R92 agosto 2016 transporte ferroviario

Construir en el “Techo del mundo”

el tren Qinghai–Tíbet Transporte Ferroviario

Alcances territoriales del ferrocarril en México

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El tren Olivo, transporte presidencial del siglo XX

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Los ferrocarriles mexicanos

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Trenes de tinta. Los ferrocarriles y la literatura

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Nº 92 Agosto 2016 Costo

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Índice

Vector AGOSTO 2016 En portada AMIVTAC

•Ingeniería Civil del Siglo XXI Construir en el "Techo del mundo": el tren Qinghai–Tíbet/4

Instituto Mexicano de la Construcción en Acero

• Empresas y Empresarios

—PLENO—Beneficios de obtener la velocidad promedio del trayecto como herramienta para reducir el exceso de velocidad vehicular/14

• Suplemento Especial

—Alcances territoriales del ferrocarril en México/17 —Caminos de hierro en la Ciudad de México. Trenes y tranvías/21

• Maravillas de la Ingeniería Civil

—El tren Olivo, transporte presidencial del siglo XX/26

• Ingeniería Civil Mexicana

—Los ferrocarriles mexicanos/30

• Actualidades

—Trenes de tinta. Los ferrocarriles y la literatura—/34

comunicar para servir

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Editorial Cozumel # 63-A • Col. Roma Norte C.P. 06700 México, D.F. Tel. (55) 5256 1978

Carlos Arnulfo López López Leopoldo Espinosa Benavides José Rafael Giorgana Pedrero Roberto Avelar López Manuel Linss Luján Jorge Damián Valencia Ramírez Enrique Dau Flores CONSEJO EDITORIAL Raúl Huerta Martínez DIRECTOR GENERAL Daniel Anaya González DIRECTOR EJECUTIVO Patricia Ruiz Islas DIRECTORA EDITORIAL Daniel Amando Leyva González JEFE DE INFORMACIÓN Ana Silvia Rábago Cordero COLABORACION ESPECIAL Historia de la ingeniería civil

Alfredo Ruiz Islas CORRECCIÓN DE ESTILO Iman Publiarte Nallely Morales Luna DISEÑO

Ernesto Velázquez García DIRECTOR DE DISTRIBUCIÓN Aide Celeste Cruz Martínez WEB MASTER Carlos Hernández Sánchez DIRECTOR DE PROYECTOS ESPECIALES

El tren-progreso Es imposible no encontrar en el tren la metáfora perfecta del progreso: ese ímpetu imparable, cada vez más rápido, fuerte y preciso, alimentado por la técnica en constante evolución. Resulta, asimismo, notable que, a doscientos años de su invención, el tren siga siendo en nuestra imaginación la imagen misma del desarrollo tecnológico, un hecho que, sin duda, tiene que ver con la constante modernización de sus principios funcionales –que hace más de un siglo abandonaron la caldera de vapor– así como de sus sistemas auxiliares. Piénsese, en comparación, en lo increíblemente obsoletos que nos parecen ahora el daguerrotipo y el telégrafo, dos invenciones contemporáneas al nacimiento del ferrocarril y que ocuparon, junto con él, los primeros lugares de la tecnología de punta de su tiempo.

Hay, sin embargo, otro punto de comparación muy válido entre el ferrocarril y el progreso, pero que, por obvias razones, no suele traerse a cuento, y es que tanto el uno como el otro pueden descarrilarse, literal y metafóricamente –generalmente, por descuido o exceso de velocidad–, y no sólo pueden, sino que, por desgracia, lo han hecho en repetidas ocasiones. Y a este respecto, las comparaciones también pueden sernos muy útiles, en este caso, para sugerir que, así como la seguridad de los viajes en tren ha mejorado, a veces radicalmente, gracias a las lecciones aprendidas a partir de esos lamentables incidentes, sería más que deseable que la sociedad adquiriera el hábito de someter al progreso en su conjunto a esa misma férrea disciplina de aprender de sus errores y catástrofes.

La relación de México con su transporte ferroviario, como lo muestran con gran detalle varias de las colaboraciones que encontrarán nuestros lectores en este número de Vector, ha sido, por decir lo menos, inconstante, lo cual no significa que no haya tenido sus momentos de gran expansión y vitalidad. Incluso hoy en día, a pesar del terreno que este transporte ha perdido frente a otras modalidades en nuestro país, el ferrocarril sigue siendo un factor económico muy importante en el movimiento de mercancías.

Ahora, el reto es volver a enganchar nuestro avance económico a esta noble máquina que no ha dejado de llevar el progreso a todas partes del mundo.

Herminia Piña González DIRECTORA COMERCIAL Myrna Contreras García DIRECTORA DE ADMINISTRACIÓN Dimensiona Artes Gráficas, S.A. de C.V. IMPRESIÓN Algunas imágenes, ilustraciones y fotografías empleadas para ilustrar los artículos, han sido obtenidas a través de diversos medios en la internet. Su uso es meramente ilustrativo, a modo de acompañamiento del texto. Salvo indicación en contrario, estos contenidos pertenecen a sus respectivos autores, no poseyendo esta revista ningún derecho sobre los mismos. Si es usted el autor o el titular de los derechos sobre algunos de estos contenidos y desea que se destaque su autoría o que se retire dicho contenido, por favor, contacto con la Dirección Editorial de Vector de la Ingeniería Civil y será atendido rápidamente.

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SUSCRIPCIONES

“El hierro del ferrocarril es una vara de mago con su poder para invocar las energías durmientes de la tierra y el agua”

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Ra l p h Wa l d o E m e r s o n

Búscanos en Facebook: Vectordelaingenieriacivil REVISTA VECTOR, Año 9, Número 92, Agosto 2016, es una publicación mensual editada, diseñada y distribuida por Comunicaciones La Labor, S. A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx •Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2011- 010512575900-102, ISSN: (En trámite) Licitud de Título y contenido: Certificado No. 15819 Expediente CCPRI/3/TC/13/19755, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM09- 0754. Impresa por Dimensiona S. A. de C. V., Francisco Álvarez de Icaza No. 9, Col. Obrera, C.P. 06800, Delegación Cuauhtémoc, México, D. F., Tel. 5761- 5440.. Este número se terminó de imprimir el 5 de Agosto 2016 con un tiraje de 8,000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación.

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Índice

(55) 5256.1978 www.revistavector.com.mx

Ingeniería civil del siglo XXI

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Construir en el "Techo del mundo": el tren

Qinghai–Tíbet

A

las ocho de la noche, los pasajeros que salen de Beijing con destino a Lhasa ya han entregado la documentación requerida junto con su boleto, adquirido con veinte días de anticipación. De igual forma, ya han firmado un documento en el que aseguran no padecer enfermedades cardiacas o respiratorias. ¿A qué se deben estas precauciones? A que el segundo tramo del recorrido, que va de la provincia de Qinghai a Lhasa, la capital del Tíbet, se hace a través de terrenos duros, inhóspitos, y a una elevación en promedio de cuatro mil metros sobre el nivel del mar. Su punto más alto se encuentra a cinco mil setenta y dos metros sobre el nivel del mar, y la estación de Tanggula, a cinco mil sesenta y ocho metros, es

considerada la estación de trenes localizada a mayor altitud en el mundo. Toda precaución, entonces, resulta necesaria para asegurar el bienestar de los pasajeros: a esas altitudes, la presión atmosférica disminuye, lo mismo que el oxígeno y el nitrógeno disponibles, lo cual puede traer consecuencias de lo más indeseable para los pasajeros: desde mareos, náuseas y nerviosismo hasta la muerte.

El recorrido desde la capital china dura casi dos días: cuarenta y tres horas, de acuerdo con el horario del tren. El solo trayecto de Xining a Lhasa se lleva poco más de quince horas, y es este el preferido de los amantes de los recorridos por tren, no sólo por sus espectaculares vistas sino, igual-

Cuando el tren finalmente llega a su destino pareciera que, en vez de un viaje de casi dos días, si es que van desde Beijing, o de quince horas, si abordaron en Qinghai, los pasajeros fueron sometidos a una intensa juerga: desorientados, mareados, muchos incluso presentan dificultades para expresarse coherentemente. A pesar de que los carros están equipados para proporcionar el oxígeno que escasea a las altitudes a las que viaja el tren, muchos pasajeros resienten el tránsito y, una vez que desembarcan en lo que muchos consideran «la capital espiritual del mundo», les toma unas cuantas horas aclimatarse. Pero pueden darse por satisfechos porque han hecho el viaje de sus vidas.

5 Ingeniería civil del siglo XXI

mente, por la experiencia trepidante de estar viajando en el tren que ha roto numerosos récords y cuya construcción supuso un reto tan espectacular como las mismas vistas que ofrece a sus pasajeros a través de sus cristales entintados.

El recorrido, de mil novecientos cincuenta y seis kilómetros, atraviesa las cadenas montañosas de Kunlun y Tanggula, quinientos cincuenta de los cuales son sobre suelo permanentemente congelado al que se conoce como permafrost.

Entreverados en sus cuarenta y cinco estaciones hay nueve miradores en los que, de acuerdo con el programa de los trenes, los pasajeros pueden bajarse para disfrutar y, desde luego, fotografiar las impresionantes vistas que les ofrecen durante quince minutos por parada.

6 Ingeniería civil del siglo XXI

El largo camino hasta el Tíbet Si bien es verdad que, en China, cuando se piensan proyectos se piensan en grande —tanto, que muchos críticos no dejan de señalar que están aquejados de la manía constructora de los nuevos ricos—, también lo es que tuvieron que pasar años antes de que el país lograra precisamente ese estatus de nuevos ricos que se los permitiera, y el primer paso para llegar a ese escenario fue alcanzar la estabilidad política. En el siglo XIX, cuando el tren como medio de transporte tanto de personas como de mercancías hacía su debut en Europa y causaba furor por las posibilidades que ofrecía, en China se tenían reservas al respecto. No faltaban quienes, en un país de tradiciones profundamente arraigadas, veían en el tren una seria amenaza, una muestra más de la perniciosa influencia de Occidente, misma que estaban sintiendo y resintiendo en los más diversos frentes. Tras las Guerras del Opio libradas contra Gran Bretaña —en las que China perdió Hong Kong— y otros conflictos con Francia, Rusia y con sus vecinos japoneses, resultó más que evidente que la supremacía china que se predicaba en la corte Qing, y el desprecio hacia los extranjeros, a quienes se consideraba poco, muy poco más que bárbaros, no eran más que una fachada con la que se buscaba disimular las notorias desventajas en que se encontraba el país, tanto en lo militar como en lo económico. Sin embargo, la firma de los llamados Tratados Desiguales, en los que China se vio obligada a pagar reparaciones astronómicas a los países con los que había entrado en conflicto, las concesiones comerciales arrancadas prácticamente a la fuerza, la pérdida de territorios y la consecuente y creciente entrada de misioneros cristianos al país no hicieron sino fomentar el resentimiento contra lo extranjero. Tanto que, a finales del siglo XIX, el gobernador general de Nanjing, Shen Baozheng, ordenó la demolición de la primera línea del tren, que corría apenas dieciséis kilómetros, de Shanghai a Wusong. Conforme pasaban los años y los conflictos se agudizaban, los tendidos ferroviarios se vieron presas fáciles de los ataques de los diversos contendientes; así, en las postrimerías del siglo XIX y los albores del XX, durante el llamado Levantamiento de los Bóxers, las muchedumbres enardecidas atacaron las líneas de telégrafo y, nuevamente, el ferrocarril que corría entre Beijing y Tianjin, y en 1911 hubo una gran revuelta en contra de la construcción del tren en Sichuan.

Tras la caída de la dinastía manchú, ese mismo año, los trenes cobraron una prominencia que hasta ese momento no habían conseguido. El doctor Sun Yat–sen, después de haber ascendido al poder por un año y tras haber recibido el encargo de los ferrocarriles chinos como parte de un extenso plan para modernizar al país, comprendió la importancia estratégica de conectar la vasta geografía china mediante una red ferroviaria que ayudara al desarrollo de las regiones en situación de desventaja y contribuyera a colonizar las que se encontraban prácticamente deshabitadas. Sun Yat–sen se enfrascó o, a decir

de algunos, se obsesionó en diseñar un plan que comprendería más de ciento sesenta mil kilómetros de tendidos ferroviarios que partirían de tres líneas principales, mediante una de las cuales el Tíbet se conectaría con China desde la provincia de Sichuan. El ánimo reformista del doctor Sun se vio frustrado por las tensiones políticas y sus planes, «irrealizables y fantasiosos», a decir de sus críticos, fueron desechados. Unos años más tarde, en 1918, sin embargo, se retomó la idea de construir la línea de la meseta del Tíbet como parte de un sistema de seis líneas que prácticamente abarcarían todo el país. Esto contribuiría a la colonización de Manchuria y del Turquestán chino, pero, nuevamente, las tensiones con Japón, que desembocaron en la segunda guerra sino– japonesa, dieron una vez más al traste con lo que se percibía ya como la acuciante necesidad, tanto estratégica como económica, de conectar a toda China mediante vías de tren.

Para 1949 algo se había avanzado ya: veintidós mil kilómetros de tendidos, en su mayor parte en el norte y el noroeste de China, habían sido construidos y estaban en operación. Mao Zedong, el nuevo presidente de China tras el triunfo del Partido Comunista Chino, impulsó la construcción de los tendidos en Sichuan, Guizhou y Yunnan, aunque esto, en ocasiones, significó levantar las vías en otras regiones para llevarlas adonde Mao consideraba que eran más necesarias. En 1958 se llevó a cabo la primera conexión con el Tíbet mediante la línea Lanzhou–Xining y en ese mismo año se comenzó la ampliación de la línea hasta Golmud. Sin embargo, un año después se hubieron de detener las obras: el desastre que resultó ser la campaña de medidas económicas, sociales y políticas conocida como el Gran Salto Adelante causó una hambruna tal que en la sola provincia de Amdo segó casi un millón de vidas. No fue sino hasta 1977 que se retomó la construcción del tramo a Golmud: los ochocientos cuarenta y seis kilómetros de la línea se terminaron de construir en 1979, pero hasta 1984 la línea era para uso exclusivo del ejército.

7 Ingeniería civil del siglo XXI

El noveno plan quinquenal trajo consigo estudios de factibilidad y de exploración de posibles rutas para una línea que alcanzara la capital del Tíbet entre 1996 y el año 2000; sin embargo, el plan no era tan novedoso como pareciera, porque ya a principios de la década de 1970 se había hablado de construir un tendido que llegara hasta Lhasa, aunque en ese momento se consideró que el proyecto era prácticamente imposible de realizar, tanto en lo económico como en lo técnico. En 1994, no obstante, se hizo el anuncio de que el proyecto se retomaría como una manera de tender un lazo entre las economías china y tibetana y la ruta Golmud–Lhasa se eligió por sobre otras cuatro propuestas por considerarse que sería la que menos dificultades técnicas supondría y, por tanto, resultaría menos costosa. En diciembre del año 2000 se presentó y se aprobó la propuesta oficial para el proyecto.

Las obras, cuyo costo total en un principio se estimó en dos mil trescientos cuarenta millones de dólares, comenzaron en febrero de 2001 con presupuesto del plan quinquenal.

Ingeniería civil del siglo XXI

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Imponiendo récord… a toda máquina Resulta notable que una obra que estuvo tanto tiempo en el tablero de dibujo por ser considerada fantástica o imposible tomara apenas cinco años para construirse.

Para octubre de 2005, el tendido estaba ya terminado, el primero de julio de 2006 comenzaron las operaciones de prueba y un año después, en la misma fecha, ya estaba en circulación. Y prácticamente desde que empezó a dar servicio, hace nueve años, no ha dejado de dar de qué hablar.

Porque, como ya se mencionó anteriormente, lo que vuelve única a esta obra es el terreno que recorre. El tendido corre a lo largo de 1 956 kilómetros desde Xining, la capital de la provincia de Qinghai, a Lhasa, más de la mitad de los cuales pasan a través de las cadenas montañosas de Kunlun y Tanggula. El recorrido de Golmud a la capital del Tíbet

se conoce como «La ruta al cielo», y no sin razón: apenas la primera estación del recorrido, en el pico Yuzhu, donde se encuentra el primer mirador de la ruta, se eleva abruptamente, de dos mil setecientos metros sobre el nivel del mar —donde empieza el recorrido—, a poco más de cuatro mil. Y es aquí donde comienzan los récords: el túnel de Fenghuoshan es el túnel construido sobre permafrost situado a mayor altitud del mundo, a 4 905 metros. El túnel del paso de las montañas de Kunlun, con 1 686 metros de longitud, a 4 648 metros de altitud, es el túnel de meseta más largo construido, igualmente, sobre permafrost. El puente del río Qingshiu, a 4 500 metros sobre el nivel del mar y con casi doce kilómetros de longitud es el puente con vías más largo del mundo.

Y, desde luego, lo que se mencionó anteriormente: es la vía que llega a mayor altitud, a 5 072 metros sobre el nivel del mar, mientras que la estación de Tanggula, controlada vía satélite ya que la región está deshabitada, es la que se encuen-

tra a mayor altitud en el mundo. Como si esto no fuera suficiente, también es el tren sobre permafrost más rápido del mundo, al alcanzar velocidades de cien kilómetros por hora en una atmosfera tan enrarecida que puede llegar a disminuir hasta cincuenta por ciento la velocidad de los vehículos.

Para la construcción de los trescientos sesenta y un vagones con especificaciones muy detalladas se firmó un contrato de doscientos ochenta millones de dólares con Bombardier, la empresa canadiense constructora de carros para ferrocarril y otros transportes —como el metro de la Ciudad de México—. Cada asiento en estos vagones cuenta con suministro de oxígeno, y lo mismo sucede con las camas de los dormitorios. Igualmente, los cambios en la presión atmosférica se contemplaron en las especificaciones, lo que llevó a emplear paneles dobles de cristal con válvulas de presión para evitar que se revienten por dicha causa. Asimismo,

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los cristales están entintados para permitir a los pasajeros deleitarse con el paisaje, al tiempo que se impide el paso de los rayos ultravioletas y, también, se evita que el reflejo de la luz del sol sobre los nevados picos deslumbre a los viajeros.

Otra de las dificultades que puede llegar a causar la altitud es, como ya se mencionó, la disminución de la velocidad de los vehículos. A este respecto, se firmó un contrato con General Electric para que la firma estadounidense se encargara de diseñar y construir los motores a diesel que le permitirían al tren alcanzar una velocidad de ciento veinte kilómetros por hora sobre terrenos menos elevados y de cien kilómetros por hora a mayores altitudes.

El terreno en sí fue otro problema que llevó a los ingenieros chinos al límite de sus capacidades. Porque, como ya se mencionó, más de novecientos kilómetros de la línea corren por suelo permanentemente congelado y las variaciones de temperatura que se dan en el transcurso de un día pueden licuarlo, lo que lo vuelve sumamente inestable. De hecho, durante la construcción se debió apelar a cámaras de enfriamiento porque los cambios de temperatura generados por los trabajos desestabilizaban el suelo. Las vías tuvieron que tenderse de tal modo que no estuvieran en contacto directo con la superficie, mientras que por debajo de la misma corre

un sistema de enfriamiento, lo que permite que el suelo conserve su temperatura y las vías su estabilidad.

La naturaleza sísmica del terreno en la cadena montañosa de Kunlun, junto con la situación del permafrost, llevó a que se establecieran estaciones de monitoreo, tanto sísmico como geotérmico y del clima. Todo ese cuidado no es para menos, ya que ciento noventa kilómetros de la vía se consideran inestables y cien están en un rango de «muy inestables», de modo que el constante escrutinio de las condiciones, tanto del clima como del terreno, es absolutamente indispensable.

El costo total de la obra ascendió a un total de cuatro mil doscientos millones de dólares, cifra proporcionada por la Oficina de Ambiente y Desarrollo de la India, a pesar de que la cantidad oficial del gobierno chino es de tres mil seiscientos ochenta millones. A pesar de su costo y de los retos que se libraron para su construcción, el futuro de la línea del tren está en entredicho, ya que prácticamente desde que comenzó a operar se presentaron fisuras en el concreto debidas a la naturaleza del terreno sobre el que está construida. Esto requerirá fuertes inversiones para el mantenimiento y hay quienes aseguran que, en un futuro no muy lejano, se requerirá no solo de mantenimiento, sino incluso de prácticamente llevar a cabo la reconstrucción de la línea, si es que se le quiere mantener en operación.

El tren político o las políticas del tren Es raro que una obra de la magnitud de la línea Qinghai–Tíbet no cause controversia y este caso no fue la excepción. Preocupaciones de todos tipos, entre lo político y lo ambiental, se han dejado escuchar desde que se hizo el anuncio oficial de la construcción. Las primeras voces se levantaron cuando se dio a conocer el destino del tendido: desde la invasión al Tíbet en 1950, el control de China sobre este territorio ha sido muy cuestionado, por decir lo menos. Las motivaciones del gobierno chino respecto a la construcción del tren no tardaron mucho en ser puestas en tela de juicio por los grupos que abogan por la liberación del Tíbet. Porque el tren, aducen, no es sino una demostración de poder por parte de China. El hecho de hacer más expedito el acceso a la capital no hace sino reforzar el control chino sobre la región. El propio Dalai Lama ha expresado sus preocupaciones al respecto, diciendo que «una vía de tren es muy útil para el desarrollo, pero no lo es cuando hay motivaciones políticas para provocar un cambio demográfico».

De hecho, desde los primeros días de las construcciones de tendidos ferroviarios en la zona fronteriza con el Tíbet, un buen número de comunidades nativas fueron encapsuladas entre los nuevos colonos, con lo que los tibetanos se vieron desplazados en su propia tierra. El papel del tren fue instrumental en la integración económica de la zona fronteriza, así como en las políticas de reubicación para la colonización de ciertas zonas poco pobladas. Las políticas de migración a partir de 1949 fomentaron los movimientos masivos de chinos hacia zonas como Xinjiang y Manchuria. Si el Tíbet se había visto a salvo de esta «invasión» —pacífica, pero con un trasfondo político innegable— había sido gracias a su remota e inaccesible ubicación. El tren, sin embargo, ya comienza a crear desequilibrios en la población.

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Porque el Tíbet es la menos desarrollada de las treinta y un regiones de que se compone China, y uno de los problemas más graves a enfrentar es que no hay un plan claro para igualar, en primera instancia, las condiciones de educación, lo que hace difícil la incorporación de los tibetanos al mercado laboral. Si bien es cierto que la facilidad en el transporte de cosas y personas ha propiciado el desarrollo económico de la región al facilitar el acceso del turismo a la zona —la industria más importante con que cuenta—, también es cierto que las subvenciones estatales con las que funciona la Región Autónoma del Tíbet se van en pagar sueldos para los trabajadores de las etnias han y hui que han llegado a la región sin la intención de establecerse, lo que en modo alguno ha beneficiado a la población nativa que, en tanto, se ve excluida de la toma de decisiones en cuanto al desarrollo de proyectos que afectarán directamente su modo de vida y su entorno.

El impacto ambiental tampoco es de despreciarse. Los delicados ecosistemas del Tíbet han sufrido los efectos del calentamiento global de una manera mucho más dramática que en el resto del mundo —cosa que pudieron constatar los ingenieros que tuvieron que vérselas con el permafrost y sus violentas variaciones—, lo que se observa en el derretimiento de los glaciares tibetanos.

Encima, se teme que, al facilitarse la explotación de los recursos naturales de la región para satisfacer la creciente demanda tanto de China como del mercado mundial gracias al acceso a ellos y a la facilidad de transportación de los mismos que otorga el tren, la degradación ambiental se produzca a mucho mayor velocidad y sus efectos, una vez ocurrido el daño, sean irreversibles. No es poca cosa si se toma en cuenta que en el Tíbet se encuentra la fuente de agua para el ochenta por ciento de la población de Asia. Para tratar de minimizar el daño se hicieron numerosos estudios y el gobierno chino colaboró con diversas agencias encargadas de proteger el medio ambiente para que el impacto, tanto de la construcción del tendido como de la operación del tren, fuera el menor posible. Se construyeron pasos a desnivel para evitar perturbar las rutas migratorias de animales como el yak tibetano, se colocó, como ya se mencionó, un siste-

ma de refrigeración por debajo de las vías y se diseñó e implementó un cuidadoso programa de manejo de los desechos que genera el tren. Hay quienes dicen, sin embargo, que eliminar el impacto ambiental es imposible porque se ramifica hacia muy diversas áreas y porque la explotación de los recursos del Tíbet necesariamente impactará de manera negativa al ambiente, tal y como ya se observa en algunas zonas de la meseta tibetana en donde se practica la minería; esto, junto con otros proyectos como el desarrollo de infraestructura, han llevado a una ya apreciable degradación ambiental. Hasta dónde llegarán los esfuerzos del gobierno chino para evitar lo que pudiera anticiparse como una catástrofe medioambiental, se desconoce. Los más pesimistas, sin embargo, consideran que el futuro de la región pinta del mismo color que el del contaminado cielo de Beijing.

Seiscientos agotados pasajeros, entre turistas en su mayoría chinos, hombres de negocios y curiosos, descienden del tren y se dispersan por las calles de Lhasa aún sintiendo los efectos de la altitud. Algunos, muy pocos, son atendidos por equipos médicos que operan en la estación. A pesar de lo extremo de las condiciones, sólo se han registrado dos fallecimientos: un anciano de setenta y cinco años y una mujer que murió dando a luz en el baño del tren. De hecho, para lo arriesgado de la obra, el que de cien mil trabajadores ninguno hubiera fallecido de mal de montaña es cosa muy de señalarse, a pesar de que se registraron cuarenta decesos por causas y accidentes varios. Congratulándose por haber llevado a término el que se consideraba hasta hace no mucho como «el viaje imposible» en un transporte igualmente imposible, los turistas buscan, ya no el Palacio Potala, antigua residencia del Dalai Lama, ni la iluminación espiritual, sino el esparcimiento del cuerpo en los numerosos karaokes que abundan en las calles de la capital tibetana y en los «salones de belleza», como se anuncian los burdeles locales. Sin duda, el rostro que Lhasa le ofrece hoy en día al visitante es mucho más mundano que hace unas décadas, quizás como un reflejo de que, por más remota que sea una región en el mundo, algún día la modernidad, compañera inseparable de la tecnología, la alcanzará, para bien o para mal.

Empresas y Empresarios

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Beneficios de obtener la velocidad promedio del trayecto como herramienta para reducir el exceso de velocidad vehicular

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a segunda causa de muerte en la población económicamente activa de México (INEGI) son los accidentes de tránsito. Ésta calamidad es provocada principalmente por el exceso de velocidad vehicular y genera pérdidas materiales superiores al 1% del PIB. Actualmente en México se utilizan tres mecanismos orientados a persuadir a los conductores para que respeten los límites de velocidad.

1. Radar de velocidad con foto multa fijo.

2. Radar de velocidad con foto multa portátil.

3. Policía con radar tipo pistola haciendo mediciones manuales de velocidad.

Se puede argumentar cuál de estos estos dispositivos es el más efectivo, sin embargo, vale analizar una característica en común: su cobertura es limitada ya que sólo protegen una pequeña área alrededor del punto donde se encuentran instalados. El primero de los tres tiene el inconveniente de que el conductor puede memorice las ubicaciones y los otros dos, además de necesitar personal capacitado para operar, dependen del factor sorpresa para obtener la mayor efectividad.

tomar la decisión de modificar su conducta al volante. Se generan condiciones más seguras de circulación vial que derivan en menores multas, recorridos más uniformes, mayor efectividad y mayor aprobación por parte de la población.

Se espera que los principales beneficios económicos de cualquier programa de cumplimiento a los límites de velocidad lleguen indirectamente a través de la reducción de accidentes y no por concepto de infracciones.

Utilizar la variable de velocidad promedio entre dos puntos como referencia para determinar el exceso de velocidad, en lugar de la velocidad instantánea, tiene la gran ventaja de no depender del factor sorpresa para que sea efectiva su implementación. El conductor es informado de que está circulando por un tramo de velocidad controlada y puede de manera consciente, activa y no repentina

Para medir la velocidad promedio que guardan los vehículos durante una sección carretera definida es necesario identificar a cada automotor en el momento en que entran y salen del tramo protegido. Con esta información podemos calcular el tiempo de recorrido y, como la longitud del tramo es conocida, podemos calcular la velocidad promedio de circulación.

Para identificar los vehículos que recorren el tramo carretero se utilizan cámaras detectoras de placas que, además de capturar el número de matrícula, toman una fotografía con la hora impresa de cada vehículo que entra y sale del tramo.

Esta tecnología es relativamente nueva, sin embargo ya ha sido desplegada en otros países con resultados muy prometedores.

En Austria se documentó que durante el primer año hubo una reducción en la velocidad promedio de más de 10km/h, se estimó que después de dos años de operación se redujeron los accidente en un 33.3%, y los accidentes con heridas graves o fatales se redujeron en un 48.8%. En Holanda también han tenido efectos positivos la implementación de control de velo-

cidad por sección. Se encontró que estos sistemas redujeron a menos de 1% el número de vehículos que circulan a exceso de velocidad.

La cultura vial que prevalece en México se distingue por la falta de respeto a los límites de velocidad a pesar de la presencia cada vez más notoria en sus vialidades de los mecanismos disuasorios convencionales ya mencionados.

Plenodesign es una empresa mexicana que está trabajando en la implementación de tramos carreteros con velocidad promedio controlada que fomente la cultura del respeto a los límites de velocidad.

Ferrocarriles

Alcances territoriales del ferrocarril e n M éx i c o

Diego Elías García Torres

En los albores del México independiente, en 1824, el Congreso Nacional expidió el primer decreto que autorizaba la construcción de una ruta interoceánica que, sin embargo, no llegó a concretarse. Los distintos gobiernos que se sucedieron en esa época otorgaron una gran cantidad de concesiones a inversionistas nacionales y extranjeros, aunque casi todos fracasaron en sus intentos por razones tan diversas como la falta de recursos, el desconocimiento de la geografía nacional y la inestabilidad política y económica que atravesaba el país.

La meta principal de aquellos gobiernos era claramente una: unir la capital con el puerto de Veracruz, la principal puerta de entrada al país. Un primer paso se dio el 16 de septiembre de 1850, cuando circuló por primera vez una pequeña locomotora de vapor desde dicho puerto hasta la localidad de El Molino, situada a una distancia de poco más de diez kilómetros. Posteriormente, en 1855, los hermanos Mosso adquirieron del gobierno la concesión para construir el tramo faltante hasta la Ciudad de México. En el marco de esos esfuerzos nacería el primer tramo ferroviario dentro de la ciudad, el trayecto Tlatelolco–La Villa, inaugurado en 1857. Ese mismo año, Antonio Escandón adquiriría la concesión del tren a Veracruz y proseguiría con su construcción a pesar de las dificultades topográficas. En 1861 obtendría una concesión adicional para construir un ramal a Puebla, que no sería inaugurado sino hasta 1869 debido a la intervención francesa. Finalmente, en 1873, durante el mandato de Sebastián Lerdo de Tejada, se concluirá por fin el tendido hasta Veracruz y el servició recibirá el nombre de Ferrocarril Mexicano. Igualmente, se otorgaron otras concesiones para comunicar por vía férrea a Mérida con Progreso, así como a la capital con León y Toluca, pero ninguna llegaría a concretarse en el corto plazo.

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L

a expansión del ferrocarril en territorio mexicano se ha caracterizado por su inconsistencia, reflejo de las múltiples coyunturas políticas por las que ha atravesado el país desde mediados del siglo XIX. Desde aquellos convulsos tiempos de intervenciones extranjeras y múltiples guerras civiles hasta estos tiempos un poco menos turbulentos en cuestiones sociales y políticas, pero de grandes desafíos económicos. Así, aun cuando el ferrocarril ha tenido periodos de auge que le han permitido competir con los existentes en naciones más desarrolladas, también ha conocido periodos prolongados de nula expansión y estancamiento.

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Con el arribo de Porfirio Díaz a la silla presidencial se inició un ambicioso proyecto de tendido de caminos de hierro, cuyas metas principales fueron concluir el Ferrocarril Interoceánico en su parte correspondiente al Pacífico y llegar a la frontera norte. Dada la precaria situación de las finanzas públicas y la escasez de técnica, el gobierno le abrió la puerta al capital privado para subsanar dichas carencias. Fue así que en septiembre de 1880 se entregaron las concesiones de las vías principales de las cuales se dará detalle más adelante.

Durante el largo periodo presidencial de Porfirio Díaz, las principales ciudades y puertos fueron cubiertos casi en su totalidad por el tendido del ferrocarril, lo que significó unir regiones antes inaccesibles entre sí. Ya en 1908, al existir una cantidad importante de concesionarios distintos de vías, el gobierno federal decidió fusionar tales compañías y creó la empresa Ferrocarriles Nacionales de México, en la cual el Estado mexicano tenía una participación aproximada del 58 %. Además, se crearon empresas paralelas bajo control estatal, como Ferrocarril del Pacífico, Ferrocarril Chihuahua–Pacífico, Ferrocarril Sonora–Baja California, Ferrocarril Coahuila–Zacatecas, Ferrocarril Interoceánico de México y Ferrocarriles Unidos de Yucatán. Cabe mencionar también que este sería el periodo en el que más kilómetros de vía se construyeron —24 719.5 al final de 1910—, la mayoría de cuyos trazos de vías se siguen ocupando al día de hoy.

Al terminar el Porfiriato, las líneas existentes eran las siguientes —en orden de inauguración: • Ferrocarril Central: de capital estadounidense, la concesión fue otorgada a la compañía Achison Topeka–Santa Fe. Corría de México a Ciudad Juárez. Inaugurado en 1884, con un ramal al Pacífico por Guadalajara y otro al Golfo de México por el puerto de Tampico vía San Luis Potosí. El primer ramal fue entregado en 1888, el segundo en 1890.

• Ferrocarril de Sonora: igualmente concesionado a Achison Topeka–Santa Fe. Circulaba de Guaymas a Nogales. Fue inaugurado en 1881.

• Ferrocarril Nacional: de capital estadounidense, corría de la Ciudad de México a Nuevo Laredo, con ramales hacia Apatzingán —Michoacán— por el sur y a Matamoros al norte. Fue concluido en su totalidad en 1898.

• Ferrocarril Internacional: de capital estadounidense, se movía de Piedras Negras a Durango. Fue inaugurado en 1892.

• Ferrocarril Interoceánico: de capital inglés, corría de la Ciudad de México a Veracruz vía Jalapa, con ramales al sur hacía Izúcar de Matamoros y Puente de Ixtla.

• Ferrocarril Mexicano del Sur: de capital inglés, pero concesionado a nacionales, iba de Puebla a Oaxaca. Fue inaugurado en 1892.

• Ferrocarril Kansas City, México y Oriente: de capital estadounidense, iniciaba su trayecto en el puerto de Topolobambo con rumbo a Kansas, vía Ojinaga. Fue inaugurado en 1899.

• Ferrocarril Transístmico de Tehuantepec: de capital inglés en conjunto con el gobierno mexicano, corría de Salina Cruz a Coatzacoalcos. Fue inaugurado en 1902.

• Ferrocarriles Unidos de Yucatán: financiado por empresarios y hacendados locales que integraron en 1902 las pequeñas líneas existentes. Permanecieron aislados del resto del país hasta 1958, cuando se construyó la conexión Campeche–Mérida.

• Ferrocarril Mexicano del Pacífico: de capital estadounidense, transitaba de Guadalajara a Manzanillo pasando por Colima. Fue terminado en 1909.

• Ferrocarril Sud Pacífico: de la compañía estadounidense Southern Pacific, partía de Empalme Sonora, proseguía por la costa de Sinaloa y Nayarit hasta llegar a Mazatlán en 1909 y finalmente a Guadalajara en 1927.

• Ferrocarril Panamericano: de capital estadounidense y del gobierno mexicano por partes iguales. Conectaba la frontera con Guatemala en Tapachula y se unió con el ferrocarril del Istmo. Se concluyó en 1909.

Durante el conflicto armado de 1910, tanto revolucionarios y como federales hicieron uso del sistema ferroviario para transporte de equipo y pertrechos e incluso fueron sus vías escenario de batallas, lo cual condujo a la gradual pérdida de la infraestructura levantada. La destrucción causada por el conflicto —que en 1918 había reducido el tendido a 20 871 kilómetros—, así como las deudas gubernamentales, llevaron al gobierno a entregar las vías de nuevo a sus antiguos propietarios extranjeros en 1926. No obstante, en 1929 Plutarco Elías Calles creó y presidió el Comité Reorganizador de los Ferrocarriles Nacionales con miras a una nueva nacionalización, la cual llegará con su sucesor Lázaro Cárdenas, el cual «resucitará» a la fenecida Ferrocarriles Nacionales de México. De 1939 a 1970 se amplió el tendido en 1 026 kilómetros con las siguientes adiciones: • Línea Caltzonzin–Apatzingán: unía esta última ciudad —que, cabe recordar, era un ramal del México–Laredo— con la desembocadura del Balsas.

• Línea Sonora–Baja California: partía de Mexicali a Benjamín Hill, en Sonora, donde se unía con el Ferrocarril Sud Pacífico.

• Ferrocarril del Sureste: su recorrido iniciaba en Coatzacoalcos y terminaba en Campeche. Entroncó con los Unidos de Yucatán en 1958

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Fuera de esas últimas adiciones, la modernización de algunos tramos, la construcción de nuevos túneles en la vía México–Veracruz vía Orizaba y la completa integración de las empresas «hermanas» en una sola —Ferrocarril del Pacífico, Ferrocarril Chihuahua–Pacífico, Ferrocarril Sonora–Baja California, entre algunas más—, la etapa 1970–1994 estuvo marcada por el descuido, la escasa inversión en la modernización del sistema y los conflictos laborales al interior de la paraestatal, condiciones que, aunadas a la competencia con otros modos de transporte de carga y de pasajeros, así como al aumento de carreteras en el país, provocaron la caída de la cuota de mercado de los ferrocarriles, de tal forma que para el sexenio del presidente Salinas de Gortari el sector estaba en quiebra. En 1995, una vez reformado el artículo 28 de la constitución, el presidente Ernesto Zedillo permitió de nueva cuenta la participación privada en los ferrocarriles, con lo que entraron a escena Transportación Ferroviaria Mexicana —adquirida posteriormente por Kansas City Southern de México— y Ferromex, las cuales utilizan, como se ha dicho, los tendidos existentes desde la época porfirista —con algunas mejoras, claro está— para ofrecer el servicio de carga. Muchas rutas de pasajeros dejaron de operar gradualmente, hasta que en 1997 se suspendió por completo este tipo de servicio, quedando en función únicamente dos circuitos turísticos: el «Chepe», que corre de Los Mochis Sinaloa a la capital de Chihuahua, y el «Tequila Express», que va de Guadalajara a Amatitán.

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Nuevos tiempos para el ferrocarril de carga y pasajeros En los albores del nuevo milenio, el transporte de carga aún constituye la principal utilidad de los ferrocarriles en México.

Aun cuando los gobiernos emanados de la transición quisieron resucitar el transporte de pasajeros por vía férrea, de los dos proyectos presentados —el tren rápido México-Guadalajara y el sistema 1 del tren suburbano Buenavista–Huehuetoca— únicamente el último se realizó y solo llegó hasta Cuautitlán.

Durante las campañas presidenciales de 2012, una de las propuestas de los candidatos contendientes fue resucitar el transporte de pasajeros. El ganador, Enrique Peña Nieto, propuso tres proyectos: México–Toluca, México– Querétaro y el tren transpeninsular. Sin embargo, al igual que durante el gobierno anterior, solo un proyecto se ha concretado, el México–Toluca, mismo que está próximo a ser entregado, mientras que el México–Querétaro fue pospuesto indefinidamente después de un escándalo de opacidad en la licitación y el Transpeninsular fue cancelado de manera definitiva. Dentro de los trenes de pasajeros, además del México–Toluca, únicamente se tiene contempladas propuestas de ampliación de trenes suburbanos a

áreas metropolitanas de las principales ciudades, como México, Guadalajara y Monterrey.

Por otra parte, después de poco más de veinte años de ocurrida la privatización y del uso ininterrumpido del transporte de carga, los tendidos se han modificado con materiales más resistentes y modernos, se ha mejorado la señalización precautoria en zonas habitadas, modernizado los equipos rodantes y se han construido obras en conjunto con gobiernos locales para la mejora del tránsito con libramientos. Ejemplos de ellos son los de Veracruz, Manzanillo, Celaya y Monterrey.

Las apuestas a futuro del gobierno y la iniciativa privada pueden volver a llevar a México a ser una nación donde el ferrocarril ocupe un lugar preponderante en su desarrollo. De la voluntad política de los primeros y el correcto uso de recursos por parte de los segundos pueden resultar cosas positivas, y más en estos tiempos en los que se busca incentivar a los transportes ecológicos, seguros y que sean redituables a largo plazo, tanto de pasajeros como de mercancías, para una mejor comunicación entre urbes, puertos y fronteras.

Caminos de hierro en la

Ciudad de México Trenes y tranvías Alfredo Ruiz Islas

Las noticias sobre el nuevo invento llegaron pronto a México.

En la década de 1830, durante el primer periodo presidencial de Anastasio Bustamante, comenzaron a barajarse distintos planes para conectar la Ciudad de México con el puerto de Veracruz. Sin embargo, la crónica falta de fondos de las arcas nacionales, la inestabilidad política, los conflictos internos y

las invasiones extranjeras determinaron que solo hasta 1850 se contara con un tramo de vía lo suficientemente amplio —entre dieciocho y veinte kilómetros— como para hacer que sobre de él corriera un convoy de unos pocos carros. El recorrido completo entre la capital de la República y el puerto jarocho —a realizarse en dieciocho horas, más o menos— solo sería posible hasta 1873. En el transcurso de los decenios subsiguientes, sobre todo a partir del ascenso a la Presidencia de la República de Porfirio Díaz —1877/1880 y 1884/1911—, el país se vería inundado por vías férreas que lo conectarían de extremo a extremo. La Ciudad de México, centro indiscutido de las comunicaciones ferroviarias nacionales, contaba con cinco estaciones de ferrocarril: Buenavista —dos estaciones—, Colonia, San Lázaro y Peralvillo. Por medio de ellas se hallaba conectada a las ciudades de Veracruz, Puebla y Oaxaca, Cuautla, Toluca, Maravatío, Acámbaro, Zamora, La Piedad, Morelia, Nuevo Laredo, Ciudad Juárez, Pachuca y Tulancingo, de las que partían ramales que enlazaban poblaciones medianas y pequeñas, lo que a su vez contribuía a la paulatina articulación del territorio nacional.

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E

l ferrocarril es el símbolo por excelencia de la modernidad fabril y mecanizada. Inglaterra, cuna de la Revolución Industrial, vio aparecer, en el tránsito de los siglos XVIII a XIX, las primeras vías férreas, sobre las que en inicialmente circulaban carros tirados por caballos y, más tarde, lo que terminaría por ser conocido como «tren». Es decir, una locomotora —accionada por un motor de vapor— que tiraba de uno o más carros destinados a transportar pasajeros o mercancías. La primera locomotora funcional entró en servicio en 1812 —en plenas guerras napoleónicas—, en 1825 hizo su aparición la inventada por George Stephenson y en 1830 se inauguró el servicio ferroviario que, de forma regular, conectaba las ciudades de Liverpool y Manchester.

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México se modernizaba. Un símbolo de ello eran las chimeneas que anunciaban, acá y allá, la aparición de fábricas especializadas en producir telas, papel o cerámica. Otro, el camino de acero que se tendía sobre montañas y valles, en el desierto y en la selva, a través de túneles y puentes, a la vera de ciudades y pueblos. Y, por supuesto, también al interior de las ciudades.

La Ciudad de México, por ejemplo, que a fines del siglo XIX contaba ya con 300 000 habitantes que, por cuestiones personales o de negocios, necesitaban transportarse de uno a otro extremo de la cada vez más extensa urbe.

Las primeras vías férreas tendidas en la capital tenían como fin conectar a la Ciudad de México —que, en aquellos ayeres, solo comprendía, parcial o totalmente, el territorio de las actuales delegaciones Cuauhtémoc, Benito Juárez, Venustiano Carranza y Miguel Hidalgo— con las municipalidades que, en conjunto, integraban al Distrito Federal. Al finalizar la década de 1850 comenzaron a correr los primeros trenes de vía estrecha entre México y la Villa, seguidos por los trenes entre México y Tacubaya, y pronto se extenderían a San Ángel y San Agustín de las Cuevas —hoy Tlalpan— por el sur, mientras que por el poniente llegarían a Popotla. Fuera de la ciudad, el ferrocarril llegaría a Chalco, por el oriente, y a Tlalnepantla por el norte. Asimismo, la periferia de la ciudad fue testigo de la construcción del llamado «ferrocarril de cintura», que conectaba las distintas líneas férreas y permitía a las fábricas y a los establecimientos comerciales dar salida a su producción o recibir artículos terminados y materias primas desde otros confines del país. Para poner un poco de orden en el asunto, el gobierno de la capital emitió, de manera simultánea, el reglamento que habría de regir el funcionamiento del servicio.

Los trenes de vía estrecha, aunque eran populares entre la población afecta a concurrir a fiestas patronales, a escapar del

trajín de la ciudad para encerrarse en sus casas de descanso o a visitar a aquellos parientes y amistades que poseían fincas de diferente naturaleza en los apacibles entornos que rodeaban a la Ciudad de México, no siempre eran confiables. Las crónicas relatan el cúmulo de aprensiones que invadían a los pasajeros al subir a uno de aquellos armatostes y el miedo que sentían ante la posibilidad de que los mismos volcaran en algún lugar del trayecto, lo que era frecuente.

En 1878, la Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal obtuvo la concesión del gobierno de la entidad para iniciar la instalación de vías férreas por las que correrían tranvías de tracción animal. Cada carro era tirado por uno o dos animales que los operadores adornaban con cintas y cascabeles y que, además, contaban con campanas para señalar su proximidad a los viandantes. Las rutas del tranvía rápidamente se extendieron por toda la Ciudad de México, enlazando las terminales del ferrocarril con el centro de la capital y a este con las colonias que, de manera paulatina, hacían crecer la mancha urbana.

Ya en la década de 1880 se aprobó un plan para que los tranvías eléctricos sustituyeran a los tranvías de tracción animal —«de mulitas», como les llamaba la gente—. La idea era, ante todo, contar con un medio de transporte moderno, adecuado a la imagen que se quería dar del país, y más aún de la ciudad, al mundo. Sin embargo, la modernidad por sí misma no era algo que se valorara en el siglo XIX. Lo moderno, ante todo, debía ser útil, bueno, provechoso. En consecuencia, los tranvías eléctricos no solo serían un símbolo más de la modernidad: por una parte, ayudarían a que los pavimentos se conservaran en mejor estado y más limpios. Por otra parte, harían más eficientes los traslados, permitirían incorporar carros más grandes al servicio y, con el paso del tiempo, se incrementaría el número de corridas.

La gente, al ver los beneficios que llevaba aparejado el tranvía, se acercaba a la compañía a entregar peticiones, con el fin de solicitar que el servicio llegara a sus localidades. Los comerciantes de Iztacalco, por ejemplo, pusieron énfasis en lo complicada que se había vuelto su relación con los canales que corrían desde Xochimilco hasta la zona de la Merced. Cuando hay poca agua, decían, debemos meternos en el fango y tirar de las canoas, lo que hace que el traslado de las mercancías sea penoso y poco práctico. Una plataforma adosada a la parte trasera del tranvía, concluían, nos permitiría llegar a la ciudad de forma rápida y, además, no incomodaríamos a quienes utilizaran el servicio para transportarse. La compañía encontró que la petición

era razonable y al poco tiempo inauguró una línea con destino a la zona de Santa Anita e Iztacalco.

Las plataformas constituían un agregado interesante al servicio que proporcionaban los tranvías. En ellas podía ir cualquier cosa, desde mercancías hasta maletas y animales e, incluso, cadáveres. Un listado de tarifas publicado por la Compañía de Tranvías Eléctricos de México a principios del siglo XX consignaba veinte clases distintas de traslados mortuorios. La primera clase, como era de esperarse, involucraba un carro estufa adornado con crespones y coronas, en cuyo interior viajaba el difunto cómodamente instalado en un ataúd forrado de rica tela, acompañado de los deudos.

La vigésima clase, como contraparte, determinaba que el cuerpo, envuelto en un petate o en una caja de madera basta, se depositara sin mayores ornamentos sobre una tabla adosada a la parte posterior del carro, debiendo únicamente tenerse cuidado de que el cadáver y aquello en lo que se transportaba se fijaran convenientemente, de modo que no saltaran por los aires a las primeras de cambio.

A pesar de lo mencionado, no todo lo que acompañaba la apertura de las líneas del tranvía era motivo de fiesta y celebración. Hacia 1905 —dos años

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Suplemento Especial

A pesar de los esfuerzos de los inversionistas, los trámites para la introducción del servicio de tranvías eléctricos tomó su tiempo. Solo hasta 1896 el ayuntamiento de la Ciudad de México dio la autorización definitiva para el proyecto y un año después iniciaron las obras, que comprendían la adecuación de los rieles y, más importante aún, la instalación de los postes en cuya parte superior se habían adosado las ménsulas que, a su vez, sostendrían los cables del fluido eléctrico. Los trabajos se desarrollaron a buen paso y en enero de 1900 circularon los primeros trenes eléctricos por la ciudad.

El rápido crecimiento experimentado por la capital de la República en el transcurso de los últimos años determinó que el servicio se concentrara en el centro —donde cubría casi todas las calles a partir del Zócalo— y de ahí irradiara hacia las colonias más o menos cercanas e incluso a algunas de las municipalidades del Distrito Federal. Así, una parte de las líneas prestaban servicio sobre las avenidas Chapultepec, Hombres Ilustres —hoy Hidalgo—, Juárez, de la Piedad —hoy Cuauhtémoc—, Jalisco —hoy Álvaro Obregón—, Lecumberri, San Antonio Abad, Niño Perdido —hoy Lázaro Cárdenas— y Veracruz —hoy Insurgentes—, para comunicar a la zona neurálgica de la urbe con las colonias de los Arquitectos, Guerrero, Tabacalera, Juárez, San Rafael, Santa María la Ribera, Roma, Hipódromo, Condesa, Hidalgo, Obrera, la Bolsa o Morelos. Otras líneas, en tanto, tenían a su cargo la conexión con lugares remotos. Una de ellas transitaba sobre Tlalpan y llegaba, en un ramal, a San Agustín de las Cuevas, mientras que el otro concluía en el centro de Xochimilco. Otra lo hacía por la calzada de San Cosme hacia el pueblo de Tacuba y Azcapotzalco. Una más partía de Tacubaya y llegaba al lejano pueblo de Santa Fe, otra tenía como punto final el manicomio general de La Castañeda, una más concluía su recorrido en la plaza San Jacinto, en San Ángel y alguna otra llegaba a la Villa de Guadalupe a través de la calzada homónima.

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después de que se emitiera el primer reglamento de tránsito para la Ciudad de México—, una mujer se quejó ante la Compañía de Tranvías —en la que, antes del estallido revolucionario de 1910, laboraba José Vasconcelos como apoderado legal— porque sus operarios, después de desmontar el terreno que habían recibido en calidad de derecho de vía, habían procedido a talar todos los árboles que había en las inmediaciones —a pesar de que el terreno estaba bien delimitado por medio de una cerca— para contar la madera suficiente para el tendido de los durmientes. Otros más se quejaban por los accidentes que causaba el tranvía. La gente estaba acostumbrada a que las mulas que tiraban de los viejos carros anunciaran su proximidad con el tintineo de los cascabeles que llevaban colgados, además de que la misma velocidad de los tranvías permitía esquivarlos con alguna facilidad. El tran-

vía eléctrico, en cambio, era silencioso. Y rápido. No fueron pocos los que perdieron la vida bajo sus ruedas, al no percatarse de la presencia del carro. Incluso los conductores eran víctimas de accidentes absurdos. Más de uno terminó aplastado por el tranvía luego de asomar la cabeza por el lado de la acera y ser golpeado por los postes que conducían la electricidad. En estos casos, el problema era doble. No solo el operador se encontraba malherido en algún punto del trayecto sino que, a la par, el tranvía circulaban con absoluta libertad. Era necesario que el cobrador se diera cuenta del percance, corriera para alcanzar el reóstato y lo pusiera en posición de alto, antes de bajar y auxiliar a su compañero.

El tranvía dominó el panorama de la capital mexicana durante, al menos, cinco décadas. Después de ello entró en competencia con un enemigo poderoso: el autobús. Un enemigo que no solo podía tener una mayor capacidad para transportar pasajeros, sino que operaba con enorme libertad al no estar atado a rieles ni a cables para desplazarse. Durante veinte años, los tranvías libraron una batalla heroica ante los camiones. Sin embargo, terminaron por ser derrotados. Lentamente se retiraron de las calles los rieles, se quitaron los postes y los cables fueron bajados, aunque algunos de ellos fueron utilizados para dar movilidad a los trolebuses y otros más sirvieron como base para la instalación de otros sistemas de transporte, como el tren ligero. El tranvía terminó confinado a una sola ruta y un solo carro, de carácter principalmente turístico, que corría entre el inicio de la avenida Álvaro Obregón —frente al Cine México— y la glorieta de Chilpancingo. En 1979 se canceló el servicio y el tren que realizaba el recorrido, llamado afectuosamente «cerito», fue exhibido como pieza de museo.

Maravillas de la Ingeniería Civil

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El tren Olivo,

transporte presidencial del siglo XX

El tren Olivo, nombrado así por su color, fue el transporte de los presidentes de México desde finales de la década de 1920 hasta 1960. Maravilló a las personas que lo vieron pasar por innumerables poblaciones y fue el segundo tren más lujoso del mundo. Este transporte se convirtió en una segunda casa para el presidente, para su familia, su gabinete y otros colaboradores, al ser utilizado en una época en la que los levantamientos armados y sociales no habían acabado aún después del fin oficial de la Revolución Mexicana, en tanto que el jefe del Ejecutivo negociaba personalmente los asuntos regionales y estatales. En este contexto, uno de los mandatarios que más ocupó el Olivo fue Lázaro Cárdenas

L

a construcción de vías de ferrocarril en México significó una nueva era en las comunicaciones del país. Desde la década de 1830 comenzaron a otorgarse concesiones a algunos particulares para el desarrollo de vías férreas; sin embargo, fue hasta 1873 que se inauguró la primera línea de ferrocarril que comunicaba a la Ciudad de México con Veracruz. Durante el Porfiriato, la llegada de inversión extranjera propició que se otorgaran numerosas concesiones a particulares para la construcción de ferrocarriles, lo cual ayudó a articular la economía nacional gracias a la facilidad que otorgaron para transportar mercancías de extremo a extremo del territorio mexicano.

Los trenes se convirtieron en el símbolo del progreso nacional, conectaron distintas regiones y activaron también la economía de los lugares por donde pasaba. Durante la Revolución Mexicana, este transporte, que había sido emblemático del gobierno porfirista se convirtió en uno de los instrumentos usados por sus

A pesar de que el gobierno de Plutarco Elías Calles se caracterizó por la realización de caminos, puentes y carreteras, las vías férreas siguieron siendo el principal medio de transporte en México y la forma más efectiva de trasladarse. En 1927, el entonces presidente Calles mandó construir un tren a la compañía Pullman de Chicago, Illinois, Estados Unidos. Porfirio Díaz había tenido un tren para su uso particular y los llamados Pullman —que poseían baños y un vagón comedor— habían llegado a México desde su gobierno; sin embargo, el tren presidencial mandado hacer por Calles no tendría comparación con ningún otro en el país. El vehículo llegó a México el 2 de mayo de 1927 y fue llamado “el Olivo” por el color verde, de claro significado militar, de su exterior.

El tren Olivo constaba de seis vagones y fue el segundo más lujoso del mundo en su época, sólo superado por el tren del Vaticano que era propiedad del Papa. Vajillas y utensilios de plata, ebanistería, brocados bordados con oro, cortinas de terciopelo, colchas de seda, tazas de porcelana y copas de cristal cortado eran sólo algunos de los elementos de ornato que contenía. El Olivo fue acondicionado para convertirse en una residencia digna del presidente durante sus viajes al interior de la República.

Sin lugar a dudas, era la forma más eficiente que existía para que se trasladara junto con su gabinete y otros funcionarios. El primer viaje del tren fue de la Ciudad de México a Estados Unidos y su misión fue transportar de vuelta a la capital mexicana el cadáver de la esposa de Calles, quien había fallecido a principios de junio de 1927 en un hospital de Los Ángeles, California.

Cada vagón llevaba inscritas las letras RM —República Mexicana— que iban seguidas de un número. El vagón número 1 estaba destinado exclusivamente al presidente y su familia: tenía un mirador, una sala de espera donde eran recibidos los funcionarios que visitaban al presidente durante sus viajes, una recámara para el jefe del Ejecutivo y otra para su esposa. Estas alcobas,

27 Maravillas de la Ingeniería Civil

opositores. Los revolucionarios se transportaron en ferrocarril, aunque también destruyeron parte de las vías existentes para cortar las comunicaciones del enemigo, las cuales poco a poco debieron ser reconstruidas a partir de la década de 1920. Una vez terminada la fase armada de la Revolución entró en acción una Comisión Nacional de Caminos, cuya tarea fue reconstruir las vías que habían sido dañadas y tender nuevos caminos.

Maravillas de la Ingeniería Civil

28 que contenían camas matrimoniales y un sistema de ventilación, se unían a través de un gran cuarto de baño con todos los servicios, incluso regadera y tina, las cuales contaban con agua caliente, que provenía de los tanques que abastecían a la cocina; además, había un despacho completo para el presidente, con teléfono, radio y un espacio para su secretario particular.

El vagón número 2 tenía un comedor para catorce personas y una sala de juntas conocida como el “salón azul”, el vagón 3 estaba equipado con camas y literas para hospedar a los invitados del presidente, mientras que el vagón 4 era un dormitorio para el jefe del Estado Mayor Presidencial y su personal. El carro número 5, por su parte, fue acondicionado con un comedor para cuarenta personas, y lo seguía el dormitorio rodante de los operadores militares y trabajadores del tren, que era el mismo espacio donde viajaban los instrumentos necesarios para comunicación, como teléfonos y radios. El vagón 7, conocido como RM7, fue construido por órdenes del presidente Adolfo López Mateos y funcionó como un comedor para la tropa que viajaba con él. Una de las tecnologías de avanzada con las que contaba el tren era una planta de corriente eléctrica para el funcionamiento del mismo. La cocina del Tren Olivo era importada de Estados Unidos y tuvo que pedirse una autorización a la Secretaría de Hacienda para que pudiera salir de la aduana y ser llevada hasta el tren, contaba con estufas, hornos de leña y lavaderos y llegó a alimentar a 400 personas en un solo día.

Viajaban en el Tren Olivo, amén de un maquinista principal, numerosas personas que brindaban toda clase de servicios, como meseros, cocineros y encargados del aseo de las alcobas. El objetivo de equipar tan lujosamente el tren Olivo era convertirlo en una segunda residencia presidencial, pues el jefe del Ejecutivo solía pasar mucho tiempo viajando para resolver cuestiones en las distintas regiones del país así que, además de ofrecer comodidades dignas de la vivienda del dignatario, debía funcionar como un despacho en el que se firmaran acuerdos con gobernadores y otros políticos.

El convoy sufrió dos atentados: el primero, contra Calles, en octubre de 1927, y el segundo contra Emilio Portes Gil el 10 de febrero de 1929. En este último, al pasar el tren por el puente del kilómetro 327 en Guanajuato, estallaron varios cartuchos de dinamita y provocaron la muerte de uno de los trabajadores del Olivo, así como daños severos en dos vagones y en la locomotora, que cayó del puente. La dinamita había sido colocada por integrantes de la Liga Defensora de la Libertad Religiosa, una organización relacionada con el movimiento cristero. A raíz de este atentado se colocó cemento en la parte inferior de los carros, como protección.

Durante más de tres décadas el tren Olivo se mantuvo en servicio. Fue el transporte principal de los presidentes Plutarco

El tren Olivo fue el máximo exponente de la tecnología ferroviaria y del lujo de un país que alcanzaba el progreso sobre ruedas, atravesando el territorio con arterias de acero y que actualmente permanece como el recuerdo del poder presidencial durante la primera mitad del siglo XX.

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Elías Calles, Emilio Portes Gil, Pascual Ortiz Rubio, Abelardo L. Rodríguez, Lázaro Cárdenas, Manuel Ávila Camacho, Miguel Alemán Valdés y Adolfo Ruiz Cortines, hasta llegar a Adolfo López Mateos, quien decidió dejar de usar el Olivo, que realizó un último viaje a Dolores Hidalgo, Guanajuato, en 1960, para conmemorar el 150 aniversario del inicio de la guerra de Independencia, tras de lo cual se ordenó su desmantelamiento.

El tren fue enviado a Aguascalientes para ser desarmado, pero en el trayecto tres de sus vagones fueron robados y trasladados a Campeche. Los responsables resultaron ser antiguos trabajadores, quienes años después confesaron el hurto al presidente Luis Echeverría. Los restos del tren permanecieron en las oficinas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes hasta 1974, cuando fue trasladado al Museo Tecnológico de la Comisión Federal de Electricidad –MUTEC–, donde actualmente se exhiben tres de sus vagones originales –el RM1, RM2 y RM5– y forman parte de las visitas guiadas que se realizan los fines de semana.

Ingeniería Civil Mexicana

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Los ferrocarriles

mexicanos A

partir de la nacionalización del sistema ferroviario en 1937, la fugaz y accidentada administración obrera y la creación en 1940 del organismo descentralizado Ferrocarriles Nacionales de México, quedaron sentadas las bases para la rehabilitación de la red ferroviaria.

de mantenimiento de vías y equipos, dio como resultado que para la segunda mitad de los años cuarenta el estado de las mismas fuera poco menos que ruinoso: terraplenes erosionados, durmientes podridos, puentes en mal estado y vías peligrosas con más de 40 años de uso.

Problemas todos que la ingeniería civil debió tomar bajo su responsabilidad.

Con la Segunda Guerra Mundial y el consecuente crecimiento económico del país, los servicios de transporte tuvieron un gran impulso. El ferroviario, aunque sin crecimiento en cuanto a extensión de vías, vio incrementado el servicio de carga. Esta excesiva utilización durante el conflicto mundial, aunada a la falta

A lo largo de aquella década, aunque sin un programa ferroviario coherente respecto a las necesidades económicas del país, se emprendió la labor de rehabilitación ferroviaria bajo una política más clara y precisa. Por un lado se buscó la remodelación de la red básica de vías férreas, coordinándola en los posible con la red

carretera y con la integración del territorio nacional. Por otro lado se pretendió hacer más eficiente el servicio de los ferrocarriles, para los cual se buscó la unión de los diversos ferrocarriles, paulatinamente, en un solo sistema administrado por el Estado.

Todo ello ocurrió durante el gobierno del presidente Ávila Camacho – con cierto apoyo de los Estados Unidos -. Así, se atendió la línea de México a Nuevo Laredo; se concluyó – en 1942 -, la vía Caltzontzin - Apatzingán que hacía uso del puente ferroviario de mayor claro en la República – 152 m, y además se avanzó en la construcción de las líneas Sonora – Baja California y del Ferrocarril del Sureste – estas últimas, debido a las

32 Ingeniería Civil Mexicana

enormes dificultades que presentaron, fueron terminadas hasta 1947 y 1949, respectivamente.

Para 1947, y con el aval del gobierno federal, la administración de la empresa obtuvo préstamos en el extranjero por 20 millones de dólares, los que permitieron emprender el Plan de Adiciones y Mejoras, mejor conocido como el Plan Alemán.

Como parte del proyecto, entre los años de 1946 y 1947, se emprendió básicamente la rehabilitación de las vías férreas. Ello implicó la instalación de rieles de mayor peso, el mejoramiento del balastro que ancla los durmientes, la reconstrucción de terraplenes, obras de drenaje, puentes, escapes, así como el reacondicionamiento de terminales, talleres y equipo.

Entre las obras más destacadas de aquellos años podemos citar el ensanchamiento de las vías del Ferrocarril Interoceánico, por las que trepidó la locomotora diesel “Núm. 6213”, primera de su

tipo en el país en vez de la antigua máquina de vapor que cubría esa ruta. Otras obras igualmente importantes fueron las del Ferrocarril Mexicano del Sureste, así como la restauración del servicio México – Laredo, México – Ciudad Juárez, Irapuato – Manzanillo, San Luis Potosí – Tampico y Monterrey – Tampico, entre otras.

El proceso de industrialización y crecimiento acelerado de la economía durante aquellos años significó un aumento en los volúmenes de carga transportados por los Ferrocarriles Nacionales. Por ello, hubo necesidad de proyectar una nueva terminal para el Valle de México, que quedó concluida en 1956. Para la construcción de sus troncales, patios y vías fue necesario edificar 34 puentes, acarrear 2.5 millones de metros cúbicos de balastro, 351 mil durmientes y muchas toneladas de rieles y accesorios. Toda esta labor, sobre decirlo, fue obra de los ingenieros, técnicos y trabajadores mexicanos de Ferrocarriles Nacionales.

administraciÓn integral de residuos sÓlidos urbanos y de manejo especial INSTRUCTOR:

M. EN I. JORGE SÁNCHEZ GÓMEZ

PROGRAMA DEL CURSO

FECHA: 20, 21, Y 22 DE OCTUBRE

° LA GESTIÓN INTEGRAL DE LOS RESIDUOS EN

HORARIO: 20 OCTUBRE 8:00 am a 14:00 pm Receso 16:00 pm a 18:00 pm

MÉXICO: SITUACIÓN ACTUAL Y PERSPECTIVAS. ° IMPORTANCIA AMBIENTAL Y SANITARIA DE LOS RESIDUOS SÓLIDOS. ° NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-083/SEMARNAT-2003 ° BARRIDO, RECOLECCIÓN Y TRANSFERENCIA

21 OCTUBRE 8:00 am a 14:00 pm Receso 16:00 pm 18:00 pm

DE RESIDUOS SÓLIDOS. ° TRATAMIENTO DE LOS RESIDUOS SÓLIDOS. ° DISPOSICIÓN FINAL DE LOS RESIDUOS SÓLIDOS

22 DE OCTUBRE 10:00 am a 14:00 pm

MANEJO Y CONTROL DEL BIOGÁS. ° MANEJO Y CONTROL DE LOS LIXIVIADOS. ° COSTOS, INVERSIONES Y

General Estudiantes

ASPECTOS FINANCIEROS A

SEDE: Aula CENEVAL de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma de San Luis Potosí

CONSIDERAR EN LOS PROYECTOS SOBRE EL MANEJO DE LOS RESIDUOS SÓLIDOS. GERENCIAMIENTO Y ORGANISMOS OPERADORES. ° PLANES DE MANEJO PARA LA GESTIÓN INTEGRAL DE LOS RESIDUOS SÓLIDOS URBANOS Y DE MANEJO ESPECIAL.

COSTO: $2,000.00 + IVA $1,000.00 + IVA

er

Curso de Orientación y Capacitación Municipal

INSCRIPCIONES BANORTE Cuenta No. 0865153042 Transferencia Electrónica 072700008651153042 4 INFORMES: Tel. 01 444 254 0242 Cel. (444) 859 2063

FECHA LÍMITE DE INSCRIPCIÓN:

05 DE OCTUBRE 2016

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Trenes de tinta.

Los ferrocarriles y la literatura Alfredo Ruiz Islas

L

a literatura da cuenta de la época en la que aparece. Sin importar si se trata de una novela histórica ambientada en el Paleolítico superior o de un relato de ciencia ficción que habla de civilizaciones intergalácticas, el texto se adhiere con firmeza al contexto en el que se escribe, a los valores y a las costumbres de quien lo pergeña o de quienes hace aparecer en él.

La literatura es, por decirlo con simpleza, hija de su tiempo y de su circunstancia. Por ende, no es extraño que en una cantidad interesante de obras escritas a lo largo del siglo XIX y de las primeras décadas del XX haya hecho acto de presencia el ferrocarril.

Después de todo, su irrupción en la vida cotidiana europea a partir de la década de 1830 fue un suceso que alteraría el orden en el que transcurrían los días, el modo en el que se medía la distancia y la forma en la que el sujeto se suponía anclado o no a un pedazo de terreno más o menos amplio. Junto con la máquina —de la cual es hijo, al tiempo que compañero y cómplice—, el ferrocarril se las arregló para transformar el día a día de forma irreversible. Transformarlo y, por qué no, trastornarlo.

Curso Básico de Pavimentos de Concreto Hidráulico

17 y 18 de noviembre Horarios:

17 noviembre

09:00 am a 14:00 pm 16:00 pm a 19:00 pm

18 noviembre

09:00 am a 14:00 pm 16:00 pm a 19:00 pm

Costo:

General 1800.00 + IVA Estudiantes 800.00 + IVA

Sede:

Aula CENEVAL de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma de San Luis Potosí

Inscripciones:

TEMARIO: Capítulo 1. INTRODUCCIÓN.

•Características básicas del sistema vial •Estudio de tráfico •Diseño geométrico • Estudio de carreteras •Control de tráfico Seguridad vial Capítulo 2. GEOTECNIA EN CARRETERAS

•Estudios de reconocimientos topográficos geológicos, hidrológicos y geotécnicos • Clasificación de suelos y rocas •Capacidad de soporte de suelos •Construcción de terraplenes •Construcción de estructura de pavimentos •Desagüe superficial y subterráneo Capítulo 3. TIPOS DE PAVIMENTOS

•Pavimentos rígidos •Pavimentos flexibles

BANORTE Cuente No. 0865153042 Transferencia Electrónica 07270000865153042 4

Capítulo 4. ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO

Informes:

•Normas S.C.T.

Tel. 01 444 254 0242 Cel. (444) 859 2063

Fecha Limite de Inscripción: 05 de noviembre 2016

•Capas granulares •Capas tratadas •Tratamientos perficiales •Mezclas asfálticas

Capítulo 5. ESPECIFICACIONES PARA ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO HIDRÁULICO.

Capítulo 6. CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO.

•Infraestructura •Superestructura •Firmes y pavimentos •Señalética •Conservación Capítulo 7. FALLAS EN PAVIMENTOS Capítulo 8. REHABILITACIÓN DE CONCRETO HIDRÁULICO

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Con alguna dosis de certeza, no exenta de cierta temeridad, puede decirse que la más reciente aparición de un ferrocarril en el terreno de la literatura se ubica en la extensa serie dedicada por Joanne K. Rowling a relatar la vida y hazañas de Harry Potter, representado por el Howgarts Express que parte del andén 9 ¾ de la estación de King’s Cross. Sin embargo, no es tan simple rastrear la primera aparición de una locomotora en el terreno de las letras. Más aún, resulta en extremo complicado ubicar la primera obra en la que el tren tiene un papel significativo en el desarrollo de la trama y no es solo un medio de transporte. Incluso es posible que el ferrocarril se colara en los textos literarios más o menos al mismo tiempo en el que hacían su aparición las llamadas «ediciones para el tren» —railway editions—, que no eran sino publicaciones baratas destinadas a ser leídas por quienes ocupaban los vagones del tren mientras se desplazaban entre un sitio y otro. Con toda naturalidad, los autores que viajaban a bordo de los trenes decidían escribir acerca de aquello en lo que se movían y los lectores, por su parte, pedían alguna clase de ficción que incorporara al transporte.

®

16 de noviembre

Programa de Acompañantes

Curso de Viento

El Diseño por Viento

Jueves 17, Sotuta de Peón Hacienda Henequenera, Viaje en Truck, Cenotes

Impartido por: Dr. Alberto López López, Instituto de Investigaciones Eléctricas

Viernes 18, Una experiencia Maya en Chichen Itzá Vive un día como los antiguos Mayas

Dr. Adrián Pozos Estrada, Instituto de Ingeniería de la UNAM

Dr. Jorge Sánchez Sesma,

Asesor especialista en Efectos de Variabilidad Climática y del viento en estructuras

Sábado 19, Tour Gastronómico por Mérida

Conferencias Magistrales

Actividades

XX

Congreso Nacional de Ingeniería Estructural

LOS EFECTOS DEL VIENTO Del 16 al 19 de Noviembre de 2016

Mérida, Yucatán Hotel Fiesta Americana

· Curso: El Diseño por Viento

· Riesgo Estructural ante Fenómenos Naturales Dr. Mario Ordaz Schroeder Instituto de Ingeniería, UNAM

· 5 Conferencias magistrales · Ponentes internacionales

· Modern and Unique Architecture: A Perspective from the Wind Tunnel Ph.D. Thomas G. Mara Western Ontario University

· 5º Concurso Nacional de puentes de madera · Premios SMIE: docencia, investigación,

· El Túnel de Viento como una Herramienta Eficaz en el Diseño de Estructuras Dr. Acir Mércio Loredo Souza Universidad Federal de Río Grande del Sul, Porto Alegre, Brasil

· Exposición técnica comercial · Reunión de delegaciones y representaciones SMIE

· New Frontiers in Structural Engineering: Wind Action and Response by Large Structures Claudio Borri. Full Professor & Chair of Structural Mechanics Dept. of Civil and Environmental Engineering Univ. of Florence, Italy

· Más de 160 presentaciones orales

· Concurso Nacional de tesis: licenciatura, maestría y doctorado

práctica profesional y miembro honorario

· Asamblea de socios

· Programa de acompañantes · Cena de gala y premiación

· Cena de miembros institucionales

· Multihazard Design of Concrete Structures for Earthquake, Blast, Impact or Fire Michael N. Fardis: Full Professor (emeritus) University of Patras, Greece Habrá traducción simultánea

Informes e Inscripción Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A.C. / Sra. Ana María Nasser Farías / Camino a Santa Teresa No. 187 Col. Parques del Pedregal / Delegación Tlalpan 14010 / México D.F. Tel: (55) 5665-9784 y (55) 5528-5975 Correo-e: ana.nasser@smie.com.mx

www.smie.org.mx

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Más allá de la imposibilidad para dar una fecha precisa en lo relacionado con la primera aparición de una locomotora en las páginas de algún relato literario, lo cierto es que la entrada del ferrocarril en la página impresa está acompañada de buenas dosis de crítica social. En su aspecto más superficial, el tren es un objeto que se mueve y que, por primera ocasión en la historia, no necesita de la naturaleza para llegar a su destino. No necesita del concurso de las corrientes marinas, de los vientos o de algún animal que tire de él para desplazarse. Es una máquina. Un objeto con vida propia, lo que le confiere una serie de características amenazadoras, como queda de manifiesto en algunos de los relatos breves dedicados por Charles Dickens al asunto —como, por ejemplo, «El guardavía»— o en Middlemarch, de George Eliot. No obstante, en su lado más profundo, el tres en un hijo de la industrialización. Es decir, del proceso que poco a poco arranca a los seres humanos de su entorno y los lanza a las fábricas y a las fundiciones, donde deben trabajar durante largos periodos por apenas unas pocas monedas. El tren es el encargado de llevar a la gente a los centros fabriles y, a pesar de que propicia encuentros afortunados y genera lazos en ocasiones duraderos —como sucede en Norte y sur, de Elizabeth Gaskell—, también es el responsable de ubicar a la gente en el espacio en el que perderá su identidad. Incluso, el ferrocarril puede ser el agente de la desgracia, ya sea por sí mismo —según relatan el mismo Dickens en Nuestro amigo común, o Wilkie Collins en Sin nombre— o porque la voluntad de los personajes así lo decide —como lo pinta de manera magistral Tolstoi en Ana Karenina.

El ferrocarril funciona, asimismo, como elemento clave para el desarrollo de la trama. En algunas ocasiones provee el entorno necesario para que la vida normal de los personajes se des-

envuelva —de lo que un buen ejemplo es Los chicos del ferrocarril, de Edith Nesbit—. En otras es el espacio y la condición para aquello que mueve la historia. Agatha Christie escribió al menos tres novelas —El misterio del Tren Azul; Asesinato en el Expreso de Oriente; El tren de las 4:50— en las que el tren no es solo el espacio en el que tiene lugar un crimen, sino que a la par dota a este, lo mismo que a la investigación subsiguiente, de una serie de características únicas. Y, por supuesto, si el tren es el sitio para la aparición del crimen, también puede convertirse en el lugar para la reflexión —o hasta el auxilio— de quien combate el crimen. Arthur Conan Doyle, en por lo menos cuatro de los casos protagonizados por Sherlock Holmes —El sabueso de los Baskerville, El dedo pulgar del ingeniero, El tratado naval y El problema final—, hace intervenir al tren como medio de transporte pero, al mismo tiempo, como sitio en el que el detective razona o que aun le proporciona medios plausibles para resolver los enigmas planteados por sus clientes.

O puede ser aquello que conduce al sujeto al infortunio y que en sí mismo es el escenario de ese infortunio, del modo en el que lo narra Tolstoi en Resurrección. Finalmente, el ferrocarril o, para decirlo con mayor exactitud, las formas de vida moldeadas en relación con su actividad, pueden ocupar el lugar central de una novela, lo cual queda de manifiesto en La bestia humana, de Zola, que pinta de cuerpo entero a una serie de personajes —un maquinista, un jefe de estación y el directivo de una empresa ferroviaria— ligados de forma distinta al mundo del ferrocarril. Sin embargo, en última de las instancias, el texto no es solo un análisis de la manera en la que funciona el tren en tanto negocio, sino un complejo examen de la naturaleza humana enfrentada a uno de los pocos arcanos ante los que el progreso científico y tecnológico del siglo XIX no tuvo una respuesta del todo satisfactoria: la enfermedad mental.

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A la vista de lo recién indicado, podría parecer que todos los escritores del siglo XIX —y aun de la primera mitad del siglo XX— no pudieron visualizar al ferrocarril sino en sus aspectos más negativos. No obstante, hubo más de uno que se declaró partidario de lo que el tren representaba: el triunfo de la tecnología sobre el entorno y el consiguiente progreso de la especie humana. Quizá el más visible de ellos fue Verne, que por lo general era un entusiasta de la máquina y sus efectos sobre el entorno —aunque en ocasiones lanzara críticas agudas sobre lo que significaba el término progreso, como queda de manifiesto en La isla misteriosa, continuación de 20 000 leguas de viaje submarino—. En el caso del ferrocarril, su aparición en La vuelta al mundo en ochenta días no solo da a los protagonistas —Fogg y Passepartout— la posibilidad de completar su maratónica jornada en el tiempo planeado sino que, además, les otorga una serie de ventajas innegables al enfrentar a un grupo de «indios salvajes», en lo que termina por ser un nuevo episodio de la lucha entre la civilización y la barbarie, la mo-

dernidad y la tradición, el progreso y el atraso, los valores propios del mundo occidental y las costumbres de un sinfín de pueblos ajenos —cuando menos de momento— al mismo.

En el ámbito mexicano, las primeras apariciones del ferrocarril ocurrieron en el terreno de la crónica. Un buen número de autores del siglo XIX se deshicieron en elogios frente a la velocidad del tren, sus excepcionales condiciones para transportar mercancías y su capacidad como artífice de la integración nacional por primera vez en la historia. No faltaría la voz discordante, como lo sería la de Guillermo Prieto, más preocupado por las incomodidades del viaje y los peligros potenciales que el mismo encerraba que por las cualidades del ferrocarril como medio de transporte. De cualquier forma, la integración definitiva del tren al ámbito literario nacional acaecería solo hasta el estallido de la lucha armada y la aparición de las novelas de tema revolucionario, en las que el ferrocarril representaría el mismo papel que tenía en el mundo real: el de vehículo de la insurrección y la

violencia. De acuerdo con el color de los sujetos montados en él, podría ser entonces factor para el triunfo de la justicia o cómplice de la tiranía, soporte del soldado que partía por su propia voluntad al frente para cambiar su condición o encierro del que era llevado a la fuerza a pelear por una causa que no sentía, vestido con un uniforme ajeno y armado con una serie de consignas poco digeribles.

En la actualidad, los ferrocarriles son aún vigentes en la literatura. Aun cuando su papel en el desarrollo de las historias ha tendido a disminuir en importancia, el hecho de que buena parte de la población mundial se mueva en trenes de un lado al otro vuelve natural su inserción en toda clase de relatos, en los que cumple cabalmente con las funciones que le han sido asignadas a lo largo del tiempo: servir, no solo como transporte, sino como lugar de encuentro, de convivencia y de interacción humana. Huelga decir que las consecuencias de tales encuentros, dichosas o funestas, son tan amplias y tan variadas como la vida misma. Quedan, en última instancia, al arbitrio del autor.

KANSAS CITY SOUTHERN DE MÉXICO Llevando el crecimiento económico y el desarrollo social a todo México.

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