Revista Veleros #29 by Revista Veleros

ENERO | 2020

sumario NÚMERO 29 / ENERO 2020

Director y Representante Legal Carlos Vera Campo Sub Directora Paula Valenzuela López

Editorial

Noticias

Astilleros: X-Yachts

Programa Fractional

Catamaranes: Bali

Oceánicos: Beneteau Oceanis 51.1

Historia de la navegación a vela en Chile: El CNO

Lanchas: Sea Ray SLX 230

Sistemas: Water Maker Rainman

Oceánicos: Hanse 458

Oceánicos: Dehler 30

Oceánicos: Moody 41

Equipamiento: Calefactores Autoterm

Astronomía

Tripulaciones

Oceánicos: Jeanneau 51

Regatas Internacionales: Copa del Rey

Temas de mar: El misterio del "Mary Celeste"

Reglamentos: Equipamiento obligatorio abordo

Lanchas: Mastercraft X 26

Directemar

Naufragios: La tragedia de la "Janequeo"

Refugios: Errante

Teams: Un velero chileno en la Semana de Kiel

Oceánicos: Oyster 565

Clases: Radiocontrolados

Comparativa: Catamaranes de alta gama

Navegación: Vicisitudes de un "Vikingo"

Grandes veleros: El "Great Republic"

108

Regatas Internacionales: 75a Rolex Sydney-Hobart 2019

110

Grandes Navegantes: Juan Sebastián Elcano

112

Lanchas: HOC 33 Explorer

114

Columna de Manolo

116

Faros: Punta Corona

118

Maquetas

120

Navegando en la web

122

Ranking & calendarios

124

Gente de vela

126

Libros

128

Diseño Pedro Klarian H.

Colaboradores Claudio Cáceres Alejandro Mazo Manolo González Federico Bierwirth Alejandro Olivos Humberto Vaccaro Juan Manuel Fabres CC LT Sebastián Herrera K. Impresión Ograma Impresores Sebastián Elcano 917, oficina 23 Las Condes • Santiago • Chile Teléfono: (56 2) 2475 7277 • (56 9) 9236 8552 E-mail: info@revistaveleros.cl Prohibida la reproducción parcial o total del contenido, sin previa autorización. Revista Veleros no se hace responsable por las materias publicadas tanto en las colaboraciones como en los avisos.

Puntos de Venta: Feria Chilena del Libro Santiago, Viña del Mar, Puerto Montt y Concepción Tabaquería Tabatiére Plaza Perú, Mall Sport Pronautica Mall Sport local 135 Nauticentro Av. Tomás Moro 135 Las Condes Kioscos Santiago Oriente Isidora Goyenechea/ Augusto Leguía Norte Av. Apoquindo/Mar de los Sargazos

SUSCRIPCIONES 4 ejemplares $ 20.000 Región Metropolitana $ 30.000 Regiones

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Editorial

Estimados Lectores Lamentablemente, los acontecimientos suscitados desde octubre a la fecha en nuestro querido país, han impedido el normal desarrollo de la náutica, al igual que otras tantas actividades que se han visto afectadas en Chile. Es debido a estos hechos que se anuló la regata más antigua y emblemática (Off Valparaíso), además de la regata más importante de la temporada (Regata de Chiloé). En todo caso, una pequeñísima consecuencia para la magnitud del perjuicio general que hemos tenido que lamentar. En este nuevo ejemplar hemos publicado, entre otros artículos, el naufragio de la escampavía “Janequeo”, la mayor tragedia náutica de la Armada, en tiempos de paz. Dos modernos buques patrulleros oceánicos llevan los nombres de quienes dieron la vida por sus compañeros. Aunque ya han pasado 54 años, es un hecho que todos debemos conocer. Queremos agradecer, como siempre, a quienes nos permiten hacer posible esta publicación, y por supuesto también a tantos lectores que se han interesado en revista Veleros durante estos quince años, desde 2004. Nuestros más sinceros agradecimientos a todos ellos. Por último, deseamos que el ave, a través de su vuelo, nos conceda esperanza, y traiga paz y entendimiento a todos los chilenos que habitamos este hermoso y amado país.

Carlos y Paula

VELEROS

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noticias 48º Rolex Fasnet Race La Rolex Fastnet Race es uno de los mayores desafíos del mundo de la competición a vela. Su recorrido ha alcanzado status de mito, cuenta con una baliza de paso que es todo un ícono del deporte, con cerca de un siglo de historia y tradición. Con su victoria absoluta en la edición 2019, la tripulación del “Wizard” ha pasado a formar parte de una leyenda imperecedera.

En su 48º edición, la regata premió también al “Rambler 88”, por su victoria en tiempo real, y al trimarán “Edmond de Rothschild”, como el barco más rápido de la historia en completar el recorrido.

Disputada por primera vez en 1925 y organizada desde entones por el Royal Ocean Race Club, la famosa regata de 605 millas, entre Cowes (isla de Wight) y Plymouth, vía la mítica roca Fastnet, cuenta con el patrocinio de Rolex desde 2001. La competición oceánica lleva seis décadas formando parte del ADN de la relojera suiza desde que a fines de los años 60, los pioneros de la circunnavegación en solitario confiaron en sus relojes Rolex para afrontar el colosal reto de dar la vuelta al mundo a vela. La 48ª Rolex Fastnet Race reunió en agosto en la línea de salida a una flota récord de 388 barcos, de los cuales 333 competían por la victoria absoluta en tiempo compensado. Imponerse en esta regata supone un logro extraordinario, incluso para equipos acostumbrados a ganar como el “Wizard” de los armadores David y Peter Askew, que llegaba a la línea de salida después de imponerse en la Transatlantic Race y la RORC Caribbean 600. Se trata de un barco de innegable pedigrí oceánico; bajo los colores de “Groupama 4” ganó la Volvo Ocean Race 2011-12 e hizo lo mismo como “Giacomo”, en la Rolex Sydney Hobart Yacht Race de 2016. No se trataba de la primera Rolex Fastnet Race para David Askew, quien ya había participado en la edición de 1985. La victoria sorprendió al estadounidense, considerando la complejidad del recorrido y el tamaño de la flota, pero no del todo, dada la experiencia y preparación de su tripulación: “Es una de las principales regatas oceánicas del mundo y cuenta con una historia extraordinaria. Creo que es una de las más difíciles de ganar, sino la más difícil. Exige maestría en infinidad de puntos; tienes que dominarlos todos para conseguir un buen resultado. Esta victoria es el reconocimiento a nuestra organización y experiencia”. El Volvo Open 70 ganador, con Charlie Enright al timón, demoró 1 día, 21 horas, 37 minutos y siete segundos en completar el recorrido. Ninguno de sus rivales conseguiría superarlo, tras la compensación de tiempos. Hace ocho años, Franck Cammas competía como patrón del “Groupama 4”. Hoy es copatrón junto al también experto oceánico Charles Caudrelier del maxi “Edmond de Rothschild”, un trimarán dotado de los mayores avances tecnológicos de la actualidad. Cammas y Caudrelier forman una pareja formidable, demostrando el talento y la tenacidad que sólo brilla en los mejores. El maxi “Edmond de Rothschild” obtuvo un doble triunfo,

después de superar a su rival en la misma línea de meta y ejemplificar la máxima de ‘nunca te des por vencido’. Su triunfo, por apenas 58 segundos sobre el “Macif” de Francois Gabart, les valió no sólo la victoria en tiempo real, sino que establecieron un récord histórico absoluto de 1 día, 5 horas, 2 minutos y 16 segundos. “La Rolex Fastnet es una leyenda; es una de mis regatas favoritas”, confesaría Caudrelier al llegar a Plymouth. “No hay muchas como ella. La costa sur de Inglaterra es muy complicada; cruzar el mar Céltico es especial, y cuando pasas la roca, es como doblar el Cabo de Hornos. Es algo incomparable”. Igualmente, hace ocho años, durante la regata de 2011, George David sufría la terrible experiencia de volcar con su anterior embarcación, el “Rambler 100” de 30,5 metros (100 pies), después de perder la quilla poco después de rodear la Fastnet. Tras ser rescatado, David decidió construir un nuevo barco, en esta ocasión un 27 metros (88 pies), el actual “Rambler 88”. A lo largo de los siguientes años, el estadounidense y su impresionante tripulación no han dejado de acumular títulos en regatas clásicas de todo el mundo, incluyendo cuatro victorias consecutivas en tiempo real en la Rolex Middle Sea Race. Esta vez, revalida el título en la Rolex Fastnet Race, con un ritmo extraordinario que le valió establecer la mejor marca de la historia entre la salida y la Fastnet, y quedarse a sólo 1hora y 16 minutos de batir el récord absoluto en la categoría monocascos. “Es algo excepcional, y estamos encantados de haber conseguido este resultado”, confesó ya en tierra David. “Fue un auténtico combate, y tuvimos que pelear desde la misma largada”. Como suele ser habitual en esta clásica regata oceánica, la meteorología puso a prueba a toda la flota. Tripulaciones profesionales y amateurs experimentaron un amplio rango de condiciones de viento y mar. Tuvieron que hacer frente a considerables desafíos, para tomar las decisiones tácticas durante toda la navegación. Un año más, la Rolex Fastnet Race hizo honor a su reputación, renovando su status de leyenda. La 49ª Rolex Fastnet Race se celebrará en agosto de 2021.

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noticias DIRINMAR hace entrega del reconocimiento anual a una entidad de capacitación náutica. En el Club Naval de Valparaíso, durante julio, el Director de Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático (DIRINMAR) Contraalmirante Jorge Imhoff Leyton, junto a una delegación de oficiales, hizo entrega del reconocimiento anual a una entidad de capacitación náutica, siendo esta vez destacada “Puerto Olímpico Valparaíso”. Dicho premio es producto de la sinergia entre cantidad y calidad de la instrucción en los cursos dictados, junto con el estado de la infraestructura y su equipamiento, así como también el apoyo brindado a las campañas

de difusión, impulsadas por la autoridad marítima, en pos del fomento de los deportes náuticos, cuyos antecedentes para la selección final, fueron propuestos por las mismas Capitanías de Puerto. En consecuencia, para el año 2019 se destacó a “Puerto Olímpico Valparaíso”, entidad a la que además, se le reconoce por su valioso aporte, haciendo accesible los deportes náuticos a todo tipo de personas, incluyendo a quienes no poseen conocimientos de esta índole, así como aquellos que se encuentran en situación de discapacidad, logrando con ello una verdadera práctica de la navegación a vela, de acceso universal e inclusiva. Durante esta tercera versión, el Almirante Imohff felicitó a la entidad de capacitación homenajeada y la instó a continuar con su excelente trabajo diario y contribución, tanto en vela inclusiva, como a la tarea que tiene DIRECTEMAR de incentivar la práctica segura de actividades náutico deportivas.

Grand Prix Audi Melges 24 Chile La reconocida y prestigiosa marca alemana de autos es la flamante auspiciadora de este importante evento deportivo. La tercera fecha, disputada a comienzos de diciembre, contó con la participación de 10 barcos. Con viento moderado, aumentando durante la jornada, se corrieron cuatro regatas tipo barlovento sotavento de 0,7 millas entre las boyas. En la ocasión, los tres primeros lugares fueron para “SG Vendetta”, “Magic Marine” y “Centurion”, respectivamente. De esta manera, después de disputadas tres fechas del Grand Prix Audi Melges 24 Chile, la clasificación general quedó liderada en primer lugar por “Dirty Dog” de Patricio López; en segundo lugar está “Magic Marine” de Pal Gallyas; cerrando tercero se encuentra “Luna Rossa” de Alberto Ortiz. La cuarta fecha está programada para enero y el Campeonato Nacional ya está agendado para los días 14, 15 y 16 de febrero, en el lago Rapel. El Grand Prix Audi Melges 24 Chile cerrará su temporada con la última fecha programada durante el mes de marzo.

“Dirty Dog” lidera la clasificación, después de tres fechas corridas en el lago Rapel, con la competitiva flota de veleros monoclase Melges 24, auspiciada por la exclusiva marca. Los días 19 y 20 de septiembre se disputaron las regatas de la clase Melges 24 Chile, en las que compitieron siete embarcaciones de la flota. Al mes siguiente, el 22 de octubre, participaron nueve embarcaciones.

Oceanic Chile, junto a los Catamaranes Lagoon, marca tendencia en el país. Oceanic acaba de entregar dos nuevas embarcaciones, Lagoon 40 y Lagoon 42, sumando cuatro catamaranes a la flota chilena de esta prestigiosa marca.

Ambos tendrán su casa en los canales del sur, Puerto Montt y Puerto Natales respectivamente. El Lagoon 40 es un mini–maxi catamarán de vanguardia, con un diseño elegante y una excelente mirada hacia el exterior, siguiendo los pasos del Lagoon 42. Por su parte, este modelo de mayor eslora, muestra fluidas curvas, gracias a una aceleración de las líneas perceptibles desde las proas a las popas. Su nuevo diseño interior y exterior del salón le otorga una amplia visión panorámica.

VELEROS

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noticias X Regata Escuela Naval – Santander 2019 Esta nueva versión de la tradicional prueba para clases de la vela menor contó con la participación de 73 veleros y 153 tripulantes. A fines de agosto, la Escuela Naval “Arturo Prat” organizó la décima versión de la tradicional Regata “Escuela Naval – Santander 2019”, llevándose a cabo en el Yacht Club de Chile, ubicado en Recreo.

La competencia estuvo dividida en cuatro canchas simultáneas, reuniendo a las clases de Optimist (Timotel y Principiante), Laser (Radial y Standard), Sunfish, Vagabundo, Raqueros, Star, Pirata, Finn, VX One, 29er, J/24 y Multi Clase Porstmouth, completando un total de 73 veleros con 153 navegantes. La actividad reunió a más de 350 personas que compartieron junto a sus familiares y amigos, en torno a la actividad que convocó a diferentes clubes del país, como la Cofradía Náutica del Pacífico, Laguna Carén, Club de Yates Higuerillas, Escuela de Grumetes y Puerto Deportivo Barón, entre otros. En esta oportunidad, el Seleccionado de Vela de la Escuela Naval “Arturo Prat”, obtuvo el segundo lugar en la clase Laser Standard con el Brigadier LT Felipe Fache. En la clase Láser Radial obtuvo el tercer lugar con el Cadete José Tomás Enríquez. Asimismo, en la clase Vagabundo, el segundo lugar lo obtuvieron los Cadetes Matías Guzmán y Favio Sánchez, y el tercer lugar fue para los Cadetes Gonzalo Quezada y Pedro Castillo. Por otra parte, se realizó la premiación especial al “Navegante más Joven”, distinción que recibió Florencia Contreras. Por su parte, Federico Núñez fue el merecedor al “Gran Premio Espíritu Marinero”.

Laserista chileno Clemente Seguel clasifica a los Juegos Olímpicos Tokio 2020. Tras lograr el título sudamericano de la clase Laser en Brasil, es el primer deportista chileno en clasificar a los JJOO Tokio 2020 en la especialidad Vela. El velerista de 20 años, consiguió su clasificación a los Juegos Olímpicos de Tokio a realizarse desde el 24 de julio, tras coronarse campeón sudamericano de la clase Laser en Río de Janeiro. Este es otro gran logro de su destacada trayectoria, pues ya había sido subcampeón mundial Sub 21. Clemente aseguró uno de los 35 cupos para participar en la modalidad de láser al máximo evento deportivo mundial. El Team Chile fue representado por 42 deportistas en los Juegos Olímpicos de Río 2016, y se espera que en la próxima edición se iguale esta cifra.

OCEÁNICOS CANCELAN TEMPORADA 2019-2020

Rodrigo Aljaro

La vela mayor suspendió sus regatas debido a la baja inscripción para Chiloé y a la situación de inestabilidad del país. A través de un comunicado, con fecha 5 de diciembre, el Club Náutico Oceánico de Chile, informó a sus socios-capitanes que, “debido a la cancelación de las fechas del año 2019, por la situación de inestabilidad del país y producto de la no ejecución de la Regata Chiloé en su versión 2020 por falta de inscritos”, el Directorio del CNO resolvió cancelar la temporada 2019-2020. La competencia será retomada en 2020-2021, bajo un calendario que será informado oportunamente.

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noticias CLEMENTE SEGUEL, VICECAMPEÓN MUNDIAL SUB 21 EN CROACIA Otro importante logro en su corta pero destacada carrera deportiva obtuvo Clemente Seguel, quien se convirtió en Vicecampeón Mundial de Laser Radial Sub21, que se desarrolló en Split, Croacia.

LIGHTNING: “RAT PACK” SE QUEDÓ CON LA COPA FRANCISCO PÉREZ SPENCER En el Club de Yates Algarrobo se disputó la Copa FPS de la clase Lightning, en memoria del destacado navegante Francisco Pérez Spencer, formador de numerosas generaciones de veleristas. El primer puesto quedó en manos de Rat Pack, timoneado por Francisco Pérez, con cinco triunfos parciales en seis regatas disputadas. El segundo puesto fue para la embarcación comandada por Alberto González Jr., mientras que el podio se completó con el barco liderado por Fernando Gallyas. Como Oficial de Día se desempeñó Fernando Pérez Spencer.

OPTIMIST: BENJAMÍN GUZMÁN, 5º EN SEMANA DE BUENOS AIRES En la clase Optimist compitieron en la Semana de Buenos Aires 2019, 116 Principiantes y 154 timoneles, bajo condiciones meteorológicas muy difíciles, con vientos sudeste de 8 a 30 nudos.

OCEÁNICOS: “CHISPEZZA” GANÓ LA REGATA APERTURA CYH

El mejor entre los 17 representantes nacionales fue Benjamín Guzmán, 5º en Timoneles, mientras que Bruno Parodi resultó 14º en la tabla general y Campeón de la serie Sub 12, y Agustín Segovia se ubicó 15º en la clasificación general.

En el Club de Yates Higuerillas se desarrolló la Copa Apertura CYH, en conjunto con el Club Náutico Oceánico de Chile.

Los restantes deportistas chilenos que clasificaron Top 70 fueron: León Sandoval (17º), Germán Novión (31º), Nicolás Halles (38º), Constanza Olivares (40ª), Juan Pablo Ramírez (41°), Emilia Salvatore (57ª), Agustín Soto (60º), Trinidad Fuenzalida (63ª) y Elisa Schongut (69ª).

Con Cristián González Piña como Oficial de Regata y disputadas cinco pruebas en dos jornadas, el vencedor fue “Chispezza”, capitaneado por Andrés Hasbún, escoltado por “Jack Daniel's” de Rodrigo Oyanedel, y por “Aura” de Óscar Ormeño. Más atrás se ubicaron, en cuarto puesto “Ford” de Carlos Marsh, y quinto “Thor” de Marcelo Mora.

LASERISTAS CHILENOS DESTACARON EN LA SEMANA DE BUENOS AIRES

80 TRIPULANTES EN “PUERTO VARAS A TODA VELA, REGATA DE PRIMAVERA 2019”

Una meritoria participación tuvieron los Laser chilenos en la Semana de Buenos Aires, competencia que reunió en la capital argentina a 445 navegantes de 18 clases náuticas. En Laser Radial, José Tomás Cardemil se ubicó 8º en la tabla general y 2º entre los varones Sub19, mientras que María José Poncell fue 9ª (6ª en damas) y Roger Torres, 25º. En tanto, Arturo Oyarzún fue 33º, Manuel Román 36º, Matías Silva 37º, Kevin Gamboa 38º y José Muñoz 41º. En la modalidad 4.7, Andrés Asenjo resultó 6º en la general y 2º entre los Sub16, Patricio Guajardo 10º, Daniel Gallardo 15º y Mariela Moraga 19ª. En Laser Standard, Clemente Seguel fue 12º entre 34 participantes y vicecampeón entre los Sub21, Ignacio Moraga 16º e Ignacio Almarza 29º.

Con 63 embarcaciones y 80 tripulantes se llevó a cabo la sexta versión de “Puerto Varas a toda vela, Regata de Primavera 2019” organizada por el Club Deportivo del Colegio Puerto Varas, a la que concurrieron timoneles de Clubes de Valdivia, Corral, Panguipulli, Puerto Octay, Frutillar, Puerto Montt, Puerto Williams y Puerto Varas. Los ganadores fueron en Optimist Damas Avanzados, Ángeles Román Forteza; en Optimist Varones Avanzados, Borja Guzmán Pérez; en Optimist Damas Principiantes, Pilar Pilquimán, y en Optimist Varones Principiantes, Vicente Stevens. En tanto, en Eco Optimist se impuso José Villalobos; en Optimist Madera, Carlos Llaituqueo; en Monotipo General, José Miguel Martínez; y en Costeros el primer lugar fue para el yate “Pelícano”, capitaneado por Alfredo Valdés.

DOS BARCOS CHILENOS EN NORTEAMERICANO DE J/70 Las tripulaciones de los barcos “Ducasse Sailing Team” y “Memphis” nos representaron en el Campeonato Norteamericano de la clase J/70, que tuvo lugar en el Edgewater Yacht Club de Cleveland, en Ohio, Estados Unidos, y convocó a una exigente flota de 35 embarcaciones provenientes de cinco países.

Finalmente, ganaron en Laser 4.7 Junior, Pedro Hrdina; en Laser Radial Junior, Vicente Zamora; en Laser Standard Adultos, Martín León; en Laser 4.7 Adulto, Silvia von Appen; y en Laser Radial Adulto, Francisco Morandé.

Disputadas diez regatas y pese a haber sufrido dos penalizaciones “Ducasse Sailing Team”, integrado por Andrés Ducasse Soruco, Ignacio Ducasse, Francisco Ducasse, Mathias Robertson y Andrés Ducasse Rojas, clasificó en un destacado 14º puesto. En tanto, “Memphis”, tripulado por Víctor Lobos, Pablo Lorca, Juan Esteban Sánchez, Javier Conte y Sebastián Ducasse, también afectado por un castigo reglamentario, se ubicó en el 17º peldaño de la tabla general. Tomado de Federación Chilena de Navegación a Vela.

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instrumentos

INSTRUMENTOS

instrumentos Instrumentos instrumentosPic re caticidi, contis, factusum hoc, dit, vilienat, terum incerur orivatis. Quam eo habus, spertin sulincur. Gratissatim prarem tem hen num es Multus sintea nori ficuliem de in tumAnuntemerum horaes! Ad fuissupicae nem in re con publica peressi listris, vo, catus, consula mo conculles virit oma, qua re oca; intem sentic mantem it fuitantim hossi simus re convolt oratum temus, tem facte poraet vis. Otionlos hae es hui is? Volius hor larede caudemq uonsit, quam novius consunum essed mo in dum, publiam deffrem tem aberum re ad interacerei corio tum ad pultori ina, simurae audam nos lostin terideo, quis, acestri, con dit, nostente conissi ngultorendet virio in vehenem nostere neque am moves aperici acercest nuntemenat, nonique ia nonsupiena rece vendam ine tum maiorum publiss edicae peripte dium quam plistri in senatum sedi presimi linentrae quitem utust aut ompro, utestra Sim amdis es acchicatist ala aciam tandelu dessum lostero nerori publicidita stius audet; no. Silisse eteberudam, sulto inatius quodin se itati sissent ertemquon vit.

Tem mihilium re pernirmaio manum publictata tus, ca des adhuid ad mer adenit, eo, comnest? Veris M. Muliam condam nonsulisquem ad

Curnum, quos fuis fur. Muli, ficum oma, nos et; immovena, quondactatus re aut perimis iu consul unum non videm qua ocusquodii cotimene mo et vis inteme pat. Ludernu liusquid nonferis hacendum patatum hocast viterendam in tabemquod poerus essum iam actum movero nos veri caece contiliac re, quemodictors aperrac reis, Catquam essum iu sides! Horur. Icae ta reis hors caequi co hosteme ntimis es vil cons vividem temperi si poptiem vent? Pala cum iam dem publi ca perus. Facenih ilictebusquo me quiur intrum sedestrist publinti inatque diurbit, noverenaturo temum ignostia convestuidi consuli culiis. M. Fuidiestiam Patus, fatiam tus, que fit. Habunt iste publis conequam fuitam fintiu mene nosta, quo C. Evidentem et in nerit inam dest? Tilius viribus, nequam tam ve, dum ina, et, quo visquo eorebun ullaris. Milicie fuius. Omnen sta re prisuli aequit. Aximmor diereo ego ius etilis, quid apertiae rem.

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oceánicos

BENETEAU OCEANIS Diseñado por Berret Racoupeau Yacht Design y acondicionado por Nauta Design, el nuevo Oceanis 51.1 es la primera unidad de la 7ª generación Oceanis.

narbolando líneas más afinadas sobre una nueva carena con resalto, este nuevo modelo se beneficia con un plano de cubierta depurado, para mayor seguridad en los desplazamientos abordo y también para la facilidad en la ejecución de las maniobras.

El gran cockpit, junto a la cantidad de espacios para descanso y el acceso a la plataforma de baño de popa, otorgan un seguro bienestar cuando se está sobre cubierta. En cuanto al ambiente interior, el concepto de arquitectura agranda los espacios destinados a los acondicionamientos, otorgando además un gran nivel de equipamiento, inéditos para la eslora.

51.1

Las amplias escotillas del casco difunden luz natural hacia el interior del barco, acentuando la elegancia de las instalaciones y sus acabados. Espacioso, con clase y veloz, este nuevo velero de crucero logra alcanzar un alto estándar en cuanto al concepto Easy Sailing (simplificación de la navegación) y del bienestar a bordo. Finalmente, el modelo multiplica las posibilidades de personalización, a través de 700 combinaciones diferentes, haciendo que el Oceanis 51.1 sea tan distintivo como distinguido.

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historia de la navegación a vela en Chile

EL CLUB NÁUTICO OCEÁNICO DE CHILE

Directores del CNO.

El 28 de marzo de 1963 se fundó el Club Náutico Oceánico de Chile (CNO), en una reunión constitutiva que tuvo lugar en uno de los salones del Caleuche, en Santiago. Su primer presidente fue Miguel Depolo.

e he permitido un par de excepciones, al describir sólo la fundación de los clubes de yates de Valdivia y del CNO. El de Valdivia, por ser el primer club fundado en el país y el CNO, por la importancia que significó su creación para el yatismo oceánico.

El CNO ha cumplido con brillo las metas que le fueron encomendadas. La organización de regatas, el establecimiento de los ratings y su observancia, el fomento a nuestro deporte y la publicación –por más de veinte años- de su Boletín Informativo, han llevado al CNO a concitar el respeto general de los yatistas por esa magnífica institución náutica.

En esos años, muchos yatistas oceánicos sentían la carencia de una institución que los apoyara en sus variadas inquietudes: la organización de regatas, costeras y oceánicas, la construcción de yates de mejor calidad y la posibilidad de hacer más fáciles y menos onerosas las importaciones de yates o de elementos para veleros. En general, otorgarle a las clases oceánica y costera el brillo que ellos deseaban y presentían próximo. El directorio de la Federación Chilena de Yachting Amateur adolecía de capacidad organizativa e interés por la clase oceánica y, aunque lo hubiese tenido, carecía de peso y de influencia en medios oficiales de gobierno que pudieran posibilitar un cambio en la situación existente.

VELEROS

Tomado de Historia de la navegación a vela en Chile Por Luis Bierwirth T, Las Orcas, Santiago, 1993. Gentileza de la sucesión.

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sistemas

Watermaker portátiles

RAINMAN

En las últimas décadas, la demanda de agua dulce en embarcaciones de recreo ha aumentado dramáticamente. En la actualidad, los navegantes nos hemos acostumbrado a contar todos los días con duchas de agua dulce y grifería a presión con agua para beber o lavar. Obtener este vital elemento en las marinas y en los embarcaderos de la costa, se está tornando cada vez más difícil y costoso.

ener un sistema de desalinización proporciona independencia y flexibilidad en la planificación de las vacaciones. Hasta ahora, la única opción que había era un sistema complejo que iba integrado a la embarcación. Los altos costos, la complejidad y los requisitos de mantenimiento de tales sistemas eran desalentadores.

Rainman ha desarrollado el primer productor de agua; sencillo, de bajo mantenimiento y económico, sin la necesidad de ser instalado en la embarcación. En ocasiones se originan desastres de la naturaleza que afectan a áreas remotas, y cuyos efectos dejan a pueblos completamente aislados, sin servicios básicos, como luz y agua. Frente a estas graves situaciones, los pobladores se ven enfrentados a luchar por su supervivencia, especialmente debido a la escasez de agua.

Otras características interesantes son: •

Flexibilidad: el sistema se puede instalar o ser portátil, lo que permite reducir el peso del recipiente cuando sea necesario.

•

Fiabilidad: el uso de bombas simples y sin componentes electrónicos maximiza el tiempo de actividad de la potabilizadora.

•

Económico: su módico precio y su bajo requerimiento de mantención, minimizan el costo del ciclo de vida y reducen los costos de mantenimiento contínuos.

•

Alto rendimiento: hasta 140 litros por hora (37 gph).

•

Retención de la inversión: se puede mantener el productor de agua con el cambio de embarcaciones.

•

Garantía y Soporte: 2 años de garantía, soporte de ventas y servicio técnico en Náutica Chile Marine, Puerto Varas.

Adquirir un productor de agua Rainman es una pequeña inversión para aquellas comunidades, potencialmente expuestas a terremotos, tsunamis y otros desastres naturales. El equipo se transporta fácilmente en dos piezas, pudiéndose almacenar con otros sistemas. Con un diseño simple, posee componentes y materiales de alta calidad, que agregan confiabilidad y resistencia a la corrosión.

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Más info en www.chilemarine.cl

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oceánicos

HANSE

458

Más innovador, más exclusivo y más confortable. Así se presenta el nuevo Hanse 458, un velero único en su especie, trazado con las últimas tendencias en diseño, para ofrecer un rendimiento sorprendente y un comportamiento dócil, incluso en travesías en solitario.

l nuevo Hanse 458 está inspirado en uno de los modelos más populares del astillero alemán, el 455. El prestigioso estudio Judel/Vrolijk diseñó los 14 metros de eslora de este crucero familiar de lujo, concebido para disfrutar de la velocidad sin que los pasajeros pierdan un ápice de confort.

A bordo hay varias novedades con el objetivo de mejorar la navegación, como la incorporación de un bauprés y de un foque autovirante, para facilitar las maniobras en proa. Las escotas de las velas de proa van dirigidas hacia las dos ruedas de timón, facilitando sus ajustes desde el puesto de gobierno, sobretodo en travesías en solitario. Desde la zona del timonel se puede virar, trimar o incluso tomar rizos, empleando sólo dos winches y sin tener que acudir de un lado al otro de la embarcación. Al no haber cabos sueltos en cubierta, los pasajeros pueden disfrutar en el exterior de manera segura. Desde proa hasta la zona de popa reina la madera de teca, creando una sensación de confort diáfano que sólo es interrumpida por media docena de escotillas, las que mejoran notablemente la iluminación interior.

CARACTERÍSTICAS Eslora total

12,2 m

Manga

4,38 m

Calado estándar

2,23 m

Calado opcional

1,82 m

Desplazamiento

11,7 t

Altura mástil

20,6 m

Motor

57 cv

Combustible

210 l

Capacidad agua

450 l

Superficie vélica

103 m

Gennaker

160 m2

Cabinas

El diseño de la superestructura es suave, poco voluminosa, y no quiebra la armonía de la cubierta. En popa, entre la doble rueda de timón y el acceso al interior, se han ubicado dos sofás laterales y una mesa plegable donde los invitados pueden disfrutar de una velada al aire libre. Bajo cubierta también se rediseñó la distribución interior, apostando por una carpintería que el cliente puede personalizar a su gusto, con una gama amplia de finas maderas y suaves textiles. Respecto a la configuración de los camarotes, el propietario puede optar por una versión con una enorme cabina del armador en proa o por cuatro camarotes dobles, en caso de tener la intención de navegar con familiares y amigos. A nivel técnico, el 458 cuenta con un mamparo principal con refuerzos en fibra de carbono, que proporciona una conexión del mástil con la quilla, generando así un gran espacio interior, como si se tratara de un ‘loft’. El nuevo Hanse fue presentado en sociedad el pasado mes de septiembre, durante el Yachting Festival de Cannes.

14,04 m

Eslora de flotación

Más información en www.sailschile.cl

VELEROS

3 /4

DEHLER

oceánicos

30 OD

El astillero alemán inicia un nuevo capítulo en sus más de 50 años de historia con este sensacional One Design. Con unas pocas maniobras puede cambiar del modo regata al modo crucero, un campeón de dos mundos. CARACTERÍSTICAS

espués de dos años de intensas investigaciones, diseño y desarrollo, nace el Dehler 30 OD Dehler Yachts presenta una nueva clase offshore one design, centrada en las regatas oceánicas de largas distancias. Es el producto perfecto para la nueva generación de navegantes que adoptan el desafío de competir en alta mar.

El nuevo Dehler 30 od sigue la tradición de los antiguos modelos Sprinta Sport y DB1.

Eslora total

10.30 m

Eslora casco

9.14 m

Eslora de agua

8.97 m

Manga

3.28 m

Calado

2.20 m

Lastre

2.8 t

Motor

10 hp

Agua

40 l

Gasoil

25 l

Vela mayor

33.50 m2

Vela foque

28.20 m2

Certificación CE

A-4 / B-6

Los mundialmente conocidos Judel/Vrolijk han diseñado el casco optimizado, apéndices y plano vélico con la máxima seguridad para la tripulación, de acuerdo con las regulaciones CE categoría A. El concepto estructural representa la última versión de «Dehler Carbon Cage», una embarcación más rígida y con menos peso. La distribución de la cubierta está optimizada para una navegación eficiente, lo que permite una interacción avanzada entre capitán y tripulación, es el resultado de varios estudios ergonómicos. El equipo de Dehler Yachts ha consultado a varios profesionales para introducir los últimos desarrollos en las regatas offshore. Las superficies despejadas y el diseño moderno completan un producto único y sobresaliente. El interior ofrece una funcionalidad máxima, que representa un diseño moderno y contemporáneo. Cuatro a seis literas ajustables hacen que el barco también se pueda utilizar durante los traslados de la embarcación o en los días de espera en las regatas. Cuenta con un numeroso espacio de estiba para equipos, repuestos y herramientas. Baño separado y despensa completamente equipada. La emisión cero se logra mediante un motor eléctrico plegable, que completa la idea de un deporte ecológico y establece un nuevo punto de referencia en las pruebas oceánicas. ENERO | 2020

Más información en www.sailschile.cl

oceánicos

MOODY

DS 41

Con este nuevo modelo 41 Deck Saloon, el astillero hace realidad la filosofía “living on one level”. La elegante cabina con sus ventanales panorámicos brinda vistas de 360º, para disfrutar abordo con cualquier condición de navegación.

CARACTERÍSTICAS Eslora total

12.52 m

Manga

4.20 m

Lastre

3.13 t

Desplazamiento

11.60 t

Calado

2.25 m

Altura mástil

19.92 m

Vela mayor

45 m2

Vela foque

38 m2

Agua

400 l

Gasoil

210 l

Motor

57 / 80 HP

Categoría CE

n el camarote del propietario también hay una fascinante atmósfera que surge, gracias a la ventana de excepcional tamaño en el castillo de proa y a las ventanas extragrandes del casco. El mal tiempo puede sorprender a cualquier navegante, pero no es problema en el Moody DS41. Gracias a su equipamiento completo y de alta calidad, el velero está preparado para todo.

El interior refleja un minimalismo moderno y cálido y pone a disposición amplios espacios por doquier. El cómodo sofá en forma de U con la mesa grande del salón y la cocina alargada, crean un gran ambiente. A ello se añaden sectores de almacenamiento, integrados de forma inteligente. El armario extra grande de tres puertas en el camarote del propietario constituye una obra maestra. Se puede diseñar una pieza única y llena de carácter, gracias a las opciones individuales de equipamiento. Además, se pueden definir las características de navegación, desde la vela hasta el quillote.

de la cubierta, de modo que se puede mover cómodamente entre ellos. Quienes no se encuentren al timón, pueden disfrutar de la navegación a vela en el área del cockpit, grande y protegido. De la misma forma, a babor se encuentra un puesto de mando interior, también protegido. A través de la amplia cubierta, se puede acceder cómodamente al solárium de proa. Independiente del punto de vista desde el que observe el DS41, su silueta encarna la deportividad moderna. La esbelta proa con roda empinada y la línea de arrufo arqueada hacia arriba permiten reconocer su carácter dinámico. Las ventanas del casco muestran la geometría clara, típica de los Moody. El salón de cubierta se integra perfectamente en el conjunto estético gracias a su línea de techo dinámica. El DS41 viene equipado con calefacción o aire acondicionado.

Un potente plano vélico proporciona al Moody DS41 un enorme potencial de velocidad. El doble estay de proa instalado de serie permite cambiar fácilmente la vela mayor. Los obenques superiores están fijados al francobordo y los obenques inferiores a la estructura

A - 12

VELEROS

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equipamiento

CALEFACTORES DE AIRE A DIESEL

Todos conocemos los típicos calefactores a diesel que se instalan en la gran mayoría de nuestros yates, veleros y embarcaciones a motor. Estos equipos compactos, muy sencillos de usar y mantener, son eficientes, silenciosos, económicos y muy seguros. Aparte de ser usados en náutica, también se utilizan principalmente en campers, vans, maquinaria agrícola y camiones. Por Juan Manuel Fabres

n el mercado encontramos distintas marcas de estos equipos, como son Webasto y Eberspacher, de Alemania; Autoterm, de Rusia; y Mikuni, de Japón, entre otras. Todos estos sistemas son fabricados para una vida útil no muy larga, de unas 3.000 horas o 10 años (la vida útil típica de un automóvil).

Su seguridad y desempeño se ven afectados después de este tiempo de uso. Si uno de estos equipos ha sido bien instalado y bien mantenido, no debiera dar problemas en todo ese tiempo. En cuanto a su vida útil, se dice que estos calefactores no han sido diseñados ni son aconsejados para el uso diario en embarcaciones, en las que se hace vida regular a bordo. Para estos casos es más aconsejable el uso de otro tipo de calefactores, como son los de llama visible y tiro natural (Refleks, Dickinson, Taylors, etc.). Un aspecto que influye enormemente en su duración condiciones es la instalación, la que siempre debe ser ingenieros calificados. He visto calefactores nuevos por el agua de mar al no respetarse los parámetros de

en buenas hecha por destruidos instalación

recomendados. También, una mala instalación eléctrica puede acabar prontamente con una cámara de combustión carbonizada en exceso. Asimismo, las goteras sobre los equipos también son causas de fallas. He visto ductos de aire estrangulados de fábrica, cuyas configuraciones no respetan las cargas máximas, al tener sus diámetros o longitudes mal calculados, etc. El debido mantenimiento también es necesario para una razonable vida útil, estos aparatos no requieren más que una regular verificación y limpieza de los filtros de diesel, de la bujía y cámara de encendido, y del correcto voltaje de las baterías. El tamaño adecuado de un calefactor también debe ser considerado para su duración, un calefactor que se usa regularmente a baja potencia termina fallando por carbonización excesiva. He visto yates en las marinas que mantienen estos calefactores encendidos todos los días en invierno, solo para mantener el yate seco. Esto acorta innecesariamente la vida útil de los mismos, siendo mucho más conveniente en estos casos, en que los yates están sin usar, mantener deshumidificadores eléctricos y todas las escotillas cerradas.

VELEROS

ENERO | 2020

astronomía

LA TIERRA

y sus movimientos

Tellus o Terra (‘tierra’ en latín) era una diosa que personificaba la Tierra, en la mitología romana.

El período de la traslación de la Tierra alrededor del Sol es de 365 días con 6 horas, es decir, un año. Esas 6 horas se acumulan cada año; transcurridos 4 años, se convierten en 24 horas (1 día). Cada cuatro años, hay un año que tiene 366 días, al que se le llama año bisiesto.

El más bello de todos los astros conocidos, es el único planeta en el que se puede comprobar la existencia de vida.

El movimiento de rotación provoca el efecto Coriolis que consiste en la desviación de los vientos y las corrientes marinas, a la derecha en el hemisferio norte y a la izquierda en el hemisferio sur.

Para efectos de navegación astronómica, consideramos que en su núcleo se sitúa el centro de la gran esfera celeste donde están las constelaciones con sus estrellas que suponemos giran en torno a la Tierra.

El movimiento de traslación de la Tierra, con el que orbita alrededor del Sol, es sobre un plano llamado Eclíptica. Esta órbita tiene 150 millones de kilómetros de radio, es la distancia que hay entre la Tierra y el Sol. La velocidad de traslación es de 107.208 km/h, 87 veces más rápido que la del sonido. Estos dos movimientos de la Tierra, rotación y traslación, son los que causan los movimientos aparentes de otros astros.

Hoy veremos cuatro movimientos propios de nuestro planeta.

Para efectos de navegación, se puede considerar a la Tierra como una esfera, aunque se sabe que al igual que otros planetas, su forma es esferoide, o elipsoide de revolución, achatada en los polos y ensanchada en el Ecuador. El diámetro ecuatorial es de 12.756,28 km y el polar es de 12.713,55 km.

l igual que los demás planetas, la Tierra está animada de algunos movimientos importantes de conocer, para la navegación astronómica.

En primer lugar, la Tierra rota en sentido anti horario sobre su eje, que se encuentra inclinado unos 23,5° aproximadamente con respecto al plano de la órbita que describe alrededor del Sol. Esta inclinación es la causa de las estaciones del año. Un giro completo en relación a una estrella fija dura 23 horas, 56 minutos y 4 segundos. La velocidad de rotación no es la misma en todas partes; son 1.700 km/h en el Ecuador, 850 km/h a 60° de latitud y nula en los polos.

También la desigualdad de la atracción del Sol y de la Luna sobre el Ecuador de la Tierra, debido a su achatamiento, es la causa del porqué el eje de la Tierra experimente el llamado movimiento de precesión, el que provoca que el eje de la Tierra rote alrededor del eje de la Eclíptica, describiendo un círculo que lo completa en 25.800 años. Finalmente, la nutación es otro movimiento en que el polo de la Tierra describe una elipse moderada alrededor de sí mismo, causado por la desigualdad de la atracción lunar sobre los polos y el Ecuador de la Tierra. La nutación es una perturbación del movimiento de precesión y tiene un período de 18 años y 214 días.

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Nautique

La mejor lancha para slalom, wakeboard y wakesurf

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tripulaciones

COMENTARIOS SOBRE LAS TRIPULACIONES Sin tripulación no hay navegación en regata, así de simple… Por Alejandro Olivos

omo timonel-capitán, que navego en el lago Rapel, quiero compartirles algunos comentarios, tanto sobre mi experiencia, como la de mis amigos, y de otros orígenes, relativo a cómo llevarse bien con la tripulación.

Esto no es fácil. Muchas veces hay que levantar la voz cuando algo sale mal, como un mal viraje o un broach. Esto se puede evitar manteniendo el velero en buen estado, con sus maniobras bien organizadas y fácilmente operativas.

Tengo la fortuna de tener la mejor tripulación de amigos y a quienes debo cuidar.

Una buena mantención, es señal de respeto hacia la tripulación que debe operar las maniobras.

En general, son escasas las tripulaciones con quienes se puede disfrutar de la navegación. Para lograr este objetivo, las debemos cuidar, entrenarlas y reconocerles cuando lo hacen bien, para que ellas también disfruten navegar con uno.

Al regresar de una regata, acostumbro compartir una cerveza con la tripulación, ya sea para festejar o pasar la pena de no haber ganado.

Al menos recomiendo dos de las siguientes tres cosas, para que te sigan acompañando con estusiasmo: Trátalos bien en el agua, trátalos bien en tierra y logra buenos resultados en las regatas. En primer lugar se debe procurar un buen ambiente abordo y tratar de pasarlo bien.

En segundo lugar, recomiendo pedirle con anticipación a la tripulación para que me acompañen a la regata y no a ultima hora, respetando asi su vida privada. Luego de la regata, hay que tratar de en lo posible de compartir, agradecer la participación de la tripulación y valorar sus sugerencias. Y al menos una vez en la temporada, un “asaito” siempre viene bien…

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EL ARTE DE VIVIR EL MAR

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JEANNEAU

Un barco que se ubica en la gama alta de Jeanneau, en el que el astillero vierte todos los esfuerzos posibles para construir cascos, donde la comodidad es la nota dominante dentro del contexto de elegancia.

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ras las buenas ventas del Jeanneau 54, el astillero decidió incorporar las esencias del éxito de este modelo en un 51 pies, cuyo diseños están a cargo de Philippe Briand, en el casco y de Andrew Winch, en los interiores.

El nuevo 51 pies de Jeanneau es un crucero puro, con un gran cockpit, en el que se hizo una clara separación entre la zona de maniobras y la de huéspedes. La frontera está muy bien marcada por dos ruedas de gobierno detrás de la cual, el timonel tiene acceso a todas las maniobras para el control de los aparejos. Es la típica expresión del “easy sailing”, que gracias a una inteligente disposición de los equipos de cubierta, realmente ayuda a operar la embarcación con una pequeña tripulación o incluso en solitario.

El gran confort de esta gama comienza en la distribución interior. El Jeanneau 51 se ofrece con solo dos o tres amplias cabinas dobles, y dos baños con ducha separada, mientras que el Sun Odyssey 519, con el que comparte casco, propone hasta cinco cabinas dobles y otra adicional individual en proa para la tripulación.

Tanto en la cubierta de proa, como en las singulares zonas adaptadas en cada banda del tambucho de entrada, hay espacio suficiente para disfrutar de agradables baños de sol. El astillero francés busca destacar su gama Jeanneau Yachts para barcos de cierta eslora, que están concebidos para un armador en particular, así como los de la línea Sun Odyssey y sus numerosas propuestas para el chárter y el crucero familiar. La línea Jeanneau Yachts, ya cuenta con tres modelos hasta 64 pies, gama que empieza con este nuevo 51 pies. ENERO | 2020

CARACTERÍSTICAS Eslora

15.38 m

Manga

4.7 m

Calado

2.28 m

Desplazamiento

14.400 kg

Combustible

240 l

Agua

640 l

Cabinas

2/3

Motor estandar

Yanmar 80HP

Motor opcional

Yanmar 110HP

Categoria CE

A12 / B14 / C16 / D16

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La distribución interior del Jeanneau 51 es de corte clásico y busca seducir a los amantes de largas navegaciones en pleno confort. En la parte central del salón, la amplia cocina queda a estribor de la entrada y adopta una forma en “G” muy marinera. A babor, hay una gran estación de navegación. Por su parte, el comedor tiene sus asientos en forma “C” cuadrada, donde pueden sentarse hasta ocho personas, con un sillón doble enfrentado a babor, completando el salón. Vale la pena mencionar el espacio dedicado a la cabina principal en la proa, cuyas dimensiones no cambian en las tres diferentes versiones disponibles. El astillero diseñó esta área en la cual el propietario puede contar con un ambiente cálido y práctico al mismo tiempo, donde los grandes volúmenes de espacio, los closets, los gabinetes y el gran cuarto de baño privado, alcanzan un altísimo nivel de confort. En el exterior, se destaca también el práctico sistema de roldanas retráctiles para facilitar la varada del dinghy desde su garaje bajo el cockpit. El timonel cuenta con dos ruedas de gobierno con un confortable asiento y amplios pasillos en los laterales. El barco incluye un bauprés fijo para las velas portantes junto al rodillo para el ancla. El foque es autovirante para facilitar la maniobra con tripulaciones reducidas. Delante de las ruedas de gobierno, se abre un área para huéspedes bastante grande, como en el 54 pies, con sus amplias zonas de solarium a los lados de la cubierta.

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ENERO | 2020

oceánicos

El modelo 51, ha heredado del 54 pies, la plataforma de popa que se mueve verticalmente, a fin de estar a ras con el suelo del cockpit cuando se está en navegación, mientras que al estar el barco amarrado en el muelle, desciende hasta el nivel del mar, creando así una plataforma en contacto con el agua. El interior está disponible en tres versiones: tres cabinas dobles y tres cuartos de baño; dos cabinas dobles y una individual; y dos cabinas dobles con baños, la más funcional de todas. En todas las versiones, Jeanneau trabajó para otorgar mucho espacio al salón y a la cocina, que se encuentra bien organizada con gran cantidad de espacio para cocinar, incluso durante la navegación, confirmando la vocación de crucero de este velero. El casco, presenta unos marcados pantoques en las aletas y un quillote con bulbo en “L”, con un calado de 2,28 metros para un desplazamiento de 14.400 kilos.

VELEROS

regatas internacionales

ª COPA DEL REY

Esta tradicional regata se llevó a cabo durante julio, en aguas del Mediterráneo. Después de seis emocionantes jornadas de competición, la identidad de los campeones de las once clases sólo se develó en el último paso por meta. S.M. el Rey Felipe VI patroneo el “Aifos 500” de la Armada Española en la clase ClubSwan 50, terminando en una meritoria quinta posición. El “Estrella Damm” recibió el premio especial MAPFRE como mejor equipo de la clasificación absoluta. 50

VELEROS

regatas internacionales Los ganadores de la 38ª Copa del Rey MAPFRE fueron los italianos “Cannonball” en la clase Mallorca Sotheby’s IRC y “Cuordileone” en ClubSwan 50; el francés “Team Vision Future” en BMW ORC 0; el omaní “Oman Air” en GC32; el rumano “Natalia” en Mallorca Sotheby’s ClubSwan 42; y los españoles “Porrón IX” en Swan 45, “Estrella Damm” en BMW ORC 1, “El Carmen–Elite Sails” en BMW ORC 2, “L’Immens– Laplaza Assessors” en BMW ORC 3, “Federación Balear” en Purobeach Women’s Cup y el “Grupo Garatu” en Herbalife Nutrition J/80. Esta edición de la Copa del Rey, mantuvo la emoción por el título hasta la última manga del campeonato. La bahía de Palma volvió a confirmar su reputación como una excelente cancha de regatas, y el comité logró completar el programa de competición en todas las clases: Los GC32 celebraron 20 mangas, mientras que los Purobeach Women’s Cup junto al Herbalife Nutrition J/80 realizaron 17, y el resto de clases corrieron 10. Durante las cuatro primeras jornadas, la flota disputó la Serie Previa para definir los puntos con los que iniciarían la Serie Final, celebrada los dos últimos días. En cinco de las diez clases que estrenaron este sistema de puntuación, ganó el mismo equipo que lideró la fase de calificación. Sólo los GC32 compitieron en una clasificación única. El “Cannonball” de Dario Ferrari se proclamó campeón en la categoría Mallorca Sotheby’s IRC por la diferencia mínima. El Maxi 72 italiano, que salía al agua con dos puntos de ventaja al frente de la provisional, marcó un segundo en la final por detrás del “Proteus” de George Sakellaris, que con esta última victoria parcial conseguía despedirse de Palma en el segundo escalón del podio. Tercero finalizó el “Bella Mente” de Hap Fauth. En ClubSwan 50, el “Cuordileone” de Leonardo Ferragamo supo administrar la ventaja conseguida en las cinco jornadas previas, para proclamarse campeón. El barco italiano, que no abandonó el liderato durante toda la semana, se despidió con una última prueba en la que prefirió no correr riesgos y marcó a sus máximos rivales en la lucha por el triunfo. Entró cuarto en una prueba ganada por el defensor del título, el “Earlybird” de Hendrik Brandis, que terminó subcampeón. Completó el podio el “Cetilar-Vitamina” de Andrea Lacorte. El “Aifos 500” de la Armada española, patroneado por S.M. el Rey Felipe, ocupó la quinta plaza. En clase Swan 45, la victoria correspondió al “Porrón IX” de Luis Senís. El actual campeón del mundo de la categoría mantuvo en la Serie Final el rendimiento demostrado en la fase previa. Le bastó un tercero en la última manga del campeonato para proclamarse vencedor absoluto, cinco puntos por delante del británico “Fever” de Klaus Diederichs y a siete del finlandés “Blue Nights” de Tea Ekengren-Sauren. El campeón valenciano mejoró la segunda posición obtenida en la regata anterior, cuando quedó a dos puntos del título. En la clase Mallorca Sotheby’s ClubSwan 42, el “Natalia” se convirtió en el primer equipo rumano en ganar la Copa del Rey MAPFRE. El Swan 42, timoneado por Natalia Brailoui, junto al español Roberto “Chuny” Bermúdez de Castro como táctico, defendió el liderato conseguido en la Serie Previa, con unos parciales de 1-2-3 en la Final, completando su participación con tres puntos de ventaja sobre el italiano “Far Star” de Lorenzo Mondo y diez, sobre el alemán “Dralion” de Pit Finis.

ntre los hitos de la 38ª Copa del Rey MAPFRE, celebrada a fines de julio, destacaron la defensa del título 2018 del “Estrella Damm” en la clase BMW ORC 2 y el “L’Immens Laplaza Assessors” en BMW ORC 3.

Adicionalmente, nos encontramos con las históricas victorias de los equipos “Natalia” en la categoría Mallorca Sotheby’s ClubSwan 42, convirtiéndose en el primer campeón rumano; asimismo, el triunfo del barco “Oman Air” que se consagró como el primer campeón omaní; y la victoria del equipo “Federación Balear”, con una tripulación íntegramente femenina. 132 equipos de 26 nacionalidades (entre ellos, dos veleros chilenos) compitieron en las once clases, que corrieron en las cuatro canchas de regatas, distribuidas en la protegida bahía de Palma.

El GC32 “Oman Air” se consagra como el primer campeón omaní en los 38 años de historia de la Copa del Rey. El equipo capitaneado por Adam Minoprio logró imponerse en un emocionante duelo con el campeón del mundo de la clase, el suizo “Alinghi”, con Arnaud Psarofaghis a la caña. Ambos dominaron al resto de la flota en aguas de Palma, con diez victorias parciales de 20 posibles para el campeón y siete para su rival. Entre los equipos que lograron batirles se encuentra el “M&G Tressis Silicius”, patroneado por Iker Martínez, que ganó la primera de las cinco pruebas disputadas en la última jornada. La victoria final en la clase BMW ORC 0 correspondió al “Team Vision Future”, gobernado por Mikael Mergui. El TP52 francés, que acumulaba seis podios en la Copa del Rey, en sus siete participaciones, terminó la Serie Previa en tercera posición y supo aprovechar las tres mangas de la Serie Final para superar a sus rivales y proclamarse campeón. Un tercer lugar en la última regata del campeonato le bastó para imponerse por la puntuación mínima al “Rowdy Too” de Tim Goodbody, y por tres puntos al “Paprec Reciclaje”, a cargo de Stephen Neve.

ENERO | 2020

regatas internacionales

“Federación Balear”, tripulación íntegramente femenina, las primeras campeonas en la clase Purobeach Women’s Cup.

En la clase BMW ORC 1, el “Estrella Damm” logró su segundo título consecutivo. El DK46, armado por Nacho Montes y Óscar Chaves logró repetir su hazaña del 2018, al finalizar en primera posición en la fase clasificatoria, para terminar con una impecable Serie Final, en la que ganó las tres pruebas, haciendo la mejor serie de toda la flota. El barco timoneado por Luis Martínez Doreste se despidió de Palma con la mejor puntuación de los 11 campeones de cada clase. El podio lo completó “Rats on Fire” de Rafael Carbonell y Rayco Tabares, que terminaron en segundo lugar, y el “From Now On” de Fernando Chaín y Hernán Mones, con el tercer lugar. Cabe destacar, que en esta clase participaron los dos veleros chilenos, quedando Top 10. Se trata de “Stay High”, el Solaris 50 de Álvaro Jalaff con Manuel Urzúa en el timón, que clasificó 10º, y de “Bounty”, el Grand Soleil 46 de Pablo Vicuña, que terminó en el 8º lugar.

En la clase BMW ORC 2, se impuso “El Carmen–Elite Sails”, el Sinergia 40 capitaneado por José Coello. El equipo completó la fase de clasificación en segunda posición, por detrás del “Teatro Soho Caixabank” de la dupla Javier Banderas-Daniel Cuevas, pero supo aprovechar las tres pruebas de la Serie Final para superar a su rival y alzar su primera copa.

En clase BMW ORC 3, el “L’Immens Laplaza Assessors” también defendió su título. El barco armado por Alexandre Laplaza y timoneado por Carles Rodríguez aprovechó la Serie Final para remontar la sexta posición que logró obtener en la Serie Previa. Esto le fue suficiente, para adjudicarse el título, desempatando en la clasificación final con el “Airlan Aermec” de Juan Cabrer que terminó segundo. Tercero, finalizó el “Vértigo Dos Texia” de Antonio Guasch. El primer título de la nueva clase Purobeach Women’s Cup correspondió al “Federación Balear”, timoneado por Helena Alegre. El equipo local, que terminó la fase de clasificación en tercera posición, logró conseguir la victoria. A cuatro puntos de la tripulación balear finalizó el “Vela Catalana” de Aura Miquel, seguido por el “Dorsia Sailing Team” de Natalia Vía Dufresne. El debut de la primera clase de tripulaciones femeninas en esta Copa del Rey, concluyó con una emocionante batalla protagonizada por 12 equipos y 48 regatistas, las que durante seis jornadas completaron un intenso programa de 17 regatas. En la clase Herbalife Nutrition J/80, el “Grupo Garatu” logró su primer título. El equipo de Juan Vázquez fue el más regular de las cinco pruebas disputadas en la Serie Final, que inició en segunda posición y defendió con tres primeros y dos segundos. A seis puntos del campeón vasco finalizó el ganador de las dos últimas ediciones, el “Bribón Movistar” de Marc de Antonio. Completó el podio el “Solintal” de Ignacio Camino. En esta edición de la Copa del Rey, el trofeo MAPFRE fue entregado al ClubSwan 50 “Cuordileone”, como el mejor equipo de división monotipo; y al DK46 “Estrella Damm” como el mejor barco de división handicap. Por segundo año consecutivo, el barco timoneado por Luis Martínez Doreste se proclamó campeón absoluto de la 38ª Copa del Rey MAPFRE, recibiendo además, el trofeo especial “V Centenario”, consistente en un busto de Juan Sebastián Elcano, en conmemoración de los 500 años de la primera circunnavegación de la historia. El Rey Felipe presidió la entrega de premios, que se celebró en el recinto de Ses Voltes, a los pies de la catedral de Palma. La próxima edición 39ª Copa del Rey MAPFRE se celebrará del 31 de julio al 8 de agosto de este año.

“Estrella Damm” de Nacho Montes y Óscar Chávez, el DK 46 bi campeón en la clase BMW ORC 1 timoneado por Luís Martínes Doreste.

VELEROS

LEADER

NC 33 • NC 37 • NC 14

Leader 30 NEW • 33 NEW • 36 • 40 • 46

MERRY FISHER

MF605 • MF695 • MF795 • MF895 • MF1095 MARLIN 605 • MARLIN 695 • MARLIN 795 • MARLIN 895

Embarcaciones a motor de Jeanneau Potencia, performance y elegancia

temas de mar

EL MISTERIO DEL

“MARY CELESTE” Este bergantín goleta, con casco de dos palos, fue construido en Parrsboroug, Nueva Escocia, en 1861. En 1872 se le encontró abandonado y con todas sus velas desplegadas, convirtiéndose hasta el día de hoy en uno de los grandes misterios marinos sin resolver.

VELEROS

temas de mar Por su parte, en el sector de proa reservado a la tripulación, todo estaba en su sitio: los enseres de los marineros, sus sacos, sus botas, e incluso unas cuantas pipas y ropa tendida en unos cabos. Deveau se sorprendió aún más, al hallar en la cocina, sobre un fogón todavía caliente, una cacerola que contenía un pollo recién cocido y unas tazas de té aún tibio, descansando en la mesa central. El capitán Moorhouse fue informado sobre el suceso y sólo le cupo pensar que la infeliz tripulación había sido víctima de una enfebrecida tormenta. Deveau contradijo de inmediato esta teoría: “He encontrado una máquina de coser y sobre ella un frasco de aceite que difícilmente hubiese permanecido ahí, de haber sufrido un fuerte oleaje”. El capitán miró a su segundo y en su rostro se reflejaba la perplejidad. ¿Qué había sucedido en el velero? ¿Dónde estaba la tripulación? ¿Qué les empujó a abandonar la embarcación? Y de ser así ¿Qué medios utilizaron para hacerlo, hallándose como estaban los botes de salvamento en su sitio? El capitán Moorhouse decidió finalmente llevarse consigo el bergantín fantasma a tierra firme, y desde allí, tratar de dar explicación al misterio. El “Dei Gratia”, arribó a las costas de Gibraltar el 12 de diciembre y el “Mary Celeste” lo hizo al día siguiente, comandado por Olly Deveau. Ambos hombres se presentaron en la comandancia del puerto y dieron cuenta de tan singular hallazgo. Moorhouse conocía las leyes del mar y rápidamente presentó una demanda de salvamento, a fin de cobrar la indemnización correspondiente. El tribunal del almirantazgo, receloso quizás, abrió previamente una investigación, con la intención de aclarar semejante misterio. El cargo recayó en el presidente del consejo marítimo de Su Majestad, el señor J. Solly Flood. Entre los días 18 y 20 de diciembre, el procurador Flood interrogó concienzudamente a Deveau y a los hombres que le acompañaron en el abordaje del “Mary Celeste”, y se mandó a analizar el misterioso velero para comprobar su estado.

David Reed Morehouse, Capitán del Dei Gratia.

l día 5 de diciembre de 1872, un barco navegaba a la deriva, con ritmo suave y silencioso, entre las islas Azores y Lisboa. El capitán David Reed Moorhouse, al mando del bric-goleta inglés “Dei Gratia”, avista a aquel misterioso velero y decide acercarse hasta él, para averiguar qué motiva semejante indolencia en su gobierno.

El “Dei Gratia” se sitúa al costado del barco descubierto y la tripulación se sorprende al no encontrar a nadie en el puente. El capitán Moorhouse hace uso del megáfono y pregunta al misterioso velero si necesitan ayuda… pero nadie responde. El velero en cuestión, resultaba ser un bergantín de 30 metros de eslora llamado “Mary Celeste”, que en apariencia se veía en perfecto estado de conservación. El capitán del “Dei Gratia”, extrañado ante tal silencio, ordena a su segundo, Olly Deveau, que tome a dos hombres y arríe un bote para abordar la pequeña embarcación.

El examen fue minucioso, pero no arrojó ninguna nueva luz sobre el caso. Sin embargo, las inspecciones efectuadas en días posteriores, permitieron descubrir una anomalía en extremo curiosa: “A ambos lados de la roda, a dos o tres pies por debajo de la línea de flotación, había una hendidura de unos 10 mm de profundidad, por un ancho de 32 mm y que medía unos dos metros de largo. Mostraba señales de ser reciente”. El inspector de la navegación, John Austin, explicó que aquel tajo “no podía ser obra del mal tiempo, sino que parecía haber sido causado por un instrumento cortante”. El procurador Flood estimó también que aquel corte había sido intencionado. No obstante, el comandante Shufeldt, invitado a investigar el caso del “Mary Celeste”, concluyó que fue provocada por la acción del mar y que la embarcación era sólida y se hallaba en perfecto estado de navegación; lo que fue corroborado por el buzo que realizó las inspecciones de la carena.

Rápidamente, Olly Deveau y sus muchachos, consiguen trepar al bergantín. Los tres hombres comprueban que, en efecto, no hay nadie en la cubierta. Los botes están sin arriar; en el interior de la embarcación no se encuentra nadie, la cocina está vacía; los pañoles desiertos, pero con barriles de alcohol y víveres para varios meses. Los camarotes estaban intactos, sin que nada indicara que faltara alguna cosa. Deveau encontró muebles, cartas, libros, prendas de vestir y hasta una pequeña cantidad de dinero, alhajas y un medallón de oro. Todo estaba intacto y no había indicios de un motín. Olly Deveau consultó el cuaderno de bitácora que encontró sobre la mesa del segundo oficial, y la pizarra de cuarto del capitán, y allí leyó las últimas anotaciones fechadas el 24 y el 25 de noviembre respectivamente. Pese a que Deveau descubrió presencia de agua en varias partes del barco, nada parecía indicar que la embarcación hubiese sufrido los embates de una tempestad. Sin embargo, elementos tan imprescindibles para la navegación como lo eran el sextante, el cronómetro, la corredera y los libros de navegación, habían desaparecido.

ENERO | 2020

Oliver Deveau, primer oficial del Dei Gratia.

temas de mar

Sara, la esposa del capitán, y su pequeña hija.

Esta declaración, levantó el enojo de Shufeldt, quien protestó ante la acusación de motín, argumentando que no existían indicios de violencia en ninguna parte del navío. En su opinión, el barco había sido abandonado por el capitán y los tripulantes, en un momento de pánico injustificado, quizá debido al peligro de naufragar ante una tempestad cercana.

Benjamin Briggs, capitán y copropietario del Mary Celeste.

El misterio seguía sin resolverse y no se explicaba la desaparición (o volatilización) de las diez personas que componían la tripulación del “Mary Celeste”, ni se daban explicaciones satisfactorias sobre cómo habían abandonado el barco, encontrándose, por otra parte, en perfecto estado. Para entonces, llegó a Gibraltar el capitán Winchester, que puso en conocimiento del grupo de investigación, su parte en la propiedad del “Mary Celeste”. Otro de los copropietarios, dijo Winchester, era precisamente su comandante, el capitán Briggs. La persona recién llegada dio también una valiosa información sobre todo lo relacionado con el bergantín fantasma. El “Mary Celeste” había zarpado del puerto de Nueva York, el 4 de noviembre de 1872. El capitán Briggs, un experimentado navegante, llevaba consigo a su mujer Sara y a su hija Sofía, de corta edad. El segundo oficial era Albert G. Richardson y el contramaestre, Andrew Gilling. La tripulación la componían cuatro marineros de origen nórdico, cuyos nombres eran Volkerk y Boas Lorenzen, Adrian Harbens, Gottlieb Goodshaad, y un cocinero. El procurador Flood, decidió presentar entonces su informe al Ministerio del Comercio. El texto decía: “Cuando el “Mary Celeste” fue descubierto en alta mar por el “Dei Gratia”, la embarcación estaba sana y robusta, en perfecto estado para navegar y bien estabilizada; estaba abundantemente aprovisionada y no había sufrido los embates del temporal; no mostraba indicios de incendio o de explosión. Por otra parte, nada indicaba los motivos que pudieran tener sus tripulantes para abandonarla. Mi hipótesis personal es que la tripulación se embriagó y que los hombres, bajo la influencia del alcohol, asesinaron al capitán Briggs, a su mujer, a su hija y al contramaestre. Después causaron daños en la proa del bergantín, para hacer creer que habían embestido unas rocas u otra embarcación, para finalmente terminar huyendo, entre el 25 de noviembre y el 5 de diciembre, abordo de cualquier barco en ruta hacia un puerto de América del Norte o del Sur o hacia las Antillas”.

Sin embargo, ambas teorías caían por su propio peso. En primer lugar, las ideas de una tempestad o el abandono de la tripulación no eran sostenibles, pues los botes de salvamento estaban en el barco y resultaba imposible abandonar la nave nadando, más aún con una niña pequeña. En cuanto al motín, resultaba gratuita tal hipótesis, y una injuria para la tripulación, además de que, de haber sido como Solly Flood insinuaba, el hecho de haber sido recogida por otra embarcación después de cometer los asesinatos, los criminales hubiesen tenido que responder algunas preguntas y el “Mary Celeste” hubiese sido rescatado, por ese hipotético barco, para cobrar los derechos de salvamento; y nada de esto ocurrió. El misterio continuaba persistiendo y nadie conseguía resolverlo. El caso se hizo famoso a escala mundial, hasta el punto de que la prestigiosa revista Strand, de Londres, organizó una suerte de concurso, solicitando a varios escritores que escribieran un relato donde el “Mary Celeste” fuera el protagonista. Con el transcurrir de los años, un dato sustancialmente sospechoso salió a la palestra: el desaparecido capitán Briggs, del “Mary Celeste”, era íntimo amigo de David Reed Moorhouse, comandante del “Dei Gratia”. Esto hizo levantar sospechas a más de uno. Se sabe que el 14 de marzo de 1873, el tribunal marítimo de Gibraltar dictó sentencia, asignando al capitán Moorhouse y su tripulación la cantidad de 1.700 libras esterlinas por el rescate que ellos mismos habían efectuado. Resultaba demasiado casual que fuera el “Dei Gratia” el que encontrara el bergantín abandonado. No obstante, resultaba también un tanto peculiar, la suposición de que ambos barcos se hubiesen puesto de acuerdo para cobrar el rescate, por una suma tan ridícula. El misterioso “Mary Celeste” seguía sin dar luces sobre lo ocurrido en su interior. Desde que el solitario bergantín fue encontrado por el “Dei Gratia”, hasta nuestros días, las teorías vertidas sobre tan extraña desaparición han sido de lo más variadas y peregrinas: raptos, asesinatos, piratería, “extraterrestres”, el terrible Kraken (pulpo gigante), islas misteriosas..., todo un sinfín de hipótesis, a las que luego se unieron relatos adornados por la tinta de escritores como H.G. Wells y Arthur Conan Doyle. Pese a todo, nadie ha podido explicar satisfactoriamente los motivos que llevaron a sus tripulantes a abandonar el barco. Ante todo este misterio, cabe preguntarse una cosa con insistencia: ¿dónde fueron a parar el sextante, la corredera, el cronómetro y los libros, necesarios para navegar, y que Olly Deveau no encontró por ninguna parte? Quizás el doctor Cobb, sobrino del desaparecido

VELEROS

temas de mar capitán Briggs, diera con la respuesta en una pequeña obra que publicó en 1940 y cuyo título era “Rose Cottage”: “Mi explicación es la siguiente: La tarde del 24 de noviembre de 1872 el capitán Briggs, temiendo una explosión del cargamento de alcohol, embarcó a su mujer y a su hija en el bote de salvamento, en compañía del señor Richardson y un marinero. Otro marinero quedó encargado de mantener el bote bien alejado del costado del bergantín. El contramaestre Gilling y un tercer marinero desamarraron la driza de pico para utilizarla como remolque. El cuarto marinero se puso al timón. “El capitán bajó en busca del cronómetro, el sextante y la documentación del barco. El cocinero reunió víveres para abastecer la pequeña embarcación. Se llevó indudablemente todos los alimentos ya preparados, puesto que no los había en el “Mary Celeste” cuando el barco fue encontrado, aunque en realidad, como ya se expuso más arriba en el texto, la cuadrilla de abordaje encontró alimentos calientes abordo. Es posible que entonces se produjese una pequeña explosión, que hizo saltar la escotilla de la bodega y la dejó boca arriba sobre cubierta. Los tripulantes, atemorizados, se apresuraron a evacuar el barco. El hombre que estaba al timón trató de sacar el compás de la bitácora, obedeciendo sin duda órdenes del capitán. Pero sólo consiguió desplazar la bitácora y romper el compás. “Durante ese tiempo, el barco se mantenía en facha, con una brisa que soplaba del sur. Las velas de gavia y la mesana estaban tomadas por avante, con el resultado de que el barco se mantenía casi inmóvil. Probablemente el viento no era muy fuerte. La cangreja, que era la vela mayor, estaba probablemente envergada a la botavara. Por lo tanto, la driza de pico se encontraba disponible para servir de cabo de remolque y sin duda fue amarrada en la boza del bote, el cual se alejó a toda prisa del costado del “Mary Celeste”. “Precisamente en aquel instante llegó una racha del norte que, llenando las velas cuadras, hizo avanzar al buque hacia el este. El cabo de remolque se tensó, pues se hallaba sujeto por el otro extremo al chinchorro, pesadamente cargado e inmóvil. Partiendo de su punto de fijación en el cangrejo y pasando por la parte de la empavesada, que había sido quitada para facilitar la maniobra de arriar el bote, la driza se presentó bajo un ángulo agudo a través de un extremo y sin duda se cortó, dejando el bote a la deriva a unos 120 metros de distancia.

“Incluso con una brisa moderada, el bergantín debió de avanzar más deprisa con sus velas que el bote con sus remos. El capitán Moorhouse decía: “debieron remar como locos en aquella embarcación”. Es verdaderamente curioso que, durante tantos años, nadie haya hablado jamás de este empleo evidente que se hizo de la driza de pico. “No pretendo que mi teoría resuelva completamente el misterio, pero sostengo que todos sus puntos reposan sobre hechos comprobados. Un cabo de cordaje, sólo de tres o cinco metros de largo, hubiera podido constituir la clave de todo el enigma”. Ciertamente, ésta teoría, aunque plausible, no era del todo certera, pues según muchos testimonios, los botes de salvamento seguían estando en el barco cuando el “Dei Gratia” encontró el buque fantasma. Sea como fuere, nadie halló nunca una explicación satisfactoria sobre lo sucedido en el “Mary Celeste”, y sus protagonistas, los únicos que hubiesen podido dar razón de lo ocurrido, jamás volvieron a ser vistos en este mundo, llevándose consigo el misterio de su desaparición. En octubre del 2001 la historia volvió a la memoria, luego de que una expedición científica liderada por el escritor Clive Cussler y el productor de cine John Davis, descubrieran los restos del “Mery Celeste” en el arrecife de Rochelais, frente a las costas de Haití. Pareciera que la historia del “Mary Celeste” estaba marcada por el destino. Naufragios, choques y capitanes muertos en trágicas circunstancias le otorgaban una siniestra reputación. En efecto, después del episodio judicial que siguió a la aparición del velero, éste fue entregado a una nueva tripulación. Así el “Mary Celeste”, con su fama de barco fantasma a cuestas, navegó por espacio de doce años. Pero todo terminó en 1885, cuando su último capitán, G.C. Parker, lanzó el bergantín intencionalmente contra los arrecifes de Haití para cobrar el seguro. Acusado de fraude, Parker murió en extrañas circunstancias antes del juicio. Es así, que a pesar de haber descubierto el lugar donde reposaban los míticos restos del “Mary Celeste”, el destino de su tripulación seguirá siendo un misterio.

ENERO | 2020

reglamentos

EQUIPAMIENTO OBLIGATORIO PARA

EMBARCACIONES DEPORTIVAS A continuación, les presentamos un cuadro con el equipamiento que deben llevar abordo las distintas embarcaciones deportivas, según el tipo de navegación a realizar. Estos son los elementos necesarios a presentar en revista, para obtener el Certificado de Navegabilidad extendido por la Autoridad Marítima. TIPO DE EMBARCACIÓN Alta Mar

Costero 60 millas

Costero 12 millas

Bahía Vela

Bahía Motor

Anemómetro

Barómetro

Bitácora

Cartas de papel

Chartplotter

Compás magnético

SI (*)

Compás portátil de demarcación

Corredera

SI (*)

Cuadro de choques y abordajes

R (*)

Derrotero

Ecosonda

NAVEGACIÓN

Escandallo (en reemplazo del ecosonda)

Paralelas, lápices y compás

Piloto automático

Prismáticos

Radar

Reflector de radar

Sistemas de posicionamiento global (GPS)

Tablas de mareas

Indicador dirección del viento

TIPO DE EMBARCACIÓN Alta Mar

Costero 60 millas

Costero 12 millas

Bahía Vela

Bahía Motor

Cartilla radiotelefónica TM-021

Comunicaciones MF-HF con LLSD y/o comunicaciones satelitales (INMARSAT o teléfono satelital)

Comunicaciones VHF portátil banda marítima (con funda estanca)

Comunicaciones VHF con LLSD

Respondedor de radar (SART)

Receptor de seguridad marítima (NAVTEX)

Radiobaliza de localización de siniestros (EPIRB o RLS)

Sistema de identificación automático (AIS)

Teléfono celular con funda estanca

NAVEGACIÓN

VELEROS

reglamentos

TIPO DE EMBARCACIÓN SEGURIDAD

Alta Mar

Costero 60 MN

Costero 12 MN

Bahía Vela

Bahía Motor

Arnés de seguridad

Aro o herradura salvavidas

SI(*)

Balsa salvavidas

Bengalas rojas con paracaídas

SI (4)

SI (2)

SI (“)

Bengalas rojas de mano

SI (4)

SI (2)

SI (“)

SI (2) (*)

Bocina de niebla

Bomba de achique eléctrica o acoplada

Bomba de achique manual

Bote de goma

Boyarín y línea de rescate

Chalecos salvavidas

Espejo de señales

SI (2)

SI (1)

SI (1) (*)

Linterna estanca

SI (2)

SI (1)

Señales fumígenas flotantes naranjas

SI (4)

SI (2)

R (**)

Extintor de incendios Línea de seguridad

Traje de neopreno Traje antiexposición de supervivencia

TIPO DE EMBARCACIÓN PRIMEROS AUXILIOS

Alta Mar

Costero 60 MN

Costero 12 MN

Bahía Vela

Bahía Motor

Botiquín según anexo “B”

Manual de primeros auxilios

Bidón de agua, 9 litros

NOTA: SI NO R

: Elementos de uso obligatorio. : Elementos no necesarios a bordo. : Elementos recomendables a bordo, no obligatorios.

(1) (*) (**)

: Cantidad mínima a bordo. : Cuando las características de la embarcación permita su estiba a bordo. : Cuando navegue en aguas australes o antárticas.

ENERO | 2020

NEW X26

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Gerente General SB Marine

surfear, recorriendo una ola larga de hasta 10 metros de longitud y con muy buen empuje. El nivel Step ha sido creado para hacer trucos y piruetas de ola corta, pero muy grande y con muchísimo empuje. Finalmente, el nivel Max Punch contiene una configuración increíblemente desarrollada para crear una súper ola corta y muy alta, para los más osados de este deporte. El modo Wake ofrece a su vez 3 niveles, avanzado, intermedio y principiante, logrando dar en el gusto a sus usuarios solamente con presionar un botón. Finalmente, el modo Ski ofrece a los deportistas una experiencia única en una embarcación de este tamaño, ya que increíblemente esta lancha de más de 26 pies de eslora permite practicar ski a 32 Mph en niveles por sobre los recreacionales, siendo muy superior a cualquier embarcación con Stern drive para la práctica de esta aplicación. En definitiva, “una ola para cada uno …una lancha para toda la familia”. La nueva MasterCraft X26 es impulsada por un motor Ilmor de 6.2 litros GDI V8 de 430 hp de potencia, como equipo estándar. Este es uno de los últimos desarrollos marinizados de General Motors, exclusivamente para MasterCraft por Ilmor Marine. Como opción para los más exigentes, MasterCraft propone instalar el motor aspirado más potente del mundo en su cilindrada; el Ilmor 7.4MPI V8 de 522 hp. La X26 también se puede configurar con el sistema de manejo Dockstar que ha logrado aventajar a MasterCraft en años luz de su competencia. Este revolucionario sistema de tres timones de gobierno, permite que las maniobras en lugares estrechos y marinas llenas de gente sean un juego de niños. Ahora, si la fascinación por la perfección en la maniobra de llegada al muelle es mayor, se puede optar por el sistema de Bow Thruster, único en la industria, que permite un dominio fino y exacto de la proa mediante chorros de agua emitidos por una bomba hidráulica, que logran mover la proa de banda a banda, con solo pulsar un joystick. ¡Al mejor estilo aeroespacial!

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2020 • SB MARINE

directemar

ALIANZA ESTRATÉGICA

DIRECTEMAR CON SERNATUR

Convenio de cooperación técnica que beneficia a la imagen del turismo en el país.

l año 2014, con la finalidad de estandarizar criterios y así brindar un servicio de calidad tanto a turistas como a los operadores turísticos, dentro de un margen de seguridad, la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR) y el Servicio Nacional de Turismo (SERNATUR), celebraron un acuerdo de cooperación, el que consiste en un vínculo colaborativo respecto a los procesos que le competen a cada una de las entidades; esto, con la finalidad de homologar acciones para la práctica segura de los deportes náuticos y actividades de turismo aventura, junto con mejorar la calidad de la imagen del turismo de Chile. Cabe señalar, que de acuerdo a la normativa de turismo del país, existen un total de 24 actividades registradas como turismo aventura en Chile, de las cuales ocho son controladas por las Capitanías de Puerto a nivel nacional; ante esto, durante el 2020, DIRECTEMAR publicará una nueva circular marítima que regulará las actividades náuticos deportivas y de turismo aventura en la jurisdicción de la Autoridad Marítima. Dentro de estas actividades, se destacan la pesca recreativa, el canotaje y los paseos náuticos, entre otras.

VINCULACIÓN DEL TURISMO CON LOS YATISTAS

Muchos de los yates del país y sobre todo los que navegan por los canales y fiordos de la macrozona sur, realizan o se relacionan con actividades turísticas. Por un lado, ellos mismos realizan turismo contemplatorio

o aventura y, por otra parte, se vinculan con algún operador turístico de cualquier tipo. Tomemos como ejemplo, cuando un velero fondea cerca de alguna desembocadura de río y luego efectúa pesca deportiva o canotaje. Lo mismo sucede cuando un yate lleva pasajeros y amarra en un sector que ofrece servicios de turismo aventura, alimentación y/u hospedaje, debiendo ese operador cumplir con los estándares de calidad y seguridad dispuestos. Entonces, dado lo anterior, la alianza DIRECTEMAR – SERNATUR busca estandarizar y dar a conocer, tanto las exigencias de seguridad, como los estándares de calidad que deben cumplir las personas que realizan actividades de turismo y los operadores que ofrecen servicios turísticos, respectivamente. Debido a esto, se homologaron los criterios de fiscalización de la normativa marítima y se recomienda su inscripción en el Registro Nacional de Servicios Turísticos, según corresponda. La finalidad, es que la imagen del país sea sólida desde el punto de vista turístico. Esto se logra con actividades seguras y de calidad, que cumplen con una norma estandarizada. En caso de dudas, se puede acercar a la Capitanía de Puerto o a la oficina de información turística más cercana, así como también, puede consultar directamente al departamento de deportes náuticos de la Autoridad Marítima a nivel nacional, a través del correo electrónico deportesnauticos@dgtm.cl.

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La Tragedia de la Escampavía

“JANEQUEO”

“Setenta y un tripulantes de la escampavía ´Janequeo´, de la Armada Nacional, se dan desde ayer por desaparecidos en el mar y presumiblemente muertos, cuando la nave se estrelló contra unos requeríos, mientras trataba de zafar al patrullero ‘Leucotón’, varado en un lugar denominado Caleta Lliuco, a la cuadra de la ciudad de Osorno... En la operación, el cable de remolque se enredó en la hélice y el barco quedó sin propulsión en medio de una mar gruesa y un violento temporal de viento y lluvia. La nave fue lanzada contra unos requeríos, quebrándose sus palos y el casco se abrió al estrellarse contra la roca. La tragedia se consumó en apenas 40 minutos, y junto con desaparecer el barco bajo las aguas, sus 71 tripulantes se fueron con él, presumiéndose con fundada razón que todos hayan perecido”.

Diario La Tercera, 16 de agosto de 1965

VELEROS

naufragios

sí anunciaba en 1965 el diario La Tercera los acontecimientos que a continuación exponemos, un naufragio que se convirtió en la mayor tragedia de la Armada en tiempos de paz.

Janequeo o Yanequén, fue una supuesta mujer lonco, de origen mapuche-pehuenche, esposa del lonco Huepotaén, cacique de Llifén, quien habría muerto bajo tormentos por mandato del gobernador Alonso de Sotomayor. Sin embargo, de acuerdo a Diego Barros Arana, Janequeo es una creación ficticia de Fernando Álvarez de Toledo en “Araucana”. La escampavía fue un tipo de buque de las marinas de guerra y guardacostas, que se caracterizaba por su escaso tonelaje y calado, con casco de hierro y propulsión a hélice. La “Janequeo” (ATF-65), perteneciente a la clase Apache, fue construida en Estados Unidos en 1942, sirvió durante la Segunda Guerra Mundial bajo el nombre de “Potawatomi” (ATF-109) y en 1963 fue transferida a Chile. Desplazaba 1.240 toneladas y tenía 62 metros de eslora. Estaba armada con un cañón de 76 mm, dos cañones antiaéreos de 40 mm y otros dos más antiaéreos de 20 mm. Sus máquinas la conformaban 4 motores diésel-eléctricos de 750 CV conectados a 4 generadores General Electric. La embarcación tenía capacidad para 85 tripulantes. Los lamentables acontecimientos del 15 de agosto de 1965 en la zona de la Bahía San Pedro, situada a unas 500 millas al sur de Valparaíso, insertaron en la historia de la Armada Nacional uno de los hitos más sublimes en tiempos de paz, al perder a 52 de sus marinos en una verdadera debacle natural. Y es que, para detallar los hechos, hay que necesariamente establecer que el resguardo y mantenimiento de la soberanía del país impone a los marinos, entre otras responsabilidades, la misión de aprovisionamiento de faros. Con ese objetivo salió el 1 de agosto de 1965 desde Talcahuano a Puerto Montt el Patrullero “Leucotón”. El 2 de agosto fue sorprendido por una fuerte marejada del norte que obliga a su comandante, el Capitán de Corbeta Pedro Fierro Herreros, a dirigirse a Caleta Lliuco en la Bahía San Pedro, para capear o protegerse del mal tiempo. Además, la nave tenía una falla en una de sus máquinas. ENERO | 2020

naufragios

Comandante Hemmerdinger.

Capitán Leniz.

Cuando el buque fondeaba, fue alcanzado por una ola gigantesca que lo desplazó cerca de 250 metros hacia la costa, varando en forma atravesada. La Segunda Zona Naval dispuso el zarpe de inmediato de la escampavía “Janequeo”, para la maniobra de desvaramiento. También acudió al rescate la Escampavía “Cabrales”. Fue así, que mientras la “Janequeo” se encontraba en maniobra de rescate para desvarar al “Leucotón”, se enredó el cable de remolque en su hélice, el día 14 de agosto. Ante el inconveniente, el jefe de la partida de rescate, Capitán de Fragata Claudio Hemmerdinger Lambert, hizo bajar buzos para cortar esa verdadera mordaza que inmovilizaba la nave. Sin embargo, los esfuerzos fueron estériles, pues la única alternativa era quitar el eje, cuestión que sólo era posible hacer en el dique. Ese día, la “Janequeo” comenzó a acercarse peligrosamente hacia la roca Campanario, hasta que empezó a golpearse una y otra vez contra ella. Ante esta situación, se ordenó abandonar el buque. Por su parte, la tripulación del “Leucotón” veía impotente el espectáculo de cómo sus rescatadores se encontraban atrapados por la fuerza de la naturaleza. En estas difíciles circunstancias, su comandante organizó una partida de salvamento de veinte hombres, con todos los elementos necesarios para socorrer a sus compañeros. La idea, era tender un cable entre el “Leucotón” y el castillo de una ballenera varada en la playa, asegurarla bien y utilizarla como andarivel por el cual desembarcaría la patrulla. El propósito era ayudar desde tierra a los tripulantes de la “Janequeo”. A bordo de la nave, presintiendo la tragedia, el Capitán de Corbeta Marcelo Leniz Bennett dirigía el infausto destino de su buque en su ruta hacia el holocausto, observando como su nave continuaba estrellándose contra las rocas.

VELEROS

naufragios

Su única esperanza ante el conmovedor desenlace, era sino librar su navío, al menos salvar a su tripulación, mientras su estructura se despedazaba en cada bandazo. Sin embargo, alrededor de las 09:50 horas se quebró el palo mayor que cayó con estruendo. Mientras el casco se partía, una piedra de las llamadas agujas penetró en el puente de mando matando al marinero Rigoberto Mena y rompiendo la pierna del Capitán Hemmerdinger, jefe de la Partida de Salvataje. En otro estrellón, el Capitán Leniz, quien no abandonó jamás su puesto de mando, cedió su salvavidas a un joven marinero, para luego caer aturdido por un golpe sobre cubierta, mientras el buque se partía en dos. Uno de los sobrevivientes se acercó al herido Hemmerdinger y le dijo que se salvara, a lo que él respondió: “No, sálvese usted y es una orden. Aquí estoy muy bien acompañado...”. A su lado yacía muerto el marinero Mena y el Capitán Léniz. Perdieron la vida en el accidente el Comandante Hemmerdinger, el Capitán Leniz, el subteniente Félix Nieto Prats, el guardiamarina Hugo Kromic Mayorga y cuarenta y dos hombres de la dotación.

Caleta Lliuco, Bahía San Pedro.

Los dramáticos momentos vividos por este grupo de valerosos marineros quedaron grabados para la historia, por las ejemplares demostraciones de compañerismo, valentía y heroísmo que dio la tripulación ante el cruel desenlace de la tragedia que causó 52 muertes. Destacaron en estas acciones de salvataje el Cabo Leopoldo Odger Flores y el marinero Mario Fuentealba Recabarren. Ambos se habían logrado salvar, sin embargo, acudieron en socorro de sus camaradas. El Cabo Odger, de dotación de la “Janequeo”, ya salvo en tierra y a pesar de estar seriamente herido, regresó al embravecido mar para salvar a dos de sus camaradas. Al intentar ayudar a un tercero, las fuerzas incontrolables de la naturaleza pudieron más que él y lo arrastraron en la vorágine, falleciendo a los 37 años de edad. El cabo Juan Espinoza Montiel, uno de los sobrevivientes de la Janequeo, se refiere a la hazaña: “Presencié como el cabo Odger era lanzado con ENERO | 2020

Roca Campanario, en Bahía San Pedro.

naufragios

Sobrevivientes en la playa, socorridos por los lugareños.

violencia contra un mamparo, resultando herido en un ojo al estrellarse contra una mariposa de una puerta estaca. Sin embargo, aún tuvo energías para saltar a la roca, contra la que el buque se destrozaba. Allí nos encontrábamos cuatro compañeros, el cabo Odger, los marineros William Godoy, Zamorano y yo. Fui testigo como el marinero Godoy, arriesgando su vida, ayudaba a un compañero que se ahogaba a salir del agua. Pero pocos instantes después una ola gigantesca lo arrebató de la roca ante nuestra consternación. El cabo Odger propuso que nos lanzáramos al agua para tratar de alcanzar la orilla con su ayuda. Otra tremenda ola decidió por nosotros. No sé como llegué a la orilla, pero sí recuerdo perfectamente que alguien me rescató cuando mis posibilidades de salvación eran nulas. Esta misma persona regreso a salvar a otro náufrago. Sólo después supe por intermedio de Zamorano el nombre de ese valiente cabo, Leopoldo Odger, quien había muerto en otro intento.”

Por su parte, el marinero Fuentealba, de dotación del patrullero “Leucotón” varado en la playa, fue el primero en integrar la partida de salvataje para auxiliar a los marinos de la “Janequeo” que se debatían en las furiosas olas. En esta acción, luego de rescatar a un tripulante de las aguas, llegó en estado inconsciente a la playa, siendo atendido por lugareños. Una vez repuesto, decidió consagrar su vida a la de sus compañeros, logrando salvar a cuatro marinos, siendo finalmente arrastrado por la corriente en los momentos que puso a salvo al último de ellos, falleciendo a los 21 años de edad. Logró salvar finalmente a sus camaradas Arturo Alvarado, al teniente 2º Guillermo Aranda y al cabo Galvarino Contreras. El marinero Fuentealba ya contaba con la “Medalla al Valor”, cuando pertenecía al remolcador de alta mar “Huemul”. En noviembre de 1965, por disposición del Alto Mando Naval, a ambos servidores, Odger y Fuentealba, se les concedió en forma póstuma, la Medalla “Al Valor”. No obstante, como el Marinero Fuentealba ya poseía tal distinción por una anterior hazaña, se decidió otorgarle la Medalla “Al Valor” “Estrella de Oro”. Ese mismo año, por decreto supremo, se les concedió el ascenso al grado de Suboficial Mayor de la Armada. Las hazañas de estos dos hidalgos de los mares fueron de tanta trascendencia para la historia de la Marina y para la ciudadanía, que dos de sus unidades llevan sus nombres. Ambos héroes fueron sepultados con honores en la Escuela de Grumetes “Alejandro Navarrete Cisterna”, en la Isla Quiriquina, Talcahuano. La dotación de la “Janequeo”, al momento de la tragedia era de 78 miembros, de los cuales 27 sobrevivieron, 36 fallecieron, habiéndose encontrado sus cuerpos, y 15 desaparecieron. El “Leucotón”, de 75 metros de eslora, se encuentra semi sumergido en la arena. La parte superior permanece en malas condiciones por efectos de la brisa marina. La parte inferior pareciera no estar dañada.

Leucoton varado en Caleta Lliuco en 1965.

Los sobrevivientes del accidente, actualmente tienen más de 75 años y están agrupados en el denominado “Contigente 59”, que hace unos años se propuso dar a conocer esta cruel tragedia. “Era una historia VELEROS

naufragios

EscampavĂa ATF-65 "Janequeo", navegando en mejores tiempos.

VELEROS

naufragios

Multitudinario funeral de las víctimas.

Lugar donde descansan los héroes de la paz.

que estaba perdida, incluso era desconocida por algunas personas de la Armada. Fuentealba fue nuestro compañero así que decidimos darla a conocer a la mayor cantidad de gente”, señala Carlos Cuadra, miembro de este contingente. La tragedia y el empuje de este grupo de marinos, son rescatados por Luis Yáñez, periodista de la productora UAU Comunicaciones, quien realizó el documental “Janequeo, cuando el último parta”, en alianza con la U. Católica de la Santísima Concepción, en el que hay imágenes inéditas de Canal 13, el único medio que logró llegar hasta la zona. “El naufragio de la “Janequeo” para la Armada de Chile, fue una tragedia que sólo es comparable en magnitud con la desgracia de los soldados de Antuco para el Ejército, por la cantidad de fallecidos, el impacto en la sociedad de la época y el cambio en los procedimientos de la marina, para evitar que naufragios como este se repitan”, explica Luis Yáñez.

El periodista Miguel Torres, quien realizara un completo y crítico reportaje del accidente, plantea que el episodio dejó muchas dudas abiertas sobre cómo se enfrentó el rescate del “Leucotón”. “Principalmente aquella que exige una explicación de las razones que se tuvieron en cuenta para enviar en auxilio del “Leucotón”, a unidades de tonelaje insuficiente para enfrentarse a un temporal desatado”, escribió en 1965. Quizás, la mayor prueba de que era imposible desvarar este patrullero, como cree uno de los sobrevivientes, es que hasta el día de hoy, se puede ver sus restos varados en la playa, cuando uno visita la Bahía San Pedro.

Fotografía actual del patrullero "Leucotón", en la playa de la caleta Lliuco.

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naufragios LOS HÉROES DE LA TRAGEDIA Así, en el yunque forjador de la Escuela, se fue moldeando su carácter y espíritu, donde aprendió a amar y respetar el mar como el escenario natural donde el marino desarrolla su profesión y su vida. Se interesó en la historia y las tradiciones de la Institución. Aprendió que ”nuestra Patria ha forjado hombres cuyas acciones, en cumplimiento de su deber, los ha llevado a perpetuar su gesto en proyección en las páginas de nuestra historia, llenando textos que relatan la acción y el espíritu que los llevó a ofrendar sus vidas en el cumplimiento de lo que ellos consideraron sagrado...su deber”. Ingresó al servicio con el grado de Grumete el 1º de abril de 1960. Fue destinado al Crucero “O’Higgins” el día 9 del mismo mes. En 1961 fue ascendido a Marinero 2º, cumpliendo transbordo al remolcador de alta mar Huemul, el que efectuaba viajes de régimen entre la Isla Quiriquina y el Molo 500 en la base Naval de Talcahuano. Su temple y espíritu de héroe ya quedó demostrado una fría noche de invierno cuando el viejo remolcador surcaba las agitadas aguas de la bahía de Concepción. Por efecto del fuerte oleaje, un sargento de la Armada cayó por la borda al mar. El Marinero Fuentealba instantáneamente se lanzó al agua para rescatar al infortunado.

MARINERO FUENTEALBA: El joven Mario Fuentealba Recabarren siguió los impulsos de su destino y con gran esperanza y contento familiar, decidió servir en la Armada. Nació en la ciudad de Talcahuano el 8 diciembre de 1943, en la calle Luis Uribe, sector Las Salinas de este puerto. Sus padres fueron el SOM (R) Juan Agustín Fuentealba M., funcionario del correo del Apostadero Naval y su madre, la señora Juana Recabarren. De su familia, fue el tercero de siete hermanos: Camilo, Eduardo, Mario, Gabriel, Aurora, Paulina y Leonel. Mario Fuentealba Recabarren era una persona de aspecto muy frágil en lo físico, de 1,67 metros de estatura y 59,5 kilos de peso al ingreso a la Escuela de Grumetes, según consta en las medidas antropométricas de su ficha médica. En cartas escritas de puño y letra dirigida al presidente de la comisión examinadora de candidatos para el curso para Aprendiz de Marinero, solicitaba ser admitido en el concurso de postulación para ingresar voluntariamente a la Escuela de Grumetes “...Por reunir los requisitos reglamentarios... y tener vocación para la carrera del mar...”. Además, el solicitante dejaba estipulado que contaba “con el consentimiento de sus padres”. El capitán de Navío Salvador Bassili Nápoli, quien se desempeñaba como Comisario de la II Zona Naval, acreditó la honorabilidad del joven postulante. Cumpliendo con éxito este proceso de admisión, fue recibido como Aprendiz del Curso Acelerado de Marineros en 1959. Contaba a la fecha con 15 años de edad, una escolaridad de sexto año básico según certificado presentado por él, de la Escuela Nocturna Particular Nº 1 de la Sociedad de Socorros Mutuos Artesanos de Talcahuano ubicada en la calle Colón esquina Héroes de la Concepción. Como aprendiz, perteneció durante el primer trimestre al curso “Bote” de la Quinta División, luego fue reasignado al curso “Ancla” de la Sexta División, en los dos trimestres restantes. Al cabo del primer semestre, en la Escuela de Grumetes, haciendo una evaluación de su rendimiento académico y militar, se decía de él: “Es preocupado por sus obligaciones, puede superarse. Muy serio, respetuoso y leal”.

Esta acción le valió el reconocimiento Institucional, haciéndose acreedor a la Medalla “Al Valor” el 21 de noviembre de 1961. Por su “sobresaliente y decidida actuación al exponer su vida de propia iniciativa, sin considerar que era de noche y en invierno, al lanzarse al mar para salvar una persona que en estado inconsciente se encontraba en inminente peligro de perecer...”. Esta acción le valió por sí mismo fijar su derrotero de abnegación y entrega suprema. Las almas nobles sólo esperan la ocasión para demostrarlo. En 1963, vuelve a la Escuela de Grumetes, esta vez para cursar la Especialidad de Maniobras. Al obtener el Primer Lugar de su Curso, fue premiado con un transbordo al Buque Escuela Esmeralda el 10 de enero de 1964, durante ese año efectuó el viaje de instrucción por EE.UU, Canadá y todo el Océano Pacífico. El 1 de abril asciende a Marinero 1°. El 26 de diciembre de 1964, contrajo matrimonio con la señorita María Sandoval Cisterna, en la localidad de Carampangue, provincia de Arauco. De este enlace nació su único hijo, Mario Fuentealba Sandoval (quien no alcanzó a conocer en vida a su padre, ya que al momento de la tragedia su madre tenía 8 meses de embarazo). Finalmente, en 1965, fue destinado al patrullero “Leucotón”. Su memoria estuvo siempre vigente en el patrullero “Marinero Fuentealba”, que prestó servicios por casi tres décadas, surcando desde 1966 las aguas australes de nuestro país. La madrina de esa nave fue la señora María Sandoval viuda de Fuentealba. Su recuerdo está presente también en Valparaíso, donde una calle de esa ciudad lleva su nombre. El 15 de agosto de 1995, en Talcahuano, su ciudad natal, fue bautizada una plazoleta con su nombre en el barrio que lo vio nacer, el sector Las Salinas y lo declaró “Hijo Preclaro de Talcahuano”, por la ofrenda de su vida en el cumplimiento de su deber. Hoy, sus restos descansan junto a los del Cabo Odger, en un lugar especial de la Escuela de Grumetes en la Isla Quiriquina. La hazaña de Fuentealba y la historia de la tragedia se mantiene viva hasta hoy, gracias sus compañeros de la promoción de 1959 de la Escuela de Grumetes. En el año 2014 entró en servicio el moderno patrullero oceánico “Marinero Fuentealba”. Con 80 metros de eslora y 1.700 toneladas de desplazamiento, honra a nuestro héroe con su nombre en su en la popa.

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naufragios EL CABO ODGER Y EL MARINERO FUENTEALBA El 26 de mayo de 1951, contrajo matrimonio con doña Emilia del Carmen Contreras Gárate en la ciudad de Viña del Mar, de cuyo enlace nacieron siete hijos: Erik, Doris, Erika, Emilia, David, Jorge y Leopoldo. El 2 de marzo de 1953 fue destinado a la Escuela de Máquinas, donde efectuó con éxito el Curso Inicial. El 31 de diciembre fue nombrado Especialista en la Rama de Máquinas. Durante los años 1954 y 1955 fue destinado al Crucero “O’Higgins”. Durante todo el año 1956 participó en una comisión a Estados Unidos a bordo del Crucero “Prat”, regresando durante 1957 al “O’Higgins”. El 24 de enero de1957 cumplió transbordo al Crucero “Prat”. Ese mismo año, el 31 de agosto, fue ascendido a Cabo y además, fue nombrado Sub especialista en la Rama de Control de Averías, después de realizar un curso en los Estados Unidos. Hacia 1958 permanece en tránsito en la Escuela de Artillería y Torpedos, desde fines de ese año y hasta 1961 nuevamente es transbordado al Crucero “Prat”. En 1962 fue destinado a la Escuela de Ingeniería como instructor y ese mismo año fue destinado a la AP “Piloto Pardo”. En 1963 fue destinado a la Escuela de Artillería y Torpedos y el 14 de agosto del mismo año es destinado al ATF “Janequeo”.

CABO ODGER: Leopoldo, hijo de don David Odger y doña Doralisa Flores, nació el 9 de julio de 1928 en la ciudad de Coronel. Posteriormente su familia se trasladó a la ciudad de Quilpué. En el año 1948 efectuó su servicio militar obligatorio en el Regimiento de Infantería Nº2 “Maipo”, licenciado el 31 de enero de 1949 con el grado de conscripto, con valer militar y muy buena conducta. De contextura fornida 1,70 metros de estatura, se destacó en el ámbito deportivo, específicamente en el boxeo. Es debido a esa característica que fue incorporado a la Marina para integrar la selección naval de esa disciplina. El 1 de junio de 1950 es contratado en la Armada con el grado de Grumete en la Escuela de Máquinas y Electricidad siendo destinado al acorazado “Almirante Latorre”. En el año 1951, también el 1 de junio, asciende al grado de Marinero.

La Armada, para mantener vigente el recuerdo de este héroe de la paz, asignó a una nueva unidad naval el nombre de patrullero “Cabo Odger”, bautizado en 1966 en Talcahuano (hoy dado de baja) y que contó con la asistencia del Sr. Ministro de Defensa Nacional. La madrina fue la señora Emilia del Carmen Contreras viuda de Odger. Sus restos fueron despedidos en Valparaíso con todos los honores y solemnidad que ameritaba la ocasión en medio del recogimiento nacional. Al funeral asistieron las más altas autoridades del Gobierno Nacional y de la Armada. Encabezaba el sepelio el Presidente de la República, acompañado de su Ministro de Defensa Nacional. La bandera que cubría el féretro fue entregado a su viuda. Posteriormente, sus restos fueron trasladados la Escuela de Grumetes, donde descansan eternamente junto a los del Marinero Fuentealba. En el año 2017 fue botado otro patrullero oceánico de la misma clase del “Marinero Fuentealba”, el “OPV-84 Cabo Odger”.

OPV-84 Cabo Odger.

OPV-83 Marinero Fuentealba.

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ERRANTE ECOLODGE Un refugio autosustentable, ubicado entre las montañas y el oceáno en el Cabo de Hornos, el último lugar de Chile.

uego de una regata al Cabo de Hornos, Errante Ecolodge es una excelente opción para descansar y recorrer otras zonas del fin del mundo como Isla Navarino. Un lugar donde la naturaleza mantiene su estado original, y el viajero se reencuentra con el silencio y tiempo elemental.

Construido por las propias manos de sus dueños; Jorge Caros y Constanza Portus, el refugio se integra de manera respetuosa con su entorno. Los principales elementos que permiten el desarrollo sustentable son el sol, el agua y los paisajes que lo rodean. Mediante un sistema de paneles solares permite generar energía eléctrica de manera amigable y autónoma. El agua se obtiene del río Los Bronces, que desciende por la cara norte de Isla Navarino, cuyas aguas han sido declaradas como las más puras del mundo. Errante integra todos los servicios turísticos para que los huéspedes puedan disfrutar su estadía sin que nada les falte. Todas las habitaciones están amobladas de manera simple y acogedora, con vista panorámica al canal Beagle y a la cordillera Argentina que sin

duda deleitara a los visitantes con sus amaneceres y atardeceres. No existe televisión porque es reemplazada por la cinematográfica escena del comportamiento de la naturaleza. El restaurante se abastece con productos locales. Encantará con deliciosos platos gourmet frescos, orgánicos y contundentes, que varían cada semana de acuerdo a un menú, acompañado de tragos, vinos y cervezas artesanales. Las Travesías Errante están pensadas como una forma de reencuentro entre el viajero y la naturaleza salvaje en su estado original y también, como una conexión con los habitantes locales, desde yaganes hasta exploradores naturalistas del siglo XIX. Caminatas tranquilas, hasta trekkings de alta exigencia, como el célebre circuito “Dientes de Navarino”. Navegaciones por los canales y fiordos hacia los glaciares de la Cordillera Darwin. Otras actividades interesantes pueden ser el ecorrer el lago Windhond para los amantes de la pesca, realizar navegaciones en kayak, paseos en mountain bike y visitar al Parque Etnobotánico Omora.

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Mas info: www.errantecolodge.com

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EQUIPO CHILENO DE J/70 EN SEMANA DE KIEL 2019

Todo se inicia con un llamado de mi gran amigo Fernando Borja, invitándome a correr la semana de Kiel en la clase J/70. Él vive en Alemania y había participado en este campeonato con equipos alemanes, pero esta vez quería armar un equipo íntegramente chileno y con la matricula CHI 726, navegando en aguas del Mar Báltico. Jorge Montero

ue así que Fernando, me encomendó la búsqueda de un proel chileno y quién mejor que mi amigo Francisco Chadwick, que tiene y participa contínuamente en el campeonato nacional de J/70. Además, contamos con la incorporación del joven Franz Rompeltien, quien se fue a vivir a Hamburgo a trabajar en una velería y que fue vicecampeón mundial de la clase Pirata, una excelente carta para las maniobras. El lunes 24 de junio comenzó la aventura, llegando al aeropuerto de Berlín, para luego ir a la ciudad de Leipzig, en el este de Alemania, a buscar el J/70 y hacer los últimos preparativos. El martes 25 en la madrugada, partimos rumbo al norte rumbo a la ciudad de Kiel, específicamente al centro Olímpico de Schilksee. Se nos unió a esta aventura Felipe Borja, el hermano de Fernando, para ser nuestro apoyo de tierra. Tras siete horas de viaje llegamos finalmente a Kiel, que nos recibió con 31 grados de calor, algo inédito. No había tiempo para nada, así que nos dividimos los trabajos. Dejamos el barco en parque cerrado y, mientras Jorge con Felipe armaban el campamento base, Fernando partía a Hamburgo a buscar a Francisco al aeropuerto. La mayoría de los equipos se quedaban en carpa o motorhome, la organización del evento tiene muy bien implementados los servicios, para una estadía cómoda en carpa, además el clima nos acompañaba.

El miércoles 26 por la mañana, nos repartíamos los trabajos, unos armaban el barco, otros se encargaban de las inscripciones, mientras los demás tomaban un taxi para ir a comprar los abastecimientos necesarios, para consumir tanto en tierra como en el agua. A mediodía ya teníamos todo listo y por la tarde se nos unía Franz Rompeltien. ¡Al fin estaba todo el equipo reunido para salir a entrenar! Afuera estaban soplando unos 20-22 nudos, lo que nos permitió darnos cuenta rápidamente, en qué debíamos centrarnos para mejorar, tanto como tripulación, como en las maniobras. Luego de dos horas en el agua, a un tripulante le empezó a faltar el aire porque el chaleco salvavidas le quedaba muy apretado, así es que volvimos al club a descansar y a afinar los últimos detalles, antes del campeonato. PARTEN LAS REGATAS, PRIMER DÍA.

El meteo anunciaba buen tiempo y viento entre 18 y 20 nudos, con rachas de 25 y un poco de ola, nosotros corríamos de a cuatro, y en peso estábamos en los 320 kilos, los demás equipos corrían casi todos con 5 tripulantes a bordo. La cancha asignada para la clase, era la DELTA, ubicada afuera de la bahía, cerca del faro hacia el norte, por lo que tendríamos 45 minutos de navegación previa. En la flota éramos 40 barcos inscritos, por lo que habría que negociar bien las partidas. Luego de probar un rato la cancha, decidimos partir entre la mitad de la línea y de la boya, ya que el lado izquierdo tenía más presión.

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teams Primero largaron los J/80, luego los J/70 y después los J/24. Nosotros correríamos un outer loop, lo que significa que llegando a la boya de barlovento se deja por babor y se navega en cuadra a la siguiente boya, antes de empopar y sacar el gennaker. Al salir primero los J/80, confirmamos que la cancha era por la izquierda hasta la rolada, para luego subir por la otra banda, o sea es como correr en Algarrobo, incluso hasta con la ola cruzada. Señal de atención, ya estamos en regata, nuestra primera partida no fue buena, fallamos en el timing y aceleración, lo que nos obligó a buscar un espacio hacia la derecha, para limpiarnos el viento. Logramos llegar el barlovento en la mitad de la flota y nos mantuvimos en esas posiciones, éramos rápidos en la popa, pero perdíamos en la ceñida ya que íbamos muy livianos para esas condiciones. La segunda regata fue un poco más de lo mismo, el barco a sotavento logró salir mejor y, de a poco, fuimos cayendo en su cono, pero esta vez no teníamos espacio para limpiarnos hacia la derecha. Por suerte en la popa y en la segunda ceñida, logramos recuperarnos y entrar en la mitad de la flota. La tercera es la vencida, ya nos fuimos soltando y mejorando como equipo. Esta vez lo haríamos mejor. Al fin logramos tener una buena partida con aire limpio y pudimos empezar a hacer una buena regata. Salimos bien hacia la izquierda y subimos por donde queríamos, luego de un par de cruces, en la boya de barlovento, los líderes comenzaron a empopar en vez de seguir a la boya del outerloop, nosotros seguimos el recorrido asignado a nuestra clase, por lo que la flota se dividió en dos. En la segunda ceñida nos encontrábamos en una muy buena posición y viramos en el layline delante de dos barcos. Prácticamente llegando ya a la boya de barlovento, antes de entrar en la zona de las tres esloras, dos barcos navegaban amurados a estribor, intentando colarse por nuestra proa, por donde no había espacio. Les gritamos “agua” y uno de ellos derivó por nuestra popa, mientras que el otro siguió. En ese momento rápidamente piensas cómo evitar el contacto; si orzo, tengo dos barcos a barlovento y, si derivo, chocamos los mástiles. El golpe fue fuerte, nos pegó delante de los obenques hacia proa, no lo podíamos creer. Sacamos la bandera de protesto y evaluamos los daños. Por suerte fue en el canto, entre el casco y la cubierta y no hubo vía de agua. Terminamos la regata y nos fuimos rápidamente al club. Eran momentos de máxima tensión, una mezcla de adrenalina y rabia nos inundaba, era nuestro primer día de regata y nos dejaban fuera. Al llegar a tierra nos fuimos con Franz a hacer el protesto y pedir reparación. Felipe se fue a buscar al capitán del otro barco involucrado, mientras Francisco y yo buscábamos la forma de poder reparar nuestro barco… el team en pleno funcionamiento!

tanto en la primera como en la segunda. De vuelta al comité de regata a pedir los resultados, por no decir explicaciones. Bueno, a esa altura el resultado daba igual, había que decidir si podíamos seguir compitiendo, y si era factible reparar el barco. Luego de citar a dos expertos en construcción de barcos, nos dijeron que podíamos seguir corriendo, pero solo con viento suave, sin ola y poca tensión en los obenques. Eso significaba una sola cosa, que estábamos fuera de competencia. Sin embargo, no íbamos a tomar nuestras cosas e irnos para la casa, estábamos en la semana de Kiel, entre amigos y navegantes chilenos, donde todos habíamos hecho un gran esfuerzo por estar ahí. Definitivamente no nos íbamos a ir, mientras hubiese poco viento disfrutaríamos y lo pasaríamos bien tanto en el agua como en tierra. SEGUNDO DÍA DE REGATAS.

El segundo día, el meteo confirmaba una brisa suave, 8-10 nudos. El viento no se estabilizó hasta la tarde, por lo que hubo postergación en tierra. Aún así, salimos a ver el desfile de barcos clásicos por la bahía de Kiel y relajarnos. Se bajó la bandera de postergación y por la tarde se largó una solo regata. Rumbo a la cancha, probamos velocidad con otros barcos, no nos sacaban nada. Hicimos una buena regata, llegando entre los líderes al barlovento, lamentablemente nos pusieron un UFD (U Flag Disqualification), es decir, estábamos adelantados en la partida. Aún así, fue un día productivo, donde vimos que teníamos velocidad e íbamos funcionando mucho mejor como equipo. TERCER DÍA DE REGATA.

El viento subió hasta los 12-13 nudos, podíamos correr, pero ya en el límite y sin la tensión correcta en los obenques. Ese día corrimos cuatro regatas muy entretenidas..... ÚLTIMO DÍA DE REGATA.

Pronóstico 18 nudos y subiendo. Nada que hacer, decidimos desarmar campamento base y desarbolar el J/70. Luego vimos las regatas de los equipos 49er, Finn y Nacra, que disputaban cupos para los JJOO de Tokio 2020, una verdadera fiesta de la vela, que recomendamos vivir de todas formas. Con show en vivo, patios de comida y navegantes de nivel mundial, finalizó esta Semana de Kiel.

En el protesto quedó claro lo que había pasado. Lo que no sabíamos, y que nos dimos cuenta cuando recibimos el informe de las sanciones, es que la tercera regata había sido anulada por el juez, debido a que la flota se había dividido en dos, luego del primer barlovento. Bajo esta situación, el otro barco no recibió sanción y nosotros nos quedábamos sin reparación de puntos y sin regata.

Sven Jürgensen

La sensación de impotencia me invadía en ese minuto, pero cuando crees que ya nada peor puede pasar, pasa. Cuando fui a ver los resultados de las primeras dos regatas aparecíamos como DNC (DID NOT COMPITE), Fernando Borja, Franz Dieter, Jorge Montero y Francisco Chadwick, en el J/70 con que participaron en la Semana de Kiel 2019. ENERO | 2020

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OYSTER 565

El nuevo y premiado velero de sexta generación para aguas azules de Oyster, cuenta con un diseño interior elegante y personalizable. Utilizando los últimos conceptos desarrollados por Humphreys Yacht Design, el 565 de 59,3 pies está concebido para facilitar la navegación en familia y en pareja, sin necesidad de una tripulación profesional.

laborado a partir de años de experiencia en la construcción de más de 120 yates de esta eslora, como son los Oyster 56 y Oyster 575, el nuevo Oyster 565 lleva su diseño de alta calidad a un siguiente nivel.

El diseño del casco con un timón doble, compartido con el resto de la gama actual, proporciona un sistema de gobierno bien equilibrado, a la vez que facilita muchas opciones de diseño y quillas diferentes. Estos incluyen un plan de velas para navegar en aguas poco profundas y un espejo de popa extendido que ofrece más espacio para entretenerse cuando se está al aire libre.

Muchos de los participantes en el World Rally que organiza el astillero, han navegado alrededor del mundo con los predecesores de este modelo. Ahora, el Oyster 565, con un diseño mejorado, ofrece un nivel de confort aún mayor para los cruceros oceánicos de larga distancia o la circunnavegación global. Este nuevo velero también es adecuado para la navegación de fin de semana, ofreciendo una base lujosa para pasar tiempo con la familia, o para navegar a alta velocidad a lo largo de la costa. Las ventanas Sea and Skyscape traen el “afuera hacia adentro”, inundando el interior con luz natural y brindando vistas al océano.

VELEROS

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CARACTERÍSTICAS Eslora

18,09 m

Eslora de agua

15,93 m

Manga

5,13 m

Calado

2,50 m

Desplazamiento

25.570 Kg

Motor

150 Hp

Gasoil

950 l

Agua

750 l

Velamen

164 m2

Las configuraciones opcionales para el 565 incluyen un tablero central para la navegación en aguas poco profundas, un travesaño extendido para la cubierta adicional y espacio de estiba, junto a grandes plataformas hidráulicas de natación. ENERO | 2020

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CAMPEONATO MUNDIAL VELA RADIOCONTROLADA Porto Alegre - Brasil

En noviembre se realizó por primera vez en la historia, un Campeonato Mundial de la clase Vela Radiocontrolada IOM de la ISAF en Sudamérica, con base en el extraordinario Club de Yates Jangadeiros de Porto Alegre.

VELEROS

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ste club náutico, construido sobre una isla artificial de aproximadamente 8 há de extensión y sede de numerosos campeonatos de vela menor, tanto locales como internacionales, fue el escenario perfecto para realizar un torneo de esta envergadura, pues se encuentra en una zona de buenos vientos y cuenta con una formidable infraestructura náutica y social, que incluye una gran marina, amplio clubhouse y restaurant, extensas áreas verdes, quinchos, piscina, escuela de vela, y lo más importante para este evento, amplio borde de lago con adecuadas canchas para instalar los tracks de regata, más la alta probabilidad de buenos vientos. Fue un largo trabajo preparativo y de lobby por años, de nuestros amigos de Brasil, para conseguir esta nominación, esfuerzo que finalmente fructiferó y se coronó con esta asignación por vez primera a un país sudamericano. Chile tenía por derecho propio sólo un cupo para participar, debido a su reducida flota de barcos de esta categoría, inferior a las 50 unidades. Sin embargo, el organizador general nos sugirió inscribirnos de todas maneras en la lista de espera, por si se liberaran cupos de otros países, lo que a la larga efectivamente sucedió y para nuestra sorpresa, permitió registrar a seis timoneles chilenos, algo inédito y que posiblemente no se vuelva a repetir a futuro. Los preparativos fueron intensos, para llegar finalmente con los 6 modelos debidamente preparados y todos sus implementos en el nuevo vuelo directo de Latam, de 3 hrs Santiago-Porto Alegre, presentándonos todos un día antes del inicio de las actividades oficiales. El primer día era libre y sirvió para ambientarse, saludos por doquier a personajes varios, algunos famosos conocidos sólo de las revistas e internet, prearmar los barcos y realizar las primeras pruebas. El día viernes 15 de noviembre se iniciaron las mediciones y certificaciones de los barcos, junto a las pruebas de la cancha. El día sábado continuaron las mediciones y se completaban los registros de los participantes, que finalmente sumarían 76 timoneles de 23 paises, tan variados como son Australia, Nueva Zelanda, China, Japón, EEUU, Inglaterra, España, Singapur, Francia, Thailandia, Argentina, Noruega, Turquía, Brasil, Bahamas, Canadá, Croacia, Alemania, Italia, Malasia y Chile.

Luego de una emotiva ceremonia de inauguración, con izamiento de los pabellones patrios de cada país bajo la entonación del himno de Brasil, se inició la gran competencia, que consistiría en seis días de regatas más uno de descanso, en condiciones de clima muy estable y vientos de una amplia gama de intensidades, los que obligaron a usar los tres diferentes aparejos permitidos para estos barcos. En cuatro ocasiones hubo suspensión de regatas, tres veces por falta de viento o cambio drástico de dirección de éste, y otra vez por tormenta eléctrica que terminó en vendaval sobre los 35 nudos, lo que hizo imposible seguir navegando. El nivel de la competencia fue alto, con muchos timoneles mundialistas y entre ellos, varios profesionales con estreno de nuevos modelos que ya entran en fase de producción con largas filas de espera para su adquisición. Se corrió en cinco flotas, largando 20 barcos cada vez, bajo el sistema HMS (Heat Management System), subiendo o bajando los seis primeros o los seis últimos a la flota superior o a la inferior. En una primera ronda clasificatoria de 5 regatas se formaron las flotas A, B, C, D y E (la más inferior), y se inició formalmente el campeonato, que luego de los seis días de competencia terminaría con 24 regatas corridas por cada flota, vale decir, 120 regatas en total. El control de la competencia estuvo a cargo de más de 20 personas, entre el director general, el oficial de regata, los jueces ISAF, los veedores, el encargado de los cómputos, la secretaria, los operadores de botes de apoyo y rescate, los ayudantes y otros, un tremendo equipo para llevar adelante esta intensísima y, a ratos, durísima y muy disputada competencia, tratando de cometer el menor porcentaje de errores posible, los que en ocasiones igual se produjeron, pues todo sucede en forma muy rápida, casi imposible controlar al 100%. Además, en las tardes se dificultaba en extremo el control de las regatas, pues se navegaba con implacable sol de frente y una resolana que a ratos no permitía distinguir los barcos, ni leer los números de vela. Los timoneles chilenos tuvimos bastantes dificultades, no sólo para poner a punto nuestros barcos para las diversas condiciones imperantes

La delegaciones asistentes al Campeonato Mundial de Brasil, con los representantes de Chile a la derecha. ENERO | 2020

radiocontrolados y cambiantes, sino que principalmente, para acostumbrarnos al ritmo de la competencia y al alto nivel promedio de los navegantes, a lo cual no estamos familiarizados, menos con la cantidad de 20 barcos en la línea de partida, que complican en extremo lograr buenas largadas y liberarse del verdadero “asedio” de muchos de los competidores, algunos de ellos con estilo de navegación muy agresivo.

En cuanto al almuerzo, éste se trataba de un completísimo buffet para servirse sin límite, con toda clase de platos de excelente cocina, un lujo! Y en las tardes, después de las regatas, cerveza libre y canapés. En tres ocasiones se realizaron contundentes parrilladas, acompañadas de cerveza y caipirinhas, todo en un gran ambiente de alegría y al mejor estilo brasilero.

Algunos de los chilenos lograron ascender a flotas superiores, no sin caer nuevamente a las inferiores, pero recuperando en algún momento algunas posiciones. Otros, como el suscrito, simplemente no pudimos ascender a flotas de más arriba, y si lo logramos, fue por una o dos regatas, para volver a caer al grupo de más abajo… Difícil tarea, que denotaba la falta de experiencia de navegar entre tantos barcos, con niveles tan parejos de los timoneles y afinamiento de los modelos, aparte de uno que otro incidente por falta de concentración, nerviosismo o excesiva agresividad o inclumplimiento de las reglas de parte de algunos competidores, asunto que se repitió muchas veces. Bastaba cualquier error, para inmediatamente quedarse atrás, casi sin chance de recuperarse.

Se escuchaba de vez en cuando, por ahí y por allá un ¡Chi Chi Chi – Lé Le Lé!, nuestro tan famoso grito, que luego era coreado y exclamado por colegas de otros paises… a lo que seguía la respuesta ¡Aussie Aussie Aussie! de los australianos, gente muy simpática!

El programa de regatas comenzaba a las 10 am y terminaba a las 18 pm, sin parar, salvo las pocas suspensiones por condiciones de viento. Para almorzar, había que esperar un espacio entre las regatas, siempre y cuando no se fuese citado para ser veedor, función obligatoria para todos los timoneles participantes, so pena de arriesgar una amonestación y hasta multa de puntos negativos.

A medida que se sumaban más regatas, con ello aumentaba las esperanzas de mejorar, que en algunos, especialmente nuestro crédito Pablo Walper resultaban, y en otros, chocaban con la dura realidad de un nivel superior, aunque con Pablo Alvarez defendiéndose bien navegando con notable regularidad y Andrés Bozzo repuntando en la segunda parte del campeonato, pero todos siempre con mucha dificultad y esfuerzo, más una que otra rabia! Quienes quedábamos más abajo, nos quedaba claro que si no lográbamos mayor concentración y más agresividad y toma de riesgo en las largadas, fuera de la correcta puesta a punto del barco y el buen manejo en esas difíciles llegadas en choclón a las boyas de barlovento, nos sería muy complicado ascender a flotas superiores y mejorar puntajes, algo que con el correr de los días se tornaba más y más lejano. Y llegó el día final, en el que nuestro campeón nacional Pablo Walper, ya mucho más acomodado a las exigencias de las flotas superiores, pudo mostrar su verdadero nivel y ascender a la flota superior A, terminando de navegar ésta con un excelente décimo lugar, lo que le permitió rematar en este mundial en el puesto 38 del cómputo general, es decir, en el centro de la gran flota de 76 barcos. Los demás chilenos terminaron en los lugares: 48 (Andrés Bozzo), 55 (Pablo Alvarez), 68 (Juan Carlos Lázaro), 72 (Rolf Köster) y 75 (Carlos Muñoz). Con una prolongada ceremonia de cierre y premiación, en la que se entregaron souvenirs a todos los timoneles, los notables croatas se llevaron las medallas de oro y plata, y un neozelandés terminó con la de bronce. Y, la sorpresa final para el Team Chile al término del evento, con la entrega del premio al Fair Play, que recayó en nuestro timonel Pablo Alvarez, gran distinción a él por su inagotable entusiasmo, y con ello un premio al positivo estilo mostrado por nuestro equipo. Así finalizaba este tan especial “Mundial Sudamericano” de la clase IOM, con nuestros amigos brasileños muy satisfechos y orgullosos de la gran tarea cumplida, destacando los participantes de los diversos países, el ambiente de camaradería tan positivo, alegre y festivo de este mundial, además de la formidable atención general, todo con ese ingrediente y chispa latina que difiere tanto del carácter más reservado, un tanto distante y hasta frío que se estila en otras latitudes. Por nuestra parte, los timoneles chilenos, quedamos felices y muy satisfechos de haber tenido la oportunidad única de estar ahí, en medio de la “flor y nata” de los cultores mundiales de la especialidad, dejándonos una invaluable experiencia, la que esperamos poder traducir, impulsando el crecimiento de nuestra flota y subir el nivel competitivo de la misma. De paso, nos llevamos además la tarea, aún por confirmar, de organizar un próximo Sudamericano IOM en Chile, asunto que se realizaría por primera vez bajo los nuevos reglamentos de la Organización Mundial de la IOM, tema que de momento debemos analizar muy en detalle y a consciencia, antes de comprometernos y dar el vamos oficial para su ejecución, hacia fines del año 2020.

Rolf Köster G. CHI-67

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CATAMARANES DE ALTA GAMA En esta edición vamos a hablar de los astilleros de multicascos que se especializan en esloras sobre los 50 pies. El título de este artículo hace mención no solo al rango de estos modelos, sino también a sus prestaciones, habitabilidad, calidad de terminaciones y lujos, que podemos encontrar tanto en cubierta, como en su interior. También hablaremos de algunos modelos fabricados en este segmento, por astilleros ya mencionados en ediciones anteriores.

Por Alejandro Mazo T. Capitán Alta Web

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Sunreef 80

SUNREEF YACHTS Este astillero polaco se especializa en esloras entre 60 y 165 pies, tanto en catamaranes a vela como a motor. Sunreef construye catamaranes de alta gama, que diseñan tanto embarcaciones para charters (múltiples cabinas) como en versión propietario (menos cabinas y una de mayor tamaño destinada al propietario). El diseño de Sunreef contempla amplios espacios comunes y un flybridge de grandes proporciones, donde se encuentra la rueda del timón y los controles de todos los cabos, para poder maniobrar estas naves con mínima tripulación. Con respecto a la performance, estos “catas” se pueden encontrar en versión carbono o aluminio, que sumado a su amplia superficie vélica, logran alcanzar grandes velocidades en alta mar. En su interior destacan el trabajo del lacado y acabado de la madera, en sus amplias acomodaciones tanto en el cockpit como en el salón interior. Posee alta capacidad para conservar alimentos fríos, y gran almacenaje de agua y combustible para sus dos motores diésel de más de 100 caballos cada uno. Los catas de alta gama, por lo general duplican muchos los sistemas, como generadores eléctricos, desalinizadores, bombas, etc, ya que el volumen de estas embarcaciones lo permite. En el aspecto innovación, Sunnreef ofrece el primer catamarán híbrido del mercado, el Sunreef 60e, con lo que además se logra disminuir al mínimo las emisiones.

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comparativa PRIVILEGE MARINE Este astillero francés es uno de mis favoritos desde que empecé a interesarme por los multicascos. Sin embargo, la industria náutica no se ha escapado de las múltiples fusiones y cambios de propietarios. Actualmente, el astillero Privilege forma parte del grupo alemán Hanse Yachts. Si bien comenzaron construyendo una gama de catamaranes que abarcaba desde los 38 hasta los 50 pies, actualmente la línea de producción va entre los 50 y los 74 pies. Privilege se destacó por ser el primer astillero en diseñar un catamarán a motor de crucero, el famoso Euphorie, del cual ya se han creado varias versiones. Los Privilege son fácilmente reconocibles, ya que en su estructura poseen una prolongación del salón central hacia la proa, como si fuera un “tercer casco”, el que normalmente se ocupa como quinta cabina o cabina del propietario, y desde el exterior divide el segundo trampolín en dos áreas de forma triangular. Esta modificación arquitectónica, le permite tener volúmenes

interiores y de la cabina del propietario, imposibles de igualar en una similar eslora, ya que prácticamente ocupa como ancho de la cabina 2/3 de la manga total del velero. Recién, en las ultimas versiones de sus distintos modelos podemos ver espacios como el flybridge o el cockpit de proa integrados en sus diseños, ya que normalmente la rueda del timón siempre se encontraba en el cockpit a media altura, de manera de integrar al timonel al resto de los pasajeros durante una travesía, a la vez que lograba tener buena visibilidad y seguridad en el control del rumbo. Los interiores, al igual que en los modelos de Sunreef, destacan por sus increíbles acabados en madera y cuero, por sobre la fibra y los acabados sintéticos, generando gran calidez y amplios volúmenes, tanto comunes como individuales. Una de las ventajas de tener esta prolongación del salón hacia proa, es que la cocina se puede instalar en uno de los cascos, sin disminuir la habitabilidad ni el número de las cabinas, además de dejar una amplia zona en el salón central para la mesa de cartas y el área común.

Privilege 580

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Lagoon Seventy 7

LAGOON CATAMARANS Si bien este astillero se concentra en una línea de producción que va entre los 38 y 50 pies, también ha explorado la alta gama y grandes esloras, con modelos como el destacado Lagoon 67 del año 2000 o el 57 del siglo pasado. Hoy en día posee seis modelos sobre los 50 pies, el 52F y 52S, el 560, el 620, el Sixty 7 y su barco insignia, el Lagoon Seventy 7. Entre las particularidades del Seventy 7, se encuentran las cuatro áreas comunes de gran volumen (cockpit de popa y de proa, salón y flybridge). Además, cuenta con acceso al cockpit de proa desde el salón central. Posee cabinas de gran tamaño y con entrada directa a los cockpits y una terraza abatible en la cabina del armador, que la deja a nivel del mar desde uno de los cascos. Por otra parte, debido al volumen que desarrollan estos veleros, una de las cabinas puede incluso convertirse en un mini gimnasio, si el armador así lo dispusiera en el diseño, al igual que la ubicación de la cocina en popa de uno de los cascos, con acceso directo al cockpit de popa.

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comparativa FOUNTAIN PAJOT CATAMARANS Al igual que el astillero Lagoon, Fountain Pajot poseé dos modelos sobre los 50 pies, el nuevo 59 y el Alegría 67, la nave insignia del astillero.

como por ejemplo, el cockpit de proa, lugar donde se logra instalar un jacuzzi para dos personas… así es, un jacuzzi.

El hecho de que tenga 10 pies menos que su competencia no lo inhabilita para contar con innovaciones arquitectónicas y de diseño,

Al interior del Alegria 67 se dispone de espacio suficiente, hasta para seis cabinas con cama doble (queen) y baño en suite en cada una.

Alegria 67

Existen otros astilleros que ya hemos nombrado en publicaciones anteriores como lo son Catana, GunBoat y Outremer que, si bien poseen esloras mayores, al ser catamaranes de performance, su habitabilidad y espacios se asemejan más a un 50 pies, en comparación a los modelos sobre los que hablamos en esta nota. Lo anterior se debe principalmente a que los cascos más angostos producen mayor velocidad y el espacio que requieren las orzas abatibles reducen las zonas habitables de los interiores a la altura media de estos. ENERO | 2020

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VICISITUDES DE UN

“VIKINGO”

Este es el relato sobre la compra de un yate y su posterior traslado desde Puerto Montt a Quintero, en el que su propietario, Hernán Ilabaca, junto a su tripulación, protagonizaron las aventuras de esta historia. Por Cochravac

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a estoy habituado a las llamadas telefónicas de Hernán a las horas más insólitas. “Compadre, métase a internet y vea en Altavista el yate que está a la venta”. Nos reunimos en su casa alrededor de una piscola, matizada con bocadillos varios que prepara Olguita, mi distinguida comadre. Analizamos las ventajas del velero en cuestión, sus desventajas, el tiempo que tardaríamos en traerlo navegando, la ruta a seguir, el precio y el financiamiento. Aquí termina el ejercicio, porque de eso no pasa.

Así, hasta la próxima llamada de Hernán: “Compadre, véngase para acá, esta vez es en serio”. Encuentro a Hernán rodeado de papeles, fotocopias y cálculos. “Venden un Nauticat de 38 pies en Puerto Montt, en sepetecientos morlacos. Metámonos”. “No me acompaña el físico. Yo le doy apoyo moral, compadre. Usted puede”. Llamadas van y vienen entre Puerto Montt y Santiago hasta que un día de junio, Hernán me pide que lo acompañe a ver el susodicho yate en vivo y en directo y, eventualmente, a concretar la operación. Nos encontramos en el aeropuerto a una hora desusadamente temprana para mis estándares y el avión de Avant nos transporta al sur en un día tormentoso. A brincos atravesamos las nubes, no se ve nada, y ahí aparece milagrosamente la tierra en que destacan los manchones verdes de los bosques que han resistido el asalto del hombre. El agua está presente en todos lados. En el cielo, pues llueve, en los fiordos y canales del borde costero, empozada sobre los campos de cultivo. Ya en la manga de salida del avión, sentimos los 10º de temperatura. Nos está esperando Rodrigo Teuber, hijo del propietario del “Chukles”, que así se llama el Nauticat 38. El todo terreno de Rodrigo nos conduce hacia la Marina del Sur, donde se estaciona el yate. Llueve en forma intermitente, vale decir, se alternan las trombas de agua con lo que sería una lluvia normal en Santiago. Pese a lo encapotado del cielo, a la lluvia y a los mantos de nubes bajas que cubren los cerros, el entorno es de gran belleza. Ya bordeando el canal Tenglo, me doy cuenta que la modernidad que todo lo invade, ha hecho desaparecer los tradicionales lanchones chilotes que antaño se veían fondeados en Angelmó. Al otro lado del canal, en la isla Tenglo, se divisa la hostería Hofmann donde, hace ya muchos años, tuviéramos un glorioso curanto con la tripulación del AP 47 “Aquiles”. Caminamos por el muelle principal de la Marina del Sur, flanqueados por el espectacular queche de Agustín Edwards, el “Gloriana”, y la no menos espectacular lancha-buque de Andrónico Luksic. Poco más de un año atrás, recorría el mismo trayecto para embarcarme en el “Tenglo” rumbo a Quintero. Recuerdo con especial agrado esa navegación que para mí comenzó con el delicioso aroma a pan tostado que emergía por la escotilla del “Tenglo” en donde desayunaban Iván, Jaime, Enrique y Alex. El “Chukles” está amarrado casi al final del muelle flotante, lo que me permite admirar los magníficos yates que cobija esta marina. Me gusta especialmente el “Pilgrim”, un velero moderno de líneas clásicas. En el “Chukles” nos recibe el padre de Rodrigo. La calefacción crea de inmediato un ambiente acogedor, pero el deber está primero. Aprovechando que en este momento cae una llovizna, recorremos la cubierta forrada en teca. Buenos herrajes, winches operativos, la arboladura transmite la sensación de solidez. Descendemos al interior del yate. Todo se ve en buen estado. A proa, la lluvia persistente ha delatado una filtración en una claraboya. Cuando Hernán entra al camarote de popa, “su camarote” con baño privado, ducha con agua caliente, cama amplia, closet para colgar la ropa y abundante cajonería, noto que entre él y el “Chukles” ha nacido una relación duradera. Ahora llueve a cántaros, pero es preciso salir a navegar. Soltamos amarras y el “Chukles” toma rápidamente velocidad, alcanzando los 8 nudos. Parece una lancha, impulsado por su potente motor de 90 caballos. Aquí cometemos un craso error. Inhibidos por la lluvia torrencial, no desplegamos el velamen confiando en que drizas, enrollador y escotas funcionarían correctamente. Probamos los instrumentos, radar, navegador satelital (Chartplotter), piloto automático, corredera ENERO | 2020

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Maniobras en la proa.

y ecosonda. Tan rápido como zarpamos, regresamos y estamos nuevamente amarrados en la marina. Hernán decide tomar algunas fotos panorámicas del yate para mostrarlas en Santiago. Los 5 minutos que dedica a esta función, lo dejan empapado. La hora ha avanzado y nuestros estómagos comienzan a reclamar. Los Teuber nos invitan a almorzar al Club Alemán de Puerto Montt, a lo que accedemos encantados. Al aperitivo de rigor, le siguen unos erizos deliciosos, como hacían muchos años que no comía. Cuando los recuerdo, aún se me hace agua la boca. Fruto irremplazable de nuestros mares del sur, manjar de dioses. Conversamos de cualquier cosa, menos del tema que nos ha traído a estas australes latitudes. En el camino al club, hemos logrado intercambiar algunas palabras con Hernán. ¿Qué le parece compadre? Se ve bien compadre. Es sólido, buenos materiales. Échele para adelante. Ya estamos en el café y nada. No, ahora va en serio. ¿Qué le parece Hernán, le gusta? Me gusta, lo que no me gusta es el precio. Fíjese Hernán que ya se lo hemos bajado bastante. Le estamos pidiendo menos que lo que pagamos en Estados Unidos por él. Claro, pero también está más viejo y las cosas están muy difíciles. Les ofrezco cuatretocientos machacantes. Pero Hernán, eso es casi la mitad del precio inicial. No soporto más y me paro de la mesa. Habitualmente no fumo, pero me iré a fumar un pucho afuera, a la lluvia. El club está ubicado a una cuadra de la costanera y a menos de dos cuadras del zaguán del edificio, al que hace 35 años nos metimos con unos amigos a dormir en una tormentosa noche de enero y de donde fuimos cruelmente desalojados por la autoridad, todo por quedarnos comiendo, chupando y cantando con unos compadres en Angelmó hasta altas horas de la madrugada. Puerto Montt era la meta del primer mochileo de 5 compañeros de la universidad y como buen final de viaje, no teníamos blanca en faltriquera o en otros términos, estábamos sin un peso. Era una

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Humberto, el autor de esta nota, junto a su señora Dixie

navegación noche lluviosa y fría y veníamos de vuelta de Angelmó, tratando de engañar el hambre con la caminata. En una esquina, un restaurante llamó nuestra atención. Había varias mesas unidas, donde una alegre concurrencia celebraba algo o simplemente lo estaba pasando bien. Entramos y tras un recuento exhaustivo de nuestros últimos caudales, pedimos “un cafecito” para cada uno. Debemos haber tenido un aspecto muy miserable, porque se acercó el mozo y puso una botella de vino en nuestra mesa. No hemos pedido vino, no tenemos con qué pagarle. No se preocupen, gentileza de los vecinos de la otra mesa. Nos paramos para agradecerles y vienen las presentaciones y las preguntas. Digo que estudié en el colegio San Ignacio de Santiago y el comensal de la cabecera se pone de pié y me dice, yo también, pero en Valparaíso. Eso y ponernos a cantar ambos a voz en cuello el himno del colegio, “Fundador, sois Ignacio y general, de la compañía real, que Jesús con su nombre distinguió, etc”, fue una sola cosa. Vénganse para acá, cabros, acompáñenos con la comida. Resultado, que a las 3 de la mañana la puerta del alojamiento que tenía apalabrado en el colegio San Francisco Javier estaba cerrada a machote. La solución fue el zaguán de un edificio vecino del que fuimos expulsados y terminamos durmiendo en la parte posterior de una camioneta estacionada más allá. Entro y Hernán me recibe con una sonrisa. Negocio cerrado. Voy al mesón y pido una botella de whisky. Que sea etiqueta negra. Vamos a celebrar y por cierto que lo hacemos. De ahí, ligeramente achispados, al aeropuerto. Nos despedimos de los Teuber. A papá Teuber parece que le hubieran sacado un pedazo del alma. Las frases de rigor. Me alegro que se queden ustedes con el yate. Sé que lo cuidarán. Cuando vengamos a Puerto Montt, Rodrigo, estaremos encantados que nos acompañe a navegar. Pero todos sabemos que la separación es definitiva. El cielo se ha despejado y el Avant se eleva sin inconvenientes rumbo a casa. ¿Salió dentro de sus cálculos compadre? Me tuve que subir sobre lo presupuestado. Ahora tengo que ver de dónde saco lo que me falta. ¿En qué lío me he metido, compadre? Hizo una buena compra, compadre. Es un magnífico yate. Lo va a disfrutar y va a poder navegar con la propia. ¡Ojalá que quiera! Allá en Quintero se marea a veces y le ha tomado temor al mar. Pero acá no debiera tener problemas. ¿Qué te parece si nos venimos a navegar por Chiloé con las mujeres y nos sirve de preparación para el viaje al norte, que quiero hacerlo para los días del 18? ¡Bien me parece pues!

Unas semanas después, estoy en casa de Hernán con la consabida Piscola. Estamos conversando con Olguita de un tema que no podemos postergar más. El nombre. ¿Qué significa “Chukles”, compadre? Algo así como eslabón. Es el nombre que tenía en Estados Unidos. ¿Y les gusta? Para nada. Quiero ponerle Águila. Yo creo que tiene que ser un nombre de la mitología nórdica, interviene Olguita. Les sugiero Thor, Odín, Wotan, Sigfrido, Brunilda, Alberich, Fricka, Woglinde, Wellgunde, Flosshilde, Adolf, Walkiria, Loge. No les agradan. De repente, desde el Walhala me llega la inspiración. ¿Qué les parece el nombre que tenían los yates de Claudio Zondek, “Viking”, pero en castellano, Vikingo? Me tinca, dice Olguita, el yate es finlandés, el nombre es bonito y los vikingos son de por allá. Hernán asiente. Será el “Vikingo”. Ahora lo único que le estaría faltando para ser un verdadero vikingo compadre, son los cuernos. De eso tendría que encargarse mi comadre. Me echan. Hernán ha escogido los primeros días de septiembre para navegar en el “Vikingo”, aprovechando que el primer lunes es feriado (día de la fraternidad, de la reconciliación o algo parecido). En todo caso, no hay nada más fraternal y reconciliador que la navegación. Los flamantes propietarios del “Vikingo” comienzan a adquirir lo necesario para dejar el yate a punto: ollas, sartenes, vasos, servicio, paños de cocina, frascos, plumones para los camarotes de proa y popa, artículos de limpieza, ropa de agua y abrigo, etc. Yo me encargo de conseguir cartas de navegación de la zona que pensamos visitar, Chiloé continental. Olguita ha reservado pasajes en Aerocontinente, cuyos precios promocionales ahogan las dudas que podamos tener sobre la seguridad del avión. Los víveres los compraremos en Puerto Montt. 2 de septiembre del año 2000: El día “D” ha llegado. Pasamos con Dixie muy temprano, por la casa de Hernán y Olguita, para cargar parte de su equipaje que no cabrá dentro de un solo vehículo. Los compadres han llamado un taxi, que no aparece por ninguna parte. Cuando ya estamos intentando lo imposible, esto es acomodar bultos y 4 personas en nuestro compacto, se hace presente el taxista con la disculpa de rigor. Al contrario de nuestro vuelo anterior, el día está esplendoroso con un sol brillante que todavía calienta poco. Vamos como sardinas confirmando el impacto de la política de precios de Aerocontinente. Claro, el servicio a bordo es más sencillo. Me recuerda un programa humorístico de Jerry Lewis que pasaron por televisión hace muchos años.

Aperitivo a bordo. ENERO | 2020

navegación Aterrizaje perfecto. Pasamos frente al terminal aéreo y nos detenemos a buena distancia de él, a plena intemperie. Menos mal que está bonito el día, porque si hubiera estado lloviendo, habríamos quedado empapados en el trayecto entre la puerta del avión y el minibús que nos está esperando. Es un solo minibús y bien mini, así es que nos toca armarnos de paciencia y esperar nuestro turno. En lontananza se ve el jet de Avant con la manga de salida adosada a su puerta. Estoy comenzando a comprender por donde van las rebajas de costo de Aerocontinente. No hay problema mientras no ahorren en la mantención del avión. Hernán habló con Rodrigo Teuber Jr para que nos pusiera al tanto del funcionamiento de los distintos equipos que posee el yate, del manejo del panel de instrumentos, de la ubicación de los estanques de agua y petróleo. Llevamos una larga lista de preguntas y dudas y necesitamos que Rodrigo las vaya aclarando. Nos está esperando en el aeropuerto y en su camioneta de doble cabina logramos meter nuestras pertenencias. El “Vikingo” soporta estoicamente la inspección de las mujeres, que meten sus narices en todas partes, abren y cierran cajones y sin mayores aspavientos, van ordenando y organizando lo que será nuestro hogar los próximos cuatro días. Olguita sienta sus reales a popa como corresponde y Dixie escoge el camarote de proa como nuestros aposentos. Así, el comedor en donde también se puede habilitar un camarote doble, quedará disponible para su uso esencial. Mientras, con Hernán y Rodrigo vamos examinando detalladamente el puente de gobierno y el motor ubicado bajo él, Dixie y Olguita se consiguen un taxi y parten al asalto del supermercado. Van pasando los minutos y las horas. Las fámulas han retornado y se han dedicado a estibar las innumerables bolsas con víveres. Rodrigo mira disimuladamente su reloj e inicia la maniobra evasiva

para desembarcarse. La intención de Hernán es que nos acompañe hasta Calbuco, donde lo dejaríamos. Rodrigo se saca el pillo con un compromiso familiar al cual ya no alcanzaría a llegar. Nos despedimos y, tras llenar nuestros estanques de agua (el petróleo había sido completado previamente), zarpamos proa al sur por el canal Tenglo. El “Vikingo” navega raudamente. A media tarde, el espectáculo que nos brinda esta loca geografía descrita por Benjamín Subercaseaux, es soberbio. Le sugiero al capitán fondear esta noche en el estero Caicaén, al otro lado de Calbuco, en un lugar muy protegido del viento y las corrientes y en donde además, podremos encontrar una boya donde amarrarnos, ahorrándonos así la maniobra de fondeo. El año pasado visitamos este bello paraje con el “Tenglo”, en el inicio de nuestro viaje hacia el norte. Los nombres mágicos se van sucediendo y también las horas: paso Maillén, isla y paso Guar, paso Tautil, entre la isla del mismo nombre e isla Puluqui y canal Calbuco. Ya frente a Calbuco la noche se nos viene encima, pero Caicaén está a la vuelta de la isla y confío en el radar. Dejamos la isla Quenu por la popa y dando un buen respeto a la punta Caicaén, enfilamos hacia el estero. A nuestra cuadra, por babor, se destacan las luces del puerto por donde se embarcan los chips de nuestros bosques nativos rumbo a Japón. La oscuridad es ahora completa y apoyados en el radar, vamos esquivando las balsas salmoneras y entrando a medio canal. Unas luces desde la costa continental, nos destellan con insistencia. Es evidente que intentan advertirnos de algún peligro. Decidimos virar en redondo y fondear en Calbuco, pero una cosa es decirlo y otra hacerlo. Estamos en medio de la marea vaciante y las fuertes corrientes hacen muy difícil la navegación instrumental en el paso Quenu. Finalmente hemos llegado, tirando el ancla a unos 50 metros del “Pilgrim”, que como mejor conocedor de la zona, descansa tranquilamente en las calmas aguas de Calbuco desde la tarde.

Espejo de agua.

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navegación Tras una comida reparadora, nos recogemos a nuestros camarotes. La jornada ha sido intensa, llena de emociones y estamos agotados. No termino de poner la cabeza en la almohada y ya me he dormido profundamente. Septiembre 3: La mañana nos regala un escenario fantástico. La superficie marina está en absoluta calma y duplica todo nuestro entorno, la costa de la isla de Calbuco desde punta Aichu hasta el piedraplén, el poblado de Calbuco, las embarcaciones fondeadas más cerca de la playa, el “Pilgrim” con sus hermosas y clásicas líneas. Hacia el sur, la isla Puluqui que estira sus dedos tratando inútilmente de aferrarse al continente. Nosotros, navegantes de nuestro inhóspito litoral central, no terminamos de asombrarnos. La contemplación es interrumpida por el olor a pan tostado, café y huevos con tocino. Las abnegadas tripulantes han dispuesto el desayuno en el puente de gobierno del “Vikingo” y con entusiasmo nos lanzamos al ataque. Navegamos a motor, pues no hay nada de viento. Calbuco ha quedado a nuestra popa y vamos internándonos en el canal Chidguapi, entre la isla homónima y la Puluqui. En ambas riberas del canal abundan las salmoneras. En las suaves colinas, una que otra casa y a lo lejos, la infaltable iglesia con la arquitectura característica del archipiélago de Chiloé. En la orilla, campesinos arriando unas vacas. ¿Mariscarán las vacas chilotas? Nos han dado el dato de una picada para comer buenos mariscos en la isla Chidguapi, pero es muy temprano y decidimos continuar. La idea es llegar con luz a Chiloé continental para buscar un buen fondeo. Al dejar atrás punta Centinela en el extremo sur de isla Puluqui, nos internamos de lleno al Golfo de Ancud, la gran extensión de mar interior que se encuentra entre el seno de Reloncaví y las islas Chauques, con la Isla Grande por el poniente y Chiloé continental por el levante. Izamos la mayor y al intentar desenrollar la génova, solo logramos abrirla en un tercio de su extensión. El enrollador está trabado. Va también arriba la mesana y como hay poco viento, la navegación es mixta con el motor a bajo régimen de revoluciones. Vamos absolutamente relajados. Solo tenemos a la vista un pesquero por nuestra aleta de estribor cuyo rumbo apunta hacia Mechuque. Empieza a sonar la alarma de presión de aceite y/o temperatura del agua. Rodrigo Teuber nos advirtió antes de zarpar que en caso que se activara, chequeáramos los niveles de agua y aceite. Detenemos el motor. El agua está conforme y el aceite se encuentra cerca de la marca inferior. A buscar aceite. El “Vikingo” está lleno de vericuetos y aparecen las cosas más increíbles, pero aceite, por ninguna parte. El pesquero se ha acercado y le hacemos señas. Acceden a vendernos ½ galón que va a parar de inmediato al cárter del poderoso motor. El nivel ha subido algo. Damos contacto y el motor parte de inmediato. Qué alivio, la alarma permanece muda. No nos hacía mucha gracia continuar solo a vela con el viento escaso que tenemos y varias horas hasta caleta Andrade, que será nuestra recalada. La navegación continúa apacible. Las mujeres se sienten a sus anchas y se esmeran en el confort de sus extraordinarios esposos, amantes y recios hombres de mar, todo en uno. Por la proa van distinguiéndose con mayor claridad los accidentes de la costa. Destaca la isla Llancahué cuya mayor altura, el cerro Calzoncillo, alcanza los 1180 metros sobre el nivel del mar.

Cúmulo nimbus.

Entramos al archipiélago por el estrecho, pero profundo, paso entre las islas Malomacún y Linguar. Las costas son cortadas a pique y por un increíble acto de supervivencia, los árboles se aferran a las grietas de los pétreos acantilados verticales. ¿Qué extraordinarias condiciones se dieron para que esa semilla sobreviviera, germinara y se transformara en un árbol, que mediante una contorsión indescriptible, toma la vertical? Continuamos nuestra exploración, la isla Llanchid a babor, la Mutri a estribor, de pronto una iglesia en medio de un potrero, salmoneras en todos los sitios protegidos. Recorremos caleta Los Baños en la costa norte de isla Llancahué y retornamos hacia el weste en busca de nuestro fondeadero en caleta Andrade. Según el GPS, vamos navegando sobre los cerros, pero increíblemente no lo notamos. ENERO | 2020

navegación Arrumbamos hacia el sur, más cerca de la ribera oriental del profundo seno, al final del cual está caleta Andrade. La ribera occidental alberga varias salmoneras. La profundidad en este lugar nos obliga a acercarnos hasta la orilla sur, en donde el fondo disminuye abruptamente. Como la marea está alta, anclamos acoderados para no bornear y quedar en seco con la bajamar. Ya está cayendo la tarde y el panorama, para variar, es espectacular con la isla rodeándonos casi por completo, cubierta por bosques espesos, 3 o 4 casas en la orilla y hacia el norte, la majestuosa silueta del volcán Hornopirén. Se va el zodiac al agua y Hernán parte con la misión de conseguir mariscos. Regresa con un buen acopio de cholgas, bivalvo que la comadre se niega a degustar. “Sólo ostras del Jumbo”, argumenta. Así es que atacamos entre tres este noble alimento, logrando darle el bajo tras duro bregar, apoyados por más de un generoso chardonnay. Septiembre 4: Zarpamos temprano, pues nos espera una larga jornada. Abandonamos caleta Andrade y nos dirigimos hacia el este rumbo al canal Cholgo, por el paso entre islas Lobos, Cabras y Pelada al norte e isla Llancahué al sur. El cielo está encapotado y cae una fina llovizna que nos hace disfrutar con especial agrado el puente calefaccionado y seco del “Vikingo”. La ribera oriental del canal Cholgo es continental y tiene en su extremo sur, un profundo fiordo que es nuestro destino inmediato, Quintupeu. Más allá de Quintupeu, el Cholgo cambia su nombre por el de Comau o Leptepú y termina en las termas de Porcelana. Al alcanzar la altura del extremo sur de la isla Llancahué, la pared montañosa del continente (estamos en plena cordillera de los Andes), deja ver un estrecho desfiladero: es la entrada al fiordo de Quintupeu. Despierto a Hernán que aún intenta reponerse de la sobredosis de cholgas, para que contemple el soberbio espectáculo que nos regala la naturaleza. Al traspasar el umbral del fiordo, se abre a la vista un

profundo brazo de mar, flanqueado por altas montañas cubiertas de vegetación hasta el límite de la alta marea. Al fondo, un marco imponente de picos nevados. La historia se me viene encima: con la imaginación diviso por nuestra amura de babor al crucero ligero “Dresden”, abarloado a la costa y con su tripulación en plena faena de agua y madera. Comenzando la Primera Guerra Mundial, este buque se había integrado a la escuadra alemana del Lejano Oriente del almirante Graf von Spee. Como parte de esa agrupación, participó en la victoria que von Spee obtuvo en Coronel sobre los ingleses, los que perdieron 2 buques. Von Spee recaló en Valparaíso y luego se dirigió hacia el Atlántico, con la intención de regresar a Alemania y de paso, destruir las instalaciones británicas en las islas Falkland. Interceptado por los ingleses y tras dura batalla, se hundió con casi todas sus naves el 8 de diciembre de 1914. El único buque alemán que logró escapar fue el “Dresden” que, buscado intensa e infructuosamente por los ingleses, se mantuvo oculto en los canales patagónicos y fueguinos arribando finalmente a Quintupeu. Desde aquí, zarpó posteriormente a Juan Fernández en donde fue descubierto y hundido por el crucero “Kent”. Regreso a la realidad. El “Dresden” ha sido reemplazado por una salmonera y hay un barco factoría atracado a ella. Llegamos al fondo del fiordo en donde existe una lengua de arena ocupada por innumerables aves y que constituye el desaguadero de un estero que baja de las montañas, que ahora se ven encima de nosotros. Ancla liviana al fondo y nos aprestamos para el almuerzo, previo el aperitivo de rigor. No nos faltan las ganas de explorar el estero con el zodiac, pero el tiempo tiránico nos hace desistir. Además, la temperatura exterior ha bajado considerablemente. Estamos metidos literalmente en un freezer, con tanto hielo alrededor. Dejamos Quintupeu y rindo en silencio un homenaje a esos bravos marinos que navegaron estas aguas hace más de 85 años. ¿Cómo no

Atardecer con calma chicha con el mar espejo, desde la baranda del "Vikingo".

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navegaciรณn

Cubierta del "Vikingo", visto dese proa.

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navegación admirar el espíritu aventurero de uno de sus oficiales, el teniente Canaris, que se escapó de su reclusión en la isla Quiriquina para cruzar a Argentina, atravesar el Atlántico e integrarse nuevamente a la lucha por su país? Más tarde, con el grado de almirante, llegaría a ser el jefe del Abwer, el servicio de inteligencia de las fuerzas armadas alemanas durante la Segunda Guerra Mundial. Fue ejecutado por su presunta participación en el complot para asesinar a Hitler. O aquellos audaces, que tripulando la barca “Tinto”, regresaron a su madre patria en ese viejo velero vía Cabo de Hornos, ¡burlando el bloqueo inglés y arribando a Noruega! Salimos al golfo de Ancud a través del canal Comau y ponemos la proa al NW hacia el paso Nao. El clima, que hasta ahora se ha comportado a la altura de nuestras mejores expectativas, nos vuelve a dar una mano. El cielo está semicubierto, la temperatura más agradable y hay buena visibilidad. Es una navegación solitaria, pues no nos encontramos con nadie. Al atardecer, cruzamos el paso Nao, la entrada más oriental al golfo de Reloncaví, y fondeamos en isla Queullín en una amplia rada abierta al norte, pero bien protegida del SW. La población de la isla es colorida, dominando la escena la característica iglesia chilota. El sueño es menos apacible que las noches anteriores. El viento ha rolado al norte y el mar está algo movido. Lunes 5 de septiembre: Iniciamos la última singladura de esta travesía. El clima sureño se hace presente con todo su rigor. Lluvia intensa y viento norte además de una ola corta, que sería mojadora si navegáramos en un yate abierto. El motor del “Vikingo” se comporta de maravillas y vamos rápidamente ganando millas hacia Puerto Montt. Dejamos a babor la baliza del bajo San José, cruzamos los pasos Guar y Maillén, entramos al canal Tenglo y estamos amarrándonos a la Marina del Sur a buena hora para almorzar. En las ahora modernas cocinerías de Angelmó, nos esperan los erizos, pasteles de jaiva, sopas marineras y otras delicadezas de la zona. Dixie y Olguita han aguachado al taxista que las ayudó en la faena del supermercado previo al zarpe y espera pacientemente que terminemos nuestra merienda para conducirnos al aeropuerto. A bordo del Aerocontinente, comenzamos a digerir los deliciosos días transcurridos a bordo del “Vikingo”. Puras experiencias positivas: buen clima, hermosos parajes y navegación sin contratiempos. Los días que restan para el zarpe definitivo al norte son escasos y hay muchos detalles que ultimar. Hernán ha dejado encargado al administrador de la Marina del Sur, una serie de reparaciones que incluyen el enrollador, centrar el radar, solucionar la activación de la alarma del motor, que volvió a activarse varias veces sin existir problemas con los niveles de agua y aceite y corregir una filtración que tiene el baño de proa. La tripulación estará conformada por Hernán Ilabaca, Jaime Norambuena, Víctor Urrutia, Enrique Hermosilla y este cronista, todos fieros y experimentados yatistas. Con Jaime y Enrique tripulamos el “Tenglo” de Iván de la Carrera, en su navegación desde Puerto Montt a Quintero un año atrás. Jaime y Víctor, bastamente reconocidos por sus condiciones culinarias, quedan a cargo del rancho. La munición de boca y el material bebestible se adquirirán en Puerto Montt. Enrique las oficiará de chancho de máquinas, el suscrito de navegante y el capitán es el capitán. Decidimos ante mi sugerencia, viajar en bus. Recuerdo un viaje a Vallenar hace algunos años, en un bus muy cómodo con asientos amplios y reclinables casi hasta la horizontal, atentas auxiliares y bar abierto. Todos quedan entusiasmados y además nos sale bastante más barato que el pasaje en avión. El trayecto lo haremos de noche y, de acuerdo a la información que nos entregan, estaremos llegando a Puerto Montt a las 9 de la mañana, excelente hora para realizar los últimos trámites antes del zarpe.

Septiembre 15, 2000: Nos reunimos en el terminal de buses y nuestro transporte se pone en movimiento a las 22:00 horas en punto. Hasta aquí dura la normalidad. La salida de Santiago es caótica llena de desvíos y tacos y pasan fácilmente dos horas hasta el cruce del Maipo. Resulta que ahora no hay bebidas alcohólicas a disposición de los pasajeros, los asientos son cómodos, pero no tanto, la señorita azafata ha sido reemplazada por un auxiliar y la carretera está calculada para que cuando uno esté logrando dormirse, haya un desvío con los consiguientes bamboleos que vuelven rápidamente al pasajero al plano consciente. En resumen, arribamos a Puerto Montt a las 13:45 horas, mal dormidos y peor alimentados. Pero ya estamos acá y manos a la obra. Septiembre 16: En dos taxis a la Marina del Sur, llevamos una buena cantidad de bultos, y ahí dividimos las fuerzas. Una división expedicionaria conformada por Víctor y Jaime, parten al supermercado y los demás nos quedamos ordenando. Hernán con el administrador, J.A., pasan revista a las reparaciones. El enrollador ha sido revisado y está operativo. El baño de proa ha sido reparado. La alarma del motor hubo de ser desconectada, pues no se pudo descubrir la falla y en cuánto al radar, es necesario llamar al técnico que en 15 minutos lo deja operativo 100%. Aparecen Jaime y Víctor con los dos taxis cargados hasta el techo y bajan cajas y más cajas con los suministros mas variados. Al embarcarlos, la línea de flotación del yate desciende de manera ostensible. Nos cuentan que el administrador del supermercado lloraba de felicidad, que con esa venta había salvado el mes y que finalmente cerró el negocio y le dio libre la tarde a todo el personal. 16:00 horas: Las condiciones climáticas se deterioran con rapidez y logramos obtener nuestro zarpe 5 minutos antes que cierren el puerto. Largamos amarras temiendo que nos detengan y ponemos proa al sur por el canal Tenglo. Sopla un norte fuerte y cruzando el paso Maillén desplegamos la génova. Todo anda de maravillas hasta que, con dos tercios de la vela abierta, se traba el enrollador. El viento ha subido a 30-40 nudos y el “Vikingo” se desplaza a más de 8 nudos en empopada. Todos los intentos por volver a enrollar la vela son infructuosos. Tampoco la podemos arriar. Nos acercamos al paso Guar y Enrique, con un caimán y sacándole partido a toda su fuerza, le hace honor al nombre de su empresa “Titán” y logra dar 3 o 4 vueltas al enrollador. El resto de la vela es enrollada manualmente, facilitando la maniobra con sucesivos cambios de rumbo. La situación ya está controlada y oscurece, así es que decidimos fondear en bahía Huelmo, a la entrada norte del paso Guar. La noche es tormentosa y los ánimos no están muy alegres. El yate bornea fuertemente con las turbonadas de viento que nos golpean inclementes. Decidimos turnarnos en guardia de puerto durante la noche, pero el capitán, preocupado por su embarcación y esperamos que también por sus tripulantes, cubre la guardia de 2 a 5. Hemos decidido regresar a Puerto Montt, para reparar el enrollador. Recordamos cariñosamente a J.A. y toda su parentela. Este episodio del enrollador, refuerza la desconfianza que le tengo a ese artilugio. No hay como una vela engarruchada. Será más incómodo, pero en los momentos de apuro, en que lo menos que uno necesita son dificultades adicionales, el enrollador es una caja de Pandora. La guinda del postre, el baño de proa no funciona. Septiembre 17: Son las 07:00 horas cuando zarpamos a Puerto Montt. Víctor y Jaime han subido el ancla a pulso, sin ayuda del motor y están fundidos, por lo que se retiran a sus aposentos de proa. El norte sigue soplando fuerte, aunque no con la violencia de ayer. A las 10 de la mañana estamos amarrándonos en la Marina del Sur, cuando aparece J.A… Puras explicaciones! Pensamos darle una frisca entre los cinco. Tendría cada uno de nosotros que inmovilizarle una extremidad mientras el quinto le aforra. Pero ¿y si se suelta? El hombre

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navegación es macizo y debe pegar fuerte. Desistimos. Un huachimán al tope del mástil, para cortar la driza que se ha retorcido sobre el estay proel. La faena es una gracia grande, con el ventarrón que se ha vuelto a intensificar. Volvemos a zarpar a las 16:00 horas, dejando atrás todos los malos ratos y sinsabores que tienen amargado y deprimido al capitán. Trato de levantarle el ánimo con frases como “en Stalingrado fue mucho peor” o “no hemos nacido para ser felices”, pero la verdad es que su efecto, si lo hay, es imperceptible. Lo que sí funciona, es desplegar las velas saliendo del canal Tenglo y ya vamos navegando con foque, trinquetilla, mayor y mesana. El “Vikingo” se comporta muy bien y a buen andar van quedando por la popa los pasos Maillén, Guar, Tautil y las penurias pasadas. Recorremos el canal Calbuco, sobrepasando el extremo meridional de esa isla y penetramos por el Caicaén, haciendo slalom entre las salmoneras y numerosos cultivos de mariscos que abarrotan ese estero. Estamos ya amarrados a la boya de los Lorca y con esta singladura hemos dado el inicio oficial a nuestra navegación hacia el norte. Nos sentimos relajados y contentos. La noche es fantástica, con el agua plagada de noctilucas y tras una comida bastante frugal para mi gusto, sobretodo considerando la abastecida despensa que se encuentra a disposición de los cocineros, nos entregamos a los acogedores brazos de Morfeo.

Septiembre 18: El desayuno sí que está a la altura de las circunstancias. Estamos en fiestas patrias, aunque a bordo no exista una celebración formal. Hernán y Enrique se abocan a intentar reparar el baño de proa. El diagnóstico es definitivo y lapidario. La membrana se ha roto, no hay repuesto a bordo y por su forma no se puede fabricar uno artesanal. Debemos, por lo tanto, ocupar el baño del capitán. Como consecuencia esperable, éste se tapa. No voy a mencionar al responsable, pero tras una lubricación generosa con Quix, se produce el milagro y queda operativo este vital elemento. Nos dirigimos a vela hacia Abtao, dejando a babor la isla Lagartija. La navegación con buen viento en estos mares interiores es una delicia y lamentamos que Quintero no quede en la laguna de San Rafael. En Abtao nos amarramos a una boya cerca de un yate alemán con matrícula de Berlín. La regla casi constante es que, al encontrar otro velero en estas latitudes, éste sea extranjero. Y eso con la Marina del Sur, que sin duda se ha constituido en un poderoso motor de la navegación deportiva en Chiloé. Almorzamos tallarines con salsa de champiñones, muy bien preparados por Jaime y tras los postres recibimos la visita de un lugareño con el cuál canjeamos una bolsa de centollones por $5.000 más un vino en caja.

Remolinos en el Golfo de Ancud.

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Navegación a motor.

Zarpamos a las 15:30 horas para llegar a la boca oriental del Chacao con la vaciante. El axioma geométrico que la distancia más corta entre dos puntos es la línea recta, no rige para el canal de Abtao. Lo comprobamos cuando estamos a un tris de vararnos. Las piedras se ven ahí no más y la marea está bajando. Con Hernán como vigía proel, desandamos el mal camino y nos vamos pegados a la isla, dando un amplio semicírculo. Finalmente, el Chacao se ofrece a nuestra proa. Nuestra velocidad va en aumento y comienzan las apuestas sobre el máximo que alcanzaremos. El punto más estrecho del canal está al pasar la roca Remolinos. Jaime es categórico: no más de 11 nudos. Enrique se aventura a los 13 nudos. Yo, más osado, lanzo mi pronóstico, 15 nudos. Hernán y Víctor guardan un cauto silencio. El GPS da su veredicto, 13,8 nudos. Ha vencido Enrique que recibe su premio virtual, el Gran Escudo Roca Remolinos en que se aprecia un remolino plateado sobre un fondo azul eléctrico enmarcado todo ello por la inscripción “Avanti, sempre avanti”. La “raya de Ancud” está algo agitada y el mar parece ebullir, pero no hay olas mayores de un par de metros. El golfo de Coronados nos muestra los dientes, por lo que decidimos entrar al golfo de Quetalmahue. Nos fondeamos en un lugar idílico, en calma absoluta. Ha caído la noche

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y el cielo es un atlas estelar en el cuál, ignorantes al fin, reconocemos solo las constelaciones básicas. Buen momento para arrasar con los centollones, que se dejan comer. Estos parajes están plenos de historia. Fueron las tierras que llenaron de gloria al coronel y luego mariscal Antonio de Quintanilla, cerebro y corazón del último baluarte hispánico en América, que solo pudo ser sometido en 1826 durante el gobierno del general Freire, por las fuerzas al mando del almirante don Manuel Blanco Encalada. Septiembre 19: Ha llegado el momento de zarpar. El tiempo está inestable, pero ahora en la mañana sopla una brisa suave del este y el mar está aceptablemente calmo. En navegación mixta, vela y motor, dejamos por la aleta de babor el faro de Punta Corona, que nos desea una buena singladura. Lejos, hacia el oriente, va quedando la desembocadura del Maullín, río navegable por aproximadamente 20 millas y que constituye una de mis exploraciones pendientes. Los mapas del Maullín deben ser de los primeros de nuestra cartografía como nación independiente y los siento rodeados de un aura de misterio y aventura. Imagino a colonos, barcos fluviales dando salida a los productos de

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navegación la zona, principalmente maderas, indígenas más o menos amistosos o más o menos hostiles, a Vicente Pérez Rosales acompañando a los inmigrantes alemanes, de repente a piratas remontando el río para asolar sus riberas. El viento ha rolado lentamente al norte, aumentando su intensidad. La navegación se hace desagradable con el “Vikingo” enfrentando la ola, impulsado solo por su motor, dando grandes cabezadas. Es difícil conservar el equilibrio y más difícil aún cocinar y comer. El mareo comienza a hacer estragos en algún tripulante y debemos disminuir el andar a 4 nudos para no golpear excesivamente a nuestro sólido yate y a la frágil tripulación. A las 20:00 horas estamos a la altura de la bahía San Pedro, donde el 15 de agosto de 1965 se produjera el trágico hundimiento del “Janequeo” y la muerte de varios valerosos marinos cuyos nombres han preservado algunas unidades navales: Comandante Hemmerdinger, Marinero Fuentealba, Cabo Odger. El desastre se produjo cuando, al intentar zafar al patrullero “Leucotón”, que se había varado, el “Janequeo” cortó el remolque y se acorbató, viéndose obligado a fondear. Un violento temporal lo hizo garrear, destrozándolo contra los rompientes y naufragando. La bahía San Pedro está completamente abierta al norte y es un paraje inhóspito para el navegante, tal como el resto de la costa hasta la bahía de Corral. Hacemos contacto radial con la M/N Corcovado y le solicitamos que transmita nuestra posición y navegación sin novedad a la autoridad marítima de Valdivia.

Estamos ya a la altura de punta Galera y se divisa el faro en medio de los cerros. Un paréntesis en el relato, para un comentario sobre la terminología náutica. Con excesiva frecuencia se emplea mal, aún en comunicados oficiales, el término “a la cuadra”, “a la cuadra de x”, “a la cuadra de tal punta, se cambio el rumbo”, etc. Los accidentes geográficos no tienen cuadra, las embarcaciones, sí. ¿Cuál es “la cuadra” de la isla de Pascua? Lo correcto entonces es decir “con x a la cuadra” o “con tal punta a la cuadra, se cambió el rumbo”. Cuando nos refiramos a la latitud de un accidente geográfico, podremos utilizar correctamente el término “altura”. Pues bien, nosotros estamos a la altura de punta Galera. Nos acercamos al estuario del río Valdivia, dejando atrás punta Falsa Galera y contorneando el morro Gonzalo. La navegación es placentera y el sol, que ha hecho aparición, entibia el ambiente. Nuevamente la historia se hace presente. No se puede pasar frente al Fuerte Inglés, sin recordar el desembarco de las fuerzas de Lord Cochrane, el asalto a esa posición por Beauchef y Miller y la toma consecutiva de todos los fuertes que protegían la ribera sur de la bahía: San Carlos, Amargos, Chorocamayo y Corral, con la caída de la plaza española más fortificada de la costa occidental de América, después del Callao. No puedo dejar de maravillarme de la genialidad y audacia del gran almirante inglés. Barrió con el poder naval español en el Pacífico oriental, desde Méjico hasta el estrecho de Magallanes, haciendo así posible la expedición libertadora al Perú. Su aporte no estuvo solo en el plano militar. Le transmitió a la Marina de Chile un código tácito de honor y valor que se manifestó en todos los eventos bélicos a los que estuvo sometida la república en el siglo XIX.

Ha caído la noche, fría, oscura por el cielo cubierto, húmeda por las olas que embarca la proa del “Vikingo” al descender desde la cresta de la onda marina y embestir el seno de la próxima y sobre todo, larga.

A las 16 horas estamos amarrados en la marina de Estancilla, a un costado del astillero y marina de Alwoplast. Utilizamos las instalaciones de la marina que son algo precarias. De hecho, no hay ningún yate fondeado, salvo nosotros. En esta época del año, están todos en el club de yates de Valdivia.

Septiembre 20: Comparto la guardia de 0 a 3 am con Enrique. El piloto automático funciona muy errático con este mar y nos hace zigzaguear cual maniobra evasiva de submarinos, por lo cual uno de la guardia las oficia de timonel. De pronto, una gran ola revienta sobre el “Vikingo” y se escucha un fuerte ruido. Alguien del camarote de proa grita algo, supongo que alguna imprecación. Miro hacia proa y veo que el zodiac que estaba amarrado empaquetado al mástil, se ha soltado y si no es por la regala, se habría ido al agua. Encuentro la explicación al ruido que oímos y voy a proa a trincar nuevamente el pesado bulto que conforma el bote de goma dentro de su bolsa.

Un amigo de José Antonio Egaña nos pasa a buscar y nos deja en la cervecería Kunstmann. Pedimos los 4 tipos de cerveza que se producen en ese lugar y como hemos llegado en la “Happy Hour”, quedamos bien lastrados. De aquí a la gobernación marítima, para informar de nuestro arribo sin novedad en vivo y en directo. Tomamos conocimiento que se aproxima un frente de mal tiempo y que se cerrará el puerto a embarcaciones menores. No hay problema, necesitamos reparar el baño de proa y además en Valdivia vive el padre de Víctor con su madrastra (“mami”) y su hermana. Aprovecharemos de hacer vida social. Nos informamos que podemos amarrar el “Vikingo” al muelle que está casi frente a la gobernación, en pleno centro de Valdivia, así es que mañana haremos la maniobra. Regresamos a la Estancilla, para un reparador y tranquilo sueño.

Entregamos la guardia sin otra novedad e intento dormir logrando alcanzar solo un estado de sopor. Me levanto a las 7 de la mañana, ya está aclarando, y salgo a cubierta a aclarar aguas. Utilizar el baño con este zangoloteo para necesidades menores, es una real complicación. De noche no hay alternativa segura, pero en el día, lo apropiado es la borda. Me dirijo a popa hacia la banda de sotavento, cuando veo que vamos arrastrando un cabo que se sumerge en un ángulo agudo. Con espanto compruebo que se trata del cabo del ancla. Llevamos el ancla, toda su cadena y el cabo en el agua. Ese era el ruido que sentimos anoche y lo de la balsa fue mera coincidencia. Con un alarido alerto al capitán, quién de inmediato detiene el motor. Izar 80 metros de ancla, cadena y cabo “a la pendura”, no es broma. Entre cuatro y utilizando el winche de la mayor, logramos completar la faena. Se soltó la tuerca del pasador del grillete que aseguraba el ancla. Lo reinstalamos con doble tuerca. El mar se ha calmado y el cielo, aunque cubierto, augura sol en algún momento. Todos andamos con cara de trasnochados, entumidos y necesitados de un buen desayuno. El olor a pan tostado invade todos los rincones del yate. Huevos revueltos, jugo de frutas, queso, jamón y mantequilla, café y leche para el que quiera, todo con recacha, completan el refrigerio matinal. Ahora sí que nos sentimos vivos de nuevo. El capitán generosamente le permite una ducha caliente a su sufrida tripulación.

Septiembre 21: La navegación por el Valdivia siempre es entretenida. El solo espectáculo del río con la vegetación hasta alcanzar el agua y las casas en medio de las laderas boscosas, producen una envidia no sé si tan sana. Los nombres de la zona recuerdan su pasado hispánico: río Tornagaleones, isla Mancera, isla del Rey. Al llegar al muelle Las Mulatas, entramos por el canal entre el islote y la ribera oriental, zona donde hay varios astilleros menores. Trato de ubicar el de Harry Ahrens, donde se construyera el “Afrodita” hace ya 30 años, pero no lo logro identificar. Tampoco veo la casa de la señora Schwenke, donde alojábamos en ese verano de 1969. Tal vez ya no exista o lo más probable, la memoria me esté jugando una mala pasada. La habitación de la cocina de la señora Schwenke era maravillosa. Una típica cocina económica, calefaccionaba generosamente todo el ambiente. Ahí se encontraba el comedor de diario y todo brillaba impecable. Los desayunos eran apoteósicos. Los Schwenke tenían una fábrica de cecinas en Las Mulatas y las mermeladas las hacía la dueña de casa. El café se servía en unos tazones enormes y se usaba una leche gruesa, que llegaba a ser extraña para nuestros paladares desacostumbrados a los

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alimentos naturales. El pan amasado recién salido del horno, invitaba a untarlo con mantequilla de verdad. En esos lejanos años hasta nosotros, jóvenes devoradores, quedábamos lastrados para el resto del día. De noche, recuerdo las camas con somier de alambre, bastante incómodas porque se hundían con el peso del cuerpo y los acogedores plumones. En el muelle está esperando don Sergio Urrutia, su esposa Josefina, Daniela, hermana de Víctor y tres amigas de esta última. Hemos quedado en dar un paseo por el río Cruces, contorneando la isla Teja por su lado occidental hasta llegar a la unión del Cruces con el Cau-Cau. El cielo está amenazante y se ha confirmado la llegada del frente de mal tiempo. Nos dirigimos al extremo sur de la isla Teja, para pasar bajo el puente que conecta la isla con Niebla, yo al timón y a buen andar. El arco del puente tiene considerable altura y me voy a medio canal para aprovechar la luz mayor. En la medida que nos acercamos, el mástil parece subir, o el puente bajar, o ambas cosas a la vez. El señor capitán se empieza a intranquilizar y parte hacia la proa para intentar hacer un cálculo visual. Se vuelve hacia la rueda del timón y me ve seguro de mí mismo. Se relaja. Entre la antena y el puente quedan por lo menos 80 cm. Hernán me pregunta, ¿compadre, cuántas veces ha pasado por acá? Es la primera, compadre. Salen a colación ahora, el pisco sour para los adultos, bebidas para las niñas y toda una serie de delicados canapés que hemos preparado para la ocasión. Los Urrutia también han aportado lo suyo y el ambiente es de franco jolgorio. Caen algunos goterones que no logran amainar la alegría general. Nuestras cartas de navegación terminan en el Cau-Cau y no nos atrevemos a continuar remontando el Cruces a ciegas. Tan irresponsables no somos. Al regreso, nos detenemos bajo el puente. No hay problema, sobra la altura. El asunto es no ponerse nervioso. Almorzamos a bordo y con Enrique partimos a buscar un taller que nos fabrique una membrana para el baño. Gentilmente, Sergio Urrutia nos choferea. La famosa membrana tiene una forma compleja que hace muy difícil replicarla, por lo que Enrique opta por reparar la dañada. En todos estos trámites ha avanzado la hora y nos reunimos en casa de los Urrutia para las onces. Josefina ha preparado un kuchen exquisito y otras delicias que deleitan nuestro paladar. Hernán sufrió la fractura de una muela y prefirió quedarse en el “Vikingo” comiéndose un colado. Lo sentimos por él, no solo por lo que se está perdiendo, sino también porque el sector donde viven los Urrutia, Huachocopihue, fue

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escenario de las andanzas de Hernán, en sus tiempos de estudiante universitario y podría haber revivido esa época gloriosa. ¡Dura la vida del marino! La desgraciada situación de Hernán solo ha sido superada por don Quijote de la Mancha, tras recibir de unos pastores un hondazo en la boca que le despejó la dentadura. Al preguntar a Sancho Panza, cuántas piezas habían quedado, éste respondió a su amo “Pues en esta parte de abajo no tiene vuestra merced más que dos muelas y media y en la de arriba, ni media ni ninguna, que toda está rasa como la palma de la mano”. Nos despedimos de Sergio, Josefina y Daniela, habiendo disfrutado de su cálida hospitalidad. En la gobernación nos informan que el frente de mal tiempo continúa afectando la zona. Decidimos pernoctar en Valdivia. Septiembre 22: Diana a las 06:30 horas. El último meteo indica que el frente ciclónico va pasando, pero el puerto aún permanece cerrado para embarcaciones menores. Nos trasladamos a Estancilla a esperar la autorización para zarpar. El día transcurre lentamente. Pese a que las condiciones del tiempo han mejorado, persiste la prohibición de zarpar. En la tarde, nos informan que con seguridad antes de medianoche lo podremos realizar. Decidimos cambiar nuestro fondeo a la isla Mancera, más por hacer algo que por alguna razón lógica. Ahí cenamos y por fin, a las 21:00 horas nos hacemos a la mar. El océano está revuelto, inestabilidad post-frontal le llaman los meteorólogos y no hay viento, así que la navegación es a motor y bastante movida. Septiembre 23: Las guardias transcurren sin novedad y al amanecer estamos a la altura de Puerto Saavedra. Comienza a levantarse un surweste que nos permite emplear las velas y el mar se estabiliza. Un par de horas más tarde, tenemos a nuestra cuadra de babor la isla Mocha. El día es agradable, soleado y ventoso. En el ambiente protegido del “Vikingo”, se reciben los beneficios del sol y se evita la baja sensación térmica que provoca el viento sur. Es una navegación monótona que invita a dormitar al personal que no está de guardia. A las 16:00 horas dejamos atrás Lebu y a las 20:00 horas, con un viento sur creciente, vamos impulsados solo por nuestras velas, con la mayor

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navegación y mesana completamente abiertas. Antes de irme a dormir, verificamos la posición del yate y establecemos un rumbo más al weste, para contrarrestar las corrientes en punta Lavapié que tiran hacia la costa y además porque es una zona con alta actividad pesquera. Estoy durmiendo plácidamente, cuando despierto con un fuerte golpe y gritos que provienen del puente y la cubierta. Subo al puente en paños menores y me doy cuenta que el yate ha trasluchado y que con la fuerza del viento, se abrió el grillete de la escota de la mayor que colgando de la punta de la botavara, se arrastra sobre el agua. Salgo a cubierta por babor y tomándome con una mano de la carroza, porque estoy sin arnés, logro atrapar la escota. Con la mano libre comienzo a cobrarla lo más rápido que puedo, hasta que Enrique, que está tendido sobre la carroza, me pide que se la pase. Al hacerlo, el yate vuelve a trasluchar (voy a obviar el nombre del timonel). La botavara pasa violentamente a estribor, la escota hace un seno en mi cuello y me golpea violentamente la cabeza contra la carroza, produciéndome al resbalar sobre el cuello, una extensa quemadura de segundo grado que me compromete la cara anterior, el lado derecho y la cara posterior del cuello. Entre el golpe y el dolor de la quemadura, quedo un momento sin resuello, atinando solo a no soltarme. Brazos solidarios me conducen al interior del yate. La Ley de la Maldad Universal es la causa que el único accidentado en el viaje sea precisamente el médico. Ante el espejo del baño, hago el diagnóstico correspondiente y establezco las primeras medidas terapéuticas. Es preciso desinfectar y para ello, solo contamos con alcohol. No hay povidona ni bialcohol, solo el viejo y fiel alcohol puro, ese que arde hasta la médula de los huesos. Hernán me sujeta y Enrique aplica el tósigo. Les saco a relucir hasta las tatarabuelas, pero ya está hecho. Lo más molesto ahora, es evitar que me roce la camisa o la camiseta. Hernán insinúa pasar a Talcahuano para que me atiendan, a lo que opongo terminantemente. Le espeto al capitán, que no hemos nacido para ser felices, que firmes y dignos, que avanti sempre avanti y que en Stalingrado fue mucho peor. Mis sólidos argumentos lo terminan por convencer y mantenemos el rumbo.

Septiembre 24: Continúan las favorables condiciones de mar y viento. A medianoche, la guardia ha debido mantenerse en alerta plena por el intenso tránsito naval que existe frente a San Vicente y Talcahuano. El radar ha sido de gran utilidad, pero no se descuida la vigilancia visual. A mediodía estamos a la altura del faro Carranza y recibo vía telefónica un SOS urgente de mis socios de Azul Profundo, nuestra empresa refinadora de aceite de pescado. Debo traspasar a la cuenta de la empresa, los fondos necesarios para cubrir un cheque mañana lunes antes de las 14:00 horas. Analizamos con Hernán nuestra posición, rumbo y andar y decidimos que el punto más adecuado para que yo desembarque, es San Antonio. Llamo a Dixie y le pido que me esté esperando en el puerto a las 10 de la mañana. El viento ha decaído y continuamos a vela y motor para conservar nuestra ETA. La herida del cuello me incomoda bastante, porque está en una fase exudativa y debo evitar que se me pegue la ropa. Espero con ansias que se forme pronto una costra. Mientras tanto, han dado las 12:10 horas y la campana avisa que el bar está abierto. No hay como un Manhattan de aperitivo para estimular los jugos digestivos. Le ayudo a Víctor en la preparación del almuerzo. Escoge unos filetes de pollo que tienen un discreto tinte verdoso en los bordes. Le expreso mis aprehensiones por el estado sanitario de los alimentos, pero Víctor me responde que no hay problema, que solo son hongos que desaparecerán con la cocción y que, por último, él no come pollo porque no le gusta. Encuentro que la explicación no carece de lógica y que ojos que no ven, corazón que no siente. Por esta vez acompañaré a Víctor con un bistec, aduciendo que las carnes rojas aceleran la cicatrización. Total, nadie va a discutir mis razones científicas. En la tarde, establecemos contacto radial con el buque tanque “Papudo”, que se dirige a Quintero. El viento ha vuelto a arreciar y tenemos una ola por la popa que nos mueve bastante. Hernán decide detener el motor, para revisar los niveles de agua y aceite. En el “Vikingo” el motor está bajo el puente y se accede a él levantando el piso. La varilla del aceite marca conforme y ahora el agua. Me ofrezco de voluntario para destapar el depósito del agua. Cuidado con el vapor, no te vayas a quemar, gírala poco a poco. Así lo hago y dejo la tapa sobre el motor. Viene un tumbo y debemos sujetarnos para no caer. La bendita tapa se desliza y cae hacia el fondo más inaccesible de la sentina, quedando sumergida en el agua aceitosa. Con el palo de la escoba la ubicamos, pero para sacarla, hay que remover una batería del banco. Ahora, las baterías del “Vikingo” no son cualquier cosa. Tienen cuatro veces el tamaño y el peso de una batería normal. Se precisa un voluntario para timonear desde cubierta y, contrito, me ofrezco. Me dirijo a toldilla y disfruto del viento y del mar. Recuerdo un relato de Bernard Moitessier, el gran navegante francés que a bordo de su yate “Joshua”, corrió un temporal, mientras se acercaba desde el poniente al cabo de Hornos. Tenía una cúpula en la cabina que le permitía timonear mirando hacia popa para poder ver las olas que lo alcanzaban y evitar que dejaran el yate de través para la siguiente ola. Practico la misma técnica, pero bastante más incómodo porque debo ponerme de espaldas a la rueda del timón para quedar mirando hacia la popa. El asunto funciona a la perfección. Las olas se van tomando adecuadamente y el yate navega muy estable. Para adonde, no sé, porque aquí hay que olvidarse del compás. Cada cierto rato miro hacia el interior del puente. Las cosas en lugar de avanzar, parece que se van complicando cada vez más. Enrique saca y saca cosas: baterías (en plural), mangueras, cables, etc. Prefiero continuar timoneando. Transcurren los minutos, los cuartos, las medias y largo más que una hora cuando se escuchan aplausos y vítores. Miro nuevamente y veo a Enrique que está siendo izado por sus piernas y que aparece tras el motor con la tapa de marras firmemente asida en su mano. Comienzan ahora a armar el rompecabezas. Espero que no les sobre ninguna pieza.

Navegación a motor con la mayor aferrada a la botavara.

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Han terminado en buena hora porque me estoy enfriando. El viento sur traspasa la parka como si esta no existiera. Entro, Enrique me mira soVELEROS

navegación

Humberto Vaccaro, autor de esta nota.

Hernán Ilabaca, dueño del yate "Vikingo".

carronamente, pongo cara de contrición y no digo nada porque la explicación agrava la falta. ¿Cuándo revisas de nuevo el agua del motor? Septiembre 25: En lontananza se divisa San Antonio. Dixie ya está esperándome en el puerto y nos comunicamos por radio con la Gobernación Marítima de San Antonio. Solicitamos autorización para entrar al puerto, cargar combustible y desembarcar un tripulante. Vienen las preguntas de rigor. Puerto de procedencia, puerto de destino número de tripulantes, matrícula, charlie bravo. Luego, las no tan pertinentes. ¿Por qué se desembarcará el tripulante? ¿Qué diablos le importará al cabo de guardia en la radio, por qué me quiero desembarcar? Si fuera por alguna causal que le incumbiera, se lo habríamos informado. En concreto, nos autorizan. Nuevamente la Ley de la Maldad Universal. No han pasado 10 minutos desde nuestro diálogo con la Gobernación, más bien con el cabo de guardia en la radio de la Gobernación, cuando el motor baja sus revoluciones, las recupera y las vuelve a bajar. Hernán aparece como un celaje y detiene el motor. Como antiguo empresario del negocio del rodado, su oído ha hecho el diagnóstico de inmediato. El motor se ha fundido. Revisamos el aceite y aún cuando marca cerca del límite inferior, está dentro de la medición normal. Rellenamos aceite e intentamos hacer partir el motor. Naca la piriznaca. El diagnóstico se confirma. Motor fundido, no hay motor. San Antonio radio, San Antonio radio, aquí yate “Vikingo”. No entraremos a San Antonio porque tenemos problemas de motor. Desembarcaremos al tripulante en una lancha y continuaremos rumbo a Quintero. Dixie, informada de la situación, se encamina a la gobernación para conseguir alguna embarcación que me desembarque. El cabo de guardia, tal vez el mismo con el que nos hemos comunicado, tiene un amigo con lancha que puede encargarse de la faena. Se hace el contacto y Dixie me informa que la operación rescate está en marcha. Nos enfachamos, esperando la llegada de la lancha. Mientras tanto, me visto con mis mejores prendas, pantalón blanco, zapatillas marca náutica imitación cuero, polerón azul marino, parka al tono, gorra de cap hornier fulero. Pasa el tiempo y la famosa lancha no aparece por ninguna parte. Apremiados por el tiempo, el “Vikingo” necesita llegar a Quintero con luz diurna y yo debo estar en Santiago antes de las 14:00 horas, buscamos soluciones alternativas. Pasa cerca de nosotros un bote de pescadores cargado de congrio negro, no colorado ni dorado sino que simplemente negro y le hacemos dedo. Se aproxima al yate y salto ágilmente al susodicho bote con mi equipaje. Quedo sumergido hasta las rodillas en el congrio. El “Vikingo” caza sus velas y emprende raudo su navegación a Quintero. Me desembarco por el muelle de los pescadores, a

un costado de la gobernación, ubico a Dixie que se encuentra estacionada unos metros más allá y partimos hacia Santiago. Cuando vamos abandonando el recinto de la gobernación, vemos la lancha del amigo del cabo de guardia que va recién encaminándose hacia la boca del puerto. Lamentable, el “Vikingo” ya ha desaparecido tras punta Panul. El viaje a Santiago transcurre sin incidentes y a las 13:00 horas me presento al banco pasado a pescado a efectuar la transferencia. Acto seguido me traslado a mi oficina, cuando suena el teléfono. Me llaman de la gobernación marítima de San Antonio. ¿Don Humberto Vaccaro? Con él. ¿Usted desembarcó del yate Vikingo? Efectivamente. ¿Cómo desembarcó? En un bote de pescadores. ¿Cuál era el nombre del bote? No tengo idea, pero estaba cargado con jureles (para despistar). ¿Por donde desembarcó? Por el muelle de pescadores. ¿Y por qué no pasó a la gobernación? ¿Y por qué tendría que haber pasado? Silencio. ¿Y por qué desembarcó? Por problemas personales. Si necesitamos más información nos comunicaremos con usted nuevamente. A sus órdenes. Lo que sigue no lo viví, sino que me fue relatado por el resto de la tripulación del “Vikingo”. En San Antonio se pusieron muy suspicaces con todo lo acontecido. Deben haber sospechado que estábamos desembarcando drogas o algo por el estilo. El resultado fue que exigieron al “Vikingo” que comunicara cada hora su posición y en Quintero hubieron de presentarse a la capitanía de puerto, apenas arribaron para dejar estampados los hechos por escrito. Aún más, al día siguiente se presentó a inspeccionar el motor del “Vikingo” una comisión de expertos de la Armada, que comprobó que efectivamente el motor se había fundido. Esta historia termina con un detalle pintoresco. El “Vikingo” gozó de buen tiempo hasta la llegada a la bahía de Quintero, en que entraron en una zona de calma chicha. Previo contacto telefónico, fueron remolcados hasta el club de yates por el “Cástor” (de Cástor y Polux, las estrellas gemelas) hábilmente conducido por el Rafa. Epílogo: Mis heridas sanaron completamente, quedando solo una leve decoloración de la piel en la zona afectada. ¿Por qué se fundió el motor del “Vikingo”? Alguien, cuando el “Vikingo” no era el “Vikingo”, pisó la varilla del nivel de aceite, hundiendo una pieza de bronce que formaba parte de su camisa. Esto causó que la varilla quedara unos 2 o 3 cm más sumergida en el cárter que lo normal. Por lo tanto, cuando el nivel marcaba lleno, estaba realmente en el mínimo. La alarma sonaba cuando tenía que sonar y la solución del mecánico de Marina del Sur de desconectarla, no fue la más afortunada.

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grandes veleros

EL “GREAT REPUBLIC” Cuando se lanzó en 1853, esta barca de cuatro mástiles era el barco de madera más grande del mundo. Compartió este título con el vapor “Adriático”, hasta el lanzamiento del “Great Eastern” en 1860. Además, fue el velero con el aparejo más grande que jamás se haya construido en los Estados Unidos.

iseñado por el arquitecto naval y constructor Donald McKay, como una barca de cuatro mástiles, el “Great Republic”, con 4.555 toneladas de registro, fue el velero de madera más rentable de la historia del sur de Australia.

El lanzamiento del barco estaba previsto para el día 4 de septiembre de 1853 —el cumpleaños de Donald McKay—, pero se pospuso hasta el 4 de octubre, debido a problemas con los suministros de madera. La ciudad de Boston hizo de la botadura un día festivo. Asistieron entre 30.000 y 50.000 espectadores, entre ellos, Ferdinand Laeisz de la Flying P de Hamburgo. El barco fue bautizado por el capitán Alden Gifford con una botella de agua pura. El nombre de la nave se extrajo del título de un poema de Henry Wadsworth Longfellow.

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Después de su equipamiento, el “Great Republic” navegó lastrado desde Boston hasta Nueva York, donde en diciembre de 1853 cargó su primera mercancía. El “Great Republic” requirió 1.500.000 pies de pino, 2.056 toneladas de roble blanco, 336 toneladas de hierro y 56 toneladas de cobre, aproximadamente el triple de pino que se requería para un barco grande. El 26 de diciembre de 1853 se desató un incendio en los edificios de la Novelty Baking Company en Front Street, cerca de los muelles donde estaban atracados el “Great Republic” y varios otros barcos mercantes de madera. El fuego se extendió rápidamente al barco “Joseph Walker”, y a los “White Squall”, “Whirlwind” y “Red Rover”. Las chispas del fuego cayeron sobre la cubierta del barco, cuya tripulación fue reunida poco después de la medianoche para intentar controlar el fuego.

VELEROS

grandes veleros

Los primeros tres barcos fueron destruidos; el “Red Rover” sufrió daños, y el “Great Republic” se quemó cerca de la línea de flotación. El barco fue declarado pérdida total, y Donald McKay, de quien se dijo que nunca había superado este trágico evento, fue compensado por las aseguradoras. Estas compañías vendieron el casco hundido al capitán Nathaniel Palmer, quien trabajaba en nombre de la compaía A. A. Low & Bro. Palmer lo rescató y lo reconstruyó como un barco de tres cubiertas con mástiles reducidos. Aún así, el 24 de febrero de 1855, el “Great Republic”, bajo el mando del Capitán Joseph Lymburner, se convirtió en el barco más grande del mundo, en el servicio de transportes de mercancías. Su viaje inaugural le tomó desde Nueva York a Liverpool solo 13 días.

El “Great Republic” fue autorizado por el gobierno francés para traer municiones y tropas a Crimea y sirvió en el comercio general de carga y guano. En 1864, el capitán Lymburner se retiró y el registro de la nave se trasladó a Yarmouth, Nueva Escocia. En 1869 fue vendida a la Compañía de Comercio de Liverpool y cambió su nombre a “Dinamarca”. Continuó navegando hasta el 5 de marzo de 1872, cuando un huracán en las Bermudas causó graves daños en la nave y fue abandonada. Durante sus 19 años de carrera como mercante, el “Great Republic” demostró ser muy rápido en condiciones buen viento, superando a menudo, a los barcos mercantes más rápidos, en las rutas del Mediterráneo. En una ocasión, cuando navegaba alrededor del Cabo de Hornos, el “Great Republic” alcanzó una velocidad de 17, estableciendo un récord, al registrar 413 millas en un solo día.

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regatas internacionales

“COMANCHE”

logra el mejor tiempo en la 75ª Rolex Sydney Hobart El supermaxi armado y capitaneado por Jim Cooney ha conseguido la ansiada victoria en tiempo real de la Rolex Sydney Hobart 2019, tras completar el recorrido de 628 millas entre la bahía de Sydney y el puerto de Hobart.

l australiano “Comanche” ha ganado la batalla de los Big Five, el enfrentamiento entre los cinco supermaxis de 100 pies de eslora (30,5 metros) por la victoria en tiempo real de la 75ª Rolex Sydney Hobart. El barco del australiano Jim Cooney, copatroneado junto a Samantha Grant, fue el ganador en 2015 y 2017 y esta vez completó el recorrido en 1 día, 18 horas, 30 minutos y 24 segundos, una marca notable pero que queda lejos del récord establecido por el mismo barco en 2017: 1 día, 9 horas, 15 minutos y 24 segundos.

A bordo del “Comanche” sabían que al sur les esperaba una transición con poco viento, condiciones en las que es más lento que sus rivales. El “portaaviones” de Jim Cooney cedía su liderato hasta en dos ocasiones, pero cuando la intensidad volvió a subir, aceleraba para recuperar la primera posición ya sin más incidentes hacia Tasmania. “Esta edición nos ha dado más posibilidades con este barco, por ejemplo en comparación con la pasada, que fue de más empopada y menos viento. También ha resultado clave tener viento en la entrada del río Derwent”.

“Comanche” fue el último supermaxi en abandonar la bahía de Sydney, en la largada del pasado 26 de diciembre y fue el que eligió la ruta más separada de tierra en el inicio del recorrido. Una decisión táctica que resultó determinante y que tiene su explicación en la diferencia entre los diseños de los cinco supermaxis, como explica su tripulante español Pablo Arrarte: “”Comanche” es el más ancho y estable de todos, por lo que los rumbos de popa cerrada no le interesan, así que tenemos que compensar, yendo un poquito más alto que los demás, más cerca del viento y mucho más rápido; ahí es donde podemos sacarles ventaja. Cuando el viento sube a 16-17 nudos, tenemos esa posibilidad. Es un camino más largo, pero a mayor velocidad”. La primera jornada fue de viento de popa para toda la flota, y “Comanche” buscó navegar con un rumbo más favorable para su diseño, apartándose hasta casi cien millas de la costa australiana.

Casi 45 minutos después del campeón, cruzaban la meta, los también australianos, “Infotrack” de Christian Beck, seguido casi una hora después por el “Wild Oats XI”, de propiedad de la familia Oatley, con Mark Richard al timón. Un minuto más tarde lo hacía el “SHK Scallywag”, de Hong Kong, con David Witt como timonel. 15 minutos después, cruzaba la meta el “Black Jack”, de Mónaco, cuyo armador es Peter Harburg, con Mark Bradford de skipper.

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Organizada por el Cruising Yacht Club of Australia (CYCA) y el Royal Yacht Club of Tasmania (RYCA), la Rolex Sydney Hobart es la prueba anual de referencia, en el abanico de regatas Rolex, cuya relación con la vela se remonta a la década de 1960.

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regatas internacionales

“ICHI BAN”

Gana la 75ª Rolex Sydney Hobart por segunda vez. El velero de regata número uno de Australia, el TP52 “Ichi Ban” de Matt Allen, volvió a tener su nombre grabado en la Copa Tattersall.

llen, miembro del Comité Olímpico Australiano y ex presidente del Australian Sailing, lanzó “Ichi Ban” a fines de diciembre de 2017. Algunos de los triunfos más destacados incluyen el doble título en la general de la Newcastle Bass Island Race (su primera regata) y la general de la Rolex Sydney Hobart en 2017.

navegamos con esfuerzo. No hay egos a bordo. Es un cumplimiento de la capacidad de navegación de la tripulación y de todo el proyecto”.

“Ganar nuevamente este año es simplemente increíble”, comentó Allen, después de competir en su 30ª regata Sydney Hobart.

“La tripulación la componen Gordon Maguire, Anthony Merrington, Robert Greenhalgh, Dick Parker, Will (Oxley), James Paterson, Davin Conigrave, Tim Sellars, Sean (O’Rourke), Charles Kosecki, James Corrie, Matiu (Te Hau), Ashley (Deeks) y Jeremy (Rae). Un grupo de chicos realmente asombroso, experimentado y tranquilo”.

En 2018, Allen preparó al “Ichi Ban” para ganar en el Campeonato Australiano de Yates (ganó las ocho regatas); Brisbane a Gladstone, las islas Flinders Islet y Newcastle Bass Island y Bird Island, y la puntuación Blue Water Points del CYCA. “Ichi Ban” también fue nombrado RORC Yacht of the Year.

“Todas las campañas realmente fueron intensas el 2019, la gente ha tratado de emular lo que hemos hecho. No hay duda sobre la intensidad en esta regata: solo en los 44 a 55 pies, es increíble”, dijo Allen. “No encontrarás la competencia que tenemos en esta regata en ningún otro lugar del mundo”.

En 2019, las victorias de “Ichi Ban” incluyeron la División 1 del Campeonato Australiano de Yates; Adelaide Port Lincoln Race, Brisbane Hamilton Island, Flinders Islet y Newcastle Bass Island. Estas participaciones llevaron al TP52 a la final del “Barco de Vela Mundial del Año 2019”.

“Ichi Ban tiene ahora dos años, por lo que sabemos mucho más de él, que al principio”, expresó finalmente Allen. En esta 75ª edición de esta prestigiosa regata, los TP52 obtuvieron los tres primeros lugares en la general, con “Ichi Ban” primero, “Gweilo” segundo y “Quest” tercero.

“Ayudé en el proceso de diseño”, dijo Allen. “Armamos el paquete correcto; El barco, la tripulación y la cultura. Todos juntos, trabajamos y

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grandes navegantes

JUAN SEBASTIÁN ELCANO (España, 1476 - Océano Pacífico, 1526).

Nuestro gran navegante de hoy fue un español que completó la primera vuelta al mundo (1519-1522). Aunque no tuvo la trascendencia de la apertura de la ruta de las especias por Vasco Da Gama o el descubrimiento de América por Cristóbal Colón, la gesta de Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano fue sin duda una de las más espectaculares, de la llamada «era de los descubrimientos». Basta recordar que, tan sólo tres décadas antes, ningún marino europeo se había aventurado siquiera a adentrarse por el desconocido Atlántico.

ue un marino vasco con amplios conocimientos náuticos, que participó en la expedición de Francisco Jiménez de Cisneros a Argel, Africa (1509) y en las campañas de Gonzalo Fernández de Córdoba, el “Gran Capitán” a Italia.

En 1518 conoció en Sevilla al navegante portugués Fernando de Magallanes, quien preparaba una expedición al servicio de España para buscar la ruta a las Indias navegando hacia el Oeste. Elcano se enroló en la expedición, la que partió de Sanlúcar de Barrameda en 1519 y exploró el Río de la Plata y la Patagonia; allí ayudó Elcano a sofocar un primer motín, pero participó en un segundo intento contra Magallanes, quien le perdonó la vida, ya sea por no hallarlo culpable o por considerarle imprescindible para continuar el viaje (1520). Con Elcano reducido a un papel secundario, la expedición descubrió el paso del Atlántico al Pacífico por el sur del continente americano, así como las islas Marianas y las Filipinas.

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Cuando Magallanes murió en un combate con los indígenas de las islas filipinas de Mactam (1521), la expedición quedó bajo el mando, sucesivamente, de varios de sus capitanes que se disputaban el poder, mientras continuaban explorando las islas, entablando relaciones con los jefes locales y buscando denodadamente la ruta a las Molucas. Finalmente, un triunvirato encabezado por Juan Sebastián Elcano se hizo con el mando de lo que quedaba de la flota, argumentando que los jefes portugueses (incluido Magallanes) habían eludido a propósito las Molucas para no perjudicar a Portugal, que poseía el lucrativo monopolio del comercio de las especias, navegando hasta aquellas islas alrededor de África y a través del océano Índico (1521). Tras alcanzar las Molucas y establecer tratados con los príncipes nativos, adquirieron un cargamento de especias y se dispusieron a regresar. Sin embargo, una avería en una de las dos embarcaciones que quedaban,

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Ruta del viaje de Juan Sebastián Elcano

hizo que la expedición se separara: la nave averiada se quedaría en las Molucas hasta su reparación y regresaría a tierras españolas de América cruzando el Pacífico; mientras que Elcano regresaría con el barco “Victoria” a la Península, por la ruta portuguesa. Este último viaje fue una hazaña difícil y peligrosa, pues a las dificultades propiamente marítimas (como la de doblar el cabo de Buena Esperanza), se añadía la necesidad de cruzar el Índico y bordear el continente africano sin hacer escalas, por miedo a ser capturados por los portugueses, que ya habían enviado una flota para hacer fracasar el empeño de Magallanes. Elcano consiguió dominar la impaciencia de la tripulación, ansiosa de bajar a tierra desde que pasaran ante las costas de Mozambique; pero la falta de víveres le obligó finalmente a repostar en las islas de Cabo Verde, donde varios tripulantes fueron apresados por el gobernador portugués y el resto huyó apresuradamente. Allí, Elcano descubrió que en su cuenta del tiempo llevaban un día de menos, consecuencia de haber dado una vuelta completa al mundo. Finalmente, la expedición llegó a Sanlúcar de Barrameda en 1522, con sólo 18 hombres de los 265 que habían partido desde allí mismo tres años antes. El emperador Carlos V recibió a Elcano en audiencia, aunque no fue muy generoso en las recompensas por su hazaña. Elcano solicitó al rey de España por su gesta el hábito de caballero de la Orden de Santiago (el mismo que tenía Magallanes), la Capitanía Mayor de la Armada y un permiso para poder llevar armas, pero estos honores le fueron denegados a través de su secretario Francisco de los Cobos; sin embargo, el rey le concedió una renta anual de quinientos ducados, una suma realmente importante, y, como escudo, una esfera del mundo con la leyenda en latín: «PRIMUS CIRCUMDEDISTI ME» («Fuiste el primero que la vuelta me diste»).

aquella expedición, que salió de La Coruña en 1525, fracasó por la muerte de Loaisa y de Elcano sucesivamente (1526). Tras otorgar testamento el 26 de julio, murió de escorbuto el 4 de agosto de 1526, a bordo del barco “Santa María de la Victoria” cuando participaba en la expedición de García Jofre de Loaísa a las islas Molucas. En esos momentos, entre los testigos que firmaron su testamento, estaba otro célebre marino español, Andrés de Urdaneta. También existe la versión que afirma que Elcano no murió de escorbuto, sino intoxicado al consumir un gran pez, probablemente una barracuda “con dientes como de perro”, según Andrés de Urdaneta, muriendo además, todos los hombres que comían con él, en un tiempo menor a 40 días. Según esta hipótesis entonces, Juan Sebastián Elcano murió de ciguatera (intoxicación por pescado). Como bien sabemos, el Buque Escuela de la Marina Española, gemelo de nuestra Dama Blanca, lleva su nombre. Es importante destacar que en el año 2019 se cumplieron 500 años de la primera circunnavegación de la historia, liderada por este gran navegante. De hecho, en la última edición de la prestigiosa regata “Copa del Rey”, se hizo entrega al ganador de la competencia, del trofeo especial “V Centenario” con la forma del busto de Juan Sebastián Elcano, para justamente conmemorar este gran evento de la historia de la navegación.

Su viaje constituyó un éxito, tanto desde el punto de vista geográfico (pues confirmaba experimentalmente la esfericidad de la Tierra) como económico (ya que la venta de las mercancías en Amberes permitió sobradamente cubrir los costos de la expedición). Las expectativas de negocio, así iniciadas, hicieron que se fundara en La Coruña una nueva Casa de Contratación destinada a especializarse en el comercio de las especias. Desde allí salió una segunda expedición, costeada por los Fugger y mandada por García Jofre de Loaisa (un aristócrata, para evitar nuevos problemas de insubordinación); Elcano viajaba, a pesar de sus protestas, como piloto mayor. Pero

Velero "Victoria". ENERO | 2020

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gente de vela

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columna de Manolo

“LE PROFESSEUR” El francés Michel Desjoyeaux (apodado el profesor), durante su participación en una de las ediciones de la regata Vendée Globe, debió superar con gran astucia e increíble ingenio una complicada situación, que casi lo deja fuera de competencia, abordo de su yate “PRB”. Por Manolo González

n 1973 se dio inicio a la primera regata a vela alrededor del mundo, con barcos tripulados con el patrocinio de Whitbread y organizada por la Royal Naval Sailing Association de la Marina Real Británica.

Esta regata se diputaba cada 4 años y se navegaba por etapas; partía y terminaba en Southampton o Portmouth en el Reino Unido. Luego, a principios de este siglo, la regata pasó a llamarse Volvo Ocean Race. Junto al cambio de nombre, se agregaron más etapas y cambió el puerto de salida. En la séptima edición, año 1997, partieron 10 barcos. En la quinta etapa de Nueva Zelandia a Brasil, ya en febrero de 1998, se encontraban bien adentro en el Océano del Sur, cuatro barcos muy próximos entre sí peleando la punta. Detrás de ellos, y en séptima posición, navegaba el “Chessie Racing”, al mando de Rick Deppe, con bandera americana. Las condiciones, a medida que se aproximaban al Cabo de Hornos, eran absolutamente inusuales, había demasiado poco viento. Pero la falta de viento era un problema mayor que tener una tormenta en su séptima ubicación. Estaban quedándose sin agua para beber. El generador es absolutamente esencial para sobrevivir a bordo en un yate moderno en una vuelta al mundo, ya que el barco no cuenta con suficiente agua para completar el viaje. Por eso, los botes llevan un desalinizador para filtrar el agua cuando navegan. Estas máquinas son eléctricas y funcionan con el generador. Las baterías las carga el generador o el motor.

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Sin generador o motor significa que no hay agua, y como la comida a bordo va congelada y deshidratada y se necesita agua para rehidratarla, significa que no hay comida tampoco. Y eso, antes de empezar a nombrar otros sistemas que necesitan electricidad en el barco: sistemas de navegación, comunicaciones, luces, etc. Solo el baño puede funcionar sin el sistema eléctrico, sin embargo, ningún tripulante lo va a necesitar mucho en esas condiciones. Retomando la historia anterior, cuando el “Chessie Racing” reportó que el motor de partida del generador estaba muerto, estaba claro que tenían un gran problema. Ricky Deppe y sus once tripulantes hicieron todo lo posible, con los elementos y herramientas que tenían a bordo, para hacer que el motor partiera. Doce personas pensaban cómo hacerlo funcionar. El motor incluso tenía una manivela, como los autos antiguos de 1920, para hacerlo partir, pero no tenían la suficiente fuerza para que funcionara. Debido a esta situación, con sed y con hambre, navegaron lentamente a Ushuaia, justo al norte del Cabo de Hornos, donde pudieron recoger los caros repuestos que les mandaron desde la base de “Chessie Racing” en Baltimore, Maryland, Estados Unidos. Un par de años después, pasaba por esas mismas aguas otra regata alrededor del mundo, la Vendée Globe, organizada por los franceses. Esta regata tiene su origen en la mítica Sunday Times Golden Global Race, que se celebró solo una vez en 1968 (la película es un imperdible).

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columna de Manolo Comenzó a disputarse en 1989 y se navega cada cuatro años en solitario y sin escalas alrededor del mundo, con la largada y meta en Les Sables-d’Olonne. Conocida la regata como el “Everest” de los mares, de 138 navegantes que han participado, solo 71 han llegado. El Everest ha sido escalado por más de 3.000 montañistas, en la regata, en cambio, encuentran tormentas, icebergs, olas gigantescas, y no tienen un sherpa que los acompañe. En Francia, cuando se corre esta regata es el evento deportivo del año, por sobre Roland Garros y el Tour de France. 2.2 millones de personas estuvieron durante la largada y la meta en la última versión, y la audiencia en TV y prensa fue de 2.3 billones. Además, fue televisada para 190 países. En la cuarta versión de La Vendée, se hizo famosa Ellen MacArthur (su libro Taking on the World es un “must”), la inglesa que navegaba sola sin escalas alrededor del mundo en un 60 pies. Me pregunto qué pensara una persona que no es velerista o aficionada a los barcos, de la regata Volvo, como vuelta al mundo, con doce tripulantes y con escalas, versus una mujer de 1,53 de estatura, que hace lo mismo, pero sin escalas y sola. Quizás la fantástica exposición al logro de Ellen es la respuesta. Puede ser difícil de creer, si uno lee los titulares de prensa de la época, pero Ellen no ganó la versión 2000-01 de la Vendée Globe. Llegó segunda, detrás de un yate llamado “PRB”, navegado por el francés Michel Desjoyeaux, también conocido como “Le Professeur”, por su forma analítica y métodos inteligentes para navegar. En esa edición de la Vendée, el “PRB”, durante su aproximación al Cabo de Hornos, su generador murió, como una perfecta copia del incidente del “Chessie Racing”, años atrás. Desafortunadamente, las reglas en la Vendée son diferentes a las de la Volvo. La regata es non stop, sin asistencia y, para Desjoyeaux, una parada en el Cabo de Hornos para conseguir repuestos significaba quedar fuera de competencia, dándole a Ellen (o l’anglaise, dependiendo del punto de vista) el liderato de la vuelta. A medida que las horas pasaban, el “PRB” tomó rumbo al norte, apuntando a Chile y al abandono de la competencia, mientras todos los que seguían la regata por internet aguantaron la respiración. Sin embargo, el “PRB” apuntó de nuevo hacia Hornos. Encontrándose sólo en el Océano Sur, “Le Professeur” había logrado reparar el generador con un método que no se le había ocurrido a Ricky Deppe y sus

Michel Desjoyeaux

once tripulantes abordo del “Chessie”. ¿Cómo lo hizo? Es asombroso por su genialidad. Desjoyeaux también tenía una manivela para su generador, pero ciertamente no podía hacer solo lo que doce hombres abordo del “Chessie” no pudieron. Sin embargo, hay otras fuentes de fuerza en un barco a vela. El Profesor puso a su “PRB” en una cuadra cerrada, un ángulo de viento que normalmente requiere que la vela mayor, la más grande del barco, vaya trimada entre cuarenta o cuarenta y cinco grados de la línea de crujía del barco. Sin embargo, él le dio toda la tensión que pudo a la escota, cazándola al límite hasta el centro del bote. Luego, llevó el resto de la escota de la mayor a través de una serie de roldanas, que había instalado hasta la manivela del motor del generador (como esos cabos para hacer partir los motores fuera de borda). Con todo en su lugar, Desoyeaux subió a cubierta y –sospecho– dejó ir la escota de mayor. La tremenda carga causada por el viento en la vela sobretrimada, transmitió la energía a una velocidad descomunal a través de las roldanas, hasta llegar a la manivela del motor del generador, dando vuelta su eje y ¡BINGO! el motor partió, gracias al genio creativo, que le permitió a Michel Desjoyeaux salvar su regata.

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Volviendo a la historia del “Chessie”, después de su parada en Ushuaia, retomó la regata Whitbread. Delante de ellos quedaban seis barcos (dos habían perdido el mástil) y cuatro de ellos entraban en un área de poco viento al oeste de las Islas Malvinas, mientras el líder “EF Language” estaba a gran distancia, delante de éstos. El bote detrás de este grupo y delante del “Chessie Racing” era el “Brunel Sunergy”, que viendo lo que pasaba con la zona de poco viento, tomó el curso al este de Las Malvinas, manteniéndose en el viento y evitando la calma. El “Chessie” lo siguió al final de la flota, un poco más conservador. Finamente, el equipo terminó la quinta etapa de aquella Whitbread en tercer lugar, al llegar a San Sebastián en Brasil, detrás del “Brunel Sunergy” y del “EF Language”.

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faros

PUNTA CORONA Este faro es muy visitado por turistas nacionales y extranjeros, especialmente en verano, ya que en invierno el acceso es más dificultoso debido a las lluvias.

l faro Punta Corona se inauguró en el año 1859. Su estructura tiene una altura de 9,5 metros y se ubica en el extremo norte de la Isla Grande de Chiloé, en la comuna de Ancud.

Es parte importante del conjunto de señales que demarcan la entrada occidental del Canal de Chacao. Sus coordenadas son latitud 41º 47`S y longitud 73º 53`W. En sus inicios, operaba con un sistema de iluminación incandescente a gas de parafina, con un alcance de 21 millas. Actualmente es reemplazado por un fanal giratorio de alta descarga Xenón con 32 millas de alcance. El faro consta de una sala de motores de emergencia, sala de transmisores, sala de radio y tres casas de habitabilidad para los fareros y sus familias. Además, funciona como estación meteorológica y como estación de control de tráfico marítimo. Los intensos temporales que durante todo el año reinan en esta zona, obliga a las naves que se dirigen en demanda del Estrecho de Magallanes a ingresar eventualmente a tomar prácticos chilenos a la Bahía de Ancud, para luego navegar los canales chilotes, con el objeto de capear los fuertes oleajes del Pacífico y poder avistar, con un poco de suerte, la Ballena Franca hacia el oeste de la península.

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maquetas

“COUNTY OF PEEBLES” Saludos amigos de revista “Veleros”, nuevamente tengo la oportunidad de presentarles un buque lleno de historia y belleza marinera. Lamentablemente ahora languidece, esperando su suerte como pontón en Punta Arenas.

Por Claudio Cáceres

n buque que quizás debería estar en mejores condiciones e incluso como museo, no hay muchos de estos ejemplares aún a flote en el mundo. He construido está réplica con mucho cariño y trabajado duro para que aparecieran en gloria y majestad sus hermosas líneas, espero haber cumplido con el desafío.

Este era un barco aparejado de fragata de cuatro palos y casco de hierro, construido en 1873 en el astillero Barclay, Curley & Company, de Glasgow Escocia, bautizado con el nombre de “County of Peebles” para la compañía R. & J. Craig de Glasgow. Sus dimensiones en pies eran: Eslora: 81,30 m Manga: 11,80 m Calado: 7,10 m y tenia un registro grueso y neto de 1.614 y 1.691 t. Desplazamiento: 1.614 - 1.691 ton

Antigua fotografía de la fragata, tomada en 1890.

Fue la primera nave con aparejo de fragata de cuatro palos construida en el río Clyde, Inglaterra. El 4 de noviembre de 1877 sufrió averías parciales. a consecuencia de una colisión con la nave francesa “Lucie Marie”, a 19 millas de la Isla de Wight. Adquirida por la Armada de Chile, zarpó de Cardiff con un cargamento de carbón y arribó a Punta Arenas el 28 de octubre de 1898, donde fue parcialmente desarbolada y convertida en pontón carbonero, con el nombre de Pontón Fiscal Nº 3. En 1930 se la rebautizó con el nombre de “Muñoz Gamero”. Es de propiedad de la Armada de Chile y está ubicado en Punta Arenas, como parte de un rompeolas, desde el 23 de mayo de 1966. Esta nave constituye uno de los tres únicos barcos con aparejo de fragata de cuatro palos, que aún existen en el mundo.

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VELEROS

Vista actual del County of Peebles, destinado a su triste final de pontón, en Punta Arenas

ESPACIO - CONFORT VELOCIDAD - HABITABILIDAD

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navegando en la web

“THE SAILING FAMILY” Por Alejandro Mazo T. Capitán Alta Web

Si bien navegar es normalmente asociado a grandes aventuras en solitario o al romanticismo en pareja, también hay familias que deciden soltar amarras y dejarse llevar por los alisios u otros vientos dominantes, que circundan nuestro cuerpo celeste…

ste es el caso del catamarán “The Sailing Family”, cuya familia está compuesta por Elizabeth y Seth Hynes y sus tres hijos: Hale, Rhys y Pierce.

Su historia como youtubers se remonta a unos 10 años atrás, cuando deciden, después de casarse, hacerse a la mar en un catamarán Lagoon 380 versión propietario, que lo bautizaron “Honey Moon”, en honor a su luna de miel de varios meses abordo de este velero, que los llevaría desde Miami hasta Australia. Los videos de aquella experiencia y dado los años, no son HD, pero sí reflejan muy bien las peripecias de la aventura, con algunos capítulos muy interesantes, donde animan a los cibernautas a navegar y perseguir sus sueños, un video muy inspirador… En una nueva etapa, ellos cambiaron su Lagoon de 38 pies a un Outremer 51, al que bautizaron “Archer”, un “Ferrari” del 2014, como ellos lo denominan. Outremer es un astillero que se especializa en la construcción de catamaranes de performance, que destacan tanto por su calidad de construcción como por la velocidad que desarrollan en múltiples condiciones climáticas. Los invito a seguir a esta familia de navegantes, que dejó la comodidad de su hogar en California, para circunnavegar los hermosos océanos de nuestro planeta.

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VELEROS

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ranking & calendarios

En las anteriores 28 ediciones publicadas de revista Veleros, históricamente hemos expuesto en esta sección los resultados y las fechas de las regatas nacionales más importantes de cada temporada. Sin embargo, esta vez, con mucho pesar, no tenemos nada que informar. La regata Off Valparaíso solo alcanzó a realizarse parcialmente. Por otra parte, la regata Chiloé se suspendió y, finalmente, se canceló el campeonato 2019-2020 del Club Náutico Oceánico. Una pena, algo nunca antes visto en nuestro deporte náutico… A través de estas líneas, quisiéramos enviar nuestro mensaje de paz y de buena voluntad a todos los chilenos, para que juntos recuperemos el diálogo y entendimiento, y así volvamos a ser el país unido, civilizado y trabajador que siempre hemos sido.

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VELEROS

ranking & calendarios

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Dominique Raab

Carlos Vera

gente de vela

Los alumnos Claudio Brenner, Jorge Ellis, Javier Busto y Juan Prieto, en la práctica de navegación del curso Capitán Deportivo Costero, de la Escuela de Vela Albatros.

Thomas Elton, de Puerto Deportivo, recibe de manos del Contraalmirante LT. Jorge Imhoff, de la DIRINMAR, el premio anual destinado a las entidades náuticas destacadas.

Felipe Robles, Roberta Herman y Andrés Guevara.

María Nieves Legarreta, Catalina Legarreta y María Nieves Chicharo.

Carlos Muñoz, Andrés Bozzo, Rolf Köster, Pablo Walper, Pablo Álvarez y Juan Carlos Lázaro, representantes chilenos en el Mundial de la Clase Radiocontrolados, que se realizó en Brasil. Javiera De Ugarte

Ricardo Hokington, Mathias Klotz y Andrés Schnitzer, a bordo del yate “Limbo”, en ruta a las termas de Porcelana.

Miembros del Herrensail Internacional, en su crucero anual 2019. De izq. a der.: Egor Jiménez, Pablo De Ugarte, Fernando García, Josip Cattarinich, Juan Pablo Rojas, Pablo Carvajal y Carlos Vera.

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Iván Albie, armador del Hanse 418 “Kawesqar”, junto a Carlos Parragué y Rodrigo Casas, de Sails Chile, durante la entrega de la embarcación.

VELEROS

gente de vela

Clientes de Patagonia Yacht Charter.

Genaro Muñoz, en el Sudamericano de Optimist.

Juan Eduardo Reid, en el Cannes Yachting Festival 2019.

Nicolás Halles, en el Sudamericano de Optimist.

Rafaela Salvatore, celebrando su victoria en el Sudamericano de Optimist.

Tripulación del Soto40 “Mitsubishi”.

Tripulación del yate “Mardivino”, en la X-Yachts Gold Cup.

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libros

1001 Barcos

Bernardo O’Higgins

Compendio de Navegación

Océano Mar

Desde siempre, el ser humano ha sentido la necesidad de surcar las aguas para desplazarse y ser capaz de dominar ese medio. La posibilidad de navegar condicionó de forma definitiva el desarrollo de la civilización en todos sus aspectos y modificó el devenir de la Historia.

El Estado de Chile y el poder naval en la Independencia de los países del sur de América.

Jorge Juan escribió este compendio para sus alumnos cuando se le encomendó la dirección de la Compañía de Guardiamarinas. Presenta un resumen claro de todos los conocimientos y metodología a seguir para la navegación. Según Fernández de Navarrete, se continuó utilizando tras ampliarlo con una nueva sección dedicada a la determinación de la longitud. La edición se cierra con unas bellas láminas y es una de las obras más significativas en el arte de la navegación.

Hace muchos años, en medio de algún océano, una fragata de la marina francesa naufragó. Ciento cuarenta y siete hombres intentaron salvarse, subiendo a una enorme balsa y confiándose al mar. Un horror que duró días y días. Un formidable escenario en el que se mostraron la peor de las crueldades y la más dulce de las piedades.

TAPA DURA EDITORIAL SUSAETA/SERVILIBRO $ 14.900 FERIA CHILENA DEL LIBRO

Renato Valenzuela, autor de numerosos títulos relacionados con la Armada de Chile y el poder naval, nos entrega una nueva edición de su libro Bernardo O´Higgins, El Estado de Chile y el poder naval en la independencia de los países del sur de América, el cual es un ensayo histórico que aporta numerosos antecedentes para la historia de Chile. Su autor demuestra que nuestro padre de la patria tuvo una percepción diferente a la de los otros libertadores de Hispanoamérica, para derrotar a las fuerzas virreinales en los campos de batalla, siendo para él preciso pensar en la república como sistema de gobierno y en la fuerza naval para conquistar el dominio del Pacífico.

AUTOR: JORGE JUAN 255 PÁGINAS EDITORIAL JDEJ EDITORES AÑO 2012 $ 15.900 LIBRERÍA ANTÁRTICA

Hace muchos años, éstos y otros destinos encontraron el mar y volvieron marcados. Este libro explica el porqué, y escuchándoles se oye la voz del mar. Se puede leer como una historia de suspenso, como un poema en prosa, un cuento filosófico o una novela de aventuras.

El Estado de Chile, con su institucionalidad republicana, sería el elemento que daría protección legal y respaldo al Ejército Libertador y a las naves de la Escuadra Nacional, ya que de otro modo los buques hubieran sido piratas de los mares y las fuerzas de tierra, ejércitos de bandoleros surcando errantes mares.

12 En cualquier caso, domina la alegría

330

furiosa de contar historias, a través de una escritura y1una técnica narrativa sin modelos,ni antecedentes, ni maestros. 30

30 0

AUTOR: ALESSANDRO BARICCO EDITORIAL ANAGRAMA $ 9.500 FERIA CHILENA DEL LIBRO

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240 8

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VELEROS

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AUTOR: RENATO VALENZUELA EDITORIAL LEGATUM 308 PÁGINAS $ 15.000 LIBRERÍA ANTÁRTICA

Es la bandera de la estrella solitaria, única enseña que enarbolan las naves de la Escuadra, la que le otorgó extraterritorialidad a la empresa que el Estado de Chile emprendió, a través del océano Pacífico. En este sentido, Lord Cochrane, San Martín y numerosos patriotas de distintas nacionalidades, actuaron bajo la potestad soberana y amparo del gobierno, que les impartió precisas instrucciones.

Hace muchos años, a orillas de algún océano, llegó un hombre. Lo había llevado hasta allí una promesa. La posada donde se paró se llamaba Almayer. Siete habitaciones. Extraños niños, un pintor, una mujer bellísima, un profesor con un extraño nombre, un hombre misterioso, una muchacha que no quería morir, un cura cómico. Todos estaban allí buscando algo, en equilibrio sobre el océano.

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