Revista TREN Nº9 by Revista Tren Tren Magazine

Editorial Llegamos al final de este primer año para nuestra publicación online, cumplimos 9 números en los que hemos tratado de informar y sobre todo divulgar aspectos técnicos, históricos y de restauración de nuestro ferrocarril, sin dejar de lado el ferrocarril en otros países. El modelismo es una parte importante de nuestra afición por el ferrocarril y por ese motivo nos hemos centrado en probar y analizar los últimos modelos aparecidos en el mercado y que tanto interés suscitan de cara a coleccionistas y aficionados, que cada vez más buscan la perfección en sus piezas a escala, cosa que en gran parte cumplen los fabricantes, que en los últimos años hacen cada vez mayores esfuerzos en producir modelos que sean verdaderas réplicas del original. En este número hemos querido rendir un pequeño homenaje al ferrocarril de Jungfrau con motivo de sus 100 años, la experiencia de subir a Junfraujoch en este curioso ferrocarril bien vale la pena. Para los modelistas hemos reservado una de nuestras pruebas a la locomotora électrica 7200 de Electrotren, toda una “cocodrilo”. ¡ Les deseamos un feliz viaje con nosotros.! Enrique Dopico Director revista TREN

Número 9 Redacción

I.Labs s.l. Apdo. 599 45080 - Toledo (España) www.revistatren.com Director: Enrique Dopico edopico@revistatren.com Consejo Asesor: Ángel Cáceres Gómez Alfonso Marco Pérez Daniel Pérez Lanuza Publicidad: admin@revistatren.com Corrección y estilo: Nacho Andrada Conde Traducción: Aránzazu Dopico Puerto Redacción Madrid: Carlos Ruiz Polo Redacción Barcelona: Santi Compte Modelismo Digital: Miguel Angel Travesí Colaboradores habituales: Carlos Pérez Fontana Ignacio Martín Yunta Javier López Ortega Luis F. Ruiz Pereira Javier Díaz Dapena Alberto del Barrio José Jové Miró Victor Luri Mike Bent Angel Maestro Giancarlo Modesti (IT) Phill Wormald (UK) Dario Silva (PT)

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Diciembre 2012

Sumario 6

Trenes Elipsos Parte II

100 años del Jungfrau-Bahn

Biblioteca

Novedades Modelismo

57 Pruebas Locomotora 7200

Modelismo Puente sector

Pruebas Vagon Lgs - H0

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ACTUALIDAD

Los Trenhotel internacionales

Trenes Elipsos AUTOR: ALFONSO MARCO

Completamos en este número la publicación de este trabajo sobre los trenes Elipsos, analizando cada ruta. Remolques y composiciones de los TrenHotel Elipsos Actualmente y desde que existe Elipsos como tal, la sociedad gestiona un parque homogéneo de ocho ramas de serie 6 designadas como 6C1 a 6C8, cuyos propietarios últimos son las redes nacionales española y francesa. Estas ramas más los remolques de reserva suponen un total de ciento cincuenta y cuatro remolques asignados a Elipsos. Estos remolques para recorridos nocturnos son la mayor parte del parque total de remolques Talgo de la se-

El 28 de mayo de 1989 comenzó a circular el TrenHotel Pau Casals Barcelona-Berna. En su primer día de circulación lo remolcó la locomotora 269-267. Estación de Sants. Foto: Juan Acón

rie 6. De hecho, Renfe cuenta en el momento de redactar este artículo con veintiuna ramas nocturnas operativas, nueve de ellas de serie 4 (4C) y cinco de serie 5 (5C) y siete de serie 7 (7C). En las ramas 4 y 5C predominan los remolques de esas series, aunque también circulan intercalados en estas composiciones remolques de serie 6, sobre todo los de gran clase y algunos restaurantes, cafeterías y furgones. Por otra parte, de ser necesario, puede haber cesiones temporales de remolques de Elipsos a Renfe y viceversa, siendo lo más frecuente que con ocasión de pasos por talleres o pintura de ramas nacionales, sean ramas de Elipsos las

ACTUALIDAD que se encarguen temporalmente de servicios Trenhotel nacionales, sobre todo desde que los Trenhotel de Zurich y Milán dejaron de ser diarios y, por tanto, han podido utilizarse algunas ramas Elipsos para otros servicios de Renfe con facilidad. Con las ocho ramas señaladas puede cubrirse un gráfico teórico de un tren diario de ida y vuelta en cada uno de los cuatro servicios. Esta situación desde hace tiempo sólo se producía en verano, navidades y otras pocas fechas punta pero, como se ha señalado, desde este año las necesidades mínimas son de seis ramas, teniendo en cuenta, además, que ante el acortamiento de las ramas en temporada baja, especialmente de las de Zurich y Milán, el inmovilizado de remolques aumentó considerablemente. Esta situación ha cambiado mucho más con la supresión, el 7 de deciembre de los servicios a Zurich y Milán, lo que provoca un incremento notable de excedentes de, al menos dos ramas En esta situación, Elipsos cuenta con cuatro ramas básicas “largas” para los servicios de París, dos de ellas dependientes de la base de Las Matas (normalmente las 6C1 y 6C2) y las otras dos de San Andrés Condal (normalmente las 6C3 y 6C4). Por su parte, para los servicios trisemanales de Zurich y Milán estaban asignadas tres o cuatro ramas “cortas” situadas en Barcelona (6C5 a 6C8). Salvo incidencias las rama 5 se encarga del servicio a Suiza y la 6 a Italia, quedando la 7 y la 8 en reserva.

Veintitrés años más tarde, un 8 de diciembre de 2012 llegó a la estación de Francia el último TrenHotel procedente de Milán y Zurich con las ramas 6C6 y 6C5. La locomotora 252-059 lo remolcaba desde el cambiador de ancho de Port-Bou. Foto: redacción

Estacionado en la estación central de Milán, la rama 6C7 procedente de Barcelona. Año 2008. Foto: Carlos Davoise

ACTUALIDAD Las ramas sobrantes, aligeradas, también se utilizan para reforzar los servicios a París. Tras la supresión de los servicios a Zurich, dos de las cuatro ramas sobrantes han sido asignadas como refuerzo a Madrid y Barcelona, respectivamente. Esta situación puede variar con ocasión de operaciones de mantenimiento, pintura u otras circunstancias, pero en general es el gráfico regular que suele durar más en el tiempo. En cuanto a la decoración exterior, los trenes de Elipsos han lucido tres tipos básicos de decoración con algunas pequeñas variantes. La primera, la misma que equiparía a las primeras ramas pendulares diurnas de Talgo, en azul marino y marfil, sin ninguna distinción específica del servicio prestado, entre 1989 y mediados de los noventa, cuando todo el parque de remolques Talgo de las series 4, 5 y 6 comenzó a ser pintado con el nuevo esquema de colores de Renfe, en blanco y azul marino (más claro que el anterior azul). En esta segunda época se fue introduciendo un matiz específico para los trenes Elipsos y es que además de los logos de Renfe aparecían acompañados de los de SNCF, como copropietaria del material rodante. Este esquema decorativo perduraría hasta el periodo 2006-2009, en el que todo el parque Elipsos Pasando por la estación de Rho, muy cerca de Milán, el Tren Hotel 11273 Salvador Dalí, remolcado por la 402-153. 27 de junio de 2007. Foto: Lorenzo Pallotta

fue decorado con los nuevos colores de RenfeOperadora, en blanco con franjas moradas. La primera rama en ostentar los nuevos colores fue la 6C1 a mediados de 2006 y tras esta siguieron otras tres a comienzos de octubre de 2008, las ramas 2, 6 y 8, y el resto en los primeros meses de 2009. Hay que destacar que en la nueva decoración aparece claramente indicado el nombre y el logo de la sociedad Elipsos, su página web, la indicación “Trenhotel” además de los nuevos logos de Renfe-Operadora y SNCF. Haciendo un poco de historia, la primera compra de ramas nocturnas de serie 6 data de 1988, cuando Renfe adquirió doscientos remolques de serie 6, de los que setenta y seis eran para servicios nocturnos, concretamente para equipar cuatro composiciones con sus reservas: las destinadas a los servicios de Barcelona a Suiza e Italia en marcha desde 1989. Concretamente eran veintisiete remolques TWL6u (turista), diecinueve TWL6g (preferente), nueve TWL6d (gran clase), cinco TC6 (cafetería), cinco TR6 (restaurante), tres TD6z (furgones de 2 ejes), cinco TG6 (furgones de un eje) y tres TGz (furgones de dos ejes). A partir de 1990 comenzó la incorporación de otras remesas de remolques de serie 6 de unos ciento sesenta vehículos, de los que alrededor de sesenta fueron destinados a los servicios nocturnos internacionales, reagrupándolos con los anteriores setenta y seis

ACTUALIDAD para los servicios internacionales de Suiza e Italia y desde 1991 los de Barcelona y Madrid a París. Entonces aún no estaban adjudicados en exclusiva a los diferentes corredores, aunque la única condición para los servicios internacionales es que todos los vehículos fueran de serie 6, con lo que el parque utilizado normalmente era de entre ciento treinta y ciento treinta y cinco remolques, ya que algunos podían ser utilizados indistintamente para servicios nacionales e internacionales diur-

Características de los remolques de los TrenHotel Tipo

Remolques en servicio

Velocidad

Dptos/ Plazas

Longitud

Peso

Año de Construcción

TA6l 631

200 B

13,14

13,16

1990-99

TC6 606

200 B

13,14

14,10

1990-99

TR6 610

200 B

13,14

12,60

1989-91

TD6z 609

200 B

13,14

1989

TG6z 611

200 B

13,14

1989-91

TG6 612

200 B

13,14

19,60

1989-98

TWL6g 603

200 B

6/12

13,14

14,20

1989-91

TWL6u 604

200 B

5/20

13,14

1989-91

TWL6d 623

200 B

5/10

13,14

14,40

1989-91

Composiciones actuales de los Trenhotel hasta diciembre de 2011 Trayecto

Nombre

Composición mínima

Refuerzo ordinario

Remolques mín./máx.

Madrid-Ch.-París A. 407/409

Francisco de Goya

1TG6, 2 TWL6g, 2 TWL6d, TR6, TC6, TWL6g, 5 TWL6u, TA6l, TG6z

7 TWL6u, TWL6g, 2 TWL6d

15/24

Barcelona EF-París A. 475/477

Joan Miró

1TG6, 2 TWL6g, 2 TWL6d, TR6, TC6, TWL6g, 4 TWL6u, TA6l, TG6z

7 TWL6u, TWL6g, TWL6d

15/24

Barcelona EF-Zurich HBF 273/274

Pau Casals

1TG6, 2 TWL6g, 2 TWL6d, TR6, TC6, 2 TWL6u, TA6l, TG6z

3 TWL6u, TWL6g, TWL6d, TA6l

11/16

Barcelona EF-Milán Cle. 11273/11274

Salvador Dalí

1TG6, 2 TWL6g, 1 TWL6d, TR6, TC6, 2 TWL6u, 2 TA6l, TD6z

4 TWL6u, 1 TWL6g, TWL6d

11/16

El Tren Hotel 11273 Salvador Dalí, remolcado por una “Caimano” no identificada serie 656, remolca una rama reforzada con Barcelona-Milán, muy cerca de su destino, en la llanura padana 2011. Foto: Lorenzo Pallotta

ACTUALIDAD nos y nocturnos. En todo caso, desde entonces hasta 2004 no hubo variaciones significativas en el parque que en el caso de Elipsos terminaría por hacerse formalmente exclusivo con la creación de TTTP en 1996. En el mismo 2004 se produciría la última incorporación de veinte remolques: cuatro TA6l, seis TWL6d, dos TG6 y ocho TWL6u. La curiosidad es que diez de estos remolques fueron construidos en la factoría Talgo de Finlandia, concretamente los TA6l, tres de los TWL6d, un TWL6g y dos TWL6u. Con este aporte ha quedado el parque Elipsos estabilizado en los ciento cincuenta y cuatro remolques señalados. A continuación se señalan las características y cantidad del material rodante de Elipsos en el primer cuadro y, en el segundo las composiciones base y los refuerzos aplicados a los Trenhotel de la sociedad:

Trenhotel Madrid-París Al escribir acerca del Trenhotel Madrid-París parece obligada al menos una mención al Expreso -luego Estrella- Puerta del Sol en servicio entre 1969 y 1996, con el que es posible una comparación inmejorable de lo supuso la implantación del nuevo Talgo. El expreso invertía el año de la puesta en servicio del París-Madrid Talgo en torno a catorce horas y media, que irían aumentan-

do hasta las alrededor de dieciséis. Este tren al aparecer el nuevo Talgo dejó de ofrecer servicio de camas para hacerlo sólo en plazas sentadas y literas, con transbordo en la frontera para los viajeros en plazas sentadas y larga parada de todo el tren para el cambio de bogies en los coches de plazas acostadas. Con el Talgo, además de una notable mejora general del servicio, desaparecía el enojoso transbordo, reduciendo el tiempo de viaje entre dos y tres horas en los años que coexistieron los dos trenes. El París-Madrid Talgo inaugurado en 1981 circulaba por el directo y tenía una única parada comercial en Burgos (y como siempre desde entonces también paradas técnicas en Irún y Hendaya para la maniobra de cambio de ancho). Respecto a la actualidad, su explotación presentaba algunas peculiaridades curiosas. Por ejemplo, un furgón estaba habilitado y contaba con su jefe de tren correspondiente para el transporte de equipajes. Además, también resulta curioso que de forma análoga al Talgo III RD Barcelona-París, los desayunos también se servían en las cabinas de los viajeros que así lo desearan. El TrenHotel 409 París-Madrid, Francisco de Goya, circulando excepcionalmente por el directo Madrid-Burgos, remolcado por una 333-400. 8 de septiembre de 2007. Foto: Manu Arias

ACTUALIDAD

En otros aspectos los actuales Trenhotel mantienen características o prestaciones similares a las de entonces. En cuanto a los precios, se crearon precios globales tanto para los viajes de Madrid como de Burgos a Madrid, que incluían el desayuno en clase preferente, la de mayor categoría hasta 1990, un año antes de la implantación de la serie 6 al completo. Aquel año 1990 se incorporaron cuatro coches serie 6 de gran clase para el París-Madrid Talgo, añadiendo así esta nueva acomodación. Como ya se ha señalado, en aquel decenio 1981-91 los remolques que se encargaban de este servicio eran de serie 5, que no incluían gran clase. Hasta entonces, pues, la oferta era de plazas acostadas individual/doble y turista y la composición era más reducida que ahora, sobre todo por la escasez de material rodante. La composición base era de sólo tres coches turista TWL5u (de un parque total de veinte unidades), tres individual/doble TWL5g (en total diecisiete unidades), cafetería TC5, restaurante TR5, furgón extremo TG5 y en el otro extremo el ruidoso e incómodo remolque de cola con camas turistas TWL5z (sólo dos unidades existentes). En temporada alta se añadían dos o tres remolques de turista y uno o dos de clase preferente. Estas composiciones siguieron básicamente estables hasta el incremento en la composición derivado de la implantación de la nueva serie 6 en 1991.

Un largo TrenHotel 409 París-Madrid, Francisco de Goya, a la altura de Santa Mª de la Alameda, remolcado por la 252022. 31 de julio de 2008. Foto: Joaquín López del Ramo

Desde entonces hasta ahora las composiciones de este tren se han situado en un mínimo de entre trece (a comienzos de 2008) catorce y quince remolques y un máximo de entre veintidós y veinticuatro en temporada alta. Normalmente la composición base ha sido de dos coches de gran clase, de dos a cuatro en preferente y cinco o seis turistas, además de la cafetería, restaurante y furgones que siempre han equipado a todos los Trenhotel. En temporada alta los remolques de gran clase podían llegar a ser tres, cinco los de preferente y hasta once los de turista y en fechas muy concretas incluso han circulado dos composiciones. En enero de 2004 comenzaron a circular en el tren los ASPR, inicialmente sólo los días de navidad de enero de 2004, hasta que a partir de junio de aquel año ya han circulado a diario en la composición base, siempre con un solo remolque. Una novedad fue la incorporación de forma experimental, ante las buenas cifras de demanda, de un cuarto remolque gran clase, a partir del otoño de 2008, mantenido más o menos tiempo en función de la evolución de la demanda. 11

ACTUALIDAD Desde el cambio de hoararios de diciembre de 2012 el tren ha visto reducida su composición base al mínimo: 2 remlques TA6l, 2 TWL6g, 2 TWLd, 3 TWL6u, además de los furgones extremos, restaurante y cafetería Con escasas variaciones las horas de salida de las dos capitales nacionales se han situado históricamente entre las 19.00 y las 20.00 y las llegadas a destino entre las 8.30 y las 9.00. Los tiempos de viaje eran sumamente atractivos: doce horas cincuenta y cinco minutos hacia París y trece horas ocho al regreso, sostenidos hasta la implantación del nuevo Francisco de Goya el 1 de junio de 1991. El promedio de velocidad era de 108 km/h , algo entonces excepcional en España y de alto nivel en Europa, en un recorrido largo como este, con excelentes tiempos de viaje en España –cinco horas cincuenta entre Madrid e Irún por el directo, similar al tiempo actual del Alvia por la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid- y, sobre todo en Francia en donde desde mediados de los ochenta se obtenía una velocidad media de 128 km/h entre París y Hendaya, recorriendo los 816 kilómetros que separan la capital gala y la frontera en seis horas veinticinco minutos.

En términos absolutos ese fue el mínimo histórico en tiempo pero no en velocidad, pues desde 1998 al pasar a circular por Ávila-Valladolid, aunque el tiempo de viaje se incrementó hasta las trece horas once, al ser superior la distancia total recorrida, la velocidad media pasó a los 111 km/h. Con el cambio de milenio se incrementó el tiempo de viaje hasta estabilizarse en torno a las trece horas veinte-treinta y cinco minutos, hasta diciembre de 2011 cuando, debido a la importantes obras en la infraestructura francesa, los tiempos de viaje se han incrementado hasta un modesto mejor tiempo de viaje de catorce horas siete minutos con un promedio de sólo 102 km/h, con un máximo de dieciséis horas veinticinco los domingos en sentido norte.

Trenhotel 2011 19:00

Madrid-Cham.

9:10

8:32

París-Aust.

19:45

L-V

Trenhotel Diciembre 2011

L-S

18:12 9:03

19:00 10:37

18:12 10:37

Madrid-Cham. París Aust.

9:00 18:53

9:10 18:53

Talgo camas 31-5-1981 19:40

Madrid-Cham.

8:55

8:48

París-Aust.

20:00

Aquel tiempo de viaje inicial mejoraría lentamente. Quince minutos en 1987 hasta llegar al mínimo histórico en 1992 con un tiempo de viaje de doce horas treinta y dos con un promedio de 110km/h.

EC / Trenhotel 18-10-92

19:35

Madrid-Cham.

8:32

8:30

París-Aust.

20:00

Trenhotel 2013 18:30

Madrid-Cham.

9:40

9:30

París-Aust.

18:08

Con el último cambio las cosas aún empeoran pues el horario base hacia el norte añade 27 minutos (y aún más en determinadas fechas) y en sentido sur más de 1 hora, rebajando notablemente las prestaciones señaladas A diferencia de España, en donde como se ha señalado, se cambió la ruta habitual por el diEl TrenHotel 474 Barcelona-París, Joan Miró, pasando por St. Michel-sur-Orge, muy cerca de París, remolcado por la BB 26075. 29 de junio de 2004. Foto: Reinhard Douté

ACTUALIDAD recto a favor de la línea principal por Ávila (con motivo de incidencias excepcionales ha circulado excepcionalmente por Aranda e incluso también por Pamplona y el by pass de Grisén), en Francia siempre ha circulado por la línea principal Hendaya-París, vía Burdeos, con alguna excepción por causas extraordinarias o trabajos programados, que redirigieron el tren por Toulouse-Limoges, a partir de Bayona. En toda la historia del servicio las terminales en Madrid y París han sido siempre Chamartín y Austerlitz, con ocasionales usos de la estación parisina de Bercy, y de Puerta de Atocha en el periodo de prolongación a Sevilla. A continuación se citan los cambios e hitos más significativos en el devenir del tren: ► En 1986 fue creada parada comercial en Burdeos, suprimida en 1996 ► A partir de mayo de 1987 fue integrado en la red europea de trenes internacionales de calidad, Eurocity (Euronight para los nocturnos desde 1993). Esta denominación fue sustituida en España por la de Trenhotel desde 1992 aunque en varios países europeos y en diversas informaciones internacionales se mantuvo irregular-

mente hasta finales del milenio y, en menor medida, incluso hasta nuestros días ► Entre el 26 de junio y el 11 de octubre de 1992, con motivo de la expo de Sevilla, las salidas de los viernes y sábados de París eran prolongadas a Sevilla (llegada a las 13.01, regresando a las 14.50 desde Sevilla los sábados y domingos, con paradas en Ciudad Real y Córdoba, utilizando el cambiador de Atocha ► Desde 1996 se prestó el servicio Autoexpreso y Motoexpreso encaminado en el Puerta del Sol y al desaparecer este tren en el Estrella MadridHendaya. Este servicio se suprimió a comienzos del año 2000 definitivamente. ► Parada comercial en Vitoria desde el verano de 1997 ► A partir del 12 de enero de 1998 el Trenhotel pasó a circular oficialmente por Ávila, añadiéndose paradas comerciales en Valladolid y Poitiers. El recorrido por la nueva línea supuso un incremento medio de los tiempos de recorrido de entre veinte y treinta minutos, desde entonces siempre con tiempos superiores a las trece horas, tendiendo a adelantarse la hora de sali-

El TrenHotel 409 París-Madrid fue prolongado durante los meses de la Expo universal de Sevilla,fue prolongado hasta la capital hispalense. La locomotora 252-002 remolca al TrenHotel con sus colores originales. 29 de agosto de 1992. Foto: Juan Acón

ACTUALIDAD da de Madrid desde entonces a la franja 19.3019.00 y retrasando la llegada también a Madrid entre las 8.55 y 9.13 ► En diciembre de 2005 se añadieron paradas comerciales en Blois y Les Aubrais-Orlèans. Además de estas paradas, actualmente para en Valladolid, Burgos, Vitoria y Poitiers.

Trenhotel Barcelona-París El primer Talgo camas internacional y el primer nocturno directo desde España fue puesto en servicio el 26 de mayo de 1974 entre Barcelona y París. El Barcelona Talgo se prestaba con material rodante Talgo III RD saliendo de la estación de Barcelona-Término a las 21.00 y llegando a la estación parisina de Austerlitz a las 8.50, con los mismos horarios de vuelta. El tren circulaba por la línea del interior entre Barcelona y Cerbère con paradas comerciales en Gerona y Figueras. Tras estas paradas, las paradas técnicas de Port Bou y Cerbère y, desde allí, vía Toulouse, directo hasta París. La mejora respecto a las posibilidades era aún mayor que en el caso del París--Madrid Talgo, pues entre Barcelona y París era obligado el transbordo en Cerbère con un tiempo de viaje no inferior a las catorce horas. El París-Madrid continuó en buena medida el camino iniciado por este tren, con características como las señaladas de contar con jefe de tren para el transporte de equipajes, el servicio de desayunos y cenas en las cabinas o los precios globales. El TrenHotel 474 París-Barcelona pasando por Granollers. Una rama con colores originales es remolcada por una “japonesa” también con sus colores originales “Mil rayas”. 19 de julio de 1992. Foto: Juan Acón

Las plazas ofrecidas eran únicamente acostadas en cabinas individual/doble y turista. La composición regular era en el momento de la puesta en servicio del tren era de ocho siete coches turista TWL3u, cuatro single/doble TWL3g (entonces serie 300), siendo los remolques cafetería, restaurante, y furgones extremos los existentes para el Talgo III RD diurno Barcelona-Ginebra, compatibles con el material rodante nocturno (entonces serie 200 y ahora T2). El parque nocturno disponible era de veintiséis coches de la serie TWL3u y ocho TWL3g. la composición se mantuvo estabilizada en dos tipos, la disponible para temporada baja con tres remolques de clase preferente y cinco o seis de clase turista, que en temporada alta pasaban a cuatro y doce, respectivamente. Por otra parte, el tren siempre contó con coche cafetería-cocina pero la presencia del restaurante no fue permanente. Cuando se inició el servicio lo llevó siempre hasta que hacia 1979 su presencia comenzó a ser discontinua hasta mediados de los ochenta en que normalmente sólo de disponía del restaurante en temporada alta y fechas punta, razón por la que también se servían cenas en las cabinas. Desde mediados de los ochenta se prescindió de este servicio y el restaurante volvió a circular permanentemente hasta la sustitución del tren por el nuevo Joan Miró el 1 de junio de 1991. En cuanto a horarios y tiempos de viaje, mientras el tren ha circulado vía Toulouse las horas de salida y llegada han sido similares, con salida de las dos capitales nacionales entre las 20.30

Talgo camas 26-5-1974 21:00

Barcelona-T.

8:50

París-Aust.

21:00

ACTUALIDAD El TrenHotel 274474 Zurich-Milán-Barcelona en Massanet-Massanas. Las ramas son remolcadas por la 252-042 con su decoración original “Taxi”. 26 de junio de 1998. Foto: Juan Acón

y las 21.00 y llegadas a destino entre las 8.15 y 9.00, hasta los últimos años en que se ha tendido a adelantar las horas de salida y llegada Los tiempos de viaje han sido desde sus orígenes muy atractivos: las once horas cincuenta de 1974 y un promedio de velocidad de 96 km/h, eran algo excelente entonces, manteniéndose estables durante muchos años e incluso reduciéndose progresivamente en los años noventa con la implantación de material rodante de serie 6.

EC / EN / Trenhotel 29 de mayo de 1994 21:00

Barcelona-EF.

8:20

8:15

París-Aust.

21:15

Así, se alcanzaría el mínimo histórico en 1994 con once horas cinco minutos a un promedio de 103 km/h, muy alto para trenes nocturnos de larga distancia entonces y ahora.

Trenhotel 2011 21:05

Barcelona-EF.

8:24

9:00

París-Aust.

21:32

Trenhotel 2013 19:55

Barcelona-EF.

9:43

7:53

París-Aust.

22:16

Trenhotel 2012 20:43

Barcelona-EF.

8:05

8:37

París-Aust.

20:23

Estos tiempos de viaje se refieren a los periodos mayoritarios en que ha circulado por Toulouse, pues ha habido periodos a mediados de los noventa en que lo hizo por Lyon y Dijon, un trayecto algo más largo y un tiempo de viaje superior en alrededor de cuarenta y cinco minutos. Con el cambio de milenio, aproximadamente los tiempos de viaje se fueron incrementando hasta las once horas cuarenta y cinco-doce horas, mantenidas actualmente con tiempos de viaje, curiosamente muy similares a los de 1974. Hasta diciembre de 2012, con las paradas de Gerona, Figueras, Limoges y Les Aubrais-Orlèans, el mejor tiempo obtenido es de once horas cuarenta y cinco con una velocidad media de 97 km/h. Con el último cambio las cosas aún empeoran algo pues el horario base hacia el norte añade entre 3 y 47 minutos, según fechas y 35 en sentido sur, rebajando sensiblemente las prestaciones señaladas Desde 1991 hasta ahora las composiciones de este tren han ido parejas a las del servicio de Madrid, con un mínimo de entre doce (a comienzos de 2008), trece (en 2004) o, lo normal, catorce y quince remolques y un máximo de entre veintiuno y veinticuatro en temporada alta. Normalmente la composición base ha sido de dos 15

ACTUALIDAD coches de gran clase, de dos a cuatro en preferente y cuatro a ocho turistas, además de la cafetería, restaurante y furgones. En temporada alta los remolques de gran clase podían llegar a ser tres, cinco los de preferente y hasta once los de turista, habiendo circulado en ocasiones especiales desdoblados de la rama principal. Como en el caso del Madrid-París, en enero de 2004 comenzaron a circular los ASPR, inicialmente sólo los días de navidad de enero de 2004, hasta que a partir de junio de aquel año ya han circulado a diario, siempre con un solo remolque. Desde el cambio de horarios de diciembre de 2012 el tren ha visto reducida su composición base al mínimo, en este caso 14, uno más que la de Madrid: 2 remolques TA6l, 2 TWL6g, 2 TWLd y 4 TWL6u, además de los furgones extremos, restaurante y cafetería Al igual que en el Trenhotel de Madrid, en este tren la terminal parisina ha sido siempre Austerlitz, también con ocasionales usos de la estación de Bercy. No ha sido así en España pues ha utilizado en diferentes épocas las estaciones de Término -desde 1992 estación de Francia- y la estación central de Sants y, algunos años con parada en el apeadero del Paseo de Gracia. Se señalan a continuación los hitos y cambios más significativos en este tren: ►En 1986 pasó de Término a Sants, como consecuencia de las obras de acondicionamiento de la estación barcelonesa ►A partir de mayo de 1987 fue integrado en la

red europea de trenes internacionales de calidad, Eurocity (Euronight para los nocturnos desde 1993). Esta denominación fue sustituida en España por la de Trenhotel desde 1992 aunque en varios países europeos y en diversas informaciones internacionales se mantuvo irregularmente hasta finales del milenio y, en menor medida, incluso hasta nuestros días ►En abril de 1992 a la estación de Francia hasta 1998 en que pasa a Sants ►Desde septiembre de 1996 el tren pasó a circular vía Lyon-Dijon, coincidiendo con la reducción de los periodos de circulación de los Trenhotel a Zurich y Milán que circulaban alternos y unidos con el Trenhotel de París hasta y desde Lyon, en donde se separaban. Esta vía se mantuvo hasta septiembre de 1999 cuando volvió a circular vía Toulouse, creándose paradas comerciales en Limoges y Les Aubrais-Orlèans y con los horarios y tiempos actuales. ►Desde el 17 de octubre de 2005 vuelve, con los Trenhotel de Zurich y Milán, a la estación de Francia. ►Desde el 9 de diciembre de 2012 se suprime la parada en Limoges y se suprime la circulación del tren dos días por semana en temporada ordinaria. El Trenhotel 273 Barcelona-Zurich, a punto de salir de Ginebra, remolcado por la lo locomotora 460-047. 3 de agosto de 2007. Foto: Gregory Moser

ACTUALIDAD

Barcelona-Zurich El 28 de mayo de 1989 comenzó a circular el Eurocity Pau Casals, con material rodante Talgo camas de la nueva serie 6 entre Barcelona y Berna, etapa inicial hasta que el tren llegara a Zurich a partir del 26 de mayo de 1990, retraso motivado por obras de envergadura en la estación principal de la ciudad del Limmat. La composición inicial del tren era de dos remolques TWL6g, tres TWL6u, un TWL6d, cafetería y restaurante y los furgones extremos. El tren salía de la estación de Sants, con paradas comerciales en Gerona, Figueras, Ginebra y Lausana e invertía once horas treinta y seis minutos como mejor tiempo a la ida, un tiempo de viaje que se mantendría con la prolongación a Zurich en 1990, para lo que se invertían doce horas cincuenta y ocho minutos. El tren circulaba vía Valence-Grenoble-Chambèry (en ocasiones por St. André le Gaz y la estación de LyonPerrache, incluso actualmente) unido desde septiembre de 1989 con la rama italiana. Hasta Grenoble era remolcado con tracción eléctrica y desde aquí con tracción diesel hasta Chambèry, en donde la rama suiza continuaba a Culoz, en donde invertía la marcha para llegar a Ginebra y allí proseguir a Zurich con locomotora suiza, vía Lausana-Berna, aunque con ocasión de trabajos o acontecimientos excepcionales ha sido desviado en ocasiones por Yverdon-NeuchâtelBiel. En otros periodos como se verá, ha circulado vía Lyon acoplado con el Joan Miró o con el Salvador Dalí. La composición de este tren ha tendido a la baja, con niveles mínimos de la composición en la actualidad, debido a ser el Trenhotel con más baja ocupación. Naturalmente un cambio tam-

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Temporada Alta

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Zurich

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porada baja hasta este mismo año 2008 en que dejó de ser diario también en temporada alta. Con estas premisas y como en el resto de los Tren hotel tratados se acentúa su estacionalidad. En temporada baja ha oscilado entre los nueve y trece remolques, teniendo en cuenta que desde el verano de 1995 pasó a contar con

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Zurich

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plazas sentadas ASPR. Normalmente ha ofrecido uno o dos coches de gran clase, de uno (en 2007-08) a tres de clase preferente, de dos (desde 2004) a cinco de clase turista, y uno o dos en ASPR. En temporada alta han circulado los dos gran clase, hasta cuatro preferentes, hasta seis en clase turista y el máximo de ASPR asignados, dos, con un máximo de entre catorce y diecisiete remolques (dieciocho en 2001). Desde la creación de este servicio y hasta hace pocos años las salidas de Barcelona se han situado entre las 20.00 y las 20.44 y las llegadas a Zurich entre las 9.10 y las 9.30 y al regreso entre las 19.27 y 19.53 y llegadas a Barcelona entre las 9.00 y 9.15. Estos horarios se han ido ampliando en los últimos años con salidas cada vez más tempranas y llegadas cada vez más tardías

Trenhotel 2012 bién notable que se citará más extensamente es el paso de la circulación diaria a la tetrasemanal desde septiembre de 1996 y trisemanal desde septiembre de 2000, en los dos casos en tem-

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Barcelona-EF.

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ACTUALIDAD en las dos cabeceras, hasta el momento actual en que el servicio presenta los horarios más dilatados de su historia, alrededor de dos horas más que a comienzos de los años noventa. El primer servicio a Zurich invertía doce horas cincuenta y siete minutos con un promedio de 98 km/h. Este tiempo de viaje se mantendría estable durante bastantes años, reduciéndose incluso en el segundo lustro de los años noventa hasta llegar a su mínimo histórico en 1997 con un mejor tiempo de viaje de doce horas treinta y tres y una velocidad media de 101 km/h.

Se señalan a continuación los hitos y cambios más significativos en la historia de este tren: ►En 1990 se añade parada comercial en Friburgo. ►A partir de mayo de 1987 fue integrado en la red europea de trenes internacionales de calidad, Eurocity (Euronight para los nocturnos desde 1993). Esta denominación fue sustituida en España por la de Trenhotel desde 1992 aunque en varios países europeos y en diversas informaciones internacionales se mantuvo irregularmente hasta finales del milenio y, en menor medida, incluso hasta nuestros días ►En abril de 1992 pasa a la estación de Francia Desde entonces, incrementó ligeramente el hasta 1998 en que vuelve a Sants tiempo de viaje progresivamente hasta 2008 y ►Incorporación de las plazas ASPR en el veravertiginosamente desde entonces. no de 1995 Como puede verse, es llamativo el sensible in- ►Desde septiembre de 1996 pasó a circular cremento de los tiempos desde 2008, debido a vía Lyon-Dijon y cuatrisemanalmente, acoplado diferentes razones que han contribuido a cas- al Trenhotel de París hasta y desde Lyon-Part tigar a este tren severamente. Los controles Dieu, en donde se separaban. Esta vía se manfronterizos de policía, los trabajos en la infraes- tuvo hasta septiembre de 1999 cuando volvía a tructura francesa, los costes por surcos más circular acoplado a la rama de Milán, separándemandados en Suiza y, en general, al escaso dose también en Lyon interés de la mayor parte de las administracio- ►En 1998 se añade parada comercial en Pernes implicadas por mejorar las prestaciones y pignan, limitada a temporada alta, hasta que en la regularidad del tren, ha hecho que para ase- 2005 se convierte en permanente gurar su regularidad se hayan incrementado los ►En mayo de 2000 continúo con su circulación tiempos de viaje desmesuradamente. cuatrisemanal pero independiente tanto de la Actualmente, con las paradas comerciales de rama de París como de la de Milán Gerona, Figueras, Perpignan, Ginebra, Lausa- ►En septiembre del mismo año pasó a trisemana, Friburgo y Berna, invierte catorce horas cua- nal unido a la rama de Milán renta y cuatro minutos con una pobre velocidad ►Desde el 17 de octubre de 2005 vuelve a la media de 86 km/h. estación de Francia Recién llegado a la estación de Zurich, el último Trenhotel ►Supresión del tren el día 6 de diciembre hace 273 Barcelona-Zurich. Llegó remolcado por la locomotora Re su última circulación a Zurich y desde el 7 a Bar11220 y la rama 6C5. 7 de diciembre de 2012. Foto: redacción celona.

ACTUALIDAD

Barcelona-Milán El 28 de septiembre de 1989 comenzó a circular el Eurocity Salvador Dalí, con material rodante Talgo camas de la serie 6 entre Barcelona y Milán, de acuerdo con la progresiva recepción del nuevo material rodante de dicha serie. La composición inicial del tren era de cuatro remolques TWL6g, tres TWL6u, dos TWL6d, cafetería, restaurante y los furgones extremos, uno de ellos un furgón propiamente dicho, TD6z, que salvo incidencias siempre ha circulado en el tren Barcelona-Milán. El tren salía de la estación de Sants acoplado con la rama de Berna (luego Zurich), con paradas comerciales en Gerona, Figueras y Turín Porta Susa (la estación secundaria pasante de la capital piamontesa para evitar la inversión de marcha de la principal, Porta Nuova). Circulaba por el itinerario ya descrito, Valence-Grenoble-Chambèry (a veces St. André le Gaz) con tracción eléctrica hasta Grenoble y desde aquí con diesel hasta Chambèry, en donde continuaba con tracción eléctrica hasta Modane, punto fronterizo en que tomaba el relevo una locomotora eléctrica italiana. Posteriormente, en otros periodos como se verá, ha circulado vía Lyon acoplado con el Joan Miró o con el Pau Casals. La composición de este tren sigue unas pautas semejantes a la del Barcelona-Zurich, aunque

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con una oferta de plazas generalmente algo superior, pese a lo que en septiembre de 1996 pasó a ser trisemanal frente a la rama suiza, tetrasemanal. Del mismo modo que la rama suiza, siempre ha sido diario en temporada alta hasta el año 2008 en que dejó definitivamente de ser diario en temporada alta. Temporada Alta

Temporada Normal

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Temporada normal y alta

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En temporada baja su composición ha oscilado entre los diez y quince remolques, teniendo en cuenta que desde el verano de 1995 ya contaba con plazas sentadas ASPR. Normalmente ha

ofrecido uno o dos coches de gran clase, de uno (en 2007-08) a tres de clase preferente, de dos (desde 2004) a cinco de clase turista, y uno o dos en ASPR. En temporada alta han circulado los dos gran clase, hasta cuatro preferentes, hasta seis en clase turista y el máximo de ASPR asignados, dos, con un máximo de entre quince y diecisiete remolques. De manera análoga a lo ocurrido con el Trenhotel de Zurich, desde la creación de este servicio y hasta hace pocos años las salidas de Barcelona se han situado entre las 20.00 y las 20.44 y las llegadas a Milán entre las 9.00 y las 9.10 y al

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regreso a las 20.00 invariable hasta 2004 para llegar a Barcelona entre las 9.00 y las 9.10. Como se ha señalado ya, estos horarios se han ido ampliando en los últimos años con salidas cada vez más tempranas y llegadas cada vez más tardías en las dos cabeceras, hasta el momento actual en que el servicio presenta los horarios más dilatados de su historia, alrededor de dos horas más que a comienzos de los años noventa. El primer servicio a Milán invertía doce horas cuarenta y cinco minutos con un promedio de velocidad de 90 km/h. Desde entonces este tiempo de viaje se mantendría estable durante bastantes años, reduciéndose incluso en el segundo lustro del decenio 19

ACTUALIDAD de 1990 hasta llegar al mínimo histórico en 1997 con un mejor tiempo de doce horas dieciséis y una velocidad media de 94 km/h. Desde aquel año, sus tiempos de viaje se mantuvieron estables con un tiempo de viaje de entre trece horas veintidós y trece horas treinta y dos, hasta que en 2008 se inició un constante y acusado incremento de los tiempos de viaje hasta las catorce horas treinta y cuatro actuales, el mayor de su historia. Las paradas comerciales del tren son Gerona, Figueras, Perpignan, Bardonecchia, Turín y Novara con un pobre promedio de 79 km/h. Este incremento es de naturaleza similar al ya tratado en la rama suiza. Los controles fronterizos de policía, los trabajos en la infraestructura francesa, la deficiente regularidad en territorio italiano y, por supuesto el ya citado escaso interés por mejorar las prestaciones y la regularidad del tren. Se señalan a continuación los hitos y cambios más significativos en este tren: ►A partir de mayo de 1987 fue integrado en la red europea de trenes internacionales de calidad, Eurocity (Euronight para los nocturnos desde 1993). Esta denominación fue sustituida en España por la de Trenhotel desde 1992 aunque en varios países europeos y en diversas informaciones internacionales se mantuvo irregularmente hasta finales del milenio y, en menor medida, incluso hasta nuestros días

Trenhotel de los Alpes 10407/9

Madrid-Bourg-St. Maurice

18:00

Madrid-Chamartín

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Zaragoza-Delicias

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Bourg-St._Maurice

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En El Escorial, en un escenario utilizado para fotografiar a los mejores trenes españoles, el TrenHotel 407 MadridParís. Año 2004. Foto:Elipsos

►En abril de 1992 pasa a la estación de Francia hasta 1998 en que vuelve a Sants ►Circulación reducida a trisemanal en días alternos desde noviembre de 1994 (unido a la rama de Zurich). ►Incorporación de las plazas ASPR en el verano de 1995 ►Desde septiembre de1996 pasó a circular vía Lyon-Dijon, trisemanalmente y acoplado al Trenhotel de París hasta y desde Lyon, en donde se separaban. Esta vía se mantuvo hasta septiembre de 1999 cuando volvía a circular acoplado a la rama de Zurich, separándose las ramas en Lyon-Part Dieu. ►En 1998 se añade parada comercial en Perpignan, limitada a temporada alta, hasta que en 2005 se convierte en permanente ►En mayo de 2000 continúo con su circulación trisemanal pero independiente tanto de la rama de París como de la de Zurich. ►En septiembre pasó a circular acoplado a la rama de Zurich con los mismos días de circulación. ►Desde el 17 de octubre de 2005 vuelve a la estación de Francia. ►Parada comercial en Bardonecchia desde diciembre de 2005 ►Parada comercial en Novara desde diciembre de 2007 ►Supresión del tren el día 6 de diciembre hace su última circulación a Milán y desde el 7 a Barcelona.

El Trenhotel de los Alpes, fue un efímero servicio semanal que circuló algunos días de diciembre de 2005 y enero de 2006 entre Madrid y los Alpes franceses. Como se ha escrito antes fue una atrevida acción comercial para captar una parte del importante movimiento de esquiadores a los Alpes en la temporada invernal. La iniciativa resultó sorprendente por lo inhabitual de estas acciones comerciales en nuestro país.

ACTUALIDAD Ha sido en toda la historia de los trenes Talgo internacionales nocturnos, la única vez que Elipsos ha puesto en marcha un servicio diferente de los tradicionales. Desafortunadamente no tuvo éxito, por razones ya esbozadas anteriormente. El Tren de Los Alpes circulaba por la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona hasta el cambiador de Lérida, con una única parada comercial en Zaragoza (gracias a este tren contó por vez primera con la circulación de un tren de Elipsos en su historia). Ya en los Alpes también paraba en las estaciones de Moutiers, Aime-laPlagne y la estación terminal Bourg Saint Maurice. Este tren únicamente circuló en sentido noreste los días 30 de diciembre de 2005, 6 y 13 de enero de 2006 y en sentido inverso, los días 31 de diciembre de 2005, 7 y 14 de enero. Además, también estaba prevista su circulación a los Alpes los días 20 y 27 de enero y de vuelta el 21 y 28 de enero, aunque estas circulaciones fueron finalmente suspendidas. La rama 6C1 estacionada en la estación parisina de Austerlitz, recién llegada de Madrid en el TrenHotel 409 Francisco de Goya. 10 de agosto de 2010. Foto: Alfonso Marco

Para este tren se utilizó una de las ramas de reserva, concretamente la rama 6C8, que ofertaba las mismas plazas que en los servicios regulares, pero sin las plazas de asientos, con la particularidad de que dos de los remolques de clase turista se habilitaron para el transporte de los esquís. La composición del tren constaba de dos remolques de gran clase, cuatro de clase preferente y diez de turista, además de los dos remolques de clase turista para transporte de esquís citados, la cafetería, el restaurante y los dos furgones extremos.

El futuro Al valorar las opciones y posibilidades de Elipsos en el futuro deben tenerse en cuenta en primer lugar los criterios comerciales y presupuestarios que obligan a la sociedad a equilibrar los costes y las ventas, prestando un servicio de calidad con un material rodante que va envejeciendo, además de diversos obstáculos procedentes de las redes ferroviarias extranjeras, los costes por el uso de las nuevas infraestructuras

ACTUALIDAD Folleto del Tren Hotel “Tren de los Alpes”, audaz idea puesta en práctica en el invierno de 2005-06. Este tren ha sido el único tren regular puesto en servicio, al margen de los servicios a París, Zurich y Milán.

y la competencia omnipresente de la aviación en los mercados atendidos por Elipsos. Por otra parte también hay que tener en cuenta el avance de las infraestructuras de alta velocidad, hecho que modifica el mapa de la movilidad internacional desde España y la misma naturaleza de Elipsos que deberá hacer frente a otro tipo de demandas, con otro material rodante y un servicio muy diferente del actual, basado en la explotación de servicios diurnos de alta velocidad con una mayor extensión geográfica y mayor cantidad de servicios. No obstante, no parece que el tipo de relaciones nocturnas de alta calidad en que Elipsos se ha especializado carezca completamente de futuro, aunque seguramente para que su oferta pueda resultar atractiva fuera precisa una sustitución o al menos una modernización exhaustiva del material rodante y un ajuste de los horarios de manera que se reduzcan los tiempos de viaje, evitando en lo posible llegadas a los actuales destinos más allá de las 9.00 y salidas anteriores a las 20.00. En los servicios de París, una buena opción sería utilizar las infraestructuras de alta velocidad, especialmente en el Trenhotel de Madrid, claro que a unos precios y en unas condiciones asumibles, bien por Valladolid o incluso por Zaragoza y Pamplona. Otras posibilidades más ambiciosas –que no parecen ser consideradas por complejidad y coste, pasarían por utilizar composiciones bloqueadas con tractoras de ancho y tensiones variables tipo TRAVCA, lo que permitiría circular por líneas de los dos anchos, de alta velocidad y convencionales y bajo todas las tensiones nacionales actualmente existentes. Sería algo parecido a los trenes de la serie 130 pero con ramas nocturnas, que podrían ser como las nuevas de serie 7 para tráfico interior con los requerimientos de Elipsos, en principio diferentes de los criterios por los que optó Renfe para estas ramas. Tampoco parece que esta opción sea considerada en absoluto. 22

Además de los trenes nocturnos, que son el verdadero objeto de este trabajo, parece definido –como se ha señalado- que en el futuro Elipsos incrementará su ámbito de acción, según el acuerdo del 27 de junio de 2008 entre los gobiernos español y francés y, como correlato entre Renfe y SNCF, que determina la explotación conjunta del tráfico internacional de alta velocidad entre los dos países. En relación con este acuerdo, el 16 de octubre de 2008 se presentó el lanzamiento del proyecto de explotación del tráfico de alta velocidad hispano-francés. En esta fecha se presentaron los trabajos y planes en curso para determinar el plan de negocio, los servicios, la comercialización y otros aspectos de importancia, con el objetivo de transportar 4,8 millones de viajeros anuales. Inicialmente se plantean dos escenarios cronológicos, el primero entre finales de 2010 y principios de 2013 en el que se prevén las primeras circulaciones internacionales, concretamente dos pares de trenes TGV hasta Figueras-Vilafant, en servicio desde diciembre de 2010, con los que enlazan trenes eléctricos de la serie 449. El segundo escenario se implantará en abril de 2013, con la completa apertura de la línea Barcelona-Figueras, lo que permitirá servicios directos entre Madrid, Zaragoza y Barcelona, varias ciudades francesas y la ciudad suiza de Ginebra además de las atendidas por el TGV Figueras-París actualmente: Marsella, Lyon, Lille entre otras, además de la ciudad suiza de Ginebra. Estamos pues ante un futuro más que prometedor para el tren entre España y Francia, a alta velocidad, fenómeno que trasciende al mero transporte para convertirse en una verdadera revolución. Pero en lo referido al objeto de este trabajo, los servicios Trenhotel internacionales, estas perspectivas no tienen porque modificar radicalmente sus parámetros. La historia y las características de estos trenes son las de un servicio modélico, aún ejemplo de eficiencia. Cierto es que debe afrontar retos de envergadura pero que con las adaptaciones necesarias pueden ser resueltos y continuar con un servicio que, siendo parte de la historia del ferrocarril en Europa, todavía puede seguir siendo útil. Último folleto promocional editado por Elipsos para sus servicios nocturnos.

ACTUALIDAD

100 a単os del Jungfrau-Bahn AUTOR: ENRIQUE DOPICO

Durante este a単o se han llevado a cabo diferentes actos y celebraciones para conmemorar el primer centenario del ferrocarril de Jungfrau.

ACTUALIDAD

Estación de Kleine Scheidegg en 1897, punto de partida del Jungfrau Bahn. Foto Jungfrau

Sin lugar a dudas, la misma fascinación que hoy causa al viajero la contemplación de las cimas de la Jungfrau, Mönch y del Eiger, debió de causarle hace mas de 100 años al impulsor de este ferrocarril, Alfred Guyer-Zeller, que enamorado de este paisaje único, emprendió la construcción de un ferrocarril al que antes se enfrentaron otros sin poder materializar sus proyectos, debido a las dificultades técnicas de la época y las adversas condiciones de un proyecto único. 26

ACTUALIDAD

A principios del siglo XIX las cumbres del Berner Oberland comenzaron a ser frecuentadas por los pioneros del alpinismo, convirtiendo a Interlaken, Grindelwald, Wengen, Mürren y Lauterbrunenn en los lugares predilectos para servir de base a los alpinistas que buscaban atacar la cumbre de la Jungfrau, o descubrir sus cumbres cercanas. Estos pioneros del alpinismo, sobre todo ingleses, fomentaron una afición a la vez que crearon un interés local entre los campesinos y agricultores de la zona por las actividades de montaña. Precisamente fueron dos cazadores los que guiaron a Johann Rudolf y Hieronymus Meyer hasta la cumbre de la Jungfrau, a 4.158 m. de altura, en una travesía de cuatro días. Esta hazaña incrementó notablemente el interés de otros escaladores por coronar la Jungfrau lo que trajo consigó la ràpida aparición de hoteles y empresas de guías especializados. Muestra del éxito de visitantes fue la continua creación de hoteles en la zona, que llevó a inaugurar en Interlaken algunos de los mejores hoteles del mundo aprincipios del siglo XIX. Lógicamente la necesidad de acercar a los turistas hasta las cumbres mas cercanas y depositarlos a sus pies trajo consigo la aparición de los primeros proyectos de transporte. 27

ACTUALIDAD Desde Interlaken, ciudad que recibe este nombre desde 1891, con el fin de poner orden a las diferentes denominaciones que la hacían referencia, como Aarmühle, Interlappen o Interlacus y que originaba frecuentes confusiones entre los turistas, que ya por aquel entonces acudían a la zona, comenzaron a tenderse los railes en dirección a las montañas próximas a la Jungfrau. El 15 de mayo de 1893 se inauguraba la línea, que partiendo de Wilderswil subía hasta Schynige Platte. Este ferrocarril de cremallera subía a los turistas hasta una pradera de alta montaña desde donde es posible admirar desde cierta altura los lagos de Interlaken y las montañas mas altas que rodean al espectador. El primer teleférico de los Alpes se inauguró en 1908 entre Grindelwald y Wetterhorn. El impulso que tomaba la zona se vió favorecido con la apertura del túnel ferroviario de Lötschberg, que comunicaría desde 1913 el Berner Oberland con la región de Valais. En 1916 la inauguración de la línea férrea entre Interlaken y Brienz potenció aun mas las comunicaciones de la zona.

Tren de cremallera camino de Schynige Platte. Estación de Schynige Platte.

Estación de Interlaken Ost.

ACTUALIDAD

La Jungfrau y el cine Desde su descubrimiento como lugar de turismo y aventura, sobre todo para los escaladores que buscaron durante años coronar las cumbres de la Jungfrau y sus cumbres próximas, la región de la Jungfrau ha atraido la atención del cine. Los primeros documentales se llevaron a cabo entre 1903 y 1914, con la producción de diversos cortometrajes que mostraban a los turistas, sobre todo ingleses y americanos , la zona que se convertiría en destino para ellos. Gracias a las facilidades de acceso a la zona de la Jungfrau, sobre todo debido a la llegada del ferrocarril, se realizaron numerosas películas y documentales en las montañas, algunas de las mas famosas son On Her Majesty´s Secret Service (007 al servicio secreto de su majestad británica), film de 1969 en el que James Bond, protagonizado por Sean Connery, desbarata los planes de la organización Espectra para propagar un peligroso virus desde la cumbre de Schilthorn. Esta película, de trepidante acción y bellos paisajes, está considerada como uno de los títulos de culto de la saga 007. Otro interesante film rodado en la zona de Jungfrau fue The Eiger Sanction (Licencia para matar), en el que Clint Eastwood participó como director y actor. Rodado entre 1974 y 1975, narra la aventura de un asesino a sueldo, que en su retiro se ve obligado a eliminar a un escalador durante su ascensión a la cara norte del Eiger. El film ofrece duras escenas de escalada rodadas en su escenario natural, con imágenes de una gran belleza. Otro film interesate es North Face (Norwand), rodado en 2008 por Philipp Stölzl, narra la ascensión al Eiger de dos soldados alemanes y dos austríacos durante el verano de 1936. Durante el ascenso, la máquina de propaganda del III Reich se aprovechó de la ocasión para hacer apología de la supremacía aria , sin tener en cuenta que la montaña no estaría de su parte, terminando la escalada en tragedia. Además de estas películas numerosos libros relatan historias y aventuras en la zona, uno muy interesante escrito en castellano es Interlaken - Jungfrau - Aletsch, 30 Itinerarios por media y alta montaña, editado por Desnivel, nos indicará con precisión rutas de todo tipo y dificultad en diferentes montañas de esta zona, sin duda un libro muy recomendable para disfrutar de las diferentes alternativas en la montaña, donde existe, como en toda Suiza una red de caminos y senderos perfectamente señalizados que nos conducirán hasta sitios remotos donde no hay otro medio de llegar que no sea andando.

ACTUALIDAD

El camino hacia la Jungfrau Con la llegada de cada vez mas turistas a la zona de la Jungfrau, era cuestión de tiempo, que se tendiesen nuevas líneas de ferrocarril en dirección a las cumbres mas altas y deseadas. Esto ocurriría con el vecino Matterhorn y se vería facilitado en la zona de la Jungfrau con la construcción de la línea del BOB (Bernese Oberland Bahnen) inaugurada en 1890.

Tren del BOB entre Zweilütschinen y Grindelwald.

El BOB tendío sus vías de un metro de ancho partiendo de Interlaken hasta Zweilütschinen, donde la línea se bifurca y alcanza las poblaciones de Grindelwald en un extremo y Lauterbrunnen en el otro. En estas dos poblaciones el BOB enlaza desde 1893 con el ferrocarril WAB (Wengernalp Bahn), cuya línea de cremallera, la mas larga de Suiza y un ancho de 800 mm., enlaza las dos poblaciones extremas del WAB pasando por Wengen y Kleine Scheidegg, en un trayecto de una belleza sin igual, en el que como se puede adivinar es necesario el transbordo.

Estación subeléctrica construida por el JB para alimentar sus trenes.

A la estación de Kleine Scheidegg, situada de manera estratégica, entre las dos estaciones cabecera del WAB, se accede mediante duras y pronunciadas rampas. Una vez alli el viajero se encuentra con una pequeña base desde donde se siente verdaderamente a los pies de las cumbres de la Jungfrau, Eiger y Mönch. Mucho antes de la llegada del ferrocarril a esta zona ya se iniciaron algunos trabajos e intentos de alcanzar por diferentes medios la cumbre de la Jungfrau, estos y muchos mas proyectos no tuvieron éxito. Fue un ingeniero de Zurich, Adolf GuyerZeller, quien vio la posibilidad de prolongar la línea ferroviaria desde Kleine Scheidegg hacia la cumbre de la Jungfrau. De esta manera en 1893, este emprendedor comenzó una campaña para reunir fondos, iniciando su proyecto el 21 de diciembre de 1894 con la obtención de la concesión administrativa para la realización del ferrocarril a la Jungfrau.

Llegada a Grindelwald. Tren del WAB entrando en Grindelwald.

ACTUALIDAD

Desde Grindelwald el tren desciende por el valle y vuelve a subir hacia Kleine Scheidegg.

Estaci贸n de Lauterbrunnen. Estaci贸n de Wengen.

ACTUALIDAD

El ferrocarril de Jungfrau, su historia Los trabajos de construcción de la línea de la compañía JB (Jungfrau Bahn) se incián en la pequeña estación de Kleine Scheidegg, avanzando por una suave ladera hasta la primera estación del recorrido: Eigergletscher, situada a 2.320 m. de altura. En esta pequeña estación se levantó un pequeño bar y un mirador desde el que era posible ver la cola del glaciar, algo que hoy en día no es posible, ya que debido al calentamiento global, se ha perdido gran parte de la masa de hielo, retirándose el glaciar de este punto.

La línea proyectada por el Jungfrau Bahn partía de la estación de Kleine Scheidegg, donde se contruyó un pequeño edificio a modo de estación. Actualmente la estación se situa entre las vías del JB y del WAB, compartiendo el mismo edificio.

La línea continúa avanzando con celeridad, debido a su construcción sencilla a cielo abierto, alcanzando un pequeño lago, donde se sitúa una pequeña iglesia, para rápidamente girar hacia la derecha y entrar una zona protegida contra avalanchas. a cuya salida se sitúa la entrada al tunél de la línea.

La línea del JB fue abriéndose al público a medida que avanzaba su construcción, sin esperar a completar su recorrido. La primera etapa fue la estación de Eigergletscher.

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Junto a la estación de Eigergletscher la compañía construyó diversos edificios para los obreros junto con el taller de reparación de material móvil.

En esta imágen vemos dos trenes circulando a la distancia camino de Eigergletscher.

ACTUALIDAD El túnel comienza su recorrido en la cara norte del Eiger, tras un giro de 180º el túnel avanza bajo el Mönch, para finalmente llegar a su final en el Junfrajoch, todo ello con una pendiente contínua del 25%. Sin lugar a dudas, la complejidad de este proyecto, tanto a nivel tecnológico como a nivel financiero, requirió que su impulsor se involucrase totalmente en su construcción, apoyando y animando hasta el límite a sus obreros, que trabajaron en duras condiciones laborales, hasta la extenuación y en muchos casos hasta la muerte, y todo ello sin un objetivo militar, ni de comunicación entre dos puntos, tan solo por algo tan simple como poder subir a lo mas alto de Suiza y contemplar unas vistas inigualables. La construcción del túnel se realizó por etapas, que permitieron acceder a los turistas hasta la estación que se situaba como cabecera de la línea donde se habilitaron miradores y restaurantes.

Estación de Eigergletscher y el graciar del Eger, hoy se ha visto muy reducida su extensión.

La primera estación del túnel, Rotstock, se sitúa a unos 2.500 metros de altura y a 759 metros de la entrada. La siguiente estación, Egerwand está situada a 2.900 metros y a 2.269 metros de la boca del túnel. Eismeer, o mar de hielo, es la tercera estacion, situada a 3.200 metros y a 3.565 metros de la entrada. Por último Junfraujoch, donde se alcanzan los 3.500 metros de altura y los 7.218 metros de recorrido en túnel es el final de viaje, al menos en ferrocarril, pero allí empieza otro mas fascinante y divertido.

Mirador sobre Eismeer.

La estación de Rotstock se finalizó el 7 de marzo de 1899. Pocos meses después fallecía Alfred Guyer-Zeller, siendo sucedido por su hijo al frente del proyecto. La siguiente estación, Eigerwand, donde se abrieron grandes balcones en la cara norte del Eiger, se finalizó el 28 de junio de 1903. Las continuaron con celeridad y el 25 de julio de 1905 se inauguraba la estación de Eismeer, que en poco tiempo se convirtió en uno de los destinos mas visitados de Suiza.

Los trabajos de perforación fueron llevados a cabo por obreros italianos.

ACTUALIDAD La siguiente etapa se vería salpicada por varios conflictos que retrasaron la finalización de las obras. En primer lugar el tipo de roca que apareció en la parte final de la excavación era de superior dureza a la encontrada en cotas inferiores, al mismo tiempo una huelga por parte de los trabajadores en demanda de mejoras salariales y de vida en sus campamentos base hizo que se detuviese la construcción y por último la explosión accidental de 30 toneladas de pólvora en 1908 no ayudó a mejorar la situación. Los obreros que trabajaron en la construcción fueron mayoritariamente italianos, muchos de ellos niños y adolescentes que no llegaron a la madurez, ya que la montaña se cobró numerosas vidas humanas en la construcción de la línea.

Durante la perforación se abrieron galerias y pozos al exterior.

Al principio el campamento donde vívian los obreros se situó en las inmediaciones de Kleine Scheidegg, aprovechando los meses de verano para la construcción. Una idea de las duras condiciones de vida de los obreros era que en 1901 habia una cama para cada tres hombres, que recibían un salario diario de 5,20 francos de los que se les retenían 2,30 francos en concepto de manutención. finalmente el 21 de febrero de 1912 se alcanzaba la meta en Junfraujoch. Los planes iniciales pretendían llegar mas alto y prolongar la línea, pero la desviación de costes y tiempos hizo que se tomase la decisión de finalizar en ese punto la construcción de la línea 16 años después de su inicio y con un coste superior al doble de lo esperado, se finalizaba la construcción con un recorrido final de 9.340 metros.

Imagen de uno de los miradores sobre el Eismeer durante su construcción.

Desde entonces en la cima se ha construido un complejo de túneles e instalaciones que permiten al viajero disfrutar de numerosas actividades lúdicas y de diversión, alojamiento, restaurantes y zonas para prácticas deportivas a casi 4.000 metros de altura, que hacen del viaje a Jungfraujoch toda una experiencia.

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En la cima se construyeron una serie de miradores, un hotel y varios restaurantes.

Hoy en día los miradores están acristalados, al pricipio carecían de protección .

El espectáculo de contemplar un glaciar en su nacimiento atraía y sigue hacíendolo a numerosos visitantes.

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Durante la construcci贸n la estaci贸n t茅rmino de Eismeer cont贸 con una oficina postal y un lujoso restaurante.

Mediante una pasarela era posible desdcencer hasta el mismo glaciar. Mas arriba, desde los miradores el paisaje era el mayor atractivo de la zona.

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El ferrocarril de Jungfrau, sus trenes Los trenes, como no podía ser de otra manera para los que somos aficionados al ferrocarril, es la parte mas interesante y conocida de cualquier línea y en el Jungfrau Bahn encontramos un material de lo mas diverso. La línea del Jungfrau Bahn se construyó con el mismo ancho que el BOB, 1.000 mm, y curiosamente distinto del ancho del WAB con el que comparte estación en Kleine Scheidegg. La cremallera empleada en el JB es del tipo STRUB, igual a la del WAB mientras que la cremallera empleada en el BOB es del tipo RIGGENBACH.

Locomotora eléctrica con su tren en Eigergletscher.

Por último la energía eléctrica empleada tanto en el BOB como en el WAV es de 1.500 V. DC, mientras que el JB es trifásica a 1.125 V 50 Hz. Como vemos todo un ejemplo de anti conectividad, algo sin duda extraño en Suiza. El material motor y móvil del JB ha sufrido pocos cambios en estos 100 años. Las primeras unidades de tren puestas a disposición de los viajeros estaban formadas por una locomotora de dos ejes y dos coches de viajeros, con la particularidad de encontrarse unido el primer coche al cuerpo de la locomotora, careciendo este coche de su eje correspondiente con el testero de la locomotora. Todos los vehículos estaban construidos con caja de madera, incluidas las locomotoras.

Jungfrau Bahn mantiene en estado operativo un tren completo formado por su locomotora y dos coches de madera, que realizan viajes conmemorativos y charter fletados por aficionados y empresas.

ACTUALIDAD Estos primeros trenes, conocidos como Rowanzüge se entregaron en dos fases, siendo las locomotoras He 2/2 1-2 las primeras en llegar a la línea en junio de 1898. En 1900 llegarían las locomotoras He 2/2 3 y 4, a las que siguieron la 5 en 1907 y la 7 ya en 1908. La locomotora He 2/2 6 fue construida en 1903 por BBC y sigue prestando servicio hoy en día con trenes especiales. Para la construcción de los túneles el JB dispuso de dos locomotoras sin cremallera numeradas 1 y 2. Para satisfacer la demanda de viajeros se compraron nuevos trenes, formados por locomotora y dos coches, también de madera. En este caso las locomotoras recibieron la serie H(G)e 2/2 8-12. Estas máquinas fueron construidas por BBC entre 1911 y 1924, fecha de entrada en servicio de la última unidad de la serie.

La primera serie de unidades eléctricas de construcción metálica aún presta servicio.

A partir de entonces el nuevo material que se incorporaria al JB fueron automotores eléctricos. Comenzando con una serie de 10 unidades numerada CFeh (BDhe) 2/4 201-210. Estas unidades entraron en servicio a partir de 1955 de manera gradual hasta 1964, fecha en la que se completó la serie. La segunda serie de automotores se denomina BDhe 4/8 211-218 y está formada por trenes de dos coches, que entraron en servicio entre 1992 y 2002 El parque de coches de viajeros, construidos para formar composicíon con las locomotoras, fueron numerados en la serie B 1 - 24, construidos entre 1898 y 1929 para los trenes Rowan.

Jungfrau Bahn cuenta con diversos vagones auxiliares, en las imágenes vemos un vagón para el transporte de esquies y un vagón cisterna con cabina de conducción, el agua es importante en la cima y hasta hace poco se transportaba en vagones..

El resto de coches formaron las series: C4 25 - 26, B4 27-30 y Bt 31-34.

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El ferrocarril de Jungfrau, El viaje hasta la cima Nuestro viaje comenzó en Interlaken, accediendo en tren del BOB hasta Grindelwald, desde donde el Eiger nos vigila, allí tomamos el tren del WAB hasta Kleine Scheidegg. Los andenes de esta pequeña estación de altura, son un ir y venir de trenes y viajeros a todas horas. La congestión de trenes en un día de verano puede llegar a ser caótica, con todas sus vías llenas de unidades situadas unas detrás de otras. En horas punta los servicios del JB hacia la cima son contínuos, por lo que el viajero no debe esperar mucho para tomar un tren que le lleve hasta el final de su recorrido. Lo habitual es que circulen varios trenes uno detrás de otro con marcha a la vista. De esta manera, tras tomar nuestro tren la línea pasa junto al hotel Desalpes y el recorrido describe una pronunciada curva a derechas en una pendiente contínua, hasta llegar a la estación de Eigergletscher.

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Unidades eléctricas de última generación en servicio en el Jungfrau Bahn estacionadas en Kleine Scheidegg.

Estación de Kleine Scheidegg con una unidad de priemra generación decorada como las actuales.

En esta imagen podemos ver una unidad eléctrica de la primera generación y al fondo la mítica pared norte del Eiger, en el centro el Mönch y a la derecha la Jungfrau.

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Poco antes de llegar a Eigergletscher encontramos a nuestra izquierda los primeros talleres con los que contó el Jungfrau Bahn, a la derecha se ven los edificios que se construyeron para los obreros de la línea y al fondo la estación.

La estación de Eigergletscher fue la primera parada de este ferrocarril, donde era posible llegar a los pies del glaciar que hace 100 años se situaba mas cerca de la estación y que hoy se ha retirado considerablemente, debido al calentamiento. Mientras se perforaba el túnel a Jungfraunjoch, la línea comercial acababa en este punto que de por sí ya representaba un bello espectáculo para los primeros visitantes que con su acceso comenzaron a generar ingresos a la compañía desde el primer momento. Para dar mayor aliciente a los visitantes se dispuso de una pequeña tienda de recuerdos y bar que ofrecián también la posibilidad de alquilar elementos de escalada y paseo. Las instalaciones de esta estación se ampliaron posteriormente y se construyó en sus inmediaciones el taller de mantenimiento para el material rodante y los barracones necesarios para albergar a los obreros encargados de perforar los túneles. Actualmente la estación sigue prestando servicio y en sus inmediaciones hay numerosas rutas de senderismo. Esta estación sirve como punto de regulación y cruce entre los trenes descendentes y ascendentes y es muy vistada por personas que suben a pie desde Kleine Scheidegg. 42

ACTUALIDAD Tras dejar atrás Eigergletscher la línea alcanza una pequeña laguna de aguas azules, que es muy visitada en los meses de verano por excursionistas. Entre la laguna y la vía nos encontramos con un pequeño edificio que durante muchos añós funcióno como iglesia, pero hoy es usado como almacén para las cuadrillas de vías. La línea no ha dejado de subir, siempre por un terreno que no resenta muchas dificultades y que permitío tender rápidamente las vías, pese a no disponer los obreros de maquinaria adecuada para ello, por lo que todo se realizó con herramientas de mano. Tras una pronunciada curva, la línea pasa bajo un largo tunel artíficial contra avalanchas, construido para proteger la vía de la acumulación de nieve invernal en este punto del trazado, situado ya a pocos metros de la entrada al túnel que conduce ya sin salida hasta Jungfraujoch. Tras abandonar Eigergletscher pasamos junto a un pequeño lago con aguas azules y un edificio antaño iglesia y hoy convertido en almacén de vía.

Una larga galería protege a la vía de las nevadas invernales.

ACTUALIDAD Tras circular en túnel 759 metros aparece ante nosotros la estación de Rotstock, hoy sin uso comercial, pero antaño primera atracción subterranea de la línea. Esta estación se inauguró en 1899 y estuvo en servicio hasta 1905, siendo ampliada en 1928 para acoger dos composiciones en su interior. Tiene como finalidad facilitar el cruce de composiciones y hoy en día no es accesible a los visitantes Desde aqui el túnel continúa 1510 metros más hasta la estación Eigerwand, donde llegaron las vías en 1903. La estación de Eigerwand dispone de dos vías y los trenes ascendentes se detienen en ella durante 5 minutos para que los viajeros pueden bajar de los trenes y acercarse a los amplios miradores abiertos en la pared del Eiger, desde donde se dispone de una espectacular vista de Grindelwald. La estación de Eigerwand funcionó durante varios años como punto final de la línea, instalándose alli un restaurante. Como atracción era posible salir al exterior por un túnel.

En esta página vemos varias imágenes tomadas durante la construcción del túnel , la imagen de al lado muestra las rutas de escalada en la cara norte del Eiger y la situación de la estación y miradores de la estación Eigerwand.

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La siguiente parada se estableció 1.296 metros mas hacia la cima, a una altura de 3.160 m. sobre el nivel del mar. La estación Eismeer o mar de hielo debe su nombre al gran mar de hielo que parece extenderse a sus pies. Los primeros viajeros llegaron a esta estación en 1905 donde se dispuso un restaurante y varios miradores abiertos. Mediante un túnel era posible acceder al exterior del mar de hielo y pasear sobre su superficie. Hoy este acceso está cerrado al público pero puede solicitarse su uso previamente.

Desde Eigerwand es posible divisar un amplio valle, con Grindelwald al fondo.

En la actualidad los miradores de Eismeer se han cerrado con gruesos cristales para evitar accidentes y proteger del frio.

Los trenes paran en el túnel y permiten a los viajeros descender durante unos minutos para contemplar el paisaje.

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En Eismeer era posible descender al glaciar , hoy el acceso est谩 cerrado y los ventanales que aparecen en la imagen se han acristalado.

Primitiva estaci贸n de Eismeer.

Desde los miradores de Eismeer es posible contemplar este mar de hielo.

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La entrada al complejo de Jungfraujoch está presidida por un busto en recuerdo a Alfred Guyer-Zeller.

La estación de Jungfarujoch es el final del recorrido, donde acaba el túnel y comienza una experiencia única. Situada a 3.454 metros de altura y a 7.218 metros de la boca de entrada al túnel, es la puerta de entrada al gran complejo desarrollado en la cumbre. Abierta al público en 1912, las instalaciones de la cumbre fueron creciendo con diversos edificios para albergar diferentes restaurantes, un hotel, miradores, un observatorio y otras instalaciones exteriores.

Desde Jungfraujoch es posible divisar esta maravillosa vista.

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La primitiva estación de Jungfrau era un pequeño edificio que ofrecía pocas comodidades y menos diversión que en la actualidad.

Con la construcción del hotel y restaurante se fomentó mas el uso del ferrocarril.

Poco a poco las instalaciones han ido creciendo y hoy cuenta con 7 restaurantes distintos en la cima.

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Actualmente la cima de Jungfraujoch cuenta con modernas instalaciones, tiendas de recuerdos y resturantes.

El observatorio Sphinix dispone de una terraza mirador donde se disfruta de las mejores vistas .

El observatorio Sphinix estรก permanentemente habitado y realiza numerosos experimentos y observaciones.

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En la cima se ha inaugurado una nueva atracci贸n subterranea, que permite realizar un recorrido por la historia de este lugar.

Los pasillos rodantes nos transportan a trav茅s de la historia de su construcci贸n en homenaje a los mineros que lo hicieron posible.

Otra atracci贸n es la caverna de hielo bajo el glaciar, que nos ofrece un paseo emocionante y divertido, cuidado con las caidas...

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En la zona exterior se han celebrado numerosas actividades deportivas, adem谩s cuenta con zona de esqui, deslizamientos y una tirolina

Para conmemorar los 100 a帽os del Jungfrau Bahn se celebr贸 un concierto, junto con diversos actos como una iluminaci贸n especial de la cima.

BIBLIOTECA Die VES/M Halle in farbe Este libro muestra una interesante recopilación de fotografías en color tomadas por Ruth Pelliccioni, fotógrafa del VES/M de Halle. Las imágenes tomadas entre 1956 y 1992 muestran un variado parque motor de la DR, desde las locomotoras a vapor de alta velocidad 18 201, 18 314 o la 23 001 o las numerosas Reko. Tambíen se muestran experimentos sin continuidad o las modernas locomotoras diesel V180 001 y numerosas eléctricas, entre ellas la conocida como “dama blanca”, la 243 001. Tanto las locomotoras como automotores de la DR pasaron por el VES/M Halle con el fín de somerterlos a pruebas de rendimiento y validación técnica. Sin duda alguna este es un libro para los amantes de los trenes de la DR. ginas 96 pá 10 2 300 x alemán a color Idiom tografías ) A o 100 f 19,80 € ( urier.de o -k i Prec isenbahn e . www

Eisenbahnen in Berlin Casi ninguna otra ciudad alemana ha sido modificada con tanta magnitud como la capital alemana, Berlín. Desde la división de la ciudad y su posterior reunificación, esta ciudad se ha transformado por completo, muestra de ello son las imágenes de este libro en un recorrido por el gran Berlín durante los años 80 y 90 con imágenes irrepetibles ya que la transformación de la ciudad ha cambiado por completo su fisonomía y las infraestructuras. Las bellas imágenes de este libro muestran otra época del ferrocarril en esta ciudad, con servicios de pasajeros o mercancías en el centro y zonas como Spandau, Tegel o Lichtenberg.

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BIBLIOTECA Verkehrsknoten Ulm Este libro es un registro único de los medios de transporte en la ciudad de Ulm en los años de la posguerra. Las ciudad de Ulm, asentada junto al río Danubio se convirtío con la llegada del ferrocarril en un importante nudo de comunicaciones, por el que han pasado trenes y locomotoras como las 03 a vapor con trenes de viajeros o las diesel de la serie 215 remolcando pesados trenes de mercancías. También el transporte de autobuses creado por la Deutsche Reichsbahn en la autopista de Stuttgart - Ulm y la red de tranvías de la ciudad se muestran en este libro. s ágina 112 p 10 2 300 x alemán a Idiom tografías ) o f € (A de 192 19,80 hn-kurier. o i c a Pre b n .eise www

Die Eisenbahn in Köln

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Colonia siempre ha sido un símbolo para los aficionados al ferrocarril, cuya estación situada a la sombra de la catedral ofrece unas vistas muy bonitas. El pequeño espacio ocupado por la traza ferroviaria en la ciudad y el puente sobre el Rin hacen de este lugar un verdadero imán para la fotografía ferroviaria, aderezada con una multitud de circulaciones que permiten plasmar todo tipo de trenes. El libro nos muestra imágenes de trenes míticos como el Rheingold, con la locomotora S 3/6, los trenes voladores SVT, las locomotoras V200, E 103 y 101 hasta llegar a los modernos ICE en todas sus series y variantes, en lo que configura una muestra del parque motor alemán con imágenes de diferentes épocas tomadas en diferentes partes de la ciudad, incluido su gran depósito de locomotoras. rier.de

NOVEDADES

Con motivo de la celebración de sus 125 años de existencia, FLEISCHMANN ha realizado una serie de modelos conmemorativos, algunos a un precio especial, otros con decoraciones solo para la celebración del evento y en especial un modelo para coleccionistas. Se trata de la locomotora a vapor S 3/6 (BR 18), situada sobre una base de madera con rodamientos y sistema de alimentación digital. Mediante unos pulsadores situados en la base la locomotora puede rodar de manera estática para admirar el movimiento de sus ruedas y bielas; todos los sonidos y funciones de su decoder pueden ser activados mediante los pulsadores. El conjunto se entrega con un lujoso estuche de madera, todo ello realizado por encargo y sus unidades son limitadas.

Modelo presentado en la feria de Nuremberg.

Modelo de muestra pintado a mano.

Ya se encuentran disponibles las locomotoras suizas RE 460 en tres versiones. El modelo realizado por FLEISCHMANN reproduce todos los detalles con gran cuidado, reproduciendo todos los paneles del techo, puertas, manivelas, asideros, etc. Dotada de un sistema de iluminación con leds y zócalo para decoder digital, es posible adquiri la locomotora con decoder de sonido, dotada de una increible calidad de reproducción y con un amplio número de funciones sonoras. Las locomotoras RE 460 y 465 son unas máquinas muy queridas dentro y fuera de Suiza, por su diseño y su fiabilidad, caracterísitcas que comparte con el modelo de FLEISCHMANN. Versiones disponibles: Locomotora eléctrica Re 460 SBB (DC) - No. 731302 Locomotora eléctrica Re 460 SBB (Sonido DCC) - Art 731372 Locomotora eléctrica Re 465 BLS (DC) - N º 731304 Locomotora eléctrica Re 465 (BLS sonido DCC) - Art 731374 Loc. Re 460 SBB, “MySwitzerland.com” (DC) - No. 731301 Loc.Re 460 SBB, “MySwitzerland.com” (DCC Son.) - Art 731371

Las locomotoras RE 460 de FLEISCHMANN reproducen el modelo con todo detalle y gran 54calidad mecánica en su interior.

NOVEDADES

ARNOLD ha puesto a la venta una nueva versión de sus locomotoras TALGO, en este caso se trata de la referencia HN2165, correspondiente al modelo RENFE 353 - 3002T Virgen de Fátima.

Durante este mes de diciembre está prevista la llegada a las tiendas del automotor eléctrico Alaris S-490 en colores Renfe Operadora. Este tren estará disponible en versiones analógicas y digital para sistemas de dos carriles y en versión para sistemas de tres carriles, cuenta con pantógrafos funcionales, conector de 21 pins para decoders y luces blancas/ rojas conmutables.

Si en el anterior número de nuestra revista, ya anunciamos la salida de los automotores ABJ1 de Mabar, ahora hemos tenido la oportunidad de verlos y el resultado es espectacular, destacando una perfecta y cuidada tampografía en todas las versiones, con especial atención a las decoraciones NORTE y MZA que lucen un acabado de muy alta calidad, donde los colores se han aplicado con precisión y de manera perfecta.

NOVEDADES

El grado de detalle de la Re 4/4 es muy elevado, destacando el empleo de rejillas, pasamanos y retrovisores en metal.

ROCO ha realizado la locomotora Re 4/4 II en tres versiones diferentes: el diseño clásico en color rojo de la SBB, el elegante diseño TEE en tonos crema y burdeos, así como los modernos colores de la serie 421 de SBB Cargo. Esta locomotora es una obra maestra en todos sus detalles, ya que se trata de una réplica exacta del modelo real. Se ha tenido especial atención en la reproducción de las particularidades de cada versión y se han realizado con todo detalle elementos como las rejillas de metal sobre el techo, así como todos los elementos superiores montados con gran precisión. En el frontal destaca la perfecta reproducción del escudo suizo y los limpiaparabrisas metálicos. El interior de la locomotora es visible a través de sus ventanas con numerosos detalles. Las inscripciones y placas laterales se han realizado en relieve y los bogies cuentan con un grado de detalles muy elevado. Versiones disponibles: Re 4/4 II (DC) – Art.-Nr. 72402 Re 4/4 II (DCC-Sound) –Nr. 72403 Re 4/4 II (AC) – Art.-Nr. 78402 Re 4/4 II(AC-Sound) – Nr. 78403

Re 4/4 II im TEE (DC) Nr. 72400 Re 4/4 II im TEE (DCC-Sound) – Art.-Nr. 72401 Re 4/4 II im TEE(AC) Nr. 78400 Re 4/4 II im TEE(AC-Sound) – Art.Nr. 78401

Re 421 SBB Cargo (DC)Nr. 72404 Re 421 SBB Cargo (DCC-Sound) Art.-Nr. 72405 Re 421 SBB Cargo (AC) Nr. 78404 Re 421 SBB Cargo (AC-Sound) – Art.-Nr. 78405

Locomotora 7200 Norte AUTOR: REDACCIÓN

Con la salida al mercado de la versión 7200 de las locomotoras eléctricas de la Compañía de los ferrocarriles del Norte de España, realizadas por Electrotren, el aficionado al ferrocarril español de época II tiene a su disposición uno de los modelos mas emblemáticos y espectaculares de una época aún poco conocida y divulgada de nuestra historia ferroviaria en escala H0 donde no abundan los modelos de este tipo y menos aún con la calidad del producto que se nos ofrece.

PRUEBAS

Estas impresionantes locomotoras eléctricas fueron construidas en 1928 por Babcock & Wilcox con parte eléctrica de la suiza Brown Boveri. Las 12 unidades que componían la serie, contaban con rodaje 2Co - Co2, con una potencia de 3.240 Cv, peso de 145 tm. y alimentación a 1.500 V. Como particularidad, respecto a anteriores series de locomotoras, estas potentes máquinas disponían de 6 motores eléctricos totalmente suspendidos y transmisión elástica Buchli, tecnología de última generación en aquellas fechas. Fueron destinadas a prestar servicio entre Alsasua e Irún, donde inmediatamente se encargaron de remolcar trenes de mercancías y pasajeros, gracias a su velocidad de 110 km/h. Durante toda su etapa activa, estas locomotoras siempre estuvieron asignadas a las líneas del del Norte para las que fueron proyectadas, circulando entre Miranda de Ebro y Bilbao, mas tarde hasta Alsasua y posteriormente hasta Burgos. La baja de servicio de estas unidades se produjo en 1976. La gran longitud de esta locomotora no es un problema a la hora de circular por radios reducidos debido a su excelente diseño.

El frontal de la locomotora es una de las partes mas bonitas del modelo, dentro de la cabina dos maquinistas y un pupitre de mandos decorado son un detalle de calidad.

PRUEBAS

modelo fabricado por Electrotren, se sitúa entre los de mejor acabado y realización llevados a cabo por la marca. Disponible en dos versiones de decoración, NORTE y RENFE, tambíen se puede elegir entre sistemas analógicos, digitales con y sin sonido y tres carriles. Sin lugar a dudas, la elección y fabricación de este modelo solo podía acometerse por parte de un fabricante que cuente con un excelente equipo de diseño y producción, ya que la locomotora 7200 tiene una serie de particularidades en su sistema de rodadura cuyas soluciones de diseño han debido respetar la forma original del modelo a la vez que se ha buscado su correcto funcionamiento a escala, tarea difícil y complicada, pero a nuestro modo de ver, resuelta con éxito. El atractivo de esta locomotora es el movimiento de sus capots artículados, elementos que le confieren el apelativo de “cocodrilo” y por el que estas locomotroras entren por derecho propio

entre las de este grupo, liderado por las míticas cocodrilos suizas, dotadas de bielas en sus ruedas motrices y mas llamativas, pero no menos bonitas que las nuestras. Dotadas de un amplia base rígida, los seis ejes motores, se sitúan en dos bogies de tres ejes cada uno. estos dos conjunto dispone de un sistema de balanceo vertical que permite la inclinación de los ejes en el plano vertical de la vía, muy útil para afrontar rampas en sus inicios o finales. Además los ejes disponen de movimiento lateral que permite su corecta inscripción en curvas de radio reducido. La parte móvil de los capots cuenta con una completa artículación de sus diferentes partes. En primer lugar el capot es solidario con la base rígida del bogie motor, girando en las curvas al mismo tiempo que este, con un movimiento independiente de la caja. Este mismo conjunto dispone de un movimiento longitudinal que permite la separación del capot respecto a la caja de la locomotora, facilitando el giro en curvas de radio muy reducido. Finalmente el bogie portador situado bajo el capot dispone de movimiento de balancín en altura sobre su eje, junto con un amplio margen de movimiento longitudinal respecto al eje de la vía. Con todas estas posibilidades de giro, la locomotora se comporta perfectamente en todo tipo de curvas y contracurvas, consiguiedo un efecto óptico muy acertado y correcto. El acabado de la locomotora y su calidad quedan patentes en esta toma lateral

PRUEBAS Continuando con esta parte de la locomotora no podemos dejar pasar por alto el magnífico detalle de los tubos areneros perfectamente situados en su posición real. El cuerpo de la locomotora queda formado por el conjunto de la caja y sus apéndices extremos, magníficamente rematados, con pasamanos dorados de perfecta ejecución, placas en relieve, portaseñales y detalles de calidad como la pintura en marco de ventanas y del llavín y cerradura de las puertas. Sobre el techo, el foco perfectamente realizado, con su matrícula lateral, es seguido de los pantógrafos realizados con gran calidad y robustez. Es de destacar que la posición plegada de los pantógrafo los mantiene en un aposición muy lograda y real.. La línea aérea sobre el techo y los aisladores son igualmente de gran calidad. Por su parte el linternón superior puede retirarse para manipular el selector de alimentación para toma de corriente por catenaria. En los capots, se han incluido topes funcionales, manga de freno y el farol de luz de cola, decorado y reproducido con gran acierto. Uno de los capots dispone de cadenas y gancho, y en el interior de la cabina correspondiente se encuentran dos maquinistas situados frente a los controles de conducción que se han reproducido en su interior. Las incripciones de esta versión NORTE se limitan a la decoración en la topera frontal donde figura impreso en color dorado la matrícula de la locomotora. Las placas laterales en relieve están pintadas con letras doradas sobre fondo rojo. 60

De arriba a abajo: Debido a la articulación de los capots, hemos querido comprobar su funcionamiento y apariencia estética en las curvas de radio mas cerrado, superando la prueba con éxito. Como se ve en la imagen superior la locomotora pasa por curva y contracurva sin perder la compostura En una curva continua podemos ver como la diferente inscripción del bogie respecto al capot y el resto de la caja hacen posible que la locomoora no parezca partirse en pedazos. El movimiento del capot es muy adecuado y realista.

PRUEBAS En su interior la locomotora dispone de un sólido bloque metálico que aloja un motor de cinco polos con volante de inercia y placa para la conexión de un decoder digital, con espacio para situar un altavoz dentro de uno de los capots. Para acceder al interior de la locomotora hay que retirar los pasamanos de las puertas y separar ligeramente la carrocería por los lados, operación un poco complicada debido a su excelente ajuste. El rodaje de la locomotora sobre la vía es suave, sin sacudidas ni vibraciones, realizando el paso por curvas sin problema alguno, demostrando las buenas cualidades de su diseño en las curvas mas cerradas, llama la atención el funcionamiento de los capots y su bogie portador durante la inscripción en curva y su realismo, lo que permite ver una locomotora de gran porte sin “descomponerse” en situaciones tan complicadas.

El techo sobre las cabinas está repleto de detalles, como podemos ver cuenta con el silbato dorado, el foco muy bien reproducido y los pantógrafos con sus aisladores. Destacan por si mismos los pantógrafos, realizados con gran calidad y cuyo plegado está especialemente conseguido.

El foco superior emite una adecuada luz blanca, mientras que el inferior sirve como luz trasera de colo roja. Tanto su velocidad como capacidad de arrastre están a la altura de las espectativas depositadas sobre la locomotora, siendo capaz de remolcar largos trenes de viajeros sin problemas de tracción.

Nuestra Valoración Acabado General Detalle

El frontal de la locomotora dispone de un gran nivel de detalle, contando con barandillas bien decoradas y reproducidas, el foco inferior que se ha cuidado mucho en su reproducción, topes funcionales, manga de freno y husillo, así como cadenas de seguridad.

Pintura e inscripciones Motorización Embalaje e instrucciones Relación Precio/Calidad

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MODELISMO

AUTOR: REDACCIÓN

En números anteriores informábamos de la salida al mercado de este interesante puente sector en escala H0 de NOCH. Un elemento muy singular y útil que ayudará a crear un ambiente muy especial en maquetas de caracter secundario, industrial o pequeños depósitos de locomotoras. Hemos querido comprobar de primera mano su utilidad y funcionamiento y las sensaciones no pueden ser mejores. 62

MODELISMO

producto que nos ofrece NOCH bajo su referencia 66250 se presenta cuidadosamente embalado en un atractivo paquete que protege su contenido perfectamente. El producto viene listo para su puesta en marcha, tan solo es necesario montar algunos accesorios de decoración, como las barandillas, el sistema de manivela y los tablones a modo de topera junto con la señal de parada. El montaje de estos elementos no reviste dificultad alguna y permiten detallar correctamente un modelo, que de por si necesita muy pocas mejoras, tan solo un ensuciado con aerógrafo sería la única operación a realizar para darle un toque mayor de realismo. Junto con el puente sector se entrega un plantilla de cartón cortada por laser para servir de guia a la hora de realizar el vaciado del tablero donde se situará el conjunto. El puente sector se ha construido íntegramente con cartón cortado por láser y en su interior incorpora un micro motor y su correspondiente decoder. El funcionamiento de este decoder permite usar el mismo elemento tanto para sistemas de corriente por tres carriles, como para sistemas de dos carriles y tanto en funcionamiento analógico como en funcionamiento digital DCC o Motorola.

De arriba a abajo: Perfecto empaquetado que protege el conjunto ya montado de fábrica. Aspecto que presenta el puente sector tras salir del embalaje. A la izquierda vemos en detalle la tira metálica que permite su empleo en sistemas para toma de corriente por tres carriles.

MODELISMO

MODELISMO Para poner el puente sector en movimiento basta con seleccionar su dirección digital en el mando de nuestra central digital y activar la dirección digital 67 programada de fábrica, desde esta dirección de locomotora y pulsando repetidamente la tecla F1 el puente sector irá avanzando secuencialmente entre sus distintas posiciones preprogramadas. Adicionalmente para su empleo en instalaciones analógicas, el dispositivo dispone de un pulsador que permite activar el movimiento secuencial manualmente. Este pulsador está operativo tanto en modo analógico, como en modo digital. Como se puede apreciar en las imágenes, el puente sector incorpora de fábrica una lámina central formada por una fina capa de malla metálica, muy bien envejecida, que asegura el contacto eléctrico del patín central en locomotoras de sistema para tres carriles. En nuestro caso hemos preferido retirar este elemento ya que la instalacion se realizará en un sistema de dos carriles DCC. La conexión del cableado no reviste dificultad alguna. Dependiendo del tipo de instalación usaremos una fuente de alimentación externa a 16V DC para la limentación del servo motor y conectaremos dos cables a sus correspondientes tomas para alimentar la vía del puente. De arriba a abajo: Mediante el empleo de una plantilla realizamos el corte para encastrar el puente sector. Realizamos las primeras pruebas de instalación. Montaje de los elementos decorativos, barandillas y señales.

MODELISMO

Tanto el aspecto, como el manejo y funcionamiento del puente sector es muy real y preciso, permitiendo una decoraci贸n realista y funcional en espacios reducidos de peque帽as maquetas o m贸dulos.

MODELISMO En sistemas digitales podemos prescindir de la fuente de alimentación externa y emplear directamente la corriente digital para alimentar el servo motor. Como se puede apreciar, tanto el montaje, como la conexión del puente sector no reviste dificultad alguna. Una vez situado en su emplazamiento las pruebas realizadas nos han demostrado una perfecta sincronización de su movimiento, con una gran precisión de ajuste con las vías de salida y un funcionamiento suave y contínuo del puente, con total ausencia de fallos o problemas de funcionamiento.

Ficha Técnica Fabricante Referencia

NOCH 66250

Escala Precio recomendado

H0 229,99 €

Valoración final

PRUEBAS

Vagón porta contenedores AUTOR: REDACCIÓN

Piko y en este caso su importador en España y Portugal, Trenes-Aguiló, apuestan por el modelismo nacional ofreciendo a los aficionados esta interesante reproducción del vagón portacontenedores serie Lgs de RENFE. Los vagones de mercancías son

elementos claves y fundamentales en todas las maquetas, sin ellos nuestros trenes carecerían, casi por completo de interés, aportando un colorido y una diversidad muy superior a la de los coches de viajeros. Este es uno de esos vagones que deben formar parte de nuestras colecciones de trenes de época V, con los que se pueden formar largos y uniformados trenes puros de contenedores, o bíen pueden circular combinados con otros tipos de vagones portacontenedores de distinto color y carga, por supuesto situando al frente de estos trenes las mas modernas y potentes locomotoras de nuestro parque motor. 68

PRUEBAS

El vagón, realizado en metal inyectado dispone de un buen acabado y numerosos detalles.

Los vagones del tipo MC/MCE, de RENFE que se corresponden con la serie internacional Lgs, son plataformas de dos ejes diseñadas para el transporte de cajas móviles. La estructura de su bastidor esta formada por travesaños y largueros metálicos sin forrar su parte superior, por lo que no tiene piso. Dispone de 12 elementos de anclaje para los contenedores que pueden ser abatidos para permitir la carga de diferentes tipos de tamaño, siendo su capacidad de carga de un contenedor de 40’ o dos TEU´s En total se construyeron mas de 500 vagones de este tipo en diversos lotes. El modelo fabricado por PIKO reproduce un tipo de vagon muy similar al español, con pequeñas diferencias constructivas entre ambos modelos, siendo la mas acusada el piso del vagón que en el caso español carece de planchas que dejan ver la estructura a diferencia del modelo repro-

ducido con piso cubierto. Salvo esta diferencia, inapreciable si circula con carga y otras de menor relevancia, es lo que ha permitido a su criterio decorar esa misma reproducción según el modelo MC de RENFE. Si bien estamos ante un modelo que no es exactamente igual al vagón español, su excelente calidad y buen acabado pueden ser motivo mas que suficientes para que los menos puristas se decanten por formar un tren con este interesante vagón porta contenedores. Fabricado dentro de la gama HOBBY de productos de PIKO, el modelo se presenta perfectamente embalado, con el contenedor separado de la plataforma. Lo primero que llama la atención al tomar el vagón en las manos es su gran peso, y esto es debido a que está realizado enteramente en metal, por lo que su buen rodar está aseguraEl aspecto final del vagón y su contenedor es muy atractivo.

PRUEBAS

do, cosa que hemos podido comprobar y afirmar en cuanto una suavidad de marcha perfecta. El metal confiere un acabado especial a los modelos y este vagón transmite una gran sensación de calidad, reflejo del material empleado en su construcción. Tanto la parte inferior, laterales y testero se han realizado con una buena terminación, todos los detalles del bastidor, como los anclajes y ballestas o cajas de grasa están bien definidos y

con calidad, que se ve completada con una excelente pintura en tono mate, que reproduce correctamente el clásico color marrón de RENFE. Toda la rotulación es acorde al modelo español y su nivel de acabado y detalle es muy bueno. Los enganches disponen de mecanismo de prolongación en curva, lo que permite la aproximación de los vagones de manera realista.

El acabado de pintura e inscripciones está muy bien realizado.

PRUEBAS

La carga de este modelo representa un contenedor de 40 ‘ con rotulación OPDR, (Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei), también correctamente decorado para esta ocasión respetando todas las inscripciones de un modelo real. Este contendor puede quitarse y ponerse fácilmente gracias a cuatro tetones inferiores que encajan en el vagón. El PVP recomendado de este modelo es de 20,99 €, un precio que nos parece adecuado a la vista de la calidad del modelo. Queda pendiente la decoración actual de estos vagones en color azul, que de ser buena la acogida de este modelo, pronto verán la luz.

El contenedor OPDR respeta todas las inscripciones del original, contando con una gran nitidez.

Nuestra Valoración Acabado General Detalle Pintura e inscripciones Rodaje Embalaje e instrucciones Relación Precio/Calidad

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SIO NCLU

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