Editorial Como pueden comprobar nuestros lectores, cada nuevo número de nuestra revista trae una novedad consigo, en este caso son varias en las que hemos trabajado de manera muy intensa en este último mes, motivo por el que nuestra web no ha sido actualizda a diario, pero si nos hemos preocupado de incluir en ella las últimas y mas importantes noticias ferroviarias. Precisamente en nuestra página web se encuentran parte de los cambios que hemos realizado, por una parte se ha separado la edición en castellano de la versión inglesa, que en breve recibirá mas contenidos, distintos de la española. Por otro lado hemos puesto en marcha nuestra tienda web, que al poco tiempo debió de modificarse para adecuarse a la demanda y unos niveles de calidad adecuados. Desde nuestro inicio hemos realizado una campaña de promoción de diversos artículos que ahora cambia y se integra en la tienda web con nuevos productos. También colaboramos en la iniciativa del artesano Rafael Sanchez, poniendo a la venta a través de nuestra web y sin beneficio alguno, una corta serie de kits que reproducen el coche obrero de ARMF detinando parte de su importe a la resturación. Les dejo que disfruten de edición, mientras tanto trabajamos en el siguiente número de la revista TREN. Enrique Dopico Director revista TREN
Número 4 Redacción
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Junio 2012
Sumario 5
Mejoras en Passeig de Grácia
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Eléctricos de Oporto
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LAV Orense Santiago (y II)
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Las Creusot mercancías
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Locomotoras CC 72000
42
Prueba 030 MABAR
52
Prueba CC7200 ROCO
NOTICIAS
NOTICIAS
Mejoras en la estaciรณn de Passeig de Grรกcia Transformaciรณn de una estaciรณn emblemรกtica
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NOTICIAS
Eduard
Maristany (Barcelona, 1855 - 1941), ingeniero de la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) y posteriormente director de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), diseñó en el último cuarto del siglo XIX un vasto plan para la reordenación de las estaciones ferroviarias de Barcelona. En ese marco situó el apeadero de Paseo de Gracia como una pieza clave, ya que se aprovechaba el trazado de la línea Barcelona-Tarragona, que cruzaba el centro de la Ciudad Condal, gracias
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Imagen de la fachada del edificio de viajeros.
Vista de los andenes del primer apeadero de Passeig de Grácia.
NOTICIAS también al planeamiento realizado por Cerdà, que diseñó una calle excepcionalmente amplia, de 50 m de anchura, para el paso de las vías férreas. Así se podía situar una estación de viajeros en un emplazamiento envidiable que por entonces ya registraba una gran animación ciudadana. La decisión sobre la ubicación de un apeadero en el centro de Barcelona fue muy elaborada y superó diversas fases. La propuesta original se remonta a 1883 cuando la compañía TBF planteaba una estación en la misma calle Aragón, pero a la altura de las calles Borrell y Villarroel. Propuesta que fue desestimada en primera instancia por el Ayuntamiento y cinco años después por la propia compañía ferroviaria al haber adquirido nuevas líneas y decidiendo ubicar una estación en el cercano barrio de Sants. Así, se optó por construir un apeadero en el Paseo de Gracia, con pasos superiores para salvar la calle de Pau Claris. La estación se proyectó totalmente subterránea, con dos andenes independientes y con el pabellón de entrada y salida sobre la zanja del trazado de la línea Barcelona-Tarragona, sin ocupar terrenos públicos ni particulares. Para el edificio de viajeros, se pensó cubrir 14 metros de la zanja, situados en el
cruce del Paseo de Gracia con la calle Aragó. Una Real Orden de 8 de noviembre de 1900 aprobó este proyecto con la incorporación de una serie de prescripciones que lo modificaban hasta tal punto que en 1902 el ingeniero de vías y obras Rafael Coderch, con la colaboración del arquitecto Salvador Soteras, elaboró un nuevo proyecto.
En total, el edificio de viajeros tenía una longitud de 35,9 m y una anchura de 9,15 m.
Finalmente, el edificio se emplazó de modo que su fachada principal, de sillería, quedó situada en el fondo del chaflán que forman los edificios del Paseo de Gracia en el cruce con la calle Aragón.
Se concibió como una estación-apeadero para viajeros de un servicio similar al actual de cercanías pero como auxiliar de la estación central de Sants.
El perfil de la zanja, desde el apeadero hasta la calle Roger de Llúria se sustituyó por un verja de hierro. En el edificio de viajeros se alargó la planta, disminuyendo la altura, limitada a 6 metros en las fachadas laterales y a 10 en el eje de la calle Aragó. La longitud del edificio era de 36,2 m y la anchura de 9,45. De carácter ecléctico y elementos neogriegos, estaba dividido en tres cuerpos: el primero, inmediato al Paseo de Gracia, con entrada al vestíbulo y cubierto con una cúpula, tenía escaleras a ambos lados para bajar a los andenes. El segundo contenía la sala de espera y el tercero los retretes, la habitacióndespacho de billetes y la escalera para subir al desván.
Los andenes, protegidos con marquesina, tenían 268 m de longitud y 4 m de ancho, similares a los del metropolitano de París, y contenían el despacho del jefe de estación, el telégrafo y las dependencias de explotación.
Un proyecto emblemático para la Barcelona de aquella época y que finalmente vio la luz en 1903, cuando concluyeron las obras y entró en servicio una estación que con el paso de los años se ha convertido en una de las más populares de Catalunya. Ya en 1930, una asociación de mejoras del Eixample solicitó el cerramiento de la zanja y la desaparición de los edificios situados en superficie. Entonces, la compañía ferroviaria desestimó la propuesta por el gran coste que representaba ejecutar una obra de tal magnitud. Pero con la electrificación de la línea desaparecieron los pasos superiores y en 1961 se concluyó la cobertura.
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NOTICIAS
La remodelación de 1990 En
el año 1990, Renfe ejecutó una gran inversión para aquellos años con el objetivo de modernizar las instalaciones de la estación de cara a los Juegos Olímpicos de 1992 y prepararla de cara al vertiginoso movimiento de millones de visitantes. Casi 111,5 millones de las antiguas pesetas permitieron reordenar el vestíbulo principal y las zonas comerciales adyacentes, adecentar los accesos a la estación y construir una nueva sala Rail Club para viajeros de largo recorrido. El vestíbulo concentró la mayoría de las mejoras, con un nuevo diseño, mucho más moderno y agradable para los usuarios. Se instaló nueva pavimentación, se colocó revestimiento de granito en las paredes y se renovó el techo con placas de aluminio. Además, se acristalaron las taquillas y los locales comerciales, dotando a ambas zonas de un estilo moderno y creando espacios más diáfanos y luminosos. Una novedosa decoración enriquecida con un nuevo sistema de alumbrado y la instalación de aire condicionado.
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Vista actual de la zona de venta de billetes.
NOTICIAS
La
estación de Passeig de Gràcia es uno de los puntos neurálgicos de la red de cercanías de Barcelona y del transporte público de la Ciudad Condal por su céntrico emplazamiento y por su volumen de pasajeros. Situada en la confluencia de la calle Aragó y el Passeig de Gràcia, la conocida como “milla de oro” de la capital catalana, ofrece un acceso directo y rápido a un área de gran potencial y vitalidad comercial y de negocios, y a monumentos de gran interés cultural y turístico como la Casa Milà o la Casa Batlló. Su ubicación en la red ferroviaria del área metropolitana de Barcelona también es estratégica, ya que se integra en uno de los principales corredores norte-sur. Por sus vías discurren las líneas R2, R2 norte, R2 sur, R11, R13, R14, R15 y R16 de los servicios de Rodalies, registrando una afluencia diaria aproximada de 43.000 viajeros.
De este modo y con unos 15,5 millones de usuarios al año, Passeig de Gràcia se posiciona como una de las estaciones más concurridas de toda España y entre las primeras de Catalunya por volumen de pasajeros. Con el firme compromiso de ofrecer a los clientes el ferrocarril una estación moderna y totalmente adaptada a las demandas actuales y futuras de la explotación ferroviaria, el Ministerio de Fomento está ejecutando una actuación integral de remodelación que apuesta de forma decidida por incrementar de forma significativa los niveles de accesibilidad y la calidad de los espacios de uso público.
y que dispone de acceso directo al Metro. Además, cuenta con accesos desde las calles Pau Claris y Roger de Llúria que convergen en un vestíbulo secundario situado en una entreplanta sobre las vías.
Infografías virtuales del futuro vestíbulo y conexiones con andenes.
PRINCIPALES ACTUACIONES La estación, en su configuración actual, dispone de un total de cuatro entradas en el cruce entre Passeig de Gràcia y Aragó que confluyen en el vestíbulo principal, ubicado en el lado montaña
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NOTICIAS El proyecto que se está ejecutando supondrá una transformación integral de las actuales instalaciones y aumentará sus prestaciones de calidad, funcionalidad y confort. Las principales líneas de actuación son: Mejora de la accesibilidad en el conjunto de las instalaciones para permitir la movilidad y el tránsito de todo tipo de personas, mediante la colocación de ascensores y escaleras mecánicas en los accesos desde la vía pública al vestíbulo principal y desde éste a cada uno de los dos andenes, en los que se adecúan sus dimensiones para facilitar un acceso más cómodo a los trenes. Ampliación del vestíbulo principal en el lado montaña, creando un espacio más diáfano y construcción en el lado mar de un nuevo vestíbulo compartido donde se genera un lugar de cómodo intercambio de modo de transporte.
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Así, los usuarios, cuan do accedan, encontrarán unas instalaciones más amplias, modernos servicios de atención al cliente y conexiones más rápidas tanto con los dos andenes de la estación como con la red de Metro. Aumento de la seguridad con nuevas instalaciones de protección contra incendios, además de la renovación de los sistemas de ventilación.
De forma previa y con el objetivo de liberar los espacios necesarios para la construcción de las nuevas estructuras se han llevado a cabo trabajos de desvío y reposición de servicios (energía, gas, saneamiento, agua, comunicaciones, fibra óptica) para garantizar el correcto suministro a los vecinos y comerciantes de la zona. Las principales obras, cuya duración aproxima-
Infografías virtuales del futuro vestíbulo y conexiones con andenes.
NOTICIAS
da es de un año y medio, se han programado con el claro objetivo de reducir las afecciones en superficie, tanto al tráfico de vehículos -reduciendo sólo un carril de circulación en la calle Aragó-, como al paso de peatones -habilitando itinerarios en el entorno de las obras-. Asimismo, la ejecución de las obras asociadas a este proyecto, de gran complejidad técnica, se compatibiliza con el mantenimiento del servicio ferroviario. Mayor accesibilidad y confort Se eliminarán las barreras arquitectónicas para garantizar la movilidad de todo tipo de personas, tanto en los accesos al vestíbulo y a los andenes como en los tránsitos interiores. Para ello, se ejecutarán las siguientes actuaciones: Creación de nuevos accesos desde la calle al vestíbulo principal en la confluencia del Passeig de Gràcia y la calle Aragó, mediante la instalación de dos ascensores y tres escaleras mecánicas,
además de tres escaleras fijas, distribuidas de la siguiente forma: Lado Besòs-montaña: escalera mecánica y escalera fija Lado Besòs-mar: ascensor, escalera mecánica y escalera fija Lado Hospitalet-montaña: ascensor, escalera mecánica y escalera fija Mejora de la accesibilidad desde el vestíbulo a los andenes con la instalación de dos ascensores, cuatro escaleras mecánicas y dos escaleras fijas: Acceso andén 1: ascensor, dos escaleras mecánicas y escalera fija Acceso andén 2: ascensor, dos escaleras mecánicas y escalera fija Nueva configuración de los dos andenes: esta actuación, que ya se ha ejecutado, ha consistido en la elevación de su altura hasta los 68 cm respecto a la cota de carril en una longitud útil de 200 m. También se ha instalado pavimento antideslizante y una franja diferenciada
de seguridad en el borde, que incluye una banda podotáctil para facilitar la orientación de personas con discapacidad visual. Así, se alcanzan mayores niveles de seguridad y comodidad en las operaciones de subida y bajada de los diferentes tipos de tren que tienen parada comercial en la estación, entre ellos los nuevos Civia. Un nuevo principal
vestíbulo
Se ampliará su superficie en 650 m2, y pasará a disponer de 1.550 m2, más del doble que actualmente. Se modernizarán las instalaciones en las zonas de uso público, así como los dispositivos de información al viajero. Se trata de la actuación más compleja del proyecto, ya que para ampliar la superficie y crear los nuevos accesos se deben ejecutar nuevas estructuras perimetrales y de cobertura y actuar sobre las ya existentes para adaptarlas a la nueva configuración. 11
ACTUALIDAD
Desfile dos eléctricos de Porto AUTOR: CARLOS PÉREZ FONTANA
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Un año más se ha celebrado el tradicional “desfile dos eléctricos” en la ciudad de Oporto.
ACTUALIDAD
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primer sábado de mayo de cada año (salvo algún año que excepcionalmente se movió la fecha) parte de los tranvías que integran el Museu do Carro Eléctrico recorren la línea que transcurre bordeando la orilla del Duero. Este año además se celebraba el 140 aniversario del tranvía en esta ciudad, lo que permitió contemplar vehículos que no suelen participar en el desfile. Así el tranvía de tracción sangre 8 (carro americano en la denominación portuguesa) que suele circular como remolque de un eléctrico, este año realizó el recorrido de ida remolcado por caballos abriendo el desfile. También circuló el 373 sin su remolque. Ambos tranvías no participaban de esta manera desde el año 2000. Además participaron amenizando el desfile un grupo de actores ataviados de época así como grupos de música popular y un grupo de Jazz que tenía por escenario la “zorra” 58 (tranvía de mercancías empleado para el transporte de carbón y después usado como vehículo de vías y obras). Además de los ya indicados participaron los tranvías 104, 163, 247, la jardinera 100, el 274 con el remolque 1, y el “belga” 288. El desfile estaba abierto al público en general, que podía adquirir por cuatro euros el billete para viajar en tan históricos tranvías. Entre los participantes había numerosos portuenses, aficionados portugueses y un número considerable de aficionados británicos. La red de tranvías de Oporto está constituida actualmente por tres líneas, todas de vía única por las que circulan exclusivamente vehículos antiguos restaurados e históricos. El Museu do Carro Eléctrico se encuentra situado en Massarelos en el edificio de la antigua central térmica junto a las cocheras del mismo nombre, y cuenta con una amplia y variada colección.
El 373 fué construido en 1946 empleando equipos de antiguos tranvías y con una carrocería típica de la época.
La gran estrella del desfile de este año fue el “americano” 8 y que desde el año 2000 no circulaba remolcado por caballos.
En los cruces con la calzada se juntaban los tranvías para atravesarlos juntos.
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ACTUALIDAD
El 104, construido en 1903 era el más antiguo de los participantes. Como dato anecdotico, al igual que en años anteriores la mayoría de los conductores (guarda freios) eran mujeres.
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El desfile a su llegada al final de Infante. La vía en toda la red operativa ha sido retirada de la calzada y colocada en la acera.
ACTUALIDAD
Al finalizar el desfile comenzó una áctuación de un conjunto de jazz que usó como escenario la “zorra” 58, empleada originalmente para el transporte de carbón entre la mina de San Pedro da Cova y la central térmica de la compñía de Massarelos donde actualmente se ubica el museo. Cuando concluyó este tráfico pasaron al servicio de vías y obras.
La mayoría de los participantes en el desfile al concluir éste en Massarelos.
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ACTUALIDAD
LAV
ORENSE-SANTIAGO Parte (II) AUTOR: CARLOS PÉREZ FONTANA
Continuamos en este número con la segunda entrega sobre la nueva línea de alta velocidad Orense - Santiago y el denominado Eje Atlántico.
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ACTUALIDAD
PRIMERAS PRUEBAS
Aunque a finales de junio ya se trasladaron las
dos BTs de ADIF a la línea para un viaje institucional con el Ministro de Fomento entre la base de O Irixo y el viaducto del Ulla, las pruebas propiamente dichas no comenzaron hasta agosto, con la verificación del sistema ERTMS entre los accesos a Orense y el PCA de Río Deza en el Pk 55 con la locomotora 319-312. Posteriormente el tramo de pruebas se fue ampliando hasta que las instalaciones de seguridad estuvieron en servicio en toda la línea. Desde mediados de agosto y por espacio de varias semanas estuvo ininterrumpidamente la BT02 realizando pruebas de todo tipo en el tramo antes comentado. Estas pruebas consistieron básicamente en auscultación de catenaria, pruebas de GSMR y de ERTMS. A mediados de septiembre se trasladó remolcado por una 319 de Continental Raíl al 121-025 desde la estación de Orense a la base de O Irixo por la línea convencional. Este tren permaneció en la base hasta que se conectó la LAV con la estación de Orense, y cada vez que salía o entraba a la base de montaje para realizar pruebas, tenía que hacerlo remolcado por una 319, ya que las bases carecen de catenaria.
Los trenes electrodiesel S-730 también circularon por la línea, aunque por muy poco espacio de tiempo, para una visita del Ministro de Fomento el 20 de septiembre. Para este evento se trasladó la rama 23 circulando en modo diesel por la línea convencional desde Orense a la base de O Irixo. En esos días se aprovecharon para realizar diversas pruebas. El mismo día de la visita se trasladó otro 730 a Santiago por la vía convencional para circular como “tren sombra” del de la visita. Además un 599 circuló previamente realizando la exploración, siendo la única ocasión que un tren de este tipo ha recorrido de momento la LAV. Con objeto de realizar una estimación de los horarios, el 28 de octubre se realizó un viaje con el material vacío del Talgo La Coruña-Madrid, compuesto por una 334 y una rama de TALGO VI, que es el que de momento va a seguir prestando servicio. El 2 de noviembre se inició la fase final de las pruebas al comenzar el personal de circulación de ADIF a hacerse cargo del control en una banda horaria. Desde ese día han circulado regularmente los 121 y las 334 para pruebas y formación de maquinistas. Un 121 de pruebas pasando por O Irixo.
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ACTUALIDAD Los tres tipos de vehículos de alta velocidad que han realizado pruebas de en la línea: la BT de ADIF y un 121 y un 730 de Renfe Operadora.
EL EJE ATLÁNTICO La inauguración de la LAV ha estado directamente relacionada con la puesta en servicio el mismo día de la inauguración de la LAV de la electrificación entre La Coruña y Santiago, también a 2x25000V AC (excepto el tramo La Coruña-Uxes a 25000V AC) siendo todo alimentado por la nueva subestación de Meirama. Incluso el propio Ministerio de Fomento publicitó que lo que se inauguraba era la LAV La Coruña-Orense, cosa que no es cierta (todo el tramo La Coruña-Santiago ya lleva dos años en servicio y no se considera una LAV). Es la primera vez que se electrifica una línea convencional con este sistema, y aunque tiene muchas bondades, limita el uso de la tracción eléctrica exclusivamente al servicio de viajeros. El Eje Atlántico comenzó a construirse hace varios años, y de momento solo está concluido el tramo La Coruña-Padrón, y varios tramos en la provincia de Pontevedra. Cuenta con grandes obras singulares, aún en proceso de construcción, como el viaducto sobre el río Ulla en Catoira, o los túneles de acceso a Vigo.
La construcción de todos los nuevos tramos entre La Coruña y Santiago han supuesto una reducción de 13Km sobre el trazado original pasando actualmente a 62Km. Se han perforado 17 túneles con una longitud total de 20,2Km y construido 10 viaductos que suman 2,8Km. Aunque una gran parte de los tramos son de nueva construcción, en otros se aprovechó parte de lo existente, lo que en el momento que se cambie el ancho, creará bastantes problemas a la hora de volver a poner en servicio la línea antigua para los trenes de mercancías como los carboneros La Coruña San Diego-Central térmica de Meirama, o los trenes de contenedores de residuos sólidos urbanos que con origen en Vigo y Taboadela, tienen como destino la planta de SO.GA.MA., situada en el ramal de la térmica de Meirama. Además es muy probable que la conexión con el nuevo puerto exterior de La Coruña salga de Uxes.
La conclusión de toda la línea está prevista para el 2013, además de su cambio a ancho UIC y electrificación completa.
La velocidad máxima en este tramo es de 200Km/h, por tener como único sistema de señalización el ASFA, además de tener todos los desvíos sin el corazón móvil. Una fecha relevante fue la del 24 de noviembre, en que por primera vez llegó un tren con tracción eléctrica a La Coruña, recayendo este honor en el 121-004.
El tramo de vía ahora electrificado se puso completamente en servicio en diciembre de 2009.
Desde ese día continuaron las pruebas hasta la inauguración.
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ACTUALIDAD
ESTACIONES Como en el resto de las líneas de alta velocidad en España, las estaciones de ferrocarril existentes, según opinan nuestros políticos, no son aptas para los nuevos servicios, y es necesaria la construcción de nuevos y costosísimos edificios.
Vista del conjunto de la estación de La Coruña San Cristóbal con su esquema actual de vías y antes del comienzo de los trabajos de electrificación.
En el caso de La Coruña ya se ha decidido cómo será la nueva estación intermodal, cuyo proyecto se llama “Y A Coruña se divierte”, del arquitecto gallego Cesar Portela, que se ubicará delante de la actual San Cristóbal, y cuyas obras deberían comenzar este año. En Santiago aún no está definido como será la nueva estación, que se emplazará en la misma ubicación que la actual, aunque tras unas primeras informaciones que anunciaban que el edificio monumental actual desaparecería, afortunadamente parece que ha prevalecido la cordura y creemos que éste finalmente se conservará El concurso del proyecto de la nueva estación de Orense se decidió el 12 de diciembre, dos días después de la inauguración, siendo elegido el proyecto presentado por un grupo encabezado por el prestigioso arquitecto Norman Foster. El futuro de la estación orensana generó gran polémica en la ciudad sobre si debería ir soterrada o no.La llegada de la Alta Velocidad desde Zamora supondrá una gran transformación ferroviaria en esta ciudad, ya que se construirá un nuevo viaducto sobre el Miño a casi dos kilómetros del actual río arriba para la doble vía de la LAV y la vía única de la línea convencional. De esta manera estas vías entrarán a Orense paralelas a la línea de Monforte, y su conocido depósito de tracción diesel desaparecerá, siendo trasladado a un nuevo emplazamiento que aún no está decidido y el actual viaducto sobre el Miño perderá su uso ferroviario. También será necesaria la construcción de una nueva estación de mercancías fuera de la ciudad, al igual que ocurrirá en Santiago. Hay que recordar que la construcción de estas nuevas estaciones implicará el desmantelamiento de la mayoría de los nuevos elementos montados para la puesta en servicio de la línea (vías, catenaria, instalaciones de seguridad), lo cual no es lo más adecuado en tiempos de crisis.
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ACTUALIDAD
INAUGURACIÓN A las 11 horas del 10 de diciembre salía de la estación coruñesa el tren 121-003 realizando el tren inaugural con autoridades, encabezadas por el Ministro de Fomento en funciones José Blanco y el Presidente de la Xunta de Galicia Alberto Núñez Feijoo, invitados y prensa. Tras una breve parada en Santiago continuó trayecto hasta Orense a través de la LAV. Frente a la estación orensana había instalada una carpa en la que las autoridades realizaron sus discursos, que estaban cargados de mensajes al futuro nuevo gobierno de la nación para que concluyese todos los tramos que restan entre Olmedo y Orense.
El tren inaugural de retorno a La Coruña a punto de partir de Santiago.
Desde el día de la inauguración la imagen de los 121 en La Coruña se ha convertido en algo habitual.
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En el tren inaugural viajaron un gran número de autoridades, encabezadas por el entonces Ministro de Fomento José Blanco, el Presidente de la Xunta de Galicia Alberto Núñez Feijóo y el entonces Presidente del Princpado de Asturias y en su día impulsor de esta línea como Ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos.
ACTUALIDAD
SERVICIOS El 11 de diciembre, un día después de la inauguración, comenzó el servicio comercial con cinco servicios Avant por sentido servidos con S-121, de las cuales dos tienen continuidad a La Coruña, además del único servicio diurno La CoruñaMadrid, que a pesar de circular desde la ciudad herculina hasta Orense bajo catenaria, continúa siendo remolcado por una 334. Esto le confiere la particularidad de ser el único tren con tracción diesel que circula por una LAV en España. La velocidad máxima a la que circula el Talgo es de 200Km/h, que es la que permite el material. La de los Avant 220Km/h, ya que estos circulan con ERTMS, y según su fabricante (CAF) no están homologados para más velocidad con ancho de vía 1668mm aunque la tensión de catenaria de 25000V AC. La ganancia de tiempo entre Orense y Santiago con el Talgo es de 54 minutos con 42 de viaje, y la de los Avant frente a los 599 que realizaban un servicio de Media. Distancia hasta la inauguración de la LAV de 57 minutos con 38 de viaje. Si la comparativa la hacemos entre Orense y La Coruña, el tiempo de viaje es de 75 minutos, y el de los Avant 68 minutos. Pruebas con un 121 por el viaducto del Ulla.
El primer 730 que llegó a la línea se desplazó por la vía convencional desde Orense a O Irixo en modo diesel el 15 de septiembre. Cinco días después se realizaría su presentación oficial con un viaje por esta L.A.V.. Aquí lo vemos en pleno ascenso a Carballiño.
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ACTUALIDAD
Arriba: En el acceso a La Coruña-San Cristobal se construyó un nuevo túnel, dejando sin servicio una de las vías del túnel original de la línea Zamora-La Coruña que se ve a la derecha y en el que solo quedó la vía de la línea de Monforte. Aunque todos los túneles del directo Gallego estaban construídos para doble vía, este era el único que la tenía.
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Debajo: El 28 de octubre se realizó una simulación comercial sin viajeros con la composición Talgo VI que presta servicio regular entre Madrid y La Coruña. Este material con la locomotora 334 seguirá prestando servicio por la nueva LAV hasta la puesta en servicio de los 730. viaducto de A Solleira.
ACTUALIDAD La puesta en servicio comercial de los 730, prevista para el 17 de junio 2012 una vez que concluya su homologación, reducirá en 30 minutos el tiempo de viaje. Esta reducción de tiempo será más notable en el viaje desde Madrid, al desaparecer la maniobra de inversión y cambio de locomotora en el cambiador de Medina del Campo, que se reducirá a una simple inversión de marcha, y poder circular por la LAV Madrid-Valladolid hasta Olmedo a mayor velocidad. Con los 730 se mantendrán los servicios actuales no empleándose de momento el by-pass de Santiago para los trenes hacia Pontevedra y Vigo. Los sábados en sentido Galicia-Madrid y los domingos en sentido inverso la ganancia será aún mayor ya que dejará de circular por la línea convencional vía Ávila (en estos días al continuar a Alicante se evitaba la maniobra de paso por los cambiadores de Medina y Chamartín). El único aumento es el de un segundo servicio Madrid-La Coruña en fechas puntuales, que ya comenzó a circular la pasada Semana Santa con material Talgo VI y que también cambiará por un 730. Con el cambio de servicios del 17 de junio se crea una nueva relación diurna Barcelona – La Coruña vía LAV y que realmente es la ya existente Barcelona-Vigo que deja de ser diaria a la ciudad olívica para circular en días alternos a las dos ciudades gallegas, y que cambia el material S-120 por S-130. Los días que no circule a/desde La Coruña o Vigo habrá un servicio Avant con 121 para asegurar el enlace en Orense. De momento el resto de servicios de Larga Distancia con origen o destino Galicia susceptibles de utilizar esta LAV, como son los Trenhotel “Rías Altas” y “Galicia”, mantienen sus trayectos habituales. Incluso la rama coruñesa del Arco “Camino de Santiago” dejará de circular por la línea convencional Orense-Santiago para pasar a hacerlo por la Monforte-Lugo-La Coruña.
En septiembre se desplazaron dos S730 unidades a Galicia para una visita ministerial entre Santiago y Orense. Aquí vemos una de las unidades saliendo de la base de construcción de O Irixo.
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ACTUALIDAD
FUTURO La línea puesta en servicio no es más que un eslabón, que por sí solo no tendría sentido, de la LAV Olmedo-Galicia. La siguiente fase es la puesta en servicio del tramo Olmedo-Puebla de Sanabria, que se encuentra en una fase muy avanzada de plataforma de vía, y donde está previsto empezar el montaje de vía en pocos meses. El tramo Puebla de Sanabria-Orense ya es otra obra mucho más complicada, y aunque ya están licitados todos los tramos, su complejidad por la orografía del tramo y lo retrasadas que están las obras, hace pensar que es muy difícil que toda la línea esté concluida en el año 2015, tal y como el Ministerio de Fomento y la Xunta de Galicia aseguraron en su día, siendo más creíble el horizonte de 2017 o 2018. En el momento en que la LAV alcance Orense desde la Meseta, es cuando está previsto el cambio de ancho del tramo ahora inaugurado. Por otro lado dentro de Galicia están proyectadas otras conexiones con esta LAV, como la unión directa con Vigo mediante una línea que saldría desde Irixo y conectaría con el Eje Atlántico en Barro, a unos diez kilómetros al norte de Pontevedra y que contaría con un túnel de dieciocho kilómetros. Este trazado es conocido como la variante de Cerdedo. Otra conexión proyectada es la de Orense-Monforte-Lugo, para tráfico mixto.
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Maqueta de la propuesta ganadora del concurso para la estación intermodal de La Coruña.
Un carbonero entrando al Eje Atlántico desde la línea de contorno que procede de La Coruña San Diego. Al fondo la doble vía que continúa a San Cristóbal y a la derecha la vía que accede al polígono de PO.CO.MA.CO., y que pese a llevar muchos años inactiva ha sido renovada.
ACTUALIDAD
NO ES LA PRIMERA VEZ QUE UN VEHICULO ELECTRICO LLEGA A LA CORUÑA En octubre de 2000, dentro de los actos del 125 aniversario de la línea La Coruña-Lugo organizados por la Asociación Herculina de Amigos del Ferrocarril, estuvo en la ciudad herculina la composición histórica de la ALAF, incluida la 7766, varios días expuesta en la estación de San Cristóbal. También en los meses de noviembre y diciembre de 2005 la 251-005 estuvo en una nave de esta estación para realizar el prototipo de reforma de las cabinas de toda la serie.
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HISTORIA
Locomotoras
RENFE 030-2261/2339 Las “Creusot Mercancías”
AUTOR: REDACCIÓN
Las necesidades por parte de MZA de incrementar el tonelaje remolcado en sus trenes de mercancías fue el motivo para la compra de una corta serie de máquinas específicas para este cometido, que sirviesen para ampliar el parque de máquinas existentes con el mismo rodaje, 030, conocidas como “mixtas” dentro de la compañía al ser aptas par todo tipo de servicios, tanto de mercancías como de viajeros, siendo muy apropiadas para las líneas que explotaba la compañía, por lo que con buen acierto se optaba por la continuidad en cuanto a la adquisición de material motor. 26
HISTORIA
La locomotora por la que
optó MZA fue un modelo 030 fabricado anteriormente en 1855 por la Societé du Bourbonnais, para el ferrocarril París Lyon. En MZA se optó por este mismo modelo debido a su buenas y contrastadas prestaciones. El primer lote de máquinas fue suministrado por Creusot, recibiendo la numeración 201 a 236, enseguida fueron conocidas como “creusot mercancías” siendo entregadas entre 1861 y 1864. Un segundo lote de máquinas se entregó entre 1862 y 1864, construidas esta vez por Grafenstaden, luego Sociedad Alsaciana, recibiendo los números 237 a 245. Se da la circunstancia que dos de las máquinas suministradas por este fabricante se perdieron en el mar en un naufragio, siendo reemplazadas por otras dos máquinas que completaron la serie. Entre 1864 y 1865 MZA recibiría más locomotoras de estos dos fabricantes, algunas de ellas vendidas a Portugal y a otros ferrocarriles españoles. El diseño original de estas locomotoras disponía de una cabina de conducción totalmente abierta, lo que hacía muy poco cómodo su trabajo en ella, debido a que la pareja de conducción tenía que soportar tanto el frío como el calor, o la lluvia sin poder ponerse a cubierto. Posteriormente se añadío a estas máquinas una toldilla metálica, que finalmente se completaría con el cerramiento completo de la cabina.
Depósito de Albacete, una 030 con topes redondos y tapa de chimenéa descansando
Ya en tiempos de RENFE una 030 parte de Sevilla con un tren de mercancías
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HISTORIA Tras su integración en RENFE, las locomotoras del lote 201 - 207 pasaron a numerarse como 0302261 a 2267, recibiendo como únicos cambios el sistema de iluminación adoptado por Renfe con tres focos frontales y topes cuadrados, de mayores prestaciones que los orginales redondos. Siendo empleadas en servicios de maniobras o cortos servicios de mercancías Las primeras unidades comenzaron a darse de baja en 1951, finalizando el desguace de las últimas unidades en 1968, contando con más de 100 años de servicio algunas de ellas. La locomotora 030-2264 se conserva como monumento en Arévalo (Avila).
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En esta imagen de una 030 que vemos a la cabeza de un tren de viajeros durante las maniobras, observamos los topes cuadrados y los faroles unificados RENFE, así como la tapa de la chimenea. Por el contrario la imagén de más abajo nos muestra la locomotora con topes redondos, sin faroles y sin la tapa de chimenéa.
HISTORIA
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LOCOMOTORAS
Locomotoras
Locomotora CC 72186 en la estación parisina del Este. 30 de agosto de 2011.
CC 72000 SNCF TEXTO: ENRIQUE DOPICO FOTOS: ALFONSO MARCO
Hay que buscar el nacimiento de estas locomotoras en la desesperación de la SNCF por sustituir la tracción de locomotoras a vapor en líneas no electrificadas. Tarea que no pudo llevarse a cabo con las locomotoras diesel disponibles hasta el momento, ya que eran de prestaciones inferiores a las locomotoras a vapor que pretendían reemplazar. Esto motivó el nacimiento de la serie 72000, donde no se quiso arriesgar nada y se optó por tomar lo mejor de las locomotoras ya existentes para formar una super locomotora diesel. 30
LOCOMOTORAS
Las locomotoras de la serie 72000 nacen como
respuesta a la incapacidad de sustituir definitivamente la tracción vapor y superar a sus predecesoras, con diferentes prisas como era la reducción del tiempo de uso a plena potencia de sus motores. Para ello se realiza un primer pedido de estas locomotoras en 1965 que usaban su potencia máxima durante menos tiempo que sus predecesoras. De concepción sencilla y sin grandes soluciones técnicas, su diseño agrupa diversas mejoras técnicas ensayadas previamente en otras series. De esta manera su motor diesel deriva del usado en las locomotoras A1A A1A serie 68500, en servicio pocos años antes. Con la salvedad de disponer de 16 cilindros en lugar de los 12 cilindros originales, incrementando por tanto su potencia.
Los bogies se tomaron de las locomotoras CC 40100, disponiendo de dos relaciones de engranajes, que permitían circular hasta los 85 km/h en marcha de mercancías y 140 km/h en marcha de viajeros. Las unidades 72017 y de la 72021 en adelante podían circular en modo viajeros a 160 km/h. Por su parte el esquema eléctrico se copió de la serie CC 70000. Los motores eléctricos de tracción eran iguales a los usados en las series de locomotoras eléctricas BB 8500, BB 17 000 y BB 25500. La única innovación introducida en el sistema eléctrico era el uso de un alternador en lugar de un generador de corriente continua, suministrando corriente trifásica rectificada por diodos de silicio para alimentar los motores de tracción con corriente continua.
Estacionado en la estación de St. Pierre de Corps un Corail Intercités Tours-Lyon. En cabeza la CC original de la primera serie 72065. 30 de agosto de 2008
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LOCOMOTORAS
Recién llegado de París un Corail Intercités. remolcado por la CC 72163. 19 de junio de 2007. Mulhouse
La caja exterior, también seguía patrones anteriores, con el techo ligeramente elevado para alojar el voluminoso motor diesel, por lo que podemos ver que se pretendía acertar en su construcción en lugar de experimentar. Las primeras unidades recibidas por la SNCF se destinaron al depósito de Rennes. Pasando a prestar serivicio en las líneas de Nantes y Le Mans.
Antes, en Junio de 1973 se seleccionó la locomotora 72075 para instalar un motor SEMT Pielstick 12-PA6-280 de 12 cilindros y 4.200 hp, potencia incrementada un año después a 4.800 hp; este motor lo mantuvo hasta Mayo de 1987, cuando junto a la 72044 recibió un nuevo motor SEMT Pielstick V16-PA4-200VGA de 16 cilindros y 3.134 hp A partir de 2002 se remotorizaron 30 locomotoras con motores SEMT Pielstick V16-PA4200VGA de 16 cilindros y 3.534 hp, las que fueron renumeradas en la Clase 72100, manteniendo los dos dígitos finales.
A partir de 1968 y a medida que se van recibiendo nuevas unidades, hasta completar las 92 unidades construidas, se amplían los depósitos donde son asignadas, como el de Fabricante: Vénissieux, desde donde se cubren los servicios hacia el sur de Francia con es estas Nº de unidades: locomotoras, llegando hasta Lyon. Año de recepción: El depósito de Chalindrey también recibió locomotoras de esta serie, a partir de 1969, pasando a remolcar trenes rápidos y TEE como el “Arbalete” o el mítico “Fleche d’Or”. El avance de las electrificaciones hacen que la serie 72000 pierda poco a poco protagonismo, lo que no impide que en 2000 se decidan modificar estas locomotoras incorporando un nuevo motor diesel, Pielstick, de mayor potencia y que cumple con las normas medioambientales de emisión de gases nocivos. 32
Alsthom 92 1967 a 1974
Disposición ejes (UIC): Distancia entre topes:
Co'Co' 20190 mm
Anchura máxima: Altura máxima: Peso en servicio: Velocidad máxima: Potencia: Ancho de vía: Número de motores: Motores eléctricos Sistemas de seguridad: Mando múltiple:
2952 mm 4290 mm 114,0 t 160 km/h 2250 kW 1435mm 1 x diésel AGO V 16 ESHR Alsthom Altern AT 5 VAC, ATF, FAMAD No
LOCOMOTORAS
Locomotora CC 172163 maniobrando en la estación Mulhouse. 3 de agosto de 2008
Llegada a París-Est de un Corail Intercités. En cabeza la CC 172145. 4 de agosto de 2008
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BIBLIOTECA El ferrocarril minero de Rio Tinto El último libro que acaba editar Lluis Prieto, en su colección Monografías del Ferrocarril se dedica en profundidad la historia del ferrocarril minero de Rio Tinto, analizando su origen desde el inicio mismo de la minería en la zona, así como la creación y evolución de la compañía minera que tendió este ferrocarril, del que aún se conserva una pequeña parte en explotación turistica. El libro abunda en planos y fotos de la línea y el material.
210 x 270 320 páginas Idioma castellano Precio 36 € www.monffcc.com
Le Train Nº290
210 x 297 100 páginas Idioma francés Precio 7,90 € www.letrain.com
En el número correspondiente al mes de Junio de la revista Le Train encontramos diversos artículos de interés, como el dedicado al montaje y superdetallado de un carro de madera de la firma Artitec, también nos encontramos con la prueba de la locomotora 030 de Mabar y el montaje de un kit de cartón cortado por laser de la firma Joswood. Como sorpresa se incluye un bono de pedido para solicitar el envío gratuito de un aparador de jardín de la misma firma, todo un detalle.
Ferrovissime Nº50 La revista 100% sobre tren francés incluye en su edición correspondiente al mes de junio un interesante artículo sobre las locomotoras a vapor 141 TA, además de otros temas como las últimas BB 16 000 en servicio o la interesante comparativa entre los automotores U150 de la SNCF y los VT 95 de la DB. El suplemento central está dedicado a las locomotoras 2D2 5302-6 y 5546-50 “Waterman”.
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210 x 300 90 páginas Idioma francés Precio 10 € blog.ferrovissime.com
BIBLIOTECA MIBA 06/12 210 x 297 108 páginas Idioma alemán Precio 8,95 € www.miba.de
Este número de la revista MIBA nos trae numerosos artículos, entre los que destaca la prueba de la locomotora en escala H0 DHG 500 C de ADE/ Hobby trade, la construcción artesanal de desvíos o las pruebas del automotor 641 de Arnold en escala N y del Talent 2 de Piko en escala TT, además de otros temas de gran interés para el modelista.
Railvolution 2/12
Esta revista, dedicada a los profesionales del sector ferroviario, nos brinda cada dos meses la oportunidad de conocer las últimas innovaciones ferroviarias, proyectos, nuevas locomotoras y trenes y cuantas noticias genera la actualidad ferroviaria europea, con un claro y marcado acento en la actuliadad de los países del Este.
IRJ Nº52
210 x 297 72 páginas Idioma inglés Precio 10 € www.railvolution.net
International Railway Journal es otra de las publicaciones orientadas a profesionales del sector, con un claro posicionamiento en la parte asíatica y americana de nuestro planeta, desde donde nos informa puntualmente de infraestructuras y ferrocarriles alrededor del mundo.
210 x 297 54 páginas Idioma inglés www.railjournal.com
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NOVEDADES En los últimos meses la marca FLEISCHMANN se muestra muy activa y no deja de lanzar nuevos modelos al mercado, lo cual nos llena de satisfacción. En esta ocasión ya se encuentra disponible la pequeña y bonita locomotora a vapor 0-2-0 serie 98 de la DRG en escala H0 y con un precio recomendado de 199 € para la versión analógica y 269 € para la versión digital con sonido. Ya comentamos en números anteriores sobre la celebración de los 125 años de la marca, sorprendiéndonos ahora con la reproducción en escala N y H0 de uno de los conocidos coches “silberling” propiedad del operador privado SVG y decorado con letreros para la ocasión, sin duda una pieza de coleccionistas.
Para finalizar no podemos pasar por alto la exclusiva decoración que ha recibido la locomotora a vapor 03.10, modelo presente en el catálogo de la marca desde hace muchos años, pero que ha sido reeditado para celebrar sus 125 años con la decoración de la DRB en color rojo, un modelo excepcional, disponible en versiones analógicas o digital con sonido.
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NOVEDADES
Si bien el primer modelo de locomotora en escala H0 fabricado por ESU ya no es una novedad, su elevada calidad y ajustado precio hizo de esta locomotora un objeto codiciado que agotó sus existencias en los primeros días de venta. Ahora el fabricante alemán ha vuelto a poner a la venta esta locomotora, en sus dos versiones iniciales, verde/negro y rojo, junto con la nueva versión para este año en color azul y crema. La excepcional calidad de esta locomotora, junto con su multitud de accesorios y elementos digitales, hacen de ella una interesante pieza que someteremos a nuestras pruebas en un próximo número de nuestra revista.
Tal vez el modelo mas esperado por muchos de los aficionados españoles para este año era la locomotora eléctrica 253 fabricada por ARNOLD. Este modelo ya disponible, en versiones analógica o digital, dispone de un elevado nivel de detallado y acabado, que la sitúan en lo mas alto en cuanto a calidad de reproducción para modelos a escala N, es sin duda un modelo indispensable que probaremos en el siguiente número de nuestra revista.
La locomotora Vossloh G 1700BB, esta vez con la librea de la empresa alemana LDS, pertenece a la gama “Hobby” de PIKO y tiene un alto grado de detalle, buen acabado y pintura excelente. Todo ello con un precio muy ajustado en torno a los 110 €, lo que hace de el un modelo muy interesante.
Para los aficionados de la escala N, MAFEN anunció a través de varias tiendas, una serie especial de los vagones jaula de RENFE para el Período III / IV, fabricados en metal fotograbado con chasis de K *Train. Esta prevista la realización de dos conjuntos, uno con un vagón equipado con garita. En ambos casos, la decoración es de color marrón con chasis negro. La comercialización de estos vagones está prevista para después del verano.
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NOVEDADES
Ya se encuentra disponible en nuestro país el set analógico en escala H0, referencia 51143 de ROCO, con un precio recomendado de 99 €. Este set de iniciación, destinado a los principiantes y mas pequeños de la casa, está formado por una locomotora diesel de dos ejes, un vagón plataforma de dos ejes y una grúa con vagón de acompañamiento. Todos los vehículos se han pintado en decoración RENFE, pese a no ser reales, pero hay que recordar que van destinados a una aficición distinta de la estricta disciplina de los modelistas mas veteranos y coleccionistas, donde jugar y divertirse vuelve a ser cosa de niños.
NOCH amplia este año su popular serie de pequeños vehículos con cinco diferentes propuestas, para las escalas N, TT y H0, de las que destacamos la simpática apisonadora y la pala cargadora. Tambíen se incluyen en las novedades diferentes botes,como la zodiac de la imagen.
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Las nuevas figuras PREISER para este año ya están disponibles en los comercios, como los sets referencia 10616, niños jugando en el parque o las ref. 10617 y 10618 que corresponden a escenas campestres.
NOVEDADES Coche obrero 3ª Clase CH 4650 Deposito Lérida Epoca III Coches 3ª Clase C 137-140 Epoca III Exclusius/Exclusivos
Ediciò limitada Edición limitada
Versiò viatgers Epoca III 2 numeracions Versión viajeros Epoca III 2 numeraciones
Versiò cotxe obrer Epoca III Versión coche obrero Epoca III
Con esta iniciativa ferroviaria, en la que colabora de manera desinteresada nuestra revista, el artesano Rafael Sanchez ofrece a través de nuestra tienda online la posibilidad de adquirir estos interesantes coches de viajeros realizados en latón, en forma de kit o totalmente acabados. Es importante destacar que el 40% del precio de los coches se destinará a ARMF para su empleo en la restauración de material ferroviario motivo mas que de sobra para adquirir este interesante modelo solidario. El precio de los kit será de 85 € la unidad y 80 € si se compran dos o mas unidades, mientras que la versión montada tendrá un precio de 160 €, que será de 150 € si se adquieren dos o mas unidades. Características: -Modelo en latón fotograbado y fundición -Cinematicas NEM -Interiores detallados con asientos reales -Pasarela de intercomunicación funcional -Reproducción exacta y real del chasis -Posibilidad de ancho NEM o Proto 87 Ibérico -Topes funcionales -Fácil montaje -Edición limitada 50 unidades en total 39
MODELISMO
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Vagón limpiavías
MODELISMO
La limpieza de las vías de nuestras maquetas es una tarea pesada y aburrida, que en algunas zonas se presenta como imposible al ser de complicado o difícil acceso, como túneles, estaciones ocultas, etc. Para ayudarnos en esta obligada tarea la marca FLEISCHMANN nos ofrece este interesante vagón, disponible en versión DR con la referencia 556701 y DB con la referencia 556702 al precio de 37,90 €. El vagón dispone de una placa metálica sobre la que se sitúa una carga decorativa de madera. En la parte inferior dos disco metálicos tienen pegadas unas alfombrillas que rozan sobre la superficie de los carriles, limpiando la suciedad depositada en ellos. Un sencillo mecanismo formado por una goma elástica impulsado por los ejes del vagón, hace que los discos giren aumentando su eficacia en la limpieza. Dotado de enganche corto Profi, el vagón puede circular intercalado en cualquier composición realizando su tarea sin que nos demos cuenta.
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PRUEBAS
Locomotora
030-2261/2339 AUTOR: REDACCIÓN
Después de sufrir numerosos retrasos y anuncios de salida por parte del fabricante, al fin, el aficionado español ya puede disfrutar de este esperado modelo de locomotora a vapor. Sin duda alguna, un modelo de gran calidad y acabado, muy bien realizado, donde se han tenido en cuenta numerosos detalles por parte de Mabar, que ha sabido elegir un modelo genuino de nuestro ferrocarril, de aspecto y tamaño muy adecuado para todo tipo de maquetas y con una imagen visual excepcional, que hace de esta locomotora un codiciado objeto de colección. 42
En el frontal destacan los faroles reglamentarios, así como las placas de la locomotora realizadas en relieve. La puerta de la caja de humos se puede abrir.
PRUEBAS
Finalmente
la espera ha valido la pena, ya que estamos ante una locomotora magnífica en todos sus aspectos: elegante, bien acabada y detallada. A primera vista es un modelo que destaca por su gran cantidad de detalles, finamente realizados y a menudo elaborados de forma mas tosca en otros modelos similares. Es por tanto importante y justo resaltar piezas como las vávulas de seguridad, perfectamente realizadas, que se han reproducido con gran acierto. El silbato y las finas barandillas que recorren la caldera son de una precisión típica de modelos metálicos, formando un magnífico contraste entre el dorado de sus elementos y el negro del conjunto. Sobre la chimenea se ha dispuesto la tapa que cubría la misma cuando la locomotora se encontraba apagada, elemento que puede moverse y que por sí solo marca un bonito y acertado detalle distintivo. En el frontal el fabricante ha reproducido la puerta de la caja de humos con gran calidad, tanto que es posible abrirla. Sobre el ténder llaman la atención los tres grifos de nivel para el agua, que con su color dorado nos recuerdan que forman parte de la locomotora, detalle poco habitual por otra parte y que es de agradecer. De arriba a abajo: Aspecto general de la locomotora con una excelente presentación desde cualquier punto de vista. La cabina cuenta con un acabado muy detallado y de gran calidad, sobre el lateral del ténder se han dispuesto tres grifos de prueba.
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PRUEBAS Comentar todos y cada uno de los detalles de esta locomotora sería una alabanza contínua, más desde el momento en que mirando su cabina, descubriremos una excelente reproducción de sus elementos, incluido el techo, realizado con sus maderas y pintado, junto con todos los mandos finamente montados y bien reproducido. Sorprendentemente hasta es posible abrir la puerta del hogar por donde saldrá de su interior una luz parpadeante de tono rojizo que proporciona un efecto fantástico. Esta luz funciona siempre de manera autónoma bajo sistemas digitales y también en sistemas analógicos al recibir corriente desde la vía. La versión que presentamos en estas páginas dispone de topes redondos, posteriormente Renfe los cambió por topes cuadrados. Las ruedas de la locomotora están perfectamente realizadas y pintadas en negro mate, unidas entre ellas mediante un sistemas de bielas muy bien reproducido, con la peculiaridad de contar en su cilindro derecho de un interesante detalle; le falta la tapa delantera. Sin duda alguna reproduce el estado de uso de estas máquinas en el que dicha tapa debió perderse en alguna reparación, el modelo se podría mejorar si se presentase patinado o ensuciado ya que daría un correcto aspecto de uso, porque en su pulcro estado desentona un poco. El sistema de luces de la locomotora es el reglamentario de la época, por tanto dispone de tres focos delanteros y uno trasero, que se iluminan en color blanco cálido según el sentido de la marcha, cambiando a rojo en el caso del trasero, y el delantero izquierdo. 44
PRUEBAS
Como se puede ver en estas imรกgenes, la limpieza en el montaje y el grado de detalle de los finos elementos como vรกlvulas o barandillas es palpable haciendo del modelo una pieza de gran aspecto visual.
El sistema de bielas se ha reproducido perfectamente, con un funcionamiento adecuado y con un acabado a la altura de la locomotora. Los tres ejes son motores y uno de ellos cuenta con aros de adherencia en sus ruedas.
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PRUEBAS
El motor, de cinco polos y volante de inercia se encuentra situado en el cuerpo de la caldera. Mientras que el ténder incorpora una placa de circuito impreso, el decoder digital y el altavoz de sonido. El acabado negro mate de la locomotora está bien conseguido, resaltando perfectamente sus remaches y detalles, muchos de ellos dorados.
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Queremos destacar el empleo de placas de numeración y constructor en relieve, todo un acierto que da al modelo una calidad muy superior al de la simple rotulación.
Sobre la vía la máquina se mueve con gran soltura y suavidad, no se aprecian tirones ni fallos de equilibrio en sus bielas, por lo que la marcha es estable y sin movimientos laterales.
Como único detalle a mejorar tan solo indicamos la forma de montaje de los cristales de la cabina, que se han dispuesto por el interior de la misma, siendo mas atractivo su montaje enrrasado con el exterior.
Otro de los puntos fuertes de esta máquina es su excelente sistema de sonido, muy real y con numerosas funciones, todo ello perfectamente sincronizado que hacen del juego una delicia de horas.
PRUEBAS Se completa el modelo con una bolsa de carbón en polvo para pegar sobre el ténder, con lo que se consigue mayor realismo. Otra bolsa contiene numerosos recambios, entre ellos un farol, un aro de adherencia, escalerillas, una pala, un botijo, si han leido bien.. un botijo y la pareja de maquinistas. Las referencias disponibles son dos: Ref 82200 con matrícula 030-2264, topes redondos, tapa de chimenea, caja de herramientas en su lateral, suplemento de carbón, tres focos frontales, ventana frontal en cabina. Ref 82201 con topes en locomotora cuadrados, dos faros frontales. En ambos casos los precios aproximados para las versiones analógicas son de 198 € y 310 € para las versiones digitales con sonído.
CONCLUSIONES Desde nuestro punto de vista, este modelo contiene un número de elementos, detalles y buen acabado superior al resto de locomotoras de su clase, se sitúa por tanto en lo más alto de la categória donde pocas locomotoras pueden llegar con un precio contenido.
Our Evaluation General finish Detail Painting and inscriptions Motor Packaging & instructions Price / Quality 47
MODELISMO
Rincones con encanto pequeño rincón de nues... o no tanto Un tra maqueta, como las esquiAUTOR: REDACCIÓN
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nas de un tablero donde pocas veces llega la decoración puede ser un sitio donde el visitante fije su atención.
MODELISMO
Como es lógico, para cap-
tar la atención de quien visite nuestra maqueta, más allá de ver correr los trenes, buscará entre la decoración algo que siendo normal dentro de la vida cotidiana, su representación sea poco habitual, o cuando menos sorprendente, por el tema elegido. En esta ocasión hemos optado por reproducir un elemento presente en todas partes, y muchas veces junto al ferrocarril, como es un cementerio. Sin duda alguna este elemento puede obtener un plus de importancia si además de su reproducción incluimos un enterramiento, cosa ya menos frecuente, no en un cementerio, pero sí en una maqueta. 49
MODELISMO
Puestos manos a la obra, la realización es bastante sencilla. Por una parte preparamos la superficie del campo santo, realizando un sencillo y liso terreno, que ocupa la esquina a decorar por completo. En los bordes incluimos detalles de mampostería o vegetales para delimitar el espacio del cementerio. Partiendo de un sencillo camino de tierra, desde la entrada del cementerio, iremos situando cruces y lápidas, realizadas con gran calidad por parte de NOCH. Completamos la escena con lápidas fabricadas de manera artesanal, por nosotros mismos empleando pequeñas tiras de plástico, cortadas a me50
dida y posteriormente, pintadas y envejecidas. En una parte del cementerio, una tumba abierta y aún vacía espera la llegada de la comitiva.
An empty tomb waiting.
MODELISMO Como hemos dicho, la acción de incluir un enterramiento, es sin duda la parte más llamativa, y ya puestos ¿Por qué no dos?, dicho y hecho. En una esquina hemos reproducido el momento en el que sobre la tumba abierta reposa el féretro y a su alrededor se ofician las últimas palabras, la desconsolada viuda es ayudada por un familiar a pasar ese duro momento.
As a funeral procession enters the cemetery, elsewhere proceeds to devote a few last words to the deceased.
Mientras tanto, por la entrada discurre un cortejo fúnebre, con el féretro al hombro, el cura y monaguillos delante y la familia detrás. Todas estas figuras son del catálogo general de la marca PREISER, a las que hemos aña dido alguna figura más, convenientemente pintada para completar las escenas. Sin lugar a dudas, pese a su sencillez, la ambientación no dejara indiferente a nadie.
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PRUEBAS
Locomotora CC 72000 AUTOR: REDACCIÓN
Sin lugar a dudas la locomotora que probamos en este número es uno de los modelos estrella del catálago de ROCO, con un desarrollo totalmente nuevo, donde se han tenido en cuenta numerosos detalles tanto a nivel de diseño, como de reproducción. Destaca en su interior la neva versión del decoder de sonido, fabricado por ZIMO que incorpora numerosas funciones, así como un sistema de alimentación para saltar tramos sin tensión o suciedad que evita la parada de la locomotora o la interrupción del sonido.
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La caja de la locomotora se ha reproducido con una elevada pureza de líneas, que se hace palpable en el frontal , donde la perfección de sus partes angulosas es perfecta.
PRUEBAS
Esta enorme e impresionante
locomotora francesa, con total seguridad es para los franceses un modelo muy querido, pero tambiĂŠn lo es para muchos aficionados extranjeros que disfrutan de modelos de gran belleza y calidad, como es el que nos ocupa. A primera vista la sensaciĂłn que ransmite el modelo es de robustez y belleza, a partes iguales. Siguiendo el original, la imagen externa es un tanto sencilla y sin complicados detalles. Lo que no quiere decir, que no existan. Si comenzamos nuestro examen visual por el techo, descubriremos unas rejillas de metal que dejan ver los ventiladores del grupo de radiadores, detalle muy bonito y perfectamente reproducido. Bocinas, salidas de humos y pilotos superiores completan el trabajo sobre un techo sin mĂĄs complicaciones que las persianas laterales, que ya forman parte de la caja.
En los laterales de la caja se han reproducido los paneles y persianas con una limpieza y detalle asombroso, dando un aspecto al conjunto simplemente perfecto, pese a su sencillez.
Junto a las puertas, unos asideros metĂĄlicos completan un soberbio trabajo de calidad y saber hacer, que se remata con los detalles del frontal, donde limpiaparabisas, mangas, topes y barandillas dan forma y detalle al modelo. 53
PRUEBAS
La parte inferior de la locomotora dispone de un nivel de acabado superior al de modelos predecesores de la marca. Destaca en esta parte la reproducción de todos los elementos de los bajos de la locomotora, como los cofres, tubos y diferente equipamiento. Los bogies no podían ser menos importantes que el resto y destacan por su perfecta ejecución, superdetallado, robustez y funcionamiento, no se puede pedir más. Para acceder al interior de la locomotora basta con separar ligeramente la carrocería a la altura de los bogies, liberando las pestañas que la sujetan al chásis.
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PRUEBAS
Nuestra Valoración Acabado General Detalle Pintura e inscripciones Motorización Embalaje e instrucciones Relación Precio/Calidad
En el interior destaca una importante parte electrónica situada sobre un robusto y pesado chásis metálico que se encarga de proporcionar un adecuado lastre al modelo. Los nuevos decoders instalados en las últimas locomotoras de ROCO incluyen unos pequeños altavoces que permiten disponer de sonido en modelos con espacios muy reducidos para su instalación. En este caso al no tener esta limitación se han incluido dos altavoces que reproducen con nitidez los sonidos del motor y diferentes accesorios de la locomotora, destacando los sonidos de megafonía de estación galos, especialmente atractivos. La pintura es parte del gran trabajo sobre este modelo, precisa e impecable, presenta un excelente acabado en todo su conjunto. Las versiones diponibles reproducen todas las decoraciones que ha recibido la locomotora, así como la posibilidad de adquirirla en versión analógica desde 199 € o digital con sonido por 324 €, también para tres carriles.
CONCLUSIONES Sin duda alguna es un modelo perfectamente realizado, bien detallado y con una excelente terminación. 55