REVOLUTION MOTORCYCLE MAGAZINE - Français - No.49 Été 2019

ÉVÉNEMENTS Vroom, Vroom Verona !

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Loserpalooza

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MOTOS EN VEDETTES 8 36

Pan Vision Old Blue

« Mettons ça sur le compte des emmerdes ! »

Entrevue Megan Margeson

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INTERNATIONAL Street Racer

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chroniques Elle Aussi

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Nouvelle Génération

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56 Nos Lecteurs 88-92 Old School

Éditorial À Venir

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Éditeur : Pascal Richard Éditeur adjoint : Geneviève Fréchette Articles textes : Liz Leggett, Sam Pileggi, Pascal Richard, Dan Lim, Becky Goebel, Catherine David, Samuel Guertin, Lee Sipes Traduction : Kathy Blais Collaboration spéciale : Elio Pinoni, Sean MacLennan, Eric English, Jean-Sébastien Paré, Francis Rheault, Megan Margeson, J. Shia, Gilles Raskar, Joe Roy Photographes : Liz Leggett, Keith Jollymore, Pascal Richard, Laval Gagnon, Dan Lim, Becky Goebel, Gilles Raskar, Samuel Guertin, Mitch Cayouette Mannequins : Bagger Style Cholo : Karine Boisjoli The Gunner : Virginie Parent Conception graphique : Suzie Gauthier, Revolution Motorcycle Magazine Révision : Nicole Duchesne, Lorie Richard Pré-impression : Photographique MF Inc. Impression : Imprimeries Transcontinental Distribution kiosque : Messageries Dynamiques (Français) Coast to Coast (Anglais) Numéro ISSN 1913-0090 Dépôt légal Bibliothèque Nationale du Québec Bibliothèque Nationale du Canada Numéro Enregistrement Poste Publication : 41 471 522 Conseillers publicitaires : Pascal Richard : 514 726-5742 Site web : Suzie Gauthier Médias sociaux : Pascal Richard Revolution Motorcycle Magazine est publié 4 fois l’an.

Toute reproduction totale ou partielle des textes, photos et encarts publicitaires est interdite sans l’autorisation du Magazine Revolution Motorcycle.

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Éditorial PAR pascal richard

Deux poids deux mesures, l’important c’est le respect .

Le monde de la moto a changé au fil des années, on le sait tous, pour du bon, mais aussi du moins bon. Comme dans tous les autres domaines, la concurrence est de plus en plus féroce entre les entreprises du monde de la moto. Ce qui me fait le plus rager de nos jours est le manque de respect envers autrui. Les gens pensent plus à leur poche qu’à leurs clients. C’est normal de vouloir être rentable quand on est en « business », mais le respect envers la clientèle est primordial en affaires si on veut conserver ses clients et son entreprise à long terme. J’ai toujours eu une philosophie d’être juste et équitable envers mes clients.

Que dirait un annonceur s’il apprenait que son concurrent s’est vu offrir une page gratuite dans ce magazine ? Pourquoi cette disparité, dirait-il. Et cette question serait tout à fait légitime.

Eh bien pour moi, c’est ce genre de promotion inéquitable qui a bien de la misère à passer. J’en ai discuté avec plusieurs personnes et ce n’est pas un secret. Je parle du Hangar 17 au Salon de la moto de Montréal. Ceux qui ont visité le salon savent de quoi je parle. Sinon, voici pour vous mettre en contexte. Le Hangar 17 occupe une grande section du salon où sont réunis les jeunes de la génération émergente de la moto, des fabricants de moto, artistes peintres, concepteurs de siège, vendeurs de t-shirts, etc. C’est une section grandement animée avec DJ, bar, décor et atmosphère très cool, mais totalement gratuite à ceux qui y exposent et vendent sur place.

Voilà mon point quand je dis un manque de respect. Comprenez bien que ce n’est nullement la faute des exposants de cette section, que je connais bien d’ailleurs. Cependant, quand la majorité des exposants, incluant d’autres jeunes, des exposants plus âgés et des petites et moyennes entreprises qui se trouvent dans la salle principale du salon où il n’y a pas d’animation et où l’une atmosphère est plutôt froide ont pourtant payé le gros prix, il y a des questions à se poser.

L’idée de créer une section animée est intéressante. Toutefois, qui paie pour cette section gratuite sans en profiter selon vous ?

C’est légitime pour un commerçant de se demander pourquoi payer presque 2000 $ pour son kiosque 10 x 10 alors que son confrère qui fait ou vend les mêmes produits a droit à son emplacement gratuit dans la section 17 du salon. Comment se fait une telle sélection ? Hum, voilà une bonne question !

Vendredi et samedi soir en circulant dans les allées du salon, je constate le peu d’achalandage pour me rendre compte que la foule se trouve en majorité dans le Hangar 17. Normal, c’est là où il y a de l’action et de l’atmosphère. De plus, les exposants s’y trouvant m’ont confié que cette agitation leur a permis de faire de très bonnes ventes. Je vous rappelle qu’on parle toujours de cette section où ils n’ont pas payé un sou

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ÉDITORIAL

pour leur emplacement alors qu’à 30 pieds à côté, d’autres vendeurs ont déboursé le gros prix !

Je comprendrais cette gratuité s’il s’agissait d’invités spéciaux, comme de grands Builders comme Jesse James ou la famille Ness à qui il aurait été normal d’offrir une gratuité pour le déplacement, pour leur implication et leur notoriété dans l’industrie de la moto, mais non pour des jeunes de l’industrie « bien ordinaire » comme la majorité des exposants du salon.

Les promoteurs nous dirons probablement qu’ils veulent donner la chance à la nouvelle génération et attirer une nouvelle clientèle. Je suis bien d’accord, mais mettez-vous à la place de ces jeunes entreprises qui n’étaient pas dans cette section et qui ont quand même dû payer leur place. De jeunes entrepreneurs qui s’endettent pour ouvrir leur entreprise, travaillent 60 heures par semaine, qui ramassent leur argent pour payer leur kiosque au Salon de la moto afin de s’offrir une visibilité et qui voient que de l’autre côté, tout est gratuit, avec une valeur ajoutée et tout ce qui s’en suit, dont des ventes.

Cela fait plus de 30 ans que je suis présent au Salon de la moto, que ce soit pour le magazine ou il y a de cela plus longtemps, comme exposant de motos. Je peux vous affirmer que même si certains n’étaient pas riches, tout le monde était sur le même pied d’égalité. Nous devions tous payer nos emplacements parce que c’était un honneur de participer au Salon.

L’approche des promoteurs pour attirer un plus grand nombre de jeunes visiteurs en incorporant une section à leur image est une bonne intention, mais doit-elle se faire au détriment des exposants qui les font vivre, qui paient un montant élevé, et ce depuis de nombreuses années ? À mon avis, c’est illogique que dans un même salon, une grande partie des exposants paie et l’autre pas ! Il est là le manque de respect selon moi. Respect envers tous les petits et moyens commerçants qui ont déboursé pour leur emplacement à ce salon.

Encore une fois, je n’en veux aucunement aux exposants qui se sont vu offrir ces gratuités, je connais la plupart d’entre eux, je respecte leur travail et mon désaccord n’est pas dirigé vers eux personnellement. Ayant moi-même organisé de grands événements, je peux vous dire que certains d’entre eux ont payé leur kiosque lors de mes événements sans poser de question.

Mon désaccord est plutôt dirigé vers la décision de gratuité qui, à mon avis, n’est pas appropriée. Ce que j’ai voulu souligner ici, c’est que chaque exposant qui a sa place devrait l’avoir de façon équitable. C’est une question de respect pour tous. À tous, on se revoit au Salon de la moto de Montréal en février 2020.

Texte et photos : Liz Leggett

J’assistais à l’exposition de motos Loserpalooza en Colombie-Britannique et j’étais entourée de personnes formidables et de montures géniales. En regardant autour de moi, d’une moto à l’autre, je me sentais un peu dépassée par les éclairs de chrome et les peintures éblouissantes à base de paillettes métalliques. Il y avait plusieurs excellents exemples d’imagination mécanique et d’anciennes pièces traditionnelles.

Comme pour la plupart des motos, elles commençaient par une idée et un rêve; les pièces Harley étaient laborieusement rassemblées l’une après l’autre au cours des années, parfois des décennies, pour créer ces montures incroyables.

Puis, à la fin de la rangée, se trouvait une moto vert foncé qui arborait une posture me criant « roule avec moi dans le désert ! ». Cette chose était superbe, et j’ai immédiatement éprouvé le besoin irrésistible de la photographier.

Je pouvais voir les images dans ma tête. Le nom sur le panneau à côté de la moto m’évoquait tout le plaisir que ce serait. Le constructeur, Elio « Pepperoni » Pinoni, était tout juste derrière moi, s’apercevant que j’admirais sa moto.

Lorsque je me suis retournée vers lui, j’ai été saluée par un homme avec un foulard de tête violet et un manteau de fourrure luxueux. Ce gars avait tout un style et c’était indéniable. Lui et son ami Johno ont aimablement accepté de rester après l’exposition pour participer à une séance de photos et discuter de leurs constructions. Après la prise de photos, nous avons convenu d’un nouveau rendez-vous pour réaliser une possible photo de couverture. Nous avons parlé de motos et de leurs nombreux détails fascinants. Johno possède également une moto vraiment géniale, construite environ au même moment, pour se rendre à Born Free l’année dernière. Ils ne s’y sont jamais rendus, en raison d’une remorque branlante, mais l’aventure semblait incroyable. « On se connaît depuis probablement un an et demi », dit Pepperoni. « Nous nous sommes rencontrés un jour, il est venu chez moi, et il commençait à neiger. Il a dit : “Hé, on devrait couper le toit de ta voiture et aller faire un tour avec”. Je me suis rapidement rendu compte que “East-Van Rambo” savait comment passer un bon moment. » En marchant autour de la moto de Pepperoni, je pouvais remarquer que les détails de celle-ci étaient forgés par plusieurs histoires et aventures. Parfois, il n’y a rien de mieux que de remonter à la source pour raconter une histoire avec les bons mots… « Les feux proviennent du Japon. Un copain me les a envoyés en me disant quelque chose du genre : “Hey, regarde-moi ça !”

Ouais, nous sommes sur le Yahoo, c’est comme l’eBay du Japon et il me dit quelque chose comme “hé, ils seraient vraiment beaux sur ta moto”, et je lui ai répondu “OK, envoie-les-moi alors.” »

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MOTO EN VEDETTE

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« J’ai peinturé la moto », a poursuivi Pepperoni, presque sans arrêt. « Je peinturais des affaires, et mon père avait l’habitude de toujours aérographier des personnages animés japonais et des flammes sur les murs de notre appartement. Il ornait tout le mur à l’aérographe, le repeinturait en blanc une fois par année, puis il recommençait.

C’était comme un passe-temps, non ? Je lui ai dit quelque chose du genre, “tu fais les flammes, tu les masques et tout”. Ensuite, un ami de nos amis peinturait une voiture avec un tas de paillettes et le reste, et j’ai dit, “bien, je vais l’amener, et on n’aura qu’à mettre des paillettes sur les flammes”. Si tu regardes, tu peux voir qu’on est allé au Village des Valeurs et qu’on a trouvé de la dentelle. Après, on a seulement mis un enduit lustré avec des paillettes métalliques pour les flammes. Je me suis dépêché, alors toutes les marques de masquage et le reste sont visibles.

Je suis vraiment mauvais en peinture, alors ça a beaucoup de personnalité, non ? Tout le reste est comme pas trop peinturé ou retouché. C’est comme ça que je l’ai trouvé; c’est un peu comme ça que ça s’harmonise. Ce n’est pas nécessairement une trouvaille de grange, mais ça lui donne une apparence plus ancienne ».

Il n’y a aucune limite à la « vision » de Pepperoni pour le recyclage et la réutilisation de pièces. « Le levier de frein et d’autres trucs, je faisais du BMX, alors j’avais un levier de trop dans mon tiroir de pièces. Je voulais quelque chose qui marcherait juste assez bien sans être trop visible, alors je l’ai utilisé pour le frein avant. C’est un levier super court BMX et j’ai passé le câble à travers le guidon. Ça me rappelle mes débuts. Le frein avant… j’étais dans une boutique locale qui fermait, il vient d’une Honda 50 et il était dans une boîte de tambours. J’ai dû passer au moins deux heures à essayer de trouver celui qui s’adapterait à peu près à la jante et ensuite avoir des sabots de frein qui s’adapteraient au tambour. Mes amis construisent des pièces pour des voitures japonaises pour une entreprise qui s’appelle SerialNine. Je fabrique toujours mes propres pommeaux de levier de vitesses, mais j’ai toujours aimé la forme. » J’ai appris l’histoire de la création de cette superbe moto en conduisant à Vancouver avec Elio et son frère Stephano. Les deux ajoutaient leurs grains de sel et beaucoup d’humour au récit. « J’allais construire un Shovel, mais cette chose s’est comme mise en place d’elle-même. Donc, ça devait faire au moins quelques jours qu’ils parlaient en essayant de se rencontrer et mon frère s’est rendu à Surrey. On essayait de rejoindre un gars et on s’est promené un peu partout pendant quelques jours », commence Pepperoni. « Alors je vais te raconter la vraie histoire, j’étais sur Facebook Marketplace ou quelque chose comme ça… » « C’était sur Craigslist ! », lance Elio en riant. Ça disait seulement “Panhead ?” Alors j’ai dit : “Elio, c’est quoi ça ?” Il me dit genre : “Yo ! Envoie-lui un message !”

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Il livre un Ford modèle T à The Pas, au Manitoba.

Il n’y a rien de plus au nord du Manitoba que cet endroit, et nous y sommes allés. Ce gars avait un lac dans sa cour arrière et il construisait des cabanes de pêche sur glace.

Alors ça s’est passé. De toute façon, Elio a dit : “Envoie-lui un message, je vais t’envoyer de l’argent tout de suite, fais juste acheter la moto, j’en ai besoin.” J’avais 3500 ou 4000 dollars pour ça, alors ouais, OK. J’envoie un message au gars, aucune réponse, donc je me suis dit que c’était une fausse annonce, ah bien, c’est nul. Le lendemain, BOUM ! LE GARS M’ENVOIE UN MESSAGE. Il dit genre : “Yo, j’ai la moto.”

Super, je l’appelle, il me dit quelque chose comme “salut man.” Je lui dis que j’ai l’argent sur moi et que je vais venir la ramasser tout de suite. Il me répond genre : “Ouais man, je te rappelle dans cinq minutes.” MALADE !… Il ne me rappelle pas de la journée. Elio me demande, “et puis, as-tu ramassé la moto ?”, pendant qu’il se promène en Alberta ou quelque part, en novembre ou quelque chose comme ça…

“Je suis pas sûr”, dit Elio en riant, “ce qui est certain c’est qu’il neigeait là-bas…”

Le gars a arrêté de m’envoyer des messages, c’est un bizarre.

OK, je l’appelle le lendemain : “Salut man, on était supposé se rencontrer pour que je ramasse la moto, on peut venir la ramasser ?” Le gars me dit : “Oh ouais, excuse-moi, ma blonde est enceinte et j’essaye juste de clarifier des affaires. Tu sais c’est quoi cette m*rde-là.” “Ouais man je comprends, je peux passer tout de suite ? Genre, es-tu chez toi ?”

Il me dit quelque chose comme : “Ouais, huh, je vais être à la maison dans genre deux heures, appelle-moi à ce moment-là.”

Je dis : “Ouais man, c’est parfait.”

Deux heures plus tard, BOOM, je lui téléphone… encore pas de réponse ! Je me dis oh m*rde man. Mon père me demande : “Il a dit quoi ?”

OK, il ne me rappelle pas encore, c’est vraiment du gros n’importe quoi. Il est probablement environ 17 h ou à peu près et on était censé se voir à midi. Je me dis, de la m*rde, j’appelle le gars, il répond et je lui dit : “Hey bro, qu’est-ce qui se passe ?” Je dis quelque chose du genre : “Tu me niaises man, on était supposé se rencontrer.” Il me dit : “Oh ouais, m*rde, es-tu libre en ce moment ?” Je suis comme : “Papa on part, ouais man je quitte l’est de Vancouver en ce moment, donne-moi ton adresse.” “Oh OK”, il me donne son adresse et je lui demande : “OK, alors c’est bien la bonne adresse ?”

Il me répond quelque chose du genre : “Ouais, je peux sortir de la maison en ce moment, m*rde, m*rde.” Je me rends sur place, le jeune a des tatouages sur la face et les mains, un jeune blanc vraiment maigre qui ressemble à Machine Gun Kelly ou peu importe le nom de ce gars-là. Des tatouages sur toute la face et tout. Il me dit genre : “Ouais, ouais, tu sais c’était à mon père et j’ai besoin d’argent, je commence une famille avec tout ce qui va avec, ah ouais, as-tu une rampe ou quelque chose ?” Je lui dis que j’ai une rampe et il dit : “Super, monte me voir.” Alors nous montons les marches jusqu’à son balcon. Il me dit genre : “C’est à l’intérieur.” Le foutu Panhead est dans son salon, 12 marches plus haut. Et il me dit quelque chose comme : “Ouais, je l’ai poussé là avec cinq gars un soir.” Je suis seul avec mon père et mes oncles, parce que mes oncles vivent à Surrey et c’est l’endroit où vit le gars, alors je me dis, enc*lé de fils de p*te. Alors, nous avions une rampe, donc nous la sortons sur le balcon et tout, et, ouais on avait vissé ensemble deux 2x12, c’est une rampe solide man. Alors, c’est comme, foutu balcon il y a un tas de marche à descendre et mon père dit genre : “Hey man, tu dois la conduire.” Alors je lui dis : “Que veux-tu dire par la conduire ?”

Alors, nous avions le camion de mon ami et on pouvait le monter avec le hayon arrière à une hauteur de cinq marches ou peu importe et on avait la rampe qui traversait les marches.

Alors mon père me dit que si ça tombe, nous ne pourrons pas le porter. Alors il dit genre : “T’a juste à foutrement te lancer.

Le frein avant marche un peu.”

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Je lui demande : “Que veux-tu dire par je n’ai qu’à me lancer ?”

Et il me répète : “T’a juste à foutrement te lancer.” Donc ouais, c’est comme zoum à l’arrière du camion ! Et c’est comme audessus des marches… “Bien sûr papa… super !”, alors on rentre le Panhead dans le camion et mon père le regarde ensuite et il dit quelque chose comme “p*tain man, tu avais dit que c’était toutes des pièces d’origine. Ça, c’est une pièce de rechange, et ça aussi c’est une pièce de rechange”, alors le jeune dit quelque chose du genre : “Ah m*rde, désolé man, on peut le remonter si tu veux”. Mon père dit (en claquant des doigts), “je te propose ceci, je vais te donner 2500 piastres” et le jeune dit, “ouais man, genre n’importe quoi pour aider mon enfant.” C’est comme ça que j’ai eu un Panhead pour 2500 $ !

Alors, deux ans plus tard, un jeune avait un tas de pièces Harley à vendre à Surrey. Elio m’envoie et il est comme : “Yo man, y a un jeune qui vend des pièces Harley”. Il vendait une extrémité avant Wide Glide avec une roue et des guidons pour quelque chose comme 80 $, et j’ai dit OK, WTF, va chercher ça. Et Elio me répond : “Va ramasser ça, tu travailles dans ce coin-là, non ?” Et je suis comme, “Ouais”. Je me rends sur place; c’est le même foutu jeune. Mais il a l’air comme, beaucoup plus sauté qu’avant. Il avait une Camaro IROC accidentée avec des jantes super larges dessus. Le jeune dit quelque chose du genre : “Oh m*rde man, c’est toi qui avais acheté le Panhead, non ?” Je lui réponds : “Ouais, ces pièces vont aller sur le Panhead.” Il est comme : “Ouais man, malaaade. T’as juste à me donner 50 piastres.” Je lui dis, “OK !” C’est de là que provient le guidon de la moto d’Elio. » En riant ensemble, il était évident que les frères étaient de très bons copains et qu’ils se soutenaient l’un l’autre.

Amoureuse de tout ce qui touche la mécanique, j’avais entendu parler de la fameuse « horloge à vapeur » de Gastown, un superbe quartier, et Elio a aimablement accepté de me faire faire le tour de la ville. Nous nous sommes assis et nous avons admiré l’horloge, en rêvant de voitures, d’aventures à moto et de tout ce que vous pouvez imaginer. Après m’être fait chanter la sérénade par un vagabond amical, nous nous sommes dirigés vers un belvédère où j’ai pu profiter de la vue qui surplombe Vancouver.

Le lendemain, nous sommes allés visiter Jason, un ami d’Elio.

Japhands Kustoms était un nom que j’avais déjà entendu, mais que je ne pouvais pas personnellement identifier. Il sourit de manière complice en me disant, « oh ! tu vas adorer ça ! ». Nous nous sommes garés devant le garage de son ami, et nous avons été accueillis par des hot rods et de grands sourires. « Tu veux finir les pneus ? Ils devraient être en mesure d’éclater avec un bon “burn” ! » Trop beau pour être vrai. Un camion « rat rod », monté sur une suspension de fou avec un énorme moteur de bateau pour le propulser. C’était vraiment génial de voir les flammes sortir des collecteurs d’échappement en acier, et la fumée du « burn » engloutir le véhicule. J’étais super reconnaissante que ce soit sur la route menant vers No.9 cycles, un autre atelier incroyable avec des gens formidables.

Ce voyage s’annonçait de plus en plus extraordinaire !

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Propriétaire : Elio “Pepperoni” Pinoni Ville : Vancouver, Colombie-Britannique Marque/modèle/année : Harley-Davidson FL 1954 Date de début et date de fin du projet : Du 3 mai au 16 juin 2018 Qu’est-ce qui vous a amené à construire des motos / dans le monde de la moto ? C’est quelque chose qui m’a toujours intéressé depuis mon enfance. Je me souviens encore de mon père qui conduisait chaque jour sa FLH 1971 entièrement d’origine, en me faisant faire un tour à moi et à mon frère, de même que son chopper Flathead 47 dans la neige et sous la pluie, puisqu’il n’a obtenu son permis de conduire qu’un peu plus tard dans la vie.

Quelle a été votre première moto ? Mon père et moi avons construit une vieille minimoto Keystone lorsque j’avais 11 ou 12 ans. Mais plus sérieusement, une kz650 1979 que j’ai transformée en Café Racer lorsque j’ai obtenu mon permis de motocyclette à l’âge de 19 ans.

Qui a construit la moto ? C’est moi. Ma mère a toujours dit que si nous voulions une moto, nous allions devoir la construire nous-mêmes, ha ha !

Qui vous inspire ? Les gens qui m’inspirent le plus sont mes parents et mon ami Karl qui possède un atelier de hot rods, Japhands Kustoms. À part mes parents qui me poussent continuellement et me disent de ne pas hésiter lorsque tout le monde doute de moi, Karl a toujours été là pour moi : répondant à mes questions, toujours prêt à m’apprendre des choses si j’ai besoin d’aide et faisant constamment ce qui est inattendu en toute confiance, sachant que tout s’arrangerait à la fin.

Aspirations / rêves / plans / constructions futures : Je planifie construire une autre moto après avoir fait reconstruire le moteur de mon Panhead. Je construis en ce moment une Chevrolet Bel-Air 54 pour effectuer un voyage d’environ 8 000 kilomètres à travers les États-Unis cet été.

Texte et photos : Dan Lim | The Moto Foto

Quand il s’agit du monde de la moto et de la stimulation des sens, personne ne s’abandonne tout à fait comme les Italiens : vitesse, savoir-faire, design, art, patrimoine et beauté. Et le Moto Bike Expo (MBE) de Vérone, en Italie, est unique en son genre.

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ÉVÉNEMENT

ÉVÉNEMENT

Tenu chaque année en janvier, sur une période de quatre jours, le MBE, comme on le sait, est un somptueux salon de la moto connu comme « le seul événement pour les vrais motocyclistes ». Ce salon touche à tous les aspects de la vie sur deux roues : que l’on parle de conducteurs inexpérimentés, de clubs de motos, de clubs 1 %, de motocyclistes chevronnés parcourant la planète à la recherche de routes sans fin dans des pays lointains ou de tout le reste. Peu importe vos préférences dans la culture de la moto, vous pouviez trouver en abondance ce que vous cherchiez à ce salon.

L’ambiance, l’énergie et l’ampleur de ce salon sont difficiles à décrire. Imaginez que vous participez à un rassemblement de motocyclettes massif et

densément peuplé en compagnie de vos meilleurs chums, tout en vous trouvant à la fois dans le bazar le plus gros et le plus génial avec les meilleurs et plus récents produits à voir, à toucher et, bien sûr, à acheter. Les gens y vont pour tout ce qui concerne la moto, mais l’atmosphère est indéniablement à la fête, et ils y participent également pour passer un bon moment.

Le temps était doux pour le mois de janvier, ce qui a permis à de nombreuses personnes de rouler jusqu’au salon, et ça contribuait à l’ambiance du rassemblement. Les vendeurs, les constructeurs et les participants discutaient et s’amusaient ensemble.

Je ne saurais vous dire combien de fois j’ai entendu, de la part des vendeurs, que ce salon est celui auquel ils

préfèrent participer chaque année.

Du vin, du fromage et des collations étaient constamment disponibles à tous les kiosques, et ils étaient offerts et partagés comme si de vieux amis se réunissaient en après-midi dans un café. J’oserais dire que, malgré la barrière linguistique, certains exposants n’étaient là que pour l’aspect social, pour s’amuser avec leurs amis, leurs collègues et les participants. Mis à part les superbes motos exposées ou une vague affiche d’un événement, il était difficile de savoir quels produits certains kiosques vendaient ou mettaient de l’avant, mais ils étaient tous présents pour célébrer la culture du deux-roues, et c’est ce qui importe.

Pendant tout ce temps, je n’ai pas vu un seul visage désagréable.

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Les attractions Un lieu IMMENSE ! L’Expo se tenait au Verona Fair, situé à une distance de 15 à 20 minutes en voiture du centre-ville de Vérone, selon la circulation. J’avais l’avantage de séjourner dans un joli petit Airbnb nommé Luna Apartments qui n’était qu’à cinq minutes de marche du parc d’expositions. Le Verona Fair est un gigantesque complexe qui comporte dix salles spacieuses (à lui seul, le salon en occupait huit) et des installations extérieures pour les essais de conduite et les spectacles de cascadeurs. Elles accueillent MBE depuis près de dix ans. Le salon a pris de l’ampleur chaque année et, depuis 2018, la foire est passée de trois à quatre jours avec une fréquentation prévue de 167 000 personnes. La plupart des gens voyagent à partir de l’Italie et des pays voisins situés à moins d’une journée de conduite, comme la France, la Suisse, l’Allemagne et l’Autriche pour n’en nommer que quelques-uns. En ajoutant les participants d’outre-mer, nous pouvons facilement comprendre pourquoi les chiffres ont augmenté chaque année.

Le salon ouvre officiellement ses portes à 9 heures, mais la longue file d’attente pour y entrer se forme bien avant. En entrant dans le complexe, vous ne pouvez pas vous empêcher de voir et de ressentir à quel point le salon

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est énorme et invitant avec ces huit salles qui débordent de passion pour tout ce qui touche aux deux-roues ! Il y a tellement de choses à voir et à faire (sérieusement !) que j’ai rapidement réalisé qu’une seule journée au salon ne suffirait pas, surtout si vous êtes du genre à apprécier tout ce qui touche les différents créneaux de marché et types de motocyclettes. Bon sang, vous pouvez passer une journée entière dans la section des produits personnalisés, en les parcourant et en discutant avec les vendeurs et les constructeurs de motos customs. Des customs, choppers, Café Racer, motos de tourisme, hors route, de course, de rue, Heritage et des motos électriques… Elles ne constituent qu’une partie de celles qui sont présentées par plus de 700 exposants et vendeurs, et plus de 20 constructeurs importants. Ils viennent de 34 pays pour montrer ce qu’ils offrent de mieux et de plus récents. En tout, plus de 2000 motocyclettes de tous les styles sont mises en vedette.

Les salles 1, 2 et 3 sont dédiées au monde de la culture de la moto personnalisée. Un éventail fabuleux de choppers, cruisers, bobbers, de motos d’époque et de trackers provenant de constructeurs qui représentent le monde de la moto custom en Europe.

De grands noms du monde de la moto participaient comme juges pour le concours d’excellence qui se poursuivait

tout au long du salon. C’était un vrai plaisir de rencontrer et de saluer de telles célébrités emblématiques comme Shinya Kimura (Chabott Engineering), Fred Kodlin (Kodlin Motorcycles) et Cory Ness (Arlen Ness Enterprises).

La scène principale située dans cette salle bourdonnait de participants et de présentateurs, sans compter la diffusion d’annonces, ce qui transformait la salle en carrefour naturel tout au long des quatre jours. Étonnamment, j’ai remarqué qu’il n’y avait pas beaucoup de Bagger dans la section des motos personnalisées.

Celles qui étaient là présentaient tellement de créativité et de style qu’on en venait à se demander s’il s’agissait bien d’une Bagger. Par exemple, « La Esperanza », construite par Augustin Motorcycles, exhibait une superbe peinture d’une riche couleur orange brûlé avec des graphiques de style tatouage sur une Harley-Davidson Bagger 2016. Elle ressemblait plus à une Breakout étirée avec un réservoir à essence personnalisé et allongé qu’à une Bagger. Il y avait aussi une Indian Scout Board Tracker 1927 entièrement restaurée. Elle était renversante avec sa palette de couleurs or et bourgogne et l’incroyable souci du détail apporté à l’ensemble de la moto. Un modèle miniature précis de la moto était même présenté juste à côté.

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Ce qui m’a vraiment impressionnée des motos européennes, ce sont leurs peintures élaborées. Je veux dire, OUAH ! C’est peut-être parce que j’étais en Italie, prédisposée à avoir un préjugé favorable, mais sérieusement !

Les ornements, les couleurs, le talent artistique et les détails appliqués sur certains travaux de peinture étaient tout simplement spectaculaires. Deux motos exemplaires me viennent à l’esprit. La première moto provient du propriétaire de 70’s Helmets, Fabrizio Caoduro. 70’s Helmets présentait un grand et fabuleux kiosque avec des rangées et des rangées de casques personnalisés peints à vendre. La moto qu’ils avaient choisi d’exposer mettait

vraiment en vedette le talent des peintres au sein de l’entreprise. Le thème de peinture était vaguement basé sur le Jour des Morts du Mexique, mais il n’y avait rien de mort à propos de ce magnifique chopper Ironhead. La deuxième moto appartient à Gaetano Sole de Sole Art Design. La peinture affichait un « style religieux » qui rappelle l’art byzantin. La peinture du réservoir était incroyable, avec un mélange d’humour intelligent; un style de peinture presque comique et tellement différent du réservoir, il y est écrit « Fuck I Fell » (merde, je suis tombé) avec une image du diable tenant une fourche.

Les deux motos étaient extraordinairement belles. Un des kiosques les plus

géniaux était celui de « The Punta Bagna ». Si vous n’avez jamais entendu parler de « Punta Bagna » (c’était certainement mon cas), regardez ça, c’est un salon européen de la moto de trois jours en juin qui présente une exposition et un rassemblement de choppers ainsi qu’une F-Ê-T-E dans les Alpes françaises… Les constructeurs invités doivent conduire leur moto sur le chemin de montagne pour se rendre au sommet, puis redescendre sans aide pour ne pas être disqualifiés du concours d’excellence. N’est-ce pas génial ? La forme et la fonction optimisées. Ne manquez pas les prochains numéros de Revolution Magazine pour y lire une histoire à ce sujet.

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Les salles 2 et 3 étaient remplies de certains des meilleurs professionnels de la personnalisation et des boutiques les plus intéressantes sur la scène mondiale. Elles abritaient quelquesuns des distributeurs de pièces et d’accessoires personnalisés par excellence pour votre moto. L’Espagne et l’Indonésie (le prochain haut lieu des motos customs et l’emplacement de Suryanation Motorland à Jakarta) avaient une forte présence avec leurs constructions qui ajoutaient beaucoup à l’ambiance internationale du salon.

Il n’était pas surprenant que Suryanation Motorland soit un des principaux commanditaires d’une partie des prix offerts pour les catégories « Best of », avec un heureux gagnant d’un voyage en Indonésie comme constructeur invité à leur salon de Jakarta, en novembre. La scène des motos d’époque est toujours très populaire à l’étranger, avec plusieurs Knuckle, Shovel et Panhead. J’ai toujours exprimé un jugement partial à l’égard

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de ces motos. Je suis peut-être une vieille âme mais, bon sang, elles ont une allure remarquable et leur rugissement était fantastique lorsqu’elles ont été démarrées par certains constructeurs pour impressionner la foule.

Ma favorite était une Harley-Davidson Knuckle construite par François Creche de Mystic Mechanic Motorcycles en France. Parmi ces grands constructeurs, ces artisans de la motocyclette, ces exposants de bijoux et de vêtements pratiques à la mode, vous pouvez facilement passer une journée entière juste dans ces trois pavillons.

La salle 4 était celle des Café Racer.

Des marques telles que Ducati, Laverda, Piaggio, Moto Guzzi, BMW, Triumph et Royal Enfield étaient représentées, et la salle accueillait aussi d’autres marques et entreprises spécialisées dont je n’avais jamais entendu parler auparavant. La salle des Café Racer est celle que vous devez visiter si vous avez une préférence pour

les Café Racer et la conduite en milieu urbain. Pipeburn tenait de nouveau un kiosque cette année, mettant en vedette des constructions personnalisées ingénieuses qui ressemblaient plus à des fusées futuristes qu’à des motocyclettes, mais elles étaient tout de même géniales. Harley-Davidson Italia possédait un énorme kiosque dans cette salle (la raison pour laquelle le kiosque était dans la salle des Café Racer m’échappe, mais peu importe).

Le kiosque était bondé de participants et j’ai aimé l’exposition de leur gamme complète de motocyclettes. Le kiosque mettait aussi de l’avant le programme continu connu sous le nom « Battle of the Kings », une compétition mondiale de constructions personnalisées entre les concessionnaires Harley. Les motos exposées étaient celles des éditions italiennes. Les salles 5 et 6 étaient entièrement consacrées au monde des motos sport, si c’est ce qui vous allume.

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La salle 7 s’adressait aux amateurs de motos de tourisme et hors route. Les entreprises de motos de tourisme, KTM et Husqvarna, dominaient cette salle. La salle 8 était configurée pour les courses d’intérieur qui avaient lieu tout au long de la journée. Et pour la première fois au salon MBE, des courses sur piste plane et sur piste de motos électriques étaient présentées au grand plaisir des amateurs de course.

Si les activités d’intérieur n’étaient pas suffisantes, les zones désignées à l’extérieur incluaient des cascadeurs à moto, une zone commanditée par Royal Enfield pour les essais de conduite, une piste de course à obstacles hors route pour la performance et la compétition sur des motos de type Enduro, des pilotes incroyables de « drift » qui exécutaient leur art et, finalement, la section des mini-motos pour rigoler. Le divertissement est garanti, autant pour les jeunes que pour les plus vieux.

le son Ce salon donnait vraiment l’impression d’être un rassemblement de motocyclettes en raison du répertoire de musique qui jouait continuellement dans la plupart des salles. Des disquesjockeys étaient perchés sur des tables élévatrices à ciseaux, sur des échafaudages ou sur le dessus d’un VR Air Stream. Chacun d’entre eux jouant à tue-tête leur liste de lecture de rock and roll, techno ou de rock à l’ancienne tout au long de la journée, ce qui contribuait à l’ambiance géniale du

salon. Des groupes de musiciens attiraient des foules immenses, surtout ceux qui jouaient du rockabilly aux kiosques de motos d’époque. Des tonnes de gens dansaient le long des allées et à l’avant de la scène, contribuant ainsi à l’atmosphère contagieuse.

Si vous étiez à proximité d’une porte de sortie conduisant à la zone de performance extérieure ou à la section des vendeurs de nourriture, vous pouviez entendre le rugissement puissant des motos et des moteurs de voiture ainsi que le crissement de caoutchouc des cascadeurs ou des pilotes de « drift » qui exécutaient leurs spectacles. Le vacarme fréquent de la musique qui provenait des entreprises de systèmes audio pour motocyclettes se faisait entendre pour démontrer la puissance et la clarté de chacun d’entre eux.

Combinez tout cela et vous vous retrouvez avec une véritable cacophonie qui provient de toutes les directions.

Malgré le chaos, tout semblait s’agencer parfaitement. Puisque les odeurs et le goût sont caractéristiques des motocyclettes et de la culture de la moto, il n’est pas rare que les odeurs de vapeurs d’essence et de caoutchouc brûlé traînent dans vos cavités nasales. Heureusement qu’il y avait la douce odeur de nourriture !

Généralement, lors de ces salons de motocyclettes, les options disponibles en matière de nourriture sont limitées aux mauvais choix de restauration rapide où l’objectif consiste davantage à remplir votre estomac qu’à vous pro-

curer le plaisir de manger. Ce n’est pas le cas au salon MBE. De nombreux vendeurs de nourritures proposaient en abondance des assortiments de viandes froides et de fromages italiens, des sandwiches et des pizzas, en passant par les brochettes de viandes grillées sur le barbecue et les délicieuses saucisses. J’ai mangé quelque chose de différent chaque jour du salon, et tout était vraiment succulent.

Les organisateurs du salon disposent de manière stratégique l’emplacement des vendeurs (du moins, je pense que c’est planifié). Les arômes sucrés des différents aliments flottent dans l’air au milieu des salles alors que vous vous y promenez. Le seul moment où ce n’est vraiment pas plaisant, c’est lorsque l’odeur du caoutchouc brûlé se combine aux arômes d’ail grillé, ah ! Mais, même si vous n’avez pas faim, vous pouvez facilement vous retrouver à grignoter quelque chose.

Le café. Nous ne pouvons pas oublier le café. Le café et les sucreries vont de pair, bien entendu. Je dois dire qu’au salon, je n’ai pas pu résister à mon penchant pour l’engloutissement de plusieurs bombolones. Ce sont de délicieux beignets italiens irrésistiblement légers qui sont frits, enrobés de sucre granulé et traditionnellement farcis de crème pâtissière. Moi, je les aime farcis de crème au chocolat.

J’étais incapable de m’empêcher d’en manger plusieurs au cours de la journée, avec mes repas et entre les repas. Dire que je les adorais, c’est un grossier euphémisme. Je crois bien que je salive juste à y penser.

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VERONE Si, après avoir passé quatre jours à la foire, vous avez eu votre dose de motocyclettes (je ne peux pas m’imaginer pourquoi, ha ha !), alors vous promener à Vérone représente un beau changement de décor. Une vieille ville médiévale qui s’est construite le long du sinueux fleuve Adige. Elle est probablement mieux connue, dans le monde, comme la ville avec le plus célèbre petit balcon, lequel donne sur une cour de Via Capello. La légende raconte que la maison numéro 23 est la « Casa di Giulietta », c’est-àdire la maison de Juliette, l’emplacement choisi par Shakespeare pour la célèbre histoire d’amour de Roméo et Juliette.

La Piazza Bra se trouve à moins de 10 minutes de marche de la maison de Juliette, c’est la plus large piazza de Vérone et également l’emplacement de l’« Anfiteatro Arena » (Arènes de Vérone).

Difficile de croire, alors que vous vous trouvez devant l’amphithéâtre, qu’il a été érigé au premier siècle de notre ère et qu’il est toujours utilisé de nos jours pour les concerts et les opéras. La piazza regorge aussi d’innombrables restaurants, cafés, boutiques, galeries, églises.

Elle présente partout une architecture spectaculaire, et on y trouve le « Castelvecchio Castello Scaligero », le propre château de Vérone. L’avantage de visiter durant la basse saison en janvier, c’est l’absence de touristes, ce qui me convient parfaitement, et pouvoir voyager un peu partout en ville par autobus ou taxi n’est pas mal non plus. J’ai toutefois un conseil à vous donner : si vous prenez l’autobus, achetez votre billet dans un dépanneur, un kiosque à journaux ou chez un marchand de tabac, car il ne vous coûtera que 1,30 euro au lieu des 2,00 euros demandés par le chauffeur.

Héler un taxi n’est pas une mince tâche.

Par expérience, je vous dirais que c’est quasiment impossible. Le meilleur endroit pour en trouver un est dans les stations de taxis habituellement situées près des gares, des hôpitaux et des piazzas de la ville. Pour ce qui est d’en héler un sur la route… Je n’ai pas eu de chance. En prime, si vous en avez envie, faites une excursion d’une journée ou plus à Venise.

La proximité de Venise rend cette envie tout à fait sensée et impossible à résister,

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surtout si vous voyagez avec l’être aimé. C’est à une toute petite heure et demie en train à partir de la gare « Verona Porta Nuova ». Le train se rend directement à la gare « Venezia Santa Lucia », et ça ne coûte que 27,00 euros par trajet, simple comme bonjour.

Par contraste, j’habite dans un pays où il n’est possible de rouler à moto que pendant un très court laps de temps, et c’est très frustrant durant les périodes de grands gels qui semblent

s’éterniser en janvier et février. Alors, je suis reconnaissante de pouvoir assouvir ma passion pour la moto en assistant à un salon comme le MBE et de profiter de tout ce qu’il a à offrir pour une folle de la moto comme moi, et j’en suis certaine, comme beaucoup d’entre vous. Cela aide à briser la monotonie de l’hiver canadien.

Ciao est le mot que les Italiens utilisent, et il signifie à la fois « salut » et « au revoir ». Je suis en effet venue en Italie pour les motos, mais j’ai quitté

l’Italie après avoir fait le plein d’énergie, me sentant enthousiaste et prête à avaler les kilomètres qui m’attendent avec la prochaine saison de moto.

Donc, au moment où je repense à cette expérience fantastique et que je salue l’arrivée du printemps et mon retour sur les routes dégagées, je dis aussi au revoir à une autre expérience géniale que je vous recommande, si jamais vous en avez la chance.

Ciao Vérone !

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Texte : Catherine David — Photos : Mitch Cayouette

Des milliers de kilomètres ont été parcourus par les femmes depuis que les soeurs Van Buren ont traversé les États-Unis à moto d’un océan à l’autre en 1916. Cent ans plus tard, malgré la montée progressive des femmes motocyclistes, les mécaniciennes se font encore rares dans le paysage de la fabrication et de la restauration de motos. Dans ce groupe encore restreint, J. Shia de Madhouse Motors fait partie de ce groupe encore restreint. Rencontre avec une femme qui fait reculer les frontières.

Au milieu des motos, dans son atelier du quartier Allston à Boston, J. Shia jongle entre les demandes des clients, les questions de son équipe, des amies venues chiller, deux-trois courriels et moi qui attends pour l’entrevue. Avec 17°C au thermomètre, on sent bien la frénésie du début de saison propre aux villes qui ont connu l’hiver. L’air est bon, le soleil radieux et l’énergie est à son maximum. « Allez, on sort les mini bikes ! » dit J. à son ami. Le ton est donné. Ils sortent par la porte de garage chevauchant des motocross pour enfants. J. a l’habileté de celle qui a grandi sur une moto. Elle se faufile entre les voitures, saute les chaînes de trottoir, multiplie les wheelies. « On fait la course », lance-t-elle à sa chum qui vient de prendre place sur une des deux motos. L’ambiance est survoltée, comme dans une classe à l’approche des vacances d’été.

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ELLE AUSSI par Catherine David

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« The Devil’s Advocate » // Royal Enfield Indian 1957 ‘foot throttle’ Image exclusive de Madhouse Motors // Photo par @goodwolfsessions // Stephen Canino photography

« Je serai plus concentrée maintenant, me dit-elle en rangeant le mini bike dans le garage. » J. m’invite à me couper un morceau de beigne avec des ciseaux et à m’asseoir dans l’espace bureau qui surplombe le garage. De là, à la vue de cette ruche animée, je constate que Madhouse Motors est loin de la shop du mécanicien solitaire. Le nom de l’entreprise reflète à merveille l’esprit chaleureux et l’énergie déjantée qui y règnent. « Ma famille vient de Lebanon en Syrie. Ils étaient métallurgistes, ferblantiers, mécaniciens… Quand ils sont venus au pays, ils ont apporté tous leurs outils. J’ai grandi dans une cour arrière pleine de choses que mon père collectionnait, entre autres, des motos, différents équipements, des outils bizarres. Un jour mon père m’a dit : « Si t’es capable de réparer une des motos qui est là, elle est à toi. » J’étais une jeune adolescente encore. J’ai choisi un dirt bike, une moto très simple à réparer. Je suis sortie en ville avec ma moto, je l’ai stationnée à côté des autres motos en me la jouant un peu et en essayant d’être cool. Des gens m’ont demandé où cette moto avait été réparée. J’ai donné l’adresse de mes parents, dit-elle un sourire dans la voix. À ma grande surprise, ces gens se sont pointés et m’ont demandé de réparer leur moto. Je ne savais pas trop ce que je faisais, mon père a pris le temps de me montrer. C’est là que tout a commencé. » J. se remémore ces souvenirs avec un sourire dans les yeux.

Elle est visiblement encore surprise de l’audace qu’elle avait alors qu’elle n’était qu’une ado. Plus d’une quinzaine d’années plus tard, cette femme de 28 ans est à la tête de sa propre entreprise qui a pignon sur rue depuis trois ans. « Mais tu sais, je n’ai jamais vraiment voulu être propriétaire d’un atelier ni même mécanicienne. » J. Shia a plutôt fait ses études en beaux-arts alors qu’elle lorgnait le métier de photographe de guerre et qu’elle carburait à la photographie documentaire.

Toutefois, l’arrivée d’un enfant dans sa vie l’a fait dévier de sa trajectoire. « Je ne pouvais pas être serveuse, travailler dans

une boutique, dans un café ou n’importe quelle autre job étudiante parce que je ne pouvais pas y amener un enfant. La chose la plus simple que je pouvais faire était de réparer des motos. J’avais de l’expérience, je pouvais avoir l’enfant avec moi et travailler en même temps. » Elle a fini par obtenir son diplôme et son atelier a pris de l’expansion.

Aujourd’hui, huit personnes travaillent en rotation chez Madhouse Motors en plus de quelques apprentis. L’entreprise sert une clientèle diversifiée qui va de l’étudiant, au professionnel jusqu’au passionné de motos antiques. L’entreprise travaille sur tous les modèles de motos, peu importe l’année ou la marque. Ce qu’elle préfère ? Restaurer les modèles anciens d’avant et d’après-guerre.

Les clients sont nombreux à lui faire confiance. Elle a eu la chance de donner une cure de jeunesse à de vieilles motos extrêmement rares comme un Brough Superior, quelques Vincent et une Ariel HS. « De travailler sur des motos aussi peu communes et inestimables, c’est pour moi l’ultime récompense. Ça prouve qu’on sait ce qu’on fait. » J. Shia prend la restauration et les modifications de ses clients très au sérieux, mais elle aime aussi avoir du plaisir et créer ses propres motos sans avoir à suivre des règles. Elle vient tout juste de terminer une 1957 Royal Enfield Indian 700 cc, Foot Throttle surnommée The Devil’s Advocate dont les repose-pieds sont fabriqués avec les mesures de pied que l’on retrouve chez les marchands de chaussures. C’est la première fois qu’elle travaillait avec une pédale à gaz. « Je ne vois pas la moto comme de la machinerie, mais plutôt comme un personnage, avec sa propre personnalité. À partir du frame, j’essaye d’habiller ce personnage et de créer une émotion et une ambiance. » Cette façon peu commune d’aborder la moto est sans doute l’héritage de ses années d’études aux beaux-arts.

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C’est cette singularité qui a permis à J. et à son équipe de se glisser dans la liste d’invitation du One Motorcycle Show cette année. « J’étais honorée d’être parmi des builders que je suis sur les réseaux sociaux et dont j’admire le travail.

Ces gens-là changent carrément le monde de la moto. Ils sont parmi les meilleurs au monde. C’est avec beaucoup d’humilité que j’ai accepté l’invitation. »

se prend pas au sérieux. Pas besoin de soumettre ta candidature ni d’attendre une invitation. Le Wild Rabbit c’est pour tout le monde, c’est très inclusif. » Cette année, une partie des profits de l’événement seront remis à l’organisme local Home for Little Wanderers.

Ce qui fait le succès de Madhouse Motors va bien au-delà de la mécanique. L’entreprise s’implique activement dans sa collectivité en participant à des oeuvres de charité, des événements et autres. « L’an dernier, on a appuyé un groupe de femmes qui se rendait au Babes Ride Out dans l’État de New York. On voulait donner un peu de love à des femmes qui nous encouragent depuis des années. C’est important pour moi de maintenir un tissu social fort. »

J’écoute J. me parler de la communauté d’adeptes de moto de Boston qu’elle aime pour sa diversité, son inclusion et sa participation. De l’équipe qui la soutient, aussi, et qui l’a aidée à bâtir ce qu’est Madhouse Motors aujourd’hui. Le ton est introspectif et réfléchi. Un proverbe sénégalais me vient à l’esprit : « Ça prend tout un village pour élever un enfant. » Ici, l’enfant, c’est Madhouse Motors. Dans cette ère du vide, son discours me touche, car la coopération et l’engagement aux autres ne sont plus des termes à la mode.

En ce sens, l’équipe de Madhouse Motors organise, en début de saison, le Wild Rabbit Community Moto Show. « C’est une grosse collaboration avec les différentes entreprises et organisations de la région : de l’atelier de moto au studio de tatouage jusqu’aux artistes. Disons simplement que c’est une version sans prétention des gros événements. Ici, on ne

Au terme de l’entrevue, on sort fumer une clope et jaser avec les quelques personnes qui profitent du soleil qui se faufile par la porte de garage ouverte. Au moment où on quitte par l’allée, j’entends J. derrière moi nous lancer simplement : « Passez demain si vous en avez envie, on est là toute la journée ! » Accueillants, vous-dites ?

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moto en vedette Texte : Sean MacLennan Photos : Keith Jollymore

Voici mon Panhead « slab-side » 1964. Je l’ai nommé d’après le Plymouth Fury 1975 de mon père, « Old Blue ». Je me vois encore en train de me balader dans cette berline à toit rigide. Du siège arrière, je regardais mon père en me disant qu’il n’y avait rien de plus génial. « Old Blue » est une des rares motos que j’ai construites pour moi-même. La plupart des propriétaires d’entreprise vous diront probablement qu’ils manquent tout simplement de temps à la fin de la journée pour travailler sur leurs propres projets.

J’ai lancé Sean’s Non-Stock Customs ltée à Middle Sackville, en Nouvelle-Écosse, il y a presque dix ans. L’entreprise a pris suffisamment d’ampleur pour devenir un atelier complet de motocyclettes et de transformation de métaux qui touche à peu près à tout. Nous avons notre propre gamme de pièces de chopper et nous avons la chance de les expédier dans le monde entier.

Revenons maintenant au Panhead. Un jour, mon ami Paul m’a envoyé un message me disant qu’il vendait son moteur Panhead, sa transmission et son titre de propriété, et il me demandait si je souhaitais acheter le tout.

Bien sûr que je le souhaitais !

Mon enthousiasme était au comble lorsque j’ai ramené le Panhead à mon atelier, et la première chose que j’ai faite, c’est de désassembler complètement le moteur. Je l’ai tout démonté afin de pouvoir souder et réparer les supports de moteur en aluminium sur les carters inférieurs. Ils avaient été durement mis à l’épreuve au fil des années.

Après avoir réglé le cas des carters, j’ai amené le moteur à mon bon ami Ralph chez Progressive Machining & Cycles (PM Cycles) dans la vallée. Ralph représente vraiment bien la culture « vieille école ». Il possède un atelier extraordinaire, et j’aime toujours y traîner avec lui. Il m’a aidé à réaliser le travail sur le moteur et la transmission. Après l’ajout de quelques nouvelles pièces, de poussoirs à commande mécanique Jims, d’une came Andrews et de têtes à écoulement libre plus récentes, nous avons procédé au réassemblage en intégrant des joints d’étanchéité de style moderne.

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Puisque le moteur et la transmission étaient maintenant prêts, et en superbe état, il était temps de commencer à penser à ce que j’avais l’intention de faire pour la construction. J’ai appelé Billy de Tech Cycle Performance Products inc. et j’ai commandé un entraînement primaire par chaîne de série Signature Paul Cox. Billy est un bon gars et il m’a vraiment aidé avec mon achat. Ils construisent certains des meilleurs entraînements primaires sur le marché.

Je me suis rendu ensuite dans un magasin local de métaux, Metals R Us, et j’ai ramassé une feuille d’aluminium 5052 et un tuyau DOM. J’ai découpé les supports de la transmission et du gros bicylindre dans l’acier doux, et j’ai tout installé dans ma fixation de cadre. J’avais esquissé l’apparence du cadre que je voulais, puis je l’avais dessiné dans AutoCAD pour achever les mesures.

J’ai plié le tuyau et j’ai décidé qu’il monterait de 4 po et sortirait de 1,5 po avec un angle incliné à 32 degrés et une extension arrière de 0 po. J’ai levé les plaques d’essieu de 1,25 po pour que la moto soit plus près du sol.

Mon plus grand défi consistait à trouver le temps de travailler sur mon projet. J’ai construit le châssis lorsque je le pouvais, à la fin de la journée, après le travail, pour ne pas interférer avec mes activités de jour. Après avoir terminé de plier et de souder complètement le tuyau en acier, j’étais heureux de ce que je voyais.

Puisque le cadre était terminé, j’ai commencé à construire la suspension avant à ressorts. J’ai toujours aimé l’apparence des fourches à ressorts et, pour moi, elles ont vraiment fière allure sur une moto. Je les ai surélevées de 1 po pour que la position de la moto soit à mon goût.

Ensuite, c’était le tour des roues. J’ai décidé d’installer un moyeu solide de 18 po à l’arrière et une roue à rayons entrecroisés de 21 po à l’avant, parce que ce sont les pièces dont je disposais à l’atelier.

Après avoir réglé cette question, j’ai commencé à former le réservoir à essence, le garde-boue arrière et le réservoir d’huile à partir de la feuille d’aluminium 5052 que j’avais achetée au magasin de métaux. Avant de commencer la construction du réservoir à essence, j’ai fabriqué des modèles en carton pour m’assurer que tout se mettrait bien en place. C’était la première fois que j’utilisais de l’aluminium, car j’ai toujours employé de l’acier doux de calibre 18/16 auparavant.

J’étais heureux de l’apparence de la moto après l’avoir montée, je l’ai donc désassemblée. J’ai déposé les pièces à l’atelier de mon ami John, chez Magic Solutions Powder Coating de Halifax, afin qu’elles soient thermolaquées. Ils ont fait un travail remarquable en appliquant cette magnifique peinture bleu sarcelle que vous voyez maintenant sur la moto. Ne cherchez pas cette teinte dans un magasin, parce que vous ne la trouverez pas; elle a été mélangée spécialement pour « Old Blue ».

Comme vous pouvez le voir, cette moto a été construite avec amour dès le départ.

On n’a pas tous les jours l’occasion de construire et de conduire un Panhead 64.

Je sais que j’ai beaucoup de chance non seulement de conduire quelque chose que personne d’autre ne possède, mais aussi de l’avoir construit de mes propres mains. Il n’y a pas de meilleurs sensation ou sentiment de liberté que de conduire un chopper unique en son genre avec de bons amis sur la grand-route, peu importe la météo. Ouaip, « Old Blue » peut gérer ça.

Bien sûr, je n’oublierai jamais les gens qui m’ont aidé en cours de route : Pat Neal, Dave Lind, Mike Herman et Jim Gavin pour toutes les choses fantastiques qu’ils continuent de m’enseigner; les gars de WWG Totaline à Dartmouth, en NouvelleÉcosse, pour nous avoir laissé photographier la moto dans leur entrepôt; Keith Jollymore pour avoir pris ces photos géniales; et bien sûr, les clients et les enthousiastes de l’atelier qui nous ont aidés à bâtir notre entreprise et à assurer notre succès.

N’oubliez jamais les gens qui vous aident en cours de route, et ne perdez jamais de vue tous les efforts nécessaires pour construire ce que les gens tiennent pour acquis tous les jours.

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PROPRIÉTAIRE VILLE

Sean MacLennan Middle Sackville, NS

Accessoires

GÉNÉRALITÉS Fabrication Année / Marque Modèle Montage Durée

SNS Customs Ltd 1964 HD Pan Head FL SNS Customs Ltd 4 mois

MOTEUR Année Modèle Origine Allumage Cyclindre Bas moteur Équilibrage Pistons Culasses Cames Poussoirs Carburateur Pipes

1964 FL PM Cycles Mallory Unilite 1200 cc Stock Stock Stock STD Andrews Jim’s S&S SNS Customs Ltd

Transmission Type Sélection

4 vitesses Ratchet Top Hand Shift

Peinture Peintre Airbrush Couleur Détails

Magic Solutions — Blue sarcelle Custom

Cadre Année Origine Type Inclinaison Extension Suspension

Photographe

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SPÉCIFICATIONS

— SNS Customs Ltd Rigid 32 degrés 0 — Keith Jollymore

Guidon Contrôles Phare Feu arrière Compteur « Dash » Repose-pied Électricité Réservoir Bac à huile Lubrification Primaire Selle Aile av.

Aile ar.

Rétros Poignées

SNS Customs Ltd GMA Mid-USA Model T — — SNS Customs Ltd SNS Customs Ltd SNS Customs Ltd SNS Customs Ltd SNS Customs Ltd Tech Cycle SNS Customs Ltd — SNS Customs Ltd SNS Customs Ltd Avon Jackhammers

Fourche Type Longueur Origine

Springer 1” overstock SNS Customs Ltd

Roues avant Diamètre Roue Pneu Frein

21” Mid-USA Avon Speedmaster DNA

Arrière Diamètre Roue Pneu Frein

18” Solid Hub Avon SNS Customs Ltd

Autre

—

Texte et photos : Samuel Guertin

Portland, Oregon, cette ville avec laquelle je suis tombé en amour dès ma première visite en 2016. Une énergie brute et mystérieuse s’y dégage, toujours à la hauteur de son slogan Keep Portland Weird ! Une plaque tournante dans le monde de la créativité sur la côte Ouest, mais aussi dans le monde la moto.

De ce milieu d’artistes et de passionnés nous vient Thor Drake. Responsable derrière la création du One Moto Show il y a de ça déjà 10 ans, il est un pilier dans la communauté moto à Portland et dans toute l’Amérique. Il est aussi le propriétaire de l’incontournable SEE SEE Motor Coffee, un café moto unique, qui par son originalité et son ambiance difficilement comparable, en a influencé plus d’un du même genre à essayer de reproduire le concept un peu partout dans le monde.

Inutile de vous dire qu’à mon arrivée à Portland avec une journée d’avance, un arrêt café y était obligatoire. On sent déjà au café l’excitation et la fébrilité précédant le show. Tout le monde ne parle que de ça. Plusieurs membres de l’équipe s’occupant des derniers préparatifs du show y entrent et en sortent. Il y a même, dans la ruelle arrière, les gars de Prism Motorcycle et de Dice Magazine qui s’affairent à terminer l’assemblage de leur mini chopper qu’ils avaient désassemblé quelques jours plus tôt pour lui faire traverser le continent par la poste. Tout juste arrivés de Caroline du Nord, les gars se préparent pour leur participation au « Chopper God Mini Moto Build Off ». L’ambiance y est déjà à son meilleur.

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nouvelle génération Le lendemain, le show commence à midi, mais dès 9 h, je suis debout et en route pour le show. Parce que le « load in » des motos, c’est pratiquement le moment que je préfère. Les motos arrivent de tous les sens.

Les gens retrouvent des amis de longue date venus de partout sur le continent, des gens qui ne se croisent pour la plupart que dans les shows et les événements de moto.

C’est aussi le moment parfait pour prendre les meilleures photos. Mon outil de prédilection étant un vieil appareil à pellicule 35 mm, l’exercice demande plus de temps et de patience. Alors quoi de mieux que de profiter de la lumière du matin et surtout du fait qu’il n’y ait pas encore 10 000 personnes fourmillant entre les motos !

Thor Drake

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Le One célèbre ses 10 ans cette année, et dès l’ouverture des portes à midi tapant, ça se sent !

Pour moi le vendredi est carrément la meilleure journée : les gens sont excités et l’ambiance est électrisante. Tout le monde découvre les projets de l’heure, les nouvelles motos qui ont été bâties juste pour l’occasion. L’énergie est au top toute la journée et celle-ci se termine par une grande fête avec plusieurs groupes de musique jusqu’à tard dans la soirée.

Mise à part l’ambiance survolter du One Moto show, le contenu du show est aussi quelque chose de spécial. Des centaines de motos qui seraient impossible de voir réunies sous le même toit dans d’autres circonstances. Ce qui distingue le One des autres shows qui eux sont souvent plus exclusifs, c’est la variété des motos qu’on peut admirer au show. Vous pouvez y trouver un Board Track Racer Indian datant de 1915, un Harley Panhead chopper style année 60, un Norton Commando monté en café racer ou une moto de flat track 100 % électrique. Tous les propriétaires de ces motos, provenant de milieux différents et surtout de styles différents, sont réunis au même endroit pour célébrer

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leur passion pour la moto, sans compétition ni jugement et ça, c’est une des choses qui me marquent chaque fois au One Moto Show.

Le lendemain matin, encore une fois, j’arrive un peu avant l’ouverture des portes et profite de ma passe média pour refaire un deuxième tour des lieux, cette fois en regardant chaque projet plus en profondeur afin de pouvoir apprécier les petits détails subtils qui m’auraient échappé lors de mon premier coup d’œil. Mais avant tout, un arrêt s’oblige au side-car Ural/machine à espresso de SEE SEE pour un petit café, chose bien utile pour se remettre du décalage horaire et du party de la veille. Le café à la main, j’en profite aussi pour admirer simplement le lieu où se tient le show, un endroit qui s’appelle le Pickle Factory, qui est en fait une vielle bâtisse commerciale datant des années 50 et qui possède encore toute sa patine et ses imperfections, ainsi contribuant à la mythique ambiance « garage » du One. Entre ces vieux murs défraîchis ne se trouvent pas seulement des motos custom, mais aussi des artistes et artisans de tout genre. Les murs sont couverts d’œuvres d’art intéressantes inspirées par le monde de la moto.

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Dans chacune des différentes salles se trouvent aussi quelques kiosques bondés de gens talentueux qui travaillent le cuir, le canevas, les bijoux et les vêtements. Mais attention, on est loin des vendeurs de marchés aux puces qui essaient de te vendre un t-shirt de biker fait en Chine pour pas cher. Le One, c’est une belle sélection d’artisans et de petites compagnies, comme Red Clouds Collective, Ship John, Danner booths, New Church Moto, HWY LA, ATWYLD et plusieurs autres. Le samedi se poursuit avec de belles rencontres, d’anciens et de nouveaux amis, des discutions enflammées sur l’avenir du custom, de la bière de microbrasseries locales, plusieurs pointes de pizza, et finalement en fin de soirée, la remise des fameux trophées suivie du discours du toujours drôle Thor Drake.

La journée du dimanche est toujours un curieux mélange d’émotions. Tout le monde est fatigué, un peu triste et nostalgique que la fin de semaine tire à sa fin, mais encore un brin excité de vouloir profiter des dernières heures. Ce plaisir est couronné par ce que tout le monde attendait depuis trois jours, soit

la course de mini choppers. Dans un circuit improvisé à l’extérieur autour des food trucks et des toilettes sèches se tenaient six personnes pleine grandeur sur six mini motos.

Tous les astres s’alignaient pour que cela tourne mal : le circuit délimité par la foule, qui elle était à quelques centimètres des motos, les nids de poule, la chaîne de trottoir à sauter et les mini choppers au setup parfois douteux.

Aussitôt le départ donné, la girder allongée du minuscule chopper au cadre moulé d’Ashley Mitchell décide de divorcer du reste de la moto pour envoyer le pauvre sur le derrière.

Moto Galore, qui lui avait pensé son projet un peu plus en fonction de la course, en profite pour dépasser le reste du peloton et disparaît par la suite très loin devant. Après avoir retenu mon souffle chaque fois que quelqu’un arrivait dans la courbe à pleine vitesse sur une moto qui ne semblait pas plus coller sur l’asphalte qu’un caniche sur une patinoire, la course fut remportée par Kenneth Galore avec presque deux tours d’avance sur les autres. Heureusement, les dommages ont été limités au coccyx de Mitchi.

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Ce moment haut en émotions marquait la fin officielle du show et le temps pour tout le monde d’essayer de sortir sa moto de là, la fatigue dans le corps et le cœur un peu triste à penser qu’une année complète devra s’écouler avant de pouvoir revivre cette fin de semaine de rêve. Je profite une dernière fois du fait que les motos passent toutes dehors pour une prise de quelques clichés supplémentaires avant de faire mes au revoir à tout le monde. Ma ride à l’aéroport

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m’attendait : un camion cube des années 80 couvert de graffitis et chargé d’un Indian Chief 1948 sur le parechoc arrière.

Avec mon chum Kenneth Galore, je traverse la ville une dernière fois en regardant les gens sur les trottoirs se gratter la tête en voyant notre camion multicolore vandalisé et notre précieux chargement sur le parechoc arrière. Portland, tu ne déçois jamais, et le One Moto Show non plus. On se revoit l’année prochaine, j’espère ! D’ici là, « keep Portland weird » !

Texte et photos : Gilles RasKar

Au pays du Soleil levant, il existe tellement de petits Ateliers qui construisent de pures motos qu’il est impossible de se souvenir de toutes les constructions que l’on peut voir lors du Hot Rod Custom Show de Yokohama. Mais la construction dont je vous parle ici, qui provient tout droit d’Hiroshima, m’a réellement tapé dans l’œil. Et pour cause !

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Yusaku Sato, qui est à la veille de fêter ses quarante printemps, est un constructeur de bécanes qui se spécialise dans les Harley-Davidson. Il est très réputé dans la partie sud du Japon. Yusaku est en effet originaire d’Hiroshima, ville tristement célèbre pour avoir été anéantie par la première bombe atomique lâchée par les Américains sur des civils. Jeune passionné plein d’entrain, Yusaku fut souvent comparé à une pile électrique pendant son adolescence alors qu’il jonglait entre l’école, le travail dans l’entreprise familiale de réparation de bateaux et les bêtises liées à l’âge. En fait, il n’en rate pas une ! Ses parents ne savent plus quoi faire de lui, jusqu’au jour où il tombe nez à nez avec un chopper. Il a alors 16 ans et c’est pour lui un coup de foudre mécanique et esthétique. Il n’a jamais vu de moto aussi belle ! Dès lors, il sait ce qu’il veut faire dans la vie : conduire des motos possédant une âme, mais surtout, construire des motos qui puissent faire rêver les gens, à l’image de ce qui venait de lui arriver. Qu’un simple bout de fer puisse avoir un tel impact, qu’on en arrive presque à le vénérer à l’image d’un dieu…

Fuck the factory, customize !

Yusakuvu voulait absolument que ce Shovelhead 1340 cm cubes de 1981 sacrément typé racer ressemble à un boardtracker du début du XXe siècle pourvu de toute la technologie actuelle. Et surtout, parfaitement street legal ! Comme Yusaku construit ses motos à son goût pour les revendre ensuite, il fallait en premier lieu qu’il se fasse plaisir. C’est exactement ce qu’il a fait ! Mis à part la peinture, Yusaku a tout réalisé sur cette moto, comme sur toutes les autres d’ailleurs. À commencer par le moteur qu’il révise et équipe d’une magnéto Morris montée sur un corps Burkhardt. Il installe également une pompe à huile S&S Cycle et un carburateur Shorty Super E de la même marque affublé d’un cover Fork.

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Pour finir, il installe une paire de couvre-culbuteurs Throwback MC au look mortel. Après la construction du moteur, Yusaku s’attaque au châssis qu’il veut à col de cygne et parfaitement proportionné pour recevoir sa paire de roues en 23 pouces ! Histoire de conserver l’esprit racer d’époque, il réalise lui-même le primaire à chaîne et installe un frein/ une couronne à l’arrière. La fourche est une réplique des springers d’époque qu’il agrémente d’un petit saute-vent en parfait accord avec l’esprit de la moto. Comme sur les boardtrackers d’époque, Yusaku retravaille un réservoir trouvé sur le marché des pièces de rechange afin de le ré-

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trécir, mais surtout d’intégrer l’huile moteur dans la partie basse du côté droit. Du coup, la boîte à batterie, qui renferme également tout le filage électrique, est déportée sur le côté gauche, juste derrière l’embrayage. Elle est surmontée du feu arrière. Cela libère l’espace situé entre la selle et le couvercle de la boîte de vitesses afin de permettre le passage du collecteur d’échappement du cylindre arrière ainsi que celui des renvois de biellettes du jockey shift, le tout étant surmonté d’une splendide petite coque de selle. Ce très beau street racer 100 % légal a trouvé preneur en moins d’un week-end !

Texte : Lee Sipes — Photos : Collection personnelle de Joe Roy

Parfois, nous avons la chance de tenir une conversation qui déclenche cette même émotion de base qui nous a incités, au départ, à suivre le chemin sur lequel nous nous trouvons.

La culture custom, la manière branchée de s’exprimer pour les ouvriers. Le grand art de la fabrication sur mesure se trouve au cœur de cette culture qui semble toujours inclure autant de gens, même à ce jour. Pour certains, la personnalisation signifie ouvrir le plus récent catalogue de pièces, mais pour les autres qui vouent un culte au custom, c’est un blasphème. Depuis plusieurs années, les mains expertes de Joe Roy créent, modifient, peaufinent et redessinent tout ce qui est métal. Des voitures d’accélération personnalisées aux avions, jusqu’aux voitures sport haut de gamme et aux motocyclettes personnalisées extrêmes, il a tout fait.

Condenser la carrière de Joe en quelques courts paragraphes ne permet vraiment pas de commencer à raconter ses histoires et les choses qu’il a vécues depuis presque 50 années passées à manier la vitesse et le métal. J’ai rencontré Joe il y a quelques années par l’intermédiaire d’un de mes

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amis, également un fabricant accompli de motocyclettes, et il décrivait Joe comme quelqu’un qu’il respectait beaucoup.

Joe a amorcé son parcours au début des années 70 en traînant autour des pistes de course d’accélération, où il a commencé à rencontrer les gros bonnets avec les voitures rapides. Puisqu’il avait un talent pour la mécanique et qu’il travaillait dans un atelier d’usinage, il connaissait un peu la soudure et l’usinage. Il s’est mis à donner un coup de main là où il pouvait et à réparer des choses. En peu de temps, il s’est mis à travailler à temps plein pour un coureur professionnel. Il était le seul à le faire à cette époque. Il a ensuite travaillé dans un « speed shop » appelé Action Performance, puis il s’est affairé à gérer un magasin. Mais Joe voulait construire des voitures d’accélération, et son désir s’est concrétisé en 1977 au moment où il est devenu un constructeur de pièces à temps plein pour la plupart des voitures d’accélération au Québec, y compris des voitures gagnantes de championnats.

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À l’époque où il possédait son propre atelier, il travaillait avec un gars nommé Dave Cody, un constructeur de motos personnalisées. Joe décrit Cody comme étant un véritable artiste qui pouvait amener un client boire une bière, s’asseoir avec lui et lui demander : « Comment imagines-tu la moto ? » Alors, le client commençait à révéler tous les détails comme la couleur, le style et la sensation qu’il recherchait.

Cody pouvait ensuite s’en retourner, sortir son matériel d’art et reproduire cette vision sur papier. Lorsque le client revenait pour voir le concept, la mâchoire lui décrochait et son portefeuille s’ouvrait parce que le concept s’était d’une certaine façon matérialisé comme par magie dans le dessin sur papier. Joe repense à cette époque avec bonheur et réalise à quel point il était chanceux de travailler aux côtés de quelqu’un comme ça tous les jours. Il se dit qu’il y a peutêtre un peu de ce talent qui a déteint sur lui à ce moment-là.

Au cours des années 80, alors qu’il travaillait dans un atelier de réparation haut de gamme, il a réalisé avec succès des travaux sur un échappement personnalisé pour un Softail.

C’est ainsi qu’il est entré dans le monde de la construction de motocyclettes personnalisées. Depuis lors, les motos sur lesquelles il a travaillé ont été mises en vedette dans les revues, les Bike Week, et les garages de quelques propriétaires chanceux disposant de la capacité financière nécessaire à un projet de cette envergure. Deux motos remarquables sur lesquelles Joe a travaillé ont puisé leur inspiration de départ auprès de deux autres célèbres constructeurs de motos, Jesse James et Indian Larry. Il y a d’abord la tristement célèbre Copper Bike, connue sous le nom « Penny Saved ». Plusieurs années auparavant, le constructeur de renommée mondiale, Jesse James, a réalisé l’émission « Motorcycle Mania 3 ». Dans ce troisième épisode de la minisérie, James a construit une moto avec un réservoir et un garde-boue en cuivre faits main pour une randonnée vers le Mexique qu’il avait prévue avec le musicien « Kid Rock ». Cette moto avait vraiment quelque chose de spécial. Tellement spécial en fait qu’elle a attiré l’attention d’un bon ami et client de Joe. À la grande consternation de l’ami de Joe, la moto avait été vendue et même après plusieurs appels téléphoniques hebdomadaires, le nouveau propriétaire ne voulait pas s’en séparer. Joe a alors été chargé de recréer cette moto custom extravagante.

Ce n’était pas un mince exploit à réaliser, même pour un fabricant expérimenté, mais Joe s’est mis au travail.

Heureusement, la moto était bien documentée par des livres et une émission, et par un modèle moulé encore plus intéressant. Avec quelques calculs et mesures, il a été capable d’utiliser la rétro-ingénierie pour créer toutes les pièces à partir de ce modèle moulé. La précision s’est même reflétée dans la taille et la position des rivets, quelque chose que seuls les maîtres pourraient comprendre. Il a même appliqué quelques-unes de ses propres techniques secrètes pour résoudre certains des problèmes qui ont affligé la moto originale, comme le réservoir qui fuyait. Une fois terminé, le produit fini était tout simplement incroyable, même si la version présentait un style un peu plus Bobber

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que l’originale. Le plus beau compliment est venu de Jesse James lui-même. Lorsqu’il a appris l’existence de la moto, il a envoyé un courriel à Joe pour lui dire qu’il avait regardé intensément les photos de la moto pendant une semaine et qu’il pensait qu’elle était la sienne. Il a même offert un emploi à Joe, que ce dernier a gracieusement refusé.

La « Sting Ray » n’est pas de reste, cette moto inspirée par le regretté et célèbre constructeur de choppers, Indian Larry.

Un livre pourrait être écrit à propos de cette seule moto.

Elle présente tellement de détails. Gagnante de la première place dans la catégorie des constructeurs professionnels au Motorcycle Supershow de Toronto depuis les deux dernières années, elle est mise en vedette dans les revues et les salons de moto partout en Amérique du Nord. Cette merveille d’ingénierie tout en chrome et en peinture a été construite à partir d’une moto de police panhead, mais sa transformation a dépassé de loin sa forme originale. Arborant un moteur pan-knuckle conçu sur mesure et une liste sans fin de pièces personnalisées, cette moto pourrait révéler un nouveau détail à chaque regard. Depuis sa conception, la moto a impressionné autant les constructeurs professionnels que les spectateurs des salons et elle continue de se démarquer partout où elle passe.

De tous les éloges reçus par Joe Roy au cours des années, celui dont il est le plus fier, c’est son intronisation au sein du CDRHF (Temple Canadien de la Renommée en courses d’accélération). C’était une grande réussite pour cette première année puisqu’il a été choisi parmi les 30 premiers à être intronisés et le seul parmi les 10 du Québec. À l’âge de 72 ans et « semi-retraité », il travaille encore sur des motocyclettes personnalisées avec son ami et complice Steve Schuller de Schuller Cyclewerks. Il s’affaire également à réaliser d’autres projets de toutes formes et tailles, allant de cadeaux pour ses petits-enfants préférés (ils sont tous ses préférés) jusqu’à un corps de guitare Gretsch en cuivre fabriqué à la main. Il adore aussi conduire son chopper custom et son Softail, et ils partagent ensemble bien des kilomètres.

Joe est un vrai de vrai et il continue d’être au sommet de son art à 70 ans passés. Comme je l’ai dit au début de cet article, il est presque impossible de condenser la vie de cet homme en quelques courts paragraphes avec la quantité énorme de travail qu’il a réalisée. Mais, c’est un grand honneur pour moi d’avoir eu l’occasion de passer quelques heures avec lui à discuter de ses moments et projets mémorables. Décrire un tel homme de façon à laisser aux gens une empreinte quelque peu représentative de son talent est une belle leçon d’humilité, mais j’espère avoir réussi d’une manière ou d’une autre. Joe est toujours actif au sein des salons de l’Ontario et du Québec, et si vous en avez l’occasion, je vous suggère de l’écouter raconter ses histoires et de lui demander de vous montrer quelques détails des motos qu’il présente.

Vous serez étonné d’apprendre les mécanismes internes qu’il vous décrira. Merci Joe, pour notre brin de conversation. On se revoit lors du prochain événement.

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Texte : Sam Pileggi — Photos : Pascal Richard

« Abandonne tout espoir, toi qui entres dans ce lieu » Cette citation semble juste pour le début de cette histoire de construction. Voyez-vous, Sambo avait enfin trouvé son prochain projet de moto et il réfléchissait à ce qu’il voulait réaliser avec cette construction. Il ne lui restait plus qu’à trouver le bon atelier pour concrétiser son rêve, il s’est donc mis à en rechercher un. Après avoir discuté de ses idées avec de nombreuses personnes à différents ateliers, Sambo a choisi un atelier de motos et de voitures personnalisées (que je ne nommerai pas) afin de lancer son plus récent projet. Eh bien, la promesse qu’on lui a faite et la réalité sont deux choses très différentes.

pièces, une par une, et il a rédigé une liste de toutes celles qui manquaient afin de commander tout le nécessaire pour compléter le projet.

« Retour à la case départ »

Tout semblait avoir commencé rapidement et correctement.

Le désassemblage s’était bien passé et le début des travaux de modifications a été tout aussi rapide. Puis les choses ont commencé à ralentir, et la progression semblait avoir atteint un point mort, alors évidemment Sambo s’est mis à s’inquiéter.

Alors que les pièces commençaient à arriver et que la construction du prototype était en cours, Eric et Rafael Pan (aussi appelé Panpan le fabricant) ont remarqué que quelque chose ne tournait pas rond. Ils se sont aperçus que le gardeboue arrière soudé au cadre ne présentait pas suffisamment de dégagement pour la roue et le réservoir à essence ne disposait pas de conduite de liaison, etc. Il manquait aussi un bouchon au réservoir à essence, et il était pratiquement impossible à trouver parce qu’il s’agissait d’un bouchon personnalisé et unique. Sans parler du fait que le réservoir ne pouvait pas être installé sur la structure sans retirer d’abord la fourche avant. Ça devenait un véritable cauchemar et les gars ne pouvaient rien faire d’autre que de se mettre à découper et souder pour que tout s’assemble correctement.

« La patience est une vertu »

« Rira bien qui rira le dernier »

Cette citation s’applique à la plupart des situations, mais en toute honnêteté, nous devons admettre qu’en tant que motards, nous ne sommes pas particulièrement reconnus pour notre patience. Alors, après deux ans à attendre la livraison de son projet, ça suffisait. Un jour, Sambo est entré dans l’atelier et il a rassemblé toutes ses pièces dans des bacs et des boîtes et il a amené son projet à Eric English et Peter Thomas de Highroller Kustom afin qu’ils l’achèvent.

Trouver les bonnes personnes pour réaliser le travail est crucial et cinq mois après avoir compris la situation catastrophique dans laquelle ils se trouvaient, Highroller avait terminé la construction et tout fonctionnait comme il se doit. Sambo avait finalement sa moto et elle correspondait en tout point à ce à quoi il s’attendait. Tout ce temps passé à s’inquiéter de la construction et des décisions prises se trouvait maintenant derrière lui et le projet était enfin terminé. Alléluia !

Les gars ont immédiatement commencé à trier la pile de pièces pour s’apercevoir qu’il en manquait une tonne. Vous devez savoir que la motocyclette était complète et fonctionnelle lorsque Sambo l’avait achetée et, maintenant, il n’avait même plus de transmission. Eric a passé en revue la pile de

« Et une mention honorable est décernée à… » Les gars m’ont demandé de mentionner quelques personnes qui ont contribué à concrétiser cette construction, surtout après tous les problèmes qui l’ont retardée pendant si longtemps.

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Jerry Merchant de Merch Motors a repris son moteur Evo de 131 po et l’a reconstruit afin de le ramener entièrement à ses spécifications minutieuses. Jean Jacques de Motocars s’est occupé de l’enduit lustré et Fitto a réalisé le travail à l’aérographe. Ce sont les gars de Deco Chrome qui ont effectué le superbe travail de chrome et de cuivre sur l’ensemble de la construction et Luc de LD Haute Definition inc. a exécuté tout le revêtement en poudre. Rob Whyte a effectué les gravures sur le réservoir à essence tandis que Panpan s’est occupé du reste des gravures sur la moto.

J’aimerais remercier tout particulièrement Eddie Nebreda, le gars qui a réalisé tout le câblage de la construction et contribué à quelques idées de conception. Eddie fait partie de l’industrie de la motocyclette personnalisée au Québec depuis plusieurs années. Il est vraiment un des héros méconnus de cette industrie. Je tiens à dire qu’Eddie est également celui qui s’est occupé du câblage sur ma première construction (un Shovelhead 78) il y a 30 ans et il est aussi génial

aujourd’hui qu’à l’époque, et il ne montre aucun signe de ralentissement. Eric et Peter aimeraient vraiment remercier leurs amis et voisins de les avoir endurés avec tous leurs jouets bruyants.

« Toute bonne chose a une fin » Ainsi se conclut l’histoire du dernier projet de Sambo. Elle n’a pas commencé comme prévu, mais elle s’est terminée mieux que prévu. Dans la vie, souvent un problème survient, nous met des bâtons dans les roues et compromet nos plans. Ce qui nous définit, c’est notre façon de régler ces problèmes. Chapeau à vous Sambo pour la manière dont vous avez géré ce projet, parce que la plupart des gars seraient devenus fous et auraient abandonné, mais vous avez gardé votre calme et persévéré. En définitive, vous pouvez très certainement « mettre ça sur le compte des emmerdes ». Nous avons bien hâte de voir votre prochain projet et souhaitons qu’il se déroule plus rondement que le dernier.

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PROPRIÉTAIRE VILLE

Sambo Châteauguay, QC

Accessoires

GÉNÉRALITÉS Fabrication Année / Marque Modèle Montage Durée

HighRoller Kustom 2016 / Custom The Green Hornet HighRoller Kustom Trop long

MOTEUR Année Modèle Origine Allumage Cyclindre Bas moteur Équilibrage Pistons Culasses Cames Poussoirs Carburateur Pipes

Pré 99 Evolution Merch Performance Dyna 2000i 131 CI Solide comme du roc Merch Performance 4.25 Merch Performance Too Big Jims S&S Super G Bruyants

Transmission Type Sélection

Baker Baker

Peinture Peintre Airbrush Couleur Détails

Freskies Freskies Vert / House of Color Air Brush Fitto

Cadre Année Origine Type Inclinaison Extension Suspension

Photographe

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SPÉCIFICATIONS

Pré 99 Kendall Johnson Chopper / Softail 41 degrés 4” Legends Pascal Richard

Guidon Contrôles Phare Feu arrière Compteur « Dash » Repose-pied Électricité Réservoir Bac à huile Lubrification Primaire Selle Aile av.

Aile ar.

Rétros Poignées

HighRoller Kustom/ Rafael Pan PM Rocker HighRoller Kustom Dakota Digital Aucun GMA Eddie Nebreda / Hot Wire Ed Rafael Pan / Panpan Rafael Pan / Panpan Eddie Nebreda / Hot Wire Ed Open Belt Drive BDL Custom Rafael Pan / Panpan Rafael Pan / Panpan Pas besoin Perse Performance

Fourche Type Longueur Origine

Wide Glide 10 over Perse Performance

Roues avant Diamètre Roue Pneu Frein

21” Extreme Machine 120 PM

Arrière Diamètre Roue Pneu Frein

18” Extreme Machine 240 HRK/ Rafael Pan

Autre

Gravure (panneau de réservoir de gaz) : Jack Whyte de Whyte Works « Powder Coat » : LD hault definition inc.

Placage de cuivre : Deco-Chrome

Texte : Becky Goebel @actuallyitsaxel — Photos : Becky Goebel & Collection de Megan Margeson

Il y a tellement de choses à dire au sujet de Megan Margeson. Éditer cet article pour le réduire à ce qu’il est maintenant s’est révélé un exploit. Il y a tellement d’histoires à propos de sa famille et de leurs choppers, de souvenirs géniaux à raconter au sujet de leurs voyages. Sans compter les questions que j’aimerais lui poser concernant son travail d’enseignante à l’école intermédiaire et tous les attributs qui la caractérisent comme cascadeuse sur moto de police. En moins de 10 questions, nous nous sommes retrouvés avec suffisamment d’informations pour remplir toute cette publication.

Lorsque vous rencontrez Megan pour la première fois, vous ne savez pas comment la définir. C’est une jolie petite dame aux yeux brillants, et jamais vous ne la soupçonneriez d’être une telle dure à cuire. Elle enseigne la science à l’école intermédiaire le jour et se transforme en motarde conduisant un chopper Panhead la nuit. Elle est vraiment coulée dans le même moule que les superhéros de bandes dessinées.

J’ai rencontré Megan par l’intermédiaire d’Instagram et de certains amis communs avec lesquels elle fait de la moto hors route. Je voulais en savoir plus à son sujet, alors quand Revolution Magazine s’est mis à la recherche d’une « dame géniale » pour un article, j’ai pensé à elle instantanément.

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Je suis allée chez elle, et bien entendu, elle était tellement occupée que je peinais à la suivre. Il y avait des motos géniales alignées dans le garage, l’histoire familiale placardée sur tous les murs, trois vieilles fourgonnettes stationnées dans l’entrée, des motos hors route dans la cour et de l’équipement pour cascades à moto traînant un peu partout.

J’ai pris une tonne de photos et je lui ai également demandé quelques images de la famille.

Je ne peux vraiment pas résumer tout ce qui se passe avec Megan et tout son vécu avec les motos, alors voici quelques réponses à des questions que je lui ai posées au sujet de sa vie.

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1. Qui êtes-vous ? Quel âge avez-vous ?

Que faites-vous dans la vie ?

Je m’appelle Megan Margeson. J’ai 25 ans et je suis professeure de sciences dans une école intermédiaire.

2. Comment en êtes-vous venu à vous intéresser aux motos ?

Je suis née dans une famille de motocyclistes; mes parents me disent à la blague qu’ils ont commencé à me laver le cerveau dès mon enfance. J’ai obtenu ma première moto hors route à l’âge de sept ans et j’ai été passagère pour la première fois à l’arrière du chopper Pan Shovel Harley-Davidson 1949 de mon père à huit ans. Tous les motocyclistes connaissent ce sentiment : après une seule randonnée, j’étais accro.

Je passais constamment mon temps autour des motos : participant à des soirées de moto, me rendant dans des campings (familiaux) pour motocyclistes, traînant dans des garages de motocyclettes, etc. C’était normal pour moi et ce n’est qu’à l’école secondaire que j’ai appris que les passe-temps de ma famille n’étaient pas les mêmes que ceux de mes amies. Apparemment, la plupart des mères ne conduisent pas de choppers Shovelhead dans le quartier...

Ma mère a eu sa première Harley quand j’avais 8 ans : une Harley-Davidson Heritage Classic, sortie tout droit de la salle d’exposition. Je me souviens que plusieurs hommes lui disaient que la moto était « trop grosse » pour elle et qu’elle ne « pourrait pas la gérer ». Non seulement elle a très bien réussi à la « gérer », mais après avoir essayé de conduire le chopper de mon père, elle a décidé qu’elle en

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voulait un. Peu de temps après, mon père a commencé à lui construire son propre chopper Shovelhead. Ma mère et mon père ont mis des années à la construire, passant des heures et des heures dans le garage chaque weekend. Je suis chanceuse d’avoir grandi avec pour mère une telle femme dure à cuire. On m’a enseigné à ne jamais penser que j’étais incapable d’accomplir quelque chose simplement parce que je suis une fille. Je ne me suis jamais demandé si j’aurais ma propre moto le moment venu, ça s’inscrivait simplement dans l’ordre normal des choses.

3. Pouvez-vous me décrire votre moto ?

La South Bay de Los Angeles est une mecque pour l’histoire du chopper, et j’ai la chance d’y résider. J’ai grandi autour de vraies légendes, des hommes et des femmes qui ont contribué remarquablement au monde de la moto. Ma moto affiche le vrai style « South Bay » et elle a été intentionnellement construite de cette façon.

Ma moto est un chopper Panhead Harley-Davidson 1964.

Elle n’a pas de nom, et je crois que c’est mieux comme ça.

La suspension avant à ressorts de 13 po a été conçue par un homme appelé Richard « Fat’s » Noriega, et elle est donc connue comme une « Fat’s ». Fat’s était un ami de la famille. Il est décédé alors que je n’étais qu’un bébé.

Nous continuons de célébrer sa vie chaque année lors de notre « Fat’s Run » annuel jusqu’aux séquoias le long de la rivière Kern. Cette année, ce sera le 25e anniversaire et au moins 20 choppers seront présents, tous équipés de suspensions avant Fat’s. La suspension avant constitue une des caractéristiques que je préfère sur la moto. J’adore la sensation des ressorts qui rebondissent sur l’autoroute.

Un autre signe évident que mon chopper est de style « South Bay », c’est le réservoir auxiliaire à essence sur le dossier surélevé. Le réservoir est sans doute l’élément qui suscite le plus de questions. Est-ce qu’il s’agit d’un petit fût de bière ? Est-ce un réservoir d’azote ? Gardez-vous de l’eau à l’intérieur ? Ce sont toutes de bonnes suppositions, mais ce n’est que de l’essence. Mon père l’a fabriqué à partir d’un vieil extincteur en acier inoxydable. J’effectue de longues randonnées et à certains endroits je ne serais pas en mesure de me rendre à la prochaine station-service si je ne disposais pas de cette essence supplémentaire.

Non seulement ça, mais devoir arrêter pour mettre de l’essence à tous les 130 kilomètres lors de voyages de 8500 kilomètres deviendrait assez épuisant. Avec le réservoir, je suis capable de rouler confortablement pendant environ 210 kilomètres.

Le style du dossier surélevé est celui qu’on appelle « South Bay swoop » (renforcé). En raison du poids des 5,7 litres d’essence du réservoir auxiliaire à essence, ce « renforcement » offre plus de soutien au dossier surélevé.

Le dossier surélevé et la selle constituent aussi des rappels de l’époque. J’ai opté pour une selle de type « King and Queen » pour l’agencer avec le dossier surélevé. J’ai aidé à concevoir le motif piqué et le placement des boutons avec Danny Grey pour créer ma selle personnalisée. J’ai également fait poser de la mousse viscoélastique et du gel dans la selle pour un surplus de confort ! Ça vaut son pesant d’or lorsque vous venez de rouler 800 kilomètres au cours de la journée.

Le réservoir, le garde-boue et le cadre ont été peinturés par Dennis Babin, Chris Morrison et Richard LaPorte (c’était un travail d’équipe). Pour moi, choisir la peinture a certainement représenté l’aspect le plus difficile de la construction. Je voulais m’assurer d’en choisir une dont je ne me lasserais pas, c’était l’essentiel. Les motos de mes parents ont des flammes. Les flammes représentent un élément classique qui ne se démode pas, et ça permettrait de poursuivre le thème involontaire que les motos de ma famille semblent partager. J’ai commencé à faire des recherches et je suis tombé sur une image de flammes qui ressemblait presque à un arc-en-ciel, avec des teintes de rose, de mauve, de bleu et de jaune. C’était parfait. J’adore le noir, donc j’ai choisi le noir comme couleur principal, puis les flammes roses, bleues et mauves ont été ajoutées.

Je voulais vraiment que la moto corresponde à la bonne époque et je trouvais que la peinture était très représentative de celle-ci. J’ai un petit secret concernant la peinture : j’ai demandé à Babin de peinturer un cœur mauve sur le garde-boue, à un endroit où personne ne peut le voir. Mon ami est décédé au moment de la construction de la moto, et je voulais m’assurer qu’il en fasse partie. Sa couleur préférée était le mauve, et il m’accompagne maintenant dans toutes mes aventures.

La moto de mon père appartenait à l’origine à mon oncle.

Mon oncle est décédé en 2001 et mon père a obtenu sa moto peu de temps après. À l’origine, mon pot d’échappement deux-en-un Dick Allen était sur cette moto. Le pot d’échappement est non seulement extraordinaire parce qu’il s’agit d’un DICK ALLEN, mais le fait qu’il était sur la moto de mon oncle le rend incroyablement spécial pour moi.

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4. Qui effectue la majorité des travaux sur votre moto ?

La philosophie de mon père dicte que si quelque chose va mal avec ma moto (elle est vieille, donc ce sont des choses qui se produisent), c’est à moi de la réparer. Il me fait rechercher et découvrir la cause du problème, même si habituellement il le sait déjà. Lorsque je crois avoir trouvé la cause, il s’assure que j’apprends comment résoudre le problème. Il est toujours là pour m’apprendre et me guider à travers le processus, et j’en suis vraiment reconnaissante. Certaines des meilleures expériences d’apprentissage ont eu lieu sur le bord d’une route et dans les stationnements de station-service. Mon père dit : « je pourrais désassembler complètement ma moto, boulon par boulon, la mettre dans une boîte et l’assembler de nouveau ». Son objectif est que je sois en mesure d’effectuer la même chose un jour.

5. Parlez-nous des voyages que vous effectuez l’été avec votre famille.

Depuis plusieurs années, mes parents effectuent chaque été un voyage de 6500 à 8000 kilomètres. Ils prennent trois semaines et voyagent dans de nombreux États américains et au Canada. Je les ai accompagnés pour la première fois au cours de l’été 2018. Nous avons parcouru 8000 kilomètres. Nous sommes partis de notre maison de Torrance, en Californie, et nous avons voyagé le long de la côte jusqu’au Canada. Nous sommes ensuite descendus à Sturgis, puis vers le sud jusqu’à Four Corners Monument et nous sommes revenus ensuite à la maison, en visitant des amis en cours de route.

Mes parents disent à la blague qu’« évidemment », c’est lorsque je les accompagne pour la première fois que nous avons le plus de problèmes de motos. Les roulements de la roue avant de la moto de ma mère ont lâché dans le Glacier National Park, au Montana.

Cela a incité d’innombrables étrangers à s’arrêter pour essayer de nous aider. On avait accoté la moto de ma mère en bordure du stationnement d’une station-service. Nous nous sommes assis sur une boîte en carton qui servait à contenir des boîtes de nachos au fromage. On mangeait des cornets de crème glacée et des myrtilles (offerts par un couple dans un motorisé qui voulait nous donner une collation). On attendait le retour de mon père avec un gentil inconnu qui nous a proposé d’aller chez lui pour réparer la roue.

Puis, toujours au Montana, la moto de mon père a commencé à faire des siennes. Son moteur avait apparemment besoin d’un nouveau cylindre arrière. Merci à nos merveilleux amis, Phil et Lydia de Cycle Works, qui nous en ont envoyé un le lendemain (QUI FAIT UNE CHOSE PAREILLE ?). Maintenant, où pouvons-nous effectuer les réparations ? À la maison de notre nouvel ami Kevin, bien entendu !

Nous avons passé plusieurs jours à accomplir les réparations dans le garage de Kevin. Sa femme et lui nous ont accueillis à bras ouverts dans leur maison, laissant même mon père emprunter sa moto pour se déplacer en ville pendant que nous étions coincés là. Par la suite, nous avons eu d’autres problèmes de moto à Sturgis où nous avons, encore une fois, rencontré des gens extraordinaires. Un homme nommé Rick nous a invités chez lui à Sturgis pour que nous puissions utiliser son garage et effectuer les réparations nécessaires.

Si je ne devais retenir qu’une seule chose de ce voyage, c’est qu’il existe vraiment des gens fantastiques dans ce monde.

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Cet été, nous nous rendrons tous les trois en Alaska !

Nous monterons la côte à partir du sud de la Californie et nous prendrons un traversier qui nous mènera de l’État de Washington jusqu’à celui de l’Alaska. Puis, à partir de l’Alaska, nous traverserons le Canada. Nous n’avons passé que quelques jours au Canada l’été dernier, alors je suis vraiment excitée d’y faire un saut plus longtemps cet été.

J’adore le fait que peu importe l’endroit où nous sommes, nous semblons toujours rouler le long d’un plan d’eau, que ce soit une rivière, un ruisseau ou un lac. J’aime également que toutes les petites villes à travers lesquelles nous roulons semblent avoir des paniers de fleurs aux couleurs vives suspendus aux lampadaires qui longent les rues (les ÉtatsUnis devraient emboîter le pas !). Le voyage devrait finir par couvrir une distance de 8000 à 9500 kilomètres au cours d’une période de trois semaines.

L’été dernier, j’avais décidé de compter le nombre de fois où nous nous sommes arrêtés pour mettre de l’essence.

Au départ, c’était une plaisanterie, vraiment. Tous ceux qui voient nos motos nous disent : « Vous ne devez pas pouvoir vous rendre très loin. Combien de fois vous arrêtez-vous pour faire le plein d’essence ? » Alors je me suis dit que ce serait amusant de le compter. Eh bien… pour une distance d’environ 8000 kilomètres, nous nous sommes arrêtés exactement 61 fois pour faire le plein. Ça peut sembler beaucoup, mais lorsque vous conduisez un chopper avec un arrière rigide, vos fesses apprécient chaque arrêt !

6. Parlez-nous de votre équipe de cascadeurs à moto... Comment avez-vous commencé, à quel endroit vous produisez-vous et que faites-vous précisément ?

Après la découverte de l’équipe par ma mère, l’obtention

de mon diplôme collégial et d’un emploi stable, j’ai contacté l’équipe et je leur ai demandé si je pouvais essayer.

J’ai rejoint l’équipe et je m’y plais depuis ce temps. C’est la troisième année où j’effectue des cascades avec le Victor McLaglen Motor Corps et l’équipe est devenue ma deuxième famille. Nous nous entraînons chaque dimanche et nous participons à de nombreux spectacles tout au long de l’année. Même si j’ai débuté comme grimpeuse (la personne qui grimpe au sommet des cascades), j’ai commencé à pratiquer le rôle de conductrice de cascades, ça veut dire que je conduis la moto pendant que les hommes de l’équipe grimpent. C’est un défi tellement stimulant d’apprendre, non seulement comment conduire une vieille moto avec une pédale d’embrayage et un levier de vitesses Jockey, mais aussi comment manœuvrer une moto avec plus de cinq hommes adultes qui pendent sur les côtés. Être la seule femme de l’équipe est très émancipateur. Certains de mes meilleurs souvenirs sont ceux de petites filles qui viennent me voir après un spectacle pour me dire qu’elles veulent se joindre à notre équipe lorsqu’elles en auront l’âge. Ça me fait vraiment chaud au cœur ! J’ai beaucoup de chance de faire partie d’une équipe qui inclut un groupe d’hommes qui sont incroyablement solidaires avec moi et qui croient que je peux accomplir tout ce qu’ils font. Même si, parfois, j’ai l’impression de ne pas pouvoir réussir une certaine cascade, ils sont toujours présents pour m’encourager et m’aider à devenir une meilleure cascadeuse.

L’équipe existe depuis plus de 80 ans et elle fait vraiment partie de l’histoire. Aussi amusant que ce soit, j’aime réellement contribuer à préserver l’histoire. Certains hommes de l’équipe sont membres depuis leur adolescence et c’est leur père qui les a initiés, ces derniers étant eux-mêmes membres de l’équipe dans les premières années.

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7. Parlez-nous de votre travail et de quelle façon il s’inscrit dans votre style de vie.

L’enseignement n’a pas toujours été au programme. En fait, j’ai étudié la médecine à l’école. Je suis diplômée en science biomédicale. Après l’obtention de mon baccalauréat, j’ai poursuivi pour obtenir mon doctorat. Je me suis même rendue à Chicago pour y étudier. Au cours du premier semestre, j’ai rapidement réalisé que je n’avais pas vraiment envie d’être médecin. Oui, l’argent semblait intéressant, mais je savais qu’en fin de compte ça ne me rendrait pas heureuse. J’ai décidé d’abandonner pendant qu’il était temps et de revenir à la maison. J’ai obtenu un emploi comme enseignante de science à l’école intermédiaire et je ne l’ai jamais regretté.

Je m’accommode vraiment bien des vacances du temps des Fêtes et des deux mois de congé l’été. Je ne suis pas certaine que je ferai ce travail pour toujours, mais pour l’instant, il me permet de passer mes week-ends à faire ce que j’aime et je passe mes étés à profiter de longs voyages à moto sans avoir à demander de journées de vacances.

Je fais de mon mieux pour séparer ma vie personnelle et ma vie professionnelle. Je ne me présente pas au travail sur mon chopper, même si les enfants me l’ont demandé, et je ne porte pas ma veste de cuir et mes jeans moulants. Chaque fois que des parents apprennent que je conduis une moto, ou tombent sur mon profil Instagram, ils m’abordent toujours de manière incrédule. Je crois que c’est une bonne leçon pour les enfants comme pour les parents, toutes les « motardes » ne se ressemblent pas.

J’adore la perception de mes plus jeunes étudiantes et les discussions que mes passe-temps ont suscitées en classe. De jeunes filles m’ont déjà dit qu’à cause de moi, elles veulent conduire une motocyclette lorsqu’elles seront plus âgées. C’est incroyablement gratifiant et je suis vraiment heureuse de voir une génération plus jeune de filles qui n’ont pas peur de sortir des sentiers battus.

8. Quels sont vos autres intérêts ?

J’ai grandi en conduisant des motos hors route. J’ai commencé à l’âge de sept ans et j’ai roulé régulièrement jusqu’à mes 18 ans.

Une fois au collège, je n’avais plus le temps de sortir à moto. J’ai fini par vendre ma moto à 20 ans pour aider à payer mes frais de scolarité au collège. Il y a quelques mois, j’ai décidé que j’avais envie de m’y remettre. J’ai alterné entre la moto CRF250X de ma mère et la CR500 de mon père pendant des mois. Un jour, sur un circuit, Husqvarna était présent et offrait des essais de conduite. J’ai emprunté leur 125 à deux temps et j’étais convaincue. J’ai acheté ma Suzuki RM125 2002 quelques semaines plus tard et je la conduis presque tous les weekends depuis ce temps. Même si j’ai grandi en conduisant surtout dans le désert et en participant à des courses de type Grand Prix, j’ai récemment commencé à aimer les pistes !

J’envisage de faire de la course, mais j’ai un peu d’entraînement à réaliser avant.

Mon père a possédé une vieille fourgonnette Chevrolet pendant la majeure partie de mon enfance. Il n’y avait pas de sièges à l’arrière; ma sœur et moi avions chacune un fauteuil poire sur lequel nous asseoir. Ce n’était peut-être pas le meilleur exemple de sécurité, mais c’était vraiment amusant ! J’adorais cette fourgonnette ! Nous

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avons fini par la vendre et faire l’acquisition d’un véhicule plus « sécuritaire ». J’ai toujours voulu une fourgonnette, elles sont tellement polyvalentes, pratiques et tout simplement géniales ! J’ai toujours adoré les vieux Econoline, donc mon frère et moi avons acheté un vieux Ford Econoline 1974 que nous voulons réparer ensemble. Pour compléter le tout, une panthère à trois yeux est peinturée sur un côté. C’est un tas de ferraille en ce moment, mais nous y arriverons, éventuellement… Mon objectif consiste à l’isoler, puis à me procurer du lambris en bois et une moquette moelleuse, et le configurer avec un lit pliant pour l’utiliser en camping, et aussi pour transporter des motos.

9. Quels sont vos prochains projets concernant les motos ? Qu’aimeriez-vous réaliser ou apprendre de plus ?

J’aimerais vraiment apprendre à souder. C’est une compétence tellement utile dans le monde des motocyclettes et j’ai l’impression que je serais assez bonne. Pendant mes études au collège, je cuisinais des gâteaux de fête et de mariage pour me procurer un « revenu d’appoint ». Les quelques fois où j’ai participé à des cours de soudage, j’ai constaté que les méthodes de soudage ressemblaient beaucoup à celles utilisées pour garnir un gâteau. Je suis peut-être folle, mais c’est comme ça que je l’ai perçu !

J’aimerais aussi continuer à élargir la portée de mes connaissances au sujet de ma moto. Avec une vieille moto, les problèmes ne peuvent pas vraiment être évités et des réparations seront nécessaires.

10. Aimeriez-vous ajouter autre chose ou remercier quelqu’un ?

J’aimerais remercier tous ceux et celles qui se sont déjà arrêtés pour aider un motocycliste en bordure de la route.

Sans les âmes charitables qui nous ont aidés au cours de nos voyages, nous n’aurions probablement pas réussi à revenir à la maison. Du moins, pas sans louer une remorque.

Merci Megan, j’ai été très honorée de vous parler au sujet de votre histoire avec les motos et de votre famille.

Avis aux lecteurs : Si vous rencontrez les Margeson sur la route pendant leur randonnée au Canada cet été, assurez-vous de les saluer !

Vous pouvez vous tenir à jour au sujet des motos et des randonnées de Megan sur son Instagram : @meganmargeson

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Texte et photos : Liz Leggett

J’ai toujours voulu visiter Vancouver en Colombie-Britannique.

J’avais trois ans la dernière fois que je suis allée dans l’Ouest Canadien. De cette province fameusement superbe, je me souviens vaguement des montagnes et des lions de mer. Plus récemment, je voulais visiter l’exposition Loserpalooza. Cet événement compte parmi ceux qu’organise Becky Goebel, une collègue journaliste de Revolution Motorcycle Magazine, sur la côte Ouest. L’exposition se tenait en octobre et après avoir rencontré Becky à l’exposition Roll the Bones à Montréal, ma ville natale, j’étais très enthousiaste de faire mes bagages pour me diriger vers l’ouest.

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En me rendant d’un bout à l’autre de la ville par le transport en commun, l’air était frais et revigorant, et le soleil brillait à travers les branches aux feuilles automnales colorées. Quelle ville magnifique !

Debout parmi la foule à la fête précédant l’exposition, j’ai réalisé tout ce que j’avais manqué du Canada depuis mon déménagement au New Jersey. Les Canadiens sont de loin les meilleurs.

Des expressions que je n’avais pas entendues depuis des mois résonnaient dans l’air, me faisant sentir chez moi, même si j’étais loin de ma ville natale de Montréal.

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Lions MFG est un atelier extraordinaire géré par Ty Collins, un vrai bon gars. L’espace était modeste, mais tout à fait assorti au style ancien et doté de beaucoup de caractère, ce qui représentait Ty d’une manière amusante. Dans cet atelier, avec ses affiches peintes à la main, une étagère de magazines originaux trop cool et une autre remplie de guenilles classiques, on m’a présentée puis accueillie chaleureusement dans le monde de la moto de ColombieBritannique.

Dans la petite cour avant se trouvait le barbecue et, à l’arrière, l’atelier était bondé d’invités. Cela a permis aux gens de circuler de l’intérieur à l’extérieur de ce petit espace commercial où on trouvait simultanément de la bière, du tatouage et de la musique.

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L’exposition d’art et de motos se tenait à un endroit ironiquement nommé The Pipe Shop, non pas à cause de son héritage en tant qu’atelier de tuyautage pour le chantier naval historique, mais plutôt en raison du thème de l’exposition, évidemment !

Becky a organisé l’exposition avec plusieurs de ses amis proches.

Ensemble, ses parents et amis ont formé un réseau central impressionnant dont les membres s’occupaient de sécurité, du service au bar, de l’accueil et d’aide en tout genre.

Je me suis présentée très, très tôt à l’exposition. Comme j’étais arrivée la veille, le décalage horaire jouait grandement en ma faveur.

Becky m’avait demandé de montrer certaines de mes œuvres à l’exposition, et c’était un honneur pour moi d’y participer. Plusieurs personnes m’ont prêté des outils pour que je puisse installer mes œuvres sur les colonnes de palettes qui se déployaient rapidement. C’est là que les divers artistes accrocheraient leurs travaux.

Je suis encore très reconnaissante envers ceux qui m’ont aidée !

Disposés le long des murs et au milieu de l’atelier, les trente-cinq remarquables choppers créaient un océan virtuel éblouissant de chrome antique et de couleurs vives. Le style et la qualité des constructions faisaient la fierté de Vancouver et de la ColombieBritannique.

Au milieu de la journée, vingt artistes étaient sur place. Ils avaient accroché leurs œuvres et installé leurs pièces dans la salle aux colonnes de palettes.

Ian Azariah, un photographe utilisant la ferrotypie, était là avec son studio Tin Type Trike pour réaliser de terrifiants portraits d’invités qu’ils développaient sur place, permettant aux clients de découvrir la magie de la vraie photographie. En parlant avec cet artiste, j’ai pu confirmer que le monde de la photographie analogique me déconcerte encore aujourd’hui.

Parmi la foule, j’ai remarqué deux visages familiers. Des collègues artistes de Roll the Bones, soit « Devil Chicken » Christopher Galley et son épouse Jo. Dans son travail, il emploie le collage et la peinture pour créer des œuvres colorées que j’adore, et passer du temps en leur compagnie a été un vrai plaisir et un moment marquant de mon voyage.

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Les motos continuaient de faire leur entrée. Les grands panneaux vitrés permettaient à la lumière de pénétrer dans la pièce, projetant ombre et lumière. Les choppers continuaient d’arriver un par un. Dans la zone portuaire, là où se tenait l’exposition, l’écho se formait à mesure que les Harley arrivaient dans les rues latérales, sur les trottoirs et dans les entrées. De tous bords tous côtés, des accolades, des salutations, et plus de chiens que je pouvais en compter. Les gens et leurs chiens se dirigeaient vers l’exposition, tout comme les œuvres d’art, le matériel de tatouage, les caisses de disques de vinyle, et encore plus de bière Budweiser et Steam Whistle.

Le bourdonnement des haut-parleurs qu’on branchait aux amplificateurs et des perceuses sans fil se propageait jusqu’au pavillon avec hamac au milieu de la pièce, lequel servirait à créer une atmosphère de détente qui devait être le cœur de l’exposition. Elliot C Way a fait jouer certaines des meilleures chansons, toutes sur vinyle par-dessus le marché. C’était super, et c’est un bon exercice de transporter tous ces joyaux rétro !

Un coin de la pièce servait de salon de tatouage où les personnes présentes examinaient les images instantanées, plaisantant à moitié sur laquelle ils choisiraient ou pas selon le déroulement de la soirée.

Juste à côté, El Patcha, une artiste du point de chaînette, s’était installée avec sa machine à coudre et elle proposait du travail instantané pour votre chemise ou veste préférée. Je n’ai pu résister à la tentation de m’acheter une de ses superbes pièces.

Quel excellent souvenir !

Réalisés par Miss Judge, des collages grandeur murale composés de coupures d’anciens magazines présentaient des femmes très sexy. De même, des collages de photos de camping réalisés par Filth Mode montraient des compositions ridiculement amusantes.

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Des affiches ont été peintes à l’avance et le lettrage a été effectué à la main par AJ Mccallister de Noice Paint and Lettering, le même qui a créé les affiches chez Lions.

Après cette exposition de deux jours et après avoir passé une longue nuit à boire et à faire la fête, de nombreuses personnes flânaient. Les motos devaient partir bientôt, et j’avais jusqu’à 15 heures pour photographier celles qui seraient mises en vedette dans le magazine. Par la suite, j’ai rencontré Elio, « The East Van Rambo ». Il y avait cette moto au bout d’une rangée, en plein milieu de la place. C’était une Harley custom au style ancien. L’alliance parfaite de style et d’âme pour stimuler mon esprit rêveur. Elio a gentiment accepté de participer à la séance de photos, et il est rapidement devenu mon copain de la côte Ouest. Après notre séance de photos, il m’a gracieusement fait découvrir les trésors cachés de Vancouver – le belvédère, l’horloge à vapeur – et encore plus de plaisir que ce que j’aurais imaginé. Le reste de mon voyage a été marqué par une abondance de choppers, de hot rods, de « burns » et de nourriture vraiment délicieuse. Pour encore plus de plaisir en provenance de la côte Ouest, consultez l’article sur Mr Pepperoni en page 8.

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Texte : Pascal Richard — Photos : Chuck Photographe

Chaque année, au début du mois de janvier, Revolution Motorcycle Magazine participe en tant qu’exposant au Super Motorcycle Show à Toronto, ce qui nous donne l’occasion de rencontrer nos lecteurs et amis ontariens.

Avec ses 5 halls d’exposition, le Super Motorcycle Show est l’événement majeur en Ontario parmi les salons de moto. Ce salon nous donne aussi l’occasion de découvrir de nouvelles motos qui ont été construites durant la saison morte. Plusieurs belles créations sont sur place pour participer aux compétitions, car les bourses remises aux gagnants sont généreuses. Quand on parle d’argent, évidemment, ça incite les builders à participer avec leurs plus belles montures.

Cette année, Rheault Motorcycle de Victoriaville présentait neuf motos, toutes plus belles les unes que les autres. Selon moi, l’une d’entre elles est réellement ressortie du lot de par son look et surtout, sa peinture qui sort de l’ordinaire. Ce Bagger de style Cholo, un HD FLTRX 2015, est une très belle réussite de conception de motifs et de couleurs réalisée par David Lambert de chez DL Custom. J’ai vu plusieurs créations de David jusqu’à présent et il m’épate de plus en plus.

Pas étonnant qu’il soit fort occupé.

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Francis, propriétaire de l’atelier Rheault Motorcycle, a choisi une roue avant de 26 pouces de la compagnie SMT Machining chaussée sur un pneu Metzeler pour lui donner ce look radical qui est tant prisé par les constructeurs de Bagger.

Les guidons de 12 pouces ont été fabriqués par Précision MV, une entreprise qui ne cesse de grandir avec ses produits de qualité. Ces jeunes artisans de l’industrie accaparent beaucoup de marchés au Canada. Nous fabriquons ici d’excellentes pièces et des produits haut de gamme. Donc, si vous en avez l’occasion, achetez « Made in Canada », vous allez être certain d’avoir une bonne qualité en plus de faire travailler les gens d’ici et de contribuer à notre économie.

Poursuivons avec les échappements qui sont de Paul Yaffe, les cadrans de Dakota Digital et quelques pièces venant de la famille Ness en Californie dont l’aile avant, les miroirs et les poignées. Côté confort, le siège est très important et beaucoup de gens oublient cette pièce maîtresse sur la moto. Il y a le look, mais aussi le confort, surtout quand on veut parcourir de longues distances. Rien de plus désagréable que d’avoir mal au derrière après seulement quelques kilomètres. Ainsi, pour le look et le confort du siège, Francis a fait appel à Rod Alves qui a réalisé une conception sur mesure adaptée à la moto, et au derrière du proprio !

Maintenant, que l’été arrive qu’on puisse rouler !

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Texte : Jean-Sebastien Paré — Photos : Chuck Photographe

Je suis un ancien combattant, président des vétérans commandos Québec, donc radical dans la vie comme dans ce que je conduis ! Ayant hérité de plusieurs blessures dans l’exercice de mes fonctions, je me dirigeais lentement vers le style trois-roues. Tout ce que je voyais sur le marché n’était pas assez badass pour le commando que je suis ! C’est alors que j’ai pris contact avec un ami de longue date, François, propriétaire de Frank Chopper. Je savais fort bien qu’il était le spécialiste pouvant surpasser les défis.

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L’avenir allait me donner raison puisque les défis, il en a eu et beaucoup !

La première rencontre avec François a eu lieu à l’atelier Frank Chopper et avait pour but de développer le concept.

Connaissant mes restrictions médicales et mon goût pour le radical, François m’a alors montré un modèle de trois-roues qui ne m’a pas laissé insensible. Et hop !… Nous rajoutons une suspension spéciale pour le dos et un reculons, refaisons

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le derrière de telle façon avec des valises suivant la courbe, jusqu’au choix des couleurs et ça y est, le concept était complété. Il ne restait donc plus qu’à le bâtir. Je vous présente donc : THE GUNNER. Le vrai travail a commencé au mois de décembre 2017 avec un FLHTP 2009 démonté en pièces, moteur inclus. La première étape a été de déterminer quelles pièces pouvaient être récupérées pour le projet GUNNER. Cette sélection ne

fit que changer par la suite, au fur et à mesure que le trike avançait, puisque le concept évoluait et se sculptait de façon à guider les décisions vers l’acquisition de nouvelles pièces.

Par la suite, j’ai informé François que pour moi, le choix des couleurs noir et orange Harley-Davidson n’était pas négociable. Après plusieurs essais et échantillons, l’atelier est parvenu avec succès à obtenir un orange tellement étincelant que toutes les pièces sont parties sur-le-champ à l’atelier de powder coating avec grand enthousiasme.

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Nous avons modifié le moteur pour conférer plus de puissance et une meilleure accélération au trois-roues. Frank a installé un assemblage d’arbre à cames S&S avec un kit de pompe à l’huile, des poussoirs ajustables, ainsi que des pistons de 103 pouces dômés.

la touche finale. Le motif à l’aérographe a été conçu pour être discret et pour me représenter, avec la tête et les flammes sur le réservoir à essence en rappel avec l’orange du moteur. L’arrière du bike a un squelette dans les flammes qui tire de la mitraillette.

Chaque étape de la construction du Gunner comportait de nouveaux défis.

Par exemple, le moulage fut très complexe, car le travail effectué directement dans l’atelier a généré abondamment de poussière, ce qui a engendré beaucoup de nettoyage et de frustration pour Frank. Pour le moulage des valises, un frère d’armes m’avait prêté sa trousse de suspension Shot Gun Shock ajustable à l’air pour prendre de l’avance, ce qui fut très apprécié. Mais après l’assemblage final des valises avec la suspension reçue, ça ne fonctionnait plus aussi bien; ajustements et encore des ajustements !

Nous en sommes rendus à la dernière étape, soit mon départ pour un premier essai sur route vers le NouveauBrunswick. J’ai été très impressionné du résultat et du fait que le trois-roues se conduisait comme un Go-kart, c’està-dire une conduite plutôt agressive en ligne droite comme dans les courbes.

Le retour au Québec comprenait un arrêt chez Frank Chopper afin de concevoir la fabrication d’ailes pour les roues arrière. Le travail est complexe, le but étant d’obtenir un design qui s’agence bien avec le trike et qui soit résistant aux routes mouvementées du Québec. Après plusieurs essais sur la route et maintes modifications, le résultat n’est pas très concluant, mais nous poursuivons les recherches. Après quelques améliorations sur le bike, nous en sommes rendus à installer le hot lick exhaust. Un lance-flammes, pourquoi pas ! Donc, nous avons introduit un lance-flammes incorporé au tuyau d’échappement pour la touche finale du GUNNER.

Pour ce qui est du choix des roues, vous l’avez sans doute remarqué, il y a une touche de nostalgie pour les gars de mon époque. Hé bien oui ! Le look big wheel comme dans notre enfance.

La roue avant de 26 pouces et celle de 265/35R18 à l’arrière confèrent à la moto une allure agressive à souhait.

La peinture a été réalisée par le peintre Rick’s Shop pour le noir profond et nous avons fait affaire sans aucun doute avec le talentueux Yves Thibault pour ajouter

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Et c’est un départ pour l’Arizona…

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ANNONCEURS Abitibi Harley-Davidson 819 732-4677 www.abitibiharleydavidson.com 100 ADM St-Hyacinthe 450 252-4488 www.admsport.com 100 ADM Québec 418 527-4489 www.admsport.com 100 Atelier AD 418 325-6565 www.atelierad.com 100 Ateliers Jumeau (Les) 450 968-2339 26-100 Beringer 819 353-1526 www.beringercanada.ca 3 Bibeau Motosport 819 824-2541 www.bibeaumotosport.ca 41 Bike event 418 436-0925 wwww.grilladelaboheme.com 86 Boutin Harley-Davidson 450 373-6565 www.sportboutin.com 33 Calgary Harley-Davidson 403 250-3141 www.calgaryharleydavidson.ca 26 Carrier Harley-Davidson (Ste-Hyacinthe) 1 855 730-6688 www.carrierhd.ca 27 Carrier Harley-Davidson (Drummondville) 1 855 741-2464 www.carrierhd.ca 27-100 Centre du Mécano SM 418 268-6030 www.lecentredumecanosm.com 35-100 Choppers Custom Works 905 776-1111 www.chopperscustomworks.com 100 Classic Steel 450 699-8050 www.classic-steel.com 41-100 CMR 514 527-6388 www.cmrcustom.com 95 CO Performance 819 661-8975 www.facebook.com/pg/CO-Performance 100 Concept & Design Cycle 450 433-1028 www.cdc-cycle.com 67 Conceptions MM 514 947-2835 100 Crête Performance 819 357-6686 www.creteperformance.com 26-100 Custom Dynamic 1 800 382-1388 www.customdynamics.com 2 CycleWorx 647 393-3428 www.cycleworx.ca 100 Deshaies Cycles 514 593-1950 www.deshaiesmotosport.com 26-100 DL Customs 514 944-7268 91 Drag Specialities www.dragspecialties.com 2 Expo Moto Renaissance 86 Fastest of the World + Bike Show 2019 819 357-6686 60 Flag’n Bike 418 997-1446 100 Fly and Ride 819 818-1564 www.flyandride.ca 76-77 Frank Chopper 418 603-4731 www.frankchopper.com 95-100 Freedom Harley-Davidson 613 736-8899 www.hdottawa.com 67-100 Freedom Machine 1 905 515-9340 www.freedommachineshow.com 61 Gencycle 450 742-6686 www.gencycle.ca 100 Golden Wave Tattoo 613 244-2357 www.goldenwavetattoo.com 96 Goulet Harley-Davidson 613 632-3462 www.goulethd.com 95-100 GP Performance 1 877 694-1245 www.performancegp.ca 100 Harley-Davidson de l’Outaouais 819 772-8008 www.hdoutaouais.com 35-100 Harley-Davidson Gabriel 1 800 871-6686 www.harleydavidsonmontreal.com 7 Harley-Davidson Rimouski 418 724-0883 www.hdrimouski.com 55-100 Henry Cycle 819 985-2171 100 High Roller Kustom 438 838-4750 67 Huile Hipertech 418 687-5533 www.hipertech.com 100 Indian Motorcycle www.indianmotorcycle.com 49 J Precision 450 647-6650 www.jprecision.com 35 Kingston Harley-Davidson 41 Léo Harley-Davidson 450 443-4488 www.leoharleydavidson.com 100 Mathias Sport 450 467-3868 www.mathiassports.com 49 Merch 1 506 383-2888 www.merchmotors.com 34 MG Performance 450 778-2453 www.mgperformance.ca 35-100 Mid USA 1 800 893-9261 www.mid-usa.ca 99 Monmon Cycle 450 649-7575 100 Moto BB Cycle 819 643-4366 100 Moto en Action 877 236-6686 www.motoenaction.com 13-100 Motocars 514 946-4724 www.motocarscustom.com 100 Moto Secours 514 799-6686 www.motosecours.com 96 Moto Station 418 427-1122 www.motostation.ca 91-100 Motos Pièces 418 338-5855 www.motospieces.com 100 Usignage NTC 450 218-7707 www.usinagentc.com 67 Parts Canada www.partscanada.com 2 Précision MV 819 382-2223 www.precisionmvinc.business.site 91 Prémont Harley-Davidson Laval 450 973-4501 www.premonthdlaval.com 85-100 Prestige Cycle 450 635-1106 www.prestigecycle.com 95-100 Pro Cycle 450 473-3330 www.procycle2010.com 91-100 Pro Moto 514 862-5754 www.pro-moto.ca 26 Rheault Motorcycle 1 888 919-2928 www.rheaultautomobiles.com 91 Roll the Bones 450 477-9814 www.rollthebones.ca 87 Rolling Thunder 450 699-7045 www.rollingthunderframes.com 100 Sean’s Non Stock Custom 902 865-0462 www.snscustomsltd.com 41 Sherbrooke Harley-Davidson 819 563-0707 www.sherbrookeharley.com 27-100 Silver Wax www.silverwax.ca 5 Speed Trix 450 537-3277 www.speed-trix.com 67-100 Spirit Design 418 512-0780 www.spiritdesign.ca 100 Sport Tardif inc.

1 866 253-6164 www.sporttardif.com 100 St-Jérôme Harley-Davidson 450 432-9992 www.stjeromeharleydavidson.com 100 Toad’s Cycle 902 462-0681 www.toadscycles.com 100 Tribal Cycle 418 878-0018 100 Vision Harley-Davidson 450 582-2442 www.visionharley.com 61-100 Xtreme Powder Coating 1 450 635-4000 www.facebook.com/XtremePowderCoatingQC 26

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