EMERGENZA MARITTIMA E FORZE ARMATE by Biblioteca Militare

!/.J -AIVInA mLITAAE Direttore Responsa bile Giovanni Cerbo RO\IA - :\l \R/.0 19'15

Proprietà letterana art1stica e scientìfica riscrvala

CENTRO MILITARE DI STUDI STRATEGICI

EMERGENZA MARI1TIMA E FORZE ARMATE PIANI DI EMERGENZA E COINVOLGIMENTO DELLA MARINA MlllTARE IN CASO DI GRAVI INCIDENTI NAVALI CON VERSAMENTI DI PETROLIO

,HrRIVInA miLITARE

Ugo Bi/ardo- Giuseppe Mureddu

EMERGENZA MARITTIMA E FORZE ARMATE PIANI DI EMERGENZA E COINVOLGIMENTO DEllA MARINA MiliTARE IN CASO DI GRAVI INCIDENTI NAVALI CON VERSAMENTI DI PETROLIO

Ugo Rilardo è profes:.on.: ordinario di Ingegneria dci Giacimenti di ldro<::.trhuri presso la Facohà di Ingegneria deii"IJnhcn.ità di Homa - 1.:1 Sapienza-. Ì: aurore di numero:.c puhhlit-:t.t.ioni :mila produzione c il tm:-.porto dd petrolio c del gas e sulle strategie encrgcti<.:hc e le imer.l7.ioni tr.t qucMc c l"amhicme. Giuseppe Murcddu insq.;na btituzioni di Economia prc:-..'>0 la Facoltà di lngcgnc::ria dcii" Univt:rsi t~t di Roma ··ta Sapienz:···. c Politica Economica presso la Facolt:1 di Scienze Statisti<:hc ddla stessa Univct~-;itù. Suoi ctmpi di interesse sono l'economia delle m:ucric primt:. la politica ct·onomi<."<t internazionale c !"economia ddl'ambientc .

SOMMARIO

Sli\'ITESI DELLA RICERCA SUMMARY OF TIIE STUDY

Cap. I.

Cap. II.

Introduzione: obiettivi, approccio e contenuti del Rapporto

Le •maree nere2.1 i\lodalità delle maree nere, cause del fenomeno e sua dimensione a livello mondiale 2.2 Evoluzione delle risposte tecniche

Cap. m. Pe trolio e ambiente mediterraneo 3.1 Il quadro delle informazioni disponibili 3.2 Problemi e limiti alle risposte tecniche in un bacino chiuso 3.3 Entità delle maree nere nel i\lediterraneo e sonovalutazione del rischio

Cap. IV. Un modello matematico per la simulazione de lle maree nere 'i.l Caraneristiche del modello 4.2 Analisi di sensibilità 4.3 Applicazione ad un c.tso ipotetico (acque al largo della Sicilia) e ad un incidente reale (petroliera Haven nel Golfo di Genova)

pag.

7 9

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15 35

41 41 46

63 63

65 71

Cap. V.

Esperie nze e difficoltĂ tecniche, organizzapag. tive e normative 5.1 La lezione dei grandi incidenti del passato

89 89

5.2 La questione cruciale dell"invecchiamento della flotta petroliera

5.3 La normativa internazionale e nazionale

Cap. VI. Emergenza marittima e Forze Armate 6.1 Sono adeguati i piani di intervento? 6.2 Scenari di emergenza e in1plicazioni per la Marina Militare 6.3 Sovrapposizio ne di competenze e rischio eli uherio ri confusioni 6.4 Proposta eli modifica delle norme nazionali relative a responsabilitĂ e competenze aperari ve

92 100

113 113 123 132

137

SINTESI DELLA RICERCA

I versamenti in mare di petrolio dovuti a incidenti navali - detti comunemente ·maree nere· - sono un fenomeno non trascurabile e preoccupante su scala mondiale: nel Mediterraneo, bacino semi-chiuso e circondato da insediamenti umani e produttivi, costituiscono un pericolo ambientale ancora più grave. Tre sono gli obiettivi dello studio: a) analizzare il fenomeno delle maree nere da un punto di vista tecnico, economico e statistico; b) fornire una valutazione dei principali strumenti di intervento; c) individuare quali sono, per le Forze Armate italiane, le implicazione della protezione del mare in questo campo. Per quanto riguarda il primo obierti\·o_ sono state esaminate le cause. le modalità e gli effetti delle maree nere, fornendo elementi statistici sulla loro dimensione, e sono state messe in evidenza le possibili conseguenze di gravi incidenti. Si è passati quindi ad esaminare il fenomeno delle maree nere nel più specifico comesto mediterraneo. Il quadro provvisorio emerso dalle informazioni disponibili evidenziano tre circostanze: la rile\·anre dimensione complessiva del fenomeno nel l\ lediterraneo: i li miti imposti alle risposte tecnologiche dalla particolare configurazione geografica dell'area; il rischio di possibili catastrofi ecologiche. Con un modello matematico è stata simulata !"evoluzione di un versamento di petro lio a mare. effettuando due test- uno su un caso ipotetico al largo della Sicilia, l'altro su un caso concreto ( !"incidente del 1991 nel golfo eli Geno\-a)_ Va sottolineato che questo tipo di esercizio consente di incliviclu~re meglio le zone a rischio. eli prevedere !"impatto sulle coste e di valutare i tempi delle operazioni da effettuare. Oltre che !"invecchiamento della flotta petroliera mondiale e la limitata capacità di risposta tecnica d i molti paesi mediterranei, pesa,

su ll 'efficacia dell 'azione preventiva e di emergenza , !"insufficienza delle norme internazionali e la loro incompleta applicazione. Altri linliti vanno individuati, in ambito nazionale, nella gestione degli interventi. Non c'è chiarezza né sull'articolazione delle competenze, né sulla dotazione dei mezzi. né sul modello di intervento. In caso di grave emergenza si prospetta un'area di indeterminatezza tra i ruoli-guida d i almeno quattro Ministeri. mentre le linee dei piani di contenimento e ripristino ambientale, puntuali nelle disposizioni eli carmtere formale, sono vaghi nel definire le linee-guida delle operazioni funzionali. Di fronte a tali limiti normativi e organizzativi, è parso interessante configurare, in modo esemplificativo, alcuni scenari di emergenza evidenziando i problemi delle risposte operativa. Alla luce delle norme vigenti, le implicazioni clell'artuale so_vrapposizione eli compiti non sono trascurabili per la Marina Militare. L'impegno della Difesa è determinante per quanto riguarda alcune competenze tecniche e il dispiegamento di mezzi, mentre la responsabilità degli interventi è affidata ad altre amministrazioni, prive della necessaJia esperienza. Allo scopo eli valorizzare le sinergie tra strutture e personale istituzionalmente destinati alle operazioni marittime, sono stare proposte alcune modifiche alle norme nazionali sulle responsabi lità operative.

SUMMARY OF 'ffiE STUDY

Sea oil spills due to ship accidenlS are a world scale phenomenon not to be neglected. In the Meditemmean. a closed basin surrounded by intensive human ancl proclucing serrlemenrs, oi l spills constitule an even more serious environmemal perii. The slucly aims al three rargets: a) analysing the oil spills phenomenon from a rechnical, economica! ancl statistica! poim of view; b) working our a valuation of d1e major inrervenrion means; c) indivicluating how much rhe Italian Iavy is involved in rhe fìeld of rhe sca protection against oil spills. A.s to the fìrst target, d1e causes, d1e manifestations and d1e effects of oil spills bave been analysed. ancl sraristical data on their dimensions has been presenred. Grear anention has been devored lO possible consequences of very serious accidents. Thereafter the oil spills phenomenon in the mediterranean specific context has been studied. The provisional framework emerged from available clara pointed our mree conringencies: lhe remarkable global din1ension of me phenomenon in the MediteJTanean; d1e limils imposed lo technological responses by the panicular geographica l configuration of me area: me risk of possible ecologica! catastrophes. By means of a mathematical model, rhe evolution of a sea oil spill has been simulated, carring rwo rest'5 our: the fìrst one based on a possible evcnr offshorc Sicily; the second. based on the 1991 accidcnl in Genoa's gulf. Tt must be underlined that dùs kind of test makes il possible to evidentiate the risk areas. lO foresee the cmtst in1pact and ro e,·aluate the time sequence of operations ro be carried out Besides the ageing of the world tanker fleer and the limited lcchnological answcr capacity of many Mediterranean counrries, the insuffìciency of inrernational rules and their incomplete application bang over the effìciency of the inrerventions.

Other limits could be individuared in national intcrvcntion management. lt is nor clear how responsibiliries are assigned, means distributed and intervenrion panerns established. In case of very urgent emcrgency it appears ro be yet unsolved which authority b responsible for (severa) ministries share ù1e Ieadership). Furthermore. while comainment programmes and clean up directi\·es are, on a formai ground. very well derailed, on ù1e contrary, they lack in clear functional and practical detail dispositions. For the rime being. wiù1 prescnr rules. cven for the '-:a\·y. superimposition of tasks makes ùlings unclear. As far as technical skills and means dcployment are concerned, Defence Dept. plays a determinanr role. while inrervention responsibilities have been dc\·oh·ed ro othcr adminisumions. poor in the requcsred experience. Tn arder LO stress the synergies between structures and staff inMirutionally dcvored to sea opermions, some improvements in the national rules on operative n:sponsibilities ha\·e been proposed.

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Capitolo I INTRODUZIONE: OBIETTIVI, APPROCCIO E CONTENUTI DE.L RAPPORTO

La preseme ricerca ·Emergenza marittima e Forze Armate• (Ricerca 15.F). effettuala per il Centro ~lilirare di Studi Strategici. affron1:a il tema dei versamenti in mare di petrolio dovuti a incidenri navali. \"engono descrirte le modalità del fenomeno. sono fornire informazioni statistiche sulla sua diffusione e sulle cause che lo determinano, e ne vengono di cussi i principali aspetti tecnici. normativi e organizzativi. con particolare attenzione a quamo è acc-<tduto e potrebbe accadere nel Mediterraneo. L'immissione in mare di petrolio greggio e di prodotti petroliferi, nota con il nome di ·maree nere· o ·oil spills., è forse il fattore di inquinamento marino che presenta legami strutturali più evidenri con lo sviluppo economico mondiale e le modalità di consumi che esso presenta. La domanda di fonti energetiche- in particolare di petrolio - è rapidamente cresciuta in stretta connessione con tale sviluppo nel corso dell'ultimo secolo. e la diversa dislocazione delle risorse di queste fonti e delle attività industriali urilizzarrici ha reso necessario la moltiplicazione degli scambi commerciali e dei trasporti su grandi distanze, quindi principalmente via mare. Le maree nere sono pertanto, al di là delle cause contingenti che le determinano eli volta in volta. una conseguenza sistematica del traffico perroliero o un fenomeno associato allo stesso. una sua ·diseconomia esterna·- come dicono gli economisti. Esse sono di,·enrate oggeno di diffuso imeresse e preoccupazione in seguito ad alcuni recenti incidenti discussi da un'opinione pubblica mondiale più sensibilizzata che in passato ai problemi ambientali. Il fenomeno, tuttavia. è quasi secolare (il primo incidente importante si verificò nel 1907). anche se è aLJmemaw di pari passo con lo sviluppo dello sfruttamento dei giacimenti di petrolio dal dopoguerra ad oggi. Il gran pubblico ha notizia soltanto degli incidenti gravi con versamenti 11

di decine di migliaia di tonnellate di idrocarburi. ma non è cosa da poco la quantità di petrolio versato quotidianamente con scarichi e piccole fuoriuscite accidentali. Grandi e piccole maree nere arrecano danni ambientali di breve e di lungo periodo sempre più difficilmente accettabili. In particolare nel Mediterraneo. che è ormai uno dei mari più inquinati del mondo per i versamenti di routine. le conseguenze sarebbero molto gravi - per il fatto di essere un bacino semi-chiuso e densamente punreggiato di insediamenti umani e produttivi - se si verificasse una grande marea nera di difficile controllabilità; ed è estremamente preoccupante. guardando !"imponente flusso di petroliere dal Medio Oriente a Gibiherra, che tale eventualità non sia affatto in1probabile. Tre sono i principali obiettivi che lo studio si propone di r'ctggiungere: a) analizzare il fenomeno da un punto di vista tecnico, economico e statistico; b) fornire una valutazione dei principali strumenti di inte1vento; c) individuare - a partire dal quadro normativo e organizzativo, e attraverso la formulazione di scenari di emergenza - le implicazione per !"attività in questo campo delle Forze Armate italiane. Per quanto riguarda il primo obietU\' 0 dello studio, è stata messa in evidenza la rilevanza del fenomeno delle maree nere su scala mondiale e in particolare nell"area del .\llediterraneo, dando indicazioni. in q-uest'ultimo ambito geografico, sulle [pOSsibili conseguenze di gravi incidenti. A tal fine è stata innanzi tutto svolta una rassegna di carattere generale sulle cause. le modalità e gli effetti delle maree nere e sono stati forniti elementi quamitativi. basati su dati di varia fonte. che sottolineano la loro rilevanza su scala mondiale (capitolo IO. Si è passati quindi ad esaminare il fenomeno delle maree nere nel più specifico contesto mediterraneo. Sono state censite le informazioni disponibili: il quadro provvisorio che ne è emerso evidenzia la rilevante dimensione del fenomeno nel ì\tJediterraneo; i limiti imposti alle risposte tecnologiche dalla particolare configurazione geografica dell'area; il rischio, non così r~moro come si crede. di possibili catastrofi ecologiche (capitolo Ill). Nel capitolo IV è stato illustrato un modello matematico semplice che consente di seguire !"evoluzione temporale di un versamento di olio

a mare. effettuando anche un'analisi di sensibilità. La simulazione della evoluzione di un ,·ersamento di olio a mare è molto importante per poter individuare preventivamente le zone a rischio c per valutare le operazioni da effettuare in caso di incidente. Sono stati quindi effettuati due test - uno su un caso ipotetico al largo della Sicilia, l'altro su un caso concreto (l'incidente della Haven nel golfo di Genova nel 1991), effettuando così una valutazione preventiva dell'impatto sulle coste. Il capitolo V è dedicato a sottolineare l'importanza del l'atrività conoscitiva. preventiva e di controllo. oltre che di risanamento a livello nazionale e internazionale. Considerando gli insegnamenti derivanti dalla passata esperienza in occasione di gravi incidenti, è stata evidenziata sia la possibilità di scarsa efficacia degli interventi di emergenza a causa di incertezze decisionali e carenze di conoscenze c strumenti, sia il pericolo di sottovalutazione del rischio determinaw dall'invecchiamento della flotta petroliera e dalrinsuftìcienza o dall 'incompleta applicazione delle norme esistenti. A questo proposito va ricordato che gli interventi volti a prevenire e a limitare il danno di incidenti trovano spesso difficoltà nella diversa vulnerabilità, sensibilit~ì e capacità di intervenro dei singoli paesi e per la dimensione sovranazionale delle maree nere. Appare abbastanza evidente l'inadeguatezza della normati,·a internazionale esistente di fronte al carattere regionale dei problemi da affrontare e degli interventi. Oltre alla capacità di risposta tecnica nei paesi mediterranei in generale. non può passare sotto silenzio lo stato allarmante in cui si presenta in Italia l'organizzazione preposta alla gestione del comrollo ordinario deUe maree nere e ai piani di imervento. È imbarazzante la diffìcoltà di cogliere con chiarezza l'articolazione delle competenze. la distribuzione degli obblighi. la dotazione dei mezzi e le lince di un modello di intervento. L'articolazione delle competenze - apparentemente chiara - è tale invece da creare, in caso di emergenza, un ·area di indeterminatezza tra i ruoli-guida di almeno quanro Ministeri (.\larina ì\lercantile. Protezione civile. Interni. Difesa): a molti appare inadeguato (ad esempio la lettura della Relazione della Corte dei Conti sul Rendiconto Generale dello Stato alla voce ·Difesa del mare• è una denuncia eloquente) il sistema di vigilanza in mare; i mezzi in dotazione al Centro razionale di Coordinamento per la Difesa del Mare sono

sc-.trsi: infine, le linee del modello azione di conte nimento e riprisùno ambientale, rintracciabili nei programmi finora predisposti, hanno curato più la ricerca di disposizioni di cararrere formale che la precisazione di linee guida d elle operazioni funzionali. Di frome ai limiti normativi e organizzativi per un'azione efficace, è parso inreressanre configurare , nel capitolo VI, alcuni scenari di emergenza e le possibili risposte, organizzando così, sia pure a scopo puramente esemplificativo, un insieme di elemenri conoscitivi di supporto all'arrività operativa. Nello stesso capitolo sono trattate le implicazioni per le Forze Armare italiane e in particolare per la l\Iarina Militare. alla luce sia delle competenze fissate dalla Legge n. 11 78 dell'8.- .1926 e successive integrazioni. sia per quanro previsto dalla Legge n. 979 del 31.12.82 (Disposizioni per la difesa del mare) e dal ·Piano di pronto intef\·ento· predisposto dal Ministero della Marina Mercanrilc. L'impegno della Difesa, è, nella situazio ne attuale, determinante per quanto riguarda alcune competenze tecniche e soprattutto nel d ispiegamento dei mezzi disponibili , mentre la direzione e la responsabilità delle operazioni sono affidate ad altra amministrazione. e. nel caso di incidenti molto gra,·i o in acque internazionali. sembrano continuare a riferirsi a soggetti molteplici e non chiaramente definiti. Avendo considerato resistente sovrapposizione di competenze e la possibilità di ulteriori confusioni in seguito alla recente risrrutturazione del Ministero della Ma rina Mercantile. il paragrafo conclusivo contiene alcuni elementi pro positivi: vengono infa tti proposte modifiche alle norme nazionau relative a responsabilità e competenze operative, finalizzare a meglio valorizzare le sine rgie tra strutture e personale istituzionalmenre destinati alle operazioni marittime. Lo studio è stato effettuato in collaborazione tra i Professori Ugo Bilardo e Giuseppe Mureddu. dell'Università di Roma ·La Sapienza•. ella redazione del capitolo IV è stato utiJizzato in maniera determinante il la,·oro svolto dall'ing. Claudio AJimonri.

Capitolo II LE ••MAREE NERE»

2.1 Modalità delle maree nere, cause de l fe nomeno e sua dimensione a livello mondiale Gli olii minerali versati sulla superficie del mare si spandono ed evaporano in misura e con modalità variabili, dipendenti dalle ca r~me ristiche dell 'olio l - la cui conoscenza può contribuire alla formulazione eli previsioni sul suo comportamento in mare e eli conseguenza alla adozione del tipo eli intervento da effettuare - . dalle condizioni meteorologiche e dalla geografia del luogo. I processi di alterazione dell'olio a contatto con l'acqua 2 possono alterare le sue caratteristiche ed influenzare i metodi usati per rimuovere rolio dalla superficie (vedi Figura 2.1).

I Gli olii sono generalmente classificaù come greggi c prodotti raflìnati in base alla loro densità. alla viscosit:à e ad altri eventuali parametri fisici che risultino significaùvi in relazione a particolari usi tìnali. In caso d i versamento questa classificazione iniziale risulterebbe di rela1iva importanza. U comportamento di un greggio può infatù essere molto simile a quello di un parùcolare prodono raffinato e molto diverso da altri greggi. mentre la viscosil:ì ed altre proprietà possono variare notevolmente a causa dei processi di alterazione che l'olio versaIO subisce. (Cfr. S.A. Berridge, M. T. Thew. ·The formaùon and stability of emulsions of water in cmde pctroleum and similar stocks·. lnjoumal oftbe Institute of Petroleum. n. 54. 1968: M. Desmaison ed altri, ·Formation et stabilisation des émulsion inverses eau de mer-pétrole. Hòle de la tension et de la viscosité d'imerface•. In Revue de llnstifut Français du Pétrole. se1tembre-onobre 1984. ,·ol. 39. n. 5: G. Mackay ed ahri. -The form:uion of wmer-in-oil emulsions subsequent to an oil spill·. In joumnl of tbe Institute of Petroleum. n. 59. 19-3: A. L. Bridie ed altri. -Fom1arion. prevention and breaking of sca water-in-cmde oil emulsions. chocolatc mousses·. In Mari11e Pollution Bulletin. n. 11. 1980: J. Lama1he. Sur le mécanisme de jòrmation cles émulsions cl'eau de mer da11s le pétrole lors des mqrées noires. 1982; R. E. .Jordan. J. R. Payne. Fate and weatheri11g of petroleum spills in tbe marine environmelll, 1981. 2 Cfr. ·A field guide to coasral oil spiiJ contro! and clean-up tccluùques-. op. cit.

Fig. 2.1 - Processi fisico-chimici ai quali Ă¨ soggello l 'olio in mare

Assimilazione biologica

Sedimento del fondo

I fa tto ri principali che ca ra tterizzano il comportame nto fisico dell'olio sono Io spandimento 3, l'evapo razione 4, la soluzio ne 5, la d ispersio ne 6. la sedime nrazio ne 7. l'e mulsificazio ne s, l'ossidazio 3 Quando un greggio o un prodOIIO raffinato è vers:~to sulla superficie dell'acqua, esso tende ad espandersi secondo un film il cui spessore si assouiglia nel tempo. L'l maggior pane degli olii formano fìlms dello spessore variabile tra alcuni decimi d i millimell'O dopo un'ora dal versamemo a soli pochi micron dopo due o tre ore. !n pratica si fonnano chiazze di olio separate da aree di acqua pulita a causa dell'azione di venti e di correnti. n grado di spandimento sar:\ influenzato da molti parametri come: spessore dell'olio ,·icino alla fonte del vcrs:~mento. tipo di olio (punto di fusione. contemno in cera e asfaltene. viscosità. presenza di componenti nan.1rali tensioattivi), condizioni del mare. condizioni meteorologiche, superficie disponibile. la contaminazione dovuta a residui galleggianti. la limitazione della superficie di acqua dovuta ad alghe, scogliere o altre strunure naturali o artificiali. possono interferire in minima pane con il fenomeno. ~ Gli olii versati sulla superficie dell'acqua e\'llporano in grado dipendente dalrinter\"allo di ebollizione (intervallo tra la temperatura di ebollizione iniziale e quella in cui l'evaporazione si è tutta compiuta), dalla tensione di vapore dei componenti, d'llle condizioni ambientali e dall'estensione della superficie. Il tasso di evaporazione riduce il volume dell'olio, la sun infiammabilità e 1:1 sua tossicità, mn accresce la viscosità e la densità del residuo, mentre abl:Y.assa il valore della tensione superficiale all'interfaccia acqua-olio. Questi farrori hanno un effetto ritardante sul grado di spandimcnto. Una delle conseguenze dell'e\'l!porazione è che essa concorre a far raggiungere alla densità del residuo il valore deUa densità dell'acqua. con aumento della probabilità di arrondan1ento. 5 La soluzione di olio in acqua è limitata solo ad alcuni dei componenti pill leggeri. li grado di solu7Jonc dipende dalln composizione dell'olio. dalle sue proprietà fisiche, dal grado di spandimento. dalla tcmper:llllra dell'acqua. <l:llla turbolenza e dal processo di dispersione. 6 ln detem1inate condizioni pane dell'olio può essen.: disperso dall'azio ne meccanica del mare. Il grado di dispersione è funzione delle condizioni del mare c della natura dell'olio. La dispersione inizia subito dopo che l'olio è scaricmo in acqua e può raggiungere proporzioni significanti dopo alcune ore. - A causa dell'alterazione. la densità di alcuni olii pesnmi può aumentare e diventare superiore a quella dell'acqua, determinando l'affondamento. l'olio può anche essere adsorbito da panicelle d i minerali pesanti, sabbia, argilla e così affondare. s La diminuzione di tensione superficiale dovura all'evaporazione e l'azione meccanica del mare causano la formazione di emulsioni inverse acqua-in-olio. A volte si ha il fenomeno deuo ·cboco/ate mousse •. che è una emulsione che può contenere fino a ~ di acqua, sotto fom1a di minuscole gocce disperse nella fase oleosa. con note\'ole aumento del volume d'insieme. le condi7joni di base perchè si fonnino emulsioni stabili sono un livello sufficiente di energia meccanica che poni alla dispersione dell'acqua nell'olio e la presenza di composti solubili che si contrappongano alla separazione delle due fasi liquide. acqua-olio, condizioni fom ite entrambe naturalmente dal moto ondoso. Anche un lieve movimemo del mare può generare emulsioni estremamente viscose e persistenli. che resistono alla degradazione e all'alterazione per la ridona

ne 9, e. infine. la biodegmdazione IO. Tutti questi processi vengono farti rientrare convenzionalmente in una fenomenologia complessiva elena •weathering•. intesa come processo di degradazione globale del materiale, 1isultanre dalla combinazione di disintegrazione fìsica e di decomposizione chimica. Ciascuno dci suddeni processi può influcn:t.are signifìcarivamenre il normale processo di spandimenro 11 e l'efficacia delle srrare'upcrficic esposta ;tlracione dell'acqua e dell'aria. l'aumento di \'Oiume do,·uto all'cmulsifìcazione crea notc,·oli problemi di sist<.>mazionc del R·siduo R'CUperato dalla superficie del mare <cfr. ·A fìdd guide to coastal oil ~pill contro! and clean-up lechniqucs-. op. c1t. c..'Ò anche A.R.\ Bcrtr:md cd altri. -Prhcmion et lune comre la pollution :w cour-:. de::s opération;, de forage Cl de production cn mer-. In R<•t'llf! de f'lnstitlll Fra11çais du Pétrole. seuemhrc 19-1. ,·ol. 26. n. 9>.

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9 Gli idrocarburi sono con~ickr.ui rdativ:tmente resisiCnti alro,sigcno. m:t in contai· to con l'acqua ed in prc;,en.r.:t di luce. es.~i vengono o:.;.idati facilmente. Comunque. non si conosce ancora res:mo mc.~canbmo del processo. w Questo processo può avere un effetto significame sulla rimozione dell'olio dalla superficie. Il suo grado dipende <il molti fattori come la compo;,Uione dell'olio. b superftcic dell'area t!SpOSia all'acqua e ai lxmeri. ed ogni azione che diluL<;ee l'olio <espansione. disper:.ione) aiuta ad accn.....cerc il grado di biodegro~dlzione, la dl~ponihilit:ì di sostanze nuuitive. la temperarura dell':tcqua. A !.("CCnda di questi fattori. l'nione b:merica può risuJ. tarc rapida (alcuni giorni>, lenL'l <mohe settimane) o addirilrura ine;,blemc. Il l'olio versato sull'acqua si sparge sono l'influenza delle ten~ioni superficiali agenli lungo lo sviluppo dcf contano intcrfacci:tle aria-acqua-olio e di altri fattori fisico-chi· mici. l~t teoria di Fay assume che. se indisrurbato. l'olio si espande circolarmente. tendendo a coprire la massima a~1 Am." possibile in relazione agli equilibri dinamici che localmente si realizzano tr.t la tensione imcrfaccialc acqua-olio c gli altri fattori terrnodi-

gie di intervemo 12. Ad esempio, lo spandimenco delle macchie di olio su superfici sempre più estese rende difficile le operazioni di contenimento e recupero e l'applicazione di dispersanti: r anirudine dei greggi a torn1are emulsioni srabili ad alta viscosità si riflette in modo drasticamente negativo 13 sul grado di dispersione naturale del versamento. namici che si contrappongono a questa. Ne segue che lo spessore medio del fìlm di olio dopo il massimo spargimento è:

~ in C\ti: V •

,·olume dell'olio vers..-uo in metri cubi.

Il grado di spargimento può essere calcolato con la fom1ula:

yE -

(rH + ~\ H/

do,·e S = coefficiente di spandimento: yE • tensione superfkiale delracqua: yH • tensione superficiale dell'olio considerato: yE/H • tensione inwrfacciale acqua-olio. Tutti i ,~,dori sono espressi in dynelcm (il dyne è una unit:1 di for.f.a). Il coefficiente di spargimento è correlato alla velocità con C\ti !"olio si espande sulla superficie. Pit't è alto il suo \'lllore. più veloce è lo spargimento c maggiore la superficie comaminat:t. l prodotti leggeri si espandono più velocemente di quelli pesanti mentre il grado di spargimento diminuisce nella misura in cui procedono i processi di alterazione di ,~.Jria natura. Il fenomeno è sensibile alla temperatura attraverso la dipendenza da questa della viscosità. ma lo spargimento è. comunque. poco significativo se la temperatura è al di sono del punto di fusione delrolio. 12 Gli effeui che ciascuno dei processi che concorrono al ll'eatbering produce sul . ' 'ersamento a mare ·in condizioni reali· possono essere riprodotti in cond izioni di labo-

rJtorio e. anraverso la calibraturJ della durata del processo in intervalli discreti di tempo, vengono ' 'aiutali in •giorni equi,'alenti•. 13 Ciò avviene anche perché la viscosità dei greggi aumenta insieme al grado di weatbering. ma in modo variabile a seconda dell"olio. Alcuni greggi fom1ano rapidamente emulsioni stabili la cui viscosità è n01cvolmcnte più alta di quella precedente al processo di emulsificazione: altri formano solo lentamente emulsioni stabili. la cui viscosità è aumentata. ma non in modo significativo. Quando la viscosit:ì del mmeriale che dà luogo alla macchia supera i 4.000-7.500 cP, l'impiego dei dispcrsanti è privo di efficacia (Cfr. R. H. jenkins. et al.. ·ll1e fom1ation of emulsions at marine oil-spills and the implications for response strategics·. 17Je First fluemtllional Conference 0 11 Healtb, Safe~)' and Environment. L'Aja. 10-14 Novembcr 1991). onostame i progressi compiuti dagli studi sulla chimica-fisica delle emulsioni, il fenomeno della emulsificazio ne di acqua-in-olio presenta tuuora vaste zone d'ombra, specie per quanto riguarda gli effeni della composizione della miscela di idrocarburi sull'attitudine di quest'ultima a formare

Oltre tuui i fattori citati, anche le condizioni del mare l'l intervengono nel comportamemo dell'olio e nel cambiamento delle sue caratteristiche. Le condizioni del mare sono influenzate da diversi fattori 15. come è agevole rilevare da un qualunque abaco della scala Beaufort (vedi Tabella 2.1).

Cause delle maree nere Le maree nere sono da mettere in relazione ad una varietà di specifiche cause immediate. ma la loro frequenza dipende fondamemalmeme dallo sviluppo del traffico mercantile che accompagna lo sfruttamemo Sll scala mondiale delle risorse di idrocarburi 16. Ciò è confermato da stime econometriche che evidenziano l'esistenza di una correlazione tra il numero di incidenti e la produzione e il commercio internazionale di petrolio greggio. Il peso relativo delle varie cause di inquinamento varia a seconda dei criteri di stima adottati. La Tab. 2.2 offre una simesi di queste stime. emulsioni ~~abili. l risultati della inn:.'>tig:tzione scientifìo in questo c-.1mpo l>Ono di primaria impon:mza nelle strategie di controllo e c/e(lu-up. dato che la fonn:tzione di emulsioni. ohrc :1d essere un evento comune a tutte le marce nere. rimane uno degli aspetti più problcm:nici dal punto di vista dell'intervento risolutivo. 11 Cfr. ·A lìeld guide to coa~tal oil spill comrol and clcan-up techniques-. op. cit.. ts Il \'ento t':iercit:t la sua influcn:t.<l sullo spostamento dell:t pellicola di olio (valut;tbilc grossolanamente tra 25 e "1° della velocità del vento). sull':tltc7.7.a. il periodo c la fonna

delle onde. -.ull'c\'aporazione dell'olio. )lull'estensiont! e !:t form:t del versamento e ~ull'tt'iO di tecniche di 1\.-'<.'lJpèro: inoltre \·cnto c onde creano rapicl1meme le emul~ioni. Anche le correnti hanno grande influen;r.a :.ullo spostamento delle pellicole di olio anche dopo eventuale dbpcrsione, e le correnti superfìdali tra!>ponano l'olio nella stes..o;a direzione della corrente causando la dcriv~t dcii<: chiazze. Foni correnti di marca possono creare situazioni che impediscono l'u:.o di barriere galleggianti o di altri dìspositi\'i in acque costiere. La profondità del mare è import:tnte perché influenza il tipo di onde in ogni situazione di \'Cnto e perché I'Ul>O di so.~tanzc chimiche può c..>s:.cre pemlCSSO. opponuno <> proibito anche in funzione del lxtttcntc d':~cqua . Le onde, che :.ono il risultato di molti fattori concorrenti tr.1 i quali quelli mcn;rionati. hanno influenw d<."Cish-a sugli sviluppi delle maree nere (in quanto esaltano il grado di emulsifìcazione, di dbpersione e di e\':Jp<>rJzione del petrolio versato) e detem1.inano la scelta delle tt~che di recupero da adouarc. 16 Cfr. U. 13ilardo, G. Mureddu. P. Verde, ·Technical and Economie Ft>arures of Oil Spills Contro!·. In Energia. Ambiente e !nnovaci611 Tecno/6gica. (Proceedings del Congres..~. Vol. 111), Caracas. ottobre 1989.

Tab: 2.1- Condizioni del mare ed atmosferiche SCAL\ DI BF.Al'FORT DEl.L\ FORZA I)EL VENTO

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nurc :.peno, lonuno c.b tc.·rr.a. In ·•<:quc dllu-

Tab. 2.2 - Importanza relativa delle cause degli oil spii/s. secondo differenti jollli e metodi di stima (% sul totale inquinamento petrolifero causato da attività umane) Traspo110 marittimo

Peiforaz. eproduz. offsbore

Scarichi di rifiuti a terra

Totale ill(jllill.

100 100 100

25 -16 18 63 66 50

4 2 8

-3 50 82 33 32 42

l-!

100

30 52 55 55 '>2 -12

100

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5 3 2 2 2 5

Fome

111110110

100

100 100

100 100 100 100 100

EPA SCEP-~11T

ALCA'\ :-.!ASl Holdswonh Jeffrey Grossling Brummagc Ch:mcr :'\AS 2

MS3 Ray Smith e a.

Fonti: A. R.V. 13cmand. op. cii .: ltalian-Norvegian Seminar, op. cii.

Delle cinque prindpali cause di maree nere accidenrali - incidemi in operazioni di perforazione o.ffsbore, a oleodotti marini. a oleodotti fluviali. a installazioni costiere. nel traspone marittimo - sono questi ultimi ad essere, come si è detto, la causa preponderante e meglio documentata. Le principali cause di incidente sono costituite da affondamemi, collisioni , m anovre errate ai terminali di carico e scarico. incagli. incendi, c altri incidenti a bordo. La loro importanza relativa è stara rappresentata graficamente nella Figura 2.2. Queste cause si presentano, a loro volta. fortemente correlare statisticamente, oltre che con la fone crescita del traffico petroliera mondiale, anche con l'età e la bandiera delle navi. L'analisi dei dali più recenti confermano le indicazio ni fornite dalle analisi empiriche effettuate nel corso di un ventennio 17 . 1· Si vedano in proposito:). \V. Dc\':mney. R.). Stewan. Bayesian Analysis of Oil !>pill Statistics-. ln .\/mine Tecbnologr. ,·oJ. Xl. n. -1. 19- 'L <pp. 36S-382); R. A. \~alter. R C. Di Gregorio. ·An Analysis. of Oil Spilb during Transpons-. ln American Petroleum ln.~tinne. 1985 Oil Spì/1 Conference. Washington. 1985 (pp. 153-160>: Pu Bao-Kang. op. cit.; \1. Meade. TI1. u1 Pointc, op. cit.; A. R. V. Bcnrand. op. cit.: A. R. \'. Bcnrand. L. F.o;cofficr. .J.a banque dc.: données ·Ptatfoml" de l' lnstitut Françai.~ du Pétrolc·. In Revue de l'lnstitlll Français d11 Pétrole. vol. 46. n. 2. marzo-aprile 1991. Sulla confcnna di queste stime. fornita dalla nostm elahorazione dei dati IFP. si veda più a\-anti queMo stesso paragmfo.

La dimensione complessiva delle maree nere in mare è oggetto di stime d ivergenti 11:1; tuttavia generalmenre si ritiene che osci lli tra i tre e i quattro milioni di T/anno, dovuti a inquinamento direno umano, a cui va aggiunto almeno un altro milione di T. relative a spi//scaw;ati da eventi naturali. Fìg.2.2- Ca11se d i oil spills nel trasporto marittimo (riparrizio ne%)

24.4%

3Hf' 2.1.·f>UHf

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llS' ,lt•,

•• • •

Allondamenti Collisioni Incagli

~ Incendi. esplosioni

Condizioni atmosferiche

Allrecnuse

Trt~Sbo<do di petrolìo

Fome: Elaborazione da dati trani da Pu 13ao Kang. op. cit.

Si vcd:tno, ad cs~::mpio: A. R. V. Bertrancl, ·l cs principaux accidcms dc cléversecn rm:r et la b:tnquc dc clonnées dc l'lstiltll Fran~<J is du l'é1rolc su r les

m~::nts pét rolic~

an:idems des n:rvircs·. In RC!I'ue de f'lnstitut Français du Pétrote, maggio-giugno 1979, vol. .Yl. n. 3: Actil •i~l' O.Dsbore Italian Ncmt'f!gian Seminm; ~lilano. onobrc 1981.

Dimensione su scala mondiale Tra le cause delle maree nere accidentali è il trasporto marittimo ad essere, se non quella preponderante. certamente la più nota e documentata. Solo per le maree nere connesse al traSporto marittimo esistono infatti serie storiche attendibili, anche se esse si riferiscono ai soli versamenti accidentali e spesso si limitano a quelli che hanno provocato l'immisione in mare di decine di migliaia di tonnellate di petrolio. L'attenzione del grande pubblico è soprattutto concentrata sulle maggiori tra queste (cfr. la Tab. 2.3), ma non può essere ignorato che nell'ultimo decennio ogni anno in media sono stati registrati una trentina di incidenti navali 19 con perdite importanti (oltre 500 n 20. Complessivamente le maree nere accidemali nel trasporto marittimo sono state stimate tra le 300.000 e le 500.000 T annue 21. È pur vero che una stima recente di fonte USA 22 indica in poco più di 120.000 T il volume medio annuo di petrolio versato negli ultimi anni, ma questa stima non sembra essere coereme con altri dati a nostra disposizione, anche se - comparata con stime precedenti della stessa fonte - è indicativa di una tendenza alla riduzione degli oil spills nel corso della seconda metà degli anni '80. Basti pensare che - sulla base delle informazioni contenute nella banca dati a nostra disposizione 23, la quale copre soltanto gli incidenti con versamenti superiori alle 500 T - risultano essersi verificati nel 1989 (u ltimo anno di riferimento nello studio citato) versamenti per poco meno eli 200.000 T 2-1. 19 Cfr. Pu Bao-Kang, ·Analysis of Signifìcant Oil 5pill lncid~nt.~ from Ships. 19-61985·. I n American Petrolem lnstirute, 1987 Oil Spii/ Conference. Washington. 1987 (pp.l53-J60); 7989 Oil Spii/ Conference. Washingwn. 1989 (pp.39·100). Secondo le nostre elaborazioni dei dati IFP, dal 1955 al 1989 sarebbero accaduti 12-13 incjdcnti con versamenti superiori alle 500 T; complessivamente. cumulando gli spills del periodo considerato, il petrolio versato in con...cguenza dej soli incidenti maggiori sarebbe poco meno dj 8 milioni di tonnellate, con una media per incidente supt:riore alle 6.000 T e un versamento annuo complessivo di circa 225.000 T. 20 Cfr. U. Bilardo. G. Mureddu. ·Maree nere: rischio ambienwlc·. In fl llosaico Mediterraneo. Il 1\lulino. Bologna. 1991. 11 A.R.V. Beruand. cii.; \'{!or/d Tanki!r Fleet ReL'iew. luglio-dicembre 1988. 22 Marine Environment Prorection Commillee. Petrole11m in tbe .1/arine Environment(Docum~nto n. MEPC 30/INF.l3. del 19.9. 1990. pr~semato dagli USA). 23 Si v~da in proposito la nora 28. 2• Più precisamente. 19·1.300 T ''ersati nei 35 incidenti censiti nel corso deu·anno.

Tab. 2.3 - Le maree nere di maggiori dimensioni Dma

Ux:alilà

Luglio 1979 Xon::mbre 1987 Maggio 1991 Marzo 1978 Settembre 1985 Agosto 1983 Maggio 1988 No,·embre 1988 Aprile 1991 Marzo 196Dicembre 1972 Febbraio 1980 Maggio 1976 Luglio 1985 Febbraio 1977 'Jo,·embre 1979 Giugno 1990 Dicembre 1987 Gennaio 1975 Agosto 1979 Dicembre 1985 Dicembre 1989 Febbraio 1971 Maggio 1983 Febbraio 1985 Maggio 1975 Dicembre l 960 Gennaio 1983 Agosto 1974 ì\o,·embre 197-i Onobre 1987 Maggio 1988 Dicembre 1978 Dicembre 1983 Giugno 1968 Gennaio 1975 Aprile 1979 Febbraio 1968 Gennaio 19-5 Dicembre 1978

Trinita d Iran Angola Francia Iran Sud Africa lran Terranova Golfo di Genova Gran Bretagna Golfo di Oman Grecia Spagna Iran Pacifico senemr. Bosforo Texas O m an Portogallo India Iran Marocco Sud Africa Lran Iran PortoRico Brasile O m an Stretto di Magcll::lno Giappone Iran Iran Spagna Qatar Sud Africa Nord Pacifico Francia Oregon Delaware Streuo di Hom1uz Texas Cile Iran Alasca

~o,·embre

1979

Giugno 1973 Dicembre 1982 Marzo 1989

Grpggio t;enoato (000. T)

Nome della 11atie

276 260 260 228 200 190 140

Atlamic Empress Fortuneship Abt Summer Amoco Cadiz Son Bong Castillo de Belver Barcelona Odyssey Have n Torre)' Canyon Sea Star Irenes Serenade Urquiola M. Vatan Hawaiian Patriot Independcnta

l'IO

133 121 115 102 Wl 100 95 95 90 85 84 70 70 70 63

60 60 57 56 54 53 50 50 50

47 46 45 45 42

40 40 40 40 38 37 35

Norman Atlantic Jacob Maersk Worlcl Protector Nova Kha rk 5 W afra Panoccanic Fama 1\eptunia Epic ColocOLroni Sinclair Pctrolore Assi mi M erula Yuyo Mam 10 Shining Star 5ea,,,ise Gcant Andros Patria Periclcs G C World Glory British Ambassade Gino Mandoil 2 Corimhos Todotzu Burmah Agate Napier Scapmount Exxon V;lldez

Fonti: Banque de données IFP, 7be Economist.

Nel corso del 1989, oltre ai grandi versamemi del Marocco e delf Alasca, si sono succecluti nel mese di giugno, a distanza eli pochi gio rni l'uno dall'altro, 3 incidenti importanti: a Rhocle Island (1.400 T di fuel oil), sulla costa texana presso Houston (825. T di greggio), e sul fiume Delaware (2.650 T di fuel oil): nel sertembre 1989 in Gran Bretagna un incidente ha imeressato la foce eli un fiume. l"Humber (500 T di greggio). Il 1990, oltre ad aver registrato un nuovo incidente in Alasca, è stato caratterizzato dalla grande marea nera al largo delle coste texane. Per il 1991, senza tentare di far luce su quanto è avvenuto nel Golfo Persico durante la guerra del Golfo. sarà sufficiente ricordare l'incidente nelle acque australiane. al largo di Perth. e quello più noro nelle acque del Golfo di Genova. Per quanto rilevanti. i versamenti dovuti acl incidenti rappresentano una piccola quora del totale degli scarichi a mare di petrolio; la magg ior patte dei versamenti - dal 95% all'SO%, a seconda dei criteri eli stima - è determinata da operazioni varie di rouline, in particolare dallo zavorramemo e dal lavaggio delle cisterne con uno spill medio da 8 milioni 2:; a 20 milioni di barili 26. È stato stimato che negli anni ottanta il residuo scaricato in mare dalle navi oscillava intorno allo 0,2% del carico trasportato r. È opinione abbasta nza diffusa che l'applicazione delle convenzion i internazionali nell 'ultimo decennio abbia contribuito a ridurre drasticamente l'inquinamento di routine; ma sull'impatto quantitativo non esistono stime attendibili, ed è \·erosimile che l'inquinamento non accidentale sia ancora rilevante. Anche a prescindere dagli scarichi ancora compatibili con le norme delle convenzioni. esistono paesi che non hanno sottoscritto gli accordi, ed esistono ampie fasce di elusione delle norme anche in relazione ad aree e navi di paesi fì rmatari (cfr. § 5.2). Le informazio ni della banca dati IFP da noi utilizzata 28 confermano 2'i

lntemational i\laritime Organb:nion Pre,·enting

~farine

Pollution-. Focus on 1.110.

1989. 26 US Depanmcnt of Interior \lincrals i\lanagement Scn·ice, Oi/ Spills 19-6-86. Statistica/ Repot1, Washington, 1988. r Cfr. G. Fasano. Inquinamento del mare cct usato dal petrolio, ENEA. Roma. 1982. 28 lo studio ha potuto avva lersi della banca daLi dell'!nstitlll Français du Pétrole (lnstitut Fran<;ais du Pétrole - Direction de l'Economie et de la Documentation. Bttnques des donnés JFP • Accidents en mer. Parigi. 1990 e aggiornamenti>. la quale registm rutti

un andamento alterno degli oil spii/s. almeno di ql•elli di maggiore entità, anche se non sembrano escludere la tendenza ad una nessione di lungo periodo della dimensione complessiva dei versamenti. ~li incidenti n:wali (ttmkers. cargos. n:wi da carico mi:.to. navi di lim.>:~. mctaniere e çhi:llle). :wv<.:nuti dal 1955 ad o~i. con vcl'l.amenti superiori alle 500 10nnell:uc di idroc:trburi (greggio. olio combuMibilc. benzina. nafta. lubrifìc:mti. ecc.>. L'infomt:lzione relati,•a :t ciascun incidente si riferisce ai 11cguenti clementi: data; infomt:tzioni sulla nave coinvolt:l <nome. tipo. sta7.za. età. bandiem); attivitil al momento dell'incidente: IOC:Jlizzazione (cmhfero. zona mari1tima. particolarità gcografìche, pae~l: condi7ioni meteorologiche: fattori dctenllinanti l'incidente: mod:llilà degli e\·enti; mdica7ionc di en~nruali feriti c: morti: quantità di idrocarburi ,·cr..:ui: tipo c camneri'tichc: del carico: entità dell'inquinamento costiero: u:.o dt ad<;<>rhcnu. dt,pcrsanti e ~kunmers. pompe. boom.~ cleanillf.l nK·<.·canico e chimico. l dati origin:tli. ohrc ad essere contc:nuli in :.ch<..-dc: tradizionali rclau' c a ciascun incidente. :.ono anch<.: dbponibili. in \Cf'iont' sintetica. su dbchi magnetici. Il file !FP (A$CII TAXKER-R. LIS) è sl:ttO tmsfornl<UO nel File SPIU-L'P. S<..""Condo ii11Cgucnu: schema:

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La disponibilità dei dati IFP, oltre ad essere già servita nel presente Rapporto per veri ficare le informazioni quantitative globali, spesso contraddinorie, provenienti da altre fomi, è stata anche utile per verificare il peso, sulle cause di incidenti, dell'età e della bandiera dei

tankers. Come può vedersi dalla Figura 2.3 la massima frequenza di incidenti. nell'intero periodo 1955-1991, si registra in corrispondenza di un'età

media di 18 anni. Anche se tale conclusione è influenzata dal peso che le vecchie navi hanno nella flotta complessiva. si trana di una indicazione eloquente.

Fig. 2.3 - Distribuzione per età delle navi degli incidenti marittimi con oil spill(periodo 1955- 1989)

~ 70 ,---------------------------------------------~ w

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30 >30

ETÀ DELlE NAVI

Fonte: l\ostrn elaborazione daù IFP.

Le Tabelle 2.4 e 2.5 mettono inoltre un evidenza il n1olo dei tankers con età superiore ai 30 anni (oltre alla stranezza di un'imporrante incidenza delle navi appena varate). Per q uanto riguarda la rilevanza della bandiera, la Tabella 2.6 mostra chiaramente che la frequenza di incidenti a navi banenti ban28

diere ombra (in paJticolare libanese e panamense) nascondono probabilmente - al di là del peso che queste bandiere hanno sull'insieme della flotta mondiale - comportamenti e criteri di sicurezza che andrebbero meglio controllati. Un'analisi approfondita dovrebbe anche fornire elementi esplicativi della frequenza di incidenti a navi greche e statunitensi. Tab. 2.4- lncidemi con conseguenti tJersamellli petroliferi occorsi a navi con pilì di 30 anni di età dal 1955 al1991 (00 T) Età

31 32 33 34 35 38 39 40 -J3 45 52

Numero incidenti

Petrolio versato

80 21 150 15

13.33 5.25 18,75 15

44 55 35 124

11 13,75 11,67 41 80 20 01 10

653

17.18

4 8

1 4 4 3 3

l l

20 10

60 61 Totale

Media versamenti

Tab. 2.5- Distribuzione dei sinistri mm'ittimi avellii j)I'OVOcato versamel/li J>etroliferi di almeno 500 tonnellate in relazione alle classi di età delle ncwi cointJOite Classi di età l anno 2-11 anni 12-21 anni 22-30 anni oltre 30 anni Totale

11.

incidenti

n. incidenti (%)

45 396 573 163 38

3.70 32.59 47.16 13.42 3.13

1.215"

100,00

• U numero totale di incidenti nel periodo 1955-1991 è di 1304: per 89 di questi non viene riportata nelle banca dati deirlFP l'etiì della nave coinvolta.

Tab. 2.6- Sumero di incidenti. età media. numero medio di cambiamenti di nome. ronnellaggio medio. t·ersamemo totale. numero totale di l'ittime. data primo incidente. data ultimo incideme delle navi disti/Ile per bandiera Btm

,vum

.Il l età i

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1.00 8.00 6.00 18.60

c oo 9 4 l 5 l

6 6 cl

53 25 2 Il

3 2 12 l

6 22 6-1 r5 1

9 2 13 3 lO 3 2 36 --17 2 7

15.90 7.00 18.00 12.60 19.00 10.00 22.83 17.50 12.70 t - .- o 1'1.60 4.50 6.40 19.00 -.so 9.58 7.00 12.50

n.r

10.90 16.80 13.00 9.67 23.00 1- .90 20.67 13.90 13.70 20.50 12.80 7.55 11.00 7.00

.Il (UlfiiJ

2.00 4,00 1.00 1.33 3.30 3.00 1.75 2.00 2.00 3.00 1.00 1,67 2.17 2.00 3.10 2.20 1.00 1.50 1.61.00 1.08 2,00 1.61.36 ~.-o

2.60 5.00 1.00 1.50 2.10 3.62.80 2.00 2.00 1.60 1.15 1.50 1.14

.Il

fT11/

tOl ti

31.00 13.00 207.00 13.-3 90.00 30.10 21.25 28.00 11.20 20.00 10.00 1,33 54.33 13.20 -15.80 --16.- o 8:50 58.80 1"'.33 20.50 109.6.~5.00

18.83 59.82 -l9.50 11.30 169.00 ·17.56 1.00 --13.00 11.00 157.50 81.-!0 19.50 --!8.60 52.53 11 9.50 l l J. 57

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511111

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30 5 160 811 3% 112 132 15 119 IO 1 83 --105 126 2306 12-15 25 1252 26 IO --1680 8 223 986 26-16 11013 1-

o o o 12 2 18 16 o o o o 4 39 15 111 38 o 97 o l

118 o 30 !l'l

389 2<~3

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l-!

--102 20 1610 56.15 1098 r9"' 2005 380

116 1T 21 o 2·1 281 33

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181276 260385 090874 010.36-1 0602030988 020673 140572 090362 130r2 0203802087--1 030371 050582 otor6 031083 151174 010-172 0-10-169 l 10-185 03076-1 211273 010569 0105- q o106- o 010279 221186 010172 1311- q 01038-1 131069 05ll82 260375 o- o381 250- 56 050865 190985 08087--1

.\1(1-"\C

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J81T6 260385 0908--1 280189 110191 110891 300379 14057 2 2910- 6 1301- 2 02038260874 170586 230590 211091 260281 270689 070-190 19038-1 131281 291289 211273 TITO 300865 r0-191 210891 221186 290181 0809- 9 210191 260181 290887 030-191 250581 100-191 310180 29098-1 29 to--

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segue Tab. 2.6 /Jtlll

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3 228

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2 2 10 19 3 135 l

2 -1

22.67 11.80 15.00 22.00 19.50 12.00 16.00 9.90 8.50 18.60 23.00 11.80 16.00 9.33 0.00 20.50 '1.5-1 6 .33 24.00 0.00 15.00 16.32 18.25 9.06 28.50 12.88 12.50 17.00 11.89 1-.oo 9.90 33.00 12.50 11.00

.Il fCaml

Il (Jilf IO l ti

3.33 2.00 4.00 2.00 3.00 1.00 1.50 1.60 1.50 2.-o

12.00 81.30 2.00 29.00 39.- o 18.00 10.50 58.- o 12.25 25.10 11.-5 28.90 12.00 198.00 0,00 18.25 22.-t6 111.67 80.60 1.50 1.00 29.05 10.- 5

? --· .,

2.10 1,00 1.00 1.00 1,25 1.38 1.62.00 1.00 1.00 2.1 l

__ ., ? _ ,-

1.61 5.00

___ ..,

? ,-

3.00 1,00 2.60 1.16 2.00 1.-10 1.00 2.00 1.00

r.56 23.00 26.88 11.10 2.00 65. 10 20.11 -9.33 21.60 'iOO.OO 11.00 25.- 5

Su m (l "t>r

1()1 ti

15 2-1011 5 70 309 10 85 2089.9

22 -il-16 -!l

644 6 70 5 85 336 981 10 28 5 1151 226 -116 18 5'1 27 17 1226 633 362 3509 5 110 225

Su m (\'i()

3 7'14 2 8 16 o 20 153 o -150 o 65 o

o '10 o 55 1 o o o 39 -12 20 9 -2 11

o 26 101

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05038 1 0 10 155 200184 070380 050 186 25 118 1 2t0287 0 10261 D-111-1 010-t83 030358 2 1026'i 020·18 1 1'10789 0 10 172 150286 020274 10 11-2 020"790 160289 o-;o-85 2612""'0 0901-2 01017·1 281289 060 169 100474 031 276 03038·1 06028010173 010272 201090

270380 280591 200184 070380 310790 291078 290357 151190 281089 o- <H9I 310363 o- o791 020481 260587 010172 240988 300181 1511-9 020790 210289 oso- s5 2- 08""'9 2012""'1 290382 290889 300782 180991 060391 291087 311274 281280 261090 201090 1211- 8 290- 79

o-o ~G-l

050189

Sempre daUe nostre elaborazioni dei dali IFP un'altra info rmazione inte ressante può essere d edona: quella relativa aUe navi italiane incident:ate. Il tasso di coinvolgimento della flotta italiana è re lativame nte

elevato (45 incidenti su 1200 nell'insieme degli incidenti mondiali dell'inte ro periodo). La Tabella 2.7 fornisce i nomi delle navi, la quantità di petrolio versata ed altre caratteristiche degli incidenti. Tab. 2. 7- Versamenti petroliferi di pilì di 500 ton ne/Ielle den·vami da incidenti avemi coim:olto navi italiane (periodo 1955-1991) Data 250756 130960 151061 221061 16o362 I6o762 050665 190966 0 10667 230767 25 1067 221268 050770 71 200671 040871 01~72

040672 26o273 120373 230773 0 11173 220274 !60874 23 107'1 271076

1308n 270279 1~79

260679 27 1)1\0 291281 140184 240385 3 10188 100.191

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3 6 137

3 29 136 263 59 65 52 21 52 7 ~6 33 13 255 32 153

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Tipo di nave (T • ·r:mker: C a C.~rgo: J\1 • Mi<tO: l' • J>irosc-•fo). ~umero di etmbiamcmi di nom(! subiti cL·llhl n:.wc. E"ì della n"'·" al momemo dell'inddente. Tonnellaggio ddh n.1v.: .:spresso in migliai.1 di tonnellate (si inhmde port.11a lorcl.1: ll'l o 0\XT). Ani,;uì della n:l\'e :tllllOm<.'lltO dell'indòente (l\AY • 1\a,ipzione: OEC • SClriro); CHA = C:trico). Zona ~larinima. StatO intere.ss."o d1llo swt>:Uncnto. Numero di vittime dell'incidtmte. Versamento petrolifero deri,~mte daU'incidemc esprc..o in centinaia di tonnellate. 'lipo di carico <BRU • Gt\.~io: KER = Kerosenc: F-'ìS • Benzina: SOU • Merci :ula rinfu_<a).

Secondo un già citato documento dell'Amministrazione USA 29, J"entrata in vigore della convenzione internazionale MARPOL 73/ 78, avrebbe determinato una forte riduzio ne (del 60%) degli oil spills legati al trasporto marittimo (valutati complessivamente intorno alle 600.000 T annue. di cui poco più di 120.000 dovuti ad incidenti navali), e tale tendenza dovrebbe accentuarsi in funtro. Pur concordando. in linea di ptincipio. sull"impatto positivo della Convenzione. riteniamo tuttavia che tale valutazione vada effettuata con la dovuta prudenza, e che !"affermazione di una drastica riduzione delle maree nere a livello mondiale non possa essere sostenuta con certezza, sulla base delle risultanze empiriche. Va innanzi tutto considerato che gli stessi criteri di stima adottati dallo studio citato non sono esenti da ambiguità. L"entità dei versamenti annui dovuti ad incidenti a tankers è stata stimata pari a 114.000 tonnellate, sulla base della meclia registrata negli ultimi 9 anni (1981-89), secondo i dati forniti dalla ITOPF (International Tanker Owners Pollution Federation Ldt,); !"entità dei versamenti annui dovuti ad altri incidenti navali (non taukers) è stata invece stimata come quota percentuale degli oil spills causati da incidenti ai tankers. ipotizzando che tale quota su sca la mondiale sia identica a quella registrata nelle acque statunitensi (6%). Ora, per quanto riguarda il primo dato, va preso in considerazione il fatto che la MARPOL 73/ 78, ratificata dalla maggior parte dei paesi aderenti molti anni dopo la stipula delfaccordo, è entrata in vigore verso la metà degli anni '80 (ad esempio è stata ratificata dall'Italia nel 1980 e ancora non ha completa esecuzione): anche considerando gli stessi dati ITOPF. la media dei versamenti annui nel periodo 1983-89 risulta essere 138.000 T (diventa addiritturd 215.000 T nella media del biennio 1988-89); utilizzando poi informazioni eli altra fonte, la cifra si amplifica notevolmente. La eventuale correzione verso !"alto della stima degli oil spills per incidenti ai tankers implica anche una modifica nello stesso senso della stima del secondo dato, sulla quale incide anche ripotesi, tutta da verificare, che la quota degli incidenti a nontankers sul totale negli incidenti navali sia la stessa negli USA e nel resto del mondo.

29 Marine

Environment Proteetion Comminee. op. cit.

Considerazioni diverse. ma anch'esse ispiranti pnadenza. possono farsi in merito alle stime dello stesso studio sugli oi/ spills causati dal trasporto marinimo ma non attribuibili ad eventi accidentali. In particolare la stima dei versamenti dovuti alle operazioni di routine dei tankers, pari a poco meno di 160.000 T l'anno, dipende dalle previsioni accolte sulla movimentazione degli idrocarburi (che non considerano o comunque sonostimano i movimenti intra-arca. in particolare quelli all"interno del l\lediterraneo) e soprattutto dal fatto che vengono presupposti gli effeui della .MARPOL sulle c:araneristiche e sul comportamento delle navi - effeui che in\'ece ,·anno verificati, soprarrutto in arce meno attrezzate e meno soggeue a controlli. Analoghe considerazioni possono farsi per gli oil spills di routine dovuti a d1ydockinR, (-i.OOO T annue) e a quelli. più consistenti. legati allo scarico delle acque di zavorra (252.000 T). Per quanto riguarda la stima degli oil spills causati da incidenti ai terminali marittimi (30.000 T), la principale osservazione che può essere faua concerne la plausibilità dell'ipotesi implicitamente accolta di un'effìcicnza dei tem1inali di tutto il mondo pari a quella dei terminali liSA. Altra stima che va presa con prudenza è quella relativa a bi!R,e eme/ fu el oil e allo scrapping Ad ogni modo, è stata ampiamente riconosciuta l'esistenza di vari fattori che hanno limitato l'impatto della MARPOL. Tra questi vanno annoverati la non realizzazione di adeguate infrastrutture, sopranuuo ricettive. e la scarsa applicazione della Com·enzione. in particolare a causa di un insufficiemc addestramento del personale marittimo secondo le nuove norme della convenzione. È difficile dare valutazioni certe sui risullati raggiunti: ai fattori di freno indicati vanno aggiunti altri clementi di incertezza. tra cui i frequenti avvenimenti bellici in aree interessate da un'intenso mo,·imento di petroliere. la mancaw adesione alla l\IARPOL e alle altre com·enzioni internazionali sul tema di alcuni paesi esportatori di petrolio. la difficoltà di identificare la fonte di numerosi oil spills, e l'insufficienza o l'a~enza di monitoraggio e di controlli in molte aree del mondo. Se, come appare probabile, è avvenuta una riduzione strutturale degli oil spills- in particolare di quelli di routine -, questa si è però differenziata regionalmente (e a seconda della bandiem battuta) ed è stata rallentata da vi:;cosità relative ad aspetti wcnici e istituzionali

nell'applicazione della Convenzione. L'eliminazione di tali viscosità appare come un campo di intervento prioritario.

2.2 Evoluzione delle risposte tecniche Piuttosto che tentare una rassegna sistematica sullo stato dell'arte in relazione a controllo. contenimento e clean up delle marce nere, su cui esiste un'ampia letteratura .30. si è ritenuto più utile mettere in evidenza. gli aspetti più rilevanti dclte fenomenologie che influenzano il complesso meccanismo di spandimento e -u:eathering ·(cfr.§ 2.1). È evidente. innanzi tutto, !"importanza di individuare i versamenti di petrolio il più rapidamente possibile: definirne con tempestività la localizzazione, l'entità e la composizione risulta spesso determinante per l'esiro degli interventi di disinquinamento 31. È per questo che la ricerca e !"identificazione degli idrocarburi in mare è uno dei campi in cui sono stati registrati rapidi progressi 32. Un ruolo importante ha avuto in questo contesto l'utilizzo di particolari sensori elc[tronici 33 nel rilevamento a distanza. adottati anche dal sistema di sorveglianza marittimo italiano 3-1. ~~ ~i n .· d:mo in p:!nicolare gli ani di Oil Spi/1 Conference API. anni dal 1981 :Il 1991. .u Si n'<.lano. in proposilo. E. R Adlard, ·A re\icw of lhe meLh<Xh for 1hc idemifìcalion of pcrsislanl hydrocarhon pollulanl!> on seas and heache:.·. In .founlttl of the lnstitllfe of Petroleum. 1972: A. P. Ben11.. -Oil spill identifìauion and remow :-cnsing•. In Proceedings of tbe l 76th Meeting of tbl' American Cbemical Socie~J'. 1980: /\1. Ehrhardl c M. Blumcr. -The source idemifìcalion of marine hydrocarbons b) ~:a:. chromatowaph} . In Environmellfal Pollution. 19-2: l. SoULar. -Thc applia1Lion of luminc!>Ccnce ll'dmiqucs 10 lhe analysis of oil spilb·, 1983: -PcLroleum produci:;. liquid hrdr<x:arhons. manual ,ampling·. l O 3170: .Qil spill idcmiJìcation system·. l ' .S. Coa:.~ Guard Rcscarch ''"d Dc,clopmcm Ccmer. giugno 19..,_.: F. ~1. le\y -The idemifìt~Hion of pclrolcum produn~ in lhe marine em·ironmcm O} adsorplion spec~rophOlomclry•. In \\'(tter Rl'St.'lt reb. l 9~2. ~! .1 \lasSin. Remote Sensingfor tbe Collfrol of.ltarine Polltttion. Londra. 19&1. H D. Cormack. "· Hurford. D. Tookt'}'. Remme Sensing Technique, for delooing Oil ~lick, al Sea - A Revic" of \'\"ork Carricd Oul in 1hc l .K.. In 1987 Oil Spii/

Cmtfi•rr>nce. op. cit. . .i' A.L. Geraci, G. La Rosa. L. Del Re. -l~cm01e sensing lnn::.Lig:nion of lhc Oil Spill in lhe Su·ail of ~1cssina. ILaly•. In Proceedin!ls q( an EARSUES;I SymfXJSilllll 011 Europe from Space. Europcan Association on Rcmme St:nsing Labormorics. Lingby, Dcnmark, 1986 <pp. Hl9-11;).

Ma certo, al di là dello sviluppo di tecniche sofisticate è innanzin.Jtro essenziale che vengano rispettare regole basilari di correrrezza nell'informare tempestivamente gli organismi di inte1vento immediato e nel diffondere l'informazione a tutte le strutture nazionali e internazionali interessate al controllo e al risanamento. Il caso. ad esempio, dell'incidente della Khark 5 suLle coste atlantiche del Marocco nel dicembre 1989 - in occasione del quale si verificò un ritardo di parecchi gio rni nella fase iniziale di informazione e di intervento - sono un'ulteriore conferma di quanto queste regole basilari siano criminosamente ignorate. L'identificazione della fonte e delle modalità di inquinamento - che avviene normalmente attraverso il confronto tra le caratteristiche di un campione del versamento e quelle risultanti dall'analisi dei greggi e p rodoni petroliferi che attraversano la zona colpita - si basa su una parametrizzazione ormai consolidaLa 3;. benché progressi vadano ancora fatti nella conoscenza degli effetti del comportamento fisico degli idrocarburi nell'acqua 36 (spargimento. evaporazione. ecc.. di cui si è già detto). Questo aspetto è d'altronde di fondamentale importanza anche per lo studio delle modalità di intervento. Le strategie d i risposta agli eventi di versamento di greggio o di prodotti a mare possono seguire fondamentalmente le seguenri direttrici: lasciare che la macchia di greggio si disperda naturalmente: circoscrivere e contenere l'estensione superficiale del versamento mediante l'impiego di barriere (booms) e procedure di recupero con skimmers: ricorre re all'impiego di dispersanti, che hanno la funzione di favorire la formazione d i nuclei oleosi di piccole dimensioni che si disperdano nella massa d'acqua; innescare e sorvegliare la combustione della macchia di greggio. La scelta della strategia più appropriata dipende da una molteplicità di fanori, tra i quali sono da porre in primo piano i seguenti: localizzazione del versamento: distanza dalla costa e da insediamenti vulnerabili: caratteristiche e quantità del materiale versato: condizioni metorologiche-oceanografiche. 3; R. G. Uechtenù1aler e P. E Paus. ldentiflcation of Oil Spi/ls at Sea. Sentralinstil\111 for lndustriell Forskning. Osio. 1982. 3<'• M. Dcsmaison e aiLri. •F0m1ation et stabilisation des émulsions inverses eau de mer-pétrol. Role de la rension et de la viscosité d'imerface·. In Revue de 1'111stitut Fra11çais du Pétrole. seu.-ott. 1984. vol. 39. n. 5.

e le circostanze lo permerrono, si de\·ono concentrare le arrivirà per il recupero del petrolio il più vicino possibile alla rome dell'inquinamento. in modo da limitare l'estensione dell'area colpita dall'incideme. poichè in ogni caso tali operazioni sono più efficaci e meno onerose della pulizia delle coste. Le operazioni di recupero richi edono particolari attrezzmure da utilizzare fin dall'inizio per permettere il funzionamemo di special i strutture collocare su terra ferma. in particolare impianti di separazione delle emulsioni. Insieme aJJ'uso di queste tecniche viene effettuato il contenimento del petrolio con barriere galleggianti. in modo da prevenire l'estendersi della pellicola oleosa sulla superficie del mare. U luogo in cui an·iene un \·ersamento e la velocità dell'intervento determinano la recuperabilità di tutto o parte del petrolio prima che raggiunga la costa. l progressi della 1icerca nei campi del contenimento e del rccupero spaziano in mol te direzioni e non è possibile darne qu i un sia pur breve resoconto esauriente. Un esempio di innovazione è costituito dai nuovi sistemi di contenimento dei serbatoi delle petroliere. come ad esempio i sistemi eli protezione in caso eli avverse condizioni am1osferiche 3-_ Ma ancora esiste ampio margine cl·azione nell'introduzione di sistemi ormai ·tradizionali· come la zavorra segregata (zavorra, cioè. regolata con acqua che non si mescola con i residui di carico) adorrata da tulle le nuove cisterne, ma non in quelle di vecchia costruzione che costituiscono una quota importante della florra petrolierJ (cfr. § 5.1). el campo del recupero, o ltre all'affinamento delle tradizio nali tecniche meccaniche (barriere gal leggianti, skimmers) si d ilata l'uso di sostanze dispersanti 38 o adsorbemi, di ban-iere chinùche. d i :.~ I tri agenti che favoriscono il recupero del petrolio versato o ne rendono meno g ra\' i gli effeni (sostanze gelatinanti. infiammabili. affondami. che aumentano la biodegradabilità ) 39_ Da ossen·are che l'uso dei dispersanti -10, soh·enti e altre sostanze chimiche è un procedimcmo alterna'~- E. Pcllenier. C. Brochu. S. Roy. P. .\1:tyzaud. -:-<ew Protected F-~rerimcntal Tanks for F.m·ironmental Studies undcr Severe \\leather Conditions·. In 1989 Oil Spii/ Conference. op. cii .. p. 57"1 . .'>H A Fie/d Guide lo l be ApplicaiiO/l of Dispersanls 10 Oil Spii/s. Conc:twc. L'Aja, 1988. .w ECC lflorksbop 011 combaling Sea Oil Pollllfion _lnstirut Français du Pétrolc, 1986. ,o Cfr. A Fie/d Guide... op. cit.

tivo a quello meccanico, e non permette il recupero del petrolio. che viene così perduto. Tutti questi metodi presentano inoltre forti limitazioni legate alla caratteristiche dei versamenti, dell'ambiente inquinato e delle condizioni meteorologiche. Altro campo in cui sono stati farti progressi ma restano problemi irrisolti è quello del clean up o rimozione del petrolio dai litorali inquinati. Le tecniche variano anche in questo caso a seconda della natura del greggio o del prodotto versato, del tipo di costa e delle risorse naturali presenti. L'uso indiscriminato di una tecnica può causare danni maggiori di una assenza di interventi; in particolare le decisioni sul l" uso dei dispersanti hanno un iter complesso >1 l aJ fine di rispertare condizioni ecologiche accettabili. Un esempio delle complesse procedure da seguire è illustrato dalla Fig. 5.1 nel capitolo V. Le operazio ni di recupero di olio in superficie, danno luogo alla r-.tccolta di volumi fluidi che, nella generalità dei casi. non sono costituiti da greggi puri. trattandosi piuttosto di emulsioni inverse di acqua in olio. car-.ttterizzate dalla dispersione di minuscole gocce di acqua alfintemo della massa oleosa. Bisognerà, quindi, mettere in atto un successivo processo di separazione che può essere condotto per dec:antazione in apposite vasche o mediante rapplicazione di forze centrifughe. Il separatore per decantazione è costituito da diversi serbatoi collegati in serie da una tubazione. L'emulsione viene lasciata decantare per il tempo necessario acl assicurare lll1 accettabile grado di separazione nei diversi serbatoi in successione. e rolio viene, di volta in volta, rimosso ad intervalli regolari o con continuità, a seconda degli accorgimenti adottati per le modalità del prelievo. L'effluente viene trattato con sostanze assorbenti per rimuovere le tracce di petrolio, per poi scaricare l'acqua residua. Questi separatori hanno generalmente una capacità di trattamenro di alcune centinaia di Vh. ma questo valore può essere aumentato se si dispone di sistemi paralleli aggiunti.

Il Sulla complessiuì della procedura per l'uso dei dispersami ncy.li USA. si ' 'edano: - Environmenral Prorecrion Agency, National Oil andf 1/az ardous Substances Pollmion Comigency Pian: Proposed Rule. Pan V (40 cfr Pan 30()), Federai Regisrer, vol.

53. n. 245. 21 clic. 1988. - ] . Cunningham, K. J. Kooyoomjian, M. Rojo. j. l\l. Jordan, · Dccision·Making on thc Use of Dispcrsants: the Rolc of the Stares•. Tn 1989 Oil Spii/ Conference. op. cii. p. 356.

~lolte emulsioni -11 sono però difficili da rompere. per cui si rende necessario rico rrere a dispo!>iti\ i più efficaci. tra i quali gli idrocicloni. Questi ultimi 43 sottopongono le emulsioni ad una forza centrifuga dovuta all'energia di pressione del fluido, separando i due fluidi di densità d iversa estraendo olio all' ove1jlow e acqua all' unde1jlow. Il metodo no n implica alcun processo chimico essendo puramenre fisico e permette l'eliminazione di ulteriori trattamenti con indubbi vantaggi economici data la semplicità del processo. Turra,·ia la tecnologia è ancora in fase sperimentale -1 '· Da quanto esposto risulta anziruuo di primaria impo rtanza la tempe:.tiva indi,·iduazione delle maree nere. la :immediata circoscrizio ne

•! Cfr. .\1. Desmai'iOn ed altri. ·Fom1:11ion et stahilisation de~> ~:mubion inn:rses eau d\.' mcr-pétrole. Ròle dc la rcnsion et dc la viscosité d'intc1face•. In Net•ue de llnstitlll Fnmçais du Pétrole. senembre-<mol>re 198·1. vol. 39, n. 5. •.\ Si \C.-da :1! riguardo: M. lln~arish, ·Two Ouid Analysis of Centrifugai Scparation in a Finire Cylinder•. In flllemational.foumal of .lfullip base Holl' . vol. l 1. n. 2. 1988: R. 13oho. Hmating Cyclone Centrifugc' . In 1\"odd Oil . aprile 198R: l. C. Smith cd altri. '>mali 'i<:ale cxpcrimenL'i on hydnx:ydones for dewatering lighr oils·. In Prtx:c>edings oj lhe lnlenuuional Conference on Hydmc.:l'dones. Cambridge. ouobre 19HO. l ,·antaggi di un sisr~:ma con idmcicloni :-ono il tempo di re/iidt:n/..a molto ba..'>I>O <rxx:hi ~"'Condile la companea..a ddle uni~ì che possono.inoltrc. soppon:are ,·alori cle\;lli di prL'!•Sione se nece.:;ario. Gli idrodcloni rimuowmo r·otio creando un n>nicc c poiche qua;,i runi. gli olii sono meno den~1 dell'acqua. la accelerazione radiale causa la migrJzione dell'olio \'el'SO 1':1..'>.'>\! ddl'idrt>eiclonc al centro del \·onice, laM:iando-l'acqua ,·idna alle pareri. La differenza di densit~l tra l'olio e l'acqua è relativamente.- pin·ola e per que,to il disegno di un idrociclone deve prodll!TC regioni con velod~1 tangenziale molto elc.•,·:ua. ma anche evitare la rotlllra delle gocce di olio in regioni di fonc tu rbolen:w. la geometria di un tale iclrociclone è quindi differente, in ba"Se a questi requisiti, da qudla dc.-gli ordinari cicloni commerciali adottati per la separazione di paniccllc M>lide. • • Sono ~>lati realizzati recentemente dci dcloni cemrifughj d1c combinano il campo centrifugo derivato d:ùla rotazione nm quello derivato daU'azione dd ciclone (cfr. ~1. De..,maison c.-'<1 altri. op. cit.J. Il vantaggio economico di quc~to metodo è costituito anche dal recupero dell.otio \ersato. che è anche un modo djreuo di ridurre i costi materiali don.tti all'incidente. Da çon~iderare anche che l'ingombro c.-'<1 il peso rd:ith<tmenre ridOlù delle installazioni con 1drocidoni. uniti al bassb.'>imo temrx> di residenza medio nell'apparecchio. fanno preferire questo metodo di separazione dell'olio agli altri mc.,..,i a confronto con esso. Inoltre due o più stadi di separazione aumentano nOlevolmente l'efficienza del recupero sem..:.1 complicare l a tecnica delrimpianw. (cfr. l. C. Smirh <:d altri, ·Small scale cxperimcnL'> on hydrocydones for de-warering light o ils·. op. cìf.; 1). S. Robenson. D. Colman. ·llydr<x.yclonc for rhe treatm~:m of oil spii! cmu lsions-. In 2nd flllemarioual Conferr!llce 011 HydmcycloJWS. Bath. 19-21 set!Cmbre l 9lk

dell'area interessata dallo strato di petroUo. e un rapido prelievo dello strato superficiale di petrolio e acqua. È quindi importante sviluppare sistemi semplici e con carattere di continuità di flusso per la separazione olio-acqua, con il vantaggio che può derivare dalla possibilità di mettere in atto localmente un processo di separazione progressiva che non potrebbe essere consentito successivamente. Lo sviluppo della ricerca e l'innovazione in questa direzione può forse usufruire di una possibile confluenza di indirizzi: la tecnologia da applicarsi alle maree nere è infatti analoga a quella utile per le piattaforme petrolifere e le petroliere, che sono soggette a vincoli eli quantità dei fluidi scaricati. essendo limitari lo spazio e la capacità di carico. La ricerca tecnologica è in fase di rapida evoluzione, per la crescente richiesta di soluzioni efficienti dal punto eli vista industriale e ecologico. Ma non è forse inutile sottol ineare che, anche quando esiste la possibilità di dare risposte tecniche a un problema. perché queste divengano effettive, occo1Te la concomitanza di altri fattori: in primo luogo la convenienza economica e la capacità di gestirle.

Capitolo m PETROUO E AMBIENTE MEDITERRANEO

3.1

n quadro de lle informazioni disponibili

Le informazioni della banca dati IFP di cui si è potuto disporre nel corso eli questo studio concernono tune le maree nere di dimensioni superiori alle 500 T. e consentono quindi di valutare con buona approssimazione J'enti!:à del fenomeno oltre che nel suo insieme (cfr. § 2.1) anche nella localizzazione più specificamente limitata alle pianaforme e alla navigazione delle petroliere nel Mediterraneo (si veda il § 3.4) •. Sugli elementi che consentono di valutare aspetti climatici, biologici e socioeconomici dell'insieme del bacino e fare confronti con altri mari 2. il

t Altri dati, in panicolare l.ugli oil spills connessi all'attivit:1 di perforazione c:: produ· zione sono disponibili solo occasionalmentc c risultano ad o~ni modo frammentari. Si tratta di dati statistici integrativi che in genere non si riferi~cono specificamente al Mediterraneo. nu forniscono informazioni a lin:llo mondiale: e!>.~i. inoltre. non :.cmpre sono confront.1hili. a causa dei diversi criteri con cui sono rile\-:lli e presentati. le principali fonti a cui è possibile f.1rc riferimento M>no le seguenti: API (American Petroleum Institute): Ei\1: CCAA (Comitato Centrale AGIP Antinquinamento): EPA (Environmental Protection Agcncy): GESAJ\IP (Group of Expcns on the Scicntilìc Aspects of Marine Pollution): Concawe. Den llaag; CERCLA (Comprehensivc Environmental Response. Compcnsation :md Liability Act. U.S. Federai Gon~mment): Tanker Casualty Rcpon: Uoyds. 2 Si \"eda. ad esempio. C.'\.R.. Progeuoflnalizzato Oceanografla ejo11di marini. Per quanto riguarda limit:ue aree del batino mediterraneo. la letteratura esistente è più ricca. Ad esempio. per quanto riguarda il mare e le coste italiane. possono consult:u'Si: - B. An:.clmi. F. Ben\egnù. A. Brondi. O. Ferretti. Classifìc:tzione geomorfologica delle coste italiane come base per l'impost:tzione di stUdi sull:t contaminazione marina. In Atti j ° Congresso Assoc. ltaliana Oceon. limn . . Sorrento. 19-8. - c:--.lt L'inquinamento delle acque costiere italiane-. In Ltt ricerca scientifica. n. 9.

19-9. -E l. Coste d'Italia (5 volumi). 1968-81. -G. Zurlini. A. Bruschi. C. Papucci. A. Brondi, ·Proposta di una classificazione biotipologic:t degli ambienti marini delle coste italiane-. CXEX RT BIO fBOJ 1-1. 1980.

q uadro delle info m1azioni meriterebbe eli essere migliorato: i dati sono tuu'allro che completi, presentano una maglia con ~ca la troppo larga. non sono abbastanza spccifìci per rispondere ai mo lli quesiti che pongono le modalità dei versamenti di petrolio . on esisL<>no informazio ni attendibili sul grado di inquinamenro del Meclitem.tneo nel suo insieme e delle sue aree principali. né info rmazio ni sistematiche sulle caraneristiche delle perfora zi oni offshore e del loro complesso im pano sull'ambiente marino 3: infine la ch-;.'ìifìcazione esistente delle coste mediterranee (in - C:\R. A tlmzte delle :;piaRJ.il! iltllitme. Firem:e 1%-1. - CISIAC. Pianificazioll<' di!/ territor io costiero e ra/uta=icml! di impatto ambie/1/a/e. Firt:n7.e. 1986. -l\ l. Zuni<:a. Losj)ttzio co,,tiem italiano. Roma.l98- . .~ Sugli aspetti generali :.i ' edano ad eS<:m pio: - C.A. Mt:n~ie. -Thc En viron mcmal implication of Offshore Oil :md Gas Acti\•ities·. In Em •il-onment. Science. Techno/op,y, 1982. ,·ol. ;(\'1. n.R: - AA.VV.. D rilling /Jiscbarges in tbe ,1/arine Enl'it-on uw/11. '\ational Academk Prcss. Washington. 1982. L':tnalisi della n!lner:tbilit:ì delle coste ,.a d'altm pane ;tffianl'ata allo :.tudio ddla \'Uinerabilità dei fonoali intere-..-.;tti dalle perfor:vjoni o.ff shmt•. le: qua h ..ono anch·~...,_~ t.umcrosc e diffu:.e in tun:t l'arLo:t mL'<Iiu.:rrnnl.".l. A quanto st <: deno in prt.'C<Xlen~t a proposito del rischio da oil sjn/1 dc:rivante dal traspono marinimo <lq~:llo alla dimen.~ionc dd tr.1ffico petrolifero c: ;ti numc:ro dei poni e dei terminali nd \lcditerraneol. va aggiunto che non <.- traS<:urahile né il problema degli :.c-.1richi dc:llc antuc: di produ7.ione c di conden.<;a separate da~lt idro<.":trburi. né il rischio d i incidente in ~guito ad atti\·itù c:"plormivc. Per quanto ri~uarda le atti\'it:ì e:.plor:lli\'t:. nel G"IS<> dci rile,·amemi geotìsi<.;. l'immissione in acqua di ~:ts in pre:.sione rende a sostintire - nella j.\encmt.ione di onde eb stichc - l'uso degli c:,ploshi. con un:1 riduzione degli ell'ettt sugli organb mi marini. Gli scarichi liquidi connes.~i all'ani,•it:ì d i perfomzione suhisn>no tr:lll:lmt:nti diversi :t seconda della pcricolo:.itù. l.e acque di drenaggio e i fluidi ok'<>'l vengono raccolti c: S<":triclli a terra. l de1rili <.h pc:rfor:tzionc sono generalmente -<:aricati a mare. previo la\":tft~io se sono impregnati di fluidi oleosi. le acque di produzione c: condensa sono tah·olt~l im"iate con gli idroctrhuri in impianti a term: più 'PI.."'iC) S<>no -.t':lricate in mare dopo e-..-;crc !>1att: trattate in modo da ahb::tssare fino a :;o ppm il loro comenmo residuo di idro<.~trhuri (Cfr. C:'\lt E'\F \ . F'\EL Rappo11o sullenelì!,ia. 1..'<1 1988>. Per quanto riguarda gli .:ffettt biologici c ecologici degli s<.~trid11 delle acque di prt>duzione e conden.<>.'l. non :.i di,pont: per il .\lcditerrnn<.'O di dati , pc:rimc:ntali !><t tali effetti corrc:lati all'articolazione: effettiva dei fondali. Per ciò che concerne: i p<>:..~ibili tipi di incideme. quello più pc:ricoloso può es.<;~;:re causato dalla perdita di controllo di un pozzo. con un'eruzione di greggio (blou• ow> che può verificarsi sia ndla fasl' di perfomzione che in quella di produzione. Sebbene le smtistiche ufficiali non indichino nessu n incidente d i rilievo Mti circa 800 po7.7.i o.D· shore finora es<::guiti <.1:\ll'Agip in Italia CRappo11o sulrenel'l(ia. L'<.l 1990. op. cit.>. l'alto

base alla loro vulnerabilità da inquinamento, in relazione sia alle cat<.~tte ristiche idrologiche e a quelle socioeconomiche, sia, sopranulto alla sensibilità fisica all'impano petrolifero) è incompleta, anche se tali informazioni sono in parte disponibili limit:mameme a ll'Italia -1 e prese in considerazione anche dai piani eli emergenza già predisposti dal Ministero della Mruina Mercantile. Tale dassilìcazione viene qui eli seguito ripOttata: in essa le zone costiere e le zone eli mare prospicienti le coste nazionali vengono distinte secondo il grado di rischio di inquinamento petrolifero. Zone A di media pericolosità in relazione all'intensità del traffico petroliero l.

Da Capo Testa a Bosa Marina. Po1ti compresi. Porto Torres. Raggio di delimitazione della zona, 30 mg. Numero delle rotte di diversa provenienza, 5. J\lovimemazione: (sbarchi + imbarchi) n. navi migliaia di t) = 1.800. Da Punta Alice a Santa Maria di Leuca. Porti compresi. Tamnto.

166; carico complessivo ( in

numero di pozzi esistenti nel Mediterraneo fa ritenere non remota - sulla base dei dati storici di alrrc aree - la probabilità d i un evento sfavorevole. Si pensi d1c nel Mare del Nord si è registrmo un blow out (con spii/ supc1iorc alle 160 T.), ogni 4.300 pozzi nella fase di perforazione e uno ogni 2.960 anni/ pozzo nella fase di produzione (cfr. Rapporto sull'energia. Ed. 1988. op. cii. p. 427) e ncll'qffshore del Messico un blow out ogni 2369 pozzi nella fase di pcnomzione e 1 ogni 3703 annilpozw nella fase di produzione (cfr. Rappo110 sull'energia, Ed. 1990. op. cit. p. 320). Si vedano anche: lntemational Confere/Ice ·Ciean Seas 91·. La Valletta, Malta, .Ll-12 novembre 1991 (Proceedings in corso di stampa); Pirst lntemational Confere/Ice 011 Healtb. Safe~)l a11d Enviro11ment in Oil CIIId Gas &'\ploratiOII an d Production, L'Aja, 111-1 novembre 1991 (Proceedi11gs in corso di !>'tampa). ·• Per l'Italia è disponibile lo studio di carattere genera le effettu ato dalla Snamprogeni: lndil'iduazione alit'ello nazionale delle aree di rischio per inquil/anumto da petrolio, (C!\'R- PFE-2), Roma 1985. el çampo più spe<.:ifico degli effetti delle pe1fomzioni nel Meditermneo si veda ad esempio: F. Fmscari, ·Studio delle alrerazioni biologiche e geochimiche dei fonda li marini interessati dagli s<.:arichi di perforazione della piattaforma Antares 2 (Nord Adriatico). In Colllribwo Agip. op. cit. Sempre nella stessa pubblicazione (Colllribwo Agip, op. cit.) è presente lo studio, già <.:itato, di L. Ccffa c G. Dossena che p resenta una analisi della vul nerabi lità dell'ambiente costiero dello ·Stagnone' di Marsala interessato dal pozzo Narciso 2 deli·Agip.

Raggio di delimitazione della zona. 6o mg. Numero delle rone d i diversa provenienza. 5. Mo,·imemazione. n. navi = 355: carico compJessi,·o = Da Santa Maria di Leuca a Torre Canne (Faro). Porti compresi. Brindisi. Raggio di delimitazione della zona. 57 mg. Numero delle rotte di d iversa provenienza. 5. Mo, ·im entazione. n. navi = 250; carico complessi,·o = Da Torre Canne a Vieste. Porti compresi. Bari. Raggio di delimitazione della zona. 50 mg. Numero delle rotte di d iversa provenienza. 5. Movimentazione, n. navi = 110: carico complessivo = Da San Benedetto del Tronto a Pesaro. Porti compresi. Ancona. Falconara !\larirtima. Raggio di delimirazine della zona. 40 mg. Numero delle rotte d i diversa pro,·enienza. 5. Movimentazione. n. na,·i a 710: carico complessivo = Da Pesaro a Punta d. Maestra. Porti compresi. Ravenna. Raggio di delimitazione della zona. 36 mg. Numero delle rotte di dive1:~a provenienza. 5. Movimemazione. n. navi = 940: carico complessivo =

-1.550.

2.720.

1.470.

3.900.

5.200.

Zone B di alta pericolosità in relazion e all'intensità del traffico petroliere l.

Da Imperia a Livorno. Po1ti compresi. Savona. Vado Ligure. Genov.a. La Spezia. Livorno. Raggio di delimitazione della zona. 64 mg. Numero delle rone di diversa provenienza. 13. Movimenmzione. n. navi = 2.450: carico complessivo = 50.800. Da Livorno a Ci, ·ita,·ecchia. Porti compresi. nessun porto petrolifero. Raggio di delimitazione della zona. 50 mg. umero delle rotte di di versa provenienza. 6. Movimentazione. n. navi= 896: carico complessivo= 7.900. Da Orbetello a Gaeta. Porti compresi. Civitavecchia. Fiumicino. Raggio di delimitazione della zona. 48 mg. Numero delle rorre di diversa provenienza. 8. Movimemazione. n. navi = 730: ca rico complessivo = 7.900. Da Anzio a SaJerno. Porti compresi. Gaeta. Napoli. Raggio di delimitazione della zona. 60 mg. Numero delle rorre di diversa provenienza. 10. Movimentazione. n. navi = 628: carico complessivo = 6.300.

Da Isola di San Piea-o a Capo San Lorenzo. Poni compresi. Cagliari. Sarroch. Raggio di delimitazione della zona. 40 mg. 1 umero delle rone di diversa provenienza. 13. Movimentazione. n. navi = 930: carico complessivo = 15.800. 6. Da Capo d'Orlando a Vibo Valentia e da Punta Stilo a Catania. Poni compresi. Milazzo. Raggio di delimitazione della zona. 44 mg. :"Jumero delle rone d i diversa provenienza. 8. Mo\"imentazione. n. navi = 1.180: carico complessivo = 12.300. Da Agrigento a Capo Passero. Poni compresi. Gela. Raggio di delimitazione della zona. 48 mg. Numero delle rotte di diversa pro\·enienza. 7. i\lovimentazione. n. navi = 370; carico complessivo = 2.800. 8. Da Capo Passero a Taormina. Poni compresi. Augusta Priolo. Raggio di delimitazione della zona. 40 mg. l'umero delle rone di diversa provenienza, 5. Mo\·imentazione. n. na\·i = 1.700: carico complessi\'O = 25.000. 9. Da Punta d. i\laestra a Punta Tagliamento. Poni compresi. Venezia. Po no Margher.a. Raggio di delimitazione della zona, 36 mg. Numero delle rone di diversa provenienza. 5. Movimentazione. n. navi= 1.115: carico complessivo = 10.400. 10. Da Punta Tagliamento a Rm·igno. Poni compresi. Trieste. Raggio di delimitazione della zona. 38 mg. Numero delle rone di d iversa provenienza. 5. i\lo\·imentazione. n. na\·i = 1.200: carico complessivo = 28.000. Zone C di m edia pericolosità in r elazione alla prossimità alla costa delle corr enti di traffico ed al tempo di arrivo in costa di inquinamenti eventualmente provenienti dalle rotte petroliere (supe riori alle 8 h ) L

2. 3. 'l .

Dalle Bocche di Bonifacio a Capo San Lorenzo. Tempo di arrivo in costa di in quin amenti provenienti dalle rotte cisterniere: 61 h. Dall'Isola di San Pietro a Bosa Marina. Tempo di arrivo in costa di inquinan1enli provenienti dalle rotte cisterniere: 14 h. Da Salerno a Vibo Va lentia. Tempo di arrivo in costa di inquinamenti provenienti da.lle rone cisrem iere : 18 h. Da Punta Stilo a Santa Maria di Leuca. Tempo di arrivo in coSta di inquinamenro provenie nti dalle rotte cisrerniere: 14 h. (Nella zona si riscontra una rotta di anerraggio a Taranto che si avvicina alla cosm in misura mie da derenninare eventuali anivi in terra di spandimento in 4/5 h. per le caratteristiche generali della zona essa viene comunque assegnaw aJJa classificazione C).

Da Tennoli a Pescara. Tempo di anivo in coMa di inquinamenti provenienti dalle rone ciswmiere: 18 h.

Zone Cl dì alta p e ricolosità in relazione alla prossimità alla costa d elle correnti d1 traffico ed al tempo di arrivo in costa dì inquinamenti eventualmente provenienti dalle rotte petroUere (inferiori alle 8 b ) l.

3. -1.

Da Ventimiglia a Imperia. Tempo di anivo in cost~t di inquinamenti Da Capo d"Orlando alle l ~ole Egadi. Tempo di anivo in cosLt di inquinamenti Dalle Isole Egadi ad Agrigento. Tempo di ani,·o in ro~t di inquinamenti Da \'iestc a Tennoli Tempo di anivo in <."Osta di inquinamenti

provenienti dalle rone cistemiere: 5 h. pro,enienti dalle rone cbtemiere: 4 h. pro,·enienti dalle rotte cbterniere: - h. pro,·eruenti dalle rotte ci;,terniere: 6 h.

Zon e 3A - 3B - 3C - 3D - 3E - 3F dì alto valore intrinseco !."importanza di tali zone è periodicamente aggiornata e viem: \':tlutma in funzione dei d:mni che gli inquinamenti potrebbero provocare sulle coste. panicolamtcme dal punto di v ista delle attività economiche legate alla buona conservazione detrambiente marino (turismo. pesca. miticohurn. ~.oçc.>. Follie: .\linistero della .\htrina .\lert-antile - lspenornto Cc::ntr.:tle per la Difes:t del .\fare. Piano di promo imen:emo JX!r la difesn del ma/T! e delle zone co.~tieiT! dagli inquinamel1fi ca11sati da incidemi. Roma 198~. Allegato 6.

Abbiamo rielaborato in una can:a d 'insieme le informazioni sopra riportate.

3-2 Problemi e limiti alle risposte tecniche in un bacino chiuso Nel Ylediterraneo le risposte tecniche alJe maree nere sono ostacolate ol(fe che da.i limiti della conoscenza scientifica e dalla lenta cliffusione dell'innovazione tecnologica - che valgono per tuue le aree - anche da carenze conoscitive e specifiche alla regione e da diffìcoltà tecniche d erivanti dalle caratteristiche chimico-fisiche del Mediterraneo: massa limitata e scarsa pro fondità; fon:e evaporazione: ricambio limitato; bassa energia; importanza e vulnerabili tà deUe acque di superficie. Le caratteristiche eU mare relarivameme chiuso rendono più lento il processo di autobiodegradazione degli idrocarburi versati.

Fig. 3.1 - Zone costiere italiane classificate per grado di rischio a mbientale A

B C1

c==J

Per il significato delle delimitazioni delle varie aree si veda la classificazione, contenuta nella nota 9, adottata dal piano di pronto intervento per la difesa del mare.

Fonte: Nostra elaborazione grafica di dati del Ministero della Marina Mercantile.

Tab. 3.1- Densità del catrame pelagico negli oceani mondia/i(dmi inizio anni

·so>

Catrame trovato in mediti mglmJ Mediterraneo Mar dei Sargassi Sistema giapponese Corrcme del Golfo Atlantico nord-occidemale Golfo del Messico Caraibi Paci fico nord oriemale Pacifico sud occidemale

38 10

3.8 2.2 l

0.8

0.6 0.'! < 0.01

Follie: F. Gianni. ·Beha,iour of Hrdroc:ubons Spill imo lhe Sea :md lhe Elfeas on :.Ialine Emironmcm - Hydrocari:x>n Dcrennination m Sea·. 1n Seminario Sogesta. op. cit.

La Tab . 3.1 mostra che- dal punto di vista del contenuto di catrame

il Mediterraneo è g ià da un decennio il mare più inqu inato del mondo. anche se il grado di inquinamento varia notevolmente tra le diverse aree del bacino 5. Altri indicatori confermano che il bacino mediterraneo è inquinato da idrocarburi più degli altri mari 6. s La più aha concentrazione di idrocarburi sarebbe preseme lungo le rone di traffico Gibiherra e lungo la costa sud-orientale del mar Tirreno. Così stanno ad indicare i dati che seguono. i quali. runavia. sono forse da considerarsi superati. dal momemo che si riferiscono a rile,·azioni della fine degli anni 70. tra

Aggregati di idrocarburi nelle acque supeifìciali del bacino mediterraneo mglmJ l\lare Ionio J\lar Tirreno Mediterraneo lungo le coste Mare Adriatico Mar Ligure Mare Balearico :.tare Egeo

afri<.~me

9.98 7.06 6.83 1."'7

1.55 l .,-

0.23

Fowe: F. Gianni. op. cit.

c, Un altro indice del grado di inquinamento da idrocarburi del Mediterraneo è dato dal confronto tm il contenuto di idrocarburi clorinati in pesci della stessa specie. rispctrivameme pescati nel Meditermneo e nelrAùantico. Come può vedersi dai dati che seguono. tale contenuto è molto più aho nei pesci del Mediterraneo.

Un altro aspetto importante da prendere in considerazione è l'insediamento umano che nel Mediterraneo è antico e diffuso. La complessità delle attività economiche lungo la maggior parte delle coste rende alta la vulnerabilità in termini economici e sociali in quasi tutta la regione. L'elevato numero di aree sensibili che sarebbero coinvolte contemporaneamente da una grande marea nera contribuisce ad aumentare in un'analisi economica di rischio l'entità del danno atteso per l'intero Mediterraneo '. La concentrazione della popolazione nelle aree litoranee comporta anche rischi non immediatamente traducibili in termini economici. come ad esempio quelli di carattere sanitario. la cui identificazione può non essere immediata. risultando possibile solo con l'evidenza degli effetti accumulati negli anni. Oltre ai fattori sopra indicati, altre caratteristiche geografiche vanno considerate: prime fra tutte quelle relative al profilo costiero che presenta lunghi tratti di coste basse sabbiose e miste e molti bacini interni - che costituiscono appunto il tipo di costa più vulnerabile e per il Idrocarburi e/orinati (IJgl kg di peso del pesce) in alcuni pesci pelagici nel MediU:1raneo (:'-1) e nell'Oceano Atlantico (A) Species .Il

Sardina Alcardus <;qualus Acamhias

DDT

PCBs

620 4200

230 320

HCH

.Il

;90

28 6

115 930 865

PCBs • Policlorobifenili. largamente impiegati nell'industria come olii tem1ici per tra:,formatori, scambiatori di calore, buoni isolanti e dielettrici. HCH • Esaclorocidoesani. in:.erticidi. pesùcidi (specie alfa e gamma). us:tti insieme al DDT nei piani mondiali di controllo della mal:uia: come per il DDT. la loro presenza nell'aunosfera e nelle acque superficiali è da addebitare pre,·alemememe al loro impiego in agricolrura.

Fonte : B. Cescon. op. cit. <B. Ce.o;con, -The ~lediterranean Sea: Chemical and Phisical Characterisùcs-. In Contro/ and combating ... op. cit.J. - ldenùficara una serie di potenziali evemi incidenrali in un tr'.tspono marittimo. stim:nane le probabilità di accadimcnto cd i danni conseguenti, la formulazione del rischio analitico associato al traspone è dato da: R = .[j Rj • .[j pj • dj dove Rj • Rischio dell'evento di danno j-esimo; pj • Probabilità dell'evento j-esimo: dj • Danno atteso derivante dall'evento j-esimo: e con pj compreso tra O. escluso. ed l .

quale il ripristino ambientale è più lungo e costoso. Infarti la vulnerabilità deUe coste, a prescindere da considerazioni di ordine socio-economico (porti, densità turistica, pesca e impianti di irticoltura, aree di alto valore archeologico, ecc.), aumenta col passaggio dalle coste rocciose esposte alle spiagge sabbiose, a quelle con ciottoli e ghiaie dove maggiore è l'infiltrazione, fino alle piane di marea, lagune e bacini costieri dove minore è il potere di aurodepumzioné s. Fig. 3.2- Mo1:(otipi costieri caraflerizzanti fe coste italiane

-- ·

. - .: ·..

l)..,... elle: 2)..,... elle a IOITUZO. 3) c:oo1a cl plonura . . _ _ e cl tuoa ; 4)eooledl poona di luna..; 5) locbata ·100; 6) c:cNrid Sta10

Fon/e: M. Zunic:a, op. cii. H

Il grado di vulncrabilit3 <.Ielle co:.tc agli oif spii/s. :.econdo una pmtk'a ormai d iffusa

in c;1mpo internazionale è misur:uo da una scala che va da l a IO.

F..n. Gundalch , M.O. liayes. Coasllll Prrx:essus Fletti .1/mwal for Oil Spflf rlo;seçsmelll. :-IOAA (National Occ;lnic and Athmosphcric Adminbtration) (California), 1978. ·Ciassifìcation of Coastal Environmcnts in terms of Potcntial Vulnerahiliry ro Oil Spill Damagc•. In Marine Technology Sociely}oumctf, v. 12, n. 2, 1978. Si veda anche A.li. nooncy. J. Ledwin, ·A Priority Approach LO negional Environment Scnsiti,·ity Mapping•. In 1989 Oìl Spii/ Conference, op.cit .. pp. t63-471.

Dalla Fig. 3.2 viene messo in evidenza, per quanto riguarda nralia, che questi tipi di costa sono prevalenti. Tuttavia lo stesso vale per tuuo il ba.cino mediterraneo. Il Mediterraneo. un mare chiuso. caldo. con caratteristiche peculiari di insolazione, evaporazione, profondità e apporto di correnti. relativamente poco profondo - in una parola oligor.rofìco - ha una capacità di assorbimento molto bassa e risente in misura assai fone di ogni tipo di interazione. Alcuni dali geografici di base sono sintetizzati dalle Figg. 3.3, 3.4 e 3.5. La Fig. 3.3, in particolare, mostra come la salinità (Fig. 3.3a) e la temperatura (Fig. 3.3b) aumentano sistematicamente da Ovest ad Est. Ciò è dovuto appunto al carartere chiuso del Mediterra n eo, solo in piccola parte mitigato dallo scambio di acque con l'Atlantico. Tale scambio, ino ltre, come mostra la Fig. 3.4 ha luogo con un passaggio di acque p rofonde mediterranee contro acque oceaniche superficiali, con ef fetti limitati sul ricambio bentonico. Tuttavia la circolazione superficiale così attivata (Fig. 3.5) ha conseguenze importanti per la vita del bacino, e determina, in pa rticolare, i percorsi di alcuni tipi di pesce (ad esempio tonni). Esula da questo studio fornire un quadro esa uriente eli informazioni sulle caralleristiche del Mediterraneo che lo rendono più vulnerabile alle maree nere e ostacolano l'applicabilità eli interventi già sperimentati nelle grandi masse oceaniche. Tuttavia già da questi pochi dati forniti dovrebbe risultare evidente che i problemi e i limiti delle risposte tecniche in un bacino chiuso come quello mediterraneo sono tun'altro che di poco conto. Essi richiedono innanzi tutto sforzi aggiuntivi nella ricerca scientifica e nella introduzione innovativa eli strumenti tecnici mirati. e pongono il problema della predisposizi<;me di piani di emergenza sufficientemente elastici per fronteggiare situazioni complesse con un 'ampia scelt a di inrervenli alternativi. Certo questa capacità di scelta d eve essere effettiva, non solo sulla carta , altrimenti non di elasticità si trauerebbe, ma di una indesiderata genericità.

Fig. 3.3 -Alcuni detti di bctse sulla geogrcifitt del Jllfediterrcmeo:

Sal~nità

del Mediterraneo (valori medi)

b) Isorerme estiva nel Mediterraneo

Fonte: 13. C~on. op. cit.; ). M. Peres. J. Picmd. ·No"veau Manuel dc Bionomie 13emhiquc de la Mer Mt.'ditcranéenne-. Ree. 7itluau.x Stat. Mar.. Endonne, Bull. 1 • 31. fa$C. 47. 1%<l; C. Bombace. ·Aspetti biologici della pesca marittima•. l n Contributo Agip. op. cif.

Fig. 3.4 - Corrente di acqua supeJficiale atlantica e controcorrente al/rcwersante la soglia di Gibilterra metri 1~5

200

•

3a.o

13 0 1~

400 11°0 600 800

1000 1200

c____ t--·-- - -

140()Lg~·~ s _______________

Foute: G. Bombace. op. cit.

Fig. 3.5 - Circolazione supeJficiale dell'acqua atlantica nel Mediterraneo

Fonte: G. Bombace. op. cit.

3.3 Entità delle maree nere nel Mediterraneo e sottovalutazione del rischio Per quanto riguarda specificamente i dati relativi alle maree nere le perdite di greggio dovute a incidenti occorsi alle petroliere, nel bacino meditemmeo sono - come è indicato dalla Tab. 3. 1, che si riferisce ad un periodo di 25 anni - il 6,6% dei versamenti mondiali; il che corrisponde grosso modo a 20.000-33.000 T di greggio l'anno. Utilizzando i parametri dell"incidenza dei trasporti marittimi sul totale dell'inquinamento petrolifero (--.3% secondo l'Accademia delle Scienze Americana) una stima approssimativa delle maree nere complessive nel Mediterraneo può oscillare tra le 47.000 e le 77.000 T. annue. Stime efferruate da altri autori si riferiscono a valori molto più elevati 9. Ta/J. 3.2- Incidenti di petmlielt' Il(>/ Meditei'I'Cllleo (1955-80) Incidenti

Zo11a geograjìca Totale

f.ledilerraneo f-Iondo Mediterraneo

~londo

in °o

10.9 100.0 10,9

Petrolio /!ersato

con impallo costiero (%del IO/.)

Tofllle

con impallo costiero (%del tot.)

-.1

6.6

4.2

22.0

100,0

3'5.0

6.6

Fo11te: 13anca dati deii'1FP.

r dati relativi ai soli vet·samenti accidentali superiori alle 500 T nel periodo 1955-91, indicano una media annua di poco meno di 21.000 T - media che risulta tuttavia oscillare nel tempo collocandosi intorno alle 18.000 T nel periodo 1955-80, risalendo nel quinquiennio successivo. diminuendo poi fino a 5.000 T nel periodo 1985-89. per ritornare infine. negli ultimi anni, a livelli superiori alla media di lungo periodo. Data la ormai relativamente lunga serie di dati disponibili è da consi-

9 C. Placci, • Analysis of the Situation of the Oily Watcrs Trc:uing f~tcil ities in Pons and O il Terminals o f I l Mcditcrr:tnean Countries•. rn Colllributo ttl Seminario su/tema ·Colllrol and Combating ojOI! Po!lutìon in Mediterranea n•, Urbino. 1985.

derarsi improbabile che nel prossimo decennio, non intervenendo circostanze completamente nuove, la media annua possa discostarsi di molto dalle 20.000 T. elle pagine che seguono vengono forniti dati dettagliati che documenrano l'entità del fenomeno. 'l'ab. 3.3 - Serie storica dei uersamellli (superiori alle 500 7J dovuti a i11cìdenti navali nel Mediterraneo (dati annui 1955-89) 19'>5 19'>6 1957 1958 1959 1960 196 1 1962 1963 19(YJ 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 197~

1975 1976

19ii 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 Totale

8.000 2

.3 2 l 2

2 2

s 2 ).

1 IO 3 3 4

i 4 8 6•

5 5

1.000 19.000 100 ;'\1.000 15.500 1?400 1.500 I.SOO 8.000 •1.900 16.200 8.000 22.700 9.800 62.000 2.000 5.500 2.500 50.000 33.500 17.000 108.400 138.500 21.000

6.500

5 2 5 3 2

2.500 J.JOO 8.100 9.500 1.500

3 .3

1.900 15.300 15-.000 792.400

<15

40 23.5 14.5 14.6 13.5 7

Il 16 8.6 17.5 38

5 18

l.S 12.8 18,5 8,5

14$ 11.2 16.7 7.7 Il

18.75 20,1'1 16.7" 26,2 5 9.17 17,8fl 19 17.6 17.'1 19.5 13.8 27.7 19.5 20.3 17.3 18.7..

,-.o-.

26 24 36.5 21.6 14.5 59.5 19.~

58.6 25 12,7 16.7 16,75 37,29 10 1.5 12.63 83.3 4;l. J3 .33. 1

42.2 25 51 35.2 18.3 39 14 ..3 87.2 116.4 35.9-1

• Media calcol:ua ~li tre: incidenti c non su quattro in qu:mto risulta mancante l'età della nave 7iwker URSS l. •• Media Gllcolat:l su tn: incidenti c non ~u quauro in quanto risulta mancante l'ct:l dt:lla nave

Tcmker EnH O. FOlli(!: ì\:ostre elaborazioni di informa;(ioni contenute nelh1 banca dati TFP.

Fig. 3.6- Rappresentazione grafica dei dali della Tab. 3.2 (Serie storica dei versamenti superiori alle 500 T dovuti a incidenti navali ne l Mediterraneo - dati annui 1955-89) 160 140 120 100

80 60 40

o 1955

1960

1970

1965

1975

191!0

1985

1990

Fonte: Nostre elaborazioni dati IFP.

Tab. ] .4- Elenco degli incide/l/i navali nel Mediterraneo con uersctmeufi di idrocttrbu ri superiori alle 500 T Cod.

5504 5705 5801 5812 5901 5906 6006 6010 6011 6111 6112 6205 6406 6409

Nome della nave

Theodora Wo rld Splendour Seirstad Mirador Valiant Effort Transpo llux Rosa Pelegrino Havlide Petar Zoranic Clan Keith Momsoreau Venezuela Penteliko n Trembank

Ba ndiera

EtÃ

GRE LIB NOR PA.N USA LIB ITA NOR YOU GBR

FRA ITA PAN GBR

TNL

(10~ TJ

Zona

Paese

Petrolio /lel'Sa tO TJ

21 1 3

29 6 19 1 19 16 38 8 2

8 40 15 32 10 15 2 16 26 10 17 7 42 10

MES MWE MWE MCE MWE MCE MAl)

MWE MES MCE M\XIE MW'E MGI MCE

BOS ESP ESP TUR TU l SIC ITA TUN BOS TUN MAR FRA ESP EGY

80 10 90 100 5 5 10 100 200 5 150 14 lO 5

Tipo di carico FUE

sou FUE BRU

sou sou BRU BRU ESS

sou BRU

sou seg11e

seg ~te Tab.

Cod .

6511 6519 6607 6610 6710 6711 6712 6713 6714 6806 6828 6920 6926 7009 7011 7016 7018 7033 7107 7114 7117 7127 7130 7205 7207 7223 7224 7225 7230 7235 7239 7242 7243 7311 7334 7341 7423 7462

3.4

Nome della n ave

Ferncoast Barbaros Lutsk Fina Norvege Sravros E. Sea Spray Circe Attilio Visani Russe! H. Green Eastland Trader Liburnia Silia Angel Gabriel Kaptan a Alniak London Valour Caste lla ma re Fulvia Marle na Universe Patriot Sir W-Chu rchill 1-lodna Punta Ala Olymp ic Sun Lo m Ma rathon Magdala Trader Saija Suzy Chariot Ploiesri Sa bi ne Bello Monre Rosa Graziella Zeta San Nicola Alagir John Colocotroni

Ba n diera

Età

NOR TUR

7 29 2

L'l{$

BEL GRE SUE LIB ITA LIB PAì'-i ITA NOR GRE TUR GBR ITA NOR LI B USA NOR UB ITA UB BUL LI B ITA G RE FIN GRE LlB ROU PAJ"i

NOR ITA ITA ITA URS GRE

18 17 15 12 2 15 22 l

16 8 14 11 21 20 l

5 17 17 16 19 15 18 15 15 18 15 15 28 9 18 15 7 13 18

7NL (10$ TJ

Zona

33 15 37 36 13 16 17 2 60 17 12 101 18 22 25 16 6 28 160 95 3 5 30 20 33 3 35 20 3 39 19 35 43 6 3 29 4 34

MCE MCE MES MWE MCE MWE M\X/E M\XIE MGL M\XIE M\X/E

Paese

Petrolio versa to TJ

(Jc/

MWE

MCE MCE 1\11\XIE MCE MCE M\VE MWE MWE /Vf\XIE MCE M\XIE MES M\XIE M\XIE MCE M\XIE MCE MES M\VE t\11\VE M\X'E MAD MCE MAD MWE MCE

CRE TUR BOS SAR GRE FRA FRA ITA ESP ALG ITA FRA MAL GRE ITA SIC LYB SIC SAR FRA ALG SIC

TUN URS MAR SAR GRE COR COF BOS SIC SIC ITA lTA ITA ITA SAR LEB

Tipo di carico

10 5 15 65 9 5 5 15 15 157 5 75 5 7 5 5 10 200 10

sou sou

BRU ESS KER FUE

25 5 50

lO 15 10 350 30 20 5 5 25 150

lO 5 5 40 10

BRU BRU BRU SOli

sou ESS BRU BRU FUE

sou sou ESS FUE

sou sou BRU

sou

sou sou FUE FUE FUE ASP BRU

sou BRU BRU ESS FUE

sou FUE

sou seg ue

S<>gue Tab. 3.4

Cod.

7'1 63 7'516 -'il9 -.,'"13 -'>"19 -60-.J -605 -620 7632 -612 76SR 7666 7702 77.~ 1

7732

-;r

-Ros -806 -828

-s.n

-838 7R t6 7!3')9 7863 -79 13 7911 7922 ~937

-9t'i -969 R006

sooR009 802'1 B03'i

8043 H05'1 80')8

.\'ome della nal'e

Komsomolcts Kalm Ioanna .fuly Star Alccos Aegis Diligence Trinil)' :'\avig:tto Piatte Ellen Conway Al Dammam Gatapetrol Southern Sun Lok Prahha Makis Tqnker Urss l Agip Venezia Al Rawdatain Chrissi P;l\·los v \'itasea Ydlowswne Popim lliona l renes Hopc Kosmas lVI Messin iaki Fron t Grey Hunter Auriga Primo Vera Berlingieri i\l alarska I ndependenw Karahasan Irencs Serenade t\ laria Bacolirs::t Nelr P Ho lysrar Stawanda juan a Lav:1l leja BIossom

Bm1diem

li){S GRE SII\ GRE CJIY

LIB l'A'\ LJB ARS CIIY

Età

U!'>A GRE GHt.: CI IY G IH~

un G I3R ITA ITA YOL ROl' Tl' H GHE GRE GHE CIIY GRE

li Rl! Lll3

Paese

Petrolio /'el'SCIIO

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segue Tab. 3.4 Cod.

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!·"onte: dati fFP.

Per il futuro è difficile immaginare che· il rischio di maree nere possa diminuire. Al contrario. Basti solo considerare la con·elazione esistente trà maree nere accidentali e traffico petroliera. Se si considerano le previsioni sull'aumento della domanda energetica, s ulla crescita della capacità dei terminali nel Mediterraneo e sul volume di traffico petrol iera IO, una stima attendibile per i prossimi anni della movimentazione di greggio nel Mediten-aneo è dell'ordine di g1-andezza di 7-8 milioni di ba1ili al giorno ''· Si tratta di un volume eli traffico imponente sotto molti aspetti, con una intensità superiore acl ogni altro grande bacino navigabile. Il Mecliten-aneo è circa lo 0.70Al del tor.:'lle della superficie delle acque del pianeta. mentre accoglie 1/ 4 del traffico mondiale marittimo del petrolio. Le implicazioni in termini di rischio ambiemale sono evidenti, tanto più che va anche considerata l'alta quota della capacità di raffinazione mondiale installata sulle coste del Mediterraneo. Questi dati non sono molto noti e forse si spiega così l'atteggiamento generale eli distacco nei confronti delle grandi maree nere verificatesi in anni recenti: gli ·incidenti che ne sono stati la causa vengono considerati come irripetibili nel Mediterraneo o come se app::utenessero acl un altro mondo. Ad esempio, non è stato neppure percepito che le incredibili circostanze e le modalità eli un incidente come quello della Khark 5 (al largo delle coste aùantiche del l\larocco nel gennaio 1990). potrebbero facilmente ripetersi in prossimità delle acque mediterranee. percorse in lungo e in largo da petroliere c prive eli controllo amhientale come quelle libiche, egiziane, turche, algerine, marocchine. ecc.. Lo stesso incidente della petroliera Haven, che nell'aprile 1991 rischiò d i provocare una catastrofe ecologica nel mar Ligure in un tratto di costa ad alta intensità di insediamento umano, è staw erroneamente considerato come l'effetto di cause occasionati, mentre di occasionale c'è stata soltanto la concomitanza di circostanze fa\·orevoli. Pochi hanno collegaw quell'evento drammatico con il fatto che nei 15 porti petrolieri italiani la movimentazione eli solo greggio si avùcina ai 2 milioni eli barili al giorno (circa 100 milioni di tonnellate l'anno), di cu i quasi il 65% nei quattro porti maggiori (si veda Fig. 3.7). w ·Demand for OPEC Oil·. In Oif et /Id Gas.foumal. 29 gennaio 1990, p. 78. Sulle ipotesi alla bast: delle stime previsionali sulla movimcnwzione del petrolio nel J\llediterraneo si veda G. Mureddu. Approwigionameii!O delle materie prime e crisi e colljlilli nel Mediterrcmeo. CeMISS. Roma l 993. 11

Fig . 3. 7- Arrivi di greggio nei po11i italiani (migliaia di tonnellate)

la Spezia Ravenna Falconara Liv omo

~ 75

~2~

2645 2740

Gela

A 3350 3520

Taranto Fiumicino

~ 3980

Napoli

4200 ,. 4440

:Il

Milazzo Savona

Venezia

4720 A

Augusta-Priolo

5750 A

Cagliari (Pt. Foxi)

10600 10670

Siracusa-Mel ali

Genova- Multedo Trieste

18892 20828 /

10000

20000

30000

Anno 1989: Totale arr ivi: 99.100.000 T Per il porto di Geno,·a sono inclusi i greggi movimentati atu-a,·erso l"oleo<.lol!o CEL: per il pono di Trieste sono inclusi i greggi movimentati mu-averso l"oleo<.lol!o TAL. Gli arri,•i nel po11o Siracusa-Melilli includono anche quelli in a1Tivo nel pono d i Auj:(LI~ta-Siracusa. l·'ollle: Elabom7.ione dati Unione Petrolifera.

In generale non si ha ancora la consapevolezza che il rischio di incidenti nel Mediterraneo è non solo alto. ma anche sistematico. dal momenro che esso è fun zione di cause strutturali : aumenro della quantità di petrolio movimentare. invecchiamenro della natta petroliera , insufficienza delle norme imernazionali. Son ovalutare questo rischio non è soltanto un'errore di valutazione, ma un atteggiamento pericoloso che p uò favorire l'incapacità di dare risposte adeguate se saranno necessarie.

Capitolo IV UN MODELLO MATEMATICO PER LA SIMULAZIONE DELLE MAREE NERE

4 .1 Caratteristiche del modello L'esame del comportamento fisico dell'olio. nel ca~o d i versamento, sulla superficie del mare mette in evidenza che esso si sparge sulla superficie, avendo densità minore delracqua. e che questo processo ha inizio non appena il petrolio comincia a fuoriuscire. Si crea. quindi, un fùm sottile sulla superficie che si va gradualmente estendendo. Inizialmente, quando l'olio è ancora localizzato su un'area di piccola estensione, lo spessore dello strato è eli alcune decine di millimetri, ma con il passare del tempo l'area interessata diviene notevolmente vasta in rapporto alla quantità versata ed il fùm può raggiungere uno spessore eli alcuni microns. Il problema dellb spandimento dell"olio versato può essere inquadr<ltO matematicamente ricorrendo all"applicazione dell"equazione differenziale che descrive la diffw;ione ed il trasporto di una sostanza in un mezzo impiegando, in particolare, un volume di controllo il cui connotato significativo è il suo sviluppo in altezza (spessore della pellicola oleosa). L'equazione differenziale, in cui compaiono i termini che esprimono il bilancio di massa sul volume di controllo. opporrunamenre discretizzata secondo un certa griglia spaziale c temporale, può essere ricondotra ad un sistema di equazioni algebriche lineari. L't soluzione può così essere affidata ad un programma di calcolo abbastanza semplice, che fornisce come risultato i valori dello spessore del film di olio nei nodi della griglia in un istante dato. In particolare. il modello sviluppato si basa sulla ipotesi che l"olio versato si comporti in maniera analoga ad una sostanza che è trasportata dal mezzo acquoso e contemporaneamente si diffonde in esso. Per poter impiegare tale modello è necessario definire la concentrazione dell'olio, prodono disperso, nell'acqua di mare, vettore del proclotlO. Si defìniscc quindi la concentrazione in massa del l'olio come segue

c= dove: A H

h·A·po h ·A ·Po +H ·A ·Pa

(1.1)

superficie dell"area coperta dal film di olio profondità del mare Po = densità delrolio Pa = densità dell'acqua di mare h = spessore del film di olio La concentrazione dell"olio risulta essere proporzionale al rapporto tra lo spessore del film e la profondità del mare ed al rapporto delle densità delrolio e dell"acqua. Con le ipotesi poste il modello si riconduce alla equazione di avvezione-diffusione della concentrazione dell"olio, che nel caso di moto bidimensionale si scrive, =

(1.2)

dove: u e v ... componenti della velocità di trasporto Csç ...... coefficiente di scomparsa D ........ coefficiente di diffusività Ora, se si considera costante la densità dell'olio nel tempo e nello spazio (ipotesi valida nel caso di olii poco volatili o bruciati) e si introduce l'ipotesi di versamento in fondali profondi (H > h) l'equazione (1.2) si trasforma nella seguente

(1.3) essendo C=

hpo

Hp,,

Iell'equazione (1.3) compare come sola incognita del modello lo spessore della pellicola di olio e consente quindi di descrivere l'evoluzione spazio-temporale della forma, posizione ed area del film di olio oltre al suo spessore. Questo modello matematico prende in considerazione, anche se in modo molto semplificato, i fenomeni di scomparsa, quaU evaporazione e sedimentazione attraverso l"introduzione eli un termine di scomparsa globale. Il termine globale di scomparsa è stato modellizzato con un coefficiente di proporzionalità lineare Csc rispetto alla concentrazione o, nel modello semplificato a densità costante, allo spessore del ftlm oleoso.

4.2 Analisi di sensibilità de l modello L'analisi di sensibilità del modello è stata condona sulle seguenti variabili del problema: presenza o meno delle correnti; coefficiente di diffusività deLrolio; portata e durata del versamento. Il test è stato condotto considerando il seguente caso di riferimento: Tab. 4.1 -Quantità del greggio versato in ji111zìone de/tipo dì incidente • Massimo /Jersamelllo in tollnellate metricbe Po11ata lorda 1ipica d wt-

Collisione (1 serbatoio laterale)

Incagliameli/o con rollura (3 serbcuoi. di cui 2 serbatoi laterali e 1 centrale)

Distmzione completa (Il/Ili i serbatoi)

Carico

Ca rbu rame

30.000

700

3.000

30.000

1.350

50.000

1.100

5.000

50.000

5.200

70.000

3.000

12.500

70.000

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100.000

5.500

21.000

100.000

7.000

200.000

10.500

45.000

200.000

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240.000

15.000

60.000

240.000

12.000

500.000

10.000

45 .000

500.000

15.000

• Estmuo da Tankerl-e8isterl977 Clarkson.

Un tankerdi 2-10.000 T si incaglia su un banco sabbioso (Banco Silvia) nel Canale di Sicilia. Si ha come conseguenza la rotru~t di 3 serbatoi (2 larcmli cd uno ccntmle) con versamento di 60.000 T di greggio. Il versamento avviene in 60 ore: c.><l il greggio ha una den'>ità di circa 850 kg/m3. La discretizzazionc rc:alizzara è costituita da una griglia regolare ed equilatera di 30x30 elementi con un passo di 8.000 metri 2. L'incremento temporale è di 600 secondi (lO min.) cd il coefficiente di diffusività è stato posto pari a l m2/ s (valore di ri ferimento). Per quanto riguarda il coefficiente di scomparsa si è assumo 1.16 10·5 m3/s come valore di riferimento. Per confrontare i risultati si è considerato lo stato del versamento dopo ·18 ore datrincagliamcnro e rottura con un versamento quindi di •18.000 T di greggio con una portata in massa di 1000 llh. L'analisi di sensitivitù alla presenza di correnri superficiali ha consentito di constatare la scarsa rilevanza della componente diffusiva in loro presenza. In Figum 4.1 è stata ripol1tlll.a l'estensione del versamento in condizioni di rifelimento -~. Dal confronto dei risuhmi con il caso in etri il coefficiente di diffusivitù ha un valore 10 volte maggiore non si riescono a rilevare differenze sostanziali nel contorno del ver~amento sebbene il coefficiente di diffusivitù è stato variato di un ordine di gmndezza. La cana delle correnti è riponata in Figura -1.2. Come si può constatare il modulo delle ,·elocità è ek!\'atO raggiungendo \'alori di 0.5-0.6 m/ s. Un confronto sutrinfluen:t.a della pum componente diffusiva. condOtto in assenza di con·enti. è illustrato nella Figura 4.3 dove si può vedere la differen7,.a nelle arce ricoperte dal vem-samento dopo 48 ore. t ella figura è sempre ripor1ato. accanto alla situazione di riferimento. il caso in cui il coefficiente di diffusività è dieci volte maggiore. Si può notare che l'aumento del coefficiente prcx.lucc un incremento dell'area ricopena e soprauuuo la pre:-.en:t.<t di gradiemi meno elevati di spessore del fìlm indicando una maggiore tendenza allo spandimemo dell'olio. ! l.:.t dimensiont· della m;t~lia di dbcreti:.-.;r.azione con~ntc: di <>'~"~•re il fenomeno una :.cala tcmpor:tle a 1cmpi lunghi . .i IK CUI'\'C di iso~rx-,-.c>rc (iM>pachel d<:llìlrn di olio M>no st:ue tr:tc<:i:ue facendo riferimcmo a fonti EPA dove ~i rkord:t che lìlm di :.pc::..-.orc maggiore <> u~ualc a IO·S m (IO micron:.) :.i riconoscono dal colore scuro. fìlm di spessore IO·(• m <l micron) sono ricono..;cibili per la loro iride:.eent.:t argcmc:t cd i fìhn con :.1~:..'1ori inferiori a to-- m <O. l microns) :;ono da considcr:tre invisibili. ~u

Fig. 4. 7 -Evoluzione ciel versamento dopo 48 ore e con correnti superficiali

Fig. 4.2- VelocitĂ delle correnti sttpetjĂŹcictli (m/s) nell"area del versamento

~====~---0.515 .___ o. 593

Fig. 4.3 -Evoluz ione del versamento dopo 48 ore e senza correnti supe1j ìciafi.. C01!(ronto Ira il caso staudard A (Fig. 4. l ) e il caso B, in cui il coefficiente di d[!Jusivilà è 10 uolle maggiore

Fig. 4.4 - Evoluzione del versamento dopo 48 ore e con correnti super.fìciali: Confronto Ira il caso standard A (Fig. 4.2) e il caso B, in w i il coefficiente di scomparsa è 10 w/te maggiore

Il coefficiente di scomparsa tiene conto di numerosi fenomeni di degradazione dell'olio versato ma soprattutto dei fenomeni evaporativi e sedimentarivi che producono una riduzione sensibile della massa di olio presente in superficie. I ndice di questa forte influenza che tale parametro globale ha sull"evoluzione dello spandimemo Ă¨ la variazione dell"area ticoperta ottenuta nel caso di un aumemo del coefficiente di 10 volte rispetto al valore di riferimento. Il confronto visivo con il caso di riferimento, nella Fig. 4.4, mostra una netta d ifferenza nell 'estensione areale del fenomeno. Infarti il rapporto tra le aree ricoperte dopo le 48 ore e di 3 a l , ossia il caso di riferimento presenta un'area 3 volte maggiore. Ă&#x2C6; quindi da ritenere che gli effetti del coefficiente di diffusivitĂ , menzionati precedentemente. possano essere in questo caso ancor meno apprezzabili. Si puĂ˛ ritenere che la portata del versamento e la du rata dello sresso abbiano una influenza non trascurabile sull"evoluzione del versamento stesso. Per poter mostrare un loro efferro abbiamo realizzato una simulazione di un versamento di ugual massa, ma di durata dimezzata, e di conseguenza con una portata di versamento duplicata .

Fig. 4.5- Evoluzione del versamento dopo 48 ore e con correnti Sllperficicili: Confronto tra il cc1so standarcl A (Fig . 4.1) e il caso B, in cui la portcilcl del versamento sia doppia

Daliisultato di tale simulazione, mostrato in Fig. 4.5, si può constatare che l'estensione areale non è variata in maniera sostanziale rispetto al caso di riferimento (Fig. 4.1), mentre la forma del fi lm risente soprattutto della fine del versamento avvenuta 18 ore prin1a.

4.3 Applicazione ad un caso ipotetico (acque al largo della Sicilia) e ad un incidente reale (petroliera Haven nel Golfo di Genova) Il modello è stato applicato a due casi di studio , uno ipotetico, l'altro relativo ad un incidente realmente avvenuto. Il plimo, già menzio nato e relativo ai dati che figurano nella Tab. 4.1, si riferisce alla possibilità ipotetica di una marea nera allargo delle coste sud-occidentali de lla Sicilia. Il risultato della simulazione è illustrato d alle Figurè 4.6-4.13. Nelle figure eli segu ito riportate le curve indicano i punti acl uguale spessore del film oleoso, a decrescere verso l'esterno. La Fig. 4.6 mostra la situazione dopo 5 o re dall'inizio del versamento. La seconda carta è relativa all'oil spill dopo 10 ore, e si può constatare che l'area ricoperta è raddoppiata rispetto acl un'ora prima , denotando un processo eli spandimento effettivamente molto rapido. Nella Fig. 4.8 siamo nella situazione dopo 20 ore ed è evidente la direzione impressa dalle con·enti, che spinge l'olio verso sud-est minacciando le coste della Tunisia. Si ricorda che mentre avviene il processo eli spandimento, l'olio continua a fuoriuscire e che quindi altro petrolio si aggiunge a quello che viene trascinato dalle COITenti. La quarta situazio ne, dopo 30 ore (Fig. 4.9) è simile alla precedente, la fo rma della chiazza non è variata sostanzialmente, mentre è aumentata l'area investita. Nella q uinta cana (Fig. 4 .10), la ch iazza di petrolio si trova già in prossimità delle coste eli Capo Bon. L'intervento eli p revenzione ancora possibile sarebbe quello eli disporre delle barriere galleggianti per una lunghezza tale da trattenere o almeno arginare in direzione delle coste l'avanzamento dell'olio, !asciandolo scorrere nel senso della corrente. In questi casi sarebbero necessarie barriere lungo un fronte di decine eli Km. Nella Fig. 4.11 si osserva che l'olio è g iunto, dopo 50 ore, su lle coste ll.misine, mentre la settima situazione (Fig. 4.12) corrisponde all'istante in cui termina la fuoriuscita dell'olio ed il fronte della chiazza è in prossimità della Sicilia. 71

Fig 4.6- Simulazione dello sviluppo di una marea al largo della costa sicilicma

(situazione dopo 5 ore)

SORE

Fig 4. 7- Simulaz io11e dello suiluppo di una marea allargo della costa siciliana (situazione dopo 10 ore)

o .Âˇ

2 IO ORE

Fig 4.8- Simulazione dello sviluppo di una marea allargo della costa sicilic111a (situazione dopo 20 ore)

3 20 0 RE

Fip, 4.9- Simulazio11e dello Sl'il11ppo di 1111a rnctrea allarp,o a"'""' cosra sicilicma (siLuazionc dopo 30 ore)

lO ORE

Fig 4 .10 - Simulazione dello sviluppo di una marea allargo della costa siciliana (situazio ne dopo 40 ore)

400RE

Fig 4.11 - Simulazione dello sl'iluppo d i una marea et! la rgo della COSICI sici/ietllC/

(siLuazione dopo

50 o re)

6 SO ORE

Fig 4.12 - Simulazione dello sviluppo di una marea al largo della costa siciliana (situazione dopo 60 ore)

1 60 0 RE

Fig 4.13- Simulazione dello sviluppo di unct marea et! largo della costa siciliana (sitllazione dopo 4-10 giorni )

Si constata che l'avanzamento è congmente con il campo d elle velocità considerato; inoltre i diversi casi relativi a tempi successivi sono stati calcolati supponendo l'olio libero di espandersi, senza alcuna azio ne di intervento con solventi o con barriere di contenimento, per avere un'idea di come avanza la chiazza e quali siano le sue trasformazioni nel Lempo. Ciò si può vedere nell'ultima carta, in tempi molto più avanzati (Fig. 4. 13), in cui l'olio si è spostalo completamente dal punto originatio di immissio ne e va spezzandosi in piccole macchie in segujto ai processi di degradazione. ma che pur sempre investe aree di estensione notevole con spessori minimi e che ugualmente costituisce una minaccia per l'ecosistema e per le zone costiere in generale. Il secondo caso di sllldio, relativo ad un incidente reale si riferisce all'evento dell'Il Aprile del 1991 che ha visto protagonista dell'incidente la nave Haven. Le conseguenze dell'incidente sono note t e si l Scheda siutetfca del/'iucideute della Haveu uel golfo di G'euom uell'a prile 1991 secoudo le infonnazioui coweuute uella banca dati IFP

lucideme da w: causa: località:

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11.0-1.91 esplosione Golfo di Gcno\':J .\tar \h:diwrram:o grcAAi<>

pc~ant<:

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nome· 11/XJ. bandiera T.SL età: Quaut trasp.: Qtlt/11/, //('/'Salti:

HA\'E:-; tanker Cipro 232.161 18 anni 223.000 T 133.000 T

Cronologia defl'inquiJJfllllento: 11 tnnkerè arrivalo da Kharg Ch-:tnl con un carico di greggio 1'8.4.91 e ne ha M:aric:Ho una pane (80.000 T> a Genova prima di ancomrsi, il giorno seguente. a IO km dal pcmo di Pcgli (W di Gen0\':1). L'II.·L91 il comandante ha voluto raccogliere in una sola ciMcma le piccole quanùtil di greggio distribuite in \'arie cbtcme. e pulire in !>eguito le <'i'ttemc \'UOte. Ha in\'iato un segn:~le di pericolo segnalando un incendio a bordo. L'na grande csplosione. seguita da altre minori. si è prodott:t 30 minuti dopo. dO\'Uta. fon-e. all'azione di una scintilla elettrica sul gas di petrolio prcM:nte. Il tanl..'l!rè swto taghato in due. t.:na piccola pane Cpo'tteriorc> i: affondata. Il resto ha preso una slxmclaw ~cria <30°) e, una volta spento l'incendio <come anche quello della macchia di 100 kml di petrolio versato> ad opera di 2S n;l\'i, è stata rimorchi:Ha il 13.4.91 sul fondo sabbioso di 6; m a -1 km dal pono di Genova. Si sper:tva di faci litare il recupem del greggio in caso di naufragio, ma ~i è prodona una grande ~·splosione, seguita da altre minori, c il resto della nave i: affondalO il 14.4.91. Si è formaw una imporrante falda di petrolio che è sram tenuw sotto controllo da aerei e elicotteri. Greggio solidific:uo deve trovarsi nel relitto.

possono sintetizzare come segue: 25 km di coste gmvementc inquinate; 35 km di coste mediamente inquinate e 90 km di coste leggermente inqu inate; arresto delle attività di pesca nella regione. L' incidente avviene in conseguenza di una manovra di raccolta delle quantità di greggio residue dai vari serbatoi. In quel momento la nave è ancorata a 10 km dal porto di Pegli ed il comandante segnala, nel corso di tale manovra, la presenza di un incendio a bordo. Dopo circa mezzora si p roduce una erie di esplosioni che tagliano il tc111ker in due. La patte posteriore, più p iccola. affonda mentre il resto sbanda seriamente. Dopo lo spegnimento dell'incendio, la nave viene rimorchima verso il porto di Genova. Il giorno seguente affonda con il c-.trico rimasto a seguito di altre esplosioni. l dmi su1l'incidente sono sufficienti per approntare una simulazione con tutti i sui limiti in quanto la dinamica dell'incidente ci mostra la p resenza di uno spostamento d ella fome di versa mento ma non ci segnala dove e come avviene lo spostamento del natante. Di conseguenza abbiamo scelto di simulare la seguente dinamica dc1l'incidente: il versamento avviene nel corso di -+8 ore (clall' ll.4.91 al 12.4.91) \lezzi cm/i-inquinamento lllilizzmt e risultati ouenwi: Impiego di barriere gallcgg•anti inromo alla na\·e c per prowggere le coste. Uso di scremalrici che a\·rehhcro ricuper-:uo 10.000 T di greggio. Pulizia manuale di coste ital iane e france~i <Col>ta Azzurra) con mezzi meccanici (camion. tr.tttorì. bulldozer) sulle :.piagge it:lliane. Esame con robot sottomarino e telecamera c:data lungo la gomena del relitto. Le operazioni coordinate dal porto di Genova hanno avuto la collaborazione di TOVALOP c delle autorità fr.tnce~i.

Impallo dell'incide/Ile: 25 km d i c:osw gravemente inquinate: 35 km di co.~tc med iamente inquinate; 90 km di coste lcggem1entc inquinate. Arresto di auivit:\ di pe!>C'l nella regione, ma senza conseguenze :.ull:t attività turistica della Co:-.ta Azzurra, anche se un po' inquinata. Ossen•azioni: \'cechi nomi AMOCO MILFORD. HAVE:'\. N>sicur.u:t per 1.2 GS. :-lave gemella dell'A.\IOCO CADLZ: anacc:tta il 31.3.88 dall':wi azione imchena. un exocet ha pro\'ocato un incendio di pan.>cchi gaomi. Rimessa in mare il 16.'1.88 c arri\':lla al cantiere Keppel ( ingapore) il 18.-1.88. è lotata riparata nel dicembre 1990. Effettuava il suo primo \'iaggio di lavoro dopo la riparazione. L'armatore intenderebbe richi<."<lere 150 .MS ~ingapore se l>i dO\'CSSC riscontr.tre un legame tra l'incidente e la riparazione. Il cantiere Keppel dice che le riparazioni sono state eseguite seriamente .sotto il controllo dell'am1atore e con la certificazione dell'ABS (American Bureau of Shipping> dopo due collaudi molto :tccurati in mare. D:a scgnal:arc che le informa;do ni IFP non coincidono del tuuo (in panicolare per l'entitil del petrolio versato) con i dati ufficiali forniti dal governo italiano.

con una portata di olio versato di 0.906 m3 s pari ad un versamento totale di circa 156.500 m3 033.000 t per una densità di 850 kgt m3). La posizione della nave nel corso del versamento è fissa e corrisponde alla zona di ancoraggio all'll aprile 1991. La discretizzazione del campo di flusso è stata operata a maglia larga di !aro 5 km al fme di consentire un controllo su ll 'evoluzione del versamento a lungo termine. Le correnti superficiali sono state desunte dalla carta del mese di aprile 2 ed il campo completo è stato ricostn1ito ricorrendo a tecniche geostatistiche 3. La simulazione dell'evoluzione del ,·ersamemo è stata realizzata ai seguenti tempi: 12. 2~. ~8. 72 e 96 ore dal versamento.

Fig. 4.14- Evoluzio17e dell·ersamento nel Golfo di Genot.:a deii"J 1-13 aprile 1991 (situazione dopo 12 ore)

2 Atlante delle corren ti l:illfJetficinfl dei mari itafitllli, l:.ti1u1o Idrografico della M:trina, Genova, 191:!2. 3 H. Bruno c G. Raspa, /.a prm/c(l de/1(1 geostatistiCtl fiii<'CIIY!. 1/trtmtiiiU!IIIo dei dati spazi(lfi. Gucrini Studio, l 993.

Fig. 4.15- Evoluzione del uersCimento nel Golfo di GenouCI de//"J J-13 Clprile 1991 (situazione dopo 24 ore)

Fig. 4.16- Evoluzione del versCimento nel Go(fo di GenouCI de/1"1 1-13 Clprile 1991 (siruazione dopo 48 ore)

Fig. 4.17- El'Oiuzione dell'ersame11fo nel Golfo di Genot•a delf"l 1-13 aprile 1991 (si[Uazione dopo 72 ore)

Fig. 4. 78- Et•oluziolle dell'ersamento 11el Golfo di Genot·a de/1'11-13 aprile 1991 (situazione dopo% ore)

Dai risultati delle simulazioni illustr.He dalle Figg. o.!. l H.IH si può immediatamente conMatare come dopo % ore dall'incidente la macchia d'olio di spessore 'isibile W.OOI mm) abbia raggiunto Capo .\lele percorrendo circa 70 km e toccando più di 100 km di costa (da Camogli ad Alassio>. La simulazione dello spandimento c della deriva del 'ersamento confermano l'impatto costiero dd 'ersamento che risulta dai dati urftciali: cin:a l :;o km di coste contaminati p iLI o meno gra' emente. Per lo stesso ca.'>o di '>tudio e '>lato applicalO anche un mcx.lello che considera anche la ,-ari.tZione ddle proprietà lìsiche dell'olio <densi~ì.. 'isl·osità. composizione> nel tempo ed in funzione delle condit.ioni melL'reologiche. In queste '>imulat.ioni. condolle '>li una maglia di disl· retiaazione di :;oox:;oo metri per l'analisi a tempi hre\ i. si è assunta la presen7.a del \'ento con una 'docità di 2.5 m s ed un olio versato con una composizione propria di un olio di densitù medi:t. I risultati sono mostrmi nelle Figure 1.19 e 1.20 e si riferiscono alla situazione dopo 2 1 e 62 ore dall'inizio dd versamento.

Fi~. 1 19- El'Ofllziom! delrersamento nel Golfo di G'eii(WCI dell'l 1-13 ajm1e 1991 -.\lode/lo con t·ariazione delle proprietà dell'olio (situazione dopo 2-1 ore)

Fig. 4.20- Evoluzione del versamento nel Golfo di Genova de/1'11-13

aprile 1991 -Modello con variazione delle proprietà def/"o/io (situazione dopo 62 o re)

A conclusio ne d egli esercizi di simulazi one presentati, è forse o pportuno sotLOiinearne, acca nto all'utilità, anche le foni limitazioni.

Anche recentemente i modelli eli simulazione di spand imento e weatber i11g degli oi/ spills hanno raggiumo una buona affidabilità, ma solo se i dati di ingresso disponibili sono di buona qualilà. Questo è maggio rmente vero se tali dari sono ottenuti in tempo reale. Inoltre, nel caso di intervcnlO, raramente si reperi scono in tempo adeguati mezzi d i intervento in caso di oil spills, sia perchè sono ancora pochi i centri attrezzati per evenienze di tale po11ata, sia perché non è facile adotwre la strategia miglio re per combatterle. U n'analisi di previsione d ovrebbe tuuavia aiutare proprio in ral senso: nel reperire i mezzi necessari per intervenire in una situazione che si potrà verificare, pred isponendo li con rempo, ma soprattutto con il vantaggio eli conoscere l 'evolversi dci fenomeni per adottare la miglio re forma di prevenzione.

aturalmeme si parla di eventi probabili; cioĂ¨ con le ipotesi assunte nel modello, si Ă¨ in grado di fornire dati abbastanza attendibili, ma pur sempre in un certo campo d i probabilitĂ , fornendo risultati che possono non essere univoci ma che almeno prospettano situazioni che si possono incontrare nella realtĂ .

Capitolo V ESPERIENZE E DIFFICOLTÀ TECNICHE, ORGANIZZATIVE E NORMATIVI

5.1 La lezione dei grandi incidenti del passato L'esperienza del passato dovrebbe insegnare che le difficoltà di fronteggiare grandi maree nere sono risultate spesso superiori alle previsioni. e comunque, salvo circostanze particolarmente favorevoli, hanno dato risuiLati insoddisfacenti i programmi d i emergenza che erano stati predisposti. Ad esempio, il noto incideme deii'ExxonValdez in Alasca nel 1989 • ha mostrato che, di fronte a un grande spandimento di petrolio in prossimità delle coste. risultano di estrema rilevanza i rirardi. la sovrapposizione di competenze, l'insufficienza di mezzi appropriati, la mancanza di informazioni su alcune camtteristiche delle aree interessate, al punto da rendere in gran parte incontro llabili gli effetti della marea nera. Il caso dell'Alasca è emblematico perché il sistema di allarme della regione era ritenuto uno dei più efficienti del mondo. ed esistevano ben sei diversi piani di emergenza già predisposti 2: i\rpc (National Contingency Pian): RCP; MSO; ICP; OSC pian: Site; Specific plans for Prince W illi am Sou nd ( immediato). Eppure il primo piano di intervento ini ziò a funzionare sol tanto 45 minuti dopo la notizia. L'incidente dell'Aiasca ci fornisce anche insegnamenti utili su altri due aspetti importanti: le difficoltà di recuperare buona parte del greggio versato: le incertezze che possono intervenire sui modi di intervento proprio al momento in cui si dovrebbe agire con rapidità e senza tentennamenti. Il primo aspetto. poco pubblicizzato. non è una sorpresa per chi conosce le caranerisriche dell'emulsione 3: la probabilità di affonda-

t S. K. Skinncr. W. Reilly, 71Je Exxon \'alclez Oil Spii/ -A Rep011 to tbe President, Maggio 1989. l ibidem. 3 Cfr. il S 2.2.

mento e quindi di irrecupcrabilità delle particelle e degli addensati oleosi aumenta nel tempo, in relazione all'aumento della viscosità e della densità. quesfultima a sua volta incrementata dall'aggregazione dei materiali in sospensio ne. Nel caso dell'Exxon Valdez le operazioni d i recupero durarono ben 16 giorni e fu recuperato solo il l QOA> del petrolio versato: ciò sign ifì ca che. nonostante l'imponenza degli interventi, più di 30 mi la LOnnellate di petrolio greggio sono rimaste in mare o si sono riversme sulle 350 miglia di costa dell'area. Se un incidente di proporzioni analoghe si ,·erifìcasse in un'area del 1\ lediterraneo. indipendenremente dalla prontezza ed effìcienza della risposta. tutta da verificare, l'entità del versamento. considerando l'estensione delle coste, dei centri abitati e delle auivilà che verrebbero inevitabilmente coinvolti, basterebbe da sola a causare conseguenze disastrose. ben maggiori di quelle già drammatiche \'erificatesi in un'a rea semicleserta c relativamente controllabile come I'Aiasca. Per quanto riguarda il secondo aspetto - l'incertezza sui modi di inrervento - gli insegnamenti da tenere a meme sono almeno due. Innanzi tutto si è sperimentato - molto più di quanto era stato previsto a tavolino - che il cambiamento delle condizioni mmosferiche può modificare rapidamente e reiterarameme i piani di imen·emo. rendendo completamente inutili o persino controproducenti alcuni interventi adonari o prediposti. Ad esempio la quantità di petrolio versato che è stato possibile bruciare è risultata molto inferiore a quella per la quale era no state predisposte le prime azioni di intervento. L'uso dei dispersa nti in certi momenti è risultato ineffìcace a causa del moto o ndoso insufficiente per mescolare il dispersame con il petrolio: in momenti successivi è stato invece impraticabile per l'ecccs..c:;iva forza del mare. la quale avrebbe spinro troppo a ridosso del litorJic sostanze chimiche che in sotto costa sono più periçolose del petrolio. La complessità del processo decisionale seguito in occasione dell'incidente è illustrato dalla Figura 5.1. Tn secondo luogo va messo in evidenza che emno state sopm,·alurare le conoscenze relative agli strumenti utilizzabili in relazione alle diverse variabili da considerare: tal<.: conoscenza, benchè molto approfondita rispeno a quella disponibile in occasione di altri casi di grandi marce nere del passaro, è tuttavia risulrma per molri aspetti insufficienre a causa

di incertezze decisive nelle prime fasi del versamento e al momenco dell'impano con la costa. In particolare sono risultate inadeguate le inforrnazioni sulla strumentazione più effìcienre in relazione alle specifiche car,meristiche chimiche del versamento, alle condizioni atmosferiche, alla vicinanza dalle coste e, soprattutto alla morfologia delle coste. Quella circostanza rese evidente che l'uso delle piLJ avanzate tecniche disponjbili, oltre a risultare molto costoso, non è sufficiente ad assicurare in tempi rngionevoli un ripristino completo del litorale inquinato. Nel caso di cosre sabbiose (quelle deli'Alasca sono in gran par1e rocciose) i problemi da risolvere sono ancor<~ maggiori.

Fig. 5.1 -Schema decisionale sull'uso dei dispersanti 11el cctso Exxon Valdez in Alasca

Lt-POSSII!U~~"""~""'~RAZIONE:.___jl-•oooo-•

NO-L~-======~.1:~-t; ;,. :;An:;:_.:,.!'!'; ; o-; ;:;

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Fome: S. H. Skinner, w. K. Reilly, Tbe E.>..·xon Valdez Oil Spii!- A Report to tbe Pmsidelll, maggio 1989.

È ragionevole ritenere che il limitato patrùnonio di conoscenze preacquisite non solo è una caraueristica comune a tuui gli analoghi organismi di intervento, ma sussiste e potrebbe essere persino più accentuata anche nei paesi del Mediterraneo più attrezzati allo scopo. e certamente lo è per rinsiem<: dei paesi 1ivieraschi. on è quindi senza fondamento il timore che lo stato lacunoso del quadro conosciti\'O di base possa risolversi facilmente, nel caso di un grande incidente nel 1'-'lediterraneo. in un vero c proprio stato di confusione. Un terzo elemento di riflessione sul caso Ex..xon-\'aldez dovrebbe venirci dai resoconti di grave insuffìcienza dei mezzi di contenimento. verificata in diverse fasi degli inten·enti d'emergenz:t: ciò a'"'enne- è il caso di sortolinearlo - nonostante il fano che in Alasca il dispiegamento di mezzi navali e aerei sia stato imponente. così come è stata ampia l'utilizzazione dei moderni strumenri meccanici c chimici. Le carenze registrate sono stmc serroriali o temporanee. ma comunque gravi. Nei primi giorni di intervento. ad esempio. si rese necessario. l'uso di sistemi di contenimenro meccanico in maniera piLI ampia del previsto. dovendosi così affronrare il problema di c:trcn7.a di impianti adeguati. e occorsero ore. se non giorni. per procedere alla loro raccolta da altre aree degli CSA. con un ritardo risultato poi decisi,·o nella limitazione del petrolio recupcrato: d'altm parte in contrJsto con tale carenza. risultarono essere disponibili - e anche questo può essere un utile insegnamento - mezzi inidonei. in panicolare la maggior parte degl i skimmers in dotazion<.!. Qual'è la dotazione di mezzi disponibili nel bacino mediterraneo? Qual'è il grado di rispondenza quantitativa c qualitativa alle necessità ipotizzabili nel caso di un oil spii! di cntitù paragonabile a quella deii'Aiasca? La ricognizione sommaria effeuuara dei mezzi disponibili in Italia non dirada incertezza in merito alla dotazione su cui contare.

5.'2 La questione cruciale de ll'invecchiamento de lla flotta petroliera L'<.!sperienza delle maree nere del passare ci olTre anche un insegnamemo di altro gen<.!re. Se si guarda alla tipologia delle c~tusc di

1 incidente più frequenti <~, si osserva che al di là delle specifiche motivazioni (affondamenti, incendi, ecc.) un fanore di dominante importanza è l'elevata età delle navi. Si tratta di un fenomeno strutturale dovuto all'anomalo invecchiamento dell"inrera tloua pet roliera, ben iiJustr-.tto dalla Figura 5.2 e dalla Tabella 5. l. Tale invecdùamenlo è la conseguenza di mutamenti che hanno interessato l'evoluzione della domanda di navi cisterne e di sfasate 1isposte armatoriali ai sussulti del mercato petrolifero ~ a quello. ad esso collegato. dei nol i, dal 1973 ad oggi s.

• Cfr.§ 2.1. s Lo sviluppo ddl"auività cantieristica fu sostenuto dalla fone crescita della domanda di petrolio negli anni precedenti il primo shock petrolifero 0973). 1..<1 chiusura del amal~t di Suez mise in crisi il sistema di approvvigionamento dal Golfo Persico per due motivi: il primo. donno alla di,·ersilìcazione obbligata del ll':lffìco sulla lt•ng~• rona per il Capo di Buona Speranza: il secondo. legato alla struuura stessa della Ooua. vincolma ad an:re dimensioni non sup~triori a quelle co rrispondenti ad una ponata lorda di 70-80 mila tonnellate, limite massimo per la ml\•igazione a pieno carico nel Canale di Suez. A cau:;a di tale limite. la noua. così come era stata strutturaw. si tro,·ò a dover fronteggiare un fone aumento dei costi unitari di traspono a causa del maggior percorso c. insieme. la caduta della capacità complessiva a causa dell'allungamento dci tempi d i navigazione. A panirc da tale circostanza ebbc inizio la corsa all:t costruzione d i grandi navicisterne cht:: consentissero il traspono di cospicui quantil<lth·i di greggio su grandi rotte e a basso costo. l \ 'LCC {\"ery L:lrge Crude Carriers) hanno ponata lorda (TPL o dwtl fino a 200-250 mil:t tonnellate c gli ULCC (Ultra L.1rge Crude Carriers) lìno a <~50-500 TPL. La drasticità del cambiamento è evidente se si pensa che !"aumento della capacità dei tankers \'LCC e ULCC fu. tra il 19'"3 ed il 1976. di 22 milioni dwt !"anno, mentre tm il 1980 e il 1987 fu inferiore a l milione di dwt. Soltanto negli ultimi anni ·so si è registrata una relativa cresciw delrartività fino a 3 milioni di dM (cfr. :.1. Radetzki. ·Shocks·. In Energy Policy. agosto 1989>. L'atth·it:ì cantieristica proseguì per inerzia la sua crescita lìn quasi alla fine degli anni '70. arrestandosi a cau~• della inversione di tendenza nei consumi emersa già prima del 1980. La guerra del Kippur 09-3>. la riduzione forata dei consumi che ne conseguì in ruui i paesi deu·area industrializzata e !"avvio di politiche energetiche finalizzate alla ri ct::rca e S\'iluppo di fomi alternative al petrolio ed al perseguimcmo del risparmio ent::rgetico negli usi finali - industriali e ci,•ili - di energia prepararono un progressivo contenimento della domanda di greggio e l'inizio della crisi· Stl'lltturale del traspono marittimo. Anche a causa del secondo shock petrolifero del 1979. indouo dalla rivoluzione iraniana e del ridimensionamento dell'intensità energetica <lei consumi dell'area OCSE, !"eccesso di capacità di trasporto si all:trgò ulteriormeme ponando al crollo dei noli. al progressivo assouigliamemo del margine dei guadagni sui costi opermivi dei tankers rimasti in servizio e alla stagnazione del settore. Ne derivò la sospensione. tra il 1980 al

La Tab. 5.1 mosrr.t in particolare che il 65% della flonà petrolier-a denunciava già nel 1990 un'anzianità di almeno 13 anni e la percentuale di petroliere di stazza superiore alle 200 mila tonnellme, costntite prima del 1976. è addirinura del 7SOA Si stima che nel 1992 il 90% circa dei gr-.tndi tankers. circ-.1 il 500o del totale 6 della flotta petroliera, aveva un'età superiore ai 15-16 anni. e si considera che la vita media dei grandi tcmkers con normale manutenzione è di 15-20 anni, e si tiene conto che molti di essi sono rimasti inuti lizzati per lungo tempo con manutenzione ridotta al minimo. si può ragionevolmente concludere che la flona in servizio si presema anualmente in condizioni critiche dal punto di vista della sicurezza (età. corrosione, etc.). Il perdurare di una situazione di invecchiamento della flotta è in contm:.to con le esigenze di ammodernamento recepite in parte dalla regolamentazione internazionale, e costilllisce il principale fattore di rischio di maree nere negli anni novanta.

198"'. c.lcglì ordini di nuO\·i umk(•rs. c.:on l'arresto dd nonnalc processo di ammodcmJmcnto della nona. senza 1.>cnmonc di bandiera. mt>ntrc ;tnchc il mercato di sccondJ mano rbcnth·a del generalizzalO <.!celino <.ldla doman<.la. Si ,·crirìcò anc.:hc un fonc tasso di disarmo, che nel 1985 raggiunse le r 000 dwt. corrispondcntc al 10.6"o dell'intera floua pctrolic.!ra mon<.lialc <cfr. Drc'' ry Shipping Con~uhant~. 1f111ker R~ulmiom - lmplications for the .1/arket. Londra. 1991 >. c 'pès.'iO non cr.mo le navi più ,·ecchac c meglio aurczz.uc qudlc che.! U'><.:ivano <.la! mcrc;uo. '\cll'in,icmc. nonostante l'introduzionc delle nuo\C.: nom1atin~ tntcmazionali sulla -acurt>zz;t ..:ontro il rischio di incidcmi. si ,·crirìc<> un fonc r.lllcnwmcnto del nomJ;.llc proce ....-.o di ;tmmodcmamento ddla flotta l segnala contr:.tdditori 'ul mcrcllo 'ccondario. -.<>prattutto legati ;t 'l't(l~C oscillazioni dcllc quotazioni in corrbpondcn7~1 di C\ cmi hclliçi l' l·risi politkh<: locali, vcrificatisi alla fine di quel periodo. non ebbero dfcua posuivi sull'ammodernamento dci wnken.~ p:~»saggi di proprict:ì denati da contingenze -.pl.'<:ulativc f:tv<>riM:ono il progrc..sivo degr.tdo della manuntczionc. La situazion<: di mcrl~llo è mutat:a sostanzialmente a panirc dal 1988: l'aumento della domand:t mondiale di petrolio. l'an cnuto adeguamento alle convcnzaom antcmazionali Mipulatc an prcl·cdcm.oa c la mancata introduzione da regole più re-.tritlÌ\C, una maggiore remuner.tll\ ll:Ì dci noli c J'clc' ;Ilo prcao r.Jggiunto d;tllc pètroltcrc hia nuon: ("hc di 'o(.'Cond;t mano> sono stati i fanori concomitanti c.:hc hanno contribuilo ;td :arrc.st:trc il di,amm della nott:a cshtcnll' c a ri:wviarc la domand:l di num·c pètroltcrc. \la mentre la co~truzionc di una num•:t petroliera richiede tempi tecnici lunghi. J'arrc.sto dd disarmo ddlc \cn'hil· navi è: :-.lato immediato. r. fJ(•tmleum Economist. :t)o(O~to 1993.

9-t

Fip,. 5.2- Ecoluz ion e de/1(!/tÃ¬ media della flolla petroliera mo11d iale

40.000 30.000

TOTALE FLOTTA PETROLIERA

20.000 10.000

o 25.000 20.000 15.000 10.000 5 .000

o 40.000 30.000 20.000 10.000

o ANNO DI COSTRUZIONE

Follll~

Drewry hipping Consuhnnts.

Tab. 5.1- Lajlolla petroliera mondiale (1990) J\!lilioni di du·t O) Navi i n attività sul mercato dei trasponi marinjmi (2) ì\avi adib ite a depositi semi-pennanenti (3) l avi fem1e (4) Flotta commerciale (]+2+3) (5) Navi govem. e miscellanee <6) Totale tlona (4+5)

229.100

5.900 1.800 236.800 9.800 246.600

92.9

2.'!

o.96.0 4.0 100.0

Ripartizione per bc111diera - Bahamas - Brasile -Cipro - Danimarca - Francia - G iappont: - G recia - Iran - Italia - Liberia orvegi:t - Panama - Singapore - Spagna - UK

- URS -USA - A ltri paesi

10.908 3.559 11.01-1.653 3.720 13.388 16.001 6.2;4.6256.016 14.179 20.946 -1.937

'l.-1

1.1

•1.5 1.9

1.5 5.-1 6.5

.,. --~

1.9

22.5.7

8.5 2.0

3.38-

l.'l

16.593 ).735 15.955 3-1.749

6.2.3 6.5 1•1.2

Ripartizione per classi di età e dimensione T otale di cui: - maggiori di 200.000 T - minori di 200.000 T \!avi costruite prima del 1976 di cui: - maggiori di 200.000 T - minori di 200.000 T Navi costru ite dopo il 1976 di cui: -maggiori di 200.000 T - minori di 200.000 T

237.200 10-.700 129.500 154.200 83.700 70.500 83.000 2'-1.000 59.000

100.0 -15 ...

5·1.6 65.0 35.3 29.7

35.0 10.1 2-1.9

Follli: Ttmker Fleet Review: Petrofeum Economist. ottobre 1989: Hnergy Policy. :~gosto 1989; Drcwry Shipping Consultant. Extending \'essei Life, 1990: ~larinc Environment Protcction Committee - 30th Sess.. Petrofeum in Marine EmJ/ronment. settembre l 990 (MEPC 30 INF13l.

Altre question i impo rtanti sono quelle delle garan zie di controllo e intervento coordinato in tutta l'area mediterranea (tra i casi cruciali Libia. Tunisia e Algeria ci interessano più da vicino) e la negoziazione - delrobbligo di inno\'azioni che impongano caratteristiche tecniche o limiti di età ai tc111kers che auraversano il Med iterraneo, nell'ambito però di una prospettiva di ammoclernamemo della flotta petroliera su tuue le rone. Pmrebbero fare la prima mossa i governi europei; ma anche i governi di altri paesi e regioni più direuamente interessati alle importazioni di petrolio - in particolare USA e Giappone - potrebbero essere interessati a promuovere un'intesa per aumentare la sicurezza della na\'igazione senza crea re disparità pericolose tra area e area: è possibile che i maggiori vincoli imposti dalle nuove norme USA abbi ano come risultato un ridispiegamento dualistico della fl otta petroliera: le navi migliori sulle rone direue negli USA, le meno sicure sulle altre rotte. Va sonolineato che regole più restrittive non comporterebbero per l'industria italiana enormi problemi di adauamento. poiché la flotta nazionale è già parzialmemc in linea con le nuove esigenze. Sul piano nonnativo. un·azione in wl senso potrebbe essere nnu·oduzione di modifiche delle convenzioni internazionali esistenti, volte ad inasprire gli standetrd di sicurezza della nona peu·oliera, e in panicolare di quella che anraversa il Mediterraneo. L'adozione di maggiori restrizioni - ad esempio l'imposizione della zavorra segregata, o d i altra modifica tecnica analoga - sortirebbe in pratica la messa in mora della maggior pane delle navi varate prima dell'adozione della MARPOL (cfr. § 5.3). Per l'evoluzio ne. in relazione al rema discusso, delle caratteristiche tecniche delle petroliere negli ultimi 20 anni, si vedano le Figure 5.3 e 5.4. Ciò avrebbe implicazioni economiche analoghe a quelle g ià ind icate, e potrebbe realizzarsi semplicememe - anr.tverso mod ifiche della MARPOL.

- Tuna,·ia. la lunga strada percor.;a dalla definizione e applicazione dcii MARPOL. pur limitata nei contenuti e non accenma da tuui i paesi del Mediterraneo. è una indicazione eloquente delle lentezze da prevedere. Basti segnalare che in Italia, dopo anni di negoziazione, venne finnma solo nel 1973. ma occorsero ancora altri serre anni prima che n:nisse recepita dall'ordinamento nazionale: e solo molto più tardi, è diventata - e solo in parte- oper:uiva.

Fig. 5.3- Evoluzione del disegno dello scafo delle petroliere in seguito allaMARPOL a) Pre-Ma1pol

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Follie: Drewry Shipping Consultants, Marine Polfution a nel Safer Sbips. Londrn. 1992.

Fig. 5.4 - Evoluzione rece11te delle caral/eristicbe dello scafo delle petroliere c) Doppio scafo

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Follie: Orewry Shipping Consultanti>. ,llttrflle Pollwio11 and Safer Ships. Londra. 1992.

5.3 La normativa inte rnazionale e nazionale I limiti della normativa avente rilevanza pe r il contenimento delle maree nere, costituisce un altro eleme nto da considerare anentamente. Un accenno a lle principali norme vigenti - a livello nazio nale e internazionale - p uò essere pertanto u tile per segnalare alcuni aspetti della loro inadeguatezza e de ll'ampi ezza d ell 'analisi che dovrebbe essere svolta in vista di aggiornamenti e modifiche rivolte ad aumentarne l'efficacia. Tra le norme nazionali, oltre a men zionare la Legge 616 del 5 giugno 1962 (in particolare l"articolo 25) e il D.P.R. 915/ 82, va ricordata la p iù impo rtante - la cosiddena legge per la d ifesa del mare s - che definisce pe r g randi linee le compete nze e gli obiettivi della politica in d ifesa dell'ambie nte marino . La legge, tunavia, no n è di chiara interpretazio ne in merito al tema specifico delle maree nere; né gli strumenti per una sua effettiva applicazione nella stessa materia sono srari p red isposti . Più importanti, sempre rispeno al nostro rema. sono le convenzioni inte rnazionali a cui ha ade rito anche l'Italia 9, tra cui in particolare la MARPOL 1973 JO in materia eli prevenzione dell'inq uinamento marino .

R Legge 31 dicembre 1982, n. 979. Disposizioni per la difesa del mare (si veda in proposito anche il § 6.3). 9 O lm: alla MARPO L. la , OI.AS e la TSPP. v·,mno ricordate le seguenti convenzioni: la O n.POIL 195'1 (sulla salvaguardia della vi1:1 umana in mare), la COLREG 1972 (con regole per prevenire collisioni). Vanno anche segnalate alcune risoluzioni dell'IMO (lmermuional t\laritime Organiz:nion), sono il patrocinio dell'U'iiEP (United N:nions Environment Programme). in particolare la VST (Vessel Traffic Services) del 198S. sulla base della quale i governi aderenti sono responsabili per la sicurezza della navigazione c per la prevenzione dell'inquinamento nelle aree sono la loro protezione. l nfìne va menzionato un ce110 numero di dir<.:ttive e decisioni CEE. solo in p::trtc recepite dagli ordinamcmj dei paesi memcbri. T ra queste, in particolare. potrà rivelarsi importame la Decisione del Consiglio CEE 86185, rt:lativa al :;istcma di controllo e ridu· zionc dell'inquinamento causato da spandimcnti in mare di idrocarburi e al[rc so.~tanze. Si trana di una Decisione che però non i:: stata ancom ratifìcata dall'Italia. tu La Convenzione è stat:t rmificata d:all'lt:tlia con Legge del 29 senembrc 1980. n. 662, in C. U. Suppl. n. 292 del 23. 10.1980.

100

la OlAS 74 Il sulla sicurezza delle navi petro liere, e la TSPP 1978 12 . Sulla base di tali convenzioni la navigazione nel Med iterraneo comporta già. almeno teoricamem e, per i tankers in attività, una vasta serie di obblighi. Tutte le convenzio ni impongono controlli perio dici. Il progresso p iù sostanziale è stato raggiunto con il recepimento della MARPOL ed è costituito dall'imposizione del d~vieto di scarico in mare di idrocarburi e di acque di zavorre~ sporche nelle cosiddette ·zone speciali·, tra cui è annoverato an che il Mediten aneo. Il divieto di scaricare in mare a<:que di zavorra nere vale anche oltre il limite di 50 miglia dalla costa e sia pure nel rispetto degli altri vincoli (nave in movimento, velocità di scarico non superiore a 60 ltlrniglio. ammontare totale del volume scaricato inferiore a 1/ 15.000 della capacità). Ma quello dello scarico delle zavorre sporche è anche uno dei punti di maggiore confusione, anche dal punto di vista deUa leggibilità della norma. Oltre alla discutibile defmizione eli -acqua pulita•. e all'in1possibilità di 1iscontrare una effettiva reciprocità di impegni, va souolineato che la Convenzione postula che, nelle aree speciali. i terminali di sca1ico siano attrezzati con impianti di sroccaggio e trattamenro delle acque sporche. In realtà, mo lti terminali sono sprovvisti delle attrezzature relative non soltanto alla depurazione ma anche allo stoccaggio. Dopo oltre un decennio dalla stipula della MARPOL, le attrezzature portuali del Mediterraneo non sono nel complesso adeguate alla nom1ativa introdotta (cfr. § 2.4). In particolare, l'inadeguatezza delle stmtture di ricezione delle acque di sauico ha reso pratiau11ente impossibile il rispetto pieno delle misure previste dalla MARPOL. Va segnalato che talvolta, anche dove le necessarie stnimire portuali esistono, l'utilizzo delle attrezzature v iene scoraggiato d alla complessi tà delle p rocedu re e dall'eccessivo livello delle tariffe 13. È sorprendente osservare, sulla base dei dati deUa Tabella 5.2, ricavati dai controlli effettuati, che la media dei fermi per inegolarità è di poco inferiore al 4% delle navi contro llate. Il È stata r:uificata dall'l!alia. Il principale obbligo imposto dalla SOI..AS. modificata nel 1981 e nel 1983. è quello dell'installazione d i IGS 0 11erl gas system) per le navi superiori a 200.000 dwt. Altri vincoli imponami sono costituiLi dai livelli minimi di specifiche anre7..7.alure di sicurezza. · 11 È stata ratificata dall'Italia. L'oggeno principale della Convenzione è costituito dai criteri di arruolamento e dai requisiti del personale di bordo. l3 Marine Environment Protection Commiuee. (Documento presentatO da l governo dei Paesi Bassi).

101

Tab. 5.2- Fermi per irregolarità sulle navi comrollate- 1989 (in 96 delle IUII'i di ciascuna bandiera solloposte a comrollo) Bandiera Hondura~

St. Vincent Brasile Iran Egitto Malta Romania libano Ponogallo Cipro India Antigua

Italia Marocco lsle of i\lan Turchia Islanda Panama Cina Spagna Regno Unilo

N. diférmi

t\'. di //{/l'i controllate

96 di fenni

%media difemzi

maggiorr.•% sulltz li/l'dia

2-1

100 112 56 22 52 233 76 22 25 6')8 6"' 171

2'1.00 22.32

3.-5 3.-s 3."'5 3.75 3.75 3.75 3.-s 3.- 5 3.-s 3.-s 3.-s 3.75 3.75 3.75 3."'5 3.-5 3.-5 3.75 3.-5 3.75 3,75

20.25 18.5J 1.11 9.fl9 7,79 6.98 6.-s '),31 1,2') 3.85 3.-1 2,68 2,6'; 1.81 0.80 0.77 0.60 0.51 0.25 0.25 0,0·1

·r- )

10 3

6 25 8 2 2 50 5 11 10 2 2 8 l

31 5 5

J'i6

36 Il 1"'7 23 ""23 125 J '_., V

26·1

r.86

13.6'1 11.54 10.73 19.53 9.09 8.00 -.60 -.16 6.43 6,41 5.56 1.55 .J.52 1.35 <1.29

1.00 '1,00 3,79

Fonte: Memomndum oj l.;ndersllmdfng of Po11 State Contro/

Da osservare che questa cifra è superiore alla media per ben 21 floue nazionali , tra cui anche Regno Unito. Spagna e Italia, per la quale ultima la percennJale sale a quasi il 6,5% (10 navi fermate su 165 controllate) 11. Non sembra inurile sottolineare che l'inadeguatezza delle strunure è tanto pii) rilevante, in quanto l'efficacia della MARPOL è. sono que-

l • A ciò !>l aggiunga il pcrsbtcrc: della catti\'3 ahitudme ad c,·itame l'uso anche quando tali difficolt;ì non esist:tno. dal momento che è abba,t:tnt~l facile :tggimrc i commlli Ad c:.cmpio, secondo uno :.tudio effettuato dal \\ erkgocp --:oordzcc <citato in Drcwry, 'J't111ker Hegulations, op. e/t. J, degli sc:1richi fuorilegge efTeltuati lungo le coste del 1\llar del Nord meno del 2<Y'-II sa n.:bhc stato perseguito. \lon si conoscono 'tudi del genere rcbth i agli ~carich i nel ~kditcrr:meo.

102

sto pro ftlo, strettamente connessa con iJ rinnovamento della flotta dei tankers. Conseguentemente, il non risp etto, .nella pratica, delle norme di sicurezza formalmente accettate, si traduce anche in un disincentivo a modificare o sostituire le navi che garantiscono min ore sicurezza. Infme, al di là dei limiti pmtici di applicazione delle varie convenzioni, va ben tenuto presente il problema non secondar io della mancata adesione ad esse di numerosi paesi. La Tabella 5.3 iJiustra chiaramente che tale mancata ad esione concerne anche p aesi di p rimaria imponanza sia come esponatori che come importatori di petrolio, e tm questi ultimi. diversi paesi mediremmei. L'esistenza di norme nazionali p iù o meno restrittive, con regole panicolari anche po1t 0 per porto non fa che complicare la situazione. Tab. 5.3 -Paesi 11011 aderenfì a lle l rf! p r i ncipa li convenzion i i lllernaziona li rilevanti a i fini del co/llenimelllo delle ma r ee nere Paesi

AMERICA SETI'. Canada USA AFRICA SE'IT. Tunisia l.ibia Marocco EUROPA Irlanda

Ma ha Monaco Turchia Romania AUSiri:l Islanda CARAIBI Barbados jamaica • Trinidad & Tob:tgo • Rep. Dominicana • Guatemala Haiti • Honduras El Salvador

1\ 'on aderen/1 a: Marpol Solas S7LII

x x

x x x

x x x x

x x x x x x x x

Paesi

x x x

SUDAM.ERlCA Argc:ntina • Brasile Cile • Messico Venezuda • Ecuador • Bolivia Uruguay Surinam ALTRA AFRICA Etiopia Scychelles Mozambico Tanza nia Kcnia Somalia Suda n Madagascar Ojbouti ASIA del S/ SE Malaysia Singaporc Tailand ia•

Non aderenli a: Ma rpol Solt1> STC\YI

x x x x x x x

x x x

x x x x

x x x

x x x x x x x segue

103

segue Tab. 53 Paesi

Nicaragua Costa Riat St. Lucia Cuba Guyana Dominica

Nou aderenti a: Mtupo/ So/as STCif'

x x x x x x

Pan3ma $1. Vinccm

Ami gua AFRICA OCCID. G hana Nigeria Camerun • Congo • Guinea • Togo Mauritius • Mauritania Se negai Gambia Guinea Equatoriale Guint!a Bissau Sicma Leone Zaire Angola

Paesi

x x x x x x x x x

x x

x x x x

x x

x x x x x x

x x x x

x x

x x x x x x x x

•\ 'on adell!nti a: Marpol So/as STC\f'

Bangladesh • Pakistan Sri Lanka • Figi • Papua N. Guinea • Tonga • Filippine• Kampuchca Nepal MEDIO ORIENT. Bahrain • Giordania • Kuwait Saudi Antbia • EAU Qatar • Ycmen • Iran Iraq Oman Libano Siria PACIFICO Kiribmi Nuova Zelanda

x x x x x x x x

x x x x

x x

x x x

x x x x

x x

x x x x x

x x

• Ha aderito alb Convenzione SO LAS 19- <J ma non al Pf'O(<X'<>IIo SOLAS dd 1978. Fonte Elaborazìont: su dati Dreu•ty Sbipping Consultants. dicembre 1991.

Tra gli aspetti confusi della normativa internazionale uno particolarmente impa ttante è quello relativo ai recenti sviluppi delle legislazioni nazionali in merito alle responsabilità, per quanto riguarda sia i soggetti che l'ampiezza della stessa. In particolare ci si riferisce alla nuova regolamenwzione USA degli oil spills- OPA (Oil Pollution Act ), 1990, che ha ampliato iJ campo delle responsabilità perseguibili, e ha anche modificato i meccanismi eli traslazione dei rischi finanziari dai petrolieri agli armatori '"· ts R. Nersc isian, Should O il Companies Oum Tankers?. ( PTW - Spccia l Rcport). marzo 1991.

104

In relazione a que;.ta legge controversa. due problemi vanno affrontali: l'incertez.;r..a delle norme in vigore e delle loro m<X.Ialità di applicazione nelle acque internazionali e in quelle territoriali non americane; la definizione degli effetti per quanto riguarda il traffico marittimo entro 200 miglia dalla costa wm:ricana. La Colll:enliou 011 Ciuil UabiliO•.fòr Oil PolluliOII, 1969 (CLCJ- che ha validità per incidenti avvenuti nei territori degli Stati contraenti, ma costituisce una normati,·a di riferimento in ambito più ampio -sancisce: a) Il principio, oggi largamente accettato 16, secondo il quale l'onere del ripristino spetra al soggello inquinante; in pratica la responsabilitù è attribuita all'armatore della nave cisterna 1-; h> la limitazione della responsabilità IH, o ltre che quando la colpa risulta essere di terzi e nei casi di guerra e di altri eventi eccezionali imprevedibili, anche quando non sia provato un •ctclual feudi· (gr.tve negligenza o intenzionalità) del proprietario stesso; c) l'obbligo dell'armatore di asskumre la propria respons<thilitù; d) la definizione dell'oggetlo del risarcimento, comprendente i costi di clec111 up, quelli per la prevenzione di ulteriori danni, e i danni alla proprietà e le perdite economiche a terzi.

La fnlernctliona/ Conl'enlion on lhe Establisbmeut of CIII fuleruational Fwul forO il Pollutiou Oamage, 197l (IOPC)- che mantiene le altre disposizioni della CLC- prevede il pagamento di un 1isarcimemo addizionale, il quale ha luogo solo se: a) non risulm applicabile la responsabilità del l'armatore sotto la Cl-C; b) l'armatore e i suoi assicuratori non hanno la capacità finanziaria di affrontare la loro responsabilità;

Il• È -.t.llo rccepilo anche dalla lcghla11one italiana (Legge sulla protezione del mare. an. 20>. Tale principio è f:mo proprio dalla Direni\":1 CEE -; Cr12, cd è :.tato :~ecoho :tndlc nel D P.R. 915 82 <an. 9 211. Si trJna però di materia conlro\'Crs:l dlc lìni-.ce ron l'c.-..o,crc ancor oggi regolata in lt:tlia sulla lxLo,c dell'an. 117-1 del Codit·c di '1/a\igazione. •- Anche al di fuori della CLC \iene nonnalmentc coru.ider:uo rcspom..abilc il propriel:lrio della nave. sebbene;: lo sia anche. almeno in prima banuw, il noleggiatore per cc.-..~ionc o professionale ( cbartererl~l' t/emise). 111 1.<1 rl;:l;ponsabilit~ì limiwta comp<ll1a risarcimenti fino a 133 dirilli spcd:1li di prclie\"O (lbp) per tonnellata di s!liU~I c con un limite massimo di 14 milioni di dsp.

105

c) l'entità del danno eccede i limiti di responsabilità dell'armatore sotto la CLC La novità introdotta dalla IOPC concerne i soggetti che in definitiva si accollano il pagamento degli indennizzi. L'IOPC Fund si accolla una parte de lla responsabilità dell'armatore che varia tra iJ 25% ed iJ 400Al della stessa: sebbene la costitu zione e l'orga nizzazione del fondo siano decise a livello ufficiale, il finanziamento dello stesso è a carico de lle compagnie petrolifere degli Stati contraenti che ricevono nel corso dell'anno almeno 150.000 tonnellate di idrocarburi 19. L' OPA 1990 ha introdotto - sia pure limiratameme agli incidenti entro 200 miglia dalla costa statunite nse - una serie eli innovazioni per quanto concerne sia i soggetti considerati responsabili, sia il danno per il quale è previsto il risarcimento, sia, infine, le condizioni necessarie perché siano ammesse le limitazioni della responsabilità. Di queste innovazio ni, turte rilevanti anche per l'industria petrolifera, le più importanti sono le seguenti . a) Per quanto rigua1·da i soggetti 1·esponsabili: vengono coinvolte anche le banche (e in generale i finanziatori degli armatori), in quanto, essendo generalmente tito lari di ipoteche sulle navi, ne vengono considerati co-proprietari; benché I'OPA no n contempli espressamente il coinvolg imento anche del noleggiatore occasionale (voyage charterer o lime charlere7 ~ - come lo sono spesso le compagnie petrolifere, proplietarie solo del carico-, q uesto tuttavia non è del tutto al riparo dal rischio eli diventare responsabile (anche illimitatamente), sia perché è previsto il t'invio alla legislazione degli Stati 20 se da questi sono imposti vincoli più restrittivi, sia perché viene introdotto per il p roprietario del carico l'onere, di defmizione oscura, di diligenza nella scelta e nella verifica dei componamenti d i armatori e no leggiatori;

19 Gli Stati partecipanti a tale fondo sono all'incirca 26, tra cui anche l'Italia. Le modalità di finanziamento si basano su una contribuzione iniziale di importo fisso per ognj tonnellata di idrocarburi ricevuta (0.5 centesimi di USS per tonnellata) c su contribuzioni successive di impo110 dipendeme dalle necessità accertate durante il periodo. lO Ad esempio, Georgia, Louisiana, Hawaii. Maryland, New ]ersey, Nonh Carolina, O rcgon, Washington. Per un quadro comp leto dei vincoli negli USA si veda R. Ncrsesian. op. cii.

106

le compagnie petrolifere sono in ogni caso responsabili di rutte le operazioni in cui sono implicati propri terminali, e, in generale, proprie strutture o n shore e o.ff sbore.

b) Per quanto riguarda il tipo di danno ammesso al risarcimento: oltre alla confenna dei consueti costi di clean up c di prevenzione di ulteriori danni, è stata introdotta una voce •riabilitazione ambien-

tale•, non ben definita c quindi interpretabile in modo più o meno ampio; viene allargato !"ambito del risarcimento a terzi, includendo anche quello relativo alle perdite economiche non causato dall'impatto fhico degli oil spills 21.

c) Per quanto riguarda la limitazione della responsabilità: sono stare ampliate (e questa è forse la novità più rilevante) le circostanze in cui la respon~abilità non può essere limitaw: oltre ai casi in cu i ci sia una violazione di norme di sicurezza nella costruzione e nelle operazioni o una ritardata comunicazione dell'incideme, la responsabilità illimitata scarra anche nel caso in cui il proprietario o il noleggiatore non fosse a conoscenza del pericolo o della negligenza che ha causato il danno. La Tabella 5.4 offre una sinopsi delle principali differenze tra le due convenzioni citate e la nuova legge introdotta negli Stati Uniti. In relazione ai limiti della normativa passata in f'.tsscgna, appare necessario innanzi runo accelerare il proéesso di armonizzazione delle norme nazionali e imernazionali sulla responsabilità, in modo da garanrire risarcimenti e ripristino ambientale, ma anche evitare gli eccessi di norme nazionali, le quali, se non sostenibili da parte degli operatori, rischiano di essere aggirare senza aumentare la garanzia per !"ambiente. È evidente l'opportunità di evitare che gli operatori semplicemente rinuncino a offrire i loro servizi piuttosto che affrontare alti rischi finanziari e i maggiori costi di assicurazione connessi allo svolgimento dell'attività nelle acque nazionali di paesi dove più rigide sono le norme che regolano la responsabilità degli oil spii/s.

li Acl esempio, un operatore turistico eli un litorale d1e non avesse subito l'impano di maree nere potrebbe pretendere di essere risarcito delle perdite economiche causate dalla caniva pubblicità causata da incidenti in ar1..e vicine.

107

Tab. 5.4- Responsabilità per le maree nere secondo la CLC.

ftt

Ma~>..,imalc

Nonnath-:t COtll>idt:r:lla

SoAAetti

CLC 1969

l>roprietario ddb nave, noleggi:~ tore professionale (cbanerer l~)' dcmise}c pcrditt: cconom.l

clc•wt up. C05ti dt conu:nimcnro c di prevcfiZIOne ulteriori danni dannt a privati <danni :t propriet:ì

I33d.,pT (• 1!!0.' t) .\L1x tOialc l t mil d'P <.. t9mil S>

l';tl11l3tOre è parztalmente ri.'>:lrcibile dt un Fondo fìn:tnziato d t compagnie petrolifere

~C!>..,._.

"Llx tc:.ulc 31 mil d'p

IOPC 1971

re~ponsabili

Obbli!('tzioni e nmum dci danni ci1 ru.arcire

c:nc.:gorie

dtohoh~e

dmm ri.':IJCibili '-Otto la CLC

=pon"tbilil:Ì limtWLI

IOPC e tOPA Condizioni per l:t limitaZione della responsabilità

guerra altre dmNanze eccezXm. non Pf'."'t.-dtbili. COIJXI terzt; di acilia/fauft deU'annmorc inadempienz:t deU':unt;ttore.

:tS:>enZa

Stes.e

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della CLC CLC + IOI'C 15 mil d'p mil Sl

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cccezionah non Pll:\ édibili; negligenza dJ tcm, ri.'petto dJ runc le ll<lllOC ft'demli c non ntardaW COil\Unt<.lliOnC dell'incidente .•t,.-.cn7.a dt IJ'if(/itf IIIL'iCOIIdi/CIIIr gross nep,ltgelle<' a respon ... thilit.t illimltat,l anche >.e l'am1ottorc o il nol...-ggi:tton: non ne 't.l o il nol~torc non

UMITA'IlOJI/ OF UABIUTY ACT II!SI

Proprietario della nave

D.tnm " proprietà c pcrdttc econom dt tt.'I7J

OI'A 1990

Proprietario, opcmtorc. chr111erer /~1· t/emise. ter2i Cpropriet.

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c Jll'rdnc econom.

negligenti: comp-Jgnic peli' In mcidemi coinvolgenti proprie smm. ,.. oflshorr• che onsbore<ad c,. i terminali dt olc."<xkxtil

c.h pm ati. anche -.c il tlanno non i: c1u"no d1 impano fi,lm dell'oli spii/

a.~nza

non ne ,j;a a

l"Clf"KN'Il"'nLL

Sul piano economico la soluzione va cercata nella corretta imputazione c gestione dei rischi finanzi ari e in un adeguato sistema di garanzie assicu rarive: sicu rezza e interessi economici rrovano la loro 108

naturale riconciliazione nei meccanismi di traslazione dei costi dagl i assicuratOri agli armatori e noleggiatori, e da questi ai petrolieri fino ai consumatori 22. Sono anche importanti - come si è deuo - i tenti delle garanzie di controllo, dell'imervento coordinato in tutta l'area mediterranea e della negoziazione dell'obbligo di innovazioni che impongano l'ammodernamento della floua petroliera. In conclusione. considerando i tre fattori strutturali più importanti nel determinare il rischio di incidenti e di gravi conseguenze nel Mediterraneo (dimensione e ritmo di crescita del traffico petroliere, invecchiamento della flotta petroliera, carenze strutturali di impianti che consentano il rispeuo delle norme esistenti), occorre mettere ancora in evidenza sia l'importanza degli aspetti normativi, sia il carauere regionale dei problemi da affrontare e degli interventi configurabili. Di ciò devono tener conto le indicazioni propositive che possono farsi per attivare operatori economici e organismi responsabili. Alcune direzioni di intervento ci appaiono di patticolare interesse: a) modifiche delle vigenti norme nazionali e imernazionali, volte principalmente ad evitare la navigazione, in particolare nel Mediterraneo, di tankers senza accettabili requisiti di sicurezza, imponendo gradualmente obblighi in linea con il rinnovamento in auo della flotta petroliera mondiale 23;

zz .Shipowners will pass along the ex'll'a insurance coslS LO c-argo owners, who wil l in tum pass it on 10 consumers...· . è stato detto da Chevron's Wolcon (citato in Oil and Casjoumal, 30 settembre 1991). z~ :\on va comunque dimentic-.uo che un'ipotesi di rinnovamento forzato della flotta petroliera determinerebbe un enorme fabbisogno di finanziamento di investimt::nto, oltre che effetti sull'approvvigionamento e sui prezzi. Anche ammesso che le petroliere di piccola c media e~pacità di traspono possano svolgere servizio sulle lunghe rotte, sarà ugualmente inevitabile subire una fone riduzione della quota del volume di greggio movimentato sulle grandi distanze. Per evitare che il conseguente aumento dei noli e quindi l'aggiustamento verso l'alto dei prezzi del petrolio possano creare un vero e proprio shock, occorre che la ristrurrur-azione della flotta petroliera mondiale avvenga con gradualità; sia sostenuta da un coordinamento internazionale nelle decisioni in tema di finanziamento degli investimenti, con il coinvolgimemo direrro della finanza, degli amllltOri. dei cantieri e dei governi; si accompagni a cond izioni non connìuuali sul mercato del petrolio.

109

b) rafforzamento degli strumenti di garanzia finanziaria 24, affiancando all'esistente pool assicurativo specializzato, un siste ma di fondi di garanzia, con disponibilità finanziarie adeguate a coprire anche rischi catastrofici, su base intersettoriale e internazionale, in parte su schemi privatistici, in parte su schemi misti; c) finanziare e realizzare un programma di investimemi per attrezzare adeguatamente le strutture portuali mediterranee 25;

2~ La collaborazione multilaterale nel rafforzamento del sis1ema di assicurazione a livello internazionale è fondamemale. Il problema delle garanzie finanziarie per far frome, senza drammaLichc esposizioni. a indennizzi e a operazioni di ripris1ino richiedenli grandi esborsi, non riguarda soltamo gli oil spìlls. ma ha rile\~dnza più generale. Per quanto riguarda più specificamente gli oil spii/s. non solo esis10no le condizioni per reinserire pienamente u-a le valutazioni di merca1o i costi di inquinamento, ma tale reinserimemo r:1ppreseni:t anche un modo efficieme di prevenzione dei danni. di copertura dei rischi e di incentivo agli ·investimenti ecologici· . La messa a punto di un adegumo sistema di gamnzia assicumtiva, in grado di facilitare il nom1ale funzionamcmo dei meccanismi di impUiazione dei rischi finanziari. non può non panin:: dal perfezionamento degli strumenti privmi già esistenti. Sono già operanti, c coprono un ampio spetLro di atLivitil, strumenti di compensazione - Lra i qu<tli lo IOPC Fumi e la CLC- che appare oggi auspicabile rafforzare (M. jacohsson, ·The international Oil Pollution Compensa tion Fund: Ten Years of Claims Se!llemem Expcrience·. In 1989 Oil Spii/ Conference, op. cit., pp. 509-51 1). Benché ques1i Strumenti siano anch'essi meccanismi sostanzialmente privati, c'è ampio spazio per la cooperazione internazionale nella definizione delle loro modifiche (dmo anche il collegamemo con le convenzioni internazionali e la partecipazione di imprese pubbliche e deg.li stessi governi). Ma sopr:~uuuo la cooperazione intemazionalc può :;volgere un n~olo fondamentale nella evoluzione dei fondi d i compensazione imernazione d i car:~uere misto. la cui maggiore debolezza è risultaw essere finora la mancata adesione di alcuni importanti paesi interessati. Oue obiettivi appaiono particolarmente rilevanti: fornire una copenum consisu::n1e. dal momento che i massimali gamntiti dal tradizionale sistema assicur:~tivo sembrano risultare adeguati per marce nere di piccola c media dimensione, ma possono essere insufficiemi per incidenti d i grandi proporzioni; disporre di uno strumento mpido per finanziare interventi di urgenza. zs Anche in questo campo il carattere regionale dei problemi c degli interventi è determinante. Quale sicu re~za può dare. ad esempio. amczzare il porto di Brindisi mentre il pono petrolifero sulle vicine coste albanesi resta sen?.a i minimi requisiti di sicurez~.1? Un piano di investimcmi - nazionali c internazionali va effettualo tenendo como dell'insieme di rurti i porti e di una progmmrnazione di massima delle direzioni dei nussi di greggio e di pr<xlotti petroliferi tr:• le \•arie arce del Medi1erranco; c non con improvvisazioni e semplicemente in funzione di qualche porto maggiore, divenuto di attualit:ì nelle cronache dei disastri scampmi.

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d) favorire prograrnrru internazionali c1d hoc di ricerca inlerdisciplinarc 26. "'ìon è di importanza lmscurabile il fatto che alcune delle azioni indicate - rinnovo della Aoua, adeguamento dei porti, e la Slcssa promozione della ricerca - avrebbero un efferto propulsivo sull'attività produttiva e sull'occupazione; polrebbero cioè coslituirc di per sé rnoLivo di aggregazione, intorno ad un obiettivo di sicurez7.a ambientale, Lra diversi interessi e settori industriali.

lb Il campo dei possibili programmi di ricerca comune non si limit:t allo studio delle caratteristiche degli spandimenti degli idrocarburi e delle tecnologie di contenimento e di riprbtino ambientale. ma abbraçcia molti altri aspetti ril evanti per le industrie interes""te. non l'sdusa l:t ml'S..'òa a punto di modelli di gestione del ffi;chio su :.cala regionale. Le ;llioni dei singoli go,·emt non possono non fare riferimento all'attività degli organismi internazionali - J'L\10 (lntemational ~l:tritime Organization). I'U 'EP. in p:micolare attra\·eN> il CTFE<Consu/ta/11 Tmsl Ftmdfor Em'ironmem). la Banca Mondiale. I'EPA. il Commissariato per l'Ambiente della CEE. il ~IETAP (;\leditcrranean Technical h'istance Program). ecc.. Tali orgamsmi potrebbero assumere il ruolo di centri di promozsone e coordinamento della riccrc:.t applicata. con funzione di orientamento delle :lttività induMri:lli pubbliche e pri,·ate (cantieristica, industria del petrolio, trasporti marittimi. terrestri e in condotta. chimk~t. industria meccanica specializzata, ccc.) implicate nelle nuove esigenze di sicurezza c di tutela ambientale. Un programma di ricerca del genere avrebbe rile\'anza. oltre che per l'innovazione tecnologica vcicol:ua nelle nuove :.trumemazioni. anche sulla quali~;\ c flessibilità dei programmi di intervento.

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Capitolo VI EMERGENZA MARITI1MA E FORZE ARMATE

6.1 Sono adeguati i piani di interve nto ? ulle azioni di cooperazione internazionale sopra indicate, volte a ridurre il rischio di inquinamento marino da petrolio, si è discusso con maggior dettaglio in altra occasione l, avendo come riferimento l'insieme dei versamenti, a partire da quelli eU 'rouUnri. In relazione, invece, alla diversa angolazione di questa ricerca, le questioni da porsi e le ipotesi di intervento concernono principalmente i versamenti di grandi dimensioni dovuti a cause accidentali. Ci si chiede, in particolare: si è in grado di fronteggiare l'emergenza di una grande marea nera nel Mediterraneo? Quali sono i maggiori problemi organizzativi prevedibili? Certo, a differenza di qualche anno fa, sono oggi disponibili studi e programmi operativi. Ma il grado eU accuratezza con il quale viene in genere trattata l'emergenza di una grande marea nera non è molto r'.tssicurante. Un elemento soprattutto sembra sia stato sottovalutato: la scarsa controllabilità e la dimensione non locale clell 'impatto eli un evento di versamento di petrolio di grandi proporzioni - paragonabile, ad esempio, a quello dell'Exxon Valclez- in prossimità delle acque libiche. egiziane, turche, alge1ine, marocchine, ecc.. Se si possono avere dubbi sulla praticabilità ed efficacia dei piani eli emergenza .nei paesi meglio attrezzati, che cosa dire di ciò che potrebbe avvenire nelle acque d i paesi mediterranei che non hanno alcun piano d'intervento (o ne hanno di generici e confusi). d1e dispongono eli esigui mezzi di intervento immediato? Di quanto potrebbe dilatarsi il ritardo - decisivo, come si è visto al capitolo I, per l'intera operazione eli recupero e di ripristino - se un incidente dovesse avvenire in aree del Mediterraneo dove non solo non esiste un sistema di allarme, ma non possono neppure essere applicate le norme, relative al controllo e al contenimento dei versamenti, previste dalle con• Si veda U. Bilardo. G. Mureddu. ·Maree nere: rischio ambientale·. In ISPJ. 11 Mosaico Mediterraneo (a cura di C. M. Santoro). lll\lulino. Bologna. 1991.

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venzioni internazionali, sia per una mancata adesione alle stesse (come nel caso del litorale libico) 2, sia perché eli fatto non applicabili (come è avvenuto lungo la costa del Libano durante i conflitti che hanno interessato questo paese)? In tal caso l'onda nera potrebbe giungere alle coste di questi e altri paesi prima ancora di poter predisporre una risposta difensiva; e non sarebbe certo arrestata dalle delimitazioni delle piattaforme continentali o dai confmi delle acque territoriali (la Fig. 6.1 fornisce una eloquente rappresentazione grafica d'insieme del modo in cui le principali rotte petroliere intersecano. nel Mediterraneo centro-occidentale, i limiti delle acque territoriali e delle piattaforme concordate). D'altra parte, ammesso che di fronte all'emergenza di una marea nera di grandi proporzioni si possano superare le difficoltà politiche che ostacolano gli interventi in certe aree del Mediterraneo, resta il fatto che tali interventi avrebbero carattere multinazionale, creando non semplici problemi di coordinamento. Tali problemi esistono al di là dell'emergenza di una marea nera del tutto accidentale. Ma rimaniamo all'Italia. el nostro paese esiste un piano eli pronto intervento, predisposro e coordinato dal ~linistro della Marina Mercantile 3. A nostro parere tale piano non è eseme da critiche serie. sia per i probabili confliui di competenze "~ che fa intravvedere, sia perché le srruuure che dovrebbero assicurarne la realizzazione non sembrano essere state auivate. Si potrebbe dire: gravi incidenti con importanti versamenti di petrolio si sono già verificati nel Mediterraneo, come ad esempio nell'aprile del J 991 nel Golfo di Genova 5; ci sono stare diffìcoltà c paure, i danni ambientali sono forse maggiori di quelli creduti, ma l'incidente, tutto sommato, è rimasro sempre sono controllo, pur essendo di grandi dimensioni (il versamento è stato di 133.000 tonnellate di petrolio greggio 6) e a ridosso dalla costa. 2 L'elenco dei pac,i che non aderiscono alle principali con,cnzioni internazionali è rìponato al § 5.3. 3 ~linistero della ~larina \lcr(~tntile - Ispettorato Ccntr:tlc per la Difesa del Mare. Pitmo di pronto ìnten!('lll<lfx.>r la difesa del mttre e delle zolle costiere dagli inquinamentì causati da incidelllf, Roma, 1987. 1 Si veda in proposito il S6.3. ~ Si v~;:da la scheda sull'inc:idcntc a p. 80-81. <> 1<~3.000 T l:occondo I'F.CO.

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Fi~ . 6. 1 - Piallajorme continentali concordate e principali rol/e petrolifere

Pi:lttal( >nnc contincnt:;li concordate: ~ 1ì111isit1-Lihia

<D IW/ia-lugoslm •ia Q) lwlia-Spagna <&> 1Wiia-1illlisia

® Italia-Grecia @ ,1/allli-Li/Jia

J>rindpali rouc petrOliere

Ma - a prescindere dai g ravi danni comunq ue verifìcaLisi - occorre anche non d imenticare la sequenza di circostan ze parricolarmenre favorevoli , com e le condizio ni meteoro logiche e lo stesso incendio fortuito, avvenuto in un mo mento oppo rtuno . È elevato il numero di occasioni in cui ha pro babilità d i verificarsi un evemo più avverso: si

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consideri non solo rintensilà di utilizzo dei poni italiani (cfr. il § 3.3). ma anche la disseminazione nei nosrri mari eli pianaforme e altre strutture utilizzare dalle petroliere (si veda la Fig. 6.2). Esistono veri piani di emergenza per aree critiche. quali possono essere considerate l'Adriatico. il Canale eli Sicilia. lo stretto di Messina. il golfo di I\"apoli? È sotto comrollo l'età di piattaforme o.ff-shore al largo di Augusra. Gela, Rm·enna? Esiste un organismo e una struuura di conoscenza e controllo della dinamica delle esigenze eli movimenrazione del greggio nel Mediterraneo, con capacità e poteri di pre,•isione strategica e di decisione? l'\onostante gli approfondimenti effettuati e una maggiore consapevolezza dei problemi da affronwre tra gli operatori del senore. oltre che una più chiara percezione della immanenza del rischio anche da parte dell'opinione pubblica e dei governi. continua a permanere da pane di questi ultimi un aneggiamento di sonovalutazione e una sona di tranquilla arresa di possibili incidenti nel Mediterraneo come di avvenimenti facilmente controllabili e comunque affromabili con gli strumenti e l'organizzazione attuale. Considerazioni nieme affauo tranquill izzanti possono farsi anche in merito all'adeguatezza dei mezzi di contenimento. Si è visto (al § 5.1) che in occasione di incidenti del passato. in particolare in quelli recenti dell'Aiasca 0991) e delle Shetland 0993). nonostante l'imponente dispiegamento di mezzi e l'utilizzazione di moderni strumenti meccanici e chimici. le carenze sono state gravi. soprmtuuo nei primi giorni di intervento. Qual'è la dotazione di mezzi disponibili nel bacino mediterraneo? Qual'è, nel Mediterraneo, il grado di rispondenza quantitativa e qualitativa alle necessità ipotizzabili in casi analoghi? Le difficoltà incontrate durante lo svolgimento della ricerca nell'effettuare una ricognizione anche sommaria dei mezzi dispon ibili in Italia (il piano di intervento del Ministero della Marina Mercami le fa riferimento ad una banca dati che sembm essere un fanlasma) è un indice non rassicurante dell'incenezza in merito alla dotazione su cui contare. A quanto ci consta. i mezzi a disposizione dei principali soggeni operativi - le Capitanerie dei 201 porti della penisola e delle isole - sono. lenendo como di turri i compiLi ai quali sono adibiti, a dir poco insufficienti anche al solo scopo di sorveglianza dell'inqu inamemo nelle

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acque territoriali: 12 aerei ""', 4 elicotteri s, l l motovedene d'altura 9 e 16 motovedeue di buona tenuta del mare, in.,'lffondabili o autoraddrizzanti ma con autonomia inferiore alle 600 miglia w, oltre a 160 altre motovedette minori Il e una ottantina tra battelli e motosc.llì 12, di cui solo 13 appositamente attrezzati per le operazioni di vigilanza disinquinamenti. L'insufficienza dei mezzi specializzati disponibili per operare in un'ampia area del Mediterraneo centrale e lungo oltre 8.500 km. di coste, è così evidente che fmiscono con l'assumere un'importanza non secondaria su scala nazionale anche i limitati mezzi delle compagnie petrOlifere e quelli della Marina militare (Cassiopea ecc.), su cui si rimanda al§ 6.2. D'altra parre non è chiaro quali altri mezzi siano in dotazione al Centro Nazionale di Coordinamento per la Difesa del Mare, che in generale non ha proceduto a fare investimenti con i mezzi finanziari a disposizione, ma si è fmora servito in gran parte di servizi esterni di imprese private. apparsi peraltro inadeguati a molti osservatori (si veda più avanti). e che, comunque, sembrano essere assai limitati. -Si Lralla di aerei hiturboclic:t P 166 I)L3SEM ad ala :tlm. lunghi 12.2 m. con apertura 1'1.68 m .. velocità massima 220 nodi c autonomia l.JOO miglia nautiche. Sono raggruppati in tre basi: Sar1.ana. Cawnia c.: Pcsc:tra. K Sono eliconcri AB •112 anrezzati pt:r il soccorso a ma~. di\'enwti opcrati\'i solo di recente. 9 Sono comprese 'l motm·cdcuc d'ahurJ classe .Qwnllari· Clunghe7.za 28.6 m .. velocil[t 22 nodi. autonomia 1000 miglia>. 1 motovcdenc d'ahum classe ·~lazzinghi- Ounghc7.7.a 295 m .. velocità 22 nodi. auwnomia 1000 miglia). l mOtovedcna tipo ·Dante 1\iovaro- (lunghezza 22.2 m .. \'clocità 25 nodi, autonomia 1000 miglia> c 2 motovt.'Cicuc tipo· Maicrfom1· (lunghezza 22 c 26m.. velocità 1'5 e 20 nodi. autonomia 1500 miglia). IO Sono comprese: '7 motovcdcnc tipo · Bamcn· da 16 m .. irmiTondahili c autoraddri7.zanti. con vclocitit massima 20 nodi c autonomia 600 miglia: 2 mmov<..>dcnc da 18 m .. inaffondabili e automddri:o.anti. con velocità massima 20 nodi e autonomia 100 miglia: 2 motovcdenc: tipo .Coast Guard- da 13 m .. autoraddrizzami. vclociet Il nodi. autonomia 350 miglia: 5 motovedcnc tipo .Seppicne- d:t 8-8.5 m .. in:tffondabili c autoraddriz7.anti. velocitit 10-12 nodi. autonomia 200 miglia. ti Il gruppo comprende 35 motovcdcue veloci tipo ·Super..pcranza• da 13- 17 m., con n:locità 2·1·31 nodi e autonomia 300-400 miglia: una nO\'antina di motovcdcne costiere tipo ·Kcilh :'\cison·. da 12.5 m .. velocità 22 nodi c autonomia '100 miglia: una quamntina di motovcdenc minori tra gli 8 c i 10 metri di lunghezza e con \'Ciociuì intorno tra i 12 c i 35 nodi Oa maggior parte è a propulsione a idrogetto). t! Sono inclusi: una settantina di hanclli di 1unghc7.7.a Lra 5 e 6.5 m. c con velocità \'ariabilc tm i 18 c i 28 nodi: una decina di motosc:tfi. adibili a vari sen·izi ponuali. di lunghezza variabile intorno ai 6 m. e vclocitù U<t i lO e i 1S nodi. ala~

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Fig. 6.2 - Prese11za nei mari italiani d i piattaforme e altre strutture petrolifere

1-ĂŹmte : Minislcro dcii'Indu~lria.

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Risulta scarsa, ad c.sempio, la consistenza deUa llotti~lia di oil buster, di lxmelli cioè dotali di meccan ismi d i recupcro dd petrolio o skilllmers - mezzi indispensabili e decisi nel limitare i danni delle maree nere. di cui k FiAA. 6 ..:$ e 6. 1 illustrano alcuni tipi. E non ci è stato possibile sapere qual'è la disponibilitù di barriere ~alleggianti o booms. che. essendo alla base delle operazioni di contenimento delle maree.: nere denmo esscre disponibili in quantitù e ,·aric.:tù note,·oli (sui ,·ari tipi di booms e le loro pe1j'ormtiiiC:l!S si ,·eda la Tab. 6.1 l. Fil!,. 6.3 - Oisep,no e .{t111Zioname111o di petrolio a ma re

Fi.f!.·

1111

battello per il recupero del

6.4- Ft111zionamento di 11110 skimmer a cinghia

119

Tab. 6.1 - Tipi di lxxmt e Iom camtteristicbe Opeu

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La valutazione negativa sulla dotazione di strumenti tecnici adeguati è confermata indireuamentc da lle cifre irrisorie relative alle spese sostenute negli ultimi anni dall'amm in istrazione competente per l'acquisto di nuovi mezzi (e per l'addestramento del personale specializzato). Non ci risulta che la situazione sia mollo migliore in Francia, e certamente è peggiore negli altri paesi riv ieraschi della Comunità Europea, mentre quasi del tutto inesistenti o inarlìdabili sono gli strumenti tecnici e le competenze disponibili negli altri paesi delle due sponde del Mediterr.tnco. Tuttavia questa valutazione è basata su indizi e informazioni par.dali, c non sull'esame di un quadro esauriente di dàti su scab region<lle. Tale quadro non esiste e -a nostra conoscenza - non è stato neppure tentato, per le diffìcoltà che esso comporta. Riteniamo che il censimento dell 'insieme dci mezzi disponibili nell'ambito italiano come in quello regionale - sia uno dei punti di partenza per ogni ulteriore approfondimento sulle capa<.:ità di risposta ad una grave marea nera nel bacino mediterraneo. Oltre alla capacit<ì di rispos ta tecnica nei paesi mediterranei in generale, non può non essere sottaciuto lo stato allarmante in cui si presenta in molti paesi l'organizzazione preposta alla gestione del controllo ordinario delle maree nere e ai piani di intervento. Se si considem poi l 'ipotesi di grave emergenza, esistono perplessità anche sul in c<tmpo iLaliano: in particolare è confusa - come verrù 120

più ampiamente souolmearo nel § 6.3 - l'articolazione delle competenze; cd esistono le condizioni per dubiwrc sia dcll'adeguate:aa quantitativa e qualitativa dci mezzi tecnici immcdiatam<:!nte disponibili, sia della funzionalità della gestione degli stessi. Ma anche in caso di interventi su maree nere minori, per i quali sono meglio definite le diverse responsabilità, non sono chiare le linee del modello di intervento; non è stato curato il potenziamento della vigilanza in mare, che avrebbe dovuto lr"tlsformarsi in una rete stabile di osservazione dell'ambiente marino; il ·Piano di pronto intervento• del Ministero della Marina Mercantile. sembra aver curato più la puntigliosa ricerca del particolare e di macchinose disposizioni di carattere formale che la precisazione di linee guida delle operazioni funzionali: una denuncia drammatica di questo stato di cose è stata fatta qualche anno fa dalla Corte dei Conti il cui giu-

1.'.

13 Camera dci Deputati. Discussione e Relazioni! della Corte dei Conti sul Rendicollfo G'enera/e dello Stato per l'esercizio finanziario 1987 (prcsc.:nwto alla Prcsidcn7.a della Camc.:m dei Deputali il 28 giugno 1988>. Vol. Il. p. 33-1. \;ella Relflzionedella Corte, alla voce ·Difesa del man:·. si legge: •L'adozione del piano ddlt: coste è l'adl·mpimento princtp:de che il ministero della Marina Mercantile consen'3 :tIle proprie competen/.c dopo la de,·oilujone delle attribuzioni :ti mini.slcro per il Coordinamento della Proiezione Ci,·ile c minL"'ero dcii'Amhicme. Peraltro. il complesso di auh1tà prt."\'Ì.'ile dalla k'AAc n. 979 del 1982 (adozione del piano. \'igal:mza e pronto intervento), rientranti lune nella din.'lta arlribll?jone del Mìni.'ilero. non sono state portate a termine. Va anzitutto ric:ord:.uo che per la fonn:tzionc del piano l"amministmzionc. a causa della inade~u:u~:zza del proprio appamto. ha conferito nel 1985 l'incarico di una indagine ri<:ogniti\".1 prcliminarc all'EJ-,;EA. lncari<:o che non si è però concluso - come invc..'(.~ era pn.-.·lo;to dalla rcl:ui\'3 corwenz.io. ne (andt't.'SS3 del 1~5>- entro i 17 mesi pn;·vi.'ili da qu<.Sa ultima. Quanto alla vi~ilan/.:t in mare. "'' prcmcs.<;o che la legge prc,·~-de l"istitu7Jonc (:utkolo 3) di una n.'le di os.o;en":tzione della qu:.lità dell'ambiente marino c di un sistema di soncglianza delle alli\'ità svolgt:nlt.'-'ii lungo le coste. Punto di me<:ordo di detta :mimà di ,·igil:tnza sono i <.~nlri opemtivi. mt:mrc la rete di os.o;cn-azione. che opera periodici controlli dell'ambiente manno. si sarcbbt.' dovuta 3\'V:tlcre dell'Istituto centra le per la ricerca scientifica applkoo:tl:l alla pesca OCRAP) (articolo 2 della legge n. 979). Allo Stato. se si t:cet..1tua l'istituzione dci remri operath·i. è mancata l"atti\'3Zione della ret.c di O&.'<."''\'37.iont.' dell'ambic..'Ote marino c del si.'llctn.."l di sorveglianz:t sulle :.tli\;tà d1c si S\'oigono lungo le coste. Sul piano dcll'adl-1,'1J3JllCfltO delle :.tntllure ,; è una S051:tn7.iale inadempienza in quanto non risultano istinritc: le se-doni tecnid1e. a cui b legge affida lo S\'OigUll<.'tltO in sede locale dl>i compiti attribuiti alrls()l.ottor:tlO cemmle della difesa del mare: inoltn: ri.o;ultano coperti soltanto 83 posti dci 631 previsti nel relativo organico. la mancata adozione dci profili professiona li e il mancato adeguamento dlcogli organid ha componato l"affidamento tempomneo dei servizi di pn:,•enzionc c di controllo degli inquinamenti. aura,·erso appositt: convenzioni a stntuure esremc all'amministrazione (Ecolrnarc c Castalia>.

121

dizio è stato ribadito. :-;ia pure in termini meno crudi. negli anni successivi 1-1. D'altra parte è noto che negli ultimi tempi non ci sono state forti modificazioni allo stato di fatto e alle tendenze stigmatizzate dalla Corte Sul piano della dotJziorw dl'i m..-ui. wme gi:l ri lel'ato. wno ,t,tli 'tipuLtti due comr:uti. uno il 19 maggio 1986 ~'<l un 'un._.,,;, o in data .?. l luglio 198- . per 1.1 fomnur:t dt H wli\·oli P 166 D.L. j in ,·ersione YigiiJilkl ..- -cx:t·or.<> 111 mar..-. con un onl'r..- cumpf""''·u dt Ili'\.· IH .:Imiliardi. Lt gestio~ dei tk.11t n~<:ai at'tfUhtau dtll'amminl'>mlzione. t1>11 r..-kuin> o~r..- finanzia.rio a ~':lri n> dd minbtt.>m della .\bnna \k·I'I.:Jnllk·. <! '>lata affidat.1 alLI..-ron.tuttCl millur..- l~'t.-n.'lo intenmruSien;d..- dd ;IO clicemhl'l.· 191r.• •tppnl\~lln> <.1..-lla rdatiu comell/Jotx·l. TrJ le con' enztoni '"flul.llt' t·on "'AA"IIi e•Manei all'amnuni,truu>nl' '~' anche ricordatJ qudl;t con la ~iew »<>nifk·a awm..- ad ll).!geno 13 re-.tlizz.Jzione di un pn~r:u11mJ eli mterwnu multidi't;plinari dt Sllldto. rill'rt·a e 'penmenta7.ione per kt dtkxt dd 11!;11'\.' e dd!..- t'O'-<<:. fn data 21 dit·..-mhl'l.· I<JH- ti mtm,t..-ro ddi'Amhicntc. dt nmn-rto t'011 ti mini,tero della \l.1nna Mercantile e le ''"x:l.liiOnl uali;tnl" per il \X'\\ F (\\ 'orld \\ •Idilli: htndl hanno proneduto alla 'tipul:t ddl:t conwnztont· per l;t gc,tionc della ri.,...n~• marina d1 \l1r:n11ar..- <deo-etn mint'tt·rialc dd 22 dk'cmhl'\.' 1'.11!"'1. Dd pari <! .-t:n:t Mipul:ua \:OnH·nt.iom: nm il comun..- di l',tict cui o! affidata la ge,llone ddla omintma ri-...IY:L i\kuni d:ni dd nm,unti\1> fornN·ono. più in dena~lio. un quadro ltn;llll.t.mo ddl'impe~no mmi'>l..-riale per l:t tutel.t dd mare t' dd demanio m<trittimo. l'alllc·ol,tnllt'nt..- nKongruo. tenuto tUili<> ddl'ampl:t e impon;mtt• dc·nomin;IZlone dd Gtpttolo <.l'; 1.~1 dt '11<.''-l. e lo stanzi.tmcnto per ·1meri ndatin alf'u.,., e .tlb 'ÌJ.tlbtl/.1 del demanio marittinu>'. p.ui .td appena 1 milioni '>u t;tle c'tg\ta -omo1<1 n'ultaou dt'l'l<Nt p;tg;un..-ou per '><>le li r..- .JIIO mtb . Lt spe-a per l';~c.:quio,to dt lli<'Z.li e qudb per il 't'rvwo ;tolloqutn;uncnt<> delle :Kque man~ lc:tpuolo .l';-!')1. pl'l.'>t'>la 111 51X nultoni t.tpfXtrentcmenr..- c'lgua , '>!.tnll' l.t \;to,ttta U...lt1>mpitol <! 'tat;t utilia.ata per"'" IIS nuhont . lit:n 202 nulioni -ono '>tali pon.ltl .td l't·onumi.t. Come ;.~ncht• .Kc.:;tduto nel prel'l.'Òl"ntl" ~"l·rttzto, la -c>mnu 1 10 milinnil 'i4tonn;a <c:tpuolo .!S·tll per le 'pc-e rdatl\·c alla manutcnzum..- <' puhnt dd d..-m:tnto m:uittimo l' 'tata l'l<mat;t ;td t•nmomta L'muti· lizzo di unta mode,.ta po.,t.t W)U.:<'fl'<t' una di\ ersa dc,tinaziunl· dcll.t ....,.,,._,, P..-r 1..- oper..- cont'l"flll'ntt il -...ntzlo dt protc;dont: ddl':nnhh:nll' nunno. dt \ igil;uv.a t'Ostier:t c di intervcmo antinquin;tm..-nto !t';tpltolo 2'>'>·11 ~ono ,.tati "'"'W1.ni 16 mìliardl. Dt questi: :13 nsultano ..-rogati: 2.6 rx>n,ltt ad enmunua ..- il resto a re'idui . 1\on dt"llnik· l'andamento s.te»tto· n;tk• dl'i Gtpitolo ndLmno !<)Hl>. l.t 'P.:"' in enntn t:tpuak• t.IUJUL'II>. co,truzione. nolcAAi<> dt 111<'/./.t pt·r 1.1 pl'l.·\enzione ..c·ontrollo ddlmqumam..-ntol N ·ntt.t sul ctpitolo H022 r<."Gt un 1111pono th ;16 mtit:trdt tnteramcn · Il' •mrx-,.:nati tdet quali .,.,funto 1 .~1 miliom l'rt~;ttil. Lo st.tnzt;tllll'ntu th 1 .~ nuli.trdt sult':tpnolo Xli.?;\ <n>"'nt7Jn~ ..- anJlll'>lo dtunu.t per ti '<'f\'i~io di \iS(ibnz~t<' -c><.·c·or.<> in m;~r..-1 i: '>!;.Ilo qua'' mt..-r.un..-mc •mre~tn.nu m.t ..-n~nu 111 mmuna pane tlir..- S:l!lnul.tl. 1'..-r l;t n>'>lniZionc e l'acqUI · '>lo d• unit.i per ti -...rnZI<> dt \ i~tiboz~t in :ti'\.'e fuori del mar..- wmtoriak· lc~tpnolo 1'1!>2·ll la sf1<." prt'\ ''u 1S l milwrdtl non e o,t;lla .mt·or:t ..-rugata. ancof\:hc tlllpl')tll.U.t qu.t-t per tmen>. \ tl·n lano a tal punto d t domandarsi s<· ;lll'imJ>l"!ln<> ltn;tnzi.tno prulu'<> ndl'acqui,lo 01 lllCLII strumentali Ul 1.11110 ,1\;111/~ll;t tct·nuiogia. faccia rÌ'l'Ontro 11t•lf alllllltnt,ll':t/IOnt• la çapanta di impi..-go. '<IliO il pn>lilu ddf.t ;tdcgU;ti<."Z/~l di.'f pc.-,;on:lfc. p<:r lo wolglll1<."1110 odia ~·orrei:tU\ à atttvtt.t istituzionale·.

'' Neln::ione tldftt CmtC' dd Conti Sllf Rendiconto (ient'mfC' ddfo Stato Canni vari: I'.IH9-1992l.

121

dl'i Conti. anzi. :-.ono :-.tate mo~~c o~~er\'azioni all'alli\ itù dd Centro '\azionale di Coordinamento per la Dife~t dd .\!are. e tn JX111k"olare ha ~uhito critiche pesanti la ge~tione dei fondi della Legge 979 da pane ddl"h(X'ttorato Centrale per la Dife:-.a del 1\lare 1'>. [)"altra parte. la recente abolizione dell"lspertormo e il giudizio degli organi di controllo che ha di f~llto bloccato proprio le :>pe:-.t.' relative all"approntamento degli :>trumenti da tlliliz:t~tre in imerventi di emergen:t.a. non potrù che co~tituire -anche per il coim"Oigimento in procedure giudb,jarie delle sodetù di ser. izio intere,-;ate t<> e per la fine anticipata della legislatura - un freno che rallenterù ulterionnente. se mai era ~tato a\\'ialo. ogni tentau,·o di apportare t'<tmhiamenti 'iO~tanziali alla ~ituazione attuale.

6.2 Scenari di emergenza e implicazioni p e r la Marina Militare l limiti normati\'i e organi:aati\ i indicati nei paragmfi precedenti. se po:-.~ono es:-.ere trascurabili quando i ve~amenti di petrolio da fronteg-

gi:m.' sono di piccole dimension i. risultano e:-...-;ere pesanti nd caso di maree nere di grandi dimensioni c di difficile controllo. gra' itù dell"emergen:t~l marittima va. quindi. me,sa in relazione ~imultaneamente con l"entitù e le m<xlalità delle maree nere c con gli O'itacoli e i vincoli di ogni genere che limitano un·azione effìt'<lce per fronteggiarle. Più in genemlc. pu<'> configurarsi una 'arictù di ....i tua zion i. di po~:-.ibili scenari di emergenza marinima. caratterizzati da un numero più o meno grande di elementi: l"enti del 'ersumcnto. la collocazione geografica rispeno alle coste e ai confini delle giurisdizioni del \leditermneo. le cause dell'incidente. le condizioni meteorologiche. la bandiera delle nad. il tipo di na,·i e attrezzature coinvolte. la rapiditi"t deJI"a,Tistamento, il grado di conoscenw dell"ekmcnto inquinante e delle condizioni dell"amhiente circostante. la capacitù di a\"\ iare rapidumente un piano di intervento. la disponibilitù di mezzi. ecc. On-iamenre quanro più numerosi sono i fattori con~iderati. tamo più gli scenari saranno comple~~i. articolati e for....e aderenti :llla realtù: tuttm ia. quando :;i vogliono mt.:ttere in eddenza le implicazioni deter-

t~ l~t

hnc delta Lcgblmura

p;trlam~:mari.

ohr1.· eh~: un dd '-l."n;l!O il o.J.H.1993). '" \ ..ast.tlia "" Ecolm:Jrt:".

c tundu-.t nm una serie ui inwrpdlanz1.· 1.· mozioni

dis~:gno

di k-gg\." <D. L n. l 166. prc"..·nt:llo ;!Ila Pr1.•sidcnza

123

minate dalla presenza di alcuni elementi in particolare, può essere più utile prefigurare una tipologia semplificata di situazionj possibili, auraverso la quale raU implicazioni risultano di immediata evidenza. Seguendo questo secondo approccio, abbiamo indjviduato delle ipotesi relativamente semplici. alle quali è stata associata una scala che misum il diver.;o grado di coinvolgimento delle Forze Armate. Gli scenari ili emergenza eh~ ne derivano, e le possibili risposte. appaiono, oltre che significativi aj fini del presente studio. anche sufficientemente plausibili. Va tuttavia sottolineato - sebbene 1isulti evidente da q~anto detto - che il c.trattere deiJ"esercizio è pummente orientativo: piunosto che di scenari prcvisionaU in senso proprio, si trana semplicemente di un ventaglio di possibilità. in relazione alle quali può essere utile organizzare elementi conoscitivi di supfX>rtO all'attività opemtiva. Prima di procedere alla individuazione di questi scenari, va ricordato quali sono, in generale, le possibili implicazioni per la Marina Militare nel prevenire, controllare e contenere le maree nere, alla luce sia delle competenze fìs..sme dalla Legge n. 1178 clell'8.7.1926 c successi,•e integrazioni. sia per quanto previsto dalla Legge n. 979 del 31.12.82 (Disrx>sizioni JX!r la difesa del mare) e dal ·Piano di pronro intervento• predisposto dal Ministero della Marina Mercantile .~. L'impegno della Difesa, è, neUa situazione atruale, tutt'altro che inilevante per quanto riguarda alcune competenze tecniche e soprattuuo nel dispiegamento dei mezzi dispon ibili nelle operazioni eli sorveglian:t..a, controllo c pronto intervento per salvataggi, rimorchi ecc.. e, sebbene in misura minore, anche nelle fasi di contenimento delle marce nere; la direzione c la responsahilità delle opemzioni, sono invece auribuite genemlmentc al Ministero della Marina Mercantile, ma, in alcuni casi come per in<.iclenti molto grJ\i o in acque internazionali- semb~1no riferirsi a soggetti molteplici c non chiammente definiti. Ritornando dunque ai fini dd presente studio, può essere utile procedere a qualche semplificazione, individuando alcune ipotesi relative al divcr:-;o livello di partecipazione o gmdo di coinvolgimento delle

r<}ne

!\çm.\\.~.

Pos..-;iamo considerare tre ·profili· o livelli convenzionali di coinvolgimento: t~ Si '<.:clJ :tnche il

124

S 6.3.

basso. conispondeme ad una presenza delle

For.~-e Armate limitata e <XC'.tsionale. con coordinamento affìdato ad altre Amministrazioni sia in alto mare e lungo la costa (Capitanerie di Porto). sia a Lerm (Ministero degli Interni); b) medio, corrispondenl<! ad una pa1tecipazione delle For.~-e Armate alle operazioni, ma in modo sussidiario. senza responsabilità e compiti di coordinamento, come nel caso precedente, anche se l'uso signifk.ttivo di uomini e mezzi della Difesa implica necessariamente una maggiore auenzione e occasioni di interferenza nelle decisioni rilevanti sia per il dispiegamento della presenza militare, sia le condizioni di sicurezza e di effk.tcia dcll'interd oper.1zione in cui questa presenza si inserisce; c) alto. corrispondente ad un coinvolgimento diretto delle Forze Armate, con possibile assunzione di responsabilità e compiti di coordinamento. settoriali e persino globali, degli interventi, sia pure di concerto con altre Amministrazioni e Autorità sia nazionali che imernazionali (Min. Marina Mercantile. Min. Affari Esteri, Min. Ambiente, Autorità di altri Stati, Comando NATO, Comunità Europea, IMO e altri Organismi multinazionali). La Tabella 6.2 riassume queste tre ipotesi.

Tab. 6.2 -Ipotesi sul [t rado di coilwolgimento delle Forze Annate Principali cmrlllerislìcbe delle situaziolll

Basso

Medio

IJ)()Iizzale

(AJ

(8)

fCJ

Grado di coim·olgimento delle For/..e Am1atc nelle operazioni

Presenza delle Forze Am1:uc limitata c occasion:tlc

J>anedpaziom: dt:lle For.te Annate alle opern7.ioni in modo sussidiario

Coinvolgimento dircuo delle For7.c Annate

Projìlo della prt!senza delle F. A .

Coordinamento

AllO

Coordin;~mcnto

e responsabilità

a) a mare

Min. Marina Mcrc.

Min. ,\ larina .\!ere.

h> a terrn

,\lin. Interni

Min. Interni

d(.-gli intcr,cnti almeno in pane auribuibili anche al .\lin. Oift'Slt. al Min. della Protezione civile. al Min. Affari E.-.1eri, al 1\lin. Ambiente c altri organismi c autorità nazionali o internazionali

125

ella Tab. 6.3 ritroviamo i tre ·profili· di presenza militare. m essi in rapporto ad alcuni elementi che defin iscono il car.mere e la gravità di un' ipotetica marea nera nel Mediterraneo e alla loca lizzazione della stessa in aree con diversa giurisdizione. Il quadro che emerge risulta essere, sebbene volutamente semplificato. abbastanza articolato per mettere in evidenza un certo numero d i ipotetiche situazioni di emergenza. meritevoli di attenzione.

Tal1. 6.3 - Prospello sinollico degli scenari consiclerati Ca mllerr! e gradttì della /IUu-ua nera

(;iurisdizioue delle acque inquinate l

Acque Pialla/ Acque soggellc> c1 territoric.t!i collliueut. l~iurisd. italiane e acque iutemaz. strauiert/

Versamenti di routine. o per incidentc ma di modesta cntitit

PROFILO A

( 1.2) PROFILO A

2 r- larca nem di dimensioni medie

(2. l ) PROFILO A

(2.2) PROFILO B

PROFILO A B

<3.1) PROFILO B

<3.2> PROFILO B C

PROFILO A B C

(•!:t. l ) PROFILO B/C (•tb. l ) PROFILO 0 /C (•Il'. l ) PROFILO C ('ld.l) PROFILO A

(•tb.2) PROFILO B C <•lc.2> PROFILO C (•ld.2) PROFILO t3

( lb3> PROFILO B C

PROFI LO Il

(·te.2) PROFILO B C

( lc.3> PROFILO A

...................

···················

(1.1)

(2.3>

3 r- larea ner:.t di gmndc entità <con gr:tve inquinamento c st:tto di ralamità>

Altre modalità: al inquinamento di pono o di altre :mrcz;r~lturc militari b> l'Oinvolgimcnto di tankcr o nave militare c> ver:;amcnto causato da :mi di sabotaggio o di terrorismo d> uso di di:< persa mi pericoloso :mdw per chi panccip:l alle operazioni c> Canivc wndi;rJoni atmo:;ferkhc

126

(•!C.))

(5.3>

Ovviamente il numt:ro di ta li possibili e' enienze potrebbe essere moltiplicato, anche senza consider<tre altri elementi: basterebbe ·incrociare· alcune delle modalil:à che già lìgurano nella tabella. combinando ad esempio condizioni meteorologiche e entità del versamento (nella gr-.mde marea nera delle Shctland nel 1993. per la concomitanza col versamento di un mare forza 7. quello de l!~ navi militari fu l"unico intervento di soccorso praticabile); ma, poiché l'esercizio ha semplicemente uno scopo esemplificativo. la vemina di casi evidenziati può essere sufficientemente rappresentativa di tutta una gamma di situazioni che nella realtà possono cc1tamente essere più complesse e articolare. Queste ipotetiche situazioni possono essere esaminate singolarmente (una tale descrizione dettagliata richiederebbe, eventua lmente, uno scambio di punti di vista con esperti militari); ma sono anche raggruppabili in due gmppi di scenari: uno in cui le regole. il coordinamento e le responsabilità dell'intervento sono relativamente ben definire, e il molo delle Forze Armate. indipendentemente dall'importanza del contributo. è chiaramente confinato al supporto tecnico subordinato (scenari 1.1. 1.2, 2.1. 2.2, 2.3. 4d.l, 4d.2, 4e.l, 4e.2. 4e.3): il secondo in cui invece esistono zone d'ombra dove le regole. anche per l"assenza di esperienze finora registrate, non sono uruvocameme fissate (scenari 3. l, 3.2. 3.3. "fa.l. 4b.l. 4b.2. 4b.3. 4c.L 4c.2): mentre resta ince11a la configurazione e le implic:azioni degli scenari 4a.3 e 4C.3. All'imerno d i ciascuno dei due gruppi di scenari esistono ovviamente differenze anche notevoli: nel primo gruppo il ruolo di supporto tecnico subordinato non esclude, in alcuni casi. la necessità di entrare nel merito delle scelre che di volta in ,·olta possono essere effettuate, in particolare di quelle che influenzano le condizioni di imcrvento delle Forze Armare (ad esempio. incendio provocato dei versamenti, uso dei dispersanti pericolosi per gli uomini impegnati nelle operazioni, ecc.): nel secondo gruppo le incenezze su lle regole operative può variare notevolmente a seconda delle situazioni prefigumbili. raggiungendo. in taluni casi, dei veri e propri conflitti di competenza o di strategie (in particolare si pensi all'ipotesi di incidente acl una nave della flotta NATO, o di una marea nera di grandi proporzioni in acque internazionali). Per quanro riguarda i mezzi e le competenze della Marina Militare. 127

utilizzabili per sorveglianza e controllo delle maree nere e in operazioni di contenimento delle stesse, occorre ricordare che essi. per quanto non siano numerosi. né esclusivamente specializzati allo scopo. costituiscono, tuttavia, una parte importame del forza di intervento disponibile (e di fatto sono risultati essere persino detenninanti in alcune circostanze). sia per la carenza generale di altri mezzi in dotazione di altre amministrazioni, sia perché questi ultimi possono incontrare difficoltà di utilizzazione. Per quanto a nostra conoscenza. il nucleo di mezzi delle Forze Armate italiane. rilevante per il tema in questione. è composto dalle seguenti unità: quauro pattugliatori d'altura 18, navi gemelle della classe ·Cassiopea• (Cassiopea. Libra. Spica e Vegn), con caratteristiche adatte alla sorveglianza e al pro nto inrervemo al largo delle coste, e già utilizzati in casi di maree nel Mediterraneo, come quella seguita all'incidente della Haven nel Golfo eli Genova 19; due unità di trasporto e sbarco (LDP) San Giorgio e San Marco 20, attrezzate anche per il soccorso da calamità naturali e dotate di un sistema di bonifica della superficie del mare in caso di inquinamento: cinque navi di salvataggio/soccorso 2 t, a cui va aggiunta la flottiglia di 45 rimorchiatori. di cui 1/6 è costituito da rimorchiatori d 'altura 22; lll Le camueristichc tecniche di queste unità sono le seguenti: disl<x-amcnto 1.500 L, lunghcz:t.a m. brgheZ7.ll 11.8 m. immersione <J.3 111, vclocil<Ì di crociera 17 nodi, velocità massima 20 nodi. autonomia 3.200 miglia. 19 Cassiop<.>::~: unità P <101. \':lrJta nel 1988 l: operativa dal 1989: Libra: unit:1 P 102. \'lli"Jlll nel 1988 c operali\'ll dal 1991: Spic:a: unit:ì P 403. \':JrJLa nel 1989 c opemli\':1 dal 1991: Vcga: unità P 10-l. \'arata nel 1990 c operativa dal 1991. !O Le due unità gemelle (L 98<)2 e L 9893), vamtc del 1987 c opcmti\'C dal 1988. hanno lt: seguenti c:araucristic:he: lunghezza 13.33 m, larghez:t.a 20.05 111. dislocamenw 6.000 t. vdocit<ì 20 nodi. c-Jpac:ità di trasporto di mezzi mmoriz:t.ati. cingolaLi c elicoueri. 11 In questo gruppo \'anno annm·crate le seguenti unirà: !;1 vecc:hi;a nave Pmrt:O (A 5310, già Pcrs<.'O. riadatt..1ta). con dislocamento di 1.900 1. lunghel.:t.a 75,7 m e \'(:locità 16 nodi: la nave Ant<.'O (A 5.30)). operativa dal 1980, con dislocamento di 2.8""5 1. lungheu.a 98.·1 m, velocità 19 nodi, dotata di minisommcrgibile di salvataggio. ponte di volo per elicoueri e appart.-cchiarurc di assisten.,..a: l'unità ambulan:t.a \'Cioce R. Paolucci, operativa dal 1970, di 70 m. lunghcz7.a 27,7 m c velocità 21 nodi, :mrcu.ata di ambula torio m<.'<.lico di pronto intervento; i M.A.S. A. Pn:deni c M. Marino, utilizzati, nell'ambito del servizio di prorezionc c:i\•ilc. con persona le spcci:l liz7~llo. 11 Le c:ar:llleristic:hc dci rimorchiatori d'altura variano da un ca:;o all'altro, ma in media hanno lunghe7.7.a intorno ai 40 m c vclodt:ì 1r:1 i 12 c i 15 nodi.

128

gli aerei ·Brcguer 1150 Atlantic· per il pauugliamenro marittimo. stazionati nelle due basi di Elmas e Sigonclla 23; gl i elicotteri Agusta Bell-212 NS, Sikorsky SJI-.:30 e EH lOJ. Per quanto riguarda invece le possibilità di coinvolgimento delle Forze Armate - sia italiane che di altri paesi NATO - negli incidenti, occorre souolinearc che non solo possono essere implicale unità petroliere di ogni taglia (alcuni dati sulla norta petroliera militare nel Mediterraneo sono illustrali dalla Tab. 6.'Ù ma in generale Lune le grandi e medie navi miliwri i cui serbatoi di carbur,wte sono sufficienti a creare maree nere di proporzioni importanti. Tab. 6.4- l.ajlolltt fJC'Iroliera milium•ne/ Medite1ram'(1 Oimensione dei uml..>en; Paesi Bulgaria Fr-Jnda Grc..--cia Italia jugoslavia spagna Turchia St::ni l 'niti f:.x- l 'nionc Sovietica

Crc111di

Piccoli

6 9 6 13

6 12

l ( ·18)

(28)

Totale

9 ( 3> <3))

10 (51)

(')9)

Fo111e: Capt. john ~l<xm~ <a cura di). .ftmes Fighting Sbips. 198'>-86. London. Janès Publishing Co.. 198'>.

é può essere trascurato il pericolo di coin volgimemo. in incidenti con petroliere commerciali, di strutture militari di vario tipo impegnate in esercitazioni: come può vedersi dalle Figure 6.5 e 6.6 le aree di esercitazione o comunque di intensa presenza militare spesso si sovrappongono alle aree maggiormente a rischio per la presenza di movimenrazione intensa di petrolio e prodoui petroliferi. 2:1 Questi :aerei sono in dotazione all'Aeronautica Militare <8'0 e 88° Gruppo Amisom. faccmi parte rispenivamcmc dal 30° e -11 ° Stom1o ASl. ma dipendono per l'impiego d:• Ila t-larim Militare.

129

Fig. 6.5- Aree di esercitazione e aree pericolose dei mari italiani A U li T H l

......

Zon• por eset<:IWionl

r R "

..._.._

tlblocon~&I*OO....O

di OOf'lllOn'lllute,...,. QOrl Pf'tJMI"'Z~ Cl eOMfiCOII~ecl~dll

•

:;.P;:~,:.::- P* .. PtUMU dt N8t.....,...ano~ ... ...-,u.OIIIt--~~

.___

l'imtc~

130

Fondazione <~ A~nclli • .1/anuale per fa difesa dd 11/fllt' ('ddfa cos/(1.

Fig. 6.6- Aree costiere di rischio di inquinamento di petrolio

Fonte: Ministero deii"Ambiente.

131

In conclusione, non ci sembra arbitrario sostenere che gli scenari individuati possono essere p recisati e articolati con tutta una serie di elementi specifici - relativi sia a cause dei possibili incidenti. sia a mezzi utilizzati per farvi fro nte - i quali sono rintracdabili nella real tà. Tuttavia no n sembra opportuno procedere o ltre in questo eserci zio (che avrebbe anche valenze operative non proprie alle competenze degli estensori della ricerca); lo scopo della schematizzazione proposta è stato sempli cem ente quello di segnalare agli organismi militari interessati, un modo selettivo e funzionale d i organizzare le informazio ni su possibili circostanze ritenute meritevoli di analisi più dettagliata.

6.3 Sovrappos izion e di competenze e rischio di ulteriori confusio ni

L'al!uale sovrapposiz ione di competenze Il coinvolgimento delle Forze Armate nella lotta alle maree nere è richiamato saltuariamem e dalla normativa concernente la difesa del m are e il contro llo dei versamenti d elle petro liere; esso tuttavia è tutt'al tro che occasio nale e discende da norme di carattere gener'.ùe, in pa rticol are la Legge n. 1178 dell'8.7 .1926 (Ordinamento della Regia Marina) 2-1 e successive imegrazio ni 25. Le competenze implicate. risultate d i fatto importanti neìl'esperien7.a passata di interventi contro le maree nere, si inseriscono in un'area d i Gazzella ljficiah•n. 162 del 15.7. 1926. I n p:mic:olan: l'an. l delle dispo.~izioni generali della legge citata affida alla Marina Militare il •liCIYizio dipanimcntale marinimo· OctterJ b) c ·servili speciali Oenera d>. i quali comprendono ·i servizi che si svolgono presso le Capitanerie di pono c che hanno aninen~.a con i scJYiZi· della Marina Militare. L';m. 32 indica le funzioni del corpo delle Capitanerie di Pono tra cui quella di regoh1rc le anivit:'ì che si svolgono nei poni. n :rilìcare l'idoneità delle na\'i mer<.-:tntili. dirigere i soccof1;i alle navi pericolanti. ammi· nistr:m: il demanio pubblico marittimo. Questione a sé è la compctcn7.a rdati\·a alle ispc7joni alle na,·i militari. che C\'identcmentc concerne anche il caso in cui sia in gioco la prevenzione c il contenimento di \'Crsamcnti di idrocarburi. 2'i In panicolare il D.P.R. n. l t.,... del 18.1 1.196) <Suppl. Ord. alla C. l '. n. I l del 15 gennaio 1966J. che ha proceduto alla risrrurrurazione dello Stato Maggior<.'; D.P.R. n. l 17R del 18.1 U965 <Suppl. Orti. c;. l'. n. Il del 15 gennaio 1966> relativo alla risuuttur:t· zionc degli uffici. 11

132

indeterminatezza tra i moli-gt1ida di almeno quattro altre Amministrazioni: il Ministero della Marina Mercantile 26, in cui è inquadrato il corpo delle Capitanerie di Po1to 27, e a cui stoticamente hanno fatto C'.tpo finora sia gli organi di elaborazione e di applicazione dei piani di inrervento, sia i relativi finanziamenti; il Ministero della Protezione Civile, cui è demandato il compito di dirigere tutte le operazioni in caso di emergenza nazionale: il Ministero degli Interni, in particolare per quanto riguarda te operazioni di inte1vento a terra e l'azione di disinquinamento del litorale: iJ Ministero dell'Ambiente, dalle competenze tanto ampie quanto generiche; e potrebbero aggiungersi il Ministero dell'Industria (piattaforme, ecc.) e quello degli Affari Esteri (interventi in alto mare e questioni di diritto internazionale). Più precisamente, una nonna del 1982. nora come Legge per la difesa del mare 28, stabilì iJ molo cenu-ale del Ministero della Marina Mercantile nella lotta alle maree nere. La legge infatti aveva innanzi tutto previsto che a questo Ministero facesse capo l'intero sistema di vigiJanza in mare 29. Ciò avrebbe dovuto essere realizzato innanzi tuuo con ·l'istituzione di un servizio di protezione dell'ambiente marino, nonché di vigilanza costiera e eli intervento per la prevenzione e iJ controllo degli inquinamenti del mare- (art. 2. lettera a); in secondo luogo con il •potenziamento del servizio di vigiJanza e di soccorso in mare svolto dal Corpo delle capitane1ie di porto- (art. 2, lettei-a b): infme, con la vigilanza delle attività marittime sottoposte alla giurisdizione nazionale nelle aree situare al di là del limite esterno del mare tenitoriale (a1t. 2. lenem c) 30. Fu prevista, oltre che la creazione di cenLii opemtivi in 6 aree (che però è stata attuata soltanto in parte). anche l'istituzione dell'Ispettomto Centrale per la Difesa del Mare con compiti ispettivi e di intervento alle dirette dipendenze del Ministro della Marina Mercantile, nonché di coordinamento a livello nazionale e locale. in relazione alla vigilanza in mare; questo Ispenomto è venuto, Recentemente uniflcato con il MiniSt(!ro dei Tr:.sponi. Eugenio Sicurez~.a. ·Il corpo dell(! Capilanerie di Pono - Evoluzion(! ndl:t continuità·. In Rivista Militar<?. ottobre 1993. 28 Legge 31 dicembre 1982. n. 979 - Disposizioni ptr la difesa del mare. In Suppl. Ordinario alla G. L~ n. 16 del 18 gennaio I983. 29 An. 2. 30 \'anno ricordate l(! competenze previste dal DPR n. 50-1 del 27.5.1978 per incidenti inquinanti accaduti a navi straniere. 26

133

dunque, ad accentrare tutte le competenze, già attribuite al Ministero della Marina Mercantile, per l'inquinamento e la difesa del mare (an. 34 legge · Difesa del mare). In particolare. al titolo lii della Legge n. 979 del 31.12.1982 (Difesa del mare), fu stabilito che il .Ministero della Marina Mercantile provvedesse, nel quadro del seJVizio nazionale d i protezione civile, alla organizzazione del pronto inteJVento per la difesa del mare e delle zone costiere dagli inquinamenti causati da incidenti. Fu anche previsto. però, che questa azione venisse svolta ·d'intesa con le altre amministrazioni civili e militari dello Stato, mediante il concorso degli enti pubblici territoriali· (art. 10). Nel caso specifico di inquinamento o di imminente pericolo di inquinamento da idrocarburi, l'autorità marittima tenitorialmente competente sarebbe stata investita del compito di disporre tutte le misure necessarie allo scopo di prevenire, di eliminare o di attenuare gli effetti inquinanti. Fu anche stabilito che. se il pericolo di inquinamento o l'inquinamento in arto fosse stato tale da determinare una situazione di emergenza, il capo del compartimento marittimo competente per territorio dichiarasse l'emergenza locale, dandone immediata comunicazione al Ministro della marina mercantile, e assumesse la direzione di tutte le operazioni sulla base del piano operativo di pronto inteJVento locale, ·ferme restando le attribuzioni di ogni amministrazione nell'esecuzione dei compiti di istituto. da lui adottate d'intesa con gli organi del seJVizio nazionale della protezione civile· (art. 11). Ma nello stesso articolo fu prevista anche una situazione assai piCr complessa: l'assunzione, da parte del Ministro della protezione civile, della direzione di tutte le operazioni quando fosse stata dichiarata l'emergenza nazionale. ossia quando l'emergenza non fosse fronteggiabile con i mezzi di cui il Ministero della marina mercantile dispone. Va sottolineato che - come è evidenziato dal già citato Piano di pronto intervento 31 - rientra nella situazione ..emergenza nazionale· una gamma piuttosto ampia di situazioni. .~1

Ministero della ~larina Mercantile - Ispettorato Centrale per la Difesa del Mare,

Piano di pronto imenrento per /et difesa del mare e delle zone costiere dagli inquinamenti ettllsttti da incidellli, Roma, gennaio 1987. Il piano -sul quale sono state già da noi indicate alcune pesanti critiche- :1ffroma oltre al [Cma del promo intcJVcmo, anche quello delle autori1..zazioni delle disc:~richc dcll":accenamemo delle infrazioni.

134

Più precisamente vi rienu·ano i seguenti casi : inquinamento da idrocarburi che minacci di provoca re disastro ecologico nei tratti di costa c di litorale con conseguenti rilevanti danni; ogni altra silllazione di gra ve pericolo che richieda l'impiego di mezzi (terrestri. navali, aerei) e di uomini per l'evacuazione e la bonifica delle zone colpite dall'inquinamento 32. Evidentemente in queste due casi ipotizzari possono rientrare le situazioni più svariate, ad accomltnare le qua li sembrano conu·ibuirc sostanzialmente due circostanze: la prima è l'impossibilità di fronteggiare l'emergenza con i soli mezzi della Marina Merc-.mtile; la seconda che però non sembra essere stata prevista come condizione strettamente necessaria - è la grande dimensione dell'inquinamemo. .Ma per quanto riguarda il primo aspeno, non si vede 'quale altro impottante dispiegamento di mezzi possa essere disponibile al eli fuori della .Marina mercantile - a prescindere da quelli militari che p eraltro agiscono anche nelle emergenze locali in collaborazione con le Capitanerie di Porto; e comu nque non è chiaro il vantaggio di far coordi.nare i mezzi istiruzionali e gli evemuali mezzi aggiumivi pubblici e privmi da un'altra autorità che non ha esperienza né di tali mezzi né in generale di interventi in mare. Per quamo riguarda il secondo aspeno va sottolineato che il Piano d'inLetvento considera •grandi· 33 i versamenti di idrocarburi superiori ai JO.OOO m3- dimensione che determina certo un'emergenza nazionale, ma che è facilmente riscontrabile nelle statistiche sugli incidenti. Anche in caso di emergenza locale, per la quale sono meglio definiti i diversi ruoli. non è però del turto evidente la funzionalità della distribuzione degli obblighi, né sono chiare le linee del modello di intervento: la distribuzione degli obblighi ha dato luogo alla creazione eli un sistema inadeguato di vigilanza in mare, oltre che forti ritarclj , se non inadempienze, nella creazione sia di sezioni tecniche, sia della rete di osservazione dell'ambiente marino, cmrambi previsti dalla legge. D'altra parte la confusione di competenze appare maggiore in alcuni senori d'intervento: ad esempio per le operazioni a terra il Piano -

.i2 Ibidem. Cap. 2, § 2.2.3. :U

Ibidem.

135

Operativo contempla dapprima !"adozione di piani locali ·d'intesa con i prefetti e con gli organi periferici della Protezione Civile· 34; quindi prevede che ·il capo o i capi dei compartimenti marittimi interessati eseguiranno le direttive del Prefetto o dei Prefetti delle zone in pericolo, cui è devol uto il coordinamento delle operazioni sulla base dei piani locali da essi predisposti di conce1to con le Capitanerie di poJtO, sovraintendendo sotto il profilo tecnico, all'impiego delle forze operative da essi dipendenti, partecipanti alle operazioni stesse•: e aggiunge che ·la direzione di tutte le operazioni per la difesa delle coste verrà assuma dal Ministro per la protezione civile sulla base del piano di pronto intervento nazionale per la protezione civile·. Fino alle recenti innnovazioni normarive che ora considereremo, restava inoltre incerto, in tuui i tipi di emergenza, il ruolo del Ministero dell'Ambiente. Riassumendo quanto dcuo sinora, ciò che poteva rimproverarsi alla normativa in vigore fino alla fine del 1993 era, da un lato, la confusione tra competenze finanziarie, scientifiche, eli monitoraggio e di imervento di emergenza; dall'altro, la confusione tra competenze delle varie Amministrazioni. Tali incertezze non sembrano essere state ridotte dalle innovazionj normative contenute in manier.t quasi clandestina, in una legge recente e pre-natalizia (24 dicembre 1993), dal titolo insospetrabile: ·Interventi correttivi di finanza pubblica• .'IS. In particolare con questa legge sono stati soppressi il Ministero dei Trasporti e ìl Ministt.:ro del la Marina Mercantile cd è stato istituito il Ministero dei Trasporti c della Navigazione, che ne eredita funzioni. personale e risorse finanziarie 36. Ma non si tratta di una fusione con effetti neutJi in relazione al nostJ'O tema: il nuovo Ministero perde infatti le competenze in mareria di tutela e difesa dell'ambiente marino, le quali passano al ~linistero dell'Ambiente r, unicamente ai relativi mezzi finanziari. per.;onale e uffici (incluso I'Ispenorato Ccntrc~lc per la difesa del Mare),

:1• Ibidem. § 4.2. 5 .~; Legge 24 dicembre 199.3, n. 537: Interventi w rreuivi di finanza pubblica. Suppl. alln Gazzella (!/Jicia/e, n. .:S0.1 del 2H dic. 1993. :1<> Lc~c 537/ 93. Capo l, :1n. l. comma 8-9. ~- Lc~e 537193. Capo l. an. l. comma 10.

136

che - come si è visto - aveva accentrato la maggior parte delle competenze del Ministero della Marina mercantile nel settore 31!. Senza affrontare molrc delle questioni sollevare dalle perpessità sopre esposte ( in particolare quali sono oggi le competenze .del Ministero della Protezione Civile?), le nuove norme hanno generato almeno un ulteriore elemento di confusione: la sottrazione di gran paJte delle competenze istituzionali di direzione e coordinamento degli interventi all'unificato Ministero dci Traspo11i e della Navigazione, il quale, tuttavia, continua a dispon·e della quasi totalità dci mezzi tecnici e del personale specializzato per gli interventi (Capitanerie di Porto); le competenze così sottratte vengono poi affidare ad un altro centro istituzionale - il Ministero dell'Ambiente - che sostanzialmente dovrebbe esssere un centro di conoscenza sistematica, e caso mai di indirizzo politico, ma che non dispone né di mezzi tecnici, né di rapp0110 organico con il personale da impegnare, né infìne di espetienza operativa degli interventi in mare. Questa nuova situazione appare persino peggiore di quella esisten1<.! in precedenza. Riteniamo che essa non possa non alimentare ulteriori confusioni di competenze, sia in fase di prevenzione che di controllo delle maree nere, e sopmttutto creare serie difficoltà operative nell'auuazione degli intervcmi di emergenza.

6.4 Proposta di modifica de lle norme n azio n ali relative a responsabilità e compe te nze operative Alla luce delle considerazioni precedenti si ritiene opportuno proporre alcune modifiche delle norme nazionali relative alle funzioni delle pubbliche amm inistrazioni rilevanti per la prevenzione, il controllo e il contenimento delle maree nere, o ltre che per il ripristino ambientale. Queste proposte sono improntate ai seguenti criteri: a) evitare di creare conflini di competenza in relazione a ciascuna delle rre funzioni indicate, e in particolare nell'azione di conrenirncnto e di ripristi no; -~ Legge

537/ 93. Capo l. an. I , comma 11.

137

b) distinguere nettamente le competenze in materia di conoscenza e monitoraggio d ell 'ambiente marino, polizia marittima, interventi di emergenza; c) concentrare competenze e responsabilità, per quanto concerne gli interventi di emergenza, in una autorità, dotata di relativa autonomia ges[jonale, che disponga stabi.~mente degli strumenti tecnici e d elle esperienze già disponibili; d) sempre in relazione agli interventi di emergenza, affidare, all'autorità cui verrà data la responsabilità, il coordinamento di rutti i mezzi nazionali disponibili, pubblici e privati. Le proposte che, sulla base di tali criteri, vengono qui avanzate, possono essere riassunte nei seguenti p unti: l ) Affidamento al Ministero dell'Ambiente dei compiti di studio di carattere generale, di conoscenza specifica dell"ambiente marino e di monitoraggio dello stesso, oltre che di direzione politica per quanto riguarda lo stato dei mari e le politiche di preservazione delle loro condizioni ambientali. 2) Mantenimento d ei compiti di sorvegli anza e polizia marittim a (incluso ovviamente il controllo del rispetto della MARPOL e delle altre norme che regolamentano il trasporto marittimo degli idrocarburi) agli organismi da cui attualmente sono svolti: Capitanerie di Porto e Marina Militare; resta aperta la questione del porenziamento della rete di sorveglianza già prevista dalle norme italiane e mai attuata. 3) Accentramento della direzione operativa degli interventi di emergenza in un unica autorità responsabile, avente come elemento di riferimento le struttu re operative che posseggono maggiori attrezzature e esperienze: le Capitanerie di Porto; a nostro avviso questa a uto rit~ì - analoga alla "Guardia costiera" degli USA - dovrebbe essere organizzata con struttura ordinata gerarchicamente e dotata di autonomia gestionale e finanziaria; tale strurru ra rimarrebbe inquadrata nell'ambito del Ministero unificato della Marina Mercantile e dei Trasporti e potrebbe esse re presieduta da un ammiraglio di squadra di Stato Maggiore, per operare piLI intimamente la connessione tra Corpo delle Capitanerie eli Porto e Forza Armata eli appartenenza (la Marina Militare), con il vantaggio di valorizzare al

138

meglio ogni possibile sinergia tra strutture e personale istituzionalmenre destjnati aUe operazioni marittime. 4) Alla ·Guardia costiera· italiana, cui andrebbe affidato il coordinam<.:!nto di tutte le operazioni in caso di emergenza, anche di rilevanza nazionale, dovrebbero far<.:! riferimento, n ell 'ambito delle rispettive capacità di supporto conoscitivo e di azione, il Ministero della Protezione Civile, il Ministero dell'Ambiente, il Ministero degli Interni, il Ministero della Difesa, Ministero degli Esteri. 5) ln particolare, nell'ambito degli interventi resi necessari in caso di emergenza nazjonale, l'autorità prefigurata, agendo in stretto collegamento con il M inistero della Protezione Civile, avrebbe la responsabilità delle operazioni e il coordinamento di tuui i mezzi, anche privati, all"uopo disponibili sul territorio nazionale.

139

Collana del ..centro Militare di Studi Strategici» Pubblicazioni: 1.

·D reclutamento in Italia,. (1989)

di Autori vari

•Storia del servizio militare in Italia dal 1506 al 1870•, Vol. I (1989)

di V. Ilari

· Storia del servizio militare in Italia dal 1871 al 19 18•, Vol. Il 0990)

di V. Ilari

·Storia del servizio militare in Italia dal 1919 al 1943•, Vol. III 0990)

di V. Ilari

·Storia d e l servizio militare in Italia dal 1943 al 1945•, Vol. IV (1991)

di V. Ilari

S.bis ·Storia d e l servizio milita re in

di V. Ilari

Italia - La difesa d e lla patria (1945-1991)•, Vol. V - Tomo I · Pianificazione operativa e sistema di reclutamento• 0992) S.ter

•Storia d e l servizio militare in Italia - La difesa della patria (19451991)•, Vol. v - Tomo D ·Servizio militare e servizio civile - Legislazione e statistiche. O 992)

di V. Ilari

·Soppression e d ella leva e costituzione di forze armate volontarie. (] 990)

di P. Bcllucci- A. Gori

6a.

·Riflessioni sociologich e sul servizio di leva e volontariato• 0990)

di M. Marotta- S. Labonia

•L' importanza militare dello. di C. Buongiorno- S. Abbà spazio• C1990) G. Maoli - A. Mci M. Noncs - S. Orland i

F. Pacionc - F. Stcfani

•Le idee di "difesa alternativa" ed il ruolo d ell'Italia» (1990)

•La "Policy Sdence" nel control-

lo degli armamenti• (1990)

10. IL

· Il futuro della dissuasione nucleare in Europa» 0990) •l movimenti pacifisti ed antinucleari in Italia. 1980-1988· (1990)

•L'organizzazione della ricerca e sviluppo nell'ambito difesa•, Vol. I (1990) J 2.bis ·L'organizzazione della ricerca e sviluppo nell'ambito difesa•, Vol. II 13. ·Sistema di pianificazione generale e finanziaria ed ottim.i zzazione delle risorse in ambito difesa• 0990) 14. •L'industria italiana degli armamenti- 0990) 15. · La strategia sovietica nel Mediterraneo• 0990) 12.

16. 17. 18.

19.

•Proflli di carriera e remunerazione nell'ambito dell'amministrazione dello Stato• 0990) · Conversione dell ' industria d egli armamenti- (1990) · Il trasferimento di tecnologie strategicamente critiche• 0990) •Nuove possibili concezioni del modello difensivo italiano• (1990)

di F. Calogero M. De Andreis G. Devoto- P. Farinella di P. Isernia - P. Bellucci, [.. Bozzo - M. Carnevale M. Coccia - P. Crescenzi C. Pelanda di S. Silvewi di F. Batristelli - P. Isernia P. Crescenzi - A. G razi~1ni A . Montebovi G. Ombuen -S.S. Caparra C. Presciuttini di P. Bisogno - C. Pelanda M. Nones- S. Rossi V. Oderda eli P. Bisogno- C. Pelanda M. Nones- S. Rossi V. Oderda di G. Mayer- C. Bellinzona N. Gallippi- P. Mearini P. Menna eli F. Gobbo- P. Bianchi N . Bellini- G. Utili di L. Caligaris - K.S. Brower G. Cornacchia C.N. Donnelly -]. Sherr A. Tani - P. Pozzi eli O. Tria -T. Longhi A. Cerilli - A. Gagnoni P. Merma di S. Rossi - S. Rolfo l . Bellini eli S. Rossi -F. Bruni Roccia A. Politi - S. Gallucci di S. Silvestri - V. Ilari O. Gallino - A. Politi M. Cremasco

20.

•Warfare simulation nel teatro mediterraneo• 0990)

di M. Coccia

21.

La formazione degli ufficiali dei

di A. Paoletti - A. D'Antico A. Tucciarone

corpi tecnici· (1990) 22.

.. Jslam: problemi e prospettive politiche per l'Occidente• 0990)

di R. Aliboni - F. Bacchetti L. Guazzone V. Fiorani Piacentini B.M. Scarcia Amoretti

23.

..Effetti sull' economia italiana della spesa della difesa• (1990) (Esaurito)

di A. Pedone - M. Grassini

24.

•Atto unico europeo e industria italiana per la difesa• 0990)

eli F. Onida- M. Nones G. Graziola- G.L. Grimaldi W. Hager- A. Forti G. Viesti

25.

"Disarmo, sviluppo e debito .. 0990)

d i C. Pelanela

26.

•Jugoslavia: realtà e prospettive• (1990)

eli C. Pelanela - G. Meyer R. Lizzi - A. Truzzi D. "Ungaro- T. Moro

27.

•Integrazione militare europea• (1990)

eli

28.

•Rappresentanza elettiva dei militari>- (1990)

eli G. Cafo rio - M. Nuciari

29.

·Studi strategici e militari nelle università italiane• 0990)

eli P. Ungari - M. Nones R. Luraghi - V. Ilari

30.

·D pensiero militare nel mondo musuhnano•, Vol. I (1991)

eli V. Fio rani Piacentini

S.N.

·Sintesi del dibattito di sei ricerche del Cemiss• (1991)

di Cemiss

31.

•Costituzione della difesa e stati di crisi per la difesa nazionale· (1991)

eli G. De Vergottini

32.

•Sviluppo, armamenti, confBttualità· 0991)

di L. Bonanate - F. Armao M. Cesa - W. Coralluzzo

33.

·Il pensiero militare nel mondo musulmano•, Vol. n (1991)

di G. Ligios - R. Reelaelli

s: Silvestri

34.

· La "condizione militare" in di M. Marotta Italia.., Vol. I •l militari di leva• M.L. Maniscalco 0991) G. Marotta - S. Labonia V. Di Nicola - G. Grossi

35.

•Valutazione comparata dei piani di riordinamento delle FF.AA. dei Paesi dell'Alleanza Atlantic.a.. (1991)

di O. Gallino

36.

· La formazione del dirigente militare• (1991)

di F. Fontana -F. Srefani G. Caccamo- G. Gasperini

37.

•L'obieZione di coscienza a l ser - di P. Bellucci - C.M. Radaelli vizio militare in Italia• (1991)

38.

•La "condizione militare" in Italia.., Vol. ill •Fenomenologia e problemi di devianza. (1991)

di G. Marotta

39.

·La dirigenza militare• (1992)

di S. Cassese - C. D'Orta

·Diritto internazionale per ufficia-

40.

Ronzini- M. Gestri

li della Marina Militare- (1993)

4J.

•l volontari a ferma prolungata: un ritratto sociologico•, Tomo I

di F. Bauistelli

(1993) 4lbis. •Sottufficiali delle Forze Armate. Idee propositive per migliorare il reclutamento, lo statuto e la carriera•, Tomo D (1994)

di F. Battisre lli

42.

·Strategia della ricerca internazionalistica.. ( 1993)

di L. Bonanate

43.

·Rapporto di ricerca su movi- di G. Sacco menti migratori e sicurezza nazionale.. (1993)

44.

· Rapporto di ricerca su nuove strutture di sicurezza in Europa..

(1993)

di S. Silvestri

45.

·Sistemi di comando e controllo e il loro influsso nella sicurezza italiana» (1993)

di P. Policasrro

46.

·La minaccia dal fuori area contro il fianco meridionale della

di R. Aliboni

Nato• (1993) 47.

·Approvvigionamento delle materie prime e crisi e conflitti nel Mediterraneo• (1993)

48.

..n futuro dell'aeromobllità: con-

di G. Mureddu

diA.Politi

cetti operativi e tattici. Struttura e ordinamento d'impiego• (1993) 49.

«Impatto economico delle spese militari nella Regione EmiliaRomagna.• 0993)

di A. Bolognini - M. Spineeli Nomisma S.p.A.

50.

•l P aesi della sponda sud d e l Mediterraneo e la politica europea» (1993)

dj R. Aliboni B. Scarcia Amoretti G. Penrusi - G. Lancioni L. Bottini

51.

•l problemi della sicurezza nell'Est e uropeo e n ell'ex-Unione Sovietica~ (1993)

di C. Pelanda - E. Letta D. Gallino - A. Corti

52.

•ll pensiero militare n el mondo musulmano•, Vol. ID

eli V. Fioraru Piacentini

53.

· Presupposti concettuali e dottrinali p er la configurazione di una futura forza di inte rve nto• 0993)

eli G. Caccamo

54.

•LO s tatus d elle navi da guerra italiane in tempo di pace ed in situazione di crisi· (1993)

d i A. de Gutuy

55.

•La "condizione militare" in Italia,., Vol. n ·Ufficiali e sottufficiali· (1993)

d i M. Marotta

56.

•Crisi del bipolarismo: vuoti di potere e possibili consebruenze• (1993)

d i S. Homano - .J.L. Harper F. Mezzetti- C.M. Sanroro D.V. Segre

57.

· ll problema della quantificazione dei dati attendibili sull'interscambio militare-industriale fra i vari paesi•

di S. Sandri - A. Politi

58.

•Ottimizzazione della selezione del personale - Metodi e modelli di selezione e organizzazione nelle Forze Armate Italiane• 0994)

di A. De Carlo

59.

..Gestione delle crisi: metodologie e strumenti.. (1994)

d i P. Isernia

60.

•Politica militare e sistema politico: i partiti ed il nuovo modello di difesa• 0994)

di Paolo Bellucci

·S icurezza e d insicurezza nell'Europa post-comunista• (gennaio 1994)

di S.A. Hossi - P. Visani

62.

•Indagine sulla prope nsione delle donne italiane a svolgere il servizio militare. (1994)

di Hossella Savarese

63.

•L'impatto economico delle spese militari in Emilia Romagna: case study su Bologna.. (1994)

eli Nomisma

64.

·L'impatto della presenza militare in Emilia Romagna - Il "caso di Budrio" - Il caso del "Triangolo aeronautico": Forlì, Cervia, Rimini· 0994)

di Nomisma

65.

· Sistemi di sicurezza nei paesi del Golfo. Riflessi per I'Occidente• (1994)

di R. Aliboni - L. Guazzoni S. Silvestri

66.

·Sistema di controllo dell'esportazione degli armamenti e della tecnologia avanzata. Ammaestramenti delle crisi del Golfo· 0994)

d i A. Politi -A. De Gmtry S. Gallucci - M. Bilbeisi M. Lastella

Raccolta delle sintesi: 01.

·Sintesi del dibattito di sei ricerche del Cemiss• (1991)

di Cemiss

02.

•Raccolta di .sintesi di rapporti di ricerca su sntdi strategici e di politica internazionale» 0994)

di Cemiss

Alt1'e Pubblicazioni: S.N.

•Atti del Seminario sulla sicurezza in Mediterraneo• (1991) CRoma 30 gennaio/ l febbraio 1991)

d i Cemiss-Deg

·Sintesi del modello di difesa..

di Cemiss

(prese ntaro in Parlamento i l 26 novembre 1991) (1991)

S.N.

•Aggiornamento del modello di difesa. (1993)

di Cemiss

Finito di stampare Marzo 1995

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