Revista TREN Nº5 by Revista Tren Tren Magazine

Nยบ5

Editorial En este quinto número de la revista TREN online, hemos querido traer varios temas de nuestros países vecinos. Como noticia hemos querido mostrar los primeros servicios y trenes de NTV, primera empresa ferroviaria con licencia para explotar servicios de alta velocidad en Europa. Otro interesante artículo analiza la emblemática línea del Vouga en Portugal, una línea muy visitada por los aficionados españoles. Especial atención merece el proyecto del ferrocarril turístico, ecomuseo minero Valle de Samuño, un ferrocarruil minero reconvertido hoy en ferrocarril turísitco donde será posible viajar por su antigua traza y visitar uno de sus pozos mineros. Mora la Nova y la llegada de sus dos locomotoras a vapor, junto con la temporada 2012 de CIFVM y sus circulaciones a vapor. Para los aficionados al modelismo queremos mostrar como construir elementos tan singulares como unos gatos elevadores de taller. Las pruebas de este número nos mostrarán la locomotora 253 de Arnold en escala N y la locomotora BR 110 de Roco en escala H0, ambos modelos excepcionales. Enrique Dopico Director revista TREN

Número 5 Redacción

C.I.Bios. S.L. Apdo. 599 45080 - Toledo (España) www.revistatren.com Director: Enrique Dopico edopico@revistatren.com Consejo Asesor: Ángel Cáceres Gómez Alfonso Marco Pérez Daniel Pérez Lanuza Publicidad: admin@revistatren.com Diseño web: José Manuel Rodríguez Ceca Corrección y estilo: Nacho Andrada Conde Traducción: Aranzazu Dopico Puerto Redacción Madrid: Carlos Ruiz Polo Redacción Barcelona: Santi Compte Modelismo Digital: Miguel Angel Travesí Colaboradores habituales: Carlos Pérez Fontana Ignacio Martín Yunta Javier López Ortega Luis F. Ruiz Pereira Javier Díaz Dapena Alberto del Barrio José Jové Miró Victor Luri Mike Bent Giancarlo Modesti (IT)

Colabora con nosotros Puedes enviar fotos y artículos sobre tren real, y modelismo, noticias sobre eventos y sobre asociaciones.

La revista TREN Online no se hace responsible de los artículos firmados por sus autores y se reserva todos los derechos sobre la obra, no esta permitida su reproducción total o parcial por ningún medio.

Julio 2012

Sumario 5

CIFVM Temporada 2012

Ecomuseo minero Valle de Samuño

Primeros servicios de NTV

Mora la nova, vuelve la 241F-2238

La línea de la Vouga (Portugal)

Prueba 253 ARNOLD

Prueba DB 110 ROCO

NOTICIAS

TEMPORADA PRIMAVERA VERANO 2012 EN EL CIFVM AUTOR: JAVIER DÍAZ DAPENA

NOTICIAS

Como es sabido por mu-

chos de nosotros, el Centro de Iniciativas Vapor Madrid CIFVM tiene dos temporadas al año en las que pone a disposición de aficionados y turistas la circulación de sus trenes: La de Primavera Verano que es la que nos ocupa y la de Otoño Invierno, que aguarda la visita de los que leen estas líneas. En ésta temporada Primavera Verano tuve el placer de ir a hacer una visita al CIFVM y para mi hay notables novedades, respecto a anteriores ediciones. Parte de la exposición instalada en el edificio de viajeros.

Imagen de la fachada del edificio de viajeros.

NOTICIAS La apertura al público de la estación de La Poveda al trasladarse hasta allí la exposición museística que antes se exponía en la nave anexa al taller. El edificio rehabilitado por el CIFVM con la colaboración de la escuela taller municipal alberga una interesante colección de objetos ferroviarios y la recreación del gabinete de circulación. Otra novedad es que lejos de haberse quedado vacía la nave anexa al taller, dicho espacio ahora lo ocupa una interesante maqueta modular H0 de grandes dimensiones de la Asociación Cultural Ferroviaria de Madrid ASOCUFE.

Colección de gorras y prendas de vestir.

Éste año han puesto en funcionamiento dos tipos de circulaciones. Una con tracción vapor que circula entre la estación de La Poveda y la Laguna del Campillo con la locomotora Henschel & Son 030t Arganda como titular junto con los coches C-I, C-II construidos por la escuela taller y el coche AC-201 originario del ferrocarril de Tajuña, que durante algunos años circuló por el ferrocarril de La Robla, también ha sido restaurado por la escuela taller. La segunda circulación era un servicio lanzadera que unía la estación de La Poveda con La Poveda Apd. para acercar a los visitantes al local donde se halla la maqueta modular. En otro orden de cosas, el CIFVM anuncia varias novedades de cara al año que viene.

Diferentes objetos ferroviarios se muestran en las vitrinas del museo.

Colección de placas ferroviarias.

NOTICIAS La primera es la previsible puesta de largo de la locomotora O&K 030t Aliva ex-AZSA después de varios años de duro trabajo en ella. También es posible que de cara al año que viene podamos ver el comienzo de las circulaciones del tractor ex-FGC

821 cuya restauración avanza notablemente. Esto es posible gracias a la colaboración con la asociación de Amics del Carrilet del Delta de´l Ebre con quien intercambian un automotor Billard exFGV que el CIFVM tenía en propie-

dad y que era originario del ferrocarril de Tortosa a La Cava, en el delta del Ebro. Por último comunicar para todo aquella persona interesada que el CIFVM ha puesto en venta dos vehículos de su colección procedentes de Metro de Madrid, son el coche remolque R-3118 valorado en 3000€ y la Dresina D-4 valorada en 1500€, ambos de ancho estándar 1435mm. Desde éstas líneas desear que ésta institución siga cosechando éxitos tan interesantes como los citados. Más información en: www.vapormadrid.com

HORARIO tren de Vapor Salida

11:30, 12:30 y 13:30

Regreso

11:55, 12:55 y 13:55

Duración

35 ~ 40 min.

HORARIO Museo Junto al acceso se encuentra el despacho de billetes.

11:0.0 a 14:00

Reloj ferroviario.

Reproducción de un gabinete de circulación

NOTICIAS

Composici贸n hist贸rica con la locomotora a vapor Arganda.

Coche de dos ejes de tercera clase, vistas exterior e interior.

NOTICIAS

Coche sal贸n con mirador y estribo corrido.

Detalles del interior del coche sal贸n.

Locomotora diesel

NOTICIAS

Locomotora Deutz.

Locomotora a vapor Arganda.

El personal uniformado contribuye a una ambientaci贸n perfecta.

ACTUALIDAD

Ecomuseo Minero “Valle de Samuño” AUTOR: JAVIER FERNÁNDEZ LÓPEZ FOTOS: MUSEO DEL FERROCARRIL DE ASTURIAS, SALVO MENCIÓN

El ferrocarril turístico del Ecomuseo Minero “Valle de Samuño” es un proyecto auspiciado por el Ayuntamiento de Langreo con el asesoramiento del Museo del Ferrocarril de Asturias. Ha sido ejecutado en su parte principal por la empresa Tragsa sobre diseño general de Sadim, del grupo Hunosa. Esta interesante iniciativa de recuperación patrimonial y turística, está llegando a su recta final, con los remates previstos para las próximas semanas del tendido de vía y ha tenido un importante hito con la llegada de las locomotoras y coches de viajeros que formarán las composiciones habituales de la línea. 12

ACTUALIDAD

El pasado día 19 de abril de 2012

se llevaron a cabo las primeras pruebas oficiales del material móvil del ferrocarril turístico del Ecomuseo Minero “Valle de Samuño”, que había sido recepcionado el día 17 anterior. En el primer convoy de dicho día viajaron la alcaldesa de Langreo, Esther Díaz y otros miembros de la corporación municipal, así como representantes de las empresas encargadas de la ejecución del proyecto Sadim y Tragsa y representantes de Feve, Hunosa, los vecinos de la zona y técnicos del Museo del Ferrocarril de Asturias. El ferrocarril turístico, en ancho de vía de 600 milímetros, se desarrolla sobre buena parte de la traza de la antigua línea minera de Carbones de La Nueva, en Samuño (Langreo), en uno de los valles más característicos de la cuenca hullera asturiana del Nalón. Nace la línea reconstruida en El Cadaviu, a unos dos kilómetros al sur de Sama de Langreo e inmediata a la antigua estación del ramal ya desaparecido del Ferrocarril de Langreo. En El Cadaviu se ubica la estación principal del ferrocarril, que actuará de recepción de visitantes y dotada del depósito y taller. El edificio principal, se inspira, en su única planta, en la arquitectura ferroviaria tradicional de la zona. Discurre luego la vía en superficie, sobre un hermoso paisaje muy típico de la Asturias minera, en una longitud cercana al kilómetro y cruzando con un túnel la plaza de la mina La Trechora, hasta Puente Humeru. En este punto se ha establecido un apartadero de dos vías para cruce de trenes. Entra a continuación la línea férrea en el denominado Socavón Emilia, donde tras casi kilómetro y medio de galería, se ha instalado la terminal subterránea de la línea. Desde aquí, los viajeros podrán acceder a la caña del pozo San Luis. Por medio de un ascensor, se ascenderán las

Edificio de la estación de El Cadaviu, de nueva planta pero que recupera el estilo clásico de los edificios ferroviarios de la zona.

Vista general de las instalaciones de El Cadaviu.

ACTUALIDAD

Uno de los trenes de prueba saliendo del Socavón Emilia. El reducido gálibo de esta instalación minera auténtica, explica el tamaño de los trenes.(Foto: Santiago González Estrada).

Tren de pruebas en el paso a nivel de La Trechora. (Foto: Santiago González Estrada).

ACTUALIDAD varias decenas de metros de altura hasta la plaza de esta instalación minera, en donde se podrán visitar las remozadas instalaciones del pozo, incluyendo su elegante casa de máquinas y resto de edificios de la antigua explotación, además de diversos objetos históricos mineros y ferroviarios recuperados.

Cabina de conducción de una de las locomotoras (Foto: Santiago González Estrada).

Maniobras en El Cadaviu.

El material móvil que se ha recepcionado para la línea es de nueva construcción, suministrado desde Chequia. Incluye dos locomotoras diesel, modelo Ferrit, tipo DLP50F, de 36 kW, motor Cummins A 2300F; con un peso en servicio de 8,2 Tm y una velocidad máxima de 20 km/h y con dispositivos especiales de control de gases para su trabajo en subterráneo. Los diez coches son de bogies, fabricados por Strojferr con dos de ellos especialmente adaptados para personas con movilidad reducida. Aunque los vehículos se basan en los utilizados en las instalaciones mineras actuales, han sido debidamente acondicionados para este específico uso turístico. Disponen de especiales medidas de seguridad, incluyendo freno automático, instalación de megafonía, iluminación interior y otras mejoras. Con este material se podrán formar dos composiciones de hasta 56 viajeros por tren de tal forma que se pueda hacer frente adecuadamente a las puntas de demanda.

ACTUALIDAD

Composición de cinco coches, con uno de los vehículos adaptados para personas con movilidad reducida en primer término.

Composición de dos coches en el taller de mantenimiento de El Cadavíu.

ACTUALIDAD

La alcaldesa de Langreo Esther Díaz y otras autoridades, reciben explicaciones sobre el nuevo material el día 19 de mayo.

Locomotora Dübs de 1892, ex Parcocha, Norte y Fábrica de Mieres en el Pozo San Luis. Esta locomotora ha sido recientemente restaurada, junto con otras cinco, por el Ayuntamiento de Langreo.

ACTUALIDAD

Primeros servicios de NTV

AUTOR: REDACCIÓN - GIANCARLO MODESTI FOTOS: NT V, SALVO MENCIÓN

El pasado 28 de abril iniciaba sus servicios ferroviarios el primer operador privado de viajeros en Europa en trenes de Alta Velocidad, NTV siglas de Nuovo Trasporto Viaggiatori entran a formar parte de la historia ferroviaria contemporánea. El primer servicio ofrecido fue entre Milan y Nápoles, realizado con sus nuevos trenes AGV construidos por Alstom.

ACTUALIDAD

Los trenes AGV de NTV, denominados “.italo”,

forman la serie ETR 575 y la componen 25 trenes, ocho de ellos fabricados en la planta de Alstom en Savigliano (Italia) y 17 construidos en La Rochelle (Francia). Los trenes, de doscientos metros de longitud, estan formados por 11 coches, todos ellos dotados de internet WI-FI gratuita que proporciona acceso a una intranet corporativa que proporciona noticias del canal Sky TG24 y diferentes entretenimientos. Cada tren dispone de tres clases y 240 plazas: CLUB - Formada por 11 asientos, situados en formato 2+1 en un compartimento abierto y otras dos secciones cerradas de cuatro asientos cada una, pensadas para reuniones de trabajo. PRIMA - Equivalente a 1ª Clase, dispone de asientos en configuración 2+1, todos ellos dotados de luz individual de lectura, tomas de corriente para ordenador u otros dispositivos. Dentro de esta clase existe una zona denominada PRIMA RELAX, donde no esta permitido el uso de teléfonos móviles ni de conversaciones en voz alta. SMART - Equivalente a 2ª Clase, dispone de una configuración de asientos en formato 2+2, de similar diseño a los de clase Prima, con conexión de electricidad para dispositivos electrónicos. Esta clase dispone de la zona SMART CINEMA, dotada de pantallas de televisión situadas sobre el techo del pasillo central. Este aréra es accesible mediante el pago de un suplemento en el precio del billete. No existe coche cafetería ni restaurante, tan solo se dispone de un área de vending dotado de máquinas de autoventa y micro ondas. Sin embargo para los viajeros que prefieran degustar un menu servido en su asiento, están disponibles tres menus, denominados: GUSTOSO - Sopa de verduras, carne o pescado y pastel. TAGLIERE - Queso, salami y fruta. ORTO - Verduras, queso y pastel. Estos menús se sirven por el personal del tren y pueden reservase previamente por internet, con un ligero descuento, o bíen pedirlas directamente al personal del tren. 19

ACTUALIDAD La venta de billetes comenzó a prestarse el pasado 15 de abril a través de internet y agencias de viaje. La página web para la compra es: www.italotreno.it Otra opción de compra es la directa en las estaciones donde se encuentran situados los puntos de venta denominados “Casa.Italo”, donde se pueden adquirir los billetes y recibir informacion sobre horarios y precios. Desde el 28 de abril 2012 se inició la primera fase de funcionamiento del nuevo servicio de trenes de alta velocidad ofrecido por NTV inicialmente con sólo dos pares de trenes de Milán Porta Garibaldi - Central de Nápoles y viceversa (9920/9951 y 9915 9952 /) con una duración de viaje de 4 horas y 40 minutos, y de 1 hora 10 minutos entre Roma y Nápoles. Entre las ofertas comerciales diferentes es de interés, el precio de 30 € para un Milán - Roma en clase Smart, o € 55 para Milán - Nápoles o 20 € para un Milán - Bolonia. De acuerdo con la fecha del viaje para que usted pueda comparar y elegir el mejor precio en las diferentes clases o, como se definen en NTV “ambientes” vea la página de información http:// www.italotreno.it/IT/Pagine/ default.aspx .

Foto superior e inferior: Giancarlo Modesti

ACTUALIDAD

La locomotora de vapor Renfe 241F-2238, vuelve al depósito en el que finalizó su servicio

Foto: Josep Miquel Solé

AUTOR: SANTI COMPTE FOTOS: JOSEP MIQUEL SOLÉ Y JULIAN GUTIERREZ

Cerca de diez años de conversaciones entre la Asociación Para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial de Mora la Nova, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Renfe Operadora y Adif, han tenido como consecuencia que la locomotora de vapor que exhibe en su escudo esta asociación, haya podido volver a la zona en que estuvo prestando servició desde 1956 a 1974 (18 años), junto a otras 17 locomotoras de la misma serie, y otras más de menor tonelaje. 22

La Mikado 141F-2316 también fue recibida en este mismo viaje por los miembros de la APPFI y de la AAFM. Foto: Julian Gutierrez

ACTUALIDAD

Este depósito llego albergar un centenar de locomotoras traccionadas a vapor.

Durante aquellos años Mora la Nova vivió su esplendor ferroviario, sobrepasando el millar de trabajadores que realizaban las diferentes tareas, tanto en la estación como en su depósito. Han sido muchas las dificultades que ha tenido que salvar la APPFI para que pudiera llegar a buen fin esta iniciativa, y nos referimos en concreto a la excelente labor que se ha tenido que llevar a término para trasladar esta locomotora y sus acompañantes de una vía muerta en la estación de Delicias a la vía que la conduciría a su destino en servicio de nuevo. Gracias a la colaboración de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, de la Asociación Para la Reconstrucción de Material Ferroviario, personal de Renfe Operadora y Adif, se pudieron salvar estos obstáculos, ya que a “La Bonita”, que pesa 120 Tn., se le tuvo que añadir dos vigas de acero para evitar que los cables de las grúas incidieran sobre el bastidor bastante maltrecho de esta locomotora.

Foto: Josep Miquel Solé

En las imágenes de esta página se pueden ver distintas tomas durante el traslado. Foto: Josep Miquel Solé

ACTUALIDAD El traslado se inició el viernes día 8 hacia el mediodía desde el Museo de Delicias a la Estación de mercancías de Santa Catalina en Cerro Negro con una composición inicial formada por: locomotora diesel 333, el vagón J del museo del Ferrocarril, la locomotora Renfe 141F-2316 “Mikado”, la Renfe 241F-2238 “Bonita” y el furgón DD 8150 de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid que cerraba la composición. En Santa Catalina, se realizo el relevo de la locomotora encargada de dar tracción, que pasó a estar a cargo de la locomotora eléctrica 269-6045, conocida como la “Gato Montes”, que custodia también la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid. Durante el trayecto se realizaron paradas técnicas de 20 minutos para engrase y revisión, excepto en la estación de Casetas (Zaragoza) que durante dos horas estuvo detenida la composición para que los miembros de la dotación de acompañamiento pudieran descansar y comer. De aquí viaje continuó hasta la estación de Mora La Nova, llegando puntualmente a las 13 horas del domingo día 10 de junio, estacionandose la composición en la vía 2.

Llegada a Mora La Nova, donde todo el tren y en especial la Bonita fueron recibidos por numeroso público. Foto: Josep Miquel Solé

El orden de marcha de esta singular composición rondaba los 30 Km/h. en línea y los 5 Km/h en los cambios de aguja. Durante el viaje, los engranajes, ejes y ruedas de las locomotoras no presentaron ningún tipo de incidencias, conservando unas temperaturas optimas en este desplazamiento. A partir del estacionamiento en la vía 2 de Mora, entre “La Gato” de Madrid, y la “YE-YE” 308036 y el “Me-Me” 301-008 ambos de Mora, se encargaron de realizar las diversas maniobras necesarias para estacionar las vaporosas trasladadas en la placa giratoria y las vías de estacionamiento a cargo de la APPFI, donde los asistentes a la recepción de estas locomotoras, procedentes de diversos puntos de España, pudieron realizar a placer multitud de fotografías a las protagonistas del viaje.

ACTUALIDAD

Las 2700, 2200 Atómicas o Bonitas El rodaje de estas locomotoras es de tipo 2-4-1, también denominado “Montaña”, y como características más sobresalientes trabajaban a una presión de 17Kg/cm2, tenían una carga por eje de 20 Tn., y se las diseñó con un plan de tracción que les permitiera remolcar 550 Tn. a una velocidad de 100 Km/h en llano, y a la vez superar con esta misma carga rampas de 15 milésimas a una velocidad de 35 Km/h. Durante las pruebas efectuadas tras su recepción demostraron cumplir perfectamente con dicho plan de tracción, llegando a alcanzar los 3.500 C.V. de potencia, superando ampliamente las previsiones del proyecto. Aun así y pese a no ser unas buenas corredoras por encima de los 100 km/h fijados, su potencia les daba una excelente capacidad de arrastre por lo que llegaron a arrastrar en simple tracción composiciones de 16 coches de viajeros en llano. Estas locomotoras inicialmente fueron conocidas, ferroviariamente hablando, como las

Locomotora 241-2201 partiendo de Atocha

“2700”. Esta denominación era consecuencia de que la serie fue proyectada para sustituir a las 1700 de M.Z.A, debido a su mayor potencia y velocidad, y al ser un pedido cursado a la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona anterior a la unificación del parque motor de RENFE, se les asigno esta numeración en la documentación de fábrica. A causa de la estandarización del material de RENFE, se opto por usar la caldera de la “Santa Fe”. El tender seria idéntico al de las locomotoras 2400. La primera serie fue de 22 locomotoras, que fueron entregadas entre 1944 y 1949, y esto motivó que no recibieran la numeración asignada en MTM, si no que les fue asignada la numeración unificada de RENFE encuadrándolas en la serie 241-2201 a 2222, conociéndose a partir de aquel momento tanto como las “2700” como las “2200”. Toda esta serie utilizaba como combustible el carbón para alimentar la caldera. Al pasar todas ellas al Deposito de Cerro Negro (Madrid), para cubrir los expresos entre Madrid y Barcelona, se le conoció como “Las Atómicas”, debido a su impresionante aspecto y a la sensación de modernidad (en aquella época todo lo espectacular era “Atómico”) aunque Manolo Maristany hace referencia en su libro a las tris-

ACTUALIDAD

Locomotora 241F-2225 en Castej贸n de Ebro - 1970 Foto: Graham Stacey

Locomotora 241F-2244 en Alsasua - 1971 Foto: Graham Stacey

ACTUALIDAD tes famosas bombas atomicas sobre Hiroshima y Nagasaki, pasando a denominarse por este apodo en el resto de España. Al trasladarse al cabo de unos años unas cuantas unidades a los depósitos de Pueblo Nuevo y posteriormente a Mora la Nova, y como consecuencia de su imponente estampa ferroviaria, pasaron a ser conocidas por los ferroviarios de estos lugares como las “Bonitas”, sobrenombre que se extendió por toda Cataluña. Posteriormente se realizo un segundo pedido de 35 locomotoras más que recibieron la numeración 241-2223 a 2257. Su construcción también corrió a cargo de la Maquinista Terrestre y Marítima y fueron entregadas entre los años 1950 y 1952. La mayor parte de unidades todavía empleaban el carbón como combustible, pero las cuatro últimas ya se entregaron fuelizadas.

Estuvieron asignadas a los depósitos de Alcázar de San Juan, Alicante, Campo Sepulcro (Zaragoza), Cerro Negro (Madrid), Córdoba, Miranda de Ebro y Pueblo Nuevo (Barcelona), prestando servicio en las líneas de Madrid a Zaragoza y Barcelona, tanto por Lleida como por Mora la Nova; y de Madrid a Alcázar de San Juan, prolongándose a Alicante, Córdoba y Sevilla, principalmente en trenes expreso y rápidos A partir de 1970 empieza el declive de esta serie que fue primero apartada de los servicios de trenes expresos y procediendo finalmente a su retirada. Una locomotora de esta serie volvió a prestar un último servicio de viajeros al transportar a los miembros del Congreso del MOROP de 1972, en su visita a las diferentes instalaciones ferroviarias de Cataluña y el depósito de Vilanova i la Geltrú.

En esta segunda entrega el ténder era de menor capacidad que en la primera serie, al asignárseles el tender unificado de RENFE. En 1953 se inició la fuelización del resto de locomotoras de la serie.

Una “bonita” espera su próximo servicio delante de la torre de enclavamientos de Morá La nova. Foto: David N. Cooke -1968

ACTUALIDAD

Breve historia de la 241F-2238 A esta segunda serie pertenece nuestra protagonista que en sus inicios estuvo destinada en el depósito de Pueblo Nuevo (Barcelona), siendo trasladada al depósito de Mora en el año 1951. La 241-2238, era una máquina excepcional, su maquinista Don Domingo Monclús Rameda (hijo y hermano de ferroviarios), la mantuvo siempre en un estado de marcha óptimo, permitiendo realizar las revisiones de la misma entre 115.000 y 128.000 Km, dada su fiabilidad y estado de marcha, frente a sus hermanas que lo realizaban cada 55.000 Km. El cuidado que le dispensaban la pareja de maquinista y ayudante hizo que ambos y su locomotora consiguieran varias distinciones y premios Con la llegada de las locomotoras diesel de la serie 4000 en los años 70 al depósito de Mora la Nova, esta máquina quedó relegada a prestar servicio de trenes correos, ómnibus, tranvías para acabar como butanero y mercante, empezando algunas unidades a ser desguazadas, siendo la única locomotora de esta serie que se ha salvado de ser convertida en chatarra. Posteriormente fue trasladada en el año 1974 al futuro museo del ferrocarril de Vilanova. Continuando con sus vicisitudes, en 1981 hubo un intento de intervención en la misma por parte de la Maquinista Terrestre y Marítima, con la finalidad de adecuarla para prestar servicio en un

proyecto de tren turístico, pero éste quedo paralizado por la dirección de RENFE de 5ª Zona, siendo trasladada en el año 1995 a Santa Catalina (Madrid) y posteriormente al Museo del Ferrocarril de Delicias, donde ha permanecido hasta su actual destino en Mora. Una de las particularidades del traslado de ambas locomotoras es que a la Mikado 141F-2316 se le tuvo que realizar tres intervenciones previas al viaje. La primera confeccionar un cojinete de madera (ya que el original había sido canibalizado) entre la rueda y la biela de tracción acoplada al tercer eje, para poder realizar la marcha a su destino. La segunda el desmontar la chimenea, con la finalidad de que no hubiera contacto a la catenaria, en puntos muy concretos de la línea. La tercera pintar toda la parte superior desde la cabina hasta la puerta de la caldera de la locomotora con pintura dieléctrica, para evitar el arco voltaico entre la catenaria y la carrocería de la locomotora. Queda pendiente de traslado a Mora del automotor ABJ también cedido a esta entidad, que posiblemente se realice en fechas cercanas. A partir de este momento la APPFI de Mora la Nova, junto con otras asociaciones, lleva a cabo un ambicioso plan de recuperación de un patrimonio histórico ferroviario importante, gracias al entusiasmo y el esfuerzo de un grupo de personas que creen en la apuesta por un ferrocarril histórico de calidad, equiparable al de otros países europeos, aunque estamos años luz de Francia, Alemania, Suiza o Dinamarca. Locomotora Mikado en Lérida. Foto: David N. Cooke -1968

ACTUALIDAD

La 241-2224 en HO Esta hermosa, bonita y atómica locomotora de vapor ha sido reproducida a escala H0, con tender para carbón como combustible, por la firma española Ibertren Modelismo SL, con la referencia 4101, tanto para sistema analógico como digital con sonido. La calidad del modelo es excepcional, reproduciendo toda la filigrana de piezas que acompaña el domo de esta locomotora. Actualmente se encuentra fuera de catalogo y sin existencias de unidades en los diferentes comercios de modelismo ferroviario. Mi agradecimiento a Pere Comas y Jordi Sasplugues por su colaboración.

ACTUALIDAD

LA LÍNEA DE LA VOUGA Adiós a la última línea de vía estrecha en servicio de Portugal AUTOR: VICTOR LURI FOTOS: VICTOR LURI Y NUNO MORAO

Estación de Espinho, con uno de los 7 automotores 9630 que componían el material móvil de la línea en los últimos años de servicio. Desde 2005 hasta el cierre de la línea este antiguo apeadero funcionó como terminal, al desaparecer los últimos 800 mts de línea que conectaban con la estación de vía ancha por el soterramiento de la línea Porto-Lisboa al paso de Espinho.

2012: el final de las líneas de vía estrecha en Portugal

El 31 de diciembre de 2011 fue el último día que circularon trenes por la línea de la Vouga, la última línea de vía estrecha en servicio en Portugal. El Plan Estratégico de Transportes, aprobado por el Gobierno portugués, estableció el cierre de 224 kilómetros de líneas y la eliminación del servicio de pasajeros en 234 más, además de confirmar el cierre definitivo de otros 144 kilómetros de líneas, que estaban cerradas provisionalmente desde hace algo más de dos años. Dentro de las líneas cerradas definitivamente se englobaban todas las líneas de vía estrecha que todavía estaban en servicio en Portugal: las líneas del Tua (54 kilómetros), Corgo (26 kilómetros) y Támega (13 kilómetros), que estaban cerradas temporalmente por obras de rehabilitación integral desde enero de 2010, y la línea de la Vouga (Espinho-Sernada do Vouga-Aveiro), de 99 kilómetros, que desde el año 2010 era, en realidad, la única línea de vía estrecha de la CP en servicio en Portugal.

ACTUALIDAD

La línea de la Vouga: la última línea de vía estrecha en servicio en Portugal Esta línea era, en realidad, una red de líneas en forma de estrella, que se explotaban conjuntamente y se denominaban “Líneas de la Vouga”. Enlazaban la costa atlántica del norte de Portugal con las pobladas áreas interiores de lo que se conoce como la región de la Vouga y, hasta 1990, con la importante ciudad de Viseu (mediante la línea Sernada do Vouga-Viseu). Con una concepción radial, tenían como punto neurálgico la estación de Sernada do Vouga, y, como extremos las localidades costeras de Espinho y Aveiro (donde enlazaban directamente en las estaciones respectivas de la línea de vía ancha Lisboa-Oporto), y la ciudad de Viseu. Inauguradas por tramos entre 1908 y 1913, fueron un importante factor de desarrollo y de comunicación para estas pobladas áreas rurales interiores del norte de Portugal, hasta que la competencia del transporte por carretera y, sobre todo, la falta de inversiones necesarias para un adecuado mantenimiento de las instalaciones y el material móvil, obligaron a suspender el servicio ferroviario entre 1973 y 1974. Pero esa situación duró poco, ya que en 1975, debido al clamor popular y de los ayuntamientos de la zona obligaron al gobierno portugués a reabrirlas y a realizar las mínimas actuaciones para garantizar la seguridad de las circulaciones.

Hasta el año 2005 la terminal de la línea en Espinho se situaba junto a la estación de CP de vía ancha. En esta foto de mayo de 2001 se ve uno de los últimos automotores “Allan” en servicio, que serían dados de baja tres meses más tarde, después de casi 50 años en funcionamiento. Este automotor está ahora en estado de marcha en el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia.

Desde el apeadero de Sampaio-Oleiros se controlaba el paso a nivel cercano. La marquesina y el andén eran una de las realizaciones de la modernización de la línea llevada a cabo desde 2007.

ACTUALIDAD

De todos modos, en 1990, en un marco de importante crisis económica nacional y dentro de un plan de cierres de líneas altamente deficitarias, se clausura la línea Sernada do VougaViseu, manteniéndose el servicio ferroviario del resto de las líneas con acuerdos con los ayuntamientos de la zona y el gobierno regional, pero con unas inversiones mínimas, que provocaron un progresivo deterioro de la vía e instalaciones, que se reflejaba en un mayor desgaste del material móvil y en los numerosos descarrilamientos (la gran mayoría, leves) que, desafortunadamente, han caracterizado los servicios de esta línea en los últimos 20 años. La alarma llegó en el año 2005, en el que la línea de la Vouga fue la de mayor número de accidentes (casi todos relacionados con arrollamientos en pasos a nivel) de toda la red de la CP, y una de las de mayor incidencia de este tipo en los ferrocarriles europeos. Así, en 2006 se aprueban una serie de mejoras urgentes en la línea, como la renovación integral de casi 50 kms de vía, la sustitución de la mayoría de los desvíos y enclavamientos de las estaciones, el saneamiento integral de cunetas y taludes, la 32

La estación de Oliveira de Azemeis era una de las seis con personal en el tramo Espinho-Sernada do Vouga

rehabilitación de apeaderos y edificios de estaciones, o la eliminación de los pasos a nivel más problemáticos (en esta línea hay un total de 64, en 99 kms…). Estas obras de renovación y de rehabilitación, urgentes y muy necesarias, se fueron llevando a cabo por etapas desde 2007, estando realizadas casi en un 80% en el momento del cierre de la línea, por lo que no ha habido tiempo real para medir el impacto y la segura mejora que hubieran significado para esta emblemática línea ferroviaria portuguesa, conocida popularmente como “la Vouguinha”, y cuyo cierre ha provocado que más de 200.000 habitantes hayan quedado sin servicio ferroviario, en una zona con deficientes carreteras y transportes. Así, la desaparición del “vouguinha” es una contribución más al aislamiento de una región de población marcadamente rural, penaliza el desarrollo económico de estas localidades, aumenta la dependencia del transporte por carretera e incrementa el desempleo.

ACTUALIDAD

La renovada estación de Macinhata do Vouga, en el tramo Aveiro-Sernada. (Foto Nuno Morao).

La exuberancia de la vegetación en la mayor parte de la línea es bastante patente en esta foto tomada cerca del apeadero de Valongo, en el tramo Aveiro-Sernada. El testero del 9630 está decorado con motivo del centenario de la línea, que se cumplió en 2008.

ACTUALIDAD

La explotación de la línea: infraestructuras y estaciones A efectos de explotación, la línea de la Vouga se dividía en tres tramos: Espinho-Sernada do Vouga, Aveiro-Sernada do Vouga y Sernada do Vouga-Viseu. La localización estratégica de Sernada do Vouga en esta red en forma de estrella explica que desde el principio los talleres y el depósito de tracción de la línea estuviera en esta pequeña localidad del municipio de Macinhata do Vouga, cuyo núcleo principal está a unos 3 kms. El cierre del ramal a Viseu en 1990 hizo perder tráficos e importancia a la estación de Sernada do Vouga, pero se mantuvo el depósito de tracción y el carácter de estación de fin de trayecto tanto para el tramo de Aveiro como el de Espinho; de todos modos, tanto el tramo Aveiro-Macinhata do Vouga (35 kms) como el de Espinho-Oliveira de Azemeis (32 kms) tenían características más de líneas suburbanas, con numerosas circulaciones al día y con mayor número de estaciones con personal, que el pequeño tramo Macinhata do Vouga-Sernada do Vouga (3 kms) o, sobre todo, que el de Oliveira de Azemeis-Sernada do Vouga (30 kms), con muy pocas circulaciones y un precario estado de las vías e instalaciones. Esperando un cruce en la estación de Agueda, la más importante del tramo Aveiro-Sernada (Foto Nuno Morao)

Vías de salida de la estación de Agueda, sentido Sernada en el año 2005: era patente el estado de deterioro de la vía en aquel momento (Foto Nuno Morao)

ACTUALIDAD

Cruce de automotores 9630 en la estación de Eiro (ramal de Aveiro) en 2008. Al fondo, uno de los dos túneles de la línea de la Vouga; el otro estaba en el tramo Oliveira de Azemeis-Sernada do Vouga. (Foto Nuno Morao

Este último tramo era el de mayor dureza de la línea, con fuertes pendientes y curvas muy cerradas, que obligaban a los trenes a un uso casi continuo de los frenos en el descenso que hay casi desde la salida de la estación de Pinheiro da Bemposta hasta la de Sernada. La explotación en este tramo era tan precaria que la velocidad máxima por sus vías, muchas veces cubiertas de vegetación, no superaba los 30 kms/h; además, sólo había dos estaciones abiertas parcialmente a la circulación (Pinheiro da Bemposta y Albergaria-a-Velha) y no había ningún paso a nivel guardado: desde Oliveira de Azemeis o desde Sernada viajaba en los dos trenes por sentido (uno, los domingos y festivos) un ferroviario para proteger los pasos a nivel de este tramo (más de 15…), para lo cual el tren debía detenerse justo antes de llegar, y luego recoger al ferroviario una vez atravesado el paso a nivel. En los demás tramos, las estaciones con personal que intervenían en la circulación eran 9 entre Espinho y Oliveira de Azemeis (Espinho, Paços de Brandao, Vila da Feira, São Joao da Madeira, Oliveira de Azemeis, Pinheiro da Bemposta, AlLa misma estación en 2009, con nueva señalización todavía sin entrar en servicio, otra de las modernizaciones de la línea en los últimos años. (Foto Nuno Morao)

ACTUALIDAD

Automotor 9630 en la estación de Sernada do Vouga. Estos automotores, construidos por SOREFAME en 1991, empezaron a circular por la línea en julio de 2001 y desde 2005 fue el único material que circuló por la línea.

Uno de los tramos de vía modernizados entre las estaciones de Agueda y Eiro, en junio de 2011, poco antes del cierre de la línea. (Foto Nuno Morao). Debajo: Cerca de la estación de Eiro, un paso a nivel sin guardar (como la mayoría los que había en la línea) de los más de 60 pasos a nivel que tenía la línea de la Vouga. (Foto Nuno Morao).

bergaria-a-Velha y Sernada do Vouga) y 5 en el tramo Aveiro-Sernada (Aveiro-Eixo-Eirol, Agueda y Macinhata do Vouga). El sistema de bloqueo era telefónico y todos los enclavamientos de las estaciones eran de tipo Bouré, excepto los de Aveiro, que eran eléctricos. La infraestructura era, en muchos casos, la original de la línea, en un trazado sinuoso que discurría por zonas rurales densamente urbanizadas y por zonas boscosas de gran belleza. Por lo que se refiere a las principales obras de infraestructura, sólo había dos túneles en la línea: el de Eirol, entre Aveiro y Agueda y el de Urgueiras, cerca de la estación de Albergariaa-Velha, entre Oliveira de Azemeis y Sernada do Vouga. El número de puentes era elevado, pero casi todos de pequeñas dimensiones; sólo había dos puentes importantes tanto por la longitud como por la altura: el puente sobre el río 36

ACTUALIDAD Agueda, cerca de la estación de Eirol, y, sobre todo, el puente de Jafafe, sobre el río Vouga, a la salida de la estación de Sernada dirección Agueda. Este puente tenía la peculiaridad de ser compartido con una carretera, para lo cual se cerraba por los extremos con barreras cuando circulaban los trenes.

Los servicios En el momento del cierre de la línea, los servicios de la línea, realizados por los automotores CP 9630, eran de 8 servicios diarios EspinhoOliveira de Azemeis (de los que dos de ellos continuaban a Sernada do Vouga) y 10 servicios diarios Aveiro-Agueda, de los que 6 finalizaban en Sernada. Los 32 kms entre Espinho y Oliveira de Azemeis se realizaban en poco más de 1 hora, con paradas fijas en las estaciones de Paços de Brandao, Vila da Feira, Saõ Joao da Madeira y Oliveira de Azemeis, y paradas facultativas en los 13 apeaderos de este tramo. Los 30 kms del tramo entre Oliveira de Azemeis y Sernada do Vouga se cubrían en casi una hora, con paradas fijas en las únicas estaciones con personal del tramo (Pinheiro da Bemposta y Albergaria-a-Velha) y paradas facultativas en los 6 apeaderos que había en este tramo. Por lo que se refiere al ramal de Aveiro, los 35 kms entre Aveiro y Macinhata do Vouga, el tramo con mayor número de circulaciones de toda la línea, se cubrían en 1 hora, y se tardaban 6 minutos más en recorrer los casi 3 kms que separaban esta última estación y Sernada do Vouga.

Las paradas fijas entre Aveiro y Sernada eran en las estaciones de Eixo, Eirol, Agueda y Macinhata do Vouga, y paradas facultativas en los apeaderos de esta línea, que eran un total de 10.

El material motor Las líneas de vía estrecha de Portugal siempre se caracterizaron por el variado y heterogéneo material motor y remolcado, pero antes del cierre definitivo, sólo estaban en servicio en estas líneas automotores diésel de las series 9630 (7 unidades) y 9500 (3 unidades) junto a una locomotora superviviente de la serie 9020. Los automotores CP 9630 son los que han es-

El carácter rural de esta línea queda reflejado en esta imagen de un paso a nivel cerca del apeadero de Sanfins. (Foto Nuno Morao)

A la salida de la estación de Sernada do Vouga está el puente de Jafafe, sobre el río Vouga, que comparte la plataforma con la carretera, uno de los pocos de este tipo que estaban en servicio en Europa en 2011.

ACTUALIDAD tado realizando todos los servicios en la línea de la Vouga y el ramal de Aveiro desde 2005. Construidos por la empresa portuguesa SOREFAME en 1991, comenzaron a circular por la línea a finales de 2001, procedentes de la línea Porto-Póvoa de Varzim, que había sido cerrada para transformarla en lo que más tarde sería la línea 1 del Metro de Oporto. En la línea de la Vouga su puesta en servicio supuso el fin de los míticos automotores de la serie 9300 “Allan”, después de casi 50 años en servicio. En 2005 quedaron como único material motor de la línea, después de darse de baja a los 6 automotores supervivientes de la serie 9400 “Yugoslavos” que llevaban en servicio en las líneas portuguesas desde 1980, aunque a la línea de la Vouga llegaron con diversas reformas en 1990, procedentes de las líneas del Corgo y del Tua. Una peculiaridad de esta línea por lo que se refiere al material motor, y que la diferenciaban de las restantes líneas de vía métrica portuguesas, es que, desde la desaparición de la tracción vapor a mediados de los 70 del siglo pasado (una de las primeras líneas de vía estrecha en dejar el vapor), todos los servicios se realizaron con automotores diesel, no con locomotoras y material remolcado (algo que sí fue característico en las líneas Oporto-Póvoa de Varzim, Tua o Corgo, por ejemplo). Por este motivo, y no habiendo tráfico de mercancías en la línea desde antes de la desaparición del vapor, las locomotoras diesel circularon de manera esporádica por la línea. Aún así, siempre En 2010 se podía ver un automotor Allan en Sernada fuera de servicio, pero todavía en estado de marcha, mantenido por los trabajadores del taller de Sernada por iniciativa propia…

Edificio de la estación de Sernada, rehabilitado en 2004.

hubo una locomotora diesel asignada al depósito de Sernada do Vouga para inspección de vía o trenes de trabajo. En el momento del cierre de la línea, había en servicio una locomotora de la serie 9000, la 9005, aunque según comentaban en el depósito de Sernada, la última vez que salió a la línea fue con un viaje especial de aficionados británicos, con dos automotores Allan como material remolcado, en junio de 2008. Esta locomotora era una de las 6 Alsthom de la serie 1000 (1022, 1023, 1024, 1025, 1026 y 1027) que FEVE vendió a CP en 1975 y que llevaban en servicio en España desde 1959. En la CP adoptaron la numeración 9001, 9002,

ACTUALIDAD 9003, 9004, 9005 y 9006, y fueron las primeras locomotoras diesel de vía estrecha en Portugal, adquiridas para sustituir a las locomotoras de vapor en el arrastre de trenes de viajeros en casi todas las líneas de vía estrecha. Hacia 1980 la CP adquirió 11 locomotoras Alsthom de vía estrecha que conformaron la serie 9020 y que eran muy similares a las Alsthom de la clase 1600 monocabina que FEVE puso en servicio en 1982, pero ninguna de estas locomotoras llegó a estar en servicio en la línea de la Vouga, destinándose todas a las líneas de Oporto, Támega y Corgo.

A la salida de la estación de Sernada, dirección Aveiro, se pueden ver a la derecha las vías de salida de la línea a Viseu, clausurada en 1990.

Vista panorámica del puente de Jafafe, sobre el río Vouga. Vista general de la estación de Sernada en 2006, con los 3 tipos de automotores que han circulado por la línea en los últimos 50 años: 9300 “Allan” y 9400 “yugoslavos” (ya fuera de servicio en ese momento) y los 9630, único material de la línea desde 2005. (Foto Nuno Morao).

El Museo Ferroviario de Macinhata do Vouga En la estación de Macinhata do Vouga hay un Museo Ferroviario, dependiente de la Sección Museológica de Oporto, que alberga un interesante y variado material ferroviario procedente de las desaparecidas Companhia do Vale do Vouga y Companhia Nacional. Es el caso de varias e interesantes locomotoras de vapor (algunas en orden de marcha), un curioso vagónambulancia, un automotor térmico ME 51-53 o una antigua dresina de inspección de vía. Con material de este museo se formaba una composición histórica con una locomotora de vapor de 1935 y varios coches de viajeros de los años 4050 que recorrían el tramo Sernada-Aveiro varios fines de semana al año. En este momento, la Sección Museológica de Oporto está intentando preservar el tramo Macinhata-Sernada para poder explotar un tren turístico histórico con el material que estaba en orden de marcha, pero el futuro de esta iniciativa es todavía muy incierta. Por ahora, el Museo sigue abierto al público, pero se está barajando trasladar todo el material a otras sedes de la Fundación Museo Nacional Ferroviario de Portugal, como las de Lousado, cerca de Oporto, o la de Chaves, en la línea ya clausurada del Corgo.

BIBLIOTECA Carril 71 El último número de la revista CARRIL, editada por la AAFCB, nos trae como siempre, un interesante artículo principal dedicado en esta ocasión a las nuevas redes de tranvía y metro ligero en españa, que en una primera parte llena el contenido de este número analizando las diferentes redes existentes en nuestro país. Completa el número la siempre interesante sección de noticias habitual en esta publicación.

210 x 270 66 páginas Idioma castellano Precio 7 € www.elcarril.es

Mondo Ferroviario

Nº300

210 x 297 76 páginas Idioma italiano Precio 7,50 € (IT) www.mondoferroviario.it

En el número correspondiente al mes de Junio, la revista italiana Mondo Ferroviario cumple 300 números, informando puntualmente sobre la actualidad ferroviaria italiana, con interesantes reportajes históricos y viajes como el LondresParís de este número, o el de la línea de la Murge en Italia, entre otros interesantes temas, sin dejar de lado el modelismo y la pruebas de locomotoras italianas a escala.

Today´s Railways Nº198 El número correspondiente al mes de junio, de esta interesante revista inglesa, pero dedicada al ferrocarril europeo, nos trae un reportaje sobre el ferrocarril de Jungfrau, junto con otro dedicado al transporte de mercancías en Luxemburgo, todo ello acompañado de multitud de noticias sobre servicios, operadores y líneas, incluidas las referentes a España.

210 x 297 68 páginas Idioma inglés Precio 4,25 Lib.

BIBLIOTECA Jung Lokomotiven

210 x 297 232 páginas Idioma alemán Precio 39,90 € ISBN: 978-3-88255-797-8 www.eisenbahn-kurier.de

El fabricante de locomotoras alemán JUNG, comenzó a construir locomotoras en 1885, llegando hasta 1987 en la fabricación de las mismas. Por sus naves han pasado todo tipo de máquinas, como las G8.1, las series 52 y multitud de pequeñas locomotoras industriales y de minería. El libro mustra las instalaciones y modelos fabricados en las mismas.

Ellokbetrieb in der Schweiz La pronta electrificación ferroviaria suiza, realizada a partir de 1920 nos ha permitido observar numerosas locomotoras eléctricas en sus líneas. Este libro muestra interesante simágenes tomadas entre 1957 y 1958 en las líneas de vía convencional de la amplia red suiza.

300 x 210 112 páginas Idioma alemán Precio 35 € ISBN 978-3-88255-298-0 www.eisenbahn-kurier.de

Die Reichsbahn V 60 Para la realización de maniobras ligeras, la DR diseño una nueva serie de locomotoras con una potencia de 600 Cv que serían fabricadas por el WEB “Karl-Marx” de Babelsberg. Estas locomotoras diesel hidráulicas recibirían la serie V60 y se construyeron a partir de 1959, pasando en los años 70 a numerarse como serie 106 y 105,. El libro muestra interesante imágenes de estas locomotoras a lo largo de sus años en servicio y hasta hoy en manos privadas. 235 x 165 96 páginas Idioma alemán Precio 19,80 € ISBN 978-3-88255-458-8 www.eisenbahn-kurier.de

NOVEDADES En colaboración con el artesano Rafael Sanchez se han realizado una serie de elementos en latón fotograbado para superdetallado de diferentes locomotoras. Ya se encuentra disponible en nuestra web el primer modelo válido para las locomotoras 269 fabricadas por Electrotren e Ibertren en su anterior etapa. Con este kit se podrá resaltar el acabado de estas míticas locomotoras eléctricas del parque español. El precio de cada kit es de 8,65 €, gastos de envío no incluidos. En breve estarán disponibles mas elementos y vagones exclusivos.

SI TE GUSTAN LOS CONTENIDOS DE NUESTRA REVISTA, PUEDES COLABORAR CON NOSOTROS ENVIANDO ARTICULOS SOBRE HISTORIA, ACTUALIDAD DEL FERROCARRIL, MODELISMO, MAQUETAS O FOTOGRAFIAS A NUESTRO CORREO admin@revistatren.com UNETE A NUESTRO EQUIPO!

COLABORA ! 42

NOVEDADES Ya se encuentra disponible la espectacular locomotora Gravita 10 BB de Vossloh reproducida por BRAWA en seis versiones, con diferente decoración, para analógico o digital con sonido. Como es habitual la excelene calidad y cuidado en el detalle son los signos de identidad de este impresionante modelo que ya puede adquirirse.

Coincidiendo con el cierre de publicación de este número aparecia en el mercado la esperada nueva versión de la locomotora 333 de ROCO. En esta ocasión con algunos cambios decorativos respecto al modelo precedente, como son un tono verde ligeramente mas oscuro, la inclusión de foco reformado en su frontal, logotipos renfe y algunas mejoras en diferentes detalles, que podremos ver en profundidad en el siguiente número de nuestra revista. Y casi sin tiempo para más recibimos la comunicación de la salida al mercado de dos nuevas referencias de coches ROCO serie 10.000, que también veremos mas a fondo en posteriores números de la revista TREN.

La firma K*train anuncia la disponibilidad de una serie especial limitada a 200 unidades de una pareja de vagones foudre (uno con garita y otro sin garita) con inscripción “Valentín Heredia” con ref. GJ-51-A, fabricados en exclusiva para la conocida tienda Eurotrenonline (Globaljoy) de Almerimar (Almeria). Más información en http://stores.ebay.es/EuroTrenonline

NOVEDADES

Uno de los temas elegidos por PREISER para este año es la vendimia. Para ambientar nuestras maquetas nos ofrece una completa serie de figuras y accesorios que pueden contribuir a decorar campos de viñedos, zonas de recolección y bodegas. De entre las referencias disponibles hemos querido destacar la 17943 formada por un tractos con remolque donde se transporta dos toneles repletos de uva. La referencia 17941 es un remolque adicional. Las referencias 30397 y 30398 permiten su empleo en ambientaciones actuales o mucho mas antiguas, reproduciendo momentos típicos de la vendimia, en este caso con un carro tirado por bueyes y en el otro caso el vaciado de los cestos repletos de uva. En todos los casos la calidad de las reproducciones es excepcional.

NOCH anuncia ya disponible en tiendas las nuevas referencias para sus árboles, en este caso distintos tipos de abetos, que siguiendo el lema de la marca”... igual que el original” nos ofrece unos árboles bien proporcionados y detallados, en diferentes alturas y con dos acabados: abeto y abeto nórdico. Cada paquete contiene dos árboles de diferente altura. El precio recomendado de 9,99 € nos parece muy adecuado y ajustado a su gran calidad.

NOVEDADES

PRUEBAS

Locomotora 253

AUTOR: REDACCIÓN

Superado el ecuador del año 2012, la locomotora 253 de ARNOLD es sin duda alguna el modelo en escala N que mejor aceptación ha tenido entre los aficionados. Esto es debido a su buen diseño y acabado, que hacen de esta locomotora una máquina sin defectos, tan comunes hoy en día entre los modelos que se ofrecen a los aficionados, donde por desgracia es necesario solucionar problemas mecánicos o estéticos que el fabricante ha pasado por alto. La 253 supera todo esto y nos permite disfrutar de ella desde el primer instante. 46

PRUEBAS

Esta

esperada locomotora viene a llenar un hueco en el parque de tracción moderno de los aficionados a la escala N. La mas moderna locomotora eléctrica del parque motor de Renfe Operadora, fabricada por Bombardier se ha reproducido por ARNOLD con un elevado nivel de calidad, algo que por desgracia últimamente es difícil de ver. El modelo se presenta en la caja clásica de la marca, detalle de agradecer ya que permite proteger correctamente el modelo, a la vez que nos recuerda los órigenes de la marca, que no se han perdido tras su integración en el grupo Hornby. La primera sensación tras contemplar el modelo es la de estar ante un producto bien acabado, sensación que se corrobora tras una profunda observación, donde descubrimos todos y cada uno de los detalles del modelo real. Comenzamos por el techo para comprobar que los pantógrafos y la línea de alta se han reproducido correctamen te, al igual que la parte superior de las cabinas, donde los equipos de aire acondicionado y otros detalles como bocinas o antenas son correctos. De arriba a abajo: Sobre el techo encontramos los dos pantógrafos de la locomotora, bien reproducidos y pintados correctamente. La cabina reproduce exactamente las líneas del modelo original, con un excelente acabado. La vista lateral de la cabina permite apreciar parte del buen trabajo llevado a cabo con este modelo.

PRUEBAS

El cuerpo de la locomotora, sencillo en su concepción como el modelo real, permite apreciar detalles como los asideros de las puertas, manivelas, estribos, rejillas y otros elementos. El frontal de la locomotora dispone de un acabado perfecto, destacamos los limpiaparabrisas, magníficamente reproducidos, focos, topes, todo ello de una gran calidad.

Los bajos de la locomotora, distintos en cada lado, corresponden al modelo real, bien reproducidos, incluyendo serigrafía en algunos de sus elementos. Los bogies siguen el acabado general de la máquina, con un elevado nivel de detalle, bien reproducidos y con ruedas que incluyen los disco de freno, muy visibles, tanto en la locomotora real, como en el modelo realizado por ARNOLD.

Como se puede apreciar en esta imágen, la locomotora luce un perfecto acabado, con una pintura y rotulación acordes a la calidad de un gran modelo a escala.

El interior de la locomotora esta formado por un sólido bloque metálico que aporta peso al conjunto, la placa de circuito impreso cuenta con zócalo NEM para decoder digital y selector para toma de corriente por pantógrafo.

PRUEBAS La pintura se encuentra a la altura del modelo, bien aplicada y con unos tonos correctos, destaca la gran cantidad de pequeños letreros perfectamente reproducidos con una nitidez asombrosa. El acabado general de la pintura es mate, si bien es mas apropiado para un modelo a escala que las pinturas con brillo, la locomotora real dispone de pintura brillante. Las luces de la locomotora, realizadas como es habitual en estos tiempos, cuentan con leds, de color blanco cálido y rojos, reversibles según el sentido de marcha.

Los bogies se han reproducido con gran precisión y detalle, destacando el buen acabado de las ruedas dotadas de frenos de disco.

Para acceder al interior de la locomotora basta con separar ligeramente la carcasa por sus lados. El cuerpo de la locomotora esta formado por un solido chasis metálico, donde se aloja un motor de cinco polos con volante de inercia. La placa de circuito impreso, situada en su parte superior dispone de zócalo NEM para la instalación de un decoder digital, así como de selector para elegir la alimentación desde catenaría, ya que los pantógrafos pueden tomar corriente. La tracción se efectúa a todos los ejes, estando dotadas dos ruedas de cada bogie con aros de adherencia, lo que proporciona una excelente capacidad de tracción al modelo, que se desenvuelve bien en todo tipo de trazados.

Las inscripciones del modelo son nítidas, perse a ser algunas de tamaño muy reducido, adicionalmente se han coloreado distintas partes de la zona bajo el bastidor.

Todas las ruedas son tractoras, estando dos de ellas dotadas de aros de adherencia.

La marca comercializa esta locomotora tanto en versión analógica Ref. HN 2107 como en digital, Ref. HN2107D utilizando esta última un decodificador Lokpilot micro V.4 de la firma ESU. 49

PRUEBAS

CONCLUSIONES

Nuestra Valoraci贸n Acabado General Detalle Pintura e inscripciones Motorizaci贸n Embalaje e instrucciones Relaci贸n Precio/Calidad 50

Estamos seguros que est alocomotora no defraudar谩 a ninguno de sus compradores por su alto nivel de calidad y excelente acabado.

PRUEBAS

MODELISMO

Construcci贸n de un elevador de taller funcional AUTOR: ENRIC ROCA

Sin duda alguna una de las facetas que mas se desarrolla con nuestro hobby es la imaginaci贸n, y con una buena dosis de ingenio e imaginaci贸n, junto con un poco de habilidad es posible realizar elementos que por su singularidad y caracter ferroviario sean asombro de los aficionados mas expertos, o de los simples visitantes a nuestra maqueta. Este es sin duda un claro ejemplo de como con pocos elementos, pero con mucho ingenio se puede hacer algo verdaderamente sorprendente. 52

MODELISMO

provechando un pequeño espacio en la maqueta donde se ha situado un carro transbordador he construido un sencillo sistema de gatos elevadores totalmente funcional.

Primeras pruebas de ajuste, bajo la locomotora se aprecia un carro móvil.

La idea me llegó casualmente al ver unas fotos de una 319 elevada en los gatos de un taller. Creo que reproducir con la mayor exactitud posible el ambiente y lo que rodea al ferrocarril es parte de este apasionante hobby. La suerte quiso que ese mismo día en el que vi la foto encontrase a la venta una carcasa de 319 ROCO. En ese momento pensé “Que bien quedaría esto en el taller de la maqueta”... 53

MODELISMO

Desde hacía tiempo tenia en casa algunas planchas de Evergreen que no habia usado nunca y esperaba alguna oportunidad para ponerme a trabajar con este material. La idea del taller funcional no dejaba de dar vueltas en mi cabeza, pregúntandome ¿y por que no intentarlo?. Hay que decir que todo empezó siendo una simple prueba para ver como se trabajaba Evergreen, pero a medida que avanzaba en el trabajo me vi sorprendido gratamente. Detalle de un conjunto elevador.

MODELISMO Tanto fué así, que rápidamente deseché la primera versión estática para pasar a construir una versión totalmente funcional. De esta manera el trabajo se fué complicando en todos los aspectos, ya que debería conseguir un movimiento vertical en los cuatro gatos a la misma vez.

En la parte superior dos tuercas de M3 sirven de guia a la varilla roscada.

Como se puede ver en esta toma, la varilla pasa a través de un tornillo que sirve de guia y anclaje del gato a la base de madera de la instalación.

El primer reto fue el de la documentacion, nula en este caso, teniendo que recurrir a 3 fotografias donde aparecían elevadores, de las que extraer medidas y detalles del modelo real. Mi intención era que la locomotora entrase circulando y que las uñas del gato permitiesen su acoplamiento e hizado.

MODELISMO Puestos manos a la obra la primera parte de la tarea fue sencilla. Mediante la observación del modelo real pasé a escala las medidas aproximadas y comencé a trabajar el Evergreen. Como se puede ver en las fotos que acompañan a este reportaje la construcción de cada gato es sencilla, tan solo complicada con el sistema de elevación.

Despiece de los conjuntos elevadores.

Para conseguir este movimiento dedique un tiempo a imaginar como hacerlo. La parte mas complicada residia en como conseguir que los cuatro gatos se moviesen a la vez. Este movimiento de elevación se consigue gracias a una simple varilla roscada de métrica 3 que cruza el elevador en sentido vertical. Una tuerca fija en una pieza de Evergreen, realiza el movimiento de subida o bajada, según el giro de la varilla. El movimiento de giro se realiza mediante el uso de una correa flexible y una reducción de engranajes extraida de un viejo escanner de fotografías.

Las tuercas superiores quedan ocultas dentro del motor

Detalle de los motores, donde vemos la parte superior desmontable para acceder a las tuercas en caso de reparación o engrase.

MODELISMO El motor encargado de hacer mover la correa se ha recuperado de una vieja locomotora roco BR 218 procedente de un set de inicio. Una vez todo pintado y decorado se ha montado el conjunto de gatos fijos sobre la base de madera de la instalación fijando el tornillo de la base mediante sus tuercas correspondientes.

Detalle de los motores una vez terminados.

Las varillas se han hecho solidarias con el eje de las ruedas que pueden verse en las fotos del sistema de movimiento mediante una tuerca. Al girar la correa sobre las ruedas de goma, la varilla gira sobre su eje y obliga a la tuerca prisionera en la uña a realizar su movimiento de subida o bajada. Por último, se puede ver las fotografías que he construido un gato móvil empleando también Evergreen. Este gato permite soportar la carcasa de la locomotora sin ayuda de los gatos, tal y como ocurre en los talleres reales y gracias a unos rodamientos metálicos es posible su desplazamiento sobre los carriles. Con este artículo he pretendido mostrar como con muy pocos elementos y algo de imaginación se pueden hacer cosas muy llamativas para nuestras instalaciones.

MODELISMO

La decoraciĂłn del foso se realiza pintando el perĂmetro del ĂĄrea de trabajo en amarillo, usando cinta de carrocero para enmascarar.

Una vez seca la pintura se enmascara la parte amarilla a proteger con tiras de cinta de carrocero.

Finalmente se pinta el color negro.

MODELISMO

Una vez retirada la cinta de carrocero ya estรก lista la base donde vamos a situar los elevadores.

MODELISMO

Los gatos se han situado dentro del รกrea de trabajo.

MODELISMO

Diferentes vistas del conjunto una vez terminado.

MODELISMO

Para dotar de movimiento a los elevadores se emplean las piezas de un viejo escaner de fotograf铆as, junto con el motor de una locomotora Roco . Mediante una desmultiplicaci贸n y tensores podemos conseguir un giro de las varillas uniforme y ajustado a nuestras necesidades.

MODELISMO

PRUEBAS

Locomotora BR 110.3 AUTOR: REDACCIÓN

En los últimos años ROCO ha iniciado una decidida apuesta por la innovación y la tecnología, aplicando estos conceptos a sus modelos a escala, en los que trata de introducir detalles técnicos y accesorios que hagan de ellos algo mas que simples cajas con motor. En este caso la locomotora BR 110 de la DB incorpora un interesante sistema de movimiento en los pantógrafos que aporta una nueva dimensión a la hora de jugar con nuestros trenes. 64

PRUEBAS

Esta interesante locomotora incor-

pora algunos de los adelantos técnicos que seguramente en futuros modelos de la firma ROCO se consideren como “de serie”. En este caso gracias a la colaboración iniciada con el fabricante de decoders ZIMO, esta máquina dispone del nuevo decoder de sonido instalado sobre el techo de, junto a placa de circuito impreso con el accionamiento de los pantógrafos. Estos pantógrafos pueden subir o bajar a voluntad del “maquinista” pulsan la tecla de función F3 y F4 para cada uno de ellos. El movimiento de elevación se completa con el característico rebote del pantógrafo al tocar la catenaria y del sonido emitido por el decoder. La sensación de realismo es muy alta y la puesta en escena de cada arrancada de la locomotora hacen El frontal tan característico de esta máquide este modelo un interesante ele- na se ha reproducido muy acertadamente. mento en nuestros ratos de juego.

A la vista de las imágenes de este reportaje, se aprecia que la locomotora dipone de un elevado detalle en cada uno de sus elementos, junto con una cuida pintura y rotulación.

PRUEBAS

La carcasa, realizada en plástico se retira con facilidad separando sus laterales. En su interior la máquina dispone del motor, con volante de inercia, alojado sobre un solido chasis metálico. Como se ve en la foto inferior la electrónica se sitúa en el techo. Exteriormente la locomotora luce un aspecto impecable, bien proporcionada, bien acabada, bien pintada, todo nos parece perfecto. Las posibilidades del decoder con sonido permiten además del juego con los pantógrafos, iluminar las cabinas, encender o apagar a voluntad las luces rojas traseras, util en el caso de circular aislada o con un tren, y como no podía ser de otra manera, la marcha sobre la vía es perfecta y silenciosa, o perfecta y con sonido.

PRUEBAS

Nuestra Valoración Acabado General Detalle

Este interesante modelo está disponible en versión digital con sonido por 269 € y versiones digital con sonido y pantógrafos funcionales para DCC o alterna por 379 €, precios sin duda alguna algo elevados.

CONCLUSIONES Pese a su elevado precio esta locomotora es una de las piezas que cualquier modelista querria tener.

Pintura e inscripciones Motorización Embalaje e instrucciones Relación Precio/Calidad 67