Revista Veleros #28

Nº 28 | JUNIO 2019 | $ 6.000

SEMANA DE LA VELA SANTANDER LLANQUIHUE 2019

Semana de la Vela Santander Llanquihue 2019 • Catana Group El Ligthning: un gran clipper • Grandes Marinos: Horatio Nelson Mastercraft X24 • X-Yachts • Monterey Surf Edition • Combate Naval de Iquique Línea “C” de Bavaria Yachts • Premios Yates europeos del año • Astillero Jeanneau Entrevista al Vicealmirante Mardones • J/99 • Bali 4.3 MY • Comparativa Catamaranes 50’

sumario

Rodrigo Aljaro

NÚMERO 28 / JUNIO 2019

Yate Aura Director y Representante Legal Carlos Vera Campo Sub Directora Paula Valenzuela López Diseño Pedro Klarian H.

Editorial

6

Noticias

8

Instrumentos: NMEA 2000

22

European Yacht of the Year 2019

24

European Powerboat of the Year 2019

28

Lanchas: Mastercraft X24

32

Astilleros: Jeanneau

34

Marina Austral

42

Grandes Marinos: Horatio Nelson

44

Semana de la Vela Llanquihue 2019

52

Combate naval de Iquique

60

Astronomía

74

Comparativa Catamaranes 50’

76

X-Yachts

80

Catamaranes: Catana

82

J/99

84

Bali 4.3 MY

85

Lanchas: Monterey Surf Edition

86

Historia de la navegación a vela en Chile

88

Embarcación motorizada: Oceanía 21C y 22C

90

Línea “C” de Bavaria

92

Mares Chile

94

Grandes Veleros: El clipper “Lightning”

96

HDPE, el plástico ecológico

102

Maquetas

104

Navegando en la web

106

Directemar: Entrevista Almte. Mardones

108

MRCC Chile, llamada de emergencia para rescate

110

Un Albatros en el Cabo de Hornos

112

Grandes Diseñadores: Sparkman & Stephens

114

Gente de Vela

116

Libros

124

Ranking & Calendarios

126

Columna de Manolo

128

Fotografía Rodrigo Aljaro Colaboradores Claudio Cáceres Alejandro Mazo Manolo González Esteban Gómez Federico Bierwirth Silvana González Juan Manuel Fabres Impresión Ograma Impresores Sebastián Elcano 917, oficina 23 Las Condes • Santiago • Chile Teléfono: (56 2) 2475 7277 • (56 9) 9236 8552 E-mail: info@revistaveleros.cl Prohibida la reproducción parcial o total del contenido, sin previa autorización.

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VELEROS

Editorial

Estimados Lectores Recientemente celebramos el 140º aniversario de nuestras Glorias Navales. Destacamos en esta edición, una nota sobre la gesta de Prat, en aquel 21 de mayo de 1879, durante el combate naval conocido por todos. Quisimos recordar brevemente en esta ocasión los acontecimientos históricos, según la versión de uno de los mejores historiadores, sino definitivamente el mejor de Chile, sin desconocer el trabajo de muchos otros.

Destacamos los resultados de los premios a los yates europeos del año, lo mejor de la industria del viejo continente, en sus distintas categorías.

Este año se realizó la Semana de la Vela en el lago Llanquihue, el evento más importante de la temporada de la vela chilena. Una impecable organización que contó con la excelente participación de distintas clases en una espectacular cancha. Es por esto que deseamos felicitar al Club Náutico Oceánico por sus esfuerzos en realizar el campeonato nacional y mantener vivo el deporte de la vela mayor en Chile. También felicitamos a todas las tripulaciones que participaron, especialmente a aquellos que obtuvieron los primeros lugares en sus clases. Incluimos un artículo con el desarrollo de esta linda regata.

Mención aparte, lamentablemente en el último tiempo hemos visto como algunas revistas emblemáticas han cerrado sus publicaciones en estos tiempos ultra tecnológicos y de hiper conexión, esto debido a la tendencia a la lectura digital.

En el caso de la revista Veleros, podemos afirmar que nos mantendremos firmes en nuestra actual condición, es decir, la revista impresa, tal como la tienes en tus manos ahora. Pensamos que el papel constituye un valor importante para muchas personas, que pueden o no ser entusiastas de la lectura online, pero que disfrutan de la lectura tradicional y del olor único de la tinta en el papel recién impreso, además de alimentar sus bibliotecas con todo tipo de publicaciones.

Considerando lo anterior, hemos de informar de igual manera que la última edición de cada ejemplar que hemos publicado de esta revista, ha estado siempre disponible online en nuestra web www.revistaveleros.cl. Además, si les interesa ver alguna de las seis ediciones anteriores, se pueden suscribir al sitio www.leememas.com.

Esperamos disfruten la lectura, pronto pasará el invierno y vendrán las brisas de primavera con una nueva edición de Veleros para ustedes.

Saludos cordiales.

Carlos y Paula

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VELEROS

JUNIO | 2019

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Las 52 Super Series se preparan para su temporada 52 Super Series es ya considerado unánimemente como el mejor circuito del mundo para barcos monocascos.

El evento emergió de las cenizas de la extinta MedCup y poco a poco ha ido creciendo con lógica y buen trabajo para llegar a los máximos niveles de calidad en los que ahora se encuentra y que atraen a los mejores armadores del mundo.

La clase TP52 ya ha recorrido un largo camino en Europa desde que fue desarrollada una ‘box rule’ para producir una serie de barcos que se han caracterizado por la igualdad, la ligereza y las altas prestaciones de una máquina voladora que en principio debía competir en la Transpac Race desde Los Ángeles a Hawaii.

La 52 Super Series se pudo desarrollar gracias a la iniciativa de sus tres armadores que desde entonces sustentan el circuito. Son los dueños de Quantum Racing, Azzurra y Rán Racing quienes vieron el potencial que tenía la clase y quisieron mantenerla bajo sus ideas.

Los tres también mostraron el objetivo común de invitar a otros armadores a la regata que también tuvieran la ilusión por navegar en lugares en los que todos pudieran disfrutar. Ahora, en esencia, el circuito es una mezcla de regatas en las que los TP52 compiten solos en un lugar, así como otras en las que se forma parte de flotas en pruebas famosas internacionalmente.

La clase TP52 llegó a Europa en 2005 cuando un grupo de armadores, que estaban desencantados de navegar bajo las reglas de la IMS con sus sistemas de compensación, pensó en los TP52 como la mejor forma de navegar. Estos rápidos, ligeros y poderosos monocascos eran lo mejor para gente que buscaba la excelencia en el desarrollo de un proyecto técnico, navegan en tiempo real y se rigen por una regla de ‘Box Rule’. Esto quiere decir que los barcos tienen que ajustarse a una serie de medidas, pero también dejan mucho margen a los diseñadores y a los equipos para explotar sus propias ideas e iniciativas. El cuidadoso manejo de esta ‘Box Rule’ ha servido como base para el desarrollo de la clase y para conseguir que los barcos cada vez sean más rápidos y excitantes de regatear, con cada vez menos tripulación y menos velas, lo que reduce sensiblemente los costos para los armadores.

profesionales que trabajan junto a los armadores más exigentes.

Son barcos completamente construidos en fibra de carbono, con una poderosa superficie vélica, unas quillas largas y delgadas que mantienen la igualdad en la clase.

Son barcos ligeros, que tienen una excelente relación entre la potencia y el peso por lo que son muy divertidos de tripular. Pero sobre todo, son un gran desafío físico y mental para las tripulaciones de los TP52.

En las empopadas con vientos fuertes son capaces de surfear por encima de los 20 nudos.

Pese a los estrictos controles que se desarrollaron con la ‘rule box’ los diseñadores tienen la libertad suficiente para expresar sus ideas.

Y con todo esto, la flota se ha mantenido siempre muy pareja en prestaciones lo que asegura la igualdad.

Cada año se ven sutiles novedades de diseño en los nuevos barcos lo que incentiva a los demás propietarios a seguir construyendo nuevas unidades para la flota. Hasta la fecha se han construido más de 60 unidades.

Además se suma la pureza de navegar en tiempo real. El primero que pasa la línea de llegada es el que gana y esta máxima se mantiene en el corazón de la clase.

Ahora la clase se ha convertido en la más importante del mundo en monocascos, apoyada en la presencia de los mejores regatistas

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VELEROS

Más información en: www.52superseries.com

El RS Aero fue elegido como el mejor bote para sustituir al Láser en los Juegos Olímpicos de París 2024 El RS Aero triunfó en las pruebas de navegación, realizadas por la World Sailing, para el futuro dinghy unipersonal femenino y masculino olímpico.

Después de extensivas pruebas, los datos recogidos por el equipo de evaluación arrojaron una ponderación del 80% para el RS Aero, un 69% para el Laser, un 54% para el Melges 14 y un 52% para el D-Zero.

El RS Aero fue lanzado en 2014, tras tres años de trabajo, llevado a cabo por Jo Richards y RS Sailing, en contraste con el Laser diseñado en 1969.

La Conferencia del World Council decidirá, durante este mes, si permanecerá el Laser o será reemplazado por el RS Aero, como ha sido sugerido por los expertos.

Panerai Transat Classique 2019 La cuarta edición de esta regata para veleros clásicos, largó en enero desde las Canarias rumbo a Martinica, cubriendo nada menos que 3.000 millas a través del Océano Atlántico.

Este evento único no es solo un cruce del Atlántico, sino una regata real, con sus desafíos, sus rivalidades, sus alegrías, sus dolores y sus muchos cambios.

Durante las tres ediciones anteriores, los competidores, y todos aquellos que siguieron estas “batallas navales” a través del sitio web y su mapeo en tiempo real, han apreciado el espíritu competitivo entre los diversos veleros junto a la solidaridad, la estima de los adversarios y el respeto por el medio ambiente.

Para esta nueva edición, el Atlantic Yacht Club, con la colaboración de la organización Comet, prepararon un nuevo curso que permitió expresar las cualidades marinas de los yates comprometidos y el talento estratégico de los navegantes.

Con una salida el 7 de enero desde la isla de Lanzarote, en Canarias, los veleros navegaron casi 3.000 millas para llegar a Fort-de-France, en Martinica. Antes de incorporarse a la ruta de Alizés, los competidores debieron salir del laberinto del archipiélago canario, con sus múltiples trampas. Después de haber probado surfeos largos con spinnaker, deslizándose entre áreas de calma, la llegada a las Indias Occidentales también ofreció muchas sorpresas para negociar. Entre planeo y tácticas, las tripulaciones más completas apuntaron al podio.

Al cruzar la línea frente al puerto de Christophe, el velero Xarifa ganó el Panerai Transat Classique 2019. Los 15 tripulantes no daban más de alegría. Diego Masso, capitán de esta goleta de

tres mástiles de 1927, entregó sus impresiones: “La regata fue muy táctica con una decisión difícil de tomar al comienzo. Fuimos hacia el norte en busca de más viento, y faltaba todo menos la depresión que corríamos después. Cuando golpeamos el viento, nuestras velocidades aumentaron con picos de 15 nudos. Todo salió muy bien a bordo y la tripulación no se rindió. Para los virajes, necesitábamos a todos en la cubierta. Para mí, uno de los momentos más bellos fue cuando pescamos un atún; incluso aquellos que pensaron que no deberíamos pescar en la regata para no ralentizar el barco, ofrecieron recetas. El ambiente era fantástico. Estamos muy orgullosos haber sido los primeros en Christophe Harbour.”

JUNIO | 2019

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Regata Centenario Universidad de Concepción El inédito evento náutico fue organizado por el Centro de Extensionismo Tecnológico en Manufactura, CETMA UdeC, con el apoyo de la Asociación de Vela de la Región del Biobío, ASOVELA Biobío, Coordinadora Borde Costero y Caleta El Blanco.

Más de 40 competidores se dieron cita el 23 de marzo para el torneo, entre los que se encontraba el rector UdeC, Carlos Saavedra, quien logró el cuarto lugar en su categoría. proyecto Red de Pequeños Astilleros Tecnificados, el que buscaba la tecnificación de la carpintería de ribera y la diversificación de la capacidad productiva ya existente del borde costero de la Región, a sectores con mayor potencial de rentabilidad como el turismo y la recreación: “A través de esta actividad, con un marco de público tan masivo, se muestra que la manufactura se conecta con otras áreas de la economía de la sociedad”, manifestó.

Para Juan Faúndez, Presidente de la Asociación Gremial de Pescadores de Caleta El Blanco y de la Coordinadora del Borde Costero, la regata permitió integrar a la comunidad completa en un evento familiar y deportivo. “La gente nunca había visto esto, con los 100 años de la UdeC y el CETMA presente, Lota no volverá a ser la misma” subrayó.

Cuarenta competidores, nueve clubes náuticos, feria gastronómica, música en vivo y más de 1.500 personas visitando Caleta El Blanco de Lota, fue la postal que dejó la realización de la “Regata Centenario UdeC – Por el Desarrollo Libre del Espíritu”, con la que se inició el ciclo de torneos de vela menor de la Región del Biobío. La actividad, organizada por CETMA UdeC, se enmarcó en las celebraciones de los 100 años de la Universidad de Concepción.

El rector de la casa de estudios penquistas Carlos Saavedra destacó que era un orgullo y privilegio celebrar el centenario con este tipo de actividades en Lota, agradeciendo al alcalde, la posibilidad de trabajar en la Caleta El Blanco. “Siempre orgullosos de estar en terreno con la ciudadanía, además, hay que recordar que Lota es una de las comunas que aportó originalmente a la fundación de la Universidad de Concepción”, añadió.

Víctor Schuffeneger, Presidente de ASOVELA Biobío, explicó que el evento inaugura el calendario nacional de regatas de vela menor, manifestando el interés de ampliar el circuito: “Hoy estamos agregando un espacio para practicar este deporte. Yo creo que aquí se puede hacer perfectamente una escuela de vela de la municipalidad, de algún colegio o de la organización de pescadores artesanales de esta caleta”.

Por su parte, el secretario ejecutivo y juez del torneo Juan Celedón resaltó la participación de la Universidad de Concepción: “La verdad es que para nosotros como Asociación Regional es la regata más importante que organizaremos este año, por todo lo que significa la celebración del Centenario UdeC” sostuvo.

Cabe destacar que la “Regata Centenario UdeC – Por el Desarrollo Libre del Espíritu” contó con el auspicio de ESSBIO, Municipalidad de Lota y es parte del programa de Proyectos de Extensión y Vinculación con el Medio UdeC.

Por su parte, José Antonio Carrasco, Director Ejecutivo CETMA, comentó que la competencia se relaciona con el término del

“Magic Marine” Campeón Nacional Melges 24 El Campeonato Nacional Melges 24 Copa Mazda que se llevó a cabo a fines de febrero en Punta Verde en el Lago Rapel, contó con la participación de 17 inscritos, bajo el arbitraje de Kiko Kundig y Cristián González.

Magic Marine de Pablo Gallyas, que se mantuvo al tope de la tabla desde el día inaugural, consagró su título, ganando las dos últimas regatas del día final y obteniendo una buena diferencia de puntos a quienes lo acompañaron en el podio; Centurión de Juan Moral e Il Mostro de Sebastián Marisio.

Gentileza Esteban Gómez U.

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VELEROS

Benja Sans

Sólo ocho de 10 regatas programadas (un descarte) se pudieron disputar, producto de las difíciles condiciones de viento que se presentaron en el lago y que llevó a la Comisión de Regata a realizar muchas maniobras para poder establecer una justa cancha de regata.

Campeonato Nacional clase Pirata / Pucón 2019 En el balneario de Pucón y compartiendo cancha con los Lightning en partidas diferidas, se desarrolló a fines de diciembre el Campeonato Nacional de la Clase Pirata, uno de los torneos más tradicionales de la náutica nacional.

Dieciocho duplas dieron vida al certamen, el que tras nueve regatas tuvo como vencedor al velero Deja Vú de Felipe Gil y Bernardita Herrera, seguidos por Cobretti de Francisco Rompeltien y su hija Amanda.

El podio se cerró con Muñeca Brava de Aurelia Zulueta y Josefina Eluchans, única tripulación íntegramente femenina del torneo.

Más atrás se ubicaron, Maggie de Daniel y Pascal Elton; y TNT de Pablo Walper y Nicolás van Ginderdeuren.

Regata Santander Aniversario CNO “Santander” (Soto40), “Caleuche” (IRC e IRC Chile), “Plan B” (J/105) y “El Olimpo” (Crucero), se consagraron campeones de la Regata Santander Aniversario CNO que se desarrolló en el Club de Yates Higuerillas, con viento de 10 a 12 nudos del SW. Durante marzo se dieron cita en la penúltima fecha del calendario Nacional Oceánico 2018-2019 24 barcos de las clases Soto40, IRC, J/105 y Crucero.

El barco de Jorge Araneda triunfó de forma invicta en la clase S40, al quedarse con las cuatro regatas disputadas. Lo escoltaron Pisco Black de Bernardo Matte y Sirtecom de Walter Astorga.

Seis regatas, un descarte, corrieron los IRC, clase que ganó Caleuche de la Escuela Naval. Plata para Chispezza de Andrés Hasbún y bronce para Aura de Óscar Ormeño.

Plan B de Jorge González, obtuvo el primer lugar en J/105 al totalizar 6 negativos. Segundo, Scotch Rocks, y tercero Fogonazo de la Escuela Naval, tras seis regatas y un descarte.

Rodrigo Aljaro

En Crucero, luego de tres travesías, todos los honores fueron para El Olimpo de Mathias Klotz, escoltado por JDM de Eduardo Díaz, y Capi Tata, respectivamente.

Gentileza Esteban Gómez U., Periodista.

Sudamericano Lightning

Durante la primera semana de enero se disputó en aguas del lago Villarrica, el campeonato sudamericano de la clase, con la participación de diecinueve barcos de cinco países.

El Doctorado de Felipe “Flecha” Robles, Andrés Guevara y Paula Herman, se consagró Campeón Sudamericano de la clase Lightning, que se disputó en Pucón, con la participación de diecinueve embarcaciones de Argentina, Brasil, Colombia, Chile y Ecuador.

Robles sumó 16 puntos, escoltado por el equipo argentino de Javier Conte, Ignacio Giamona y Paula Salerno, también con 16, y por Ojo de Lince de Alberto “Tito” González, Benjamín Grez y Trinidad González, con 20 unidades.

Recordemos que el equipo timoneado por el “Flecha” ganó el Nacional, quedándose con el cupo chileno para los Juegos Panamericanos de Lima 2019.

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VELEROS

Argentina, Brasil y Chile ocuparon el podio del Campeonato Sudamericano de Veleros Optimist en Algarrobo En la Cofradía Náutica del Pacífico y entre 169 timoneles de 17 países, el trasandino Santino Marcatelli consiguió el bicampeonato regional, escoltado por Guilherme Menezes, mientras que la local Rafaela Salvatore consiguió el bronce y además el título femenino del subcontinente.

Más atrás se ubicaron la trasandina Victoria Mackinnon, y el local Benjamín Guzmán, ambos con 17 tantos negativos, lo que da cuenta de lo estrecha que resultó la competencia. De hecho, entre el segundo y el décimo puesto, se registraron apenas 7 unidades de diferencia, con tres casos de igualdad de puntaje entre los Top Ten. “Estoy muy contento porque incluso me penalizaron el martes y aun así pude ganar el campeonato.

Más adelante todavía no he decidido en qué bote navegar. Pero me encantaría llegar a los Juegos Olímpicos”, dijo Marcatelli, del Club de Regatas San Nicolás, quien por edad todavía puede navegar el Sudamericano del próximo año, y aspirar al tricampeonato.

Con podio para Argentina, Brasil y Chile concluyó el Campeonato Sudamericano de Veleros Optimist, que se desarrolló durante la primera quincena de abril en la Cofradía Náutica del Pacífico (Algarrobo), con la participación de 169 timoneles de 17 países.

Aunque la escasez de viento no permitió la disputa de regatas en los dos últimos días de competencia, igualmente se consiguió superar el mínimo de tres recorridos necesarios para validar el torneo. Así las cosas, con cuatro pruebas realizadas, la corona continental de la categoría para menores de hasta 15 años, quedó por segundo año consecutivo en manos del trasandino Santino Marcatelli, con tres triunfos parciales y 5 puntos negativos; seguido por el brasileño Guilherme Menezes, con 15 unidades, el mismo puntaje pero con mejores parciales que la chilena Rafaela Salvatore, quien ocupó el tercer puesto, transformándose en la mejor representante local y la Campeona Femenina del subcontinente.

La nueva “Ocean Race”

La competencia por Equipos, en tanto, fue ganada por Argentina 1, team integrado por Máximo Videla, Victoria Mackinnon, Amparo Stupenengo, Tomás Atchabahian y Tadeo Funes de Rioja, que se impuso en el duelo final a Perú 1, mientras que el tercer puesto quedó en manos de Brasil 3.

En la Copa de las Naciones, reservada para los países que no forman parte de nuestro subcontinente, los aplausos fueron para el equipo Estados Unidos 2, formado por Thommie Grit, Gil Hackel, Clark Morris, Jackson Mcaliley y Jonathan Siegel.

Producto del carácter abierto del torneo, estaban habilitadas para participar delegaciones de todos los continentes, aunque el podio sudamericano se reserva a los mejores representantes de la región.

Los países que participaron en el certamen, que hace ocho años no tenía sede en nuestro país, son: Antigua, Bermuda, Argentina, Australia, Brasil, Canadá, Chile, Ecuador, Estados Unidos, Islas Caimán, México, Nueva Zelandia, Paraguay, Perú, Puerto Rico, Uruguay y US Islas Vírgenes.

La tradicional Volvo Ocean Race, reina de las regatas por equipos vuelta al mundo con escalas, ha cambiado su nombre por el de “Ocean Race”.

Dos décadas después de haber comprado la regata a Whitbread, Volvo ahora transfirió su propiedad a un nuevo grupo, liderado por Richard Brisius y Johan Salén.

El cambio de dueño se anunció el año pasado antes de que finalizara la regata y durante febrero se completó totalmente la transacción.

A partir de ahora será conocida como The Ocean Race y Volvo seguirá en la familia de la regata como un importante patrocinador de cara a la próxima edición en 2021.

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VELEROS

“Morenita” ganó Nacional Santander de veleros J/70 En igualdad de puntaje, pero con mejores parciales que “Santander” de Pablo Amunátegui, la tripulación encabezada por Mathias Robertson se quedó con el cetro chileno de la flota de mayor crecimiento y más alto nivel del país.

Detrás del bote bancario y cerrando el podio estuvo “Volvo” de Matías Seguel.

En tanto, la división Corinthians celebró como vencedor a “Dark Side” de José Antonio Jiménez.

Janko Villatoro

Hubo que recurrir, entonces, al primer criterio de desempate del Reglamento Internacional de Vela, que privilegia al bote con mejores resultados parciales. Ahí fue donde Morenita ganó su corona, pues contaba con dos triunfos, mientras que la tripulación bancaria tenía tres segundos puestos como sus mejores ubicaciones. El tercer puesto fue para Volvo de Matías Seguel, con -15; seguido por Dream Yacht Charter de Juan Eduardo Reid y Tsunami de Andrés Ducasse, ambos con -21, en otra muestra de la competitividad de esta clase náutica.

En una definición de infarto, en la que hubo que recurrir al desempate reglamentario, el velero Morenita de Mathias Robertson, se adjudicó el Campeonato Nacional Santander de la Clase J/70, la flota de mayor crecimiento y de más alto nivel en nuestro país, torneo disputado en la Cofradía Náutica del Pacífico (Algarrobo), durante la primera quincena de marzo pasado, con la participación de cerca de un centenar de los mejores navegantes de Chile.

Después de liderar el primer día y caer al segundo puesto en el siguiente, el equipo de Robertson se quedó con la única regata de la jornada de clausura, totalizando nueve puntos negativos en cuatro pruebas, sin descarte, los mismos que acumuló Santander.

En tanto, en la división Corinthians, que reúne a los equipos que no cuentan con tripulantes profesionales, se impuso desde el primer al último día Dark Side, de José Antonio Jiménez (-28), que además ocupó el 6° puesto de la tabla general. En su grupo le escoltaron Trilogía de Patricio Natho (-34) e IL Mostro de Cristóbal Pérez (-50).

El Comité de Regata estuvo encabezado por Fernando Pérez Spencer, mientras que el Comité de Protestos estuvo a cargo de Claudio Salvatore.

El velero J/70, diseñado en 2012 por el estadounidense Alan Johnstone, es el sportboat del momento, con más de 1.300 barcos construidos en cinco años en todo el mundo, de los cuales medio centenar tiene puerto base en América del Sur. La mayoría de ellos, en nuestro país, principal impulsor regional de la categoría.

Gentileza Silvana González Mesina, periodista.

Campeonato Nacional Laser 2019 Durante enero se realizó el 20º campeonato nacional de Laser categoría Standard en Frutillar.

El evento fue una de las fechas clasificatorias para los Juegos Sudamericanos y Panamericanos.

Con cómoda ventaja y por segunda vez consecutiva, Clemente Seguel se quedó con el primer lugar (tanto en la categoría General como en Sub 21) del Campeonato Nacional de Laser Standard, que se disputó en Frutillar y operó, además, como 2º Selectivo para el Sudamericano y Panamericano de la clase.

Clemente ganó cinco de las siete regatas disputadas, quedando escoltado por su hermano Ricardo Seguel y por Matías Blanco, todos Sub 21.

Cuarto en la General fue Matías Poncell y quinto, Ignacio Almarza, vencedor en Gran Master. Otros ganadores por división fueron Gerardo Aravena en APP Master y Martín León en Master.

Más de 100 laseristas participaron del Campeonato Nacional de Laser Standard en la Bahía de Frutillar, provenientes de diferentes localidades del país como Viña del Mar, Algarrobo, Puerto Varas y Frutillar, y también del país vecino Argentina. Los ganadores según las categorías fueron Clemente Seguel, Tomás Serenelly y Manuel Román.

En tanto, en la 2ª fecha del Campeonato Selectivo al Sudamericano de Laser 4.7, se impuso Manuel Román, seguido por Vicente Zamora y Alan Altamirano. Cuarta en la tabla y vencedora entre las damas resultó Natalia Vera. Y en la regata de Laser Radial, los aplausos fueron para Tomás Serenelli, acompañado en el podio por Cristián Peña y Magdalena Urzúa.

La premiación de la actividad, que otorgó puntos clasificatorios para los juegos sudamericanos y panamericanos de la especialidad, se realizó en el Club de Pesca y Caza de Frutillar.

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VELEROS Fuente: Mundo Acuicola

Velero chileno “Volvo” gana Sudamericano de Snipe en Algarrobo En final de infarto, la embarcación de los bicampeones nacionales Matías y María Jesús Seguel recuperó dos puestos y se quedó con el título regional en la Cofradía Náutica del Pacífico.

El segundo puesto lo ocupó Argentina y el tercero, Brasil.

©Benjasans

disputa de la cuarta y última regata, que quedó en manos de los hermanos Seguel, quienes superaron por siete puestos a los que venían como punteros de la competencia, los argentinos Luis Soubie y Brenda Quagliotti. De esta forma, los bicampeones chilenos acumularon 12 puntos negativos en la semana, aventajando a los trasandinos, que sumaron 14 unidades. El tercer puesto fue para los brasileños Rafael Gagliotti y Henrique Wisniewski, con -18. Más atrás se ubicaron los también brasileños Juliana Duque y Rafael Martins (-20) y los argentinos Luciano Pesci y Bárbara Brotons (-24).

En una remontada espectacular, en la última regata, el velero chileno “Volvo” de Matías y María Jesús Seguel se adjudicó el Campeonato Sudamericano de Snipe, que tuvo lugar en la Cofradía Náutica del Pacífico durante la segunda quincena de abril, con la participación de 32 duplas de seis países: Argentina, Brasil, Chile, Ecuador, Guatemala y Uruguay.

Después de tres jornadas con escaso viento, el día de clausura en Algarrobo contó con cielo despejado y siete nudos de intensidad eólica, que aunque aparecieron tarde en la bahía permitieron la

“Estamos felices. No fue una semana fácil, porque el viento estuvo bien esquivo, pero logramos dejar el título en casa, además de recibir lo mejor posible a los competidores que nos visitaron”, destacó Matías Seguel.

“Es genial celebrar en casa, y que hayamos tenido tres botes chilenos entre los Top Ten”, agregó María Jesús, haciendo referencia al 7º puesto de Antonio Poncell con Carolina Martínez y al 10º lugar de Juan Esteban Sánchez y Juan Valenzuela.

El Snipe es un barco monotipo de regata de 4,72 m de eslora (largo del casco), tripulado por dos personas. Diseñado por William Crosby en 1935, tiene una extensa trayectoria, a través de la cual ha ido evolucionando hacia un barco moderno de regata, del que se pueden encontrar flotas por todo el mundo. Posee una completísima maniobra, muy manejable y eficaz, que permite jugar con el trimado o ajuste de las velas y del mástil.

Yate “Patagonia” ganó regata Desafío Cabo de Hornos

Gentileza: Silvana González Mesina, Periodista

La competencia más austral del mundo recibió a siete barcos de Brasil, Estados Unidos, Francia y Chile en una semana de intensa acción durante marzo.

El barco de Ricardo Ramírez fue escoltado por el también chileno Tokerau de Eduardo Cruz y por el estadounidense Old Lady de Fernando Llompart.

En Clásicos, el título también fue para Chile con Tehuelche de Jaime Oyaneder. Segundo se posicionó el barco japonés Hanamaru de Tomio Ikegawa.

El evento, arbitrado por el chileno Cristián González, fue apoyado por el Gobierno Regional y corresponde a una iniciativa de asignación directa financiada con recursos del fondo 6% FNDR deporte y del programa Elige Vivir Sano del Gobierno Regional de Magallanes y de la Antártica Chilena.

©Benjasans

Gentileza Esteban Gómez U. Periodista.

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VELEROS

entrevista

“Club Náutico Tongoy” Desde hace tiempo que un grupo de vecinos amantes del mar de esta localidad, que cuenta con una privilegiada bahía, tienen el sueño de conformar un lugar de acogida para los deportes náuticos, beneficiando a los lugareños y a todos aquellos navegantes que se aventuren por estas aguas y, por otro lado, promover esta sana actividad en la comunidad.

A la fecha son una veintena de entusiastas socios y cuentan con la personería jurídica que establece la ley. Tienen muchos sueños y proyectos, largos de enumerar. Su principal cometido por ahora es tener un lugar propio en el que puedan embarcarse y acoger a los navegantes de paso.

El naciente Club Náutico Tongoy se ha fijado cinco grandes lineamientos como objetivos para sus primeros años. El primero de ellos es tener un embarcadero propio, de preferencia ubicado en la parte protegida de la bahía, que sea un punto seguro de entrada y salida al mar. En este lugar quieren tener un Club House, para recibir a socios y amigos, en un grato ambiente familiar.

Además, les motiva impulsar actividades náuticas que beneficien a la comunidad tongoyina, especialmente a su juventud, para que a través de una escuela de vela, de talleres de autoconstrucción de botes y otros, vean en este deporte una sana forma de vivir.

Otro objetivo importante que se han planteado, es servir de apoyo a los navegantes que pasan por sus aguas, para que encuentren en su club a un amigo siempre dispuesto a ayudar en aquellos momentos en que la navegación requiera atención o descanso.

Quieren que Tongoy sea parada obligada para todos quienes surcan sus aguas. Finalmente, desean formar parte de la comunidad náutica organizada, tendiendo puentes con otros clubes, integrándose a Fedevela e insertándose en la institucionalidad nacional, de manera que puedan dar solidez a este hermoso sueño.

Rafael Prohens, presidente del directorio de este proyecto, nos ha enviado esta información para hacerles partícipes de la creación de este club náutico con el ánimo de construir lazos con otros navegantes, pues es la forma en que entendemos la camaradería del mar. contacto@clubnauticotongoy.cl

La regata Ford debuta en Higuerillas Siguiendo la motivación de quienes buscan ir un paso más allá, es que durante el primer fin de semana de marzo se vivió la primera edición de la Regata Ford, en el Club de Yates Higuerillas en Concón.

Cerca de 40 barcos dieron vida a la actividad, 14 embarcaciones de la categoría Optimist, 19 en la serie Oceánicos y 10 en la categoría Piratas.

En Optimist - categoría que tiene deportistas de hasta 12 años- corrieron tres regatas Barlovento-Sotavento. La vencedora en la subcategoría Principiantes fue Nicole Seaquist, seguida de Dominga Pérez y Olivia Horlacher, en el segundo y tercer lugar. Por su parte, en la subcategoría Timoneles, el primer puesto se lo llevó Tito Morales, mientras que Martín Horlacher y Amanda Mora, ocuparon el segundo y tercer escalón del podio.

En la modalidad Oceánicos, los competidores corrieron una regata de travesía desde Concón, pasando por Valparaíso y Viña del Mar, para culminar nuevamente en el Club de Yates Higuerillas. Tras enfrentar un fuerte viento sur con rachas sobre 30 nudos, el ganador de la subcategoría Cruceros fue Capitata de Alejandro Denham, escoltado por Chucao de Juan Pumpin y por Trauco de Gonzalo Tejero. En la subcategoría IRC, se impuso JDM de Eduardo Díaz, superando a VH-Tocani de Herbert Meiser, que remató segundo y VIK de Martín Baeza, que se quedó con la tercera posición.

La clase Pirata, por su parte, anuló la regata por el fuerte viento.

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instrumentos

NMEA 2000 El término o norma NMEA 2000 ya habrá llamado la atención de algunos capitanes o armadores un poco más tecnológicos.

Por Juan Manuel Fabres

N

MEA 2000 es una norma de comunicación plug-andplay entre dispositivos electrónicos para embarcaciones y barcos, que fija tanto un protocolo de comunicaciones como las especificaciones de los conectores y cableado. Fue definido por la National Marine Electronics Association con el propósito de sustituir al anterior protocolo NMEA 0183.

Está basado en el protocolo de comunicaciones industrial Controller Area Network (también referido por el acrónimo CAN), que permite una alta fiabilidad de la señal y se encuentra diseñado para trabajar en red.

Permite unas prestaciones mucho mayores que el NMEA 0183, con una velocidad de 250 kilobits por segundo y con posibilidad de conectar en red hasta 50 dispositivos electrónicos diferentes.

Vía NMEA 2000 es posible interconectar fácilmente para controlar y compartir información en red con nuestros indicadores y chartplotters una infinidad de equipos marinos: anemómetros, sensores barómetricos, sensores de rumbo y actitud, GPS, AIS, radios, pilotos automáticos, profundímetros, correderas, controles de iluminación, sensores de energía, información de motores,

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sensores de nivel de estanques, sistemas de entretenimiento y mucho más.

Sin embargo, a pesar de ser bastante simple de instalar con su arquitectura de columna vertebral y ramales y de especificarse como “plug and play” ya que los conectores también están normalizados, hay varias restricciones y condiciones de diseño que respetar, además de ciertas configuraciones lógicas. Lo anterior hace muy recomendable, para evitar inestabilidades o errores en los datos, que una instalación de este tipo esté respaldada por un proyecto o una revisión hecha por un ingeniero especializado.

En resumen es un sistema que ya casi ha dejado de lado a todos los otros sistemas anteriores de comunicación entre equipos de datos marinos tales como NMEA 183, Seatalk, Seatalk 2, Seatalk NG, Fastnet, Simnet, y algunos otros que hacían muy complejas las interconexiones entre diferentes equipos marinos.

Actualmente Garmin es la única marca de entre las tres más usadas en el área deportiva en Chile que permite conectar todos sus dispositivos según esta norma sin requerir el uso de adaptadores o conversores de norma.

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premio

European Yacht of the Year 2019

No fue fácil para los doce miembros del jurado del European Yacht of the Year 2019 escoger a los ganadores en cada una de las cinco categorías.

Afortunadamente, tanto en las pruebas de mar realizadas en Elos (Suecia) como en Port Ginesta (Barcelona), las diversas condiciones de viento permitieron que todos los jueces pudiesen navegar cada barco lo suficiente para forjarse el criterio que llevó a los cinco ganadores a imponerse sobre el resto de candidatos.

C

omo ya es tradición, la premiación se llevó a cabo el sábado 19 de enero, durante la gala celebrada en la primera jornada del salón de Düsseldorf. Los 5 ganadores y 19 nominados en las cinco categorías fueron los siguientes:

“Una vez más Bénéteau establece nuevos estándares. El nuevo Oceanis 46.1, sucesor del Oceanis 45, hasta ahora el yate más vendido en su clase, es un yate ideal para el crucero y supera a su hermano mayor, el 51.1, en muchos aspectos. Sus prestaciones en navegación son sorprendentes, incluso sin las velas opcionales. Además, el barco convence por su estabilidad de rumbo con el doble timón y por su equilibrio”.

CRUCERO FAMILIAR: OCEANIS 46.1

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Las siguientes son algunas de las opiniones que mejor expresan el parecer del jurado en su conjunto y complementan lo expresado en el texto de la prueba del Oceanis 46.1:

Nominados • Dufour 390 Grand Large • Hallberg-Rassy 340 • Mojito 1088 • Swallow Coast 250

Lori Schüpbach, CHE

El Oceanis 46.1 ganó la categoría Family Cruiser este año. El yate de crucero familiar del líder del mercado mundial Beneteau muestra las mismas líneas que el Oceanis 51.1, que fue nominado el año pasado, pero con una diferencia importante: el 46.1 posee aún mejores características marineras con una geometría de aparejo finamente equilibrada y exitosa distribución de drizas. Debajo de la cubierta ofrece hasta diez camas en cinco cabinas. El astillero permite que sea personalizado según el gusto del armador. Es moderno y tiene un diseño atractivo.

“¿El mejor Oceanis de todos los tiempos? Y si no, estoy seguro de que se convertirá en el más popular hasta la fecha Bénéteau, Finot Conq y Nauta han tomado lo mejor del 45 y del nuevo 51.1 y, en muchos aspectos, los han mejorado. Un crucero familiar realizado con inteligencia, voluminoso y moderno, que navega tan bien como aparenta ¡Bravo Beneteau!”

OCEANIC 46.1

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Toby Hodges, GBR

premio CRUCERO DE LUJO: SUNBEAM 46.1

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Nominados • Hallberg-Rassy 57 • Wauquiez 42 Pilot Saloon

SUNBEAM 46.1

En la categoría Crucero de Lujo, el Sunbeam 46.1 fue el ganador.

Con este nuevo crucero, la marca austriaca regresa a los escalones superiores de la construcción de yates, constituyéndose en el nuevo modelo top del astillero. La construcción es extremadamente sofisticada, equipada con todos los detalles modernos como la posición de doble dirección, plataforma de baño plegable y cabina grande con mesa.

Las dos opiniones de nuestros colegas de las revistas Voiles et Voiliers de Francia y de la alemana Yacht resumen la opinión del jurado.

“Quizás no sea el más atractivo de los contendientes ni el más innovador. Pero por lejos, el Sunbeam 46.1 es el más logrado y versátil de los nominados. Un barco completamente confiable. Un yate donde puedes entrar en los detalles, mirar detrás de los paneles de madera, buscar debajo del piso y no encontrar errores.

Una opción inteligente para la navegación de altura y una tripulación que realmente viva a bordo”.

Loïc Madeline, FRA “Conseguir un yate de lujo en casi todos los aspectos no es una tarea fácil e incluso puede llegar a ser desalentadora. Sunbeam ha hecho justamente eso con su nuevo 46.1.

Puede que no sea tan llamativo como otros diseños modernos de lujo, pero lo compensa fácilmente por la seriedad de su enfoque. La construcción de embarcaciones sólidas y el pensamiento práctico prevalecen sobre las características de diseño”.

Jochen Rieker, GER CRUCERO-REGATA: ARCONA 435

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Nominados • Grand Soleil 48 Performance • X 46

ARCONA 435

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premio El ganador en la categoría de Crucero-Regata sorprende por su comportamiento en todas las condiciones y rumbos.

Demostró ser estable, equilibrado, rápido, sólido y con una distribución de cubierta efectiva y una bañera bien pensada y organizada.

Aún no siendo el más moderno de la flota desde el punto de vista del diseño y el que exhibía un francobordo más bajo, aquellos que busquen un crucero con excelentes prestaciones, fiable y con unos interiores tradicionales y cálidos, tiene hoy en el Arcona 435 una magnífica opción.

Sigue el modelo escandinavo típico de un crucero deportivo de alto rendimiento: rígido, sólido, con un interior cómodo y completo, lo que lo hace relativamente pesado. Por otro lado, tiene líneas modernas, con una popa ancha y un plano de velas contemporáneo.

Este modelo impresiona con una sensación precisa y sensible al timón y un muy buen rendimiento.

“Su apariencia parece ser un poco anticuada, pero combina grandes habilidades de navegación con toda la comodidad que se necesita para navegar en familia”.

Roland Dueller, AUT

“Con un peso relativamente bajo, una popa amplia y voluminosa, una gran estabilidad y un plano vélico bien adaptado, el Arcona 435 se comporta extraordinariamente bien. El interior escandinavo tradicional con la mejor carpintería se suma a un conjunto lo suficientemente impresionante como para que sea el ganador no solo para el jurado del EYOTY, sino también en regata”.

Joakim Hermansson, SWE “Diez años después de su predecesor 435, el astillero sueco muestra una vez más cómo crear un ganador. El Arcona 435 tiene un nuevo plano vélico, un casco moderno, estilizadas y probadas líneas escandinavas. El estilo del interior necesita decididamente una modernización, pero la capacidad en navegación de este cruceroregata son impresionantes. Excelente velocidad incluso con vientos ligeros, exactamente lo que debe hacer un crucero de alto rendimiento”.

Jim Post, NED “Este Arcona es una prueba de que el puro placer de navegar gana cuando se trata de cruceros de alto rendimiento. Esta ha sido una categoría muy competitiva, especialmente contra el X46, pero hubo consenso entre el jurado de que el Arcona proporciona las mejores sensaciones al timón. Es un paquete elegante, sin nada especial. De hecho, tiene un estilo muy conservador en todas partes, pero es el que ofrece una navegación más fácil y rápida”.

Toby Hodges, GBR

MULTICASCOS: ASTRÉA 42

•

Nominados • Aventura 34 • Astus 20.5

ASTRÉA 42

En la clase Multicascos, el codiciado premio fue para el Astréa 42.

Es un verdadero catamarán de crucero, moderno y que ofrece volumen y racionalidad, a la vez que es un ejemplo en la distribución del espacio habitable y en la organización de la maniobra.

beneficia de excelentes vistas desde el interior y de un acceso al mar muy fácil. Seguramente una gran opción para las vacaciones, pero con tanto espacio, es posible que desee quedarse para siempre y vivir a bordo”.

El famoso constructor francés de catamaranes Fountaine Pajot concibe este contemporáneo modelo para navegar, con cabina delantera, sistema eléctrico para operar el dinghy, asientos reclinables en cubierta y despensa al aire libre. El Astréa 42 sigue la tendencia hacia una mayor calidad de diseño y comodidad en 57 m2 de espacio habitable y, además de eso, tiene buenas características de navegación.

Loic Madeline, FRA

“¿Cuál es el plan? ¿Pasar el mejor tiempo posible en un barco que puede llevar a sus amigos y familiares? Entonces la elección es obvia: el Astréa 42 es un gran barco para disfrutar de la navegación. Se

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“Fountaine Pajot es conocido por sus conceptos bien pensados y armoniosos. El nuevo Astréa 42 complementa al exitoso Lucia 40 y brinda aún más espacio y comodidad. A este respecto, ningún catamarán comparable puede competir en el rango de 12 metros. El hecho de que el Astréa 42 también muestre un buen carácter a vela es otro punto que lo coloca por encima del resto”.

Lori Schüpbach, SUI

VELEROS

premio BARCOS ESPECIALES: LITE XP

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Nominados • Aira 22 • Ikone 6,50 • RS 21 • Saffier SE 37 Lounge

LITE XP

En el segmento de Yates Especiales, el Lite XP fue capaz de diferenciarse de la competencia. La construcción francesa de sándwich de 150 kilos viene con una unidad híbrida sin combustible. El casco con cabina de deslizamiento se puede remar o navegar en vientos más ligeros incluso con un gennaker. Perfecto navegantes de ríos o para aventureros en áreas costeras. En la regata Alaska 2018 lo hizo bastante bien y demostró sus cualidades.

Un barco especial para navegantes especiales, capaz de llevarte a vela o remando a cualquier rincón, pequeño puerto o cala, donde pasar la noche, ya que permite montar una tienda en cubierta. Estable, seguro, rápido ergonómico y fácil de navegar, su ADN es la aventura.

“Cuando se trata de barcos especiales, nada puede superar al Lite XP. Con solo seis metros de eslora, realmente está hecho para incursiones de larga distancia como la Race 2 Alaska para la que fue diseñado originalmente. El área de navegación puede parecer muy pequeña, pero fue uno de los barcos más rápidos que probamos este año. No hay motor, pero realmente se puede remar con mucha eficiencia. La construcción muy ligera de este yate especial es clave para su rendimiento. Muy fácil y muy rápido a vela y muy fácil también a remo. La cabina pequeña puede acomodar a dos personas por una noche, pero requiere agregar una tienda opcional sobre la cabina si se planea una verdadera aventura.”

“Este pequeño bote está rompiendo las limitaciones artificiales entre diferentes disciplinas. Además de las consideraciones medioambientales, navegar a vela y remar en el Lite XP ofrece una gran diversión. Se comporta muy bien tanto a vela como a remo, y junto con su tamaño, peso y calado variable abre nuevos horizontes.

En este barco fuera de lo común, cualquier navegante puede concretar su propia interpretación de lo que es la aventura en barco”.

Loic Madeline, FRA

Adaptación de Náutica y Yates Magazine

Jim Post, NED

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premio

European Power Boat of the Year 2019

Durante el transcurso de la velada celebrada el primer día del Boot Düsseldorf, la prensa especializada europea entregó los galardones del European Power Boat of the Year 2019 en sus cinco categorías clasificadas por esloras, además del premio especial a la innovación.

A

ctualmente, son nueve los medios que integran el jurado del European Power Boat of the Year 2019 (EPBY), aunque en realidad son únicamente ocho los votos del jurado, ya que la revista francesa Moteur Boat, perteneciente a la misma editorial que Neptune Yachting, participa conjuntamente con un solo voto. Por lo tanto, deciden representantes de ocho países con un total de nueve medios especializados.

A continuación les informamos los ganadores y nominados para cada eslora, finalizando con el premio especial a la innovación.

Tanto la Noblesse 660 como la Noblesse 720 (segundo modelo hecho a escala) representan un concepto completamente nuevo dentro de este segmento. La bañera, muy protegida, presenta una distribución muy acertada y con los elementos necesarios. Cuando navegamos esta embarcación, se percibe la sensación de gobernar una eslora mayor. Comportamiento seguro y suave, incluso en condiciones de mar relativamente adversas. Este modelo también destaca por su maniobrabilidad y calidad de acabados.

Jorn Firnsund. Noruega

HASTA 25 PIES: NORDKAPP NOBLESSE 660

HASTA 35 PIES: NIMBUS WEEKENDER 9 OUTBOARD

•

•

Nominados

• Boston Whaler 170 Montauk

• Bénéteau Flyer 8 SunDeck

• Glastron GTD 220

• Buster Phantom Cabin

• Nuva M6 Open

• Jeanneau Merry Fisher 1095

• Sting 730 Fast Track

• Targa 27.2

Nominados

La lancha para navegación de día Nordkapp Noblesse 660 ofrece todo lo necesario en una embarcación de este tipo. Espen Thorup, diseñador de este modelo, ha aplicado soluciones inteligentes que hacen que la navegación sea aún más cómoda y fácil.

El Weekender 9 es uno de los tres barcos de la nueva Serie 9 de Nimbus. La W9 está inspirada en el popular 26 DC, modelo construido en los años noventa. El casco, con dos steps transversales, escalonado, también nos recuerda a la serie R, los antiguos modelos de alto rendimiento del astillero sueco. La W9

NORDKAPP NOBLESSE 660

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premio marca la pauta en el esperado debut de Nimbus con modelos equipados con fuera de borda.

diseño de navegación cómoda que, con un Mercury Verado de 300 Hp alcanza los 44 nudos de máxima; y mantiene un crucero de 32 nudos.

Esta eslora, no obstante, también está disponible con dentro/fuera de borda de Volvo Penta. La W9 entra en competencia directa con modelos de marcas tan célebres como Axopar 28 o el XO Cruiser. Un

Stephanie de Loustal. Francia

NIMBUS WEEKENDER 9 OUTBOARD

HASTA 45 PIES: CRANCHI T36 CROSSOVER

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Nominados

• Blue Game 42

• Jeanneau NC 37

• Sealine F43

• Skilsö 39 Panorama

CRANCHI T36 CROSSOVER

Cranchi inicia una nueva categoría de barcos con la serie Crossover, concepto que toma prestado del mundo de la automoción, para ofrecer un programa de uso polivalente.

De hecho, la Cranchi T36 Crossover es un diseño próximo al trawler en la obra viva, con las prestaciones de un crucero rápido. En su configuración ofrece una cabina con amplios espacios y notable francobordo, lo que le confiere una notable habitabilidad.

La T36 Crossover alcanza una velocidad máxima de casi 40 nudos, pero es de navegación muy agradable (y con un consumo contenido) incluso en el desplazamiento, por este motivo ha llamado la atención a un amplio y heterogéneo ámbito de navegantes, ya que responde a un estilo de navegación para los amantes del trawler lento, o del de crucero rápido. Se trata de un barco con numerosos detalles y soluciones interesantes y con un diseño que combina la funcionalidad y una estética moderna.

Claudio Russo. Italia

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premio DE MÁS DE 45 PIES: DE ANTONIO D46 OPEN

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Nominados

• Absolute Navetta 48

• Azimut Atlantis 51

• Bénéteau Swift Trawler 47

• Galeon 640 Fly DE ANTONIO D46 OPEN

Un modelo español perteneciente a un astillero con pocos años de historia, que destaca por varias características esenciales. Un diseño de calidad, único en su tipología, cuya motorización depende de cuatro fuerabordas de alta potencia, lo que lo convierte en un barco muy singular.

EMBARCACIONES DE DESPLAZAMIENTO: STEELER NG 65 S

•

Nominados

• Holtermann 53 Commander

• Linssen Grand Sturdy 45.0

• Silent 55

STEELER NG 65 S

Disfruta de un casco de altas prestaciones para navegar por encima de los 46 nudos, seguro y confortable, muy manejable y con un comportamiento muy deportivo. Ofrece una cubierta de estilo mediterráneo, dotada de enormes solariums y dos grandes comedores, además del mueble de servicio perfectamente equipado.

En cuanto a los interiores, elegantes y con extraordinaria habitabilidad, están disponibles en dos o tres cabinas, dos baños completos, y son altamente personalizables. Un producto muy interesante por su relación precio calidad.

Luis Bosch. España

En Steeler Yachts prefieren aceptar el desafío, hallando soluciones con el fin de superar cualquier limitación. El NG 65 S Li-Janne es un buen ejemplo de esta filosofía. Este barco construido en acero no es solo el más grande construido hasta ahora por este astillero holandés, sino que también es el más singular por tener pasarelas con acceso a sillas de ruedas, además de contar con una cabina habilitada a modo de hospital y de esa manera ofrecer a la hija discapacitada del armador la mejor atención a bordo.

Steeler Yachts ha logrado integrar todos estos servicios de una manera elegante, técnicamente impecable y funcional. Además de esto, el NG 65 S es un barco de excelente rendimiento y bien construido, que demuestra que el astillero es capaz de construir bellos yates a motor de hasta 65 pies y, probablemente, de mayor eslora aún.

Yvonne Zwaan. Países Bajos

Es compatible con la serie GPSMap y EchoMap Plus, y su precio es de aprox. 1.999 € .

Jorn Firnsund. Noruega

PREMIO A LA INNOVACIÓN 2019: SONDA GARMIN PANOPTIX LIVESCOPE La Garmin Panoptix LiveScope, es una sonda de escaneo de última generación que permite ver en tiempo real e incluso en tres dimensiones todo lo que sucede alrededor y debajo del casco, incluso cuando la embarcación está detenida.

El LiveScope es un desarrollo adicional al equipo lanzado inicialmente en 2015. Con este último avance, Garmin demuestra que merece el premio a la innovación.

Ya sea en aplicaciones de navegación de crucero o pesca, los transductores Panoptix están disponibles en distintas configuraciones, con varios tipos de montaje para adaptarse a cualquier embarcación.

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Adaptación de Náutica y Yates Magazine

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JEANNEAU Calidad, innovación y elegancia.

Tres valores que ha mantenido el astillero en el curso de su historia.

E

n Jeanneau, los artesanos expertos y los profesionales siempre han sido esenciales para la construcción de barcos.

Transmiten su experiencia y su pasión por el trabajo bien realizado.

Constructor de referencia, Jeanneau se distingue por la elegancia de sus embarcaciones. Sus líneas puras y modernas están dibujadas por arquitectos navales de renombre mundial que aportan ideas innovadoras a cada nuevo proyecto. Esta experiencia, en combinación con la de los equipos de Jeanneau, les permite construir barcos atractivos, cómodos y siempre fáciles de maniobrar.

Jeanneau posee el centro de producción más grande de embarcaciones de recreo de Europa, con una extensión de más de 40 hectáreas.

Más de un centenar de ingenieros y técnicos especializados trabajan en la oficina de proyectos Jeanneau en el corazón de su centro tecnológico. Para Jeanneau, la calidad es una obsesión. Para la adquisición de materiales y componentes de alta gama, Jeanneau

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selecciona los mejores proveedores, aquellos que comparten su compromiso y exigencia.

La fórmula del éxito del astillero ha sido la combinación de más de 60 años de conocimientos prácticos y las últimas tecnologías de construcción naval. Invertir y mejorar continuamente los equipamientos tecnológicos de sus fábricas con cadenas de producción ergonómicas, procedimientos informatizados y una logística eficaz de suministro de las cadenas. La eficacia de los sistemas ofrece al cliente un costo reducido y una calidad mejorada.

El sistema de control de calidad de Jeanneau garantiza el seguimiento de los productos durante todo el proceso de producción, así como posteriormente. Desde pruebas de cada lote de resina en laboratorio a pruebas en dársena y estudios frecuentes de los proveedores, están constantemente mejorando sus productos.

Jeanneau posee una red bien establecida de distribuidores profesionales que cubren 80 países. Todos ellos disponen de mucha experiencia y son regularmente capacitados sobre los productos

VELEROS

astilleros Jeanneau y los nuevos modelos. Los distribuidores disponen de un programa Intranet innovador que facilita la provisión de piezas de recambio en los plazos más cortos.

polyester”. Luego vinieron los “Mirage” y “Prélude”. De esta manera, la fibra de vidrio se convirtió en el material de elección, definitivamente”.

Robert Rigaudeau, Arquitecto Oficina de Proyectos

En Chile, Christian Bär y su empresa Barco Chile ha sido representante de Jeanneau desde hace 19 años, durante los cuales ha entregado una gran cantidad de diferentes modelos de barcos a vela y a motor.

ALGO DE HISTORIA...

1957 Henri Jeanneau, un apasionado por los aviones y los automóviles, construye su primer casco de madera en la ferretería de su padre, en Les Herbiers, con el que participa en la carrera “6 horas de Paris”, la competencia nacional más grande de la época. Fue el primero en cruzar la línea de meta, resultado que refuerza su entusiasmo en la construcción naval, la que se convertiría en su profesión.

1964 El astillero Jeanneau fabrica sus primeros veleros, como el “Alizé” que se convirtió en un verdadero éxito.

1970 Este año marcó el inicio de la expansión de la navegación a vela recreativa, con lo que la producción de barcos aumentó. Jeanneau lanza los modelos “Love Love” y “Sangría”. Este último obtuvo un gran éxito, el que posicionó al astillero como líder en el diseño y construcción de veleros habitables. Se vendieron 3.000 unidades.

1958 El astillero construye su primer casco de fibra de vidrio. Este nuevo material, proveniente de la industria petroquímica, crea un avance tecnológico sin precedentes.

“Al principio, se fabricaban tres barcos por semana. Era muy artesanal.

Se construía todo a partir de moldes de madera, desde la quilla a las cuadernas. Había que demostrar a los clientes que la fibra de vidrio funcionaría tan bien como la madera. El primer modelo se llamó “Sport JUNIO | 2019

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astilleros 1976

1981

Jeanneau compite en una regata Trasatlántica en Solitario con un “Melody”, timoneado por Yves Olivaux. Este importante desafío permitió demostrar que un barco de serie podía sencillamente atravesar el Atlántico en solitario, tal como lo hizo Eric Tabarly.

Jeanneau gana los primeros tres lugares en el Rally NyameyBamako, prueba africana de resistencia que cubre 2.000 km.

Especialmente construida en kevlar, la Cap Camarat Niger 510 es la gran ganadora de esta aventura. Ese mismo año, el Club Med confía a Jeanneau la renovación de su flota de lanchas de esquí acuático.

1980 Los astilleros Jeanneau se comprometen con la competición motonáutica junto a la empresa Transports Graveleau.

Durante varias temporadas, los catamaranes Formule 1 Inshore o Formule 3000 (1984), pilotados por Michel Rousse, se impondrían con maestría en todos los circuitos, con sus cascos de kevlar más sólidos.

1982 Jeanneau se convierte en proveedor del Tour de France a Vela.

Entre 1982 y 1998, Jeanneau fue el proveedor exclusivo del Tour de France de Vela, con tres generaciones de veleros. El primer modelo empleado fue el “Rush Royale”, reemplazado en 1984 por el “Selection”.

Creación de Jeanneau Techniques Avancees. Formado por apasionados de las regatas y de la construcción high-tech, este astillero crea una cincuentena de prototipos de competición de alta tecnología: Fórmula 40, maxi-multicascos, trimaranes de 60’, onetonners, barcos para la Copa América, Globe Challenger, etc.

Lanzamiento de un nuevo modelo de barco a motor: La Cap Camarat.

El espíritu de esta gama nació con la “Cap Camarat 575”. Llamada “la 4x4 de los mares”, sus cualidades náuticas eran tales que se convirtieron en legendarias. Hoy en día, esta línea se ha transformado en una referencia internacional en lanchas a motor de recreo.

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VELEROS

astilleros 1983 Se lanza el “Sun Kiss” y se convierte rápidamente en una referencia entre los grandes veleros de crucero.

1989 Se fabrica el primer “Prestige” diseñado por Garroni Design.

Inmediatamente el modelo se impone con su estilo contemporáneo y excepcionales cualidades marineras. Este lanzamiento marcó la llegada de Jeanneau al mercado de los motoryachts. Hoy en día, más de 2.500 unidades de Prestige navegan por el mundo.

1984 Se construye el “Fleury Michon 7”, el catamarán más grande que se haya construido en ese momento, producto de la buena relación entre Fleury Michon, Jeanneau y grandes skippers, como Philippe Poupon. Más adelante, los Fleury Michon 8, 9, 10 y 11 ganaron numerosos títulos, entre ellos la Route du Rhum (travesía transatlántica en solitario) en 1986 y el récord del Atlántico en 1987.

1991 El Jeanneau One Design (JOD) reemplaza al “Sélection” como el barco oficial del Tour de Francia a Vela.

1995 El Sun Fast hace su debut con la producción del “Sun Fast 52”, un velero concebido para la clase crucero-regata diseñado por Philippe Briand en colaboración con Philippe Poupon.

1987 El astillero consolida su liderazgo internacional en el mundo de la motonáutica de competición, batiendo el récord mundial de velocidad con un motor de serie (170.21 Km/h) y una duración de 24 horas. Jeanneau obtuvo victorias en las competencias de las “24 horas de Rouen”, “6 horas de París”, así como en Gran Bretaña y en Singapur.

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astilleros 2008 Jeanneau lanza el “Sun Fast 3200”, diseñado por Daniel Andrieu, elegido “Yate Europeo del Año”.

2000 Se introduce la línea de cruceros Sun Odyssey (SO), con cualidades típicamente Jeanneau: elegancia, confort, innovación y seguridad.

2005

2013

Se amplían las instalaciones del astillero, con una extensión de más de 40 hectáreas, convirtiéndolo en uno de los más grandes del mundo.

Se incorpora el “Sun Fast 3600”.

2014 Jeanneau introduce al mercado el primer velero de serie de más de 60 pies: el Jeanneau 64!

2016 Jeanneau se convierte en un importante fabricante de embarcaciones motorizadas, renovando continuamente su oferta de productos y creando nuevas líneas como las “Leader”, “Velasco” y “NC”.

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VELEROS

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Al tiempo después, el Sun Odyssey 40 y sus diferentes versiones dieron como resultado la producción de un millar de ejemplares.

ALGUNOS DISEÑADORES DE JEANNEAU.

En total, Jeanneau ha construido más de 7.000 embarcaciones a partir de diseños de Andrieu Yacht Design. Los exitosos modelos Sun Fast constituyen un logro distintivo de este trabajo en conjunto.

“El concepto de una embarcación solo funciona si se es capaz de producir en serie veleros de muy alta tecnología. Este es el verdadero arte de la colaboración entre el arquitecto naval y el astillero...”

Daniel Andrieu Andrieu Yacht Design

“Siempre he navegado y he sido regatista, esta pasión no me ha abandonado, y pienso que no es ajena a mi deseo de crear veleros equilibrados, intemporales que naveguen a todas las velocidades.”

Tras sus estudios de Arquitectura en la Universidad de Bellas Artes de París, Daniel Andrieu creó a principios de los años 80 su empresa Andrieu Yacht Design. Ésta se hizo especialmente conocida por sus veleros de competición, que han ganado siete títulos mundiales de regatas oceánicas y cuatro desafíos en la Copa América.

Su formación técnica y artística, le lleva a interesarse por todos los aspectos relacionados con el diseño de un barco, la arquitectura naval en sí, la organización y distribución de los espacios, el diseño, la decoración de interiores, la hidrodinámica, la resistencia de materiales, la tecnología digital ... Hoy en día, todo se hace en 3D con moderna tecnología, sin embargo, el lápiz y la mano, conectados con la imaginación, siguen siendo el punto de partida de todas sus creaciones…

Desde 1986, Andrieu ha diseñado numerosos veleros exitosos. Todo comenzó cuando Michel Richard, entonces gerente del astillero, le confió el diseño del Sun Light 30, del cual Jeanneau fabricaría más de 1.000 unidades.

En 1990, Daniel Andrieu diseñó el Jeanneau One Design 35, que se convirtió en la embarcación del Tour de France a Vela durante 7 temporadas.

Vittorio Garroni Garroni Design

Garroni Design fue creada en 1971 por Vittorio Garroni y actualmente es dirigida por su hijo Camillo. Esta empresa familiar está compuesta por un equipo de diseñadores, arquitectos, ingenieros y consultores.

Realiza numerosos proyectos de diseño para empresas de diversos rubros: naval, automotriz, inmobiliario e incluso el sector industrial.

La colaboración entre Vittorio Garroni y Jeanneau comenzó con el Prestige 41, a fines de los años 80, que en el tiempo da lugar al nacimiento de la nueva línea de motoryachts Prestige y al lanzamiento de numerosos best sellers en la historia de Jeanneau, entre ellos, el Leader 805.

A lo largo de todos estos años, Garroni Design ha diseñado, y continúa haciéndolo, numerosas embarcaciones a motor de éxito internacional, entre ellas: las Cap Camarat, como la 755, de la cual se vendieron unas 1.000 unidades; la Merry Fisher, la Runabout y todos los modelos actuales de las gamas NC y Leader.

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astilleros “¡La vela sigue siendo mi primer amor!” Vittorio Garroni tiene una pasión particular por los veleros. Con su estilo único, el Sun Odyssey 54 DS lideró una revolución a principios de los años 2000. Con gran éxito, se vendieron cerca de 300 unidades. “También tenía un velero, el mítico SO 54 DS. Se llamaba ‘Bambouk’ y fue mi gran amor. Me separé de él y, muy a mi pesar, se la pasé a una amigo, quien desde entonces ha cruzado el Atlántico dos veces, y que sigue mimándolo como a un bebé “.

“Me doy cuenta de que el astillero avanza firmemente hacia una mejor calidad, más comodidad y mayor rendimiento, para satisfacer plenamente a sus clientes. Por nuestra parte, no dudamos en transmitir el concepto de navegación “pluralista”.

Philippe Briand Philippe Briand Yacht Design

Marc Lombard Marc Lombard Design

Marc Lombard inició su carrera como arquitecto naval en octubre de 1981. Al año, después de estudiar diseño de yates en la Universidad de Southampton de Inglaterra, comenzó su propia empresa de diseño.

Marc Lombard Design ha creado más de 250 diseños diferentes y totaliza más de 3.500 embarcaciones de recreo que navegan por las aguas del mundo. Junto a su socio Éric Levet desde hace 20 años, la firma de diseño ha prosperado y se ha ampliado con un grupo de arquitectos navales que actualmente cuenta con ocho miembros. Especializados en veleros multicascos y monocascos para regatas, la firma se ha diversificado poco a poco, diseñando tanto para la industria de los yates en serie, como para el segmento de los superyates y más recientemente para el mundo de los embarcaciones comerciales y los motoryachts.

En 2002, Jeanneau encargó a Marc Lombard el diseño del Sun Odyssey 35, que se convertiría en un éxito comercial inmediato, vendiéndose más de 1.400 unidades.

La elegancia, el rendimiento y la armonía están asociados a todos los barcos diseñados por Philippe Briand. Su trabajo ha estado por mucho tiempo dedicado a la vela, marcado por un eclecticismo agradable, ya que el arquitecto ha diseñado veleros para regatas de todos los estilos y tamaños. De igual manera, Philippe Briand también ha diseñado Super Yachts para cruceros a vela, que se encuentran entre los más grandes y elegantes. En total, más de 12.000 barcos han salido de su mesa de diseño, de los cuales la gran mayoría son embarcaciones de serie.

Con 22 años, Briand debuta con su primer barco de serie, cuando el astillero Jeanneau le pidió que diseñe el “Symphonie” en 1977. En total, ha diseñado 45 modelos Jeanneau en 38 años: Espace, Sun Kiss, Sun Fizz, los primeros modelos Sun Fast, la mayoría de los Sun Odyssey a partir de 2012 y los Jeanneau Yachts, incluido el buque insignia del astillero, el actual modelo de 64 pies.

“Mi trabajo con Jeanneau me ha enseñado mucho sobre la manera más cualitativa de construir barcos en serie. Se trata de embarcaciones marítimas construidas por navegantes, con el objetivo de satisfacer lo mejor posible a los apasionados por el mar”.

Cinco modelos más fueron diseñados por Marc Lombard Design: los SO 39i, SO 42i, SO 36i, SO 49 DS y SO 42 DS. Más recientemente, Marc Lombard Design diseña el SO 379, que se convirtió en el Sun Odyssey 389, incorporando la evolución del diseño con los cascos en forma de “crucero”. Además, colaboró con Jeanneau para crear el SO 349, cuyo éxito actual es innegable.

Hoy en día, se han vendido más de 17.000 unidades de la línea Sun Odyssey. Esta gran empresa industrial está trabajando continuamente, evolucionando para lograr el óptimo desarrollo de una completa gama de veleros.

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Marina Austral

En el corazón de la Patagonia

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sta Marina se proyecta como el nuevo punto de encuentro de los navegantes que surcan las australes latitudes y que necesitan de un buen abrigo y reparador descanso, abastecimiento de combustibles, agua y víveres, conectividad, una reconfortante ducha caliente y Wi-fi, además de disfrutar de un tradicional cordero al palo, en medio de un grato ambiente de camaradería y una hermosa vista a la bahía.

En la Región de Aysén, a unas cuantas horas navegando desde Puerto Chacabuco por el Fiordo de Aysén, se encuentra la localidad de Puerto Aguirre, en pleno archipiélago de Islas Huichas. Un tranquilo y pintoresco poblado, ubicado a unas millas al norte del canal Pilcomayo, entre los canales Moraleda y Ferronave.

Esta localidad ha recibido históricamente a navegantes de todos los rincones. Así es como fue elegida para la construcción de una de las marinas más australes del mundo…”Marina Austral”.

Puerto Aguirre cuenta con Capitanía de Puerto, para realizar cualquier trámite que requieran los navegantes.

El parque “La Posa” de Conaf, que se encuentra a 900 metros de la Marina, es otra de las atracciones que se pueden disfrutar durante la estadía en la isla, en donde es posible realizar trekking, kayaking, tomar fotografías en medio de bosques autóctonos, visitar la cueva de los Chonos, miradores y espacios de camping.

Además, la isla cuenta con suministros de petróleo, bencina y gas.

También hay cabañas, ferreterías, almacenes, aeródromo, lanchas rápidas de charters en las que se puede visitar localidades cercanas y transporte de pasajeros desde y hacia Puerto Chacabuco.

Marina Austral se suma de esta forma a la red de puertos deportivos y marinas del país y, por sobre todo, en esas australes latitudes que requieren de un puerto seguro, ya que cuenta con pasillos flotantes firmemente fondeados, en un sector siempre protegido de vientos y corrientes, otorgando tranquilidad y seguridad para embarcaciones de hasta 60 pies.

Esta Marina permanece abierta todo el año, por lo que se puede optar por un sitio diario, semanal, mensual o anual, al cuidado de personal calificado, sin costos adicionales al amarre y apoyarse en todo momento con la logística e información acerca de los traslados desde o hacia el continente, para luego moverse por la Carretera Austral, o directo al aeropuerto de Balmaceda, y en tan sólo unas horas aterrizar en Puerto Montt, Punta Arenas o en Santiago.

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Esta marina viene a cubrir una necesidad existente de estaciones de servicios marítimos al navegar por los deslumbrantes canales de la Patagonia chilena, convirtiéndose Puerto Aguirre en un punto estratégico al momento de programar la navegación, ya que está ubicada casi al final del canal Moraleda, a 38 millas al W de Puerto Chacabuco y a 86 millas al N de Laguna San Rafael, siendo esta isla el último punto de abastecimiento en la travesía al imponente ventisquero San Rafael.

Los navegantes pueden recorrer los espectaculares canales al W del canal Moraleda, serpenteando pasos, estrechos, canalizos, bahías, esteros y caletas y disfrutando de una geografía, flora y fauna única y de extraordinaria belleza.

Hoy, a su poco andar, Marina Austral ofrece una grata y confortable estadía y servicios a los navegantes en su recalada.

Buenos vientos para los navegantes de la Patagonia chilena y para Marina Austral, que espera la visita de los valientes y atrevidos navegantes de los mares del sur.

L 45°09’53.4″ S G 073°31’16.4″ W

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HORATIO NELSON

(Norfolk-Inglaterra, 1758 / Cabo Trafalgar-España, 1805) Almirante de la Armada Real, este gran marino se convirtió en un símbolo de heroísmo para los británicos por sus victorias durante las guerras revolucionarias francesas y las guerras napoleónicas y particularmente por su victoria en Trafalgar.

Participó en importantes combates navales, como la Toma de Córcega (donde perdió un ojo, en 1794) y la Guerra de la Independencia contra las Trece Colonias Británicas de Norteamérica (1775-83).

Además, fue ennoblecido con el título de Barón en 1798 y de vizconde en 1801.

H

oratio Nelson comandó la flota de su país a finales del siglo XVIII y comienzos del XIX, época en que cobra especial relevancia el dominio naval de los océanos. Bajo el reinado de Luis XVI en Francia y de Carlos IV en España, la lucha por las colonias en América eran habituales. Inglaterra, convenientemente gobernada por William Pitt el Joven, aseguraba su imperio en el continente y en los mares, en un duelo a muerte contra el poder militar de la Francia revolucionaria.

PRIMEROS AÑOS DE SU CARRERA NAVAL Nació el 29 de septiembre de 1758 en Burnham Thorpe, en el seno de una familia medianamente prospera originaria de Norfolk y fue el sexto de los 11 hijos entre el párroco anglicano Edmund Nelson y Catherine Suckling Nelson. Pequeño, esmirriado, delicado y débil, durante sus primeros años Horatio estuvo rodeado de los máximos

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cuidados. Descendiente de labradores y presbíteros rurales, el reverendo Nelson deseaba que sus hijos siguieran su mismo camino. Su mujer, en cambio, tenía puestas todas sus esperanzas en una distante relación familiar con Lord Walpole, descendiente del que había sido jefe del Partido Liberal y primer ministro sir Robert Walpole.

Horatio, a pesar de haber recibido una formación básica similar a la de su hermano mayor, William, primero en la High School de Norwich y luego en el colegio de North Walsham, no iba a seguir, como aquél, los pasos de su progenitor. A los nueve años de edad, cuando falleció su madre y junto con ella el futuro vínculo con Lord Walpole, es puesto al cuidado de su tío materno. Iniciaba así el que habría de ser su singular camino. En ello, la tutoría de su tío, el capitán de marina Maurice Suckling, sería decisiva.

Aprendió a navegar en los estuarios de Norfolk e ingresó a la Armada Real a los doce años. Su carrera naval comenzó el 1 de enero

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Horatio Nelson de regreso en el Theseus

de 1771, en el buque de guerra HMS Raisonnable, bajo el mando de su tío Maurice, que había de navegar hasta las islas Malvinas. Por último, el barco no zarpó, pero Horatio comenzó igualmente su instrucción a bordo, una mezcla de experiencia rutinaria y aventuras, que más tarde prosiguió en el estuario del Támesis.

Pronto fue enviado a las Indias en otro buque para que adquiriese la práctica de la navegación, y en 1773 participó como aspirante en una peligrosa y funesta expedición científica al Ártico. Al año siguiente, Nelson conocería el gusto por la acción durante una travesía por el Índico, y los peligros de la marina, pues padeció largas semanas de altísimas fiebres que lo mantuvieron en estado de continuo delirio. A través de sus desvarios, afloraban intermitentemente sus sentimientos patrióticos y religiosos inculcados por su progenitor.

A su regreso, se trasladó por una larga temporada a Bath, balneario de Somerset a orillas del Avon, famoso por sus aguas termales curativas, y más tarde pasó un período de descanso en un pueblo de Francia, acompañado de su amigo Thomas Troubridge, hasta su total recuperación.

En 1777 pasó a ser Teniente de Navío y fue destinado a las Indias, escenario de la guerra por la posesión de las colonias. Durante este período luchó en el ejército británico en la Guerra de Independencia de los Estados Unidos.

A los veinte años, en junio de 1779, ascendió al cargo de Capitán de Navío, al mando de su primera fragata, la HMS Hinchinbrook, con la que participó en la desastrosa expedición a San Juan, contra las posesiones españolas en América Central. Las fuerzas inglesas, ya diezmadas, fueron derrotadas y los pocos sobrevivientes morirían después contagiados de fiebre amarilla.

Nelson tuvo suerte esta vez, y de nuevo fue destinado al mando de otra fragata, para operar en aguas norteamericanas. En este viaje mantuvo una cordial amistad con el príncipe Guillermo—entonces almirante y, con el tiempo, rey Guillermo IV de Inglaterra—, cuyo testimonio del encuentro no pudo ser más halagador para el flamante capitán, en quien vio a un ser poco común, lleno de entusiasmo por su profesión, educado y galante hasta el punto de hacer irresistible el placer de conversar con él.

En 1781 tomó parte en una batalla contra la fortaleza española del Castillo de la Inmaculada Concepción, a orillas del río San Juan, en Nicaragua. Ganó la batalla, pero su debilitada salud debido al cólera hizo que tuviera que regresar a Jamaica casi sin vida y después a Inglaterra por más de un año. Finalmente volvió al servicio naval y se le asignó la HMS Albemarle, en la que continuó luchando contra los rebeldes americanos hasta el fin oficial de la guerra en 1783.

En 1784, Nelson se hizo cargo del buque HMS Boreas, de 28 cañones. Durante el desenlace de la guerra de la independencia estadounidense, no se permitía a los buques de ese país (considerados ahora extranjeros) comerciar con las colonias británicas en el mar Caribe. Esta regla no agradó ni a las colonias ni a los estadounidenses, y Nelson fue asignado cerca de Antigua para asegurar el bloqueo de las naves. Tras la detención de cuatro barcos norteamericanos cerca de Nevis, Nelson fue demandado por sus capitanes por arresto ilegal. Estos tenían el favor de los comerciantes de Nevis, por lo que Nelson podía ser llevado a prisión, de este modo fue confinado en el Boreas por ocho meses. Cumplido el tiempo, la justicia se pronunció a su favor.

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grandes marinos de esta lesión, Nelson fue perdiendo lentamente la vista hasta su muerte. En ocasiones utilizaría un parche en el ojo izquierdo para protegerlo.

En 1796, el mando de la flota del Mediterráneo pasó a manos de sir John Jervis, y Nelson fue su comodoro.

Encontrándose España aliada con Francia, el 14 de febrero de 1797 Nelson se distinguió en la batalla del Cabo San Vicente contra la flota española, al mando del buque HMS Captain, y fue responsable en gran medida de su victoria.

Posterioremente, entre el 3 y 7 de julio, Nelson participó en el ataque contra Cádiz, estando al mando de las tropas que debían desembarcar en La Caleta para apresar la misma escuadra contra la que se había batido en San Vicente. En esa ocasión, Nelson fue derrotado por las fuerzas españolas.

El 25 de julio sufrió su más grande derrota, un ataque infructuoso a Santa Cruz de Tenerife, en el que recibió un disparo de cañón que le afectó al codo derecho, perdiendo la mitad inferior del brazo. El arma causante, conocida popularmente como «Cañón Tigre», se conserva como pieza de museo. La isla estaba defendida principalmente por milicias populares, dirigidas por el general Antonio Gutiérrez de Otero. Nelson tuvo que regresar a Inglaterra para recuperarse.

Napoleon Bonaparte.

En enero de 1798 se encontraba destinado a vigilar el puerto de Tolón, para que de él no partieran las naves de Napoleón hacia Egipto.

Pero éstas zarparon sin ser vistas por él, y a partir de ese instante Nelson inició una obsesiva persecución a los franceses, la que lo llevó a Mesina y de allí a Alejandría. Retornó luego a Sicilia y por último volvió a Egipto, en agosto, donde por fin avistó a los franceses para acabar derrotándolos en Abukir.

El inicio de las Guerras revolucionarias francesas le permitieron volver al servicio, manteniéndose activo particularmente en el Mediterráneo.

Enfrentó varias escaramuzas menores en Tolón y jugó un papel importante en la captura de Córcega, y en subsecuentes labores diplomáticas en los estados italianos.

Durante su travesía a las Antillas, conocería a Frances Nisbet —una viuda de buen parecer, madre de un niño de cinco años, Josiah—, con quien contrajo matrimonio en marzo de 1787 en las islas de Sotavento, convencido de haber encontrado a la esposa ideal para un marino.

El 1 de agosto de 1798, siendo herido en su cabeza, Nelson logró nuevamente la victoria sobre los franceses en la batalla del Nilo, dejando aislado en tierra al ejército napoleónico y frustrando así la campaña de Egipto. Como resultado, termina la ambición de Napoleón de llevar la guerra a la India, entonces parte del Imperio británico. Las fuerzas napoleónicas en Egipto se quedaron sin apoyo y el mismo Napoleón tuvo que regresar oculto a Francia y su apuesta por una ruta comercial directa a la India fracasó rotundamente.

Nelson dejó a la marina francesa extremadamente debilitada y se convirtió en un héroe nacional para su país. Este triunfo le valió el título de barón Nelson del Nilo y una pensión de dos mil libras

Sin embargo, el verdadero amor no había llegado aún, y con su esposa vivió una relación distante, intermitente, que se iba enfriando progresivamente por sus frecuentes y prolongados viajes, y cuyo contacto sentimental más próximo fue a través de cartas.

Vivió los siguientes cinco años con la mitad de su salario, frustrado por la falta de una asignación, hasta que la Revolución Francesa comenzó a desbordar los límites de Francia y volvió a ser llamado a su destino. Con el HMS Agamemnon, de 64 cañones, comenzó en 1793 una serie de batallas y combates que le asegurarían un lugar en la historia.

GUERRAS DE COALICIÓN Fue destinado primeramente al Mediterráneo, en una base cerca del Reino de Nápoles. En 1794 recibió un disparo en la cara durante una operación conjunta en Calvi, Córcega, lo que le costó la visión del ojo derecho. Producto

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HMS Victory

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Pierre Charles De Villeneuve

esterlinas anuales (lo que no le pareció suficiente, ya que sir John Jervis había recibido el título de conde de San Vicente por su participación en dicha batalla, pero el gobierno británico insistió en que un oficial, no comandante en jefe, no podía recibir un título nobiliario superior al de barón).

En lo sucesivo, la Francia napoleónica tuvo que contentarse con la hegemonía continental, limitándose a combatir el dominio británico de los mares, empleando aliados que dispusieran de una flota, primero Dinamarca y posteriormente España.

Con esta victoria decisiva sobre Francia en la batalla del Nilo, Nelson se mantuvo en el mediterráneo apoyando al Reino de Nápoles contra la invasión francesa.

A su regreso a Nápoles, el rey Fernando IV lo nombró duque de Bronte en recompensa por su victoria. Al acabar la guerra de Nápoles con Francia, se retiró con la corte a Palermo y desde allí preparó una contrarrevolución y protagonizó algunos hechos lamentables, como la cruel e innecesaria ejecución del jefe de la flota napolitana, en junio de 1799, el anciano almirante Caracciolo.

Fue relevado del mando en mayo de 1800, después de conquistar Malta, y en noviembre regresó a Inglaterra, momento en que se separó definitivamente de su esposa.

En abril del año siguiente fue nombrado vicealmirante y tomó parte en la expedición que atacó Copenhague.

El 2 de abril de 1801 Horatio Nelson fue designado al Báltico y participó en la primera batalla de Copenhague, la que acabó anulando a la flota danesa, para romper la neutralidad que Dinamarca, Suecia y Rusia tenían en las Guerras Napoleónicas, aunque el acto no fue bien aceptado por algunos. La muerte del zar Pablo de Rusia había hecho que cesaran las hostilidades y que su escuadra abandonara la lucha. De hecho, Nelson había recibido la orden de detener la batalla por su comandante, sir Hyde Parker. Sin embargo, en un famoso incidente, aseguró que no pudo ver las banderas que comunicaban la orden, llevando intencionadamente el telescopio a su ojo ciego.

En mayo se convirtió en comandante en jefe en el mar Báltico y recibió el título de vizconde Nelson del Nilo por la Corona Británica.

Mientras tanto, Napoleón reunía fuerzas para invadir Inglaterra y Nelson fue puesto al mando de la defensa del Canal de la Mancha para prevenir la invasión de las tropas francesas.

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Federico Gravina

En agosto de 1801, por órdenes del Almirantazgo, fuerzas de Nelson atacaron el puerto francés de Boulogne-sur-Mer para destruir una gran agrupación de pequeñas embarcaciones que supuestamente se estarían reuniendo para una invasión. Sin embargo, el ataque fue repelido, sufriendo Nelson considerables pérdidas.

Finalmente, en marzo de 1802 se firma el Tratado de Paz de Amiens entre Inglaterra, Francia, España y Holanda.

LA BATALLA DE TRAFALGAR La «Paz de Amiens» no duró mucho y Nelson fue nombrado comandante en jefe del Mediterráneo.

Le fue asignado el buque HMS Victory comandado hasta entonces por el Capitán Sutton. Tomó el mando el 30 de mayo de 1803, frente a las costas de Tolón, intercambiando el mando del Victory con el del Amphion. Por más de dos años, prácticamente no volvería a poner pie en tierra firme, combatiendo ininterrumpidamente hasta su muerte.

A mediados de 1805, los franceses, al igual que lo habían hecho siete años antes, pudieron escapar de su vigilancia en el puerto de Tolón. Nelson debió enfrentarse a una escuadra franco-española comandada por Pierre Charles de Villeneuve y Federico Gravina, que planeaba la invasión de Gran Bretaña. La escuadra se dirigió a América en una maniobra de distracción, pero Nelson emprendió una cerrada persecución, haciéndola retomar de forma precipitada a España, donde fue bloqueada por otro almirante británico, Collingwood. Nelson la había perseguido, cruzando dos veces el Atlántico y, tras una primera escaramuza frente al Cabo Finisterre, la había seguido hasta Cádiz, donde el almirante Villeneuve se había refugiado, olvidando su objetivo de invadir las islas Británicas.

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grandes marinos Nelson regresa a Inglaterra por problemas de salud y tras un período de descanso con su mujer Lady Hamilton y su hija, en Merton, preparó su futura estrategia de combate. El 15 de septiembre se despidió de su familia y embarcó en el Victory, a solo dos meses de haber regresado. Estaba seguro de su triunfo sobre la flota franco-española en Cádiz. Proyectaba avanzar sobre la escuadra enemiga en dos direcciones, abandonando con ello las rígidas tácticas de combate tradicionales, e incluso bautizó su idea con humor, llamándola «The Nelson Touch».

Por su parte, mientras se encontraba la flota franco-española que había sido bloqueada en Cádiz por Nelson, en septiembre Napoleón ordenó a Villeneuve dirigirse a Nápoles para despejar el Mediterráneo del hostigamiento de los buques británicos, pero éste no hizo caso, permaneciendo en puerto. A mediados de octubre, conociendo las intenciones de Napoleón de sustituirle por el Almirante François Étienne de Rosily-Mesros y enviarle a París para pedirle cuentas por sus acciones, Villeneuve decidió finalmente acatar las órdenes y zarpó de Cádiz con la flota combinada el 19 de octubre, rumbo a Gibraltar.

El 21 de octubre de 1805, Nelson luchó en la que sería su última batalla, la de Trafalgar. Napoleón Bonaparte había reunido fuerzas una vez más para invadir las islas británicas. Dos días antes, los 34 buques que componían la flota franco-españolas habían dejado Cádiz y se enfrentarían a las 27 naves que comandaba Nelson.

Poco antes de comenzar la batalla, Nelson envió uno de sus últimos mensajes codificados a la flota. Concretamente, el penúltimo mensaje enviado antes de entablar combate fue el de: «England expects that every man will do his duty» (Inglaterra espera que todo hombre cumplirá con su deber).

Dada la trascendencia de la batalla, y el hecho de la muerte de Nelson, la frase quedó inmortalizada dentro del acervo popular británico, habiendo sido citada, parafraseada y referenciada en numerosas ocasiones hasta el día de hoy.

Nelson colocó sus barcos en varias líneas, para que a cada lado de un buque francés pasaran dos ingleses. Esta táctica fue una

de las causas de la victoria inglesa. Tras inutilizar al buque francés Bucentaure, el Victory se enfrentó al Redoutable. El Redoutable atacó al Victory y Nelson resultó mortalmente herido.

Una bala de mosquete, disparada por un tirador a las órdenes del capitán Jean Jacques Etienne Lucas, desde una de las cofas del barco enemigo, había alcanzado al Almirante, entrando por su brazo izquierdo, atravesando un pulmón y alojándose finalmente en una vértebra. Nelson cayó en la cubierta, sobre la que previamente se había esparcido arena para que estuviese menos resbaladiza.

«Finalmente han acabado conmigo», dijo el Almirante al Capitán Hardy del Victory, cuando lo llevaron a la cabina. «Me han atravesado la columna vertebral».

Para evitar que la tripulación se desmoralizara, se cubrió con un pañuelo la cara de Nelson cuando fue llevado bajo cubierta. Una vez allí, se le acostó y el cirujano rápidamente dictaminó que el almirante tenía razón y que no había nada más que se pudiera hacer.

La batalla continuó durante tres horas más. El moribundo Nelson fue informado de que 14 barcos enemigos habían arriado bandera y que en cambio no se había perdido ni un solo navío británico.

Horatio Nelson murió sabiendo que había logrado su mayor victoria, en una de las batallas navales más importantes de la historia. Sus últimas palabras fueron: «Gracias a Dios, he cumplido con mi deber».

Perdió la conciencia y fue declarado muerto a las 16:30 horas. El Victory fue entonces remolcado a Gibraltar, con el cuerpo de Nelson a bordo, conservado en un barril de coñac. Su cuerpo fue enviado a Londres y enterrado en la Catedral de San Pablo. Sus funerales fueron multitudinarios, miles de personas acudieron a rendirle homenaje.

Tras su muerte, Nelson alcanzó una celebridad que solo el duque de Marlborough y el duque de Wellington han logrado tener en la historia británica.

En Londres, la monumental columna de Nelson y la Plaza de Trafalgar, donde está situada, constituyen lugares simbólicos que conmemoran este hecho histórico hasta el día de hoy.

Nelson recibe un disparo en la cubierta del Victory.

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grandes marinos exclamando, “Oh Dios, ¿es esto posible?”, y se desmayó contra él. Nelson escribió efusivamente sobre Emma a su esposa Lady Fanny Nelson, de la cual se estaba separando poco a poco.

Emma cuidó de Nelson bajo el techo de su esposo, y organizó una fiesta con 1.800 invitados para celebrar su cumpleaños número 40. Ya estando locamente enamorados, se consideraban almas gemelas, sin embargo ambos permanecieron en sus respectivos matrimonios.

Al parecer, su relación fue tolerada por sir William, de mayor edad, quien no mostró sino admiración y respeto por Nelson, y viceversa. Emma Hamilton y Horatio Nelson eran para entonces los británicos más famosos del mundo.

No sólo estaban enamorados, sino que se admiraban mutuamente hasta llegar a la adulación. También estaban, por así decirlo, enamorados con su fama y la de su amante.

LADY HALMILTON, SU GRAN AMOR Horatio Nelson conocería a su verdadero amor durante sus misiones en el Mediterráneo. En enero de 1793, pocos días después de la ejecución de Luis XVI, fue destinado a luchar contra los revolucionarios franceses dirigidos por el entonces joven oficial de artillería Napoleón Bonaparte, al mando del buque Agamemnon.

En agosto de ese año conoció en Nápoles a Lady Hamilton, amiga de la reina María Carolina—hermana de María Antonieta de Francia— y esposa del embajador inglés, sir William Hamilton, a quien Nelson había ido a solicitar su mediación para la obtención de refuerzos. Como esposa del enviado británico, Lady Hamilton dio la bienvenida a Nelson en aquella oportunidad, cuando acudió por refuerzos contra los franceses.

Su nombre… Emma, quien subyugó en tal medida al capitán inglés, que su pasión lo mantuvo en vilo por los siguientes doce años que le quedarían de vida.

A pesar de que Nelson ya se había separado definitavemente de su esposa en 1800, el asunto se hizo de dominio público, lo que al final indujo al Almirantazgo a enviar a Nelson de vuelta al mar, aunque sólo fuera para apartarlo de Emma.

El 31 de enero de 1801, nació Horatia la hija de Nelson. En otoño de ese mismo año, Horatio compró Merton Place, una pequeña casa destartalada en las afueras de lo que actualmente es Wimbledon.

Tras la muerte de sir William en 1803, la pareja se fue a vivir junta y se asentaron en Merton, con su pequeña hija. Nelson volvió al mar poco después, dejando a Emma embarazada por segunda vez y salvo esporádicas escapadas a Merton, combatió ininterrumpidamente hasta su muerte.

La niña murió a los pocos días de nacer, a principios de 1804, un año antes que su padre.

Cinco años después, el 22 de septiembre de 1798, Nelson regresó como una leyenda viva a Nápoles tras su victoria en la batalla del Nilo. Sin embargo, las aventuras habían envejecido prematuramente al pobre Horatio.

Tras la muerte de Nelson, Lady Hamilton y su hija fueron completamente ignoradas. Emma falleció en Calais nueve años más tarde; Horatia se casó con un clérigo de Norfolk y vivió hasta 1881.

En esos cinco años había quedado ciego de un ojo, había perdido un brazo y la mayor parte de sus dientes y estaba afligido por ataques de tos. Supuestamente, Emma se le echó encima con admiración,

Un siglo después de la muerte de Horatio Nelson, los ingleses olvidaron su azarosa vida privada y erigieron el monumento que domina la popular plaza de Trafalgar.

Plaza Trafalgar

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Aura, Estampa DelViento y Wichita

Campeones de la Semana de la Vela Santander “Pelicano” en J/80; “Patio LV” en J/70; “Valdivieso” en J-24; “EFG Vendetta” en Melges 24; “Sur” en Cruceros y Matías Sandoval en VX One, fueron los otros vencedores del evento más importante de la temporada de regatas del Club Náutico Oceánico que esta vez se realizó en aguas del lago Llanquihue.

Fotos: Rodrigo Aljaro

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Chispezza de Andrés Hasbún, navegando con spinnaker a la cabeza de la flota.

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ura de Oscar Ormeño, en IRC; Estampa DelViento de Miguel González, en Soto40 y Wicihita IV de José Tomás Errázuriz, en J/105, fueron los campeones de la Semana de la Vela Santander, la quinta fecha del Campeonato Nacional Oceánico que se desarrolló en el lago Llanquihue con sedes en Frutillar y en Puerto Varas, reuniendo a 100 barcos de 14 clases náuticas que disputaron 156 regatas en total.

Aura de Óscar Ormeño, alzó la copa de campeón en IRC, al sumar 22 unidades, en las 11 regatas con un descarte. Caleuche de la Escuela Naval, con 24 puntos y Chispezza de Andrés Hasbún, con 26 puntos, lo acompañaron en el podio.

Estampa DelViento, el barco Soto40 de Miguel González totalizó 37 negativos en las 13 regatas disputadas. Lo escoltaron Santander de Jorge Araneda, ganador de las dos regatas de cierre con 44 y BTG Pactual de Jorge Errázuriz, también con 44 unidades.

En Melges 24, el triunfo fue para EFG Vendetta de J. González, P. Silva y L. Zuñiga, seguido de Magic Marine de Pal Gallyas con 19 y Gorila de Enrique Vergara con 34 puntos.

En Cruceros, los tres primeros lugares fueros para Sur de Juan Ignacio Molina con 10 puntos, Big Mac4 de Brian Mc Donald también con 10, y Molino Viejo de R. Carrasco y F. Sandoval con 14.

En J/80, el podio fue para Pelicano de Ezequías Allende y Alfredo Valdés con 14 puntos; Cosaco de Anton Felmer con 22, y Cumberland Yacht Charter, de Gabriel Jordán con 26 unidades.

Patio LV de Manuel Urzúa fue el mejor en J/70 tras acumular 18 puntos, seguido por Uroboro de Francisca Cisterna con 19 puntos y Albatros de Paulo Molina con 28 puntos.

En VX One, el primer lugar fue para Matías Sandoval con 11 puntos, seguido por Thomas Engell con 15 y Mathias Klotz con 28 puntos.

En J/105 el oro fue para Wichita IV de José Tomás Errázuriz con 26 puntos. La plata se la adjudicó Plan B de Jorge González con 35 puntos y el bronce fue para Grand Slam de Patricio Seguel con 35 puntos.

En vela menor, los tres primeros lugares de la clase Optimist fueron Ángeles Román, Constanza Olivares y Borja Guzmán.

Valdivieso de Felipe Molina, que navegó 11 regatas con un descarte, totalizó 12 puntos para quedarse con la clase J-24, escoltado por Guamblin y Mariscal de la Escuela de Grumetes con 20 y 25 puntos respectivamente.

En Laser Radial, el primer lugar lo obtuvo Agustina Jordán, seguida de Dominga Gumucio y de Vicente Zamora.

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En Laser 4.7 el primer lugar fue para Andrés Asenjo, seguido de Natalia Vera y de Jerónimo Simpson.

Finalmente, en la clase Laser Estándar, el primer lugar fue para Juan Ignacio Almarza, seguido por Carlos Gómez y y por Agustín Jordán.

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regatas nacionales Soto 40 BTG Pactual de Jorge Errรกzuriz.

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regatas nacionales Soto 40 Santander de Jorge Araneda, en primer plano.

Jack Daniel’s seguido de dos J/105 en una pata de popa.

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Aura, el campeón IRC.

Entrevista a Oscar Ormeño, armador del yate Aura, primer lugar en la clase IRC. Qué sientes como capitán y como tripulación, luego de este logro?

Es una tremenda satisfacción y orgullo ganar una competencia como ésta, la más emblemática de la temporada. Lo hemos disfrutado junto a toda la tripulación, porque el esfuerzo, perseverancia e identidad de todos, con el barco, rindió su fruto. Esto no siempre ocurre, a veces trabajas mucho por un objetivo y no necesariamente se cumple.

Cada tripulante, incluido este capitán y aprendiz de timonel, puso todo su esfuerzo y dedicación para seguir las instrucciones de nuestro táctico. Anduvimos bien, disciplinados y aprendimos mucho.

Este es un deporte de equipo y en este sentido mi principal logro ha sido ir consolidando a un grupo de personas comprometidas, apoyado en que tenemos un proyecto permanente y entretenido para todos.

Cómo fue la preparación para la regata SDLV? Esta fue la 5ª fecha del campeonato. Todas las anteriores de alguna manera sirvieron para ir entrenando y haciendo los cambios necesarios para optimizar el trabajo en equipo. No comenzamos bien la temporada pero ganamos la 4ª fecha con buenas regatas en Algarrobo. A Llanquihue llegamos con unos días de anticipación para entrenar y conocer las condiciones. Finalmente, cada día de regata llegábamos un par de horas antes para practicar y analizar la navegación que tendríamos. En definitiva estuvimos bastante “mateos”, lo cual era necesario considerando la calidad de los competidores. Cualquier mínimo error podía costarnos una regata.

Qué fue lo mas difícil de esta regata?

Los competidores… ja ja ja.., pues eran todos muy experimentados y con buenos barcos.

Específicamente en Llanquihue, el viento rolaba mucho y también con fuertes rachas. Era necesario estar muy atento en el timón, en la vela mayor, en la contraescora, etc. Nos hicimos merecedores de varias retos de parte de nuestro táctico…. aunque a golpes fuimos mejorando.

Qué aprendiste en esta regata de lago?

Habíamos subestimado el lugar, con algún grado de prejuicio de que una regata oceánica se hiciera en un lago. Sin embargo, más allá de nuestro resultado, podemos decir que el lugar resultó excelente en cuanto a condiciones de navegación y belleza del entorno.

También fue muy entretenido navegar con buen viento en general, con caprichosos cambios de intensidad y dirección y también sin la típica ola de nuestra zona central.

Se le debió hacer alguna configuración especial al barco para esta regata?

Nada especial. Lo más importante y entretenido es que pudimos usar todas las velas con que cuenta nuestro barco, considerando el rumbo necesario y los cambios de dirección del viento. Eso lo hizo de más esfuerzo pero atractivo para la tripulación.

El barco anda mas cómodo en travesía o en barlo-sota?

El barco debería tener la misma perfomance… Somos la tripulación, los que podemos andar mejor o peor.

Esta fecha, en Llanquihue, tuvo esa virtud, se navegó en ambos tipos de regatas.

En general la travesía nos da la oportunidad de usar diversidad de velas y recorrer rumbos no habituales. Por otra parte, los barlo-sota son un poco más exigentes y se disfruta el estrés que producen las maniobras y las ajustadas llegadas de los barcos a los puntos singulares como las boyas y las líneas de meta.

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regatas nacionales

Estampa DelViento de Miguel Ángel González, primer lugar Soto 40.

Chispezza y Caleuche en disputa en la Clase IRC.

El Optimist fue una de las clases de vela menor que compitieron en Llanquihue.

Tripulación del Yate Aura de Oscar Ormeño, saluda a la cámara tras su triunfo.

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VELEROS

historia de Chile

COMBATE NAVAL DE IQUIQUE 21 DE MAYO 1879

Arturo Prat

A 140 años del hundimiento de la “Esmeralda”, como navegantes y editores, no podemos dejar de hablar de Iquique, Prat y su corbeta en nuestras páginas.

El texto es una reproducción textual de la monumental Historia de Chile publicada por Francisco Antonio Encina en 31 tomos, en el año 1959.

Esta obra, es considerada la más grande en su género del idioma español.

Solo iniciaremos la nota con una breve explicación de nuestra pluma con el origen de la Guerra del Pacífico, para posicionar los hechos en el contexto histórico.

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E

n el año 1874 Chile y Bolivia firmaron el Tratado de Límites, definiendo la frontera en el paralelo 24° S y eliminando la cláusula del anterior tratado de 1866 en que se compartían los productos minerales entre los paralelos 23° S y 25° S, sin contar el guano, y a no aumentar el impuesto por 25 años.

Bolivia no cumplió el acuerdo y subió dicho impuesto, Chile protestó, ante lo cual Bolivia no respondió.

Por esta razón, Chile envió una flota con la que el Ejercito desembarcó en Pisagua, iniciándose así la guerra. Cabe destacar que esta operación se constituyó en el primer desembarco anfibio de la historia.

A continuación, reproducimos el texto de Encina, referente al tema.

COMBATES NAVALES DE IQUIQUE Y DE PUNTA GRUESA Tal como lo anunciaban las comunicaciones interceptadas por Arteaga y los pasajeros del “Lontué”, en la medianoche del 16 al 17 de mayo de 1879, zarparon del Callao con rumbo a Arica los transportes “Oroya”, “Chalaco” y “Lima”, con 4.000 hombres, convocados por la primera división de la escuadra peruana, formada por los blindados “Huáscar” e “Independencia”. El presidente peruano Prado izaba su insignia en el “Oroya”, que era el buque más veloz del convoy. El día

VELEROS

historia de Chile En la mañana, al despejarse la neblina, el vigía de la “Covadonga” gritó:”!Humos al norte! Condell se vistió rápidamente y comprobó con sus anteojos que dos buques se dirigían hacia puerto.

Varios marineros que habían servido en ellos, reconocieron a la “Independencia” y al “Huáscar”. Condell se acercó a la “Esmeralda”, para informar a Prat, que era el jefe. En esos mismos momentos, la población de Iquique se precipitaba en masa a la playa para presenciar la captura de las naves chilenas.

Identificados los buques que se acercaban, Prat ordenó por medio de señales a la “Covadorga”: “Seguir mis aguas”; formó la tripulación y, desde el puente, le dirigió estas palabras: “Muchachos, la contienda es desigual. Nunca se ha arriado nuestra bandera ante el enemigo y espero que no sea ésta la ocasión de hacerlo, Mientras yo viva, esa bandera flameará en su lugar, y si yo muero, mis oficiales sabrán cumplir con su deber”. Y quitándose la gorra, la agitó en el aire, gritando “Viva Chile” Momentos después gritó a Condell: “Que almuerce la gente. Reforzar las cargas”. Condell le respondió: “¡All right!”.

Aún no concluían los vivas con que la tripulación respondió a Prat, cuando la primera granada reventó entre la “Esmeralda” y la “Covadonga”. El “Lamar” fugó al sur.

La “Esmeralda” corbeta de madera de 850 toneladas y 200 caballos de fuerza, con 8 cañones de 40, 4 de 30 y 2 de 6, había sido lanzada al agua en 1854, y sus máquinas estaban en tal estado que, al levantar ligeramente la presión del vapor, las calderas reventaron.

Prat al verse impotente, se acercó a la playa, colocándose en la línea de la ciudad a 200 metros de la playa para obligar al “Huáscar” a disparar por elevación para no dañar a la población.

La “Covadonga” salió del puerto pegada a la playa. Una bala del “Huáscar” le atravesó el casco de banda a banda, matando al cirujano Videla, a un contramaestre y a un marinero. La tripulación tapó la vía de agua y la cañonera dobló la isla, poniendo proa al sur con un andar de 4 millas por hora. Grau destacó a la “Independencia” en su persecución, mientras batía a la “Esmeralda”.

Guardiamarina Arturo Prat.

19 la expedición tocó en Mollendo, donde supo que la escuadra chilena había pasado rumbo al Callao, y el día 20 surgió en Arica.

Junto con desembarcar, Prado se impuso de que la “Esmeralda” y la “Covadonga” estaban en la rada de Iquique y que desde Valparaíso se dirigía a Antofagasta una división de 2.500 hombres, sin convoy de naves de guerra. En el acto concibió el plan de capturar o hundir los dos viejos buques de madera que mantenían el bloqueo de Iquique en la mañana del 21 de mayo; capturar el día 22 el convoy con tropas que venía de Valparaíso; destruir la maquinas resacadoras de agua de Antofagasta; y, por último, bombardear los puertos del litoral norte de Chile, en represalia de los bombardeos de Williams.

Los transportes quedaron en Arica desembarcando las tropas y el material de guerra que conducían, y los dos blindados continuaron al sur. Tocaron en Pisagua el mismo día 20 a las 8 P.M., y zarparon el 21 a las 4 A.M. con rumbo a Iquique.

El 21 de mayo tocaba hacer ronda a la “Covadonga”, comandada por el capitán de corbeta Carlos Condell, y se encontraba a la entrada de la bahía de Iquique, La “Esmeralda” permanecía en el fondeadero. Cerca de ella estaba el transporte “Lamar”.

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Cubierta de la Esmeralda, con la tripulación de la época.

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historia de Chile El espolonazo había sido recibido con una descarga de las baterías de la “Esmeralda” y otra de rifles dirigida por casi todo el personal.

Antes de separarse los buques, Prat alcanzó a saltar sobre el “Huáscar”, espada en mano, gritando: “Al abordaje, muchachos”.

Su voz se apagó en el fragor de los cañones y de la fusilería, y sólo le siguió el sargento Juan de Dios Aldea, quien estaba a su lado. “En el mismo momento del espantoso choque –dice uno de los espectadores de tierra- viosé a un gallardo oficial que, espada en mano, saltaba desde el castillo de popa sobre el lomo de aquel Proteo de mar, haciendo flotar en el aire los faldones de su marcial levita elegantemente ceñida sobre su arrogante cuerpo”.

La tripulación del “Huáscar” combatía desde troneras y enrejados que la resguardaban. Prat alcanzó a recorrer algunos pasos en dirección a la torre de mando, y al llegar a ella, lo hirió el disparo de un tirador oculto. Aunque muy desfallecido, logró mantenerse un momento con una rodilla sobre la cubierta; pero un marinero que salió de la torre de artillería, le disparó un tiro en la frente. Aldea, acribillado a balazos, se apoyaba moribundo en uno de los palos del buque.

Desde la cubierta de la “Esmeralda”, la tripulación presenciaba el desarrollo del drama y juró vengar a su jefe.

Grau repitió el ataque al espolón y los disparos a toca penoles.

Uribe quiso repetir la maniobra de Prat, pero el buque no obedeció; y el espolonazo abrió una vía que inundó la santabárbara y las máquinas. Los disparos arrasaron con el tercio de la tripulación que aún sobrevivía.

El jefe peruano, informado erróneamente de que la “Esmeralda” estaba rodeada de torpedos se detuvo a 600 metros, y empezó a disparar sobre la vieja corbeta chilena, la cual permanecía inmóvil, los cañones de 300 sin hacer un solo impacto en hora y media de fuego. La “Esmeralda” le contestaba con sus cañones lisos de 40, cuyos proyectiles rebotaban en el blindaje del monitor “como pedradas en un muro de granito”, y con fuego graneado de fusilería.

La “Esmeralda” estaba empavesada como para una fiesta; un corneta tocó sin cesar a degüello hasta que el buque se hundió; los oficiales Riquelme, Wilson, Fernández Vial y Zegers hacían de cabos de cañón y los ¡hurra! y ¡viva Chile! acompañaban a cada disparo.

A las 10 A.M. el general Buendía ordenó que una batería de cañones de a 9 se emplazara en los cerrillos próximos a la “Esmeralda”.

Una granada de tierra mató a tres hombres y otra hirió a tres más.

Prat ordenó cambiar de fondeadero, para esquivar los disparos de los cañones de tierra, y la corbeta se arrastró pesadamente a su segunda posición, 1.000 metros al norte de la ciudad y a 250 de tierra, donde permaneció hasta su hundimiento.

Las punterías de los artilleros del “Huáscar” mejoraron: una granada atravesó a la “Esmeralda”, originando un incendio que fue extinguido.

A las once y media de la mañana, Grau ordenó espolonear a la corbeta y dispararle los cañones a toca penoles. El “Huáscar” retrocedió para tomar distancia, y arrojando una gruesa bocanada de humo se lanzó a toda máquina. La “Esmeralda” alcanzó a girar sobre su centro y recibió el golpe de refilón; pero los cañones Velero Bianco haciendo ruta,hombres. con vientosLa de popa, dondede la aventaron enSqualo pedazos entre 40 yla 60 cubierta conviene amurar solo la vela de proa.

“Esmeralda” “presentaba el aspecto de un matadero, en En el obenque ondea el gallardete de capitán de alta mar delque Clubveían de brazos, Yates piernas y cabezas palpitantes”; sangre formaba pozas que de Quintero, dsitintivo personalla del autor en estos traslados. se mecían con los vaivenes de las olas.

62

Veinte minutos más tarde, Grau repitió el ataque con un tercer espolonazo. El buque estaba ya inmóvil, y la herida fue tan grande que el barco se inclinó de proa “como ave que dobla el cuello para morir”. Los cañones seguían disparando. El último tiro resonó cuando ya estaba la proa bajo el agua. Una relación peruana, publicada 48 horas después del hundimiento, la describe así: “La Esmeralda” se inclinó de estribor… y algunos segundfos después se hundió, siempre de proa. El pabellón chileno fue el último que halló tumba en el mar. Al hundirse la “Esmeralda”, un cañón de proa por el lado de estribor hizo el último disparo, dando la tripulación ¡vivas a Chile!.

Eran las 12.10 P.M. Al iniciarse el combate, la tripulación de la “Esmeralda” ascendía a 198 hombres. Al finalizar, habían muerto 141. Los botes del “Huáscar” recogieron vivos 57; los jefes y oficiales Uribe, Sánchez, Wilson, Zegers, Fernández Vial y Hurtado, el cirujano Guzmán, su ayudante Segura y 49 marineros.

El ciudadano español Eduardo Llanos, acompañado de algunos miembros de la colonia, sepultó los cadáveres de Prat y de Serrano, que estaban tendidos en la acera de la calle que corre entre la aduana y el muelle.

Volvamos ahora a la “Covadonga”. La hemos dejado navegando hacia el sur, muy pegada a la costa, donde había calado para ella, viejo lanchón de 412 toneladas, armado con dos cañones de 70, y no para la “Independencia”, acorazado de 2.000 toneladas.

Christian Loewe

Cirujano Pedro Videla.

Ignacio Serrano, llevando en una mano la espada en la otra un revólver, gritó nuevamente: “¡Al abordaje!”. El “Huáscar” retrocedió con gran rapidez, llevándose sobre la cubierta a Serrano y a los diez o doce hombres que alcanzaron a saltar armados de rifles y machetes. Sobre la cubierta del monitor estaba el teniente Velarde con dos marineros, que huyeron. Velarde recibió un balazo y murió poco más tarde. Serrano avanzó hacia la torre de artillería; pero cayó con los suyos acribillados a balazos, salvo dos o tres marineros que se arrojaron al agua y se subieron a la “Esmeralda”, agarrándose a los cables que se les tiraron.

La “Independencia” se colocó en la primera saliente de la costa y desde ahí empezó a hacerle fuego por batería. La “Covadonga”

VELEROS

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historia de Chile

“Combate Naval de Iquique”, óleo sobre tela por Thomas Somerscales (1879)

contestaba con sus dos cañones entre atronadores ¡vivas! de la tripulación. Moore no logró detener a la goleta, pues las punterías de sus artilleros eran muy malas, y la falta de calado le impedía aproximarse más.

En el trayecto entre Molle y Punta Gruesa, que ambas naves hicieron

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paralelamente, el blindado peruano, a pesar de la mala puntería de sus artilleros, prosiguió cañoneando con cierto éxito a su adversario.

Los proyectiles dieron en los palos, en las jarcias, en los botes y dos en el casco que fueron a hundirse en las carboneras. A su turno, la “Covadonga” diezmaba la tripulación mal protegida de la fragata, barriendo su cubierta con el fuego de cañón y de rifles.

VELEROS

historia de Chile

La “Independencia”, cambiando la posición, tomó la estela de la “Covadonga” para poder utilizar su coliza de proa, sin necesidad de detenerse para disparar por banda; pero el sargento Olave con cuatro rifleros, colocados en el castillo de popa de la “Covadonga”, derribaban a los artilleros que servían el cañón, impidiéndoles disparar.

Moore, exasperado, cometió dos veces la imprudencia de emplear el espolón, contra la “Covadonga”, en una costa cuyos bajos y arrecifes no conocía. Al llegar a Punta Gruesa, la “Covadonga”, seguida a 200 metros por la “Independencia”, a pesar de su poco calado, tocó fondo y el barco rechinó; pero logró zafar. Comprendiendo lo que iba a ocurrir, exclamó Condell: “¡Aquí se fregaron!”.

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historia de Chile trasbordó al vapor de la carrera al contador Reynolds, para que pidiese al general Arteaga un vapor que la remolcase. A 20 millas de Antofagasta, la encontró el “Rimac”, y a las 3 A.M. del 26 de mayo entraba a este puerto con la goleta a remolque.

Los destrozos materiales que sufrió en el combate del 21 fueron considerables. En cambio, las bajas no pasaron de dos muertos, el cirujano Videla y un mozo y 5 heridos leves. La “Independencia” tuvo 4 muertos y 21 heridos.

LAS PRIMERAS NOTICIAS

Carlos Condell.

La “Independencia” intentó usar el espolón una vez más y se lanzó a toda máquina sobre el arrecife oculto, de donde acababa de zafar la “Covadonga”, quedando recostada sobre la roca con la quilla destrozada. Moore dice que en ese momento habían caído heridos por la fusilería de la “Covadonga” los timoneles de la rueda de gobierno. Condell retrocedió en el acto y le disparó a quemarropa seis cañonazos que destrozaron la cubierta y el casco. La “Independencia” arrió su bandera. Moore, sirviéndose se la bocina, pidió que se le mandasen botes. Orella, el segundo jefe, accedió al pedido y quiso enviarle botes; pero Condell entusiasmado, resolvió volver a Iquique a auxiliar a la “Esmeralda”. Eran las 2 P.M. La “Esmeralda” estaba ya en el fondo del mar, y el “Huáscar” avanzaba a toda máquina en demanda de la “Covadonga”. Condell, al divisarlo, comprendió que todo había concluido en Iquique y viró de nuevo al sur.

Aunque divisó a la “Independencia” tumbada sobre una roca, Grau prosiguió su marcha al sur, para hundir a la “Covadonga” y volver después a auxiliar a la fragata. La “Covadonga” huía con un andar de cinco millas. Así es que, antes de una hora, el “Huáscar” habría podido abrir sobre ella los fuegos. Mas, impresionado por la enormidad del desastre y movido por la esperanza de que fuera posible zafar la “Independencia” y remolcarla a Iquique para su reparación provisional, volvió a Punta Gruesa. La catástrofe era irreparable. Recogió a Moore y a los pocos oficiales y marineros que quedaban a bordo, y prendió fuego al casco.

Inmediatamente Grau emprendió de nuevo la caza de la “Covadonga”, que le había tomado una delantera de 11 millas. El día empezaba a declinar. Preguntó al ayudante del cirujano Segura por el andar de la “Covadonga”, y éste, con la mejor buena fe, le contestó que 10 millas. Grau calculó que le era imposible alcanzarla antes que la oscuridad de la noche hiciera inútil la persecución; y dio la vuelta a Iquique, donde desembarcó los cadáveres de Prat y de Serrano, al sargento Aldea, a los sobrevivientes de la “Esmeralda” y a la tripulación de la “Independencia”.

Las vías de agua de la “Covadonga” eran tantas que las máquinas se hicieron impotentes para achicarla; se enarbolaron velas reservando las fuerzas de las máquinas para las bombas. Se calafatearon las vías de agua con sacos, que solo se lograban mantener por cortos momentos; y toda la tripulación se consagró a la tarea de ayudar a las bombas con baldes. El andar disminuyó a dos millas por hora.

A las 9 A.M. del 22, logró llegar a Tocopilla. En este puerto se le hicieron las reparaciones provisionales más indispensables para que pudiera seguir a Antofagasta, siempre a la vela. En Cobija

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El 23 de mayo se recibió en Valparaíso un telegrama del general en jefe al ministro de Guerra, despachado desde Antofagasta, a las 12 meridiano, cuyo texto era el siguiente: “Lamar”, arribado ayer tarde, comunica: “El 21 a las 8 A.M. “Huáscar”, “Independencia” atacaron en Iquique a “Esmeralda” y “Covadonga”. Según conjeturas fundadas, “Independencia” varó en Punta Gruesa, persiguiendo “Covadonga”, que volvió rompiendo fuego sin respuesta. “Esmeralda” entre tanto combatía en el puerto con el “Huáscar”, cuyas punterías eran poco certeras. El combate duraba después de tres horas y media que “Lamar” perdió vista. Ignórase paradero del resto de la escuadra… El convoy (de tropas) llegó sin novedad”.

A las 3 P.M. del mismo día 23 se recibió un segundo telegrama, en el cual se anuncia que la “Covadonga” está a salvo y que se ignora la suerte de la “Esmeralda”.

La noticia se esparció instantáneamente por el país entero, produciendo una profunda emoción. El fondo pesimista del carácter nacional se sobrepuso en el primer momento. Lo de la varazón de la “Independencia” en Punta Gruesa y la “Covadonga” en salvo, eran invenciones de las autoridades de Antofagasta o del propio gobierno, para paliar la magnitud del desastre. La lucha entre el “Huáscar” y la “Independencia”, y la “Esmeralda” y la “Covadonga”, era una lucha imposible. Pero pronto surgió del subconsciente una poderosa marejada que se sobrepuso a la primera impresión. La “Esmeralda” y la “Covadonga” se habían hundido con su bandera al tope. La conciencia nacional oía en los intervalos que dejaban los cañonazos, los ¡hurra! y los ¡viva Chile! de las tripulaciones, repetidas por los pocos sobrevivientes, hasta el momento en que los viejos cascarones de madera desaparecieron de la superficie llevándose consigo al abismo a los oficiales y marinos que se negaron hasta el último instante a desampararlos. El día 24 transcurrió en medio de una gran tensión contenida por la confianza de que el combate había sido un desastre heroico, que pronto vengaríamos. Sólo a las 10 de la noche se conocieron detalles del heroico sacrificio de Prat y del glorioso triunfo del Condell. Una poderosa reacción de orgullo y de confianza en sus destinos, que Chile no conocía desde los días lejanos de Yungay, estalló en el alma nacional.

En medio de la lobreguez de una noche tormentosa y de una lluvia torrencial, una enorme muchedumbre recorría la Alameda lanzando ¡hurras! y ¡vivas! estruendosos. “De pronto se destacó en la vereda la figura distinguida de un caballero anciano, de cabello blanco, que arrojaba al aire su sombrero y con voz entrecortada por los sollozos gritaba: ¡viva Chile! Era José Zegers Montenegro, padre de Vicente, que estaba a bordo de la “Esmeralda”, y a quien suponía muerto en la contienda”.

A la 1 P.M. del día 26, diez mil almas se congregaron en la Alameda en torno de la estatua de O’Higgins, en un mitin presidido por Rafael Larraín Moxó; y a las 4 P.M. del mismo día, se celebraba en la catedral un Tedéum en acción de gracias.

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historia de Chile Pesquero navegando a la cuadra del puerto San Antonio.

Plano general.

TRASCEDENCIA MATERIAL Y MORAL DEL SACRIFICIO DE PRAT. El Perú perdió en los combates casi la mitad de su poder naval.

Gracias al heroísmo de Prat, iba también a salvarse el convoy que conducía 2.500 hombres, municiones y víveres a Antofagasta. “Aún no se me pasa el susto –escribía Altamirano a Varas-. Todo ha estado dispuesto para una gran catástrofe. “Huáscar” e “Independencia” debieron concluir en una hora con “Esmeralda” y “Covadonga”.

Enseguida, cayendo como habrían hecho, rápidamente sobre Antofagasta, se habrían apoderado de todos nuestros transportes.

Después habrían incendiado Antofagasta, y enseguida, toda nuestra costa.”

“Nos ha salvado el heroísmo de nuestros marinos, y a él, mediante un acontecimiento que debía traernos la muerte nos ha traído gloria y ventajas materiales, porque el cambio de la “Esmeralda” por la “Independencia” nos es muy ventajoso. Pero aquí, para entre nos, Dios puede cansarse de protegernos si seguimos siendo tan torpes.”

La trascendencia moral del combate excedió en mucho a su importancia material.

El heroísmo chileno causó estupor en los peruanos de Iquique primero, y en los directores de la guerra después. Grau, impresionado, repitió varias veces al doctor Távara en la tarde del 21: “Doctor, ¡cómo se baten estos chilenos!”. Más allá de la pérdida de la “Independencia”, su intuición empezaba a vislumbrar un factor que ni la opinión pública ni Irigoyen y demás instigadores de la guerra habían tomado en cuenta.

Grau recogió la espada y las prendas que se encontraron sobre el cadáver de Prat, y las remitió a su viuda, acompañándolas de una sentida carta en la cual le dice que su esposo “fue víctima de su temerario arrojo en defensa y gloria de la bandera de su patria”.

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Los marinos de la fragata de su majestad británica “Turquoise” hicieron extraer por buzos un trozo de madera de la “Esmeralda”, labraron en él una cruz y se la enviaron “al bravo comandante Condell”, diciéndole: “Los oficiales del buque de SMB “Turquoise”, admiradores del glorioso combate de la “Esmeralda” y “Covadonga”, sin ejemplo en los fastos navales”.

“The Times”, de Londres, dijo: “Este es uno de los combates más gloriosos que jamás haya tenido lugar. Un viejo buque de madera casi cayéndose a pedazos, sostuvo la acción durante tres horas y media contra una batería de tierra y un poderoso acorazado y concluyó con su bandera al tope”.

Un oficial de la escuadra norteamericana del Pacífico escribió a un amigo de Valparaíso: “Si se presenta la oportunidad de hablar con alguno de los oficiales chilenos que montaban la “Esmeralda” y la “Covadonga”, sírvase usted manifestarle la manera como sus hermanos los oficiales de marina del mundo entero, aprecian su brillante comportamiento, que servirá de estímulo y de dignísimo ejemplo en los siglos por venir, si bien yo dudo que semejante acción pueda repetirse”.

El mismo juicio se exteriorizó en Alemania, Francia, España y Japón.

Más trascendental fue aún el efecto sobre el alma nacional. El ejemplo vivo de Prat engendró una consigna sagrada: “la obligación de luchar hasta la muerte, sin tomar en cuenta el poder del adversario”; el alma individual del héroe se transfiguró en Iquique, en el alma del pueblo chileno.

La guerra del Pacífico se definió el 21 de mayo en la rada de Iquique; lo que siguió fue una carnicería inútil.

VELEROS

historia de Chile

IGNACIO SERRANO ARTURO PRAT

MIGUEL GRAU SARGENTO ALDEA

CORBETA ESMERALDA JUNIO | 2019

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historia de Chile Nómina completa de la dotación de la corbeta “Esmeralda” al 21 de mayo de 1879.

NÓMINA TRIPULACIÓN ESMERALDA

49

Buenaventura Castellano

Soldado

Muerto

50

Joaquín Castillo

Marinero 2do

Muerto

51

Secundino Castillo

Marinero 2do

Muerto

52

José de la Cruz Cea

Marinero 1ro

Muerto

53

Pedro Chamorro

Marinero 2do

Muerto

54

León Claret

Maestre Víveres

Muerto

55

José Agustín Coloma

Marinero 2do

Prisionero

56

José Concha

Marinero 1ro

Muerto

57

José Manuel Concha

Grumete

Prisionero

58

Eduardo Cornelius

Timonel

Prisionero

59

Pantaleón Cortés

Grumete

Muerto

60

Carlos Cotá

Marinero 2do

Muerto

61

Juan de Dios Cruz

Grumete

Muerto

62

José Cruzat

Sangrador

Muerto

63

José María del Rio

Carpintero 1ro

Muerto

64

Esteban Despots

Marinero 2do

Muerto

65

Alejandro Díaz

Marinero 1ro

Prisionero

66

José Dolores Díaz

Soldado

Muerto

67

Manuel Díaz

Soldado

Prisionero

68

Ramón Díaz

Fogonero 2do

Muerto

69

Venancio Díaz

Grumete

Muerto

70

Desiderio Domínguez

Fogonero 2do

Prisionero

71

José Donaire

Fogonero 2do

Prisionero

72

Vicente Equabil

Condestable 2do

Prisionero

73

José Lorenzo Escobar

Soldado

Muerto

74

Norberto Escobar

Mozo

Muerto

75

Antonio Espino

Grumete

Muerto

76

Pedro Estamatópoli

Fogonero 1ro

Prisionero

77

Arturo Fernández

Guardiamarina

Prisionero

78

José Abdón Figueroa

Carbonero

Muerto

79

Marcolín Figueroa

Mecánico

Muerto

80

George Fouguod

Capitán de Altos

Muerto

81

Ramón Fuentes

Soldado

Muerto

82

Salvador Galán

Grumete

Prisionero

83

Tiburcio del C. Garay

Soldado

No informado

1

Francisco Acuña

Marinero 2do

Muerto

2

Justino Aguilar

Patrón de Bote

Muerto

3

José Alarcón

Patrón de Bote

Prisionero

4

Juan de Dios Aldea

Sargento 2do

Muerto

5

José Alegría

Marinero 2do

Muerto

6

Gregorio Almazabal

Soldado

Muerto

7

Ildefonso Álvarez

Marinero 1ro

Muerto

8

José María Álvarez

Grumete

Muerto

9

Mercedes Álvarez

Grumete

Prisionero

10

José Emilio Amigo

Grumete

Muerto

11

Jacinto Ampuero

Capitán de Altos

Muerto

12

Candelario Apablaza

Carbonero

Muerto

13

Carlos Araneda

Fogonero 2 do

Muerto

14

Amador Aranguez

Marinero 2do

Muerto

15

Elías Aránguiz

Timonel

Muerto

16

Gregorio Araya

Marinero 2do

Muerto

17

Juan Araya

Grumete

Muerto

18

Manuel Arias

Marinero 1ro

Muerto

19

Pedro Aros

Marinero 2do

Prisionero

20

Florencio Ascencio

Soldado

Muerto

21

Timoteo Avaria

Marinero 2do

Muerto

22

Exequiel Ávila

Ayudante Condestable

Muerto

23

Agustín Báez

Marinero 1ro

Muerto

24

Ángel Custodio Barrera

Marinero 2do

Muerto

25

José Antonio Barrera

Soldado

Muerto

26

José Luis Barrera

Marinero 2do

Prisionero

27

José Barría

Marinero 1ro

Muerto

28

Esteban Barrios

Marinero 1ro

Prisionero

29

Pedro Barrios

Capitán de Altos

Muerto

30

Rosso Bartolomeo

Fogonero 2 do

Prisionero

31

José Betancurt

Marinero 1ro

Muerto

32

Tomas Blanco

Capitán de Altos

Prisionero

33

Luciano Bolados

Grumete

Muerto

34

Evangelio Bono

Capitán de Altos

Prisionero

35

José Baltazar Briceño

Grumete

Muerto

36

Andrés Brown

Marinero 1ro

Muerto

84

Tomás Garcés

Marinero 2do

Prisionero

37

José Bustos

Cocinero

Muerto

85

Francisco Godoy

Soldado

Muerto

38

Nicanor Bustos

Cabo de Luces

Muerto

86

Candelario Gómez

Marinero 2do

Muerto

39

Zacarías Bustos

Grumete

Prisionero

87

Isidoro Gómez

Soldado

Muerto

40

Vicente Caballero

Grumete

Muerto

88

Gumersindo González

Soldado

Muerto

41

Gaspar Cabrales

Tambor

Muerto

89

Juan Goñi

Contador 2 do

Prisionero

42

Juan Agustín Cabrera

Civil

No informado

90

Catalino Guerra

Patrón de Bote

Muerto

91

Nicanor Guerra

Soldado

Muerto

92

José Gutiérrez

Ingeniero 3o

Muerto

93

José Mercedes Gutiérrez

Marinero 1ro

Prisionero

43

Juan Campussano

Mayordomo

Muerto

44

Ruperto Canales

Marinero 2do

Muerto

45

Arsenio Canave

Soldado

Muerto

46

Ceferino Carrasco

Grumete

Muerto

94

Adrián Guzmán

Grumete

Prisionero

47

Juan Antonio Carrasco

Maestre Señales

Muerto

95

Cornelio Guzmán

Cirujano 1ro

Prisionero

48

Juan Casanova

Marinero 2do

Prisionero

96

José Ignacio Guzmán

Marinero 2do

Muerto

70

VELEROS

historia de Chile 97

José Jesús Hernández

Grumete

Muerto

152

Benjamín Reyes

Marinero 1ro

Prisionero

98

Juan Hernández

Marinero 1ro

Muerto

153

Crispín Reyes

Cabo 1ro

Muerto

99

Manuel Hernández

Grumete

Muerto

154

José Reyes

Grumete

Muerto

100

Alejandro Horvath

Fogonero 1ro

Muerto

155

Ernesto Riquelme

Guardiamarina

Muerto

101

José Elías Huerta

Marinero 2do

Muerto

156

Evaristo Riquelme

Soldado

Muerto

102

Antonio Hurtado

Sub Teniente

Prisionero

157

Juan Riveros

Bodeguero

Muerto

103

Eduardo Hyatt

Ingeniero 1 ro

Muerto

158

José Manuel Rodríguez

Capitán de Altos

Prisionero

104

Martín Jaque

Soldado

Muerto

159

José María Rodríguez

Mozo

Muerto

105

Demetrio Jorje

Capitán de Altos

Prisionero

160

Ramón Rodríguez

Guardián 2do

Prisionero

106

John Lassen

Marinero 1ro

Muerto

161

Marcos Rojas

Marinero 1ro

Prisionero

107

Custodio Leiva

Grumete

Muerto

162

José Ángel Rojas

Mozo

Muerto

108

Baltazar Leiva

Grumete

Muerto

163

Santiago Romero

Marinero 2do

Muerto

109

Samuel Machicado

Grumete

Muerto

164

Serafín Romero

Marinero 1ro

Prisionero

110

Juan Francisco Mancilla

Soldado

Prisionero

165

Cruz Rosales

Soldado

Muerto

111

Pedro Manríquez

Marinero 1ro

Prisionero

166

Felix Tomas Ruedas

Despensero

Muerto

112

Dionisio Manterola

Ingeniero 3o

Muerto

167

Antonio Ruiz

Velero 2do

Muerto

113

José María Márquez

Calafate 2 do

Muerto

168

Manuel Ruiz

Grumete

Muerto

114

Matías Matamala

Guardián 1ro

Prisionero

169

Valentín Salgado

Cabo de Luces

Muerto

115

Francisco Mattos

Ayudante Condestable

Muerto

170

Santiago Salinas

Grumete

Muerto

116

Juan Mayorga

Capitán de Altos

Muerto

171

Francisco Sánchez

Teniente 1ro

Prisionero

117

Victoriano Mayorga

Marinero 2do

Muerto

172

Francisco Santiago

Herrero 1ro

Muerto

118

Daniel Mendoza

Marinero 2do

Muerto

173

German del Pilar Segura

Ayudante de Cirujano

Prisionero

119

José Manuel Meneses

Mayordomo

Prisionero

174

Juan Bautista Segura

Fogonero 2do

Muerto

120

Bartolo Mesa

Fogonero 2do

Muerto

175

German Sepúlveda

Grumete

Muerto

121

Constantino Micalbi

Contramaestre 1ro

Prisionero

176

Guillermo Serey

Cocinero

Muerto

122

Jesús Miranda

Grumete

Muerto

177

Ignacio Serrano

Teniente 2do

Muerto

123

Nicasio Miranda

Fogonero 2do

Muerto

178

David Soto

Marinero 2do

Muerto

124

Marcos Molina

Soldado

Muerto

179

Manuel Soto

Capitán de Altos

Muerto

125

José del Carmen Monsalve

Marinero 2do

No informado

180

Antonio Tapia

Grumete

Muerto

126

Charles Moore

Marinero 1ro

Prisionero

181

Zoilo Tapia

Soldado

Muerto

127

Gregorio Morales

Soldado

Muerto

182

José L. Torres

Marinero 2do

Muerto

128

Juan de Dios Morales

Marinero 2do

Prisionero

183

Juan Torres

Marinero 1ro

Muerto

129

José Muñoz

Soldado

Muerto

184

Juan Agustín Torres

Mecánico

Muerto

130

José Mercedes Muñoz

Soldado

Muerto

185

Francisco Ugarte

Fogonero 2do

Muerto

131

Manuel Muñoz

Timonel

Muerto

186

Luis Ugarte

Marinero 2do

Muerto

132

Vicente Mutilla

Ingeniero 2do

Muerto

187

Alejandro Uribe

Grumete

Muerto

133

Nicanor Navas

Soldado

Prisionero

188

Luis Uribe

Teniente 1ro

Prisionero

134

José del Carmen Núñez

Marinero 2do

Prisionero

189

Gabriel Urra

Fogonero 1do

Muerto

Vicente Castor Oróstegui

190

José Vicente Valdivia

Soldado

Muerto

135

Cabo 2do

Muerto

191

Bernardino Valenzuela

Marinero 2do

Muerto

136

Baldomero Orrego

Marinero 2do

Muerto

192

Nicasio Valenzuela

Soldado

Prisionero

137

Manuel Ortiz

Marinero 1ro

Muerto

193

José Fructuoso Vargas

Mecánico

Prisionero

138

Agustín Oyarzún

Marinero 1ro

Prisionero

194

Juan Segundo Vargas

Grumete

Muerto

139

Manuel Palmillo

Marinero 1ro

Muerto

195

Wenceslao Vargas

Grumete

Prisionero

140

Andrés Pavez

Fogonero 2do

Prisionero

196

Agustín Vásquez

Soldado

Muerto

141

José Pereira

Mayordomo

Muerto

197

Avelino Vásquez

Soldado

Muerto

142

Pedro Pereira

Grumete

Muerto

198

Manuel Vera

Bodeguero

Muerto

143

Ceferino Pérez

Grumete

Muerto

199

José Vicente Vergara

Soldado

Prisionero

144

José Brígido Pérez

Grumete

Muerto

200

Roberto Vergara

Carbonero

Muerto

145

Juan Ponce

Soldado

Muerto

201

Arturo Wilson

Guardiamarina

Prisionero

146

Juan de Dios Pradena

Marinero 1ro

Muerto

202

Vicente Zegers

Guardiamarina

Prisionero

147

Arturo Prat

Capitán de Fragata

Muerto

148

Jorge Quinteros

Grumete

Muerto

149

José Ramírez

Carpintero 2do

Muerto

150

José Manuel Ramírez

Carbonero

Muerto

151

Bartolomé Ramos

Marinero 2do

Muerto

JUNIO | 2019

71

historia de Chile Museo Corbeta Esmeralda, réplica del buque original, en Iquique.

Reliquia histórica monitor Huáscar, impecablemente mantenido y abierto al público en la bahía de Talcahuano.

Monumento a los Héroes, en la Plaza Sotomayor de Valparaíso.

Lancha pesquera “Guerrero de Dios” del patrón Alex Licancura quien nos proporcionó la información de la actividad pesquera de esta zona.

Boya Esmeralda, en el lugar del hundimiento.

72

VELEROS

JUNIO | 2019

73

astronomía

LAS CONSTELACIONES Las primeras constelaciones eran patrones simples de estrellas, escogidas por mentes imaginativas hace miles de años.

Conocer el cielo tenía aplicaciones prácticas. Las estrellas y constelaciones brillantes ayudaban a orientarse a los viajeros de noche, sirviendo sus salidas y puestas como un sencillo reloj, y su progresión anual por el cielo, de calendario.

El cielo se convirtió también en un libro ilustrado en el que las estrellas representaban dioses, héroes y bestias mitológicas.

C

ada civilización tenía sus propias constelaciones, basadas en su cultura. Las que empleamos en la actualidad, de hace unos 2.000 años, proceden de un grupo de 48 constelaciones de los antiguos griegos.

A estas se les añadieron otras inventadas por los astrónomos entre los siglos XVI y XVIII, sobre todo para el cielo austral, que los griegos no podían ver.

En la década de 1920, la Unión Astronómica Internacional, órgano oficial de la astronomía, reconoció un total de 88 constelaciones, que llenan el cielo de polo a polo sin huecos entre ellas.

Aunque el fin original de las constelaciones haya quedado atrás, en esta época de telescopios controlados por computadores en tierra y en el espacio, siguen siendo útiles para identificar la parte del cielo en que se encuentran los objetos celestes.

Además son un vínculo con nuestros semejantes del pasado, que observaron antes el cielo y trataron de comprender el universo que les rodeaba.

Las 88 constelaciones juntas forman una esfera completa alrededor de La Tierra. El sistema moderno de constelaciones se basa en las 48 figuras descritas por el antiguo astrónomo griego Ptolomeo.

Otras civilizaciones también visualizaron dibujos en el cielo, vinculándolos a sus mitos y leyendas, pero hoy solo se reconoce el sistema griego. No fue hasta el siglo XVI, cuando se empezó a explorar y navegar por el hemisferio sur, que se cartografiaron nuevas áreas de la esfera celeste y se crearon constelaciones nuevas.

Las constelaciones más antiguas son: Leo, Scorpius, Taurus, Andrómeda, Aquarius, Aquila, Ara, Aries, Auriga, Bootes, Cáncer, Canis Major, Canis Minor, Capricornus, Casiopea, Centaurus, Cefeo, Cetus, Corona Australis, Corona Borealis, Corvus, Cráter, Cygnus, Depphinus, Draco, Equuleus, Eridanus, Gemini, Hércules, Hydra, Lepus, Libra, Lyra, Pphiuchus, Orion, Pegaso, Perseo, Pisces, Piscis Austrinus, Sagitta, Sagitarius, Serpens, Triangulum, Osa Mayor, Ursa Minor y Virgo.

Las constelaciones descubiertas durante los siglos XVI y XVII son: Crux, Triangulum Australe, Coma Berenices, Columba, Apus, Chamaeleon, Dorado, Grus, Hydrus, Indus, Musca, Pavo, Phoenix, Tucana, Volans, Camelopardalis, Monoceros, Canes Venaciti, Lacerta, Leo Minor, Lynx, Scutum, Sextans, Vulpucula, Antilia, Caelum, Carina, Ciscinus, Formax, Horologium, Mensa, Microscopium, Norma, Octans, Pictor, Puppis, Pixis, Reticulum, Sculptor, Telescopium y Vela.

Tomado de Estrellas publicado por Dorling Kindersley Limited, 2016

74

VELEROS

JUNIO | 2019

75

comparativa

CATAMARANES 50

PIES

En esta ocasión vamos a hablar de los “Fifties”.

La categoría de 50 pies de eslora es junto con la de 40 y 45, la más común en la construcción de catamaranes en serie.

En esta comparativa haremos una subdivisión entre los que son catamaranes de crucero propiamente tal y los de performance.

Por Alejandro Mazo T.

L

os catamaranes de crucero, en general, son mucho más grandes, sus cascos tienen mayor manga y cuentan con mejor habitabilidad, desarrollando múltiples áreas comunes y camarotes más amplios. Por otro lado, los de performance, son de cascos más angostos, tienen menor peso y mayor relación vélica vs desplazamiento. Esto los hace mucho más rápidos, pero con volúmenes y habitabilidad que quizás se asemejan más a un catamarán de crucero de 40-45 pies, tanto en capacidad de almacenaje como en el volumen de los camarotes.

Otra de las diferencias que presentan estas dos subcategorías y que está relacionado directamente con el peso, es el material de construcción. Aquí, los modelos “performance” son mayoritariamente de carbono (mástil, botavara, casco), vs los de crucero, fabricados principalmente de aluminio anodizado y fibra de vidrio.

En la categoría de los performance, por último, la botavara más baja, hace que en general no se pueda disfrutar de un flybridge o de un sundeck sobre el cockpit techado entre los cascos, afectando directamente los espacios comunes. Pero por otro lado, lo que se gana en velocidad es increíble y para los amantes del viento, las sensaciones que generan este tipo de catamaranes son únicas.

Cada vez es mas común verlos en el Caribe, Costa Este de Estados Unidos y en el Mediterráneo.

El hermano mayor del 4.5, incrementa muchísimo el volumen habitable.

Posee un cockpit de proa, al cual se puede acceder desde el salón central y, dependiendo de la versión, una separación completamente abatible, que permite hacer del cockpit de popa y del salón un espacio único, que se asemeja más al living de un departamento que al área común de una embarcación de esta eslora. Incuso dispone de un volumen de refrigeración equivalente al de una cocina en tierra firme.

Su sundeck de proa, en el área donde normalmente se ubica el trampolín, lo hace física y visualmente muy diferente al resto de sus compañeros de esta gama. Esto se logra gracias a la tecnología y disminución del peso de los materiales usados en su construcción, permitiendo mayor almacenaje, sin incrementar el cabeceo.

Su timón en altura permite una excelente visibilidad de las cuatro esquinas del catamarán, al mismo tiempo que permite que el timonel esté en contacto con el resto de la tripulación.

SABA 50

BALI 4.8

Si bien, es uno de los modelos más antiguos (2014), está tan bien logrado que está plenamente vigente, incluso, cuesta mucho encontrar unidades de segunda mano en el mercado.

Sus líneas armónicas, volumen y la relación entre velamen y peso, lo hacen uno de los catamaranes de crucero más rápidos de esta gama, pudiendo alcanzar 15 nudos de velocidad con 20 de vientos real.

76

VELEROS

comparativa Su versión “propietario” cuenta con cuatro camarotes, a diferencia de los tres que normalmente se logran en esta configuración. La cocina está muy bien equipada y el sky lounge, cockpit y sundeck de proa forman una trilogía de esparcimiento único para esta eslora. Su timón a media altura está muy bien logrado, generando visibilidad, seguridad y comunicación con el resto de la tripulación, al mismo tiempo.

Otro de los grandes lanzamientos de los últimos años. Robertson & Cane ha sabido leer y escuchar muy bien a sus clientes y este modelo es el resultado de modificaciones y sugerencias realizadas por los armadores al astillero sudafricano.

LAGOON 50

Manteniendo las características propias, como el cockpit y mesa de proa accesibles desde el salón, lograron distribuir cuatro camarotes para la versión “propietario”, un sky lounge con mesa incluida en el roof, detrás del timón, y una plataforma de baño o de soporte del dinghy que le hacen ganar varios m2 al área de popa.

Todo lo anterior, sumado a la tradición y fama de gran constructor de este astillero, catapultarán a este modelo como uno de los más vendidos de la gama.

CATANA 53

Este catamarán fue lanzado al mercado el año pasado. Se ubica entre el Lagoon 52 y el nuevo Lagoon 46, pero con innovaciones que lo hacen más voluminoso y cómodo que su hermano mayor. Es el único de esta gama que cuenta con walk in closet en el camarote del armador. La mesa del salón es otra de las novedades, pues su sistema de modificación de altura la convierte en mesa de cocktail, cambiando radicalmente el espacio.

Su mástil retrasado también le confiere mejor maniobrabilidad, permite ubicar una genoa autovirante que disminuye la complejidad de los cambios de rumbo con poca tripulación.

Sus terminaciones, diseño, performance y maniobrabilidad lo convierten en un tremendo exponente de esta gama.

LEOPARD 50

Este modelo se podría definir como “cuando el confort y la performance vienen juntos”.

El concepto de este catamarán, al menos en la ubicación de sus ruedas de timón, es la tradicional, con dos ruedas ubicadas en la popa de ambos cascos. Tiene un buen volumen interior, pudiendo albergar tres o cuatro camarotes dobles.

Los catamaranes de performance tienen orzas móviles, pudiendo modificar su calado desde 1 hasta 3 metros para esta eslora.

El espacio dedicado para estas estructuras le quitan algo de capacidad a la habitabilidad de los cascos en la zona media, pero le permite ganar ángulo de ceñida. Las terminaciones son excelentes y las técnicas de construcción son sublimes, dando como resultado barcos resistentes y muy confiables, con condiciones de navegación duras. Lo anterior, ubica a Catana como uno de los astilleros que tiene el mejor valor de reventa de sus modelos, de segunda mano.

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77

comparativa OUTREMER 51

MCCONAGHY MC50

Este barco es un genuino “correcaminos”, y es considerado como un standard para los navegantes que buscan velocidad en un catamarán. El O51 es el sucesor del S49, ganando volumen y espacio interior pero sin perder prestaciones de velocidad. Si bien los cascos son angostos, su diseño permite tener excelentes espacios para los baños, camas y armarios. El salón principal, tiene una cocina muy bien acomodada para estar en contacto con el exterior y a la vez poder almacenar alimentos u otros implementos. Su poco calado le permite llegar cerca de la costa sin problemas. Tanto la jarcia, el mástil y la botavara son de carbono, por lo que funciona muy bien con viento fuerte. Este catamarán puede superar fácilmente los 20 nudos de velocidad, en condiciones óptimas de comodidad y seguridad.

Si al requisito de velocidad y comodidad le agregamos la exigencia del diseño, el resultado es este modelo.

Utiliza el mismo sistema o concepto “Open” de los Bali, es decir, unas puertas o delimitaciones entre el cockpit y el salón interior totalmente abatible, logrando un espacio único y amplio, sin precedentes. Además de tener visión de 360° en el salón, como estos modelos normalmente tienen, se puede agregar la apertura casi total de las ventanas laterales, generando así una sensación de frescura y ventilación únicas.

Las ruedas del timón, junto a todos los controles de las velas, se ubican en el Flybridge, logrando una muy buena visibilidad de los extremos del barco y generando un sector adicional de convivencia. En su versión “básica” posee muchos accesorios que son “opcionales” en otros modelos.

CRUCERO

PERFORMANCE

ASTILLERO

CATANA

FOUNTAINE PAJOT

LAGOON

ROBERTSON & CANE

CATANA

OUTREMER

McCONAGHY

MODELO

BALI 4.8

SABA 50

LAGOON 50

LEOPARD 50

CATANA 53

OUTREMER 51

MC 50

Año Diseño

2018

2014

2018

2018

2017

2014

2018

Eslora (pies)

14,28

14,98

14,75

15,4

16,15

17,5

15,3

Manga (pies)

7,88

7,98

8,1

8,1

8,65

7,45

8

Calado (pies)

1,35

1,2

1,4

1,6

1,48-3,0

0,9-2,4

1-2,7

Desplazamiento (ton)

15,3

15,7

20,8

20,6

14,5

10

12,04

Sup. Vélica (m2)

128

141

158,1

154,2

154

125

150

Relación SV/D

8,37

8,98

7,60

7,49

10,62

12,50

12,46

2 x 57 HP

2 x 55 HP

2 x 57 HP

2 x 57 HP

2 x 60 HP

2 x 40 HP

2 x 55 HP

Cap. Diesel (l)

1000

940

1040

920

860

340

500

Cap. Agua (l)

1000

700

480

700

800

380

600

Sí

No

Sí

No

Sí

Sí

Sí

200 l/h

60-180 l/h

100 l/h

63 l/h

100 l/h

60-100 l/h

160 l/h

615 l

190 + 90=280 l

130+110=240 l

212 l

364 l

220 l

200 l

2

2

1 amplia

2

2

2

2

2 elevables

2

2

2, 1 con bisagras

2

2

2 elevables

10 personas

No

No

5 personas

No

No

sin info

Plataforma de baño trasera

Si

Si

No

Si

No

No

Si

Extensión Cockpit Popa

Si

Sí

No

Si

No

No

Si

Solarium de Proa & Bimini

Si

Si

No

No

No

No

No

Capacidad de Solarium

10 personas

4 personas

3 personas

No

No

No

No

Capacidad Mesa de Cockpit Popa

12 personas

8 personas

8 personas

8 personas

8 personas

8 personas

8 personas

8 personas

No

No

4 personas

No

No

No

Motorización Standard

Self tacking Genoa Desalinizador de Agua Capacidad de Refrigeración Ventanas Oscilantes (en salón) Puertas corredizas Cockpit en proa

Capacidad Mesa Cockpit Proa

78

VELEROS

ESPACIO - CONFORT VELOCIDAD - HABITABILIDAD

SAILING CATAMARANS LUCIA 40 • ASTREA 42 • NEW 45 • SAONA 47 • SABA 50 • IPANEMA 58 • ALEGRIA 67

MOTOR YACHTS MOTOR YACHT 37 • MOTOR YACHT MY40 • MOTOR YACHT MY44 • MOTOR POWER 67

80

VELEROS

catamaranes

CATANA GROUP Con más de 30 años de experiencia, Oliver Poncin formó Poncin Yacht Group en 2001, la que se convirtió en CATANA Group en 2014.

Actualmente, CATANA Group tiene 250 trabajadores que fabrican catamaranes excepcionales diseñados para los exigentes consumidores de todo el mundo.

E

l prestigio de la marca CATANA se construye día a día. Sus clientes se benefician con los más de 30 años de experiencia en la construcción y diseño, junto a la capacidad del equipo de sorprenderlos con innovación y calidad.

Los miembros del Grupo CATANA comparten la exigencia por usar los más avanzados y eco-amigables productos, a través de las mejores tecnologías disponibles en el mercado de la náutica, para cumplir con las expectativas y los sueños de sus clientes.

LAS MARCAS DE CATANA Continuando con el desarrollo, CATANA Group extendió su rango de productos hacia el segmento más masivo de los catamaranres, lanzando la línea “BALI Catamarans” el año 2014. En sólo 4 años, BALI ha cuadruplicado su producción y se alza como uno de los líderes en el segmento.

La pasión por la calidad es una vocación, que combinada con el know-how, ha permitido a CATANA desarrollar un proceso sin igual de fabricación en cuanto a innovación y diseño.

BALI ofrece un precio más accessible para una amplia gama de clientes, contando con todo el know-how de CATANA Group, lo que les permite acceder a un mejor proceso de fabricación con tecnología de avanzada. Estos catamaranes han sido premiados en múltiples ocasiones por su innovación y su calidad de fabricación.

Su contínuo desafío es ofrecer a sus clientes el mayor estándar de construcción y el mejor servicio posible, para la satisfacción y seguridad de los propietarios, cuando naveguen por los mares del mundo.

Hechos en Francia, CATANA ofrece actualmente una gama de multicascos con esloras entre los 40 y 70 pies, la que ahora se expande al mercado de catamaranes a motor con el reciente lanzamiento del motoryacht BALI 4.3.

82

VELEROS

O P E N

S P A C E

ww w. bali - ca tamaran s.c om

4.0

4.1

4.3

4.5

Windmade Chile Representante Exclusivo de Bali

4.8

5.4

4.3MY

+56 9 9819 7433 | +56 2 2980 7079

ventas@windmade.cl

www.windmade.cl

monoclase

J/99

J/Boats nuevamente bate records

J/99

Lanzado el pasado mes de abril y con más de 40 órdenes confirmadas, el J/99 dejó de ser una promesa y pasó a ser un nuevo éxito de la afamada firma americana.

Diseñado por J/Boats USA y construido por J/Composite Francia, el barco atrajo las miradas en la regata Spi Ouest, celebrada en Francia a fines de abril.

E

n la tradicional regata primaveral, corrieron dos J/99 en la Clase IRC 2 y dos J/99 en la clase duplas. Los primeros con quilla de espada (IRC) y un timón en crujía. Los segundos con doble timón en popa.

La gran sorpresa la dio el J/99 que terminó 4to, detrás de un J/112E y un JPK 10.8, ambos barcos optimizados para IRC.

Considerando que este barco fue lanzado al agua cuatro días antes de la regata y que la puesta a punto y velas todavía están en desarrolllo, el resultado es aún más meritorio.

Más allá de su buen desempeño en la formula IRC, el gran atractivo del J/99 es su versatilidad y estabilidad. Puede navegarse como daysailer, en regata de duplas o en navegación costera. Está consMarina del Sur en Puerto Montt. truido con la habitual robustez, diseño y excelente estructura de materiales de un J/Boats.

84

Eslora (m)

9,94

Eslora flotación (m)

8,72

Manga (m)

3,4

Calado (m)

1,99

Peso (kg)

3.825

Lastre (kg)

1.580

Motor Standard Precio Base Ex-Fábrica €

20 HP 115.000

Año lanzamiento

2019

Rating IRC

1.009

Con dos posibilidades de quilla (espada IRC o bulbo) y de pala de timón (simple o doble); el barco además puede ser equipado con un lastre de agua que aporta 200 litros por banda. Esto equivale, por la posición, a tener a tres personas colgadas en la borda. El peso total del mecanismo es de tan solo 80 kg y el agua puede trasladarse de una a otra banda en solo 20 segundos.

Lo anterior se combina con una maniobra sencilla y preparada para controlar todas las velas desde el cockpit con la configuración de asimétrico.

El interior tiene una altura de casi 1.8 metros e incluye en su equipamiento una cocinilla, hielera, baño en proa, mesa de cartas y cuatro camarotes. Todo lo necesario para un buen confort bajo cubierta.

Una de las caracterísicas adicionales del J/99, es su imbatible target de precio; el barco con velas e instrumentos tiene un valor de 145.000 € (Ex-Fábrica).

VELEROS

motoryachts

BY CATANA

BALI, con todo la experiencia de CATANA Group, vuelve a innovar y lanza su primer catamarán a motor.

El astillero francés, que lanzó BALI en 2014 con gran éxito en ventas, entra a competir en el mercado de los motoryachts con el 4.3 MY.

B

asado en el modelo a vela, este nuevo catamarán a motor presenta modificaciones importantes en sus cascos, en el flybridge y en la cabina principal. La estructura es la misma que la versión a vela, con una gran estructura en el piso del salón principal; dos cuadernas maestras con su núcleo de espuma (menor peso), las que conectan toda la unidad. La estructura del casco y de la cubierta tiene espuma de dyvinicell de infusión al vacío y resina de vinylester en el laminado. Todo lo anterior se traduce en una fuerte estructura con un peso total inferior a cualquier otro catamarán de similar eslora.

El Bali 4.3 MY destaca por:

• • •

Hélices y ejes protegidos frente a objetos flotantes.

• • • • •

1.000 millas de autonomía a 8 nudos de velocidad.

• •

Gran espacio en proa conectado con la cocina/salón interior.

Posibilidad de varar la embarcación en cualquier playa.

Poco peso, generando menor consumo de combustible que el de sus competidores.

Velocidad de crucero: 14 nudos Velocidad máxima: 23 nudos 60 m2 de espacios comunes, 45 m2 techados y cerrados.

Cierre tipo cochera americana para gran parte del cockpit de popa.

Rueda de gobierno interna y en flybridge.

Sin lugar a dudas, el Bali 4.3 MY es una excelente opción para explorar las aguas del sur de Chile.

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historia de la nevegación a vela en Chile

VALPARAÍSO Primera Parte

OLIVER Y URMENETA en el siglo pasado

Continuamos con esta nota, que había quedado inconclusa en nuestra edición anterior.

J

OSÉ TOMÁS URMENETA

Otro yatista chileno más o menos contemporáneo del anterior (William Oliver en pág. Nº 108 revista Veleros Nº 27) fue el multimillonario y emprendedor José Tomás Urmeneta, aquel que, recorriendo tozudamente el desierto nortino montado sobre un burro, había descubierto el riquísimo mineral de Tamaya.

Según el escritor Enrique Bunster, Urmeneta habría poseído un yate: el Dart, el que con gran espíritu patriótico cede a su gobierno durante la guerra contra España en 1866. En este yate se embarca Patricio Lynch con 100 voluntarios y llega hasta El Callao en un viaje inútil, ya que al llegar allá los peruanos rechazan la ayuda de los chilenos. (Tres lustros más tarde, el mismo Lynch sería designado jefe de las tropas chilenas que ocupaban gran parte del Perú; labor que cumplió con tanto acierto que fue llamado “el mejor Virrey del Perú” por los mismos peruanos).

Devuelto el yate “Dart” a Chile, se dice que Urmeneta habría viajado hasta Australia –vía Polinesia- habiendo traído desde allí un sinnúmero de especies arbóreas que decorarían los jardines de varias residencias suyas, tanto de los de Santiago como de los de algunos de sus fundos.

Como al autor le fue imposible conseguir la confirmación de esta última información, la deja esfumadamente incluida, sólo como dato anecdótico. También dudó largo tiempo en si procedería o no el introducir en esta obra estos dos últimos casos narrados, ya que las goletas de Oliver y de Urmeneta distan bastante de lo que hoy aceptamos como yates, pero como ambas embarcaciones estaban solo destinadas al placer de sus propietarios y es ésa, precisamente, la definición de “yate”, el autor ha estimado justa la inclusión de estos lejanos personajes que navegaron hace unos 120 años.

Tomado de “Historia de la Navegación a Vela en Chile”, Luis Bierwrth T., Soc. Las Orcas Ltda., Santiago, 1993.

Con la autorización de la sucesión del autor.

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embarcación motorizada

Oceanía 21C y Oceanía 22C Navegación segura y comodidad a toda prueba

Dimarine es una empresa que cuenta con una larga trayectoria de más de 30 años en la náutica comercial, profesional y deportiva y tiene presencia en las ciudades de Santiago, Talcahuano y Puerto Montt. Además, es el mayor fabricante a nivel nacional de embarcaciones para la industria acuícola y empresas prestadoras de servicios marinos en el sur del país.

E

n esa área, la empresa ha trabajado en distintos proyectos de embarcaciones para diversas aplicaciones, los que van desde pescadores artesanales y empresas de turismo hasta personas asiduas a la navegación, que buscan un modelo de bote que se acomode a sus requerimientos.

En este sentido, Dimarine, consciente de que los amantes de la navegación mantienen su pasión durante todo el año, tomó la representación exclusiva para nuestro país de la marca Oceanía, potenciando específicamente la comercialización de los modelos 21C y 22C, dos embarcaciones construidas bajo altos estándares europeos en cuanto a navegación, terminaciones y comodidad.

Gracias a su práctica cabina, ambas embarcaciones son ideales para estar los 365 días del año disfrutando del agua, la pesca o de un momento de relajo, navegando. Estas lanchas tienen un diseño especial para navegar en aguas agitadas, como ocurre con los lagos y mares del sur del país. Gracias a su borda alta en proa otorgan máxima seguridad, logrando un nivel de navegación que solo brindan embarcaciones de mayor eslora, pudiendo, además, ser fáciles de remolcar con un vehículo todo terreno o pick-up común.

Sobre su fabricación, Álvaro Karmy, Gerente Comercial de Dimarine Chile, señala que estas embarcaciones cuentan con un casco con refuerzos interiores en PRFV (plástico reforzado con fibra de vidrio),

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lo que garantiza una larga durabilidad en elementos que no están a la vista, porque van bajo la cubierta. Además, su construcción liviana les permite un mayor rendimiento en términos de velocidad y consumo de combustible.

Ambos modelos están potenciados con motores fuera de borda, pudiendo de esta manera aprovechar al máximo el espacio de cubierta sobre popa. Uno de los accesorios que permiten alargar la temporada de uso, es la calefacción a petróleo, compuesta de un equipo muy silencioso y de bajísimo consumo que tempera la cabina en un mínimo tiempo y que gracias a su sistema de tiro balanceado, paralelamente actúa como desempañador de vidrios. Este accesorio transforma la navegación de invierno o de climas fríos en un agrado para el navegante, manteniendo un ambiente interior cálido y libre de humedad.

Para mayor información y características técnicas de ambas embarcaciones, en el sitio web www.dimarine.cl se almacenan las fichas técnicas y cada detalle, que marcan la diferencia de las embarcaciones Oceanía respecto de cualquier otra lancha que se le asemeje.

Sin duda, estos dos proyectos Dimarine constituyen una excelente alternativa para los amantes de la navegación, durante todo el año.

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oceánicos

Línea “C” de Bavaria

Esta gama del astillero alemán la conforman tres modelos de yates de crucero que van desde los 45 a los 57 pies.

Es una obra maestra en diseño, ingeniería y tecnología.

La línea fue creada por Maurizio Cossutti y su equipo.

Una de las características más importantes de esta serie es que sus modelos pueden ser navegados con tripulaciones reducidas o una sola persona, incluso en travesías largas.

C 45 “El placer de la navegación pura se combina con un rendimiento perfecto”.

La diversión se mezcla con la seguridad. El Bavaria C45 ofrece un gran rendimiento en la navegación y de forma segura, incluso en condiciones severas. Se le puede dirigir desde los dos pedestales de gobierno a popa, trimando cuidadosamente las velas en cada situación, usando los cuatro winches. El puesto del timonel también brinda una vista perfecta de todos los equipos de navegación, las velas y el rumbo a seguir. El velero permite hacer las maniobras de manera rápida, contando con un casco ligero y extremadamente resistente.

El diseño general del Bavaria C45 es fresco y completamente nuevo, con una cubierta clara y despejada. Todas las drizas y escotas de las velas corren hacia popa cubiertas bajo el techo de la cabina.

La velocidad es importante para Bavaria. Por ejemplo, el foque autovirante garantiza un viraje rápido. Su gran gennaker con enrollador otorga buen rendimiento bajo vientos portantes.

Los C45 tienen una buena respuesta a cada movimiento del timón, ya sea navegando a vela o maniobrando a motor dentro de la marina.

Por su parte, la versión Style, contiene maderas finas y materiales de alta calidad. Junto al equipamiento estándar, el interior del Bavaria C45 Style ofrece un ambiente acogedor con muebles y accesorios extremadamente cómodos. Las rayas decorativas grises a lo largo del casco dan a la versión Style su aspecto especial.

Por último, la versión Ambition está destinada para quienes son aficionados a las regatas. Tiene un diseño ligeramente más dinámico y un rendimiento de navegación aún mejor. El mástil hecho de carbono (opcional), es más alto y la popa es abierta.

Este es el único barco en su clase disponible en una versión de cinco cabinas, así como también de tres y cuatro. El Bavaria C45 es un completo todoterreno.

Cuando se diseñó el Bavaria C45, se quiso crear un velero en el que la gente se sintiera como en casa, con características tales como la enorme plataforma de baño, la cabina grande y el luminoso salón, y también un yate con mayor flexibilidad.

Por lo tanto, hay tres versiones, ‘Holiday’, ‘Style’ y ‘Ambition’.

La versión Holiday tiene todo lo que el armador y la tripulación necesitan para zarpar. La edición estándar incluye, entre otros elementos, un winche para el ancla, velas y equipamiento para la navegación.

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VELEROS

oceánicos C 50 “Concebido para navegar y relajarse abordo”.

El Bavaria C50 es muy fácil de navegar. Esto, gracias a los dos winches a babor y a estribor, los que pueden controlarse fácilmente desde el soporte, en cualquier condición. El diseño de la cubierta está concebido para una navegación rápida y muy relajada.

Todo el equipamiento a bordo del nuevo C50 se puede monitorear y controlar con total facilidad; tales como las luces de navegación, la música, la calefacción, el winche del ancla e incluso los niveles de los estanques; de cualquier lugar, desde el plotter o incluso desde un teléfono inteligente cuando está en movimiento.

La estación de gobierno con doble rueda de timón, permite estar continuamente mirando las velas y el rumbo, además de muchas otras cosas a bordo, como los niveles de los estanques, usando las pantallas táctiles.

El Bavaria C50 es un proyecto en conjunto entre el astillero y Cossutti Yacht Design. Su experiencia es una garantía de rendimiento de navegación excepcional y un manejo seguro y equilibrado.

El sistema especial de construcción VacuTec de BAVARIA Yachts contribuye a dicho rendimiento, haciendo que el casco sea más estable pero también más ligero. Una relación de desplazamiento/ área vélica, alta pero equilibrada, también aporta performance al yate.

El objetivo de fabricar el C50 fue crear un nuevo punto de referencia en la categoría de yates de 50 pies. Se ha logrado un elegante velero de líneas de casco plano y formas increíblemente dinámicas.

La cubierta está libre de bordes y escalones y las escotillas empotradas proporcionan iluminación y ventilación óptimas. Todo es claro y minimalista, lo que refleja el moderno diseño del yate.

Los invitados pueden disfrutar de un tiempo fabuloso tanto en el agua como en tierra. Esto se debe a que, además de una versión de tres, cuatro y cinco cabinas, existe incluso una versión de seis.

Al igual que el Bavaria C45, el C50 se presenta en tres niveles diferentes de equipamiento: ‘Holiday’, ‘Style’ y ‘Ambition’.

C 57 “Llevando el placer de la vela a nuevas dimensiones”.

El actual concepto de diseño y construcción de yates incluye innovaciones que están constantemente entregando mejoras: mayor rendimiento, más espacio, mayor comodidad y más lujo, otorgando mayor libertad y más relajación con buena habitabilidad.

Este modelo incluye aspectos técnicos, tales como un foque autovirante, propulsores de proa y de popa y winches al alcance del timonel para una navegación extremadamente fácil, además de tres grandes áreas para tomar el sol en la cubierta y la plataforma de baño más grande de su clase.

El Bavaria C57 marca tendencias con su diseño al estilo de un megayate. La larga línea de flotación es impresionante, garantizando buena velocidad. Por supuesto, el C57 ofrece características de navegación perfectas en todas las condiciones de viento y clima.

Se ha construido un velero que, además de su diseño excepcional y de su equipo exclusivo, al igual que sus hermanos menores de la gama, cuenta con un casco ultramoderno y estable, gracias a la tecnología VacuTec. Al interior, se ha puesto gran atención en los finos detalles fabricados con materiales especialmente seleccionados.

La cocina se extiende a lo ancho de la embarcación, lo que se traduce en un uso inteligente del espacio.

Gracias a los grandes ventanales y al concepto de iluminación inteligente, el Bavaria C57 es tan impresionante como correcto y apropiado para un buque insignia de BAVARIA Yachts. Con una superficie de 88 m2, el modelo ofrece el espacio habitable más grande de su clase. Esto último se nota inmediatamente cuando se ingresa al salón a través de la amplia escalera.

El C57 es el velero más avanzado que el astillero ha desarrollado.

Esto se debe a sus numerosas características inteligentes que ofrecen el máximo disfrute dentro y fuera del agua. Su sofisticado concepto de navegación, no solo garantiza una diversión extra, sino que además, hace que navegarlo sea extremadamente fácil, incluso con una tripulación reducida.

Sus escotas y drizas se pueden operar fácilmente, utilizando los winches al alcance del timonel, lo que hace que navegar a vela sea un juego de niños, gracias a su foque autovirante. Los propulsores de proa y de popa aseguran que el amarre a un sitio en la marina o largar amarras puedan ejecutarse de forma precisa y segura con solo unos pocos movimientos.

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representaciones

MARES CHILE

Mares Chile es una empresa nacional que se ha dedicado por muchos años a importar prestigiosas marcas de veleros, para atender en forma exclusiva y profesional a los amantes de la navegación a vela en nuestro país.

L

os más importantes y prestigiosos astilleros del mundo han confiado en la extensa trayectoria de esta compañía, confiándole la representación exclusiva de sus embarcaciones.

Entre las marcas que representa, se destacan los veleros Bavaria de Alemania, Dufour de Francia, Grand Soleil de Italia, Hallberg-Rassy de Suecia, y Marlow-Hunter y los catamaranes Hobie Cat, ambos de Estados Unidos.

Mares Chile fue fundada por Martín Silva Valdés, quien cuenta con una vasta experiencia en navegación de crucero y regatas, la que le ha sido fundamental para poder comercializar exitosamente sus representaciones.

A través de años de experiencia, Mares Chile entrega una completa asesoría para ayudar al cliente a definir el modelo más apropiado para él, recopilando una serie de información de parte del interesado, como es su experiencia en la náutica, la zona dónde navegará y las personas que habitualmente lo acompañarán (familiares, amigos, etc.). Esto va unido, además, a sus requerimientos o gustos personales.

Todo lo anterior le permite sugerir y recomendar el mejor velero dentro de su extensa gama, que supla de manera eficiente las necesidades y expectativas del cliente.

Mares Chile representa las más prestigiosas marcas de veleros del mercado mundial, donde el cliente siempre encontrará el velero a su medida.

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BAVARIA C57

RE-INVENTANDO LA PASIÓN POR NAVEGAR. El BAVARIA C57 les brinda todo nuestro conocimiento para navegar. Más rendimiento, más espacio, más confort y más lujo, para un mayor relajo, reunidos en un superyate de diseño futurista. Además, ofrece una serie de características que hacen que la navegación sea un juego de niños. Cuenta con tres áreas para tomar sol, así como también la plataforma de popa más grande en su clase. Y el resto?...

Todo lo que te puedas imaginar. Súbete a bordo: www.bavariayachts.com

grandes veleros

El Clipper

“Lightning” por Alberto J. Quayat.

Revista Yachting Argentino, 1942.

Publicado en www.histarmar.com.ar

Sentémonos en amable rueda de amigos, aunque sea unos pocos minutos y naveguemos en espíritu a bordo de los clippers de mediados del siglo pasado.

Rememoremos -como ha dicho un autoresos “barcos de madera y hombres de hierro”, que con tenacidad y competencia y a riesgo frecuente de sus vidas, echaron las bases de la navegación de nuestros días, llevando el adelanto y la prosperidad a los confines más remotos del globo Imaginemos esa primera era de la velocidad en el mar, con hermosos y velados barcos capitaneados por jóvenes que muchas veces recién habían pasado los veinte años de edad y mientras el viento y la llovizna invernal castiga nuestra ventana, levantemos los ojos y veamos emergiendo de entre la espuma del agitado mar, la silueta elegante del ˝Lightning˝, el barco a vela más veloz que haya cruzado las aguas; al ˝Flying Cloud˝, al ˝Sovereign of the Seas˝, al ˝Chariot of Fame˝, al ˝Great Republic˝, el barco a vela más grande que jamás se haya construido y a tantos otros que han dejado páginas imperecederas en la historia de la navegación.

Y junto a barcos y capitanes veamos allá a lo lejos, a proa, o en las vergas más altas, a esas tripulaciones levantiscas pero de probado coraje que hicieron posibles las hazañas que nos llegan escritas con letras de caracteres indelebles y que, tanto hoy como mañana, serán un modelo digno de imitar por aficionados y profesionales que por encima de todo sienten la pasión por el mar y sus historias.

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A

la fecha de publicación original de esta nota (1942), se había escrito muy poco sobre los clippers en el idioma español.

El interesado en el tema debía forzosamente recurrir a la literatura norteamericana e inglesa, además los diarios de la época, archivos de familia de capitanes de clippers, diarios de navegación, cuadernos de bitácora y mil y una otras fuentes, no eran de fácil acceso para el aficionado.

Por otra parte el tema es demasiado extenso para pretender siquiera dar una ligerísima idea sobre las causas históricas que precedieron a su aparición, me refiero a los clippers por supuesto. Eso será tal vez el tema de alguna futura colaboración. Por el momento deseamos llevar al conocimiento del lector, el Clipper Lightning, considerado por los expertos como el barco cumbre de una época bien definida en la historia de la navegación.

Hay un par de grabados bien conocidos por los coleccionistas de temas marinos, que muestran, en uno, un barco de dos palos de fondo chato y proa llena y redondeada, y en el otro algo bien distinto: un casco largo, fino, de proa lanzada y cóncava y roda afilada como una navaja.

VELEROS

grandes veleros El tonelaje de registro del Lightning fue de 1.500 toneladas y en sus días era considerado como un barco grande. Su eslora en cubierta eran 76 metros y la manga 15,20 metros. De fogonadura a tope, su palo mayor medía 50 metros, la altura de una edificio moderno (para 1942) de 17 pisos. Sin contar velas auxiliares y rastreras, el Lightning cargaba 11.000 m2 de paño.

El hablar de este Clipper nos llevará forzosamente a hacer lo mismo con sus capitanes, personajes interesantes de conocer por su coraje probado y capacidad de navegantes. Sino en orden de importancia, por lo menos en el cronológico, debemos primero trabar relación con James Nicol Forbes, apodado “Bully” Forbes entre sus superiores y subalternos, por su temperamento atropellador y ciego ante el peligro.

Capitán James “Bully” Forbes.

Su arboladura alta parece querer salirse del marco. La leyenda del primero reza: “La vieja escuela. 1755. Para la India, ocho meses”. La otra dice así: “La nueva escuela, 1855. Para Melbourne, sesenta días”.

Los grabados son ingleses y los tiempos empleados se refieren lógicamente partiendo de Inglaterra. Esa hazaña de los sesenta días a Melbourne fue cumplida por el Lightning como ya veremos.

Uno de los primeros navieros ingleses que vieron la conveniencia de tener barcos construidos en Canadá o en Estados Unidos fue James Baines, de Liverpool, cuya “Black Ball Line” corría hasta Melbourne, Australia. La fuerte competencia de entonces para el comercio con esa lejana colonia, provenía especialmente de las compañías radicadas en Londres que durante muchos años habían gozado de un monopolio casi exclusivo. Baines se determinó pues a ser propietario de los barcos más rápidos del mundo para colocarse así en ventaja o por lo menos en pie de igualdad con sus competidores de Londres.

Fue mandado a Boston por el mismo Baines para actuar como supervisor en la construcción y aparejada del Lightning. Forbes, si bien era un oficial sumamente capaz y que sabía sacar el máximo partido al barco confiado a su mando, tenía el grave defecto de la pedantería y confiaba demasiado en su sexto sentido de orientación y cálculo de la distancia, que como veremos más adelante arruinó su carrera cuando era todavía un hombre joven. Su fama se había hecho pública cuando comandando el Marco Polo, había logrado singladuras excelentes con un barco considerado como un barquito cualquiera, y eso no se conseguía sino cargando todo el paño en todo momento.

Una vez que el Lightning estuvo listo para zarpar, hubo una gran fiesta a bordo. De acuerdo con los diarios y archivos de la época, fue la más decorosa registrada en muchos años a esa parte. La ausencia total de ron fue el motivo, según parece. El mascarón de proa, representado por la figura de una joven mujer de amplias y ondulantes vestiduras con una flecha en la mano a modo de relámpago (lightning) no hubo de ruborizarse pues a bordo todo fue bien. Contribuyó a ello, quizás, la presencia de varias congregaciones religiosas y miembros conspicuos de la sociedad de Boston.

“Bully” Forbes debe haber usado su cara de día de domingo, cosa que no era frecuente en él, famoso por su lenguaje subido y costumbres profanas en navegación, por más que en tierra haya sido tenido hasta por un hombre pío.

Venciendo una tempestad de protestas desencadenadas por su actitud poco común y hasta “antipatriótica” para los de cerebro más estrecho, se embarcó con rumbo a Boston. Allí estaba Donald McKay cuya mano privilegiada era famosa en todo el mundo en lo que respecta a barcos rápidos. Su astillero era el más moderno de la época.

Las ideas rutinarias no tenían cabida allí, todo era evolución y perfeccionamiento.

Apenas estuvo en tierra, James Baines se dirigió donde Donald McKay. El comerciante de corta estatura, pelirrojo, y de gran visión y actividad en los negocios, llegó a un rápido entendimiento con el artista de la madera. Los planos empezaron inmediatamente a ser dibujados y a los seis meses el Lightning iba al agua.

Planos

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grandes veleros

El sábado 18 de febrero de 1854, a las dos del tarde, el Lightning viró anclas y a la hora dejó al piloto en el pontón faro de Boston. El comienzo del viaje está muy bien descrito en el Boston Atlas, así: “Ni un pequeño rizo de mar se acusó ante la roda, al cortar ésta el oleaje. Tampoco el agua rompió en sus bandas ni su casco formó otras olas. Dejó tras sí una estela recta como una flecha y esto fue la única señal de su navegar. Afuera había una leve marejada y cuando el “Lightning” cabeceaba, la parte baja de su roda emergía fuera del agua a medida que ganaba velocidad”.

poco... el mar ya moja la batayola de sotavento. Cae la noche y por babor se alcanzan a ver las luces de Irlanda… Y el Lightning sigue adelante como desbocado, como un cometa en su órbita...

A los 13 días y 20 horas desde su partida de Boston, el Lightning llega a Liverpool con “Bully” Forbes que no cabe dentro de su gabán. Baja a tierra, se organizan banquetes y él es el héroe que registra la mejor singladura de la historia.

Martes 1º.- “Viento Sur, rachas frescas. Derivamos sobre el Canal.

Perdemos la vela sobrejuanete y un foque, observamos la corredera varias veces y comprobamos que estamos haciendo entre 18 y 19 nudos. Batayola de sotavento bajo el agua, jarcia firme cede un poco crujiendo. Vemos Irlanda a las 9.30 de la noche. Distancia recorrida en 24 horas: 436 millas”.

Pasa mucho tiempo antes que McKay se entere de la buena nueva, pero el hombre parco y mesurado no hace muchos comentarios, pero siente en su interior el sabor del triunfo. Se ve a sí mismo cuando de adolescente dejaba su pueblito natal de Nova Scotia, donde desde muy niño contemplaba los veleros que tanto le atraían. Se acuerda cuando entra a trabajar en el astillero de Isaac Webb en New York, decidido a algún día a dibujar barcos grandes, muy velados y muy navegables, los más veloces del mundo. Y ese 1º de marzo, su aspiración de juventud se había materializado, el barco más rápido del mundo había salido de su tablero, había sido construido en su astillero, era suyo...

Una singladura sencillamente fenomenal. La mayor distancia recorrida por barco alguno hasta esa fecha en 24 horas. Recién después de 35 años un barco a vapor mejora esa marca.

Una vez que el Lightning llega a Liverpool, Baines gasta dos mil libras en decorar los interiores, lo que sumado al costo del barco arroja un total de £ 32.000.

Imaginemos al Lightning manteniendo un promedio de velocidad superior a los 18 nudos durante las 24 horas del día. En algunos momentos navegando a menos de 18 y cuando el viento refresca llegando a los 20, 22, quizás más aún. Las escotas tensas como cuerdas de violín, los obenques tirantes ya al máximo y el blanco paño hinchado al viento, que como gigantescos potros arrastran al Lightning en su carrera. Y a popa, “Bully” Forbes, a su lado Lauchlan McKay, hermano de Donald el dibujante, ven y sienten bajo sus pies algo que las palabras no alcanzan a describir: 18, 20, 22 nudos, ¿hasta cuándo aumentaría la velocidad? De pronto una vela alta se rifa en mil pedazos, luego le sigue el foque.

Todo se prepara para viajar a Melbourne. Repártanse volantes por toda Inglaterra anunciando que el barco más rápido del mundo toma carga y pasajeros para ese puerto australiano. La demanda para espacio en sus bodegas es diez veces superior a la capacidad.

Los precios suben en consecuencia. Hay gran interés en ver qué tiempo se marcará. Forbes comanda el Lightning nuevamente. Los pasajeros al descubrir el nombre del capitán se persigna, porque han oído sobre la osadía de Forbes.

Pero veamos lo que sucedió el 1° de marzo de 1854, fecha memorable en los anales de la navegación y en la historia misma.

Lo que sigue es un extracto del diario de navegación de a bordo:

Y el viento siempre en aumento... los obenques y estays ceden un

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Se deja Liverpool. Los vientos al principio no acompañan, son débiles y de proa. Luego se tornan favorables y frescos, demasiado frescos para llevar todo el paño izado. Las cosas se ponen serias.

Un pasajero increpa a Forbes, diciéndole “¿A dónde cree que su

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grandes veleros temeridad le llevará a usted, a su barco y a sus pasajeros?”. “Al infierno o a Melbourne en sesenta días” fue su respuesta, la que se hizo célebre desde entonces.

Fue en este primer viaje a Australia, donde “Bully” Forbes mantuvo la disciplina de la tripulación revólver en mano, cosa bastante frecuente en aquellos días. Fue también en este viaje donde Forbes adoptó el método yankee de echar candado a las escotas y las drizas como precaución a que interviniera la parte menos corajuda de la tripulación, soltando o arriando paño durante sus horas de descanso bajo cubierta.

De vuelta a Liverpool, viajando con más de 28 toneladas de oro en polvo y en barra, por la ruta del Cabo de Hornos, se vio nuevamente obligado a manejar a la tripulación con mano de hierro. Encontrándose al sur del terrible cabo, una racha le llevó el mastelero del trinquete y una de las botavaras. Sin embargo, condujo al Lightning seguro a puerto en 64 días, tiempo considerado como récord. En diez días continuos de marcha, navegó la distancia de 3.722 millas —un promedio de 372 millas por singladura— registrando un máximo de 412 para uno de esos días. Forbes mejoró así, en once días, el mejor tiempo anterior. El viaje Liverpool-Melbourne era en aquellos tiempos la travesía directa más larga recorrida por una línea regular de barcos. Hablando en grados comprendía una diferencia de 200 de longitud y 124 de latitud.

Forbes dejó el Lightning y pasó a mandar el Schomberg. Una tarde, estando él de guardia consintió en tomar parte en una partida de naipes. Cuando volvió a salir a cubierta, ya era muy tarde para evitar un banco de arena. El barco navegando a 15 nudos trabó conocimiento con el obstáculo y al poco tiempo quedó deshecho, al igual que la fama de “Bully” Forbes. No importan las atenuantes cuando un barco se pierde. Podrá alegarse todo en descargo de su capitán, pero el estigma que le queda es imposible de borrar.

James Baines, propietario del “Lightning”, que hacía la ruta hacia Melbourne.

Dibujo.

Casco.

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grandes veleros tripulación. Pero en otra ocasión, en que una de las pasajeras habiéndose embriagado no encontró nada mejor que prenderse fuego, le puso fin a la situación con un baño helado, manteniéndola encadenada por el resto del viaje en el calabozo. Bajo su mando se fomentaba el baile a popa sobre cubierta cuando el tiempo así lo permitía. El mismo se unía a los músicos, provisto de su acordeón que dominaba a fondo. A sus condiciones de ejecutante fácil pero pulido, añadía su profunda voz de bajo, que causaba las delicias a los pasajeros y tripulación de guardia.

“Yankee” Enright siguió la tradición de su predecesor en lo que respecta a paño y en más de una vez lo sobrepasó. Sin embargo, se atenía a su célebre dicho: “Sé valiente, valiente, pero no tan valiente”.

En ciertos casos era necesario —aún en los clippers— capear un mal tiempo, situación de gran peligro, pues no era raro que al hacerlo, hasta a palo seco, se corriera el peligro de desarbolar.

El diario de navegación del Lightning registra una sola capeada durante los seis primeros viajes. Pero los clippers para el servicio a Australia eran construidos con los mejores y más fuertes materiales que la industria de la época era capaz de proveer. Por otra parte, su relativamente alta obra muerta les permitía resistir tiempos que hubieran mandado a pique a cualquier otro barco no tan bien diseñado.

La foja del Lightning bajo el mando de Enright fue particularmente brillante. Tuvo en uno de sus viajes a Melbourne una singladura de 430 millas. En su cuarto viaje a Australia navegó en seis días 2.188 millas, un promedio de más de 364’ por singladura. En la vuelta de ese mismo viaje, el Lightning estuvo a punto de encontrar su fin.

Navegando en los 49° de latitud Sur, bajo una fina garúa, poco viento y mala visibilidad, el hombre al tope vio rompientes a proa y por sotavento. Se pensó inmediatamente en hielo, pero el peligro eran piedras.

El barco fue prontamente puesto al viento, pero no encontró aguas libres, sino más piedras. El viento, mientras tanto, había dejado de soplar casi por completo. “Yankee” Enright sintió que el corazón se le salía mientras ordenaba ceñir a rabiar. Un poco ciñendo y otro poco por estrapada, el peligro fue sorteado y dejado claro por sotavento.

Donald McKay, gran diseñador y constructor de clippers.

Forbes se vio obligado a tomar comandos de menor cuantía y más de una vez hubo de aceptar la cucheta de simple contramaestre.

Estas amarguras fueron minando su salud y terminaron por ocasionarle la muerte a los cincuenta años de edad. En su tumba de Smithdown Road Cemetery en Liverpool, el epitafio de la lápida dice simplemente: James Nicol Forbes -Capitán del “Marco Polo”.

El Lightning pasó luego a manos de varios capitanes. El capitán Enright fue sucedido en el mando por el capitán Byrne, quien a su vez fue reemplazado por Tom Robertson, famoso por sus pinturas marinas, especialmente de clippers.

Pero volvamos al Lightning. Su nuevo capitán, Anthony Enright, pidió y obtuvo el fabuloso sueldo de mil libras anuales. Como marino era igual a Forbes y en muchos aspectos superior. Sus éxitos previos no se le habían subido a la cabeza, pero nunca cometió el error de menospreciar sus servicios y sobresalientes cualidades. Se le apodaba “Yankee” Enright, a pesar de que era posiblemente inglés de nacimiento, probablemente por haber navegado mucho tiempo en barcos yankees. Su amistad con Donald McKay le sirvió para que éste lo recomendara a la “Black Ball Line”.

Un daguerrotipo de la época nos lo muestra como un personaje de rostro decidido pero bondadoso. Se diría más bien que su semblante trasluciera la bondad de un obispo y no el de una persona capaz de mantener a raya una tripulación siempre pronta al motín, y de hacer rendir al máximo un barco.

Un cultor de la disciplina, sin embargo, no llevaba las cosas al extremo más que cuando fuera estrictamente necesario y entonces sí que procedía con energía.

Se cuenta que una vez, después de una nevada que cayó sobre el Lightning, tomó parte en una batalla de bolas de nieve, dando y recibiendo proyectiles como un miembro cualquiera de la

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Clipper Lightning (Foto tomada en 1866 en Williamstown con el clipper Lightning anclado en la distancia. Los barcos al frente no han sido identificados pero dan una buena impresion del largo de las vergas bajas en relacion a la manga del casco

grandes veleros A pesar de que la mejor época de su carrera había teóricamente pasado, el Lightning todavía era un barco noble y rápido. En la última parte de su vida registró un viaje de Melbourne a Liverpool en 64 días. Su fin sería airoso, tan airoso como su manera de surcar los mares, batiendo vientos y evitando traidores escollos; quizás sería el mismo final que hubiera elegido un vikingo para el barco que compartió sus guerras y sus viajes. No yacería olvidado en algún puerto o dedicado al maloliente comercio del guano, fin de muchos de sus compañeros.

El mismo fue su pira funeraria, una muerte digna de su carrera.

Clippers en la bahía de Hobson (Kent, Lightning, White Star y Malabar).

En octubre de 1869, cargando lana en el puerto de Geelong (Australia) para llevarla a Londres, la carga se inflamó durante la noche, y cuando el fuego fue localizado ya era demasiado tarde.

Durante todo el día siguiente el fuego continuó su obra destructora y temiendo que se propagara al muelle y a la ciudad misma, se le alejó de su amura, probándose hundirlo a cañonazos, pero sin resultado, debido a su liviana carga. Uno a uno sus mástiles fueron cayendo, y una a una sus tablas fueron siendo pasto de las llamas!

Finalmente, cuando el voraz elemento llegó a la línea de flotación, se hundió dos días después de haber estallado el fuego a bordo de este gran clipper.

Este fue el fin del Lightning, tema de mil y una historias de marinos.

Sus quince años de vida bastaron para que este barco quedara grabado en la mente de la época y de aquellos marinos, viendo al Lightning cortando rápidamente las aguas en los Roaring Forties y dejando las millas tras de sí, con todo su paño arriba, un espectáculo que jamás se volvería a presenciar, un clipper de la “Black Ball Line” rumbo a Australia.

El “Lightning” incendiado en Geelong en 1869. El palo mayor ha caído por el fuego.

JUNIO | 2019

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vela menor

El RS Zest fue premiado como el mejor daysailer del 2018.

HDPE,

el plástico ecológico que se toma las aguas.

Llegan a Chile embarcaciones a vela y a motor fabricadas en polietileno reciclado y reciclable, con cualidades excepcionales y a precios accesibles.

C

on las gigantes islas de plástico que hay en medio del Pacífico, parece descabellado seguir invadiendo aún más nuestras aguas con este tóxico e invasivo material. Sin embargo, irónicamente, más y más embarcaciones menores actualmente se fabrican en plástico. ¿La clave? Están hechas de componentes inertes reciclados y 100% reciclables, a diferencia de la clásica pero contaminante fibra de vidrio y del sorprendentemente tóxico PVC. Estos novedosos veleros y botes a motor se fabrican en polietileno de alta densidad (HDPE por sus siglas en inglés) rotomoldeado en capas, un sistema constructivo con muchas virtudes y pocos defectos. El polietileno es ya muy utilizado, por ejemplo en botellas, mangueras, estanques industriales y kayaks, aunque usualmente

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en sólo una capa. El HDPE es altamente resistente a los impactos y la abrasión, mantiene sus propiedades en rangos de temperatura de -50°C a +60°C, es moderadamente rígido, completamente hidrofóbico (no se produce osmosis), insoluble en ácidos y diluyentes, de bajo costo, y saludable para el medio ambiente y las personas.

Adicionalmente, el sistema de construcción en rotomodeldeado multilaminado permite hacer un “sándwich” de capas de diferentes densidades, para lograr cascos muy robustos y a la vez livianos, combinando algunas de alta resistencia a impactos con otras que otorgan estructura y flotabilidad incorporada. A esto se le aplican compuestos resistentes a los rayos UV y pigmentos de variados colores. El proceso requiere maquinaria de alta tecnología, con un

VELEROS

vela menor El Whaly 500R cuenta con una rampa frontal y es la opción de profesionales alrededor del mundo.

este tipo de cascos, agregando también hasta un 40% más de volumen interior que un semirrígido convencional, ya que no necesitan flotadores y los modelos más nuevos incorporan una rampa de carga y abordaje frontal. Su naturaleza utilitaria, durabilidad y seguridad hacen de estos botes los favoritos para servicios de emergencia, escuelas, clubes náuticos, armadores de yates, pescadores y cualquiera que desee un bote de multiuso.

Whaly ofrece modelos entre 2 y 5 metros de eslora, a precios muy competitivos. horno que gira en tres ejes, mientras se aplica cada capa dentro de un molde metálico, lo cual significa que pocas plantas del mundo logren la sofisticación necesaria para alcanzar estándares de calidad marinos.

Todo esto se traduce en la capacidad de producir cascos que destacan por su seguridad, robustez y practicidad, pues son casi indestructibles, insumergibles, completamente estancos, resistentes a los rayos UV, de baja mantención, de fácil reparación y económicos.

RS Sailing, empresa británica número uno del mundo en vela menor, diseña y fabrica veleros en polietileno trilaminado, varios de los cuales han ganado premios internacionales recientemente, demostrando las cualidades de esta construcción. Uno de ellos es el RS Zest, un pequeño monotipo para 1 a 3 tripulantes que destaca por su gran estabilidad, polivalencia y espacio interior, elegido como el mejor daysailer de 2018 por SAIL Magazine. Su hermano mayor, el RS Quest, comparte atributos y puede ser tripulado por hasta 5 personas. Con todo su velamen izado, incluyendo el gennaker, despierta habilidades auténticamente deportivas, en un paquete de fácil acceso técnico y precio asequible.

Como nada puede ser perfecto, frente a las múltiples virtudes del HDPE rotomoldeado, existen algunas desventajas: estas embarcaciones son algo más pesadas que sus contrapartes de fibra de vidrio, aluminio y PVC. También hay un límite en la rigidez estructural aceptable, lo que suele condicionar las embarcaciones a 5 metros. En cuanto a las reparaciones, si bien éstas son fáciles de realizar, es difícil que queden totalmente invisibles y no se noten, como sucede con otros materiales como la fibra de vidrio. Sin embargo, gracias a su durabilidad, estos botes no debieran requerir algún tipo de reparación.

De todas formas, las características positivas de estas embarcaciones presentan argumentos muy sólidos frente a las opciones tradicionales, lo que apunta a que han llegado para quedarse!

Otro pequeño revolucionario en Chile es el Eco Optimist, un dinghy que –como dice su nombre- mantiene todo el equipamiento de un optimist homologado, pero con un casco de polietileno modernizado, acorde a estándares actuales. Con ello, ofrece mayor seguridad al ser estanco y no requerir de flotadores, gran durabilidad, una bañera autovaciante y espacio cómodo para 2 tripulantes. Ha tenido positiva recepción en Chile y el mundo, entre las escuelas de vela y los padres que quieren empezar a navegar con sus hijos. El “Eco” en su título hace referencia a su construcción ecológica y también a que es el velero más económico del mercado.

Si quiere saber más acerca de RS Sailing, Eco Optimist o Whaly Boats en Chile, visite www.powersail.com o contáctese a info@powersail.com y al +56 9 3191 3167

El Eco Optimist ofrece un casco modernizado y equipamiento homologado.

El estreno más reciente en nuestro país es la marca holandesa Whaly Boats, que también lidera el ranking mundial de fabricantes de embarcaciones en HDPE rotomoldeado, en este caso a motor. Sus singulares diseños evocan a un semirrígido tradicional, pero con un casco de 2 o 3 capas de polietileno rígido.

Mantienen todas las propiedades de JUNIO | 2019

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maquetas catamaranes

“MINERVA”

Por Claudio Cáceres WhatsApp: + 56 9 99230 2447

Hola amigos de revista Veleros, en esta nota les haré recordar sobre una etapa hermosa y casi olvidada de un buque a vapor que navegó, entre varios otros, en las aguas más australes de Chile.

Se trata del vapor “Minerva”. Me cautivó su estampa y lo construí con mucho entusiasmo.

A

ntes de la fundación de Porvenir, llegaban distintas embarcaciones a este puerto, transportando pasajeros y carga de manera esporádica. El primer barco que oficialmente realizó la ruta Porvenir-Punta Arenas, fue el remolcador Antonio Díaz, de la firma Braun y Blanchard.

En el mes de abril de 1922, un grupo de empresarios locales, encabezados por Rafael Rusovic y Manuel Lillo, se atrevieron a formar una sociedad que se denominó Comunidad Almirante Señoret. El propósito de esta organización era desarrollar desde este puerto, el servicio de comunicación entre ambas ciudades, lo que lograron en breve tiempo al adquirir un vapor ballenero que sirvió esta ruta bajo el nombre de la propia comunidad Almirante Señoret.

Mientras esto ocurría, la conocida firma Braun y Blanchard puso en servicio al vapor Minerva, construido en Punta Arenas en los astilleros de Doberti y Cía.

En tal situación, la competencia entre estos dos vapores era intensa, llegándose a registrar el cobro de $7,50 pesos por pasaje, un regalo para la época. Más tarde, la comunidad adquirió el escampavía Porvenir y compró el Minerva a Braun y Blanchard. Con ello, se termina la competencia quedando esta organización a cargo exclusivo de las comunicaciones marítimas hasta 1952, fecha en que se anunció su definitiva disolución.

Se recuerda que en 1943 servía de agente en Tierra del Fuego, el acreditado joven Tomás Radonich Scarpa, quién atendía en forma activa esta oficina de la comunidad en Porvenir. Al ser retirados de este servicio los vapores Porvenir y Minerva, el cruce del estrecho fue servido por embarcaciones menores, entre las que se recuerda las goletas Diana y Gaviota y varios cúteres como el Rayo y el Regal, entre otros.

La existencia de esta pequeñas embarcaciones de poco calado, sin comodidades suficientes y que empleaban hasta cinco horas y más en el cruce del estrecho, permitieron salvar por un tiempo prolongado las necesidades de transporte de pasajeros y carga entre ambas ciudades.

Una eventual solución la proporcionó la Compañía Marítima de Punta Arenas S.A. (Comapa), quién resolvió destinar la barcaza Concón para estos efectos.

Finalmente, la barcaza Melinka proporcionó la solución definitiva para servir este cruce. La incorporación de la embarcación al tráfico regular entre ambas orillas, y por largo tiempo, sufrió al comienzo serias incomodidades, las que fueron subsanadas con el tiempo y de esta forma fue posible mantener un flujo constante. Esta barcaza, muy apreciada por todos los porvenireños y por quienes se aventuraban a realizar esta singular travesía del estrecho de Magallanes, fue reemplazada por el ferry Crux Australis, de propiedad de la Transbordadora Austral Boom Ltda, en el año 2011.

Fuente: La Prensa Austral

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VELEROS

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navegando en la web

“OUT CHASING STARS” En esta edición les quiero hablar de esta pareja de estadounidenses, compuesta por Amy y David Alton.

Por Alejandro Mazo T. Capitán Alta Web

Amy y David, en una playa de Nueva Caledonia.

Ellos son un matrimonio que ya llevan más de tres años recorriendo los océanos del tercer planeta de nuestro sistema solar.

El hermoso “Starry Horizons” en Nueva Caledonia.

S

u nave es un Fountain Pajot Helia 44, versión Maestro casco #77, de nombre “Starry Horizons”.

En su canal de Youtube ya llevan mas 105 capítulos, además de algunos videos explicativos de algunas modificaciones técnicas y mejoras que tanto ellos mismos, como equipos especializados, le han realizado a su catamarán con el fin de mejorar las prestaciones de habitabilidad, navegación y comodidad abordo.

Ellos viajan la gran mayoría del tiempo solos y son visitados por familiares y amigos en algunas locaciones puntuales, por lo que es muy interesante conocer sus experiencias en la navegación oceánica con mínima tripulación.

Los invito cordialmente a visitar los destinos recorridos por Amy y David y poner rumbo al Horizonte Estrellado de la proa de su hermoso velero.

También han realizado videos dónde hacen análisis del catamarán y comentan sobre la utilidad de las modificaciones realizadas, luego de 20.000 millas de navegación.

Sus historias en el Starry Horizons parten desde la botadura del velero, en La Rochelle, Francia, hasta donde se encuentran actualmente, en el Sudeste Asiático.

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VELEROS

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CURSO

CAPITÁN DEPORTIVO COSTERO 40 horas teóricas en Santiago práctica de navegación en velero en la costa central.

•

Requisito: Estar en posesión de la Licencia Patrón Deportiva Bahía vigente

•

Náutica y maniobra

•

Navegación costera

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Meteorología

•

Primeros Auxilios

•

Reglamentación

•

Comunicaciones

•

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Tecnosail Entidad de educación náutica autorizada por la Armada de Chile

Profesor: Carlos Vera Campo Fono: 2 2475 7277 • Cel.: 9 9236 8552 • E-mail: info@revistaveleros.cl

DIRECTEMAR

VICEALMIRANTE

IGNACIO MARDONES COSTA

Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante

Un deportista náutico, al mando del servicio público marítimo nacional.

Entrevistamos al actual Director General de DIRECTEMAR, quien sucedió al Vicealmirante Lüttges, cuya entrevista publicamos en nuestra edición anterior de enero.

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VELEROS

DIRECTEMAR ¿Cuál es su trayectoria en la institución?

Antes que todo y como velerista, aprovecho de saludar a todos los lectores de esta prestigiosa revista VELEROS y agradezco la oportunidad de poder contarles mi visión de trabajo, como Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR).

Muchos lectores saben que nací en Sewell y estudié en los SS.CC. Padres Franceses de Santiago. Ingresé a la Escuela Naval “Arturo Prat” y me gradué com o Guardiamarina en el año 1984. Además, egresé del United States Naval War College de Newport y también integré el Programa Internacional del Naval Command College.

Soy especialista en Navegación y Estado Mayor, y también tengo Magisters en temas marítimos.

He pasado la mitad de mi carrera embarcado y tuve el privilegio de ser Comandante del Patrullero “Castor”, en Puerto Williams; de la Lancha Misilera “Teniente Uribe”, en Iquique; de la Fragata “Almirante Blanco Encalada” y del Buque Escuela “Esmeralda”, durante el año 2010, en que celebramos nuestro Bicentenario con un gran encuentro velero.

Cuando no estuve embarcado, trabajé en la Misión Naval de Chile en Washington y pasé nueve años de mi vida en la Escuela Naval “Arturo Prat” donde fui Instructor, Subdirector y Director en diferentes periodos.

Además, fui Director de Comunicaciones y luego Director de Educación de la Armada. Ya, en el Alto Mando Naval, he cumplido las funciones de Comandante en Jefe de la Escuadra, Comandante en Jefe de la Primera Zona Naval y actualmente me desempeño como Director General de DIRECTEMAR.

¿Cuál es su vínculo con los deportes Náuticos y especialmente con la vela?

Siempre me ha interesado. Desde los 13 años que estoy ligado al apasionante mundo de la vela, iniciándome con la licencia náutica deportiva de Patrón Deportivo de Bahía que lo hice en el colegio.

En la Escuela Naval pertenecí al seleccionado de vela, actividad extracurricular de nuestra ‘alma máter’, que reforzó mi pasión por este deporte, compitiendo desde entonces en diferentes regatas en Chile y en el extranjero. Actualmente y como Capitán Deportivo de Alta Mar desde 1994, sigo navegando y participando en algunas competencias, en la medida que la agenda laboral lo permita.

Siendo conocida la misión de DIRECTEMAR, ¿Como yatista, cuál es la visión que tiene y desea imprimir en la Autoridad Marítima Nacional?

Como lo decía en la pregunta anterior, la experiencia obtenida como deportista náutico desde temprana edad y, además, el placer que tengo por navegar a vela, me permite tener una visión integral como Autoridad Marítima en el tema náutico, donde confluyen la normativa, los conocimientos, la experiencia y los medios; lo cual y mirado académicamente desde el punto de vista de una caracterización de actores clave o stakeholders, hace que mi impronta sea el hecho de pensar que nuestro “usuario marítimo” está en el centro de todo el trabajo de la organización.

Por lo tanto, se podría decir que comparto el sentir y/o preocupaciones como deportistas náuticos, y en el fondo, entiendo y hasta siento los mismos pensamientos o aprehensiones que ustedes puedan poseer como navegantes a vela. Entonces, y dado el enfoque que le he dado a DIRECTEMAR ,centrado en ustedes como usuarios marítimos, nuestro objetivo es mejorar las funciones de las Autoridades Marítimas Locales, dando un servicio público marítimo más expedito y acorde a la tecnología que existe hoy en día, ejemplo de esto es la nueva aplicación on-line para el zarpe de las embarcaciones menores deportivas.

Todo lo anterior, se logra con el análisis de una constante retroalimentación por parte de los mismos usuarios, ya que escuchando a todas las partes es la forma de ir avanzado, buscando mejorar el hecho de que los yatistas puedan desarrollar sus actividades de manera más expedita, mitigando las diferencias de criterios que podrían existir en la interpretación local de la norma.

El año pasado, entró en plena vigencia el nuevo Reglamento General de Deportes Náuticos. ¿Qué espíritu del mismo desea traspasar a los usuarios marítimos y cuáles trabajos se están desarrollando para implementarlo en el día a día?

El actual Reglamento viene a consolidar lo señalado anteriormente, respecto a que es una norma actualizada y útil, cuyo espíritu radica en el reconocimiento a la experiencia del navegante a vela, fomentando la autoprotección y privilegiando la responsabilidad individual en el desarrollo de las actividades en forma segura. Todo lo cual, responde a un trabajo mancomunado de años, donde se consensuó la opinión de destacados navegantes nacionales.

Actualmente, seguimos en el proceso de capacitar a nuestro personal respecto al nuevo reglamento, junto con actualizar las respectivas circulares marítimas que se desprenden del mismo, con el propósito de establecer un criterio común que permita concretar un buen servicio público marítimo. Además, se continúan mejorando aplicaciones tecnológicas impulsadas a fines del año pasado, tendientes a facilitar el zarpe y recalada de las embarcaciones menores deportivas. Y también, se ha socializando en terreno dicho trabajo, a través de tareas de difusión, como por ejemplo artículos en la revista VELEROS. Quiero destacar que todos estos reglamentos son perfectibles y cada vez que alguien quiere aportar es bienvenido, siempre que lo haga proponiéndonos mejoras con fundamentos.

Para finalizar, pensando que alguien le desee proponer alguna tarea en pos de la vela y los deportes náuticos en general ¿Qué mecanismos o herramienta sugiere que se utilice?

En términos generales, nuestra organización cuenta con todos los canales apropiados que permiten a los deportistas náuticos canalizar sus inquietudes y sugerencias, ya sea mediante llamados o correos electrónicos, o a través de las Autoridades Marítimas Locales que existen por todo el país, ya sean en mar como en lagos.

Mi política, es tener mis puertas siempre abiertas a escuchar opiniones que contribuyan a que podamos entregar un mejor servicio público marítimo para los deportes náuticos del país. Además, y en caso de tener inquietudes más técnicas u operativas, se pueden acercar tanto a la oficina de deportes náuticos de Santiago, ubicada al interior de la Estacional Naval Metropolitana de Quinta Normal, como al Departamento de Deportes Náuticos dependiente de la Dirección de Intereses Marítimos y de Medio Ambiente Acuático, a través del mail deportesnauticos@dgtm.cl No se debe olvidar sí, que todo trabajo debe estar dentro del marco legal vigente en el tema, el cual no siempre depende de las regulaciones de DIRECTEMAR, pero eso no significa que no se harán las gestiones necesarias para analizar cambios necesarios a alguna norma nacional, teniendo presente que mi función prioritaria de trabajo es velar por mares más seguros, más limpios y más conocidos.

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DIRECTEMAR

MRCC Chile

El desconocido mundo detrás de una llamada de emergencia de un yatista La Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas (DIRSOMAR) tiene por misión ejercer la autoridad técnica en materias de policía marítima, tráfico marítimo, ayudas a la navegación, practicaje y pilotaje, meteorología, búsqueda y rescate marítimo e inspección de naves, con el propósito de dar seguridad a la navegación y protección a la vida humana en el mar.

Por Leslie Barrios, periodista DIRECTEMAR Susie Goodall, a su llegada a Punta Arenas, tras su rescate.

C

omo Dirección Técnica Marítima depende de la DIRECTEMAR y es dirigida por el Contraalmirante Litoral Eric Solar Olavarría, quien lleva dos años en el cargo y se refirió al trabajo que desempeña el Servicio de Búsqueda y Salvamento Marítimo (MRCC Chile).

“Somos eficientes administradores de riesgos y nuestro objetivo es prevenir que sucedan accidentes en el área marítima de responsabilidad, para lo cual el MRCC Chile, dentro de sus funciones, mantiene las comunicaciones de emergencia y difunde información relativa a la seguridad marítima. Además, contamos con un panorama de superficie (Plotting), en donde visualizamos la posición de cada buque que navega por nuestra jurisdicción, y tenemos acuerdos y convenios internacionales de navegación, que nos permiten solicitar al capitán de una nave asistir en ayuda y rescate de las personas en peligro”.

En el caso de los yatistas chilenos que realizan navegación oceánica, tienen que tener los equipos de comunicaciones necesarios para poder estar conectados a largas distancias, es decir, si les pasa algo deben contar con una radio baliza, la que se activa y envía la posición del yate vía satélite al MRCC Chile. En caso que eso ocurra, enseguida se corroboran los datos, nombre de la embarcación, la bandera (dónde está inscrita) y a quién pertenece, a través de aplicaciones como marine traffic, la cual entrega información más detallada del navegante, como también se visualiza desde donde zarpa la nave y hacia dónde se dirige, y de inmediato realizamos un llamado telefónico o enviamos un correo electrónico, para saber el estado de situación de la persona.

Cabe señalar, el uso del dispositivo Grafimar (Sistema de Información Geográfica), que indica el tráfico de las naves que navegan en nuestra área marítima de responsabilidad; en este sistema, se ingresa la posición de la radio baliza con los datos recopilados anteriormente, confirmando que sea la embarcación en emergencia. Luego, graficamos su latitud/longitud, el rumbo, la velocidad, etc. en el mapa del Grafimar y se visualiza el buque más cercano a un velero y, por convenios internacionales, el MRCC Chile tiene la facultad de desviar a la embarcación de su ruta.

110

Junto a lo anterior, se notifica a la nave más próxima al yate, entregándoles las coordenadas de búsqueda para que vaya en auxilio del navegante. En el caso de no encontrar un buque que efectúe el salvamento, desplegamos el apoyo de un avión naval que irá en auxilio de la emergencia. Ya en la zona indicada, personal especializado de la Institución arrojará una balsa para socorrer a las personas accidentadas.

CASO DE LA YATISTA SUSIE GOODALL El día miércoles 5 de diciembre del 2018, la yatista británica Susie Goodall habría sufrido una emergencia en su yate “DHL Starlight”, al volcarse y perder su mástil, mientras participaba en la regata Golden Globe Race 2018, a 1.900 millas del faro Raper, en la región de Aysén (3.500 kilómetros de distancia).

Solo 48 horas después logró ser rescatada por la motonave “Tain Fu” de bandera de Hong Kong, gracias al operativo coordinado por el Servicio de Búsqueda y Salvamento (MRCC Chile) de la DIRECTEMAR. Según lo informado por la Autoridad Marítima Nacional, el buque “Tain Fu” concurrió a la zona del accidente a las 09:30 horas, iniciando la rebusca de manera visual, debido a que el velero “DHL Starlight” no era detectado por el radar de la nave. Recién, aproximadamente a las 15:00 horas del viernes 7 de diciembre, las labores de rebusca dieron fruto y Goodall estuvo a resguardo de la nave mercante.

El viernes 14 de diciembre del año pasado, la Lancha de Servicios Generales (LSG) “Ona”, arribó con la velerista británica a bordo al puerto de Punta Arenas. Durante la mañana, se realizó el rendezvous entre el “Tain Fu” y la LSG “Ona”, donde el Capitán de Puerto de Punta Arenas dio la bienvenida a la yatista, la que manifestó su agradecimiento y satisfacción a la Armada por haber logrado rescatarla; asimismo, hizo entrega al capitán del “Tain Fú” una carta de agradecimiento a los oficiales y tripulación por el valioso aporte llevado a cabo.

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UN ALBATROS EN EL

CABO DE HORNOS Tuve el privilegio de ser invitado a navegar en la Regata Desafío Cabo de Hornos 2019.

Los Dientes de Navarino, el azul del cielo y los colores del agua fueron una postal perfecta para este evento, que se realizó por primera vez y que zarpó desde la ciudad más austral del mundo, Puerto Williams.

Por Jorge Guajardo H. Escuela de Vela Albatros

A

bordo de siete embarcaciones, las chilenas “Patagonia l”, “Tokerau”, “Old Lady”, “Tehuelche”, “Guga Buy” (Brasil), “Anao” (Francia) y Hanamaru (Japón), un grupo de alrededor de 40 personas de distintas nacionalidades, fuimos compañeros en esta aventura.

Eduardo Cruz, el alma de esta fiesta náutica y de CEDEMA PW, la escuela de vela para niños más austral del mundo era el capitán del velero Tokerau, un Nauticat 42 y con bien dotadas 15 toneladas de peso. Su tripulación estaba conformada por Mauro Carrizo, un argentino de 27 años con una tremenda sabiduría pese a su corta edad; Roberto Ganter, el táctico, que con su experiencia ayudó a guiar nuestras inexpertas manos; la inglesa Joanna Schinas, que siempre vivió a bordo de un velero con sus 26 años; y los novatos del grupo, Ricardo Hokington y Jorge Guajardo, quien les escribe, que poco a poco nos convertimos en casi verdaderos tripulantes.

En nuestra travesía conocimos Puerto Toro, el pueblo más austral del mundo, con 27 habitantes, de los cuales 11 son carabineros que hacen patria y soberanía. Cruzamos las tres islas, Picton, Nueva y Lenox, aquellas por las que estuvimos al borde de una guerra.

Pasamos por la Isla Wollaston, y fondeamos en una playa que parecía ser sacada del mismo Caribe, en Caleta Martiel, en Isla Herschel.

En un amanecer mágico en colores y emociones, con un cielo casi despejado y vientos muy suaves, finalmente llegó el día y circunnavegamos el Cabo de Hornos. Esta roca impacta por su imponente figura y como la tradición lo obliga, brindamos con un ron y nos fumamos un puro, en honor a todos los navegantes que han naufragado en sus aguas.

Jorge Guajardo, el feliz autor de esta nota.

Ya, a esas alturas, con mi capacidad de asombro perdida completamente, Eolo y sus nubes nos permitieron visitar el faro Monumental. Subimos las escaleras de madera, que nos llevaron a conocer el monumento erigido en nombre de todos aquellos marinos fallecidos en esas míticas y heladas aguas. En una sola palabra… sorprendente.

Al regreso, recalamos nuevamente en Caleta Martiel y terminamos en un asado con todos los tripulantes, incluyendo gente que venía… desde la Antártica!.

No dejo de pensar en lo pequeño que es el mundo.

Desde Puerto Toro, zarpamos en el que sería nuestro último día de regata, con una meteorología amenazante. Para esperar mejores condiciones, debimos fondear en Caleta Margarita, donde una familia de lobos marinos, cormoranes y albatros volando sobre nosotros, nos dieron una hermosa y cálida bienvenida.

El escenario, como una verdadera acuarela de colores entre el cielo y el mar, digno del mejor pintor, y fue finalmente acompañado por un grupo de toninas que bailaban en la proa del, ya nuestro velero, Tokerau. Arribamos en Puerto Williams, recibiendo el saludo de quienes son el verdadero motivo de esta regata, los niños del CEDENA PW.

Velero Tokerau.

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Hoy, de regreso al mundo real, me quedo con una reflexión personal intensa y muy grande. Conocí un lugar al sur del mundo, donde compartí esta aventura con personas que nunca antes había conocido y que me permiten seguir creyendo que las cosas no ocurren por casualidad, sino que siempre tienen una causalidad. Me siento un privilegiado y agradecido de la vida…

Nos vemos en el Desafío Cabo de Hornos 2021!

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grandes diseñadores

Sparkman & Stephens Durante 90 años, desde 1929, estos diseñadores y constructores han recorrido un largo camino hasta nuestros días, dejando en la estela del tiempo una gran cantidad de yates hermosos, finos y marineros, todos dignos de admirar.

Rod y Olin Stephens.

El Dorade, ganador de la regata Trasatlántica en 1931.

S

parkman & Stephens, la firma de arquitectura naval formada por Olin Stephens y Drake Sparkman en 1929, es el legado de una vida de logros notables en el diseño e ingeniería de yates.

En 1929-30, mientras Stephens aún tenía 20 años, diseñó los planos, para luego construir, un velero de 52 pies bautizado como Dorade, éste era el séptimo yate que había dibujado.

Sin embargo, un año después de su lanzamiento, el Dorade se puso al frente en todo el circuito de competencias, ganando la regata Transatlántica por un dramático margen de dos días. Su plataforma simple, perfil fino y desplazamiento más liviano interrumpirían el reinado de las goletas y de los yates amañados que habían dominado la navegación competitiva durante décadas, dejando en su estela diseños de leyendas, como Alden, Fife y otros, literalmente.

En poco tiempo, Olin Stephens se convirtiría en el diseñador de yates más solicitado del mundo.

En 1936, una comisión de Harold “Mike” Vanderbilt para la Copa América, condujo a la creación del Ranger, un yate de 130 pies de la clase J, de increíble belleza y de velocidad inigualable. Ganó la totalidad de las doce regatas de la Copa América en 1937, convirtiéndose así en una leyenda de la vela.

Mientras las regatas tuvieron una receso durante la Segunda Guerra Mundial, el Departamento de la Marina de los Estados Unidos solicitó a S&S que desarrollara buques anfibios de desembarco de tropas, como los utilizados en las invasiones del Día D, Italia y las islas del

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Pacífico. Se produjeron miles, contribuyendo significativamente a la victoria aliada.

Después de la guerra, la firma continuó su desfile de regatas victoriosas, diseñando durante cuatro décadas todos los barcos ganadores de la Copa América, a excepción de uno, un sorprendente logro que probablemente nunca se repetirá.

A medida que la fabricación en la industria de la navegación pasaba de la madera a la fibra de vidrio y de los diseños únicos a la producción en serie, Sparkman & Stephens seguía manteniéndose como el diseñador de preferencia para constructores de alta gama, como Abeking & Rasmussen, Baltic, Concordia, Derecktors, Hinckley, Hylas, Lyman Morse, Morris, Nautor Swan, Northwind, Palmer Johnson, Shaw, Stellar, Tartan y Queen Long, entre otros, quienes destacaban los diseños de S&S en sus catálogos y publicidad.

Al mismo tiempo, los encargos de los exclusivos yates de Sparkman & Stephens continuaron llegando, de parte de las principales figuras del siglo XX, como Aga Khan, Baker, Disney, DuPont, Ford, Heath, Johnson, McGraw, Mosbacher, North, Reynolds, Rockefeller, Rothschild, Schaefer, Scripps, Sears, Turner, Vanderbilt, Watson y muchos otros más.

El legado de la firma sigue siendo excelente, incluso en la actualidad.

De hecho, un importante navegante de muy alto nivel, refiriéndose a su yate, señaló recientemente: “Es un diseño de Sparkman & Stephens. ¿Que más se puede decir?”.

VELEROS

Mínimo consumo, máximo confort La primera gama de yates disponible en navegación tradicional, eléctrica o híbrida

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gente de vela

Rodrigo Aljaro

Por Claudio Cáceres artenaval1@gmail.com

Tripulación del yate “Tokerau”, en la regata Desafío Cabo de Hornos: Eduardo Cruz, Joanna Schinas, Roberto Ganter, Ricardo Hokington, Mauro Carrizo y Jorge Guajardo.

Joaquín Lepeley, capitán del “Rucapeley”, posando con las modelos que aparecen en un comercial de tienda de ropa, para el cual usaron su yate.

Rodrigo Aljaro

Tripulación del yate “Rocinante”: Miguel del Sol, José Luis Montes, Leonardo Carvallo, Gerardo del Sol, Tte. Francisco Muñoz, Miguel Mujica, Felipe Lira, José Luis Montes y Vicente Montes.

Rodrigo Aljaro

Capitán Luis Blanco, Marcela Rojas, Rose Marie Ramírez, María de los Ángeles Rojas y Sergio Di Capua, durante la inauguración del yate “Mio Cid”, un nuevo Beneteau 35.1 que se integra al Club de Yates de Higuerillas.

Pablo Carvajal, Gabriela García y Carlos Marsh.

Andrés Lioi, Gaspar Citoler y Andy MacDonald del yate “Hakatere”, llegando a Puerto Montt desde Rapa Nui.

Nicole Hammersley, Alberto Hurtado, Carlos Ponce, Marcelo Mora, Tomás Pablo Arze, Sebastián Monckeberg, Ignacia Baeza, Eduardo Díaz, Catalina Díaz, Pía González y Francisco González.

Alan Nagel

Carmina Malsch, Rodrigo Robles, Joaquín Pérez y Roberta Herman.

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VELEROS

gente de vela

Primera regata Ford en Club Yates Higuerillas.

Durante marzo, en el Club de Yates Higuerillas, se realizó la primera regata Ford, la que contó con una buena participación de yates oceánicos y vela menor. Después de navegar bajo un intenso viento, las tripulaciones disfrutaron de un evento de camaradería en el que se premiaron los primeros lugares.

Tripulación del yate “Ford”: Egor Jiménez, Pablo Carvajal, Carlos José Marsh, Bernardo Borgeat, Carlos Marsh, Patty Garling y Mauricio Muñoz.

Abajo: Josip Cattarinich y Carlos Vera.

Fotos: CAMILO GARRIDO

Danitza Marinovic, Cristóbal Mazo y Alejandro Mazo.

Eduardo Díaz, Alejandro Sierra, Rodrigo Casas, Ricardo Badilla, Martín Baeza, Carlos Marsh, Gonzalo Tejero y Carlos Gil.

Thomas Elton

Capitanes y tripulantes muestran sus medallas, después de la regata, junto a sus familias.

Alejandro Denham y Ricardo Badilla.

Carlos Marsh, del yate “Ford”.

JUNIO | 2019

117

gente de vela

Durante el mes de febrero se realizo en Puerto Velero un Campeonato de Pesca y el lanzamiento del proyecto inmobiliario La Rosetta.

FOTOS: Alejandro Pizarro

Mauricio Muñoz y Roberto Abumohor.

Karin Johannesen, Magdalena Valverde y Beatriz Orellana.

Rodrigo Leiva, Eduardo Varas y Juan Carlos Palma.

Dominga Rebori y Bernarda Silva.

Rosario Mena y Cristóbal Khamis.

Mónica Achelat, Jessica Nazar y Paola Achelat.

Faud Masou, Nillne Atuez, Patricia Sarquiz y Juan Elias.

118

VELEROS

gente de vela

En el Hotel Enjoy Puerto Varas se realizó la premiación de la Semana de la Vela Santander Llanquihue 2019, donde los navegantes disfrutaron de un gran evento de camaradería.

FOTOS: Rodrigo Aljaro

Tripulación del yate “Chispezza” de Andrés Hasbún, 3º lugar clase IRC.

Tripulaciones de los yates de la clase IRC: “Caleuche” de la Escuela Naval (2º lugar); “Aura” de Óscar Ormeño (1º lugar) y “Chispezza” de Andrés Hasbun (3º lugar).

Jorge González, Patricio Seguel y Lilián Ahrens.

Tripulaciones de los S40: “Santander” de Jorge Araneda; “Estampa DelViento” de Miguel Ángel González y “BTG Pactual” de Jorge Errázuriz.

Los campeones de la clase S40: Jorge Araneda del “Santander” (2º lugar), Miguel Ángel González del “Estampa DelViento” (1º lugar) y Jorge Errázuriz del “BTG Pactual” (tercer lugar).

Los campeones de cada una de las clases, con champaña en mano, al final de la premiación.

JUNIO | 2019

119

gente de vela

Alejandro Raab.

Felipe Gil.

Francisco Rompeltien.

Katherine Parker.

Federico Ambrus y Esteban Gómez.

Martín Baeza, Alonso Baeza, Felipe Baeza, Martín Eliceiry y Carlos Parrague.

120

Benjamín Sans

Rodrigo Aljaro

Rodrigo Aljaro

Orietta Nicolis.

Los chilenos Matías y María Jesús Seguel, 1º lugar Campeonato Sudamericano de Snipe, realizado en Algarrabo

VELEROS

gente de vela El “Rayo” de Carlos Gil es uno de los yates más exitosos y antiguos de la flota oceánica de Chile. Quisimos plasmar en esta página algunas fotos de su tripulación.

Fotos: Alan Nagel

De pie: Juan Carlos González, Gonzalo Villalón, Carlos Gil, Alfredo Urizar, Ignacio Vives, Nicolás Vicuña, Sebastián Rojas y Sergio Ruiz. Abajo: Héctor Niklitscheck, Alan Nagel e Ignacio Figueroa.

El armador, Carlos Gil del Canto.

Juan Carlos González.

Ignacio “Tata” Víves.

Alfredo “Gato” Urizar.

JUNIO | 2019

121

gente de vela

En CasaPiedra se realizó la ceremonia de premiación y fiesta de clausura de la temporada de regatas 20182019 del Club Náutico Oceánico.

FOTOS: Rodrigo Aljaro / CNO

Marcela Vacarezza y Rafael Araneda, animadores del evento.

Oscar Ormeño, del yate Aura.

Alejandro Denham, capitán del yate “Capitata”, junto a su tripulación recibe el premio al 1º lugar de la clase Cruceros.

Jorge Araneda, capitán del yate “Santander” junto a su tripulación, celebran el 1º lugar en la clase Soto 40.

José Tomás Errázuriz, capitán del yate “Wichita IV” celebra el 3º lugar en la clase J/105.

Tripulación del yate “Fogonazo” de la Escuela Naval, 2º lugar en la clase J/105.

Jorge González, capitán del yate “Plan B” y su tripulación, festejan el 1º lugar en la clase J/105.

Oscar Ormeño, capitán del yate “Aura”, junto a su tripulación, con el premio al 3º lugar de la clase IRC.

122

VELEROS

gente de vela

Fotos: Rodrigo Aljaro.

El capitán Andrés Hasbun del yate “Chispezza” junto a su tripulación recibe el premio al 2º lugar de la clase IRC.

Los campeones con champaña en mano: Jorge Araneda del Soto40 “Santander”, Jorge González del J/105 “Plan B”, Francisco Viada del IRC “Caleuche” y Alejandro Denham del Crucero “Capitata”.

La tripulación del yate “Caleuche” de la Escuela Naval celebra el 1º lugar de la clase IRC. Egor Jiménez, Alejandro Mazo, Oscar Ormeño, Josip Cattarinich y Galo Paredes, del “Aura”.

Felipe Robles, Andrés Guevara, Jorge Errázuriz y Martín Erlwein.

Bernardo Emhart del yate “Scarpia”, junto a su tripulación alza la copa por el 2º lugar clase Cruceros.

Jorge Araneda, Ana María Salinero, Paulo Molina, Marcela Vacarezza, Rafael Araneda y Juan Pablo Grinstein.

Tripulaciones de la Escuela Naval de los yates “Caleuche” y “Fogonazo”.

JUNIO | 2019

123

libros

100 barcos de leyenda

Arturo Prat

SALVADOR BOCHARAN

Salvo dos esbozos biográficos que vieron la luz durante el siglo XIX, este es uno de los pocos libros sobre la vida del notable marino chileno.

Su preparación exigió un largo y minucioso trabajo de investigación, el que permitió descubrir al hombre tras el héroe, porque desde los primeros partes de guerra, fechados a fines de mayo de 1879, hasta hoy, el temerario acto que llevó a Prat a la muerte eclipsó su vida, la cual, aunque breve, es de gran interés. La obra incluye numerosos documentos –muchos de los cuales estaban inéditos hasta este libro– de este marino que fue el primer oficial de la Armada en servicio activo que estudió Derecho y se recibió de abogado, poco después de ascender a capitán de corbeta. Los editores presentamos con gran satisfacción la segunda edición de este libro, adaptada especialmente para el uso de estudiantes.

RODRIGO FUENZALIDA

Es este álbum, que recopila 100 barcos de leyenda, el lector descubrirá anécdotas y hechos excepcionales, los cuales ilustraremos con algunos ejemplos: la Biblia menciona las dimensiones exactas del arca de Noé, así como la manera en que fue construida. El primer barco que cruzó el atlántico fue la barca de cuero de los monjes irlandeses. El Victory, el navío de Nelson en Trafalgar, es devotamente conservado por la Royal Navy. El Nautilus, imaginado por Julio Verne, habría podido navegar en la realidad.

Una de las chimeneas del buque Normandia era falsa.

PRECIO: $ 12.000

12

11

N

La serie ‘Grandes Batallas de la Historia’ analiza aquellos eventos donde la Guerra del Pacífico tuvo puntos de inflexión que cambiaron radicalmente los acontecimientos posteriores. El primer tomo de esta serie, Combates Navales del 21 de mayo de 1879, permite al lector embarcarse en una nueva forma de comprender los enfrentamientos de este día crucial, como una sola lucha estratégica, concentrando en un libro todas sus aristas, con sus causas y consecuencias.

KLAUS BARTELS Una guía ilustrada con sugerencias sobre la seguridad, las reparaciones, el aparejo, la vela, el fondeado, la navegación en solitario, etc.

Servirá a quienes tienen poca experiencia a bordo, e incluso los marinos más curtidos por la sal encontrarán algo que todavía no sabían.

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Libros disponibles en:

PRECIO: $ 12.000

30

2 60

W

270

3

90

240

Manual de navegación a motor SIMON JINKS

E

12 0 4

150 5

21 0

S

180

7

6

124

RAFAEL MELLAFE

Los trucos del marino

PRECIO: $ 17.000

30 0

10

1

0

330

La Guerra del Pacifico / Combates Navales del 21 de mayo de 1879

Basado en los cursos de la prestigiosa Royal Yachting Association, este manual de navegación a motor ofrece conocimientos profesionales, trucos y consejos detalladamente ilustrados, con los que se facilita su comprensión, para poder avanzar paso a paso a través de todo lo que se necesita saber para navegar con seguridad y confianza. Sea cual sea el barco que se elija y el fin que se pretenda: pescar, navegar por la costa, por vías de agua interiores y ríos, este libro expone los principios sobre los que se asienta el funcionamiento básico de cualquier barco a motor. Esta obra está concebida como manual de referencia eficaz para todos los patrones y tripulantes de este tipo de embarcaciones, y como complemento de cualquier curso de navegación a motor.

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USADOS

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Jeanneau 469 2015

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1

0

30

2

N

0 33

300

60

RANKING Y CALENDARIOS

3

90

E

270

W

RESULTADOS CAMPEONATO NACIONAL MELGES 24

País

Timonel

1

ARG

Santino Marcatelli

Magic Marine

2

Juan Moral

Centurion

2

BRA

Guilherme Menezes

3

Sebastián Marisio

Il Mostro

3

CHI

Rafaela Salvatore

4

Sergio Serrano

ARG

Victoria Mackinnon

5

Luis Calvo

0 15

S

Krill

4

Incitatus

5

CHI

Benjamín Guzmán

6

Fernando Concha

Conejo Racing

6

USA

Thomas Sitzmann

7

Jorge González

5

EFG Vendetta

7

USA

Samara Walshe

8

José Rubio

Obsession

8

ARG

Máximo Videla

9

Isidora Urrutia

Black Panther

9

BRA

Alex Kuhl

10

Claudio Ortiz

Black Mamba

10

ARG

Tadeo Funes De Rioja

11

Alberto Ortiz

Luna Rossa

12

Daniel Castaño

Ghost

180

6

0 24

Lugar

Pablo Gallyas

4

1

120

MELGES 24

TOP 10º CAMPEONATO SUDAMERICANO OPTIMIST

210 7

RESULTADOS CNO ACUMULADOS DICIEMBRE 2018 CRUCEROS

IRC GENERAL

Pos.

Nombre

Armador

Pos.

Nombre

Tipo

Armador

1

Capitata

Alejandro Denham

1

Caleuche

M 36

Escuela Naval

2

Scarpia

Bernardo Emhart

2

Chispezza

Italia 998

Andrés Hasbún

3

Regina Maris

Andrés Palomer

3

Aura

First 35

Oscar Ormeño

4

El Olimpo

Mathias Klotz

4

Jack Daniel’s

Italia 998

Rodrigo Oyanedel

5

JDM

Eduardo Díaz

5

Trauco

Melges 32

Raúl del Castillo

6

Raiatea

Antonio Manterola

6

Utopia

Grand Soleil 37

Alonso Baeza

7

Tampere

Francisco Christie

7

Pepe Pato

Melges 32

José Tirado

8

Pantera

Marcelo Pardo

8

Alegría

Soto 33

Pilo Urzúa

9

Surazo

Sebastián Court

IRC CHILE

9

Aquiles II

X 37

José Miguel Arteaga

10

Squalo Bianco

Judel Vrolijk 37

Carlos Marsh

11

Sirtecom

First 36.7

Walter Astorga

12

Rayo

Swan 45

Carlos Gil

13

VH-Tocani

Malbec 360

Herbert Meiser

14

Tensacon

Malbec 360

Ricardo Ramírez

15

Chucao

J/88

Juan Pumpin

Pos.

Nombre

Tipo

Armador

1

Caleuche

M 36

Escuela Naval

2

Chispezza

Italia 998

Andrés Hasbún

3

Aura

First 35

Oscar Ormeño

4

Jack Daniel’s

Italia 998

Rodrigo Oyanedel

5

VIK

Grand Soleil 37

Martin Baeza

6

Squalo Bianco

Judel Vrolijk 37

Carlos Marsh

Pos.

Nombre

Armador

7

Sirtecom

First 36.7

Walter Astorga

1

Plan B

Jorge González

J 105

8

Aquiles II

X 37

José Miguel Arteaga

2

Fogonazo

Escuela Naval

9

VH Tocani

Malbec 360

Herbert Meiser

3

Wichita IV

José Tomás Errázuriz

10

Tensacon

Malbec 360

Ricardo Ramírez

4

Tricalma

Daniel González

11

Chucao

J/88

Juan Pumpin

5

Grand Slam

Patricio Seguel

6

Scimitar

José Manuel Ugarte

7

Recluta

Miguel Pérez

8

Yali II

Ramón Eluchans

SOTO 40

126

Pos.

Nombre

Armador

1

Santander

Jorge Araneda

2

Pisco Black

Bernardo Matte

3

Apolonia

Jaime Charad

4

Mitsubishi

Horacio Pavez

5

BTG Pactual

Jorge Errázuriz

6

Estampa DelViento

Miguel González

7

Yali

René Vidal

8

Sirtecom

Walter Astorga

VELEROS

9

Scotch Rocks

Carlos Pérez

10

Chucao

Juan Pumpin

11

Principito

Felipe Larraín

12

Spin Out

Rodrigo Gumucio

N

30

RANKING Y CALENDARIOS W

270

60

9

30 0

10

1

0

330

CALENDARIO CNO PROVISORIO DÍAS

EVENTO

CLASES

1

18, 19 y 20 de octubre

Regata Off Valparaíso

IRC, J/105, CRUCERO, S40

2

8, 9 y 10 de noviembre

Regata Interclubes

IRC, J/105, CRUCERO, S40

3

Del 18 al 26 de enero

Chiloé

IRC, J/105, CRUCERO, S40

4

28 y 29 de marzo

Regata Aniversario CNO y Clausura

IRC, J/105, CRUCERO

180

7

6

LUGAR

NOMBRE

TIMONEL

TRIPULANTE

1

Déjà Vu

Felipe Gil

Bernardita Herrera

2

Cobretti

Francisco Rompeltien

Amanda Rompeltien

3

Muñeca Brava

Aurelia Zulueta

Josefina Eluchans

4

Maggie

Daniel Elton

Pascal Elton

5

TNT

Pablo Walper

Nicolás van Ginderdeuren

6

Tiro Largo

Pablo Schuler

Mauricio Aguilera

7

TauCeti

Arturo Kutscher

Constanza Monckeberg

8

Green Clown

Mauricio Zulueta

Estela Zulueta

9

Bremen

Tomás Ibarboure

Patricio Guajardo

10

Woodstock

Guillermo Acuña

Fernanda Acuña

11

Rockin

Andrés Bozzo

Pablo Bacheler

12

Waggeldi

Rodrigo Barría

Margarita Ríos

13

Ema Catalina

Juan Ignacio Molina

Javiera Molina

14

Viking

Enrique Colombo

Violeta Colombo

15

Klenkes

Sebastián Fingerhuth

Tatjana von Frey

16

Drake

Francisco Lavin

Bryan Medel

5

21 0

S

RESULTADOS NACIONAL PIRATAS

12 0

2020

150

8

90

2019

240

FECHAS

E

AÑOS

17

Don Carlos

Rodrigo Beltrán

Bastián Castro

18

Rinihue Vice

Andrés Horlacher

Martín Horlacher

RESULTADOS SUDAMERICANO LIGHTNING PUCÓN 2019 Pos.

País

Timonel

Tripulante

Proel

1

Chile

Felipe Robles

Andrés Guevara

Paula Herman

2

Argentina

Javier Conte

Ignacio Giamona

Paula Salerno

3

Chile

Tito González

Benjamín Grez

Trinidad González

4

Argentina

Martín Cloos

Franco Gientile

Exequiel Elias

5

Brasil

Claudio Bickart

MJ 24

Alejandro Olivos

1

Racer

6

Ecuador

Cristal

MJ 24

Patricio Cubillos

2

RESULTADO REGATA LONG DISTANCE RAPEL Pos. División Nombre Barco

Clase

Capitán

Magic Marine

Melges 24

Pal Gallyas

Racer

Obsession

Melges 24

Cote Rubio

Racer

Aliwen

HC 240

Rodrigo Arce

7

Chile

Víctor Lobos

Bora Bora 31.5

Juan Fco. Soberon

3

8

Ecuador

Julio Velez

Eduardo Viteri

Irene Suarez

4

Racer

Payi Payi

J/105

Marcelo Tapia

Crucero

Black Label

MJ 24

Alejandro Olivos

J/24

Danny Herrera

9

Chile

Cristóbal Pérez

Alfred Scherman

Camila Herman

5

10

Ecuador

Juan Santos

Carlos Luis Lecaros

Jaime Calderón

6

Racer

HVAR

11

Brasil

Thomas Summer

Diego Zagonel

Larissa Juk

7

Crucero

Cristal

MJ 24

Patricio Cubillos

12

Chile

Ignacio Pérez

Alejandro Pérez

Alejandro Bacot

8

Crucero

Pirata

Mastracchio 24.5

M. Santelices

13

Argentina

Alejandro Cloos

Andrés Cloos

María Eugenia Zamara

9

Crucero

Valhalla

Beneteau 310

Hugo Leiva

14

Chile

Cristian Herman

Maximiliano Vera

Valeria Villa

10

Crucero

Terapia

McGregor 26

Patricio Barrios

15

Chile

Francisco Pérez

Cristian Pérez

Nicholas Robertson

11

Crucero

Don Fern

Beneteau 25

F. Gajardo

16

Colombia

Sergio Delgado

Delio Delgado

Ana María Pedroza

12

Crucero

Polux

Bora Bora 31.5

Juan Fco. Soberon

17

Chile

Tomás Middleton

Rodrigo Robles

Pedro Salzmann

13

Crucero

Just Us

Hunter 280

Javier Bustos

18

Chile

Martin Amstrong

Alan Amstrong

Julián Espinoza

19

Chile

José López

Nicolás López

Carmina Malsch

JUNIO | 2019

127

columna de Manolo

El mensaje de las nubes y algo más..

Para continuar con el tema meteorológico del número anterior, esta vez hablaremos de las nubes, las que nos cuentan una variedad de eventos en la atmósfera, algunos de ellos relacionados con el viento.

Por Manolo González

M

uchos libros de meteorología náutica hacen referencia a los grandes sistemas de viento, depresiones y anticiclones, y se escribe bastante acerca de las nubes y los cambios de viento asociados a los frentes. Esta información es vital para quien quiera aventurarse en una navegación o regata oceánica. Sin embargo, para correr en un barlo-sota, o por tres o 4 cuatro horas en un pequeño curso de regatas, no va a ser de mucha utilidad, porque es casi imposible predecir a qué hora va a llegar el frente y el cambio de viento asociado con éste.

El conocimiento de las nubes puede ayudar a ganar regatas. Por lo tanto, mientras más práctica se tenga observando las nubes, su evolución y los patrones de viento asociados, mejor será la performance que se pueda lograr.

No consideremos las nubes altas, de 3.000 metros hacia arriba, ya que su mensaje normalmente es para eventos que ocurrirán en muchas horas más. De esta manera, nos concentraremos en lo que va a ocurrir en las próximas 3 o 4 horas.

Las nubes planas o stratus son características de viento estable, antes de un frente, y anuncian un posible cambio de viento persistente a favor de los punteros de un reloj.

La cumulus (nube que parece algodón, con bordes bien definidos y desarrollo vertical) es característica de un viento inestable y advierte que habrá una diferencia en la dirección del viento a los costados del cumulus, donde será más fuerte y rotará más a favor de los punteros del reloj que al medio, donde el viento será más suave y “negado”.

Si los cúmulos están doblados en el tope de la nube, implica que el tope se está moviendo a una velocidad diferente que la base; y si está bajo los 500 metros de altitud, hay que esperar más cambios de dirección entre las calmas y las rachas de viento.

En nubes cumulus de lluvia, ya sea lloviendo o a punto de llover, que estén a un costado de nuestra ceñida, lado de estribor o babor del curso, apunten la proa a la nube, el viento le dará una “pagada” y al pasar por la nube y después una “negada” para virar prestado a la marca. Pero si la nube no es de lluvia el efecto es lo opuesto.

Más profesional es el software SailTokyo de Buell. Está pensado para los equipos olímpicos, cubre la mayoría de las sedes camino a Tokyo, interactúa los vientos con las corrientes, las polares, y se puede “rutear” cada tipo de bote. Sugiere el curso óptimo, los mejores ángulos en la popa, el approach más apropiado para llegar al barlovento, entre otras cosas. Es un “must” para cualquiera que esté haciendo una campaña olímpica.

El equipo americano, después de no sacar ninguna medalla en Londres 2012, en su preparación para Rio 2016, puso en los diferentes cursos boyas, para medir corrientes y vientos en la época de la regata, para ver cómo era la intensidad, la variación del viento, etc., y así determinar los lados favorables durante tres años, y que luego resumieron en lo que llamaron Rio Weather Playbook, con información crítica en cada uno de los siete cursos de regata. Es un proyecto que tenía una cantidad impresionante de datos tomados durante esos tres años.

Ver en ilustración ejemplo del curso Copacabana para un viento sur oeste.

Existen varias aplicaciones hoy en día para tener un pronóstico del viento. Estas tienen, por lo general, más de un modelo de previsión; por ejemplo el ECMWF, modelo europeo que, a mi juicio, es el más preciso, pero como es comercial, no lo tienen todas las compañías.

El GFS es un modelo que lo provee la NOAA y es gratis.

Para el uso de aplicaciones, sugiero el pocketgrib, en la que se puede bajar la grilla meteorológica en el área que a uno le interesa.

Por su parte, el igrib y el windy son también muy buenos. ¿Qué modelo usar? Bueno, lo mejor es ver el área que nos interesa, el pronóstico vs la realidad de los días anteriores y observar cuál es el más preciso en esa parte. Lo mismo corre para las diferentes aplicaciones.

128

VELEROS