Revista TREN Nº3 by Revista Tren Tren Magazine

Editorial Llega nuestro tercer número del que quiero resaltar el artículo elaborado por Ángel Cáceres sobre la alta velocidad en Alemania, donde se da continuidad a los anteriores trabajos de este mismo autor sobre el tema y que pone de manifiesto su extraordinario conocimiento del mismo. Otro artículo que quiero destacar es el referente a los viajes con tracción vapor en Miranda de Ebro, todo un reto para las personas e instituciones implicadas a los que agradecemos su esfuerzo con la crónica publicada en esta edición. El resto de contenidos estamos seguros que serán del interés de los aficionados al ferrocarril, o al modelismo, para los que estamos preparando interesantes reportajes sobre maquetas y pruebas de modelos. Como novedad, a partir de este número será posible aquirir nuestra revista en papel. Para ello hemos habilitado una tienda online en nuestra web desde donde se podrá realizar la compra y donde también hemos incluido una serie exclusiva de camisetas con motivos ferroviarios. Enrique Dopico Director revista TREN

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Nuevo dueño para Canfranc

AUTOR: ENRIQUE DOPICO FOTOS: ENRIQUE ROBLES

estación internacional de Canfranc se inauguró en 1928, estando encajonada en un angosto valle, cuyo terreno en forma de meseta se debío ganar a las escarpadas laderas mediante el relleno con los estériles del túnel internacional que conecta España con la vertiente francesa de los Pirineos. La monumental estación de Canfranc sigue en su arquitectura los cánones palaciegos de la época francesa del siglo XIX, presentando una alargada silueta con un cuerpo central coronado por una gran cúpula, flanqueda por dos cuerpos laterales de menor altura. Junto con la estación se construyeron todas las dependencias necesarias para el servicio internacional, tanto de aduanas como de tracción. Contan-

Boca del tunel de Somport desde el lado español.

do con cocheras, rotonda, almacenes y aduanas. Cerrada la línea francesa al tráfico desde el 27 de marzo de 1970, debido a un accidente en uno de sus puentes, la estación permanecido en el olvido languideciendo con el tiempo. En los últimos años, la presión de diversas organizaciones, tanto en España como en Francia, agrupadas en torno a la CREFCO (Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón) han conseguido la reapertura de varios tramos en el lado francés, donde la línea ha vuelto a tener servicio hasta cerca de la frontera, junto con el compromiso, de las partes españolas francesas para su reapertura.

Este pequeño edifico de servicio es la actual estación de Adif en Canfranc.

La última noticia que nos llega en relación con la estación de Canfranc, la protagoniza la presidenta del Gobierno de Aragón,Luisa Fernanda Rudi, quien ha manifestado que el Ejecutivo autonómico quiere avanzar en su compromiso de recuperación de la estación y en el desarrollo de su entorno para dotarlo de las necesarias infraestructuras que permitan aprovechar las distintas posibilidades que ofrece este espacio de gran valor para los aragoneses. Con tal motivo, está prevista la celebración de un convenio con el Ministerio de Fomento, ADIF, el Ayuntamiento de Canfranc, el Consorcio Urbanístico Canfranc 2000 y la sociedad pública Suelo Vista de ambos lados de la estación de Canfranc.

y Vivienda de Aragón, con el fin de realizar un nuevo convenio en sustitución del anterior de 2005 para promover la rehabilitación, gestión y desarrollo de la estación de Canfranc. Todas las partes citadas se comprometen a crear un grupo de trabajo en el que se analizarán las distintas alternativas posibles para lograr la rehabilitación y desarrollo de la estación, para el desarrollo de actividades turísticas, deportivas y culturales en la estación de Canfranc y su entorno. Por su parte ADIF ena-

jenará directamente a la Comunidad Autónoma de Aragón el edificio histórico de la Estación de Canfranc, bien patrimonial de su titularidad por un precio de 310.062 euros que se corresponde con el valor catastral del inmueble para el ejercicio 2009 antes de que se computara en ese valor las mejoras financiadas por la empresa pública Suelo y Vivienda. Además, la presidenta ha mostrado su compromiso con la reapertura del ferrocarril de Canfranc en la que está trabajando

activamente el Gobierno de Aragón, tal y como se manifestó en la última reunión del Grupo Cuatripartito en la que Francia mostró su compromiso con la reapertura en el horizonte del año 2020. Luisa Fernanda Rudi también ha trasladado a los firmantes del manifiesto ‘Ahora Canfranc’ impulsado por la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) que el Gobierno central va a introducir mejoras en la línea ferroviaria

Así será la futura estación de Canfranc Tras el abandono de la parte francesa, por parte de su personal del gran edificio de la estación internacional, la parte que ocupaba el Hotel Internacional, Correos y Aduanas, también fue abandonada por la inexistencia de trenes y viajeros. Poco a poco Renfe abandonó el edificio, ocupando únicamente una pequeña dependencia por el servicio de circulación. En 1992 el edificio de viajeros fue declarado como bien de interés cultural. En el año 2000 ante el estado ruinoso del edificio se crea el Consorcio Canfranc 2000, formado por la Diputación General de Aragón, Ayuntamiento de Canfranc y Renfe, con el objetivo de restaurar el edificio y construir una nueva estación. En 2006 se iniciaron las obras de restauración que se prolongaron hasta 2009. El ganador de un concurso internacional para la construcción de la nueva estación fue Oriol Bohigas, cuyo poryecto no se ha llevado a cabo y puede que no se ejecute, debido a la situación actual. El proyecto de nueva estación prevee la construcción de un nuevo edificio situado frente al edifico actual, justo en el sitio en el que se encuentra uno de los cocherones de transbordo de mercancías fuera de servicio. El nuevo edicio, de líneas modernas, se dispone de tal manera que sus vías pueden prolongarse hacia el túnel internacional, contando con un cocherón adicional para proteger el material rodante en las frías noches invernales. Adicionalmente, tres vías paralelas darían servicio de mercancías a la estación. Mas información: www.crefco.org

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20 años de AVE

El 21 de abril de 1992 comenzaba una nueva etapa en nuestro ferrocarril, era posible viajar en AVE entre Madrid y Sevilla en menos de tres horas. AUTOR: ENRIQUE DOPICO

Fue el 14 de abril de 1992, cuando el AVE Madrid Sevilla hacía su puesta de largo con la realización de un viaje especial al que asistieron políticos, directivos de Renfe y periodistas. La rama elegida para este acto era la 100-003, que partió de la nueva y remozada estación de Atocha iniciando una nueva era para el ferrocarril español. Siete días después todos los españoles podían disfrutar de este nuevo medio de transporte, rápido y eficiente. 10

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El problema que representaba el importante cuello de botella ocasionado por el paso de Despeñaperros, donde la línea principal entre Madrid y el sur de España serpentea en un complicado trayecto de vía única salpicado de numerosos túneles y puentes que impedían su desdoblamiento, trajo consigo el nacimiento del proyecto NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía). Este proyecto sufriría numerosos cambios, ya que en principio tan sólo se contemplaba la construcción de una nueva línea de ancho estandar entre Getafe y Alcolea, sucesivamente ampliada y modificada, hasta llegar a convertirse en un nuevo proyecto que contemplaba la construcción de una nueva infraestructura entre Madrid Madr Ma drid id y Sevilla Sev evililla la con con tre ancho internacional y 471 kiló ki lóme ló metr me tros tr os de de recorrido. reco re corr co rrid rr ido. id o. kilómetros

Las estaciones de esta nueva línea serían las de Atocha, Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Sevilla. La estación de Atocha sufrió una importante remodelación que desplazó las vías fuera de su histórica marquesina, cediendo este espacio para la instalación de un jardín tropical, al mismo tiempo que las líneas de cercanías se agrupaban en un nuevo edificio situado al lado de las vías de alta velocidad en una cota inferior. En un principio los andenes de la nueva estación de atocha acogieron las vías de alta velocidad y ancho convencional, para llegar a la actualidad a una nueva modificación de sus vías y el desdoblamiento de ellas, con el motivo de acoger las nuevas necesidades creadas con la aper ap ertu tura ra de de las las líneas lílíne neas as de de apertura alta velocidad de reciente cons co nstr ns truc tr ucci uc ción ci ón.. ón construcción.

Doss ramas Do rama ra mass AVE ma AVE se sserie rie ri e 100 100 en Sevilla Sev evilililla la Santa San nta Justa. Jus usta ta.. ta

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Una rama de la serie 100R, es decir Remodelada , circula cerca de Los Yébenes, en la provincia de Toledo.

La estación de Ciudad Real se construyó en una variante exterior de la ciudad, dejando fuera de uso la antigua y centrica estación. En el caso de Puertollano, el edificio y la traza del ferrocarril siguen en el mismo lugar, adaptados al uso de los dos tipos de ancho. Córdoba vio como la llegada de la alta velocidad significaba la remodelación de sus instalaciones, construyendo una estación subterranea, en un túnel pasante bajo los pies de su antigua estación. En Sevilla, el cambio fue mas radical, ya que se abandonaron las antiguas estaciones de San Bernardo y Plaza de Armas, para dar paso a una nueva estación llamada Santa Justa, donde se agruparon todos los servicios de viajeros con origen o destino Sevilla. De los 471,8 kilómetros de distancia entre los extremos de la línea, 16,03 kilómetros corresponden a 12

túneles y 8,35 kilómetros a viaductos. El ancho de vía se fijó en 1.435 mm en todo su recorrido y la alimentación eléctrica es de 25.000 V CA. El sistema de seguridad instalado es el LZB de origen alemán. Con motivo de la Exposición Universal de Sevilla,

se construyó un ramal hasta La Cartuja, recientemente remodelado y puesto en servicio (ver revista TREN Nº2), que permitió la llegada de trenes de alta velocidad directos hasta la Expo durante la celebración de la misma. Los primeros trenes en utilizar la nueva infraestructuPuesto de conducción de un tren serie 100.

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ra construida entre Madrid y Sevilla fueron las ramas serie 100 fabricadas por Alstom, a imagen y semejanza de los ya famosos TGV franceses, recibiendo en España un signo distintivo con un nuevo carenado aerodinámico en su frontal y bautizadas como AVE (Alta Velocidad Española). Un año después comenzarían a circular por la nueva línea las locomotoras 252 y las ramas de trenes Talgo Pendular.

nes, cada tren de la serie 100 han recorrido 6,6 millones de kilómetros y el índice de puntualidad es del 99,8 %.

Sin lugar a dudas, este primer experimento, criticado entonces por la falta de conexión y aislamiento de la línea, se ha visto completamente integrado en la nueva red española de Alta Velocidad vertebrando a través de la línea inicial Madrid - Sevilla nuevas comunicaciones hacia En 1992 el avión copa- Málaga, Huelva y Cadiz. ba el 26% de los viajeros entre ambas capitales, el Los 24 trenes serie 100 24% era para el coche y el adquiridos para esta línea 3% para el autobús. El fe- derivan directamente del rrocarril recibía una cuota modelo TGV Atlántico de de viajeros del 13%. En el Alstom. período entre 1992 y 2009 los viajeros del ferrocarril Estos trenes están forpasaron de 1,1 millones mados por dos cabezas a 3,2 millones, superando motrices entre las que se los 50 millones de viajeros encuentran encuadrados ocho coches de viajeros en 18 años de servicio. que comparten bogies en Hoy, veinte años después sus extremos. de su inauguración, los Actualmente estos trenes viajeros transportados se cuentan con 332 plazas aproximan a los 60 millo- sentadas.

Las cabezas motrices son bitensión ya que en los inicios de explotación la catenaría en los extremos de la línea se alimentaba a 3.000 voltios en corriente contínua. En la actualidad las dos cabeceras de la línea disponen de la misma tensión de alimentación que el resto de la línea. Los sistemas de señalización y seguridad son del tipo LZB y ASFA 200. Seis de las ramas del pedido inicial fueron suministradas por Alstom con bogies de ancho ibérico y numeradas por Renfe como serie 101, siendo destinadas a realizar servicios en el corredor mediterráneo entre Barcelona, Valencia y Alicante, denominados “Euromed”. Actualmente las ramas de la serie 101 han sufrido una modernización y se encuentran todas ellas integradas en la serie 100 prestando servicios en la línea para la que fueron creadas. Dos ramas serie 100 en doble camino de Sevilla.

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150 años del ferrocarril en Miranda de Ebro AUTOR: ENRIQUE DOPICO

Entre los días 14 y 15 de abril se han llevado a cabo dos circulaciones especiales con tren de vapor entre Miranda de Ebro y Alsasua, con motivo de la celebración de los 150 años del ferrocarril en Miranda de Ebro.

Primitiva estación del ferrocarril de Tudela a Bilbao, delante en cuyo andén estacionó el tren especial con destino Alsasua.

El 13 de abril de 1862 circulaba por primera vez un tren de vapor, que partiendo de Miranda de Ebro, llegaba hasta Olazagutía. Un recorrido de 75 kilómetros que formaba parte del camino de hierro Madrid-Irún. 150 años después hemos repetido ese momento histórico, bajo catenaria, pero con un tren de vapor que remolcaba cuatro coches de madera. Algo sencillamente increíble, en un momento en el que las iniciativas de este tipo y el material motor a vapor no abundan en nuestro país. Sin duda alguna, todo esto se debe, en primer lugar, al esfuerzo personal y empeño puesto por parte de D. Julio A. García Mendoza, responsable del Museo del Ferrocarril III Generaciones y alma mater de estos actos, que contó con la ayuda de D. Juan Delgado Luna, especialista en temas ferroviarios para la elaboración del proyecto, que fue encomendado a

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D. Josep Calvera, como coordinador general y que encargó la realización de los trenes históricos al Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE). Éste ha estado representado durante los actos por D. Ricardo Oliver –presidente- y D. José María Alonso –director de Proyectos-. La Compañía General de Ferrocarriles Turísticos, S.A. (CGFT) estuvo representada por D. Carlos Guasch –consejero delegado-. Las circulaciones contaron con el apoyo del Museo del Ferrocarril de Madrid, representado por su director, D. Miguel Muñoz. Numerosas personas más han colaborado en poner en marcha esta iniciativa y en su propia realización. Personal del Museo del Ferrocarril III Generaciones, 16

Ayuntamiento de Miranda de Ebro, Adif, Renfe, Asociación de Amigos del Ferrocarril de Mataporquera, voluntarios y un gran número de personas de los que no conocemos su nombre, pero si su trabajo que aquí queremos reconocer y felicitamos por ello

El viaje que se llevó a cabo el día 14 de abril, comenzó pronto para el personal del tren, que se afanaba en la preparación de la locomotora 140-2054, aportada en esta ocasión por el CEHFE, bajo cuya gestión se encuentra.

La salida de tren causó numerosa expectación entre los mirandeses que acudieron a despedirlo.

Interior de los coches de madera, en este caso del CC-2375.

EL MATERIAL La locomotora a vapor, una de las pocas que actualmente se encuentra en estado operativo de marcha en nuestro país, se desplazó especialmente hasta Miranda de Ebro para realizar estos servicios. Se trata de una locomotora de rodaje 140, cuenta con ténder remolcado y fue construida en 1928 por la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox, de Bilbao. Por tanto, es mucho mas joven que las locomotoras que realizaron este primer viaje 150 años atrás y de las que, como es lógico, no se conserva ninguna. La compañía que recibió esta locomotora fue la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, donde se le asignó el número 4106, junto con las placas en sus laterales SE (Sur de España) y que aún son visibles en algunas tapas de las cajas de grasa de los ejes del ténder. El destino inicial de esta máquina, y de las otras 18 que componían la serie, fue el servicio en las Minas de Alquife, donde su disposición de ejes permitía un adecuado esfuerzo de tracción para los trenes de mineral a los que debían dar tracción. Esta tarea la llevaron a cabo en la línea de Almería, con depósitos asignados en Guadix y Granada. Si bien las primeras locomotoras fueron construidas por la empresa americana The Baldwin Locomotive Works, de Philadelphia, la que ha llegado a nuestros días en funcionamiento se construyó en Bilbao, como se ha señalado anteriormente. Tras su paso a Renfe, esta locomotora re-

Parada en Vitoria, donde se repostó agua a la locomotora. Mientras la historia se daba cita con la actualidad, en el andén, pasajeros de época se mezclaban con el público.

cibió el número 140-2054, realizando sus últimos servicios al participar en el rodaje de numerosas películas almerienses. En el año 2001 el Ayuntamiento de Guadix recuperó la locomotora, llevándola a reparar a los talleres ARMF de Lérida, dentro de un proyecto que preveía un tren turístico en la localidad granadina. Este tren finalmente no se lle17

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vó a cabo, quedando la locomotora parada hasta 2009. Fue aquel año en el que el CEHFE se hizo cargo definitivamente de esta máquina, pasando a responsabilizarse de su utilización y mantenimiento. A partir de entonces pasaría a efectuar diversos servicios. Entre ellos los realizados al frente del conocido Tren de la Fresa que circula entre Madrid y Aranjuez. Vino así a sustituir a las locomotoras Mikado que lo habían remolcado años atrás. Los coches de viajeros que el CEHFE decidió emplear para este aniversario fueron los que forman la composición habitual del tren histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid. Se trata del CC-2375, perteneciente a la serie CWffv 70 a 422, coche construido en los Estados Unidos por la American Car and Foundry Export Company, de Nueva York. Adquirido para la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Alicante (MZA) en 1920, donde recibió el número CWffv 145. En 1941 pasó a Renfe donde cambio su número por el de CC2375. En su origen este coche disponía de alumbrado eléctrico, mediante dinamo propia y sistema de calefacción tipo Heintz. Dispone de 92 plazas sentadas en bancos de madera de dos y tres plazas, con pasillo central. Adscrito al Servicio Militar de Ferrocarriles, prestó servicio como coche escuela con matrícula VE6-SF. Fue restaurado en 1985 y es el único que dispone de linternón sobre el techo. Los coches CC-2435 y CC-2439 fueron construidos por la Sociedad de 18

Material para Ferrocarriles y Construcciones, de Barcelona, para MZA, en 1923 el CC-2453 y 1929 el CC-2439. En MZA, estos coches recibieron la numeración CWffv-245 y 259 respectivamente. En 1941 pasaron a Renfe, prestando servicio hasta 1985, cuando fueron restaurados por la empresa Explotaciones Forestales, filial de Renfe. Ambos vehículos cuentan con 92 plazas sentadas, en bancos de madera, con pasillo central. Originalmente los coches disponían de iluminación eléctrica y calefacción tipo Westinghouse.

Como curiosidad y pese a ser coches iguales, el primero de ellos tiene una tara de 31.900 kg. y el otro de 32.700 kg. El coche que cierra la composición es el CCR-2470, que fue construido por la Sociedad Española de Construcción Naval, de Sestao, también para MZA, en el año 1928. Allí recibió el número BWffv-170. Tras su paso por Renfe fue restaurado por Explotaciones Forestales, en Soria, siendo transformado de coche de segunda clase a coche de tercera, aprovechando la ocasión para instalar una pequeña tienda-bar en uno

Ambiente de otra época en Alsasua.

La locomotora 269.404 era la encargada de dar apoyo al tren, circulando siempre a la distancia

de sus extremos. Cuenta con 70 plazas sentadas en bancos de madera, con pasillo central. En origen contaba con alumbrado eléctrico y calefacción tipo Westinghouse. Estos cuatro coches de madera y otros iguales realizaban servicios en las líneas bajo influencia de MZA, tanto en Madrid como en Barcelona, donde se los conocía con el apodo de “Getafes” o “Costas”, en clara alusión a los servicios que solían hacer en ambas capitales. Como vehículos de apoyo, la composición se completa con el vagón cerrado tipo J2, con matrícula J 401331, perteneciente a la serie 400.001 a 403.899, y el vagón DV 340.115 perteneciente a un lote de vagones transformados a partir de vagones tipo J 300.000 por Siderúrgica Requena y Forjas de Alcalá entre 1961 y 1962, recibiendo las matrículas DV 340.101 a 340.250. Acompañando al tren, el Museo del Ferrocarril de Madrid desplazó hasta Miranda la locomotora eléctrica 269404, alias “La Vaticana” conocida así por sus colores, que sirvió como máquina de apoyo. Una vez formado el tren y tras realizar la maniobra correspondiente para situarse en la vía adecuada para la partida, esta se realizó entre una gran multitud de aficionados y mirandeses que querían ver partir un tren a vapor de sus vías.

EL VIAJE Este inicio de viaje no pudo ser más espectacular, ya que a la gran multitud se sumaban las locomotoras que escoltaron

al tren especial durante varios metros por las vías internas de la estación haciendo sonar sus silbatos. Una vez en plena vía, la locomotora 140-2054 circulaba con soltura, respetando el tipo de velocidad a 50 km/h. que tenía asignado. La llegada a Vitoria se realizó con numerosa asistencia de público, aprovechando la parada para reponer agua. Tras recorrer los 76,5 kilómetros que separan Miranda de Ebro de Alsasua, el tren hizo su entrada en esta estación donde numerosos aficionados le espera-

ban. Todo el recorrido se efectuó con la locomotora eléctrica a la distancia ya que, como es sabido, el CEHFE no admite tracción de apoyo por cola en sus circulaciones históricas.

Durante todo el recorrido el tren fue perseguido por numerosos aficionados llegados de diferentes partes del país. Foto: Angel Cáceres.

Tras la llegada a Alsasua, los 368 viajeros de este primer viaje, entre los que se encontraban algunas personas ataviadas con trajes de época, se desplazaron hasta en cercano pabellón deportivo donde se sirvió una suculenta comida realizada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Mataporquera, consistente en la tradicional “Olla Fe19

rroviaria”. Al término de la comida se aprovechó para homenajear a antiguos ferroviarios. Mientras tanto, el tren quedó dispuesto para la vuelta tras ser aprovisionado de carbón y agua. En el viaje de regreso volvió a efectuarse una parada técnica en Vitoria para repostar agua. Aprovechada esta circunstancia para efectuar algunas revisiones y ajustes técnicos a la locomotora por parte del personal técnico de la CGFT, ésta volvió a partir al frente del tren con destino a Miranda de Ebro. Tras su llegada se realizó la maniobra de inversión al objeto de dejar el tren dispuesto para el viaje que debería realzar el día siguiente. El Domingo se volvieron a repetir las escenas vividas el día anterior, y se realizó el viaje hasta Alsasua, dando la locomotora nuevas muestras de su capacidad y sus prestaciones. A la vuelta, sin embargo, los responsables técnicos de la máquina decidieron que encabezara la composición la locomotora

eléctrica 269-004 tras detectar una ligera incidencia en una válvula de toma de vapor cuyo ajuste debía realizarse en frío. Prudentemente, prefirieron no forzar ningún elemento de esta veterana máquina. Sin duda alguna, estos han sido los actos estrella de la celebración de los 150 años del ferrocarril en Miranda de Ebro. Su brillantez y concurrencia han sido extraordinarias. Sin perjuicio, durante este año se celebrarán también otros actos más que pueden consultarse en la página web: www.museodelferrocarril3generaciones.es. Entre ellos destaca la edición de un libro referente a los 150 años del ferrocarril en Miranda de Ebro.

Video de la llegada a Alsasua en nuestra web y canal de Youtube

Espectacular arrancada en la estación de Alsasua, donde el cielo se llenó de humo por unos momentos irrepetibles.

La fecha del 21 de abril está marcada en el calendario como el día que la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid dio un paso adelante y se presentó, de forma decidida y valiente ante la sociedad como una organización viva y con ganas de hacer algo más que mover un tren histórico por nuestras vías. Ese día la asociación de Madrid inició un proyecto innovador, ya que presentó el tren turístico “Rió Eresma” que pretende establecer un servicio ferroviario turístico regular prestado con material histórico. Esto que dicho de otro modo, faculta a la asociación madrileña como “operador ferroviario turístico” da un paso más allá de lo que es habitual en nuestras asociaciones, consiguiendo con pocos recursos económicos, pero con enormes recursos humanos poner en la vía varios trenes históricos en perfecto estado de marcha. Sin duda alguna, sus grupos de trabajo y el personal encargado de todas las tareas relativas al mantenimiento, organización y circulación de sus trenes permiten dar este gran paso adelante, en el que su Directiva, junto con el Museo de Madrid trabajan activamente. Para poner a punto y probar el desarrollo de esta idea se realizó el viaje del día 21, en el que se dispuso de la unidad 440.096 situada en las vías de la madrileña estación de Príncipe Pío, partiendo hacía Segovia a las 9:25 horas con paradas en Villalba de Guadarrama y Cercedilla, con llegada a Segovia a las 11:41.

Precediendo a este tren circuló otro tren histórico mantenido por la Asociación de Madrid, formado por la locomotora 269-604, dos coches restaurante R12 del Museo y el furgón DD-8150. Tras la llegada de los dos trenes a Segovia se presentó el proyecto de tren turístico a la prensa a bordo de los coches restaurante, reunión en la que el Sr. Jesus Vigil (Presidente AAFM), Sra. Claudia de Santos (Concejal de Turismo y Patrimonio), Sr. Miguel Muñoz (Director Museo del Ferrocarril de Madrid) y Sr. Antonio G. Vázquez (Vicepresidente AAFM) hicieron firme su determinación e interés en llevar a cabo la explotación comercial de este proyecto, que permitirá sufragar el mantenimiento de los vehículos históricos, fomentar el conocimiento de los mismos y acercar el turismo a la ciudad de Segovia a través del ferrocarril. Durante la jornada en Segovia se pudieron visitar ambos trenes, realizando un viaje especial entre Segovia y El Espinar, con regreso a Segovia, en el que pudieron participar Segovianos y aficionados, regresando posteriormente los dos trenes a Madrid. ¡¡Felicidades ¡F Fellic icidad icid ades AAFM!. AAFM! AFM AF M!!.

FOTO: Javier Díaz Dapena

FOTO: Carlos Ruiz Polo

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Primeras Jornadas de Trenes Históricos en España AUTOR: SANTI COMPTE - REDACCIÓN BARCELONA

Organizado por FGC los días 11, 12 y 13 de abril de 2012 en el recinto del Espacio Provenza de Barcelona Durante varios días, este recinto albergó las primeras Jornadas sobre Trenes Históricos, bajo el título de “Trenes Históricos: criterios, conservación, gestión y seguridad”, en el que se debatieron los aspectos principales que permitirán la supervivencia de los trenes históricos dentro del servicio ferroviario. Las personas que asistieron como ponentes, todas ellas de indudable prestigio, fueron: Eusebi Casanellas, director General del MNACTEC de Terrassa; Pilar Garcia, directora del Museu del Ferrocarril de Catalunya; Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias; Juan José Oliozola, Virginia García, de FGV; José Antonio Patiño, fundación TMB; Oriol Juncadella, director de FGC Operadora; Narcís Colomer, gerente de seguridad en la circulación zona Noreste Renfe Operadora; José Manuel Vazquez, Jefe de Material Motor; Marc Serra, director de Mantenimiento de FGC; Manel Ramos, director del Centro de Mantenimiento de ARMF (Lérida); Jaume Perernau, jefe de conservación de MNACTEC; Jordi Navarro de TRADINSA (Almenar-Lérida); Joan Carles Enguix, responsable del Fondo Historico de 24

FGC; Jacques Daffis, secretario general de Fedecrail y de UNECTO (Francia); Yves Guimezanes, presidente del Tren del País Cátaro y las Fenolledes (Francia) y Théo Stolz, jefe de mantenimiento y talleres de los Ferrocarriles del Jura (Suiza). Los inscritos a estas primeras jornadas fueron cercanos a la cincuentena, procedentes de diferentes operadoras ferroviarias, asociaciones que custodian material ferroviario histórico, personal de talleres, ingenieros industriales, Federación Catalana d’Amics del Ferrocarril, asociaciones y aficionados, todos ellos con una participación muy activa en las cuatro mesas redondas, durante las cuales se expusieron y se extrajeron las siguientes conclusiones:

Criterios de determinación de bienes históricos y medidas de protección. Esta primera sesión trató sobre los mecanismos legales de preservación de los bienes de interés históricos y de los criterios existentes para calificar un bien de interés histórico. Las diferentes Comunidades Autónomas, ya poseen leyes especificas sobre

patrimonio histórico, estableciendo calificaciones y mecanismos legales para inventariarla, catalogarla y declarar de interés histórico, posiblemente se tengan que ajustar y unificar algunas de ellas, mediante un software común, considerando tres categorías de protección: inventariados, catalogados y declarados. Javier Fernández, mencionó la conservación del patrimonio ferroviario de Asturias y los procesos de selección y conservación posterior de un bien económico que pasa a ser un bien cultural en una transición contra natura, ya que el material industrial, tiene un nacimiento, una vida activa en la que desarrolla su cometido, y en el ocaso tendría que ser desguazado. El hecho de conservar esta pieza para la posteridad también plantea una serie de dudas, cómo conservar este material, cómo estaba en origen, tras una reforma determinada, o cómo concluyó su actividad económica, ya que en el ferrocarril se dan sobre todo en los coches y vagones de mercancías diferentes operaciones de conservación y adaptación a las nuevas necesidades de la compañía operadora. Un criterio que propuso e insistió Juanjo Oliazola, es que el mejor estado de conservación del

material ferroviario y de otras piezas, es que éste sea operativo. Propuesta que fue apoyada por todos los asistentes.

Problemática de conservación de material histórico.

Se expusieron las diferentes experiencias ferroviarias en Francia y Suiza.

Exigencia para la circula- Se detallaron los criterios de ción de trenes históricos. intervención según la fina-

El Sr. Guimezanes, representante del Tren del País Cátaro (Francia), expuso la nueva actividad que desarrollan en el transporte de mercancías por ferrocarril en cortas distancias en los días laborables, y como gracias a esto permite mantener la línea ferroviaria apta para los trenes turísticos que circulan. El Sr. Jarne, del ferrocarril Blonay-Chamby (Suiza), destacó el proceso de formación de la entidad y de los actuales retos. Finalmente el Sr. Daffis (Francia) comento la importancia de la Federación de las entidades europeas de trenes históricos y museos de ferrocarriles.

Cuáles requerimientos para la circulación de trenes históricos desde el punto de vista de los gestores de infraestructuras, la existencia de una normativa para la acreditación del material histórico y el procedimiento a seguir y la conclusión de que el futuro de las circulaciones de los trenes históricos por líneas dedicadas a este fin, fuera de la red de interés general y la operada regularmente. Un comentario también unánime es que los poderes públicos tienen que favorecer las diferentes iniciativas de realizar circulaciones históricas en aquellas líneas de escaso trafico ferroviario.

lidad, contemplación o funcionamiento de la pieza expuesta, la necesidad de un acercamiento profesional a la conservación del material histórico y la importancia de la formación del personal de operaciones y mantenimiento. Otro factor importante es el trabajo entre los museólogos y los restauradores, con la finalidad que los trabajos de restauración en el material ferroviario respeten criterios históricos.

Experiencias internacionales en la gestión integral de los ferrocarriles históricos. 25

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Tercer año de circulación del metro histórico de TMB AUTOR: SANTI COMPTE - REDACCIÓN BARCELONA

Las jornadas de trenes históricos coincidieron con la cuarta circulación del Metro Histórico de TMB, que circuló la noche del 11 al 12 de abril, entre las estaciones de La Pau y la de Sagrada Familia por la línea 2, al igual que el año anterior. No cabe decir que parte de los asistentes a las jornadas de FGC, también fueron usuarios y disfrutaron de este metro histórico. Esta unidad compuesta por los coches motores M1-M6 y M8 de la serie 300 procedentes del Gran Metro de Barcelona. La serie constó de 38 unidades compuesta cada una de ellas por un coche motor y un coche remolque. 26

Los tres coches motores de esta unidad histórica proceden de la primera entrega de 10 unidades, construidos por la Cía. Eskalduna de Construcción y Reparación de Buques S.A. de Bilbao entre los años 1920 y 1923. La captación de corriente ha sufrido a lo largo de los años diferentes modificaciones, dotada inicialmente por pantógrafo a catenaria, al unificarse con la red del Metro de Barcelona, se modifico a captación por tercer carril. Actualmente desde su restauración a vuelto en parte al estado original (falta la realización del linternón sobre el techo), ya que vuelve a captar la corriente por pantógrafo a catenaria rígida al igual que el resto de la red de TMB, a 1.200 v. Cada uno de estos coches tienen cuatro moto-

res GEC modelo 259 de 120 CV, con sendas controlas de conducción por coche del tipo PC-101 de GEC. Los boggies son Brill modelo 68E2, con un empate de 1981 mm. Las dimensiones de los vehículos son las siguientes: largo 14,60 m., ancho 2,52 m., altura 3,60 m. El peso por cada unidad es de 37.200 kg. en vació y de 48.120 kg. en servicio. La capacidad es de 38 pasajeros sentados y 100 de pie por unidad. El recorrido ha sido La Pau – Sagrada Familia – La Pau, circulando siempre por la misma vía, con una duración de una hora, y con visita a la exposición fotográfica de la obras de la línea inicial de GMB, entre Lesseps y Fernando que se mostraban en la estación de Sagrada Familia. La asistencia supero las 350 personas, y por el momento a diferencia del año pasado que se realizaron dos circulaciones, no está prevista otra circulación de este metro para este año. Cabe destacar el esfuerzo de empleados y personal jubilado de TMB para que este tren pueda circular y recobrar en parte su aspecto original. 27

ACTUALIDAD

Viaje especial a Nuria AUTOR: SANTI COMPTE - REDACCIÓN BARCELONA

Otra jornada histórica fue la del viernes día 13 de abril con el viaje a Núria. Eminentemente era un día lúdico, para disfrutar de un buen viaje. A las 9,33 salimos de Barcelona-Sants en tren regional dirección a Ribes enlace, a la que llegamos casi puntualmente. Transbordo al tren cremallera compuesto por la locomotora electrica E-1 Virgen de Núria, que desde enero de 1931 hasta finales de 1985 prestó servicio regular en esta línea junto con otras tres locomotoras más. La Virgen de Núria traccionaba a dos de los quince coches adquiridos por la empresa Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes (FMGP), en 1929, divididos en cuatro series: un coche clase lujo (A2), cinco coches mixtos lujo/general (AB 11-15), ocho coches de clase general (B 21-28) en el que se encuentra nuestro protagonista, y el coche salón (Aa-51, actualmente Aaffw-51), que también formaba parte de la composición.

Los asistentes a las jornadas estábamos situados en el coche salón, que actualmente se encuentra reservado para los grandes eventos. Llegada a Ribes Vila, durante una hora pudimos visitar el museo del Cremallera de Núria y alrededores de la estación. Seguidamente a las 13 horas, proseguimos el viaje hacia Queralbs, donde realizamos nuevamente cambio de tren, a partir de este momento nuestro ascenso al Monasterio de Núria, corre a cargo de la locomotora diésel DM6, construida por Stadler, prestando servicio des de 1995, que tracciona por cola (o sea en sentido descendente o Ribes enlace), a los dos coches suizos procedentes del la línea del Furka-Oberalp para el transporte de esquiadores, que conservan íntegros su decoración interior, exterior y sus matrículas originales (B-4245 y B-4244), disponiendo de mando múltiple acoplado a la locomotora. La conducción se realiza mediante una palanca que acciona el conductor, teniendo una visión de la línea en sentido ascendente mediante la ventanilla en el lado derecho del testero ascendente del coche. Llegada a la Vall de Núria, tiempo justo de ver el regreso del tren que nos a conducido hasta la estación de Núria, comprar los recuerdos pertinentes, comer en el hotel y a las 16,30 horas regreso a Ribes enlace, esta vez en un tren mixto compuesto por el automotor doble serie Beh A6 Torreneules y los vagones frigorífico y amarillo cerrado para mercancías diversas. Aparte de lo atractivo del descenso y la composición, la casualidad quiso obsequiarnos con un pequeño incidente que no causo ningún contratiempo. En el punto kilométrico 4,264 a la entrada del viaducto de Rialb de 162 m de longitud y 15 arcos, un caballo invadió la vía del cremallera, teniendo que llegar a frenar el tren. Una vez el caballo dejó la vía, el tren prosiguió su marcha de forma lenta y segura para la integridad del pobre caballo, que creo se llevo un buen susto. Llegada a Ribes Vila, desenganche de los dos vagones de mercancías y acto seguido proseguimos viaje hasta Ribes enlace, a la espera del Regional que nos devolverá a la ciudad Condal. Para unas próximas jornadas sería interesante conseguir una mayor participación, tanto nacional como internacional, tenemos mucho que hacer y conseguir. 29

Evolución de la Alta Velocidad en Alemania HISTORIA

El desarrollo de una nueva generación de trenes ICE AUTOR: ÁNGEL CÁCERES GÓMEZ

La decisión de DB para el tipo de vehículo a desarrollar en los nuevos ICE venía marcada por las exigencias para circular en la nueva línea de alta velocidad Colonia – Francfort. La nueva generación de ICE se debería poner por delante de sus predecesores y marcar el nivel para un nuevo tipo de vehículos de alta velocidad. 30

DB presentaba el 2 de Agosto de 1994 un pliego de condiciones para el pedido de 50 unidades de los nuevos ICE 2.2, y un pedido adicional de 43 automotores con técnica basculante bajo la denominación ICT. En la imagen el ICE27 Dortmund – Viena a su paso por la localidad de Bacharach, en la línea izquierda del Rhín. Foto: Ángel Cáceres Gómez 17-10-2011

La nueva generación de trenes ICE se debería poner por delante de sus predecesores y marcar el nivel de progreso técnico para un nuevo tipo de vehículos. Aun así debería estar claro en su aspecto la pertenencia a la misma familia de material móvil. En la imagen una rama ICET y una ICE3 de los Ferrocarriles Holandeses durante su periodo de pruebas. Foto: Günther Barths 18-03-1999

El desarrollo de una nueva generación de trenes ICE

uando todavía no estaba terminada la entrega de los trenes ICE 1 (Inter City Expres de primera generación), los ingenieros de proyectos de la industria ferroviaria y de DB (Deutsche Bahn AG- Ferrocarriles Alemanes) trabajaban ya en la siguiente generación de trenes de alta velocidad. La decisión para el tipo de vehículo a desarrollar en los nuevos ICE ( Inter City Expres) venía marcada en concreto con las exigencias de los vehículos que tenían que emplearse en el futuro para la nueva línea de alta velocidad Colonia – Francfort . Esta línea se proyectaba con rampas de hasta 40 milésimas y para una velocidad máxima de 300 km/h. Otro requisito que se imponía sobre la experiencia anterior del ICE 1, era la exigencia de aumentar la potencia de propulsión para la circulación en líneas convencionales, de forma que se pudiera conseguir una gran aceleración y conseguir cambios frecuentes de velocidad. Esto venía marcado por

las pérdidas de tiempo de viaje en las líneas convencionales de la red ICE. Además se aspiraba seriamente a la propuesta de utilizar el ICE en el tráfico internacional hacia Bélgica, Francia, los Países Bajos y Suiza, según los proyectos para una red europea de alta velocidad. El mayor problema de los ICE 1 estaba en la anchura de su bastidor (3.020 mm) en concreto para el tráfico hacia Francia. En el verano de 1990 se elaboraba el concepto de un ICE M multitensión para la relación Paris-BruselasColonia-Amsterdam (PBKA), que según estas ideas tenía las mismas dimensiones de longitud de coche de 26.400 mm y mismo gálibo de 2.888 mm para la circulación por Francia. Este proyecto no se realizaba ya que la conexión PBKA se implantaba con ramas Thalys. DB fijaba en 1997 según las nuevas “Especificaciones Técnicas de Interoperatividad” (TSI) los puntos delicados de los conceptos para el nuevo ICE. Se establecía una longitud máxima de tren según los andenes existentes de 400mts , peso máximo por eje de 17 Tm, velocidad máxima de 330 km/h, explotación con cuatro sistemas de tensión

(15 kV -16,7 Hz; 25 kV - 50 Hz; 3 kV DC; 1,5 kV DC) y ancho de vehículo según la norma europea UIC 505. Además se consideraba la absorción de impacto en un choque frontal y adaptación a los sistemas europeos de comunicación y seguridad en la circulación. El aumento de potencia exigida, la mayor velocidad máxima y la limitación del peso por eje a 17 Tms, ponían en tela de juicio el concepto de tren con cabeza motriz a favor del tren con tracción distribuida . Con este proyecto se situaba el alojamiento del equipo eléctrico a lo largo de todo el tren por completo, consiguiendo una distribución de masa uniforme y un mejor comportamiento de tracción que con una cabeza motriz. Otra ventaja era la posibilidad de ampliar la cabina de conducción hasta la punta extrema del frontal y con ello conseguir más plazas sentadas. Mientras tanto la industria electrónica había estado muy activa en la técnica de accionamiento y presentaba a principios de los años 90 componentes que facilitaban la realización de un tren autopropulsado de alta velocidad por su potencia y medidas de instalación. Al desarrollar componentes electrónicos sin

HISTORIA

La idea de instalar en los nuevos trenes salas panorámicas en la punta extrema del tren surgía pronto. De esta forma los clientes sentados podían tener una visión de la línea incluso con la cabina de conducción sobreelevada en un nivel intermedio de forma que facilitase una visión frontal total para los pasajeros.

mantenimiento, se eliminaban las reticencias que había por los mayores costes de mantenimiento de los distintos equipos situados en diferentes espacios. Por otra parte la planificación de la red ferroviaria después de la apertura de la línea de alta velocidad Berlin - Hannover en 1997/98 necesitaba tener disponibles otros trenes a corto plazo. Por ello el departamento de desarrollo de DB se concentraba en primer lugar en 1992 en un tipo de tren que se basaba en el ICE 1 con cabeza motriz , los trenes ICE 2. El contrato para la fabricación del ICE 2 se firmaba en Diciembre de 1993 y desde ese momento los proyectos para el tren autopropulsado se desarrollaban a toda máquina. Junto al pedido de 44 trenes ICE 2, se acordaba suministrar 13 unidades más con posibilidad de transformación y una opción de otras 60 ramas adaptables más.

DB presentaba el 2 de Agosto de 1994 un pliego de condiciones para el pedido de 50 unidades de los nuevos ICE 2.2, que deberían desarrollarse en principio como un perfeccionamiento del ICE 2. Otro pliego de condiciones posterior establecía un pedido adicional de 43 automotores con técnica basculante para la explotación en trayectos electrificados convencionales con nivel de confort Inter City, bajo la denominación ICT ( IC NT – lnter City Nei Tech). El desarrollo del tren autopropulsado, llamado entonces ICE 2.2, se encargaba al consorcio de Siemens Transporte y AEG. En el desarrollo del IC NT participaban junto a DWA también Siemens y FIAT Ferrovia.

Design de Munich, al concurso de diseño de la nueva generación de trenes ICE. También participaban el departamento de diseño de Siemens en Munich y DWA de Görlitz. DB exigía en las condiciones que el diseño de los vehículos transmitiese en su configuración una señal progresista de futuro según los niveles nacionales e internacionales del momento. La nueva generación de ICE se debería poner por delante de sus predecesores tanto en el interior como en el exterior y marcar el nivel de progreso técnico para un nuevo tipo de vehículos. Aun así debería estar claro en su aspecto la pertenencia a la misma familia de material móvil.

El diseño de los nuevos trenes Casi a la vez de la entrega del pliego de condiciones el 2 de Agosto de 1994, DB invitaba a las oficinas de diseño Pininfarina en Turín, Designworks de Los Ángeles y Neumeister

Además se exigía que las velocidades máximas previstas de 330 y 220 km/h respectivamente, se percibiesen en la dinámica exterior de los vehículos. Aunque Designworks y Siemens presentaban un nuevo esbozo del exterior, el diseño de Alexander Neumeister cum-

plía de la forma más acertada con los requisitos y conceptos de DB. Neumeister documentaba el desarrollo de la técnica ICE e incorporaba una serie de nuevos conceptos de diseño como la sala panorámica en el testero. En Diciembre de 1994 se le adjudicaba la elaboración del proyecto. Para la configuración de las dos series Neumeister se había basado en la experiencia y el conocimiento que tenía con el desarrollo del diseño del “Transrapid” y de los japoneses Shinkansen Nozomi JR-W-500. Mientras para el diseño exterior de los ICE V e ICE 1 se habían realizado investigaciones aerodinámicas previas de la industria y se perfeccionada por los diseñadores de DB, en el caso de los ICE 2.2 e ICT el diseñador tenía un derecho de intervención decisivo en su aspecto exterior. Al principio del concurso no estaba claro todavía si el concepto del frontal del ICT se basaría en los ICE 2.2. Cuando se decidía que para el ICT se tenía que prever una forma aerodinámica optimizada de frontal, se conseguía que la forma diferente de los frontales estuviera relacionada con las velocidades máximas de los vehículos y mantener a la vez el carácter de familia en la nueva generación ICE. Como base para los diseños, servían las curvas envolventes UIC desarrolladas de forma conjunta por DB y Siemens, en las que para el ICT se establecía una inclinación máxima de la carrocería en 8°. Para una adecuación mutua entre interior y exterior, se proponía una sección transversal óptima para los dos tipos de vehículos. Había que tener en cuenta en diversos aparatos y accesorios, la anchura del pasillo central, la anchura máxima del bastidor del coche en la altura de los módulos de asientos y equipar los dos

Al principio del concurso no estaba claro todavía si el concepto del frontal del ICT se basaría en los ICE 2.2. Cuando se decidía que para el ICT se tenía que prever una forma aerodinámica optimizada de frontal, se conseguía que la forma diferente de los frontales estuviera relacionada con las velocidades máximas de los vehículos y mantener a la vez el carácter de familia en la nueva generación ICE. En la imagen tres tipos de trenes ICE de diferentes generaciones en la estación central de Munich Foto: Enrique Dopico 05-02-2011

tipos de trenes ICE 3 e ICE T con muchos componentes homogéneos e intercambiables (asientos, portaequipajes, paneles laterales). También en la sección transversal se dejaba ver la exigencia de una imagen de pertenencia a la misma familia. El hecho de que el ICE 2.2 fuera el primer tren europeo de alta velocidad con accionamiento completo bajo suelo, influía en la configuración del frontal. La idea de instalar salas panorámicas en la punta extrema del tren surgía pronto, de forma que los clientes sentados pudieran tener una visión frontal de la línea. Incluso se presentaba una propuesta de situar la cabina de conducción sobreelevada en un nivel intermedio de forma que facilitase una visión frontal total para los pasajeros. Si bien parecía poco realista debido a una cabina de conducción con dimensiones muy pequeñas. Sin embargo sí se establecía detrás de la cabina de conducción una sala panorámica para viajeros separada por un panel de cristal. Además el asiento para el maquinista se trasladaba al centro de la cabina para una posible utiliza-

ción internacional del tren con circulación por la izquierda. Cuatro características comunes marcaban el estilo de la misma familia a pesar de la forma diferente de los testeros. Eran las grandes ventanas frontales panorámicas sin larguero central de división, que sin embargo eran subdivididas por un aro horizontal, la línea continua de ventanas tintadas, el tramo ondulado que conectaba la zona superior de los laterales con el techo hasta al otro lateral de la carrocería y un reborde horizontal por encima de los faldones laterales hasta las capotas de acoplamiento. Alexander Neumeister sabía por las experiencias en el diseño del “Nozomi” que conforme más amplio era este reborde, más llevaba a una disminución del ruido del viento. Insistía tanto en el reborde como en el tramo ondulado del techo, ya que además afinaban el aspecto de los trenes. Dirigía los trabajos detallados de interior para el diseño de los componentes principales a cargo de los diseñadores de Siemens y Designworks (cabina de conducción, sistema de asientos, restaurante de a bordo, sistema de información de pasajeros).

HISTORIA

Los coches extremos del ICE 2.2 recibían, como los del ICT, una entrada lateral en la parte delantera del coche, cuya plataforma de acceso separa la sala panorámica de la sala de viajeros. El tren ICE38 procedente de Copenhague y Hamburgo sale de la estación central de Berlín por el ferrocarril urbano, hacia su término en Ostbahnhof. Foto : Ángel Cáceres Gómez 10-10-2009

En Agosto de 1995 se presentaban a la Junta Directiva de DB los diseños definitivos y los modelos en la escala 1:20. Junto a los trabajos se habían realizado modelos 1: 10 para experimentos en el túnel del viento de Manchester. Estos experimentos de túnel aerodinámico se realizaban para investigar la influencia acústica del vehículo en el medio ambiente. Después que en Agosto de 1995 la Junta Directiva de DB aprobase definitivamente los proyectos elaborados y los modelos a escala 1: 20 de los ICE 2.2 e ICT, empezaba la fabricación de ambos modelos en escala 1: 1. Estaban disponibles en la fábrica de Siemens de Poing (Munich) desde el 5 de Diciembre de 1995, para su evaluación e inspección por la Dirección de DB y el Comité de Personal. Estos modelos incluían los dos testeros, la cabina de conducción y dos tipos diferentes de restaurante a bordo. Para el desarrollo del interior Neumeister deseaba una yuxtaposición entre los coches convencionales (Inter City, Inter Regio) y los de los trenes ICE 1 – 2, y crear un ambiente de viaje diferente. De los ocho coches del ICE 2.2, sólo fueron equipados de la misma forma

dos coches de 1ª y 2 ª clase. Los otros cuatro estaban distribuidos de diferente manera. Ya en una fase temprana de desarrollo el ICE 2.2 y el ICT se diferenciaban en la distribución de las zonas de acceso. Los coches intermedios del ICE 2.2 presentaban una distribución de entrada convencional dispuesta en los extremos de coche, para el ICT debido a conceptos de peso y la técnica basculante, se prefería las entradas en la parte delantera del coche, donde se colocaban instalaciones de servicio, espacios para grandes equipajes, cabinas telefónicas o el sistema de papeleras con separación de residuos. De esta forma los viajeros entraban directamente a la sala de viajeros solo con atravesar una mampara de cristal. Los coches extremos del ICE 2.2 recibían, como los del ICT, una entrada lateral en la parte delantera del coche, cuya plataforma de acceso separa la sala panorámica de la sala de viajeros. Esta disposición resultaba necesaria para situar bajo suelo las instalaciones eléctricas en el extremo de la cabina. Al mismo tiempo Neumeister quería que los clientes pudieran entrar por los extremos de los coches para que pudieran observar la sala panorámica.

Era partidario de emplear materiales naturales en muchos sitios, dentro de lo posible, que chocaba con el empeño de los ingenieros para cumplir con las especificaciones de peso. La idea original quería utilizar en las plataformas de acceso un suelo de piedra auténtica con peso optimizado que se suprimía y su uso se limitaba al servicio. El portaequipajes de vidrio esmerilado, los herrajes cromados, las fundas de asientos de cuero en 1ª clase y los paneles de chapa de haya para las paredes y zonas de tránsito, eran de nuevo diseño de alta calidad. En la cocina y los servicios se empleaban como suelo superficies plásticas de resina con facilidad de limpieza. Con el departamento de servicio (Service-Point ) se planteaba un nuevo concepto. En lugar de un compartimento cerrado para el personal de servicio a bordo, se encontraba un espacio abierto con mostrador de información, que podía cerrarse en caso necesario con una ventana corrediza de vidrio. Los servicios del tren se cambiaban frente a la imagen tradicional del aseo y el cambia bebés se diseñaba más adaptado al niño. El diseño de interior se realizaba también en modelos a escala 1: 1. Después de la presentación en Poing, DB AG pasaba a denominar oficialmente a los nuevos trenes ICE 3 en lugar de ICE 2.2

Conceptos sobre la técnica pendular La posibilidad de poder elevar las velocidades en las líneas sin renovaciones costosas o incluso la construcción de nuevas líneas de alta velocidad preocupaba durante mucho tiempo a las empresas ferroviarias europeas en general y a los Ferrocarriles Federales Alemanes en concreto. Se trataba de elevar las velocidades para viajes en curva sin disminuir el confort para el pasajero debido a la aceleración transversal. El valor máximo para viajes por ferrocarril estaba fijado en 1,0 m/ s2. La mayor parte de las líneas en la red ferroviaria alemana tienen un

trazado con muchas curvas. Con el aumento de potencia y de velocidades máximas del material móvil, esta situación llevaba a grandes pérdidas de velocidad y solo se podía permitir aumentos mínimos de velocidad en las vías en las que se podían ampliar los radios de curva. Un incremento de la velocidad y la rentabilidad de la explotación sólo se podían alcanzar con rectificaciones del trazado, que no eran posibles debido a las condiciones topográficas. El siguiente paso era la construcción de una nueva línea por completo. Otra posibilidad estaba en inclinar la caja de coche en caso de la circulación por curvas, en cuanto que la fuerza centrífuga más alta que aumenta con la velocidad mayor se compensa y no se somete al pasajero a aceleraciones transversales mayores. Este objetivo se seguía desde los años 60 tanto por la industria del sector como por DB. Los límites de las velocidades en curva autorizadas se basan en el desgaste permitido del hilo de contacto, los ángulos de inclinación fijados por el gálibo de vehículo y el espacio entre el sistema de rodaje y el bastidor del coche. DB permite en sus líneas hasta 8º de inclinación hacia el interior de la curva. Con estos límites de empleo los trenes pendulares llegaban a la explotación en la red de DB con una aceleración transversal compensada máxima de 2m/s2. El sistema de pendulación consigue disminuir la aceleración lateral que influye en el pasajero y las curvas se pueden atravesar de forma más rápida, lo que lleva a reducciones considerables de tiempo de viaje de hasta 30%. La compensación que actúa en los viajeros como aceleración lateral inestable depende del diseño del vehículo y varía de 0,85 hasta 1,35m/s2. Un primer empleo práctico en esta técnica pendular lo demostraba la empresa Talgo en 1976 que desarrollaba el sistema pendular pasivo por balonas de aire comprimido en los vehículos dotados de ruedas guiadas. Sobradamente conocido, probado, demostrado y avalado desde entonces no solo en España sino también en varios países europeos

Un primer empleo práctico en esta técnica lo demostraba la empresa Talgo en 1976 que desarrollaba el sistema pendular pasivo por balonas de aire comprimido. En Alemania se empleaba desde 1997 con trenes hotel “Inter City Night”.En la fotografía el ICN1544 Berlín - Francfort antes de su salida en la estación de Berlín Lichtenberg. Foto: Ángel Cáceres Gómez 15-10-1998

Fiat desarrollaba una técnica de pendulación con sistemas de ajuste hidráulicos y control electrónico, esta vez integrado en el bogie. Se empleaba en la nueva generación “Pendolino” ETR 460, ETR 470 “Cisalpino” y ETR 480. En la imagen el Cisalpino CIS157 con destino Milán en la estación central de Stuttgart. Foto: Ángel Cáceres Gómez 05-10-1999

y en la propia Alemania, en concreto desde 1997 con el empleo de trenes hotel de DB “Inter City Night (Nacht Zug )”. Los primeros pasos de la técnica pendular activa en Alemania los emprendía la Oficina Central de Material de DB con una suspensión activa por aire integrada con accionamiento de los vehículos, relacionada con las inclinaciones de la vía (Gst). Los primeros resultados concretos con la suspensión Gst los conseguía Fiat Ferroviaria en 1976

con su unidad eléctrica experimental ETR 401 “Pendolino”, sucesor directo de los ETR 450. El problema de asegurar la alimentación de corriente por el pantógrafo mientras las cajas de los coches basculaban, se solucionaba al instalar el pantógrafo en una base relacionada con el bogie. En el año 1987 el ETR 401 permanecía en los talleres de DB en Munich y Minden para realizar pruebas en trazados sinuosos. Los resultados daban por resultado que en las líneas probadas era posible circular

HISTORIA

ETR 460, junto a las unidades multitensión ETR 470 “Cisalpino” y ETR 480. El ICE T se equipaba con esta técnica de basculación en el que el control de la pendulación se realiza por microelectrónica del correspondiente sistema de control, que consigue sus datos de un sistema de puntos (PDS) Siemens ZUB 122. Este PDS señaliza el vehículo en cada caso por balizas de vía con las velocidades autorizadas para cada tramo correspondiente de línea.

Los trenes ICE basculantes

Los límites de las velocidades en curva autorizadas se basan en el desgaste permitido del hilo de contacto, los ángulos de inclinación fijados por el gálibo de vehículo y el espacio entre el sistema de rodaje y el bastidor del coche. DB permite en sus líneas hasta 8º de inclinación hacia el interior de la curva. El sistema de pendulación consigue disminuir la aceleración lateral que influye en el pasajero y las curvas se pueden atravesar de forma más rápida.

en un 30 % más de velocidad sin superar los límites autorizados de la catenaria. Este era el motivo para que DB planease un sistema de trenes rápidos regionales y quisiera comprar automotores con este sistema de basculación. En cuanto a la técnica de basculación, se trataba de la primera generación, en la que la inclinación se realizaba por cilindros hidráulicos, que se apoyan en el bogie y están guiados en la parte superior de la pared lateral del bastidor (tipo Hochpol). En noviembre de 1988 DB solicitaba el pedido de diez automotores diesel con la técnica Pendolino de Fiat con una opción de otros diez automotores más (serie 610).

Los vehículos posteriores desarrollados por AEG-Hennigsdorf (luego Adtranz), de las series 611 y 612 »NeiTech«, estaban provistos de una técnica de basculación integrada en el bogie con control de pendulación electrónica y accionamiento electromecánico. Estos vehículos se pensaban para el transporte regional rápido con una velocidad máxima de 160 km/h. Mientras tanto Fiat no descansaba y desarrollaba una técnica de pendulación con sistemas de ajuste hidráulicos y control electrónico, esta vez integrado en el bogie. En verano de 1994 se empleaba en las vías italianas el primer automotor de la nueva generación “Pendolino”

DB encargaba en Agosto de 1994 en total 43 unidades de tren con técnica pendular, en principio para el tráfico Inter Regio, pero asignados al nivel de confort más elevado. Con ellos preveía ofrecer el empleo con calidad adaptada en líneas ICE. Además para poder ofrecer en líneas de trazado convencional sin electrificar también un transporte rápido con el confort de los trenes ICE, se encargaban también en 1994 como apoyo al proyecto ICT los primeros conceptos sobre un automotor diesel Inter City con técnica pendular. Pasarían más de dos años desde Agosto de 1994 hasta que DB asignase a un consorcio de Bombardier y Siemens en Abril 1997 un pedido de 20 trenes automotores tipo ICT-VT. En Abril de 1997 el pedido de DB abarcaba 113 trenes de los que 37 serían ramas ICE 3 serie 403 monotensión, 13 ramas ICE 3M serie 406 (multitensión ), 32 unidades ICT serie 411, 11 unidades ICT serie 415 y 20 automotores diesel eléctricos ICT VT serie 605. Como tipo básico de ICE T se establecía en principio la unidad de siete coches serie 411, mientras que la serie 415 de cinco coches se preveía como unidad de refuerzo. Sin embargo las unidades serie 415 circularían solas en periodos de poca demanda. Con la puesta en funcionamiento de la serie 415 en la línea Stuttgart - Singen – Zurich el 30 de Mayo de 1999, DB pasaba a deno-

minar oficialmente bajo la bandera de familia ICE, tanto a los ICT como ICE T y a los ICT VT como ICE TD. La primera gama de unidades de tren ICE T está formada por dos series, la 411 de siete coches y la 415 de cinco vehículos. Una característica especial de estas nuevas unidades ICE T es el concepto modular de vehículos, que prevé en principio una distribución de dos módulos base (BM 1 y BM 2) como unidades autónomas de tracción. Como norma general cada unidad de tracción está formada por tres tipos de coches de diferentes series. El módulo base BM1 está compuesto por un coche cabina no motorizado T serie 411.5 ó 415.5, un coche motriz intermedio SR serie 411.6 / 415.6 y un coche intermedio motorizado FM serie 411.7/ 415.7. El módulo base BM2 está formado también por un coche cabina no motorizado T serie 411.0, uno intermedio SR serie 411.1 y un coche FM R serie 411.2. Los coches tipo T son vehículos equipados con pantógrafo, transformador principal y convertidor con red de abordo. Los coches SR son vehículos intermedios motorizados con convertidor de tracción, los coches FM y FM R son coches intermedios motorizados con instalación de baterías. Otros tipos de coches individuales son el SR B serie 415.1, intermedio motorizado accionado con convertidor de tracción, cargador de baterías y equipado con Bar cafetería y el vehículo M serie 411.8, como coche intermedio remolque sin motorizar. La unión de un coche SR B y un coche T, también supone un equipo independiente de tracción. La serie 411 está formada por tanto por un módulo base BM1, un coche intermedio M y un módulo BM2. Esto es, cuatro coches de 2ª clase series 411.5 Bpmzf, 411.6 Bpmzb, 411.7 Bpmz y 411.8 Bpmz ( módulo base BM1 y un coche intermedio M), un coche cabina de 1ª clase serie 411.0 Apmzf, uno con plazas de 1ª y 2ª clase 411.1 ABpmz y un coche Res-

El módulo base BM1 está compuesto por un coche cabina no motorizado T serie 411.5 ó 415.5, un coche motriz intermedio SR serie 411.6 / 415.6 y un coche intermedio motorizado FM serie 411.7/ 415.7. El módulo base BM2 está formado también por un coche cabina no motorizado T serie 411.0, un intermedio SR 411.1 y un coche FM R 411.2.

taurante serie 411.2 WRmz ( módulo base BM2). Su disposición de ejes es 2’2’+ (1A)’ (A1)’ + (1A)’ (A1)’ + 2’ 2’+ (1A)’ (A1)’+ (1A)’ (A1)’ +2’2’. La serie 415 está formada por un módulo base BM1 con tres coches de 2ª clase series 415.5 Bpmzf, 415.6 Bpmzb, 411.7 Bpmz , un vehículo intermedio motorizado con Bar-cafetería serie 415.1 BRpmz y un coche cabina sin motorizar serie 415.0 Apmzf. La disposición de ejes que corresponde es 2’2’+ (1A)’ (A1)’ + (1A)’ (A1)’ + (1A)’ (A 1)’ +2’2’. La serie 415 tiene cinco coches extremos equipados con un segundo pantógrafo y los sistemas suizos de influencia de la línea en los trenes (Integra Signum y ZUB 121) para poder circular por líneas de los Ferrocarriles Federales Suizos. Las unidades 1580 a 1584 fueron equipadas en especial para el empleo en Suiza. Los coches cabina miden entre extremos 27.450mm con las trampillas cerradas y los coches intermedios 25.900mm. Por lo tanto una rama serie 411 tiene una longitud total de tren de 185.000 mm y una de serie 415 de 133 200 mm El concepto de esta disposición modular permite otras variantes en la composición de tren. Es posible segregar un coche intermedio M y formar un ICE T con seis vehículos, ya que solo son necesarios los grupos BM 1 y BM 2 o bien agregar un segundo coche M formando una unidad de tren de ocho vehículos. Estos cambios solo se pueden realizar en los talleres de DB.

Las series individuales de la nueva generación ICE son acoplables entre ellas una con otra. No hay ningún problema en la tracción múltiple de hasta tres unidades serie 415 o de dos unidades 411 de siete coches. También se puede realizar el mando múltiple de las series 403, 406, 411 y 415 con una longitud máxima de hasta 400 mts. Además el ICE TD serie 605 es acoplable para la explotación ferroviaria con las series 411 / 415 y 403 /406. La presentación oficial del ICE T, todavía llamado ICT, tenía lugar el 3 de Abril de 1998 en la fábrica DWA de Görlitz con el primer coche extremo. El 27 de Mayo de 1998 estaba totalmente terminada la tercera unidad de la serie y se presentaba a la prensa en el centro de pruebas de Siemens en Wegberg-Wildenrath.

Parte mecánica de los coches La estructura de la carrocería se basa en las experiencias que se conseguían con la fabricación del bastidor para el ICE 2. Hay una diferencia considerable entre los dos tipos de coches, ya que mientras el ICE 2 es de concepto de tren con cabeza motriz que actuaba sobre los coches de pasajeros, la carrocería del ICE T está diseñada como tren con tracción distribuida y sujeta a disposiciones estáticas más elevadas por la distribución de los componentes bajo suelo o en el techo del vehículo.

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tema de soldadura para que puedan fresarse a la medida exacta. Algunos pies de ventana tienen además aberturas en forma de caja para colocar los teleindicadores. En la zona de los enganches intermedios las paredes son una construcción de planchas de aluminio y perfiles de caja, soldados con dos perfiles de aluminio en H, perpendiculares que conectan entre placa de base y el techo.

Varias características marcaban el estilo de la misma familia a pesar de la forma diferente de los testeros. Las grandes ventanas frontales panorámicas sin larguero central de división, que sin embargo eran subdivididas por un aro horizontal. Un ICET sale en dirección a Dresde mientras el ICE1 espera su orden de marcha hacia Hamburgo, en la estación de Francfort. Foto: Ángel Cáceres Gómez 26-09-2005

Para determinar la calidad de los materiales se partía de los mismos criterios como para los ICE 1 y 2, por lo que se consideraba no emplear aleaciones con contenido de cinc debido a la corrosión. Para los perfiles extruídos se utilizaba la aleación con silicio Al-Si-Mg 0,7 - 0,6 y en las planchas sujetas a menos tensiones una aleación AI-Mg 4,5Mn. La carrocería se realizaba en construcción integral de aluminio con perfiles extruídos mediante aleaciones completamente soldables. A pesar de la distribución del bastidor del coche en los mismos grupos de soldadura (bastidor inferior, paredes laterales, techo y paredes frontales), hay que diferenciar el concepto entre coches extremos e intermedios. En el caso de los coches extremos por la forma de los testeros aerodinámicos que se diferencian considerablemente y también con la distribución y colocación de las entradas de acceso en la parte delantera. Como el perfil del ICET tenía que relacionarse con el ICE 3 al pertenecer a la misma familia de trenes y ser basculante , debía adaptarse en lo posi-

ble a las medidas del ICE 3, (ancho de 2.850mm frente a 2.950 mm) y en la parte vertical 3.890mm frente a 3.910 del ICE3 (sobre el nivel de rodaje). La placa base está formada de dos perfiles longitudinales y seis elementos de suelo, formados por perfiles extruidos de cámara hueca, soldados y ensamblados juntos. Los perfiles de los elementos de suelo en las partes laterales superiores e inferiores tienen carriles extruídos en forma de C para la fijación del suelo y de los asientos o de tuberías. Los perfiles longitudinales están equipados igualmente en su parte inferior con dos perfiles en C colocados dos a dos para la admisión de las traviesas de basculación del bogie, grupos de tracción (transformador, convertidor) y soportes para amortiguadores. Las traviesas de basculación son a la vez la conexión entre carrocería y bogie. Las paredes laterales se componen por cinco perfiles longitudinales extruídos de cámara hueca soldados de forma continua. A la altura de la ventana se encuentra un perfil que deja libre la zona de las ventanas en el sis-

El techo es un perfil lateral reforzado montado con perfiles de cámara hueca y tres perfiles extruidos intermedios más finos. Los dos perfiles laterales del techo tienen dentro canales para la instalación eléctrica de 15kV que se cierran con unas pantallas. También están previstas en el techo las aberturas necesarias para la instalación de climatización. Los recipientes estancos bajo suelo en los que se alojan gran parte de los instrumentos, no pertenecen a la carrocería de coche y van montados suspendidos de los perfiles longitudinales en C. La zona de instrumentos es accesible de manera individual por trampillas abatibles. La placa base de los coches extremos está fabricada de forma similar a la de los coches intermedios. Se diferencia en que la parte frontal con testero tiene un cabezal muy reforzado con los alojamientos completos para el enganche automático Scharfenberg, los elementos de absorción de energía y la protección trasera contra el empotramiento. Como punto crítico para la estabilidad se consideraban las entradas laterales delanteras. Todos los coches intermedios están equipados con entradas laterales en ambos extremos, excepto el restaurante y los coches extremos están provistos con entradas de acceso en la parte delantera que se encuentran junto a los bogies. Allí los perfiles longitudinales de la placa base son más débiles debido a las cajas de paso de las entradas, por lo que se montaba una estructura de puente que daba rigidez y firmeza en este punto. En la zona de los testeros de los co-

ches extremos, las paredes laterales están conectadas a continuación de la estructura del bastidor a media altura hasta el borde inferior del pretil de la ventana y se componen de una construcción de aluminio. De esta manera queda formado el borde del frontal. En los extremos finales de la pared lateral se colocan los testeros frontales que son de fibra de vidrio realizados como sandwich y que se adhieren con la estructura del vehículo. El testero carenado de forma muy aerodinámica es una parte esencial del coche extremo que se extiende por una longitud de 3.650mm. Este frontal se diseñaba según aspectos estilísticos y teniendo en cuenta los efectos de la onda de presión en caso de encuentros entre trenes, así como del golpe de presión en los túneles. Las trampillas necesarias para cubrir el acoplamiento están formadas por dos capas de fibra de vidrio. El revestimiento está formado por una pintura metalizada incolora, un color primario puro y una pintura de cubierta pura juntas. El ICE T está decorado en el esquema de color que DBAG ha fijado para la gama de trenes ICE. La caja del coche está pintada en un color blanco gris luminoso, la banda bajo la línea de ventanas se decoraba en rojo transporte con un logo de DB integrado y los spoiler en color gris basalto. El pliego de condiciones para el ICE 3M del 12 de julio 1996 exigía un concepto de absorción de energía según las “Especificaciones Técnicas de Interoperatividad”, que era definido por los departamentos de investigación de DB y Daimler Chrysler en los que se desarrollaban los elementos necesarios de absorción de energía. Los trenes ICE T también se dotaban con estas medidas de seguridad. Los requisitos de choque daban por resultado que no hubiera ninguna deformación en la sala de pasajeros ni en la cabina de conducción, lo

Los coches extremos del ICE T están equipados en la parte frontal con enganches automáticos Scharfenberg. Las capotas frontales cerradas evitan que la unidad que circula en cabeza tenga mayor resistencia al aire durante la marcha, además de proteger los enganches de la suciedad. La unidad 415006 en la estación central de Dresde antes de salir hacia Francfort. Foto: Ángel Cáceres Gómez 08-10-2011

que significaba que la estructura del bastidor debía mantenerse indeformable. Tampoco podían llegar obstáculos debajo de los vehículos, por lo que se colocaba un alerón aerodinámico para proteger la zona inferior. Los elementos de absorción de energía tenían que demostrar las mejores propiedades, por lo que se instalaba una combinación de tubos de acero para una absorción muy alta de energía. Tanto los enganches automáticos frontales como los cortos están provistos con un cartucho hidráulico de gas para la admisión de energía de empuje. Otro elemento para la absorción de energía es un elemento de deformación entre el cojinete del tubo de acoplamiento y el refuerzo de la parte de la estructura. Los coches extremos del ICE T están equipados en la parte frontal con enganches automáticos Scharfenberg. Estos acoplamientos permiten un enganche mecánico automático sin ayuda manual, para una velocidad entre 0,6 y 2 km/h que se acopla con otra unidad detenida. Con este acoplamiento se enganchan todos los contactos eléctricos, conducciones de bus interno y conexiones principales de aire comprimido. El sistema de acoplamiento permite enganchar en curvas de hasta 150 mts.

Las capotas frontales cerradas evitan que la unidad que circula en cabeza tenga mayor resistencia al aire durante la marcha, además de proteger los enganches de la suciedad. La apertura y cierre de las capotas se realiza de forma neumática por seis cilindros accionados desde el pupitre de conducción. Para velocidades superiores a 30 km/h todos los acoplamientos no unidos entran de forma automática y las trampillas frontales se cierran. La altura del enganche es de 1.016 mm sobre el borde del carril. Tanto la cabeza de acoplamiento como el acoplamiento eléctrico son calefactables eléctricamente para permitir una explotación sin problemas en invierno. El proceso de desenganche se realiza también desde el pupitre de mando. Los coches intermedios están unidos entre ellos por enganches cortos formados por dos mitades diferentes fijadas una en la otra sobre un cilindro de disco. Solo se pueden acoplar o separar en los talleres. En estos enganches van integradas las conexiones para los depósitos de aire comprimido y la instalación principal de aire. Las conexiones eléctricas van dispuestas a izquierda y derecha del enganche sobre enchufes y cajas de sujeción. La

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je de las ventanas sigue el mismo proceso que con los ICE 1 y 2 pero adaptadas a las características del ICE T. El paquete de ventana tiene un grosor de 37 mm y se compone de dos paneles. El panel exterior es de vidrio laminado tintado de 12mm de grosor, formado por dos planchas de 6mm y una película intermedia de polivinilo. El cristal interior es de 9 mm de grosor, formado por dos cristales de seguridad de 4 mm y una capa intermedia de resina. Un perfil de aluminio mantiene la distancia de 16 mm entre los cristales interior y exterior. El paquete de ventana completo va pegado con una silicona en un marco de aluminio soldado. La ventana ciega se compone de vidrio tintado El ICE T aporta como rasgo característico una franja continua de ventanas alternas que de seguridad laminado de 6 mm de se interrumpe solo por las puertas de entrada, la luna delantera de forma esférica con el grosor, incluida una película intermearco de seguridad y la plataforma de entrada en el tercio delantero. dia de polivinilo. Todos los coches Foto: DB AG/Weber Fecha: 2000 de las series 411 y 415 están equipados tres o cuatro ventanas de salida distribución de los elementos de abLa altura de la zona de intercomuni- de emergencia. sorción de impacto es similar a los del cación es de 2.055mm y está situada acoplamiento frontal. La altura del ena 1.116mm sobre el nivel de rodaje. La luna delantera de forma esférica ganche es de 600mm sobre el borde La distancia entre dos coches es de es parte del diseño del ICE T con el del carril, de forma que el acoplamiento 400 mm. arco de seguridad como caracterísestá por debajo de la zona de intercotica de la nueva generación ICE. El municación. Hay un acoplamiento auEl suelo está formado por una plan- travesaño divide la luna delantera en xiliar para remolcar la unidad por una cha de madera de 20 mm de grosor, dos partes, la parte superior es de locomotora convencional, que se pueque va fijada en su cara superior a 64 cristal tintado y la inferior de vidrio de montar como máximo por dos permm sobre la placa base de la carro- claro. En la cabina de conducción se sonas sin medios auxiliares y en diez cería. La fijación se realiza por carri- colocaban láminas fijas para evitar la minutos. les colocados en la placa base con luz directa tanto sobre el maquinista espaciadores. La plancha de madera como en los mandos y displays del La zona de intercomunicación entre va sellada con una capa de lamina- pupitre. Las lunas delanteras van dos coches está formada por un fuelle do de papel endurecido, en la que se pegadas en la estructura y son de ondulado doble y un puente articulado. pega la moqueta de 6,5 mm de gro- vidrio laminado de seguridad antiimEl fuelle ondulado se compone de un sor. En la zona de la pared la moque- pacto con un grosor de 13,5 mm. En fuelle interior, otro exterior y dos marta se eleva en forma de bandeja. La el travesaño hay integrado un estor cos acoplados unidos con los dos fuezona de entrada está diseñada con eléctrico para protección solar. La lles. Lo forman cinco pliegues de forma revestimiento anti barro que evita su- luna delantera tiene dos sistemas de inseparable unidos en el centro por un ciedad. descongelado eléctrico y para garanmarco de aluminio. Los pliegues están tizar la visión se colocaba una tobedirigidos hacia afuera tanto en el fueEl ICE T también aporta como ras- ra antivaho integrada en el pupitre lle exterior como en el interior, lo que go característico una franja continua de conducción. permite un mejor aislamiento acústide ventanas alternas tanto de visión co. Los marcos de acoplamiento son como ciegas, que se interrumpe Equipamiento de perfiles extruídos de aluminio y solo por las puertas de entrada, de de los coches revestidos, formados por un sistema aprovisionamiento y los paneles. En de acoplamiento que consigue la cocomparación con los ICE 1-2 se con- Con los trenes ICET se imponía la nexión de los bastidores de los coches seguía que los bloques de ventana plataforma de entrada adelantada sipor un tensor de palanca articulada. El fueran más ligeros y se mejoraba la tuada en el tercio delantero. De esta puente articulado es un marco flexible adhesión, impermeabilización e inso- forma se sustituía el concepto de los de acero inoxidable de una sola parte. norización. La construcción y monta- coches convencionales en lugar de

Los asientos son tipo Grammer y corresponden en su concepto a los empleados en el ICE 2. Los asientos de 1ª clase son de cuero en color gris-azul y los de 2ª clase son de terciopelo en color azul ahumado. Los de la sala de viajeros tienen mesas plegables y redecillas para revistas. Imágenes de un coche serie 415.1 en la estación central de Stuttgart. Foto: Ángel Cáceres Gómez 06-10-1999

utilizar dos entradas a izquierda y derecha en los extremos finales de la carrocería. Los coches extremos series 411.0 y 415.0, 411.5 y 415.5 y los coches Bar 415.1, están provistos cada uno solo de una entrada de acceso. Los coches restaurante serie 411.2 no disponen de ninguna entrada, pero si de portones de carga. El resto de los coches intermedios salvo alguna excepción disponen de dos entradas en los extremos. Las entradas en el tercio delantero se deben en primer lugar para colocar el alojamiento del equipo eléctrico en los respectivos extremos del bastidor, para los que no había espacio en los compartimentos estancos bajo suelo por la técnica de basculación. Además visualmente el pasajero que entra puede ver enseguida de una mirada la sala panorámica y la cabina de conducción También se utilizaba un nuevo concepto de distribución llamado “Zona de servicio”, que abarcaba los módulos de lavabos, grandes portaequipajes, compartimiento de personal de abordo y espacio de guardería . Las puertas deslizantes electroneumáticas de las entradas delanteras tienen un ancho de 900 mm y las puertas de las entradas finales una apertura de 800 mm. La entrada está adaptada a una altura de andén de 760 mm y por un peldaño abatible exterior se puede acceder también de una altura de 550 mm.

Se empleaba chapa de madera para el equipamiento de las paredes exteriores de las zonas funcionales, portaequipajes, consignas automáticas, paneles divisorios, mesas, lo que conseguía un ambiente más confortable y cómodo. Los revestimientos de madera son elementos portantes con estructura de materia plástica y chapa de haya. Solo se empleaba decoración plástica en los revestimientos interiores y exteriores del servicio, armarios de distribución y en la cocina. Las salas de viajeros con excepción de la sala panorámica, están separadas por puertas deslizantes de vidrio sencillas y dobles, controladas por un avisador de movimiento y con accionamiento electroneumático desde las plataformas de acceso. Las puertas deslizantes son planchas de vidrio de seguridad de 10 mm de grosor. En caso de un bloqueo por fallo de accionamiento las puertas de intercomunicación se quedan en posición abierta. Los revestimientos de las paredes laterales y de los laterales del techo están fabricados de fibra de vidrio con un recubrimiento decorativo en textura de laca. Las partes del revestimiento rodean por completo la pared incluidas las ventanas. Los revestimientos murales que se encuentran junto a los asientos tienen

integrados dos ganchos plegables como perchas y un estor de protección solar. En el centro de cada ventana de pasillo hay fijado un pasamanos. La parte interior de los paneles tiene canales de ventilación para el caudal de aire desde el techo al nivel de suelo y por encima del perfil de las ventanas. Los revestimientos del techo en las salas de viajeros son cubiertas perforadas de material aislante. En la plataforma de acceso de los coches extremos está situada una escalera de emergencia detrás de una trampilla de techo. Los portaequipajes están colocados en dirección longitudinal sobre los asientos y son de cristal al chorro de arena. Los asientos son tipo Grammer y corresponden en su concepto a los empleados en el ICE 2. Fueron revisados bajo la dirección de Neumeister y modificados en la empresa Designworks. Se diseñaron para montarse en todas las unidades de la nueva generación de trenes ICE 3, ICE T, ICE TD. Los asientos de 1ª clase son de cuero en color gris-azul y los que están en sala de viajeros, tienen integrado en el respaldo pantallas de vídeo con selector de programa. Los asientos de 2ª clase son de terciopelo en color azul ahumado y los de la sala de viajeros tienen mesas plegables y redecillas para revistas.

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Los asientos dobles tienen los selectores de programas para audio en el armazón del asiento o en el lado de la pared, en los individuales. Con excepción de los coches Bpmzb 411.6, WRmz 411.2, ABpmz 411.1 y Apmzf 411.0, se han instalado en cada coche cuatro grupos de asientos bis-a-bis con mesas. Las mesas de 1ª clase son de mariposa, con la parte delantera plegable. Las luces de las señales del tren se componen de tres reflectores frontales donde la señal superior está fijada encima de la luna delantera y pegada detrás de una pantalla. Dentro de un reflector se encuentra una luz larga. En las unidades 1580 a 1584 hay en su lugar una señal conmutable rojo-blanco para su circulación en las líneas de los Ferrocarriles Federales Suizos. Las señales inferiores disponen en cada caso de dos reflectores, el superior de luz larga y el inferior con luz conmutable antideslumbrante luz roja - blanca. La iluminación principal en las salas de viajeros así como en los compartimientos de 1ª clase, se compone de tubos fluorescentes fijados detrás de una pantalla debajo de los portaequipajes. Un zócalo de láminas transparentes está colocado debajo de los tubos para

distribución de la luz y un panel de vidrio encima para iluminar hacia el techo. En esta apertura están colocados los visualizadores de reservas. En 1ª clase también van allí además las luces de lectura y pulsadores. En los coches extremos así como en la sala de viajeros de 1ª clase hay conectados como alumbrado de emergencia tres tubos fluorescentes y cuatro en el coche de 2ª clase. En algunos lugares, como la sala panorámica, junto a los compartimientos de 1ª clase, compartimiento de bebés, áreas de intercomunicación y plataformas de acceso hay en el techo grupos de focos halógenos que sirven como alumbrado de emergencia. Los alumbrados de peldaño situados en los escalones de acceso aseguran una entrada y salida seguras. La unidad de tren ICE T dispone de sistemas de servicios cerrados de vacío. Para conseguir la estanqueidad de presión atmosférica se han colocado válvulas que evitan que se pueda producir una compensación en el tubo de ventilación y de aspiración y consiguen la estanqueidad. La serie 411 tiene en total nueve y la serie 415 seis servicios, incluido un lavabo de personal y un aseo para personas

con movilidad reducida, distribuidos bien en los cinco o tres coches intermedios. El inodoro y los lavabos son de acero inoxidable y el aseo completo está equipado con un revestimiento de plástico de fácil limpieza. El suelo en los servicios es una base de sandwich de fibra de vinilo con una pieza postiza de granito. La base se eleva hacia las paredes y en ellos se apoya el revestimiento mural de fibra de vidrio. En cada uno de los coches ABpmz 411.1, Bpmz 411.8 y 411.7 y Bpmzb 411.6 se encuentra en la zona del techo un depósito con agua limpia de 320 lit , mientras que el depósito de aguas sucias de 750 lit se montaba en los recipientes estancos bajo suelo. Para un suministro y vaciado rápido hay conexiones a ambos lados de los coches. Los volúmenes de los depósitos están calculados para un día de aprovisionamiento y un ciclo de vaciado de tres días. En los coches WRmz 411.2 y ABpmz 411.1, la instalación de aguas limpias y de aguas sucias es diferente. Tiene situado bajo suelo un depósito de agua limpia

La luna delantera de forma esférica es parte del diseño del ICE T con el arco de seguridad como característica de la nueva generación ICE. El travesaño divide la luna delantera en dos partes, la parte superior es de cristal tintado y la inferior de vidrio claro. El ICE 184 procedente de Zurich efectúa su entrada en la estación central de Stuttgart . Foto: Ángel Cáceres Gómez 06 -10-1999.

Los trenes ICE T también se dotaban con las Especificaciones Técnicas de Interoperatividad de manera que en caso de choque no hubiera ninguna deformación en la sala de pasajeros ni en la cabina de conducción. En la imagen un ICET serie 415 en la estación central de Munich antes de salir en dirección a Berlín .Foto: Ángel Cáceres Gómez 05-10-2008

de 1.150lit.y dos de aprovisionamiento diario colocados en la zona del techo con 40 y 45 l conectados con el depósito principal de agua limpia. Los dos depósitos alimentan el servicio de personal o la cocina. Las aguas sucias se recogen en un gran depósito calefactado de 375 lit, en los recipientes estancos bajo suelo. Otro depósito a parte de 500 lit recoge el agua usada de la zona de la cocina. Cada uno tiene su propia conexión de vaciado en ambos lados del coche. El coche ABpmz 411.1 tiene un depósito de aguas limpias para uso de la cocina con un contenido de 520lit, además de una instalación de esterilización para conseguir agua potable. En la zona del techo hay dos depósitos de agua limpia de 320 lit para el abastecimiento de la cocina. Los depósitos de aguas sucias de 500 y 375 lit también van en los recipientes estancos bajo suelo y tienen su propia conexión de vaciado a los dos lados del coche. La instalación de aire acondicionado libre de CFC, se realizaba según las

normas UIC y garantizaba una climatización agradable para temperaturas exteriores de - 20 hasta + 32º C. El sistema de aire acondicionado funciona como sigue: En el techo del la zona de servicio se encuentra una instalación completa de climatización con un registro de calentamiento y grupo de refrigeración que absorbe el aire exterior por rejillas y lo mezcla con el aire circulante. El aire preparado y templado se envía por canales laterales de cubierta, por el suelo y a las ventanas. En el caso de refrigeración se hace por un canal central en el suelo y las ventanas. El aire de salida circula en los dos extremos de la sala por pasos permeables situados en las zonas de servicio y de entrada y sale al exterior por una instalación de continuidad situada al final de la plataforma de acceso.

para todos los coches intermedios excepto los coches bar y restaurante, que tienen un guiado del aire de las salas y de salida al exterior separado para las anteriores zonas de fumadores, no fumadores y cocina. Las zonas de bar restaurante y el compartimiento de bebés tienen además radiadores planos.

La instalación de climatización del techo está equipada con sistemas de defensa de presión, que aseguran el abastecimiento con aire fresco en caso de efectos de presión. Además van instalados radiadores de aire caliente en el compartimento de servicio y aseos. Este principio es válido

Instalación eléctrica

La distribución en los coches extremos es diferente a los coches intermedios. Se divide desde el principio en una instalación de tratamiento de aire situada en el centro del vehículo y una parte de licuacióncondensación en la zona de la sala panorámica que van montadas en el techo. La zona de la sala panorámica tiene una instalación con un equipo de aire acondicionado propio para la cabina de conducción.

Una característica especial de los trenes ICE T es la disposición de la composición modular de las series individuales 411 y 415 que se ha comentado anteriormente. Los dos pantógrafos están conectados por

series 411 y 415 están previstas de PZB y LZB. Las dos funciones son realizadas por el equipo LZB 80/16. La función inductiva de PZB está prevista para líneas equipadas convencionalmente y como sistema de avería para líneas con LZB.

Descripción de los coches Coche cabina Apmzf 411.0 y 415.0 Una característica especial de los trenes ICE T es la disposición de la composición modular de las series individuales 411 y 415. En la fotografía coinciden una composición ICE1 con una rama ICET 415 en la estación de Nuremberg. Foto: Ángel Cáceres Gómez 24-09-2004

una línea de alta tensión que va situada aislada en la estructura del techo del coche. Por esta línea se puede accionar la unidad de tren completa con el pantógrafo de una unidad y se puede seccionar por conmutadores la instalación de techo en caso de una avería. En caso de fallo de una unidad de tracción, la otra permanece totalmente operativa. Del pantógrafo la energía se envía por un disyuntor principal de vacío hacia el transformador principal. Cada transformador está provisto de cuatro bobinados secundarios, 2 x 1.100 V 935 kVA (bobinado de tracción) y 2 x 335 V 280 kVA (red de abordo). La potencia total del transformador principal es de 2.430 kVA. La corriente alterna con una frecuencia de 16 2/3 Hz debe modificarse dentro del convertidor de tracción por los controladores del sistema de cuatro cuadrantes (4QS) en una corriente pulsante de 2.000 a 2.800V. Los convertidores de tracción van en los recipientes estancos bajo suelo correspondientes suspendidos de los largueros del coche. En este módulo de tracción está también el control de accionamiento SIBAS-32. La unidad de control de tracción (ASG) está conectada mediante un bus multifunción con la central de mando de tren SIBAS 32. Junto al módulo de tracción se encuentra situada la instalación de refrigeración del convertidor,

que refrigera por separado y por un circuito cerrado los módulos del sistema de cuatro cuadrantes 4QS. En los coches con bogies impulsado se acciona el eje más próximo al motor asíncrono trifásico que va fijado en el bastidor. Cada motor consigue 500 kW (680Cv) de potencia, por lo que la serie 411 consigue 4.000 kW ( 5.440Cv) y la serie 415 de 3.000 kW (4.080Cv). Cada coche extremo está equipado con un convertidor IGBT de barra colectora de tren montada redundantemente de 2 x 250 kVA. El convertidor es alimentado por dos bobinados separados del transformador principal que alimentan una barra colectora continua (ZS) con 670 V DC. Una barra colectora abastece de dos a cuatro coches. Para la conversión de 670V de voltaje continuo y la distribución de la corriente alterna en cada coche, hay un convertidor de corriente de salida. Para la carga de las baterías internas de tren y al abastecimiento de 110V por la barra colectora de batería (BS) están alojadas en los coches intermedios FM (R) (serie 411) y FM (411 y 415) las instalaciones de baterías BLE que son colocadas de diferente manera entre las series 411 y 415. Para la explotación en líneas alemanas las unidades de tren de las

Los coches 411.0 tienen 41 plazas sentadas de 1ª clase no fumadores y

los coches 415.0 también tienen 41 plazas sentadas antes separadas en fumadores y no fumadores. Empezando en el extremo WE1 se encuentra la cabina de conducción que se corresponde prácticamente de forma casi exacta con la del ICE3. La descripción detallada de la cabina será tratada ampliamente en el capítulo correspondiente a esta serie. Los pupitres de conducción de los coches 415 080/580-415 084/584 aptos para su empleo en Suiza, están equipados con un terminal de datos y una central para el sistema ZUB 121. La cabina de conducción está separada de la sala panorámica por un panel de vidrio con puerta de cristal y a la que solo se puede entrar por esta puerta. La sala panorámica ofrece seis plazas sentadas en disposición 2+1 con una separación entre filas de 1.010mm y a través del panel de cristal pueden ver la conducción del maquinista. El panel de división puede hacerse opaco a voluntad. Desde la plataforma de acceso se entra en la sala panorámica a través de una puerta deslizante de vidrio que se abre por un avisador de movimiento. A continuación la plataforma de acceso de 1.562mm de ancho y abertura de puerta de 900mm. Tiene situado en el lado derecho el teleindicador que informa con el tipo, nombre y número de tren, coche, estación de origen, estaciones intermedias importantes, siguiente parada con hora prevista, lado de salida, hora y velocidad.

Los coches Apmzf 411.0 tienen 41 plazas sentadas de 1ª clase distribuídas entre la sala panorámica y sala de viajeros con plazas tipo salón y semi compartimentos. Incorpora cabina de conducción panorámica y plataforma de acceso en la parte delantera como característica.

La plataforma de acceso y la sala de viajeros están separadas por un panel de vidrio con una puerta deslizante de cristal accionable por un avisador de movimiento. Por encima del panel de separación a la plataforma de acceso se encuentra colocado el teleindicador de la sala con las mismas que el teleindicador de plataforma. La sala de viajeros ofrece 35 plazas sentadas en total colocadas en disposición 2+1. En la parte delantera de la sala están situadas 18 plazas sentadas con dos grupos de mesas de mariposa. En la última parte, frente a los compartimientos hay situados asientos individuales dispuestos bis-a-bis con mesas. La distancia entre asientos es de 1.010mm y el ancho de pasillo 636mm. En la parte final de la sala se encuentran a la izquierda, dos semicompartimentos de 1.980mm de longitud con puertas deslizantes y paredes a tres cuartas partes de altura, cada uno con cuatro plazas enfrentadas bis a bis y una mesa

intermedia de mariposa. El pasillo lateral de los compartimientos tiene dos plazas sentadas individuales y dos semi-compartimentos con mesa de mariposa. Las puertas deslizantes disponen de un accionamiento neumático bajo suelo. Los coches 415.0, incluían antes las cinco últimas plazas como un semicompartimiento para fumadores. Todos los asientos de sala están equipados con pantallas de vídeo. En el final del pasillo de conexión hay situado otro teleindicador interior de la sala de viajeros. En el pasillo de conexión lado WE 2, están situados armarios con componentes electrónicos a ambos lados, para los sistemas FIS, LZB y ZUB 262. En estos armarios también hay los canales de conexión de las bases del pantógrafo. En el armario derecho están colocados el extintor, papelera y consignas automáticas. En el lado izquierdo se encuentran los portaequipajes. Las puertas deslizantes de intercomunicación se abren por un avisador de movimiento y se cierran automáticamente.

En el techo del extremo WE2 se encuentra el pantógrafo y la instalación de alta tensión, entre otros el disyuntor extrarápido, transformador de alta tensión y otro transformador. Los pantógrafos son Siemens tipo SSS 87 AE y a causa de la anchura de su pletina de 1.950mm, sólo pueden emplearse para la explotación en las líneas alemanas. Cinco coches extremos (415.080-084) están equipados además con pantógrafos SSS 87-SSB con pletina de 1.450 mm para la explotación en las líneas suizas de SBB. El montaje de los pantógrafos es una singularidad adaptada en la técnica de pendulación. Los tres puntos de fijación no van directamente en el techo sino en un marco colgado suspendido de cuatro péndulos. En la parte izquierda del coche este marco va conectado mediante una barra y una palanca de guiado con la parte del bogie que no se inclina. Sobre esta construcción el pantógrafo se mueve en relación con la caja de coche y siempre contrariamente a la dirección de basculación, es decir en dirección al arco exterior. Con ello se garantiza que la pletina del pantógrafo nunca pueda tener encuentros con el hilo de contacto.

de reservas va en el exterior del compartimento. La puerta deslizante de una hoja del compartimiento se abre de forma manual. A continuación la plataforma de acceso hay un monitor del sistema RIA en la pared y un pasillo lateral de 490mm de ancho en la parte derecha de la cocina comunica la plataforma con el bar. Para el acceso a la cocina hay una puerta giratoria. El bar tiene una barra de distribución con cafetera automática e instalación a presión para bebidas. En los dos lados se encuentran junto a las ventanas dos mesas de estar con barras de La cabina de conducción está separada de la sala panorámica por un panel de vidrio apoyo tapizadas. con puerta de cristal y a la que solo se puede entrar por esta puerta. Varias características marcaban el estilo de la misma familia a pesar de la forma diferente de los testeros. Después el compartimiento de 2ª clase Foto: Ángel Cáceres Gómez 05-10-1999 se separa por un tabique con dos puer-

Coche intermedio ABpmz 411.1 Al coche se accede por el extremo WE 1 donde se encuentra la zona de servicios con dos aseos situados a la izquierda, una gran estantería de equipajes y una cabina telefónica. En la parte derecha está el armario del sistema FIS (Sistema de información de los viajeros), papeleras, extintores y un gran portaequipajes. En la plataforma de acceso se encuentra en el panel derecho el equipo RIA (Información automática de viaje) con impresora y junto a la cabina telefónica el teleindicador interior de itinerario. Un panel de vidrio con una puerta deslizante de una hoja accionable por un avisador de movimiento, separa la plataforma de acceso de la sala de viajeros de 1ª clase con doce asientos colocados en posición 2 + 1. En el lado izquierdo hay dos asientos individuales en dos filas y a continuación dos asientos individuales enfrentados bis a bis con mesa. A la derecha un grupo de plazas dobles y cuatro plazas enfrentadas bis a bis con mesa. La distancia de separación entre asientos es de 1.010mm. Por encima del panel está colocado el teleindicador interior de la sala de viajeros.

A continuación la sala de 2ª clase, que está separada de 1ª igualmente por una puerta deslizante de vidrio de una hoja. En esta sala de 2ª hay situados a ambos lados tres grupos de asientos bis a bis con mesa y los demás asientos están ordenados colocados en disposición de filas 2 + 2 con una separación entre asientos de 971mm, bien en uno u otro sentido de la marcha. Según el volumen de pasajeros se puede adaptar solo como 1ª o 2ª clase. La sala de viajeros de 2ª clase termina también con un panel de vidrio y una puerta deslizante de dos partes de cristal accionables por un avisador de movimiento. Por encima del tabique de vidrio hay otro teleindicador interior de la sala de viajeros.

Coche intermedio Bar BRmz 415. 1 Desde el extremo WE 1 se encuentran en el lado derecho un servicio y el compartimiento de bebés. En el lado izquierdo hay situada una cabina telefónica y un extintor. El compartimiento de bebés de 3.384mm de longitud, tiene seis plazas sentadas, cuatro están agrupadas sobre una mesa y como tabique separador hay una pared de juegos. El visualizador

tas correderas de cristal, tanto del bar como del pasillo de intercomunicación hacia el extremo WE 2. El compartimento de 2ª tiene 16 plazas sentadas con dos grupos de asientos bis a bis y mesa intermedia, con posibilidad de servicio de camarero en la plaza. Encima del tabique del pasillo de conexión está situado el teleindicador de la sala de viajeros. En el pasillo de conexión hay un armario de distribución eléctrico, un ropero y el depósito de aguas sucias. En el lado izquierdo está situado un servicio para personal y el depósito de aguas limpias.

Coche intermedio Restaurante WRmz 411.2 El coche restaurante ofrecía en principio la distribución de no fumadores -fumadores -no fumadores con 24+6 plazas sentadas. Está subdividido en restaurante, cocina, bar y una zona de servicios. Entrando por el extremo WE1 en la parte izquierda hay un armario de distribución eléctrico y en la derecha un guardarropa. El restaurante con una longitud de 8.160mm ofrece 24 plazas de no fumadores divididas en cuatro grupos de 1.980mm de longitud de mesas bis a bis con distribución de plazas 2 + 1. El primer y último banco doble están equipados con anclajes de fijación para una silla de niños, que van en la parte inferior del primer banco doble.

El coche restaurante está subdividido en restaurante, cocina, bar y una zona de servicios. Ofrece 24 plazas divididas en cuatro grupos de mesas bis a bis con distribución de plazas 2 + 1.

A continuación del restaurante se encuentra a la derecha un pasillo de 700mm de ancho que lleva hasta la zona de bar y a la izquierda una puerta giratoria hacia la cocina. En las dos paredes exteriores van colocadas las puertas de abastecimiento, que son idénticas con las puertas de acceso. Las instalaciones refrigeradoras completas de la cocina están libres de CFC. El bar tiene una barra de distribución con cafetera automática y expendedores para bebidas. En el lado izquierdo junto a la ventana hay una mesa de estar con barras de apoyo tapizadas. A continuación del bar la zona de servicio se comunica con el compartimiento para bebés de 3.384mm de longitud. Sus características son las mismas que el de la serie 415.1. Después un servicio en la parte izquierda y a la derecha un armario ropero del personal.

Coche intermedio Bpmz 411.8 Al coche se entra por el extremo WE1 y a continuación una plataforma de 1.000mm de ancho y con puerta de acceso de 800mm. La sala de viajeros de 2ª clase con 65 plazas sentadas está separada de la plataforma por un panel de vidrio con una puerta deslizante doble que se abre por un avisador de movimiento. Por encima de los paneles a las plataformas están situados en ambos extremos los teleindicadores de la sala.

En la zona de servicio están en el lado izquierdo tres asientos abatibles y a continuación el armario del sistema FIS (Sistema de información para los clientes), papeleras y un armario de distribución eléctrico. Junto al armario del FIS está fijado el terminal del RIA (Información automática de viaje). En el lado derecho se encuentra un portaequipajes y a continuación dos servicios standard. En el techo de los dos extremos está el cierre final de la instalación eléctrica de alta tensión y los aisladores de apoyo para la conexión al coche siguiente.

Coche intermedio En la sala de viajeros hay situados tres grupos de asientos con mesa con disposición bis a bis de 1.900mm de longitud, a ambos lados. Los otros asientos están colocados en filas con disposición 2 + 2 con una separación de 970mm y situados en subgrupos bien en el sentido de la marcha como en el contrario. A continuación un panel de vidrio y una puerta deslizante separan la sala de la segunda plataforma de acceso. En esta plataforma de acceso hay situado un teleindicador interior en la parte derecha.

Bpmz 411.7 y 415.7 El coche está dividido en una plataforma de acceso, sala de viajeros de 2ª clase con 62 plazas sentadas no fumador, una segunda plataforma de acceso y la zona de servicio. Un panel de vidrio junto con una puerta doble deslizante que se abre por un avisador de movimiento separa la sala de viajeros de la plataforma de acceso.

talación de fax. A continuación del compartimento se encuentran dos servicios standard

Coches intermedios Bpmzb 411.6, 415.6 y Bpmz 411.8

El coche Bar dispone de compartimento guardería, cocina y barra de distribución, junto a os mesas de estar con barras de apoyo y 16 plazas de 2ª clase con servicio de camareo en la plaza. Fotos: Ángel Cáceres Gómez en Dresde 08-10-2011(exterior ) y Stuttgart 5-10-1999 (interior)

En la sala hay situados cuatro grupos de asientos bis a bis con mesa a los extremos y distribuidos en el centro de la sala. Los otros asientos son de filas con disposición 2 + 2, dispuestos bien en un sentido u otro de la marcha En el centro del coche hay colocado un portaequipajes en lugar de un par de asientos. La sala de viajeros termina en otro panel de vidrio con una puerta deslizante doble. Por encima de los paneles hacia las dos plataformas de acceso están colocados los teleindicadores de la sala de viajeros. En la segunda pla-

El coche tiene 62 plazas sentadas de 2ª clase no fumador y está dividido en plataforma de acceso, sala de viajeros, segunda plataforma de acceso y zona de servicios. La sala de viajeros está separada de la plataforma por un panel de vidrio con una puerta deslizante de dos hojas que se abre por un avisador de movimiento. Por encima del panel de separación en la plataforma de acceso está la instalación de teleindicador hacia la sala de viajeros.

taforma de acceso hay otro teleindicador interior en la parte derecha.

La sala de viajeros tiene en cada extremo y en el centro, cuatro grupos de asientos dobles bis a bis de 1900mm de longitud con mesa, distribuidas en cada lado al principio, centro y final de la sala. Las otras plazas sentadas son en disposición 2 + 2 separadas 971mm y situadas tanto para un sentido de la marcha como para el otro. En la última mesa a la izquierda se ha previsto espacio para una plaza de silla de ruedas con una mesa ajustable de altura. En este caso la sala de viajeros termina en un panel de vidrio con una puerta deslizante electroneumática con ancho adaptado a la silla de ruedas. Por encima del panel de cristal como es correspondiente se encuentra otro teleindicador para sala de viajeros.

En el área de servicio se encuentran a la izquierda extintores, botiquines y contenedores de emergencia, una vitrina, papeleras y un armario de distribución eléctrico. En la parte derecha está el compartimento del interventor y el punto de servicio para la tripulación del tren. En el compartimiento del interventor junto a la central de FIS hay dos aparatos de video, tres portadiscos CD, tres radioreceptores y una ins-

En la segunda plataforma de acceso hay situado otro teleindicador interior en la parte derecha junto al mando de de puerta. En la zona de servicio están colocados en la parte izquierda el equipo del sistema RIA, el armario del sistema FIS, un extintor, armario de distribución eléctrico y papeleras. En la parte derecha el servicio para personas con movilidad reducida, a continuación un servicio estándar y un portaequipaje.

El coche de 2ª clase Bpmz 411.7 está dividido en una plataforma de acceso, sala de viajeros con 62 plazas sentadas no fumador, una segunda plataforma de acceso y la zona de servicio (Service-Point ). Con este departamento se planteaba un nuevo concepto, en lugar de un compartimento cerrado para el personal de servicio, era un espacio abierto con mostrador de información. En la imagen inferior, aspecto del Punto de Servicio. Foto: Ángel Cáceres Gómez 05-10-1999

Coches extremos Bpmzf 411.5 y 415.5 Los coches de las series 411.5 y 415.5 tienen 63 plazas sentadas de 2ª clase. Los coches 411.5 sólo ofrecen plazas de no fumadores, mientras que los 415.5 tenían plazas para fumadores y no fumadores. Desde la parte WE1 el coche se divide en un pasillo de conexión, sala de viajeros de 2ª clase, plataforma de acceso, una sala panorámica de 2ª clase y la segunda cabina de conducción. La entrada a la sala de viajeros incluido el pasillo de conexión y su distribución es idéntica con el coche extremo serie Apmzf 411.0 y 415.0. En la parte superior del pasillo de conexión se encuentra el teleindicador de la sala de viajeros. La sala de viajeros comprende 55 plazas sentadas que a ambos lados tiene cuatro grupos de asientos bis a bis con mesa.

Dos en los extremos y las otras dos centradas en la sala. El resto de los asientos están dispuestos en distribución 2+2 bien en un sentido u otro de marcha. En los coches serie 415.5 se colocaban a continuación del pasillo de conexión plazas reservadas para fumadores en las cuatro primeras filas incluido un grupo bis a bis con instalación reforzada de aire en el pasillo. Entre las dos zonas hay situado un panel de vidrio. La sala de viajeros completa está prevista como una zona de cambio rápido. Esto significa que en caso necesario se pueden desmontar dos filas de asientos y convertirlo en espacio para bicicletas y en un caso extremo se podría convertir para llevar hasta 39 bicicletas. En caso de una transformación está previsto que los grupos de asientos suprimidos en la pared lateral izquierda se sustituyan por asientos abatibles, que se suprimen cuando todas las plazas están montadas. La sala de viajeros está separada de la plataforma de acceso de la misma forma que el otro coche extremo, por un panel de vidrio con una puerta deslizante de una hoja

que se abre por un avisador de movimiento. A la sala panorámica se accede por una puerta deslizante de vidrio de dos hojas y tiene ocho plazas sentadas. La cabina situada en el extremo WE2 y pupitre de conducción, son idénticos al del otro coche cabina serie Apmzf 411.0 y 415.0. El equipamiento del techo es casi idén-

barra colectora de tren; - Módulo de amortiguación;- Instalación de cajas de baterías;- Panel de instalación de frenos; - Cajas de instrumentos para elementos de mando; - Depósito de aguas limpias de 1.500lit; - Depósito de aguas sucias; - Recipientes para instrumentos y diversos depósitos . Además de la instalación de tratamiento de aire exterior con compresor principal en los coches , Bpmz 411.8, instalación de refrigeración de la cocina en los coches bar BRmz 415., instalación de refrigeración de la cocina en los coches restaurante WRmz 411.2 Los coches de las series 411.5 y 415.5 tienen 63 plazas sentadas de 2ª clase. La sala de viajeros completa está prevista como una zona de cambio rápido, por lo que en caso necesario se pueden desmontar dos filas de asientos y convertirlo en espacio para bicicletas y en caso extremo se podría convertir para llevar hasta 39 bicicletas. En las fotografías vemos el aspecto de las plazas sentadas de 2ª clase y la sala de bicicletas. Foto: Ángel Cáceres Gómez 05-10-1999

Bogies , técnica de basculación e instalación de frenos Las unidades de tren ICE T están equipadas con bogies motores y portantes de ALSTOM Ferrovia muy similares con los empleados por los Pendolino 460, 470 y 480. La serie 411 llevan bogies portantes los coches extremos Apmzf y Bpmzf, coches intermedios Bpmz y bogies motores en los coches intermedios Bpmzb, ABpmz y Bpmz. La serie 415 con bogies de carrera para coches extremos y bogies motores para coches intermedios BRpmz, Bpmzb y Bpmz.

tico al otro coche extremo, salvo que no tiene prevista la instalación de un segundo pantógrafo para circular por distintas redes ferroviarias. En el techo en los extremos de todos los coches se encuentran los cierres de la instalación de alta tensión y los aisladores para la conexión entre coches próximos. Además en el extremo WE 1 llevan situadas antenas para la red de tren, los servicios de audio y video, transmisión de datos, radio de tren y red de tren.

Los recipientes estancos bajo suelo alojan principalmente los siguientes componentes: - Depósito principal de aire comprimido; - Módulos de amortiguación transversal con depósitos de aire;- Sistema hidraúlico de basculación;- Motores de tracción con ejes articulados y ventiladores; - Instalación de baterías con transformador; - Convertidor de tracción con ventilador;-Convertidor de salida;Instalación de preparación de aire con compresor principal y auxiliar;Transformador principal; -Instalación de refrigeración;- Convertidor de

El bastidor del bogie está realizado como doble marco en H con una estructura combinada soldada, formada de dos perfiles rígidos longitudinales de acero St 52-2 y soldados con dos travesaños de tubo en forma de cuna. El alojamiento del rodaje se complementa con dos bieletas oscilantes para la suspensión primaria y una barra aseguradora de levante. El guiado del rodaje se realiza por dos bieletas superiores y una inferior por rueda. La suspensión primaria se compone de dos muelles helicoidales cilíndricos sujetos por piezas elásticas, una placa de apoyo en

la biela oscilante del cojinete y un amortiguador vertical primario. El rodaje de los bogies va en cojinetes de rodillos cónicos. El empaque del bogie es de 2.700 mm, el diámetro de las ruedas nuevas monobloque de 890 mm y con la llanta gastada de 840 mm. La suspensión secundaria se compone de cuatro paquetes de muelles helicoidales cilíndricos por bogie que están fijados dos a dos entre la cuna y el bastidor del bogie. Cada conjunto de muelles está formado por tres muelles concéntricos. La suspensión se completa con dos amortiguadores verticales y dos horizontales. Los bogies motores tienen un eje portante y otro motor. El eje motor está equipado con una transmisión y dos discos de freno ventilados. El traspaso de fuerzas de freno y de tren se realiza por unos pivotes de giro fijados en la traviesa giratoria inclinable. Esta distribución de guiado hace posibles movimientos de giro y laterales, además de una suspensión e inclinación de la caja del coche frente al bogie. La amortiguación antibalanceo se realiza por un amortiguador hidráulico doble, que actúa por una consola en el bastidor del bogie y va fijada a la traviesa giratoria. La carcasa se apoya en el bogie por un soporte de momento de torsión. El motor de tracción con una potencia de 500 Kw (680 Cv) está fijado en la caja de coche en un recipiente Las unidades de tren ICE T están equipadas con bogies portantes (arriba) y motores (abajo) de bajo suelo. La conexión del motor ALSTOM Ferrovia muy similares con los empleados por los Pendolino. La serie 415 tiene bogies de tracción con la transmisión se de carrera para coches extremos y motores para coches intermedios BRpmz, Bpmzb y Bpmz. realiza por un eje cardán, que absorbe los movimientos en curvas y los coches cabina extremo WE 1 y basculación la carrocería del coche compensa los movimientos longitu- en los coches intermedios Bpmzb o se puede inclinar hasta 8°, con lo dinales. La transmisión está forma- ABpmz (WE 2).Excepto en los coque se consigue una compensación da por una rueda dentada espiral ches extremos, los areneros están de aceleración transversal de 1,35 fijada directamente en el eje motor dispuestos en los ejes motores. El m/s2. Para una aceleración transy un eje de rueda cónica. lubricador de pestaña se encuentra versal no compensada del tren de 2 en el eje final del bogie de los coches m/s2, solo influye en el pasajero en El rodaje de los bogies portantes es cabina. 0,65 m/s2. idéntico con los ejes motores pero equipados con tres discos de freno La técnica de basculación del ICE T La cinemática de basculación está ventilados por eje. Las dos series se basa en el sistema Fiat instalado construida de esta forma: Entre el disponen además de bogies con en los trenes Pendolino ETR 460, borde inferior de la cuna y la traviesa captadores que se encuentran en 470,480. A través de este sistema de inclinable se encuentran dos articu-

miento. El freno neumático está formado por tres instalaciones de freno en los ejes portantes y dos en los ejes motores. Los discos de freno son discos ventilados interiormente, soldados en ejes de fundición nodular, con un diámetro de 640 mm y un grosor de 110 mm. Los frenos electromagnéticos se componen de imanes articulados tipo NBGL 100 V/18 que ya se empleaban en las unidades ICE 2.En los exteriores de todos los coches se han colocado las correspondientes tablas indicadoras con los valores de peso freno Mg, neumático y de estacionamiento además de los visores de estado de freno.

Puesta en explotación La técnica de basculación del ICE T se basa en el sistema Fiat. A través de este sistema la carrocería del coche se puede inclinar hasta 8°, con lo que se consigue una compensación de aceleración transversal de 1,35 m/s2. Para una aceleración transversal no compensada del tren de 2 m/s2, solo influye en el pasajero en 0,65 m/s2.

ladores de posición hidraúlicos como mecanismo de basculación. Dos pares de guías unen el borde superior de la cuna con la traviesa inclinable y sirven para la conexión a la carrocería del coche durante la pendulación. Los sistemas de control se componen de giróscopos y sensores de aceleración redundantes montados en los bogies de los coches cabina. Un equipo electrónico por coche procesa las señales de los sensores y controla por válvulas servo los articuladores de posición hidráulicos junto con un sistema hidráulico para los articuladores que controlan la inclinación de la carrocería. Además completan la transmisión de señales, dos giróscopos en los bogies delanteros de los coches extremos, cuatro acelerómetros sobre los dos bogies de los coches extremos, un acelerómetro en el ordenador de pendulación de cada coche y dos indicadores angulares en cada coche con una señal continua sobre la inclinación de la carrocería. Los equipos de pendulación de los coches extremos actúan como equipos de cabeza y de cola y reciben una señal de velocidad del sistema de mando del tren ZSG. Los otros coches están

equipados con un microprocesador que transforma las informaciones que llegan del coche cabina delantero, que están conectados por un bus redundante y pueden intercambiar informaciones de diagnóstico. Cada ordenador intermedio puede controlar la actividad de cuatro articuladores por coche. La señal de pendulación se traslada al modulador de un lado del coche que inclina la carrocería. El modulador es un cilindro hidraúlico que actúa junto a los pares de guías y devuelve la caja del coche a la situación inicial. Además una suspensión transversal activa, formada por dos módulos de amortiguación accionados neumáticamente y fijados entre el bastidor y la cuna del bogie, forman la suspensión transversal lateral activa para centrar la caja del coche en el bogie en viajes en curva y activar la técnica de pendulación. El ICE T dispone de tres sistemas de frenos en todos los coches motorizados, frenos de disco ventilados en todos los coches y frenos electromagnéticos en diez bogies (serie 411) o bien siete (serie 415). Cada rueda portante lleva un freno de estaciona-

A partir de la presentación oficial del primer coche cabina ICE T en la fábrica DWA de Görlitz el 3 de Abril 1998, se realizaba en el centro de pruebas de Wegberg-Windenrath el acople de los coches para formar las unidades de tren y su posterior puesta en funcionamiento. Éstos llegaban de forma individual desde Görlitz, Halle y Krefeld. El 27 de Mayo de 1998 se encontraba totalmente terminada la tercera unidad de la serie y se presentaba oficialmente a la prensa en dicho centro de pruebas. En el verano de 1998 se empleaba una de las primeras unidades de la serie 415 para viajes de prueba en la red de líneas de DB. Entre Nuremberg y Roth se realizaban los experimentos de explotación. Desde Octubre de 1998 se probaba el sistema pendular en el trayecto Donauwörth - Dillingen. En viajes de prueba en la línea Hannover-Würzburg conseguía la velocidad de 255km/h, necesaria para la admisión en explotación (velocidad máxima permitida de 230 km/h mas el 10%). Entre Stuttgart y Zurich se realizaban pruebas más amplias. En Marzo de 1999 la Oficina Central de Material autorizaba para la explotación a las series 411 y 415, asignándose oficialmente a DB ese mismo mes. Con el cambio de horarios de Mayo de 1999 la serie 415

Los Ferrocarriles Federales Austríacos (OBB) formaban en Diciembre de 2007un pool de ve-

comenzaba sus servicios comercia- hículos junto con DB para el inicio de la explotación de la relación Francfort- Viena compuesto les con cadencia de dos horas en la por doce unidades. En la imagen la unidad 1191 con el logo OBB saliendo hacia Viena con el ICE229 de la estación central de Francfort. Foto: Ángel Cáceres Gómez 30-09-2010 relación Stuttgart – Zurich. Las primeras unidades ICE T de la serie 411 circulaban desde el 19 de unidades ICET previstas en principio Técnicamente los trenes son prácticaDiciembre de 1999 entre Berlín y para su empleo se consideraban in- mente iguales a la primera serie, pero Dusseldorf vía Magdeburgo. Para suficientes. DB realizaba a finales de se diferencian en pequeños detalles el cambio de horario de 28 de 1999 una nueva convocatoria a ni- para reducción de gastos de forma Mayo de 2000 se incorporaban en vel europeo para una segunda serie más racional y a la vez facilitar el las relaciones Berlin - Leipzig - Mu- de 28 unidades ICE T serie 411, que mantenimiento. También se modificanich y Francfort – Leipzig - Dresden tenían que entregarse hasta el año ba el sistema de software en el sistesustituyendo a los servicios Inter 2004. Además existía una opción de ma de pendulación para aumentar la City empleados y consiguiendo otros 50 vehículos más. fiabilidad. una reducción de tiempo de viaje La fabricación de los 28 trenes de la de hasta 50 minutos. Desde el 10 segunda serie 411 (1151 a 1178), se Principalmente se diferencian de la de Junio de 2001 los trenes Mu- realizaba desde el año 2002 por el primera serie en la eliminación de la línich – Berlín se prolongaban hasta consorcio de empresas Alstom Fe- nea continua de falsas ventanas opaHamburgo y los servicios Francfort rrovia, Bombardier Transporte y Sie- cas tintadas, que se cambiaba por mens Transporte. La entrega de la una banda adhesiva continua del mis- Leipzig lo hacían hasta Dresde. Desde el 15 de Diciembre de 2002 primera unidad se realizaba el 8 de mo color y medidas. los trenes ICE T circulaban además Diciembre de 2004, funcionando en -Se sustituían los suelos a piedra naen tres frecuencias diarias caden- horario regular en explotación desde tural por piedra sintética, el cromado ciadas entre Dusseldorf y Weimar este mes. El 6 de Abril de 2006 se de los picaportes y en las zonas inte– Dresde via Kassel y Erfurt. A par- entregaba la última unidad de esta riores. tir del 12 de Diciembre 2004 el ICE serie. -Disminución de la distancia entre plaT circulaba comercialmente a su Con la entrega de los primeros seis zas sentadas, lo que suponía aumenvelocidad máxima de 230Km/h en trenes de esta segunda serie, la Ofi- tar hasta seis asientos más por coche. la línea rápida renovada Berlín - cina Central de Material EBA limita- -Se eliminaba en 2ª clase el sistema ba la velocidad máxima a 200km/h de audio-vídeo y los reposapiés. Hamburgo. debido a que el software de inclina- En una primera fase el restaurante fue Los trenes ICE T2 ción permitía en altas velocidades un pensado como Bar Bistro, equipado ángulo demasiado grande. En febre- con 14 asientos de pasajeros de 2ª Durante la fabricación de la primero de 2005 la instalación de una nue- clase y mesas de pie. Esta versión no ra serie de trenes ICE T serie 411, va versión de software les autorizaba era aceptada apenas por los clientes se completaba la red prevista de a circular ya a su velocidad máxima y trabajadores, por lo que la Junta Ditransportes de larga distancia, lo de 230km/h. rectiva de DB decidía en 2005 equipar que daba como resultado que las los trenes de la 2ª serie al igual que de

HISTORIA

la 1ª serie, con un restaurante completo perfectamente válido. En el verano de 2007 se remodelaba la unidad ICE T 1153 a un coche restaurante con 24 plazas. Para el cambio de horarios del 14 de Junio de 2009 los 28 trenes de esta serie estaban provistos con restaurante convencional. También se sustituían las luces principales de posición, cambiando las lámparas convencionales por señales tipo LED, con una mayor luminosidad y duración. Los trenes son acoplables con las unidades ICE T de la primera generación y las ramas ICE3. En principio estaba previsto mantener todos los trenes ICE T en el taller de Munich Sud, base principal de los ICE y dónde estaban asignados hasta el 30 de Setiembre de 2000. Pero desde el 1 de Octubre de 2000 con el empleo de la serie 415 sólo en la línea Stuttgart - Singen- Zurich o como refuerzo en la línea Francfort - Leipzig - Dresde, parecía más razonable una asignación de esta serie al taller de Francfort Griesheim, que también se empleaba como taller auxiliar para las ramas 411. La serie 411 quedaba asignada desde esta fecha por completo para sus revi-

siones principales al taller de Munich Sud .

Ramas ICE T 4011 de los ÖBB Los Ferrocarriles Federales Austríacos (OBB) compraban a DB para el servicio interior en Austria entre Viena, Linz, Salzburgo, Innsbruck y Bregenz así como para el tráfico entre Viena y Munich, tres unidades ICE T 411 de la primera serie fabricadas en el año 2001. Con el cambio de horario de Diciembre de 2006 los trenes ICE T circulaban por estas líneas , si bien ninguna de las líneas de Austria está preparada hasta el momento para circular a velocidades superiores a 200 km/h. Desde el cambio de horarios del 8 de Diciembre de 2007 circulan entre Francfort y Viena trenes con cadencia de dos horas, así como dos frecuencias entre Dortmund y Viena . Para ello la Deutsche Bahn y ÖBB formaban en el año 2006 una empresa filial a la que se transferían en principio las unidades 1114,1115 y 1116 renumeradas ya después como 1190,1191 y 1192. Para el inicio de la explotación se

DB encargaba en Agosto de 1994 en total 43 unidades de tren con técnica pendular, en principio para el tráfico Inter Regio, pero asignados al nivel de confort más elevado. Con ellos preveía ofrecer el empleo con calidad adaptada en líneas ICE.<A[denominación|designa En la imagen una rama ICET junto a la estación Dresde Neustadt en dirección hacia Leipzig y Francfort.Foto: Ángel Cáceres Gómez 07-10-2011

formó un pool de vehículos compuesto por doce unidades. DB aportaba las ramas 1101 hasta 1105 así como las 1107 hasta 1113 (no la 1106). Desde el año 2008 se permite también circular para el tráfico por Austria a las unidades de la segunda serie. Para poder circular en Austria, fueron necesarias algunas modificaciones técnicas: - Sustitución de las señales luminosas y focos de los dos testeros de los trenes al igual que en la segunda serie de ICET, en la que se cambiaban los focos convencionales por alumbrado tipo LED. -Ajustes para el software de vehículo en los límites superiores de tensión de ÖBB, de 600 A por tren, independientemente del tipo de catenaria usado para voltajes de hilo de contacto menores a 13 kV. -Complementar el software de vehículo para el cambio de sistema de DB-ÖBB. Que se realiza desde el interruptor principal y el interruptor de conducción con tecla programable. La posición del conmutador se controla por un receptor GPS instalado en el coche equipado con convertidores . Antes de que los trenes se utilizasen en las líneas de ÖBB, se realizaban las adaptaciones en el tren para cumplir con la ley austriaca de acceso para discapacitados y también se instalaban soportes porta esquís. CONTINUARA....

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BIBLIOTECA

D1 Berlin - Königsberg

165 x 235 112 páginas Idioma alemán Precio 19,80 € ISSN: 978-3-88255-737-4 www.eisenbahn-kurier.de

Tras la derrota alemana en la primera guerra mundial y tras los acuerdos del Tratado de Versalles, Alemania cedía una gran parte de sus provincias de Posen y Prusia Occidental a la recién fundada República de Polonia, convirtiendo a Danzig en “Ciudad Libre”. Prusia Oriental fue un enclave importante en el “corredor polaco” dentro de una relacciones tensas y difíciles, debido a la falta de rigurosidad en las fronteras que no respetaban historia ni cultura. El libro describe los trenes y estaciones en este corredor en el período entreguerras.

Altbauelloks in Oberbayern En los años 60 la atención de los fotógrafos alemanes se centraba en las locomotoras a vapor, pasando casi inadvertidas las veteranas locomotoras eléctricas que pronto también desaparecerían. Este libro rescata imágenes de diferentes series en sus últimos días de trabajo en Munich, sur de Baviera y Salzburgo. 235 x 165 96 páginas 100 Fotografías color Idioma alemán Precio 19,80 € www.eisenbahn-kurier.de ISBN 978-3-88255-457-1

Alte Meister: Ruth Pelliccioni El importante fondo documental de los trabajos realizados por el VES/M Halle de la DR fue retratado por la cámara de la fotógrafa oficial de este taller. Ruth Pelliccioni, quien desde exóticas locomotoras como la 79 001, las nuevas Reko-Loks, hasta las modernas locomotoras diesel y eléctricas, reunidas todas ellas en un documento único sobre la historia tecnológica de los ferrocarriles de la DR. 260 x 215 144 páginas Idioma alemán 180 Fotografías Precio 29,80 € www.eisenbahn-kurier.de ISBN 978-3-88255-321-5

NOVEDADES

Las últimas novedades de la marca FLEISCHMANN que han llegado a los comercios son para escala N. En concreto se trata de dos sets de gran interés para el aficionado. El primero de ellos es un set especial realizado para conmemorar en este año el 125 aniversario de la firma. Con la referencia 781283 para versión digital y un precio recomendado de venta de 219 € y con la referencia 781203 para versión analógica y pvp de 189 €, el aficionado y coleccionista disfrutará de este excepcional conjunto, formado por la conocida locomotora eléctrica con falso eje y bielas exteriores, dotada de engranaje para vía de cremallera, así como de dos exclusivas tolvas de dos ejes tipo Talbot, en una decoración exclusiva “Wendelsteiner Kieswerk”, muy llamativa y bonita, como se puede ver en las imágenes. El otro set especial en escala N que también se encuentra ya disponible está formado por la locomotora a vapor tipo 86, una bonita máquina tender 1-4-1, realizada con una gran cantidad de detalles sobre su caldera, que cuenta con numerosos elementos. Esta preciosa máquina se acompaña de 4 exclusivos coches de viajeros de tres ejes, dotados de enganche corto PROFI que permiten mantener los vehículos totalmente pegados entre sí. Uno de los coches dispone de luz de final de tren y otro reproduce el coche con departamento de paquetería. La referencia de este set analógico es 781107 y su precio recomendado es de 259 €.

La firma española MFTrain anuncia su primera novedad en material motor, se trata de la locomotora 333.3 “Prima”, que estará disponible en tres referencias iniciales: N13331 - Locomotora 333.301 Taxi (N13331D digitalizada y N13331DS Digital con sonido) N13332 - Locomotora 333.333 Renfe Operadora (N13332D digitalizada y N13332DS Digital con sonido)

N13333 - Locomotora 333.402 Grandes Lineas (N13333D digitalizada y N13333DS Digital con sonido) El modelo cuenta con un alto detallado de su carrocería y bogies, con un pesado chasis metálico en su interior que soporta un motor de cinco polos con dos volantes de inercia y tracción a todos los ejes. La iluminación es por led´s según el sentido de la marcha, contando con cajetin NEM y enganche corto. A la espera de probar este interesante modelo estamos seguros de su gran calidad, demostrada en los productos anteriores de la marca.

Acaban de publicarse los catálogos de novedades para verano de las marcas Marklin y Trix, donde encontramos varias e interesantes novedades, una de ellas relaccionada con la garantía de sus productos que pasa a ser de 5 años. Entre las novedades mas interesantes nos hemos fijado en la preciosa locomotora a vapor 05 de la DRG, apta para circular por curvas con radio de 360 mm. y en versiones MARKLIN o TRIX

Ya se encuentran disponibles todos los puentes y accesorios de la gama propuesta por NOCH para este año, con siete nuevos puentes que se pueden combinar entre sí, formando estructuras muy realistas, resaltadas por el fino acabado de los tablero y vigas, donde los remaches y su robustez son palpables. Estos puentes se pueden unir mediante módulos de transición y pilares de espuma rígida, material muy fácil de trabar para crear grandes estructuras. 59

NOVEDADES

Los miembros del club Electrotren están de enhorabuena ya que el modelo para este año que ofrecerá el club a sus miembros es la reproducción de la locomotora eléctrica 269-708-4. La decoración que presenta el modelo es la que portaba tras su última modificación, con la caja pintada en color negro y los testeros, así como laterales de las cabinas y línea del techo en amarillo, la pintura Incluye una banda morada en la parte baja de los laterales de las cabinas, aplicada tras la decisión de Renfe de redecorar su parque motor en los nuevos colores de la operadora. El modelo incluye el detalle de la rejilla lateral colocada en lugar de una de las ventanas laterales. Sin duda alguna, este modelo es una interesante pieza para el aficionado español.

Ya se encuentran disponibles las nuevas cisternas de la firma BRAWA. Estas cisternas, que ya han recibido anteriormente otras decoraciones y son de sobra conocidas por los aficionados por su elevado nivel de detalle y calidad se presentan de nuevo este año con los tres modelos que mostramos, correspondientes a las referencias: 47062 Esso, matrícula DB, 47065 Derop, matrícula DRG, 47061 matrícula DRG. Como es habitual en BRAWA, el rodaje de este modelo es perfecto y su presencia en cualquier tren de mercancías hace que no pasen desapercibidas. Su precio, inferior a los 30 € la convierten en una compra muy acertada. 60

NOVEDADES

El último modelo, ya disponible en tiendas, de la marca ROCO, es esta bonita y llamativa locomotora eléctrica serie AB de procedencia sueca y decoración del operador privado TAGFRAKT. Esta locomotora dotada de transmisión por falso eje, dispone de acoplamiento de sus ejes por bielas, que hacen de ellas un modelo muy llamativo al circular. Su bonita decoración actual hace de ella una locomotora muy interesante para los coleccionistas y aficionados que busquen modelos poco vistos y excepcionales. Está disponible bajo la referencia 72535 para corriente continua y un precio recomendado de 279 €, mientras que la versión digital con sonido 72536 y Alterna con sonido 78536 tienen un precio recomendado de 349 €

Como ya informábamos en nuestro número anterior la firma IBERTREN ha rescatado algunos de sus viejos moldes originales de modelos a escala N con los que lanzará una nueva línea de producto llamada IBERTREN VINTAGE, que volverá a usar la antigua imagen de la marca, con sus inconfundibles cajas y colores. Esta prevista la comercialización de modelos antiguos que sin duda alguna serán recordados por muchos aficionados ya veteranos. Los modelos previstos son la tolva de dos ejes tipo Talbot, el coche de viajeros MZA de 1ª clase y el furgón de dos ejes MZA. Este furgón se ha equipado con un nuevo techo, ya que el molde original del techo con garita no ha podido ser recuperado, por lo que ha sido necesario eliminar la garita, dando forma así al furgón tras su paso a Renfe. Estamos seguros que esta nueva idea de IBERTREN servirá para poner al alcance de muchos aficionados modelos de otra época. 61

PRUEBAS

Locomotora 020 “Nürnberg” AUTOR: REDACCIÓN

Esta pequeña obra maestra de FLEISCHMANN es su modelo de locomotora a vapor de nueva construcción más reciente, el cual respeta los patrones clásicos de la marca, con un elevado grado de detalle y calidad, así como un funcionamiento perfecto. Algo que FLEISCHMANN sabe muy bien como conjugar, en esta ocasión de manera brillante.

Los

ferrocarriles bávaros tenían un especial gusto por el acabado y diseño de sus locomotoras. Por ese motivo dotaron a sus máquinas de diversos detalles en los acabados, incluida la pintura en color verde junto con la introducción de soluciones técnicas, siempre avanzadas para su época. El modelo que fabrica FLEISCHMANN no es ajeno a estos detalles, reproduciendo con gran acierto y calidad cada uno de los accesorios que el maquinista disponía en su locomotora real. Detalles como la campana situada fuera de la cabina, del lado del maquinista o el silbato con su válvula y mecanismo de accionamiento sobre el techo de la cabina, son prueba del grado de detalle. Si dejamos volar nuestro ojos descubrirán sobre la caldera numerosos elementos, como las válvulas de seguridad, válvula de prueba, el generador de vapor para el freno y el domo, todo ello aderezado con numerosas tuberías. Del lado derecho de la locomotora encontramos la válvula inyectora situada bajo el piso de la cabina, este suelo, presenta un bonito acabado en su parte superior. Las bielas en acabado dorado dan un interesante toque de color al modelo, como se ve en las imágenes, la gran cantidad de tubos y accesorios sobre la caldera refuerzan el aspecto detallado del modelo, que cuenta con todos los elementos fielmente reproducidos.

PRUEBAS Destacan en ambos lados las placas con el nombre “Nürnberg”, que resaltan sobre todo el conjunto. Una barandilla recorre la caldera, que se complementa con los pasamanos situados en los laterales de la cabina y otras partes de la locomotora, todos ellos realizados en plástico de color gris. Las ruedas de finos radios, bien reproducidas, están unidas entre sí por un perfecto sistema de bielas, en el que las bielas principales son metálicas, mientras que las escéntricas se han realizado en plástico del mismo color. este novedoso sistema ha permitido reproducir un fino y bien proporcionado sistema de bielas, todo el en color dorado, queda por ver su eficacia y duración, solo el tiempo lo dirá. En la cabina destaca la campana de atención usada por el maquinista, como se puede ver la máquina dispone de dos faroles funcionales en cada frontal.

En la parte frontal de la máquina se ha trabajado con el mismo cariño, que en el resto de la locomotora. Contando con topes metálicos, mangas de freno y lámparas un tanto sobredimensionadas, pero bien reproducidas. Nos llama la atención el soporte situado en la parte inferior de la chimenea para situar un tercer farol, elemento con el que no cuenta la locomotora. La parte trasera, mas sobria, dispone de topes, faroles y una puerta de acceso, ligeramente detallada sobre la carrocería. En ambos testeros se ha instalado el correspondiente mecanismo de enganche con cinemática corta. El acabado externo se completa con una buena aplicación de la pintura, que reproduce un acertado color, con especial detalle en las finas líneas decorativas y ribetes que tiene la locomotora sobre el cuerpo de la caldera y en la cabina.

Tanto la pintura como el acabado de sus detalles es perfecto, destacando la perfecta rotulación de las pequeñas placas, asi como la perfecta ejecución de las finas líneas decorativas, que se han realizado con gran precisión

La instalación de un decoder digital no reviste dificultad, operación que puede realzarse retirando el techo de la cabina, que permite acceder al conector PLUX 16 donde situar el decoder. Acceder al motor requiere retirar tres tornillos situados en su parte inferior, que liberan tanto la caldera como la cabina. Deberemos tener mucho cuidado al realizar esta operación La placa con el nombre de la locomotora “Nürenberg” nos recuerda el origen de esta marca.

PRUEBAS ya que numerosos tubos y barras unen entre sí las diferentes partes a retira con el chasis. Una vez retirado todo con cuidado accedemos al motor dotado de volante de inercia y su engranaje que trasmite su potencia al eje trasero de la locomotora. Ambos ejes son motores al estar unidos por las bielas metálicas. Ninguna rueda está dotada de aros de adherencia y todas disponen de tomas de corriente. En la parte inferior vemos que la locomotora equipa el pedal de accionamiento para accesorios electromagnéticos de FLEISCHMANN, sin duda una reminiscencia del pasado.

Situado junto al eje delantero se encuentra situado el patín de contacto para accesorios electromagnéticos.

El chasis metálico soporta el motor y las placas de circuito impreso con leds de color blanco cálido que transmiten su luz a las lamparas frontales y traseras. Contando con un adecuado peso y un excelente y fino rodaje, la locomotora se mueve con soltura y gran suavidad. Las versiones disponibles de esta locomotora son: 481101 (DC) con un precio recomendado de 199,00 € 481171 (Digital con sonido) con un precio recomendado de 319,00 €. Desde nuestro punto de vista la versión analógica goza de una excelente relación calidad/precio que sitúa a este modelo ente otros modelos similares de diferentes fabricantes. Acceder al interior de la locomotora no es una tarea fácil, que conviene no realizar si no es necesario.

CONCLUSIONES En nuestra opinión se trata de un bonito modelo de locomotora, elegante y bien reproducido con numerosos detalles y buen funcionamiento. Se mire por donde se mire el aspecto de la locomotora es francamente perfecto.

Dentro de la cabina se puede apreciar el zócalo para la conexión de un decoder digital, su colocación se realiza retirando el techo y los cristales de la cabina.

Nuestra Valoración Acabado General Detalle Pintura e inscripciones Motorización Embalaje e instrucciones Relación Precio/Calidad 67

MODELISMO

Tardes de Japonesas

AUTOR: AAU U TO T O R: TOR: R : JJUAN UAA N OLMO U OLL MO O MO AUTOR: JUAN OLMO

colecciono

trenes desde que tenía 8 ó 10 años aproximadamente, y como muchos aficionados de este país, comencé con la escala N, para luego sobre el año 2000 pasarme a la escala H0. El cambio llegó al regalarme un buen amigo una locomotora en escala H0, en concreto una alemana una 144 de la DB. Al verla, comparada con mis trenes, vi las posibilidades que tiene la escala 1/87 y decidí vender todo el material de la escala menor 68

y comenzar a comprarme modelos de escala H0. Los primeros pasos en el campo de las transformaciones y mejoras de los modelos adquiridos fueron cosas sencillas, cambio de posición en pantógrafos, de pintura en algunas locos y vagones, esto último debido al tener algo de experiencia con el aerógrafo,

pues ya pintaba las carrocerías de mis coches de automodelismo. Con la práctica inicial llegó el momento de transformar más a fondo mis trenes, y pintarlos para asemejarlos más a la realidad, sobre todo después de que electrotrén fabricara el pantógrafo monobrazo de Renfe.

Esa fue la gota que llenó el vaso, ya podíamos transformar las 269 y dejarlas casi exactas a como circularon en la realidad, sólo quedaba meterse de lleno en faena. Comenzamos con algo fácil como cambiar los pantógrafos a la 269-253, colocarle los correctos y en su sitio.

Luego llegó la 269-504. Aquí la obra es algo más complicada pero al alcance de todos. En primer lugar quitamos los pantógrafos y los cambiamos por los nuevos, Ref: ER7609, marcamos donde tienen que ir al modificar su posición, poniendo mucho cuidado con los taladros de los aisladores, sólo nos sirven dos del pantógrafo más atrasado, el resto de taladros de los aisladores tenemos que hacerlos de nuevo y situar los aisladores correctamente. Adicionalmente necesitamos una pieza de Evergreen o latón de 0,5 mm. de grueso y 22 mm de ancho x 50 mm de largo para tapar el hueco del techo. También necesitamos los cables del techo y sus aislantes Ref. ER2682/15 (sólo los que tengan el codo del pantógrafo hacia delante).

Cuando tengamos todos los taladros listos, incluidos los de las cajas eléctricas y la pieza de Evergreen pegada, montamos todo para ver si coinciden los pantógrafos en su sitio con los aislantes y las rejillas de ventilación del techo. Con los accesorios montados colocamos la carrocería sobre la parte mecánica, para comprobar que cierra bien sin impedimentos despues de todo lo que

hemos hecho. Ya sólo resta pintar el techo. Para ello tenemos dos opciones, color verde como el que trae, y que tendremos que preparar lo más parecido posible, o también lo podemos pintar de gris, solución mucho más fácil si no queremos enfadarnos mucho a la hora de conseguir el tono de la pintura. Con la opción elegida enmascaramos y pintamos

Proceso de transformación de los techos para la 269 chopper.

Trabajos sobre las carrocerías, a las que se eliminan todos los accesorios.

MODELISMO

en el color deseado.

Esa es una de las transformaciones más sencillas, ahora bien, podemos perfeccionarla obteniendo una japonesa chopper de verdad.

con ellas al comprarme varias “gatas” en oferta de grandes líneas y guardarlas para las distintas transformaciones pensadas, no sólo los techos y bajos, sino también los bogies y las mecánicas.

Para esto necesitamos piezas opcionales que serán difíciles conseguir; yo tuve suerte de hacerme

Lo primero que necesitamos es preparar el techo, suprimiendo el cofre completo, que no necesitamos;

el techo y vemos donde se necesitan tapar los huecos en la carrocería. Pegamos el cofre, aplicando masilla donde sea necesario, puliendo con lija de agua hasta rematarlo bien. A continuación hay que colocar los nuevos pantógrafos. La carrocería elegida para esta transformación es la decoración “Mazinger” de Electrotrén, evitando así

pintar de azul y amarillo el modelo, ya que es una configuración compleja. En el caso de tener que pintar, en primer lugar pintaría toda la locomotora de amarillo para luego enmascararlo y pintar de azul. Por último se necesitarán, calcas o transferibles para los logotipos de Renfe en los testeros y laterales, y también para las matricu-

vemos que en el de la gata hay que hacer un corte en una de las esquinas y cambiar los finales del cofre descendentes, que tienen que ser rectos a 90º, operación fácil de hacer, cortandolos con un cuter y pegando incluso la misma pieza que cortamos, repasándola con masilla. Cuando lo tengamos preparado, lo presentamos en

las del chasis. Obramos como indicamos anteriormente para dejar el techo plano a la 269504 verde. Enmascaramos y pintamos el techo del color elegido. Un paso más hacia una transformación ambiciosa, fue la de hacer una 269 con las ventanillas

Los diferentes trabajos necesarios sobre las carrocerías nos llevarán a cortar, añadir piezas y enmascarar otras.

Aspecto que va tomando la carcasa de la locomotora 279 con los nuevos accesorios sobre el techo ya montados.

MODELISMO

antiguas, y los parabrisas blindados. Para esta modificación partimos de una 289 de Electrotrén a la que quitamos las placas del frontal y de los laterales. En los frontales hay que hacer una placa de Evergreen, más o menos igual que la que tenía en origen de Renfe, pegarla en su sitio, y ajustarla con masilla de Vallejo o Putty. Emplearemos lija y agua para dejarlo liso igual que los laterales en los que quitamos

las placas del fabricante y las matriculas bajo la cabina. A continuación nos buscamos unas piezas de plástico que pegamos para ajustar el parabrisas blindado, y cuando esté en su sitio rellenamos el hueco que queda en el lateral con un poco más de Evergreen y lo rematamos con masilla. Volvemos a emplear lija y agua de nuevo para ajustar y afinar para pintar. Como lijamos laterales, se

nos fue todo el verde y veremos que se nos une el amarillo, motivo por el que hay que pintar toda la locomotora. Primero aplicamos imprimación en el fondo, y luego pintamos toda la carrocería de color amarillo. Cortamos una cinta adhesiva del ancho que queramos la raya amarilla y la pegamos en su lugar. Comprobamos bien que L o c o m o t o r a este totalmente paralela, 279.002 terminada y a la misma altura en los

dos lados, operación algo difícil que llevará tiempo, pero es la clave del resultado final. Nadie preguntará cuanto tardaste, sino quién lo hizo. Sólo queda pintar de verde, y como para gustos se hicieron los colores, queda a vuestra elección que el tono sea más claro, más oscuro, o intermedio. A vuestro gusto también queda el techo, donde casi

Locomotora 269.401 dotada de faldones frontales.

MODELISMO

seguro que fueron grises, pero por ejemplo el mío está todavía verde, a ver en qué queda. Otra posibilidad con estas máquinas de hacernos una 279 de última época. Aquí la cosa ya se complica un poco más. Necesitamos las carrocerías de una 289 Tandem de Electrotrén, en mi caso la decisión fue fácil al accidentarse la mía y disponer de ellas para la transformación, una de las mecánicas sería para la 279-002 colores Tracción, y la otra para la 279-004 verde, en su primera época. Lo más complicado es cortar el testero de las carrocerías, uno de los que tiene cabina de conducción, que luego pegaremos en la carrocería de la que quitamos el testero sin cabina de conducción.

Para ello marcamos aproximadamente dónde debe realizarse el corte, siempre a escuadra y uno o dos milímetros más largo para poder lijar en escuadra y ajustar a la medida exacta del total de la carrocería. Pintamos de amarillo, a continuación, enmascaramos para pintar de gris antracita los laterales y de gris claro el techo. Hay que hacer los cilindros del techo, para lo que partimos de una barra de latón estándar de 4,55 y 3,5 mm de diámetro. Construimos dos depósitos de 30 mm de largo y uno de 19 mm, el mas pequeño, de 3,5 mm de diámetro y con un largo de 13 mm. A continuación les realizamos un taladro para poder soldar o pegar las tuberías (primero se tala-

dra y luego redondeamos un poco los extremos de los depósitos), estas tuberías se pueden hacer con cobre, que se va uniendo entre sí, se presentan y se pegan a los cilindros. Posteriormente se pintan del mismo color que el techo, y los pegamos. Tan sólo faltan los accesorios, colocamos la carrocería en su correspondiente chasis y lista para rodar. Para la 279 verde de origen, utilicé una carrocería modificada hace años por alguna tienda, que me regaló un buen amigo. Como estaba muy deteriorada de pintura, los focos inferiores eran muy grandes y los superiores no tenían luz, decidí hacerle un R. La primera operación fue lijarla entera, y para el techo

Techos de diferentes versiones para las 269.

se utilizaron los mismos cilindros que para la taxi, pues ya los tenía hechos. Se taladraron los focos superiores para poder iluminarlos, y hay que volver a ubicar los nuevos focos de posición delanteros, en éste caso los mismos que tiene la 1.000 de electrotrén. Para pintarla obramos igual que para la 269-100.

Como no tenía placa frontal ni de latón, ni de aluminio estampado, decidí hacer las matrículas y las placas, tanto las del testero como las laterales con transferibles. Si estáis interesados en estas transformaciones y las circunstancias os impiden realizarlas vosotros mismos, en Digital Tren se encargan del tema.

Os darán información, presupuesto y plazo de entrega.También podéis solicitar información en: contacto@digitaltren.es

Locomotoras 269 con techos reformados.

Estas fueron mis tardes de japonesas… faltan las 251, pero esa es otra historia. locomotoras 289 y la 279 enfrentadas cara a cara, apreciandose la modificación de las ventanillas de cabina, en la 279 y series bajas de la 269

MODELISMO DIGITAL

Conectores Digitales

AUTOR: MIGUEL ANGEL TRAVESÍ IDAÑEZ

Lejos quedan ya aquellos tiempos en los que la oferta de decodificadores digitales para nuestros modelos eran tan reducida que se limitaba a un par de tipos de conectores. Si la locomotora no disponía de conector (la inmensa mayoría de las veces), teníamos que limitarnos a cortar pistas, rebajar chasis, soldar cables, etc. En resumen: a conseguir instalar de alguna manera el decodificador en la locomotora, lo cual hacíamos con gran ilusión ya que por entonces el conseguir controlar varios trenes en la misma vía parecía casi cosa de magia. Además los decodificadores tenían un tamaño considerable, y en muchos casos había que hacer todo tipo de filigranas para conseguir instalarlo dentro de la máquina. Los aficionados a las escalas más pequeñas tenían que esforzarse aún más, dado el pequeño tamaño de los modelos. 76

Por fortuna, con el tiempo todo esto se fue simplificando, pues la normas NEM dictaron las normas para al menos dos tipos de conectores para las escalas de más aceptación: el NEM 652 con 8 pines para la escala H0 y el NEM 651 de 6 pines para la escala N. Sin embargo, estos dos conectores, que solo permiten la conexión de las luces delanteras y traseras, las tomas de corriente de las ruedas y las del motor, han empezado a quedar obsoletos, ya que han ido apareciendo modelos de decodificadores con más salidas de funciones adicionales, sonido, y control de motores con mayores prestaciones, que crearon la necesidad de desarrollar un nuevo tipo de conector.

En un esfuerzo por facilitar la conexión de los actuales decodificadores a las locomotoras, los fabricantes han desarrollado nuevos conectores intentando satisfacer todas las necesidades.

Los nuevos conectores La primera idea para mejorar el conector fue tratar de integrarlo en el circuito impreso de la locomotora. En 2005 Märklin/Trix, en colaboración con ESU, presentó el primer diseño de conector de 21 pines. Está basado en un diseño industrial, en el que a diferencia de los conectores tradicionales los pines de conexión no están en el decodificador, sino en el circuito impreso de la locomotora, tiene la ventaja de que ahorra espacio en la locomotora al conectarse directamente sin necesidad de cables. Realmente el diseño tiene 22 pines (aunque uno queda libre como PIN de “referencia”), y aunque cuando se presentó despertó mucho interés, tuvo algunos detractores, ya que opinaban que el que tuviera 6 conexiones previstas para motores asincronos (requeridas solo por los motores C-Sinus comercializados por Märklin) ocupaba un espacio que en muchas situaciones quedaba desaprovechado, porque la mayoría de locomotoras montaban motores estándar de corriente continua que sólo necesitan 2 conexiones. Otro inconvenientes del conector de 21 pines (denominado por ESU como “MTX”) es que no dispone de conexiones para el interfaz SUSI, utilizado principalmente por módulos de sonido y que la especificación exige que el altavoz sea de 100 ohmios, cuando los altavoces más pequeños del mercado (como los usados los teléfonos móviles) son de 8 ohmios. Finalmente, la disposición de algunos pines en puntos cercanos a elementos críticos del decoder hacia aconsejable buscar otra forma de distrubuirlos. También tiene conexiones para 4 salidas de funciones adicionales y para altavoces. Este conector quedó recogido en la norma NEM 660.

En un intento por mejorar el diseño, en 2007 se presentó otro conector. Se denominó PluX y tiene variantes de 8, 16 y 22 pines, siendo las conexiones del de 8 muy similar al existente NEM 652. A diferencia del conector de 21 pines, mantiene el sistema actual, con pines en el decodificador y conector hembra en la locomotora. Al tener todas las conexiones habituales en la parte central y tratarse de un conector hembra en la locomotora, permite mejor compatibilidad con los conectores actuales que el diseño de Märklin. Existen versiones de 8, 16 y 22 pines.

Conector de 21 pines (MTX)

Este conector no soporta los motores asíncronos, por lo que al utilizar sólo las dos conexiones tradicionales para el motor queda espacio para hasta 8 salidas de funciones adicionales, conexiones SUSI y salidas para altavoz.

Decodificador 73330 con conector de 21 pines de la firma Uhlenbrock.

Ambos conectores cubren sus necesidades pero no fue hasta finales de 2007 en el que la NMRA aprobó una versión modificada del conector PLUX de 22 pines. Las modificaciones consistieron en la modificación de la asignación de algunos pines, la numeración de los mismos, y principalmente, en el cambio de disposición del 77

MODELISMO DIGITAL

Conector PLUX

Conector PLUX (8,16 y 22pines)

PIN de referencia, a fin de mejorar la compatibilidad con el anterior conector NEM 652 y de evitar daños en los decodificadores si se enchufan estos incorrectamente, como ocurre con el conector MTX. Además de las referidas versiones del conector Plux, la NMRA aprobó una versión especial de 12 pines. Esta disposición permite la conexión de dos salidas de función adicionales además del altavoz. Se está empezando a utilizar en modelos de escala N, dadas sus posibilidades de conexión y su relativo pequeño tamaño, más adecuado para esta escala. La asociación europea MOROP lo incluyó a partir del 2008 en sus stándares, recogiéndolo en la norma NEM 658.

Un nuevo conector

Decodificador 76500 con conector PLUX 22 de Uhlenbrock

Luz delantera

Blanco

Naranja

Motor (Derecha)

Común funciones

Azul

Gris

Motor (Izquierdo)

Rojo

Carril (Derecho)

Luz trasera

Amarillo

Negro

Carril (Izquierdo)

Altavoz (1)

Marrón

Verde

Altavoz (2)

Marrón

Violeta

Libre

Conector Plux de 12 pines

Decodificador 73140 con conector Uhlenbrock

PLUX 12 de

para la escala N Recientemente Trix ha presentado junto con las novedades previstas para este año un nuevo conector de 14 pines que tiene previsto instalar en sus nuevos modelos. Parece estar pensado especialmente para los modelos de la escala N, y la marca alemana afirma que será fácil de implementar en las locomotoras ya que ocupa el mismo espacio que el anterior NEM 651. También asegura que la conexión es más fiable con el que pretende resolver los problemas de contacto del conector NEM 651 que hasta ahora instala en sus modelos N. El nuevo conector integra conexión para dos salidas de funciones adicionales, y dos conexiones para el interfaz SUSI. Estas dos nuevas salidas de funciones pueden ser remplazadas si es necesario por las dos restantes para Decodificador Intellisound 3 36360 con conector PLUX 22 completar el conector SUSI. TRIX ha puesto a disposición de todos los fa- de Uhlenbrock bricantes las especificaciones del conector, y actualmente se está considerando estandarizar el nuevo diseño.

Lo que está por llegar Algunos fabricantes, como Kuhn han anunciado como novedad decodificaciones con un nuevo interfaz denominado Next18. El conector dispone de contactos en lugar de hembrillas o pines, y es de pequeño tamaño, pensado al parecer para las escalas menores. Está claro que el universo de los conectores digitales no para de crecer sin una estandarización clara y definida, en un intento de los fabricantes por encontrar el interfaz más adecuado y con mejores posibilidades. Conector Trix MTC14