REVOLUTION MOTORCYCLE MAGAZINE - Français - No.48 Printemps 2019 by RevolutionMotorcycleMag

ÉVÉNEMENTS Le Wharf Rat Rally

David Mann - Chopper Festival

MOTOS EN VEDETTES Lucky Bastard

La Tempête de Neptune

60 « Spirit on Wheels » 80

Le Grand Chef

SUR LA ROUTE Périple sur la Route de la Soie

INTERNATIONAL « Rock a Cry Baby »

CHRONIQUES Nouvelle Génération

52 Elle Aussi 44 Nos Lecteurs 92 Old School

Éditorial À Venir

6 96

Éditeur : Pascal Richard Éditeur adjoint : Geneviève Fréchette Articles textes : Dan Lim, Sam Pileggi, Samuel Guertin, Pascal Richard, Catherine David, Becky Goebel, Charles-Édouard Carrier, Audrey Huot-Arsenault Traduction : Kathy Blais Collaboration spéciale : Martin Provencher, Denis Lévesque, Eric Marshall, Mélanie Charlebois, Claude Roberge, Benoit Roberge, Josh Allison Photographes : Dan Lim, Suzie Gauthier, Samuel Guertin, Martin Piché, Becky Goebel, Laval Gagnon, Eric Marshall, Benoit Roberge, Audrey Huot-Arsenault Mannequins : Lucky Bastard : Kawennase Mccomber Midnight Boner : Marcella Conception graphique : Suzie Gauthier, Revolution Motorcycle Magazine Révision : Nicole Duchesne, Lorie Richard Pré-impression : Photographique MF Inc. Impression : Imprimeries Transcontinental Distribution kiosque : Messageries Dynamiques (Français) Coast to Coast (Anglais) Numéro ISSN 1913-0090 Dépôt légal Bibliothèque Nationale du Québec Bibliothèque Nationale du Canada Numéro Enregistrement Poste Publication : 41 471 522 Conseillers publicitaires : Pascal Richard : 514 726-5742 Site web : Suzie Gauthier Médias sociaux : Pascal Richard Revolution Motorcycle Magazine est publié 4 fois l’an. Toute reproduction totale ou partielle des textes, photos et encarts publicitaires est interdite sans l’autorisation du Magazine Revolution Motorcycle. Nos bureaux sont situés au 1302, av. Garden Mascouche (Québec) J7L 0A4 Tél. : 514 726-5742 Fax : 450 477-9814

Courriel : revolutioncustom@hotmail.com Imprimé au Canada

www.

revolutionmotorcyclemag .com

Éditorial PAR pascal richard

Avant de porter le regard sur la nouvelle année qui débute,

Pour nous, le mois de janvier rime avec salons de la moto

petit bilan de la saison 2018.

et planification de notre année 2019. Les salons sont des incontournables pour nous faire patienter d’ici l’été en

Côté température, nous avons eu un des plus beaux étés

s’entourant de motos et en côtoyant nos pairs et alimenter

que j’ai vu depuis longtemps. Les amateurs de motos en

les discussions. Pour ce qui est de la planification des

ont profité partout à travers le Canada. RMM s’est promené

prochains reportages, je peux vous dire que ça va être

d’un océan à l’autre avec toujours la même sensation que

pas mal bon, vous allez en avoir plein la vue. Je suis déjà

nous avons un pays magnifique. Les bikers sont fantas-

fébrile à l’idée de vous dévoiler tous les endroits où nous

tiques et animés, et que dire des événements de moto à

irons et nous serons probablement dans votre coin de

qui dame nature a fait grand plaisir en étant de leur côté; l’achalandage le prouvait.

pays au courant de l’été. Pour le début de cette nouvelle année, j’aimerais remercier

Je voudrais dire un gros merci à notre équipe qui a mangé de l’asphalte en parcourant les routes à travers notre continent et à l’extérieur de celui-ci pour vous concevoir des reportages plus cool les uns que les autres et qui n’a malheureusement pas eu le choix de s’amuser et de prendre quelques bières… quelle job plate ! En fin 2018,

nos lecteurs qui nous suivent année après année et pour vos bons commentaires à propos du magazine, à nos annonceurs, car sans vous le magazine ne serait pas ce qu’il est, et à la magnifique équipe de RMM aux quatre coins du Canada et des États-Unis qui nous préparent ces bons reportages.

nous avons eu de belles surprises avec les nouvelles

Que cette année soit merveilleuse et que la route nous

motos des concessionnaires Harley-Davidson et Indian

donne du plaisir.

Motorcycle et l’année 2019 semble être encourageante encore une fois côté nouveautés.

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ÉDITORIAL

Un seul mot, que la Revolution continue !!!

MOTO EN VEDETTE Texte : Sam Pileggi — Photos : Suzie Gauthier

Une décennie amène une tonne de changements dans la vie de quelqu’un : de nouveaux emplois, de nouvelles relations, des bons et des mauvais moments. Et souvent, nous sommes tellement absorbés par le quotidien que dix années peuvent s’écouler sans nous en apercevoir. À cause de nos occupations, nous ne parvenons pas toujours à consacrer du temps à nos passions. Je lève donc mon chapeau à Luc pour avoir poursuivi le travail et achevé une remarquable et unique moto personnalisée qui fera tourner les têtes pour des décennies à venir. Luc Charbonneau, un talentueux technicien de Harley-Davidson, avait une idée en tête pour sa prochaine construction. Il voulait concevoir et fabriquer une moto qui mettrait non seulement ses talents à l’épreuve, mais qui attirerait aussi la jeune génération de motocyclistes. Les baggers et les choppers qui font vibrer la plupart d’entre nous, les motocyclistes plus âgés, ne trouvent pas preneurs auprès de la génération suivante à la recherche d’un modèle plus sportif axé sur la vitesse. Alors, voilà environ 10 ans, Luc a décidé qu’il voulait intégrer son moteur S&S 124 pouces nouvellement acquis dans un type de construction différent. Quelque chose qui l’aiderait non seulement à exhiber sa passion sur la route, mais qui attirerait aussi les motocyclistes débutants avides d’un V-Twin super cool qui n’a pas l’air de la vieille Panhead de grand-père.

Mission accomplie ! La plupart des motos construites à partir de zéro ne se font pas du jour au lendemain, comme c’est le cas à la télé. Elles exigent temps et patience, surtout de la part de gars qui occupent un vrai job. Alors, l’expression « une décennie de fabrication » n’est pas un mensonge. Demandez à Luc. Le projet a commencé lorsque Big Joe D. de Montreal Chopper a donné à Luc le moteur S&S 124 pouces. À ce moment, Luc travaillait pour Joe, et ce moteur a été le composant principal qui, pour Luc, a déclenché la prochaine construction. Inspiré de constructeurs comme Roland Sands qui réalisaient des Harley modifiées affichant un style KTM, Luc a déterminé le chemin à suivre pour cette construction. Fausto de Moto X a été le premier contact de Luc. Ensemble, ils ont conçu et fabriqué un châssis de style sportif avec une garde au sol élevée et un bras oscillant prolongé. Luc a défini les caractéristiques techniques du cadre en sachant qu’il ne voulait pas utiliser de garde-boue arrière. Ils ont donc dessiné une section arrière en forme de « 8 » qui se terminait de façon à exposer l’extrémité arrière de la moto. Dès que le cadre s’est apparenté à la vision de Luc, il l’a apporté chez Showtime Cycles, où il a aussi travaillé en tant que mécanicien, et il a collaboré avec Spencer et Eric pour achever l’allure générale de la construction. C’est à ce moment qu’ils ont décidé d’intégrer le réservoir d’huile dans la section arrière du cadre. Ainsi le garde-boue arrière stylisé en forme de « 8 » avait maintenant un double usage : gardeboue et réservoir d’huile.

MOTO EN VEDETTE

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Spencer a également proposé un prototype de réservoir d’essence qu’il avait conçu quelques années auparavant pour un projet Caroll Shelby particulier. Il a supposé que ce réservoir conviendrait parfaitement à la construction, et Luc était d’accord. À partir de là, la vraie vie a freiné le progrès. Le projet a donc été interrompu quelques années, puisqu’il faut bien gagner sa vie. Luc commençait un nouvel emploi à titre de technicien chez Vision Harley-Davidson, à Repentigny, Québec. Dès la reprise du projet, Luc a fait exécuter un travail de peinture personnalisé chez Fitto. Sachant qu’il ne voulait rien d’exagéré, Luc lui a expliqué qu’il tenait à avoir sa date de naissance sur le réservoir. Pour le reste, garder l’attention sur les choses simples, épurées et sur le vert. Pendant que le travail de peinture avançait, Luc est allé rencontrer un vieil ami, Sylvain Genest, qui a fabriqué un beau plateau de siège en aluminium et configuré un échappement raffiné, qui correspond parfaitement aux plans de conception, ainsi qu’une tonne de pièces personnalisées uniques pour cette construction. Un ensemble de commandes médianes Harley de série ont été usinées et modifiées pour s’agencer à la conception et, parallèlement, une jauge d’huile personnalisée a été fabriquée parce que, après tout, c’est assez important de connaître le niveau d’huile. À ce moment, le projet avait de nouveau changé d’endroit. Cette fois, la moto avait été installée sur un cric dans l’aire

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MOTO EN VEDETTE

de service de Vision Harley-Davidson. Inutile de dire qu’en voyant ce projet sur le cric, les clients qui venaient dans l’atelier pour jaser avec leurs mécaniciens savaient que ce n’était pas une réalisation de la compagnie. Cela a amorcé bien des conversations. Chez le concessionnaire, le travail d’achèvement du projet s’est prolongé pendant deux ans. Et je peux affirmer que le fait d’aller travailler chaque jour, de voir son projet sur le cric et de savoir qu’on n’a pas de temps à y accorder a dû rendre Luc fou. Mais c’est toujours la même rengaine, n’est-ce pas ? La moto du mécanicien est toujours celle qui doit être réparée. Après tout, un mécanicien passe tout son temps à réparer les motos des autres, tout en ignorant la sienne. Comme pour tous les projets, celui-ci a été bouclé durant les dernières étapes. Il a été amené chez Highroller Kustoms de Kahnawake, un atelier ayant comme propriétaires et partenaires Eric English et Peter Thomas (le même Eric pour qui Luc a travaillé chez Showtime Cycles et Montreal Choppers). Eric était présent depuis le début du projet et a aidé Luc à terminer la construction dans son atelier de motos personnalisées récemment ouvert. C’est là que Luc a réalisé lui-même tout le câblage, même s’il avait mandaté quelqu’un d’autre. Il en a eu assez d’attendre (SANS BLAGUE !) et a décidé qu’il terminerait cette construction. C’est exactement ce qu’il a fait.

MOTO EN VEDETTE

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PROPRIÉTAIRE VILLE

L. C. Beloeil, QC

Accessoires

GÉNÉRALITÉS Fabrication Année / Marque Modèle Montage Durée

Sly et Fausto 2010 Unique Luc Charbonneau Une éternité

MOTEUR Année Modèle Origine Allumage Cyclindre Bas moteur Équilibrage Pistons Culasses Cames Poussoirs Carburateur Pipes

Pré-1999 Evo S&S S&S 124 ci S&S S&S S&S S&S S&S S&S Super G Custom/Sly

Transmission Type Sélection

6 vitesses RSD Pied

Peinture Peintre Airbrush Couleur Détails

Yannick Lavoie Aucun Vert House of Color Fitto Airbrush

Cadre Année Origine Type Inclinaison Extension Suspension

Photographe

SPÉCIFICATIONS

2010 MotoXcycle Unique 33 degrés — Softail

Guidon Contrôles Phare Feu arrière Compteur « Dash » Repose-pied Électricité Réservoir Bac à huile Lubrification Primaire Selle Aile av. Aile ar. Rétros Poignées

CCI Magura Alloy Art Alloy Art Motogadget C’est quoi ça ? Custom/Sly Luc Charbonneau Spencer Racine In the tail S&S Evil Engineering Custom Aucune/Brace Aucune Joker Joker

Fourche Type Longueur Origine

SJP Vraiment grande SJP

Roues avant Diamètre Roue Pneu Frein

21” Xtreme Machine Avon 130 PM

Arrière Diamètre Roue Pneu Frein

18” Xtreme Machine Avon 240 PM

Autre

Mannequin : Kawennase Mccomber

Merci à tous ceux qui m’ont aidé : Highroller Kustom, Spencer Racine, Sly et Fausto, Vision Harley-Davidson et Fitto.

Suzie Gauthier

Ma dernière question : d’où vient le nom Lucky Bastard (Maudit chanceux) ? Eh bien, nous avons tous entendu le vieux dicton voulant qu’une moto verte apporte la malchance. Luc savait depuis le début que ce serait une moto verte. Alors pour contredire le vieux dicton, il a nommé sa dernière construction « Lucky Bastard ». Après tout ce que le projet a dû traverser, tous les kilomètres parcourus d’un atelier à l’autre (avant même de rouler un seul kilomètre), toute l’aide et toutes les pièces que les amis de Luc lui ont offert toutes ces années, je vous demande qui, selon vous, est le « maudit chanceux » ? Je peux vous dire une chose, c’est que je suis prêt à patienter une autre décennie pour voir la prochaine construction de Luc. Lâche pas Luc !

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MOTO EN VEDETTE

Texte et photos : Audrey Huot-Arsenault

Au début du printemps, on m’a proposé de me rendre à Digby en Nouvelle-Écosse pour assister à la 14e édition du Wharf Rat Rally. Je conduis une moto depuis seulement deux saisons et je n’ai pas l’expérience des longues distances. Pour cette boucle de près de 1500 km, j’ai proposé à mon frère de m’accompagner dans l’aventure. J’avoue que j’étais craintive face à ce qui m’attendait, aux possibilités de mauvais temps, et en plus, mon manque d’expérience m’angoissait un peu. En même temps, comme mon frère passe ses étés à rouler, je ne pouvais pas trouver mieux que lui pour me coacher. Quel grand frère n’est pas là pour protéger sa petite sœur ? Quand je lui ai demandé, il s’est empressé de me répondre oui. Je venais de trouver l’acolyte rêvé.

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ÉVÉNEMENT

Début du périple Au matin du départ, la météo n’est pas de notre côté : pluie et orages. On a prévu partir vers le NouveauBrunswick en roulant le plus longtemps possible jusqu’à ce que la pluie nous arrête. Je me suis dit « Parfait ! Si on part tôt, on va probablement esquiver le gros du mauvais temps ! » Mais ça n’a pas été le cas. À partir de Montmagny, on frappe des murs de pluie. Incroyable. Je n’y vois rien. On s’arrête pour de l’essence. Je suis déjà découragée. Je ne veux pas trop que ça se voit, mais mon frère me connait bien. Il voit bien que je commence à paniquer. Heureusement, j’ai comme bras droit un vrai motard qui en a vu de toutes les couleurs. Toujours souriant, ça me remonte le moral et me donne confiance de le voir aussi sûr de lui. Je sens l’adrénaline en moi et on reprend la route jusqu’à Edmundston. Le froid et la fatigue nous obligent à nous arrêter. Il a tellement plu que j’ai littéralement l’impression d’avoir passé dans une machine à laver. Nos bottes Doc Martens sont remplies à ras bord comme des verres d’eau. Contents d’être rendus au chaud au motel, on décide de se faire livrer une bonne pizza. Le repos sera bien mérité.

Le lendemain, on reprend la route pour une deuxième journée de 400 km jusqu’à Saint John. Notre équipement est sec, on a bien dormi, on est prêts à rouler avec une météo, cette fois-ci, absolument parfaite. On a choisi de prendre la Transcanadienne et la 7, un trajet en ligne droite qui traverse des forêts, quoique si on sort un peu de l’autoroute, on peut y découvrir des petits chemins extraordinaires.

ÉVÉNEMENT

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Saint John, constituée en 1785, est la plus vieille ville au Canada et son architecture ressemble beaucoup à celle du Vieux-Québec. On s’arrête au Canada’s Best Value Inn et apparemment, on n’est pas les seuls bikers à y passer la nuit. À notre arrivée, il y a déjà plusieurs motos dans le stationnement. Le moteur de nos motos tourne encore que déjà des gens s’approchent de nous pour nous poser des questions sur nos machines, demander d’où l’on vient et pour savoir si on se dirige à Digby. Eh bien oui ! On est tous là pour attendre le traversier qui va nous amener à Digby le lendemain à 8 h.

Nous débarquons en Nouvelle-Écosse et nous rendons directement à notre hôtel, le Annapolis Basin Conference Center à Cornwallis, à 15 minutes du centre de Digby où a lieu l’événement. Malgré une grosse affiche à l’entrée sur laquelle on peut lire « Welcome Bikers », c’est étrange parce qu’il y a plusieurs bâtisses blanches qui semblent être inhabitées et un gros tank sur le terrain. On se demande si on est au bon endroit… En fait, le Annapolis Basin est une ancienne base militaire et un centre de formation de l’armée. Le bâtiment principal est beaucoup plus accueillant et on y fait la rencontre de quatre gars super, des vétérans qui avaient suivi des formations ici alors qu’ils étaient encore dans l’armée. Ils sont venus pour se remémorer le bon vieux temps et ont beaucoup d’histoires rocambolesques à raconter. Comme on dit, des gars comme ça, ce sont des vieux loups !

La traversée de la baie de Fundy prend environ deux heures. Il semblerait que par mauvais temps, ça peut devenir très mouvementé. On recommande donc de prendre le temps d’attacher les motos pour éviter les accidents. Mais pour nous aujourd’hui, la météo est parfaite.

Au Annapolis Basin, la vue est magnifique. L’endroit est situé juste au bord de la mer juste au-dessus d’une immense plage où chaque soir, on aura la chance d’admirer les derniers rayons du coucher de soleil, des couleurs inimaginables jusqu’au bout de l’horizon.

De Saint John à Digby

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ÉVÉNEMENT

Le Wharf Rat Rally Depuis 2005, à la fin juillet, le Wharf Rat Rally réunit tous les types de bikers et leur monture, peu importe le modèle, tout ça dans un environnement familial. Typique week-end de motos : des builders, des artisans de cuir, des peintres, des accessoires, des jeux d’adresse, des spectacles de musique, des spectacles d’habileté et des cascades à moto. Pourtant, il y a quelque chose de plus détendu dans l’ambiance de Digby. Sans la mer et l’énergie des Maritimes. Cet évènement prend de plus en plus d’ampleur avec les années. Tellement, qu’une étude a été menée par la NouvelleÉcosse pour mesurer les retombées économiques du Rally

sur cette petite municipalité d’environ 2000 habitants. L’an dernier, le Wharf Rat Rally a créé une affluence d’environ 21 870 visiteurs aux alentours de Digby et a généré des retombées de 4,9 millions de dollars pour l’économie de la Nouvelle-Écosse, une somme qui n’aurait pas été dépensée à cet endroit sans le Rally. C’est pourquoi la Nouvelle-Écosse soutient cet évènement et continue d’en parler pour attirer les amoureux de la route de partout au Québec, en Ontario, au Labrador et dans les provinces maritimes voisines. Les gens de la région et des alentours sont contents de nous voir débarquer et on sent très bien la passion qu’ils ont pour la moto. Pas le choix, avec des paysages comme ceux-là, c’est difficile de ne pas aimer la route !

ÉVÉNEMENT

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Le samedi est la plus grosse journée du Wharf Rat Rally. La ville est bondée de motocyclistes de tous les âges. La rue principale où se déroule l’événement rejoint le port et sa cinquantaine de voiliers. Les moteurs des motos grondent de partout et personne ne se cache pour faire des shows de boucanes. Des femmes arrivent sur leur grosse monture et j’ai l’air minuscule avec ma Triumph Bonneville. On jase ensemble. Ça les impressionne que j’aie fait la route de Québec jusqu’ici sur ma Triumph avec un tout petit siège et sans parebrise.

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ÉVÉNEMENT

La journée avance et l’ambiance reste festive et familiale. On croise Timo, le talentueux artiste des cuirs Mad Squirrel que nous avions rencontré au Roll the Bones à Montréal et avec qui on prend un café. On assiste à un spectacle d’acrobaties à moto et à un concours de bras de fer, puis on termine ça avec un show de blues et des feux d’artifice. C’est spécial de constater que dans cette petite ville, tout tourne autour du Wharf Rat Rally, et les gens en sont super fiers. On doit se le dire, il ne se passe pas grand-chose ici le reste de l’année, à part la pêche. Alors quand c’est le Rally, ils y mettent le paquet.

L’important c’est de rouler Dans ce genre d’événement, les gens se déplacent pour voir leurs chums et parler de moteurs, mais le plus intéressant dans tout ça, ce sont aussi les roadtrips que l’on peut faire aux alentours de Digby. Mon frère et moi avons choisi de partir faire l’Évangéline Trail qui nous avait été recommandée par nos amis vétérans. Cette route magnifique longe la côte en passant par quelques villages et des petits ports de pêche. La brise de mer est délicieuse et on se permet plusieurs arrêts pour admirer la vue et prendre quelques photos. On fait un détour à Yarmouth pour se rendre à Cape Fourchu, une petite péninsule qui s’avance dans la mer de la baie de Fundy. Le cap est coiffé d’un immense phare sur le haut de ses rochers. Ici, on a l’impression d’être au bout du monde. De retour à l’hôtel, on termine la journée avec un show de rock country en compagnie des vétérans. Dernière soirée et déjà la fin de notre trip, mais la route est loin d’être terminée, on doit revenir au bercail.

Un retour en deux temps

Moi, je suis fatiguée. L’orage m’a pris beaucoup d’énergie. On m’a toujours dit qu’à moto, il faut s’écouter et s’arrêter quand c’est le bon moment. Je me prends une chambre dans un petit motel. Après une bonne nuit de repos, les batteries pleine charge, je reprends la route et boucle le dernier deux heures pour rentrer à la maison.

Dibgy, et après ? J’ai vraiment le sentiment d’avoir relevé un défi personnel avec ce premier long voyage. Ça me prenait ce genre de roadtrip pour avoir la piqûre. Maintenant, c’est fait. Ça faisait longtemps qu’on voulait rouler ensemble et faire un voyage mon frère et moi. Franchement, on ne pouvait trouver mieux. La Nouvelle-Écosse, c’est un must pour tout motocycliste. Pas le choix d’y retourner, il y a tellement d’endroits que j’aurais aimé visiter : la Cabot Trail, Halifax, Peggy’s Cove et Carter’s Beach. Ce n’est que partie remise. Merci à mon frère, copilote et complice, de m’avoir épaulée dans cette aventure. Je compte bien te relancer très bientôt. « Ride or Die » comme tu dis !

Pendant qu’on prend notre déjeuner tout le monde ensemble, les quatre anciens militaires nous offrent de prendre la route du retour avec eux. Mon frère, toujours très enthousiaste, me regarde le sourire aux lèvres et me dit « Come on ! On roule avec eux ! La sœur, ça te tente-tu ? » À le regarder, je n’ai pas le choix de dire oui ! En sortant du traversier, tous les six on file vers Fredericton, bien en position dans les rangs. Ma première expérience où je roule en groupe. Ils ont de grosses Harley-Davidson, mon frère est juste devant moi et le dernier monte la garde à l’arrière avec son T-Rex. Ça donne de la confiance de rouler en groupe. Le groupe se sépare, on se dit au revoir et on poursuit dans un autre gros orage qui nous a forcés à faire un arrêt non prévu à Rivière-du-Loup. Mon mentor doit me quitter et poursuivre sa route parce qu’il a d’autres obligations.

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MOTO EN VEDETTE

Texte et photos : Dan Lim | The Moto Foto

Le jour de la séance de photos de la nouvelle construction d’Adam King pour un client, le temps d’automne était tout à fait approprié : froid, pluvieux, venteux, gris. Avec sa palette de couleurs blanc crème et bleu foncé inspirée de la marine, la moto Harley-Davidson 1943 WLC, édition des forces armées canadiennes, semblait convenir parfaitement à l’ambiance du jour. Adam et moi avons longuement discuté de l’endroit où photographier ce magnifique racer de plage et avons opté naturellement pour un décor à proximité de l’eau. Étant donné les conditions météorologiques, nos efforts nous ont valu d’être complètement trempés par la pluie et les vagues. J’admets qu’à plusieurs reprises durant la séance de photos, j’ai souhaité avoir mes vêtements imperméables. Mais finalement, ça a valu la peine d’avoir froid et d’être trempés jusqu’aux os. Nous avons mis la moto sur une remorque et nous nous sommes dirigés vers un excellent endroit que connaissait Adam, en bordure du lac Huron. À notre arrivée, la bruine tombait, le vent s’était levé, la température avait chuté et, sur le lac, les vagues crêtées d’écume se précipitaient vers la rive, pour se briser violemment sur les immenses rochers du brise-lames. Ce temps convenait davantage au surf sur lac qu’à une séance de photos. Toutefois, je savais que l’éclairage et l’arrière-plan permettraient de réaliser des photos étonnantes, et j’étais très encouragé par cette séance de photos. Alors que nous nous dirigions vers cet endroit dans le confort du camion d’Adam, j’en ai profité pour lui poser quelques questions au sujet de sa philosophie sur la construction de motos et de son inspiration derrière cette création particulière.

MOTO EN VEDETTE

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DL : Pourquoi avoir choisi l’emblème d’ancre et une palette de couleurs inspirée de la marine pour cette moto ? AK : C’est à cause de ma mère, Maggie King. J’ai toujours voulu construire une moto avec cette peinture et ce thème, en pensant à elle. Elle m’inspire, tu sais. On peut donc affirmer que c’est pour lui rendre hommage. Elle est membre des Motor Maids, en plus d’être lieutenant dans la Marine canadienne. Si tu n’es pas familier avec les Motor Maids, il s’agit du premier club de motocyclistes féminin en Amérique du Nord. Le chapitre canadien existe depuis 1949, et la palette de couleurs du groupe est bleu royal et gris argenté. Comme les principaux composants de la moto ont rapport avec les forces armées canadiennes, j’ai pensé que le thème de la marine était parfait avec une peinture bleu marine et blanc crème et l’emblème d’ancre. Sur le plan créatif, mon client, comme la majorité d’entre eux, m’a donné carte blanche pour l’apparence finale de la moto. Alors, je suis très heureux du résultat. DL : Fidèles au modèle de construction d’Adam King de Black Horse Cycle, tes créations ressemblent à des motos qui sont restées intactes au fil des années. On dirait que le temps a fait ce qu’il a voulu avec la moto. Comme une pierre précieuse qui nous tombe sous la main dans une vieille grange abandonnée. Je sais que c’est ton style. Parle-nous-en un peu. Pourquoi adopter ce style du point de vue créatif ? AK : C’est vrai. C’est ce que je préfère. Je me spécialise dans la construction de motos Harley qui ont l’air vieux. Des motos de style ancien qui reflètent cette période de la fin des années 1930 aux années 1950. Je veux incorporer cette apparence dans la construction finale, pour que la moto semble vouloir raconter une histoire. On pourrait penser que les machines ont été trouvées dans une vieille grange, mais elles

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MOTO EN VEDETTE

sont immaculées à l’intérieur, où les pièces sont neuves et réglées pour rouler comme une moto neuve. Mes éléments stylistiques s’orientent sur les looks de motos d’accélération et de plage, des looks dépouillés et minimalistes. C’est ce que j’aime. Les gens ne réalisent pas tous les efforts que je déploie pour que la moto ait, aux bons endroits, une apparence vieillie et usée ainsi qu’une patine. Tout cela pour qu’elle semble authentique, comme si elle était restée dans une grange pendant cinquante ans. Je fais même la peinture à la main au pinceau. C’est amusant : j’ai toujours un réel plaisir à voir l’expression des gens alors qu’ils laissent aller leur imagination en regardant mes motos, tout en ignorant qu’elles ont été construites pièce par pièce (dont certaines faites sur mesure évidemment), quoique ces pièces sont toujours représentatives de l’époque et authentiques. Là se trouve mon côté artisanal, alliant l’ancien et le nouveau pour ne faire qu’un. Cela exige beaucoup d’efforts et de savoirfaire pour obtenir une apparence et un fonctionnement juste au point. DL : Je sais que tu es aussi reconnu pour la fabrication de tes propres pièces. Peux-tu me donner un exemple ? AK : Certainement. Il y a environ trois ans, j’ai eu l’idée de construire un montant arrière pour réparer toutes ces fourches à ressort (springers) cassées que je ne cessais d’acheter, avec l’intention de les remettre en état selon les spécifications originales. Ça a été une réussite et la réaction a été excellente. Depuis, j’ai commencé la production de la plupart des composants requis pour remettre en état la fourche avant complète d’une Harley. Montants arrière, montants avant, tige d’ancrage de frein à trois composants, languettes pour garde-boue, chevrons, et des idées pour bien d’autres pièces. C’est à surveiller.

DL : Incroyable. Alors les clients peuvent acheter ces pièces chez vous et les utiliser pour leurs propres constructions ? AK : Oui monsieur. DL : J’adore depuis toujours l’apparence de tes motos. Peux-tu me parler de ton processus de vieillissement qui leur donne le look Adam King ? AK : NON. C’est mon secret (dit-il en riant aux éclats) et c’est ma marque de distinction. DL : Alors, en raison de ta prédisposition à construire des motos de ce style et de ce genre, tu t’es lié aux gars du groupe The Frozen Few aux États-Unis et au Japon. Parle-moi un peu des Frozen Few et de votre rencontre ? AK : Je me suis impliqué auprès des Frozen Few il y a environ six ans. Ils devaient courser en plein hiver à Sault Sainte-Marie, en Ontario, et ils m’ont invité à participer parce que je suppose qu’ils ont découvert que je construisais et conduisais ces motos anciennes au Canada. Je n’avais jamais roulé avec un groupe de gens partageant mon intérêt pour les anciennes Harley d’avant 1947. Lorsqu’ils m’ont téléphoné, on peut dire que c’était comme un rêve. Je ne savais pas à quoi m’attendre, et quand je les ai rejoints, j’étais complètement abasourdi par le travail qu’ils avaient accompli pour construire le circuit sur neige et par le lieu où se déroulait la course, soit l’intemporel Old Grist Mill. C’était l’endroit idéal pour notre voyage dans le temps du week-end. Absolument incroyable ! Que dire de plus ? C’est une expérience que je n’oublierai jamais. Nous étions environ une vingtaine : conducteurs, planificateurs, photographes, et il y en avait qui voulait seulement aider pour la course du week-end. Nous sommes immédiatement devenus des amis. En fait, on était plus comme une famille. C’est aussi au cours de cette fin de semaine que je me suis cassé la clavicule. Sur le circuit, une imposante berme de neige a attiré mon attention. Une berme de neige, c’est un mur de neige aménagé dans un coin. Dans ce cas, c’était un mur de neige très haut. Pour une raison quelconque, je me suis mis en tête de conquérir ce monstre. Après quelques tours et à mesure que je me familiarisais avec le circuit, j’ai atteint le bord supérieur de la berme et, à ce moment, ma roue avant a pénétré dans la neige et je me suis littéralement envolé à l’arrière du circuit. Voilà ! Ce sont des choses qui arrivent. En plus de ma clavicule, je me suis fracturé quelques côtes. Étant un « Crazy Canuck », j’ai persisté jusqu’à la fin du week-end avec ces gens remarquables, qui sont devenus ma famille. À ce jour, nous continuons de courser sur la glace dès que nous en avons la chance. DL : Wow ! Quelle histoire extraordinaire. Le fait que tu sois resté après ta blessure… T’es un vrai « Crazy Canuck » ! Adam, qu’aimerais-tu voir évoluer avec ce genre particulier de communauté de motocyclistes ? AK : Honnêtement, j’aimerais voir davantage de personnes au Canada rouler sur ces machines anciennes extraordinaires. C’est certain qu’on en voit plus aux États-Unis et au Japon. Ces motos ont une histoire, du caractère, et, tu sais, chacune a sa propre histoire. Peut-être pourrions-nous organiser ici, au Canada, des événements qui soulignent la richesse de l’histoire et de l’héritage de ces motos, comme ils le font aux États-Unis, dans certaines régions de l’Europe et au Japon. En tout cas… J’aime ces motos et ce qu’elles représentent. Je suis peut-être une vieille âme née à la mauvaise époque (rires). DL : Tu vois Adam, c’est possible de voyager dans le temps.

MOTO EN VEDETTE

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PROPRIÉTAIRE VILLE

Trevor Bentley Vancouver, BC

Accessoires

GÉNÉRALITÉS Fabrication Année / Marque Modèle Montage Durée

Blackhorse Cycle 1943 WLC Blackhorse Cycle 2 mois

MOTEUR Année Modèle Origine Allumage Cyclindre Bas moteur Équilibrage Pistons Culasses Cames Poussoirs Carburateur Pipes

1943 WLC Blackhorse Cycle Magneto 750 Stock — Harley-Davidson Harley-Davidson Harley-Davidson Harley-Davidson M88 Linkers Harley-Davidson

Transmission Type Sélection

3 vitesses Tank shift

Peinture Peintre Airbrush Couleur Détails

Blackhorse Cycle — Bleu marin et blanc —

Cadre Année Origine Type Inclinaison Extension Suspension

Photographe

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MOTO EN VEDETTE

SPÉCIFICATIONS

Harley-Davidson Harley-Davidson Stock Stock Aucune N/A Dan Lim | The Moto Foto

Guidon Contrôles Phare Feu arrière Compteur « Dash » Repose-pied Électricité Réservoir Bac à huile Lubrification Primaire Selle Aile av. Aile ar. Rétros Poignées

Custom Blackhorse Cycle Embrayage au pied Engine Navy black out light N/A Custom Blackhorse Cycle Floor boards Joe Hunt Harley-Davidson — Carter à sec 31 tooth Réplique Beta N/A N/A N/A Harley-Davidson

Fourche Type Longueur Origine

Fourche à ressort — —

Roues avant Diamètre Roue Pneu Frein

18” — — —

Arrière Diamètre Roue Pneu Frein

16” — — —

Autre

—

Texte et photos : Becky Goebel @actuallyitsaxel

Le David Mann Chopper Festival célèbre David Mann, son style de vie et ses goûts. Depuis l’année suivant son décès en 2004, le « Chopper Fest » a lieu à Ventura, en Californie. C’est un événement d’une journée qui se déroule en bordure de l’océan à proximité de l’autoroute 101, sur les terrains de la foire de Ventura, à seulement deux heures au nord de Los Angeles. Pour la première fois le week-end dernier, j’ai pu participer à l’événement. J’ai toujours voulu y assister, mais du fait que l’événement ne dure qu’une journée, c’est difficile de faire toute la route depuis le Canada. Cette année, je passe l’hiver dans le sud avec quelques-unes de mes motos et ma fourgonnette de camping, alors c’était l’occasion idéale. Nous avons préparé nos motos et fait un peu la fête à l’atelier de choppers de Chatty à Reseda, juste au nord de Los Angeles. Le lendemain matin, on a roulé dans les collines brûlées de Malibu, sur les petites routes sinueuses où de grosses roches étaient tombées juste après un virage serré. Après les feux violents qui ont détruit des centaines de manoirs et de grandes propriétés luxueuses, de fortes pluies ont provoqué des glissements de terrain dans l’ensemble de la région. Des routes ont été fermées, des voitures incendiées longeaient le bord de la route, et il a fallu plus de trois heures pour parcourir les 64 kilomètres menant à la côte. C’est là que l’équipe se rencontrait, plus précisément au Neptune’s Net, un bar à fruits de mer et restaurant mythique des motards. Situé à Malibu, il a été vu dans de nombreux films et émissions de télé.

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Après avoir avalé quelques crevettes et une bière, nous avons longé la PCH 1 jusqu’à Ventura. Notre groupe, comptant plus de 20 choppers, a roulé jusqu’à Vagabond Inn, l’hôtel que les motards monopolisent une fois l’an pour une seule et unique nuit. Nous avons passé la nuit à embêter les autres clients de l’hôtel, à manger des tacos et à fréquenter le Tiki Bar où le zombie est la boisson distinctive. Les ingrédients qui la composent ? Qui sait… ? L’effet qu’elle a sur vous ? Elle vous transforme littéralement en zombie. Après une de ces affaires-là, vous ne pouvez plus parler anglais. Je ne suis pas certaine dans quelle langue nous avons commencé à nous parler, mais on avait l’impression de bien nous comprendre. Après ça, les choses sont devenues un peu floues (même s’il n’était que 20 heures). Cependant, je me rappelle vaguement être allée à la fête officielle précédant le Chopper Festival au Tavern Bar. C’est un bar génial. Il semble être situé dans une vieille bibliothèque ou peut-être dans un vieux manoir hanté. Le bar se trouve à 80 % à l’extérieur et l’autre 20 % est à l’intérieur, entouré de murs remplis de livres avec un groupe de musiciens qui joue en plein milieu.

L’histoire de David Mann

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Je suis une fanatique de tout ce qui a trait à Easy Rider depuis que je suis toute petite : le film, le magazine et le mode de vie associé aux choppers. David Mann va de pair avec tout cela. C’était un peintre légendaire faisant parti de toute cette génération Easy Rider et constructeurs de chopper qui nous a influencés, nous les jeunes, à adopter les motos que nous conduisons aujourd’hui. J’étais une amie de Tom Fugle avant qu’il ne décède il y a un peu plus d’un an. C’était l’un des personnages originaux des tableaux de David Mann et le premier à découvrir le talent de David et à attirer l’attention sur ses tableaux. Par la suite, David est devenu membre du club de Tom, l’El Forastero Motorcycle Club. Il est devenu l’un des membres fondateurs de la Kansas City Charter et, de là, leur héritage a pris énormément d’ampleur. Que peignait-il? Il recréait les images des fêtes des clubs, des randonnées, de leurs blondes, de leurs fantaisies ainsi que des motos que conduisaient les membres de l’équipe. Ses coups de pinceau reproduisaient la liberté. Il contrevenait aux règles et commercialisait le côté rebelle de la culture du chopper. Il répétait sans relâche le thème de l’honneur et de la noblesse des motards, les illustrant en tant que chevaliers modernes ou héros mythiques. De même, beaucoup de ses tableaux montraient les tactiques de l’El Forastero Motorcycle Club, un club dont les membres ont été trouvés coupables de vols de motos et de trafic de méthamphétamine. En double page centrale de chaque numéro, le magazine Easy Rider présentait l’art de David, de 1971 jusqu’à son décès en 2003. Auparavant, son art a figuré dans le tout premier magazine de choppers créé par Ed Roth et intitulé tout simplement Choppers. Après la mort de David, son art a continué d’être présenté dans chaque exposition de motos. Il a été tatoué sur le corps des motards et peint sur des réservoirs dans le monde entier. Il est encore reproduit dans le magazine Easy Rider. En 2004, David Mann a été intronisé au Motorcycle Hall Of Fame. Certaines de ses œuvres sont exposées au musée Harley-Davidson de Milwaukee et l’émission Orange County Choppers lui a dédié une construction dans l’un des épisodes. Un des tableaux originaux de « Dave » qui a attiré mon attention est le portrait du Devil Dolls Motorcycle Club, le premier club de motards hors-la-loi aux États-Unis qui comptait uniquement des femmes, avec le Golden Gate Bridge en arrière-plan. Un autre de mes préférés est le tableau Holly Wood Run qui montre un groupe d’hommes sur des choppers roulant vers le nord sur l’autoroute, dépassé le panneau Holly Wood. C’est l’image qu’utilise le David Mann Chopper Festival en tant que photo promotionnelle sur leurs médias sociaux et leur page Web.

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La foule est extraordinaire. Il y a beaucoup de motards plus âgés. Des gens corrects qui savent mauditement de quoi ils parlent. C’est un sentiment rafraîchissant et vraiment vieille école. J’ai rencontré du nouveau monde absolument super et j’ai rencontré par hasard Ian et Carol, un couple de Vancouver qui avait présenté une construction à mon exposition Loserpalooza. Ils nous ont gracieusement offert la pizza et la bière, à moi et à mes copains. La fête s’est poursuivie jusqu’au petit matin, dans la pizzéria, évidemment. Le lendemain matin a été éprouvant. Toute la nuit, nous pouvions entendre des « burns », le fracas des bouteilles cassées et les cris des gars saouls dans le stationnement à quelques pas de la porte de ma chambre d’hôtel. Nous avons passé la barrière arrière de l’exposition en moto, en retard comme d’habitude, et avons guéri rapidement notre gueule de bois avant que je commence à prendre les photos que vous regardez en ce moment.

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Au lieu d’être « invité » à présenter votre moto à l’exposition, vous participez à un « Show and Shine » où vous payez 40 $ pour montrer ce que vous avez construit. On y trouve toutes sortes de motos. Les catégories sont les suivantes : Chopper, Bobber, Ancienne, Chopper moderne, Conception radicale, Métrique, Super peinture, Bagger, FXR, Femmes, Meilleure Knucklehead, Meilleure Panhead, Meilleure Shovelhead, Meilleure moto de l’exposition ainsi que le prix David Mann Memorial. Il y a une exposition d’art, des expositions pour les constructeurs de motos personnalisées, une importante rencontre d’échange, des tas de vendeurs, de la bière, de la nourriture et des groupes de musiciens. L’ensemble de l’événement a d’abord été mis sur pied par David « Huggie » Hansen et il a été commandité par Harley-Davidson et Russ Brown. Pour reprendre les mots de Huggie sur leur site Web officiel : « Chopper Fest est voué pour toujours au design, au fonctionnement et à l’art de la motocyclette par l’entremise de gens suffisamment talentueux pour créer et de gens suffisamment créatifs pour apprécier le talent. » Le festival est devenu bien plus qu’une vitrine montrant le design futuriste de la motocyclette. Indian Larry et Dave Mann sont décédés la même année, et je crois que ça a été un dur coup pour toute la communauté de la moto. L’amour pour l’artiste et pour la culture du chopper en général a contribué à la création de l’événement.

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Quelques jours avant le Chopper Fest, la génération plus jeune de conducteurs et de constructeurs de choppers a été durement touchée alors que Tim Caraco (@timo_tigerblood), le constructeur de choppers et photographe basé en Australie et un gars très cool, a été frappé et tué sur sa moto. Je comprends le sentiment d’une collectivité entière affectée par la mort. J’aimerais donc exprimer mon appréciation à ceux qui ont organisé l’événement. Des événements comme le Chopper Fest nous redonnent vie et c’est beaucoup plus qu’un week-end débridé passé à regarder des motos. Gary Royal et son ami ont roulé sur leurs choppers Harley d’époque depuis San Francisco avec un drapeau montrant la photo de Timos qui flottait derrière eux. Nos frères motards décédés sont présents parmi nous lors de ces expositions. Parmi les faits marquants liés aux motos, il y avait le chopper Panhead du Canadien Dayten Likness et sa construction d’un Shovelhead présentée à l’expo Born Free. Il y avait aussi quelques Sportsters super raffinés, de vieux choppers Indian originaux et certains FXR nouveaux et exceptionnels personnalisés au max. Chatty a conduit son étincelant Knucklehead « Liberace » à partir de Los Angeles et le Knucklehead 1938 d’époque de Blake Raw était là aussi. Les vendeurs aussi étaient super : beaucoup de vieilles pièces à vendre, d’anciennes photos, des articles en cuir, des réservoirs peints et des tonnes d’affaires pour motards rebelles. Chemical Candy Customs et Oliver Pecker de Dallas, Texas, étaient là pour présenter leur marque Cheap Thrills. Évidemment, toute l’équipe de Cycle Zombies tenaient un kiosque au premier plan. Ils ont aligné leurs motos fraîchement débarquées d’un navire en provenance de l’exposition Moon Eyes au Japon.

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Une de mes présentations préférées à l’exposition était la réplique d’un travail de peinture de Dave Mann sur une vieille fourgonnette. L’œuvre peinte à la main convenait parfaitement à l’exposition et le véhicule était stationné à côté de deux superbes Panheads, tout cela provenant du même atelier. Sur place, il y avait aussi un chopper rescapé qui figurait dans un tableau original de David Mann, lequel était disposé à côté de la moto. Dans une exposition comme le Chopper Fest, de tels détails donnent de la cohérence à l’événement en plus d’être très appréciés. Je visite beaucoup d’expositions de motos à la grandeur de l’Amérique du Nord et ailleurs et je peux affirmer que le Chopper Fest est spécial comparé à tous les autres. C’est une exposition légitime qui possède une remarquable histoire, une bonne logique et de laquelle se dégage une

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atmosphère vraiment géniale. Ces jours-ci, bon nombre d’expositions prennent des proportions exagérées et elles sont menées par l’argent. Celle-ci semble différente. Elle est plus tolérante, plus ciblée et elle va droit au but. La Californie ne dort jamais et, même en décembre, des expositions ont lieu, des gens continuent de rouler à moto et à faire des choses. Cette exposition résume bien l’État de la Californie et me motive à passer l’hiver ici. Merci à tous ceux qui ont organisé le Chopper Fest, qui nous gardent occupés et qui continuent à présenter des événements originaux axés sur la culture du chopper. Pour en apprendre plus sur le David Mann Chopper Fest, visiter leur site Web : www.chopperfestival.com Instagram : @chopperfest

Texte et photos : Dan Lim | The Moto Foto

La première fois que j’ai vu « King Nothing », je ne savais quoi penser. Parmi tant d’autres constructions personnalisées typiques et habituelles, étincelantes et colorées, cet attrayant bobber usé par le temps m’a particulièrement impressionné. L’éclat du soleil californien se reflétait sur cette merveille et l’enveloppait d’une telle manière que vous ne pouviez résister. Cette Harley-Davidson FL Knucklehead 1946 était incroyablement et indéniablement unique ! En contemplant cette moto – oui, oui, j’ai bien dit « en contemplant » –, j’ai remarqué qu’elle dégageait un sens aigu de la contradiction et évoquait beaucoup de sentiments différents. En fait, la « King » ressemblait à une moto qui devait reluire, comme un membre de la famille royale, mais en revanche, elle paraissait si discrète, quasi taciturne. À la fois, « steampunk » et art déco (dans le style et la couleur) avec une allure ancienne brute. Elle ressemblait presque à une trouvaille dénichée dans une vieille grange, mais elle dégageait un sentiment de grandeur de par sa stature, sa qualité, son raffinement et sa finition. Elle suscite votre intérêt d’une façon absolument inattendue. Lorsque j’ai rencontré le talentueux constructeur, Josh Allison, je lui ai d’abord demandé ce qui l’avait incité à nommer la moto « King Nothing ». Sa réponse pourrait ou non vous surprendre, mais elle évoque le sens de la contradiction de cette moto.

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« Le nom provient d’une chanson de Metallica, King Nothing. Une fois la moto terminée, elle présentait un style et un caractère usés, comme ce doit d’être un vieux Knuckle. Comme un grand roi qui a perdu sa grandeur. C’est difficile à expliquer, tu sais (dit-il en riant). C’est juste un sentiment qui a fait surface alors que la construction prenait forme. » J’ai trouvé ses propos tout aussi fascinants que le fonctionnement de son esprit créatif. « Je voulais obtenir ce vieil aspect ancien et patiné que j’adore. Je construis la moto dans ma tête et, à mesure que je progresse, on dirait que la moto se construit d’elle-même. » Quoi ? Pas de croquis ? Tout est dans sa tête ? C’est

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incroyable ! Ce qu’il a dit m’a rappelé quelque chose que j’avais lu au sujet d’Alfred Hitchcock, le fameux réalisateur de films britannique. Hitchcock trouvait un peu monotones le tournage et le montage de ses (nombreux) films, parce que le film était déjà achevé dans sa tête avant même le début du tournage. Josh travaille de façon similaire. Il construit comme un artiste. C’est un artiste. Tout est organique dans le débit de la construction et, vraiment, cela se résume à ce qu’il ressent lorsqu’il fabrique ses motos. Est-ce que ça semble correct ou est-ce que l’apparence est correcte ? Sinon, reprends le travail. Encore et encore. Tout cela, en se laissant guider par la vision qu’il a de la moto dans son esprit. Cette méthode de travail est invariablement plus longue, mais le

procédé de création demeure un procédé. Et parfois, durant ce procédé, même les erreurs peuvent se transformer en un élément inopinément génial et unique. Pour construire le bobber « King Nothing », Josh voulait une moto au style vieille école et d’allure brute à l’ancienne entièrement faite à la main et qui intégrerait beaucoup d’éléments de finition magnifiques et détaillés. Bon nombre des pièces sont personnalisées et uniques avec des insertions de bronze et de cuivre. La plupart sont créées à partir de rien et fabriquées pour s’agencer parfaitement ensemble, montrant cette attention au détail à tous ceux qui regardent la moto. Celle-ci crie haut et fort : qualité, qualité, qualité, donnant au « King » cette impression de grandeur. Jetez un coup d’œil à

ces pièces personnalisées sur les photos : l’enveloppe de la fourche avant à ressort, les conduits en laiton pour l’huile et le combustible (superbement formés pour s’adapter aux lignes du moteur), le siège personnalisé, l’échappement personnalisé et le filtre à air personnalisé. Ce sont certaines de mes pièces préférées sur la moto. Le mot « Knuckle » est même inscrit sur la pédale de démarreur forgée. Lorsque Josh construit des motos, c’est le réservoir qui marque le début du procédé. C’est la pièce maîtresse et c’est elle qui lui dicte tout sur le plan créatif. Après un seul regard sur le réservoir, nous savons immédiatement tout le travail qu’il a exigé. Quand vous parlez à Josh, vous devinez qu’il en est très fier.

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« Il faut beaucoup de temps pour fabriquer ces pièces à la main. Le réservoir a été particulièrement difficile à réaliser. J’ai dû construire les deux côtés et, à l’aide d’une bordeuse-moulureuse, j’ai tracé le contour extérieur des ailes dans le réservoir. J’ai ensuite découpé les ailes et, à l’aide d’une matrice pour travail artistique, j’y ai intégré les détails. Par après, j’ai fixé les ailes au réservoir avec de la soudure en bouchon, j’ai soudé ensemble les deux pièces du réservoir et j’y ai ménagé un tunnel. Sur le réservoir, les deux couvercles en laiton sont gravés par @jbowerengraving qu’on peut voir sur Instagram. Enfin, j’ai dû fabriquer le support qui convenait à la forme extérieure du réservoir et faire en sorte que le cuivre s’agence aux ouvertures. Laisse-moi te dire (en riant) que ça a été un cauchemar ! Il est évident que cette moto a exigé énormément de travail de fabrication et de conception. Une seule erreur et je devais tout reprendre depuis le début. C’était très stressant et éprouvant, mais aussi très amusant. » Il n’est pas surprenant que la réalisation de cette moto se soit étalée sur environ huit mois et ait nécessité des centaines d’heures de travail rigoureux. Et vous savez quoi ? Ça paraît. « À ce jour, c’est la moto la plus difficile mais la plus amusante que j’aie construite. Ce qui est encore plus extraordinaire, c’est de l’avoir construite à titre de constructeur invité à « Born Free 10 » ! » C’est tout un compliment de la part de Mike Davis et Grant Peterson de l’exposition « Born Free », compte tenu du fait que Josh exploite « Cry Baby Cycles » depuis à peine plus d’un an à son domicile de Greeley, au Colorado. Lui et son épouse Sarah travaillent ensemble dans l’atelier. Alors qu’il créé, elle contribue à la gestion et aux opérations quotidiennes de « Cry Baby Cycles ». (D’ailleurs, Josh a remporté le « Born Free Award » dont le lauréat est habituellement sélectionné chaque année par Mike et Grant et il a été choisi pour le « Art & Wheels Basel ». Il semble bien que Josh se dirigera vers la Suisse en mai 2019 pour participer à cette exposition.) Je pense que c’est un nouveau départ exceptionnel pour Josh que de réaliser ses propres affaires après avoir axé sa vie sur les motos et la machinerie. Dis-moi, qui a trouvé le nom « Cry Baby Cycles » ? Josh me raconte que c’est Sarah qui a trouvé le nom. Alors qu’ils étaient au Hand Built Show à Austin, Texas, Sarah a acheté une veste de moto rétro avec un écusson vieille école sur lequel était écrit « Cry Baby ». Ils ont aimé le nom et pensé que ce serait plutôt original comme nom d’atelier. Ils l’ont adopté, et c’est resté. Il n’y a aucun rapport avec les motocyclettes, mais le nom est tout aussi unique que ses motos et vous vous en souviendrez. Une fois que vous avez vu une construction Cry Baby, vous saurez indéniablement que c’est une création de Josh. N’arrête pas de faire germer ces créations dans ton esprit Josh. Nous avons hâte de voir ce que tu nous réserves !

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Texte : Catherine David Photos : Collection de Mélanie Charlebois

ELLE AUSSI par Catherine David

Cet après-midi-là, Mélanie a troqué son jogging d’enseignante en éducation physique pour son t-shirt et sa casquette de Speed Trix. Se rendant à notre entrevue, elle a quitté l’école devant les yeux ébahis des enfants. « Vous portez une casquette, Madame Charlebois ? » Ses élèves ont beau avoir suivi les aventures de leur enseignante à l’émission Chopper Québec sur la chaîne Historia, la métamorphose les surprend toujours. À son arrivée au café, je la reconnais tout de suite : le même look, la même énergie et les mêmes yeux bleus pétillants que nous avons vus à la télévision. Une femme authentique, il n’y a pas de doute. Elle commande un chocolat chaud parce qu’un café, « c’est un surplus d’énergie dont je n’ai pas besoin », me confie-t-elle en riant. Je tombe immédiatement sous son charme.

Les origines de Speed Trix L’atelier de création et de transformation de motos Speed Trix est né il y a plus d’une vingtaine d’années. « Je voyais les gars défiler chez nous pour demander de l’aide à mon chum. À un moment donné, je lui ai dit, c’est assez, on va s’ouvrir une shop ! » Et c’est ce qu’ils ont fait, son conjoint, Stephan Le Breton, à la mécanique, Mike, le frère de celui-ci au body work et elle à la gestion. Ensemble, ils créent des œuvres d’art conçues pour la route. L’équipe a du talent et se complète à merveille. À voir le nombre de trophées qui trônent dans leur garage de Saint-André-d’Argenteuil, on ne doute pas une seconde que ces gens-là savent ce qu’ils font. « On est une entreprise familiale et on veut que les gens se sentent chez nous comme à la maison. Les curieux sont bienvenus, les clients peuvent venir suivre l’évolution de leur deux roues à tout moment et ici, on ne bullshite pas. Je ne te vendrai pas quelque chose dont tu n’as pas besoin. Je veux m’assurer que tu pourras tirer le maximum de ton budget », me dit Mélanie. Elle est investie, on le sent. « Mais n’est-ce pas une job à

temps plein tout ça, » lui ai-je demandé ? « Ce l’est ! Après l’école, je file au garage pour m’occuper de la gestion, répondre au téléphone des clients, brainstormer avec les gars sur une moto qui vient de rentrer… Avec deux enfants de 13 et 16 ans, disons que mes journées sont bien remplies ! » Plusieurs seraient au bout du rouleau pour moins que ça, mais pas elle. Elle carbure aux projets et elle aime tous les aspects de sa vie. Il faut dire que son emploi d’enseignante est idéal pour le type d’entreprise qu’elle gère. « L’hiver, c’est un peu plus tranquille à la shop et les vacances estivales me permettent d’être là à temps plein. Il y a une croix sur le calendrier, les gars m’attendent avec impatience en juin. Et la direction de l’école est conciliante. Je fais part de mon horaire à l’avance. Par exemple, ils savent que je prendrai des aprèsmidi ici et là pour une compétition de motos aux États-Unis. » À son retour à l’école le lundi matin, tout le monde attend de voir l’un des prix que l’atelier a récoltés pendant le week-end. Les enfants adorent se mesurer à côté des trophées qui sont toujours plus grands qu’eux.

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Du garage à la télé

Se trouver parmi les hommes

Au printemps 2018, Speed Trix a ouvert les portes de son atelier à tout le Québec lors de la diffusion de Chopper Québec sur les ondes de la chaîne spécialisée Historia. Au cours de ces dix épisodes de 30 minutes, nous avons pu découvrir le monde fascinant des motos modifiées et des adeptes de choppers. Bien que Speed Trix soit au centre de cette émission réalisée par Sylvain Roy, c’était important pour Mélanie que d’autres constructeurs y soient présentés et qu’on mette aussi l’accent sur les artistes qui les entourent, comme Fito, un peintre de renommée mondiale. « On a d’excellents artistes, artisans et constructeurs de motos au Québec. La province est très bien représentée dans les compétitions nord-américaines et nous remportons de nombreux prix. C’était important pour moi que l’émission reflète tout le talent qu’il y a ici. On n’a rien à envier aux Américains », affirme-t-elle avec conviction. Mais comment Mélanie s’est-elle retrouvée à la tête de cette émission ? « Je ne savais pas que je serais aussi présente dans l’émission, tu sais. On me mettait un micro le matin et on me l’enlevait le soir. Je n’avais aucune idée du scénario que le réalisateur avait en tête. À part pour les entrevues, le reste, c’était vraiment une journée ordinaire. On n’a rien scénarisé. C’était important pour moi que ça reflète notre réalité. Je ne voulais pas que ça gêne notre travail à l’atelier. On m’a prise ensuite pour faire le pont entre les différents constructeurs. Un peu d’énergie féminine dans un monde à prédominance masculine rend la conversation plus simple et plus fluide parfois. »

Comment est-ce justement de travailler avec des gars ? « Je me sens tout à fait à ma place. Je crois que j’ai plus d’énergie masculine que féminine en moi », dit-elle dans un éclat de rire. « Je me débrouille très bien dans cet univers-là. On ne se cachera pas qu’il a fallu que je fasse ma place. On sait ce que c’est. On part de loin. En vingt ans, les mentalités ont changé et au départ les femmes étaient peu représentées. Mais ça arrive encore aujourd’hui que des clients s’étonnent de me voir wrencher dans le garage. »

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Effectivement, à partir de 2010, l’industrie de la moto a vu une montée impressionnante de femmes à moto. Aujourd’hui, les femmes osent le deux-roues et représentent 15 % des motocyclistes au Québec, et elles constituent 40 % de la clientèle de Speed Trix. Devant ma réaction stupéfaite face à ce chiffre étonnant, Mélanie m’explique : « Les clients viennent souvent en couple. L’homme fait faire des modifications sur sa moto et quand sa femme voit ça, elle veut, elle aussi, profiter de cette expérience de personnalisation. Mais il y a aussi un quart de la gent féminine qui vient seul. Généralement, les modifications les plus courantes qu’elles demandent sont souvent d’ordre sécuritaire, ensuite viennent l’entretien et l’esthétique. » Entre l’école, l’atelier, les projets télé et la famille, on est en droit de se demander si Mélanie à la chance de rouler un peu. « C’est sûr que Speed Trix limite un peu mes déplacements, mais j’ai la chance d’essayer plusieurs motos pour des rodages ou des essais routiers et d’en profiter en voyage lors des événements ou des compétitions. Je ne suis pas à plaindre. » Il y a une aura de fraîcheur et de bonheur autour de cette belle quarantenaire. Poussée par une force vitale hors du commun, Mélanie vit, agit et s’accomplit bien installée sur son X. On dit que la joie de vivre est une émotion contagieuse. Arrêtez voir Mélanie chez Speed Trix pour en être contaminé.

Texte : Charles-Édouard Carrier — Photos : Audrey Huot-Arsenault

Il garde en vie une page de l’histoire de la deux roues. Généreux de son temps, l’imposant gaillard ne compte pas les heures lorsqu’on lui parle de moto. De grands yeux clairs, un savoir encyclopédique sur la mécanique, une ligne de vie sinueuse et marquée par les expériences, le restaurateur et collectionneur Claude Roberge nous ouvre les portes de son musée.

Un début sur une BSA

Personne dans son entourage ne faisait de moto. Alors d’où vient cette passion ? « Je restais dans un rang, à environ trois kilomètres du village. Je me souviens d’un monsieur qui passait avec une BSA, celle avec la tank chromée. Je pouvais l’entendre de très loin quand il approchait de chez moi. Chaque fois, je sortais sur la galerie et je lui envoyais la main. Après plusieurs passages, il s’est arrêté et m’a offert de monter faire un tour. Je pense que la piqûre, ce fut là. On est allés jusqu’au fond du rang et il m’a ramené à la maison. À partir de ce moment-là, je savais que mon avenir allait évoluer autour de la moto. Cet homme a changé ma vie », raconte le collectionneur. Un an plus tard, alors âgé de 12 ans, il achète sa première moto, avec des sous durement gagnés : « Je travaillais chez un cultivateur à faire les foins. C’est avec cet argent-là que

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je me suis acheté une Honda Mini Trail Z50. » S’en suivent plusieurs motocross pour traverser les champs autour de la maison et à 17 ans, il met la main sur un chopper Triumph. Cette Tiger 650, il la décrit comme sa première vraie moto de route.

Des histoires d’amour… ou non

Lorsqu’on se promène sur le terrain de Claude Roberge, de l’atelier au garage en passant par la vieille remorque de 53 pieds où il entrepose des pièces, on mesure rapidement l’importance que la moto occupe dans la vie du collectionneur qui estime avoir possédé entre 40 et 45 motos jusqu’à maintenant. Au moment de notre visite, il en avait un peu moins de trente, venant tout juste de conclure les ventes d’une Triumph 1915, d’un motocross Indian et d’une Honda Scrambler CL350 1968. « Mes motos, ce sont des histoires d’amour. Si je n’ai plus d’amour pour une moto, je la vends. »

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Claude Roberge s’attend à avoir autant de plaisir à faire une restauration de moto qu’à rouler avec elle. Une fois le travail terminé, l’étape ultime est donc de mettre à l’essai le projet sur la route. C’est là que le coup de foudre se fait sentir… ou non. « La Honda que je viens de vendre, j’ai mis beaucoup d’énergie dessus. J’ai travaillé tout un hiver à la restaurer, un total de 150 heures. Quand je l’ai conduite, ce n’était pas ce à quoi je m’attendais. Je l’ai donc vendu. Pourtant, j’avais travaillé fort pour restaurer ça. Je l’avais déshabillé d’un bout à l’autre. C’est vraiment une question d’intérêt qui fait que je garde ou non une moto. »

modèles : « J’aimerais trouver un 45 pouces cubes d’origine à restaurer, ensuite un WLA et enfin, un Servi-car. »

Il admet toutefois qu’à priori, il n’est pas vendeur : aujourd’hui, ce sont l’âge et la santé qui le poussent progressivement à vendre certaines motos de sa collection. « Récemment, j’ai eu une offre pour ma NSU. Un gars m’a offert 3500 $, mais peu importe le prix, elle n’est pas à vendre. Je sais que je vais la restaurer et que je vais rouler avec un jour. »

Pourtant, il est sceptique quant à l’avenir de la marque. Il reconnaît que la marque tente d’attirer une nouvelle clientèle avec des modèles inspirés de la période old-school. « Ils font de belles choses, mais c’est tellement compliqué à travailler sur ça. Avec mes vieilles motos, jusque dans les années 1990, dans ton coffre d’outils sur la route, ça prenait une paire de pinces, une roulette de ruban adhésif, quelques tiewraps, un peu de broche, un tournevis, une clé 1/2 x 9/16. Tu pouvais toujours te débrouiller. J’ai souvent sablé des pointes sur le bord du chemin avec un carton d’allumette ou une lime à ongles. Aujourd’hui, tu ne peux plus faire ça. Les machines neuves, c’est de l’électronique, c’est tellement compliqué, on ne peut plus jouer dedans. »

Parmi ses grands projets, celui de la restauration d’un Panhead 1959 l’a profondément marqué. « C’était ma première vraie belle restauration, il y a 20 ans. J’avais un journal de bord dans lequel j’entrais chaque étape. Au total, j’ai mis plus de 230 heures de travail sur cette moto. » Et comme tout collectionneur, Claude Roberge recherche les perles rares. À sa feuille de route, il souhaite ajouter trois

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Harley-Davidson, hier et aujourd’hui Claude Roberge ne s’en cache pas, son cœur est avec Harley-Davidson. À part à son fils, il n’a vendu aucune moto de l’emblématique marque américaine. « Ça fait longtemps que je roule avec ça. Je vais la démonter au complet et la remonter d’un bout à l’autre, les yeux fermés. C’est de la mécanique très simple. Quand on la conduite convenablement, c’est fiable. Et je sais comment les entretenir. »

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1915, du garage au cinéma Pièce maîtresse de sa collection, l’exceptionnelle HarleyDavidson 1915 de Claude Roberge s’est retrouvé au grand écran l’an dernier dans le film La petite fille qui aimait trop les allumettes. Le comédien qui devait piloter la moto a suivi deux jours de formation pour arriver à maîtriser l’engin vieux de plus de 100 ans. « Il fallait tout lui apprendre : le gaz est à droite, le feu est à gauche, la clutch est au pied, le shifter est sur le réservoir. C’est assez particulier à conduire. Juste pour l’habituer à trouver le point de friction, j’ai dû mettre plus de deux heures », estime Claude Roberge.

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Certainement très fier du fait que sa moto a été utilisée dans un tel contexte, il admet du même coup que toute cette aventure de deux jours de formation et cinq jours de tournage était plutôt angoissante. « C’est seulement moi qui avais le droit de la déplacer et je devais toujours être sur place. Parfois, on reprenait les scènes 15 fois. La moto chauffait. Je devais alors interrompre le tournage. Les techniciens amenaient de gros ventilateurs pour refroidir le moteur et permettre de poursuivre sans trop attendre. Et de voir ma moto pilotée par quelqu’un d’autre… le coeur m’a pincé pas mal… » Néanmoins, si c’était à refaire, il n’hésiterait pas à répéter l’expérience.

L’avant -Et l’après- Internet

Depuis toujours, l’aventure

Pour bien des passionnés, peu importe le sujet, le Web a marqué un tournant majeur dans la façon avec laquelle on peut développer son réseau. Pourtant, la technologie n’a pas beaucoup influencé les méthodes de travail de Claude Roberge. « Pour les motos et les pièces, c’est du boucheà-oreille. À l’Association de motos anciennes du Québec (AMAQ), on est 200 membres. Tout le monde reçoit la liste des membres et le genre de motos que chacun possède. Souvent, quand tu cherches une pièce, tu sais à qui demander. J’aime beaucoup les swap meets, c’est là qu’on ramasse des trésors. Même aux swap meets d’autos, je trouve toujours des pièces de moto. J’aime mieux ça qu’Internet, surtout qu’en plus, il y a le contact humain. C’est très important, tu n’as pas ça sur le Web. Et quand ce sont des encans, comme eBay, il y a toujours des gens qui misent des prix exorbitants, ça n’a plus de sens. Ça devient un marché uniquement pour faire de l’argent et non pas pour partager une passion. »

Traverser le Canada, sillonner les États-Unis, partir en roadtrip au Nouveau-Brunswick avec son Knuckle 47, s’il était du genre grand voyageur, il ne cache pas qu’aujourd’hui, plus il avance en âge, plus les randonnées sont courtes. « Maintenant, ma blonde et moi, on part le matin, on va dîner à La Tuque ou on s’en va faire le tour de l’île d’Orléans. On se promène beaucoup en étoile; on part le matin et on revient le soir. Mais au moins une fois par été, on profite de la belle saison et on s’organise une ride d’une semaine. »

Des années 1970 à aujourd’hui, le monde de la moto a bien changé. Le style de vie de Claude Roberge aussi. Mais une chose est restée : l’aventure, un élément qu’il voit progressivement disparaître avec les nouvelles technologies. « Avant, s’il y avait un nuage à gauche, tu virais à droite. Si le nuage était à droite, tu virais à gauche. Aujourd’hui, les gens regardent la météo trois jours avant de partir et se fient au GPS. Ce n’est pas ça faire de la moto. Ça doit être une aventure, c’est partir sans savoir quand on va arriver. »

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Soutenir la relève

Sur les 200 membres qui forment l’AMAQ, on compte une vingtaine de jeunes. « J’en connais qui sont passionnés comme moi. Ils s’achètent de belles motos et les restaurent. Ils viennent ici fouiller dans mes affaires, ils viennent pour des conseils, pour des pièces. » Il se dit heureux de constater qu’il y a une relève pour les motos anciennes, mais il ne cache pas qu’il aimerait qu’elle soit plus nombreuse. « J’ai l’impression qu’il y a de moins en moins de gens qui veulent se salir les mains. »

Claude Roberge ne souhaite qu’une chose : garder bien en vie sa passion pour les motos anciennes, la restauration et la route. Et ni l’âge ni la maladie ne l’arrêteront. « J’ai gardé mon side-car 1939. Alors, si les jambes deviennent plus faibles, je vais l’installer sur mon Panhead 1959 pour en faire le plus longtemps possible. Plusieurs de nos membres ont plus de 70 ans. C’est mon but moi aussi, rouler encore plusieurs années. Tu ne peux pas vivre le moment présent plus fort que lorsque tu es à moto. En arrière, c’est passé. En avant, t’es pas arrivé encore. Tout ce qu’il te reste, c’est là, au présent, aux commandes de ton bolide. Peu importe la marque, peu importe ton âge, je vais t’envoyer la main si je te croise. »

L’Association des motos anciennes du Québec (AMAQ) Depuis cinq ans, Claude Roberge est président de l’AMAQ, une association fondée en 2004 dont la mission est de favoriser et faciliter les contacts entre les passionnés de restauration et les collectionneurs de motos anciennes. « Dans ce domaine, on est tous un peu des loners, on travaille chacun de notre côté. Quand on a parti ça en 2004, nous étions cinq, dont ma blonde Nancy Meunier qui s’occupe de notre revue », se souvient le président. « C’était pour nous aider à transmettre et partager notre passion avec les gens. » Ils sont aujourd’hui 200 membres en provenance du Québec, de l’Ontario et du Nouveau-Brunswick, dont certains qui n’ont pas de motos, mais qui vouent un culte à la vieille moto. L’AMAQ produit quatre revues par année en plus d’organiser plusieurs activités. L’exposition de motos anciennes d’Hérouxville est la plus importante pour l’organisation. Cet événement attire entre 1000 et 1200 visiteurs. « Exposition, swap meet, restaurants, chalets, camping. Plein de beau monde, plein de belles rencontres, plein de belles motos », résume Claude Roberge.

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Texte et photos : Samuel Guertin

Pour ceux et celles qui ne me connaissent pas déjà, je m’appelle Samuel Guertin et je suis propriétaire d’un atelier de moto custom qui se nomme Clockwork Motorcycles. Je suis avant tout un passionné de vintage, de design, de fabrication, mais aussi d’histoire et d’héritage. Je travaille habituellement sur des motos beaucoup plus âgées, mais quand le propriétaire d’une concession Indian Motorcycle (Mathias Sport) te lâche un coup de fil pour te demander si tu veux modifier une Chief 2018, c’est difficile de ne pas vouloir relever le défi. Ayant fait déjà plusieurs projets pour Mathias Sport, je savais que l’entreprise me faisait 100 % confiance et me donnait carte blanche. Alors, c’était déjà un oui dans ma tête. Lorsque la moto est arrivée dans mon atelier, j’ai passé plusieurs moments assis à la fixer du regard et à me creuser la tête. Pour moi, pour qu’un projet custom soit une réussite, il ne s’agit pas seulement d’assembler un paquet de pièces cool. C’est plus que ça. Ça prend une ligne conductrice, un flot créatif. Et on ne fait pas n’importe quoi avec une Chief Classic, du moins si l’on veut rester dans le bon goût. Avant d’entreprendre le projet, j’ai dévoré quatre bouquins sur l’histoire d’Indian, de sa création en 1901 jusqu’à sa fermeture en 1953. J’y ai trouvé une mine d’or d’inspiration. J’ai aussi réalisé que la marque actuelle, depuis son rachat en 2011, avait fait ses devoirs en s’inspirant grandement du riche héritage de cette grande marque américaine. En me basant sur mes recherches, j’ai décidé de m’inspirer des motos Chief des années 40 et de pousser ce look déjà vintage encore plus loin. Après avoir enlevé le superflu sur la moto, j’étais prêt à passer à l’attaque. Pour donner à l’avant de la moto un look Indian 1940, j’ai décidé de remplacer la nacelle d’origine par une lumière ronde conventionnelle. La partie arrière de la nacelle fut retaillée et modifiée. J’ai ensuite fermé le trou laissé par la nacelle d’origine (qui cache un paquet de connecteurs et de filages) par un panneau en cuir épais que j’ai fabriqué à la main.

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Sur les vieilles Chief, ce qui a l’air d’une deuxième lumière au-dessus de la lumière principale est en fait un très gros klaxon ! Pour recréer le look tout en y ajoutant un côté plus fonctionnel, j’ai installé à la place une lumière auxiliaire que j’ai perchée tout en haut. Pour ce qui est du guidon, j’ai mis de côté les risers d’origine cachés sous la nacelle pour y exposer un tout autre setup. À la façon vintage, j’ai monté le guidon que j’ai façonné à la main avec un ensemble de risers en forme d’os de chien. Pour ajouter au look totalement accessoirisé de plusieurs motos américaines de l’époque, j’ai prolongé l’aile avant à l’aide d’une bavette de cuir ornée de rivets, que j’ai aussi fabriquée à la main. Ensuite venait la question du banc. Je savais que je voulais quelque chose de classique dans le style des années 40. Donc, quoi de mieux qu’un bon vieux siège Chum-me ! Comme le nom le dit, c’était le banc de prédilection pour y embarquer ton chum pour une promenade (j’imagine que les gens étaient un peu plus maigres dans ce temps-là, haha !) Comme c’est rare et voire pratiquement impossible de trouver un modèle original en bon état, je me suis tourné vers le maître en restauration des vieilles motos Indian, soit Kiwi Indian en Californie, qui m’a fait une parfaite reproduction. J’ai ensuite fabriqué le système pour le monter sur la 2018, en gardant la même position haute et avancée qu’avaient les anciennes motos. Kiwi Indian a également fabriqué les magnifiques sacoches arrière, encore ici en reproduisant à la perfection un modèle de l’époque. Pour pousser l’idée encore plus loin, les échappements d’origine n’allaient pas me satisfaire. Fidèle encore au style des années 40, j’ai décidé de fabriquer un 2-dans-1 à l’ancienne en suivant la forme de la Indian classique, avec un silencieux en forme cigare qui provient vraiment de l’ancien Panhead d’un ami ! Pour ce qui est de l’entrée d’air, je trouvais que le modèle rond plus petit qu’Indian offre en option était parfait pour le look recherché.

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Pour la touche finale, on passe au travail de peinture et c’est toujours difficile de prendre une décision, car c’est souvent ce qui fait qu’un projet est une réussite ou un flop. Encore là, je voulais m’inspirer du passé. Petit moment d’histoire : E. Paul Dupont (oui, Dupont comme dans Dupont Automotive Paint) a investi massivement dans la compagnie Indian pour la sauver des répercussions de la grande dépression et en a été le président pendant plusieurs années. Comme la compagnie autrefois appelée Dupont Motor était spécialisée dans la chimie des peintures, elle a fait profiter Indian de son immense palette de couleurs et révolutionna le look de ses motos qui étaient avant cela uniquement offertes en deux ou trois couleurs uniformes, pour des raisons de commodité et de coût. Par exemple, la peinture noire séchait plus vite. Avec l’arrivée de Dupont, les clients pouvaient maintenant choisir parmi plusieurs modèles 2 tons (24 couleurs !). Ils pouvaient même en option choisir leur agencement de couleurs avec des possibilités presque infinies. Bref, ce que je voulais vous dire, c’est que l’inspiration ne manquait pas quand je regardais les couleurs des anciens modèles. Toutefois, c’est en feuilletant un livre que je suis tombé sur une photo d’un Chief peint pour la police californienne vers la fin des années 40. Le découpage parfait entre le noir et le blanc cassé, avec sa petite touche d’or dans le logo, c’était parfait pour mon projet. Subtile, classique et « fancy ». J’ai donc confié le projet au maître de l’art Jean-Philippe Huet qui s’est chargé de réaliser ma peinture California Highway Patrol. Bien content du résultat, j’ai eu la chance de conduire la moto pendant une bonne partie de l’été. Je me suis rendu à quelques rassemblements et salons où j’ai attiré tous les curieux. Les plus connaisseurs m’ont félicité pour mon hommage aux anciennes alors que ceux qui n’étaient pas familiers avec le monde de la moto vintage croyaient que la mienne était en fait un vrai modèle des années 40. Bref, cette moto est une expérience en elle-même. Elle a l’allure d’une vieille moto tout en offrant les performances et la fiabilité d’une moto moderne. Beau défi de réalisation. Ce défi alla même jusqu’à pousser la collaboration Clockwork et Mathias Sport à un autre niveau, soit la création d’un service Mathias Custom, un atelier dédié à la modification des motos Indian et situé directement dans la salle de vente chez Mathias. Alors, vous pouvez vous attendre à me voir travailler sur plusieurs autres Indian dans un avenir rapproché. Ah oui et en passant, la Chief que vous voyez dans ces pages, eh bien, j’ai dû malheureusement la rapporter chez le concessionnaire, mais heureusement pour un d’entre vous plus chanceux que les autres, elle y est offerte à la vente.

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Texte et photos : Benoit Roberge

Nous regardons du coin de l’oeil le soleil se coucher tranquillement dans nos rétroviseurs, s’enfonçant paisiblement entre les collines arides des steppes dépourvues d’arbres. Direction EST, comme chaque jour, nous devons progresser sur l’itinéraire, car le temps avance et nous avons un ultimatum pour arriver en Chine. Toutefois, pour l’instant, nous devons trouver un endroit pour camper d’ici à ce que la nuit tombe. On quitte donc le tarmac pour aller explorer l’arrière-pays à la recherche d’un repère pour monter le camp, loin des regards et à l’abri du vent. Les profondes roulières craquelées valsent sur des kilomètres, de gauche à droite, laissant le grognement des moteurs se perdre dans l’immensité du paysage. Nous avons évité d’être repérés, seuls les quelques maigres chameaux errant entre les touffes d’arbustes desséchés sont témoins de notre passage. Soudainement, le chemin s’arrête au bord d’un précipice. Nous éteignons les moteurs, le nuage de poussière se dépose tranquillement. Devant nous, un décor sorti directement d’un autre monde : infini, une suite de collines aux strates blanches et noires, à perte de vue. Un environnement hostile à la vie, dans un des endroits les plus reculés du monde, mais où nous nous sentons pourtant sereins, dans notre élément. Une sensation d’être dans un rêve, mais nous avons pourtant bel et bien les pieds au bord d’un canyon perdu, sur les terres de l’empire de l’Union soviétique déchu. Nous sommes au Kazakhstan. Un mois plus tôt, nous étions à Athènes, Mathieu, Simon et moi, au point de départ de notre expédition. Nos vies entières avaient tourné autour de ce projet pendant près d’un an avant ce jour où nos pneus ont finalement touché le sol européen. Nous avions tous les trois au fond de nous, depuis longtemps, ce désir de faire une expédition qui nous permettrait de dépasser nos limites, hors des sentiers battus. Parmi les itinéraires possibles, nous avions choisi celui qui nous semblait se rapprocher le plus de l’aventure ultime, au cœur de pays oubliés et méconnus, dont une partie de la population occidentale en ignore même l’existence. Un passage mythique tracé il y a des milliers d’années, passant des déserts aux plus hautes routes de la planète. Notre objectif : traverser l’Asie centrale en empruntant la vieille route de la soie, en roulant sur trois KLR 650.

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SUR LA ROUTE

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La préparation aura nécessité des heures incalculables de recherche, de lectures et de rencontres sur Skype. Mathieu est un Québécois qui habite depuis quelques années en Colombie-Britannique, au cœur de nos belles montagnes canadiennes. Nous nous sommes rencontrés au Costa Rica il y a 10 ans, sur la côte caraïbe. Il s’était fait casser une bouteille de bière sur la tête par une tika lorsqu’il avait refusé de la laisser se sauver avec mon assiette alors que je m’étais absenté. Mais bon, ça, c’est une autre aventure. Nous avions gardé contact et j’étais très heureux qu’il se joigne à nous. Quant à Simon, il avait adhéré au projet très tôt dans l’aventure. L’idée de monter une équipe semblait presque infaisable à première vue. La liste de critères était longue et tous devaient être cochés que ce soit sur le plan pécuniaire et familial,sur celui du travail, de l’expérience de voyage et autres engagements divers. Nous y étions parvenus, mais ce n’était que le début du projet. C’est la phase de préfaisabilité qui nous dirait si c’était réalisable et ce que cela impliquerait. Avec le choix d’un itinéraire peu emprunté vient aussi la complexité de défricher le territoire. De l’expédition des motos par avion aux meilleurs postes de douanes à emprunter une fois sur place, tout y passe. Les relations politiques chancelantes entre certains pays dont la coexistence est une lutte sans fin étaient une menace constante à l’exécution du projet. En cas de fermeture subite d’une frontière, les options de contournement sont souvent impossibles en raison des zones de conflits. Plus les jours passaient, plus l’aventure que nous étions en train de construire se rapprochait de la réalité… jusqu’à ce matin du début août. Je sortis du garage la fameuse KLR650 toute propre que j’avais sélectionnée spécialement

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pour l’expédition. Elle était chargée comme une mule. Direction aéroport Pierre-Eliott-Trudeau ! L’heure était venue de lancer cette expédition à l’ombre de l’Acropole, en Grèce. Mathieu nous rejoignit à Athènes. Simon et moi étions arrivés quelques jours plus tôt. Dédouanage des motos, dernières formalités pour les visas et… let the good times roll ! Nous prenons la formation, avec le vent dans le visage, la musique dans les oreilles et cet intense sentiment de liberté. Nous serons vagabonds pour les trois prochains mois. Nous allions explorer des endroits uniques en empruntant le meilleur moyen de transport qui soit. Cap sur le Péloponnèse, cette péninsule du territoire continental grecque, avec ses montagnes, ses routes sinueuses et ses falaises abruptes. Nous longeons la côte de la Méditerranée, en roulant de village en village sur quelques centaines de kilomètres par jour. Nous campons à la belle étoile sur les fondations de pierre d’une maison inachevée avec une vue imprenable sur une baie encaissée dans les montagnes. Nous explorons ces sites historiques qui ont marqué l’histoire du monde, à l’ombre des immenses colonnes de marbre érigées il y a des milliers d’années. Non, mais quel début de roadtrip ! C’est aussi en Grèce que nos tracés choisis « au feeling » nous ont menés sur nos premières routes hors des sentiers battus, entre deux points de route, sur des routes de terre peu fréquentées. Nous testons les limites de la moto. Nous explorons « à vue » en trouvant des sentiers qui mènent au sommet de montagnes dégarnies pour aller admirer la vue, ou simplement pour trouver le meilleur emplacement pour planter la tente. L’aventure ne fait que commencer.

Comme nous savons que nous devrons nous passer de la mer pour le reste du voyage au cœur du continent asiatique, nous en profitons pour la longer le plus longtemps possible. Le littoral nous mènera jusqu’à notre première frontière terrestre, à la limite de la Turquie où une présence militaire bien visible nous rappelle que nous entrons dans un pays où la paix n’est pas tenue pour acquise. Peu après, nous traversons le détroit du Bosphore, point de rencontre entre la mer Méditerranée et la mer Noire. Le pont est situé au cœur d’Istanbul, seule ville au monde qui est assise sur deux continents. C’est à cet endroit symbolique que nous entrerons au Moyen-Orient, en Asie occidentale. La différence culturelle avec la Grèce est frappante. Nous y passerons quelques jours à visiter la ville, à errer à travers les marchés où les épices et toutes sortes de légumes étranges sont étalés à travers les bâtiments sortis d’une autre ère.

Nous sommes habitués à parcourir de grandes distances chaque jour. Nous arrêter devient vite monotone. Bien que les escales sur notre chemin aient souvent des attraits incroyables, l’appel de la route est toujours là. Même si on a passé de bons moments à explorer à pied et à prendre un peu de repos, on se sent chez nous derrière le guidon, à voir le paysage défiler sans fin, et apercevoir, chaque instant, un endroit nouveau, sentir de nouvelles odeurs. S’arrêter en bordure de route le temps de goûter les mélanges de noix offerts par un paysan, croiser un chameau, voir un aigle plonger sur une proie, faire un « high five » à un enfant qui accourt vers nous la main déjà bien tendue. Istanbul mériterait probablement qu’on lui accorde encore plusieurs jours, mais il est temps de reprendre la route parce que l’aventure est là.

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Nous traversons la mystérieuse Cappadoce, en Anatolie centrale, une région vallonneuse où toutes les collines érodées par le temps sont percées comme des fromages suisses. Les peuples troglodytes qui l’ont peuplée au cours des deux derniers millénaires en ont fait un royaume souterrain, un endroit stratégique pour se cacher des ennemies dans les kilomètres de tunnels de villes souterraines. Les cheminées de fée, comme ils les appellent, forment de hautes tours couvertes d’un drôle de capuchon. Notre moto à double usage nous permet de quitter la route pour explorer l’arrièrepays à la recherche d’une grotte cachée pour passer la nuit, loin des sites aménagés pour les touristes. Nous en avons finalement trouvé une parfaitement juchée sur la paroi d’une falaise, un endroit bien placé, difficile d’accès pour les scorpions, et qui nous offre une vue imprenable sur la vallée.

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L’itinéraire que nous avions choisi jusqu’à la frontière de la Géorgie en analysant la carte et en sélectionnant les reliefs les plus inspirants nous a menés à traverser une chaîne de montagnes étonnamment verdoyantes, une trappe pour l’humidité en provenance de la mer Noire qui forme des nuages permanents accrochés aux sommets, et où nous aurons vécu le seul épisode de pluie du voyage. Tout au long de la route, on aperçoit de petites églises de village. Les gens sont très accueillants. La Turquie nous aura tous agréablement surpris, entre autres pour la qualité de ses routes, chose que nous ne serions pas près de revoir… avant notre retour au Canada. En Géorgie, notre premier territoire de l’ancienne URSS, nous avons été accueillis avec des cruches de vodka maison, un accordéon et un harmonica. C’est à la dure que

nous avons vécu notre premier réveil dans ce pays coincé au sud de la frontière de la Russie, sous la chaîne de montagnes du Caucase. Nous avions encore choisi la route en fonction du relief intriguant des montagnes au centre du pays, bien que le GPS nous proposait un grand détour vers le nord pour nous faire éviter la région. Un chemin de montagne avec ici et là quelques plaques d’asphalte entrecoupées d’une route de terre délavée par le ruissellement de l’eau mal drainé. Bienvenue en Géorgie ! Déshydratés, nous nous sommes arrêtés pour acheter quelque chose à boire dans un petit magasin où la femme, qui a clairement rarement discuté avec des étrangers, nous accueille avec un air pour le moins surpris. Je pointe son comptoir rempli de bouteilles de plastique en lui demandant combien ça coûtait. Elle sortit une des bouteilles, me dévissa le bouchon et me l’offrit, avec un air incrédule. Comme ça faisait plusieurs kilomètres que j’attendais ce moment, je m’enfilai une grosse gorgée d’un coup sec. Wouahahhhh !! Encore de la vodka !!! La journée sera difficile. Plus nous nous enfoncions dans le pays, plus les gens se retournaient en nous apercevant. Nous avions déjà remarqué un changement en sortant de Grèce, mais nous venions de passer à un autre niveau. Il faut dire que nous ne passions pas inaperçus avec nos grosses motos à crampons, chargées de coffres et de sacs. Les seules motos que nous croisions étaient équipées de sidecars et dataient de l’époque soviétique. Rapidement, nous avons dépassé cette limite où chaque personne nous apercevant, sauf quelques exceptions, se retournait pour nous regarder passer d’un air étonné. Cela fut aussi le cas dans tous les pays que nous avons

traversés par la suite, jusqu’à ce que nous atteignions la frontière entre le Pakistan et l’Inde, une région hautement fréquentée par des touristes. Nous avons croisé des gens curieux de savoir d’où nous venions et visiblement heureux que nous ayons parcouru toute cette route pour découvrir leur coin du monde. La barrière de langue limitait toutefois les conversations à quelques mimes ou à quelques mots échangés à l’aide de l’application vocale de Google Translate. La frontière avec l’Azerbaïdjan était annoncée sur une grosse enseigne au bord de la route sur laquelle on pouvait lire en gros caractères « Azerbaijan Border, good luck » à côté d’une carcasse de véhicule brulée sur le pont qui traverse le « no man’s land » entre les deux pays. Le message ne pouvait être plus clair. Les autorités du pays sont reconnues pour être strictes, ce qui détonne beaucoup avec la gentillesse de ses habitants. Plusieurs jeunes adultes s’exilent pour aller travailler aux Émirats arabes et ne reviennent jamais. Nous avions tenté de faire coïncider notre arrivée à Bakou, la capitale, avec le départ du bateau qui nous permettrait de traverser la mer Caspienne. Ce passage devenait obligatoire pour passer de l’autre côté, l’Iran au sud nous étant interdite d’entrée en tant que Canadiens. Tous les Américains, les Anglais et les Canadiens doivent obligatoirement être accompagnés d’un guide pour passer en Iran en raison des vieilles querelles diplomatiques, ce qui fait que d’y entrer à bord d’un véhicule personnel est maintenant strictement interdit. De plus, la Russie exigeait de se procurer un autre visa, avec tous les délais et les cassetêtes qui viennent avec.

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Le problème est que le bateau en partance de Bakou ne traverse qu’aux deux semaines environ, selon un horaire très variable, et que la traversée dépend fortement des conditions climatiques qui peuvent être très difficiles. Les informations sur Internet sont très rares sur le sujet et des témoignages de gens ayant passé des semaines à camper dans le stationnement à l’entrée de l’embarcadère nous faisaient craindre le pire. Le bateau quitta finalement quelques jours après notre arrivée, non sans tracas, mais au moins, nous étions à bord. Un autre jalon était atteint sur notre itinéraire. Après avoir été ancrés quelques dizaines d’heures dans une baie, à l’abri d’une tempête qui sévissait au large, nous passons tout près de Neft Dasları. Cette impressionnante ville de 2000 habitants construite en mer, dont les fondations sont bâties sur des pétroliers coulés au fond de l’eau, compte 300 km de routes bâties sur des piliers entre les installations d’extraction de pétrole, en ruines pour la plupart. Nous accostons enfin de l’autre côté de la mer. Nous étions fébriles de reprendre le périple après avoir été immobilisés aussi longtemps. À partir d’ici, nous ne pouvions qu’aller de l’avant. Aktaw, ville du Kazakhstan bâtie au beau milieu de nulle part, se révéla beaucoup plus dynamique que nous l’avions imaginé. Nous en profitons pour rassembler les vivres et les nécessités qui nous permettront d’atteindre le prochain point de ravitaillement assuré, beaucoup plus au sud en Ouzbékistan. Il nous faudra assez d’essence pour traverser toute la zone désertique juste à l’ouest de la mer d’Aral, et espérer pouvoir nous ravitailler une fois que nous aurions rejoint la civilisation, dans ce pays où la majorité des véhicules fonctionnent au propane. Un motard étranger arrivant dans l’autre sens nous renseigna un peu sur ce qui nous attendait plus loin. Moi : Comment est l’état de la route dans les montagnes du Pamir tadjik ? Motard : La route ?! Hahaha, il n’y a pas de route ! Après quelques jours à zigzaguer dans le chaos sur le chemin complètement défoncé qui traverse le désert ouzbek, trouver quelle était la meilleure ligne au milieu des cratères devint naturel. Nous avons ainsi tenu le rythme, dans une sorte de transe. Les troupeaux de chameaux errants au beau milieu de nulle part nous regardent passer de loin d’un air nonchalant. Nous atteignons finalement Samarcande, la légendaire cité qui a vu passer de nombreux

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étrangers se dirigeant vers les caravansérails pendant des siècles, à l’époque de la route de la soie. Le Réegistan, au centre de la ville, rassemble trois imposantes constructions situées face à face, et qui pourraient réellement se tailler une place sur la liste des merveilles du monde. C’est un endroit magique qu’on pourrait regarder pendant des heures en contemplant les détails et imaginant les rassemblements sur la place avec les marchands, leurs chameaux et leurs carrioles. Les grandes étendues arides se terminent abruptement dès l’arrivée au Tadjikistan où nous entrerons dans cette étendue de montagnes rudes qui rappellent les images qui nous sont rapportées en Occident, lorsqu’il est question du repère des talibans. Un étroit tunnel suffocant de 5 km rempli de nids de poule monstrueux, sans lumière ni ventilation, traverse la chaîne de montagnes qui mène à Douchanbé, la capitale. Nous croisons de vieux camions russes qui remontent la pente à sens inverse, le moteur diesel rugissant en première vitesse et laissant derrière eux un épais nuage noir de crasse en suspension dans l’air. Dans ce tunnel, les sons résonnent dans tous les sens sur la paroi de béton souillée. Impossible de garder la visière teintée baissée; il fait déjà noir comme en pleine nuit. L’air lourd et sale me frappe en pleine figure. J’essaie de retenir mon souffle du mieux que je peux. Le pneu arrière glisse sur la chaussée huileuse. Il faut freiner doucement, car un dérapage ici serait désastreux. Une simple crevaison dans un nid de poule mal négocié pourrait être fatale. Une lueur finit par apparaître à l’horizon et c’est avec le visage noir de suie que nous nous arrêtons de l’autre côté pour respirer, étonnés de ce que nous venions de traverser. Nous savons maintenant pourquoi les locaux le surnomment le tunnel de la mort, car plusieurs sont morts asphyxiés en tentant de le passer et y sont restés coincés. Ce pays au relief difficile est peuplé de gens extrêmement accueillants, prêts à vous recevoir pour le thé dès que l’occasion se présente. Mais sa frontière avec l’Afghanistan laisse toutefois passer quelques extrémistes radicaux qui viennent y recruter des jeunes en quête de sens à leur vie. Des gardes armés de mitraillettes patrouillent quotidiennement sur le chemin qui borde la rivière séparant les deux pays. Une semaine avant notre départ, un attentat revendiqué par l’État islamique tua quatre touristes au sud de Douchanbé. La tension était palpable dans cette petite région du pays et nous avons eu notre lot de préoccupations.

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Un soir, la nuit était tombée et nous étions en train de cuisiner à quelques dizaines de mètres de notre campement, au bord d’une rivière lorsque nous avons aperçu un camion qui s’approchait lentement sur le chemin. Nous pouvions voir des silhouettes de gens, qui étaient debout sur les marchepieds de chaque côté du camion et qui balayaient le bord du chemin de leurs puissantes lampes de poche. Accroupis derrière de grosses roches, nous avons éteint nos lampes frontales et observé la scène. Le gros véhicule aux allures soviet s’arrêta doucement sur le chemin de terre, à la hauteur où notre campement était installé. Les gros phares ronds éclairaient devant. Nous pouvions entendre le vieux moteur claquer dans la nuit, un bruit à peine masqué par le ruissellement de la rivière qui coulait derrière nous. Le faisceau des lampes de poche se mit à balayer nos tentes et nos motos pendant de longues minutes, visiblement à notre recherche. Cachés derrière nos rochers, les pires scénarios nous venaient à l’esprit. Nous pensions à ces touristes qui

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avaient été assassinés dans la région quelques semaines plus tôt. Que nous voulaient-ils ? Étions-nous simplement sur le terrain de quelqu’un sans le savoir ? Avions-nous installé notre campement à quelques mètres d’une plantation de pavot ? Nous voyaient-ils comme une menace ? Avaient-ils une haine profonde envers les Occidentaux ou étaient-ils simplement curieux, prêts à nous inviter pour le thé ? Après un long moment, le camion finit par partir en nous laissant là, cachés au bord de la rivière à nous demander s’ils étaient partis pour mieux planifier leur retour. Nous restions cachés, en silence, à évaluer nos options tout en attendant pour voir s’il y aurait une suite. Après un moment, un autre passant se pointa au bout du chemin, à dos d’âne cette fois-ci. Lui aussi balaya de sa lampe de poche toute la zone qui entourait nos tentes et nos motos, en trottant lentement. Voulions-nous vraiment savoir ce qu’ils voulaient nous « dire » ? Le consensus était clair, la réponse était non.

Après une autre période d’attente durant laquelle le temps parut s’étirer terriblement, nous donnions le signal. Go ! On remballe et on se pousse ! Sans lumière, nous avons refixé le matériel sur nos montures, fait démarrer les moteurs et sommes repartis en sens inverse, en suivant nos traces qui longeaient la rivière dans le sable mou entre les gros cailloux jusqu’au chemin de terre que nous avions emprunté pour arriver là. Nous avons repris la route dans la nuit, à bonne vitesse, mais sans non plus avoir l’air de nous sauver comme des voleurs. Nous n’aurons jamais su ce qu’ils nous voulaient finalement, et c’est bien correct comme ça. Cette route qui longe l’Afghanistan est tout simplement superbe. Le paysage plutôt, car la route elle-même est dans un état lamentable. Elle nous mènera au cœur de la chaîne de montagnes du Pamir, véritable trésor méconnu de l’Asie centrale. Nous sommes accueillis chaleureusement par ce peuple souriant, au passé pourtant difficile. Les relations entre les habitants de cette région et le gouvernement n’ont pas toujours été roses. L’accès difficile et la mauvaise réputation qu’ont les pays voisins auront sans doute contribué à ce que la région conserve son authenticité. Le corridor de Wahkan, une section autrefois très achalandée de la route de la soie, était alors gardé par des forts érigés dans les montagnes à plusieurs points stratégiques, qu’il est encore possible d’apercevoir. Pour apprécier la beauté de cette région du globe, il faut nécessairement l’explorer, car aucune photo ne pourrait lui rendre justice. On lui attribue souvent le titre de « roadtrip le plus épique sur la planète » avec durant les heures de

pointe, des troupeaux de dizaines de moutons entassés sur la route en direction de leur prochain pâturage. Les Pamiris sont musulmans. Ils se rattachent pour la plupart à une branche très modérée de l’Islam dans laquelle les femmes ne se voilent pas et boivent même de l’alcool. Ce sont les Ismailis. Sur le chemin qui mène au Kirghizistan, nous croisons le lac d’altitude de Karakul, le long de la frontière chinoise, un endroit unique qui marque l’imaginaire. La frontière entre les deux pays est située au plus haut point du Kyzyl-Art Pass, à 4280 mètres, ce qui en fait un des postes frontaliers parmi les plus élevés de la planète. Nos motos équipées de carburateurs tiennent le coup sur ces routes de terre en haute altitude. La saison est avancée et la route est enneigée, ne laissant que des roulières boueuses pour circuler par-dessus le col. Notre passage parmi le peuple des Kirghiz sera rapide, le temps d’explorer la base du Pic Lénine et les plaines d’une beauté incroyable. Sur une route de terre perdue entre les collines, je fis la rencontre d’un berger sympathique, près de son pâturage. Bien que nous ne nous pussions pas échanger avec les mots, les échanges de sourires, d’expressions et de signes suffiront pour que l’on puisse se comprendre. Il aurait tellement aimé que je puisse leur expliquer ce que je faisais là, d’où je venais et où je m’en allais. Il me fit le don d’une belle peau de mouton bien tannée, qu’il me découpa sur place à la forme de ma celle de moto, en s’assurant qu’elle couvre bien le tout. Il m’a même offert de stationner la moto et de partir avec son cheval !

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Notre arrivée en Chine marquera un nouveau jalon important de notre voyage. La date d’arrivée à la frontière devait être fixée longtemps d’avance avec notre guide (obligatoire) pour permettre l’émission de différents permis et de toutes les formalités reliées à cette traversée du Xinjiang. Les Chinois contrôlent de façon très radicale le peuple indigène de la région, les Ouïghours, et ce n’est vraiment pas agréable d’en être témoins. Nous sommes aussi contrôlés et suivis de façon systématique. Ils ont même installé un programme dans notre téléphone pour nous traquer. Chaque couteau de cuisine est enregistré auprès du gouvernement, une vraie prison à ciel ouvert. Nous arriverons au Pakistan de façon précipitée, de nuit, par la plus haute route du monde. La route du Karakorum traverse les magnifiques montagnes du même nom, dans la partie nord du pays. Le peuple de montagnais qui l’habite est encore une fois très accueillant, les hommes portant fièrement la traditionnelle Salwar kameez, cette jaquette typique. Trois autres overlanders à moto se joignent à nous pour explorer cette région et ses routes accrochées au flanc des montagnes. Un glissement de terrain auquel nous aurons échappé de peu divisera notre groupe en deux, et ce, jusqu’au lendemain. Nous explorerons aussi les hauts plateaux de Deosai, juste au nord de la zone conflictuelle du Cachemire, et qui est d’une beauté sauvage extraordinaire. La route de plus en plus achalandée nous mènera ensuite jusqu’à Islamabad, la capitale propre et ordonnée du pays construite sur mesure dans

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les années 60, où j’ai dû faire réparer ma moto. Merci à Kawasaki Canada pour le soutien et l’expédition express de pièces au Pakistan ! Mais c’est juste après que le vrai chaos de la route commença, sur la fameuse GT Road, jusqu’à Lahore. Pour conduire au Pakistan, mieux vaut être alerte et avoir tous les sens aiguisés. Cette section sera de loin la route la plus folle que j’aurai eu à emprunter dans ma vie. Y circulent de gros camions multicolores, des motos chevauchées par des familles complètes, de rickshaws à moteur, à pédales, des grand-mères marchant avec une canne en sens inverse, des chiens errants, des ânes, des chameaux… le tout dans un désordre complet, une pollution suffocante et une cacophonie infernale de klaxons à travers les nids de poule. Les règles de la route sont tout simplement inexistantes. C’est le « karma driving ». Chaque soir, juste avant le coucher du soleil, à la frontière de Wagah, le Pakistan et l’Inde ferment les barrières de façon spectaculaire. Le passage d’un pays à l’autre s’effectua à travers un stade bondé de Pakistanais d’un côté, d’Indiens de l’autre et de quelques touristes. Une cérémonie insolite où des gardes vêtus de leurs habits traditionnels paradaient en faisant des allerretour dans un spectacle pour le moins surprenant, sous les cris et applaudissements d’une foule hystérique criant haut et fort des slogans patriotiques. La petite quantité de touristes présents dans ce stade pour assister à la cérémonie devait être environ équivalente à la totalité des touristes croisés sur notre chemin depuis notre entrée en Ex-URSS.

Au début du projet, l’idée de réaliser ce périple semblait se rapprocher plus du rêve que de la réalité, mais nous aurons finalement tous atteint le sous-continent indien; 15000 km plus tard, sans blessure ni impasse majeure. Les longues heures de planification auront été bien investies. Simon termina l’expédition dans la vieille ville de Kathmandu au Népal, d’où il expédia sa moto par avion pour le Canada. De son côté, Mathieu revint en Inde entreposer la sienne après avoir été explorer le creux des vallées népalaises jusqu’à Muktinat, aux limites du Mustang, avec sa copine Chloé venue le rejoindre à Kathmandu. Il planifie retourner faire la route vers le Ladakh, une région du nord de l’Inde qu’il nous a été impossible d’atteindre dû à un hiver trop hâtif. Pour ma part, le périple se terminera dans la cacophonique Delhi, où la folie du quotidien bourdonne entre les temples majestueux et les bidonvilles. Le Népal ayant déjà été coché sur ma liste, je préférai explorer plus en profondeur les régions du nord de l’Inde, plus particulièrement au pied de l’Himalaya, dans l’Himachal Pradesh, et le Rajasthan avec ses grands forts historiques. D’ailleurs, c’est de ce pays que j’expédiai ma moto par bateau en direction du Canada.

L’isolement de l’Asie centrale par rapport au monde moderne aura permis à ces peuples de garder leur authenticité, loin du tourisme de masse et des influences occidentales. Nous aurons été accueillis par des gens formidables qui brisent tous les stéréotypes que souvent nous leur attribuons, nous, habitants de pays industrialisés, globalisant sans réfléchir toute cette portion du monde. Les paysages sauvages et les lieux historiques que nous aurons pu explorer trônent maintenant au sommet de la liste des plus beaux endroits qu’il m’ait été donné de visiter. Cette terre, que j’avais toujours vue comme étant gigantesque, m’apparaît maintenant beaucoup plus petite. Une nouvelle perspective de cette petite boule, de ses gens, de ses ressources… Cette aventure de trois mois aura finalement permis de remporter ce pari audacieux de sillonner la Route de la soie en moto; non sans obstacles et sans sacrifices, mais une expédition qui restera sans aucun doute gravée pour toujours dans notre mémoire. Ç’aura été le voyage d’une vie, jusqu’à ce qu’un nouveau projet se dessine au loin sur d’autres routes mythiques ou oubliées, quelque part dans le monde.

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Texte : Pascal Richard – Photos : Martin Piché

Martin Provencher travaille dans le secteur de la distribution de produits de carrosserie et de la peinture depuis 30 ans. Toutefois, ce n’est que depuis une douzaine d’années qu’il est aux commandes de l’entreprise HP Concept qui se spécialise en modification et peinture de moto. Depuis quelques années, nous entendons de plus en plus parler de son atelier et nous voyons de plus en plus souvent ses créations de motos et ses nouvelles pièces sur les réseaux sociaux. J’ai rencontré Martin au dernier Bikefest de Hawkesbury en Ontario où j’y étais juge du concours de motos. J’ai alors eu l’occasion d’évaluer sa moto, celle que vous voyez ici dans ces pages. Au cours de cette rencontre et en discutant avec lui de l’industrie de la moto, j’ai compris ce qu’était devenue l’entreprise HP Concept et à quel point elle avait évolué. Je me souviens qu’à ses débuts, à l’ouverture de son atelier, Martin Provencher se concentrait uniquement sur la peinture.

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Maintenant, une bonne partie de son travail est consacré à la fabrication de pièces qui sont vendues à l’extérieur du pays et qui sont très prisées pour leur qualité. HP Concept conçoit des pièces sur mesure pour toutes les marques de moto, dont Indian Motorcycle pour qui il a dernièrement conçu plusieurs pièces esthétiques pour la personnalisation du modèle Indian Scout. En ce qui concerne le Harley-Davidson Bagger 2012 que nous voyons dans ces pages, Martin a commencé le projet en se procurant un cadre de chez Rolling Thunder avec une inclinaison de 40 degrés spécifiquement

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conçu pour accueillir la roue avant de 26 pouces du fabricant Renegade Wheels. Le souci du détail ressort constamment sur cette moto. Par exemple, le cadre est complètement moulé avec spoiler incorporé, la bavette est moulée à même le réservoir à essence. Le cadre au complet, le réservoir à essence, les ailerons sont de fabrication HP Concept. Les modifications sont nombreuses. Consultez les spécifications techniques pour connaître tous les détails. En ce qui a trait à la peinture, qui n’a évidemment plus de secret pour eux, les gars de l’atelier ont sélectionné un

orange pearl candy de House of Kolor avec un fini de vernis lustrés et mats. Les pièces mécaniques ont aussi été peintes avec une poudre électrostatique qui donne vraiment un look cool à la moto. Dans la construction d’un bagger custom, la peinture est primordiale puisqu’avec la grande surface à couvrir, elle est la première chose qui attire l’oeil. Ce n’est pas le cas sur d’autres motos custom du type chopper ou bobber parce que la surface à peinturer est moindre et sur lesquelles il faut travailler sur les pièces visibles pour se démarquer. Martin a remporté la première place dans la classe Bagger

au Bikefest de Hawkesbury et en octobre dernier, l’équipe de HP Concept a fait le trajet pour se rendre au Daytona Biketoberfest afin de présenter ses ensembles pour les Indian Scout, qui ont fait fureur chez plusieurs concessionnaires. Une fois sur place, Martin a décidé de participer au Bagger Expo avec la moto que vous voyez ici et avec laquelle il a remporté la première place. L’entreprise canadienne HP Concept n’a pas fini de nous surprendre et de nous représenter à l’extérieur du pays avec ses composants et ses peintures. Nous suivrons pour vous ses prochains projets.

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PROPRIÉTAIRE VILLE

Martin Provencher Drummondville, QC

Accessoires

GÉNÉRALITÉS Fabrication Année / Marque Modèle Montage Durée

Harley-Davidson 2012 FLH HP Concept 300 heures

MOTEUR Année Modèle Origine Allumage Cyclindre Bas moteur Équilibrage Pistons Culasses Cames Poussoirs Carburateur Pipes

2012 Harley-Davidson 1684 Harley-Davidson 1684 OEM — OEM OEM OEM OEM OEM Covington modifié

Transmission Type Sélection

Harley-Davidson Harley-Davidson

Peinture Martin Provencher Peintre HP Concept Airbrush Couleur House of Kolor orange pearl kandy Vernis effet gloss & mat Détails

Cadre Année Origine Type Inclinaison Extension Suspension

Photographe

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SPÉCIFICATIONS

2018 Rolling Thunder Bagger 40 degrés — Air avant arrière Martin Piché

Guidon Précision MV modifié Contrôles Stock Harley-Davidson Phare WPS Feu arrière HP Concept Compteur Original modifié par HP Concept « Dash » Harley-Davidson Repose-pied Kuryakyn Électricité HP Concept Réservoir HP Concept Bac à huile Harley-Davidson Lubrification Harley-Davidson Primaire Harley-Davidson Selle Mustang modifié Aile av. HP Concept Aile ar. HP Concept Rétros Harley-Davidson Poignées Harley-Davidson

Fourche Type Longueur Origine

Roues avant Diamètre Roue Pneu Frein

Arrière Diamètre Roue Pneu Frein

Autre

Air OEM — Renegade 26” Renegade un disque Metzeler HHI Harley-Davidson OEM OEM OEM OEM Plaque d’immatriculation : Moulée dans l’aile arrière

Texte : Becky Goebel @actuallyitsaxel – Photos : Eric Marshall

Eric est un de ces gars que j’ai l’impression d’avoir toujours connu. Au Canada, il n’y a pas une tonne de jeunes qui construisent ces Choppers Harley à l’ancienne. Presque tout le monde connaît tout le monde et tous se suivent dans les médias sociaux et sur Internet. Eric vit de l’autre côté du pays et nous avons parlé pendant un moment avant de nous retrouver à l’autre bout de l’Amérique du Nord pour l’exposition Giddy Up Texas. Au cours de ce voyage, je suis montée à l’arrière de sa Shovelhead Chopper tout le week-end et j’ai parcouru toute la campagne de Texas Hill. Cette année-là, il a aussi amené quelques copains et leurs motos à Born Free en Californie. Les quatre gars ont parcouru les 3 500 km qui séparent la Californie de Winnipeg entassés dans leur camion qui tirait une remorque contenant cinq Choppers. J’ai tout de suite su que je m’entendrais

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bien avec eux. Nous avons traversé la frontière à Tijuana sur nos motos cette semaine-là, et les choses ont pris un rythme effréné qui n’a pas cessé depuis. Je suis toujours liée d’amitié avec cette équipe de Winnipeg. Le fait qu’ils vivent au milieu de nulle part ne les arrête absolument pas. Dernièrement, Eric a mis la main sur ce moteur Panhead 1953 Harley-Davidson. Ses constructions ont toujours compté parmi mes préférées, donc c’était amusant de le voir réaliser cet assemblage. Il a aussi un œil génial pour les photos, principalement avec des films et des appareils photo rétro. Alors quand l’équipe de Revolution Magazine m’a dit qu’elle allait lui faire photographier sa nouvelle construction, je savais que ça allait être un bel article. L’équipe du magazine m’a demandé de recueillir auprès d’Eric des renseignements sur lui-même et sur sa moto.

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Qui es-tu ? Quel âge as-tu ? D’où viens-tu et où vis-tu maintenant ? Je m’appelle Eric Marshall, j’ai 27 ans et j’ai grandi à Vancouver. Au fil des ans, j’ai butiné entre Toronto, Winnipeg, l’Australie et Vancouver, et j’habite maintenant à Winnipeg, mon chez-moi depuis trois ou quatre ans.

Décris-moi ta moto… J’ai une Panhead 1953. Les têtes de moteur datent de 1953 et les boîtiers sont des Delcron. J’ai ramassé le moteur d’un ami à Regina et envoyé le moteur à @panheads_forever (Jason Parker). De là, j’ai mis le moteur dans un cadre Panhead en triangle de 1953 coupé que j’ai fini par reconstruire avec une inclinaison à 38 degrés de 5 cm (2 po) vers le haut et 7,5 cm (3 po) vers l’extérieur, avec des tubes descendants à double triangle. J’ai fini par obtenir la suspension avant auprès d’un gars aux États-Unis pour 200 $. Pendant des années, je ne savais pas ce que c’était jusqu’à ce que je me trouve au Texas et que je constate qu’un ami avait la même. Il s’est avéré que c’était une spécialité des années 70; c’est une Springer de 35,5 cm [14 po] 100 % chromoly. C’est très bien fait. Je ne pourrais jamais la vendre; je l’adore. Le réservoir a été peint par Michael Geltz, et j’ai fait agencer le cadre et l’aile par le peintre local @vonknobkustoms. Je suis super content du travail. J’ai fait tout le reste. Elle est principalement faite d’acier inoxydable. J’ai fabriqué les tuyaux à partir d’une échelle de piscine. J’ai économisé de l’argent en achetant des coudes en acier inoxydable. J’ai essentiellement construit tout le reste sauf l’avant parce que j’avais déjà les barres, le cadre, les tuyaux, les contrôles, le dossier passager, bref, tout ce que je pouvais faire. Tout le monde de mon atelier m’a prêté main-forte en offrant ses opinions, ses critiques ou son aide lorsque j’avais besoin d’assembler quelque chose.

Quelle est l’histoire derrière ta moto ? Pourquoi l’as-tu construite ?

Quels sont tes plans avec ta moto ? En fait, mon plan est de la conduire autant que je peux. Il semble que depuis quelques années j’ai toujours construit quelque chose de nouveau au cours de l’hiver, alors, maintenant que cette moto est terminée, je suis impatient de me promener partout avec elle.

Depuis combien de temps construis-tu des motos ? Quelles autres motos as-tu construites ? Je construis des motos depuis peut-être six ans maintenant. J’ai construit quelques versions différentes de ma Cone Shovel et, apparemment, j’ai amélioré ma moto tous les hivers depuis.

Qu’est-ce que le Boneyard ? Qui en fait partie et que faites-vous ? Le Boneyard est un atelier que je partage avec quelques-uns de mes amis à Winnipeg. Nous y sommes depuis que nous avons commencé à construire des motos, donc probablement six ans. Nous occupons l’endroit en plein centre-ville de Winnipeg, c’est génial et je ne l’abandonnerais pour rien au monde.

À quoi ressemble la scène des Choppers à Winnipeg ? Bien que Winnipeg soit réputée pour être un ghetto urbain, elle abrite certaines des meilleures personnes que j’ai rencontrées. La scène des Choppers est assez importante et il y a beaucoup de constructeurs qui proposent des motos complètement différentes. On rit beaucoup et on vit beaucoup d’aventures lorsqu’on fait partie de l’équipe de Boneyard à Winnipeg.

Au cours de quelles expositions as-tu présenté cette moto ?

Pour être honnête, il n’y a pas vraiment d’histoire derrière la construction. Je voulais une Panhead, j’ai trouvé le moteur à bon prix, et ç’a été mon point de départ.

J’ai fini cette moto ce printemps, donc je l’ai seulement présentée dans une exposition appelée localement World of Wheels. Je n’ai pas d’autres plans d’exposition pour le moment.

Sur ta moto, quelle est ta partie préférée ?

Que fais-tu à part construire des motos ?

Ma partie préférée est probablement la position. C’est une position classique des Denvers Choppers des années 70, et c’est à ça qu’une longue Chopper devrait ressembler. Ma deuxième partie préférée en est une que je n’ai pas faite : la peinture. Je suis très content du résultat. Je recommande fortement de faire faire le travail par l’un ou l’autre des artistes suivants : @flyingweasel ou @vonknobbkustompaint.

As-tu prévu de construire autre chose ?

Pourquoi l’as-tu appelée Midnight Boner ? C’est drôle, et personne ne voulait mentionner le nom de ma dernière moto…

En plus de travailler dans l’atelier, j’aime m’occuper en faisant des travaux manuels. J’ai fait de la menuiserie et je m’affaire actuellement à l’obtention de mon permis de pilote. J’aime faire de la photographie comme passe-temps et j’ai réussi à obtenir quelques contrats au fil des années. J’aime rester occupé avec les trucs de moto. Je viens de commencer à construire une Springer et je vais probablement construire un autre cadre pour aller avec ça; on verra où ça me mène !

Merci Eric de prendre le temps de faire des trucs cool reliés à la moto au Canada. Si vous voulez en savoir plus à propos d’Eric, voir ses constructions et ses photos, consultez sa page Instagram : @ericmmarshall.

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PHIL POISSON PROPRIÉTAIRE OWNER Certifié peintre-applicateur de revêtement en céramique Certified Ceramic Coating Applicator

438-873-1955 phil@xtremepc.ca xtreme powder coating qc www.xtremepc.ca

XTREME PC 99 rue Industrielle, Delson, QC, J5B 1V9 • 450-635-4000 • info@xtremepc.ca

Texte : Denis Lévesque — Photos : Chuck Photographe

C’est au cours de l’année 2012 que Hipertech a lancé sa gamme complète d’huiles série V-TwIn. En tant que superviseur de cette entreprise depuis déjà quatre ans, je devais, en compagnie d’une partie de l’équipe, participer à tous les salons reliés au monde de la moto. Lors de chaque salon, nous devions emprunter une moto à nos distributeurs, question de garnir notre kiosque. Lentement, une idée a germé, soit celle d’en faire construire une. J’étais propriétaire d’une moto Roadking 2006 qui me satisfaisait très bien jusquelà. C’est en visitant l’atelier de moto Speedtrix, l’un de mes distributeurs de la région, que j’ai commencé à discuter de ce projet avec eux. Je ne voulais pas une petite moto, donc pas question de choisir un Sportster. J’ai donc opté pour un Softail Deuce 1450 des années 2000, car je voulais une moto à carburateur. L’achat conclu, la moto a pris la direction de Saint-André d’Argenteuil au Québec où le projet fut entrepris.

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Pour la peinture, mon choix s’est arrêté sur un blanc crème antique, car on voit très rarement cette couleur dans le monde des Bobbers. Le chrome recouvrant les têtes de moteur était plus endommagé que cela paraissait à première vue. Les propriétaires de Speedtrix m’ont donc conseillé d’appliquer partout sur la moto un revêtement en poudre. Ce revêtement qui peut être appliqué partout sur la moto, tant sur le cadre que sur toutes les pièces du moteur afin de lui donner une apparence différente que si on utilisait uniquement de la peinture. Nous avons aussi décidé de remplacer les roues d’origine par des roues à rayons et des pneus à l’allure antique. Pour compléter ce look, une fourche Springer et un nouveau réservoir à essence ont été ajoutés. Par la suite, l’artiste tatoueur, monsieur Martin Cloutier, a mis ses talents à l’oeuvre pour réaliser le logo de la compagnie sur le réservoir. Afin d’avoir une apparence vintage, celui-ci nous a proposé de créer en pinstripping le SINCE 1993 qui apparaît sur le réservoir à l’huile et qui souligne les 25 ans d’existence de la compagnie. C’est au salon de Toronto en janvier 2018 que nous avons remporté la quatrième place dans la classe Bobber. Voilà maintenant deux étés que je parcours les routes du Québec avec mon bobber. Ma moto attire bien des regards et des compliments. C’est avec une grande fierté que je partage mon rêve et cela me donne l’occasion de parler de ma passion pour les motos et pour l’huile.

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