta es tabi ta bilililiza bi zaza aparatos
dores, principalmente de las empresas constructoras de la línea (COMSA, COPASA y CONVENSA), aunque también hubo maquinaria alquilada de COSFESA, COPROSA y DORSALVE. La dresina Plasser auscultadora de vía de ADIF también se empleó.
Para la electrificación ELECNOR empleó dresinas de diversos tipos, un tren de tendido que se estrenó en esta obra, castilletes autopropulsados y ferrocamiones Scania. Otro tipo de vehículos que prestaron servicio fue la maquinaria de obra bivial como dumpers, excavadoras mixtas o retroexcavadoras giratorias tipo VAIACAR.
La BT02 realizando pruebas de auscultación de catenaria pasando por el viaducto de A Solleira.
Curiosa coincidencia en la base de O Irixo de la 333380 de Continental Raíl y de la 335010 alquilada por Renfe Operadora a ALPHA TRAINS, que salía con un carrilero vacío a la estación de O Irixo.
Ya solamente para pruebas, además de la 319312 mencionada, estuvieron las dos ramas Talgo BTs de ADIF, así como locomotoras 334, y trenes S-121 y S-730 de Renfe Operadora. (CONTINUARÁ)
Perfiladora de CONVENSA pasando los arados.
Hasta la primavera-verano de 2012 no comenzarán a prestar servicio los trenes híbridos S-730 entre Galicia y Madrid. En septiembre se desplazaron dos unidades a Galicia para una visita ministerial entre Santiago y Orense. Aquí vemos una de las unidades saliendo de la base de construcción de O Irixo en modo diesel.
HISTORIA
030T Schneider
Foto: Colección Eurofer núm. 262, autor Josep Ferrate.
El origen de estas locomotoras parte de la necesidad de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (NORTE) de máquinas para la realización en estaciones importantes de su red, mas concretamente para su línea principal, la que unía Madrid con Irún. Autor: Redacción
Esta corta serie de cinco locomotoras con rodaje 030T se adquirieron para realizar maniobras en las estaciones principales de la línea de NORTE. La construcción de estas locomotoras, se encomendó por parte de NORTE a la firma francesa Schneider & Cie, situada en Le Creusot, (Borgoña) y recibieron los números de fábrica 742 a 746, finalizando su construcción en el año 1864. Estas locomotoras pertenecían al tipo 42bis
de Schneider, concebido y diseñado por el fabricante galo para la realización de maniobras, así como para la tracción de trenes ligeros en líneas secundarias. Esta serie de locomotoras tanque, fueron las primeras de este tipo adquiridas por NORTE. En origen la cabina de estas máquinas era de tipo abierto, procediendo la compañía de NORTE a su cerramiento parcial, mediante una toldilla y barras al poco de entrar en servicio.
Posteriormente, la compañía NORTE mejoró este cerramiento de la plataforma de conducción, mediante una marquesina cerrada por sus lados frontal y laterales, y abierta por su parte posterior. Al mismo tiempo, equipó a las máquinas con sendas carboneras situadas sobre los tanques laterales, justo delante de la marquesina, con el objeto de aumentar la autonomía operativa de la máquina.
Como hecho interesante y diferenciador con otras máquinas, las ruedas del eje central no estaban equipadas con pestaña, siendo totalmente lisas. El motivo era el de facilitar la circulación por curvas de radio reducido en talleres, puertos y zonas de apartado. En NORTE las locomotoras fueron matriculadas en la serie 601 a 605, que posteriormente se convertirían en 1601 a 1605, dentro de la misma compañía. Tras su paso a RENFE formaron la serie 030-0203 a 030-0207. De origen todas ellas recibieron nombres de ríos de la cuenca leonesa.
030-0203 EL AGUEDA 030-0204 EL TERA 030-0205 EL CÚA 030-0206 EL SELMO 030-0207 EL BURBIA
línea de León a Gijón, en 1888 (hoy inexistente, ya que en 1957 fue sustituido por un terraplén), que había sido destruido por una avalancha de nieve. En su época de trabajo en El trabajo de las locomoNORTE, prestaron siem- toras era el de pasar los pre servicio en las estacio- trenes de un lado al otro nes de su línea de origen, del puente utilizando una a excepción de un corto línea provisional tendida período, en el año 1888, en la ladera salvada por el cuando las locomotoras puente, que era el trazado 601 (EL AGUEDA), 602 provisional utilizado en la (EL TERA) y 604 (EL SEL- explanación de la antigua MO), fueron destacadas vía de vagonetas de obra durante tres meses a la lí- empleadas en la construcnea de Pajares, con el fin ción de la línea. Sin lugar de remolcar en doble trac- a dudas el corto empate y ción los trenes de esa lí- la ausencia de pestaña en nea, durante el tiempo que su eje central las permitía se tardó en reconstruir el circular por las curvas cepuente de Matarredonda, rradas de aquel trazado situado en el km. 62 de la provisional, entregando
Imagen de la locomotora 1603 – El Agueda publicada en el álbum del Parque Motor de Renfe.
los cortes de vagones a las locomotoras de línea situadas a cada lado de la obra. Debido al progresivo aumento del peso del material remolcado que debían maniobrar, estas máquinas fueron substituidas a principios del siglo XX por locomotoras más potentes, siendo entonces trasladadas por NORTE a Valencia y Tarragona, donde prestaron servicio de maniobras en los puertos de ambas ciudades. De esta manera a Valencia fueron destinadas las locomotoras EL AGUEDA, EL CÚA y EL SELMO, y a Tarragona fueron destinadas EL TERA y EL BURBIA. Ya en tiempos de RENFE, la locomotora 030-0204 EL TERA, del depósito de Tarragona, fue rebautizada con el nombre de TARRACO, y fue pintada en un inusual color verde oscuro con fileteados en color rojo. De este modo, fue (y es todavía) la única
locomotora de vapor de maniobras de RENFE, pintada en dicho color. A esta locomotora también se la equipó con dispositivo de freno de vacío, siendo la única locomotora de la serie en equipar este tipo de freno. Entre los servicios que efectuaba la locomotora 0300204, estaba el tren obrero formado por tres o cuatro coches de dos ejes ex-MZA, que trasladaba a los trabajadores del depósito de locomotoras de Tarragona. También en tiempos de RENFE, la locomotora 0300207 EL BURBIA fue destacada para la realización de maniobras en la estación de Vilanova i la Geltrú, en un periodo comprendido entre finales de los años cuarenta e inicios de los cincuenta; regresando posteriormente a Tarragona. Las locomotoras de Valencia fueron retiradas de servicio en 1962, excepto la
030-0203 EL AGUEDA que fue enviada a los talleres generales de grandes reparaciones de Barcelona Sant Andreu, donde finalizó sus servicios en los años sesenta. Por su parte las dos locomotoras de Tarragona, prestaron también servicio hasta mediados de los años sesenta, en que fueron también dadas de baja. Se han preservado: La 030-0204 (TARRACO), que estuvo expuesta en Vilanova i la Geltrú, para después ser colocada como monumento delante de la estación de Barcelona Sants, y posteriormente regresar a Tarragona, donde recientemente se ha vuelto a colocar como monumento en el barrio de pescadores del Serrallo. La 030-0206 (EL SELMO), que es propiedad de un particular y está situada en una finca de Aravaca (Madrid).
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BIBLIOTECA
Talgo y la alta velocidad Explotación técnica y comercial La contribución de Talgo a la modernización durante sesenta años de historia de nuestro ferrocarril, ha permitido impulsar la evolución constante de nuestro ferrocarril hacia unas mayores cotas de velocidad, comodidad y seguridad. Este interesante libro viene a poner de manifiesto los avances alcanzados por Patentes Talgo en estos años, desde una visión retrospectiva, pasando por los avances técnicos, hasta llegar a la mas alta velocidad que nos espera en el futuro, de la mano de Patentes Talgo. 245 x 240 137 páginas Idioma castellano ISBN: 978-84-89649-74-3
El Metro de la Innovación L9 – L10 Este es un libro eminentemente técnico descriptivo de la infraestructura, material, equipamientos e historia de estas dos líneas automatizadas del metro de Barcelona. En él, colaboran diversos autores, empresas y departamentos, que han intervenido o intervienen en la ejecución del proyecto y de la obra en sí. El libro contiene planos tanto de la infraestructura como de la línea, esquemas, organigrama y fotografías del material rodante, estaciones e infraestructura. 245 x 240 137 páginas Idioma castellano ISBN: 978-84-89649-74-3
Carril Nº70 El último número de la revista Carril, editada por la Asociación de A Amigos del Ferrocarril de Barcelona, completa en esta edición el arttículo sobre las locomotoras TRAXX para vía ancha, fabricadas por Bombardier, entre las que se encuentran nuestras locomotoras serie 2 253, que son descritas en profundidad. Otro interesante tema tratado e en este número es el dedicado al sistema de conducción automática d de la L9/10 del Metro de Barcelona. 208 x 269 65 páginas Idioma castellano Precio 7 € www.elcarril.es ISSN: 1136-2499
BIBLIOTECA
1940 - 1945 El especial Nº 102 de la revista Eisenbahn-Kurier subtitulado Alemania y la Reichsbahn en la segunda guerra mundial muestra interesantes imágenes y documentos relacionados con el ferrocarril en un período que coincide con el auge del nazismo y la derrota del mismo, donde el ferrocarril jugó un papel fundamental como medio de transporte y a la vez de propaganda y demostración de los avances y poder del III Reich.
210 x 279 100 páginas Idioma alemán Precio 11,80 € www.eisenbahn-kurier.de ISSN: 0170-5288
Alte Meister Gottfried Turnwald La colección de viejos maestros nos trae las excelentes imágenes de un maestro indiscutible de la fotografía ferroviaria, cuyas tomas gozan de una gran creatividad en su composición, respetando la naturalidad de las escenas. Las tomas de este libro, realizadas en las zona sur de Alemania, incluyen algunas tomadas en Austria y Francia. 260 x 215 160 páginas 167 Fotografías B/N Idioma alemán Precio 29,80 € www.eisenbahn-kurier.de ISBN 978-3-88255-318-5
Hamburg Walter Hollnagel muestra otra faceta distinta de su profesión como fotógrafo ferroviario al retratar su ciudad, Hamburgo y sus alrededores en la vida cotidiana de sus habitantes y su relación con el mar. Con su infalible Leica capturó impresionantes fotografías poniendo especial énfasis en el fantástico mundo de la ciudad portuaria con su aire especial de exotismo internacional donde diferentes cargas pasaban del barco al ferrocarril. 300 x 210 128 páginas Idioma alemán 220 Fotografías Precio 35 € www.eisenbahn-kurier.de ISBN 978-3-88255-309-3
NOVEDADES
La impresionante locomotora francesa CC 72000 de la SNCF, es uno de lo modelos mas recientes de la firma ROCO. Esta enorme locomotora construida en los años 80 se destinó al remolque de trenes rápidos de viajeros, así como de pesados mercancías en líneas no electrificadas. Ahora ROCO nos ofrece este esquisito modelo, reproducido con todo lujo de detalles y excelente acabado en diferentes versiones, como la decoración original con ventanas laterales, su posterior modificación sin ventanas y las mas modernas decoraciones de estas máquinas, con coloridas y diferentes versiones de decoraciones. Todas ellas en versiones analógicas, digitales o digitales con sonido y también para tres carriles.
Sin duda alguna, uno de los modelos estrella de este año para los aficionados a la marca FLEISCHMANN es la esperada locomotora NÜRNBERG, una ex-bávara que hará las delicias de los aficionados al ferrocarril alemán. disponible en diferente versiones pronto podremos ver una prueba de esta locomotora en nuestra revista. En escala N destaca la locomotora Taurus de Gysev decorada en honor a Joseph Haydn. Un modelo de excepcional acabado y llamativa estética, disponible en analógico o digital con sonido.
NOVEDADES
La esperada locomotora 030 de MABAR ya se encuetra disponible, inicialmente en dos versiones, con algunas diferencias de detalles de acabado, pero igualmente fantásticas. Disponibles en versión analógica o digital, el modelo con sonido se acerca a la realidad como ningún otro.
Las nuevas versiones de los ya conocidos tractores 301 de IBERTREN ya están disponibles. En esta ocasión reproducen la versión en color amarillo tal y como salieron de fábrica, para posteriormente pasar a ser pintados en color verde. Por último se ofrece la última versión de pintura dotada de efecto ensuciado.
En breve estarán disponibles los nuevos puentes cortados por laser de NOCH. Estas resistentes estructuras pueden combinarse entre ellas y formar diferentes conjuntos. Su excelente acabado y alto realismo hacen de estos puentes un elemento decorativo muy especial.
PRUEBAS
Locomotora 030T Schneider AUTOR: REDACCIÓN
Siguiendo la trayectoria de los modelos fabricados por IBERTREN, en su actual etapa, podremos advertir su decidida apuesta por la calidad y la innovación. Su último modelo, la locomotora 030 T que presentamos en este artículo, sigue esta línea continuada de calidad e innovación ascendente, sorprendiéndonos, una vez mas, con numerosos detalles y soluciones técnicas. 36
Estamos ante una formidable locomotora, capaz de satisfacer al más exigente de los aficionados y útil tanto en maquetas, ambientadas en pequeñas estaciones y líneas secundarias, o bien destinarla a la realización de maniobras en grandes instalaciones y playas de vías. La carga de carbón puede ser decorada con polvo de carbón real suministrado junto con el modelo. En las fotos inferiores se aprecian detalles bajo la marquesina y en el frontal de la locomotora.
Es esta imagen y en la que abre este artículo podemos ver claramente la rueda central, que carece de pestaña, lo que favorece la inscripción en curvas de radio reducido, al igual que ocurria en el modelo real.
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PRUEBAS Por el momento, disponible en tres versiones diferentes, todas ellas en formato analógico y con un precio aproximado de unos 200 €, el aficionado tendrá un primer dilema sobre qué modelo elegir.
Bajo la referencia 41030 se ofrece la locomotora 0300204 “Tarraco”, antiguamente denominada “El Tera”, reproducida en su estado de uso durante los años 50 a 60 del siglo pasado. Cuenta con una llamativa decoración en color verde oscuro y fileteado en color rojo. El capitel de la chimenea realizado en latón. La referencia 41031, reproduce la locomotora 030-0203 “El Agueda”, decorada en color negro con toperas en rojo, según su estado en los años 50, con un sutil efecto de pátina que imita con gran acierto el uso y la suciedad habitual de estas máquinas. Las bielas, ruedas y bajos han perdido su brillo y se encuentran ligeramente ensuciados. Por el contrario la parte superior está más limpia, que es donde la pareja de conducción se empleaba 38
La locomotora El Águeda dispone de un acabado ensuciado, muy realista similar a su estado de uso diario.
mas a fondo en su limpieza. Este excelente nivel de detalle, bien logrado y bien tratado, lo consideramos de un realismo desconocido hasta el momento en modelos comerciales. La referencia 41032 representa el modelo 030-0205 “El Cúa”, decorada en color negro y toperas en rojo sin reformar, tal y como se encontraba en los años 50. Tanto la carrocería como el chasis se han realizado en metal, lo que aporta un plus de calidad al modelo, a la vez que le confiere un acertado peso, muy importante en la adherencia necesaria para el movimiento de los vagones, así como en la captación de corriente de las vías de manera fiable y continua. Si bien el modelo cuenta con un elevado nivel de detalle, gran parte de este nivel está depositado en la reproducción totalmente funcional del sistema de bielaje, tipo “Stephenson” realizado con una precisión y un acabado excepcional. En el apartado mecánico la locomotora cuenta con un potente motor auxiliado por un volante de inercia. La tracción se transmite a sus tres ejes; el primero de ellos está dotado de un
Para abrir el modelo hay que retirar cuatro tornillos en su parte inferior, junto al motor podemos ver el conector NEM para la instalación de un decoder, no hay sitio para más.
Detalle de sistema de bielas tipo Stephenson.
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PRUEBAS sistema de inclinación que permite su desplazamiento en altura respecto al carril, de manera inversa para cada rueda del eje, asegurando una excelente toma de contacto en todo momento; el segundo eje dispone de un sistema de suspensión vertical adecuado para el paso por rampas, tipo lomo de asno, donde el empate de la locomotora requiere siempre el contacto de sus tres ejes sobre la vía. Además el eje central está dotado de aros de adherencia y sus ruedas carecen de pestañas, fiel reproducción del modelo real que facilita su paso por vías de talleres o portuarias, habitualmente de radios muy cerrados. En el interior, junto al motor se sitúa un conector NEM de 6 pins que permite la instalación de un pequeño decoder digital, bien del tipo empleado en locomotoras de escala N o TT. No se ofrece ni esta prevista la posibilidad de instalar un decoder con sonido, al no existir sitio para su instalación. En ambos extremos de la locomotora se ha ubicado un cajetín NEM 362 y mecanismo de enganche corto. Las toperas, que han sido ligeramente recortadas para permitir el empleo del enganche, pueden ser decoradas con gancho de husillo y cadenas suministradas por el fabricante. La conversión a sistemas de tres carriles se realiza de manera fácil y rápida, mediante el empleo del patín opcional con que cuenta la marca y la manipulación de un pequeño interruptor situado bajo la locomotora que permite 40
Arriba luces reglamentarias, debajo luces para maniobra, una de ellas en color violeta.
seleccionar el tipo de alimentación. Junto a este interruptor encontramos otro similar que nos depara una grata sorpresa: permite cambiar el sistema de iluminación de la locomotora compuesto por tres faroles frontales y dos en su parte trasera, con la opción de luces blancas y rojas, según el sentido de la marcha, a una iluminación de maniobras, fija en ambos testeros, con el foco derecho en color violeta y el izquierdo en color blanco a cada lado de la locomotora. Todo un detalle y creemos que único por primera vez en un modelo español, que permitirá realizar maniobras de manera totalmente realista y conformes al reglamento de seguridad. En líneas anteriores hemos comentado la fabricación metálica de la carrocería, lo que permite apreciar un excelente
grabado de sus remaches y detalles, como portaseñales, caja de humos, etc., las carboneras que presentan absoluto realismo, con briquetas y menudos hasta rebosar, pueden ser superadas gracias a la bolsita de polvo de carbón que acompaña al mode-
lo, añadiendo a voluntad del maquetista sobre el carbón ficticio un extremo realismo de texturas y colores. En el aspecto del acabado final, los tres modelos cuentan con una terminación impecable, destacando el verde colorido de la locomotora “Tarraco”, aderezado con tubos y accesorios dorados.
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PRUEBAS
A Freno de mano de la locomotora B Mando del ventilador (también conocido como soplador) destinado a activar el tiro en la caldera cuando la locomotora está parada. C Muelles con funda metálica de las Romanas (válvulas de seguridad). D Silbato de la locomotora. E Palanca del regulador que controla el paso del vapor a los cilindros. F Tirador de la palanca del silbato. G Mando del arenero H Palanca de mando del sector de la distribución, que controla la marcha adelante, el punto muerto y la marcha atrás, además del porcentaje de la admisión de vapor en los cilindros. I Sector dentado para la fijación de la palanca de mando en una posición determinada. J Manómetro de la caldera. K Tubo, con robinete de paso, del manómetro. L Placa que indica que la caldera está equipada con hogar de acero. M Puerta del hogar. N Tapón de registro de la caldera. O Tubo de nivel de la caldera (de cristal), para el control del nivel del agua dentro de la caldera. P Robinetes para el control del nivel del agua dentro de la caldera, el caso de que el nivel de cristal esté roto. 42
Las dos ruedas centrales cuentan con aros de adherencia.
En las otras dos mรกquinas, pintadas en negro resaltan los vivos colores aplicados sobre distintos accesorios, tanto en la cabina, como en el cuerpo de la locomotora. No obstante, en todas ellas, las placas de numeraciรณn y nombre se encuentran perfectamente pintadas sobre la superficie de la locomotora, perdiendo la vistosidad que unas sencillas placas de latรณn hubiesen aportado a este gran modelo.
La vรกlvula de accionamiento del silbato, los tubos sobre la caldera la excelente reproducciรณn del inyector bajo la marquesina, son accesorios indispensables que se han representado de manera soberbia y detallada, como la cabina de conducciรณn, donde no podemos dejar de deleitarnos con la riqueza y magnรญfica ejecuciรณn de sus elementos. En ella encontramos todos los mandos de conducciรณn
de la locomotora, correctamente reproducidos y pintados en diversos colores, que dan al modelo el acabado perfecto. Es sin dudas este espacio uno de los puntos de atenciรณn del modelo que ha sido objeto de esmero especial y que los aficionados agradecemos.
Nuestra valoraciรณn Acabado General Detalle Pintura e inscripciones Motorizaciรณn Embalaje e instrucciones Relacciรณn Precio/Calidad
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PRUEBAS
Locomotoras 353 y 354 Talgo AUTOR: REDACCIÓN
Estamos ante un modelo largamente esperado por los aficionados a la escala N, que permitirá dar tracción a las numerosas ramas Talgo III y Talgo Pendular, presentes en muchas colecciones, de manera realista y eficaz.
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Sin lugar a duda estas pequeñas, pero soberbias locomotoras, reproducen un modelo que ha sido añorado por los aficionados españoles durante largo tiempo. Su reducida altura ha hecho de ellas una pieza complicada de reproducir, solo al alcance de los más avezados modelistas y artesanos. Ahora Arnold pone al alcance de todos los aficionados estas joyas de la tracción diesel. Inicialmente se han puesto a la venta cuatro versiones diferentes de estas máquinas. La referencia 2070 reproduce la locomotora 353 (3001 T) “Virgen de
Lourdes” decorada en su clásico color plata y rojo, de la época IV. La referencia 2071 corresponde a la locomotora 354-001 “Virgen de Covadonga” en sus colores de origen azul y blanco, de época V. La referencia 2072 pertenece a la locomotora 354-004, “Virgen de Guadalupe” en color azul y blanco dotada de equipos de aire acondiDe arriba abajo, frontales de las locomotoras 353, 354 en decoración original y 354 en su última etapa, con modificaciones como foco doble y equipo de aire acondicionado sobre la cabina.
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PRUEBAS cionado sobre las cabinas y época V, por último la referencia 2073 reproduce la locomotora 353 (3005 T) “Virgen de la Bien Aparecida” en color plata y rojo con rejillas laterales y techo pintado en gris oscuro, correspondiente a su estado en la época III. Los modelos que hoy presentamos, similares aunque con importantes diferencias externas, reproducen las locomotoras de la serie 353 y la posterior evolución de ésta, la serie 354, ambas consideradas “pura sangre” de la vía capaces de circular a 200 kilómetros por hora y,
por norma general, a velocidades sólo superadas por la llegada de la alta velocidad a nuestro país. Estuvieron en servicio desde sus inicios hasta su reciente retirada, lo que indica la excelente calidad de fabricación y diseño, el magnífico rendimiento y el esmerado cuidado puesto en el mantenimiento de las mismas. Como no podía ser de otra manera, el modelo a escala reproduce a la perfección las dos versiones de locomotora, incluyendo diferentes modificaciones que han recibido a lo largo de su dilatada carrera, como son diversos detalles de decoración o por 46
ejemplo la inclusión de equipos de aire acondicionado sobre el techo. Las locomotoras serie 353 disponen de un elevado grado de detalle sobre las rejillas situadas en el techo así como en los laterales. Algunas de las rejillas de las locomotoras 354 realizadas en metal fotograbado, permiten observar los ventiladores del grupo de
El techo de la locomotora 353 es muy distinto al de las 354.
Sobre el techo de la locomotora 354 con decoración de origen destacan los ventiladores situados tras una fina rejilla de fotograbado.
así como los pasamanos. En los frontales se han incluido unos finos limpiaparabrisas muy bien reproducidos, y en el caso de la locomotora 354-004 los equipos de aire acondicionado situados sobre el techo disponen de todos los detalles del mismo. El frontal se completa con un faldón que cubre la locomotora en su parte frontal, dejando un hueco por el que se encuentra instalado el enganche. Los bogies de este modelo, permiten ver sus grandes ruedas en las que resalta la superficie de los discos de freno, pintada en color plata, junto con las grandes pinzas de freno en sus laterales. Para acceder al interior de la locomotora basta con separar ligeramente sus laterales y el chasis se desprenderá de la carcasa. El chasis, realizado enteramente en metal, aporta un adecuado peso al modelo, que le permite remolcar cualquier composición Talgo.
refrigeración, todo un detalle de calidad. Todas las locomotoras cuentan con espejos retrovisores y topes según el modelo y la época reproducida. Las puertas cuentan con las manivelas de apertura bien pintadas y detalladas,
Las diferencias de techo entre las locomotoras 353 y 354 son palpables.
En el centro se encuentra situado un motor de cinco polos, con dos volantes de inercia. La transmisión se distribuye a los dos bogies y a cada uno de sus ejes. Además dos ruedas dotadas de aros de adherencia están situadas en los extremos de cada bogie. Dos pequeñas placas de circuito impreso en los extremos, tiras de cinta adhesiva, y algunos cables es todo lo que vemos. En la parte inferior del chasis hay una pequeña tapa que puede ser retirada mediante dos tornillos y en cuyo hueco protegido por esta tapa se encuentra el zócalo NEM para la conexión de un decoder digital. La operación de instalación de este decoder no requiere la retirada de la carcasa, tarea que se realiza de manera rápida y sin complicaciones.
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PRUEBAS
Detalles del interior de estas locomotoras. En la imagen superior se parecia la colocación del decoder digital, situado en la parte inferior del chasis, En la imagen inferior vemos el motor, con sus dos volantes de inercia y las transmisiones a los dos bogies.
Todas las locomotoras cuentan con tres focos de luz blanca en sus frontales, siendo los dos inferiores conmutables a color rojo según el sentido de la marcha. En los modelos más modernos se ha respetado la doble óptica para el foco principal. En todos los casos el tono de las luces blancas es excelente. 48
Finalizamos el análisis con una detenida observación del acabado de su pintura, digno de un modelo tan especial. La separación de colores es muy buena y la realización de líneas, así como la diminuta serigrafía, legible hasta en el más mínimo detalle dan al modelo un acabado espectacular.
Conclusiones En todos los casos su precio se sitúa en torno a los 130 € aproximadamente, lo que unido a su excelente acabado y prestaciones, hacen de este modelo una acertada adquisición.
Nuestra valoraci贸n Acabado General Detalle Pintura e inscripciones Motorizaci贸n Embalaje e instrucciones Relacci贸n Precio/Calidad 49
FERIAS Y EXPOSICIONES
Por tercer año consecutivo FiraTren ha demostrado estar a la altura de los mayores salones ferroviarios europeos de carácter lúdico. AUTOR: SANTI COMPTE - FOTOS ARMF OSCAR URGELÉS
Los días 17 y 18 de marzo FiraTren albergó en el recinto ferial de Lérida, una vez más, la muestra del
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modelismo ferroviario en sus variadas escalas, gracias a la colaboración de comerciantes, importado-
res, asociaciones y otras organizaciones de carácter turístico y de ocio.
La buena comunicación por carretera, autopista y ferrocarril califican a Lérida como un excelente enclave para la celebración de este tipo de eventos. Una de las estrellas del atractivo programa corrió a cargo de A.R.M.F.,
A diferencia de otras ocasiones, durante todo el día, la tracción vapor-carbón fue la protagonista en exclusiva pues evolucionaron por las vías del taller de ARMF en Pla de Vilanoveta, tres locomotoras de este tipo.
La locomotora MZA 602, de ARMF; la locomotora 140-2054, cedida al CEHFE y que ha recibido algunas reparaciones y ajustes en nuestro taller y la locomotora 120-0202 que ha sido recientemente restaurada por ARMF por
Durante la jornada de puertas abiertas en ARMF circularon por las vías exteriores del taller las tres locomotoras de vapocarbón.
FERIAS Y EXPOSICIONES
encargo del CEHFE y que se encendía por segunda ocasión después de un proceso de reconstrucción integral que ha incluído hasta la fabricación de un juego nuevo de cilindros. Durante esta jornada, que ha contado con la visita de unas dos mil personas, las tres locomotoras han realizado diversos movimientos por las vías del taller, para deleite de aficionados y de público en general que ha mostrado un gran interés por todas las locomotoras expuestas,
no sólo en funcionamiento sino de los diferentes vehículos que se encontraban en el interior del Centro de Mantenimiento de ARMF. Para resaltar el interés que la ciudad de Lleida tiene por estos eventos, ARMF recibió la visita del Alcalde de la Ciudad, Sr. Ángel Ros, quien se mostró gratamente sorprendido por el enorme éxito de visitantes y el gran interés que generaba. Una vez más se demuestra que los museos técnicos y la preservación de vehículos históricos cuen-
ta con un enorme atractivo para el público en general y que este tipo de eventos influyen muy positivamente en el futuro de la preservación de nuestra historia ferroviaria. Para desplazarse desde la feria al Pla de Vilanoveta, la organización dispuso un autocar gratuito que realizó diversos viajes entre ambos puntos. Esto no impidió que otras asociaciones fletaran autocares con sus socios correspondientes, con el fin de visitar ambas instalaciones.
Las últimas actuaciones de restauración llevadas a cabo por ARMF han posibilitado recuperar locomotoras en su estado de uso por M.Z.A..
Dentro de las instalaciones de FiraTren nos encontrábamos con varios tipos de actividades, entre ellas, una comercial a cargo de diferentes empresas y personas particulares en la que exponían modelos a escala reducida nuevos y de segunda mano; entre las firmas comerciales podríamos destacar Mercatren, Arquitren, Parvus, Zaratren, BCN Toys, etc. Como importadores, Lutjens, Mabar, TrensModel y la nueva empresa TBC de Igualada, que nos acerca material danés a escala H0. Pudimos comprobar la ausencia de algunas casas comerciales de las que tenemos buenas referencias pero son tiempos de crisis y ésto se hace notar. En el apartado de novedades en escala reducida, esta feria contó con la inestimable colaboración de las firmas Ibertren y Mabar.
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Ibertren presentó los prototipos de las unidades 300 (conocidos como pingüinos) marrón envejecido y verde/plata en escala H0. También las nuevas referencias de los tractores de maniobras “Meme” con los colores originales amarillo y verde oscuro, ambos con topera roja y verde con línea amarilla a lo largo de la carrocería, y topera negra con líneas amarillas.
Nuevas decoraciones para las unidades UT 300 de Ibertren.
Todas ellas mejoradas con nuevos accesorios para un mayor detalle además de otras piezas suplementarias. En escala N, los prototipos de una nueva serie de material histórico de Ibertren que data de sus oríge- Tras rescatar viejos moldes de la antigua Ibertren, pronto aparecerán los modelos nes, y que vendrá con una “Vintage” de la nueva Ibertren. nueva presentación; inicialmente comercializará el coche de pasajeros de MZA de 2 ejes de I clase, el furgón de MZA y la tolva con carga de 2 ejes. No cabe duda que es un buen atractivo para el coleccionista. Mabar también hizo la presentación de la locomotora de vapor 030 con tender en escala H0 para mercancías, digital y analógica, con y sin sonido, y con dos referencias.
Mabar mostraba en su stand las esperadas locomotoras 030.
Rafael Sánchez, de Albacete, también presentó en esta feria sus modelos en escala H0, entre los que destacaron algunos elementos para mejorar la presentación de las locomotoras y estaciones. En el apartado de maquetas modulares nos podemos extender un poco más. En total sumamos trece de ellas que dieron 54
Maqueta montada en el stand de la firma Modeltrans.
una gran vistosidad a la feria a diferentes escalas: • En escala H0, Grup Ferroviari de Mataró, Märkling Café (c.a.), AMFT Forotrenes, Jordi Auque con la maqueta del pantano de Cellers (línea de Lleida a la Pobla de Segur), con continuidad, Rail Catalan (Francia), Fcaf con tres maquetas modulares: una en vía doble de 22x10 m. analógica, otra de vía única de 12x8 m. digital, en las que intervenían diferentes asociaciones, y la tercera construida íntegramente por la asociación de Sant Vicenç de Castellet, de vía doble digital. • H0m, a cargo de la Asociación del Tren d’Olot (adherida a la Fcaf), con la representación de parte de la línea clausurada del ferrocarril Girona Olot, toda ella digital, y que en un futuro tendrá continuidad. • Escala N de 27x 20 m., muy bien representada por el Club N de España, recreando diversas zonas de la geografía nacional, entre ellas la ciudad de Huesca, Riglos y un imponente puente de hormigón, copia exacta del viaducto “Martín-Gil” situado en la línea Zamora-Orense.
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Ateneu Popular de Ponent, con una maqueta de 17x6 m. AFB-Agrupament Ferroviari de Barcelona (integrado en la Fcaf), con una maqueta digital en vía doble y única, de 10x5 m.
Evidentemente para ello contamos con la inestimable colaboración de las firmas comerciales como Parvus, Arquitren y Sklas con sus edificaciones a escala H0 y N. . Escala 0, Aster Hobby, Los modelistas dedicados con sus locomotoras a vaa las escalas que acaba- por traccionando diversas mos de mencionar van composiciones en un ovaaumentando su nivel de lo de vía doble. exigencia y fidelidad en la • 10 pulgadas, represenreproducción de estacio- tada por CEMFES, con la nes y en paisajes auténti- locomotora Sabadell, recos, así como el realismo producción a esta escala de los accidentes geográ- de la de los ferrocarriles ficos por los que discurren Vascos y que encuentra las líneas ferroviarias. en el Museo de Azpeitia, Nos parece un magnífi- y de un coche de viajeros co punto de partida para tipo “Costa”. comprender mejor el ferrocarril, aparcar tempo- Estos días también fueron ralmente “jugar a trenes”, días de reivindicaciones, y ejecutando exactas cir- en este caso a favor de la culaciones a escala redu- continuidad del servicio en cida. la línea de Lleida a la Po-
bla de Segur, que bajo el lema “SALVEM EL TREN”, se puso a disposición del público unas hojas par recogidas de firmas, con el fín de preservar las circulaciones de trenes a diferentes horas en ambos sentidos. Las primeras autoridades de Lleida y la Pobla de Segur, firmaron en estas hojas Concluimos mencionando la calidad que este certamen asume pese a la pertinaz crisis que nos afecta con la asistencia de aquellas firmas y modelistas que no quieren perder el tren para mejorar sus productos y ventas. ¡Hasta el año que viene!
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