Revista Veleros #27 by Revista Veleros

Nº 27 | ENERO 2019 | $ 6.000

NUEVO

ELEGANTE, ÁGIL Y VERSÁTIL EL CRUCERO FAMILIAR PERFECTO Los 75 años del astillero Hallberg-Rassy • La ruta costera a Puerto Montt Nuevos First 18 y 24 de Beneteau • Lagoon 50 • Bali 4.1 • Mastercraft XStar • Jeanneau SO 410 Admiral’s Cup 1979 • Navegación a vela a la Antártica • Comparativa Catamaranes 45 pies • Y 8 DC

sumario NÚMERO 27 / ENERO 2019

X46 Director y Representante Legal Carlos Vera Campo Sub Directora Paula Valenzuela López Diseño Pedro Klarian H. Fotografía

Editorial

Noticias

Entrevista: Santiago Lorca y el yate “Poseidón2”

Astilleros: 75 años Hallberg-Rassy

Semirígidos: Dimarine

Megayates: Y 8 DC

Grandes Veleros: USCGC “Eagle”

Regata Histórica: Admiral’s Cup 1979

Catamaranes: Fountaine Pajot 45

Navegación: Navegando a vela hacia el continente blanco

Navegación Costera: La Ruta a Puerto Montt

Lanchas: Mastercraft XStar

Directemar

Comparativa Catamaranes 45’

Oceánicos: Sun Odyssey 410

Veleros Nuevos: First de Beneteau

Catamaranes: Lagoon 50

Astronomía

Oceánicos: X 46

Benjamín Sans / Patricio Lara Colaboradores Claudio Cáceres Capitán LT Sebastián Herrera K. Alejandro Mazo Manolo González Esteban Gómez CNO Osvaldo Escobar T. Federico Bierwirth Agustín Cohen Johnny Mac Call Silvana González Impresión Ograma Impresores Sebastián Elcano 917, oficina 23 Las Condes • Santiago • Chile Teléfono: (56 2) 2475 7277 • (56 9) 9236 8552 E-mail: info@revistaveleros.cl Prohibida la reproducción parcial o total

Catamaranes: Bali 4.1

100

Chárter: Cumberland Yacht Chárter

102

Híbridos: Greenline

104

Navegando en la web

106

Historia de la Navegación a vela en Chile

108

Historia: Recuerdos de un marinero

110

Maquetas

116

Libros

118

Gente de Vela

120

Registro Nombres

124

Ranking & Calendarios

126

Columna de Manolo

128

del contenido, sin previa autorización. Revista Veleros no se hace responsable por las materias publicadas tanto en las colaboraciones como en los avisos.

Puntos de Venta: Feria Chilena del Libro Santiago, Viña del Mar, Puerto Montt y Concepción Tabaquería Tabatiére Plaza Perú, Mall Sport Pronautica Mall Sport local 135 Nauticentro Av. Tomás Moro 135 Las Condes Kioscos Santiago Oriente Isidora Goyenechea/ Augusto Leguía Norte Av. Apoquindo/Mar de los Sargazos

SUSCRIPCIONES 5 ejemplares $ 30.000 Región Metropolitana $ 35.000 Regiones incluye regalo últimas 5 ediciones

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VELEROS

ENERO | 2019

Guido Cantini/Panerai

Editorial

Estimados Lectores Junto con darles la bienvenida a esta nueva edición de revista Veleros, nos complace brindarles algunos contenidos interesantes como la ruta para navegar desde Valparaíso a Puerto Montt. Sin duda una de las navegaciones más clásicas y recurrentes de nuestra costa, una que muchos de nosotros ya hemos hecho, y que más temprano que tarde le tocará hacer a quien aún no la haya realizado. Hemos incluido una gran cantidad de información útil junto a la descripción de las partes más importantes de esta ruta, además de algunos tips que de seguro serán apreciados por muchos. También agregamos valiosas recomendaciones y descripciones que tomamos de los derroteros de la costa de Chile. Las fotos de este reportaje fueron captadas en algunas de las varias ocasiones en que tuve que hacer el track durante este último año. A pesar de que ya hemos publicado historias de navegaciones a la Antártica, hoy nuevamente hablamos de este atractivo destino, con las aventuras del yate “Polarwind” y su tripulación. En esta edición incluimos una simpática entrevista a Santiago Lorca, armador del nuevo yate “Poseidón2” y su participación en la regata Barcolana en Italia, la regata con mayor número de participantes en el mundo. Un colaborador, conocido en el mundo del deporte náutico, hoy nos relata lo que fue su propia experiencia en la fatal regata Admiral’s Cup de 1979, donde la tragedia se presentó con una violenta tormenta a la flota de veleros en competencia. Un interesante relato de primera mano. A contar de esta edición, con la ágil pluma del Capitán de Alta Web, nuestro colaborador y amigo Alejandro Mazo, incluiremos comparativas de catamaranes, y para nuestro debut, comenzaremos con modelos de esloras de 45 pies. No todos los años un astillero cumple 75 años de trayectoria. Hoy traemos a nuestras páginas la historia de Hallberg-Rassy, el afamado astillero sueco de finos y hermosos veleros. Nos parece interesante seguir hablando de los constructores y sus embarcaciones, como parte del conocimiento general que todo navegante debe tener. Les deseamos una gran temporada a todos. Pronto nos volveremos a ver. Afectuosamente. Carlos y Paula.

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Veleristas Nicolás Halles y Javier Mackenna ganaron GP5 de Optimist en Algarrobo En la Cofradía Náutica del Pacífico finalizó la competencia que se extendió por dos fines de semana y que cerró el selectivo para definir a los navegantes que nos representarán en el Campeonato Sudamericano en abril. Con la disputa de cuatro regatas y la victoria definitiva de Nicolás Halles (categoría Timoneles) y Javier Mackenna (Principiantes), concluyó el domingo 9 de diciembre en la Cofradía Náutica del Pacífico, el Gran Prix 5 de veleros de la clase Optimist. Evento que, junto con cerrar la temporada de regatas para esa flota, puso fin al selectivo para definir a los deportistas que representarán a Chile en el Campeonato Sudamericano 2019, torneo que después de ocho años volverá a disputarse en nuestro país y que congregará alrededor de 160 deportistas de 15 naciones, del 6 al 13 de abril.

En tanto, Javier Mackenna anotó seis victorias en doce regatas y se adjudicó la categoría Principiantes (-23), con estrecho margen y en animado duelo con María Laura Cueto, que resultó segunda (-20). El podio se cerró con Manuel Mackenna, hermano del vencedor (-41). Les siguieron Benjamín Durán (-41) y Diego Fuenzalida (-47). Los resultados del GP5, junto a los del reciente Campeonato Nacional, definirán los nombres de los 30 navegantes que integrarán

AJF Fotos

Halles acumuló siete victorias parciales en doce pruebas, totalizando 21 puntos negativos (un descarte), superando por amplio margen a sus escoltas, Francisca Novión (-32) y Agustín Campos (-34). Más atrás se ubicaron Rafaela Salvatore (-34) y Benjamín Guzmán (-52). el seleccionado chileno para el Sudamericano que se desarrollará igualmente en la Cofradía Náutica del Pacífico. El listado se oficializará en los próximos días, y para potenciar el desarrollo de la disciplina, se han reservado cinco cupos para navegantes de la categoría Infantil (Sub12) y otros cuatro para deportistas de regiones del norte y sur del país. Gentileza: Silvana González M., Periodista

Campeonato Nacional clase Optimist 2018 En el Club de Yates de Antofagasta tuvo lugar el Campeonato Nacional de la clase Optimist Chile, disputada entre el 30 de octubre y 3 de noviembre pasado. El evento contó con más de 90 participantes, provenientes de distintas partes del país, como el Club de Yates de Antofagasta, Club Náutico Taltal, Club de Yates de Caldera, Club Náutico Mejillones, Club de Deportes Náuticos de Iquique, Cofradía Náutica del Pacífico, Club de Yates de Algarrobo, Club de Yates de Valdivia, Colegio Deportivo Puerto Varas, Saint Jonh´s School, Club Deportivo Caleta Coliumo, CENDYR Náutico Talcahuano, Club Optimist Talcahuano y Club Náutico Panguipulli. Durante los 5 días de intensas regatas, con vientos entre 10 y 15 nudos, se llevaron a cabo 12 regatas individuales en la cancha de Timoneles y 10 en la cancha de Principiantes, con un descarte. En la tercera jornada del evento se realizó el segundo Campeonato Nacional por Equipos, modalidad muy particular de la clase

Optimist, donde por primera vez pudieron participar timoneles del sur de nuestro país, aprendiendo las estrategias y mecanismo de la entretenida competencia. Jornadas soleadas y viento durante todos los días del evento, tardes de diversión, integración y camaradería, hicieron de este campeonato un certamen ideal para aprender y compartir entre los pequeños navegantes, cultivando amistades para toda su vida en torno a la práctica de esta atractiva disciplina náutica. La cancha de principiantes, con 33 inscritos, fue conformada en su mayoría por niños del norte y sur del país. Por su parte, la cancha de timoneles, con 58 competidores, fue escenario además del primer campeonato selectivo al Sudamericano 2019 que tendrá lugar en la Cofradía Náutica del Pacífico durante el mes de abril. Los ganadores generales de las diversas categorías fueron: Nicolás Halles, Club de Yates Algarrobo, campeón nacional timoneles; Santiago Gaete, Club de Yates Caldera, campeón nacional principiantes; Rafaela Salvatore, Cofradía Náutica del Pacifico, campeona nacional damas; German Novión, Club de Yates de Algarrobo, campeón nacional infantil; Agustín Soto, Cofradía Náutica del Pacífico, campeón nacional menores. Club de Yates de Algarrobo, campeón por equipos (Benjamín Guzmán, Francisca Novión, Nicolás Halles y Diego Tessada).

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“Santander” se quedó con la 7ª fecha del Campeonato clase J/70 El equipo encabezado por Pablo Amunátegui escaló un puesto y se adjudicó el último evento del año, que tuvo un apretado desenlace. En la división Corinthians, también hubo sorpresas, y los aplausos se los llevó “Scamp” de Marcos Fuentes. de los cómputos finales, en los cuales “Santander” sumó 13 puntos negativos (un descarte) y se registraron apenas cuatro unidades de diferencia entre el primer y cuarto puesto. El segundo lugar fue para “Tsunami” de Andrés Ducasse, que el sábado había terminado como puntero invicto (-14) y tercero quedó “Peligro” de Alejandro Pérez (-15). El cuarto peldaño lo ocupó “Morenita” de Vernon Robert, y el quinto “Volvo” de Matías Seguel. En la división Corinthians, que agrupa a las tripulaciones que no cuentan con profesionales a bordo, también hubo cambios en la tabla tras las regatas dominicales, y en definitiva el vencedor fue “Scamp” de Marcos Fuentes (-42), superando por estrecho margen a “Uroboro” de Pablo Cisternas (-44) y a “Eleanor Rigby” de Francisco Pérez (-50). Con cambios en el liderazgo y triunfo final para “Santander”, el equipo encabezado por Pablo Amunátegui, finalizó el domingo 16 de diciembre, en la Cofradía Náutica del Pacífico, la 7ª fecha del Campeonato Santander de veleros J/70, categoría que reúne a los más destacados navegantes del país. Después de las regatas del día anterior, se preveía un desenlace ajustado. Pero lo cierto es que la victoria del yate bancario, timoneado por el ‘Gato’ Amunátegui, múltiple campeón de la Regata de Chiloé, resultó casi infartante. Las posiciones en las tres pruebas dominicales resultaron muy variadas, y la presentación de protestos (reclamaciones reglamentarias en tierra) añadió tensión a la espera

La 7ª fecha del Campeonato Santander de Veleros J/70 fue el último evento del año calendario, pero también es la antesala del Campeonato Nacional de la modalidad, que se desarrollará, en el mismo escenario, en marzo próximo. El velero J/70, diseñado en 2012 por el estadounidense Alan Johnstone, es el sportboat del momento, con más de 1.300 barcos construidos durante cinco años en todo el mundo, de los cuales medio centenar tiene puerto base en América del Sur. La mayoría de ellos, en nuestro país, principal impulsor regional de la categoría.

Regata Santander CYA “Estampa Delviento” (Soto40), “Aura” (IRC e IRC Chile), “Tricalma” (J/105), y “Capi Tata” (Crucero), se impusieron en la cuarta fecha del Campeonato Nacional Santander Oceánico, última competencia del año, que se disputó en el Club de Yates Algarrobo, durante el primer fin de semana de diciembre. La jornada de cierre reunió a 20 barcos y se pudo cumplir completamente, ya que el viento NE de 10 nudos favoreció la prueba. Con ocho regatas disputadas, en Soto40 ganó “Estampa Delviento” de Miguel González con 24 unidades, escoltado por “Mitsubishi” de Horacio Pavez, 27 y “Pisco Black” de Bernardo Matte, 31. El premio en la flota IRC, luego de seis regatas y un descarte, fue para “Aura” de Óscar Ormeño, con 7 puntos. “Chispezza” de Andrés Hasbún (11) obtuvo la plata, y el bronce fue para “Jack Daniel’s” de Rodrigo Oyanedel (14). Mismos resultados se dieron en la IRC Chile. Por su parte, la categoría J/105 (seis regatas, un descarte), fue conquistada por “Tricalma” de Daniel González y Claudio León, con 10 puntos, luego de seis regatas, un descarte, escoltado por “Plan B” de Jorge González con los mismos puntos y “Scimitar” de José Manuel Ugarte, con 11, respectivamente.

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Rodrigo Aljaro

Por último, en Crucero, luego de cuatro travesías, los honores fueron para “Capi Tata” de Rigoberto Denham (5 puntos en contra), seguido por “Scarpia” de Bernardo Emhart (7), y “Regina Maris” de Andrés Palomer (13).

74ª Rolex Sydney Hobart El supermaxi australiano “Wild Oast XI” gana su novena Sydney-Hobart. El barco más laureado de la historia de la regata, cruzó la línea de meta por delante del “Black Jack” y del “Comanche”.

El supermaxi australiano Wild Oats XI al mando de Mark Richards, con el navegante español Joan Vila entre su tripulación, se ha impuesto en la 74ª edición de la Rolex Sydney Hobart, al cruzar la línea de meta situada frente a Castray Esplanade de Hobart (Tasmania), el pasado jueves 27 de diciembre, tras 1 día 19 horas y 7 minutos durante las 628 millas del recorrido. Con este triunfo, la embarcación patroneada por Richards escribe una nueva página en la historia de la mítica regata, al convertirse en el barco más laureado de toda su historia, tras lograr nueve victorias (2018, 2014, 2013, 2012, 2010, 2008, 2007, 2006 y 2005) en once participaciones. “Es un día de redención para nosotros, eso seguro. Estamos muy felices con el resultado”, apuntó Richards tras el triunfo. “El “Wild Oats XI”, gran icono australiano, con 14 años de edad y hacer lo que hizo, creo que es simplemente maravilloso”, añadió.

las Bermudas de Bob Bell superó al Apolo de Jack Rooklyn, en la línea de meta, por solo siete segundos, en 1982. El patrón Mark Richards dedicó esta victoria a la memoria de Bob Oatley (fallecido en 2016) y poco antes de la llegada entregó el mando de la embarcación al nieto del magnate, Daniel (el hijo de Ian Oatley), en su tercera participación en la Sydney Hobart con el barco de la familia, para que fuera él quien cruzase la línea de meta. El Black Jack de Peter Harburg aprovechó el momento para superar al Comanche, y lo mantuvo a raya hasta el final, finalizando en segundo lugar con un poco más de un minuto sobre el vencedor de la pasada edición. Por su parte, el Infotrack de Christian Beck, ocupó la cuarta posición, a solo 14 minutos del Comanche, que finalizó tercero. WILD OATS XI

La 74ª edición estuvo marcada por una estrecha disputa en los primeros puestos, desde su largada en el puerto de Sydney, el último miércoles de diciembre, con un liderazgo que se iba alternando varias veces, mientras luchaban contra los vientos variables. La batalla por el triunfo de los cuatro supermaxis, de los cinco que largaron en esta edición -el Skallywag se había retiradofue espectacular, con solo 22 minutos de diferencia, tras las casi 44 horas de navegación.

Propietario: Familia Oatley

La victoria del Wild Oats XI también significó la revancha de Richards y su equipo sobre el Comanche de Jim Cooney, que acabó tercero. El Comanche le había arrebatado el triunfo el año pasado, tras elevar una protesta contra él por una maniobra irregular en la largada y que acabó con una sanción de una hora para el Wild Oats XI, despojándolo del triunfo.

Diseño: Reichel Pugh

Nunca antes, en la historia de la regata, se había visto a cuatro embarcaciones luchando por la supremacía a lo largo de toda la competencia. No se había visto nada igual desde que el Cóndor de

Manga 5,1 m

VELEROS

Patrón: Mark Richards Tripulación: Juan Vila, Matthew Mason, Matthew Shillington, Nathan Ellis, Paul Magee, Robbie Naismith, Rodney Daniel, Sam Newton, Steve Jarvin, Steve Quigley, Tim Wiseman, Chris Links, Carlo Huisman, Cameron Baillie, Daniel Oatley, Glenn Bourke, Graeme Taylor, Iain Murray and Josh Whittaker.

Constructor: McConaghy Material: Carbono/Nomex Eslora 30,4 m

Calado 5,9 m

ENERO | 2019

11ª Ruta del Ron La reina de las regatas transatlánticas en solitario celebró su 40º aniversario con la largada el pasado 4 de noviembre. Esta edición registró la participación más numerosa de su historia, con 123 barcos, y batió récords en cinco de las seis clases en las que se divide la flota.

El vencedor de la última de las seis clases fue el veterano francés Sidney Gavignet, a bordo del “Café Joyeux”, que en la división Rhum monocasco, cruzó la línea de meta en Pointe-à-Pitre, con un tiempo de 16 días, 10 horas y 18 minutos. Ésta era su tercera participación en la prueba, tras abandonar en 2010 y ser quinto en 2014. Con esta victoria, el navegante deja atrás una vida dedicada por completo a la vela de alta competición; desde las olimpiadas hasta las grandes regatas transoceánicas. En su regata de despedida también logró un nuevo récord, batiendo en casi tres días el tiempo registrado por el Open 50 “Vento di Sardegna” del italiano Andrea Mura, alcanzado en 2010. Ahora, a sus 49 años, ha decidido finalmente colgar las botas de agua para iniciar una carrera como coach empresarial. En la Clase 40, el vencedor fue Yoann Richomme, a bordo del “Veedol-AIC”. Richomme, un ingeniero naval de 35 años hacía su debut en la Ruta del Ron, cruzó la línea de meta tras invertir 16 días, 3 horas y 22 minutos en un recorrido total de 4.309 millas. Su dominio de la carrera fue casi absoluto. Se impuso como líder en la segunda jornada y su ventaja sobre el “Aina” de Ayumeric Chappelier, segundo clasificado, fue de ocho horas. Su registro representa un nuevo récord en los Clase 40, superando en 14 horas la marca que el español Álex Pella logró con el “Tales II” el 19 de noviembre de 2014. El francés mostró su completa satisfacción por haber sido un sólido ganador en una flota tan competitiva. “Es increíble”, dijo Richomme, después de atracar en Pointe-à-Pitre. “Primero ganar la Solitaire (2016) y después esto, es genial”, señaló. Horas antes, en la clase amateur Rhum multicasco, el vencedor había sido el francés Pierre Antoine, a bordo de su trimarán de madera “Olmix”. Antoine completaba la regata en 15 días, 21 horas

y 15 minutos, lo que establecía un nuevo récord para la clase. Con este triunfo, batió en casi 34 horas la marca que se encontraba en poder de la malograda Anne Caseneuve -fallecida en 2015- quien en 2014 estableció con el “Aneos”. El navegante francés de 56 años no solo logró dominar a sus competidores durante toda la prueba (su oponente más cercano estaba al menos un día y medio de la meta), sino que además se le acreditó un tiempo compensatorio por desviarse de su rumbo para rescatar a Lalou Roucayrol, patrón del “Arkema” que había volcado. La última edición significó su cuarta participación en la regata, tras ganar en 2006 en Class 3 con el pequeño trimarán “Friends & Lovers”. También fue tercero en 1998 y en 2014 tuvo que abandonar la prueba cuando su barco fue alcanzado por un rayo. “Siempre es especial estar en la largada de esta regata…Por eso ganar es genial, y una victoria tan contundente es mucho mejor”, comentaba Antoine, a su llegada a tierra. Por otro lado, el maxitrimarán “Idec Sport” de Francis Joyon, se proclamó vencedor en la clase ULTIME, con un tiempo de 7 días, 14 horas y 21 minutos, en una final emocionante en la que el veterano navegante francés arrebataba la victoria a François Gabart, a bordo del “Macif”, en las últimas millas. En la clase Multi50, el francés Armel Tripon, a bordo del “Réauté Chocolat”, llegaba a Guadalupe en primer lugar, después de 11 días, 7 horas y 32 minutos, en un recorrido de 3.542 millas. Por último, el “SMA” de Paul Meilhat se convirtió en el vencedor de la clase IMOCA, tras la penalización al “Hugo Boss” de Alex Thomson, al cruzar la línea de meta tras 12 días, 11 horas y 23 minutos.

VELEROS

Listos los veleristas que representarán a Chile en el Sudamericano de Optimist 2019 Encabezados por Nicolás Halles, Agustín Campos y Francisca Novión, serán 30 los navegantes que defenderán los colores nacionales en el torneo regional que después de ocho años volverá a disputarse en nuestro país, del 6 al 13 de abril, en la Cofradía Náutica del Pacífico. Se espera la participación de 160 timoneles de 16 países. El listado, que se definió en virtud de los resultados del último Campeonato Nacional y el Gran Prix 5, último evento de la temporada, quedó encabezado por Nicolás Halles (Club de Yates Algarrobo), ganador en ambos certámenes, seguido por Agustín Campos (Cofradía Náutica del Pacífico) y por Francisca Novión (CYA). Más atrás se ubicaron Rafaela Salvatore (CNP) y Benjamín Guzmán (CYA). De los 30 seleccionados, 14 son deportistas femeninas.

AJF Fotos

Cabe destacar que, con el propósito de potenciar el desarrollo de la disciplina, se reservaron cinco cupos para navegantes de la categoría Infantil (Sub12): Emilia Salvatore (CNP), Bruno Parodi (CYA), Joseph O’Leary (CNP), Germán Novión (CYA) y Juan Ramírez (CYH). A mediados de diciembre, el Club Optimist de Chile dio a conocer el resultado final del selectivo para el Campeonato Sudamericano, que se disputará del 6 al 13 de abril en la Cofradía Náutica del Pacífico.

Además, se asignaron cupos especiales para cuatro deportistas de regiones del norte y sur del país: Franco y Emilia Perucci (Club Náutico Taltal), Sofía Landeros (Club Náutico Talcahuano) y Rocío Gómez (Club Deportivo Coliumo).

Serán 30 los navegantes que representarán a Chile en el torneo regional que, después de ocho años, volverá a tener como escenario las aguas nacionales y que reunirá a 160 timoneles de 16 países.

Gentileza: Silvana González M., Periodista

Velero “Volvo”, bicampeón nacional de Snipe En el Lago Rapel, los hermanos Matías y María Jesús Seguel ganaron seis de las nueve regatas disputadas y pusieron broche de oro a una exitosa temporada, que los llevó a conseguir el premio a los Mejores de la Vela 2018 por parte del Círculo de Periodistas Deportivos de Chile. Por segundo año consecutivo y en una exigente cancha de regatas, el velero “Volvo”, tripulado por Matías y María Jesús Seguel, obtuvo el Campeonato Nacional de Snipe, que se desarrolló en el Lago Rapel durante diciembre. Los hermanos Seguel ganaron seis de las nueve pruebas disputadas, totalizando ocho puntos negativos (dos descartes) y logrando una cómoda ventaja sobre sus más cercanos escoltas, Antonio Poncell y Carolina Martínez que acumularon -14, y Marcos Fuentes padre e hijo con -22. “Los tres días tuvimos condiciones de viento bastante difíciles e inestables, por lo que era complicado leer la cancha, lo que la hace espectacular, por lo desafiante y porque nos da posibilidades de ganar a todos”, comentó Matías.

por parte del Círculo de Periodistas Deportivos de Chile. Además del bicampeonato nacional, en 2018 obtuvieron el Top Ten en el Sudamericano Mixto y el 11º puesto en el Sudamericano Abierto de Snipe. También alcanzaron medalla de plata en los Juegos Sudamericanos de Cochabamba y el 2º lugar en el Campeonato Norteamericano de Snipe, disputado en San Diego, Estados Unidos. Con este último resultado, obtuvieron un cupo para Chile en los Juegos Panamericanos Lima 2019, en esta modalidad náutica. El Snipe es un velero monotipo de 4,72 m de eslora (largo del casco), tripulado por dos personas. Diseñado por William Crosby en 1935, tiene una extensa trayectoria, a través de la cual ha ido evolucionando hacia un barco moderno de regata, del que se pueden encontrar flotas por todo el mundo.

“Estamos muy contentos con el resultado y porque estamos mejorando cada día más, en maniobra, comunicación, sincronización, etc. Este año hemos logrado todos los objetivos que nos habíamos propuesto y algunos incluso los superamos”, agregó el doble medallista panamericano de J-24.

Gentileza: Silvana González M., Periodista

“Para este semestre esperamos ir a correr algunos torneos a Estados Unidos, programar entrenamientos con un sparring de peso y prepararnos para condiciones de viento fuerte como las que hay en Paracas, Perú”, adelantó María Jesús.

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Benja Sans

De esta forma, los tripulantes de “Volvo” pusieron broche de oro a una temporada en que alcanzaron numerosos logros, los que les valieron ser premiados como los Mejores Deportistas de la Vela 2018,

45ª Regata Off Valparaíso 2018

Rodrigo Aljaro

“Apolonia” (Soto40), “Caleuche” (IRC e IRC Chile), “Fogonazo” (J/105), “El Olimpo” (Crucero) y Valdivieso (J-24), ganaron la última edición de esta importante regata.

La regata “Off Valparaíso” es la regata más tradicional que se corre en Chile, la cual reúne la mayor cantidad de embarcaciones oceánicas y costeras de la flota nacional.

En IRC se coronó bicampeón Caleuche, de la Escuela Naval, escoltado por Chispezza de Andrés Hasbún y Viña Vik de Martín Baeza. Mismos puestos obtuvieron en IRC Chile.

Durante los tres días que duró esta última edición, la flota contó con muy buenas condiciones para navegar, aunque el último día tuvo un viento muy complicado, que costó que se estabilizara y soplara con promedio de 18 nudos. Ese podría ser el resumen de la 45ª versión de la Regata Off Valparaíso, la prueba náutica más antigua del país, que organiza la Escuela Naval Arturo Prat, con el apoyo técnico del Club Náutico Oceánico de Chile.

Fogonazo, también de la Escuela Naval, se llevó los aplausos en J/105, seguido por Grand Slam de Patrico Seguel y Wichita 4 de José Tomás Errázuriz.

Apolonia de Jaime Charad se quedó con el título de la clase Soto 40, tras la jornada final de la segunda fecha del Nacional Santander Oceánico 2018-2019. El velero de Charad tomó la punta el día inaugural y tras muy buenas singladuras aseguró el oro. En segundo lugar quedó el actual campeón nacional, Santander de Jorge Araneda, y tercero Mitsubishi de Horacio Pavez.

En la clase Cruceros, El Olimpo de Mathias Klotz se llevó los honores. La plata fue para Capi Tata de Alejandro Denham y el bronce para JDM de Eduardo Díaz. Valdivieso de Felipe Molina ganó invicto en la clase J-24. Lo acompañaron en el podio Bribón de Miguel Salinas y Mañueca de la Escuela Naval de Brasil, quién también se quedó con el trofeo Escuelas Navales.

Nueva tienda Garmin en Puerto Montt Juan Manuel Fabres ha abierto una nueva tienda de productos Garmin en Puerto Montt. Mantiene en stock un completo surtido de equipos náuticos y GPS portátiles, radares, chartplotter, radios, pilotos automáticos, ecosondas, transductores, anemómetros, comunicadores satelitales, etc. También cuenta con repuestos Garmin y Raymarine. La tienda se llama NAUTITÉCNICA y está ubicada en Av. Angelmó esq. Chorrillos, justo frente a la entrada del puerto. Cel +56-9-97267632

VELEROS

ENERO | 2019

entrevista

SANTIAGO LORCA y el yate Poseidón2

Esta es la gentil entrevista que nos brindó Santiago Lorca González, armador de un nuevo yate Solaris, con el que participó recientemente en la 50ª versión de la regata Barcolana en Trieste, Italia. Su tripulación la integran tres generaciones de su familia: padres, hijos y nietos, que van de los 7 a los 72 años.

VELEROS

entrevista Santiago, ¿hace cuánto tiempo navegas? Empecé a navegar exactamente en el año 1964, siendo cadete de la Escuela Naval. Estuve metido en algunas navegaciones con los yates Wall que había promovido en ese entonces, como subdirector de la Escuela, don Roberto Kelly, quién era además Capitán de Fragata, por lo que le encantaban los veleros. La Escuela Naval tenía seis o siete Wall, con los que practicábamos y fue ahí donde realicé mis primeras maniobras. ¿Por qué ese nombre tan atractivo de “Poseidón”? Es que yo tuve dos yates anteriores que se llamaron Rasputín. El nombre tenía que ver más con mi identificación con el personaje en cuanto a que lo importante era pasarlo bien. Después, con los años, maduré y busqué un nombre que tuviera relación con la filosofía del mar, de los marinos, y de las aventuras marineras; ahí encontré a este personaje de la mitología griega que me fascinó. Poseidón fue uno de los dioses más importantes para los griegos de 2.500 años atrás. El Dios del Mar de los romanos es Neptuno, sin embargo, a mi modo de ver, siempre fue Poseidón el verdadero Dios del Mar, en la mitología antigua. En relación a mi nuevo yate, el Poseidón2, un Solaris 58 que se encuentra en Europa, me pasé como ocho meses cavilando en un nombre atractivo que fuera tan potente como el Poseidón actual. Ahora este nuevo Poseidón se llama Poseidón2 (Poseidón al cuadrado), que es más original que Poseidón 2. ¿Qué hizo decidirte por el astillero Solaris? Viajé varias veces a Europa a visitar distintos astilleros y finalmente preseleccioné tres. El primero fue el astillero X, en Dinamarca; el otro, Cantieri del Pardo, que produce los Grand Soleil en Italia; y el tercero era éste, también italiano. Hubo dos cosas importantes dentro de las especificaciones técnicas que me atrajeron y que decantaron en Solaris. Fueron su estructura extremadamente sólida, y su alto standard de terminaciones, además de un par de observaciones sobre la producción industrializada de cada astillero. Por ejemplo, Cantieri del Pardo tiene una producción de 120 yates al año; el astillero X, por su lado, tiene una producción de entre 70 a 80 barcos al año; sin embargo, Solaris sólo tiene una producción de 35 unidades al año, lo que lo hacía, a mi modo de ver, un astillero boutique. Eso ya produjo la decisión; otra cosa, conversando, sin desmerecer al resto, es que a estos italianos de Solaris los encontré extremadamente serios, parecían más austríacos que italianos en su seriedad, casi no se reían, una cosa muy rara en un italiano. El astillero está en Aquileia, cerca de la frontera con Austria. Y, por último, el tercer punto fue que nunca estuvieron dispuestos a hacer descuento, eso lo vi como una cosa positiva. Visité el astillero, ya con el barco en construcción, con Felipe Jugo, quien se dedicó junto a Carlos Molina, a diseñar y a fabricar yates aquí en Chile, quien me corroboró que la decisión había sido la correcta, en cuanto al nivel técnico de alto estándar que tenía Solaris en ese momento. Palabras textuales de él: “no tiene nada que envidiarle a un Swan. La diferencia de precio entre un Swan y éste, tiene que ver más con la marca”. ¿La tripulación es siempre la misma o van rotando? Últimamente he estado navegando con mi hijo Santiago, mi yerno Cristóbal Molina y mis cuatro nietos, más el marinero de siempre que es Víctor Muñoz, y un amigo mío de toda la vida, que es Arturo Sierra. Esta es la tripulación que me ha acompañado en Chiloé, me acompañó en Galápagos y en distintas regatas en Algarrobo y Valparaíso. ¿Cuáles han sido tus logros náuticos más satisfactorios? Bueno, yo siempre pienso que cuando uno corre una regata, por más que haya participado en muchas, cuando estás en la línea de partida, igual estás nervioso. Cuando los nietos me preguntan, trato de que no se note, porque no hay que irradiar los nervios de uno al resto de la tripulación. Pero igual pasan cosas dentro de la

Santiago Lorca al timón del Poseidón2

cabeza y del corazón en los 10 minutos previos a la partida. Lo que más he disfrutado, creo que es como la esencia de ser yatista, es la camaradería que debe reinar a bordo, eso es lo que a mí me ha mantenido vigente tantos años corriendo regatas, porque no se da en muchos deportes que una tripulación completa entrenen juntos, vivan juntos, pasen sufrimientos juntos, pasen calores inmensos todos juntos por varios días, eso sólo lo da la vela, y si esa tripulación se mantiene unida, se forma una amistad, que en general es para toda la vida. Para mí, ese es el atractivo más importante. Fuera de eso, disfrutar de lo lindo que es navegar a la vela, sin contaminar el ambiente, aprovechando los dones que nos dio la naturaleza como el viento, el sol y las olas, pero fundamentalmente te diría yo, la camaradería. ¿Y que te ha motivado a participar en regatas por tanto tiempo? Con las primeras regatas que corrí en el Rasputín viejo, que era un Platero de 36 pies con el que competíamos con los Pilot, nos empezamos a acostumbrar a llegar en los últimos lugares, pues eran los yates más viejos, pero terminábamos bastante frustrados. Esto me hizo pensar que este tema de …. “lo importante es competir” no era tan válido, por lo menos para mí. Me di cuenta que quería andar adelante, razón por la cual compré el nuevo Rasputín con el que empecé a ganar regatas y después de eso con el Poseidón que estuvo ahí en la punta fácilmente unos seis, siete u ocho años aquí en Chile. Pero pensando definitivamente en el gusto de correr una regata, para mi al menos, el placer consiste en llegar en los primeros lugares, dejando el rating a un lado. ¿Qué predominó más en tu decisión para comprar el barco, adquirirlo para regatas o para crucero? Cuando compré este actual Poseidón2 no pensé tanto en regatas, debido a mi edad. Tomé en cuenta que navegara bien, que tuviese una buena performance, porque no van a ser muchas las regatas que voy a correr, pues ya tengo 72 años, y aunque me sigue gustando la cosa, creo que las regatas en Chile se van a mantener entre los 40 y 42 pies, por ahí. Entonces, este Solaris 58, siendo un yate rápido y performante, es para navegarlo más en crucero. Para navegar constantemente acá en Chile, hay que correr regatas.

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entrevista Esto se debe a que cuando uno tiene el yate en Algarrobo, por ejemplo, y muchos de nosotros vivimos acá en Santiago o en Viña como otra gente, la única manera de navegar siempre y bien es corriendo regatas, porque no hay muchas opciones dónde ir, más que navegar de Algarrobo a Valparaíso, o de Valparaíso a Algarrobo y con el viento siempre de proa, lo que inevitablemente hace que uno piense en llevarse al yate a Puerto Montt para navegarlo en Chiloé. Pero en Chiloé, la temporada dura sólo tres meses, el resto del año llueve y hace mucho frío y se oscurece temprano. Además, está lejos y hay que trasladar el barco. Entonces, todo eso me hizo pensar que, para navegar bien, hay que correr regatas. Si uno vive en la zona central, eso es, no hay opción. ¿El barco se queda en Europa o se viene a Chile? Por lo menos se va a quedar unos tres años en Europa, y cuando llegue, lo llevaré a Chiloé. En la marina de la Cofradía Náutica del Pacífico en Algarrobo cabe. Esta es una de las consideraciones que tuve para comprar este Solaris 58. La trocha (capacidad de ancho) del lift es de 5,30 metros y el barco tiene de manga 5,05 metros, por lo que entra justo. Además, el barco cala 3,20 metros y la parte más baja de la Cofradía es de 3,60 metros. ¿Cuánta tripulación necesita a bordo el barco? La gracia que tiene este yate, siendo un 58 pies y de 20 toneladas, es que se puede maniobrar con sólo dos personas, porque tiene todos los controles a popa, todas las drizas y las escotas están en ese sector y no obstaculizan para nada en una virada a la gente que va sentada en el cockpit, porque los winches están más atrás, entonces con dos personas uno anda bien. Para una regata exigente, necesita unos 12 o 13 tripulantes, pero para navegar en crucero, tiene enrollador a proa y la mayor se sube eléctricamente. Sin embargo, para bajar el gennaker, que tiene como 190 m2, se necesitan a lo menos 4 a 5 tripulantes, cuando hay viento. ¿Y las velas, de qué tipo son? Son North Sails de crucero-regata 3DI Endurance; es un solo juego nada más, de estas negras, que por lo menos debieran durar cinco años. Son muy resistentes, con la misma tecnología que las de estos veleristas que dan la vuelta al mundo en 6 meses de regata y que no la cambian en toda la travesía. El yate tiene una genoa grande, una vela mayor, un código cero y un gennaker, y con eso estamos bien. Por su parte, el mástil es de carbono, eso ayuda a que sea liviano, tiene menos peso en altura y hace que el yate se escore menos. La mayor no tiene un carro de traveler, tiene solamente escota, entonces no hay muchas complicaciones.

¿Y cómo fue la experiencia de la regata Barcolana? Esta fue la 50ª edición, fueron 16 millas con muchos yates en la partida, participaron más de 2.600 veleros y 28 mil tripulantes. Al comienzo de la regata soplaron 23 nudos, después calmó y terminamos con 13 nudos de viento. En la largada, al principio fue peligroso, porque con tantos yates y tanta gente que no sabe, fue difícil navegar entre ellos el velero con veinte toneladas lanzado a diez nudos. Pero no tuvimos accidentes. El resultado de haber clasificado novenos en nuestra clase maxi habla bien del mérito del yate, su casco está diseñado por Javier Soto con la pendiente de la proa invertida. Eso es interesante, yo nunca lo había visto, nunca lo había navegado, pero la ola resbala, no frena el yate. Habían muchos yates de 100, 120 y 130 pies en la partida, haciendo sus maniobras a una velocidad de 15 a 16 nudos. Te daba miedo estar cerca de ellos porque con un botalón de 3 o 4 metros a esa velocidad, si se te llega a enterrar éste en el yate, yo no sé… puede matar a uno, dos o tres tripulantes, era peligroso. Sin embargo, el resultado fue más que satisfactorio, pues quedamos en el lugar 40 de la clasificación general, entre 2.689 participantes. En la regata Barcolana formamos una tripulación con Cristóbal Molina Crichton, Cristóbal Molina Lorca, Benjamín Molina Lorca, Agustín Molina Lorca, Diego Molina Lorca, Santiago Lorca Arechandieta, Santiago Lorca Wolff, Víctor Muñoz y Maurizio Minisini. ¿Y qué le dirías a todos esos armadores que tienen yates y no los navegan? Bueno, yo les diría que hay que atreverse; creo que el principal problema de competir en regata y después de navegar varios días como es al caso de Chiloé, es que la gente no conoce el medio y tiene miedo a salir por muchos días o si hay un viento un poco más fuerte. Al mar hay que respetarlo, hay que saber que de repente produce problemas, por lo tanto para disfrutar hay que estar bien preparado tanto el yate, como la tripulación. Hay que atreverse y lanzarse a navegar oceánicamente, una vez que uno aprende a navegar seguro y bien preparado, es un verdadero disfrute. Y hay otra cosa más que te quiero decir, es que Chile debiera ser una potencia marítima. Nosotros, como clubes de yates, como veleristas, hacemos nuestro aporte; tenemos un fundo tremendo, que es nuestro mar, bañado por la corriente de Humboldt, corriente que tiene un plancton muy rico en la superficie, que produce, a la vez, pescados y mariscos muy sabrosos. Más encima, tenemos pesquerías que vienen de Corea del Sur, de Japón, a sacar peces de nuestro mar. Hay que crear más conciencia marítima y eso yo creo que los clubes de yates que hacen bien la pega, hacen su aporte para crear dicha conciencia. De hecho, si hablamos de algunas comparaciones, España, que no es un país propiamente marítimo, tiene por persona mucha más cantidad de veleros y pesquerías. De hecho, en Chile, alrededor del 4,2% del PIB proviene de actividades relacionadas con el mar, en España hablan del 12%, en Inglaterra hablan del 16%, en Corea del Sur del 17% y en Japón del 18%, y nosotros tenemos un mar rico, entonces algo estamos haciendo mal, por eso creo que es importante el acercamiento de la gente hacia el mar, porque eso genera a su vez un interés por él en generaciones más jóvenes y la posibilidad de que la elite pueda invertir en actividades relacionadas con el mar. Le hace bien a la sociedad chilena.

Maurizio Minisini, Cristóbal Molina Lorca, Cristóbal Molina Crichton, Benjamín Molina Lorca, Agustín Molina Lorca, Víctor Muñoz, Santiago Lorca Arechandieta, Diego Molina Lorca, Santiago Lorca González y Santiago Lorca Wulff.

VELEROS

Santiago, muchas gracias por tu tiempo, felicitaciones por este gran barco, viento a un largo y mar llana para el “Poseidon2” y su tripulación.

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Los 75 años del astillero

HALLBERG-RASSY

Las intalaciones donde todo comenzó, tanto para Harry Hallberg como para Christoph Rassy, a pesar de que en realidad ambos nunca trabajaron juntos como socios.

Las raíces de Hallberg-Rassy se remontan a 1943, en el corazón del archipiélago sueco, cuando Harry Hallberg comenzó su propio negocio a pequeña escala.

Dicho negocio se convertiría en el principal astillero de Suecia. o que hoy conocemos como Hallberg-Rassy, originalmente eran dos astilleros. La mayoría de la gente podría pensar que se trataba de dos socios, el señor Hallberg y el señor Rassy, quienes trabajaban juntos, sin embargo, este no es el caso. De hecho, Harry Hallberg, de Suecia, y Christoph Rassy, de Alemania, jamás trabajaron juntos como socios. Harry Hallberg, quien vivió entre 1914 y 1997, comenzó su carrera en la construcción de barcos cuando era un niño de 14 años, construyendo modelos de madera.

Harry Hallberg.

El primer barco que construyó en serie fue el Folkboat. Hallberg también tuvo bastante éxito con Kungskryssaren, construido a mediados de los años 50. Tanto el Folkboat como el Kungskryssaren también fueron construidos por otros astilleros. La contribución más importante de Harry Hallberg fue su temprana comprensión sobre las ventajas de usar PRFV (plástico reforzado con fibra de vidrio) para así construir barcos en serie. Es así, que en 1963 fue uno de los pioneros en la producción en serie de veleros con esta técnica de construcción, convirtiéndose en el primer constructor exitoso de cascos de PRFV. El modelo P-28 le significó un gran logro y en muchos aspectos se convirtió en un precursor. Fue tal el éxito de Hallberg con este modelo que la mayoría de los P-28 construidos al comienzo fueron vendidos en Estados Unidos, exportando exitosamente sus modelos.

Astillero de Hallberg a comienzos de 1960. El modelo de 28 pies era el velero más grande y estaba construido completamente de madera.

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astilleros Por su parte, Christoph Rassy nació en 1934 y hasta hoy es un activo navegante. Creció en Baviera, en el sur de Alemania. De joven construyó modelos de barcos y también barcos reales. Como quiso aprender más sobre esta técnica, se convirtió en aprendiz en un pequeño astillero de botes de madera. Pronto quiso construir y navegar barcos más grandes y finos y quería irse a vivir junto al mar. Había escuchado que en Suecia habían astilleros que construían barcos grandes y espléndidos, por lo que le escribió a cinco astilleros suecos, solicitando trabajo. Tres no respondieron, uno dijo que no y sólo un astillero le dio la bienvenida. De esta forma, en 1960 Christoph se mudó con las manos vacías y con una bicicleta como su única posesión a Nötesund, Suecia, para cumplir su sueño. Durante el día, trabajaba construyendo barcos para el astillero, él cual cerró su producción hace muchos años. Mientras tanto, en su tiempo libre, el joven Rassy comenzó a construir barcos por su cuenta para hacer dinero extra. Compitió en estos barcos, ganó y los vendió bien.

Olle Enderlein, quien proyectaba lujosos diseños. Los dos primeros barcos fueron construidos completamente en caoba y demoraron un año cada uno en construirse. Este barco en muchos sentidos estaba a la vanguardia en su tiempo. Se trataba de un crucero pionero de navegación oceánica, con un potente motor y un cockpit central protegido por un parabrisas. Esta es una característica que se ha mantenido con los yates Hallberg-Rassy hasta el día de hoy. En aquellos días, un 35 pies era considerado un barco de enorme tamaño. Además, era un velero con parabrisas, una combinación nunca antes vista, que hoy se puede apreciar en un buen barco de crucero de cualquier astillero.

Los dos primeros Hallberg-Rassy Rasmus 35 fueron construidos completamente en caoba.

Al mismo tiempo, Harry Hallberg construía sus barcos en su astillero de Ellös. Se trataba de embarcaciones inteligentes y atractivas, a precios razonables gracias a la producción en serie y a los cascos fabricados de PRFV. Harry Hallberg decide retirarse en 1972, y una vez más el destino interviene. En ese momento Christoph Rassy estaba en busca de instalaciones más grandes por lo que decide comprar el astillero de Hallberg en Ellös. Como la marca Hallberg era mucho más conocida, la nueva compañía fue nombrada Hallberg-Rassy. Sin embargo, Harry Hallberg y Christoph Rassy nunca fueron socios. El primer diseño con el nombre de Hallberg-Rassy fue el “Monsun 31”, que se creó en 1973 y fue lanzado en 1974. El barco tuvo un gran éxito, y se construyeron más de 900 unidades hasta 1982, el mayor número de barcos construidos por Hallberg-Rassy, de cualquier tipo, hasta ahora. Para satisfacer la demanda, el astillero duplicó la superficie de sus instalaciones en 1975.

Bote de madera construido por Christoph Rassy a principios de 1960.

Pronto Christoph Rassy quiso independizarse. Como la suerte lo acompañaba, a mediados de los años 60, coincide con el cambio de instalaciones de un constructor de barcos líder. Este constructor era nada menos que Harry Hallberg, cuyo astillero de Kunsgviken le había quedado demasiado pequeño, por lo que tuvo que construir nuevas instalaciones en la localidad de Ellös. Es así que Christoph Rassy comienza su propio negocio y compra el antiguo astillero de Hallberg en Kungsviken. De esta manera, entre los años 1965 y 1972, Harry Hallberg y Christoph Rassy se convierten en competencia. Al comienzo, Rassy solo construyó barcos a pedido. El primer barco que produciría en serie fue el “Rasmus 35”, diseñado en 1966 por

El Hallberg-Rassy Monsun 31, más de 900 unidades fabricadas.

Por su parte, el Hallberg-Rassy 41 lanzado en 1975, fue el primer barco que se concibió con un diseño de cubierta despejado. La eslora y el equipamiento de este modelo eran espectaculares para su época. Con agua a presión, agua caliente, ducha, winche eléctrico para el ancla, enrollador de vela de proa, dos baños separados y un potente motor, tenía un interior fabricado con maderas sólidas y elegantes líneas.

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astilleros En 1987, Hallberg-Rassy instaló su primera máquina fresadora de carpintería computarizada. Ahora se podían cortar las piezas con una precisión nunca antes vista y se minimizó el desperdicio. En 1988, Hallberg-Rassy comenzó una exitosa alianza con el diseñador de yates más talentoso de nuestro tiempo, el argentino Germán Frers. Esta alianza permitió la producción de una nueva gama de yates, combinando las buenas cualidades de los antiguos Hallberg-Rassy, como la robustez, la comodidad y el excelente trabajo en madera, con la elegancia y el rendimiento de Frers, mejorando desde entonces el concepto año tras año.

El Hallberg-Rassy 41, construido entre 1975-1981.

El Hallberg-Rassy 38, diseñado en 1976-77, marcó tendencias, con el mismo concepto interior que el 41, aunque era de un francobordo más alto, y fue además el primer barco con la franja azul alrededor del casco característica de Hallberg-Rassy.

Germán Frers.

En 1993, el astillero inició el Open Yard, que a través de los años se ha convertido en el espectáculo de veleros más grande e importante de Escandinavia. En 1996 se creó la página www.hallberg-rassy.com en internet, convirtiéndose en uno de los primeros sitios web de los astilleros europeos. Los recientes modelos introducidos en los últimos dos años son los 44, 340 y 57. Todos han demostrado ser un éxito de ventas instantáneo a nivel internacional. El concepto Hallberg-Rassy se ha desarrollado, paso a paso, a lo largo de las décadas. El astillero se ha mantenido fiel a la construcción de embarcaciones resistentes, con cockpits bien protegidos y con un alto nivel de confort.

El Hallberg-Rassy 38, el primer modelo con la típica franja azul alrededor del casco.

Hasta el momento, Hallberg-Rassy ha construido 9.400 yates de los cuales, 3.400 fueron diseñados por Germán Frers.

Entre los años 1978 y 1979, Hallberg Rassy construyó dos modelos, el 352 y el 312. El Hallberg-Rassy 49, que se lanzó en 1982, con su casco de 15 metros se convirtió en el buque insignia más imponente para la industria naval sueca. En 1983, Magnus Rassy de 16 años, hijo de Christoph, diseñó y construyó un barco experimental llamado “Rassker”. El casco fue construido en fibra de aramida de alta tecnología y Divinycell. Este fue el primer barco concebido en Hallberg-Rassy con quilla de plomo externa y una popa con plataforma de baño y cuya eslora del casco era de 26 pies. Este barco ganó muchas regatas.

El astillero en la actualidad.

Rassker, un barco experimental creado por un joven Magnus Rassy de solo 16 años, en 1983.

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semirígidos

HIGHFIELD BOATS Botes semirígidos con casco de aluminio, tecnología y seguridad en el agua, con la calidad Dimarine.

a libertad que sólo la navegación puede brindar y la posibilidad de recorrer los lagos, ríos y mares de nuestro país, a bordo de una embarcación moderna, con diseño de primera línea y calidad probada, fue la gran motivación de Dimarine, para traer a Chile estos botes, bajo la representación exclusiva a Highfield Boats, directamente desde Australia.

Según señala Álvaro Karmy, gerente comercial de Dimarine, contar con una marca como Highfield, que desde el año 2011 ha impuesto una nueva forma de navegar, siendo comercializada en 38 países del mundo, con gran venta y múltiples posibilidades de uso, ha renovado la oferta de botes semi-rígidos en el mercado local, con su casco de aluminio, la gran carácterística que los hace únicos, a diferencia de otros modelos de otras marcas, que utilizan cascos de fibra de vidrio. Al respecto, el gerente comercial de Dimarine es enfático: “Somos fuertes promotores de los cascos de aluminio, principalmente por un tema de seguridad y eficiencia. Al ser más livianos, su transporte y maniobrabilidad es mucho más fácil, así mismo son más económicos en el uso de combustible“ añade Karmy. LÍNEA OCEAN MASTER: UNA DE LAS PREFERIDAS EN CHILE De las embarcaciones Highfield que Dimarine trae a Chile, uno de los modelos más vendidos es el de la línea Ocean Master, un bote semi-rígido con casco de aluminio que cumple con varios requisitos: es liviano, permite su uso tanto para paseos familiares como para pesca o turismo, entre otros, y además tiene un diseño y tecnología de gran desarrollo.

En Dimarine son conscientes de esta preferencia y desde la gerencia agregan que “Cuando los clientes nos preguntan cuál bote es el adecuado para él o para su familia, sabemos que esta línea Highfield cubrirá todas sus necesidades. Muchas veces prueban antes las embarcaciones para terminar enamorándose de ellas y otras veces por el boca a boca de otros clientes que llegan con la decisión ya tomada y nosotros los asesoramos en la compra del motor y su posterior instalación y garantía de servicio técnico”. Acerca de este último punto -la compra del motor -Dimarine cuenta con motores fuera de borda especiales para ésta y otras embarcaciones, lo que también lo ha posicionado como un referente en el mercado en la mencionada área. ACERCA DE DIMARINE Dimarine es la división náutica de Dimarsa, empresa de retail del sur de Chile con más de 160 años de historia. Esta división se crea con la finalidad de vender embarcaciones y diferentes productos destinados a la pesca artesanal de la zona de Puerto Montt, la isla de Chiloé y alrededores. Con el paso del tiempo y a raíz del crecimiento exponencial que ha experimentado la industria acuícola desde el año 2000, la empresa, consciente de las nuevas necesidades para estos clientes, decide incorporar la venta de motores fuera de borda y la fabricación propia de embarcaciones en diferentes materiales, tales como el aluminio, fibra de vidrio y por sobre todo, poniendo el foco en las embarcaciones de HDP, material que hoy tiene la mayor cuota de mercado en la región, gracias a sus propiedades de resistencia y boyantes. Junto con este tipo de embarcaciones, otra línea de proyectos especiales en las que ha destacado la marca, tiene relación con el turismo, siendo hoy también un referente en esta área, con botes y lanchas diseñadas a la medida de las necesidades de la empresa y el cliente. Paralelamente, la empresa ha desarrollado el rubro náutico en su lado más deportivo, a través de kayaks, canoas y stand up paddles. Además, se fueron añadiendo las áreas de buceo comercial y deportivo, en directa respuesta a las necesidades de una zona geográfica del país con muchos lagos y borde costero y que necesitaba de un partner confiable para desarrollar esta actividad. TIENDAS DIMARINE EN CHILE Av. Las Condes 8226, Las Condes, Región Metropolitana.

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Av. El Tepual 3041, Puerto Montt. Ruta 5 Sur esq. Los Olivillos 268, Puerto Montt. Gómez Carreño 3815, Talcahuano.

Ventas WEB: www.dimarine.cl

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megayates

VELEROS

megayates

Y 8 DC

Menos es más Con su original color, inspirado en las Vespas vintage, su diseño de cubierta con reminiscencias del pasado y un interior sensacional, el primer Y 8 DC “Cool Breeze” es una de esas embarcaciones con pedigrí que llaman la atención poderosamente, algo que hay que agradecer a sus diseñadores, Brenta Design y Sir David Chipperfield, y a su constructor Michael Schmidt Yachtbau. “Cool Breeze” es un yate de última generación, construido en fibra de carbono. Es liviano y rápido, al mismo tiempo que resistente, duradero y seguro.

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megayates Un yate de líneas estilizadas, ligero, rápido y fácil de gobernar.

El diseño de la estación de navegación del timonel combina de manera inteligente la vista ideal de una cubierta con la comodidad y la seguridad de una cabina central.

VELEROS

megayates pesar de que fue botado en 2015, “Cool Breeze”, el primer Y 8 DC que construyó Michael Schmidt Yachtbau, sigue causando admiración en cualquier parte que navegue.

Este velero de 24 metros es el primer yate que salió de las instalaciones del astillero que creó Michael Schmidt, ex director general y fundador de Hanse Yachts, en GreifswaldAlemania, hace apenas unos años; y quien una vez desvinculado de Hanse, decidió lanzarse a un nuevo y gran proyecto: construir barcos oceánicos de altísimo nivel, contando para ello con la colaboración de los diseñadores más prestigiosos. Y… para empezar, que mejor que trabajar en su propio barco, el “Cool Breeze”. Para él, este barco es la culminación del trabajo de toda una vida. Michael Schmidt lleva casi medio siglo vinculado profesional y personalmente a la náutica deportiva, pues, además de fundar y dirigir Hanse Yachts durante dos décadas, ha navegado miles de millas y ganado regatas tan legendarias como la Admiral’s Cup. IMPONENTE POR FUERA Tradicionalmente, la mayoría de los veleros construidos para la navegación oceánica, los denominados Blue Water, han sido barcos muy sólidos, pesados y consecuentemente lentos. El énfasis en esos barcos se ponía en garantizar la seguridad y el confort en cualquier mar del mundo. Schmidt, sin embargo, partió de la idea de que “menos es más” y concibió un yate de líneas estilizadas, ligero, más rápido y fácil de gobernar… e igualmente seguro. Eso le llevó a construir un yate completamente de carbono.

El encargado de diseñar el Y8 DC (diseño Brenta 80) fue Lorenzo Argento de Brenta Design, quien -bajo las especificaciones de su futuro armador, el propio Michael Schmidt- dibujó un velero ágil, con gran capacidad de respuesta, perfecto para navegaciones transoceánicas y para realizar largos cruceros en cualquier mar del planeta, incluso con poca tripulación. De su trabajo se destaca la original forma de la cubierta principal con tres niveles: uno a popa, uno en el centro de la eslora (30 cm más alto) y otro a proa. Estos diferentes niveles de cubierta juegan un papel muy importante, ya que otorgan una borda generosa. Afilada en los extremos y más ancha en el centro del barco, mejora la sensación de seguridad, mientras ofrece un toque clásico. Esta innovadora solución le permite orientarse hacia el futuro al mismo tiempo que crea un perfil elegante. Además, los laterales verticales del coachroof presentan, como en los viejos tiempos, portillos que potencian la ventilación e iluminación interior. De aquellos viejos veleros también se recuperó la idea de situar el camarote del armador en la popa, de modo que resulta más amplio y le otorga más privacidad. La disposición de las dos ruedas de gobierno ofrece una visibilidad perfecta a la vela de proa enrollable. El diseño de la estación de navegación del timonel combina de manera inteligente la vista ideal de una cubierta con la comodidad y la seguridad de una cabina central. Todo el equipamiento, tanto el de cubierta como el relacionado con los aspectos más técnicos de la embarcación, fue seleccionado cuidadosamente y, sin prescindir de nada necesario en un crucero

La disposición de los distintos ambientes y el mobiliario se ven ensalzados por el inteligente uso de los materiales y colores.

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megayates

La amplia cocina, que se encuentra en el corredor de popa, es muy funcional para todas las condiciones de navegación.

El sofisticado sistema de iluminación sigue las líneas del casco.

de navegación oceánica, se tendió a la sencillez y a la simplicidad para reducir su peso, realizar menos mantenciones y evitar la posibilidad de fallas o averías. Todo esto permitió limitar el desplazamiento del yate a solo 35 toneladas.

to de la eslora total del yate y, además de espaciosa, se beneficia de una intimidad óptima. Ésta tiene un acceso directo al exterior, es como si contara con su propia “terraza”, el que brinda un generoso espacio para relajarse en total privacidad.

Posee una superficie vélica muy estudiada, al igual que la motorización -encomendada a un solo motor diésel Yanmar (4LHA-STP) de 240 hp, lo que hacen que este lujoso yate combine de manera sublime y sin esfuerzo la simplicidad y el rendimiento.

La cabina principal, que ocupa la popa completa con su ducha, predomina el diseño de este Y8 DC. Los colores sutiles representan el concepto de estilo de vida moderno del interior, en contraste con el nogal oscuro.

IMPONENTE POR DENTRO La configuración interior del Y 8 DC “Cool Breeze” permite alojar cómodamente hasta 6 personas durante la noche, distribuidas en tres cabinas, incluye una suite principal para el armador y dos cabinas dobles.

El renombrado arquitecto Sir David Chipperfield creó un interior sorprendentemente diferente, en la que fue su primera incursión en el diseño de yates.

De esta forma también podría acomodar hasta dos tripulantes profesionales a bordo, quienes dispondrían de una sección separada con acceso privado. Como es de suponer, la cabina del armador ocupa más de un cuar-

Chipperfield no es ajeno al mundo de la navegación. Además de diseñar el edificio Velas i Vent de la Copa América en Valencia, es el armador de un Brenta 42. El diseño interior encaja suavemente con los elementos estructurales del yate y deja ver con claridad la forma del casco, a la que se adapta.

VELEROS

megayates Las superficies acolchadas, las esquinas redondeadas, los acabados lisos y los materiales nobles definen un espacio envolvente y elegante, evitando los estereotipos domésticos.

CARACTERÍSTICAS Eslora total

23,99 m

Todos los espacios están construidos con muebles de altísima calidad, mediante fina mano de obra, hechos con materiales nobles, incluido el cuero. También las piezas de diseño de Franco Albini y Luigi Caccia Dominioni forman parte del concepto de interior de Chipperfield.

Eslora de flotación

21,75 m

La amplia cocina, que se encuentra en el corredor de popa, es muy funcional para todas las condiciones de navegación.

30,28 m

10,46 m

8,75 m

30,05 m

Las dos cabinas de invitados se ubican en la proa, antes del mástil. También aquí, el sofisticado sistema de iluminación sigue las líneas del casco. La disposición de los distintos ambientes y el mobiliario se ven ensalzados por el inteligente uso de los materiales y colores, en todos los casos con un verdadero respeto a la forma del casco y al diseño de la estructura. Adaptación de revista de Mares, España.

Manga

Calado

3.5 m

Desplazamiento

34,5 t

Vela mayor

188 m2

Foque autovirante

118 m2

Código 0

230 m2

Gennaker

403 m2

Motor Este es el primer yate que salió de las instalaciones del astillero que creó Michael Schmidt, ex director general y fundador de Hanse Yachts.

Yanmar 4LHA-STP 240 hp

Combustible

1.500 l

Agua

1.000 l

Diseño exterior

Lorenzo Argento / Brenta Design

Diseño Interior

Sir David Chipperfield

Constructor

Michael Schmidt Yachtbau / www.msyachtbau.com

La disposición de las dos ruedas de gobierno ofrece una visibilidad perfecta a la vela de proa enrollable.

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grandes veleros

USCGC

“EAGLE”

VELEROS

grandes veleros

Inicialmente denominado “Horst Wessel”, es una bricbarca de la Guardia Costera de Estados Unidos utilizada como buque escuela para la formación de sus futuros oficiales.

onstruido originalmente como el buque escuela Horst Wessel, en 1936 sirvió para formar a los marineros alemanes en técnicas de vela hasta que fue retirado del servicio activo, al inicio de la Segunda Guerra Mundial.

Volvió a entrar en servicio en 1942, después de que se le dotara de armamento antiaéreo. Al final de la contienda, el Horst Wessel pasó a manos norteamericanas, como botín y reparaciones de guerra. El buque comenzó como el Horst Wessel, un navío de la clase Gorch Fock. Construido y diseñado por John Stanley, el Horst Wessel era una versión mejorada del diseño original. Este velero era más grande en dimensiones y sus mástiles eran todos de acero, a diferencia de la arboladura de madera del Gorch Fock. El SSS Horst Wessel comenzó como el Schiff ("barco") 508 en los astilleros de Blohm & Voss en Hamburgo, en 1936.

El casco fue puesto en quilla el 15 de febrero de 1936, siendo botado el 13 de junio de ese mismo año. El 16 de septiembre quedó completado y al día siguiente fue entregado a la Kriegsmarine. Fue el segundo buque construido de la clase Gorch Fock, iniciada por el navío del mismo nombre. El buque recibió el nombre en memoria del líder político alemán Horst Wessel, que tras su muerte había sido elevado a la categoría de mártir. Poco después de haber empezado los trabajos de construcción del Horst Wessel, los astilleros Blohm & Voss pusieron la quilla del acorazado Bismarck, que fue denominado Schiff 509. El SSS Horst Wessel sirvió como buque insignia de la flota de veleros buques escuela que tenía la Kriegsmarine, la cual estaba compuesta por el Gorch Fock, el Albert Leo Schlageter y el Horst Wessel; un cuarto velero, el Mircea fue construido en 1937 para la Armada Rumana y un quinto buque, el Herbert Norkus, se encontraba en construcción,

Vista de babor amarrado a puerto con la arboladura angalonada

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Hermosa vista del Eagle amurado por babor con todo el paño arriba; 4 foques, 10 velas cuadras, 6 estalles más la escandalosa y la cangraja del mesana

aunque los trabajos se detuvieron tras el comienzo de la guerra. El primer oficial a cargo del Horst Wessel fue el capitán August Thiele, que había estado previamente a cargo del Gorch Fock, y tenía su puerto base en Kiel. Durante los tres años anteriores a la Segunda Guerra Mundial, el navío realizó numerosas travesías de entrenamiento en aguas del Atlántico Norte, navegando con grupos en prácticas que consistían en futuros oficiales y suboficiales. A finales del año 1938, el Horst Wessel y el Albert Leo Schlageter emprendieron un viaje de cuatro meses hacia el Caribe y visitaron St. Thomas y Venezuela. En el camino, pescaron numerosos tiburones y tortugas en el mar y mantuvieron patos encerrados en la cubierta para que así proporcionaran huevos frescos. En 1939, con el inicio de Segunda Guerra Mundial, el Horst Wessel fue dado de baja como buque-escuela de la Kriegsmarine, hasta que en 1942 fue puesto de nuevo en servicio como buque escuela de la Armada Alemana. Fueron instaladas numerosas armas en las cubiertas, incluyendo

dos cañones antiaéreos de 20 mm en los laterales del puente, dos en la cubierta de proa, y dos montajes cuádruples Flakvierling de 20 mm en el centro. Desde finales de 1942 hasta comienzos de 1945 participó en numerosas misiones de entrenamiento en el Mar Báltico, con cadetes recién salidos de formación básica. El 14 de noviembre de 1944 navegaba con mal tiempo junto al Albert Leo Schlageter cerca de la isla de Rügen, el cual chocó con una mina en el lado estribor de la proa. Dicho buque recibió grandes daños y el Horst Wessel tuvo que llevarlo a remolque para evitar que encallara, hasta que barcos más grandes pudieron llegar al día siguiente para ayudarlo. En abril de 1945, después de que el último cadete alemán había abandonado el navío, el Horst Wessel partió de Rügen con un grupo de refugiados alemanes a bordo. El buque navegó hasta Flensburg, donde el capitán Barthold Schnibbe se rindió a los británicos.

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grandes veleros El Horst Wessel recibió la orden de permanecer en Bremerhaven, atado a un muelle temporal, y con gran parte de su equipo despojado. Al final de la Segunda Guerra Mundial, los cuatro veleros alemanes entonces existentes fueron distribuidos entre varias naciones aliadas como reparaciones de guerra. El Horst Wessel fue asignado a los Estados Unidos mediante un sorteo con las marinas de guerra británica y soviética, y fue solicitado por el superintendente de la Academia de la Guardia Costera de Estados Unidos.

internacional. En esta función, se ha ganado el apodo de ser la "Nave más alta de América".

El 15 de mayo de 1946 fue entregado por el capitán Gordon McGowan a la Guardia Costera de Estados Unidos como el USCGC Eagle.

En 1972, ante la petición del gobierno de Alemania occidental, el Eagle regresó a Alemania para visitar el país por primera vez desde 1946, llegando a estar en el puerto de Kiel. La visita incluyó una regata de cinco días con el Gorch Fock II, el sustituto de la Alemania occidental para el antiguo Gorch Fock, y el velero polaco Dar Pomorza.

En junio de 1946 una tripulación de la Guardia Costera norteamericana, ayudada por el capitán Schnibbe y muchos miembros de la antigua tripulación que todavía permanecía a bordo, salieron de Bremerhaven hacia Orangeburg, Nueva York. La tripulación de voluntarios alemanes fue desembarcada en Camp Shanks y el Eagle se trasladó a su nuevo puerto base en New London, Connecticut. Desde entonces, el Eagle ha cumplido el papel de buque-escuela de la Guardia costera. Su misión secundaria es representar a la Guardia Costera y a los EEUU de cara al público y la comunidad

Durante sus años de servicio como buque-escuela de la Guardia costera, ha navegado por distintos puertos de Estados Unidos y alrededor del mundo. Junto con sus despliegues de entrenamiento, el Eagle ha participado en varias regatas y eventos de grandes veleros.

Después de tres días de regata, numerosas velas a bordo del Eagle se rifaron y el buque tuvo que ser eliminado, perdiendo la competencia. El Eagle volvió a regresar a Alemania en los años 1988, 1996 (por su 60º aniversario), 2005 y, finalmente en 2011 con motivo de su 75º aniversario.

El águila del mascarón de proa con la insignia del guardacostas de Estados Unidos en sus garras, las mismas que en un principio portaban una insignia muy distinta...

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regata histórica

ADMIRAL’S CUP 1979

Peor que Fastnet no puede ser… Por Johnny Mac Call

Este es el interesante relato que contamos de primera mano, de una de las regatas más accidentadas que registra la historia de la vela mundial, con un saldo de 7 veleros a pique y 20 tripulantes fallecidos. Nuestro colaborador, destacado deportista y árbitro argentino, nos relata en forma simple y directa, su propia experiencia en su peor regata, la que ninguno de nosotros qusieramos correr un día. l equipo argentino estuvo formado por los barcos Acadia, Red Rock y Sur. El Matrero era el cuarto barco, que aunque no formaba parte del equipo, compitió en todas las regatas. Los cuatro tenían un origen en común, eran todos diseños de Germán Frers.

Imagínense 70 barcos de 40 a 80 pies ciñiendo hacia la costa, a media eslora de distancia uno de otro y pidiendo espacio para virar al llegar a metros de la orilla con 35 y 40 nudos. Al mismo tiempo, te encuentras con buques porta contenedores enormes que pasan por el canal en medio de las regatas…

El Acadia era un 50 pies americano de Robert Keenan, quien se había peleado con la Federación americana y lo habían sacado del equipo, debido a lo cual ofrece su barco a través de Germán para que integre al equipo argentino.

Hubo choques, accidentes, mástiles que se cruzaban en popa y ceñida y estallaban, helicópteros que sacaban heridos de los barcos. El Sur, de Diego Peralta Ramos, tuvo un encuentro con el Madrugada, otro 40 pies brasilero gemelo, pero de madera, “que le abrió un tambucho novo” como decían los brasileños, casi se hunde.

La tripulación era mixta; por nuestro lado estaban Germán Frers, Cone Beccar Varela, Eduardo Baquerizas, Hernán Mieres, Torkel Borsgtrom (que se fue antes de la Fastnet por compromisos previos) y quien suscribe, Johnny Mac Call. Toda esa Admiral´s estuvo marcada por mucho viento, pues, en las regatas inshore, que en aquel tiempo se corrían frente al club Royal Yacht Squadron, a lo largo de todo el Channel, hay una corriente que puede llegar a los 4 o 5 nudos; la que cuando es en contra, durante la ceñida, tenés todos los barcos de la Admiral´s, además de muchísimos de otras clases que salen a competir, de modo que entonces hay que ir a la costa, lo más cerca posible, debido a la corriente.

Nuestra batalla era contra el equipo americano por razones obvias, pues corría Lowell North. En las distintas regatas que corrimos, tuvimos como invitados en nuestro Ted Turner, ganador de la Copa America con el Intrepid y actual dueño de la CNN; John Marshall, Presidente de North; Robby Doyle, dueño de la veleria, etc. Todos tiraban abajo la vela que no era de su marca y elogiaban la propia; parecía una broma, pero aprendimos mucho sobre velas y perfiles. Llegado el día de la Fastnet, regata de 600 millas, histórica por muchas razones, entre ellas su mal carácter, el día amaneció nublado

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regata histórica y con llovizna intermitente, luego paró, con viento de proa de 18 nudos, contra corriente y frío siempre. La costa se encontraba llena de familias inglesas, como si fuera una tarde de verano en el club (claro …era verano para ellos). Largamos a mediodía; una vez que zafamos el final del Channel borde a borde contra corriente, ya habíamos hecho quichicientas viradas a la hora y media de partir. Nuestra lucha era también contra el Blizzard, un gemelo del equipo inglés, también diseño de Germán. A la tarde del día siguiente, nos encontrábamos ciñiendo hacia Fastnet, con el barómetro bastante bajo y con nubes muy bajas, y en el horizonte podíamos apreciar otros barcos, con otro viento de popa, con nuestro mismo rumbo y el cielo negro con nubes rasantes. Parecía un cuento de Bradbury, yendo hacia el fín del mundo. Nuestro navegador, muy bueno, very british hasta la cepa, nos dijo que esperaba vientos para la noche de fuerza 8 a 9, quizás más, “we may have some action” nos dijo.

Otros no tuvieron esa suerte, ya que al tumbar rompían el mástil o el timón y tumbaban sin parar. Los tripulantes, como podían, se subían a las balsas.

Anocheció, el viento franqueó, nos daba un aparente de 80° y comenzó a aumentar. Pasamos de genoa 1 al 2-3-4. Nos pusimos toda la ropa que teníamos, más salvavidas, arneses y guantes. Estábamos para ir al Polo. La ola se hizo enorme, cruzada, empezando a romper en el tope. Recuerdo que pese a tener rueda, cambiábamos en el timón cada media hora de lo que tiraba por la ola cruzada y escora. Por supuesto, no solo mojaba por la ola sino que llovía, como corresponde, a lo que el inglés replicaba “mmmm…. nice weather, isn´t it?”… y la ola nos pasaba por encima. Así las cosas, a unas dos horas del Faro de Fastnet, le preguntábamos al inglés “Fastnet?”… “straight ahead” respondía. La cosa se puso peor de lo pronosticado por la marina inglesa; entonces había que tomar rizos en la mayor, se tomarón dos. No vale la pena contar el esfuerzo de esta tarea comparado con lo que vino después. La cuestión es que íbamos con genoa 4 y 2 rizos en la mayor en un 50 pies a 11 o 12 nudos. A la hora, volvíamos a preguntar al inglés –supongamos que se llamaba Bob- “Bob, Fastnet?” y él volvía a responder “straight ahead”, asomado en el tambucho de entrada y marcando con su brazo hacia proa. En aquel entonces no había GPS sino cartas de navegación. Imagínense al inglés con los pelos parados, mojado, sentado abajo en la coctelera cuando caía el baldazo desde arriba encima de él y las cartas. Solo decía “good Lord”… increíble. A solo 20 minutos de Fastnet, ya se tenía que ver el resplandor, pero nada. “Bob, Fastnet?”, y otra vez la misma señal, ya un poco inquieto. Decíamos “éste está loco, nos vamos a pegar contra Dover, tenemos que ver el resplandor”.

Helicópteros Sea King (los de Malvinas) eran los únicos que podían volar en ese mal tiempo y los veíamos pasar permanentemente. Nota: en la foto, helicóptero Westland Wessex de la Royal Navy.

La hora estimada de llegada para el viraje en Fastnet era las 12 de la noche. A 5 o 7 minutos, ya bastante incrédulos, le gritábamos algunas cosas a Bob, unas en serio y otras más en serio todavía, hasta que en medio de la oscuridad total por el mal tiempo, a la altura de la segunda cruceta justo en proa aparece un arco iris multicolor, fantasmal, salido de la nada. Era la ola que pegaba a la altura de la luz del faro de Fastnet y que al transformarse en millones de gotas de lluvia, la luz que pasaba a través se descomponía produciendo los colores. Bob dijo entonces “there is Fastnet alright”. Tan a proa estaba, que tuvimos que derivar para tomar respeto… nunca lo dudamos.., jajaja. De golpe vimos luces que aparecían y desaparecían muy cerca de nuestro barco. Nos dimos cuenta que eran luces de tope de otros 50 pies que desaparecían al bajar con la ola, tal era el tamaño de ellas. Cuando tuvimos Fastnet a babor y a barlovento, ya que pasamos muy cerca, el ruido de la ola al golpear en la roca era impresionante, seguido del arco iris y fosforescencia del agua y todo aquello caía en forma de multicolor encima nuestro, para apagarse a cero y vuelta a empezar. Al pasar tan cerca, nos dio una ubicación privilegiada (si todo salía bien) para ver aquel espectáculo dantesco, increíble…

Una jornada donde no se veía nada y las olas como dije antes de 15 metros, traían unas olas más pequeñas de 2 metros.

Al orzar, la tremenda ola nos pegó de lleno desde proa y nos barrió a los 15. Todos atados, quedamos abordo y empezamos a derivar al nuevo rumbo que era de unos 110° a 120° aparentes, con la ola gigante de 15 metros de altura según la marina inglesa, que venía de los 150°. Justo a medianoche cambiábamos la guardia; bajamos Germán, Hernán, Eduardo y yo. Nos metimos en las cuchetas de barlovento como pudimos. De golpe, un ruido grande, y al mirar, el techo estaba vertical, sotavento lleno de agua, con todos nuestros bolsos flotando y la heladera empotrada en el piso, abierta y todo caído flotando como un río. Habíamos tumbado con el mástil en el agua… en un 50 pies de 15 toneladas. ENERO | 2019

regata histórica

Nos miramos, dispuestos a ir a la balsa, pero el noble barco poco a poco se enderezó y comenzamos una jornada donde no se veía nada y las olas como dije antes de 15 metros, traían unas olas más pequeñas de 2 metros, más cruzadas rompiendo y que te pegaban en la banda, conforme barrenábamos la grande y te tumbaban. Había que tener mucho cuidado ya que en una tumbada podías romper el timón o el mástil y transformarte en una colchoneta que gira con la rompiente y seguramente haciendo que llegues tarde a tu clase de bridge. A las cuatro de la mañana, hora de cambio de guardia – es un decir, ya que todos estábamos mojados y despiertos, con cada ola las tumbadas eran usuales, entra Tommy Dreyfus, diciendo que realmente estaba muy duro afuera, lo que era toda una advertencia. Tommy era un tripulante muy duro que en su ciudad natal, como hobbie, salía a la noche con dos revólveres para que lo asaltaran, y una vez logrado esto, le sacaban el revolver visible, y al irse los ladrones sacaba el otro de su bota y los mataba… luego decía que era un justiciero. Al salir seguía siendo de noche cerrada, pero comenzaba a verse aclarar por popa. El anemómetro marcaba 75 nudos y la corredera 20 nudos y hacía tope en la bajada de la ola. El tema era al barrenar, cuidarse de las olas cruzadas que te desastabilizaban con la tumbada correspondiente y la ola grande que te pasaba literalmente por encima. Había que buscar el ángulo justo: muy orzado era tumbarse, muy derivado era clavarse y perder todo, hasta la vida. Ese era el compromiso, nada menos. Por suerte en el barco todos respondieron con capacidad y experiencia, manteniéndonos más tiempo con el mástil hacia arriba que contra natura. Cuando empezó a amanecer comenzamos a ver con mayor exactitud el tamaño de la ola que se venía por popa, y era tan grande y aguda que uno pensaba que no íbamos a subir. Y luego, hacia barlovento veías como de un largo de 500 metros toda la onda verde que se levantaba con la cresta con rompiente llena de espuma, bajando hacia un valle entre olas muy corto y pronunciado de unos 40 metros, ya que la misma se elevaba por la plataforma en la que nos encontrábamos. Ese día fue un test contra la voluntad, donde luego de cada ola nos nombrábamos para saber si estábamos todos. Llegó el momento de sacar la mayor de capa para continuar con el foque de tormenta nada más, tarea para la que Germán pidió voluntarios. La estupidez humana no tiene límites, (recuerdo que pensé bueno, si estoy jugando al rugby en primera no puedo no ir…) y me encontré junto con un americano enorme, preparados para dejar el cockpit. El tema era, con el gancho del arnés en mano, desenganchábamos hacia el otro gancho, cuando venía desde atrás la frase o grito “big wave coming” (como si hubiera habido alguna chica en las últimas 48 horas…ja). Te enganchabas y agarrabas al molinete más cercano con todas tus fuerzas hasta que pasara por arriba tuyo. Entonces vino el grito, me agarré a un molinete chico del medio y el barco se

tumbó para sotavento, la fuerza de la ola más la tumbada hizo que patinaran mis manos y caí a sotavento, pero abajo del agua, con el barco tumbado a 90°, aguantando la respiración, colgado del cabo del arnés y esperando cuatro cosas: una, que el barco vuelva (era lento); dos, que aguante la respiración hasta que vuelva; tres, que el cabo no se corte; y cuatro, que todo sea un sueño!. En eso estaba cuando una manaza me agarra del cuello, me saca del agua y cara a cara me dice “are we ok?”, era el basquebolista… “yes we are” y casi sigo la frase “in heaven”, pero no hubo tiempo, ya que otra ola nos sacudió, vino el grito y como estaba en el lugar de los coffee (molinillos grandes) no encuentro gancho, con lo cual me agarro al coffee tipo araña y pega la ola y con ella veo que el americano no se pudo enganchar y comenzaba a irse hacia el vang y al vacio de sotavento. Le tiro mi gancho hacia sus tiras de la espalda y banco el tirón con lo que pude. En el trascurso de dos olas nos salvamos la vida mutuamente. En fín, sacar la mayor de capa nos llevó dos horas con toda la guardia a fondo y pudimos salvarla. Cuando salió el sol el panorama era espantoso y al mismo tiempo digno de ver. Había dejado de llover y por lo menos el agua ya no nos azotaba a 150 kms por hora en la cara… ni el carnaval de Río logra ese efecto. Helicópteros Sea King (los de Malvinas) eran los únicos que podían volar en ese mal tiempo y los veíamos pasar permanentemente. Otros barcos, a palo seco, iban a 7 nudos, cansados de batallar. Otros no tuvieron esa suerte, ya que al tumbar rompían el mástil o el timón y tumbaban sin parar. Los tripulantes, como podían, se subían a las balsas (las que podían mantener atadas) y remontaban vuelo para caer 100 metros más allá y se ahogaban, o llegaban a los acantilados de la costa y rompían contra las rocas. Los que se tiraban al agua por la desesperación, se ahogaban por el spray del viento. Llegamos a Plymouth en popa, cielo azul, 10 nudos de viento en 5to lugar general por el cambio de corriente que se puso en contra. Nos había ido bien en la tormenta, terminamos muy orgullosos y unidos por la lucha contra la madre Natura. Todo el equipo anduvo bien, donde cada cual tendrá su propia historia y experiencia, muy valederas todas por cierto. Al entrar a puerto, por el muelle vinieron corriendo decenas de mujeres a preguntar por sus maridos. Claro, al ver los diarios, nos percatamos que 7 barcos se habían hundido y habían muerto 20 tripulantes. Muchos ataúdes en el puerto fue el recibimiento de una regata que quedó en la historia. Siempre que estoy por enfrentar algo fuerte, ya sea en el mar o en otra situación, pienso “Peor que Fastnet no puede ser”. Me emocioné con el relato. No puede ser más corto, no debe ser más corto. Es una historia muy profunda y emotiva que no merece contarse en forma resumida por la situación, por las personas involucradas y las vidas que quedaron allá.

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catamaranes

FOUNTAINE PAJOT 45 Luz, espacio y diseño, en una gran evolución.

CARACTERÍSTICAS Eslora

13,45 m

Manga

7,55 m

Peso

13,6 t

Calado

1,2 m

Vela mayor

74 m2

Génova

45 m2

Motor

2 x 40 Hp

Agua

700 l

Combustible

470 l

que mejora aún más la maniobrabilidad, brindando excelentes prestaciones.

nunciado en septiembre de 2018, este nuevo catamarán de 45 pies reemplaza al exitoso Helia 44 para este año 2019.

Este multicasco no solo presenta todas las características innovadoras del astillero, sino que supera los estándares de la industria. En general, los catamaranes de Fountaine Pajot son muy apreciados por su desempeño, su elegancia y su capacidad marinera. Este nuevo catamarán a vela de 45 pies, con su diseño contemporáneo, luminoso y espacioso en sus interiores, integra en sus líneas todos los espacios necesarios para la vida a bordo. Dispone de un puesto de gobierno con un moderno timón

Bañado de luz, dispone de una inmenso cockpit abierto sobre una cabina innovadora, ofreciendo uno de los mayores espacios de su categoría. Igualmente, en el salón, los numerosos espacios de estiba “invisibles” otorgan una armonía total. Con mucha iluminación, la suite del propietario y las habitaciones para los invitados aportan calma, relajación y confort, con baños privados según la versión. Abordo se puede disfrutar de amplios espacios de relajación tanto en la proa del barco, en el cockpit, como en el inteligente beach club opcional con una plataforma eléctrica. El nuevo Fountaine Pajot 45 viene en tres versiones: La primera opción contiene una suite para el armador con su baño, más dos cabinas, cada una con baño. La segunda opción viene con cuatro cabinas dobles, cada una con baño. La tercera opción es de tres cabinas, cada una con su baño.

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Navegando a vela hacia el

CONTINENTE BLANCO Por Osvaldo Escobar T.

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navegación Ushuaia (Argentina), navegación que nos permitió navegar más de 8.000 millas y conocer 11 países, durante tres años de navegación

Nuestra familia chileno-alemana navegó a la Antártica a bordo del velero “Polarwind”.

¿Por qué una expedición en velero a la Antártica con niños? Esta fue la pregunta que se mantuvo presente por bastante tiempo en nuestra familia, pero finalmente lo vimos de este modo: “¿Dónde podrían nuestros hijos contemplar mejor la belleza de los hielos eternos, qué mejor lugar para tomar efectivamente conciencia de la importancia de proteger nuestro planeta, pudiendo a futuro compartir este conocimiento en nuestra sociedad y esta inolvidable experiencia mantenerla durante toda sus vidas?”

Desde el austral poblado chileno de Puerto Williams, en el Canal Beagle, iniciamos los preparativos de lo que sería nuestra expedición familiar de seis semanas navegando a vela, hacia las gélidas aguas de la Península Antártica.

uerto Williams, fundado en 1943, posee una población de 2.500 personas y se caracteriza por ser el último lugar habitado de Chile y la localidad más austral del mundo. Cuna de la cultura de los indios Yaganes en el extremo sur de Chile, ofrece hoy en día toda la logística necesaria para yatistas de todo el mundo, que durante cada temporada zarpan de esta localidad para desafíar las aguas más tormentosas del planeta, el Cabo de Hornos y la Antártica. Nuestra reducida tripulación la compone sólo nuestra familia. Mi señora Jutta (alemana), Osvaldo, quien les escribe, (chileno), y nuestros hijos, Antonia (de 5 años, argentina) y Theo (de 9 años, alemán); todos, sin duda, con bastantes millas navegadas a bordo de nuestro velero Polarwind. El año 2010 iniciamos nuestra navegación en familia desde la ciudad de Preveza (Grecia) hasta la ciudad de

Qué mejor enseñanza de vida y consciencia ecológica podríamos mostrar a nuestros hijos, especialmente cuando intentaríamos llevar a cabo esta aventura a bordo de nuestro propio velero. A pesar de que pretendíamos visitar y explorar tan solo una diminuta parte de este gran continente, en el territorio Antártico cada actividad es debidamente regulada y autorizada por organismos internacionales, quienes controlan que éstas se efectúen en forma organizada, segura y que cumplan con las autorizaciones correspondientes para dicho objetivo. Tanto el Tratado Antártico Internacional, firmado en 1961, como el Protocolo de Protección Ambiental Antártico de 1991, regulan que cada actividad - ya sea científica o de turismo- cumplan ciertos protocolos que permitan disminuir al máximo el impacto provocado durante el desarrollo de la expedición, tanto con el medio ambiente como con su avifauna y sitios históricos en la Antártica. De esta forma, comenzamos, a inicios de 2017, los preparativos para nuestra expedición. Para los efectos de autorizaciones, cada expedición necesita el permiso en forma escrita, ya sea en el país de registro del barco, con el cual se efectuará la navegación, o en el país de la nacionalidad del capitán a cargo de la embarcación.

Explorando en família y explicando a los niños la formación de los glaciares.

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navegación Velero “Polarwind” navegando el estrecho de Gerlach rumbo a Port Lockroy.

Grandes formaciones de hielo al sur del Canal Le Maire.

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navegación Al mismo tiempo que comenzamos con los trámites respectivos, iniciamos la búsqueda de las cartas de navegación actualizadas, la instalación de una segunda calefacción a bordo, nueva ropa de abrigo, una larga lista de repuestos y un completo equipo de primeros auxilios, más todo lo necesario que nos permitiesen solucionar cualquier tipo de inconveniente, sin solicitar ningún tipo de ayuda externa. Luego de presentar todas las autorizaciones del Ministerio del Medio Ambiente y del Departamento Antártico del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile en la Capitanía de Puerto de Puerto Williams, iniciamos las formalidades del zarpe oficial con la Armada de Chile, Aduana y la PDI. De esta manera dimos comienzo a nuestra anhelada expedición en el pintorezco poblado de Puerto Williams, en la isla Navarino, en el Canal Beagle. Eran 600 millas náuticas las que nos separaban aún de la Isla Decepción, nuestro primer destino en el continente blanco. Sin embargo, debíamos cruzar primero el temido “Mar de Drake”, muy conocido por aquellos que por más de 400 años, desde su descubrimiento, navegaron esta ruta para intentar atravesar el famoso Cabo de Hornos, dando origen así a innumerables tradiciones marineras y leyendas de todos los tiempos. Nuestro último fondeadero antes de cruzar el Mar de Drake era el poblado de Puerto Toro, ubicado a 25 millas al SE de Puerto Williams. Aquí esperaríamos mejores condiciones de viento que nos permitiesen cruzar rápidamente y en forma segura el mítico Mar de Drake. Una semana antes del zarpe estábamos solamente concentrados en la información que nos proporcionaban nuestros pronósticos meteorológicos que obteníamos vía satelital a través del sistema Gribfile desde USA, especialmente para el Mar de Drake. Esto nos permitiría encontrar una ventana de tiempo entre dos frentes de bajas presiones para navegar así, las 600 millas, entre el mítico Cabo de Hornos y la Isla Decepción, ya en aguas antárticas.

El 25 de diciembre fue el día esperado, el viento soplaba con una intensidad de 35 nudos con dirección NW y se mantendria así al menos por unos tres días. Por casi una semana, solamente vivimos haciendo guardias al timón y durmiendo. Entre el cansancio, las grandes olas y los fuertes vientos de estos días, el apetito no se hizo presente, sino hasta el arribo a la Antártica. Las grandes olas entre los Oceános Pacífico y Atlántico, en el Mar de Drake, nos golpearon con bastante agresividad a contar del segundo día de navegación, con alturas que podían cubrir fácilmente todo nuestro velero. A medida que navegábamos hacia el sur, la temperatura iba en notoria disminución, provocando que las rondas de café fuesen considerablemente más frecuentes en cada una de nuestras guardias. Durante la fría navegación observamos con admiración el singular vuelo de los legendarios albatros, típicas aves de la región que simbolizan el alma de cada uno de los marineros que murieron, intentando circunnavegar el Cabo de Hornos. Estas emblemáticas aves fueron y continúan siendo muy respetadas y veneradas por todos los navegantes de estas altas latitudes. Las fuertes rachas de viento de hasta 60 nudos nos dieron la bienvenida durante el arribo a la isla Decepción. Esta isla pertenece al grupo de las Shetland del Sur y se caracteriza por ser volcánica en actividad, proporcionando aguas termales en un amplio sector de la bahía, recibiendo constantemente a navegantes para un merecido baño luego del largo cruce del Mar de Drake. Sin embargo, un inesperado cambio del pronóstico meteorológico, a tan solo 2 millas de la entrada a la isla Decepción, nos obligó a continuar navegando con el fin de buscar un lugar seguro ante la llegada de los fuertes vientos que se aproximaban a la zona. Así, llegamos hasta la “Enterprise Island“, en donde amarramos nuestro velero Polarwind, al costado de un oxidado naufragio, un

Velero “Polarwind” ingresando al famoso canal Le Maire

Navegando el Archipiélago de Pleneau, punto más austral de nuestra expedición.

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navegación Velero “Polarwind” ingresando al famoso canal Le Maire.

histórico casco de acero de un barco ballenero. Sin duda, uno de los lugares más seguros para fondear en toda la Antártica. Sin embargo, tres días más tarde y mientras cenabamos, gran parte del glaciar al frente nuestro se desplomó tormentosamente y pese a la considerable distancia, grandes masas de hielo golpearon violentamente nuestro casco y trozos de todos los tamaños imaginables cayeron directo sobre nuestra cubierta, grandes olas sacudieron sin dirección a nuestro Polarwind, lo que por minutos significó un aterrador espectáculo de la naturaleza. En solo segundos toda la bahía quedó cubierta de una gruesa capa de hielo, mientras el glaciar seguía desplomándose frente a nuestros pálidos rostros que vacilaban entre fascinación y miedo. Una nueva noche en este lugar era demasiado riesgoso, y luego de verificar que no teníamos ningún tipo de daño en el casco, zarpamos inmediatamente en demanda de la Bahía Paraíso. Con un leve viento, pero con bastante neblina, ingresamos a Bahía Paraíso y nos dirijimos inmeditamente al rocoso fondeadero, frente a la base chilena González Videla. Desembarcamos algunos víveres frescos, cigarros y nos reunimos con dotaciones compuestas por personal de la Armada de Chile y de la FACH. Como tarea principal, esta base registra y controla el tráfico marítimo; también prestan ayuda meteorológica a los navegantes y apoyo logístico en caso de accidentes. Con un caluroso saludo fuimos recibidos y guiados para visitar sus instalaciones, oportunidad que aprovechamos para tomar una merecida ducha y disfrutar de un día completo con la dotación. Teniámos 0° C y la estación estaba ubicada en el centro de una colonia de pinguinos gentoo. El protocolo antártico para los visitantes exige que se debe mantener una distancia prudente de 5 metros de los pinguinos, y tratamos con nuestros hijos de cumplir esta norma. Sin embargo, algunos pinguinos con bastante curiosidad se acercaron rápidamente hasta nuestros pies. El próximo destino en nuestro track de navegación era la ex-estación inglesa de Port Lockroy, la que actualmente es uno de los atractivos turísticos más importantes y visitado de toda la Antártica. Ya en las cercanías del fondeadero preparamos la maniobra de anclas en una bahía rodeada de impresionantes glaciares y altas montañas, en todo nuestro alrededor. La bahía fue descubierta en 1903 por una expedición francesa, posteriormente fue utilizada como fondeadero por cazadores de ballenas y luego durante la Segunda Guerra Mundial se instaló una base de operaciones inglesa que permitió espiar a barcos alemanes en Sudamérica. Actualmente, la pequeña casa-museo, es un interesante atractivo como “Oficina Postal”, claro que con la salvedad que una tarjeta postal puede demorar más de cuatro meses en llegar a destino. Cada crucero arriba a esta estación con el objeto de desembarcar a sus pasajeros, siendo el único lugar donde es posible comprar, a precios estratosféricos algunos souvenirs. La extricta regulación local permite solamente un máximo de 30 minutos por persona para visitar el museo y las instalaciones. Continuamos navegando aún más al sur hasta alcanzar el famoso Canal Le Maire. Sin duda, el canal más espectacular de la Península Antártica. Debido a su fuerte corriente y los constantes cambios de viento, las condiciones de hielos dentro del canal varían diariamente. En los días anteriores, el canal había estado completamente cerrado a la navegación debido a la presencia de grandes masas de hielo. Nos contactamos muy temprano con un barco ruso vía radial, quien nos informó que el canal se encontraba en ese momento en condiciones de navegarlo. Lentamente y con la fuerza de nuestros dos motores, maniobramos cuidadosamente entre grandes plataformas de hielo, con innumerables glaciares a ambos lados del canal, afiladas y altas cumbres que permiten que los rayos de sol iluminen en una variada gama de tonalidades las diversas formaciones de ENERO | 2019

navegación hielos…un espectáculo de la naturaleza que nos muestra otra faceta de Antártica. Pero pese a este espectáculo, no nos olvidamos que aún estábamos dentro de este angosto canal, y así cuidadosamente continuamos hasta su salida, momento en el que lamentablemente algunos bloques de hielo –debido al cambio de la corriente- comenzaron a cerrarnos el paso. Maniobramos rápidamente, hasta lograr alcanzar la anhelada salida, cuando apreciamos detrás nuestro que no habría posibilidad de regresar por el mismo camino…el canal ya estaba nuevamente cerrado! De esta forma, a través del Archipiélago de Pleaneau y la isla Hovgaard, nos habrimos paso y alcanzamos así la siguiente latitud 65° 06’ 421’’ S, convirtiendose en el punto más austral de nuestra expedición. En este lugar nos fue absolutamente imposible encontrar un buen fondeo, debido a la presencia de grandes témpanos que bloqueaban las posibilidades para fondear. Un escenario indescriptible frente a nuestros ojos, grandes formaciones de hielo, de altura de una verdadera catedral, se apreciaban a la distancia, cubriendo toda la bahía y el mar abierto fuera del Archipiélago. Navegamos lentamente entre rocas y témpanos en busca de una ruta en dirección al norte. Solo la mirada de los agresívos leopardos marinos sobre los hielos, observaban curiosos y desafiantes el paso de nuestra navegación. Así, navegamos rumbo al sector histórico de Puerto Charcot y continuamos hasta alcanzar el Archipiélago de las Islas Melchior. Durante este trayecto, nuevamente empeoraron las condiciones de tiempo. Fuertes vientos de componente N y NE se aproximaron con intensidades que se estimaban eran sobre los 60 nudos (100 km/h). Melchior fue el único lugar que nos ofreció cierto resguardo para los siguientes días. De esta forma, y luego de casi 10 horas de navegación, fondeamos con 2 anclas, 100 metros de cadena y 4 cabos fuertes y largos, a tierra, que nos mantendrían firmes frente a cualquier temporal, mientras esperábamos las condiciones que nos permitirían cruzar de regreso nuevamente el tormentoso Mar de Drake rumbo a Cabo de Hornos. Ya llevábamos seis semanas de viaje y el viento aún se mantenía del N, con intensidades en el Mar de Drake de entre 40 y 60 nudos. Situación que nos obligó a seguir esperando una ventana de tiempo para regresar a Puerto Williams. La rutina variaba entre la limpieza, la mantención de la maniobra de velas y motores, los desembarcos a tierra para explorar con toda la familia, deslizarnos en la nieve con nuestros niños, disfrutar de un café caliente en cubierta, observar las orcas que se aproximaban a la bahía, pero por sobretodo analizar constantemente los reportes metorológicos con el fin de encontrar– pese al mal tiempo reinante en Mar de Drake y en Cabo de Hornos– una ventana de buen viento que nos permitiera zarpar y cruzar al N rápidamente, pero de forma segura. Finalmente, el día había llegado. Con el último pronóstico de tiempo, recibido vía satelital, nos percatamos que debíamos zarpar rápidamente antes de que una fuerte depresión arribara a la zona del Cabo de Hornos, en los siguientes días. Así, zarpamos desde Melchior con 40 nudos de viento, lo que nos permitió navegar rápidamente rumbo N en dirección al Cabo de Hornos. Luego de 5 días, a través del Mar de Drake y a tan solo 15 millas al E del Cabo de Hornos, escuchamos los primeros llamados en canal VHF 16 de la Estación Naval de la Isla Hornos “Atento velero que navega en las cercanías de Cabo de Hornos con rumbo norte, ésta es Cabo de Hornos radio quien lo llama y solicita su identificación, cambio”. Luego de nuestra identificación, recibimos las felicitaciones de la Estación Naval por nuestro cruce del Mar de Drake y también nos informaron de las condiciones de viento en el Canal Beagle, en donde arribaríamos en dos días.

Hoy, nos quedan los mejores recuerdos de esta maravillosa, pero exigente expedición en la aguas de la Península Antártica. Debemos confesar, eso sí, que luego de un democrático consenso familiar, decidimos cambiar de rumbo para navegar esta vez– luego de nuestra experiencia Antártica– en latitudes menos exigentes para la navegación, con un clima más estable y con temperaturas más agradables. Así, el 01 de abril zarpamos desde Pto.Williams y luego de 5 meses de navegación invernando en diversas caletas y fiordos de los canales australes, arribamos a Puerto Montt a mitad de septiembre. Actualmente nos encontramos fondeados en la isla de Puluqui y estamos finalizando los preparativos para zarpar definitívamente ahora en enero con rumbo a lo que será nuestro próximo sueño... esta vez rumbo a la Polinesia Francesa.

Al llegar a Puerto Williams, y ya en tierra firme, nos esperaba un merecido descanso en el pintorezco “Club de Yates Micalvi”, el club náutico más austral del mundo, ubicado en el interior de un antiguo barco alemán que sirve actualmente de pontón, para una reducida flotilla de veleros.

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CARACTERÍSTICAS VELERO POLARWIND CARACTERÍSTICAS Modelo:

Reinke 15 m

Eslora:

16,40 m

Casco:

Acero naval

Velamen:

150 m²

Motores:

2 Volvo Penta

TRG:

22 toneladas

navegación

Disfrutando del paisaje y de las diversas formaciones de hielo durante nuestra navegación.

DATOS DE ANTÁRTICA Superficie: 14.200.000 km² - 4º continente más grande después de Asia, América y África Distancias: Desde África 3.800 km, Tasmania 2.530 km, Australia 3.135 km, Nueva Zelanda 2.200 km, Sudamérica (Cabo de Hornos) 1.000 km.

Temperatura en Verano: En el llamado verano antártico la temperatura varia entre 2 a 0° C, mientras que en el invierno desciende a -50° C.

Pinguinos gentoo.

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navegación Aprovechamos estas últimas lineas para agradecer a todos quienes de diversas formas nos han apoyado logísticamente aquí en Chile, tanto para nuestra expedición Antártica, como en los canales fueguinos y durante toda nuestra permanencia en la zona de Puerto Montt. Un especial agracedecimiento a nuestro amigo y navegante Carlos Wulf, quien desinteresadamente ha sido hasta el día de hoy un pilar fundamental para toda nuestra família, en toda la organización, logística y apoyo durante nuestras navegaciones y en cada uno de los preparativos para nuestra navegación hacia la Polinesia.

Visitando la estación Antártica Chilena González Videla.

Fondeados en la estación Antártica Chilena “González Videla”, en Bahía Paraíso.

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LA RUTA A

PUERTO MONTT Las 600 millas que hay entre los clubes del litoral central de nuestra costa y las marinas de Puerto Montt en la X Región, sin duda constituyen un desafío para los navegantes y para los mismos yates, que han de superar vientos intensos de proa con la consiguiente ola y otras situaciones como fuertes corrientes, zonas de pesqueros, neblinas y cuanta aventura y desventura da la mar. La siguiente nota la presentamos convencidos de que será de utilidad especialmente para quienes la hagan por primera vez. La información la hemos obtenido de nuestra propia experiencia, de las gentiles colaboraciones de connotados navegantes y de los datos publicados en los derroteros. Por Carlos Vera Campo

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Christian Loewe

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sta es una de las clásicas rutas de navegación de nuestra costa, la que junto a la Laguna San Rafael y la isla Robinson Crusoe, me parece que son las tres navegaciones que todo velerista chileno debería hacer algún día.

Indudablemente es preferible navegarla entre los períodos de primavera y otoño, para evitar las bravezas de los vientos nortes invernales, aunque como bien sabemos, el mar es más o menos impredecible y fácilmente nos puede sorprender un temporal en pleno verano, o un surazo (viento muy fuerte de componente sur) que solo nos haga consumir petróleo y aporrear al barco con el cabeceo, rompiendo una ola que barre la cubierta, exigiendo al timonel, quien debe llevar el rumbo a pulso, ya que el piloto automático tiene un límite de capacidad para trabajar sobre la pala del timón del sistema de gobierno, además de carecer del raciocinio humano, para negociar adecuadamente una ola descomunalmente grande, de esas que casi siempre aparecen sorpresivamente cada ciertos instantes. Una de estas olitas nos puede hacer pasar un súper mal rato, si no orzamos y arrumbamos más o menos diagonal la remontada, pues la proa sigue navegando recta al cielo, perpendicular al mar, quedando el quillote casi en el aire, por lo que un salvaje pantocazo es inevitable. La energía del golpe se transmite por todo el barco, incluida la jarcia fija y el palo, es un desgaste brutal para la integridad de los mamparos y otros elementos estructurales de abordo. Durante la noche, no es posible negociar olas grandes, de modo que se debe considerar el estado del mar, antes de continuar el track. Por supuesto que los barcos están construidos para soportar ciertas presiones, de todas maneras, un navegante prudente sabrá capear un mar poco amistoso.

Antes del zarpe, es muy importante comprobar el último servicio al motor. Muchos veleros tienen sus máquinas en buenas condiciones para paseos de fin de semana, donde se navega a vela, y solo se ocupa el motor para salir y entrar a la marina. Los problemas empiezan después de uno o dos días de funcionamiento seguido del motor, durante un traslado. Las panas mas recurrentes son el impeler roto, el filtro de petróleo sucio, falta de aceite y el consumo excesivo de energía de las baterías, especialmente si están viejas o el sistema eléctrico es anticuado. Es recomendable contar a bordo con un impeler, filtros, correas, ampolletas y fusibles, además de tener una noción en el recambio de estos elementos, y contar con una buena caja de herramientas. También podría presentarse una obstrucción entre el estanque de petróleo y el motor, esto sucede después de años sin limpiar el estanque. Lo ideal es no mantener el estanque con poco combustible, más bien con harto petróleo, así disminuye la posibilidad de que se aconchen impurezas. Es imprudente navegar sin cartas de papel, por lo que debemos considerar adquirirlas oportunamente antes del zarpe. Son parte obligatoria de la relación del cargo abordo. En el sitio web del SHOA se encuentran disponibles para comprar online ($18.000 c/u) con un pequeño recargo por despacho. Hay que considerar además que el envío tarda como una semana o más aproximadamente, ya que el servicio actualiza la carta hasta el último Boletín a los Navegantes, publicado al momento de la compra.

Christian Loewe

Después del maremoto del año 2010, lamentablemente ya no contamos más con la Marina El Manzano, de la Base Naval de Talcahuano. Distante a 240 millas al sur de Valparaíso, por muchos

años fue un importante lugar para hacer escala en la ruta hacia o desde Puerto Montt, donde se podía repostar combustible o capear mal tiempo. Es por esta razón que el plan de navegación deberemos hacerlo entonces con una sola escala en Valdivia, o directamente hasta Puerto Montt.

Velero Squalo Bianco haciendo la ruta, con vientos de popa, donde conviene amurar solo la vela de proa. En el obenque ondea el gallardete de capitán de alta mar del Club de Yates de Quintero, dsitintivo personal del autor en estos traslados.

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Punta Curaimilla vista desde el sur a medio día con tiempo despejado. Se distingue el faro en el cerro más alto.

Las cartas necesarias para hacer la ruta desde la costa central de Chile hasta Puerto Montt, en la X Región, son las Nº 5000 (Bahía Valparaíso a Golfo de Arauco), Nº 6000 (Golfo de Arauco a Bahía Corral) y Nº 7000 (Bahía Corral a Isla Guafo), todas pertenecientes a las series de Navegación Costera, confeccionadas en escala 1:500.000. Algunas recomendaciones para el uso y conservación de las cartas que aprovecharía de indicar aquí, son que éstas no se deben doblar, hay que tratar de no rayarlas y si se hace, hacerlo solo con lápiz mina. Se deben conservar enrolladas en un portacartas, e idealmente, mantenerlas actualizadas con las indicaciones de los “Boletines a los Navegantes” que publica mensualmente el SHOA. Estos boletines se pueden adquirir impresos o descargar directamente en el sitio www.shoa.cl Demás está decir que debemos contar abordo con reglas paralelas, compás de puntas secas, lápiz grafito, goma de borrar y un compás de demarcación. Aunque los yates y veleros cuentan actualmente con modernos y amigables sistemas electrónicos de navegación, ha sucedido que un rayo caiga sobre el mástil y queme todo el sistema eléctrico de abordo, incluyendo la instrumentación. He visto como, navegando empopado, una ola repentina y grande revienta en el cockpit y entra al salón interior del barco, mojando el panel e inutilizando los instrumentos. Otras veces, una mala operación podría desconfigurar el correcto funcionamiento de la instrumentación, o cualquier otra falla de sistemas. Hasta una baja de energía de las baterías podría hacer necesario desenrollar las cartas. No olvidar que para determinar correctamente el rumbo magnético

al que gobernaremos, lo debemos obtener del rumbo verdadero trazado en la carta, aplicándole el valor de la corrección de la variación magnética y el del desvío del compás, si es que existiera, y contásemos con este dato abordo. “De la carta al timón, cambia el signo de la graduación”, dice un refrán. Es importante y útil mantener el registro de bitácora idealmente cada cuatro horas, con a lo menos, las anotaciones sobre la situación en latitud y longitud, el rumbo, la velocidad, la corredera y el horómetro. Llevar la bitácora actualizada es una buena costumbre de todo navegante que se precie de tal. Además, la Autoridad Marítima la podría solicitar, dado el caso. También recomendaría adquirir los Tomos I y II del Derrotero de la Costa de Chile (Publicaciones SHOA Nº 3001 y Nº 3002). Además de ser obligatorios, son muy interesantes, contienen gran cantidad de información útil de todo tipo. Dada la necesidad de cruzar el canal de Chacao con la marea adecuada, se requiere contar con la publicación SHOA Nº 3009 Tablas de Marea de la Costa de Chile, la que también es obligatoria, junto a otras publicaciones del SHOA. Aunque se dispone de información de la altura y horas de las mareas en internet, de todas maneras, me parece bastante prudente incluir esta publicación abordo. Antes de zarpar, dado lo impredecible del criterio local de cada autoridad marítima, recomendaría solicitar la autorización de zarpe a la Capitanía de Puerto correspondiente, con un par de días de antelación. Se puede hacer por e-mail e incluso por teléfono, como establece el nuevo Reglamento General de Deportes Náuticos, aprobado en 2017.

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Cuaderno de bitácora del autor. Las celdas que están tachadas sin información corresponden a aquellos instantes de la navegación en que el yate navegó con mal tiempo o estuvo parado en puerto.

Conviene anotar previamente, toda la información del zarpe, los datos del velero, la matrícula, la señal de llamada, la tripulación, la ETA, etc. También algunos Clubes de Yates pueden gestionarlo. Para la autorización de zarpe, se requiere que, además de la licencia vigente del capitán, a lo menos un tripulante abordo tenga su licencia de Patrón Deportivo Bahía o Costero, vigentes. Sin esto, no hay autorización de zarpe, ya que un capitán no puede navegar solo con pasajeros abordo, salvo que el certificado de navegabilidad del barco indique la dotación mínima: “uno”. Personalmente lo primero que pregunto a mis tripulantes, es si tienen su licencia al día. Me ha sucedido que los marinos no me autorizan el zarpe, por pretender hacerlo con tripulantes con licencia vencida. Hay navegantes que hacen la ruta a Puerto Montt alcanzando punta tras punta de la costa con un resguardo de unas 3 a 5 millas. Las puntas y cabos más sobresalientes en la ruta son Topocalma, en latitud 34° 07’ S; Cabo Carranza, en latitud 35° 35’ S; Lavapié, en latitud 37° 09’ S; Galera, en latitud 40° 00’ S y Cabo Quedal, en latitud 41° 00’ S, hasta el canal Chacao. Más puntos importantes en la ruta, sin contar el canal Chacao, son los pasos Corvio, Quenu, Tautil y Maillén, en las últimas cincuenta millas. Otros navegantes prefieren hacer una ruta más directa, navegando un poco más afuera, con un rumbo directo hasta las Punta Lavapié y Galera junto al Cabo Quedal, antes de entrar al canal Chacao. Personalmente, prefiero y recomiendo esta última. Hay menos tránsito y no existe peligro de acorbatarse con un espinel solitario. La navegación es tranquila. El plan de navegación debe contemplar claramente la autonomía del motor, en función de su capacidad de estanque de petróleo y el consumo de litros por hora. Aquí debemos decidir si embarcaremos petróleo adicional en cubierta, para hacer el track directamente hasta Puerto Montt, o si repostaremos en Valdivia. En este último caso, de todas maneras, es prudente estibar abordo un par de bidones con petróleo de respeto.

Es recomendable establecer a la tripulación la responsabilidad de permanecer atento todo el tiempo, con una vigilancia en 360º y especialmente a proa, junto con no descuidar el rumbo y la velocidad. Es muy recurrente que el tripulante de guardia descuide su función de permanecer atento, con la vista sobre todo a proa. Aquí entra la responsabilidad del capitán, quien nunca debe desatender el control del desempeño abordo. A los tripulantes de guardia no se les debe permitir el uso de audífonos con música, ni la lectura. Es recurrente que los timoneles se salgan de curso. Si no se dispone abordo de AIS (Sistema Automático de Identificación) ni de radar, se debe actuar aún con más atención, especialmente durante la noche. Los buques navegan rápido y cuando se divisa una luz en el horizonte, en solo unos pocos minutos ya podríamos estar en situación de compromiso. No todos los tripulantes conocen el AIS y la interpretación básica del radar, especialmente, los más jóvenes, a quienes será necesario instruirlos antes del zarpe o durante el primer día de navegación, para sus guardias nocturnas. De noche, es muy fácil confundir las luces de navegación de una embarcación, con luces en la costa, con estrellas, o con el reflejo de la luna en el agua. Los grandes buques tanques o portacontenedores, junto a los cruceros de pasajeros, de noche se aprecian a la distancia en forma confusa, con su gran cantidad de luces en altura. Es muy importante tener claro los colores de las luces de costado de los buques, pues, como sabemos, ello nos indicará el sentido de marcha. De todas maneras, creo conveniente decirles a los tripulantes que despierten al capitán cuando estén confundidos. Hay algunos buques que llevan sus luces de costado en la superestructura del puente, a popa, y no a proa, esto podría causar cierta confusión eventualmente.

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Cruce de madrugada en la entrada del canal Chacao con el bueque tanque Pioneros. Yate Mi Niña, noviembre 2018.

También es recomendable, como establece la Autoridad Marítima, tener el Cuadro Resumen Gráfico para Prevenir los Choques y Abordajes (Publicación SHOA Nº 470) a la vista, en la estación de navegación, y hacer que los tripulantes lo interpreten correctamente. Existe una versión de tamaño moderado, conveniente para el reducido espacio de los mamparos de un yate. El desconocimiento de este cuadro, constituye la tercera causa principal de accidentes en el mar. Otra cosa que recomendaría es instruir a los tripulantes en que muchas veces la Armada de Chile controla a los yates en navegación, como a cualquier otro tipo de embarcación durante la navegación, incluso dentro de la bahía. Llaman por radio VHF y se identifican como “Bravo Alfa” (B-A = buque armada). Pueden que indiquen la expresión “Alfa Sierra”, esto significa “espere”. He visto, algunas veces, que ni los mismos capitanes conocen estos prefijos que deben tener en cuenta, junto a otro más. En esta nota, expongo varias caletas (debo agradecer la valiosa colaboración de Justo Shüler, Guido Tapia y Hernán Caneo, quienes me aportaron algunas que incluyo en el texto) como puertos alternativos en la ruta, para capear vientos fuertes o mal tiempo. Personalmente no las conozco todas, de todas maneras, aquí las incluyo por considerarlo útil. En estos casos, las técnicas de fondeo deben hacerse con la aplicación adecuada, para evitar garreos u otras situaciones incómodas durante estas maniobras. Algunos yates cuentan con sistemas electrónicos de alarma de garreo y, por último, si la condición climática es muy mala, se recomienda implementar la guardia de fondeo con la tripulación. Aprovecho de recordar que es imprudente navegar con solo un ancla abordo. Es necesario contar con una de respeto. En la ruta, casi no es posible navegar a vela, ya que la dirección S/SW del viento lo impide, salvo que estemos dispuestos a ceñir con las correspondientes bordadas, que nos harán ir virando consecutivamente con rumbos a costa y hacia mar adentro. Esto solo retarda el viaje y casi nadie lo hace, pero podría llegar a ser posible si es que el ángulo del viento lo permitiera en algún

momento. Tal vez el lector podría intentar practicarlo, puede que al poco rato se aburra de ir virando una y otra vez y, finalmente, baje las velas y siga el rumbo directo trazado, a palo seco, con motor y con piloto automático. Como en toda navegación, antes de zarpar, es necesario trazar el track de la ruta en la carta, como medida de respaldo, a la que habitualmente se hace en el plotter de abordo, o en el Navionics del celular. Es una mala costumbre practicar la navegación costera “a ojo”. TRACK 1 Punta Curaimilla – Punta Lavapié 260 millas Carta 5000 El primer track de la ruta a Puerto Montt a veces puede ser desagradable, ya que la tripulación debe acostumbrarse al movimiento y alguien se podría marear. Se recomienda comer liviano antes de zarpar y estar abrigado, pues una vez que estamos con frio, es difícil entrar en calor, más aún con el barco cabeceando, o peor aún, medio mareados. Como buenos capitanes antes de anochecer hemos de organizar las guardias, la recomendación son cuatro horas diurnas y dos horas nocturnas. No me parece necesario hacer guardias nocturnas de a dos tripulantes con mar duro, esto desgasta a la gente, debemos ser responsables y navegar como Dios manda, con arnés y con cuidado. Punta Curaimilla Zarpando de Quintero, Concón o Recreo, el primer obstáculo es la Punta Curaimilla, un poco al sur de Valparaíso, cerrando el extremo sur de Laguna Verde, caracterizada por su fuerte viento SSW en las tardes de verano, cuando es conveniente pasarla durante la noche o la mañana. Muchos veleros se han debido devolver al no poder alcanzar este punto, uno de los más al W de nuestra costa central y, también, uno de los lugares donde más naufragios se han registrado en tiempos pasados.

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navegación costera Pesquero navegando a la cuadra del puerto San Antonio.

Un Capitán y dos tripulantes son la fórmula ideal para un traslado.

Aunque el faro Punta Curaimilla no tiene tanto alcance lumínico como el de Punta Ángeles, al extremo sur de la bahía de Valparaíso es un referente muy definido en la ruta. Esta punta destaca al W como por 3 cables; un pequeño islote blanco amarillento con una fuerte rompiente, el que es hábitat de gran cantidad de fauna marina. Es un lugar muy bonito de apreciar. Precaución con la roca Gaviota un poco al norte. Punta Curaimilla se sitúa a una distancia de 13 millas al sur de Valparaíso, medidas 3 millas al Weste. El faro Punta Curaimilla está situado en L 33° 06’ S y G 071° 44,3’ W a 84 metros sobre el nivel del mar, su característica es un destello blanco cada 15 segundos, con un alcance lumínico de 10 millas. Por otro lado, si zarpamos desde Algarrobo, Punta Curaimilla felizmente será una situación menos en el track. Se debe tener precaución con el tránsito de grandes buques entrando y saliendo al Puerto de San Antonio, recordemos que es el más activo de nuestro país. El Faro Panul, al norte de este puerto, está situado en L 33° 34,5’ S y G 071° 37,5’ W, instalado a 89 m de altura sobre el nivel del mar, emite un destello blanco cada 10 segundos, y su luz tiene un alcance de 32 millas. Caleta Tumán Como a 75 millas al S de Valparaíso, y como a 3,5 millas al N de Punta Topocalma, está la caleta Tumán. Es una rada abierta que ofrece algo de abrigo contra el viento sur. Es limpia y de fácil acceso y su fondo es moderado y parejo. El mejor fondeadero está como a 3,5 cables y al 032° de punta Tumán.

La punta Topocalma tiene un promontorio de 12 metros de altura, en cuya cima termina un morrito notable. Está unida a la costa por una garganta baja y angosta que le da una apariencia característica. Esta punta es barrancosa y está bordeada por rocas sumergidas que se alejan hasta 1 cable afuera de la tierra; es una proyección bastante avanzada de este tramo de la costa y un buen punto de referencia para la navegación. El faro Punta Topocalma se sitúa en latitud 34° 08’ S, tiene la característica de un destello blanco cada 10 segundos, con un alcance lumínico de 10 millas. Ensenada Maguellín La ensenada Maguellín es un lugar donde se puede capear viento fuerte, está un poco al sur de Constitución, en Latitud 35° 20’ S, ubicada entre la Piedra de la Iglesia, y una punta sin nombre con roqueríos, donde rompe el mar. Reconocible por los tres galpones ubicados al comienzo del muelle, es abierta al N y rodeada de cerros de unos 80 metros. Está protegida solo de los vientos del segundo cuadrante (SE), por lo que siempre presenta mar de fondo, no es un fondeadero muy seguro. Para recalar, hay que gobernar proa al rumbo 190° sobre el Cabo Humos y cuando el muelle demore al 170°, se cae sobre él y se fondea a 365 metros, en 10 metros de agua con fondo de arena. En la zona comprendida entre la Punta Topocalma y el Cabo Carranza, suelen experimentarse corrientes hacia el E de cierta intensidad. Son numerosos los casos de naves que han sido arrastradas contra la costa, por lo que es recomendable, durante la navegación en esta zona, tenerla presente especialmente con tiempo cerrado o neblina y vientos del cuarto cuadrante (NE).

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Cabo Carranza Distante a unas 170 millas al S de Valparaíso, se sitúa el Cabo Carranza en L 35° 33’ S, consistente en una avanzada lengua de tierra ancha y muy baja. En los frecuentes días de braveza de esta zona, el cabo está cubierto por una especie de bruma o neblina que lo hace casi invisible, lo cual ha sido causa de numerosos naufragios ocurridos en sus inmediaciones. Cabo Carranza es la proyección más avanzada al mar de toda la costa comprendida entre la punta Topocalma y la península Tumbes, al N de la bahía de Talcahuano. El cabo despide en todo su redoso, como hasta 1 milla afuera de tierra, numerosas rocas sumergidas. Como a 2 millas, al 321° de Cabo Carranza, existe una peligrosa roca sumergida de color blanquecino y de reducida extensión, sobre la cual se sondan sólo 3,5 metros de agua. La situación de esta roca debe considerarse solamente aproximada; en circunstancias comunes de viento y mar, no hay indicio alguno que la señale, pues el mar rompe sobre ella solo ocasionalmente. No es recomendable aproximarse al Cabo Carranza a una distancia menor de 5 millas. El mayor naufragio ocurrido en Latinoamérica, sucedió justamente en este cabo. El 30 de enero del año 1856, el vapor Cazador se fue a

pique con 307 personas, sin contar los más de 150 niños y polizones que iban abordo (reportaje revista Veleros Nº 16). El faro Cabo Carranza se encuentra en la Punta Santa Ana, su característica es un destello blanco cada 10 segundos, con un alcance lumínico de 14 millas. La radio estación del faro transmite condiciones de tiempo local. Rada Curanipe Inmediatamente al sur de cabo Carranza, está la bahía Chanco, en cuyo extremo sur se sitúa en L 35° 51’ S, la pequeña rada Curanipe, la que, viniendo del occidente, es fácil de reconocer por los montes Pelados, situados como a 3 millas al oriente. Estos montes están desprovistos de vegetación y son de color plomizo en sus cimas y laderas que miran al mar, miden como 400 metros de altura. Acercándose más a tierra, las rocas, el caserío y la torre de la iglesia, sirven para indicar el lugar para fondear. Rada Buchupureo A unas 30 millas al S de cabo Carranza, y como a 6 millas al S de punta Nugurne, se encuentra la rada Buchupereo en L 36° 05’ S. Se extiende desde la punta Maquis, situada 19 cables al SSW. Es rocosa, acantilada y se alza a corta distancia al interior, hasta 213 metros de altura. La rada Buchupureo se puede reconocer por un camino colorado que se divisa desde afuera de punta Maquis, por la playa de su

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navegación costera Punta Curaimilla vista desde tierra firme del norte.

Continuando la navegación al S, el track se puede hacer a través del Golfo de Arauco, dejando la isla Santa María por estribor, en el caso de que se resuelva fondear en lugares como Coronel, bahía Llico o caleta Trana, o arrumbar mas afuera, dejando la isla por babor, sin pasar por el golfo. En este último caso, precaución con el arrecife Dormido de Afuera, se le debe dar suficiente resguardo ya que está situado al 333° y a 2,6 millas al NW de la punta Pesca, en el extremo N de la isla Santa María. Como a 7 cables al SSW de punta Pesca, está el faro Isla Santa María en L 35° 59,1’ S y G 073° 32,1’ W, con un destello blanco cada 10 segundos y un alcance de 14 millas. Bahía Coronel La bahía Coronel se sitúa en L 37° 02’ S sobre la costa oriental del Golfo de Arauco, entre la punta Puchuco y la punta Cuervos, con una boca de 2,5 millas y un saco de 1,2 dirigido al NE. Espaldean la bahía, por el oriente, una serie de colinas de mediana altura, con escarpes de color negro por debajo de sus partes más altas, las que terminan en la orilla del mar formando algunas puntillas bajas y rocosas. Los vientos reinantes en la bahía, son los comunes a esta zona, es decir, los del 1er y 4to cuadrante en invierno, y los del 3er en primavera y verano. En los cambios de estación, sobre todo a fines de verano y a principios de otoño, son frecuentes las neblinas. Suelen ser muy densas, por lo cual son muy peligrosas, sobre todo, para la navegación por la boca chica del Golfo de Arauco. Se ha observado que entre las puntas Coronel y Lutrín, actúa una corriente que tira hacia el E con una intensidad variable de 2 a 3 nudos.

Foto: Editorial Kactus

Bahía Llico En el extremo sur del Golfo de Arauco se encuentra la bahía Llico, un buen lugar para que un velero capee viento fuerte del S.

costa oriental, la que es de forma algo cóncava, y está bordeada de rocas en donde revienta siempre el mar, y por el farallón llamado Iglesia de Piedra, ubicado como a 1 milla al S de punta Maquis. El fondeadero de la rada, está sembrado de anclas y cadenas perdidas, por lo cual se hace a veces difícil levar la propia ancla. El mejor fondeadero se encuentra al 020° y a 4 cables de distancia de punta Maquis, en 23 metros de agua, sobre lecho de arena. Bahía Coliumo La bahía Coliumo se sitúa en L 36° 32’ S, es una alternativa para capear viento fuerte o mal tiempo. La entrada queda entre la Punta Lingueral y la punta Blanca, situada como a 9 cables al W. La punta Blanca es baja y rocosa y asciende rápidamente hacia el SSW hasta el morro Coliumo, que es bastante notable; viniendo del N aparece como un islote. Como a 1 cable al NW de punta Blanca, se encuentra el islote Hormiguita, que es un pequeño farallón rocoso, muy fácil de distinguir por sus tres rocas, que asemejan una perfecta hormiga. La bahía Coliumo mide 8 cables de boca por 1,5 millas de saco dirigido al S. En la parte SE se encuentra la aldea de Dichato. Se puede fondear cerca de la costa occidental de la bahía, en la ensenada Rere, situada inmediatamente al S del morro Necoché. Hay que tener precaución con los botes pesqueros y sus cabos de amarre sumergidos.

Se sitúa entre la Punta Fraile y la Punta Lengua de Vaca, aunque mide 4 millas de boca, tiene un saco útil de solo 7 cables, pues toda su línea de costa despide aguas someras y fondos sucios, a distancias variables entre 0,5 a 1 milla. Un poco más al S, entre punta Trana, que está como a 7 cables al NW de punta Lengua de Vaca, se sitúa la caleta Trana, es de aguas someras y sucias, su costa despide numerosas rocas sumergidas. A pesar de lo anterior y de que esta caleta es poco conocida, es un lugar en el que un yate puede capear. Las neblinas, que son a veces bastante espesas, junto a la lluvia fina, son comunes en el Golfo de Arauco, no son fácilmente perceptibles durante la noche. En las proximidades de la Boca Chica del Golfo de Arauco, y particularmente al acercarse a ella desde el W, se experimenta con frecuencia una apreciable corriente hacia el E, la cual tira de 1 a 2 millas por hora. En los accesos occidentales, en circunstancias normales, actúa una corriente de marea de una intensidad que alcanza a 1,5 nudos, que corre en dirección ENE con la corriente de flujo y hacia el W con la de reflujo. En la zona de la Boca Chica, hay 7 rocas que se interponen en la ruta de navegación, unas con poquísima sonda, en algunas rompe el mar con baja, y otras son de dudosa posición, por lo que se debe tener máxima precaución e intentar reconocerlas en la carta. Ellas son las rocas Cockatrice (al 265° y 3,2 millas de punta Cochinos), Dolores (1,2 millas al 270° de punta Cochinos), La Parición (7 cables al NW de punta Cochinos), Meteoro (al 171° a 1 milla de punta Cochinos), Huemul (al 166° a 1,7 millas de punta Cochinos), Héctor (al 352° a 2 millas del faro Punta Lavapié) y Hall (al 247° a 3,7 millas del faro Punta Lavapié). En estos casos, me parece bastante apropiado comparar o cotejar la información del instrumento electrónico con la carta de papel.

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Punta Lavapié al extremo sur del Golfo de Arauco.

Lancha pesquera “Guerrero de Dios” del patrón Alex Licancura quien nos proporcionó la información de la actividad pesquera de esta zona.

TRACK 2

la Bahía de Corral, en el caso de que el track vaya a ser directo a Puerto Montt, sin pasar por Valdivia.

Punta Lavapié - Valdivia 170 millas Carta 6000 Una vez alcanzada la punta Lavapié, al Sur del Golfo de Arauco, el rumbo se hace un poco más a estribor en demanda de la Bahía Corral, en el caso de decidir hacer escala en Valdivia; o alcanzar la punta Galera, situada a poco menos de unas 20 millas al sur de

Justo en la zona de punta Lavapié se ha registrado una fuerte corriente que tira al norte, podría afectar a veleros medianos o pequeños con poca capacidad de máquina. Aunque son más frecuentes en otoño y en invierno, también en verano se podrían llegar a presentar densos bancos de neblina con un mar absolutamente calmo. Las neblinas no se apartan de

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navegación costera la costa, por lo general más de 4 o 5 millas y son frecuentes en los meses de febrero, mayo, octubre y noviembre. Es conveniente bajar la marcha y reforzar la vigilancia, incluso con un tripulante a proa. En esta condición, lo que corresponde es hacer las señales acústicas indicadas en el Cuadro Resumen Gráfico del Reglamento Internacional para Prevenir los Choques y Abordajes de abordo. Otra cosa útil, es radiar por VHF un mensaje de seguridad (Securite) indicando el nombre del yate, su situación, rumbo y velocidad, junto con solicitar el QSL. Puerto Lebu El puerto Lebu situado en Latitud 37° 36’ S podría ser una alternativa para anclar y capear malas condiciones. Se ubica entre la Punta Millonhué y la Punta Tucapel y mide como 1,5 millas de boca por 8 cables de saco. Viniendo tanto del N como del S, es fácil reconocer la Punta Tucapel por un alto cerro de 146 metros de altura. Los vientos dominantes en esta zona, según la época, son los del 4to cuadrante en invierno y los del 3er en verano, no obstante, en esta última estación, suelen soplar también los del 4to cuadrante. Las corrientes características en Lebu, son la que entran por el canalizo entre la roca Guapi y la Punta Tucapel con dirección E, y la corriente del río, la cual tira constantemente hacia el N, alcanzando hasta 5 millas por hora. El mar, en verano, por lo general es llano, pero se producen a veces bravezas. La costa es rocosa y sucia, desprende bajos fondos y rocas a distancias comprendidas entre 1 y 2 cables afuera de tierra. En la parte norte de la desembocadura del río Lebu, hay una extensa playa de arena de forma cóncava, que mide como 1,2 millas, y termina al SW en una lengüeta baja de arena, llamada La Puntilla, a 3 cables del SE de Punta Tucapel. Las costas oriental y S del puerto de Lebu, despiden aguas someras a distancias variables de 1,5 a 2,5 cables de la orilla. La profundidad de la bahía es moderada y pareja y disminuye paulatinamente hacia la playa. Los vientos del N y SW son frecuentes durante todo el año, pero rara vez se levantan sin anuncio previo del barómetro y del aspecto del cielo. Suelen también soplar durante el verano, vientos fuertes del N, precedidos de un día de calma, temperatura alta y enrarecimiento del aire. Frente al puerto de Lebu, desde una milla de costa, y entre 7 y 10 millas, durante la tarde, después de las 14:00h, y especialmente durante la noche, hasta las 04:00h de la madrugada, se encuentran gran cantidad de lanchas pesqueras trabajando la reineta y la jibia con sus artes. Son como 400 lanchas de entre 12 y 17 metros de eslora y se sitúan a media milla unas de otras. Con más de 15 nudos de viento no salen y la temporada es de noviembre a junio. Hay que tener precaución, se les puede escuchar directamente en el canal VHF 16, cómo se informan unos a otros sus movimientos y maniobras. Personalmente, he tenido la previsión de contactarlos para asegurar el paso limpio, siempre son muy atentos y entregan la recomendación del rumbo para evitar entrar a la zona de sus faenas. Algunas veces he debido salirme de curso. Son realmente muchos y constituyen un eventual riesgo de acorbatamiento, o peor aún, colisión con alguno que no tenga sus luces de navegación encendidas. Estas lanchas no cuentan con AIS y a veces es difícil identificarlos bien en la pantalla del radar, debiendo ser necesario ajustar en el instrumento el control de retorno de ola o de lluvia, si es que está presente esta condición. La corriente oceánica dominante en la costa comprendida entre la punta Tucapel y la isla de Chiloé, es la corriente de Humboldt, la cual tira en esta región, en dirección general del N con una intensidad aproximada de 1 milla por hora. Tanto la dirección, como

la intensidad de esta corriente, se encuentran influenciadas por los vientos reinantes que, en la referida región, son los del SW, W y NW, los que soplan con fuerza; se observa siempre en la dirección de dicha corriente, una fuerte componente hacia tierra. Navegando cerca de la costa, se debe tener mayor precaución con los vientos de componentes W, los que, sumados a la corriente oceánica, hacen abatir a costa con mayor velocidad a las embarcaciones. Se ha observado, además, en las cercanías de la punta Tucapel, que después de soplar los vientos del NW, la corriente tira hacia el ESE. Caleta Tirúa A unas 70 millas al S de la boca chica del Golfo de Arauco, se sitúa, en L 38° 20’ S, la caleta Tirúa, donde desemboca el rio del mismo nombre. Su saco es de reducidas dimensiones y no ofrece protección contra las inclemencias del tiempo. Aún con tiempo en calma, se experimenta mar boba en el fondeadero, la que produce balances de consideración. El fondeadero es malo y expuesto a todos los vientos. El fondo es parejo y limpio, pero la caleta, en general, es de aguas someras, y al aproximarse debe tenerse cuidado con la sonda, ésta disminuye muy rápidamente pasados los 6 metros, debido al embancamiento que se experimenta en las proximidades de la desembocadura del rio. Puede fondearse al 335° y a 700 metros de la punta Tirúa, en 20 metros de agua, el veril de 5 metros queda a 1 cable de distancia de este fondeadero. Isla Mocha Se encuentra situada en L 38° 22’ S y G 073° 55’ W, separada del continente por un canalizo de 17 millas de ancho, en el cual se sondan profundidades de 16 a 34 metros y libre de toda clase de obstáculos. Las corrientes de marea corren en este canal con velocidad de 1,5 millas por hora durante el flujo, el cual tira al N y en el reflujo tira hacia el S, con menor intensidad. La extremidad N de la isla, está constituida por la punta Arvejas; la extremidad oriental la forma la punta Anegadiza; la extremidad SE la constituye la punta Chales; y la extremidad SW, la punta de la Islas. En la medianía de la costa occidental de la isla, se halla el morro de Las Torrecillas. La isla es alta, su cumbre más elevada se encuentra en la parte SW en donde se alza un cerro de 339 metros de altura que constituye un excelente punto de referencia para el navegante. Mide isla Mocha 7 millas del NNW al SSW por poco más de 3 millas a través de la dirección anterior. Recorre la isla de NW a SE una cadena de cerros con alturas variables desde 235 hasta 339 metros. Las costas de la isla son roqueñas en todo su perímetro, muy escarpadas en su lado occidental, pero las del lado oriental, bajan en laderas más suaves. La costa N de la isla despide fondos sucios, rocas y rompientes, hasta la distancia de 2 millas; la costa S despide arrecifes y peligros como hasta 3,5 millas. La costa oriental de la isla es más limpia y los peligros que destaca están más próximos a ella, a distancias variables entre 2 y 5 cables. En la costa oriental de la isla, como a 2,5 millas al S de punta Arvejas, se encuentra caleta La Hacienda, una ensenada donde un yate puede largar el ancla. El mejor fondeadero en caleta La Hacienda, se halla en la prolongación del eje longitudinal del muelle de la Caja de Colonización Agrícola, el que se demarca al 198°, en 13 metros de agua. Existe otro fondeadero en la misma enfilación del muelle, 230 metros mas cerca de tierra.

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navegación costera La costa S de la caleta despide aguas someras, menores de 5 metros de profundidad, a distancias variables entre 1,5 y 2,5 cables hacia fuera de la orilla. Visto el promontorio Queule desde el N o desde el S, aparece como una isla. Como a 1,5 cables al NNW de punta Choros, hay una señal costera en L 39° 22,8’ S y G 073° 13,5’ W, con un destello blanco cada 5 segundos y con 6 millas de alcance. Las luces del pueblo de Queule son visibles desde el mar y pueden confundirse de noche con las del puerto de Corral. La caleta puede ofrecer ocasionalmente un buen fondeadero para embarcaciones menores con excelente tenedero, bien defendido de los vientos del tercer cuadrante. El mejor fondeadero se encuentra hacia el NE de punta Choros a distancia de 4,2 cables, en 8 a 9 metros de agua, sobre lecho de arena. Los vientos del N hacen imposible el tenedero y no se puede permanecer en él porque rompe el mar en toda la bahía, hasta en 13 metros de profundidad. En estos casos, se hace necesario abandonar cuanto antes la caleta para dirigirse a puerto Corral, distante 31 millas al S. Puerto Corral La aproximación desde el N a la bahía Corral es fácil ya que se reconoce claramente la costa, la bahía es grande y está definida por el N, con el Morro Bonifacio en Latitud 39° 41’ S, donde hay una señal costera con un destello blanco cada 10 segundos y un alcance de 2 millas. El morro es de proyección alta, imponente y escarpada, con una altura de 262 metros y es bastante notable, por encontrarse cubierto de un espeso bosque en su parte más elevada.

Pequeño bote de pesca frente a la Bahía de Corral.

En estos fondeaderos hay que tener mucha atención con las bravezas de mar, las cuales, aunque no frecuentes, suelen levantarse de cuando en cuando, manifestándose en el surgidero por un mar muy revuelto. Considerando los extensos fondos sucios y escollos que despiden las costas de la isla, como así mismo las corrientes, se aconseja en general a las embarcaciones aproximarse a isla Mocha tomando las mayores medidas de vigilancia y seguridad. Como a 1 milla al SE de punta Arvejas, en el cerro Los Chinos, está el faro Isla Mocha Norte en L 38° 19`,7 S y G 073° 57’ W, con un destello blanco cada 5 segundos y un alcance de 14 millas. La pasada por isla Mocha, se puede hacer dejándola por estribor o por babor, solo recomendaría estar atento a algún eventual pequeño bote pesquero que se interponga por proa en caso de ir por el canalizo. De isla Mocha al S puede salir viento fuerte incluso de popa, no recomendaría navegar con la mayor arriba. En estos casos, aunque el velero corre, las trasluchadas son inevitables junto a las orzadas. Es mejor bajar esta vela y llevar solo el foque o la genoa, el rumbo se hace mucho más estable y no se pierde tanta velocidad. No solamente en esta parte de la ruta, sino que a través de todo el track, podría enredarse un huiro en la hélice, provocando la vibración del timón. La solución es poner el motor en neutro y hacer marcha atrás. Caleta Queule Como a 65 millas al S de isla Mocha, se sitúa la caleta Queule, en L 39° 23’ S y G 073° 13’ W, la parte SW de la bahía Queule, que tiene 4,5 millas de boca por 1 de saco, es de fondo moderado, de arena fina y dura, cuya profundidad varía de 9 a 7 metros.

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Reflejo en el agua con mar calma chicha.

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La Estancilla, Sede Dos del Club de Yates de Valdivia.

Por el Sur, la bahía está definida por el Morro Gonzalo, muy característico, también con una señal costera de un destello blanco cada 5 segundos, y 10 millas de alcance. Este morro es un promontorio acantilado y barrancoso de 157 metros de altura, presenta un color ligeramente rojizo y está cubierto de árboles en su cima.

Cuenta con dos muelles con sitios para yates. Generalmente, el extremo transversal de más a la derecha está desocupado y disponible para visitas. Una referencia útil, es amarrarse a proa del catamarán Ondin que está en el extremo sur del muelle, es la embarcación más grande que se encuentra en este lugar, muy fácil de distinguir.

Como en todo acceso a cualquier puerto, hemos de navegar con precaución, atentos al tránsito de todo tipo de embarcaciones, incluidas las lanchas de paseo de Valdivia, remolcadores, pequeños pesqueros, muchos botes menores y hasta buques grandes.

Esta Marina es un excelente lugar para repostar petróleo, existe una empresa local con un camión que lo suministra con una larga manguera y se puede pagar con tarjeta. Se solicita en el mismo club y tarda solo un par de horas o menos, en presentarse. Por supuesto que también hay agua disponible, recomendable usar los filtros portátiles que tiene este club. Aunque la sede dos no tiene Club House ni restorant, sí hay disponibles baños con ducha y lavandería.

Tras unas 5 millas, medidas desde el Morro Gonzalo, se navega hasta llegar casi al fondo de la bahía. Justo un poco antes de la isla Mancera, se cae a estribor y se entra al rio Valdivia, claramente señalizado con balizas. Recordemos nuestro sistema nacional de balizamiento, rojo a estribor y verde a babor. Se debe ser riguroso con mantener el rumbo en el centro del track demarcado por las balizas, pues es muy bajo. Se debe, además, tener precaución en aquellos días en que ha soplado fuerte el viento. Se han registrado grandes olas que vienen de mar afuera y terminan rompiendo justamente en esta zona de bajos fondos. El yate podría tocar fondo con sus apéndices, o escorar en un ángulo peligroso. La recomendación es estar atento al estado del mar en la bahía, ya sea haciendo la ruta de entrada como la de salida. Frente a Corral, se encuentra Niebla, nombre precisamente por la recurrente condición de visibilidad que se presenta en esta zona, principalmente en otoño y en invierno. Se debe tener muy en cuenta si es que el velero no tiene abordo equipos de ayudas a la navegación, como un radar y un plotter. Desde la entrada al río Valdivia, hasta la sede dos del Club de Yates de Valdivia, La Estancilla, hay 4,4 millas. El canal VHF de este club es el 68 y el teléfono (63) 2213028.

La ciudad de Valdivia se encuentra a solo 20 minutos por tierra, en caso de requerir hacer compras. No olvidar la congestión en horas punta.

TRACK 3 Valdivia – Canal Chacao 140 millas Carta 7000 Desde La Estancilla en Valdivia hasta el canal Chacao hay unas 140 millas. En este tramo se debe tener la prevención de que la costa es, en general, desabrigada. Una gran parte de ésta es escarpada y despide numerosas rocas y escollos. Existen solo unos pocos fondeaderos con malas condiciones y poca seguridad y reinan, durante casi todo el año, vientos del NW en invierno y del SW en el verano, los que soplan tempestuosos, en forma huracanada y vienen, casi siempre, acompañados de lluvia y cerrazón. Como sabemos, si venimos navegando de Weste a Este, para entrar al canal Chacao, debemos hacerlo cuando la marea empiece a

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navegación costera subir o esté subiendo, ya que es la dirección en que tira el flujo. Por esta razón se deben considerar unas 24 horas aproximadamente de navegación, para llegar al momento adecuado, según la información de la Tabla de Mareas. Esto definirá la hora en que será necesario zarpar de Valdivia. Esta parte del track, junto a otras durante las noches despejadas y sin luna, permite observar a simple vista los cuatro planteas del Sistema Solar usados en navegación astronómica, junto a las más luminosas estrellas de nuestra constelación. Una imperdible oportunidad para entretenerse reconociendo las figuras mas fascinantes del Mapa Estelar. Caleta Chaihuín Distante a unas 10 millas al sur del Morro Gonzalo, está la caleta Chaihuín, a unas 4 millas al N de la Punta Falsa Galera. La caleta mide 1,4 millas de boca por 1 de saco. Un fondeadero de emergencia se encuentra a 5 cables al SSW de punta Chaihuín, en 20 metros de profundidad sobre lecho de arena. No ofrece seguridad como tenedero, ni comodidad alguna, porque se halla batido constantemente por una fuerte resaca, la que aumenta con vientos del cuarto cuadrante, en cuyo caso, se hace insostenible y peligrosa, pues el fondo es de arena y suelen fallar las anclas en los malos tiempos.

La costa oriental de la caleta, la constituye una extensa playa de arena, en donde rompe el mar constantemente, con gran violencia. Punta Galera Situada a unas 2,5 millas al S de punta Falsa Galera, en L 40° 00’ S y G 073° 42’ W, está la punta Galera, que es una de las más prominentes y más avanzadas al mar de la costa de Valdivia. Se halla casi enteramente cubierta de bosques. Su relieve ondula y desciende suavemente hacia el oriente y muestra, así mismo, por el lado del mar escarpes relativamente bajos. Espaldean por el oriente de la punta, los Altos de Valdivia, cuyas tres cumbres más altas, se alzan a 472 metros de altura y constituyen buenos puntos de referencia para el navegante. Punta Galera proyecta en su redoso varias rocas que se destacan a no más de un cable de la costa. En la parte más saliente al mar de la punta, en su lado S, está instalado el faro que emite un destello blanco cada 12 segundos, con un alcance de 15 millas. Se debe tener precaución con las fuertes corrientes que tiran comúnmente hacia la costa.

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Morro Gonzalo extremo sur de la Bahía Corral.

Caleta Lameguapi Como a unas 12 millas al S de punta Galera, está la espaciosa caleta Lameguapi en L 40° 11’ S y G 073° 44’ W, con fondo uniforme. Puede ofrecer un buen fondeadero en 11 a 18 metros de agua sobre lecho de arena negra. El surgidero está abrigado de los vientos del S, pero enteramente abierto al N y al W. En la costa de la caleta rompe el mar y es peligroso acercarse a ella. Caleta Milagro Esta pequeña ensenada mide aproximadamente 3 cables de boca por 3 de saco. Destacan al W, casi por 6 cables, varios islotes rocosos, el mayor y más avanzado al mar de esos islotes se denomina El Farallón, mide 15 metros de altura y consiste en un islote rocoso, rodeado de arrecifes. Caleta Milagro se forma entre los farallones Trahuilco y punta Milagro, Detrás de estos farallones desemboca el río del mismo nombre, el cual es abrigado de los vientos del SW. Puede un velero encontrar fondeadero de emergencia en caleta Milagro, 350 metros al N de punta Milagro, en 15 metros de agua. La caleta solo es abrigada de los vientos del S, por lo cual no es recomendable. Caleta Mansa Situada el L 40° 33,5’ S y G 073° 46,2’ W, mide 4 cables de ancho en su boca, por 4 cables de saco. Su entrada se abre entre las puntas Follert por el N y Moquehua por el S, las que son altas, escarpadas y boscosas. Punta Moquehua despide restingas de rocas y una roca aislada hacia el N, las que angostan la entrada, dejando un pasaje utilizable de sólo 350 metros. Caleta Mansa está completamente abierta al W, por lo que es afectada por los vientos y marejadas del SW al NW, que son los dominantes y los que soplan con violencia, durante la mayor parte del año. Su tenedero es de piedra, en algunas partes cubierto por una delgada capa de arena, la que, unida a las pequeñas dimensiones de la caleta, solo la hacen recomendable para fondear por cortos períodos de tiempo. En el extremo de la punta Moquehua se encuentra una baliza de señal costera en L 40° 33,6’ S y G 073° 46,5’ W, de un destello blanco cada 10 segundos y con 9 millas de alcance.

Bahía San Pedro Situada en L 40° 55’ S y G 073° 53’ W, mide 7 cables de boca por 1,5 de saco, dirigido al E. La punta San Pedro es de altura moderada y despide hacia el N y W varias rocas sobre el agua y numerosas rocas sumergidas, balizadas por sargazos. Como a 5 cables al W de la punta en referencia, se hallan los farallones San Pedro, los cuales pueden servir para reconocer la bahía, que es en general, de profundidades moderadas, pero queda expuesta a los vientos y marejadas del NW al SW, por lo que es aprovechable, únicamente, con buenas condiciones de tiempo y en forma ocasional. Cabo Quedal Está situado en L 41° 00’ S y G 073° 58’ W, 60 millas al S de punta Galera y 47 millas al N del canal Chacao. Consiste en un promontorio escarpado y de regular altura. Espaldean el cabo por el oriente, varios cerros de moderada altura, cuyas laderas descienden suavemente hacia el W, hasta terminar en el cabo. Cabo Quedal es la proyección más avanzada de toda la costa de la provincia de Llanquihue; su redoso despide a corta distancia afuera, algunas rocas sumergidas. El Faro Cabo Quedal emite un destello blanco cada 15 segundos con un alcance de 16 millas. Una vez alcanzado este punto, el rumbo debe ser ajustado un poco a babor para poner proa en demanda del acceso al canal Chacao. La costa de este tramo es hermosa, realmente linda. Si es posible hacer un rumbo no tan alejado de costa, durante el día se puede disfrutar de un paisaje único con una costa solitaria y salvaje. Caleta Cóndor Como a 1 milla al SW de la desembocadura del rio Chalguaco, se forma la pequeña caleta Cóndor. Cierra la caleta por el SW la punta Cóndor, cuya proyección es alta, escarpada y sin peligro en sus inmediaciones. Como a 2,5 cables afuera de la punta, se sondan aproximadamente 30 metros de profundidad. Las costas N y S de caleta Cóndor, son rocosas, acantiladas y cubiertas de bosques espesos; están azotadas comúnmente por una fuerte resaca, por lo cual son inabordables. En el extremo N de la playa de la caleta, e inmediatamente al S de una roca negra notable, hay un buen desembarcadero para botes.

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Aproximación desde mar adentro a la Bahía de Corral.

Punta Galera, un poco al sur de Valdivia,es la proyección de tierra al mar más notable de esta costa.

La caleta es abierta y desabrigada, no ofrece protección contra los vientos. No se recomienda fondear en ella por el mar grueso y arbolada, que penetra al interior. El tenedero es malo y peligroso, especialmente con los vientos del 4to cuadrante, que son los dominantes durante casi todo el año. En una ocasión fueron sorprendidos dos buques al anclar, por vientos duros del NW y arrojados a la playa en plena estación de verano, accidente que motivó la pérdida total de ambas naves.

En la zona del acceso al canal Chacao se han producido frecuentes avistamientos de ballenas. Estos animales son maravillosos de admirar durante la navegación. Sin embargo, podrían significar un peligro. Hay que poner atención, no se debe arrumbar hacia a ellos y se debe alterar la derrota para evitarlos, pues podrían estar durmiendo, alimentándose o reproduciéndose. Recordemos que el comportamiento animal es impredecible.

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Faro Corona, en el extremo norte de la Isla de Chiloé, importante punto de referencia para el acceso occidental al canal de Chacao.

Caleta Godoy Al E de punta Quillagua, que está en L 41° 35’ S, a la que no se debe aproximar a una distancia menor de 2 millas, sobre la costa N de bahía Maullín, se forma la caleta Godoy, la cual mide 3,7 millas de boca por 1,7 de saco. La caleta Godoy afecta una forma semicircular, con su concavidad dirigida hacia el N; está constituida por una extensa playa arenosa. Las arenas que arrastra el río Maullín se han ido acumulando hacia fuera de la línea de costa de la caleta, por lo cual se está embancando paulatinamente. La costa occidental de la caleta despide hacia el E un extenso banco, donde se forman rompientes en las grandes bajamares y con vientos fuertes del 3er y 4to cuadrante. Caleta Godoy es, en general, accesible con buenas condiciones de tiempo; pero se encuentra abierta al S, y, por consiguiente, carece de abrigo para los vientos de esta dirección. Esta caleta puede servir para esperar la marea, para entrar al canal Chacao, distante unas 10 millas al S, considerando dejar los islotes Carelmapu por estribor, en demanda del paso Chocoi. El poder de máquina del velero, la fuerza y dirección del viento, junto al estado del mar, serán los factores que decidirán hacer la ruta por este paso o salir un poco más mar adentro, para dejar la isla Doña Sebastiana por babor, ruta más larga, pero más segura. Paso Chocoi Como dijimos más arriba, entre la punta Carelmapu y la isla Doña Sebastiana, se forma el paso Chocoi, que tiene 1,6 millas de ancho y de 6 a 27 metros de profundidad. Las corrientes en el paso Chocoi tienen, por lo común, bastante intensidad, derramándose la masa de la vaciante hacia el N y NW con una velocidad de 4 a 6 nudos, con evidente peligro para las embarcaciones de ser arrastradas a uno de los bajos. La corriente de la marea creciente corre en sentido opuesto, con una intensidad de 2 a 3 nudos.

Por las circunstancias antes expuestas y los reveses y escarceos comunes en las cercanías de la punta Chocoi, no se recomienda el paso Chocoi, sino para veleros de poco porte y buen andar, dirigidos por capitanes conocedores de esta zona. Si se dan las condiciones, la ruta por el paso Chocoi es más corta. También es muy bonita, en un día despejado se aprecian los hermosos islotes Carelmapu, los que se extienden de NW a SW, formando un cordón de 2,1 millas de largo. En sus inmediaciones, existen numerosas rocas, algunas sumergidas y otras que afloran, en todas las cuales rompe el mar. A 5 cables de los islotes y en cualquier dirección, las aguas son profundas y limpias; no obstante esto, se recomienda a los navegantes no acercarse demasiado a los islotes, especialmente por su lado occidental, en recelo del banco Aquiles, próximo al S. Puerto Inglés En la entrada occidental del canal Chacao, en la costa W, en la parte N de la isla Chiloé, entre la punta Corona y la punta Ahuí, situada a 3 millas al SSE, la costa de la península Lacui hace una inflexión hacia el W, formando la ensenada conocida como Puerto Inglés. La costa N del puerto es escarpada y somera y termina al W, en el estero Chaular, el cual está separado de la bahía Guapacho por el itsmo de Yuste. La costa S de puerto Inglés es, en general, accidentada y algo roqueña a su pie, y despide aguas someras; a corta distancia, al interior de esta costa, existen terrenos de moderada altura. En la parte N de puerto Inglés y al S de punta Corona, se forma una pequeña ensenada, llamada caleta del Faro. El mejor surgidero en puerto Inglés para una embarcación de calado moderado, se encuentra al 161° del faro Punta Corona, a distancia de 6 cables, en 13 metros de agua, con fondo de guijarros y arena gruesa. Los temporales del NNE al NW, levantan en el puerto mucha marejada, la cual entra al surgidero. Puerto Inglés es el fondeadero de las naves que esperan buen tiempo o marea, para cruzar el canal Chacao.

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navegación costera

Cabo Quedal, el punto más notable de la Costa del tramo Valdivia al canal Chacao.

El faro Punta Corona se encuentra en la parte más alta de esta punta, en L 41° 47,1’ S y G 073° 53,3’ W, su característica es un destello blanco cada 10 segundos, con un alcance de 32 millas. Inmediata a la torre del faro, se halla la casa para el personal, pintada de color blanco. El faro cuenta con señal de niebla, radiofaro y telefonía. Recomendaría estar atento al VHF con la señal de llamada del yate a mano, ya que pocos se salvan de ser controlados por esta estación. Canal Chacao Mide 14 millas de largo en dirección media 283°-103°, entre las puntas Chocoi y Coronel; su ancho varía desde poco más de 1 milla, que mide en la zona de la roca Remolinos, hasta la distancia de 2,5 millas que separa las puntas Lenqui y Pugueñún. Al occidente de esta última punta, tuerce la costa bruscamente al SW, para formar la bahía de Ancud. Tanto las tierras de la costa N del canal, como las de la costa S son, en general, de relieve muy regular y moderado; descienden a veces hasta el mar en suaves recuestos, y otras, terminan en barrancos que muestran la constitución geológica del terreno y cuya altura no excede comúnmente de los 50 metros. El aspecto de las tierras es variado y pintoresco, alternando a menudo el bosque sombrío con los colores claros de los predios cultivados. En ambas costas se divisan comúnmente algunos villorios, caseríos y numerosas viviendas diseminadas. La entrada W del canal Chacao queda entre la punta Chocoi del lado N y la punta Guapacho, extremidad N de la península Lacui de la isla Chiloé. La entrada oriente del canal está entre la punta Coronel, ubicada como a 13 millas al ESE de punta Chocoi, y la punta Tres Cruces, situada a 1 ¾ millas al S de punta Coronel. El canal Chacao, por su profundidad, es apropiado para la navegación de buques de gran porte y calado, pues aunque hay en él varios arrecifes y bajos insidiosos, quedan pasos francos por

donde pueden las embarcaciones llevar su derrota con las debidas precauciones. Suelen encontrarse, a veces, particularmente en las vecindades de la punta Carelmapu, densos bancos de neblina. Son más frecuentes en los meses de febrero, marzo y abril. Las mareas y corrientes que se producen en el canal Chacao son de extrema intensidad y constituyen, por si sólo, la más grave y constante preocupación de los navegantes. Las aguas presentan en época de sicigias el aspecto de un correntoso río, con remolinos y escarceos de gran violencia; pero a medida que la luna se aleja de las conjunciones y se aproxima a las cuadraturas, la intensidad de estos fenómenos aminora considerablemente. Puede observarse, a veces, que las mareas aún en épocas de cuadraturas, son de tanta magnitud como en sicigias, anormalidad que debe atribuirse a la influencia de los vientos casi permanentes del W que naturalmente deben aumentar el volumen de la onda de marea. Las corrientes de marea en el canal Chacao –de variable intensidad, como ya se ha dicho- no son, sin embargo, peligrosas para la derrota de las embarcaciones cuando el navegante se compromete en aquellas, con conocimiento previo de su dirección, cambios y duración. La roca Remolinos, próxima a la parte de más al E del canal, presenta fuertes corrientes. El lugar es muy reconocible a la distancia por los pilares del futuro puente Chacao en construcción. Un capitán que ha examinado bien esas circunstancias, puede aprovecharse de las corrientes y ponerlas a su servicio para la seguridad de la derrota y ventajosa aceleración de la marcha, tal como procuran hacer los navegantes que hacen esta ruta. En ocasiones, con yates de 43 y 50 pies, he llegado a 14 nudos de velocidad.

VELEROS

navegación costera El canal Chacao es, no obstante, de cuidado para los veleros pequeños, a causa de la intensidad de sus corrientes y las olas cortas y muy enérgicas que se levantan en él, sobre todo en la boca W del canal. Lo principal, es tener presente que para ir de W a E en el canal Chacao, se debe hacer con la marea subiendo y, para cruzarlo de E a W, se debe hacer con la marea bajando. Supongo, ahora mismo, después de lo que acabo de exponer, que más de un lector estará recordando algún mal momento con la marea del Chacao… Hay en el canal Chacao los siguientes surgideros de espera, recomendables para los buques de porte reducido, de poco andar de máquinas y para las embarcaciones menores que se vean contrariados por corriente o el viento: en la costa N los surgideros de Los Corrales, Carelmapu y El Astillero; y en la costa S, los fondeaderos de punta Pugueñún, Lacao, Quetrelquén y San Galán. En el acceso oriental se debe tener atención con el constante tránsito de los ferries que lo cruzan de N a S y de S a N, dándole continuidad a la Ruta 5 Sur entre el continente y la isla Chiloé. Rada Cunco Como a 7 millas al E del acceso oriental del canal Chacao, se sitúa en L 41° 49’ S y G 073° 22’ W, en la isla Abtao, como a 5 cables de la punta Abtao y sobre la costa SW de la península Challahué, está la pequeña rada de Cunco, lugar donde se puede esperar marea para cruzar el canal Chacao de E a W, cuando se esté haciendo esta ruta desde Puerto Montt a la costa central. El tenedero es bueno, de arena dura y piedra en fondo de 30 a 25 metros de agua. El efecto de las corrientes aquí es bastante sensible, pero no para llegar a comprometer la seguridad. Los vientos del tercer cuadrante descomponen, sin embargo, el fondeadero y lo hacen insostenible, por lo cual, se recomienda abandonarlo tan luego como refresca el viento del S.

Paso Corvio Desde el canal Chacao hasta la Marina del Sur hay poco menos de 40 millas. Se navega por el lado N del golfo de Ancud en demanda del paso Corvio, dejándolo por bavor, y la isla Quenu por estribor. La baliza del bajo Corvio se sitúa en L 41° 50,2’ S y G 073° 12,5’ W, con una característica de un grupo de cuatro destellos blancos cada 12 segundos y un alcance de 5 millas. A continuación, una vez cruzado el paso Quihua, que es ancho y profundo, viene el paso Quenu, para inmediatamente entrar al canal Calbuco, cuya extensión es de unas 10 millas. Paso Tautil Entre el extremo SW de la pequeña isla Tautil y la punta San Ramón – extremidad N de la isla Puluqui- se forma el paso Tautil, el cual tiene un ancho navegable como de 2 cables y una menor profundidad de 7,5 metros. En este paso la amplitud de marea varía desde 3,5 a 6,7 metros. Las corrientes de marea alcanzan la velocidad de 1 a 3 nudos y cambian de dirección como 20 a 30 minutos antes de la pleamar. Una vez dejado el paso Tautil, continúa la navegación, esta vez con rumbo general N, en demanda de Puerto Montt, con la costa del continente por babor y las islas Guar, Maillén y Tenglo, por estribor. Paso Guar Entre la costa continental, comprendida entre la punta Capacho, la isla Huelmo y la punta Guatral, y el lado occidental de las islas Malliña y Guar, se forma el paso Guar, el cual es profundo y tiene un menor ancho de 1,5 millas entre las puntas Guatral y Chucahue. El paso Guar es seguro y apropiado para toda clase de buques y embarcaciones.

Canal Chacao, Golfo de Ancud y Seno de Reloncaví últimas millas de la ruta. Acuarela del autor.

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navegación costera Paso Maillén Entre la punta Panitao de la costa continental y los dos lados NW y SW de la isla Maillén, se forma el paso Maillén, el cual mide 5 cables de ancho en su parte más angosta, y 5,5 metros de profundidad mínima. Las corrientes de marea en sicigias en el paso Maillén, alcanzan la intensidad de 2 millas por hora, notándose a veces fuertes escarceos, circunstancia que conviene tener presente al cruzar por este pasaje angosto y un tanto tortuoso. El paso Maillén es en general limpio, aunque su fondo es algo disparejo. Debido a la existencia de menores profundidades en el paso Maillén, se debe tener cuidado. En una ocasión me toco ver un yate extranjero varado en pleno paso Maillén. La sonda está perfectamente indicada con sus veriles en la carta. Canal Tenglo Entre la costa firme y los lados N y W de la isla Tenglo, se forma el canal Tenglo, que es de ancho muy variado y fondo disparejo. Hacia el extremo SW del canal, en la costa de la isla Tenglo, existe un placer pedregoso, algo saliente y con rocas sumergidas. Desde el acceso S del canal, en la punta Codina, en el extremo de la isla Tenglo, la ruta está balizada cada ciertos tramos, con boyas a estribor y a babor en la forma usada por nuestro sistema nacional de balizamiento. Para llegar a la Marina del Sur, donde hay escucha permanente VHF 16, hay solo 1,7 millas, un poco antes está el Club de Deportes Náuticos Reloncaví (VHF 16) y la Marina Oxxean, (VHF 71), la que es más bien de tipo comercial, sin embargo, en los últimos años, se ha convertido en un buen lugar para recibir yates, pues dispone

de petróleo. Incluso algunos barcos de la regata Volvo, como el Camper y el Scallywag la han usado como escala de emergencia durante su vuelta al mundo. Misma situación ocurrió con el Abu Dabi en el Club Reloncaví. El canal Tenglo, es bastante transitado por todo tipo de embarcaciones, por lo que se debe ir atento no solo a proa, pues de la nada aparecen buques rápidos que te alcanzan por popa. Esta nota, que ya concluye, la hemos considerado haciendo la ruta de N a S. Obviamente, también requiere buen estudio hacerla en el sentido S a N, pero por el espacio disponible, no nos fue posible incluirla ahora. Me comprometo con ustedes a publicarla en detalle en una próxima edición de esta revista. Quisiera terminar esta nota, haciendo referencia a la importancia del conocimiento de la costa y la correcta técnica de la navegación. Desafortunados ejemplos de la falta de esto, han sido los casos en que algunos veleros, haciendo esta ruta, se han ido a pique al chocar con rocas. Otros también se han hundido, al deslaminarse su cubierta por el fuerte cabeceo. Unos varados en bajos, otros encallados en la isla Mocha, y así… quizás cuantos casos más. Probablemente algún día publicaremos un artículo sobre estos naufragios. Como todo accidente, su estudio y difusión, colabora con la prevención. Todas las situaciones de latitud y longitud, así como las distancias que he expuesto, son aproximadas. Les agradecemos su interés en la lectura. Un abrazo a los lectores de la revista Veleros y a los asiduos navegantes de esta hermosa ruta costera.

Marina del Sur en Puerto Montt.

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VELEROS

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DIRECTEMAR

VICEALMIRANTE GUILLERMO LÜTTGES MATHIEU Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante

¿Qué nos puede contar de su vida naval?

En esta oportunidad, revista Veleros entrevistó al Director de la Directemar, quien nos cuenta sobre las implementaciones que está llevando a cabo la entidad para tener mares más seguros y limpios, junto con impulsar el desarrollo de los deportes náuticos en el país y crear una cultura náutica nacional.

Egresé como Guardiamarina en enero del año 1983, y cuento con más de 38 años de servicio a la Armada. Poseo los títulos de Ingeniero Naval Electrónico, Oficial Estado Mayor, Profesor Militar de Academia y una maestría en Ciencias Navales y Marítimas; también, soy egresado del Instituto del Asia-Pacific Center for Security Studies (APCSS) en Hawaii, EE.UU. Tengo 14 años de servicio a bordo de unidades navales, habiendo sido Comandante de la Fragata “Lynch”, Misileras “Serrano” y “Chipana” y como Comandante del Buque Escuela “Esmeralda” en el año 2012. Además, realicé funciones como Agregado Naval y Militar de la Embajada de Chile en Francia, Jefe del Estado Mayor del Comando de Operaciones Navales, Director de la Academia Politécnica Naval, Comandante en Jefe de la Quinta Zona Naval y, actualmente, como Director General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DIRECTEMAR).

VELEROS

DIRECTEMAR Como DIRECTEMAR ¿Cuál es la misión del cargo? Primero que todo, somos una Dirección General de la Armada, pero además somos la Autoridad Marítima del Estado de Chile. Como organización, tenemos por misión velar por el cumplimiento de las leyes y acuerdos internacionales vigentes, para dar seguridad a la navegación, proteger la vida humana en el mar, preservar el medio ambiente acuático, los recursos naturales marinos y fiscalizar las actividades que se desarrollan en el ámbito de nuestra jurisdicción. Mira… en resumen, velamos por tener mares más seguros, más limpios y más conocidos. Dado que existe una Política Oceánica Nacional (PON) ¿Nos puede indicar si se abordan visiones que impulsen los deportes náuticos? Efectivamente, en la recientemente publicada PON del Estado de Chile (2018), donde la organización participó en su confección, existen distintos impulsos y uno de ellos está orientado al desarrollo de los deportes náuticos en el país, donde, y con una mirada holística, se aúnan objetivos en pos de masificar la actividad en todos los chilenos, tanto para potenciar el turismo sustentable a través de las actividades náutico deportivas, como para otorgar las facilidades para mejorar la infraestructura existente en el borde costero y, así, lograr un turismo y/o un entorno náutico deportivo con acceso universal. ¿Qué importancia cree usted tiene el fomentar una cultura marítima nacional y un cuidado patrimonial al respecto? Es absolutamente trascendental, de hecho en la misma PON también se aborda el tema, donde se indica que se deben fomentar la educación y conocimiento, es decir, debe existir una cultura de valores patrimoniales relacionados con las aguas nacionales, pro-preservación de monumentos existentes en el borde costero,en lagos, ríos y en el mar. Al respecto, DIRECTEMAR viene trabajando en el tema del cuidado del Patrimonio Cultural Subacuático (PCS), dado que éste representa un recurso no renovable, pero a la vez es evidencia de la historia

del país; entonces, el mismo ofrece una oportunidad única de experimentar el pasado, siendo de fácil acceso para todo el ciudadano que practica el buceo, donde los sitios arqueológicos más recurrentes son los pecios o restos náufragos de distintas épocas. En este sentido, se efectuó una alianza de trabajo con el Consejo de Monumentos Nacionales, donde a través de distintas iniciativas, tales como mesas de trabajo intersectoriales, nuevas circulares marítimas y potentes trabajos de difusión, hemos ido avanzando para controlar cualquier daño al PCS del país, pero a la vez, generando consciencia en pos de invitar a los buzos a visitarlos pero de manera responsable y cumpliendo con la legislación nacional al respecto. Además, en el contexto de implementar el trabajo de DIRECTEMAR, inserto en una gobernanza estatal y dado que la PON también indica que todos los objetivos y/o tareas antes señaladas se deben abordar con una formación interdisciplinaria de profesionales del ámbito público a través de una diversificación de postítulos, estamos capacitando a un Oficial, que actualmente trabaja en temas de PCS y deportes náuticos de DIRECTEMAR, mediante un Magíster en Gestión de Recursos Acuáticos de la Pontifica Universidad Católica de Valparaíso, que le brinda una mirada integral sobre temas de cuidado del medio ambiente acuático en la gestión pesquera y acuícola, utilizando distintas herramientas o lineamientos, tanto nacionales como de organismos internacionales, a favor de un desarrollo sostenible de los ecosistemas marinos. Para finalizar, y pasando a un tema de uso más frecuente para nuestros lectores yatistas, ¿Cómo afronta DIRECTEMAR las necesidades de desarrollos tecnológicos en el control de las naves deportivas náuticas y/o en grandes veleros? Agradezco esta pregunta, ya que precisamente este año nos hemos embarcado en un ambicioso plan de modernización del servicio marítimo, destacando algunas aplicaciones móviles como el Zarpe en Línea y la identificación profesional electrónica e-TIP, y seguiremos incorporando otras, en beneficio de dar un servicio no presencial y facilitar la actividad deportiva náutica.

TARJETA DE IDENTIFICACIÓN PROFESIONAL MARÍTIMA e-TIP es una aplicación que reemplaza a las tarjetas tradicionales de matriculas y títulos de las personas que desarrollan actividades recreativas y profesionales en el ámbito marítimo de Chile. Esta aplicación será una alternativa tan válida como la Tarjeta de Identificación Profesional Marítima (T.I.P) convencional. Esta App puede ser utilizada por Oficiales y Tripulantes de la Marina Mercante, de Pesca y Artesanal, por los Deportistas Náuticos, por

Tarjetas de Identificación

Cursos y Embarcos Vigentes

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los Buzos Profesionales y Deportivos y por los Trabajadores Portuarios. Todos ellos pueden utilizarla como alternativa a la tarjeta de matrícula tradicional y para conocer información actualizada respecto a la vigencia de sus matriculas, cursos y certificaciones. Para utilizar esta aplicación debe contar con Clave Única, si no la tiene puede solicitarla en cualquier oficina del Registro Civil, IPS o Chile Atiende a nivel nacional.

Información detallada

comparativa

SON LOS CATAMARANES el futuro de la vela?

Este concepto de 142 años, reavivado por la Copa América 2013 y 2017 y acelerado por presupuestos ilimitados, alta innovación y tecnología, está impulsando la popularidad del catamarán en la comunidad de la vela en general, a una velocidad espectacular. Hoy publicamos lo que será una serie de comparativas de los modelos más populares de estos multicascos, en esta oportunidad, de esloras cercanas a los 45 pies. Por Alejandro Mazo

athanael Herreshoff registró la primera patente estadounidense para un diseño de un catamarán y la introdujo en el mundo de la vela en 1876. Corrió con su catamarán Amaryllis en la Regata del Centenario, celebrada el 22 de junio de 1876 en el New York Yacht Club. Amaryllis pasó de ser una mera curiosidad a ser el ganador absoluto de la regata y fue descrito como “un yate revolucionario”. Desafortunadamente, los competidores de los monocascos protestaron a Amaryllis y éste fue descalificado de la competencia y los catamaranes no pudieron participar en las regatas organizadas. Esta decisión detuvo el desarrollo adicional de los multicascos por muchos años. Recién, en la década del 50, personajes como Woody Brown, los hermanos Prout y James Wharram, por nombrar algunos, comenzaron a avanzar en las regatas, cruzando los océanos en catamaranes de varios diseños. En el siglo XX, el catamarán inspiró a Hobie Alter a presentar los catamaranes de vela a las masas, con su altamente exitoso Hobie 16, que continúa en producción con más de 100.000 fabricados en las últimas tres décadas. El desarrollo del catamarán moderno, en estos últimos años, ha sido meteórico. Desde simples catamaranes oceánicos como la doble canoa polinésica, dos troncos unidos por tablas, hasta algunos de los multicascos más impresionantes del planeta, como el trimarán Hydroptere. En el mundo de la Copa América, esto ha sido más revolucionario aún. Esta evolución se ha desatado con presupuestos ilimitados para diseños innovadores, materiales de construcción y tecnología. Tom Weaver, ex director ejecutivo de un programa de la America’s Cup, comenta en un artículo de Rob Almeida en www.gcaptain.com: “En los próximos 15 años, si no estás compitiendo con un Catamarán, estarás compitiendo con barcos “clásicos”. Estos avances e innovaciones se han traspasado a los catamaranes de crucero también. La gente está superando los prejuicios de los problemas tradicionales con los catamaranes con el avance de la tecnología y el diseño. Nada puede superar la comodidad, la velocidad y la seguridad de un catamarán bien diseñado como un yate de crucero.

Si nos enfocamos en las condiciones de Chile, creo que los catamaranes son extraordinarias alternativas para recorrer los fiordos australes, así como también el Chile insular, ya que además de ser seguros, cómodos y rápidos, tienen múltiples áreas comunes cubiertas, pero que no disminuyen la visibilidad en 360º. COMPARATIVA DE CATAMARANES DE CRUCERO DE 45 PIES El rango de tamaño de 45 pies es el más popular en este momento y hay cuatro modelos de producción en el mercado que parecen adaptarse a las preferencias de la mayoría de las familias de crucerista. Sin embargo, cada uno tiene pequeñas diferencias que pueden ser más o menos atractivos para el mercado de navegantes que buscan distintas prestaciones y comodidad. Para esta comparativa se seleccionaron alternativas que previlegian la habitabilidad, comodidad y almacenaje, es decir, aquellos que están más enfocados en el crucerismo. Hay una gran oferta de catamaranes con prestaciones de velocidad, como los Outremer, Catana, Gunboat y HH, cuyo enfoque principal es la velocidad, logrando con esto menor comodidad para la eslora seleccionada. Por otra parte, hay otros astilleros que se especializan en esloras más grandes, como Privilege y Sunreef, por nombrar algunos. Cuatro de los catamaranes más populares en el mercado hoy en día son Lagoon 450, Saona 47, Bali 4.5 y Leopard 45. Estos catamaranes, aunque son similares en eslora, son significativamente diferentes, no solo en apariencia y estilo, sino también en cuanto a la potencia, el volumen y la comodidad. El propósito de esta comparativa es brindar, a aquellos navegantes interesados en catamaranes, una visión más clara de cómo se diferencian estos multicascos a vela. Los puntos diferenciadores considerados en esta nota son: el “cockpit de proa”, el “sky lounge”, el “solarium”, el “fly bridge”, la altura del cockpit de popa al mismo nivel del salón interior y la extensión de la cabina de popa. Basándonos en esto y en las especificaciones más importantes, como desplazamiento, área de velamen, eslora, manga, etc., creamos el siguiente cuadro para obtener una buena comparación de las características de cada catamarán.

VELEROS

comparativa Para poder comparar bien, la pregunta fundamental es ¿qué catamarán es el mejor para mí? En definitiva, la elección es muy personal. Todo el mundo tiene diferentes criterios para lo que es un barco perfecto. Sin embargo, queremos asegurarnos de que estamos comparando manzanas con manzanas, antes de tomar esa decisión. Hemos hecho una comparación de especificaciones de estos populares modelos de 45 pies para ver cuáles son las diferencias reales. Si bien, todos afirman que su producto es el mejor, ¿cuáles son los hechos?

ASTILLERO

CATANA

FOUNTAINE PAJOT

LAGOON

ROBERTSON & CANE

Criterio de Comparación / MODELO

BALI 4.5

SAONA 47

LAGOON 450 S/F

LEOPARD 45

Eslora (pies)

44.88

45,8

45.10

Manga (pies)

24.48

25,3

25.9

24.2

Calado (pies)

4,2

4.3

4.1

Desplazamiento (ton)

11,6

13,8

15,5

14,5

Sup. Vélica (m2)

112

138

134

120,5

Relación SV/D

9,65

10,00

8,65

8,31

40 hp y 50 hp

40 hp y 55 hp

45 hp

Cap. Diesel (lt)

800

940

1000

700

Cap. Agua (lt)

800

700

750

780

200 lt/hr

60 lt/hr o 180 lt/hr

100 lt/hr

63 lt/hr

615 lt

190 + 90=280 lt

130+110=240 lt

212 lt

Ventanas Oscilantes (en salón)

Puertas corredizas

2, 1 con bisagras

Escotillas en Cubierta (cascos)

10 personas

5 personas

Plataforma de baño trasera

Extensión Cockpit Popa

Sí

Solarium de Proa & Bimini

Sí

Capacidad de Solarium

10 personas

4 personas

3 personas

Capacidad Mesa de Cockpit Popa

8 personas

6 personas

Capacidad Mesa Cockpit Proa

8 personas

4 personas

Motorización Standard/Mejorada

Self tacking Genoa Desalinizador de Agua Capacidad de Refrigeración

Cockpit en proa

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comparativa

Lagoon 450 F/S

Saona 47

Las imágenes anteriores corresponden a un Lagoon 450 F/S (45,10 pies de eslora y 25,9 de manga) y un Saona 47 (45,3 pies de eslora y 25,3 de manga). Estos dos Catas no son muy diferentes en volumen y ambos están lujosamente equipados. Una de las diferencias más destacables de estos dos grandes exponentes de esta clase, es el lugar donde se posiciona la rueda del timón y, por ende, el lugar donde se encontrará el timonel. Lagoon apostó inicialmente por el concepto de “FlyBridge” que en definitiva ubica la rueda del timón en el techo del cockpit trasero, generando un ambiente extra y un “3er piso” a la embarcación. Este espacio es espectacular, permite una visivilidad de los cuatro extremos del velero, una vista de 360º. Pero, por otro lado, “corta” la comunicación entre el capitán-timonel con el resto de la tripulación, ya que es una zona que no está conectada ni con el cockpit ni con el salón, que son las áreas comunes. En lo estructural, por estar la botavara más alta, genera un traslado del centro de gravedad del velero a un punto más alto y, por ende, podría perjudicar la estabilidad de la embarcación en situaciones extremas.

El Saona 47 por otro lado, al igual que toda la flota FP, tiene la rueda de timón a media altura entre el cockpit y el flybridge (sky lounge en este caso), por lo que la interacción del timonel con el resto de la tripùlación es mucho más activa, algo muy valorado por muchos cruceristas cuando el armador es el timonel y no una tripulación contratada. El sector del techo del cockpit, se ha destinado a un solarium y un sector social o “sky lounge” que no requiere de una botavara tan alta como en el caso del Lagoon 450 F. En la última versión del Lagoon 450 se podía optar por un timón en el flybridge “F” o la versión SportTop “S”, que lo ubicaba a media altura, igual que el Saona 47. El Saona, que fue lanzado en abril del 2017 es un modelo que trató de sacar lo mejor del antiguo Helia 44 y el Saba 50, mejorando los espacios y luminación interior, como la disposición de la ducha en el baño del armador, que la ubica de manera lateral y no en el extremo de proa como en los otros modelos. A su vez la plataforma del dinghy, en este caso, es hidráulica y se usa como una extensión del cockpit trasero y como plataforma de baño.

VELEROS

comparativa

Bali 4.5

Leopard 45.

Las imágenes superiores muestran al Bali 4.5 y a al Leopard 45. La diferencia entre el despeje (espacio entre el nivel del mar y el puente o salón principal) y el espacio entre los dos cascos es notable. El Leopard 45 (eslora 45 pies y manga 24,2), es un catamarán de crucero, cuyo astillero se ha especializado en construir catamaranes para chárter, por lo que ha puesto muchas de sus fichas en estructuras firmes y duraderas, de manera que puedan resistir un alto uso bajo condiciones y usuarios muy distintos, temporada tras temporada. Si bien no tiene el volumen del Lagoon 450, sí presenta innovaciones muy atractivas, como el cockpit de proa, al que se puede acceder desde el salón principal. Esto le da una apariencia única y unas prestaciones de habitabilidad que solo se observan en las esloras mayores de sus competidores. El caso del Bali 4.5 (eslora 44,88 pies y manga 24,48) es otro modelo que rompió los esquemas tradicionales en cuanto a diseño, ya que no presenta el tradicional “trampolín” entre los cascos, en el sector de proa, sino un extenso solarium sólido que es muy valorado en singladuras largas, con clima cálido. A su vez, en el cockpit de popa, también aplicaron ingeniería y una vez que el dinghy se encuentra en el agua, se puede ampliar la plataforma de popa para ampliar el espacio caminable y dar mayor comodidad y uso a esta áerea común. En cuanto a los camarotes, si bien Bali y Leopard son algo más estrechos que en el Lagoon y Fountain Pajot, logran privilegiar mucho más los espacios o áreas comunes. A la fecha de edición de este artículo, los astilleros Lagoon y Fountaine Pajot lanzaron al mercado dos nuevos catamaranes en esta categoría, el LAGOON 46 y el new FP 45.

El primero, mantiene la característica del Fly Bridge o puente en altura, que hizo tan famosos a sus antecesores Lagoon 440, 450 y 450 F, generando ambientes internos más espaciosos y luminosos, pero sin cambiar mucho el concepto de lo que se venía viendo anteriormente en el 450 F/S. El mástil, sin embargo, está más desplazado hacia popa, con lo cual se puede lograr tener un genoa autovirante. En el new FP 45 hay más cambios, ya que el salón interior se reconfiguró por completo, transformando el área de cocina en un área abierta (el diseño anterior era en U o C) y sacando la mesa de cartas como un área distinguible en el salón. Por otro lado, el baño del camarote del armador cambió el concepto al mismo de su hermano mayor, el Saona 47, generando mas volumen y sensación de espacio y luminosidad. La distribución interna de los modelos comparados van de 3 a 4 camarotes (salvo el Saona que pueden ser 3 a 5 camarotes), dejando uno de los cascos para el camarote del armador en la versión de 3 camarotes. El Bali 4.5 ofrece, además, una versión de 2 amplios camarotes “suites”, uno por casco. Todos estos barcos son extraordinarios. Cada uno de estos catas tiene “alma propia”, con puntos buenos y no tan buenos, pero lo que hemos tratado de hacer con en esta comparativa es homogeneizar los accesorios o versiones, para poder comparar de una manera más pareja… “manzanas con manzanas”. Viento a un largo,

Capitán de Alta Web

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oceánicos

JEANNEAU SUN ODYSSEY 410

l nuevo Sun Odyssey 410 es la octava generación de esta exitosa línea de yates de crucero del astillero francés Jeanneau. Tiene las mismas características ya probadas en sus predecesores, junto a las últimas innovaciones en tecnología y navegación. Las cubiertas laterales, con su amplitud, facilitan las maniobras a la tripulación y permiten a los invitados un acceso rápido a las áreas de descanso. El timonel cuenta con espacio adicional en el área de la estación de gobierno a popa, creado con doble rueda de timón auto alineables, las que permiten con menos trabajo una mayor respuesta y sensibilidad. El casco es de moderno y atractivo diseño, de elegantes líneas con estas nuevas rodas en proa que aportan estabilidad en el rumbo, y velocidad de casco.

VELEROS

oceánicos Este nuevo modelo del astillero francés tiene una comodidad a bordo nunca antes vista en un velero de 41 pies. Con este yate, siempre será emocionante explorar el mar abierto, cualquiera sea la condición de viento. Sus ventanas laterales le dan un aspecto de yate más grande que un 40 pies, junto con aportar luz al interior. El diseño estándar incluye un quillote corto con el que el barco cala 2,14 m y uno opcional más largo, para aquellos armadores que lo prefieran. Manteniéndose fiel a la línea Sun Odyssey, el 410, ofrece un interior concebido con equilibrio y comodidad, aprovechando cada centímetro de espacio. Su elevada altura es tanto estética como inteligente a la vez, un espacio diseñado por Jean-Marc Piaton y su equipo. La cocina posee un área de trabajo maravilloso para preparar las comidas a bordo, y está próxima a un espacio para poder sentarse y disfrutar de un buen almuerzo o cena. La distribución del peso y el equilibrio con el plano del velamen, se estudió bastante para que aporte un nuevo nivel de rendimiento en la línea Sun Odyssey. El velero viene con un motor estándar Yanmar de 40 Hp y con uno opcional de 45 Hp. El 410 está disponible en versiones de dos o tres cabinas, con la posibilidad de personalizaciones interiores adicionales. Dichas características adicionales disponibles incluyen un propulsor de proa retráctil, una quilla en forma de L y un bauprés integrado. Este modelo ha sido galardonado por la revista Cruising World como “Boat of the Year 2019”. Mas información de este modelo en: www.barcochile.cl

CARACTERÍSTICAS Eslora

12,35 m

Manga

3,99 m

Desplazamiento

7.900 Kg

Calado estándar

2,14 m

Combustible

200 l

Agua

530 l

Cabinas

2/3

Motor

Yanmar 40/45 Hp

Categorías

2 cabinas: A6 / B7 / C9 / D9 3 cabinas: A8 / B9 / C10 / D10

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veleros nuevos Relanzamiento de la línea

FIRST de Beneteau Con los FIRST 18 y FIRST 24, Beneteu regresa con su gama First.

n la industria de la construcción naval que principalmente mira hacia maximizar el tamaño de las embarcaciones, también hay quienes van en contra de esa tendencia, y si el líder mundial de astilleros lo hace, el aplauso debe ser doble.

Beneteau cree en el desarrollo de un mercado para veleros pequeños y medianos, y como resultado de la adquisición del astillero esloveno Seascape, trae dos nuevos veleros a la gama, el First 18 y First 24. Ambos modelos, existentes como Seascape desde 2012 y 2014 respectivamente, fueron actualizados por Beneteau, siguiendo las directrices que han brindado el éxito de la línea First, tanto en la cubierta como en los acabados interiores. Los cascos y conceptos de diseño con líneas de agua modernas, popa ancha y abierta, gennaker con bauprés retráctil, son adecuados para familias que quieran disfrutar de una navegación deportiva. El FIRST 18 está homologado para cuatro personas, se maneja fácilmente con dos o en solitario, incluso bajo el spi. Su quilla retráctil permite atracar en la playa con toda libertad. CARACTERÍSTICAS Eslora total:

5,55 m

Eslora de casco:

5,55 m

Manga de casco:

2,38 m

Desplazamiento:

500 kg

Certificación CE:

C-2

FIRST 24 La quilla elevable del First 24 permite ser transportado detrás de un automóvil y una botadura sencilla desde una simple playa o rampla. Con su aparejo liviano y sencillo, el barco está preparado para navegar en menos de dos horas. CARACTERÍSTICAS Eslora total:

7,29 m

Eslora de casco:

7,29 m

Manga de casco:

2,50 m

Desplazamiento de rosca:

960 kg

Certificación CE:

C-4

Junto a estos dos nuevos First se sumaron también a la gama un 14 y un 27 pies, pero lo mejor está por develarse durante los próximos salones náuticos de Dusseldorf y Miami durante los cuales algunos privilegiados podrán conocer el nuevo First 53 que se lanza este año. Beneteau se lo toma en serio, y por ser el primero en el agua, en innovación, diseño y diversión, vuelve el First!

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catamaranes

LAGOON 50

CARACTERÍSTICAS Eslora total

14,75 m

Eslora del casco

14,75 m

Manga

8,10 m

Desplazamiento

20,83 t

Combustible

2 x 520 l

Agua

2 x 240 l

Motor

Este catamarán obtuvo grandes premios durante el año 2018 l Lagoon 50 ya lleva tres galardones desde su lanzamiento en septiembre de 2017 en Cannes. Esto demuestra el entusiasmo, tanto de los navegantes del mundo entero como de los expertos en náutica. con este modelo.

La distinción de Multicascos del año 2018 de los “British Yachting Awards” premió al Lagoon 50. Este catamarán de nueva generación ha seducido a un amplio público gracias a sus prestaciones en navegación, su destacado confort y la elegancia de sus líneas.

2 x 57 l

Así también, este versátil Lagoon 50 fue premiado en noviembre con el “Best Boat 2019“ en la categoría Multicascos de cruceros de 41 a 50 pies, por la Revista Americana SAIL. “El nuevo Lagoon 50 es un compendio de innovaciones que sitúan este barco realmente aparte, en un mundo donde se tiende a la uniformidad“ según SAIL magazine. Anteriormente había ganado en la Revista MultiHull el premio “Multihull of the Year 2018”.

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astronomía

LA VÍA LÁCTEA

Por Carlos Vera Campo Capitán Alta Mar

Todas las estrellas que vemos en el cielo nocturno están dentro de nuestra propia galaxia, que contiene cientos de miles de millones. Con un diámetro de unos 120.000 años luz, posee una compleja estructura de cuatro brazos espirales, dos más grandes y dos más pequeños, con marcadas diferencias entre las características de sus estrellas.

in ser astrónomo ni experto en el tema, solo como navegante y editor, he considerado exponer algunos aspectos interesantes de aquellas materias de las cuales todos debiéramos tener alguna noción.

Se cree que hay tantas galaxias en el universo como estrellas hay en la Vía Láctea. Las hay de muchas formas y tamaños, son el único lugar del universo donde la materia se hace tan densa que llegan a formarse estrellas. La mayoría de las estrellas permanecen casi toda su vida dentro de las galaxias donde la gravedad les aporta cohesión, se cree que la mayoría de las galaxias tienen en su centro un hoyo negro supermasivo. Las galaxias más grandes, llamadas elípticas gigantes, contienen billones de estrellas. Las estrellas visibles de la Vía Láctea forman un disco abultado, éste tiene en el centro un grosor medio de solo mil años luz. Desde nuestro punto de vista, en la Tierra, vemos muchas más estrellas a lo largo del plano del disco, que si apartáramos a uno u a otro lado la vista del plano y miráramos hacia el espacio intergaláctico.

El núcleo de la Vía Láctea está dominado por estrellas rojas y amarillas de masa reducida y alta metalicidad, y el disco que la rodea está lleno de gas, polvo y estrellas más jóvenes. Como en todas las espirales, las estrellas estás desperdigadas por todo el disco, pero las más brillantes se concentran en los brazos espirales. Las estrellas orbitan a distinta velocidad según su distancia del núcleo, por lo que los brazos no pueden ser estructuras permanentes. Lo cierto es que destacan por ser regiones activas de formación estelar, en las que las estrellas más masivas y luminosas completan sus cortos ciclos vitales antes de que sus órbitas puedan llevarlas hasta otras partes del disco. Se ha confirmado recientemente que la Vía Láctea es una galaxia espiral barrada. Su núcleo está atravesado por una barra rectangular de estrellas de unos 27.000 años luz de longitud. Los brazos espirales de la galaxia son el resultado de estrellas, gas y polvo entrando y saliendo de un “atasco” espiral llamado onda de densidad. Con esta nota finalizamos por ahora el tema de las estrellas, para que en la siguiente edición revisemos los cuatro planetas del sistema solar utilizados en navegación astronómica.

Por ello vemos la galaxia como una franja ancha cuyas incontables estrellas débiles y lejanas se funden en una banda de luz de apariencia lechosa.

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Tomado de “Estrellas” , Cosar Editores S.A., 2017.

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oceánicos

asco de moderno diseño y construcción

El diseño del casco del X4⁶ sigue la última filosofía de diseño, que maximiza el rendimiento de la navegación. Diseñado para sobresalir en todas las condiciones de viento debido a un generoso plano de velas, junto con un mástil y un aparejo de alta calidad, que incluyen de serie el aparejo de obenques de barra. El casco del X4⁶ se construye con la avanzada tecnología de X-Yachts, incluida la infusión de epoxi al vacío, y la incorporación de la famosa grilla de acero de X-Yachts, para mantener de forma segura el quillote compuesto de plomo y de hierro y soportar el mástil y los cadenotes de obenques. Una seguridad excepcional en todas las condiciones. El X4⁶ tiene una estabilidad superior, gracias a su bulbo de plomo y la distribución de peso. Su casco en semi V le permiten una mayor capacidad de estanqueidad bajo los pisos de flotación, para mayor estabilidad aún y un suave navegar con mar gruesa.

Un crucero familiar, versátil y rápido, con un casco de avanzada construcción, un potente plano de velas y una cabina bien proporcionada. En el interior, su estilo y su artesanía escandinava exhiben calidad y atención en los detalles. En palabras de su diseñador; “el crucero ideal para la familia, que también puede ser un poco competitivo el fin de semana: es rápido, elegante y seguro”. El X 46 viene a complementar la gama Pure X, que ha tenido gran éxito de ventas con el X 43 y el X 49. Luz natural y aire fresco

Diseño intuitivo de la cubierta

Las ventanas de vidrio templado del techo inundan el interior de luz natural. Además de los grandes tragaluces, las secciones de las ventanas laterales también se pueden abrir para brindar una excelente ventilación.

El diseño de la cubierta conforma una combinación de las características de sus dos hermanos; el foque autovirante es estándar, y un riel de escota de mayor empotrada en el piso, con un sistema de carro traveler de reducciones de 8:1.

Cada cabina de popa tiene una escotilla que se abre y, además, una abertura orientada hacia el exterior en las ventanas. Combinado con el tragaluz al ras, las cabinas de popa tienen una ventilación óptima, un gran beneficio en climas más cálidos.

Las principales líneas de control son conducidas a los winches, que están al alcance del timonel.

Cabinas de popa flexibles

Los grandes winches selftailing de Harken son estándar y, opcionalmente, pueden ser eléctricos, junto con uno de los winches de la driza. Cubiertas de teca La teca viene de serie en el cockpit, en los asientos y en el piso, y es opcional en la parte lateral y en la parte superior del maletero, así como en la plataforma de baño de accionamiento eléctrico opcional. Artesanía interior La influencia del diseño escandinavo se puede ver en todo el interior del X4⁶, tradicional, y a la vez, con un aspecto moderno. La calidad de la artesanía danesa es de un estándar muy alto con detalles finamente elaborados, y muestra la carpintería en su máxima expresión. La chapa de madera es de roble nórdico estándar.

La cabina de popa se puede especificar con una litera dividida opcional, la que se puede convertir fácilmente, entre literas gemelas, y una litera doble king size. Ambas cabinas de popa se ofrecen con una estantería de alto nivel, con armarios dobles. Motor El X4⁶ viene de serie con un motor diesel Yanmar ultramoderno, que ofrece 57 hp, y se puede actualizar a una unidad de 80 hp. El compartimiento del motor está aislado acústicamente, según la especificación de “súper yate”, utilizando una capa de caucho sólido de 8 mm, 50 mm de lana de roca amortiguadora de ruido y, finalmente, cubierto con un revestimiento de aluminio perforado. Todas las aberturas están selladas para eliminar el ruido. El motor se entrega de serie con una hélice Flex-O-Fold de 2 palas, para minimizar el arrastre y maximizar el rendimiento de navegación.

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catamaranes

BALI 4.1

Continúa liderando la innovación Bali innova una vez más, presentándose como el primer catamarán a vela totalmente abierto, desde su parabrisas hasta sus mesas traseras, ofreciendo un espacio útil nunca antes alcanzado en un multicasco de 40 pies. El espacio que se consigue con la puerta cerrada es superior a los 20 m2, muy superior a cualquier catamarán entre esloras de 39 a 42 pies.

CARACTERÍSTICAS

onstruido en Marans, Francia, este modelo es una evolución del Bali 4.0, con un cockpit mucho más amplio, con buena capacidad de almacenaje y un asiento de generoso espacio, sobre una nueva plataforma que conecta ambos pontones en el cockpit de popa.

La gran ventaja de este modelo y de toda la línea de Bali, es poder convertir el salón principal en una zona abierta, gracias al acceso tipo cochera en la parte posterior, con generosas puertas de tipo correderas integradas y ventanas laterales.

Eslora total

12.35 m

Eslora de agua

11,60 m

Manga

6,72 m

Calado

1.12 m

Desplazamiento liviando

Despalzamiento máximo

11.8 t

Superficie de la vela

Es así como se logra un cockpit de popa semi abrierto, de casi 30 m2, o un cockpit cerrado con puertas y ventanas sólidas, de casi 20 m2 para este modelo.

Código 0

105.5 m2 56 m2

Agua dulce

800 l

Es Ideal para lugares lluviosos como el sur de Chile.

Combustible

400 l

El diseño deportivo y la estación de timón en el gran cockpit, siguen siendo parte del ADN innovador de Bali. Ofrece un espacio único, ya sea navegando o anclado.

Motorización

El Bali 4.1 tiene una mesa de comedor en forma de L que acomoda fácilmente a 8 personas y un sofá en frente, para 3 y 4 invitados. Todo el conjunto, incluida la cocina, presenta un nuevo diseño interior. Con una cocina abierta, orientada hacia la parte delantera, cuenta con un refrigerador vertical como de casa con capacidad de 600 l, incluyendo el freezer. El diseño interior de Lasta Design Studio, ofrece un lugar privilegiado por la luz, la ergonomía, las formas fluidas y los materiales nobles. El nuevo acabado premium del Bali 4.1 es reconocible por la elección de los materiales, la atención a las combinaciones de colores, la iluminación indirecta, y los detalles de todo tipo, como los cojines y el grosor de encimeras. Entre los detalles que marcan la diferencia, están las consolas de espuma como las que se encuentran en un automóvil. Estas permiten obtener formas redondeadas y un efecto más hermoso, agradable al tacto y a prueba de golpes.

100

Categoría CE

2 x 40 Hp A - 10 personas

Bali tiene características de fabricación únicas como son la resina de vynilester en el laminado del casco, espuma de divinicell en el sandwich del casco y en la cubierta (más resistencia y menos peso), infusión al vacío y una firme grilla central, que le entrega a los dos cascos una gran firmeza, además de ser el lugar donde descansa el soporte del mástil. Cuenta con dos fuertes mamparos de divinicell los que conectan ambos pontones, junto a una serie de otros mamparos transversales adicionales, que conectan los pontones y la zona central. Esto levanta un poco el piso del catamarán, pero le genera un bloque monolítico y además, un espacio en el centro de la embarcación para estanquería y alojaminto para el banco de baterías. Todo el exito del Bali 4.1 es la herencia de mas de 30 años de investigación, desarrollo y fabricación del afamado astillero francés Catana, uno de los líderes mundiales en catamaranes de alta gama, que en 2014 lanzó la marca Bali, con modelos más accesibles en términos de precio, más espaciosos y dirigidos a un segmento más amplio de navegantes.

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chárter

Cumberland Yacht Chárter

A través de la navegación a vela, difunde y promueve los dones de una naturaleza privilegiada, y los elementos culturales que dan forma e identidad a la riqueza del patrimonio del borde marítimo de Chiloé y la Patagonia Chilena.

os fiordos de Comau, Quintupeu, Cahuelmo y la isla grande de Chiloé son el escenario de una extraordinaria naturaleza en que las alturas de los picos andinos y sus nieves se juntan con el mar. La naturaleza volcánica y los glaciares de la Patagonia Chilena han dao lugar a una geografía única, que nuestros pasajeros podrán disfrutar en embarcaciones dotadas de todas las comodidades y condiciones, que permitirán hacer de ésta una experiencia única. Practicamos una navegación sustentable, comprando alimentos cultivados por las comunidades que visitamos, manejando residuos orgánicos y reciclando. Conectamos a nuestros navegantes con la idiosincracia de los habitantes de los fiordos patagónicos, rescatando las tradiciones gastronómicas de la zona y colaborando en la construcción de su relato histórico y cultural. Proponemos a nuestros pasajeros un conocimiento profundo de la geografía, flora y fauna de la zona, a través de guías de campo y trekings temáticos. En términos de conservación, colaboramos con la Fundación Alerce 3000, la que realiza importantes esfuerzos de reforestación de árboles nativos en la Patagonia, particularmente el Alerce. También damos a conocer el trabajo científico del Centro San Ignacio de Huinay. Se puede optar por un programa flexible de acuerdo a las condiciones climáticas y las oportunidades de las fechas de reserva, o un programa especial para una aventura mayor como el Glaciar San Rafael y los fiordos de Aysén La flota de embarcaciones la componen dos embarcaciones marca Elan de última generación. especialmente preparadas para la navegación en la zona. Destacan el confort interior, la performance del velero, las impecables condiciones en que se encuentran nuestros veleros y el servicio y conocimiento de la zona de nuestros capitanes. El Elan GT5 Cumberland y el Elan Impression 45 Patagón, están aptos para enfrentar los diferentes desafíos que depara la Patagonia chilena.

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VELEROS

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cruceros

GREENLINE YACHTS Se trata del ambiente

El concepto híbrido de Greenline es una poderosa respuesta a las preocupaciones ambientales, pues utiliza hasta cuatro veces menos combustible fósil que una lancha convencional, en las mismas condiciones. Esta innovación no solo reduce el consumo de combustible, sino que también permite una propulsión eléctrica eficiente, utilizando la energía suministrada por la batería y la energía solar.

stán diseñados y construidos por especialistas y artesanos marinos con la última tecnología de infusión, utilizando los mejores materiales disponibles, Greenline Yachts otorga el mayor valor posible para sus clientes.

Lo más importante para el astillero es mantener el confort y la comodidad, tanto en cubierta como en la cabina, a lo largo de toda la gama de Greenline Yachts. La excelencia en el estilo atrae incluso a los navegantes más exigentes y experimentados. El concepto moderno de espacio abierto se aplica conectando el salón y el cockpit, lo que hace que el espacio habitable sea lo más cómodo y agradable. En los tiempos modernos es muy importante la cantidad de energía que utilizamos, especialmente la energía que se deriva de los combustibles fósiles. Con eso en mente, diseñaron que el desplazamiento del casco de arrastre, utilice mucha menos energía para moverse a través del agua.

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Al diseñar y construir estos yates, el enfoque principal fue maximizar el bienestar a bordo. Los yates Greenline ofrecen más comodidad, mayor facilidad de manejo y más diversión que cualquier otro barco en su clase. Su sobresaliente diseño ofrece una nueva dimensión que le permite saborear la tranquilidad del agua como lo haría en un yate a vela, sin contaminar su entorno o el ambiente con gases de escape, ruido o estela. El Greenline Hybrid lo llevará a cualquiera de sus lugares favoritos de crucero con total comodidad y seguridad, ya sea en ríos, lagos o mar. La línea de producción incluye nueve modelos agrupados en cuatro tipos diferentes de diseños que van desde los 10 a los 20,8 metros de eslora. La empresa Mares Chile representa la marca nuestro país.

VELEROS

www.greenlinehybrid.si

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navegando en la web

“S/V HAPPY TOGETHER”

Por Alejandro Mazo T. Capitán Alta Web

Lennie y Randy son una alegre y gozadora pareja de norteamericanos que llevan más de 15 años juntos. Su historia juntos comienza cuando él, originario de California, se traslada junto a su familia a la Florida por trabajo y ahí se conocen.

El “S/V Happy Together”

Randy y Lennie sonriendo felices durante una navegación.

a navegación por parte de Randy comienza en la bahía de San Francisco, a bordo de múltiples embarcaciones. Lennie, por su lado, siempre estuvo en contacto con el mar, en las costas de Florida.

El canal de Youtube muestra sus singladuras en “Happy Together”, un catamarán Leopard 48 el que siempre lo mantienen como recién salido del astillero…o mejor!! A diferencia de los otros canales que hemos presentado en Navegando en la Web, ellos no llevan años viviendo en el velero, ni recorriendo lugares remotos, sino que van haciendo navegaciones cortas de 5-10 días. Algo que su trabajo independiente les permite realizar. Sus aventuras parten desde Florida, donde navegan por las Bahamas, una infinidad de islas del mar Caribe, Colombia, Panamá, San Francisco, la costa oeste de EEUU, un raid a Cabo San Lucas y las mejores bahías de Mexico hasta Costa Rica.

A lo largo de su vida juntos, han tenido múltiples embarcaciones, la mayoría a motor, las que disfrutaban con los hijos pequeños, sin embargo, las últimas han sido a vela, un Hunter 49 y el Leopard 48. Sus actuales singladuras los llevan de vuelta a Florida, donde el HT entró en mantención y desde diciembre pasado se encuentra a la venta. Esto se debe a que esta pareja se ha embarcado en una nueva aventura… subirse al nuevo Leopard 50, que ya está en construcción en Sud Africa. En su sitio web podrán notar que esta pareja no solicita aportes para subir sus videos, como otros canales que hemos analizado acá, pues ellos cuentan con recursos propios. Incluso, han gestionado aportes a otros navegantes como La Vagabonde o Delos y ahora están apoyando a la Fundación “Warrior Sailing”, la que trabaja con veteranos de guerra de USA y los hacen trabajar en equipo en el medio náutico. Disfruten de las aventuras de HT en sus distintas plataformas, y, si les gusta al igual que ellos, disfrutando de un buen vino Rosé!!!.

Su canal contiene más de 50 capítulos con buena edición, algunos muy explicativos sobre las mantenciones que requiere un velero como “HT”, otros los lugares que visitan y la gente que conocen en el camino.

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VELEROS

www.svhappytogether.com YouTube: Sailing SV Happy Together Instagram: svhappytogether

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historia de la navegación a vela en Chile

VALPARAÍSO Primera Parte

OLIVER Y URMENETA en el siglo pasado

illiam Oliver

“Érase una vez un niño -huérfano a muy temprana edadque, gracias a su excepcional inteligencia, con el pasar del tiempo accede a las cumbres de la ciencia y de la fortuna y al consiguiente respeto y admiración de todos los que lo conocieron…”. Así podría comenzar un hermoso cuento infantil que estuviésemos relatando, una tarde de invierno, a nuestro pequeño nieto que nos escucha embelesado, mientras su imaginación lo hace encarnarse en ese huérfano genial. En cambio, se trata de la vida real de un niño que, nacido en Valparaíso en 1844 e hijo de padres de modesto pasar económico, después de hacer una gran fortuna, navega treinta o cuarenta años más tarde en California, a bordo de su propio yate. Volvamos a su infancia. Al fallecimiento de sus padres, hecho ocurrido en Valparaíso, es llevado a Inglaterra por unos tíos y termina allí su educación. Cuando tenía sólo trece años de edad, con inteligencia y habilidad, construye, a partir de una caja de cigarros, su primera máquina fotográfica (¡es digno de toda admiración cuando se piensa que esto sucedía en 1857!). En 1863 regresa a Chile después de haber terminado su instrucción secundaria y cursado algunos estudios de minería en Escocia. Aquí trabaja para el gobierno como ingeniero de ensayos en la minería. Su afición a la fotografía ya lo había convertido en uno de los pioneros de esta disciplina en el mundo en circunstancias que era un aficionado que tomaba la fotografía sólo como un “hobbie”. ¡A los diecinueve años!

Sin embargo, no son éstas las primeras impresiones gráficas en Chile, ya que el daguerrotipo había aparecido en el país alrededor de 1840, traído por el abate Louis Compte; antes aún, en 1829, habían llegado al país unos aventureros europeos trayendo la primitiva “cámara oscura”, con la que embaucaban a los crédulos nativos haciéndoles creer en sus poderes mágicos. Mas, a pesar de ello, puede afirmarse que las fotos de William Oliver están entre las primeras captadas en Chile con el procedimiento que, salvo algunas pequeñas modificaciones, ha durado hasta hoy. En 1868 emigra este chileno-inglés a California, donde establece empresas industriales que fabrican algodón-pólvora, detonadores y ácido sulfúrico; producto que se utilizaban en las salitreras en la elaboración de nitrato. Enriquecido rápidamente con estas exportaciones a Chile, manda construir la goleta de dos palos Big River, de 69 pies de eslora, que normalmente era acoderada a los muelles de San Francisco. Con ella efectuó largas navegaciones por la costa de California. Estos cruceros, aunque no fueron hechos en nuestro país, sí lo fueron por un hombre nacido en Chile, por lo que justifica la inclusión de Oliver en esta obra sobre yates de nuestro país. En 1918 muere en San Francisco este sabio hombre, yatista y aventurero, que fue William L. Oliver, cuyo admirable recuerdo recuperamos para sus compatriotas. Nota: En este capítulo publicamos sólo lo que el autor relata de William Oliver, dejando para otra oportunidad la referencia que hace a José Tomás Urmeneta.

Muchos lustros más tarde -se estima que en los albores de este siglo- y cuando ya era un hombre de gran fortuna, es requerido en Estados Unidos por la firma Eastman Kodak, la que le solicita su concurso para hacer pruebas de un nuevo tipo de negativo fotográfico. Oliver acepta con la sola condición que este trabajo fuese “ad honorem”. En cumplimiento de este servicio solicitado por la “Kodak” viaja Oliver hasta Hawai para probar la resistencia de esta nueva película al calor y a la humedad de los trópicos. Como vimos antes, Oliver regresa a Chile en 1863 y, desde esa fecha hasta 1867, toma unas extraordinarias fotos que han perdurado hasta el día de hoy en los anaqueles de los eruditos y en la Biblioteca Nacional. Increíbles documentos históricos dejados por Oliver son las fotos tomadas en el año 1863, tanto en las salitreras como en Pisagua (en aquel tiempo, territorios peruanos) y aquellas captadas desde 1864 hasta 1867 en Valparaíso, su ciudad natal. Entre éstas destaca netamente, por su valor histórico, la del cañoneo de ese puerto por la flota española (pareciéndonos, sin embargo, que la foto ha sido retocada). También sus fotos de Santiago y otras tomadas en la cordillera, cerca de Cauquenes, quedaron como testimonios objetivos del Chile criollo de esa época, cuya oportunidad y nitidez no es dable gozar en las magníficas reproducciones que ilustran la monografía “Chile en 1860”, docta obra del investigador chileno Álvaro Jara.

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VELEROS

Big River Tomado de “Historia de la Navegación a Vela en Chile”, Luis Bierwrth T., Soc. Las Orcas Ltda., Santiago, 1993. Con la autorización de la sucesión del autor.

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historia

Recuerdos de un

“MARINERO”

Hoy les traemos un emocionante relato, escrito en el año 1888, por un testigo presencial del Combate Naval de Punta Gruesa, quien a sus trece años se enlista como aprendíz de mecánico y es asignado a la goleta “Covadonga” en Mayo de 1879. Agradecemos a nuestro suscriptor Agustín Cohen, por habernos enviado esta interesante colaboración.

articipó en el ya mencionado combate y, más tarde, como soldado del Regimiento de Artillería de Marina, en Pisagua, Dolores, Tarapacá, Tacna, Chorrillos y Miraflores.

Los marineros de la “Covadonga” aprestábanse para recibir la tradicional ración del coco, rudo desayuno del más rudo de los chocolates, cuando el vigía anunció humos al norte.

Un bravo entre bravos, nos referimos al Mayor J. Arturo Olid, quien una vez terminada la guerra comienza a escribir artículos para un diario local. Más tarde, las recopilaciones de sus escritos y recuerdos darían forma al libro: Crónicas de Guerra, Relatos de un ex Combatiente de la Guerra del Pacífico y la Revolución de 1891.

¿Quiénes eran los mañaneros visitantes? Era el enemigo, que en son de reto y combate avanzó muy luego hacia nosotros. El toque de generala vino a despertar a los que dormían la guardia pesada de la noche y recuerdo que mi camarote, especie de desván o agujero que estaba situado dentro de la misma máquina del buque, colindaba con la del Ingeniero Protacio Castillo. Ambos habíamos salido de guardia a las cuatro A.M. y era natural que el sueño fuera pesado a esa hora.

Leamos pues el relato preliminar, ya que años más tarde agregaría otros datos a este fascinante episodio de nuestra historia. Recordaremos además que al momento del combate, aquel 21 de Mayo de 1879, Julio Arturo Olid era sólo un niño: “Eran, entretanto, las seis y media de la mañana y la “Covadonga”, concluida la guardia y no divisando humos en el horizonte, ponía proa a la bahía de Iquique en demanda de su habitual fondeadero. El mar estaba en calma y la mañana era plácida y serena; las olas rizábanse levemente arrulladas por la matinal canción de la brisa marina. Allá, en un rincón del puerto divisábase, a la “Esmeralda”, gallarda y severa con sus cofas caladas. La perezosa población del puerto enemigo dormía aún, como duerme el prisionero que no tiene más distracción que contar paso a paso el espacio reducido de su prisión.

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Cuando yo desperté al toque de generala, sentí sobre cubierta el movimiento de los cañones y el correr de los marineros alistándose para el combate, mas, creyendo que era un simple ejercicio, me di vuelta hacia la pared y pensé seguir mi interrumpido sueño, hasta que la voz del mismo Cuevas, Ingeniero de la máquina, me sacó de entre las sábanas, ordenándome al mismo tiempo hiciera yo igual cosa con Castillo, que roncaba a más y mejor en su cama. Mas, ¡OH sorpresa!, al golpearle la puerta de su camarote y al advertirle que era la cosa formal, que los blindados peruanos nos atacarían en breve, recibí el más enérgico moramala que haya recibido cristiano alguno en la vida. Castillo no creía en la venida de los peruanos y fue menester rogar y suplicar para verle asomar la nariz por las rendijas de su camarote.

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historia Este era el resultado de las bromas y chanzas diarias del bloqueo. En esta circunstancia pedí permiso al Ingeniero 1° para subir arriba a ver cómo iba la cosa. Trepé pues por la escalerilla de fierro de los calderos y de allí salté a cubierta, en donde me hallé con un cuadro grandioso. A dos millas escasas divisábase al “Huáscar” y, más atrás, a la “Independencia”. A nuestro costado de estribor se balanceaba la “Esmeralda”; arriba, el cielo azul e infinito; a nuestros pies el mar inmenso, y a lo lejos el pueblo de Iquique, que contemplaba como los antiguos romanos en los circos de fieras, a las víctimas indefensas que iban a ser devoradas por las fieras sedientas de sangre fácil. De un salto trepé sobre el castillo de proa, en donde divisé a Videla, al maestro de víveres, Dueñas y a varios de otros compañeros que comentaban pacíficamente la situación. La “Covadonga” y “Esmeralda” casi se chocaban cuando Condell ordenó silencio. Los dos titanes, Prat y Condell iban a principiar la sublime conversación que abriría las puertas de la eternidad para unos y las de la gloria para todos. Concluida ésta, vimos al “Huáscar” que izaba su bandera, afianzándola con un certero cañonazo que cayó precisamente diez varas delante de la “Covadonga” y por la popa de la “Esmeralda”. Nosotros bajamos a nuestros puestos cuando nuestro buque contestó el reto del enemigo con otro cañonazo. La orden de Prat era terminante: “Seguir mis aguas y cuidar los fondos”; Hubo desobediencia militar de parte de la “Covadonga” al doblar poco después la puntilla de la isla de Iquique y lanzarse por entre las rocas al sur, en demanda de una salvación completamente imposible y quimérica? Estrictamente tratada la cuestión, sí la hubo; pero las diversas fases porque atraviesa un combate naval de dos o más buques autoriza a los jefes de ellos para sacar de la situación el mejor partido posible, haciendo daño al enemigo.

¿Podría imaginarse Condell, sabiendo que su buque no andaba más de 4 millas, que iba a escapar de un enemigo cuyo andar era tres veces mayor que el suyo? Su plan fue rápido y concienzudamente llevado a cabo. Dividir el combate buque a buque y aprovechar los bajos de esa parte de la costa.. Aquello era como el juego de la mujer coqueta que atrae a un amante peligroso a los bajos del matrimonio. El Capitán Condell, secundado admirablemente por sus oficiales, inauguró el día con felicidad salvando la punta sur de Iquique completamente ileso; mas, como si el “Huáscar” esperara este momento para hacernos conocer el peso de sus fuerzas, nos introdujo una bala de a 300 que tronchó en su base al palo trinquete, hirió mortalmente al doctor Videla, mató al mozo de la cámara y dejó abierta en el costado de babor una ancha vía en la línea de flotación, por donde se introdujo un verdadero río de agua, que amenazaba un rápido hundimiento. Como hasta ese instante no había habido ningún herido a bordo, el doctor Videla, cuyo puesto estaba en el entrepuente, donde estaba situada la botica del buque, se asomaba de cuando en cuando por una escotilla de la cubierta y por allí preguntaba a los marineros cómo iba la cosa. Fue en una de estas asomadas cuando la bala del “Huáscar” tronchó las piernas del valiente cirujano y llevó la cabeza del mozo Ojeda que lo sostenía por la cintura en compañía del sangrador don Pedro Ponce. El malogrado cirujano Videla cayó aún después de herido a un pañol de cadenas que había quedado abierto a sus pies y de allí hubo que sacarlo moribundo y trasladarlo sobre los mesones del entrepuente, en donde murió hora y media después de ser herido; preguntando antes quién había salido vencedor. Entretanto, la “Independencia” maniobraba con respecto a nosotros, ni más ni menos que el gato que se divierte con la laucha confiado en

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historia La marinería saludaba cada disparo con un ¡Hurra! y los oficiales mismos disparaban las piezas y a no haberse visto al frente al poderoso enemigo, cualquiera habría creído que aquello era un simple ejercicio. Debo aquí un pequeño tributo de admiración hacia un tripulante de la “Covadonga” que se batió en ese memorable día como el más bravo. Me refiero al despensero de la “Covadonga” Samuel Shaw, joven modesto y valiente, el cual, no teniendo un puesto de acción a bordo, batióse como el mejor soldado durante todo el combate, rifle en mano. Yo lo veía cambiar rifles cuyos cañones estaban candentes de tanto disparar y yo lo vi también perorar a los marineros desde la borda, exponiendo su pecho a los tiros del enemigo cuando este se hallaba más cerca. Este hombre, desconocido de los lectores, debe ser también agregado a la lista de los héroes de aquel hermoso día. su habilidad y destreza. Es fuera de duda creer que el Comandante del blindado peruano obró en esa acción sin la cordura suficiente que debe tener un jefe militar al atacar al enemigo, aunque sus fuerzas sean dos o tres veces superiores a las del contrario. La causa principal de que el combate durara tantas horas fue motivada sin duda por la mala puntería de los artilleros peruanos, quienes disparaban sin cesar sobre nuestro pequeño casco andanadas enteras con cañones de a 70, sin que las balas tocasen el buque, a pesar de que la distancia fluctuaba entre buque y buque, desde 100 metros a media milla. Y no sólo sus artilleros eran malos sino que también lo eran sus rifleros, que a pesar de hacernos fuego graneado a tiro de revólveres, sólo lograron herir a dos de nuestros compañeros. A las once A.M. estábamos a dos millas del bajo de Punta Gruesa; la “Independencia”, viendo que sus tiros no surtían efecto alguno, se alejó unas dos millas de nosotros hacia afuera, enseguida, virando en redondo, nos perfiló con su proa y se lanzó hacia nosotros con la velocidad con que se lanza el milano hambriento sobre la tímida y débil presa.

Junto a este valiente batióse también el Cabo 1º Pedro María Latapiat, descendiente de soldados y generales bravos y pundonorosos. En el puente del Comandante tenía lugar también una escena que era hija del patriótico entusiasmo que animaba el corazón de un hijo de la noble España. Un humilde marinero apellidado Martínez, español de nacionalidad, se había apoderado de dos banderas chilenas de los botes del buque y poniéndose detrás del Comandante Condell las batía sobre su cabeza cada vez que la “Independencia” se acercaba a tiro de revólveres; al mismo tiempo que lanzaba vivas a Chile y provocaciones clásicas de su lengua a los peruanos de la fragata enemiga, que viendo las banderas, hacían converger sus fuegos sobre el puente, que era acribillado de balas por esta causa. A las doce A.M., la fragata enemiga, viendo lo infructuoso de su caza, se resolvió a darnos el golpe decisivo, precipitándose por tercera vez sobre nosotros.

El valiente Condell, que veía nuestra única salvación entre las rocas de la bravía playa, viró también y puso proa hacia aquella, desafiando a nuestra tenaz perseguidora a que nos siguiera a una excursión pedestre; pero el enemigo, viendo fallada su tentativa, nos presentó su costado a 200 metros y se contentó con lanzarnos una granizada de balas, a imitación de aquellos canes valentones que parece van a cargar y sólo dan ladridos. Mas, los ladridos de la fragata peruana resultaron entonces con algún éxito, pues dos granadas de a 70 reventaron dentro de la “Covadonga” y como si la Providencia hubiera guiado aquellos proyectiles, hicieron explosión precisamente en donde no podían causar desgracias, en las carboneras. En este último ataque fue herido el contador don Enrique Reynolds, que hacía de Ayudante de Órdenes del Comandante, el cual, al bajar a la cámara en busca de curación, se encontró conmigo en la escala y me dijo: -Amigo, creo que estamos fregados. Ya no volveremos a Valparaíso. Y sacándose el revólver del cinturón me lo pasó, diciéndome: -Vaya a disparar con él algunos tiros en la cubierta; si escapamos de ésta, consérvelo como un recuerdo. La cubierta de la “Covadonga” presentaba un golpe de vista que podía tener de todo menos de desgarrador, como podría creerse de un tan reñido combate. Al pie de la bandera agrupábanse los soldados de la guarnición alrededor del Sargento Ramón Olave y rodilla en tierra, hacían fuego sobre el enemigo cada vez que aquel se acercaba. Los dos cañones de a 70 salían y entraban en batería con una ligereza extraordinaria y ambos solos sostenían un fuego que parecía el de una batería de ocho o más cañones. Así se multiplican los esfuerzos y los brazos de los soldados chilenos cuando faltan los elementos.

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historia El Comandante Condell comprendió que era éste el golpe de muerte y con la entereza de su valor y su calma estoica mandó hacer los últimos disparos y enseguida dio la orden de estar listo para el abordaje.

y hermoso ¡VIVA CHILE! que he sentido en mi vida, al ver que a cincuenta metros de nuestra popa la orgullosa nave enemiga chocaba con estrépito contra la nueva roca Tarpeya y encallaba allí para siempre, quedando a merced de la pobre y vieja “Covadonga”.

Todo el mundo abandonó sus puestos para correr hacia popa, que era por donde amagaba el espolón de la “Independencia” y cada cual principió a disparar su arma de fuego sobre la proa del blindado, por donde asomaba amenazante el cañón de a 150 que habría de reducir a astillas nuestro buque tan luego como fuere disparado.

¡OH, poder infinito del Dios de las batallas! ¡Cómo cambióse por completo la faz del más desigual combate naval!

Estos momentos decisivos eran de vida o muerte y todos contemplábamos anhelantes de emoción la inmensa mole de hierro que se abalanzaba con toda furia sobre nosotros, como uno de esos monstruos marinos que pinta la mitología en los tiempos antiguos. Pero, puedo afirmar con seguridad que el golpe era esperado con una impavidez fría y resignada, sin que nadie en el buque pensara pedir ni esperar gracia del enemigo. En estos momentos nuestro barco se estremeció, se detuvo, luego se sintió un sordo ruido en el fondo del mar y a un impulso de la hélice, el viejo y glorioso casco de la “Covadonga” salvó la roca de Punta Gruesa y siguió flotando sobre el mar con su orgulloso e inmaculado tricolor al tope! La tripulación entera había gritado: ¡Nos varamos, Comandante! y la tripulación misma prorrumpió en el más unísono, espontáneo

Allí quedó el poderoso a los pies del humilde aunque valiente adalid; allí imploró avergonzante merced el que minutos antes soñaba con imponernos la ley de la fuerza, derramando la última gota de nuestra sangre con el poder de sus cañones. He ahí la justicia de nuestra causa brillando como faro luminoso sobre las amargas aguas de los mares. El Dios de la Victoria había extendido su mano misteriosa, depositando sobre la frente del joven vencedor el laurel de la gloria y del valor... ¡Qué poder misterioso de destino había unido sobre las débiles tablas de esas dos naves a tanto esforzado marino, a tantos heroicos corazones. ¡Qué leyenda tan hermosa para un pueblo y qué esperanza tan grande para una nación fuerte, honrada y digna!” En la imagen vemos a la bella embarcacion, orgullosa con sus heridas de guerra y digna, con su bandera al tope entrando a Valparaíso triunfal.

La Covadonga en su entrada triunfal a Valparaiso.

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maquetas

CSS “ALABAMA”

Por Claudio Cáceres artenaval1@gmail.com

Estimados lectores, apasionados de los buques y del mar, en esta edición les presento la réplica del CSS “Alabama”, la que terminé de construir hace poco, en mi astillero en miniatura. Los dejo con una breve reseña de su historia.

ste buque fue una corbeta de guerra, construida en secreto para la Armada de los Estados Confederados, en Birkenhead -Inglaterra, en el año 1862, en los astilleros John Laird Sons and Company.

El pedido fue organizado por el agente confederado James Dunwoody Bulloch, que lideraba la adquisición de buques, algo muy necesario para la incipiente Armada de los Estados Confederados. Arregló el contrato a través de Fraser, Trenholm Company, un corredor de algodón en Liverpool con vínculos con la Confederación. Inicialmente conocido como casco número 290, el buque fue botado como Enrica el 15 de mayo de 1862 y zarpó secretamente desde Liverpool, el 29 de julio de 1862. El capitán unionista Tunis A. M. Craven del Tuscarora, que estaba en Southampton en ese momento, fue el encargado de interceptar la nueva nave sin éxito.

Por su parte, el agente Bulloch organizó una tripulación civil y el capitán, para navegar el Enrica a la isla de Terceira, en las Azores. Con Bulloch a su lado, el capitán de la nueva nave, Raphael Semmes, dejó Liverpool el 13 de agosto de 1862, a bordo del vapor Bahama, para tomar el mando del nuevo crucero. Semmes llegó a la isla de Terceira el 20 de agosto y comenzó a supervisar la reposición del nuevo barco con otras disposiciones, como armamento y 350 toneladas de carbón, llevados allí por el Agripina, un buque de suministro.

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Después de tres días de agotador trabajo por parte de las tripulaciones de los tres buques, el Enrica se transformó en un crucero naval, designado como corsario de los Estados Confederados de América. Después de su puesta en marcha como CSS Alabama, Bulloch regresó a Liverpool para continuar su trabajo en secreto para la Armada Confederada. Se calcula que durante los dos años de servicio, el CSS Alabama causó pérdidas al comercio de la Unión, valoradas en USD 6.000.000, que al día de hoy serían unos USD 125.000.000. Posteriormente, el gobierno estadounidense reclamaría al británico una reparación por dichos daños, dado que habían infringido su supuesta “neutralidad” en el conflicto, al haber ayudado a los sudistas. El Alabama sirvió como buque corsario, atacando a los buques mercantes y buques de guerra de la Unión, durante los dos años que duró su carrera, en los cuales nunca fue anclado en un puerto de los Estados Confederados. Fue hundido por el Kearsarge, en junio de 1864, en la Batalla de Cherbourg, frente al puerto del mismo nombre en Francia. Al momento de irse a pique, el CSS Alabama había hundido alrededor de 64 buques de los unionistas. Hasta la próxima amigos !!!

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libros

Cien Años de Navegación en el Lago Llanquihue (1852–1952) Autor: EMILIO HELD Con un estilo claro, directo, preciso y sencillo, en la Historia de la navegación en el lago Llanquihue van surgiendo uno a uno los vaporcitos, protagonistas mudos de una tarea que contribuyó, poderosamente en su época, al desarrollo de una hermosísima región. Held nos indica nombres, capitanes, fechas, lugares, es decir, todo lo que pueda contribuir a revivir el romántico heroísmo de un pasado que se perdía en el olvido, incorporándolo al patrimonio de nuestras reliquias. Feria Chilena del Libro $ 11.000

La Armada de Chile, una historia de dos siglos Autor: CARLOS TROMBEN C. En conmemoración del bicentenario de la Armada de Chile (1817-2017), este libro recoge lo escrito sobre la historia naval de Chile por el Vicealmirante Luis Uribe Orrego, Carlos López y por el Capitán de Vavío Rodrigo Fuenzalida. Sin embargo, abarca el tema desde una perspectiva diferente, tomando en cuenta el contexto político y la conducción políticoestratégica de los conflictos bélicos protagonizados por la Armada en el siglo XIX. Al mismo tiempo, estudia nuevas fuentes que permiten modificar la visión sobre algunos acontecimientos, como el aporte de los pueblos originarios y de la etapa colonial a la creación de esta institución. Feria Chilena del Libro S 27.000

Días en Cautiverio

Las dos vidas del capitán

Autor: MANUEL BULNES PINTO

Autora: MARI PAU DOMINGUEZ

Durante la Guerra del Pacifico los gobiernos de los tres países en conflicto cometieron cientos de errores, pero para Chile uno de los más graves, y que traería consecuencias, fue la captura del vapor Rímac por los buques peruanos Unión y Huáscar. No fue solo por perder de esta forma un transporte, sino principalmente porque a bordo de aquella nave iba el escuadrón de caballería Carabineros de Yungay, que estaba formada por oficiales de trayectoria y familias importantes de Chile. Quien comandaba a estos hombres era el Teniente Coronel Manuel Bulnes Pinto, hijo de uno de los presidentes más reconocidos de Chile, el general Manuel Bulnes Prieto, quién años antes había comandado las tropas chilenas que triunfaron en los mismos territorios que se dirigía su hijo.

En abril 2007 la empresa estadounidense Odyssey, dedicada a rescatar tesoros submarinos, descubre el fabuloso tesoro de la fragata española Nuestra Señora de las Mercedes, hundida dos siglos atrás. Esta es la apasionante epopeya de Diego de Alvear, segundo comandante de las cuatro naves que conformaban en octubre de 1804 la travesía de regreso a España. La odisea de un héroe y su azarosa vida sentimental, y del naufragio que sepultó uno de los tesoros más valiosos y discutidos, descubiertos hasta hace poco en el fondo marino.

Feria Chilena del Libro 12.000

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VELEROS

Feria Chilena del Libro S 14.000

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gente de vela

Marco Martini, Viviana Suárez y Eduardo Ramírez, primer lugar clase Raquero en la IX Regata Escuela Naval Santander.

Carlos Vera y Carlos Ruiz, a bordo del yate “Rucapeley”.

Paula Valenzuela, subdirectora revista Veleros.

Alumnos en práctica de navegación del curso Capitán Costero de la academia Tecnosail: Carlos Marsh, Juan Enrique Ossa, Eduardo Ramírez, Erick Morales, Horacio Filippelli, Rodrigo Arancibia y Tomás Pillado.

Graduación de la primera promoción del curso Capitán Costero de la academia Tecnosail, del profesor Carlos Vera, realizado en el Buque Madre del Centro de Ex Cadetes y Oficiales de la Armada “Caleuche”.

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gente de vela

Jordan Astor, Bryan Strange, Mario Risso, Carlos Herrera y Joaquín Hinostroza, a bordo del yate “Squalo Bianco”, el día de la recalada del B.E. “Esmeralda” a Valparaíso.

Gabriela García, trimer de spinnaker del yate “VH-Tocani”.

Denis Salas y Carlos Kühlenthal.

Guido Tapia y Abraham Senerman.

Juan Esteban Sánchez, Pablo Lorca, Víctor Lobos, Guillermo Ulio y Javier Conte.

Josip Cattarinich, Alejandro Mazo, Egor Jiménez, Galo Paredes, Óscar Ormeño, José P. Fuentes y Joan Navas, del yate “Aura”.

Camila Ernst, del Club Optimist de Talcahuano

Nicolás Halles, de la categoría Optimist Timoneles

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gente de vela

Iván Ulloa/ Escuela Naval

En el casino de oficiales de la Escuela Naval Arturo Prat, se realizó la fiesta de clausura del la 45ª Regata Off Valparaíso. La ceremonia de premiación se llevó a cabo en el Yacht Club de Chile, club sede de la regata más emblemática de la temporada.

Patricio Lara

Carlos Vera; Capitán de Navío Pedro Arentsen, Director de la Escuela Naval y Claudio Melandri, Country Head Banco Santander.

Andrés Hasbún y Mathias Klotz.

Patricio Lara

Jaime Charad y su tripulación del yate “Apolonia”, primer lugar clase S40.

Tripulación del yate “Caleuche” de la Escuela Naval, primer lugar clase IRC.

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Ignacia Baeza, Carlos Vera, y Consuelo López.

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registro

Registro de nombres de yates Una vez más, como ya lo hemos hecho en el pasado, hoy exponemos algunos de los nombres observados en distintas marinas de Chile, con el objeto de tener un registro de ellos y así evitar que se repitan a futuro. Con gusto recibiremos sus aportes para alimentar esta lista, en futuras ediciones. A Acuario Adiós Adriana Agartha Agustina Alacalufe Alacrán Alacrán II Alba Albatros Aleluya Alimaña Alma Fuerte Alquimista Altair Alvar Amin Anakena Andrea Anita Antares III Antártica Antonia Apolonia Aqua Gravity Aquiles Ariki-Vai II Arran 2 Atrevido Aura Aurora Ayacara B Bakana Bandit Barbossa Bardig Beduino II Bellavita Betty Ann Big Booty Blue Interlude Boat Marley Bramador Bribón Bruja 2 Buenaventura Buenos Vientos Buona Vita C Caballo Loco Cadimare

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Cahuel Cahuella Caleuche V Caliche Calle Calle Caltrano Camborio Camille Cape Horn Capitata Capricornio Caronte Carpe Diem Castor Centinela Chalupín Chesapeak Bay Chucao Chucru Chupilca Ciclón Cimarrero Clapae Cocoy Columbia Corsario Coyote Cucao Curaco Curioso D Dalí Dálmata Daniela Dayan Deja Vu Diana Doctor Jekill Dolce Vitta Don Pedro Don Teo Doña Bárbara Doña Eugenia Doña Isidora Dos Águilas Dos Plumas Dr. Jazz Dulcinea E Esautomatix Escorpión F Fantasía

Ladera Sur Lancet Lischa Lizbeth III Lluhay Loumaran

Fantasmic Fenix Finesse Flow Folie Folly II Fueguino G Galatea Gato Pardo Geisha Genoveva 2 Goya Gran Impulso Gran Oceanis Greenpeace Grillo Gringo Guamblín H Haddock V Happy Hour Hass II Havana Hayingen Hechicero Helene Marie Huile Huiro I Il Balilla Il Pappo Infinity Ingo Integración Isabel

M Macaco Macanudo Madona Mafioso 2 Magdalena Mahinetea Maipo Make Make Malajunta Manau Mandalay Mandinga Mango Sour Manutara Mar Bravo Mar del Sur Marfisa Mari Aurora María Isabel Martucan Match One Match Point Merquen Meulen Mi Niña Michaelle Michelle Minos Misionero Miss Mary Mitra Mihue N Nempu Niebla

J JJ III Juai Not Julepe

O O2 Obelix Ocioso Odisea “+” Old Fox Ona Orca IV Orion Osa Mayor Otto Chris

K Karito Katen Kiaora Kika Klipper Kunna L La Novia Lacutaia VELEROS

P Pacific Light Paillahuinte Pascual Patagon Patagonia Patuleco Petit Prince Pica Pica Pilgrim Piola Pionero Piscola Pluma Azul Polo Sur Por fin Poseidon2 Pócima Princesa Pucara Puelche Pulsar Puyel 2 Q Queulat Quijote Quilahue Quitral R Rataplan Rayo Rebeca II Rucaco Rucapeley Rufox S Sacho Sandokan Sandy Sanhattan Santa Carmen Santa Cruz Santa Victoria Sátiro Scaramouche Scimitar Sea Hawk Seewolf Selknam Shenu Si-Oui Sin Rumbo Skedaddle

Skua Snoopy Sombra Azul Sottorento Squalo Bianco Stella Sua Sponte Surprise Sylvita 5 Sur T Tai-Koa Taitao Taote Tensacon Tiare 3 Timsah Tokerau Trauco Träumer Travesía Twins Txikito U Utopía V Va Pensiero Valentina Valle Frio Venus Vikingo Viña del Mar II Vitesse Voy y Vuelvo 2 4 Vientos W Wild Child Y Yakana Yali Z Zeus

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0 33

300

RANKING Y CALENDARIOS

27 – 28 abril Lugar

9 – 10 febrero

Laser STD, Radial y 4.7

Vichuquen

22- 23 - 24 febrero

Melges 24 (Nacional)

Rapel

8 - 9 - 10 marzo

J/70 (Nacional)

16 -17 marzo

Melges 24

23 – 24 marzo

Optimist GP 1

180

210

30 – 31 marzo

Finn

CYH Algarrobo

Lightning

Rapel

Optimist GP 1

CNP

27 abril

Finn

CYH

Laser STD, Radial y 4.7

Algarrobo

4 mayo

Mes del Mar

CYH

4 mayo

Pirata

CYH

11 – 12 mayo

J/70

CNP

Laser STD, Radial y 4.7

30 – 31 marzo

Rapel

23 – 24 marzo

CYH

Ligthning

4 – 5 mayo

0 24

Clase

120

Fecha

0 15

270

CALENDARIO CLASES 2019

18 mayo

J/105

CNP

18 mayo

Laser STD, Radial y 4.7

Alagarrobo

18 mayo

Finn

CYH

25 -26 mayo

Lightning

CNP

25 mayo

Snipe

CYA

CNP

Snipe

CYA

Optimist (Sudamericano)

CNP

13 abril

J/70

CNP

13 – 14 abril

Laser STD, Radial y 4.7

Algarrobo

17 – 20 abril

Snipe (sudamericano)

CYH

6ª

15 - 16 - 17 marzo 2019

Aniversario CNO

CYH

20 abril

Pirata

CYH

7ª

5- 6 - 7 abril 2019

Clausura

CYA

5 - 13 abril

CALENDARIO CNO Últimas dos fechas regatas Club Náutico Oceánico temporada 2018-2019

CRUCEROS

IRC

El Olimpo

Mathias Klotz

Caleuche

Escuela Naval

Revi-D Capitata

Alejandro Denham

Chispezza

Andrés Hasbún

JDM

Eduardo Díaz

VIK

Martín Baeza

Tampere

Francisco Christie

Jack Daniel’s

Rodrigo Oyanedel

Regina Maris

Andrés Palomer

Tensacon

Ricardo Ramírez

Pantera

Marcelo Pardo

Sirtecom

Walter Astorga

Scarpia

Bernardo Emhart

Aura

Oscar Ormeño

Raiatea

Antonio Manterola

VH Tocani

Herber Meiser

Cunco

Hernán Magnatera

Squalo Bianco

Oscar Ormeño

Trauco

Raúl del Castillo

Rayo

Carlos Gil

Aquiles II

José Miguel Arteaga

Esautomatix

Juan Pumpin

Escuela Naval

IRC CHILE

RESULTADOS REGATA OFF VALPARAISO SOTO 40

Caleuche

Escuela naval

Chispezza

Andrés Hasbún

VIK

Martín Baeza

Jack Daniel’s

Rodrigo Oyanedel

Sirtecom

Walter Astorga

Fogonazo

J/105

Apolonia

Jaime Charad

Tensacon

Ricardo Ramírez

Grand Slam

Patricio Seguel

Santander

Jorge Castañeda

Aura

Oscar Ormeño

Wichita IV

José Tomás Errázuriz

Mitsubishi

Horacio Pavez

VH Tocani

Herber Meiser

Yali II

Ramón Eluchans

BGT Pactual

Jorge Errázuriz

Squalo Bianco

Carlos Marsh

Plan B

Jorge González

Pisco Black

Bernardo Matte

Aquiles II

José Miguel Arteaga

Recluta

Miguel Pérez

Yali

René Vidal

Esautomatix

Juan Pumpin

RESULTADOS CAMPEONATO NACIONAL CLASE OPTIMIST 2018 CLASIFICACIÓN GENERAL TIMONELES:

CLASIFICACIÓN GENERAL PRINCIPIANTES:

Nicolás Halles

Club de Yates de Algarrobo

Santiago Gaete

Club de Yates de Caldera

Agustín Campos

Cofradía Náutica del Pacífico

Florencia Ghiglino

Club de Yates Caldera

Rafaela Salvatore

Cofradía Náutica del Pacífico

Amaro Gómez

CENDYR Náutico Talcahuano

Benjamín Guzmán

Club de Yates de Algarrobo

Katherine Bianchi

Club de Yates Caldera

Francisca Novión

Club de Yates de Algarrobo

Felipe Guzmán

Saint John’s School, Concepción

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VELEROS

RANKING Y CALENDARIOS W

270

30 0

330

240

Scarpia

Bernardo Emhart

Chispezza

Andrés Hasbún

Regina Maris

Andrés Palomer

Jack Daniel’s

Rodrigo Oyanedel

El Olimpo

Mathias Klotz

Aura

Oscar Ormeño

JDM

Eduardo Díaz

Pepe Pato

José Tirado

VIK

Martín Baeza

Trauco

Raúl del Castillo

Sirtecom

Walter Astorga

Aquiles II

José Miguel Arteaga

Squalo Bianco

Carlos Marsh

VH Tocani

Herbert Meiser

Tensacon

Ricardo Ramírez

Rayo

Carlos Gil

Esautomatix

Juan Pumpin

Caleuche

Escuela Naval

Chispezza

Andrés Hasbún

Jack Daniel’s

Rodrigo Oyanedel

Aura

Oscar Ormeño

VIK

Martín Baeza

Sirtecom

Walter Astorga

Aquiles II

José Miguel Arteaga

Squalo Bianco

Carlos Marsh

VH Tocani

Herbert Meiser

Tensacon

Ricardo Ramírez

Fogonazo

Escuela Naval

Esautomatix

Juan Pumpin

Plan B

Jorge González

J 105

ENERO | 2019

Grand Slam

Patricio Seguel

Wichita IV

José Tomás Errázuriz

Yali II

Ramón Eluchans

7 8

Recluta

Spin Out

Scotch Rocks

IRC CHILE

Daniel González

SOTO 40

Escuela Naval

Apolonia

Mitsubishi

Miguel Pérez Rodrigo Gumucio Carlos Pérez

Caleuche

180

150

Alejandro Denham

José Manuel Ugarte

Tricalma

21 0

Revi-D Capitata

Scimitar

Jaime Charad Horacio Pavez

Santander

Jorge Araneda

BTG Pactual

Jorge Errázuriz

Pisco Black

Bernardo Matte

Estampa del Viento

Miguel González

Yali

René Vidal

127

12 0

IRC GENERAL

CRUCEROS

RESULTADOS CNO ACUMULADOS DICIEMBRE 2018

columna de Manolo

La meteorología y la navegación a vela No importa si estamos cruzando un océano, navegando hacia alguna isla o corriendo una regata en monotipos; la meteorología nos ayudará en una singladura más tranquila y segura o para tener más posibilidades de ganar una competencia. Por Manolo González

esde que el hombre se aventuró a navegar en barcos propulsados por velas, ha visto patrones en el comportamiento del viento. Esas observaciones pueden haber comenzado con pescadores que utilizaban un viento que los llevaba a sus sitios de pesca en la mañana y regresaban en la tarde con el viento inverso. El hecho de que haya un patrón regular en el comportamiento de los vientos fue advertido hace cientos de años. Los chinos lo usaron en sus rutas en el lejano este, los griegos en el Egeo, mientras los árabes usaban los monzones en el Índico, en sus rutas a India y al este de África. Tener vientos favorables era clave hasta el siglo pasado, cuando los barcos mejoraron su capacidad de ceñir contra el viento. Antes de eso, dependían de la dirección del viento para navegar de forma más conveniente. Recordemos que los barcos de vela cuadra ceñían en un ángulo de 80 grados aproximadamente y no podían virar por avante, trasluchaban perdiendo al menos unas 5 millas de barlovento. Cruzar el Cabo de Hornos de este a oeste, con vientos del weste, predominantes en esa zona, demoraba como promedio entre uno a dos meses. Es así, como los sistemas de vientos determinan las rutas de navegación a vela en el mundo. Los españoles y portugueses, en los siglos XV y XVI, reconocieron esto y lo mantuvieron en secreto por muchos años. Cristóbal Colón les mostró a sus seguidores que, para ir de España al Caribe, la ruta por el sur, con los vientos alisios, era la más conveniente y que para volver la mejor opción era la ruta por el norte, con vientos favorables. De igual forma, en el Pacífico, Magallanes y otros navegantes demostraron que el viaje de este a oeste era relativamente sencillo con los alisios del hemisferio sur, y que regresar por la misma ruta era casi imposible, con viento de proa, hasta que el español Urmeneta descubrió los vientos del oeste, en latitudes más al norte. Los tres factores principales que determinan la intensidad y dirección del viento son la presión atmosférica, la temperatura del aire y la rotación de la tierra. El viento se crea por diferencia de temperatura. Esto origina una diferencia en la presión atmosférica, principalmente por la tendencia del aire caliente a elevarse, lo que hace que sea reemplazado por aire frío de algún lugar. El aire tiende a moverse de un área de alta presión a una de baja presión. Permanentes áreas de alta presión están situadas entre las latitudes 20 y 40, al norte y sur del Ecuador. A cada lado de estas áreas de alta presión hay áreas de baja presión. Si no existiera la rotación de la tierra, el viento sería norte o sur, de un área de alta a un área de baja presión, pero como la tierra rota en su eje, en dirección este, el aire que va a un centro de baja presión se deflacta a la derecha en el hemisferio norte y a la izquierda en el hemisferio sur. Este movimiento en el hemisferio norte es una circulación de viento en contra de los punteros del reloj, ocurriendo lo opuesto en el hemisferio sur. En muchas áreas el viento se distorsiona por las masas de tierra, que aumentan las diferencias de temperatura y presión barométrica

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más que en los océanos. El viento es también afectado por las estaciones de tiempo, ya que el movimiento anual del sol causa que áreas de alta presión se muevan a los polos en el verano. Debido a este movimiento, los sistemas de viento asociados a estas áreas de alta presión, particularmente los alisios, tienden a moverse más al sur o al norte con el sol. Los sistemas meteorológicos rotan en sentido opuesto en cada hemisferio y se juntan en el Ecuador en una zona llamada ITCZ, zona de convergencia intertropical, más conocida como los doldrums. El viento en esta área es suave o casi inexistente y el clima es bochornoso y caliente, con excepción de los squalls o tormentas tropicales que traen lluvia y vientos de diferentes direcciones. La extensión de los doldrums varía de año en año y de estación en estación. Su mala reputación por las frecuentes calmas que han demorado a los barcos por días puede tornarse a veces más ingrato por los violentos squalls y las tormentas. El tiempo en los doldrums es peor cuando los alisios están en su plenitud. Vientos variables y suaves se extienden al lado de los alisios en ambos hemisferios, entre la latitud 25 y 35 aproximadamente. Estas zonas las llamaron la “latitud de los caballos”, porque los barcos a vela en el pasado se calmaban y muchas veces los marineros se vieron forzados a matar a los animales por la falta de agua. Los vientos del oeste en ambos hemisferios están más arriba de la latitud 35. Son más fuertes y predominantes en el hemisferio sur porque existe menos masa terrestre. Una manera más simple de analizar el comportamiento del viento es observando las nubes, pero ese ya es tema para otro artículo. Un abrazo.

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ENERO | 2019

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