Acc 54029 by roadsafetythailand roadsafety

รายงานวิจัยฉบับสมบูรณ โครงการ การศึกษาและพัฒนาชุดความรูดานวิศวกรรม จราจร เพื่อความปลอดภัยทางถนนในชุมชน ชนบท ระยะที่ 1 ความเร็ว โดย วิชุดา เสถียรนาม

มกราคม 2556

รายงานฉบับสมบูรณ ชื่อโครงการ:

การศึกษาและพัฒนาชุดความรูดานวิศวกรรมจราจร เพื่อความปลอดภัย ทางถนนในชุมชนชนบท ระยะที่ 1 ความเร็ว Project name: The study and development of traffic engineering knowledge for the Thai rural community road safety phase I: Speed management สัญญาเลขที่: ACC3 54029 หัวหนาโครงการ: ผศ.ดร.วิชุดา เสถียรนาม คณะวิศวกรรมศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน องคกรรับทุน: มหาวิทยาลัยมหาสารคาม

ไดรับทุนสนับสนุนโดย

โครงการศูนยวิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ระยะ 3) มูลนิธิสาธารณสุขแหงชาติ (มสช.) สํานักงานกองทุนสนับสนุนการสรางเสริมสุขภาพ (สสส.)

มกราคม 2556

สรุปสําหรับผูบริหาร โครงการ การศึกษาและพัฒนาชุดความรูดานวิศวกรรมจราจรเพื่อความปลอดภัยทางถนนในชุมชน ชนบท มีจุดมุง หมายเพื่อศึกษาและพัฒนาชุดความรูเพื่อถนนชุมชนปลอดภัย เนนความรูดานวิศวกรรมจราจรที่ เหมาะสมกับถนนสายยอยในทองถิ่น โดยโครงการในระยะที่ 1 เนนการจัดการปญหาความเร็วในชุมชน โดย สามารถสรุปผลการดําเนินโครงการในระยะที่ 1 ไดดังนี้ 1. โครงการฯ ไดศึกษาและถอดบทเรียนพื้นที่ตัวอยางในการควบคุมความเร็ว 3 พื้นที่ ไดแก - โครงการ ชุมชนรวมใจปองกันอุบัติภัยทางถนน บานคํานางปุม อําเภอเขาสวนกวาง บทเรียนดีดที เี่ สนอบทบาทของ พีเ่ ลี้ยง สอจร กับภารกิจการจัดการความเร็วโดยการมี สวนรวมของชุมชน โดยใหคนในชุมชนมีบทบาทในการเปนผูบ ังคับใชกฎหมาย - กรณีศึกษาปอมปากทางเขามหาวิทยาลัยมหาสารคาม ซึง่ มีการจัดสภาพแวดลอมของ ถนนใหมีลักษณะของปากทางเขาดวยการติดตั้งปอมและเกาะกลาง ผลการศึกษาขอมูล พบวาสามารถชะลอความเร็วของรถที่วิ่งผานไดอยางมีประสิทธิภาพ - กรณีศึกษาชุมชนรอบมหาวิทยาลัยมหาสารคาม เสนอบทเรียนที่มีเหตุเกิดจาก การ ขยายตัวของชุมชน ถนนเปลี่ยน ผูคนมากขึ้น อุบัตเิ หตุบนถนนในหมูบานทีเ่ พิ่มขึ้น สู การจัดการโดยชุมชน และปฏิบัตกิ ารภาคหนึง่ ในการสํารวจและวิเคราะหจุดเสี่ยง และ ภาคสองในการควบคุมความเร็วของรถที่วิ่งผานชุมชน 2. โครงการฯ ไดศึกษารูปแบบเนินชะลอความเร็วทีต่ ิดตัง้ อยูในปจจุบัน ผานทางการสอบถาม ความคิดเห็นและทัศนคติของผูใชรถจักรยานยนต การสํารวจความเร็วของรถจักรยานยนตและรถยนต การศึกษาความเรงในแนวดิ่งดวยการใชรถทดลองวิ่งผานเนินตอเนินชะลอความเร็วประเภทตางๆ ผลการศึกษา พบวา - รูปแบบเนินกระแทกที่ใชกันแพรหลายในปจจุบันแมมรี าคาคอนขางถูก แตกลับสราง ความลําบากเกินจําเปนแกผูขับขี่ โดยเฉพาะอยางยิ่งการติดตั้งยางชะลอความเร็วบนทาง สายรอง สรางอันตรายมากขึ้นแกผูขับขีเ่ นื่องจากรถยนตและรถจักรยานยนตใชความเร็ว ตางกันมากเมื่อขับขี่ขามเนิน - ผูขับขี่รถจักรยานยนตมีแนวโนมขับขี่ดวยความเร็วทีส่ ูงขึ้นเมือ่ เนินชะลอความเร็วมีขนาด ความกวางมากขึ้น โดยการขับขี่ดวยความเร็วทีส่ ูงขึ้นสวนใหญจะใหคาความเรงสูงสุด และความเรงเฉลี่ยมากขึ้น - รูปแบบเนินมาตรฐานสําหรับรถยนตตามที่แนะนําในตางประเทศอาจไมสามารถควบคุม ความเร็วของรถจักรยานยนตไดอยางมีประสิทธิภาพ ผลในสวนนี้ตองการงานวิจัยเชิงลึก เพิ่มเติม

3. โครงการฯ ไดพัฒนาเอกสารแนวทางการจัดการปญหาการใชความเร็วในชุมชน โดยเปดประเด็นการ นําเสนอดวยภาพรวมของอุบัตเิ หตุจราจรในประเทศไทยในรอบ 8 ปที่ผานมา สาเหตุหลัก และสถานที่เกิดเหตุ ตามดวยความรูเบื้องตนเรื่องความเร็ว ผลกระทบ และความสําคัญของการจัดการความเร็วในเขตเมือง เขต ชุมชน วิธีการวัดความเร็วอยางงาย ปดทายดวยมาตรการควบคุมความเร็ว โดยพยายามจัดและคัดเลือก เนื้อหาใหเหมาะสําหรับ บุคคลทั่วไป ที่ตองการความรูพื้นฐานเกี่ยวกับเรื่องอุบัตเิ หตุ ความเร็ว และการจัดการ ความเร็ว เพื่อใหสามารถขยายความรูเกี่ยวกับการจัดการความเร็ว ไปยังพื้นที่เปาหมายอื่นๆได 4. โครงการฯ ไดพัฒนาแกนนําและชุมชนตนแบบ 6 หมูบาน ประกอบดวยหมูบานทีเ่ คยรวม โครงการเดิมและหมูบานใหม โดยไดมีการจัดอบรมเติมความรูเ รื่องการจัดการความเร็วในชุมชนจากชุดความรู ที่จัดทําขึ้น พรอมทั้งรวมกันวิเคราะหปญหาเรื่องความเร็วแตละหมูบาน นําไปสูปฏิบัติการควบคุมความเร็วใน ชุมชนดวยการปรับปรุงเนินชะลอความเร็วเดิมและสรางเนินชะลอความเร็วใหม ผลจากปฏิบัตกิ ารนอกจากจะ สามารถควบคุมความเร็วในชุมชนที่เขารวมโครงการแลวยังสามารถขยายผลไปยังพื้นที่ขางเคียงไดอยางมี ประสิทธิภาพ โดยหลายชุมชนรอบขางไดรวมกันจัดทําเนินชะลอความเร็วดวยตนทุนทัง้ หมดจากทางชุมชนเอง ทําใหในบริเวณพื้นที่ศึกษาและพื้นที่ใกลเคียงเกิดจุดชะลอความเร็วบนถนนสายยอยอยางคลอบคลุมทั่วทัง้ โครงขายถนน ผลของโครงการไดกอใหเกิดมิติของการเปลี่ยนทั้งในแงของชุดความรู ที่เอื้อตอการขยายผลโครงการ ในพื้นที่อื่นๆ การเปลี่ยนแปลงเชิงกายภาพที่เกิดขึ้นจากการปรับปรุงแกไขในพื้นที่ หรือองคความรูของนักวิจัย และแกนนําชุมชน ที่สามารถพัฒนาศักยภาพของตนเอง ใหมีความรูความสามารถในวิเคราะหและแกปญ  หา เรื่องความเร็วภายในชุมชนของตนเองและสามารถเปนพี่เลี้ยงใหชุมชนอื่นๆ คณะผูจัดทําโครงการตั้งความหวังวา การสรางการมีสวนรวมของชุมชนในการลุกขึ้นมาแกไขปญหา ของตนเอง วิเคราะหปญ  หาของตัวเอง และการสรางความเปนเจาของรวมกันของปญหา แสวงหาทางออก ของปญหา ภายใตทุนทางสังคมทีม่ ีอยูและผสมผสานความรูเชิงวิชาการจากภายนอก จะนํามาสูการพัฒนาที่ เนนการพึง่ ตนเอง และสรางวัฒนธรรมของความปลอดภัยบนทองถนนที่เกิดจากสวนเล็กทีส่ ุดในสังคม แต สามารถสรางการเปลี่ยนแปลงและขยายผลสูพื้นทีว่ งกวางไดอยางมีประสิทธิภาพ อันจะนํามาสูการสรางความ ปลอดภัยทางถนนไดอยางยั่งยืน

Executive Summary This project has been established to study and develop the rural community road safety tool kits emphasized on how to transfer the appropriate traffic engineering knowledge to safer the rural community road. In phase I, the speed management is focused. The project summary can be drawn as follow: 1. The project summarized the lessons learn from 3 case studies. - Case study I, Kham Nang Poom Village road safety project presents the community involvement in speed enforcement. - Case study II, MSU Gateway presents the effectiveness of gateway treatments to reduce the vehicle speed passed through the campus. - Case study III, Black spot improvement in the villages around MSU presents the possibility of community involvement in black spot treatments program as well as speed management program. 2. This project studies existing speed bumps and humps through the 3 methods; 1) questionnaire survey, 2) spot speed study, 3) on route vertical acceleration survey. The study results show that: - The existing speed bumps, although have relatively low construction cost, cause excessive difficulty to the road user. It post unnecessary hazardous to road user especially when installed on the collector road. Key factors are from the speed differences between the motorcycle and passenger car when crossing the bumps. - The motorcycle rider tends to use the higher speed to cross the wider bump and the higher speed tends to yield the higher vertical accelerations. - Standard size of road hump recommended in the Western countries may not suitable to control the motorcycle speed. 3. This project develops the rural community speed management guidelines. It provides evidence of why speed management in the community road is important. It explains the basic knowledge about the speed and its impacts on traffic accident. To access the speeding situation, speed study techniques are also discussed. Finally, speed control

measures are addressed. It is hoped that the document can be read and easily adapted to suit the problems and needs of individual communities. 4. This project also develops the research team and the prototype communities in the 6 villages. The speed management training and workshops were organized to fill the technical knowledge and reveal the existing speed problems. Based on the findings, the speed management programs were conducted. These include the improvement of existing speed bumps and construction of new speed humps. The programs were successfully implemented in the target villages as well as were effectively distributed to nearby areas. Several villages volunteer to construct the road hump on their local road from their own budget. Project results create significant changes both in terms of physical and knowledge. The physical changes refer to the traffic calming devices from community action. The knowledge changes extend to the developed guideline and the knowledge gain by the research team members and community leaders who can develop their own skill to identify and analyze the speed problem. They also enable to lead other communities as well. It is hoped that to encourage the community to participate in improving their own safety problems, i.e., to create problems ownership feeling, to analyze their own problem, to seek for improvement solutions by integrating of local wisdom and technical knowledge, will enable sustainable community safety improvement.

กิตติกรรมประกาศ คณะผูจัดทํา ใครขอขอบพระคุณ สํานักงานกองทุนสนับสนุนการสรางเสริมสุขภาพ มูลนิธิ สาธารณสุขแหงชาติ และศูนยวิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน ที่สนับสนุนงบประมาณในการดําเนิน โครงการ โครงการนี้สําเร็จสมบูรณไดดวยความกรุณาและความชวยเหลืออยางดียิ่งจาก นายแพทยธนพงศ จินวงษ ผศ.ดร.ชูพักตร สุทธิสา Dr. Tuenjai Fukuda คุณศิริกุล กุลเลียบ คุณพัชรวรรณ คูสกุลรัตน คุณพร ทิพภา สุริยะ พ.ต.อ.อานนท นามประเสริฐ ที่ไดชี้แนวทางในการศึกษาวิจัย ใหขอคิด คําแนะนํา แกไข ขอบกพรองในดานตางๆ ขอขอบพระคุณหนวยงาน ภาคีเครือขายที่มสี วนรวมและใหขอเสนอแนะตอการดําเนินโครงการ ไดแก สํานักงานสาธารณสุขจังหวัดมหาสารคาม, เทศบาลตําบลขามเรียง, เทศบาลตําบลทาขอนยาง, สํานักงานทางหลวงชนบท, แขวงการทางจังหวัดมหาสารคาม สํานักงานทางหลวงมหาสารคาม, สํานักงาน นโยบายและแผนการขนสงและจราจร และคณะวิศวกรรมศาสตร, คณะมนุษยศาสตร มหาวิทยาลัย มหาสารคาม, คณะวิศวกรรมศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน ขอขอบพระคุณนักวิจัยทองถิ่น แกนนําชุมชน ชาวบานมะกอกหมูท ี่ 5 บานดอนนาหมูที่ 7 บานขาม เรียงหมูท ี่ 15 ซึ่งอยูในเขตพื้นทีเ่ ทศบาลตําบลขามเรียง บานทาขอนยางหมู 2 และหมู 11ซึ่งอยูในเขตพื้นที่ เทศบาลตําบลทาขอนยาง อําเภอกันทรวิชัย จังหวัดมหาสารคาม ทุกทานทีก่ รุณาสละเวลา ใหความรวมมือ รวมใจและสนับสนุนใหขอแนะนําอันเปนประโยชนยิ่ง ในการดําเนินงานโครงการฯ ขอขอบคุณนิสิตระดับปริญญาตรี และระดับปริญญาโทคณะวิศวกรรมศาสตร มหาวิทยาลัย มหาสารคาม ที่ชวยเก็บรวบรวมขอมูลภาคสนามและชวยติดตอประสานงานระหวางชุมชนและโครงการฯ ให ดําเนินไปดวยดี คณะผูจัดทําโครงการขอขอบพระคุณไว ณ โอกาสนี้ดวย

คณะผูจัดทําโครงการ มกราคม 2556

คํานํา ประเทศไทยเปนหนึง่ ในหลายประเทศทั่วโลกที่กําลังเผชิญกับผลกระทบจากอุบัติเหตุจราจรอยาง หนัก ทําใหรัฐบาลตองยกใหปญ  หาดังกลาวเปนวาระแหงชาติ โดยกําหนดให ป 2554 – 2563 เปน “ทศวรรษ แหงความปลอดภัยทางถนน (Decade of Action for Road Safety)” มีเปาหมายคือ ลดอัตราการเสียชีวิต จากอุบัตเิ หตุทางถนนลงครึง่ หนึ่ง หรือในอัตราที่ต่ํากวา 10 คนตอแสนประชากร จากสภาพการณในปจจุบัน การจะไปใหถงึ เปาหมายที่วางไวภายใน 10 ปขางหนาเปนเรือ่ งทีท่ าทาย มาก มาตรการหนึง่ ที่พอจะชวยทําใหมองเห็นแสงสวางที่ปลายอุโมงคนี้ คือ การอาศัยความรูทางดานวิศวกรรม จราจร เพือ่ จัดการกับลักษณะทางกายภาพของถนนทีบ่ กพรอง อยางไรก็ตาม พบวาในขณะที่วิศวกรที่มีความรู ดานถนนคอนประเทศทํางานในสังกัดกรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท และการทางพิเศษแหงประเทศไทย (ซึ่งมีสัดสวนการตายบนถนนเพียงรอยละ14 รอยละ 1 และรอยละ 0 ตามลําดับ จากขอมูลของ สํานักงาน นโยบายและแผนการขนสงและจราจร กระทรวงคมนาคม) ถนนในเขตเมือง เขตเทศบาล และในชุมชน ซึ่ง เปนบริเวณโครงขายถนนที่ครองแชมปการตายถึงรอยละ 85 หรือประมาณหมื่นคนตอป กลับยังไมมีการ จัดการดานวิศวกรรมอยางเปนระบบ เพือ่ สรางความปลอดภัยบนโครงขายถนนดังกลาว จําเปนอยางยิง่ ที่ บุคลากรขององคการปกครองทองถิ่น จะตองไดรับการสงเสริมสนับสนุนทางดานวิชาการทีเ่ หมาะสม ใน ขณะเดียวกัน การสรางการมีสวนรวมของคนในทองถิ่น ในการรวมกันดูแลรักษาโครงขายถนน เปนอีกหนทาง ที่จะสามารถสนับสนุนการจัดการความปลอดภัยในทองถิ่นไดอยางยั่งยืน ดังนั้น โครงการศึกษานี้ จึงมีจุดมุง หมายเพื่อศึกษาและพัฒนาชุดความรูเพื่อถนนชุมชนปลอดภัย เนน ความรูดานวิศวกรรมจราจรทีเ่ หมาะสมกับถนนสายยอยในทองถิ่น โดยโครงการในระยะที่ 1 เนนการจัดการ ปญหาความเร็วในชุมชน เพื่อใชเปนแหลงความรู และสรางตนทุนในการแกปญหาความปลอดภัยในชุมชน อยางยั่งยืน เนื้อหาในรายงาน ประกอบดวยผลการทบทวนสถานการณอุบัติเหตุในประเทศไทย งานวิจัยและ การปฏิบัตงิ านดานการจัดการความเร็วในตางประเทศ ผลการศึกษาและถอดบทเรียนพื้นที่ตัวอยางในการ ควบคุมความเร็ว ผลการศึกษารูปแบบเนินชะลอความเร็วทีต่ ิดตั้งอยูในปจจุบัน ผานทางการสอบถามความ คิดเห็นและทัศนคติของผูใชรถจักรยานยนต การสํารวจความเร็วของรถจักรยานยนตและรถยนต และ การศึกษาความเรงในแนวดิ่งดวยการใชรถทดลองวิ่งผานเนินตอเนินชะลอความเร็วประเภทตางๆ นอกจากนั้น รายงานฉบับนี้ ไดบันทึกความสําเร็จจากผลการปฏิบัติงานการควบคุมความเร็วในหมูบานตนแบบ ซึ่งโครงการ ไดใชในการทดลองเอกสารแนวทางการจัดการความเร็วในชุมชนที่ไดจัดทําขึ้น คณะผูจัดทําหวังเปนอยางยิง่ วา เนื้อหาในรายงานฉบับนี้จะมีประโยชนแกผทู ี่สนใจงานดานการ ควบคุมความเร็วในชุมชนชนบทไมมากก็นอ ย และหากมีขอผิดพลาดประการใด ตองขออภัยมา ณ ที่นี้ดวย คณะผูจัดทําโครงการ มกราคม 2556

รายงานฉบับสมบูรณ การศึกษาและพัฒนาชุดความรูดานวิศวกรรมจราจรเพื่อความปลอดภัยทางถนนในชุมชนชนบท ระยะที่ 1 ความเร็ว

สารบัญ บทที่

หนา

บทนํา 1.1 หลักการและเหตุผล 1.2 วัตถุประสงค 1.3 กรอบแนวคิดในการดําเนินงาน 1.4 วิธีการดําเนินงานและผลที่คาดวาจะไดรับ 1.5 กรอบเวลาการทํางาน 1.6 รายละเอียดงบประมาณโครงการ 1.7. คณะนักวิจัยและที่ปรึกษาโครงการ 1.8 ผลงานนําสงและการจายเงิน

1-1 1-2 1-9 1-9 1-12 1-14 1-15 1-19 1-20

ความเร็ว 2.1 ความเร็ว…กับการเกิดอุบัติเหตุ 2.2 เพิ่มความเร็ว เพิ่มระยะเบรค และระยะหยุดรถ 2.2.1 ระยะหยุดบนทางราบ 2.2.2 ระยะหยุดบนทางลาดเอียง 2.2.3 การใหขอมูลเรื่องความเร็วและระยะหยุด 2.3 ความสัมพันธระหวาง ความเร็ว การบาดเจ็บและการตาย 2.3.1 ความเร็ว การบาดเจ็บและการตาย 2.3.2 ความเร็วปลอดภัย 2.3.3 การใหขอมูลแกประชาชน 2.4 ความเร็วและระบบความปลอดภัยในประเทศออสเตรเลีย 2.5 ชาวออสเตรเลียคิดเห็นอยางไรกับการขับรถเร็วและการควบคุมความเร็ว

2-1 2-1 2-3 2-3 2-4 2-5 2-9 2-9 2-12 2-13 2-16 2-17

มาตรการควบคุมความเร็วทางวิศวกรรม 3.1 ความเร็วจํากัด (Speed limit 3.1.1 ความเร็วจํากัดคืออะไร 3.1.2 ประเภทของความเร็วจํากัด

3-1 3-1 3-1 3-2

สารบัญ บทที่

หนา 3.1.3 ความเร็วจํากัด ในกลุมประเทศ OECD 3.1.4 การใหขอมูลเรื่องความเร็วจํากัด 3.2 การลดความเร็วของรถเมื่อเขาสูทางแยก 3.2.1 การทําปากทางเขา 3.2.2 การเบี่ยงแนวทางราบ 3.2.3 การเบี่ยงแนวทางดิ่ง 3.2.4 Audio/Tactile Surface Treatments 3.2.5 Passive Perceptual Countermeasures 3.2.6 Warning Treatments 3.2.7 Combining Treatments 3.3 การทําปากทางเขา

3-3 3-5 3-6 3-6 3-6 3-6 3-7 3-8 3-8 3-9 3-9

การยับยั้งการจราจรในประเทศออสเตรเลีย 4.1 ถนนทองถิ่นหรือถนนสายยอย 4.2 ขั้นตอนการยับยั้งการจราจร 4.3 มาตรการและเครื่องมือการยับยั้งการจราจร 4.3.1 มาตรการ 4.3.2 มาตรการในกลุมการเบี่ยงแนวทางดิ่ง 4.3.3 มาตรการในกลุมการเบี่ยงแนวทางราบ 4.3.4 Diversion devices 4.3.5 Signs, linemarking and other treatments 4.3.6 Combination devices 4.4 ระยะหางในการติดตั้ง 4.5 ราคาคากอสรางและบํารุงรักษา 4.6 ประสิทธิภาพในการลดความเร็วและลดอุบัติเหตุ

4-1 4-1 4-5 4-15 4-15 4-16 4-24 4-38 4-45 4-53 4-54 4-55 4-56

สารบัญ บทที่

หนา

การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา 5.1 มาตรการยับยั้งการจราจรชนิดควบคุมความเร็ว 5.2 คาใชจาย 5.3 ระยะหางในการติดตั้ง 5.4 การควบคุมความเร็วดวยมาตรการยับยั้งการจราจร 5.4.1 ความเร็วทีเปลี่ยนไป 5.4.2 ปจจัยที่มีผลตอความเร็ว 5.5 อุบัติเหตุกอนและหลังติดตั้งมาตรการยับยั้งการจราจร 5.6 การออกแบบเนินชะลอความเร็ว

5-1 5-1 5-12 5-12 5-13 5-13 5-14 5-15 5-16

การทบทวนองคความรูในการจัดการปญหาการใชความเร็วในชุมชน 6.1 สถานการณโดยภาพรวม 6.1.1 ปจจัยและผลกระทบที่สงผลตอความเร็วในการขับขี่ยานพาหนะ 6.1.2 ขอจํากัด/ปญหาและอุปสรรคในการควบคุมความเร็ว 6.1.3 แนวทางการจัดการความเร็วบนถนนชุมชน 6.2. สาเหตุ/ปจจัยเชิงพฤติกรรม เชิงกายภาพ 6.2.1 เชิงกายภาพ (ยานพาหนะ, สภาพแวดลอม, โครงสรางของถนน) 6.2.2 เชิงพฤติกรรม 6.3.ผลกระทบ 6.4.มาตรการที่ดําเนินการ 6.5.ขอเสนอแนะ กรณีศึกษา ถอดบทเรียน เขาสวนกวาง 7.1 บทเรียนทางสังคม 7.2 บทเรียนทางวิศวกรรม 7.2.1 ลักษณะทางกายภาพ 7.2.2 ปริมาณจราจร 7.2.3 ความเร็ว จากการสํารวจพบวาความของยานพาหนะสัญจรผานชุมชน 7.2.4 มาตรการการควบคุมความเร็วของชุมชน

6-1 6-2 6-2 6-3 6-3 6-4 6-4 6-4 6-5 6-6 6-8 7-1 7-1 7-7 7-7 7-8 7-9 7-9

สารบัญ บทที่

หนา 7.2.5 ขาว-แดง 7.2.6 ปานเตือน

กรณีศึกษา ปากทางเขา มมส. 8.1 สภาพกายภาพของถนน 8.1.1 ชวงถนน 8.1.2ลักษณะทางแยก 8.2 ขอมูลปริมาณจราจร 8.3 ความเร็วของรถที่ผานทางแยก 8.3.1 ความเร็วที่ทางแยกกอนถึงปอมปากทางเขามหาวิทยาลัยมหาสารคาม ขณะที่ติดตั้งปอมปากทางเขาและขณะที่ไมมีการติดตั้งปอมปากทางเขา 8.3.2 การเปรียบเทียบความเร็ว 8.3.3 การวิเคราะหขอมูลความเร็วดวยวิธีทางสถิติ

8-1 8-2 8-2 8-2 8-4 8-5 8-6

กรณีศึกษาชุมชนโดยรอบ มมส.

9-1

10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อเคลื่อนที่ผานเนินชะลอความเร็ว 10.1. เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัย มหาสารคาม 10.2 เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาแปลงเกษตรมหาวิทยาลัยขอนแกน 10.3 ยางชะลอความเร็ว บริเวณหนาโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยมหาสารคาม 10.4 เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏ มหาสารคาม 10.5 เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอพักพยาบาลมหาวิทยาลัยขอนแกน 10.6 เปรียบเทียบประสิทธิภาพของเนินชะลอความเร็ว 11

7-10 7-11

ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว 11.1 บทนํา

8-7 8-8

10-1 10-1 10-8 10-13 10-18 10-23 10-28 11-1 11-8

สารบัญ บทที่

หนา 11.2 ขอบเขตและขั้นตอนการศึกษา 11.2.1. เครื่องมือและอุปกรณ 11.2.2. วิธีดําเนินการศึกษา 11.2 ผลการทดลองและการวิเคราะหผล 11.2.1 ความเร็วและความเรงของรถจักรยานยนตขณะผานเนินชะลอ ความเร็วขนาดเล็ก (Speed bump) บริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย 11.2.2 ความเร็วและความเรงของรถจักรยานยนตขณะผานเนินชะลอ ความเร็ว (Speed hump) บริเวณแปลงเกษตร มหาวิทยาลัยขอนแกน 11.2.3 ความเร็วและความเรงของรถจักรยานยนตขณะผานเนินชะลอ ความเร็ว (Speed bump) บริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัย มหาสารคาม 11.2.4 ความเร็วและความเรงของรถจักรยานยนตขณะผานเนินชะลอ ความเร็ว (Speed bump) บริเวณโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยราชภัฏ มหาสารคาม 11.2.5 ความเร็วและความเรงของรถจักรยานยนตขณะผานเนินชะลอ ความเร็ว (Speed hump) บริเวณโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน 11.3 สรุปผลการทดลองและขอเสนอแนะ

11-8 11-9 11-9 11-10 11-11

12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว 12.1 ลักษณะทางกายภาพของเนิน 12.2 ขอมูลทั่วไป 12.3 พฤติกรรมการขับขี่ 12.4 พฤติกรรมการเลือกใชความเร็ว 12.5 ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว 12.5.1 เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัย 12.5.2 เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัย มหาสารคาม

12-1 12-1 12-2 12-6 12-15 12-18 12-18 12-19

11-14 11-16

11-18

11-20

11-22

สารบัญ บทที่

หนา 12.5.3 เนินชะลอความเร็ว บริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราช ภัฏมหาสารคาม 12.5.4 เนินชะลอความเร็ว บริเวณตึกคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน 12.5.5 เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน 12.6 สรุป

13 ปฏิบัติการควบคุมความเร็วในชุมชน 13.1 หมูบานขามเรียงหมู 15 13.2 หมูบานทาขอนยางหมู 1 13.3 หมูบานทาขอนยาง หมู 2 13.4 ผลที่เกินคาด สรุปและขอเสนอแนะเพื่อการพัฒนา

12-20 12-22 12-23 12-25 13-1 13-2 13-6 13-8 13-11

บัญชีตารางประกอบ ตารางประกอบ 1-1 1-2 1-3 1-4 1-5 2-1 2-2 2-3 2-4 2-5 3-1 3-2 3-3 4-1

4-2 4-3 4-4 5-5 5-2 5-3 5-4

แสดงตําแหนงการเกิดอุบัติเหตุในชวงเทศกาลสงกรานตป พ.ศ. 2549-2550 แสดงวิธีการและผลที่คาดวาจะไดรบั เพื่อตอบวัตถุประสงคเฉพาะแตละขอ กรอบเวลาการทํางาน รายละเอียดกิจกรรมและงบประมาณโครงการ ผลงานนําสงและการจายเงิน ระยะหยุดรถบนทางราบ ระยะหยุดรถบนทางลาดเอียง ความสัมพันธระหวางการเปลี่ยนแปลงความเร็วและการเปลีย่ นแปลงอัตราการ บาดเจ็บลมตาย ความเร็วขณะชนที่รางกายมนุษยทนไดกอนเกิดการบาดเจ็บสาหัสหรือเสียชีวิต สําหรับการชนประเภทตางๆ ขีดจํากัดความเร็วจากขีดจํากัดในการรับแรงขณะชนของมนุษย ความเร็วจํากัด(กิโลเมตรตอชั่วโมง) บน Urban arterial roads, Urban local and collector roads สําหรับรถยนตนั่งสวนบุคคลในกลุมประเทศ OECD ความเร็วจํากัด(กิโลเมตรตอชั่วโมง) บน Motorways, main highways, rural roads สําหรับรถยนตนั่งสวนบุคคลในกลุมประเทศ OECD ความเร็วจํากัดในประเทศสหราชอาณาจักร แสดงถึงยุทธศาสตรทหี่ ลากหลายและเทคนิคตางๆที่มีอยูเ พือ่ ใหบรรลุยุทธศาสตรตาง ๆ ที่กําหนดขึ้น รายละเอียดและลักษณะการใชงานมาตรการยับยั้งการจราจรบนถนนสายยอยชนิด ตางๆ ความเร็วในชวงกลางระหวางสองจุดติดตั้งและระยะหางระหวางจุดติดตั้ง มาตรการยับยั้งการจราจร ประสิทธิภาพในการลดความเร็วและลดอุบัติเหตุ การใชมาตรการยับยัง้ การจราจรในกลุม ควบคุมความเร็ว การใชมาตรการยับยัง้ การจราจรในกลุม ควบคุมปริมาณการจราจร การใชมาตรการยับยัง้ การจราจรในกลุม ควบคุมปริมาณการจราจรประเภทรถบรรทุก ประมาณการคาใชจายสําหรับมาตรการยับยั้งการจราจรแตละประเภท

หนา 1-4 1-12 1-14 1-15 1-20 2-3 2-4 2-11 2-12 2-12 3-3 3-4 3-5 4-11

4-15 4-54 4-57 5-2 5-3 5-4 5-11

บัญชีตารางประกอบ ตารางประกอบ 5-5 5-6 5-7 8-1 8-2 8-3 10-1 10-2 10-3 10-4 10-5 10-6 10-7 10-8 10-9 10-10

ตัวอยางระยะหางในการติดตั้งเนินชะลอความเร็วในทองที่ตา งๆ ความเร็วที่ 85 เปอรเซนไทล กอนและหลังติดตั้งมาตรการยับยั้งการจราจร ประเภทตางๆ Average Annual Collision Frequencies Before and After Traffic Calming แสดงความเร็วรถในทิศทางจากชุมชนบานขามเรียงไปชุมชนบานทาขอนยาง แสดงความเร็วรถในทิศทางจากชุมชนบานทาขอนยางไปชุมชนบานขามเรียง แสดงความเร็วรถในทิศทางจากอาคารพละไปชุมชนบานขามเรียง การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาแปลงเกษตร มหาวิทยาลัยขอนแกน เปลี่ยนแปลงความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนาแปลงเกษตร มหาวิทยาลัยขอนแกน การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาโรงเรียนสาธิต มหาวิทยาลัยมหาสารคาม การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนาโรงเรียนสาธิต มหาวิทยาลัย การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตร มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนาตึกคุรุศาสตร มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคามมหาสารคาม การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาหอพักพยาบาล มหาวิทยาลัยขอนแกน การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนาหอพักพยาบาล มหาวิทยาลัยขอนแกน

หนา 5-12 5-13 5-15 8-6 8-7 8-7 10-4 10-6 10-10 10-12 10-15 10-17 10-20 10-22 10-25 10-27

บัญชีตารางประกอบ ตารางประกอบ 10-11 10-12 11-1

11-2

11-3 11-4 11-5 11-6 11-7 11-8 11-9 11-10 12-1 12-.2 12-3

เปรียบเทียบคาเฉลี่ยและสวนเบี่ยงเบนมาตรฐานของความเร็วของรถทีผ่ านเนินชะลอ ความเร็วขนาดตางๆ เปรียบเทียบความเร็วที่ 85 เปอรเซ็นไทลของรถทีผ่ านเนินชะลอความเร็วขนาดตางๆ ความเรงสูงสุดของรถจักรยานยนตขณะขับขี่ผานเนินชะลอความเร็วขนาดเล็ก (Speed bump) บริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ดวย ความเร็วตางๆ ความเรงเฉลี่ยของรถจักรยานยนตขณะขับขี่ผานเนินชะลอความเร็วขนาดเล็ก (Speed bump) บริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ดวย ความเร็วตางๆ ความเรงสูงสุดของรถจักรยานยนตขณะขับขี่ผานเนินชะลอความเร็ว (Speed hump) บริเวณแปลงเกษตร มหาวิทยาลัยขอนแกนดวยความเร็วตางๆ ความเรงเฉลี่ยของรถจักรยานยนตขณะขับขีผ่ านเนินชะลอความเร็ว (Speed hump) บริเวณแปลงเกษตร มหาวิทยาลัยขอนแกน ดวยความเร็วตางๆ ความเรงสูงสุดของรถจักรยานยนตขณะขับขี่ผานเนินชะลอความเร็ว (Speed bump) บริเวณหนาคณะเภสัชศาสตรมหาวิทยาลัยมหาสารคาม ดวยความเร็วตางๆ ความเรงเฉลี่ยของรถจักรยานยนตขณะขับขีผ่ านเนินชะลอความเร็ว (Speed bump) บริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ดวยความเร็วตางๆ ความเรงสูงสุดของรถจักรยานยนตขณะขับขี่ผานเนินชะลอความเร็ว (Speed bump) บริเวณโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคามดวยความเร็วตางๆ ความเรงเฉลี่ยของรถจักรยานยนตขณะขับขีผ่ านเนินชะลอความเร็ว (Speed bump) บริเวณโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคามดวยความเร็วตางๆ ความเรงสูงสุดของรถจักรยานยนตขณะขับขี่ผานเนินชะลอความเร็ว (Speed hump) บริเวณโรงเรียนอนุบาลสาธิตมหาวิทยาลัยขอนแกน ดวยความเร็วตางๆ ความเรงเฉลี่ยของรถจักรยานยนตขณะขับขีผ่ านเนินชะลอความเร็ว (Speed hump) บริเวณโรงเรียนอนุบาลสาธิตมหาวิทยาลัยขอนแกน ดวยความเร็วตางๆ เพศของผูตอบแบบสอบถาม ชวงอายุของผูตอบแบบสอบถาม อาชีพของผูตอบแบบสอบถาม

หนา 10-28 10-29 11-12

11-12

11-15 11-15 11-18 11-18 11-19 11-19 11-23 11-23 12-2 12-2 12-4

บัญชีตารางประกอบ ตารางประกอบ 12-4 12-5 12-6 12-7 12-8 12-9 12-10 12-11 12-12 12-13 12-13 12-14 12-15 12-16 12-17

ประสบการณในการขับขี่ของผูตอบแบบสอบถาม ประสบการณการเกิดอุบัติเหตุบริเวณเนินชะลอความเร็ว ประสบการณการพบเห็นผูอื่นประสบอุบัติเหตุบริเวณเนินชะลอความเร็ว พฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม พฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม พฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตร มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม พฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็ว บริเวณตึกคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน พฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็วหนาบริเวณโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน พฤติกรรมการขับขี่ขณะผานเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม พฤติกรรมการขับขี่ขณะผานเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม พฤติกรรมการขับขี่ขณะผานเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตร มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม พฤติกรรมการขับขี่ขณะผานเนินชะลอความเร็วบริเวณตึกคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน พฤติกรรมการขับขี่ขณะผานเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน พฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม พฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม

หนา 12-4 12-5 12-5 12-6 12-7 12-7 12-8 12-9 12-10 12-10 12-10 12-11 12-12 12-12 12-12

บัญชีตารางประกอบ ตารางประกอบ 12-18 พฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็วบริเวณมหาวิทยาลัยราชภัฏ มหาสารคาม 12-19 พฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็วบริเวณตึกคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน 12-20 พฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาล สาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน 12-21 พฤติกรรมการเลือกใชความเร็วของเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม 12-22 พฤติกรรมการเลือกใชความเร็วของเนินชะลอความเร็วหนาบริเวณคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม 12-23 พฤติกรรมการเลือกใชความเร็วของเนินชะลอความเร็วบริเวณมหาวิทยาลัยราชภัฏ มหาสารคาม 12-24 พฤติกรรมการเลือกใชความเร็วของเนินชะลอความเร็วบริเวณตึกคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน 12-25 พฤติกรรมการเลือกใชความเร็วของเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาล สาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน 12-26 ทัศนคติของเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม 12-27 ทัศนคติของเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาบริเวณคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัย มหาสารคาม 12-28 ทัศนคติของเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏ มหาสารคาม 12-29 ทัศนคติของเนินชะลอความเร็วบริเวณตึกคณะเภสัชศาสตรมหาวิทยาลัยขอนแกน 12-30 ทัศนคติของเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน 13-1 ลักษณะกอนและหลังการปรับปรุงเนินชะลอความเร็วชุมชนบานขามเรียงหมู 15 13-2 ลักษณะกอนและหลังการปรับปรุงเนินชะลอความเร็วชุมชนบานทาขอนยางหมู 1 13-3 วัสดุอุปกรณและคาใชจายในการกอสราง 13-4 ลักษณะกอนและหลังการปรับปรุงเนินชะลอความเร็วชุมชนบานทาขอนยางหมู 2

หนา 12-13 12-14 12-14 12-15 12-16 12-16 12-17 12-17 12-19 12-19 12-20 12-21 12-24 13-2 13-7 13-9 13.9

บัญชีภาพประกอบ ภาพประกอบ 1-1 1-2 1-3 1-4 2-1 2-2 2-3 2-4 2-5 2-6 2-7 2-8 3-1 3-2

แสดงจํานวนผูเสียชีวิตบนโครงขายทางหลวงประเภทตางๆ ในจังหวัดมหาสารคาม ตนทุนการดําเนินโครงการในพื้นที่ กรอบแนวคิดการดําเนินงานโครงการ ระยะเวลา กิจกรรม และผลการดําเนินงานโครงการ สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุระหวางป พ.ศ. 2545-2549 สถิติการเกิดอุบัตเิ หตุที่เกี่ยวของกับความเร็วในสหรัฐอเมริกา แสดงรถทางที่ใชหยุดรถเมือ่ ขับขี่ดวยความเร็วตางๆ รถสองคันใชความเร็วตางกันจะมีระยะหยุดรถตางกัน ความเร็วที่ควรใชในเวลากลางคืน กฎขอที่ 126 เวนระยะเวลาหางจากคันหนา 2 วินาทีโดยอางอิงจากวัตถุขางทาง ตัวอยางสื่อรณรงคในการจํากัดความเร็วที่ 30 ไมลตอชั่วโมงในโครงการ THINK หลักการระบบความปลอดภัย (Safe System Concept) ตัวอยางการใหสัญลักษณบริเวณปากทางเขาหมูบ านในประเทศอังกฤษ ตัวอยางการใหสัญลักษณบริเวณปากทางเขาหมูบ านในประเทศอังกฤษ(จํากัดความเร็ว 30 mph) 3-3 ตัวอยางการใหสัญลักษณบริเวณปากทางเขาหมูบ านในประเทศอังกฤษ(จํากัดความเร็ว 40 mph) 4-1 ความสัมพันธระหวางประเภทของถนนกับหนาทีก่ ารใหบริการ 4-2 การจําแนกประเภทของถนนที่เหมาะสม 4-3 กระบวนการของ LATM 4-4 ความสัมพันธระหวางเปาหมาย วัตถุประสงค ยุทธศาสตร และเทคนิคที่มา 4-5 กระบวนการในการเลือกใชอุปกรณสําหรับ LATM 4-6 วัตถุประสงคและยุทธศาสตรดานความปลอดภัยสําหรับ LATM 4-7 ตัวอยางการผสมผสานเครือ่ งมือการยับยั้งการจราจรในประเทศออสเตรเลีย 4-8 ตัวอยางการติดตั้งเครื่องมือการยับยัง้ การจราจรสําหรับถนนสายยอยทั้งโครงขาย ถนนของพื้นที่ยานธุรกิจ (CBD) เชทสวูด เมืองซิดนีย ประเทศออสเตรเลีย 4-9 ลักษณะหนาตัดทางลาดของลูกเนินชะลอความเร็วแบบตาง 4-10 ลูกเนินชะลอความเร็วแบบโคงพาราโบลา

หนา 1-4 1-9 1-10 1-11 2-1 2-2 2-5 2-6 2-7 2-8 2-15 2-16 3-10 3-11 3-12 4-3 4-4 4-6 4-7 4-9 4-10 4-13 4-14 4-17 4-17

บัญชีภาพประกอบ ภาพประกอบ 4-11 4-12 4-13 4-14 4-15 4-16 4-17 4-18 4-19 4-20 4-21 4-22 4-23 4-24 4-25 4-26 4-27 4-28 4-29 4-30 4-31 4-32 4-33 4-34 4-35

ลูกเนินชะลอความเร็วแบบผิวบนแบนราบ Flat-topped Hump หรือ Speed Table ลูกเนินชะลอความเร็วแบบผิวบนแบนราบ Flat-topped Hump หรือ Speed Table ลักษณะเครื่องหมายบนผิวทางของลูกเนินชะลอความเร็วแบบตาง ๆ ตัวอยางแบบแปลนของทางขามแบบไมมีและมีการยกพื้นผิวจราจรที่ใชในประเทศ ออสเตรเลีย ตัวอยางเนินชะลอความเร็ว (road humps) typical dimensions of the different profile road humps Examples of road cushions Examples of flat top road humps Typical dimensions of a flat top road hump Examples of wombat crossings Typical dimensions of a wombat crossing Examples of raised pavements การติดตั้งวงกลมจราจรรวมกับทางขามที่มีการเปลี่ยนแปลงพื้นผิว และเปนวงกลม จราจรทีม่ ีคาใชจายในการบํารุงรักษาต่ํา วงกลมจราจรที่ยวดยานสามารถวิ่งขามไปได (Mountable Traffic Circle) ตัวอยางแสดงแบบแปลนของวงเวียน Examples of roundabouts จุดชะลอความเร็ว 1 ชองจราจร จุดชะลอความเร็ว 2 ชองจราจร จุดชะลอความเร็วแบบทํามุม 2 ชองจราจร เกาะกลางถนน เกาะกลางถนนทีม่ ีพื้นที่พกั รอขามถนนสําหรับผูใชรถจักรยาน Examples of mid-block median treatments Examples of lane narrowings / kerb extensions Examples of centre blister treatments Examples of the two main types of centre blister arrangement

หนา 4-17 4-17 4-18 4-19 4-20 4-21 4-21 4-22 4-22 4-23 4-23 4-24 4-25 4-26 4-28 4-29 4-31 4-32 4-33 4-34 4-34 4-34 4-35 4-36 4-36

บัญชีภาพประกอบ ภาพประกอบ 4-36 4-37 4-38 4-39 4-40 4-41 4-42 4-43 4-44 4-45 4-46 4-47 4-48 4-49 4-50 4-51 4-52 4-53 4-54 4-55 4-56 4-57 4-58 5-1 5-2 5-3 5-4

Examples of driveway links Schematic diagram of a typical driveway link treatment Examples of full road closures การปดถนนเพียงครึง่ เดียว Examples of half road closures Examples of diagonal road closures Two main types of modified T-intersections Examples of modified T-intersection channelization ระบบเดินรถทางเดียว Examples of left-in, left-out islands Examples of speed limit signs Australian examples of signs to prohibit designated traffic movements Examples of marked pedestrian crossings Examples of shared zones Examples of threshold treatments ตัวอยางการขีดเครือ่ งหมายขวางกระแสจราจร Examples of tactile surface treatments Example of a bus-only link Example of a bus lane Examples of bicycle bypasses of LATM devices Examples of integrated road treatments คากอสรางมาตรการยับยั้งการจราจรในประเทศออสเตรเลีย ความเร็วเมื่อผานมาตรการยับยั้งการจราจรชนิดตางๆ Speed Humps (Road Hump, Undulations) SPEED TABLES (Trapezoidal humps, speed platforms) RAISED CROSSWALKS (Raised crossings, sidewalk extensions) RAISED INTERSECTIONS (Raised junctions, intersection humps, plateaus)

หนา 4-37 4-37 4-38 4-40 4-40 4-41 4-42 4-42 4-44 4-44 4-45 4-45 4-47 4-48 4-49 4-49 4-50 4-51 4-52 4-52 4-53 4-55 4-56 5-6 5-7 5-8 5-9

บัญชีภาพประกอบ ภาพประกอบ 5-5 5-6 5-7 5-8 5-9 5-10 5-11 5-12 5-13 5-14 5-15 5-16 7-1 7-2 7-3 7-4 7-5 7-6 7-7 7-8 8-1 8-2 8-3 8-4 8-5

TEXTURED PAVEMENTS NEIGHBORHOOD TRAFFIC CIRCLES (Intersection islands) ระยะหางระหวางมาตรการยับยั้งการจราจรและความเร็ว Speed Profile for a 14-foot Hump. (Portland, OR) Speed Profile for a 22-foot Table. (Portland, OR) Effect of Hump Spacing on Speeds Between Humps 12-foot Speed Hump Profile 14-foot Speed Hump Profile. (Portland, OR) Bus crossing a 22-foot Table. (Charlotte, NC) Original 22-foot Speed Table Profile. (Seminole County, FL) Alternative 22-foot Speed Table Profile. (Gwinnett County, GA) Gwinnett County's Concrete Block Form Perspective View. ลักษณะทางกายภาพชุมชนคํานางปุม แผนผัง ชุมชนบานคํานางปุม ลักษณะแนวทางเขาชุมชน สัดสวนปริมาณจราจร กราฟแสดงการเปรียบความเร็วชวงกอนการติดตั้งกรวยจราจรและหลังการติดตั้ง กรวยจราจร การติดตั้งกรวยจราจรของชุมชน การติดตั้งอุปกรณเตือนแนวทางของชุมชน วัสดุที่ใชทําอุปกรณเตือนแนวทางของชุมชน ภาพถายทางอากาศพื้นที่มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ลักษณะของทางแยกทีม่ ีการควบคุมดวยสัญญาณไฟจราจร จากชุมชนบานขามเรียงมุงหนาสูม หาวิทยาลัยมหาสารคาม ขณะติดตั้งปอมทีป่ ากทางออกจากมหาวิทยาลัยมหาสารคาม ขณะที่ไมติดตั้งปอมที่ปากทางออกจากมหาวิทยาลัยมหาสารคาม

หนา 5-10 5-11 5-12 5-14 5-14 5-15 5-18 5-19 5-19 5-20 5-20 5-21 7-7 7-7 7-8 7-8 7-9 7-10 7-10 7-11 8-1 8-2 8-3 8-3 8-3

บัญชีภาพประกอบ ภาพประกอบ 8-6 8-7 8-8 8-9 8-10 8-11 8-12 8-13 8-14 8-15 8-16 8-17 8-18 8-19 9-1 10-1 10-2 10-3

ปริมาณจราจรในชวงวันหยุดราชการ แยกทิศทาง ในหนวยเทียบเทารถยนตนั่งสวน บุคคล (PCU) สัดสวนปริมาณจราจรทีเ่ ขาใชทางแยกแยกประเภทในชวงวันหยุดราชการ ปริมาณจราจรในชวงวันธรรมดา แยกทิศทางในหนวยเทียบเทารถยนตนั่งสวนบุคคล (PCU) สัดสวนปริมาณจราจรทีเ่ ขาใชทางแยกแยกประเภทในชวงวันธรรมดา ผังการเก็บขอมูลความเร็ว ความเร็วรถในทิศทางจากชุมชนบานขามเรียงไปชุมชนบานทาขอนยาง แสดงความเร็วรถในทิศทางจากชุมชนบานทาขอนยางไปชุมชนบานขามเรียง แสดงความเร็วรถในทิศทางจากอาคารพละไปชุมชนบานขามเรียง ผลการวิเคราะหขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตในทางสถิติในทิศทางจากชุมชน บานขามเรียงไปชุมชนบานทาขอนยาง ผลการวิเคราะหขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตในทางสถิติในทิศทางจากชุมชน บานทาขอนยางไปชุมชนบานขามเรียง ผลการวิเคราะหขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตในทางสถิติในทิศทางจากอาคาร พละไปชุมชนบานขามเรียง ผลการวิเคราะหขอมูลความเร็วของรถยนตในทางสถิติในทิศทางจากชุมชนบานขาม เรียงไปชุมชนบานทาขอนยาง ผลการวิเคราะหขอมูลความเร็วของรถยนตในทางสถิติในทิศทางจากชุมชนบานทา ขอนยางไปชุมชนบานขามเรียง ผลการวิเคราะหขอมูลความเร็วของรถยนตในทางสถิติในทิศทางจากอาคารพละไป ชุมชนบานขามเรียง การมีสวนรวมกับชุมชน ลักษณะเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัย มหาสารคาม

หนา 8-4 8-4 8-5 8-5 8-6 8-7 8-8 8-8 8-9 8-10 8-10 8-10 8-11 8-11 9-6 10-2 10-2 10-3

บัญชีภาพประกอบ ภาพประกอบ 10-4 10-5 10-6 10-7 10-8 10-9 10-10 10-11 10-12 10-13 10-14 10-15 10-16 10-17 10-18 10-19 10-20

การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนาหอพักกันทร วิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ความเร็วของรถยนตนงั่ สวนบุคคลบริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัย มหาสารคาม เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาแปลงเกษตรมหาวิทยาลัยขอนแกน การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาแปลงเกษตร มหาวิทยาลัยขอนแกน ความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาแปลงเกษตรมหาวิทยาลัยขอนแกน การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนาแปลงเกษตร มหาวิทยาลัยขอนแกน ความเร็วของรถยนตนงั่ สวนบุคคลบริเวณหนาแปลงเกษตรมหาวิทยาลัยขอนแกน ยางชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยมหาสารคาม การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาโรงเรียนสาธิต มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยมหาสารคาม การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนา โรงเรียน สาธิตมหาวิทยาลัยมหาสารคาม ความเร็วของรถยนตนงั่ สวนบุคคลบริเวณหนาโรงเรียนสาธิต มหาวิทยาลัย มหาสารคาม เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตร มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาตึกคณะคุรุ ศาสตร มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม ความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตร มหาวิทยาลัยราชภัฏ มหาสารคาม การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนาตึกคณะคุรุ ศาสตร มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม ความเร็วของรถยนตนงั่ สวนบุคคลบริเวณหนาตึกคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏ มหาสารคาม

หนา 10-4 10-5 10-8 10-9 10-10 10-11 10-11 10-13 10-14 10-14 10-16 10-16 10-18 10-19 10-19 10-21 10-21

บัญชีภาพประกอบ ภาพประกอบ 10-21 เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอพักพยาบาลมหาวิทยาลัยขอนแกน 10-23 การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาหอพักพยาบา มหาวิทยาลัยขอนแกน 10-24 ความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาหอพักพยาบาลมหาวิทยาลัยขอนแกน 10-25 การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคล บริเวณหนาหอพัก พยาบาลมหาวิทยาลัยขอนแกน 10-26 ความเร็วของรถยนตนงั่ สวนบุคคลบริเวณหนาหอพักพยาบาลมหาวิทยาลัยขอนแกน 11-1 ลักษณะการเก็บขอมูลความเรงขณะผานเนินชะลอความเร็ว 11-2 ความเร็วและความเรงในแนวดิ่งของรถจักรยานยนตขณะขับขี่ผานเนินชะลอ ความเร็วขนาด เล็ก (Speed bump) บริเวณหนาหอพักกันทรวิชัยดวยความเร็ว ตาม Speed profile ที่เปอรเซ็นตไทลตางๆ 11-3 ความเร็วและความเรงของรถจักรยานยนตขณะขับขีผ่ านเนินชะลอความเร็ว (Speed hump) บริเวณแปลงเกษตร มหาวิทยาลัยขอนแกน ดวยความเร็วตาม Speed profile ที่เปอรเซ็นตไทลตางๆ 11-4 ความเร็วและความเรงของรถจักรยานยนตขณะขับขีผ่ านเนินชะลอความเร็ว (Speed bump) บริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ดวย ความเร็วตาม Speed profile ที่เปอรเซ็นตไทลตางๆ 11-5 ความเร็วและความเรงของรถจักรยานยนตขณะขับขีผ่ านเนินชะลอความเร็ว (Speed bump) บริเวณโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม ดวย ความเร็วตาม Speed profile ทีเปอรเซ็นตไทลตางๆ 11-6 ความเร็วและความเรงในแนวดิง่ ของรถจักรยานยนตขณะขับขี่ผานเนินชะลอ ความเร็ว (Speed hump) บริเวณโรงเรียนอนุบาลสาธิตมหาวิทยาลัยขอนแกน ดวย ความเร็วตาม Speed profile ที่เปอรเซ็นตไทลตางๆ 13-1 การดําเนินงานกิจกรรมการจัดการปญหาความเร็วในชุมชน 13-2 โครงขายเนินชะลอความเร็วในหมูบ านขามเรียงหมู 15 13-3 ลักษณะพื้นทีห่ นาตัดเนินชะลอความเร็วที่ชุมชนทาขอนยางหมู 2 13-4 วิธีการดําเนินการและเนินชะลอความเร็วที่ทําการกอสรางเรียบรอยแลว 13-5 โครงขายเนินชะลอความเร็วในหมูบ านทาขอนยาง

หนา 10-23 10-24 10-25 10-26 10-27 11-9 11-11

11-14

11-17

11-19

11-22

13-1 13-5 13-8 13-8 13-11

บัญชีภาพประกอบ ภาพประกอบ 13-6

ขนาดของเนินบานทาขอนยางหมู 3

หนา 13-11

รายงานฉบับสมบูรณ์ การศึกษาและพัฒนาชุดความรู้ด้านวิศวกรรมจราจรเพื่อความปลอดภัยทางถนนในชุมชนชนบท ระยะที่ 1 ความเร็ว

บทที่ 1 บทนํา รายงานฉบับสมบูรณ์ การศึกษาและพัฒนาชุดความรู้ด้านวิศวกรรมจราจรเพื่อความปลอดภัยทาง ถนนในชุมชนชนบท ระยะที่ 1 ฉบับนี้ แบ่งเนื้อหาออกเป็น 12 บท ดังนี้ บทที่ 1 แสดงรายละเอียด ความเป็นมา หลักการและเหตุผล วัตถุประสงค์ เป้าหมาย วิธีดําเนินการ พื้นที่ดําเนินการ คณะนักวิจัยโครงการ ระยะเวลาดําเนินการ ผลทีค่ าดว่าจะได้รับ และ หน่วยงานและภาคีดําเนินงานโครงการ บทที่ 2 ผลการทบทวนองค์ความรู้ในเรื่องความเร็ว สาเหตุหลักของการชน รวบรวมทฤษฎีที่ เกี่ยวข้อง แนวคิดสมัยใหม่ในเรื่องการลดอุบัติเหตุด้วยการจํากัดความเร็ว และเทคนิคการ ให้ข้อมูลเรื่องเรื่องความเร็วแก่ประชาชนในประเทศต่างๆ บทที่ 3 ผลการทบทวนองค์ความรู้เรื่องการลดความเร็ว โดยนําเสนอวิธีการจํากัดความเร็วโดยการ กําหนดความเร็วจํากัด และเทคนิคการลดความเร็วยานพาหนะก่อนถึงทางแยก การทํา ปากทางเข้า การยับยั้งการจราจร บทที่ 4 ผลการทบทวนองค์ความรู้เรื่องการยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย ในประเทศ ออสเตรเลีย บทที่ 5 ผลการทบทวนองค์ความรู้เรื่องการยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย ในประเทศ สหรัฐอเมริกา บทที่ 6 ผลการทบทวนองค์ความรู้เรื่อง มาตรการลดความเร็วโดยชุมชน บทที่ 7 กรณีศกึ ษา ชุมชนคํานางปุ่ม อ.เขาสวนกวาง เสนอผลการถอดบทเรียน การจัดการความ ปลอดภัย บทที่ 8 กรณีศึกษา การจัดทําปากทางเข้ามหาวิทยาลัยมหาสารคาม สรุปข้อมูลความเร็วของ ยานพาหนะเมื่อวิ่งผ่านทางแยก ก่อนและหลังการทําปากทางเข้ามหาวิทยาลัยมหาสารคาม บทที่ 9 กรณีศกึ ษา ชุมชนรอบมหาวิทยาลัยมหาสารคาม เสนอผลการถอดบทเรียน การสํารวจและ วิเคราะห์จุดเสี่ยงในชุมชน ตลอดจน การจัดการความเร็วในชุมชน บทที่ 10 ผลการศึกษาเนินชะลอความเร็วที่เป็นมิตรต่อผู้ใช้จักรยานยนต์ ผ่านผลการวิเคราะห์ข้อมูล ความเร็วของรถจักรยานยนต์และรถยนต์ เมือ่ ขับขี่เนินชะลอความเร็วประเภทต่างๆ

บทที่ 1 บทนํา

1-1

บทที่ 11 ผลการศึกษาเนินชะลอความเร็วที่เป็นมิตรต่อผู้ใช้จักรยานยนต์ ผ่านผลการวิเคราะห์ข้อมูล ความเร่งของรถจักรยานยนต์ เมื่อขับขี่เนินชะลอความเร็วประเภทต่างๆ บทที่ 12 ผลการศึกษาทัศนคติของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ ที่มีต่อเนินชะลอความเร็วประเภทต่างๆ บทที่ 13 ปฏิบตั ิการควบคุมความเร็วในชุมชนโดยการมีส่วนร่วมของชุมชน ทั้งในส่วนของปฏิบัติการ ปรับปรุงเนินชะลอความเร็วเดิม และการสร้างเนินชะลอความเร็วใหม่ บทที่ 14 สรุปผลโครงการ และข้อเสนอแนะ 1.1 หลักการและเหตุผล a. สถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน ปัญหาอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทยนับว่ามีความรุนแรง จากรายงานสถิติคดีอุบัติเหตุ จราจรของสํานักงานตํารวจแห่งชาติ พบว่า อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทย ระหว่างปี พ.ศ. 2542 – 2552 เฉลี่ยปีละ 19.92 คนต่อประชากรหนึ่งแสนคน ในขณะที่องค์กรอนามัยโลก ระบุว่า ประเทศที่มีรายได้ประชาชาติสูงมีอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน โดยเฉลี่ยปีละ 10 คนต่อ ประชากรหนึ่งแสนคน ซึ่งหากพิจารณาเป็นมูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจตามรายงานการศึกษาของ กรมทางหลวงเมื่อปี 2550 พบว่ามีมูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจจากปัญหาอุบัติเหตุจราจรทางบกรวม ทั้งสิ้นปีละ 232,855 ล้านบาท (มูลค่า ณ ปี พ.ศ. 2550) หรือประมาณร้อยละ 2.81 ของผลิตภัณฑ์มวล รวมทั้งประเทศ b. เป้าหมายเชิงนโยบายเพื่อลดอุบัติเหตุ สมัชชาสหประชาชาติในการประชุมครั้งที่ 64 เมื่อวันที่ 2 มีนาคม 2553 ได้รับรองคํา ประกาศเจตนารมณ์ปฏิญญามอสโก และประกาศให้ ปี พ.ศ. 2554 – 2563 เป็นทศวรรษแห่งความ ปลอดภัยทางถนน และเรียกร้องให้ประเทศสมาชิกมีการดําเนินการจัดทําแผนปฏิบัติการพร้อมทั้งกําหนด เป้าหมายการลดการเสียชีวิตในระดับที่ท้าทายให้เหมาะสมกับปัญหาอุบัติเหตุทางถนนในแต่ละประเทศ เมื่อสิ้นสุดทศวรรษ ประเทศไทยในฐานะประเทศสมาชิกองค์การสหประชาชาติ ได้ร่วมขับเคลื่อนวาระความ ปลอดภัยทางถนนของโลก โดยมีมติคณะรัฐมนตรี วันที่ 29 มิถุนายน 2553 กําหนดให้ “ปี 2554 – 2563 เป็นทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน (Decade of Action for Road Safety)” โดยมีเป้าหมายคือ อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนของคนไทยลดลงครึ่งหนึ่ง หรือในอัตราที่ต่ํากว่า 10 คนต่อ ประชากรหนึ่งแสนคน เพื่อให้ทุกภาคส่วนมีทิศทางการดําเนินงาน และการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนประสบ ผลสําเร็จเป็นรูปธรรม จึงกําหนดกรอบในการจัดทําแผนปฏิบัติการ 8 ประการ ดังนี้ 1) ส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย โดยมีเป้าหมายให้ผู้ขับขีแ่ ละผู้ซ้อนท้ายรถจักรยานยนต์ทุก คนต้องสวมหมวกนิรภัย บทที่ 1 บทนํา

1-2

2) ลดพฤติกรรมเสี่ยงจากการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์แล้วขับขี่ยานพาหนะ โดยมี เป้าหมายให้พฤติกรรมเมาแล้วขับของผู้ขับขี่ยานพาหนะลดลง 3) แก้ไขปัญหาจุดเสี่ยง จุดอันตราย โดยมีเป้าหมายให้จุดเสี่ยงทุกจุดได้รับการ แก้ไขภายใน ระยะเวลาที่กําหนด 4) ปรับพฤติกรรมของผู้ขับขีย่ านพาหนะให้ใช้ความเร็วตามที่กฎหมายกําหนด โดยเฉพาะ ความเร็วของรถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก 5) ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัยโดยเฉพาะมาตรฐานของรถจักรยานยนต์ รถ กระบะ รถโดยสารสาธารณะ และรถบรรทุก 6) พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย 7) พัฒนาระบบการแพทย์ฉกุ เฉิน การรักษาและฟื้นฟูผู้บาดเจ็บ เพื่อให้การบริการระบบ การแพทย์ฉุกเฉิน การรักษาและฟื้นฟูผู้บาดเจ็บได้อย่างทั่วถึงและรวดเร็ว 8) พัฒนาระบบบริหารจัดการความปลอดภัยทางถนนของประเทศให้มีความแข็งแรง เพื่อให้ หน่วยงานที่มีหน้าที่รับผิดชอบ มีความพร้อมในการปฏิบัติภารกิจที่ได้รับมอบหมายอย่างมีประสิทธิภาพ มากยิ่งขึ้น จากกรอบในการจัดทําแผนปฏิบัติการ 8 ประการ พบว่า มาตรการทางวิศวกรรมจราจรในการ แก้ปัญหาได้แก่ การแก้ไขปัญหาจุดเสี่ยง จุดอันตราย โดยมีเป้าหมายให้จุดเสี่ยงทุกจุดได้รับการ แก้ไข ภายในระยะเวลาที่กําหนด c. ถนนในชุมชน บริเวณเสี่ยงอันตรายที่ต้องให้ความสําคัญ การปรับปรุงแก้ไขจุดเสี่ยง จุดอันตราย เป็นมาตรการทางวิศวกรรมหลักที่ใช้จัดการกับ ลักษณะทางกายภาพของถนนที่บกพร่อง เพื่อลดการบาดเจ็บและการเสียชีวิตของผู้ใช้ถนน อย่างไรก็ตาม จากการดําเนินงานปรับปรุงแก้ไขจุดอันตรายที่ผ่านมา พบว่า มีเพียงถนนในโครงข่ายทางหลวงแผ่นดิน ที่ มีการดําเนินการปรับปรุงจุดเสี่ยงอันตรายอย่างเป็นระบบ มีบุคลากรที่มคี วามรู้ มีประสบการณ์ และมี ทรัพยากรต่างๆ ในการวิเคราะห์ปัญหาและแก้ปัญหาจุดเสี่ยงจุดอันตราย โดยที่ยังมีอุบัติเหตุอีกจํานวน มาก และความสูญเสียจากอุบัติเหตุจํานวนมาก เกิดขึ้นนอกโครงข่ายถนนดังกล่าว เมื่อพิจารณาตัวอย่างสถิติการเกิดอุบัติเหตุในจังหวัดมหาสารคาม ระหว่างปี พ.ศ. 2546-2550 เห็นได้ชัดว่าผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุเกินกว่าครึ่งหนึ่ง เกิดนอกโครงข่ายทางหลวงแผ่นดิน

บทที่ 1 บทนํา

1-3

ภาพประกอบ 1-1 แสดงจํานวนผู้เสียชีวิตบนโครงข่ายทางหลวงประเภทต่างๆ ในจังหวัดมหาสารคาม ที่มา: วิชุดา โค้วธนพานิช 2551 รายงาน “การพัฒนาข้อมูลที่จําเป็นพื้นฐานต่อการขับเคลื่อน การแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุในระดับจังหวัด โดยเน้นการขับเคลื่อนของภาคประชาสังคม” โดยสถานการณ์ดังกล่าวจะชัดเจนยิ่งขึ้นในช่วงเทศกาล เช่น สถิติการเกิดอุบัติเหตุในช่วงเทศกาลสงกรานต์ ปีพ.ศ. 2549-2550 พบว่า สองในสามของอุบัติเหตุเกิดขึ้นนอกเขตทางหลวงแผ่นดิน โดยมากกว่าร้อยละ 33 เกิดบนถนนในความรับผิดชอบของ อบต./และหมู่บ้าน ตาราง 1-1 แสดงตําแหน่งการเกิดอุบัติเหตุในช่วงเทศกาลสงกรานต์ปี พ.ศ. 2549-2550 ประเภทถนน ร้อยละของอุบัติเหตุ สงกรานต์ 50 สงกรานต์49 ถนนทางหลวงแผ่นดิน 32.03 33.38 นอกเขตทางหลวงแผ่นดิน 67.97 66.62 - ถนน อบต./หมู่บ้าน 34.65 33.38 - ถนนในเมือง(เทศบาล) 12.82 12.49 - ถนนทางหลวงชนบท 12.99 12.91 - อื่นๆ 7.51 7.84 ทีม่ า: http://www.thaihealth.or.th/healthcontent/special_report/1948

บทที่ 1 บทนํา

1-4

จากข้อมูลดังกล่าว เห็นได้อย่างชัดเจนว่า ปัญหาความปลอดภัยบนถนนในชุมชนชนบท ในความ รับผิดชอบขององค์กรปกครองท้องถิ่น เป็นปัญหาที่มีความสําคัญในปัจจุบัน โดยปัญหาดังกล่าวมีแนวโน้ม ที่จะเพิ่มขึ้นในอนาคต เนื่องจากแนวทางที่กําหนดในแผนกระจายอํานาจให้แก่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น กําหนดให้ กรมทางหลวงและกรมทางหลวงชนบท ถ่ายโอนภารกิจการก่อสร้างและบํารุงรักษาถนนให้แก่ องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น โดยที่ผ่านมา ทช.ได้ถ่ายโอนถนนให้อปท.แล้ว จํานวน 58,200 กิโลเมตร (ไทยโพสต์ 27 พฤษภาคม 2553) และยังมีแผนที่จะถ่ายโอนให้เพิ่มเติมอีกในอนาคต นโยบายดังกล่าวทําให้โครงข่ายถนน ในความรับผิดชอบขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นมีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้นอีกมาก ซึ่งจะทําให้ปัญหา อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในโครงข่ายถนนดังกล่าวมีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้นเป็นเงาตามตัว d. ภาระและทรัพยากร ความจริงที่สวนทางกัน สถานการณ์ข้างต้น บ่งชี้ถึงภาระการสร้างความปลอดภัยทางถนนขององค์กรปกครอง ท้องถิ่น ซึ่งเป็นที่ทราบกันดีว่ายังเป็นหน่วยงานที่ขาดแคลนทรัพยากรทางด้านต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นทรัพยากร บุคคล หรือองค์ความรู้ในการบริหารจัดการงานทาง ดังนั้น เพื่อให้ท้องถิ่นสามารถดูแลจุดเสี่ยงอันตรายใน โครงข่ายถนนเดิมและ ปฏิบัติงานที่ได้รับการถ่ายโอนได้อย่างมีประสิทธิภาพ จําเป็นอย่างยิ่งที่บุคลากรของ อปท.จะต้องได้รับการส่งเสริมสนับสนุนด้านวิชาการ เพื่อเพิ่มพูนความรู้ความเชี่ยวชาญด้านงานทาง เพิ่ม ทักษะด้านการบริหารจัดการทางหลวง การบริหารงานซ่อมบํารุงทาง อย่างต่อเนื่องและสม่ําเสมอ ใน ขณะเดียวกัน การสร้างการมีส่วนร่วมของคนในท้องถิ่น ในการร่วมกันดูแลรักษาโครงข่ายถนน เป็นอีก หนทางที่สามารถสนับสนุนการจัดการความปลอดภัยในท้องถิ่นได้อย่างยั่งยืน e. ข้อสังเกตจากการดําเนินงานโครงการทีผ่ า่ นมา จากการดําเนินงานใน “โครงการศึกษาและพัฒนาคู่มือการสํารวจและวิเคราะห์จุดเสี่ยงเพื่อ ความปลอดภัยทางถนนอย่างมีส่วนร่วม จังหวัดมหาสารคาม” โดยได้รับการสนับสนุนงบประมาณจาก มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.) ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) และสํานักงาน กองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) โดยพัฒนาคู่มือและกระบวนการสํารวจและวิเคราะห์จุด เสี่ยงในชุมชนและทดลองใช้งานในพื้นที่นําร่อง พบว่าท้องถิ่นสามารถดําเนินการสํารวจและวิเคราะห์จุด เสี่ยงได้อย่างมีประสิทธิภาพ การวิเคราะห์จุดเสี่ยงทําให้ชุมชนรับรู้ปัญหาและปัจจัยที่กอ่ ให้เกิดอุบัติเหตุ บริเวณจุดเสี่ยงร่วมกัน และกระตือรือร้นที่จะร่วมกันปรับปรุงสภาพถนนในบริเวณจุดเสี่ยง นําไปสู่การ เปลี่ยนแปลงสภาพทางกายภาพในบริเวณจุดเสี่ยงในลักษณะต่างๆ เช่น ในบริเวณทางโค้ง - สร้างการมองเห็นบริเวณทางโค้งด้านในด้วยการตัดสางพุ่มไม้ ให้สามารถมองเห็นรถที่ สวนทางมา - สร้างการมองเห็นแนวทางโค้งด้วยการติดตั้งหลักนําโค้ง และวัสดุสะท้อนแสงเช่น แผ่น ซีดี สติ๊กเกอร์สะท้อนแสง บทที่ 1 บทนํา

1-5

- ติดตั้งป้ายเตือนโค้ง จากป้ายเก่าเหลือใช้ในชุมชนที่นํามาทาสีใหม่ - สร้างการมองเห็นวัตถุอันตรายข้างทาง ด้วยการทาสีให้เห็นชัดเจน และติดวัสดุสะท้อน แสง - ชะลอความเร็วก่อนเข้าสู่ทางโค้ง ด้วยลูกเนินชะลอความเร็ว และป้ายเตือน ในบริเวณที่เป็นทางแยก - สร้างการมองเห็นทางแยก โดยการทาสีเสาไฟบริเวณทางแยก ติดตั้งราวไม้ทาสีบริเวณ สุดทางสามแยก ติดตั้งป้ายเตือนทางแยก - ชะลอความเร็วของรถที่เข้าสูท่ างแยกด้วยลูกเนินชะลอความเร็ว และป้ายเตือน การดําเนินการดังกล่าว จะเกิดขึ้นไม่ได้ หากขาดความร่วมมือของแกนนําชุมชนและชาวบ้าน ซึ่ง มองเห็นและเข้าใจปัญหาร่วมกัน ความสําเร็จดังกล่าว ส่วนหนึ่งน่าจะเป็นผลจากกระบวนการทางสังคมที่ เกิดขึ้นภายในชุมชนหลังจากการจัดเวทีชุมชน เช่น - ความพยายามของแกนนําในการทําความเข้าใจร่วมกันกับชาวบ้านที่มีบ้านที่ติดถนน และจําเป็นต้องตัดถางกิ่งไม้เพื่อสร้างการมองเห็นที่เพียงพอในบริเวณทางโค้ง/ทางแยก และให้ความร่วมมือคอยตัดถางสร้างการมองเห็นเพื่ออํานวยความปลอดภัยอย่าง ต่อเนื่อง - การทําความเข้าใจกับเจ้าของบ้านที่จะสร้างลูกเนินชะลอความเร็วบริเวณหน้าบ้าน ทําให้ สามารถติดตั้งลูกเนินและเจ้าของบ้านให้ความร่วมมือดูแลลูกเนิน รดน้ําทําความ สะอาดลูกเนินให้สามารถมองเห็นได้อย่างชัดเจน - ความพยายามของแกนนําในการติดต่อประสานงานขอวัสดุงานทางจากหน่วยงาน เทศบาลในท้องที่เพื่อขยายผลโครงการ - การบริจาคที่ดินจากเอกชนเพื่อขยายผิวโค้งในบริเวณทางโค้งหักศอก แม้ที่ดินบริเวณใกล้ สถานศึกษาจะมีราคาที่ค่อนข้างสูง หรือการขยายพื้นที่ผิวถนนในบริเวณทีข่ ้างกําแพง วัด เป็นต้น เห็นได้ว่ากระบวนการทางสังคมดังกล่าว ช่วยให้การปรับปรุงจุดเสี่ยงในเบื้องต้นเกิดขึ้นได้ แม้ ได้รับทุนสนับสนุนจากโครงการฯเพียงน้อยนิด (หนึ่งหมืน่ บาทต่อหมู่บ้าน) อีกทั้งส่งผลดีในแง่ความยั่งยืน ของการปรับปรุงแก้ไข เนื่องจากชุมชนนําร่องมีการบํารุงรักษาอุปกรณ์อํานวยความปลอดภัยต่างๆอย่าง ต่อเนื่อง โดยผลจากการถอดบทเรียนและติดตามประเมินผลหลังจบโครงการ พบว่าแกนนํามีการติดตาม ผลของการปรับปรุงจุดเสี่ยง สถานการณ์อุบัติเหตุและโครงการได้รับเสียงตอบรับที่ดีจากคนในชุมชนและ หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ตัวอย่างเช่นเหตุการณ์ต่อไปนี้

บทที่ 1 บทนํา

1-6

แกนนําชุมชนสามารถตอบคําถามได้ว่าหลังจากปรับปรุงจุดเสี่ยงอันตรายแล้ว อุบัติเหตุ เกิดขึ้นน้อยลงมาก โดยเฉพาะในช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ ไม่เกิดอุบัติเหตุขึ้น เลย โดยอ้างอิงจากข้อมูลการเข้ารักษาตัวที่อนามัย - แกนนําชุมชนรายงานว่า รถขนดินวิ่งผ่านชุมชนน้อยลง และวิ่งช้าลง เด็กเล็กในชุมชน สามารถใช้จักรยานได้อย่างปลอดภัย บ้านเรือนสองข้างทางตอบรับด้วยดี - แกนนําชุมชน ปรึกษาว่าจะสามารถมีช่องทางจัดหาสีจราจรมาบํารุงรักษาระนาดชะลอ ความเร็วและอุปกรณ์อื่นๆ ได้อย่างไรเมื่อจบโครงการเนื่องจากลูกระนาดชะลอ ความเร็วเมื่อใช้นานเข้าจะไม่สามารถมองเห็นอย่างชัดเจน เนื่องจากฝุ่นดินทําให้สีทที่ า ไว้เลือนหายไปเกรงจะเป็นอันตรายต่อผู้ไม่คุ้นเคยกับเส้นทาง - แกนนําชุมชนพบกว่าการใช้แผ่นซีดีจะสามารถสะท้อนแสงเฉพาะในช่วงระยะแรก โดย ต้องใช้แผ่นซีดใี หม่ และต้องคอยเปลี่ยนเมื่อสะท้อนแสงลดลง - หน่วยงานราชการ เพิ่มเติมราวกันอันตรายและเครื่องหมายนําทางบริเวณทางโค้งให้ยาว ขึ้นตลอดแนวทางโค้ง หลังจากชาวบ้านได้ทําราวไม้ทาสีชั่วคราวบริเวณราวกันอันตราย ที่สั้นเกินไป - หมู่บ้านข้างเคียงขยายผลโครงการ เช่นบ้านหัวแข้ ติดตั้งราวไม้ทาสีติดสติ๊กเกอร์สะท้อน แสง บริเวณทางโค้ง ให้สามารถใช้เป็นหลักนําทางโค้งในยามค่ําคืน บ้านขามเรียง หมู่ 1 จัดทําลูกเนินชะลอความเร็วขึ้นในชุมชน บ้านหัวช้าง ติดตั้งราวไม้ทาสีติดสติ๊กเกอร์ สะท้อนแสง บริเวณทางโค้ง ให้สามารถใช้เป็นหลักนําทางโค้งในยามค่ําคืน ผลการดําเนินงานโครงการข้างต้น สะท้อนให้เห็นถึง ประโยชน์ของการสร้างการมีส่วนร่วมของ คนในท้องถิ่นในการร่วมวิเคราะห์และวางแผนการแก้ไขปัญหา และดําเนินการแก้ปัญหาในการปรับปรุงจุด เสี่ยงอันตราย ซึ่งเป็นปัจจัยสู่ความสําเร็จในการแก้ปัญหาอุบัติเหตุบริเวณจุดเสี่ยงในชุมชนอย่างยั่งยืน อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาในแง่วิศวกรรมจราจร ผู้วิจัยพบว่าแม้ชุมชนจะสามารถค้นหาและ วิเคราะห์จุดเสี่ยงได้อย่างมีประสิทธิภาพ แต่ระดับความสําเร็จในการแก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงในแต่ละพื้นที่ ค่อนข้างแตกต่างกัน โดยมีปัจจัยความสําเร็จหลักคือต้นทุนความรู้ทางด้านวิศวกรรมจราจรในแต่ละชุมชน และการติดตามเข้ากํากับการทํางานในพื้นที่อย่างใกล้ชิดทําได้ค่อนข้างลําบาก เนื่องจากลักษณะการ ทํางานของชุมชน ทํางานแบบ ร่วมแรง ร่วมใจ ในเวลาที่ว่างตรงกัน ซึ่งมักไม่ตรงกับเวลาของนักวิชาการ ดังนั้น เพื่อให้ชุมชนสามารถดําเนินการปรับปรุงแก้ไขจุดเสี่ยงได้อย่างมีประสิทธิภาพ จึงมีข้อเสนอจาก โครงการดังนี้ จัดทําคู่มือแนวทางแก้ปัญหาที่พบบ่อยในชุมชน เพื่อเป็นแนวทางการปรับปรุงแก้ไขจุด เสี่ยงอันตรายที่พบบ่อยๆ เช่น บริเวณแยกวัดใจ บริเวณโค้งหักศอก บริเวณหลุมบ่อ โครงข่ายที่มีการใช้ ความเร็วสูง เพื่อให้เป็นแนวทางในการปรับปรุง ให้แต่ละชุมชนสามารถแก้ไขปัญหาได้ในแนวทางเดียวกัน โดยเป็นคู่มือที่ชุมชนสามารถใช้ปรับปรุงจุดเสี่ยงอันตรายด้วยตนเองได้ -

บทที่ 1 บทนํา

1-7

ค้นหาวัสดุเหลือใช้ในชุมชน เพื่อใช้ในการปรับปรุงจุดเสี่ยงอันตราย วัสดุในงานทางหลาย ชนิด ที่จําเป็นต้องใช้ในการอํานวยความปลอดภัย มีราคาสูงและหาซื้อได้ยากในท้องตลาด เช่น สีจราจร ชนิดสะท้อนแสง สติ๊กเกอร์สะท้อนแสง หลักนําทาง วัสดุแอสฟัลติก ฯลฯ ปัญหานี้เป็นถือเป็นอุปสรรคต่อ การดําเนินโครงการ ดังนั้น การค้นหาวัสดุเหลือใช้ในชุมชนที่สามารถใช้ในการปรับปรุงจุดเสี่ยงอันตราย จึงเป็นอีกแนวทางที่จะสร้างความยั่งยืนในการปรับปรุงจุดเสี่ยงอันตรายโดยชุมชน ค้นหามาตรฐานทางวิศวกรรมจราจรที่เหมาะสมกับท้องถิ่น เช่น ลักษณะเนินชะลอ ความเร็วที่เป็นมิตรต่อผู้ใช้รถจักรยานยนต์ เนื่องจากมาตรฐานทางวิศวกรรมจราจรที่ใช้งานในปัจจุบัน ใช้ มาตรฐานจากงานทางหลวง ซึ่งมีลักษณะการจราจรที่แตกต่างจากการจราจรในชุมชน และมาตรฐาน โดยมากออกแบบและทดลองใช้โดยไม่ได้คํานึงถึงรถจักรยานยนต์ซึ่งเป็นยานพาหนะหลักในท้องถิ่น สถานการณ์ความจําเป็น ช่องว่างองค์ความรู้ และประโยชน์จากการให้ชุมชนเข้ามามีส่วนร่วมใน งานด้านความปลอดภัยทางถนนในชุมชน ดังกล่าวข้างต้น บ่งชี้ความจําเป็นต่อการศึกษาและจัดทําชุด ความรู้เพื่อถนนชุมชนชนบทปลอดภัย เพื่อใช้เป็นแหล่งความรู้ เพื่อสร้างต้นทุนในการแก้ปัญหาเพื่อความ ปลอดภัยในชุมชนอย่างยั่งยืน

บทที่ 1 บทนํา

1-8

1.2 วัตถุประสงค์ เพื่อศึกษาและพัฒนาชุดความรู้เพื่อถนนชุมชนปลอดภัย เน้นความรู้ด้านวิศวกรรมจราจรที่ เหมาะสมกับถนนสายย่อยในท้องถิ่น โดยโครงการในระยะที่ 1 เน้นเรื่องการจัดการปัญหาความเร็วใน ชุมชน โดยมีวัตถุประสงค์เฉพาะดังนี้ 1. ศึกษาและถอดบทเรียนพื้นที่ตัวอย่างที่ดีในประเทศไทย (mapping good practice) 2. พัฒนาเอกสารแนวทางการจัดการปัญหาการใช้ความเร็วในชุมชน 3. ศึกษารูปแบบเนินชะลอความเร็วที่เป็นมิตรต่อผู้ใช้รถจักรยานยนต์ 4. พัฒนาชุมชนต้นแบบและแกนนําต้นแบบที่สามารถนํากระบวนการสํารวจ วิเคราะห์ และ จัดการปัญหาอุบัติเหตุในชุมชนได้อย่างเป็นระบบ และต่อเนื่อง 5. พัฒนาพื้นที่เรียนรู้ นําเสนอชุดความรู้ที่จัดทําขึ้นผ่านทาง www. 1.3 กรอบแนวคิดในการดําเนินงาน การดําเนินงานใน “โครงการศึกษาและพัฒนาคู่มือการสํารวจและวิเคราะห์จุดเสี่ยงเพื่อความ ปลอดภัยทางถนนอย่างมีส่วนร่วม จังหวัดมหาสารคาม” ที่ผ่านมา สามารถขับเคลื่อนกลไกการดําเนินงาน สร้างความปลอดภัยให้เกิดขึ้นในชุมชน กลไกดังแสดงในภาพประกอบที่ 1-2 ถือเป็นต้นทุนในการดําเนินการด้านความปลอดภัยใน ชุมชน ประกอบด้วยภาคีหลักคือนักวิชาการ ภาคีเครือข่าย นักวิจัยท้องถิ่น แกนนําชุมชน และชุมชน โดย นักวิชาการพัฒนาคู่มือและกระบวนการสํารวจและวิเคราะห์จุดเสี่ยง พัฒนากลุ่มแกนนําชุมชนผ่านการ ฝึกอบรม และทดลองใช้งานคู่มือและกระบวนการที่พัฒนาขึ้นในพื้นที่นําร่อง โดยมีผลลัพธ์คือชุมชน ต้นแบบที่สามารถจัดการด้านความปลอดภัยได้อย่างยั่งยืน

ภาพประกอบ 1-2 ต้นทุนการดําเนินโครงการในพื้นที่

บทที่ 1 บทนํา

1-9

กลไกดังกล่าว ยังรวมถึง ขั้นตอนการสะท้อนกลับของข้อมูลผ่านกิจกรรมการถอดบทเรียนและ เฝ้าติดตามประเมินผล โดยข้อมูลที่สะท้อนกลับบ่งชี้ถึงความจําเป็นของการมี ชุดความรู้ด้านวิศวกรรม จราจร เพื่อใช้เป็นแหล่งข้อมูลความรู้ของชุมชน โครงการวิจัย มุ่งหวังว่าการสร้างกลไกด้านความปลอดภัยให้สามารถขับเคลื่อนได้ในพื้นที่อย่าง ยั่งยืน จะก่อให้เกิดมิติของการเปลี่ยนทั้งในแง่ของการเปลี่ยนแปลงเชิงกายภาพที่เกิดขึ้นจากการปรับปรุง แก้ไข และการเปลี่ยนแปลงเชิงพฤติกรรม หรือองค์ความรู้ของนักวิจัย และแกนนําชุมชน ที่สามารถพัฒนา ศักยภาพของตนเอง ให้มีความรู้ความสามารถในการสํารวจและวิเคราะห์จุดเสี่ยงภายในชุมชนของตนเอง ตลอดจนสามารถเป็นพี่เลี้ยงเพื่อการขยายผลไปสู่ชุมชนอื่นๆได้ เพื่อให้สามารถบรรลุความมุ่งหวังดังกล่าว ผลการดําเนินโครงการที่ผ่านมาสะท้อนให้เห็นว่า จําเป็นต้องสร้างชุดความรู้เพิ่มเติม เพื่อให้ชุมชนสามารถเข้าถึงแหล่งความรู้ทางด้านวิศวกรรมจราจรที่ ถูกต้อง และควรมีหน่วยปฏิบัติการ (Action Node) ในพื้นที่ ซึ่งจะเป็นกลไกหลักในการขับเคลื่อนกลไก การดําเนินงาน ขยายผลโครงการไปยังพื้นที่อื่นๆ และสะท้อนข้อมูลปัญหาและความต้องการกลับมายัง นักวิชาการ แนวคิดดังกล่าวดังแสดงในกรอบแนวคิดการดําเนินโครงการในภาพประกอบที่ 1-3

ภาพประกอบ 1-3 กรอบแนวคิดการดําเนินงานโครงการ การจัดทําชุดความรู้ดังกล่าว ภายใต้ชื่อ ชุดความรู้เพื่อถนนชุมชนปลอดภัย เน้นความรู้ด้าน วิศวกรรมจราจรที่เหมาะสมกับถนนสายย่อยในท้องถิ่น คลอบคลุมตั้งแต่ การทบทวนตัวอย่างที่ดีใน ประเทศไทย การสํารวจและวิเคราะห์จุดเสี่ยงอันตราย การจัดการปัญหาจุดเสี่ยงอันตรายบริเวณทางแยก ทางโค้ง จุดตัดทางรถไฟ และการจัดการปัญหาการใช้ความเร็วในชุมชน เพื่อสร้างแหล่งข้อมูลความรู้ และ พื้นที่เรียนรู้ให้ท้องถิ่นและชุมชนสามารถเข้าถึง เพื่อสร้างต้นทุนในการแก้ปัญหาเพื่อความปลอดภัยใน ชุมชนอย่างยั่งยืน โดยมีกรอบการทํางาน ดังแสดงในภาพประกอบ 1-4 บทที่ 1 บทนํา

1-10

ภาพประกอบ 1-4 ระยะเวลา กิจกรรม และผลการดําเนินงานโครงการ บทสรุปหรือความสําเร็จของโครงการวิจัยนี้ไม่ได้มีเป้าหมายเพียงแค่การจัดทําชุดความรู้ที่เอื้อ ต่อการใช้งานและขยายผลโครงการในพื้นที่อื่นๆ หากแต่เน้นสร้างการมีส่วนร่วมของชุมชนในการลุกขึ้นมา แก้ไขปัญหาของตนเอง วิเคราะห์ปัญหาของตัวเอง สร้างความเป็นเจ้าของร่วมกันของปัญหา แสวงหา ทางออกของปัญหาได้อย่างถูกต้องตามหลักการทางวิศวกรรม ภายใต้ทุนทางสังคมที่มีอยู่และผสมผสาน ความรู้เชิงวิชาการจากภายนอก อันจะนํามาสู่การพัฒนาที่เน้นการพึ่งตนเอง และสร้างวัฒนธรรมของ ความปลอดภัยบนท้องถนนที่เกิดจากส่วนเล็กที่สุดในสังคม แต่สามารถสร้างการเปลี่ยนแปลงและขยายผล สู่พื้นที่ข้างเคียงได้อย่างมีประสิทธิภาพ อันจะนํามาสู่การสร้างความปลอดภัยทางถนนได้อย่างยั่งยืน

บทที่ 1 บทนํา

1-11

1.4 วิธีการดําเนินงานและผลที่คาดว่าจะได้รับ ตาราง 1-2 แสดงวิธีการและผลที่คาดว่าจะได้รับเพื่อตอบวัตถุประสงค์เฉพาะแต่ละข้อ วัตถุประสงค์ 1. mapping good practice

วิธีการ

ผลที่คาดจะได้รับ

1) คัดเลือกพื้นที่จากพื้นที่ที่ได้รับรางวัล เข้าพื้นที่เก็บข้อมูลตัวอย่างการทํางานที่ ดี เก็บข้อมูลภาคสนาม จัดเวทีสรุปและ ถอดบทเรียน

Good practice ในงานด้านความ ปลอดภัยในชุมชน เน้นเรื่องการ จัดการปัญหาความเร็วในชุมชน

2. พัฒนาเอกสารแนวทางการจัดการ 1) ทบทวนจากเอกสาร และงานวิจัยที่ ปัญหาการใช้ความเร็วในชุมชน เกีย่ วข้องที่เผยแพร่ในอินเตอร์เน็ต และ จาก Austroads-Guide to road safety 2) พัฒนาเอกสารและจัดทําสื่อการ เรียนรู้/ประชาสัมพันธ์เพื่อใช้ในกิจกรรม ต่างๆ จากโดยสังเคราะห์ข้อมูลจาก 1 3 6 3. ศึกษารูปแบบเนินชะลอความเร็ว 1) คัดเลือกเนินชะลอความเร็ว รูปแบบ ที่เป็นมิตรต่อผู้ใช้รถจักรยานยนต์ ต่างๆ พร้อมทั้งเก็บข้อมูลความเร็วของ รถจักรยานยนต์ช่วงก่อนและบริเวณเนิน ด้วยวิธี spot speed 2) พัฒนาเครื่องมือเก็บข้อมูลความเร่ง ขณะขับขี่ผ่านเนินชะลอความเร็ว และ ใช้รถทดลอง เก็บข้อมูลความเร่งและ ความเร็วเมื่อขับขี่ผ่านเนินชะลอ ความเร็วรูปแบบต่างๆ 3) ใช้แบบสอบถามสัมภาษณ์ข้อมูล ทัศนคติจากผู้ขับขี่

เอกสารแนวทาง การควบคุม ความเร็วในชุมชน ชุดกิจกรรม/มาตรการลดความเร็ว ในชุมชน

บทที่ 1 บทนํา

รายงานรูปแบบเนินชะลอความเร็ว ที่เป็นมิตรต่อผู้ใช้จักรยานยนต์

1-12

ตาราง 1-2 แสดงวิธีการและผลที่คาดว่าจะได้รับเพื่อตอบวัตถุประสงค์เฉพาะแต่ละข้อ (ต่อ) วัตถุประสงค์

วิธีการ

4. พัฒนาชุมชนต้นแบบและแกนนํา ต้นแบบที่สามารถนํากระบวนการ สํารวจ วิเคราะห์ และจัดการปัญหา อุบัติเหตุในชุมชนได้อย่างเป็นระบบ และต่อเนื่อง

1) การฝึกอบรม แกนนําชุมชน 2) จัดเวทีระดับหมู่บ้าน ร่วมสํารวจและ วิเคราะห์ปัญหา และเก็บข้อมูลและ วางแผนแก้ปัญหาความเร็ว 3) ปฏิบัติการลดความเร็วในชุมชน 4) จัดเวทีสร้างกระบวนการแลกเปลี่ยน เรียนรู้กระบวนการจัดการปัญหา อุบัติเหตุในชุมชน 5) จัดเวทีสร้างความร่วมมือระหว่าง องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น หน่วยงาน ผู้รับผิดชอบถนนและชุมชน นําเสนอ แนวทางการแก้ไขปัญหาจากข้อมูลที่ได้ จากการมีส่วนร่วม 6) สรุปบทเรียน ทั้งในแง่กายภาพและ การปรับเปลี่ยนพฤติกรรม ผลการ ทดลองใช้เอกสารแนวทาง คู่มือ หมายเหตุ กิจกรรมบางส่วนดําเนินงาน ควบคู่ไปกับโหนดปฏิบัติการ และ กิจกรรมในระยะที่ 2-3 รวบรวมข้อมูลจากข้อ 1-4 และเผยแพร่ ผ่านทาง www.

5. พัฒนาพื้นที่เรียนรู้ ชุดความรู้ที่ จัดทําขึ้นผ่านทาง www.

บทที่ 1 บทนํา

ผลที่คาดจะได้รับ -

เกิดเครือข่ายนักวิชาการ นักวิจัย ท้องถิ่น และแกนนําชุมชนในด้าน การจัดการความปลอดภัยทางถนน เกิดแกนนําต้นแบบที่มีทักษะการ วิเคราะห์จุดเสี่ยง เพื่อแก้ไขปัญหา ชุมชนร่วมกันสํารวจวิเคราะห์ และ เก็บข้อมูล MIS ในพื้นที่ได้ เกิดการมีส่วนร่วมในการแก้ปัญหา ระยะสั้น และแผนสําหรับการ แก้ปัญหาในระยะยาว เกิดต้นแบบท้องถิ่น และ สื่อต่าง ๆ ในชุมชน อปท. และหน่วยงานผู้รับผิดชอบ ถนน รับข้อมูลจากชุมชนและวาง แนวทางแก้ปัญหาในพื้นที่และ อย่างมีส่วนร่วม เกิดเครือข่าย ชุมชนลดอุบัติเหตุ

- พื้นที่เรียนรู้ งานถนนชุมชนชนบท ปลอดภัย

1-13

1.5 กรอบเวลาการทํางาน ระยะเวลา กันยายน 2554 - สิงหาคม 2555 รวม 12 เดือน แบ่งเป็นระยะต่างๆ ดังนี้ ตาราง 1-3 กรอบเวลาการทํางาน กิจกรรม 1. เก็บข้อมูล good practice ในประเทศไทย ในแง่การปรับปรุงสภาพกายภาพและ มาตรการทางสังคม 2. ทบทวนองค์ความรู้เรื่อง traffic calming ในถนนสายย่อย 3. ทบทวนองค์ความรู้ในการจัดการปัญหา การใช้ความเร็วในชุมชน 4. ทบทวนองค์ความรู้เรื่องลักษณะทาง เรขาคณิตของเนินชะลอความเร็วและ motorcycle dynamics ขณะเคลื่อนที่ผ่าน เนินชะลอความเร็ว 5. สร้างพื้นที่เรียนรู้ผ่านทาง web site 6. คัดเลือกตัวอย่างเนินชะลอความเร็วและ สํารวจความเร็ว 7. พัฒนาเครื่องมือเก็บข้อมูลความเร่งของ รถจักรยานยนต์ 8. เก็บข้อมูลความเร็วและความเร่ง เมื่อขับขี่ ผ่านเนินชะลอความเร็ว 9. เก็บข้อมูลด้านทัศนคติที่มีต่อเนินชะลอ ความเร็วประเภทต่างๆ 10. พัฒนาเอกสารการเรียนรู้ด้วยตนเอง จัดทํา สื่อการเรียนรู้ และสื่อประชาสัมพันธ์ 11. อบรมแกนนําชุมชน 12. ปฏิบัติการจํากัดความเร็วในชุมชน 13. ประเมินผลกิจกรรม 14. จัดทํารายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 1 บทนํา

เดือน ก.ย. ต.ค. พ.ย. ธ.ค. ม.ค. ก.พ. มี.ค. เม.ย. พ.ค. มิ.ย. ก.ค. ส.ค.

1-14

1.6 รายละเอียดงบประมาณโครงการ งบประมาณโครงการรวม 997,920 บาท โดยมีรายละเอียดกิจกรรมดังนี้ ตาราง 1-4 รายละเอียดกิจกรรมและงบประมาณโครงการ กิจกรรม

วิธีการ

กลุ่มเป้าหมาย

งบประมาณ

ผลที่คาดว่าจะได้รบั

1. เก็บข้อมูล good practice ในประเทศไทย ในแง่การปรับปรุงสภาพ กายภาพและมาตรการ ทางสังคม

คัดเลือกโครงการที่ ได้รับรางวัลจากสภา วิศวกร เข้าพื้นที่เก็บ ข้อมูลภาคสนาม จัดเวที แลกเปลี่ยนระหว่าง นักวิจัยและเจ้าของ พื้นที่ ถอดบทเรียน ใช้ เวลา 4 วันต่อพื้นที่

นักวิจัยโครงการ 4 เจ้าหน้าที่โครงการ 1 นิสิตช่วยงาน 3 รวม 8 คน เจ้าของพื้นที่ 2 พื้นที่

- ค่าเดินทาง 4,870 บาท - ค่าที่พัก 3 ห้อง x1,000 x1คืน = 3,000 บาท - ค่าอาหาร 8คนx90x4มื้อ= 2,880 บาท - จัดประชุมแลกเปลี่ยนความคิดเห็น 8,000 บาท - ค่าถอดบทเรียน 10,000 บาท - เก็บข้อมูลภาคสนาม 10,000 บาท - สังเคราะห์ข้อมูล 5,000 บาท - พื้นที่ละ 43,750 บาท รวม 2 พื้นที่ 87,500 บาท

good practice การ จัดการความ ปลอดภัยทางถนนใน ชุมชน 2 ชุมชน

2. ทบทวนองค์ความรู้ เรื่อง traffic calming ใน ถนนสายย่อย

ทบทวนจากเอกสาร และงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง ที่เผยแพร่ใน อินเตอร์เน็ต

นักวิจัยโครงการ

- 40,000 บาท

traffic calming ใน ถนนสายย่อย ประสบการณ์จาก ต่างประเทศ

3. ทบทวนองค์ความรู้ใน การจัดการปัญหาการใช้ ความเร็วในชุมชน

ทบทวนจากเอกสาร และงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง ที่เผยแพร่ในระบบ อินเตอร์เน็ต

นักวิจัยโครงการ

- 40,000 บาท

การจัดการปัญหา ความเร็วในชุมชน ประสบการณ์จาก ต่างประเทศ

4. ทบทวนองค์ความรู้ เรื่องลักษณะทาง เรขาคณิตของเนินชะลอ ความเร็วและ motorcycle dynamics ขณะเคลื่อนที่ผ่านเนิน ชะลอความเร็ว

ทบทวนจากเอกสาร และงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง ที่เผยแพร่ในระบบ อินเตอร์เน็ต

นักวิจัยโครงการ

- 40,000 บาท

เอกสารและงานวิจัย ที่เกี่ยวข้อง

บทที่ 1 บทนํา

1-15

ตาราง 1-4 รายละเอียดกิจกรรมและงบประมาณโครงการ (ต่อ) กิจกรรม

วิธีการ

กลุ่มเป้าหมาย

งบประมาณ

ผลที่คาดว่าจะได้รบั

5. สร้างพื้นที่เรียนรู้ผ่าน ทาง web site

สร้างเว็ปไซต์ นําเสนอ ข้อมูล good practice จากพื้นที่ต่างๆ รวมทั้ง องค์ความรู้จาก ต่างประเทศ

นักวิจัยโครงการ นัก คอมพิวเตอร์

- 20,000 บาท

พื้นที่เรียนรู้เรื่องการ จัดการความเร็วใน ชุมชน

6. คัดเลือกตัวอย่างเนิน ชะลอความเร็วและ สํารวจความเร็ว

คัดเลือกเนินชะลอ ความเร็ว รูปแบบต่างๆ พร้อมทั้งเก็บข้อมูล ความเร็วของ รถจักรยานยนต์ช่วงก่อน และบริเวณเนินด้วยวิธี spot speed

เนินชะลอความเร็วใน เขต ม.ขอนแก่น และม. มหาสารคาม 5 ตําแหน่ง

- สํารวจลักษณะทางเรขาคณิต และ เขียนผังบริเวณ 2,000 บาท - เก็บข้อมูล spot speed และ ปริมาณจราจร 4,000 บาท - วิเคราะห์ข้อมูล 4,000 บาท - รวมตําแหน่งละ10,000 บาท 5 ตําแหน่งรวม 50,000 บาท

รูปแบบเนินชะลอ ความเร็วที่ใช้งานใน ปัจจุบัน85 percentile speeds ของรถที่วิ่งผ่านเนิน ชะลอความเร็ว

7. พัฒนาเครื่องมือเก็บ ข้อมูลความเร่งของ รถจักรยานยนต์

พัฒนาเครื่องมือเก็บข้อมูล ความเร่งขณะขับขี่ผา่ น เนินชะลอความเร็ว

นักวิจัยโครงการ

- รวม 100,000 บาท

เครื่องมือเก็บข้อมูล ความเร่งและ ความเร็ว

8. เก็บข้อมูลความ เร็ว และความเร่งเมื่อขับขี่ ผ่านเนินชะลอความเร็ว

ใช้รถทดลอง เก็บข้อมูล ความเร่งและความเร็วเมื่อ ขับขี่ผ่านเนินชะลอ ความเร็วรูปแบบต่างๆ

นักวิจัยโครงการ พนักงานเก็บข้อมูล เนิน ชะลอความเร็ว 5 แห่ง

ข้อมูลความเร่งและ ความเร็วเมื่อขับขี่ผา่ น เนินชะลอความเร็ว ประเภทต่างๆ

9. เก็บข้อมูลด้านทัศนคติ ที่มีต่อเนินชะลอความเร็ว ประเภทต่างๆ

ใช้แบบสอบถามสัมภาษณ์ ข้อมูลทัศนคติจากผู้ขับขี่

นักวิจัยโครงการ พนักงานเก็บข้อมูล

บทที่ 1 บทนํา

ค่าเช่ารถเก็บข้อมูล 2,000 บาท ค่าแรงเก็บข้อมูล 3,000 บาท น้ํามันเชื้อเพลิง 2,000 บาท วิเคราะห์ข้อมูล 3,000 บาท รวมตําแหน่งละ 10,000 บาท 5 ตําแหน่ง รวม 50,000 บาท ค่าแรงเก็บข้อมูล 2,000 บาท ของสมนาคุณ 2,000 บาท วิเคราะห์ข้อมูล 2,000 บาท เอกสาร 1,000 บาท รวมตําแหน่งละ 7,000 บาท 5 ตําแหน่งรวม 35,000 บาท

ทัศนคติของผู้ขับขี่ทมี่ ี ต่อเนินชะลอ ความเร็วประเภท ต่างๆ

1-16

ตาราง 1-4 รายละเอียดกิจกรรมและงบประมาณโครงการ (ต่อ) กิจกรรม

วิธีการ

กลุ่มเป้าหมาย

งบประมาณ

10. พัฒนาเอกสารการ เรียนรู้ด้วยตนเอง จัดทํา สื่อการเรียนรู้ และสื่อ ประชาสัมพันธ์ต่างๆ

พัฒนาเอกสารและ นักวิจัยโครงการ จัดทําสื่อการเรียนรู้/ ประชาสัมพันธ์เพื่อใช้ใน กิจกรรมต่างๆ

- พัฒนาเอกสาร เหมาจ่ายเรื่องละ 20,000 บาท - รวม 60,000 บาท

11. อบรมแกนนําชุมชน

จัดกระบวนการ ฝึกอบรมทักษะการ จัดการปัญหาความเร็ว ในชุมชน และสํารวจ ปัญหาความเร็วใน ชุมชน

นักวิจัยโครงการ นักวิจัย ท้องถิ่นที่ปรึกษาโครงการ แกนนําชุมชนหมู่บ้านรวม 50 คน

12. ปฏิบัติการจํากัด ความเร็วในชุมชน

บทที่ 1 บทนํา

ปฏิบัติการจํากัด ความเร็วในชุมชน

ผลที่คาดว่าจะได้รบั

เอกสารการเรียนรู้ ด้วยตนเอง เรื่อง การ ควบคุมความเร็วใน ชุมชน ชุดกิจกรรม/ มาตรการลดความเร็ว ในชุมชน รูปแบบเนิน ชะลอความเร็วที่เป็น มิตรต่อผู้ใช้ รถจักรยานยนต์ แกนนําเกิดทักษะใน ค่าอาหาร 50x80x1มื้อ = 4,000 การจัดการปัญหา บาท ความเร็ว ค่าอาหารว่าง 20x2x50=2,000 ทดลองใช้คู่มือที่ บาท ค่าเดินทาง 100x50=5,000 บาท พัฒนาขึ้น ฐานข้อมูล ค่าจ้างนิสิตช่วยงาน 2x 350= 700 ปัญหาความเร็วใน หมู่บ้าน บาท วัสดุอุปกรณ์ 1,000 บาท ค่าวิทยากร 2 คนX3,000=6,000 บาท ค่าตอบแทนที่ปรึกษา 3 คน =3,000 บาท ค่าตอบแทนนักวิจัยท้องถิ่น 10 คน X500 = 5,000 รวม 26,700 บาท เหมาจ่ายพื้นที่ละ 30,000 บาท= เกิดแผนงานโครงการ และปฏิบัติการ เพื่อ 30,000x2=60,000 บาท จํากัดความเร็วใน ชุมชน แก้ไขปัญหา การใช้ความเร็วทั้งใน เชิงกายภาพ และเชิง การปรับเปลี่ยน พฤติกรรมผู้ใช้รถใช้ ถนน

1-17

ตาราง 1-4 รายละเอียดกิจกรรมและงบประมาณโครงการ (ต่อ) กิจกรรม

วิธีการ

กลุ่มเป้าหมาย

13. ประเมินผลกิจกรรม

เก็บข้อมูลความเร็วก่อน และหลังดําเนินการ

นักวิจัยโครงการ นักวิจัย ท้องถิ่น

14. จัดทํารายงานฉบับ สมบูรณ์

จัดทํารายงาน

นักวิจัยโครงการเจ้าหน้าที่ โครงการ

รวมงบประมาณ ค่าตอบแทนสถาบัน 10 %ของงบประมาณ

บทที่ 1 บทนํา

หัวหน้าโครงการ เจ้าหน้าที่โครงการ

ผลที่คาดว่าจะได้รบั

- ค่าแรงเก็บข้อมูล เหมาจ่าย 2 พื้นที่ = 8,000 บาท - ค่าตอบแทนนักวิจัยท้องถิ่น 10 คน = 5,000 รวม 21,000 บาท รายงาน - ค่าจัดทํารายงานความก้าวหน้า และรายงานฉบับสมบูรณ์ 10,000 ความก้าวหน้า รายงานฉับสมบูรณ์ บาท - ค่าตรวจสอบบัญชีโครงการ 15,000 บาท

15. ค่าตรวจสอบบัญชี

16. ค่าตอบแทน

งบประมาณ

ใบรับรองความถูก ต้องการบริหาร การเงินและจัดทํา บัญชี

- 6 เดือน X 25,000 บาท = 15,0000 - 12 เดือน x 8,500 บาท = 102,000 907,200 บาท 90,720 บาท

1-18

1.7. คณะนักวิจัยและที่ปรึกษาโครงการ ผู้รับผิดชอบโครงการ 1. ผศ.ดร.วิชุดา เสถียรนาม (หัวหน้าโครงการ) คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัย มหาสารคาม 2. อ.ดร.กนกพร รัตนสุธีระกุล (ผู้เชี่ยวชาญด้านพัฒนาชุมชน) คณะมนุษยศาสตร์และ สังคมศาสตร์มหาวิทยาลัยมหาสารคาม 3. ผศ.ดร.ธเนศ เสถียรนาม (ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมจราจร) คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยขอนแก่น 4. ผศ.ดร.จินดาพร จํารัสเลิศลักษณ์ (ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมพลังงานและวัสดุ) คณะ วิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหาสารคาม 5. เจ้าหน้าที่โครงการ 1 คน ที่ปรึกษาโครงการ 1. นายแพทย์ธนพงศ์ จินวงษ์ ผู้อํานวยการ ศวปถ. 2. อธิการบดีมหาวิทยาลัยมหาสารคาม 3. ผศ.ดร.พนกฤษณ คลังบุญครอง หัวหน้าแผนกวิศวกรรมขนส่ง ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะ วิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยขอนแก่น 4. ผศ.ดร.ชูพักตร์ สุทธิสา คณะมนุษยศาสตร์และสังคมศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหาสารคาม 5. Dr. Tuenjai Fukuda, Faculty of Transportation Engineering and SocioTechnology, Nihon University, Japan 6. คุณศิริกุล กุลเลียบ ศูนย์วิกฤติบําบัด โรงพยาบาลขอนแก่น 7. นายกเทศบาลตําบลขามเรียง 8. นายกเทศบาลตําบลท่าขอนยาง นักวิจัยท้องถิ่น 1. ครูโรงเรียนท่าขอนยางวิทยา 1 คน 2. กํานันตําบลขามเรียง 3. กํานันตําบลท่าขอนยาง 4. ปลัดเทศบาลตําบลขามเรียง 5. ปลัดเทศบาลตําบลท่าขอนยาง นักวิจัยชาวบ้านจํานวน 5 คน

บทที่ 1 บทนํา

1-19

1.8 ผลงานนําส่งและการจ่ายเงิน ตาราง 1-5 ผลงานนําส่งและการจ่ายเงิน งวดที่ 1 1 ก.ย. 2554 2 1 มี.ค. 2555

เงื่อนไข จ่ายภายใน 15 วัน หลังจากลงนามในสัญญาฉบับสมบูรณ์

จํานวนเงิน (บาท) 441,500.-

จ่ายภายใน 15 วัน หลังจากผูใ้ ห้สญ ั ญาได้รับ และเห็นชอบกับรายงาน ความก้าวหน้า พร้อมสําเนาอิเลคทรอนิกส์ไฟล์ จํานวน 1 ชุด ประกอบด้วย 1. good practice การจัดการความปลอดภัยทางถนนในชุมชน 2 ชุมชน 2. เอกสารแนวทาง การควบคุ ม ความเร็ ว ในชุ ม ชน ชุ ด กิ จ กรรม/ มาตรการลดความเร็วในชุมชน 3. รายงานการเงินงวดที่ 1 แบบแจกแจงรายจ่ายตามกิจกรรม สําเนา สมุดบัญชีโครงการทุกหน้า

351,700.-

จ่าย ภายใน 15 วัน หลังจากผู้ให้สัญญาได้รับและเห็นชอบกับรายงานฉบับสมบูรณ์ 3 31 ส.ค. 2555 พร้อมสําเนาอิเลคทรอนิกส์ไฟล์ จํานวน 3 ชุด ประกอบด้วย

204,720.-

1. รายงานรูปแบบเนินชะลอความเร็วที่เป็นมิตรต่อผู้ใช้จักรยานยนต์ 2. เครือข่ายนักวิชาการ นักวิจัยท้องถิ่น และแกนนําชุมชนในด้านการจัดการ ความปลอดภัยทางถนน

3. แกนนําต้นแบบที่มีทักษะการวิเคราะห์จุดเสี่ยง เพื่อแก้ไขปั ญ หา ชุมชนร่วมกันสํารวจวิเคราะห์ และเก็บข้อมูล MIS ในพื้นที่ได้ การมี ส่วนร่วมในการแก้ปัญหาระยะสั้น และแผนสําหรับการแก้ปัญหาใน ระยะยาว 4. ต้ นแบบท้ องถิ่น และสื่ อต่างๆ ในชุมชน เกิ ดเครือข่ าย ชุ ม ชนลด อุบัติเหตุ 5. พื้นที่เรียนรู้ งานถนนชุมชนชนบทปลอดภัย 6. รายงานการเงินงวดที่ 2 พร้อมแบบแจกแจงรายจ่ายตามกิจกรรม และรายงานการเงินเพื่อปิดโครงการ สําเนาสมุดบัญชีโครงการทุก หน้าคืนเงิน (กรณีมีเงินเหลือ)

บทที่ 1 บทนํา

1-20

บทที่ 2 ความเร็ว 2.1 ความเร็ว…กับสถิติการเกิดอุบัติเหตุ สถิติอุบัติเหตุจราจรของสํานักงานตํารวจแห่งชาติ ปี พ.ศ. 2545-2459 ดังแสดงในภาพประกอบ 2-1 ชี้ให้เห็นว่า สาเหตุหลักในการเกิดอุบัติเหตุทางถนนในประเทศไทย ได้แก่ การขับรถเร็วเกินอัตราที่ กําหนด

ภาพประกอบ 2-1 สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุระหว่างปี พศ. 2545-2549 ที่มา สํานักงานตํารวจแห่งชาติ (2006) อ้างใน TARC (2551) ข้อเท็จจริงดังกล่าว สอดคล้องกับสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนในต่างประเทศ เช่น ในสหรัฐอเมริกา และ ออสเตรเลีย ซึง่ พบว่าอุบัติเหตุประมาณหนึ่งในสามเกี่ยวเนื่องกับการขับรถเร็ว ดังแสดงในภาพประกอบ 2-2

บทที่ 2 ความเร็ว

2-1

ภาพประกอบ 2-2 สถิติการเกิดอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับความเร็วในสหรัฐอเมริกา ระหว่างปี คศ.1997-2007 ที่มา: NHTSA (2012) เห็นได้อย่างชัดเจนว่า ปัญหาเรื่องการใช้ความเร็วมีคําสําคัญเป็นอย่างมากในการป้องกันแก้ไขปัญหา อุบัติเหตุ ดังนั้นจึงมีความ จําเป็นอย่างยิ่ง ที่ผู้ใช้รถใช้ถนน ควรมีความรู้พื้นฐานที่ถูกต้อง เกี่ยวกับการใช้ ความเร็ว และผลสืบเนื่องจากการเลือกใช้ความเร็วในการขับขี่

บทที่ 2 ความเร็ว

2-2

2.2 เพิ่มความเร็ว เพิ่มระยะเบรค และระยะหยุดรถ ความเร็วในการขับขี่ ระยะทางในการเบรค และระยะทางในการหยุดรถ มีความสัมพันธ์กันอย่างต่อเนื่อง กล่าวคือ เมื่อขับขี่ด้วยความเร็วเพิ่มขึ้น ระยะทางที่ต้องการในการเบรครถและหยุดรถจะมากขึ้นด้วย 2.2.1 ระยะหยุดบนทางราบ AASHTO(2011) ให้สมการในการหาระยะหยุดรถบนทางราบดังต่อไปนี้ SSD=0.278Vt+0.039V2/a เมื่อ SSD คือระยะทางที่ใช้ทั้งหมดในการหยุดรถ (เมตร) V คือความเร็วต้น (กิโลเมตรต่อชั่วโมง) t คือระยะเวลาในการตอบสนองต่อสถานการณ์ของคนขับ (2.5 วินาที) a คือความหน่วงในการเบรค (m/s2) หรือสามารถแสดงในรูปของตาราง ได้ดังนี้ ตาราง 2-1 ระยะหยุดรถบนทางราบ

ที่มา: AASHTO 2011

บทที่ 2 ความเร็ว

2-3

2.2.2 ระยะหยุดบนทางลาดเอียง AASHTO(2011) ให้สมการในการหาระยะหยุดรถบนพื้นที่ราบเอียงดังต่อไปนี้ dB =

v2 ⎡⎛ a ⎞ ⎤ 254 ⎢⎜ ⎟ ± G⎥ ⎣⎝ 9.81 ⎠ ⎦

เมื่อ คือ ระยะหยุดรถบนทางราบเอียง (เมตร) dB V คือ ความเร็ว (กิโลเมตรต่อชั่วโมง) A คือ ความหน่วงในการเบรค (m/s2) G คือ ค่าความลาดเอียงของพื้นที่ (เมตร/เมตร) โดยให้ตารางสําเร็จรูปในการหาระยะหยุดรถบนทางลาดเอียง ดังแสดงในตาราง ตาราง 2-2 ระยะหยุดรถบนทางลาดเอียง

ที่มา: AASHTO 2011

บทที่ 2 ความเร็ว

2-4

2.2.3 การให้ข้อมูลเรื่องความเร็วและระยะหยุด 2.2.3.1 ประเทศออสเตรเลีย ACT (2011)ให้ข้อมูลประชาชนที่ต้องการสอบใบขับขี่ในหนังสือคู่มือกฎจราจร Road Rules Handbook (2011) ไว้ดังนี้ • การหยุดรถจะใช้ระยะทางมากหรือน้อย ขึ้นอยู่กับว่า รถวิ่งมาด้วยความเร็วเท่าใดและผู้ขบั ขี่ สามารถตอบสนองต่อเหตุการณ์ (the reaction time) ได้ไวเพียงใด • ระยะเวลาเฉลี่ยในการตอบสนองต่อเหตุการณ์ (ตั้งแต่รับรูเ้ หตุการณ์จนกระทั่งยกขาแตะที่เบรค) มีค่าประมาณ สอง วินาที • หมายเหตุ: เมื่อคุณขับเร็วขึ้นสองเท่า ระยะหยุดรถจะเพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่า • เมื่อขับขี่มาด้วยความเร็ว 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และมีความจําเป็นต้องเบรค ก่อนที่คนขับจะทัน ได้แตะเบรค จะยังคงวิ่งต่อไปอีก 34 เมตร(ในช่วงเวลาที่คนขับคิดตอบสนองต่อเหตุการณ์) และ ใช้ระยะทางอีก 21 เมตร ก่อนที่รถจะหยุด รวมระยะทางที่ใช้ในการหยุดรถทั้งสิ้น 55 เมตร ดัง แสดงในภาพประกอบ 2-3

ภาพประกอบ 2-3 แสดงรถทางที่ใช้หยุดรถเมื่อขับขี่ด้วยความเร็วต่างๆ ที่มา: ACT(2011)

บทที่ 2 ความเร็ว

2-5

• ระยะทางดังกล่าว คิดในกรณีที่เบรครถมีสภาพดี ดอกยางรถอยู่ในสภาพพร้อมใช้งาน ผิวถนนดี และอยู่ในสภาพถนนแห้ง ตัวอย่าง เมื่อมีรถบรรทุกสีฟ้าผ่านทางแยกกระทันหัน ในระยะ 60 เมตร รถสีเหลืองวิ่งเร็วกว่ารถสีเขียวเพียง 10 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รถสีเขียวจะหยุดได้ทันพอดี ในขณะที่รถสีเหลืองจะชนรถบรรทุกด้วยความเร็ว 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ภาพประกอบ 2-4 รถสองคันใช้ความเร็วต่างกันจะมีระยะหยุดรถต่างกัน ที่มา: ACT(2011)

บทที่ 2 ความเร็ว

2-6

ตัวอย่างความเร็วที่ใช้ในเวลากลางคืน เส้นสีดํา แสดงระยะที่ไฟหน้ารถส่องถึง ซึงคือระยะที่คนขับสามารถมองเห็นถนนด้านหน้าได้ เส้นสีแดง คือระยะหยุดรถที่สมั พันธ์กับความเร็วที่ขับขี่ รถคันนี้วิ่งเร็วเกินไป ขับให้ชา้ ลง คุณควรสามารถหยุดรถได้ในระยะที่ไฟหน้ารถส่องถึง

ภาพประกอบ 2-5 ความเร็วที่ควรใช้ในเวลากลางคืน ที่มา: ACT(2011) 2.2.3.1 ประเทศสหราชอาณาจักร The official Highway code โดย Department of Transport’s ถูกนํามาเผยแพร่ผ่านทางอินเตอร์เนต ในเวปไซต์ http://www.direct.gov.uk เพื่อแนะนํากฎในการใช้รถใช้ถนนในประเทศอังกฤษ โดยในเรื่อง ระยะหยุด แนะนําไว้ดังนี้ กฎข้อที่ 126 เรื่อง ระยะหยุด ให้เลือกใช้ความเร็วที่จะสามารถหยุดได้ทัน ในระยะที่มองเห็นได้ชัดเจน คุณควร • เว้นระยะห่างจากคันหน้าให้เพียงพอ กฎความปลอดภัยคือ อย่าอยู่ใกล้คันหน้ากว่าระยะหยุด ปลอดภัยของเรา • เว้นระยะเวลาห่างาจากคันหน้า อย่างน้อย 2 วินาทีในสภาพปกติ อย่างน้อย 4 วินาทีบนถนน เปียก • จําไว้ว่า รถขนาดใหญ่ และรถจักรยานยนต์ต้องการระยะหยุดมากกว่ารถยนต์ หากขับรถขนาด ใหญ่ในอุโมงค์ ควรเว้นระยะเวลาห่างจากคันหน้าอย่างน้อย 4 วินาที • หากจําเป็นต้องหยุดในอุโมงค์ จอดห่างจากคันหน้าอย่างน้อย 5 เมตร

บทที่ 2 ความเร็ว

2-7

ภาพประกอบ 2-6 กฎข้อที่ 126 เว้นระยะเวลาห่างจากคันหน้า 2 วินาทีโดยอ้างอิงจากวัตถุข้างทาง http://www.direct.gov.uk/en/TravelAndTransport/Highwaycode/DG_070304

ภาพประกอบ 2-7 ระยะหยุดรถเมื่อขับด้วยความเร็วต่างๆ Source:http://www.direct.gov.uk/prod_consum_dg/groups/dg_digitalassets/@dg/@en/@m otor/documents/digitalasset/dg_188029.pdf

บทที่ 2 ความเร็ว

2-8

2.3 งานวิจัยเรื่อง ความเร็ว การบาดเจ็บและการตาย 2.3.1 ความเร็ว การบาดเจ็บและการตาย Austroad(2008a) สรุปงานวิจัยเกี่ยวข้องในเรื่องความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วในการเดินทาง และการบาดเจ็บ (Link Between Speed and Casualties) ไว้อย่างครบถ้วน ในเอกสารแนวทางเรื่อง ความปลอดภัยทางถนน ส่วนที่ 3 ในเรื่อง การจํากัดความเร็ว และการจัดการความเร็ว (Guide to road safety part 3 Speed limits and Speed management) ไว้ดังนี้ งานวิจัยจํานวนมากพบว่า การลดความเร็วในการขับขี่เพียงเล็กน้อย ส่งผลให้จํานวนอุบัติเหตุและความ รุนแรงลดลงอย่างมีนัยสําคัญ เมื่อความเร็วลดลง • ผู้ขับขี่จะมีเวลามากขึ้นในการรับรู้เหตุการณ์และหลีกเลี่ยงการชน • ผู้ขับขี่จะใช้ระยะทางน้อยลงในการเบรครถ • ผู้ขับขี่จะลดโอกาสที่จะเกิดการเสียการควบคุมรถ • ผู้ขับขี่จะรับแรงกระแทกน้อยลง และบาดเจ็บน้อยลง หากเกิดการชน The Australian Transport Council (ATC)(2006) รายงานว่า • ความเร็ว 5 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเหนือค่าเฉลี่ยในเขตเมือง และความเร็ว 10 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เหนือค่าเฉลี่ยในเขตชนบท เพิ่มโอกาสในการเกิดอุบัติเหตุที่มีคนตายถึงสองเท่า • ความเร็วเฉลี่ยที่ลดลงเพียงเล็กน้อย(แม้เพียงหนึ่งหรือสองเปอร์เซ็นต์) ส่งผลให้เปอร์เซ็นต์การตาย และบาดเจ็บลดลงเป็นอย่างมาก • โอกาสในการรอดชีวิตจากอุบัติเหตจะลดลงเป็นอย่างมาก หากชนด้วยความเร็วขณะชนมากกว่า ความเร็วต่อไปนี้ สําหรับการชนในแบบต่างๆต่อไปนี้ o คนเดินเท้าถูกรถชน 20-30กิโลเมตรต่อชั่วโมง o คนขี่รถจักรยานยนต์ถูกรถชน(หรือตกจากรถจักรยานยนต์) 20-30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง o ด้านข้างของรถชนเข้ากับต้นไม้หรือเสาไฟ 30-40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง o ด้านข้างของรถชนเข้ากับรถอีกคัน 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง o ชนประสานงา(รถน้ําหนักใกล้เคียงกัน) 70 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ดังนั้น ความเร็วที่ผู้ขับขี่เลือกใช้ เป็นปัจจัยสําคัญในการสร้างระบบถนนที่ปลอดภัยยิ่งขึ้น (a safer road system)

บทที่ 2 ความเร็ว

2-9

มีงานวิจัยมากมายที่สนับสนุนข้อสรุปนี้ รวมถึง OECD/ECMT(2006);Elvic, Christensen and Amundsen(2004); WHO(2004);Evans(2004);Accident Compensation Corporation and Land Tr ansport Safety Authority(2000); House of Commons Select Committee on Transport, Local Government and the Regions(2002); TRL(2002);Baruya(1997);VTT(1999);Frith,Strachan, and Patterson(2003) ซึ่งศึกษาผลกระทบของ ความเร็วการเดินทางต่อความปลอดภัยในการเดินทาง ด้วยวิธีการศึกษาต่างๆ ได้แก่ • การศึกษาผลกระทบก่อนและหลัง การเปลี่ยนความเร็วจํากัด(speed limit) และการบังคับ ใช้ความเร็ว(Speed enforcement) • การศึกษาความสัมพันธ์ของอัตราการเกิดอุบัติเหตุกับความเร็ว บนถนนลักษณะเดียวกันที่มี การใช้ความเร็วแตกต่างกัน • การวิเคราะห์การเกิดอุบัติเหตุในเชิงลึกและการฟื้นฟูสภาพการเกิดอุบัติเหตุ(ทําให้สามารถ คํานวณความเร็วของรถที่ชนเพื่อเปรียบเทียบกับความเร็วของรถที่ใช้ถนนในบริเวณเดียวกัน) ผลจากงานวิจัยให้ข้อค้นพบไปในทางเดียวกัน คือ การลดลงเพียงเล็กน้อยของความเร็วที่ใช้เดินทาง จะ ส่งผลอย่างมากต่อความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ ข้อเท็จจริงนี้ ซึง่ อาจสร้างความแปลกใจแก่ผขู้ ับขี่ทั่วไป แต่ Elvik, Christensen and Amundsen (2004) กล่าวว่า มัน เป็นไปตามหลักฟิสิกส์และองค์ความรู้ด้าน biomechanics Elvik, Christensen and Amundsen (2004) ใช้วิธี meta-analysis of research ศึกษาความสัมพันธ์ ระหว่างความเร็วในการเดินทางและอัตราการบาดเจ็บล้มตาย งานวิจัยนี้รวบรวมผลการศึกษา ความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วและอัตราการบาดเจ็บล้มตาย ทั้งสิ้น 460 ความสัมพันธ์ จากงานวิจัยทั้งสิ้น 98 เรื่อง ระหว่างปี คศ.1966 -2004 ครอบคลุมการศึกษาใน 20 ประเทศ ทั้งในเขตเมืองและเขตชนบท ในช่วงความเร็วระหว่าง 25-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ผลการวิจัย พบว่า สําหรับการเปลี่ยนแปลงความเร็วเพียงเล็กน้อย เปอร์เซ็นต์การตายที่เปลี่ยนไป มี ค่าประมาณ สีเ่ ท่า ของเปอร์เซ็นต์ความเร็วที่เปลี่ยนไป (For small speed changes, the percentage change in deaths is typically about four times the percentage change in speed.) ดังแสดงในตาราง 2-3 และภาพประกอบ 2-6

บทที่ 2 ความเร็ว

2-10

ตาราง 2-3 ความสัมพันธ์ระหว่างการเปลี่ยนแปลงความเร็วและการเปลี่ยนแปลงอัตราการบาดเจ็บล้มตาย

ที่มา Elvic et al.2004 อ้างใน Austroad(2008a)

ภาพประกอบ 2-6 ความสัมพันธ์ระหว่างการเปลี่ยนแปลงความเร็วและการเปลี่ยนแปลง อัตราการบาดเจ็บล้มตาย ที่มา Elvic et al.2004 อ้างใน Austroad(2008a)

บทที่ 2 ความเร็ว

2-11

2.3.2 ความเร็วปลอดภัย ขีดจํากัดในการรับแรงของร่างกายมนุษย์ในการชนรูปแบบต่างๆ ดังแสดงในตาราง 2-4 ถูกใช้ใน การหาค่าความเร็วที่ปลอดภัย โดยในประเทศเนเธอแลนด์ Wegman and Aarts (2005) เสนอความเร็ว ปลอดภัย (Safe Speed) สําหรับในบริเวณต่างๆ ดังแสดงในตาราง 2-5 ตาราง 2-4 ความเร็วขณะชนที่ร่างกายมนุษย์ทนได้ก่อนเกิดการบาดเจ็บสาหัสหรือเสียชีวิต สําหรับการชน ประเภทต่างๆ

ที่มา: Austroad(2005) อ้างในAustroads (2010) ตาราง 2-5 ขีดจํากัดความเร็วจากขีดจํากัดในการรับแรงขณะชนของมนุษย์

ที่มา Wegman and Arts(2005) อ้างใน Austroad(2010)

บทที่ 2 ความเร็ว

2-12

2.3.3 การให้ข้อมูลแก่ประชาชน ประเทศออสเตรเลีย ACT(2012)) สรุปข้อมูลเกี่ยวกับกฎจราจร การขับขี่ปลอดภัย เพื่อประกอบการเรียนขับรถและใช้ในการ สอบใบขับขี่ ใน ACT Road Rules Handbook (2011) ในเล่ม ได้สรุปข้อมูลเกี่ยวกับความเร็วสําหรับไว้ ดังนี้ • ความเร็วเป็นปัจจัยที่สําคัญทีส่ ุดที่เราสามารถควบคุมได้ ว่าอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นจะมีความรุนแรงมาก น้อยแค่ไหน เราอาจจะรู้สึกว่าไม่ได้ขับรถเร็ว แต่ o ถ้าด้านข้างของรถไปชนเข้ากับต้นไม้ เสาไฟ หรือรถคันอื่น ที่ความเร็วขณะชนมากกว่า 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มีโอกาสอย่างมากที่เราหรือคนที่นั่งมาด้วยจะบาดเจ็บสาหัส หรือ ตาย o ถ้าเกิดการชนแบบประสานงากับรถคันอื่นที่ความเร็ว 70 กิโลเมตรต่อชั่วโมงหรือ มากกว่า แน่นอนนว่าต้องมีการบาดเจ็บสาหัสหรือตาย o คนเดินถนนและคนขี่จักรยาน ไม่มีอะไรป้องกันในขณะถูกชน ความปลอดภัยของคน กลุ่มนี้ขึ้นอยู่กบั ความระมัดระวังในการขับขึ่ของเรา o คนเดินถนนและคนขี่จักรยาน หากโดนชนที่ความเร็วมากกว่า 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง บาดเจ็บสาหัสหรืออาจตาย ประเทศอังกฤษ THINK! http://think.direct.gov.uk/index.html ให้ข้อมูลด้านความปลอดภัยบนถนน โดยมี วัตถุประสงค์เพื่อรณรงค์พฤติกรรมการขับขี่ปลอดภัยเพื่อลดจํานวนการบาดเจ็บล้มตายบนถนน ตัวอย่างการให้ข้อมูลเรื่องความเร็ว • ความเร็วถูกจํากัดที่ 30 ไมล์ต่อชั่วโมง อย่างมีเหตุผล (It’s 30 for a reason) • ความเร็วที่ต่างกันเพียงไม่กี่ไมล์ต่อชั่วโมงหมายถึง ความเป็นหรือความตาย(The difference of a few miles per hour can mean the difference between life and death.) • หากมีเหตุฉุกเฉินที่จําเป็นต้องหยุด ยิ่งขับเร็ว ยิ่งมีเวลาให้หยุดน้อย(The faster someone is driving, the less time they have to stop if something unexpected happens.) • ถ้าคุณขับรถเร็วและทําให้ใครตาย ความรู้สึกนี้จะอยู่กับคุณไปอีกนาน(If you kill someone while speeding, you will have to live with the long-term emotional consequences)

บทที่ 2 ความเร็ว

2-13

• ความเร็วจํากัดถูกตั้งขึ้นอย่างมีเหตุผล(Speed limits are there for a reason) ข้อเท็จจริง (The facts) • ความเร็วเป็นสาเหตุหลักของอุบัติเหตุรุนแรงบนถนน (Speed is one of the main factors in fatal road accidents) • ในปีคศ.2009 มีผู้บาดเจ็บสาหัสหรือตายจากการชนที่มีการขับรถเร็วเข้าไปเกี่ยวข้อง ถึง 4,187 คน (In 2009, 4,187 people were killed or seriously injured in crashes where speed was a factor) • คนเดินเท้าที่ถูกชนที่ความเร็ว 40 ไมล์ต่อชั่วโมง มีโอกาสตายเพิ่มขึ้นถึง 4 เท่า เมื่อ เปรียบเทียบกับคนเดินเท้าที่ถูกชนที่ความเร็ว 30 ไมล์ต่อชั่วโมง (The risk of death is approximately four times higher when a pedestrian is hit at 40mph than at 30mph) • อุบิตเหตุรุนแรงเกิดในถนนชนบทมากกว่าถนนในเมืองถึงสี่เท่า(Fatal accidents are four times as likely on rural roads as urban roads) คําแนะนํา (THINK! Advice) • ขับตามสภาพถนน (Drive to suit the conditions of the road) ในบางสถานการณ์ เช่น มีหมอกลงหนา ฝนตก รถหนาแน่น ความเร็วจํากัดอาจจะไม่เหมาะกับสภาพถนนขณะนั้น ขับด้วยความเร็วตามความเร็วจํากัดอาจถือว่าขับเร็วเกินไป • ขับเร็วเกินสภาพถนนเป็นการขับขี่ที่แย่ (Driving too fast for the conditions is bad driving) การขับเร็วเกินสภาพถนน โดยไม่คิดว่าการขับเร็วเป็นสาเหตุหลักของการตายบน ถนนเป็นการขับขี่ที่แย่พอพอกับ การขับตามรถคันหน้าอย่างกระชั้นชิด การไม่ให้สญ ั ญาณ เมื่อต้องการแซง • คิดซักนิดถึงผลที่จะตามมาหากคุณขับรถเร็วและเป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุ(Consider the consequences of causing an accident due to driving at excessive speed)ถ้าคุณ ขับรถชนใครพิการหรือตาย คุณจะต้องอยู่กับความรู้สึกนีไ้ ปอีกนาน • อย่าคิดว่ามันจะปลอดภัยหากขับเกินความเร็วกําหนดในเขตชนบทที่มีรถน้อย(Don’t assume it’s safe to break the speed limit on rural roads because there is less

บทที่ 2 ความเร็ว

2-14

traffic or an open road ahead) ถนนในเขตชนบทมักมีเหตุการณ์ไม่คาดฝันข้างหน้า เช่น โค้งที่ซ่อนตัวอยู่ รถที่พุ่งตัวออกมาจากทางแยก หรือสัตว์ข้ามถนน

ภาพประกอบ 2-7 ตัวอย่างสื่อรณรงค์ในการจํากัดความเร็วที่ 30 ไมล์ต่อชั่วโมงในโครงการ THINK Source: http://think.direct.gov.uk/assets/pdf/dg_195232.pdf

บทที่ 2 ความเร็ว

2-15

2.4 ความเร็วและระบบความปลอดภัยในประเทศออสเตรเลีย เมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา ประเทศออสเตรเลียได้เปลี่ยนหลักการในจัดการความปลอดภัยทางถนนใน ประเทศใหม่ ภายใต้ชื่อ “ระบบความปลอดภัย” (Safe System Approach) หลักการดังกล่าวถูกพัฒนา ต่อยอดมาจากแนวคิดของ Swedish Vision Zero และ Dutch Sustainable Safety “ระบบความ ปลอดภัย” (Safe System Approach) ถือเป็นแนวคิดสําคัญที่ใช้ในการพัฒนากลยุทธ์ด้านความปลอดภัย ทางถนนของประเทศ ภาพประกอบ 2-8 แสดงระบบความปลอดภัย

ภาพประกอบ 2-8 หลักการระบบความปลอดภัย (Safe System Concept) Source: Austroad 2008b

บทที่ 2 ความเร็ว

2-16

“ระบบความปลอดภัย” คือแนวทางการจัดการรถ ถนน โครงสร้างพื้นฐานข้างถนน รวมทั้งความเร็วใน การขับขี่ เพื่อลดการบาดเจ็บและการตายจากอุบัติเหตุทางถนน แนวคิดดังกล่าวเชื่อว่า อุบัติเหตุและการ บาดเจ็บบนถนนจะยังคงมีอยู่ เนื่องจากคนเรามีโอกาสที่จะทําผิดพลาดและบ่อยครั้งชอบเสี่ยง อีกทั้ง ร่างกายของคนเราค่อนข้างบอบบาง ทนต่อพลังงานจลน์ที่เกิดขึ้นขณะชนได้ในปริมาณจํากัด ดังนั้น เพื่อ ลดความรุนแรงในการบาดเจ็บและเพิ่มโอกาสรอดชีวิตให้แก่ผู้ประสบเหตุ โครงสร้างพื้นฐานต่างๆภายใต้ Safe System Approach ควรมีการออกแบบ โดยคํานึงถึงข้อจํากัดเหล่านี้ ภายใต้ปรัชญา “ระบบความปลอดภัย” สุขภาพและความปลอดภัยในการเดินทาง ถือเป็นปัจจัยที่สําคัญ ที่สุดที่ควรคํานึงถึงในระบบการขนส่ง ดังนั้น เพื่อลดโอกาสการบาดเจ็บและเสียชีวิต ตามหลักการ “ลด ความอันตราย” (Harm minimization) ถนนแต่ละสาย ควรมีการจํากัดความเร็ว (Speed limits) ใน การเดินทาง 2.5 ชาวออสเตรเลียคิดเห็นอย่างไรกับการขับรถเร็วและการควบคุมความเร็ว ผลการสํารวจความคิดเห็นแสดงให้เห็นว่า ชาวออสเตรเลีย เข้าใจถึงความเสี่ยงจากการขับรถเร็วมากขึ้น และส่วนใหญ่เห็นด้วยกับการควบคุมความเร็วในการขับขี่ ตัวอย่างเช่น ผลการสํารวจของ ATB’s national survey of community attitude to road safety (Pennay 2006 อ้างใน Austroad 2008) พบว่า • เห็นด้วยกับข้อความที่ว่า “If you increase your driving speed by 10 km/h you are significantly more likely to be involved in a car accident” เพิ่มขึ้นจาก 55% ในปี 1995 เป็น 74%ในปี 2006 • 94% ของผู้ถูกสํารวจในปี 2006 เห็นด้วยว่า “an accident at 70 km/hr will be a lot more severe than an accident at 60 km/hr (80% ในปี 1995) • ในปี1995 ผู้ถูกสํารวจ 1 คนใน 4 คน(26%) คิดว่าไม่ควรถูกออกใบสั่ง หากขับด้วยความเร็ว 70 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในเขตจํากัดความเร็วที่ 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง คนกลุ่มนี้เหลือเพียง 1 คนใน 10 คน (10%) เมื่อสํารวจในปี 2006 • ผู้ถูกสํารวจกว่าครึ่ง(49%) คิดว่าคนขับควรได้รับใบสั่ง หากขับด้วยความเร็ว 65 กิโลเมตรต่อ ชั่วโมง ในเขตจํากัดความเร็วที่ 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง • ในปี 2006 คนส่วนมาก เห็นว่า บทลงโทษตามกฎหมายของผู้ฝ่าฝืนขีดจํากัดความเร็ว ถ้าไม่คงไว้ เท่าเดิม (44%) ก็ควรเพิ่มบทลงโทษ (44%) มีเพียง11% ที่เห็นว่าควรกําหนดโทษให้เบาลง

บทที่ 2 ความเร็ว

2-17

บทที่ 3 มาตรการควบคุมความเร็ว ทางวิศวกรรม บทนี้กล่าวถึงมาตรการควบคุมความเร็วในทางวิศวกรรม โดยทบทวนเรื่อง ความเร็วจํากัด(Speed limit) และมาตรการการลดความเร็วเมื่อเข้าสู่ทางแยก และการทําปากทางเข้า โดยในส่วนของ มาตรการ การยับยั้งการจราจรถูกแยกไว้อธิบายในบทต่อไป 3.1 ความเร็วจํากัด (Speed limit) ในระดับสากล ความเร็วจํากัดเป็นสิ่งสําคัญสิ่งแรกสําหรับมาตรการเพื่อให้ผู้ขับขี่ใช้ความเร็วใน การขับขี่อย่างปลอดภัย 3.1.1 ความเร็วจํากัดคืออะไร TARC (2551) ให้คําจํากัดความของ ความเร็วจํากัด ว่า หมายถึง ความเร็วสูงสุดที่ผู้ใช้รถสามารถขับขี่บน ถนนได้ หรือหมายถึงอัตราความเร็วของยานพาหนะตามที่กฎหมายกําหนด AUSTROADS (2008) อธิบายว่า ภายใต้กฎหมายการขับขี่ในประเทศออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ ผู้ขับขี่ ต้องไม่ขับเร็วเกินกว่าความเร็วจํากัดซึ่งแสดงให้เห็นบนป้ายจํากัดความเร็ว ในช่วงถนนนั้น ความเร็วจํากัดที่ปรากฎอยู่บนป้าย ถูกกําหนดขึ้นเพื่ออํานวยความปลอดภัยแก่ผู้ขับขี่ โดยจะสะท้อนถึง บทบาทและหน้าที่ของถนน ประเภทของผู้ใช้ถนน ลักษณะการใช้ที่ดินและการเชื่อมต่อจากพื้นที่ข้างทาง ลักษณะทางเรขาคณิตของถนน สภาพอันตรายข้างทาง รวมถึงการชนที่เคยเกิดขึ้น

บทที่ 3 มาตรการควบคุมความเร็วทางวิศวกรรม

3-1

3.1.2 ประเภทของความเร็วจํากัด ตัวอย่างในประเทศออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ ความเร็วจํากัดแบ่งเป็น 2 ประเภท ได้แก่ default speed limits และ Signed Speed limit 1. Default Speed limits คือขีดจํากัดความเร็วที่บังคับใช้หากไม่มีป้ายบอกขีดจํากัดความเร็ว อื่นๆ • ในเขตเมือง (urban or built-up area) มีขีดจํากัดความเร็วที่ 50 km/hr • ในเขตชนบท (rural or open-road environment) มีขดี จํากัดความเร็วที่ 100 km/hr 2. Signed Speed limit คือขีดจํากัดความเร็วตามป้ายจํากัดความเร็วในบริเวณนั้นๆ มีหลาย ลักษณะดังนี้ • Shared road space speed limits คือในบริเวณที่รถและคนเดินเท้าใช้ร่วมกัน เช่น บริเวณลานจอดรถ ในบริเวณนี้ คนเดินเท้าจะได้สิทธิในการใช้ถนนมากกว่ารถ โดยปกติ กําหนดขีดจํากัดความเร็วที่ 10 km/hr แต่อาจมีบางบริเวณกําหนดไว้ถึง 20 km/hr • Linear speed limits ในกรณีนี้ป้ายจํากัดความเร็วจะบอกตัวเลขความเร็วตาม ลักษณะของถนน เช่น ขีดจํากัดความเร็วบนถนนสายหนึง่ อาจอยู่ในช่วง 110km/hr ใน เขตชนบท และลดลงจนถึง 50 km/hr ในเขตเมือง ขีดจํากัดความเร็วจะเป็นเท่าใด( 60,70,80,90km/hr ) ขี้นอยู่กับ ปริมาณจราจร การพัฒนาข้างทาง และลักษณะถนน • Area-wide residential or commercial speed limits ในบางกรณี ขีดจํากัด ความเร็วถูกกําหนดที่ 40 km/hr ตลอดทั้งบริเวณ เช่นในบริเวณเขตที่อยู่อาศัย เขต ธุรกิจการค้า โดยที่ถนนทางเข้าและทางออกจากโซนดังกล่าวต้องมีการติดตั้งป้ายจํากัด ความเร็ว • Time based speed limits ใช้ในหลายสถานการณ์ เช่น บริเวณหน้าโรงเรียน บริเวณเขตก่อสร้าง บริเวณค้าขาย ระหว่างกิจกรรมวันหยุดตามฤดูกาล ขีดจํากัด ความเร็วระหว่าง 25 km/hr ถึง 40km/hr • Variable speed limits ในบางกรณี อาจต้องลดขีดจํากัดความเร็วลง เช่น o เพื่อสะท้อนสภาพการไหลที่เปลี่ยนแปลงไป o ปรับความเร็วเมื่อมีสภาพอากาศเลวร้าย เช่น หมอกหนา ลมแรงบนโครงสร้าง ยกระดับ o ใช้เป็นเครื่องมือจัดการเหตุที่เกิดบนถนน(As an incident management tool) เช่น เมื่อต้องการลดขีดจํากัดความเร็ว เมือมีรถเสีย หรืออุบัติเหตุบนถนน

บทที่ 3 มาตรการควบคุมความเร็วทางวิศวกรรม

3-2

3.1.3 ความเร็วจํากัด ในกลุม่ ประเทศ OECD โดยมาก ความเร็วจํากัดในกลุ่มประเทศ OECD จะถูกกําหนดไว้ต่ํากว่าในประเทศออสเตรเลีย และ นิวซีแลนด์ ตาราง 3-1 ความเร็วจํากัด(กิโลเมตรต่อชั่วโมง) บน Urban arterial roads, Urban local and collector roads สําหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในกลุ่มประเทศ OECD

ที่มา Austroads 2008

บทที่ 3 มาตรการควบคุมความเร็วทางวิศวกรรม

3-3

ตาราง 3-2 ความเร็วจํากัด(กิโลเมตรต่อชั่วโมง) บน Motorways, main highways, rural roads สําหรับ รถยนต์นั่งส่วนบุคคลในกลุ่มประเทศ OECD

ที่มา Austroads 2008

บทที่ 3 มาตรการควบคุมความเร็วทางวิศวกรรม

3-4

3.1.4 การให้ข้อมูลเรื่องความเร็วจํากัด ประเทศออสเตรเลีย ตัวอย่าง ลักษณะการให้ข้อมูลแก่ประชาชนในเรื่องความเร็วจํากัด ของประเทศออสเตรเลีย มี ลักษณะการให้ข้อมูลดังต่อไปนี้ ACT default speed limit • ขีดจํากัดความเร็วในเขตเมือง กําหนดที่ 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ยกเว้นบางช่วงถนนที่มีป้าย ควบคุมความเร็วอื่นๆแสดงอยู่ • หากไม่มีป้ายจํากัดความเร็ว เขตเมือง สังเกตได้จากบ้านและไฟส่องสว่างบนถนน • ขีดจํากัดความเร็วในเขตชนบท กําหนดที่ 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ประเทศสหราชอาณาจักร You MUST NOT exceed the maximum speed limits for the road and for your vehicle (see the table above). The presence of street lights generally means that there is a 30 mph (48 km/h) speed limit unless otherwise specified. ตาราง 3-3 ความเร็วจํากัดในประเทศสหราชอาณาจักร

Source: http://www.direct.gov.uk/en/TravelAndTransport/Highwaycode/DG_070304

บทที่ 3 มาตรการควบคุมความเร็วทางวิศวกรรม

3-5

3.2 การลดความเร็วของรถเมื่อเข้าสู่ทางแยก Austroads (2010) สรุปมาตรการในการลดความเร็วของรถก่อนเข้าทางแยก( Intersection Speed Reduction Treatments) ได้แก่ Gateway treatments, Horizontal impedance and deflection, Vertical Response, Audio/Tactile surface treatments, Passive perceptual countermeasures, warning treatments, combining treatments โดยมีรายละเอียดดังนี้ 3.2.1 การทําปากทางเข้า การทําปากทางเข้า (Gateway treatments) หมายถึง การจัดบริเวณทางเข้าเพื่อลดความเร็ว ของกระแสจราจรในบริเวณทางเข้าเมืองหรือชุมชน การจัดบริเวณทางเข้าดังกล่าว อาจเป็นเพียงการปัก ป้ายหรือทาสีถนนบริเวณทางเข้า (Visual treatments) หรือการจัดบริเวณทางเข้าในลักษณะการสร้างสิ่ง กีดขวางบนถนน (Physical restrictions) หรือในลักษณะผสม รายละเอียดแสดงในหัวข้อ 3.3 3.2.2 การเบี่ยงแนวทางราบ การเบี่ยงแนวทางราบ(Horizontal Impedance and Deflection)หรือการจัดเส้นทางให้รถวิ่ง เป็นแนวโค้ง เป็นวิธีการควบคุมความเร็วทีค่ ่อนข้างได้ผล ตัวอย่างมาตรการดังกล่าว เช่น • Roundabouts การจัดทําวงเวียนสมัยใหม่ โดยจัดเส้นทางที่รถต้องชะลอความเร็วเพื่อ เคลื่อนในแนวโค้งผ่านวงเวียน วงเวียนทําหน้าที่ลดความเร็วของรถในขณะเดียวกันก็ช่วยปรับ มุมการปะทะจากการชนตั้งฉากที่ทางแยกเป็นการชนในลักษณะแทรกเข้าหากันเป็นมุมแหลม • Reverse curves โค้งสลับแนวเหมาะกับการใช้ลดความเร็วบนถนนที่ใช้ความเร็วสูง โดย เลือกรัศมีความโค้งที่เหมาะสมกับความเร็วที่ต้องการ (ไม่ควรลดความเร็วเกิน 20 km/hr) • Traffic islands เกาะกลางสามารถใช้เพื่อสร้างแนวการเคลื่อนที่ในแนวโค้ง ในขณะเดียวกัน ก็ใช้เป็นที่พักกลางถนนให้กับคนเดินข้ามถนน • Slow points ลดความกว้างของถนนหรือช่องจราจร ด้วยการขยายคันหินข้างทาง และเกาะ กลาง 3.2.3 การเบี่ยงแนวทางดิ่ง การเบี่ยงแนวทางดิ่ง (Vertical Response) มาตรการชะลอความเร็วที่จัดรถให้มีการเคลื่อนที่ใน แนวโค้งดิ่งเหมาะสมสําหรับการชะลอความเร็วบนถนนที่มคี วามเร็วต่ํา มาตรการดังกล่าวแม้สามารถลด ความเร็วได้อย่างมีประสิทธิภาพ แต่อาจเป็นอุปสรรคต่อรถฉุกเฉินเช่นรถพยาบาล

บทที่ 3 มาตรการควบคุมความเร็วทางวิศวกรรม

3-6

• Road humps กว่า 30 ปี ทีเ่ นินชะลอความเร็วถูกใช้ในการควบคุมความเร็วบนถนนใน ประเทศออสเตรเลีย เนินในช่วงแรกๆเป็นเนินหลังกลมขนาด 400 mm ตามมาตรฐานเนินใน ประเทศอังกฤษในสมัยนั้น เนินชะลอความเร็วถูกปรับปรุงเรื่อยมา โดยเพิ่มเนินหลังแบนและ ลดความสูงของเนินลง งานวิจัยในประเทศอังกฤษ (Traffic Advisory Unit 1996 อ้างใน Austroad 2010) ชี้ให้เห็นประสิทธิภาพของเนินดังนี้ o เนินหลังแบน(Flat top) ความเร็วเฉลี่ย 22 km/hr สําหรับเนิน สูง 75 mm 100mm o เนินหลังกลม(Round top) ความเร็วเฉลี่ย 24 km/hr สําหรับเนินสูง 75mm และ 22km/hr สําหรับเนินสูง 100 mm o Speed cushions คือเนินชะลอความเร็วที่ไม่คลอบคลุมตลอดความกว้างของช่อง จราจร ดังนั้น รถขนาดใหญ่สามารถผ่านเนินลักษณะนี้โดยที่หนึ่งล้อจะไม่ต้องเหยียบ ผ่านเนิน งานวิจัยในประเทศอังกฤษ (Traffic Advisory Unit 1998 อ้างใน Austroad 2010) พบว่าความเร็วของรถเมื่อผ่าน speed cushions จะลดลงเมื่อ เพิ่มขนาดความกว้างของเนิน โดยเมื่อเนินมีความกว้างเหมาะสมสําหรับรถประจํา ทางแล่นผ่าน ความเร็วเฉลี่ยของรถที่ผ่านเนินจะมีค่าประมาณ 30 km/hr • Raised intersection ในฐานะมาตรการหนึ่งใน Dutch’ Sustainable Safety คือการ ยกระดับผิวทางแยกให้สูงขึ้น เพื่อลดความเร็วของรถที่เข้าสู่ทางแยกให้เหลือน้อยกว่า 50 km/hr มาตรการการยกระดับผิวทางแยกมีหลักการณ์ใกล้เคียงกับเนินชะลอความเร็วแบบ หลังแบน สามารถชะลอความเร็วของเรถที่เข้าสู่ทางแยก ทําให้สามารถมองเห็นทางแยกได้ ชัดเจนยิ่งขึ้น ทําให้ผู้ขับขีร่ ับรู้และตระหนักถึงทางแยก โดยเฉพาะอย่างยิ่งทางแยกที่ตั้งอยู่ ระหว่างเขตที่มีความเร็วจํากัดต่างกัน หรือทางแยกที่เป็นทางแยกอันตราย (Schermers 1999 อ้างใน Austroad 2010) 3.2.4 Audio/Tactile Surface Treatments เตือนผู้ขับขี่ถึงสภาพอันตรายข้างหน้าหรือ เตือนให้ทราบถีงสภาพถนนที่เปลี่ยนไปด้วย แรงสั่นสะเทือนและเสียง ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อรถเคลื่อนที่ผ่านบริเวณพื้นที่ที่จงใจทําให้ไม่เรียบ เทคนิคดังกล่าว สามารถใช้เตือนผู้ขับขี่ในบริเวณบริเวณทางเข้า( Gateways) เช่น บริเวณก่อนเข้าหมู่บ้าน (Village Gateway) บริเวณก่อนเข้าทางแยก(intersection approach) เทคนิคการทําผิวให้ไม่เรียบ สามารถขุดถนนเป็นร่องเล็กๆ(Grooves cut) หรือ ทําเป็นแถบนูนยาวๆ (raised strips) ในแนวขวางทิศทางการเดินรถ ตลอดแนวความกว้างของถนน และทาสีให้สามารถเห็น ได้ชัดเจน บทที่ 3 มาตรการควบคุมความเร็วทางวิศวกรรม

3-7

อย่างไรก็ตาม Rumble devices รุ่นเก่า มักจะมีปัญหาเรือ่ งเสียงดังรบกวนโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อติดตั้งใน เขตพื้นที่ที่อยู่อาศัย Transport Research Laboratory (TRL) พัฒนา rumble surface รุ่นใหม่ซึ่งลด เสียงรบกวนพื้นที่ข้างทาง แต่ยังคงมีแรงสั่นสะเทือนและเสียงเตือนผู้ขับขี่ รายละเอียดใน Traffic Advisory Unit (2005)(อ้างใน Austroad 2010) 3.2.5 Passive Perceptual Countermeasures วรรณกรรมทีผ่ า่ นมามากมาย(เช่น Denton 1971, Elliot et al.2003, Fildes&Lee 1993, Godley et al. 1999) กล่าวถึง Passive visual countermeasures ซึ่งเป็นมาตรการลดความเร็วที่มี วัตถุประสงค์เพื่อสร้างสิ่งแวดล้อมที่เพิ่มการสื่อสารกับผู้ขบั ขี่ถงึ ความเร็วที่ควรจะใช้ (increase the perceptual cues of speed) เพื่อให้ผู้ขับขี่ ลดความเร็วลง เทคนิคที่ใช้เช่น การเพิ่มสิ่งเร้าสายตาใกล้ขอบถนน หรือเพิ่มความถี่ของเส้นขวางถนนเป็นต้น 3.2.6 Warning Treatments มาตรการการเตือนผู้ขับขี่จากบริเวณเสี่ยงอันตราย หรือบริเวณที่มีการเปลี่ยนสิ่งแวดล้อมในการ ขับขี่ ถูกใช้อย่างแพร่หลายมานานหลายสิบปี โดยทั่วไป มาตรการการเตือน เช่น ป้ายเตือน(warning sign) การทาสีบริเวณอันตราย(hazard markers) หลักนําทาง(guide posts including post-mounted delineators) เครื่องหมายจราจรบนพื้นทาง(pavement markers including raised retroreflective pavement markers) ปัจจุบัน มีการเสริมประสิทธิภาพในการทํางานของอุปกรณ์การเตือนแบบพาสซิฟ( Passive warning treatments) เหล่านี้ ด้วย อุปกรณ์การเตือนแบบที่แอคทิฟมากขึ้น (more active warning devices) เช่น • internally illuminated signs • signs actuated by a vehicle or event which could present a hazard to other users • flashing light • flashing lights or internally illuminated signs that are actuated by a vehicle excessing a prescribed speed

บทที่ 3 มาตรการควบคุมความเร็วทางวิศวกรรม

3-8

3.2.7 Combining Treatments ชัดเจนว่าการรวมมาตรการหลายมาตรการเข้าด้วยกันจะสามารถเพิ่มประสิทธิภาพในการลด ความเร็ว โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การรวม Physical measuresและ visual measures เข้าด้วยกัน (เช่น Charlton et al.2002, Charlton&Bass 2006 (อ้างใน Austroad 2010) 3.3 การทําปากทางเข้า การทําปากทางเข้า (Gateway treatments) หมายถึง การจัดบริเวณทางเข้าเพื่อลดความเร็ว ของกระแสจราจรในบริเวณทางเข้าเมืองหรือชุมชน การจัดบริเวณทางเข้าดังกล่าว อาจเป็นเพียงการปัก ป้ายหรือทาสีถนนบริเวณทางเข้า (Visual treatments) หรือการจัดบริเวณทางเข้าในลักษณะการสร้างสิ่ง กีดขวางบนถนน (Physical restrictions) หรือในลักษณะผสม Elliot et al.2003 (อ้างใน Austroad 2010) สรุปประสิทธิผลของการจัดบริเวณทางเข้าประเภท ต่างๆในประเทศอังกฤษ โดยวัดความเร็วที่ลดลงของรถ ที่วิ่งผ่านเข้าในหมูบ่ ้าน ซึ่งมีความเร็วจํากัด 30 mph(จากช่วงถนนก่อนเข้าหมู่บ้านซึ่งมีความเร็วจํากัด 60mph) สําหรับการจัดบริเวณทางเข้าประเภท ต่างๆ ได้ผลการทดสอบดังนี้ • Simple visual treatments สามารถลดความเร็วที่ 85 เปอร์เซ็นไทล์ ได้ ประมาณ 5 km/hr • More elaborate visual treatments เช่น ทาสีบนผิวจราจร (colored road surfaces) การทําให้มองดูเหมือนทางข้างหน้าแคบลง (visual narrowing) การปักป้ายข้างทางขนาด ใหญ่(large road side signs) สามารถลดความเร็วที่ 85 เปอร์เซ็นไทล์ ได้ ประมาณ 11 km/hr • Physical restrictions เช่น เกาะกลาง ( traffic islands) การวางแนวคันหินให้ถนนแคบลง ( physical road narrowing using build-out kerb extensions)สามารถลดความเร็วที่ 85 เปอร์เซ็นไทล์ ได้ ประมาณ 16 km/hr

บทที่ 3 มาตรการควบคุมความเร็วทางวิศวกรรม

3-9

ภาพประกอบ 3-1 ตัวอย่างการให้สญ ั ลักษณ์บริเวณปากทางเข้าหมู่บ้านในประเทศอังกฤษ Source: http://www.ukmotorists.com/calming_signs.asp

บทที่ 3 มาตรการควบคุมความเร็วทางวิศวกรรม

3-10

ภาพประกอบ 3-2 ตัวอย่างการให้สญ ั ลักษณ์บริเวณปากทางเข้าหมู่บ้านในประเทศอังกฤษ (จํากัดความเร็ว 30 mph) http://www.great-bradley.suffolk.gov.uk/gateways.html

บทที่ 3 มาตรการควบคุมความเร็วทางวิศวกรรม

3-11

ภาพประกอบ 3-3 ตัวอย่างการให้สญ ั ลักษณ์บริเวณปากทางเข้าหมู่บ้านในประเทศอังกฤษ (จํากัดความเร็ว 40 mph) http://www.great-bradley.suffolk.gov.uk/gateways.html

บทที่ 3 มาตรการควบคุมความเร็วทางวิศวกรรม

3-12

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจร ในประเทศออสเตรเลีย Local Area Traffic Management(LATM) เป็นเครื่องมือการยับยั้งการจราจร (traffic calming) ในระดับท้องถิ่น (Brindle 1991; O’Brien and Brindle 1999 p. 259 อ้างใน Austroads 2008) LATM คํานึงถึงการวางแผน การจัดการ และการปรับปรุง การจราจรในระดับท้องถิ่น เพื่อให้ มี ความปลอดภัยมากยิ่งขึ้น และให้มีลักษณะตรงตามความต้องการของผู้อยู่อาศัยมากยิ่งขึ้น การปรับปรุงดังกล่าว รวมถึง การใช้ มาตรการปรับปรุงสภาพทางกายภาพทางถนน (Physical devices), มาตรการการจัดพื้นที่ข้างทาง (streets aping treatments) และมาตรการอื่นๆ (other measures (including regulations and other non-physical measures)) เพื่อควบคุมยานพาหนะ ในย่านท้องถิ่น 4.1 ถนนท้องถิ่นหรือถนนสายย่อย LATM เป็นเครื่องมือการยับยั้งการจราจร (traffic calming) ในระดับท้องถิ่น ซึ่ง การจราจร ใน พื้นที่ท้องถิ่น รวมถึง การจราจรบนถนนสายย่อย (local streets) และถนนสายรอง (collector roads) ซึ่งโดยมาก พื้นที่นี้จะถูกโอบล้อมโดย ถนนสายหลัก (Arterial roads) เพื่อประกอบการทําความเข้าใจถึงลักษณะและหน้าที่ของถนนท้องถิ่นหรือถนนสายย่อย สนข. (2548) สรุปถึงหลักการจําแนกประเภทของถนนตามหน้าที่การทํางานไว้ดังนี้ (Road functional hierarchy classification) หัวใจสําคัญในการจําแนกประเภทของถนน ตามหน้าที่การใช้ และดําเนินการโครงการยับยั้งการจราจรที่เหมาะสม คือ ความเข้าใจในเรื่องความ สัมพันธ์ ระหว่างการจราจรและขนส่งกับผลกระทบสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัยจากการจราจร ศาสตราจารย์ แฮนส์ เวสเตอร์แมน (RTA, 1999) ได้อธิบายถึงความสัมพันธ์นี้ว่า เป็นความขัดแย้ง (Conflict) ซึ่งมีองค์ประกอบที่สําคัญ 2 ส่วน คือ ความเสียดทาน (Friction) และผลกระทบ (Impacts) ความเสียดทาน (Friction) คือ กิจกรรมต่าง ๆ ที่เกิดขึ้นตามแนวถนนซึ่งกีดขวางการไหลของกระแสจราจร เช่น การมีจํานวนทางแยก (Intersections) ถี่ ๆ การเลี้ยวของยวดยานเข้า-ออกพื้นที่สองข้างทางการเข้าบทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-1

ออกที่จอดรถริมถนน การขนถ่ายสินค้าริมถนน การข้ามถนนของผู้เดินเท้า เป็นต้น ถ้ามีความเสียดทาน เพิ่มขึ้นมาก ความเร็วของกระแสจราจรจะลดลง ความล่าช้าของยวดยานจะเกิดขึ้นบ่อยครั้ง ในทางกลับ กันถ้าปริมาณและความเร็วของกระแสจราจรมีค่าเพิ่มมากขึ้น ผลกระทบ (Impacts) ในเรื่องความปลอด ภัย ความผาสุกและคุณภาพสิ่งแวดล้อมที่เกิดขึ้นต่อผู้คนซึ่งอาศัยอยู่หรือกําลังประกอบกิจกรรมอยู่ในพื้นที่ ข้างเคียง จะมีสภาพที่แย่ลง เช่น ความล่าช้าของผู้เดินเท้าขณะรอที่จะข้ามถนนเพิ่มมากขึ้น ความเสี่ยงต่อ การเกิดอุบัติเหตุจราจรของผู้เดินเท้าขณะข้ามถนน ความลําบากของยวดยานในการเข้าออกที่จอดรถ มลพิษทางอากาศและเสียงจากการจราจรที่เพิ่มมากขึ้น เป็นต้น วิธีการจําแนกประเภทของถนนในโครงข่ายถนนในเขตเมืองตามความสําคัญของหน้าที่และ บทบาทของถนนในการให้บริการการจราจร (Traffic Mobility) และการเข้า-ออกพื้นที่ (Land Use Access) เป็นวิธีที่ได้รับการยอมรับมากที่สดุ (ภาพประกอบ 4-1) โดยทั่วไปถนนจะสามารถจําแนกออกได้ เป็น 3 ประเภท ได้แก่ 1. ถนนสายหลัก (Arterial Roads) ได้แก่ ถนนซึ่งทําหน้าที่ให้บริการและสนับสนุนงานด้าน การจราจรเป็นหลัก และการเข้าออกพื้นที่ข้างเคียงและกิจกรรมอื่น ๆ ที่เกิดขึ้นตามแนวถนนจะได้รับการ ปรับเปลี่ยนเพื่อให้สอดคล้องกับหน้าที่การทํางานของถนนซึ่งเน้นในเรื่องการให้บริการแก่การจราจร 2. ถนนสายรอง (Collector Roads) ได้แก่ ถนนซึ่งทําหน้าที่ให้บริการแก่การจราจร และการเข้า ออกพื้นที่และกิจกรรมอื่น ๆ ที่เกิดขึ้นตามแนวถนนร่วมกัน โดยหน้าที่ทั้งสองประการนี้มีความสําคัญ ใกล้เคียงกัน 3. ถนนสายย่อย (Local Streets) ได้แก่ ถนนจะมุ่งเน้นในเรื่องการธํารงไว้ซึ่งคุณภาพชีวิต ความ ปลอดภัย คุณภาพสิ่งแวดล้อม และความผาสุกของผู้อยู่อาศัยที่อยู่ริมถนน และมีหน้าทีห่ ลักใน การบริการการเข้าออกพื้นที่ เป็นประเด็นที่สําคัญ และหน้าที่ในการให้บริการแก่การจราจรเป็น ประเด็นรอง

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-2

ภาพประกอบ 4-1 ความสัมพันธ์ระหว่างประเภทของถนนกับหน้าที่การให้บริการ ที่มา : AUSTROADS, 1988a อ้างใน สนข. (2548)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-3

ตัวอย่างโครงข่ายถนนที่มีการจําแนกประเภทของถนนที่เหมาะสม ได้แสดงในภาพประกอบ 4-2

ภาพประกอบ 4-2 การจําแนกประเภทของถนนที่เหมาะสม ที่มา : อ้างใน สนข.(2548)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-4

4.2 ขั้นตอนการยับยั้งการจราจร สนข.(2548) สรุปถึงขั้นตอนการยับยั้งการจราจรไว้ ดังนี้ การยับยั้งการจราจรสําหรับถนนสายย่อย การยับยั้งการจราจรสําหรับถนนสายย่อย เป็นการจัดการการจราจรทีม่ ีปริมาณและความเร็วที่ มากจนเกินไปให้ลดลง จนกระทั่งถึงระดับที่ทําให้เกิดความปลอดภัยและผาสุกแก่ประชาชนที่อาศัยอยู่ใน พื้นที่ท้องถิ่น เช่น คนเดินเท้าบนทางเท้าริมถนนทั้งสองข้างทางและขณะเดินข้ามถนน ผู้ใช้รถจักรยาน เป็นต้น นอกจากนั้น จะต้องคํานึงถึงการบรรเทาปัญหาผลกระทบสิ่งแวดล้อมให้น้อยลงด้วย ดังนั้น การจัด การจราจรในพืน้ ที่ท้องถิ่น หรือการจัดการถนนในย่านพักอาศัย จึงเป็นวิธีที่เหมาะสมสําหรับการจัดการ จราจรบนถนนสายย่อย การจัดการจราจรในพื้นที่ท้องถิ่น (LATM) เป็นวิธีการวางแผนการจราจรที่ พิจารณาถึงผลกระทบ โดยรวมของการจัดการการจราจรในพื้นศึกษาจะพิจารณาความสัมพันธ์ระหว่าง องค์ประกอบต่าง ๆ ในพื้นที่ทอ้ งถิ่น เช่น การขนส่ง การใช้ที่ดิน เป็นต้น กระบวนการ LATM เป็นวิธีการ วางแผนอย่างเป็นระบบ ดังแสดง ในภาพประกอบ 4-3 ซึ่งแสดงกระบวนการโดยละเอียดของ LATM ที่ พัฒนาขึ้นมาจากขบวนการพื้นฐานของการวางแผน สําหรับ LATM โดยเฉพาะ (AUTROADS, 1988b) การกําหนดเป้าหมาย เป้าหมาย คือ ข้อความที่แสดงถึงสิ่งที่พึงประสงค์ที่ไม่สามารถดําเนินการให้สัมฤทธิ์ผลได้ด้วยการ ปรับปรุงหรือเปลี่ยนแปลงด้วยวิธีการใดวิธีการหนึ่ง ซึ่งจะพิจารณาผลในระยะยาวเพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่ มุ่งหวังไว้ (AUSTROADS, 1988b) เป้าหมายที่ถูกเลือกสําหรับ LATM จะต้องมีลักษณะดังต่อไปนี้ • จะต้องเกี่ยวข้องกับการจราจรและขนส่ง • จะต้องสอดคล้องกับความต้องการความปรารถนาทรัพยากรของคนในท้องถิ่น • เป้าหมายที่กําหนดขึ้นต้องไม่มีความขัดแย้งกับเป้าหมายอื่นที่กําหนดไว้ • เป้าหมายที่กําหนดขึ้นจะต้องได้รับการยอมรับและเป็นที่เข้าใจเป็นอย่างดีจากเจ้าหน้าที่ส่วน ราชการในพื้นที่ การกําหนดเป้าหมายจะต้องใช้ภาษาที่เข้าใจง่ายเพื่อให้เกิดการสื่อสารที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งจะส่งผลดี ต่อความสําเร็จของแผนงานหรือโครงการ การตั้งวัตถุประสงค์ วัตถุประสงค์ คือ ข้อกําหนดเฉพาะของเป้าหมาย ซึ่งจะต้องมีลักษณะดังต่อไปนี้ • เป็นข้อความที่ชัดเจน กระชับ และไม่กํากวม • สามารถตรวจวัดและทําให้สัมฤทธิ์ผลได้จริง • มีลําดับความสําคัญก่อนหลัง

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-5

ภาพประกอบ 4-3 กระบวนการของ LATM ที่มา : AUSTROADS, 1988b อ้างใน สนข(2548)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-6

วัตถุประสงค์ที่ตั้งขึ้นจะต้องสามารถตรวจวัดและประเมินผลได้ วัตถุประสงค์หลักของ LATM สามารถกําหนด ได้ดังนี้ เช่น • ปรับปรุงความปลอดภัยสําหรับผู้ใช้รถใช้ถนนและคนกลุ่มอื่น ๆ ในโครงข่ายถนน • ปรับปรุงความผาสุกให้แก่คนในพื้นท้องถิ่น ตัวอย่างวัตถุประสงค์เฉพาะ ที่สามารถตรวจวัดความสําเร็จของเป้าหมายได้ เช่น • เพื่อลดจํานวนการตายและบาดเจ็บโดยอุบัติเหตุจราจรในพื้นที่ท้องถิ่นให้อยู่ในระดับที่กําหนด • เพื่อลดจํานวนการร้องเรียนเกี่ยวกับการจราจรให้อยู่ในระดับที่ยอมรับได้ การกําหนดยุทธศาสตร์ การกําหนดยุทธศาสตร์จะขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ที่ตั้งไว้ วัตถุประสงค์แต่วัตถุประสงค์อาจทําให้ บรรลุผลได้ด้วยการกําหนดยุทธศาสตร์เพียงยุทธศาสตร์เดียว หรือเกิดจากการบูรณาการของหลาย ยุทธศาสตร์ก็ได้ โดยภาพประกอบ 4-4 ได้แสดงให้เห็นถึงความสัมพันธ์ระหว่างเป้าหมาย วัตถุประสงค์ ยุทธศาสตร์ และเทคนิคที่เกีย่ วข้อง กับประเด็นความปลอดภัย การปรับปรุงชีวิตความเป็นอยู่และสภาพแวดล้อมในพื้นทีท่ ี่ พักอาศัย

ปรับปรุงความปลอดภัยสําหรับผู้ใช้และไม่ใช้ถนนในโครงข่าย ถนนวัตถุประสงค์เฉพาะ คือ เพื่อลดจํานวนการตายและ บาดเจ็บของผู้ใช้รถจักรยาน ให้เป็นศูนย์ พื้นที่ที่พักอาศัย ลดความแตกต่างของความเร็วระหว่างผู้ใช้รถยนต์และ รถจักรยานด้วยการจัดการสภาพแวดล้อมบาดเจ็บของผู้ใช้ รถจักรยาน ให้เป็นศูนย์ พื้นทีท่ ี่พักอาศัย ติดตั้งอุปกรณ์ลดความเร็วพร้อมด้วยการปรับปรุงภูมิทัศน์ ทุกช่วงพื้นที่ที่พักอาศัย ภาพประกอบ 4-4 ความสัมพันธ์ระหว่างเป้าหมาย วัตถุประสงค์ ยุทธศาสตร์ และเทคนิคที่มา ที่มา : AUSTROADS, 1988b

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-7

การเลือกใช้เทคนิคหรืออุปกรณ์ ยุทธศาสตร์ที่ถกู กําหนดขึ้นจะเป็นปัจจัยที่ใช้ในการพิจารณาเลือกเทคนิค หรืออุปกรณ์ที่จะ นําไปใช้ในการยับยั้งการจราจร การเลือกใช้เทคนิคหรืออุปกรณ์ไม่ควรเกิดจากความคิดเห็นส่วนบุคคล เพียงอย่างเดียว และจะต้องสอดคล้องกับวัตถุประสงค์ที่ได้กําหนดไว้และจะต้องพิจารณาถึงผลกระทบต่าง ๆ ที่อาจจะเกิดขึ้นด้วย ส่วนใหญ่แล้วการปรับปรุงหรือเปลี่ยนแปลงสภาพปัจจุบันจะทําให้มีผลกระทบต่าง ๆ เกิดขึ้น ซึ่ง ไม่ มากก็น้อย และอาจจะเป็นผลกระทบในเชิงบวกหรือเชิงลบก็ได้ การเลือกใช้เทคนิคหรืออุปกรณ์จะต้อง อาศัย ทักษะการพิจารณา ความเข้าใจในอุปกรณ์ที่จะเลือกใช้ ความเชี่ยวชาญและประสบการณ์เพื่อที่จะ สามารถทํานาย ผลกระทบในภาพรวมที่อาจจะเกิดขึ้นเมื่อมีการดําเนินการไปแล้ว ถ้าเทคนิคที่เลือกมี ความเหมาะสมจะทําให้ วัตถุประสงค์ที่กําหนดไว้ประสบผลสัมฤทธิ์และจะส่งผลกระทบน้อยที่สุด ภาพประกอบ 4-5 แสดงกระบวนการในการเลือกใช้อุปกรณ์สําหรับการจัดการการจราจรในพื้นที่ ท้องถิ่น (LATM) การเลือกและการออกแบบอุปกรณ์ต่าง ๆ จะต้องเกิดจากกระบวนการโต้ตอบและ กระบวนการทําซ้ํา ภาพประกอบ 4-6 แสดงความสัมพันธ์ระหว่างวัตถุประสงค์ของการจัดการการจราจรในด้าน ความปลอดภัยกับยุทธศาสตร์ต่าง ๆ ที่เชื่อมโยงไปสู่การสัมฤทธิ์ผลของวัตถุประสงค์นั้น ๆ ตารางที่ 4-1 แสดงถึงยุทธศาสตร์ที่หลากหลายและเทคนิคต่าง ๆ ที่มีอยู่เพื่อให้บรรลุยทุ ธศาสตร์ ต่าง ๆ ที่กําหนดขึ้น ข้อมูลในตารางจะช่วยแนะนําในเรื่องแนวโน้มของแต่ละเทคนิคที่จะทําให้บรรลุ วัตถุประสงค์เฉพาะ ระดับของความสําเร็จของการจัดการการจราจรจะขึ้นอยู่กับลักษณะและสภาพของแต่ ละสถานที่หรือลักษณะของพื้นที่ รวมทั้งมาตรฐานในการออกแบบด้วย

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-8

ภาพประกอบ 4-5 กระบวนการในการเลือกใช้อุปกรณ์สําหรับ LATM ที่มา : AUSTROADS, 1988b

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-9

ภาพประกอบ 4-6 วัตถุประสงค์และยุทธศาสตร์ด้านความปลอดภัยสําหรับ LATM ที่มา : AUSTROADS, 1988b

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-10

ตาราง 4-1 แสดงถึงยุทธศาสตร์ที่หลากหลายและเทคนิคต่างๆที่มีอยู่เพื่อให้บรรลุยทุ ธศาสตร์ต่าง ๆ ที่กําหนดขึ้น บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-11

การดําเนินการ ขั้นตอนการดําเนินการควรดําเนินการทันทีหลังขั้นตอนการศึกษาโครงการ การดําเนินการ โครงการ LATM สามารถแบ่งออกได้ 3 วิธี ดังนี้ 1. การทดลองใช้งานหรือการใช้งานชั่วคราว 2. การดําเนินการที่ค่อย ๆ พัฒนาขึ้นอย่างต่อเนื่องกัน 3. การดําเนินการให้แล้วเสร็จในครั้งเดียว ในแต่ละวิธีมีขอ้ ดีข้อเสียซึ่งจะต้องพิจารณาเพื่อหาวิธีที่เหมาะสมสําหรับการใช้งานในแต่ละพื้นที่ และแต่ละสถานการณ์ นอกจากนั้นการประชาสัมพันธ์โครงการมีความจําเป็นอย่างยิ่งในขั้นตอนของการ ดําเนินการเพื่อให้ผู้อยู่อาศัยในพื้นที่ดําเนินการและผู้มาเยีย่ มเยือนรับทราบถึงการจัดการจราจรที่จะ เกิดขึ้น สําหรับผู้อยู่อาศัยในพื้นที่ท้องถิ่น ควรได้รับแผนทีแ่ สดงตําแหน่งอุปกรณ์และผลกระทบที่พวกเขา จะได้รับ และจะต้องมีคําเตือนก่อนถึงอุปกรณ์ที่จะถูกติดตั้ง นอกจากนั้นจะต้องติดตั้งป้ายเตือนทุกจุดที่จะ เข้าสู่พื้นที่ท้องถิ่น เพื่อให้ผู้เดินทางที่จะผ่านพื้นที่รับทราบการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น การติดตามและประเมินผล การติดตามและประเมินผลเป็นขั้นตอนที่มีสําคัญเพื่อให้ทราบถึงประสิทธิภาพและประสิทธิผล ของการดําเนินการหรือการติดตั้งอุปกรณ์ต่าง ๆ หากการดําเนินการนั้นหรือบางส่วนของการดําเนินการ นั้นไม่สามารถทําให้วัตถุประสงค์สัมฤทธิ์ผลอาจจะต้องมีการทบทวนและปรับปรุงแก้ไขการดําเนินการใหม่ ภาพประกอบ 4-7 แสดงตัวอย่างการผสมผสานเครื่องมือการยับยั้งการจราจรในพื้นทีย่ ่านพักอาศัยใน ประเทศออสเตรเลีย และภาพประกอบ 4-8 แสดงตัวอย่างการติดตั้งเครื่องมือการยับยั้งการจราจรสําหรับ ถนนสายย่อยทั้งโครงข่ายถนนของพื้นที่ย่านธุรกิจ (CBD) เชทส์วู๊ด เมืองซิดนีย์ ประเทศออสเตรเลีย

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-12

ภาพประกอบ 4-7 ตัวอย่างการผสมผสานเครื่องมือการยับยั้งการจราจรในประเทศออสเตรเลีย

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-13

ภาพประกอบ 4-8 ตัวอย่างการติดตั้งเครื่องมือการยับยั้งการจราจรสําหรับถนนสายย่อยทั้งโครงข่าย ถนนของพื้นที่ย่านธุรกิจ (CBD) เชทส์วู๊ด เมืองซิดนีย์ ประเทศออสเตรเลีย (ที่มา : Hawlay et al, 1998)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-14

4.3 มาตรการและเครื่องมือการยับยั้งการจราจร 4.3.1 มาตรการ Austroads (2008) แบ่งมาตรการการยับยั้งการจราจรออกเป็น 5 กลุ่มและได้สรุปประสิทธิภาพใน ด้านต่างๆ ของแต่ละมาตรการดังแสดงในตาราง 4-2 ตาราง 4-2 รายละเอียดและลักษณะการใช้งานมาตรการยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อยชนิดต่างๆ

ที่มา AUSTROADS(2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-15

4.3.2 มาตรการในกลุ่มการเบี่ยงแนวทางดิ่ง สนข.(2548) อธิบายมาตรการและเครื่องมือการยับยั้งการจราจรในกลุม่ การเบี่ยงแนวทางดิ่ง (vertical deflection devices) ไว้ดังนี้ ลูกเนินชะลอความเร็ว (Speed Hump) ลูกเนินชะลอความเร็ว (Speed Hump) เป็นพื้นที่ผิวจราจรที่ยกสูงขึ้นที่มลี ักษณะโค้งเป็นรูปหลัง เต่าโดยใช้ติดตั้งขวางทิศทางการจราจร โดยทั่วไปลูกเนินชะลอความเร็วจะมีความยาว (ตามแนวทิศทาง การจราจร)ประมาณ 3.0 - 6.0 เมตร ซึ่งจะแตกต่างกันอย่างชัดเจนจากลูกระนาดชะลอความเร็ว (Speed Bump) ที่มีความยาวสั้น ๆ ลูกเนินชะลอความเร็วจะมีความสูงจากผิวจราจรประมาณ 7.5 - 10.0 เซนติเมตร ลักษณะหน้าตัดของลูกเนินชะลอความเร็วมีอยู่ 4 ลักษณะ คือ โค้งรูปไซน์ (Sinusoidal) โค้ง วงกลม (Circular) โค้งพาราโบล่า(Parabolic) และผิวบนแบนราบ (Flat-Topped) ดังแสดงใน ภาพประกอบ 4-9 วัตถุประสงค์ - ลดความเร็วของยวดยาน - ลดปริมาณจราจรที่ไม่ใช่การจราจรท้องถิ่น การประยุกต์ใช้ - ใช้ติดตั้งบนช่วงถนนสายย่อยที่มีความเร็วเกินกว่าที่ต้องการ ปริมาณจราจรที่ไม่ใช่การจราจร ท้องถิ่นหรือมีการเกิดอุบัติเหตุสูง - ไม่เหมาะกับช่วงถนนที่มีปริมาณจราจรเกิน 500 คันต่อวัน - สามารถใช้เมื่ออุปกรณ์อื่นที่ติดตั้งไม่ได้ผล - เพื่อให้มีประสิทธิภาพสูงสุดควรติดตั้งเป็นชุดและ มีระยะห่างประมาณ 80 - 130 เมตร ข้อดี - สามารถลดความเร็วของยวดยานที่อยู่บริเวณใกล้ ๆกับจุดติดตั้งลูกเนินชะลอความเร็วได้อย่างมี ประสิทธิภาพ โดยเฉพาะการติดตั้งต่อเนื่องตามแนว ถนนจะสามารถช่วยลดความเร็วตลอดความ ยาวของถนนเส้นนั้นได้อย่างดี และจะส่งผลให้ปริมาณจราจร ที่สญ ั จรผ่าน (Through Traffic) ถนนสายย่อยนั้นลดลงด้วย - เกิดความไม่สะดวกสบายแก่การจราจรของผู้พักอาศัยในพื้นที่ท้องถิ่นน้อย - ค่าใช้จ่ายในการติดตั้งและบํารุงรักษาลูกเนินชะลอความเร็วมีค่าค่อนข้างต่ํา ข้อเสีย - การติดตั้งลูกเนินชะลอความเร็วอาจก่อให้เกิดระดับเสียงและมลพิษทางอากาศที่เพิ่มมากขึ้น เนื่องจากการชะลอความเร็ว การเร่งความเร็ว และการกระแทกของยวดยาน บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-16

นอกจากนั้น ลูกเนินชะลอความเร็วแบบผิวบนแบนราบ (Flat-Topped Hump) มีชื่อเรียกอีกชื่อ หนึ่งว่า พื้นผิวยกระดับชะลอความเร็ว (Speed Table) โดยปกติจะใช้ก้อนอิฐหรือวัสดุพื้นผิวอื่นปูบริเวณ ส่วนที่แบนราบของลูกเนินชะลอความเร็ว (ภาพประกอบที่ 4-11,4-12) และหากลูกเนินชะลอความเร็วนั้น ถูกติดตั้งเพื่อให้คนเดินเท้าใช้ข้ามถนนได้ก็จะเรียกว่า พื้นผิวยกระดับสําหรับข้ามถนน (Raised Crosswalk หรือ Raised Crossing) ลักษณะการขีดเครื่องหมาย (Marking) บนผิวทางของลูกเนินชะลอความเร็วแบบ ต่าง ๆ ได้แสดงไว้ในภาพประกอบที่ 4-13 นอกจากนั้น ตัวอย่างแบบแปลน (Layout) ของทางข้ามที่มีการ ยกระดับพื้นผิวจราจรที่ใช้ในประเทศออสเตรเลียได้แสดงไว้ในภาพประกอบที่ 4-14

ภาพประกอบ 4-9 ลักษณะหน้าตัดทางลาดของลูก เนินชะลอความเร็วแบบต่าง ๆ ที่มา : Ewing, 1999

ภาพประกอบ 4-10 ลูกเนินชะลอความเร็ว แบบโค้งพาราโบล่า ที่มา : Ewing, 1999

ภาพประกอบ 4-11 ลูกเนินชะลอความเร็ว แบบผิวบนแบนราบ Flat-topped Hump หรือ Speed Table ที่มา : Ewing, 1999

ภาพประกอบ 4-12 ลูกเนินชะลอความเร็ว แบบผิวบนแบนราบ Flat-topped Hump หรือ Speed Table ที่มา : Ewing, 1999

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-17

ภาพประกอบ 4-13 ลักษณะเครื่องหมายบนผิวทางของลูกเนินชะลอความเร็วแบบต่าง ๆ ที่มา : Ewing, 1999

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-18

ภาพประกอบ 4-14 ตัวอย่างแบบแปลนของทางข้ามแบบไม่มีและมีการยกพื้นผิวจราจรที่ใช้ในประเทศ ออสเตรเลีย ที่มา : Hawlay et al, 1993

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-19

ภาพประกอบ 4-15 ตัวอย่างเนินชะลอความเร็ว (road humps) Austroads(2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-20

ภาพประกอบ 4-16 typical dimensions of the different profile road humps Austroads(2008)

ภาพประกอบ 4-17 Examples of road cushions Austroads(2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-21

ภาพประกอบ 4-18 Examples of flat top road humps Austroads(2008)

ภาพประกอบ 4-19 Typical dimensions of a flat top road hump Austroads(2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-22

ภาพประกอบ 4-20 Examples of wombat crossings Austroads(2008)

ภาพประกอบ 4-21 Typical dimensions of a wombat crossing Austroads(2008) บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-23

ภาพประกอบ 4-22 Examples of raised pavements Austroads(2008)

4.3.3 มาตรการในกลุ่มการเบี่ยงแนวทางราบ สนข.(2548) อธิบายถึงมาตรการและเครื่องมือการยับยั้งการจราจรในกลุม่ การเบี่ยงแนวทางราบ (Horizontal deflection devices) ไว้ดังนี้ วงกลมจราจรหรือวงเวียนเล็ก (Traffic Circle หรือ Mini Roundabout) วงกลมจราจรหรือวงเวียนเล็ก (Traffic Circle หรือ Mini Roundabout) เป็นอุปกรณ์ที่เป็นเกาะ กลางยกระดับจากพื้นใช้ติดตั้งอยู่บริเวณกึ่งกลางทางแยกเพื่อป้องกันไม่ให้ยวดยานวิ่งตรงผ่านทางแยกไป ได้ผู้ขับขี่จะต้องชะลอความเร็วและจะต้องเบนทิศทางการจราจรไปตามทิศทางตามเข็มนาฬิกาก่อนที่จะ ผ่านทางแยกไป แต่ถึงอย่างไรก็ตาม เพื่อให้รถฉุกเฉินขนาดใหญ่สามารถผ่านไปได้ สามารถออกแบบเป็นวง เวียนที่ยวดยานสามารถวิ่งข้ามไปได้ (Mountable Traffic Circle) ดังแสดงในภาพประกอบ 4-24 วัตถุประสงค์ - ลดความเร็วของยวดยานเมื่อเข้าสู่ทางแยก - เพื่อให้ผู้ขับขี่มองเห็นทางแยกได้อย่างชัดเจน บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-24

การประยุกต์ใช้ - ใช้ติดตั้งบริเวณทางแยกในพืน้ ที่ย่านพักอาศัยหรือถนนสายย่อยที่ต้องการลดความเร็วของ ยวดยาน ข้อดี - วงกลมจราจรสามารถจัดการความเร็วของยวดยานและเพิ่มความปลอดภัยบริเวณที่ติดตั้งได้อย่าง มีประสิทธิภาพ - ช่วยลดจํานวนจุดขัดแย้ง (Conflict Points) ณ บริเวณทางแยก - เพิ่มความชัดเจนของตําแหน่งของทางแยก - ได้รับการยอมรับอย่างดีจากชุมชนทั่วไป - สามารถออกแบบให้เกิดความสวยงามได้ ข้อเสีย - รถขนาดใหญ่ (เช่น รถดับเพลิงขนาดใหญ่เป็นต้น) แล่นผ่านได้ลําบาก - อาจมีค่าใช้จ่ายในการบํารุงรักษาภูมิทัศน์ของวงกลมจราจร

ภาพประกอบ 4-23 การติดตั้งวงกลมจราจรร่วมกับทางข้ามที่มีการเปลี่ยนแปลงพื้นผิว และเป็นวงกลมจราจรที่มคี ่าใช้จ่ายในการบํารุงรักษาต่ํา ที่มา : Fehr & Peers, 2004

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-25

ภาพประกอบ 4-24 วงกลมจราจรที่ยวดยานสามารถวิ่งข้ามไปได้ (Mountable Traffic Circle)

วงเวียน (Roundabout) วงเวียนจะเป็นตัวกําหนดให้กระแสจราจรต้องวิ่งรอบเกาะกลางในทิศทางตามเข็มนาฬิกา วงเวียน จะแตกต่างจากวงเวียนเล็กหรือวงกลมการจราจร (Traffic Circle) ตรงที่วงเวียนจะนํามาประยุกต์ใช้กับ ถนนที่มีปริมาณจราจรสูงเพื่อกําหนดสิทธิ์ในการเคลื่อนที่ ตัวอย่างแสดงแบบแปลนของวงเวียนโดยทั่วไป ได้แสดงไว้ใน ภาพประกอบ 4-25 วัตถุประสงค์ - เพื่อลดความเร็วบริเวณวงเวียน - เพื่อลดอันตรายจากยวดยานบริเวณทางแยก - เพื่อปรับปรุงการเชื่อมต่อของถนนสายย่อยในพื้นที่ - เพื่อให้รถเลี้ยวกลับ การประยุกต์ใช้ - บริเวณสี่แยกหรือสามแยก - ในสภาพแวดล้อมที่มีความเร็วของกระแสจราจรต่ําและไม่มีการเดินข้ามที่ทางแยก - สามารถประยุกต์ใช้บริเวณถนนช่วงกลางระหว่างทางแยกได้ ถ้ามีความกว้างที่เพียงพอและมี เครื่องหมายชัดเจน ข้อดี - เป็นอุปกรณ์ที่ใช้ในการจัดการเรื่องความปลอดภัย ณ ทางแยกที่ดีที่สุด โดยเฉพาะทางแยกที่เป็น ถนนสายย่อยตัดกัน - ปกรณ์นี้จะช่วยลดจํานวนจุดขัดแย้ง (Conflict Point) ณ บริเวณทางแยก - สามารถใช้ในการลดความเร็วของยวดยานลงได้ เพิ่มความชัดเจนของตําแหน่งที่ตั้งของทางแยก บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-26

- โดยทั่วไปแล้วจะไม่มีผลกระทบต่อพื้นที่จอดรถ ได้รับการยอมรับเป็นอย่างดีจากชุมชนทั่วไป - เพื่อเปิดโอกาสในการปรับเปลี่ยนภูมิทัศน์ให้ดีขึ้น ข้อเสีย - อาจเป็นอุปสรรคในการสัญจรของรถบริการและรถฉุกเฉินที่มีขนาดใหญ่ เว้นแต่จะยอมให้รถ ดังกล่าวแล่นผ่านไปบนวงเวียนได้หรือวงเวียน ได้รับการออกแบบสําหรับยวดยานดังกล่าว โดยเฉพาะ - ราคาค่าก่อสร้างมีค่าสูงโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีความต้องการในการเวนคืนที่ดิน - อาจทําให้ค่าระดับเสียงมีค่าสูงขึ้นเนื่องจากการเปลี่ยนเกียร์ (แต่อาจทําให้ค่าระดับเสียงลดลง เนื่องจากการชะลอความเร็วได้เช่นกัน) - อาจต้องการระบบไฟส่องสว่างพิเศษ ซึ่งเป็นการเพิ่มค่าใช้จ่ายในการติดตั้ง ข้อจํากัด - อาจสร้างจุดขัดแย้งกับจุดข้ามถนนของการเดินถ้าอยู่ใกล้กันเกินไป - ไม่เหมาะสมถ้าปริมาณจราจรและคนเดินข้ามถนนมีจํานานมาก และในกรณีที่ต้องให้ลาํ ดับ ความสําคัญกับความปลอดภัยและความสะดวกสบายของคนเดินเท้าและคนชรา - ความเร็วโดยทั่วไปประมาณ 25 กิโลเมตร/ชั่วโมงหรือต่ํากว่า - วงเวียนแบบที่มีหลายช่องจราจรจะเป็นอันตรายกับผู้ใช้จักรยาน - ต้นทุนการก่อสร้างสูง แต่ต้นทุนการดูแลรักษาต่ําทั้งนี้ขึ้นอยู่กับลักษณะของภูมิทัศน์ของวงเวียนที่ เลือกใช้ - ข้อเสนอแนะ - อุปกรณ์ชนิดนี้จะสามารถนํามาประยุกต์ใช้ให้เกิดประโยชน์สูงสุด สําหรับทางแยกที่มีถนนสาย ย่อยตัดกันโดยเฉพาะเมื่อมีแนวโน้มของการเกิดอุบัติเหตุรถยนต์ชนกันเนื่องจากมีกระแสจราจรที่ ตัดกัน - สําหรับถนนทีก่ ว้างอาจจําเป็นที่จะต้องมีการขยายขอบถนนเพื่อเปลี่ยนแนวการไหลของยวดยาน ด้วย

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-27

ภาพประกอบ 4-25 ตัวอย่างแสดงแบบแปลนของวงเวียน

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-28

ภาพประกอบ 4-26 Examples of roundabouts Austroads(2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-29

จุดชะลอความเร็ว 1 ช่องจราจร (Single - lane Slow Point) วัตถุประสงค์ - ลดความเร็วของยวดยานบริเวณใกล้ที่ติดตั้งอุปกรณ์ การประยุกต์ใช้ - ใช้บริเวณกึ่งกลางของถนน - ใช้กับถนนที่มปี ริมาณการจราจรต่ําแต่มีปัญหาเกี่ยวกับความเร็ว ข้อดี - อาจช่วยชะลอความเร็ว ณ บริเวณใกล้ที่ติดตั้งอุปกรณ์ - ลดการจราจรผ่าน (Through Traffic) ของยวดยานที่สัญจรผ่านบริเวณที่ติดตั้งอุปกรณ์ - มีผลน้อยต่อความไม่สะดวกในการสัญจรของคนในพื้นที่ - เพิ่มความปลอดภัยให้กับคนเดินเท้า - เพื่อเปิดโอกาสในการปรับเปลี่ยนภูมิทัศน์ให้ดีขึ้น ข้อเสีย - จําเป็นจะต้องมีการปรับปรุงภูมิทัศน์ - เป็นอันตรายต่อผู้ขับขี่ยวดยานและผู้ขับขีจ่ กั รยานถ้าอุปกรณ์ชนิดนี้ไม่ได้รับการออกแบบและ บํารุงรักษาอย่างถูกวิธี - ก่อให้เกิดปัญหาจากการเผชิญหน้าของผู้ขบั ขี่ยวดยานที่สัญจรสวนกัน ในเวลาเดียวกัน ณ จุดที่ ติดตั้งอุปกรณ์ - เสียพื้นที่ในการจอดรถ ข้อเสนอแนะ - อุปกรณ์ชนิดนี้จะสามารถถูกนํามาประยุกต์ใช้ให้เกิดประโยชน์สูงสุด สําหรับถนนสายย่อยที่มี ปริมาณ การจราจรต่ํากว่า 1,000 คัน/วัน แต่ถ้านําไปใช้กับถนนที่มีปริมาณการจราจรสูงจะมี ผลกระทบในเรื่องของความเร็วมากกว่า เนื่องจากการเพิ่มจํานวนของยวดยาน - ต้องมีป้าย พร้อมเสาติดอุปกรณ์สะท้อนแสง เพื่อแสดงการรวมช่องจราจรในบริเวณถนน

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-30

ภาพประกอบ 4-27 จุดชะลอความเร็ว 1 ช่องจราจร ที่มา : Ewing, 1999

จุดชะลอความเร็ว 2 ช่องจราจร (Two-lane Slow Point) ข้อดี - อุปกรณ์นี้กําหนดและจํากัดเส้นทางการสัญจรของยวดยาน - สามารถออกแบบโดยรวมเอาการก่อสร้างของช่องจราจรสําหรับจักรยานริมถนนเข้าไปด้วย - จะก่อให้เกิดความไม่สะดวกเพียงเล็กน้อยแก่ผู้ใช้รถใช้ถนนในท้องถิ่น - ควบคุมและจัดระเบียบการจอดรถและให้การ ปกป้องยวดยานที่จอดอยู่ริมถนน - สามารถถูกนํามาประยุกต์ใช้เป็นช่วง ๆ เพื่อใช้ในการจัดการที่เกี่ยวกับภูมิทัศน์ - สามารถช่วยคนเดินเท้าในการข้ามถนนอย่างปลอดภัย ข้อเสีย - มีผลกระทบน้อยมากต่อความเร็วของกระแสจราจร - ไม่ก่อให้เกิดอุปสรรคในการมองเห็น - อาจลดการเข้าถึงของจักรยาน เว้นแต่จัดให้มีการเข้าถึงได้เป็นพิเศษ ข้อเสนอแนะ - อุปกรณ์ชนิดนี้จะสามารถถูกนํามาประยุกต์ใช้ให้เกิดประโยชน์สูงสุด สําหรับถนนสายย่อย และ ถนนสายรองที่มีเขตทางกว้างขวาง - สามารถใช้ในการปรับปรุงการมองเห็นบริเวณ ทางออก ณ ทางแยกที่มขี อ้ จํากัดในการมองเห็น - สามารถถูกใช้รว่ มกันกับลูกเนินชะลอความเร็ว (Speed Hump) และผิวจราจรที่ยกระดับ (Raised Pavement)มีความจําเป็นที่จะต้องบูรณาการกับพื้นที่ถนนที่เป็นอยู่

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-31

ภาพประกอบ 4-28 จุดชะลอความเร็ว 2 ช่องจราจร ที่มา : Ewing, 1999 จุดชะลอความเร็ว 2 ช่องจราจรแบบทํามุม (Two-lane Angled Slow Point) ข้อดี - เหมือนกันกับรายละเอียดที่ได้กล่าวไว้ในข้อ เรื่องจุดชะลอความเร็วช่องจราจรเดียวยกเว้นความ ปลอดภัยของคนเดินเท้าอาจจะลดลงน้อยลง ข้อเสีย - เหมือนกันกับรายละเอียดที่ได้กล่าวไว้ในข้อเรื่องจุดชะลอความเร็วช่องจราจรเดียว - ปกติแล้วมีประสิทธิผลในการควบคุมความเร็วค่อนข้างต่ําเมื่อเปรียบเทียบกับอุปกรณ์ประเภท อื่นๆ อาจจํากัดการเข้าถึงของรถฉุกเฉิน - มีประสิทธิผลในแง่การเป็นอุปสรรคในการมองเห็นค่อนข้างน้อย - อาจสนับสนุนให้มีพฤติกรรมการขับขี่ที่ก้าวร้าว - โดยทั่วไปมีค่าใช้จ่ายในการบํารุงรักษาเนื่องจากความเสียหายที่มักจะเกิดขึ้นกับป้ายบนเกาะกลาง ข้อเสนอแนะ - อุปกรณ์ชนิดนี้จะสามารถถูกนํามาประยุกต์ใช้ให้เกิดประโยชน์สูงสุดในสถานการณ์ต่อไปนี้ - ถนนสายย่อยที่มีปริมาณจราจรค่อนข้างสูงและการควบคุมความเร็วของยวดยานเป็นประเด็น หลัก - ควรออกแบบให้มีเกาะกลางที่กว้างมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ - กําแพงกั้น เช่น Jiggle bars โดยปกติแล้วจําเป็นจะต้องนํามาติดตั้ง ณ เส้นกึ่งกลางทางเข้า เพื่อ ป้องกันไม่ให้ยวดยานที่มีความเร็วสูง วิ่งข้ามเส้นกึ่งกลางถนน

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-32

ภาพประกอบ 4-29 จุดชะลอความเร็วแบบทํามุม 2 ช่องจราจร ที่มา : Hawlay et al, 1993 เกาะกลางถนน (Mid-block Island) ข้อดี - จะช่วยปกป้องคนเดินเท้าและผู้ขับขี่จักรยานในขณะข้ามถนน - เพิ่มการมองเห็นของพื้นที่ถนนในย่านที่พักอาศัยเมื่อมีการปรับปรุงภูมิทัศน์ แต่การปรับปรุง ดังกล่าวอาจเป็นอุปสรรคต่อการมองเห็น ข้อเสีย - จะไม่สามารถลดความเร็วของยวดยานลงได้ เว้นแต่จะมีความกว้างของถนนที่คับแคบมาก ซึ่งจะ ส่งผลให้เกิดความลําบากแก่ผขู้ ับขี่รถจักรยาน - โดยปกติแล้วจะต้องย้ายการจอดรถริมถนนที่อยู่ในบริเวณใกล้เคียงออกไป ข้อเสนอแนะ - อุปกรณ์ชนิดนี้ยังสามารถนํามาประยุกต์ใช้ สําหรับถนนถนนสายรองที่มีปริมาณของคนเดินเท้า ข้ามถนนมาก - เกาะกลางจะต้องกว้างอย่างน้อย 1.8 เมตร เพื่อให้สามารถเป็นที่จอดรอสําหรับรถจักรยานได้

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-33

ภาพประกอบ 4-30 เกาะกลางถนน ที่มา : Hawlay et al, 1993

ภาพประกอบ 4-31 เกาะกลางถนนที่มีพื้นที่พักรอ ข้ามถนนสําหรับผู้ใช้รถจักรยาน ที่มา : Hawlay et al, 1993

ภาพประกอบ 4-32 Examples of mid-block median treatments Austroads(2008) บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-34

ภาพประกอบ 4-33 Examples of lane narrowings / kerb extensions Austroads(2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-35

ภาพประกอบ 4-34 Examples of centre blister treatments Austroads(2008)

ภาพประกอบ 4-35 Examples of the two main types of centre blister arrangement Austroads(2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-36

ภาพประกอบ 4-36 Examples of driveway links Austroads(2008)

ภาพประกอบ 4-37 Schematic diagram of a typical driveway link treatment Austroads(2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-37

4.3.4 Diversion devices สนข.(2548) อธิบายถึงมาตรการและเครื่องมือการยับยั้งการจราจรในกลุม่ Diversion devices ดังนี้ การปิดถนน (Road Closure) วัตถุประสงค์ - เพื่อขจัดการจราจรผ่าน (Through Traffic) ณ ทางแยก การประยุกต์ใช้ - เปลี่ยนทางแยก 4 ทางเข้าให้เป็น 3 แยก - บริเวณทางตัน (Cul-de-sac) ให้จํากัดอยู่ทรี่ ะยะทาง 200 เมตร ข้อดี - ทําให้เกิดอุปสรรคในการสัญจรผ่าน ทั้งทางด้านกายภาพและทางด้านการมองเห็น - ขจัดการจราจรผ่าน (Through Traffic) มีประสิทธิผลอย่างเต็มที่ - สามารถลดปัญหาบริเวณจุดขัดแย้งได้อย่างมาก แยกพื้นทีพ่ ักอาศัยและพื้นที่อื่น ๆ ออกจากกันได้ อย่างมีประสิทธิผล - เปิดโอกาสให้มีการปรับเปลี่ยนภูมิทัศน์ได้ เพิ่มความปลอดภัยให้กับผู้เดินเท้า ข้อเสีย - เพิ่มระยะทางในการเดินทางสําหรับผู้ใช้รถใช้ถนนบางประเภท - ผู้อยู่อาศัยอาจรวมตัวกันต่อต้านการก่อสร้างการปิดถนน - อาจเป็นสาเหตุของการเพิ่มปริมาณจราจรบนถนนข้างเคียง - อาจกีดขวางหรือจํากัดการเข้าถึงของรถฉุกเฉิน - ก่อให้เกิดความสับสนแก่ผู้ทใี่ ช้รถใช้ถนนที่ไม่ได้ใช้เส้นทางนั้นเป็นประจํา ข้อเสนอแนะ - การเปลี่ยนสี่แยกที่อันตรายไปเป็นสามแยก - การป้องกันการขับขี่ที่ใกล้กับจุดตัดของถนน สายหลัก - ลดการเข้าถึงโครงข่ายถนนท้องถิ่นได้ - อาจจะกีดขวางหรือจํากัดการเข้าถึงของรถฉุกเฉิน

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-38

ภาพประกอบ 4-38 Examples of full road closures Austroads(2008)

การปิดถนนเพียงครึ่งเดียว (Half Road Closure) วัตถุประสงค์ - เพื่อลดปริมาณการจราจรของถนนที่ไม่ใช่สายย่อย - เพื่อลดอันตรายบริเวณทางแยก การประยุกต์ใช้ - บริเวณทางแยก 4 ทาง หรือ 3 แยก เพื่อป้องกันการเข้าถึงบริเวณที่มีการปรับปรุง - ความยาวของถนนให้จํากัดอยู่ที่ระยะทาง 300 เมตร ข้อดี - เพิ่มความปลอดภัยให้กับผู้เดินถนนทําให้เกิดอุปสรรคในการสัญจรผ่าน ทั้งทางด้านกายภาพและ ทางด้านการมองเห็น - มีประสิทธิผลสูงกับการจราจรของถนนที่ไม่ใช่สายย่อย - สามารถลดปัญหาจุดขัดแย้งได้อย่างมาก - เพิ่มความปลอดภัยให้กับผู้เดินเท้า - เปิดโอกาสให้มีการปรับเปลี่ยนภูมิทัศน์ได้ ข้อเสีย - อาจจะไม่สะดวกสําหรับคนในท้องถิ่นในการเข้าถึงพื้นที่ที่ต้องการ - เพิ่มปริมาณการจราจรบริเวณเส้นทางใกล้เคียง เว้นแต่จะมีการขยายความกว้างบางส่วนของ ถนนอาจกีดขวางหรือจํากัดการเข้าถึงของรถฉุกเฉิน ข้อเสนอแนะ - อุปกรณ์ชนิดนี้จะสามารถถูกนํามาประยุกต์ใช้ให้เกิดประโยชน์สูงสุด สําหรับลดความขัดแย้ง บริเวณที่เป็นจุดตัดของถนนสายย่อย ถนนสายรองและถนนสายหลัก บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-39

- ขจัดบริเวณกลับรถที่เป็นอันตราย - ป้องกันการจราจรผ่าน (Through Traffic)อาจจะทําให้เกิดความยุ่งยากในการจราจร และลดการ เข้าถึงของพื้นที่

ภาพประกอบ 4-39 การปิดถนนเพียงครึ่งเดียว ที่มา : Ewing, 1999

ภาพประกอบ 4-40 Examples of half road closures Austroads(2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-40

การปิดถนนในแนวทแยงมุมฝัง่ ตรงข้าม (Diagonal Closure) วัตถุประสงค์ - เพื่อลดจํานวนการจราจรผ่าน (Through Traffic) และลดความขัดแย้ง ณ ทางแยก การประยุกต์ใช้ - มักจะใช้บริเวณทางแยก (ทีม่ ี 4ขา) - อาจไม่เหมาะสมที่จะประยุกต์ใช้ในกรณีทถี่ นนแคบ ข้อดี - ทําให้เกิดอุปสรรคในการสัญจรผ่าน ทั้งทางด้านกายภาพและทางด้านการมองเห็น - ขจัดการจราจรผ่าน (Through Traffic) อย่างมีประสิทธิผล - ผู้อยู่อาศัยสามารถเข้าออกพื้นที่ได้อย่างสมเหตุสมผลและเปิดโอกาสให้มีการปรับเปลี่ยนภูมิทัศน์ ได้ - ลดปัญหาบริเวณจุดตัดถ้าใช้อุปกรณ์นี้บริเวณทางแยก - เพิ่มความปลอดภัยให้กับผู้เดินถนน

ภาพประกอบ 4-41 Examples of diagonal road closures Austroads(2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-41

ภาพประกอบ 4-42 Two main types of modified T-intersections Austroads(2008)

ภาพประกอบ 4-43 Examples of modified T-intersection channelisation Austroads(2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-42

ระบบเดินรถทางเดียว วัตถุประสงค์ - เพื่อลดความขัดแย้งระหว่างคนเดินเท้าและยวดยาน - เพื่อให้การใช้งานของพื้นที่ถนนมีประสิทธิภาพมากขึ้น เช่น สามารถเพิ่มที่จอดรถริมถนนหรือ มีที่ ให้คนเดินถนนเพิ่มขึ้น การประยุกต์ใช้ - ใช้เมื่อถนนมีความกว้างไม่พอสําหรับการเดินรถ สองช่องจราจร และเมื่อต้องการปรับปรุงถนน - ใช้กับเส้นทางเลี่ยงเมื่อต้องมีการปรับเปลี่ยนการเคลื่อนของกระแสจราจร ข้อจํากัด - อาจต้องมีการปรับเปลี่ยนจุดจอดรถประจําทางและเส้นทางเดินรถโดยสารใหม่ - จําเป็นต้องมีเส้นทางเลือกสําหรับการจราจรในทิศทางตรงข้าม - ไม่สะดวกสําหรับผู้ใช้จักรยาน ผลกระทบ - ทําให้ระยะของการเดินทางเพิ่มขึ้น - อาจมีผลกระทบต่อธุรกิจสองฟากถนน - อาจต้องปรับเปลี่ยนเส้นทางการเดินรถโดยสารใหม่ - อาจก่อให้เกิดความสับสนแก่รถฉุกเฉินและรถขนส่งสินค้า - ลดมลภาวะทางอากาศและเสียง - สามารถปรับภูมิทัศน์และใช้ประโยชน์จากภูมิทัศน์ได้ดีขึ้นได้โดยเฉพาะบริเวณมีระยะความกว้างที่ เพียงพอ - คนเดินข้ามถนนง่ายขึ้น - ทําให้การไหลของกระแสจราจรดีขึ้น - ทําให้มีทจี่ อดรถริมถนนเพิ่มขึน้ โดยทําได้ทั้งจอดขนานและจอดทํามุม - จํานวนจุดขัดแย้งที่ทางแยกมีน้อยลง - การหลบหลีกเพื่อเข้าจอดเป็นอันตรายน้อยลงและทําให้เกิดการกีดขวางการจราจรน้อยลง

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-43

ภาพประกอบ 4-44 ระบบเดินรถทางเดียว ที่มา : RTA, 1999

ภาพประกอบ 4-45 Examples of left-in, left-out islands Austroads(2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-44

4.3.5 Signs, linemarking and other treatments สนข.(2548) อธิบายถึงมาตรการและเครื่องมือการยับยั้งการจราจรในกลุม่ Signs, linemarking and other treatments ดังนี้ มาตรการและเครื่องมือการยับยั้งการจราจรที่นํามาใช้กับถนนสายรองมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อให้ ยวดยานที่แล่นผ่านช่วงถนนและคนที่ประกอบกิจกรรมอยู่ริมถนนและคนเดินข้ามถนนสามารถใช้ถนน ร่วมกันได้อย่างปลอดภัยและไม่เกิดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ซึ่งโดยปกติแล้วจะเป็นการดําเนินการเพื่อให้ ลดความเร็วของยวดยานและรวมกิจกรรมที่เกิดขึ้นริมถนนให้มาอยู่ที่เดียวกัน และโดยส่วนใหญ่จะเป็น ดําเนินการเชิงพื้นที่และติดตั้งอุปกรณ์และเครื่องมือหลายชนิดเพื่อทําให้บรรลุวัตถุประสงค์ นอกจากนั้นยัง มุ่งเน้นการปรับปรุงสภาพแวดล้อมและภูมทิ ัศน์ของพื้นที่ให้มีความสวยงาม ซึ่งผู้ใช้จะต้องมีความรู้ความ เข้าใจเกี่ยวกับสภาพปัญหาอุปกรณ์และเครือ่ งมือที่จะนํามาใช้ และมุ่งเน้นการแก้ปัญหาอย่างเป็นระบบ

ภาพประกอบ 4-46 Examples of speed limit signs Austroads(2008)

ภาพประกอบ 4-47 Australian examples of signs to prohibit designated traffic movements Austroads(2008) บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-45

ทางเดินข้ามถนน วัตถุประสงค์ - เพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้กับคนเดินเท้า - เพื่อควบคุมความเร็วและกระแสจราจรที่วิ่งผ่านเข้ามาในพื้นที่ - เพื่อส่งเสริมกิจกรรมธุรกิจการค้าสองฟากถนนสายหลัก การประยุกต์ใช้ - ใช้ในจุดที่คนชอบเดินข้ามถนน - ใช้บริเวณทางแยกที่ต้องควบคุม - ใช้ในบริเวณที่เป็นทางข้ามบนช่วงถนน - ใช้ได้ทั้งที่มีและไม่มีสัญญาณไฟจราจร ข้อจํากัด - การติดตั้งสัญญาณจราจร ป้าย หรือการทําเครื่องหมายบริเวณทางข้ามเป็นสิ่งสําคัญ - ความเร็วของยวดยานที่กําลังมุ่งเข้าสู่ทางข้ามต้องต่ํา - ไม่เหมาะสําหรับบริเวณใกล้วงเวียนขนาดใหญ่และวงเวียนที่มีปริมาณการจราจรสูง - ต้องคํานึงถึงระยะของการมองเห็นของยวดยานและของคนเดิน - ทางข้ามสําหรับคนพิการควรมีลักษณะเป็นเกาะกลาง - ตอนกลางคืนต้องมีไฟส่องสว่างที่ชัดเจนและมีคุณภาพสูง - จะจํากัดการไหลของกระแสจราจรบนถนนสายหลัก ผลกระทบ - ลดความเร็วของยวดยาน - เพิ่มความปลอดภัยให้คนเดินเท้า - เพิ่มโอกาสให้คนเดินข้ามถนนได้ง่ายขึ้น - ลดจํานวนการวิ่งหรือเดินข้ามในจุดที่ไม่ให้ข้าม - สัญญาณไฟจราจรควรตั้งให้เหมาะสมสอดคล้องกับระยะเวลาที่คนเดินข้ามต้องการ - เป็นการจํากัดทางเข้าออกของรถในบริเวณที่อยู่ใกล้หรือ อยู่ ณ จุดที่ตรงกับทางข้าม

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-46

ภาพประกอบ 4-48 Examples of marked pedestrian crossings Austroads(2008) การจัดโซนคนเดินเท้าร่วมกับรถ (Shared Zone) ข้อดี ข้อเสีย -

ความเร็วในการจราจรลดลง ซึ่งปลอดภัยสําหรับผู้เดินเท้าและผู้ทขี่ ี่รถจักรยาน สามารถปรับปรุงได้ดีโดยปราศจากปัญหาการเข้าถึงพื้นที่ มีพื้นที่สําหรับจอดรถ ให้โอกาสในการเพิ่มเขตทาง

อุปกรณ์นี้ได้ถูกนํามาใช้ไม่บ่อยนักเนื่องจากเสียค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างสูง เว้นแต่จะเป็นส่วนหนึ่ง ของการก่อสร้างถนนใหม่ ข้อเสนอแนะ - อุปกรณ์ชนิดนี้จะสามารถถูกนํามาประยุกต์ใช้ให้เกิดประโยชน์สูงสุด สําหรับบริเวณที่มปี ริมาณผู้ เดินเท้าสูง (ย่านธุรกิจการค้า) และสําหรับในช่วงถนนสั้น ๆ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการก่อสร้างถนน ใหม่

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-47

ภาพประกอบ 4-49 Examples of shared zones Austroads(2008) การยกระดับและปรับผิวจราจรบริเวณทางแยก วัตถุประสงค์ - เพื่อลดความเร็วของยวดยาน - เพื่อสร้างความแตกต่าง โดดเด่นของพื้นที่และปรับปรุงรูปลักษณ์ของพื้นที่ให้ดูดีขึ้น การประยุกต์ใช้ - ใช้บริเวณทางแยกที่ต้องลดความเร็วของยวดยาน - สามารถใช้เพื่อเน้นทางเข้า หรือการเข้า-ออกพื้นที่ ข้อจํากัด - อาจต้องมีการเปลี่ยนแปลงระบบระบายน้ําของถนน - ควรใช้ร่วมกับมาตรการอื่น - ต้องมีการทําเครื่องหมายและมีแสงสว่างเพียงพอ

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-48

มีต้นทุนในการก่อสร้าง ปรับเปลี่ยนสูง ผลกระทบ - อาจเกิดเสียงรบกวน แต่ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับรายละเอียดของการออกแบบและสภาพความเร็วโดยรวม - มีรูปลักษณ์ที่นา่ ดึงดูดความสนใจ

ภาพประกอบ 4-50 Examples of threshold treatments Austroads(2008) การทําเครื่องหมายขวางกระแสจราจร วัตถุประสงค์ - เพื่อลดความเร็วของยวดยานลงทีละน้อย การประยุกต์ใช้ - ใช้ในบริเวณย่านการเปลี่ยนแปลง (Transition Zone) โดยทําเป็นแถบเครื่องหมายยาวขวางทิศ ทางการเคลื่อนของยวดยาน ตัวเครื่องหมายอาจมีลักษณะเป็นการทาสี หรือทําผิวจราจรให้หยาบ ขรุขระ ข้อจํากัด - จําเป็นต้องมีการบํารุงรักษาตัวเครื่องหมายอยู่เสมอ - พื้นผิวหยาบทําให้เกิดเสียงรบกวน เพิ่มระดับของเสียงบนถนน ผลกระทบ - ความเร็วลดลงเล็กน้อยเป็นผลจากการรับรู้ของผู้ขับขี่ที่มตี ่อการเร่งหรือการเพิ่มความเร็ว

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-49

ภาพประกอบ 4-51 ตัวอย่างการขีดเครื่องหมายขวางกระแสจราจร ที่มา : TRL, 1996

ภาพประกอบ 4-52 Examples of tactile surface treatments Austroads(2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-50

ที่จอดรถโดยสาร วัตถุประสงค์ - เพื่อให้การเข้า-ออกสู่กระแสจราจรบนถนนของรถประจําทางสะดวกและปลอดภัยมากขึ้น - เพื่อให้ผู้โดยสารสามารถขึ้นลงรถประจําทางได้อย่างปลอดภัย การประยุกต์ใช้ - ทําเป็นช่องสําหรับจอดรถประจําทางเว้าเข้าไปจากแนวถนน - ควรอยู่ใกล้บริเวณที่มีกิจกรรมของคนเดิน - ถนน - ข้อจํากัดเท้าสูง บนถนนสายหลัก ควรอยู่ใกล้บริเวณที่คนชอบเดินข้าม - ไม่ควรมีการจอดรถทํามุมในบริเวณใกล้จุดจอดรถประจําทาง - ในจุดที่จอดรถประจําทางตั้งอยู่เหนือตําแหน่งทางข้าม ควรมีการติดตั้งสัญญาณข้าม ผลกระทบ - ตําแหน่งของจุดจอดรถประจําทางควรพิจารณาแต่แรกเริม่ ทั้งนี้เพราะจะส่งผลกระทบต่อ สภาพของถนนทั้งบล็อก - จุดจอดรถประจําทางควรสัมพันธ์กับทางข้ามของคนเดิน

ภาพประกอบ 4-53 Example of a bus-only link Austroads(2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-51

ภาพประกอบ 4-54 Example of a bus lane Austroads(2008)

ภาพประกอบ 4-55 Examples of bicycle bypasses of LATM devices Austroads(2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-52

4.3.6 Combination devices

ภาพประกอบ 4-56 Examples of integrated road treatments Austroads(2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-53

4.4 ระยะห่างในการติดตั้ง • โดยทั่วไป มาตรฐานในประเทศออสเตรเลีย (AS 1742.13 - 1991, Manual of uniform traffic control devices, part 13: local area traffic management.) แนะนําระยะห่างในการติดตั้ง มาตรการชะลอความเร็วระหว่าง 80-120 เมตร • บางกรณี มีคําแนะนําให้กําหนดระยะห่างในการติดตั้ง โดยพิจารณาจากความเร็วในช่วงกลาง ระหว่างสองจุดติดตั้ง (intermediate speeds) และความสามารถในการลดความเร็วของ มาตรการแต่ละชนิด ตัวอย่างเช่น o โดยทั่วไป เมื่อติดตั้งมาตรการสองมาตรการห่างกันประมาณ 100 เมตร ความเร็วเฉลี่ย จะลดลงเหลือประมาณ 40-50 km/hr (ขึ้นอยู่กับชนิดของมาตรการ) o สําหรับมาตรการที่สามารถลดความเร็วของรถให้ผ่านด้วยความเร็ว 20 km/hr สามารถ เลือกใช้ระยะห่างที่เหมาะสมกับความเร็วจํากัด โดยพิจารณาค่าระยะห่างและความเร็ว ในตาราง ตาราง 4-3 ความเร็วในช่วงกลางระหว่างสองจุดติดตั้งและระยะห่างระหว่างจุดติดตั้ง

ที่มา MRWA(1990) อ้างใน AUSTROADS (2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-54

4.5 ราคาค่าก่อสร้างและบํารุงรักษา ราคาค่าก่อสร้างขึ้นอยู่กับ ชนิดของมาตรการ ลักษณะการจัดสวน(Landscaping) และวิธีการ ก่อสร้าง (Staged or complete construction) Knox City (Victoria) ประมาณการว่าค่าใช้จ่ายที่ใช้ใน การจัดสวน มีค่าประมาณ 20-25% ของค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง อย่างไรก็ตามรูปลักษณ์ที่ได้จากการจัด สวนจะช่วยเพิ่มการยอมรับมาตรการชะลอความเร็ว การพิจาณาเรื่องราคายังต้องพิจาณาถึงค่าบํารุงรักษา AUSTROADS(2008) เปรียบเทียบค่าก่อสร้างมาตรการชะลอความเร็วประเภทต่างๆ ดังแสดง

ภาพประกอบ 4-57 ค่าก่อสร้างมาตรการยับยั้งการจราจรในประเทศออสเตรเลีย ที่มา AUSTROADS(2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-55

4.6 ประสิทธิภาพในการลดความเร็วและลดอุบัติเหตุ AUSTROADS(2008) สรุปผลการทบทวนความเร็วของยานพาหนะเมื่อผ่านมาตรการชะลอความเร็ว ประเภทต่างๆ ดังนี้

ภาพประกอบ 4-58 ความเร็วเมื่อผ่านมาตรการยับยั้งการจราจรชนิดต่างๆ Source: Brindle (1999) อ้างใน AUSTROADS (2008)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-56

Austroads(2009) ทบทวนงานวิจัยที่ผ่านมา และสรุปประสิทธิภาพในการลดความเร็วและลดจํานวน อุบัติเหตุ ดังแสดงในตาราง ตาราง 4-4 มาตรการยับยั้งการจราจร ประสิทธิภาพในการลดความเร็วและลดอุบัติเหตุ

ที่มา Austroads (2009)

บทที่ 4 การยับยั้งการจราจรบนถนนสายย่อย

4-57

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจร ในประเทศสหรัฐอเมริกา ความหมายของ Traffic calming ในหลายๆที่อาจเขียนไว้ต่างกัน แต่โดยรวมจะมีเป้าหมาย เหมือนๆกัน คือ มุ่งลดความเร็ว เพิ่มความปลอดภัย และเพิ่มคุณภาพชีวิต ในบางพื้นที่ Traffic calming หมายรวมถึงมาตรการทั้ง 3E คือ ให้ ความรู้ทางการจราจร (traffic education) การบังคับใช้กฎหมาย (enforcement) การปรับปรุงทางวิศวกรรม แต่โดยมากจะเน้นเฉพาะมาตรการทางด้านวิศวกรรม Institute of Transportation Engineers – Traffic calming involves changes in street alignment, installation of barriers, and other physical measures to reduce traffic speeds and/or cut-through volumes, in the interest of street safety, livability, and other public purposes. Traffic calming ในสหรัฐอเมริกาในช่วงแรกๆเน้นการควบคุมปริมาณจราจร แต่พบปัญหาเช่น เมื่อติดตั้ง traffic calming เพื่อลดปริมาณรถผ่านตรง (trough traffic) บนถนนสายหนึ่งกลับสร้าง ปัญหาเพิ่มขึ้นในถนนสายอื่นๆ ดังนั้น ในปัจจุบัน แนวโน้ม traffic calming จะเน้นมาตรการที่ควบคุม ความเร็วในบริเวณถนนในเขตที่อยู่อาศัยซึ่งมี ปริมาณจราจรน้อย (Low-volume residential streets) Traffic calming measures แต่ละชนิดสามารถให้ผลในการลดความเร็วและลดปริมาณจราจร แล้วแต่ว่า มาตรการใดจะให้ผลในทางใดมากกว่ากัน โดยหากแบ่งกลุ่ม traffic calming measures ตาม ผลลัพท์ ดังกล่าว อาจแบ่งได้เป็น 2 กลุ่ม ดังนี้ • Volume control measure มาตรการในกลุ่มนี้เน้นการควบคุมปริมาณจราจร โดยมุ่ง ลดปริมาณ หรือกําจัด รถนอกชุมชนที่มักวิ่งเร็วผ่านย่านชุมชน (through traffic) เช่น Full and half street closures, diverters, median barriers, forced turn islands • speed control measure มาตรการในกลุ่มนี้เน้นผลในการลดความเร็วของกระแส จราจร เช่น Speed humps, speed tables, raised intersections, traffic circles, chicanes, chokers, lateral shifts, and realigned intersections • ในหัวข้อนี้ นําเสนอกลุ่มมาตรการที่ใช้ควบคุมความเร็ว

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-1

ตาราง 5-1 การใช้มาตรการยับยั้งการจราจรในกลุ่มควบคุมความเร็ว

(NEITE(2000) Traffic Calming Guideline ) (ที่มา :http://www.neite.org/committees/tech/trafcalm.pdf)

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-2

ตาราง 5-2 การใช้มาตรการยับยั้งการจราจรในกลุ่มควบคุมปริมาณการจราจร

(NEITE(2000) Traffic Calming Guideline ) (http://www.neite.org/committees/tech/trafcalm.pdf)

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-3

ตาราง 5-3 การใช้มาตรการยับยั้งการจราจรในกลุ่มควบคุมปริมาณการจราจรประเภทรถบรรทุก

(NEITE(2000) Traffic Calming Guideline ) (http://www.neite.org/committees/tech/trafcalm.pdf)

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-4

5.1 มาตรการยับยั้งการจราจรชนิดควบคุมความเร็ว มาตรการในกลุ่มควบคุมความเร็ว (Speed control measures ) แบ่งออกเป็นหลายประเภทดังนี้ Vertical measures • speed humps • speed tables • Textured pavement Horizontal Measures • Traffic circles • Chicanes • Lateral shifts • Realigned Intersection Narrowings • Neckdowns • Center island narrowings • Chokers Combined measures

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-5

ภาพประกอบ 5-1 Speed Humps (Road Hump, Undulations) ที่มา ITE (1999)

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-6

ภาพประกอบ 5-2 SPEED TABLES (Trapezoidal humps, speed platforms) ที่มา ITE(1999)

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-7

ภาพประกอบ 5-3 RAISED CROSSWALKS (Raised crossings, sidewalk extensions) ที่มา ITE(1999)

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-8

ภาพประกอบ 5-4 RAISED INTERSECTIONS (Raised junctions, intersection humps, plateaus) ที่มา ITE(1999)

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-9

ภาพประกอบ 5-5 TEXTURED PAVEMENTS ที่มา ITE(1999)

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-10

ภาพประกอบ 5-6 NEIGHBORHOOD TRAFFIC CIRCLES (Intersection islands) ที่มา ITE(1999)

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-11

5.2 ค่าใช้จ่าย ตาราง 5-4 ประมาณการค่าใช้จ่ายสําหรับมาตรการยับยั้งการจราจรแต่ละประเภท

5.3 ระยะห่างในการติดตั้ง ระยะห่างที่เหมาะสมหาได้จากกราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างระยะห่างระหว่าการติดตั้ง traffic calming และความเร็วที่ 85 เปอร์เซนไทล์ของกระแสจราจร ระยะห่างที่เหมาะสม ในการติดตั้งขึ้นกับ ความเร็วจํากัดในแต่ละชุมชน ตัวอย่างคําแนะนําระยะห่างในการติดตั้งแสดงในตารางที่ 5-5 จากตาราง ระยะห่างที่แนะนําในแต่ละชุมชนจะขึ้นอยุ่กับความเร็วจํากัดของชุมชนนั้นๆ

ภาพประกอบ 5-7 ระยะห่างระหว่างมาตรการยับยั้งการจราจรและความเร็ว ที่มา R.Ewing(1996) อ้างใน ITE(1999)

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-12

ตาราง 5-5 ตัวอย่างระยะห่างในการติดตั้งเนินชะลอความเร็วในท้องที่ต่างๆ.

ที่มา ITE(1999) 5.4 การควบคุมความเร็วด้วยมาตรการยับยั้งการจราจร 5.4.1 ความเร็วทีเปลี่ยนไป ตาราง 5-6 ความเร็วที่ 85 เปอร์เซนไทล์ ก่อนและหลังติดตั้งมาตรการยับยั้งการจราจรประเภทต่างๆ

ที่มา ITE(1999)

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-13

5.4.2 ปัจจัยที่มีผลต่อความเร็ว Traffic calming จะสามารถควบคุมความเร็วได้มีประสิทธิภาพเพียงใดขึ้นกับลักษณะ ทางเรขาคณิตและระยะห่างในการติดตั้ง ลักษณะทางเรขาคณิตของ Traffic calming เป็นตัวควบคุมว่าจะสามารถขับขี่ผ่าน traffic calming ด้วยความเร็วเท่าใด ตัวอย่างเช่น กราฟแสดงความเร็วของผู้ขับขี่ เมื่อขับขี่ผา่ น speed humps ขนาดต่างๆกัน

Source: Bureau of Traffic Management, City of Portland, June 1997.

ภาพประกอบ 5-8 Speed Profile for a 14-foot Hump. (Portland, OR) Source: Bureau of Traffic Management, City of Portland, June 1997.

Source: Bureau of Traffic Management, City of Portland, June 1997.

ภาพประกอบ 5-9 Speed Profile for a 22-foot Table. (Portland, OR) Source: Bureau of Traffic Management, City of Portland, June 1997. บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-14

ระยะห่างในการติดตั้ง เป็นตัวควบคุมพฤติกรรมการเร่งความเร็วของผู้ขับขี่ในช่วงระหว่างบริเวณ ลดความ เร็วสองบริเวณ อย่างไรก็ตาม ผลการศึกษาความเร็วก่อนและหลังติดตั้ง speed humps ในถนน 58 สาย ในสหัฐอเมริกาพบว่า ความเร็วที่ 85 เปอร์เซนไทล์ (เมื่อวัดบริเวณกึ่งกล่างระหว่างเนินชะลอ ความเร็ว สองลูก) จะเพิ่มขึน้ ประมาณ 0.5-1.0 mph เมื่อระยะห่างระหว่าง speed humps เพิ่มขึ้นทุกๆ 100 ฟุต

ภาพประกอบ 5-10 Effect of Hump Spacing on Speeds Between Humps. 5.5 อุบัติเหตุก่อนและหลังติดตั้งมาตรการยับยั้งการจราจร ตาราง 5-7 Average Annual Collision Frequencies Before and After Traffic Calming.

Source: Unpublished documents supplied by the traffic calming programs.

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-15

5.6 การออกแบบเนินชะลอความเร็ว ITE(1999) อธิบายหลักการออกแบบแนวทางดิ่งของเนินชะลอความเร็วดังนี้ หลักการในการออกแบบ ลักษณะแนวทางดิ่ง (ความสูงและความชัน) ของเนินชะลอความเร็ว (speed hump)และ จุด ชะลอความเร็วในลักษณะอื่นๆ เป็นปัจจัยกําหนดความเร็วในการขับขี่ โดย ยิ่งเนินมีความสูงชันมากขึ้น รถจะยิ่งเคลื่อนตัวผ่านช้าลง ดังนั้น ในการออกแบบเนินชะลอความเร็ว ความสูงและความชันของเนิน(vertical curvature) จะถูกออกแบบให้เหมาะสมกับความเร็วสูงสุดในท้องที่นั้นๆ โดยจะออกแบบ ให้ขับผ่าน เนินด้วยความเร็ว ที่ต่ํากว่าความเร็วสูงสุด เพื่อว่าในช่วงที่รถเคลื่อนที่อยู่ระหว่างจุดชะลอความเร็วจุดแรกและจุดถัดไปรถ จะยังเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ํากว่าความเร็วสุงสุดที่กําหนดไว้ ความเร่งในแนวดิ่งที่ยอมรับได้ ในกรณีของแนวทางราบ AASHTO(2011) กําหนด the maximum side-friction factor สําหรับ a tolerable degree of discomfort. ให้เป็นปัจจัยในการออกแบบแนวทางราบ ในกรณีแนว ทางดิ่ง AASHTO (2011) กล่าวว่า ผู้ขับขีจ่ ะเคลื่อนที่ผ่านโค้งหงายได้อย่างสบาย เมื่อเกิด centrifugal acceleration ไม่เกิน 1 ft/sec2 ( “riding is comfortable on sag vertical curves when the centrifugal acceleration does not exceed 1 ft/sec2”). เมื่อเปรียบเทียบโค้งคว่ําและโค้งหงายจะ พบว่าความเร่งในแนวดิ่ง (vertical acceleration) ที่ยอมรับได้สําหรับโค้งคว่ําจะมากกว่าโค้งหงายนั่น คือมากว่า 1ft/sec2 เนื่องจาก ในโค้งคว่ํา แรงโน้มถ่วง(gravitational forces) และแรงหนีศูนย์กลาง (centrifugal forces) มีทิศทางตรงข้ามกันจะหักล้างกัน ในขณะที่สองแรงนี้จะเสริมกัน เมื่อรถเคลื่อน ที่ผ่านโค้งหงาย ปัญหาอยู่ที่แรงที่จะยอมรับได้ในโค้งคว่ําควรจะมีค่า เท่าไร จึงจะสามารถให้ผู้ขับขี่ ขับขี่ผ่านได้ในขณะเดียวกันก็ยังต้องลดความเร็วลง งานวิจัยในด้านการยับยั้งการจราจรในหลายประเทศเสนอว่า ความเร่งในแนวดิ่งที่มากที่สุดที่จะ สามารถทนได้ในช่วงสั้นๆ มีค่า 1g (32 ft/sec2) ดังนั้น ความเร่งในแนวดิ่งที่ยอมรับได้ จึงมีค่าระหว่าง 1- 32 ft/sec2 วิธีที่ 1 สมมติความโค้งของเนินด้วยส่วนโค้งวงกลม จุดชะลอความเร็วที่ใช้อ้างอิง คือ เนินชะลอความ เร็วขนาด 12 ฟุต สูง 3.5 นิ้ว โดยจะถือว่าความเร่ง (centrifugal acceleration) ที่ยอมรับได้เมื่อรถ

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-16

เคลื่อนที่ผ่านเนินนี้ที่ความเร็วที่เปอร์เซนไทล์ที่ 85 เป็นความ เร่งที่ยอมรับ ได้สําหรับจุดชะลอความเร็ว ประเภทอื่นๆ กําหนดอัตราการเกิด centrifugal acceleration ดังนี้ A

2.15 V2/R

A คือ ความเร่ง (ft/sec2) V คือ ความเร็วเมื่อเคลื่อนที่ผ่านเนิน(miles/hour) R คือ รัศมีความโค้ง (ft) เนินชะลอความเร็วขนาด 12 ฟุต สูง 3.5 นิ้ว เมื่อคํานวณตามหลักตรีโกณมิติ จะพบว่าเป็นส่วนโค้งของ โค้งวงกลม รัศมี 62 ฟุต และจากการสํารวจความเร็วพบว่า ความเร็วที่เปอร์เซนไทล์ที่ 85 ของรถที่ เคลื่อนที่ผ่านเนินชนิดนี้มีค่า 19 mph เมื่อ แทนค่าในสมการจะได้ว่าความเร่งในแนวดิ่งของรถ ที่ผ่าน เนินขนาด 12 ft มีค่า 12.5 ft/sec2 นั่นหมายความว่า หากออกแบบให้มีค่าน้อยกว่านี้รถก็จะใช้ความ เร็ว เคลื่อนที่ผา่ นเนินมากยิ่งขึ้น เมื่อแทนค่าความเร่งที่หาได้ในสมการจะสามารถสร้างสมการคํานวณ หาค่า V และ R ได้ดังนี้ เมื่อ

R V เมื่อ

V R

คือ คือ

= =

V2/5.81 2.41(R)1/2

ความเร็วเมื่อเคลื่อนที่ผ่านเนิน (miles/hour) รัศมีความโค้ง (ft)

วิธีที่ 2 Crossing speed is a function of the cross-sectional area of a hump relative to its length (6) ความเร็วของรถเมื่อเคลื่อนที่ผ่านเนินขึ้นอยู่กับความสัมพันธ์ ระหว่างพื้นที่หน้าตัดของ เนิน และขนาดความยาวของเนิน โดยเนินที่มีอัตราส่วนพื้นที่หน้าตัดต่อความยาวมาก รถจะเคลื่อนทีผ่ ่าน ด้วยความเร็วน้อย ตัวอย่าง ความเร็วของรถที่ผ่านเนินชะลอความเร็วรูปพาราโบล่า ( a parabolic hump) จะมีค่าน้อยกว่าความเร็วของรถที่ผา่ นเนินชะลอความเร็วรูปโค้งวงกลม (circular hump) เมื่อเนินมีขนาดความยาวและความสูงของเนินเท่ากัน ตัวอย่าง เปรียบเทียบความเร็วของรถที่เคลื่อนที่ผ่าน เนินหลังแบน ยาว 22 ฟุต (22-foot table) ซึ่งมีทางลาดขึ้นลงยาวด้านละ 6 ฟุต รูปโค้งพาราโบลาขนาดเดียวกับเนินขนาด 12 ฟุต (12-foot hump) (เหมือนแบ่ง 12-foot hump ออกเป็นสองด้านใช้ทําเป็นทางลาดขึ้นลง) ความเร็วที่เปอร์เซน ไทล์ที่ 85 ของรถที่เคลื่อนทีผ่ า่ น 22-foot table มีค่าประมาณ 27 mph สูงกว่าความเร็วที่เคลื่อนทีผ่ ่าน 12-foot hump 8 mph บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-17

Geometric Design dimensions ¾ 12-foot hump 1. เนินชะลอความเร็วที่ใช้โดยทั่วไปในสหรัฐอเมริกา และเป็นชนิดเดียวที่ ITE พัฒนา recommended practice for its design and application 2. รูปร่างของเนินเป็นแบบโค้งพาราโบล่า 3. การทําเนินให้ได้ขนาดตามที่ต้องการตามรูปโค้งพาราโบล่าค่อนข้างลําบาก 4. ความเร็วที่เปอร์เซนไทล์ที่ 85 ของรถที่เคลื่อนที่ผ่าน 12-foot hump มีค่าประมาณ 15-20 mph 5. ขนาดดังแสดงในภาพประกอบ 5-11 มีความสูง 3 ค่าให้เลือกใช้ โดยความสูงที่เป็นที่นิยมคือ 3 3.5 นิ้ว

ภาพประกอบ 5-11 12-foot Speed Hump Profile. Source: ITE Traffic Engineering Council Speed Humps Task Force, Guidelines for the Designand Application of Speed Humps—A Recommended Practice, Institute of Transportation Engineers,Washington, DC, 1997, p.13.

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-18

¾ 14-foot hump 1. Portland’s 14-foot hump ได้รับความนิยมอย่างกว้างขวางในสหรัฐอเมริกา 2. เนินเป็นรูปโค้งพาราโบลามีความสูงเท่ากับแบบ 12-foot hump แต่ยาวกว่า ดังนั้นความเร็วที่เปอร์เซนไทล์ที่ 85 ของรถที่เคลื่อนที่ผ่าน 14-foot hump สูงกว่ากว่าเนินแบบ 12-foot hump ประมาณ 3 mph

ภาพประกอบ 5-12 14-foot Speed Hump Profile. (Portland, OR) Source: Bureau of Traffic Management, “Traffic Manual,” Portland, OR, December 1994, Chapter 11.

¾ 22-foot table (Seminole County) 1. ทางลาดขึ้นและลงมีรูปร่างแบบโค้งพาราโบลาเหมือนกับ 12-foot hump โดยมีช่วงกลางแบนราบยาว 10 ฟุต 2. ขับผ่านได้อย่างนิ่มนวลมากกว่าเนินชะลอความเร็วสองแบบแรก 3. ความเร็วที่เปอร์เซนไทล์ที่ 85 ของรถที่เคลื่อนที่ผ่าน 12-foot hump มีค่าประมาณ 25-30 mph

ภาพประกอบ 5-13 Bus crossing a 22-foot Table. (Charlotte, NC) บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-19

ภาพประกอบ 5-14 Original 22-foot Speed Table Profile. (Seminole County, FL) Source: Bureau of Traffic Management, “Traffic Manual” Portland, OR, December 1994, Chapter 11.

Gwinnett County 1. ทางลาดขึ้นและลงมีรูปร่างเป็นทางลาดเอียงข้างละ 6 ฟุต โดยมีช่วงกลางแบนราบยาว 10 ฟุต 2. เนินเป็นรูปสี่เหลี่ยมคางหมูเหมือน speed table ในสหราชอาณาจักรและกลุม่ ประเทศยุโรป 3. ก่อสร้างได้ง่ายโดยวางบล๊อคคอนกรีตเป็นแนวขอบของช่วงแบนราบตรงกลาง และเทแอสฟัลท์ คอนกรีตใส่ด้านใน 4. ความเร็วที่เปอร์เซนไทล์ที่ 85 ของรถที่เคลื่อนที่ผ่าน มีค่าน้อยกว่าแบบของ Seminole County ประมาณ 2-3 mph

ภาพประกอบ 5-15 Alternative 22-foot Speed Table Profile. (Gwinnett County, GA) Source: County Traffic Engineer, “Standard Plan—22' Speed Hump,” Gwinnett County, GA, undated.

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-20

ภาพประกอบ 5-16 Gwinnett County's Concrete Block Form Perspective View.

บทที่ 5 การยับยั้งการจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกา

5-21

รายงานฉบับสมบูรณ์ การศึกษาและพัฒนาชุดความรู้ด้านวิศวกรรมจราจรเพื่อความปลอดภัยทางถนนในชุมชนชนบท ระยะที่ 1

บทที่ 6 การทบทวนองค์ความรู้ใน การจัดการปัญหาการใช้ความเร็วในชุมชน ในกิจกรรมนี้ ผู้วิจัยได้เน้นกระบวนการศึกษาจากเอกสารทุติยภูมิ จากการทบทวนเอกสาร งานวิจัยที่เกี่ยวข้องและนํามาสู่การวิเคราะห์เชิงคุณภาพโดยการใช้ Content Analysis โดยมีกระบวนการ ดังนี้ ศึกษาเอกสารทบทวนจากงานวิจัยที่เกี่ยวข้องที่เผยแพร่ในระบบอินเตอร์เน็ต โดย กระบวนการสืบค้นทั้งในรูปแบบรายงานการวิจัยและเอกสารอื่นที่เกี่ยวข้องจํานวน 20 เอกสาร และ 10 เว็บไซต์ ซึ่งดําเนินการสืบค้นผ่านอินเตอร์เน็ตในหัวข้อที่เกี่ยวข้องการค้นหาความรู้ในการจัดการ ปัญหาการใช้ความเร็วในชุมชน,การสร้างการมีส่วนร่วมของชุมชนในการจัดการความปลอดภัยในถนน โดยเฉพาะประเด็นการจัดการความเร็ว ดําเนินการศึกษาและวิเคราะห์ตามหลัก Content analysis โดยจําแนกเป็นหมวดหมู่ดังนี้ 1. สถานการณ์โดยภาพรวม 2. สาเหตุเชิงพฤติกรรม เชิงกายภาพ 3. ผลกระทบ 4. มาตรการที่ดําเนินการ 5. ข้อเสนอแนะ การทบทวน Review เอกสารงานวิจัยที่เกี่ยวข้องกับการมีส่วนร่วมของชุมชนในการจัดการ ความเร็วบนถนนในชนบท โดยใช้วิธีการศึกษาและวิเคราะห์ตามหลัก Content analysis โดยจําแนกเป็น หมวดหมู่ดังนี้

บทที่ 6 การทบทวนองค์ความรู้ในการจัดการปัญหาการใช้ความเร็วในชุมชน

6-1

6.1.สถานการณ์โดยภาพรวม 6.1.1 ปัจจัยและผลกระทบที่ส่งผลต่อความเร็วในการขับขี่ยานพาหนะ สถานการณ์โดยภาพรวมของปัญหาความเร็วในชุมชน โดยเฉพาะชุมชนชนบท พบว่า เมื่อสังคม ชนบทมีการขยายตัวและมีการกลายเป็นเมือง (urbanization) มากขึ้นส่งผลให้ชุมชนชนบทมีความคับคั่ง ของยานพาหนะมากขึ้น ในขณะเดียวกันการเกิดอุบัติเหตุในถนนของชุมชนนั้นสาเหตุหลักมาจากการชํารุด ของถนน เมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้นพบว่าค่าใช้จ่ายในการรักษาพยาบาลเพิ่มมากขึ้นในแทบทุกปี ซึ่งเป็น ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการรักษาพยาบาล,การสูญเสียผลผลิตในการทํางาน และค่าใช้จ่ายที่เกิดกับการใช้ บริการการแพทย์ฉุกเฉิน ในขณะเดียวกันลักษณะการชนมีความสัมพันธ์กับความเร็ว และการชนที่เกิดจาก ความเร็วคิดเป็นร้อยละ 18 ของการชนที่เกิดอุบัติเหตุ ความเสียหายจากการชนที่เกิดจากความเร็วมี ค่าใช้จ่ายประมาณ 40.4 ล้าน ดอลล่าร์ สหรัฐในทุกปี ในหลายๆประเทศกําลังพัฒนาหรือประเทศที่มี รายได้ปานกลางมักจะประสบปัญหาจากความสูญเสียจากอุบัติเหตุ ในขณะเดียวกันความเร็วที่ก่อให้เกิด การชนกันก็ยากที่จะทํานายได้, ความเร็วเป็นปัญหาที่ซับซ้อน และเกี่ยวข้องกับการปฏิสัมพันธ์ในหลายๆ ปัจจัย เช่น ทัศนคติ พฤติกรรมของผู้ขับขีย่ านพาหนะ,การออกแบบของถนน และการบังคับใช้กฎหมาย โดยส่วนใหญ่ประมาณ 70 % ของรถมอเตอร์ไซค์ มีการขับขี่ด้วยความเร็วมากกว่าที่กฎหมายกําหนด การ เปลี่ยนแปลงของสังคมและเทคโนโลยีเป็นต้นเหตุของการขับขี่ด้วยความเร็ว อัตราความเร็วและการชน มักจะเกิดขึ้นโดยเฉลี่ย กับผูข้ ับขี่10,000 กับระยะทางประมาณ 970 กิโลเมตร บนถนนทางหลวงชนบท ,ความกว้างของถนน และจํานวนช่องทางจราจรเป็นปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อการเลือกอัตราความเร็วในการขับ ชี่ยานพาหนะ รวมถึงปัจจัยเชิงสิ่งแวดล้อม การเพิ่มขึ้นของมอเตอร์ไซค์ และการพัฒนาทางเศรษฐกิจส่งผล ต่อความต้องการเพิ่มขึ้นของการสร้างถนน และการสร้างถนนที่ได้มาตรฐานจะช่วยลดระยะเวลาในการ เดินทางและลดความแออัด 1 ใน 3 ของปัจจัยการเกิดอุบัติมาจากความเร็วในการขับขี่ และ การเร่ง ความเร็วที่เพิ่มขึ้น คือ การเร่งการเสี่ยงบนท้องถนน การวิจัยบ่งชี้ว่า อัตราการบาดเจ็บบนท้องถนนเพิ่มขึ้น 5 % ใน 1 ไมล์/ชั่วโมง ความเร็วที่เกินกําหนด ในขณะทีผ่ ู้ขับรถดื่มแอลอกอฮอล์เป็นสาเหตุขอการชนบน ท้องถนน OECD ประมาณการว่า ความเร็วเป็น 1 ใน 3 ของปัจจัยที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุบนถนน ในประเทศ ออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ ได้ให้ความสําคัญต่อความปอลดภัยบนถนนชนบท เป็นประเด็นหลัก ในปี ค.ศ. 1999-2003 60 % ของการเกิดอุบัติเหตุเกิดบนถนนในชนบท ในขณะที่ 70 % ของอุบัติบนถนนชนบท พบในประเทศนิวซีแลนด์ จํานวนการเกิดอุบัติเหตุท่เี กิดจากการชนบนถนนในชนบทของประเทศ ออสเตรเลียประมาณ 893 ครั้ง/ปี (1999-2003) ในขณะที่ประเทศนิวซีแลนด์พบว่าอุบัติเหตุจากการชน บนถนนชนบทประมาณ 278 ครั้ง/ปี

บทที่ 6 การทบทวนองค์ความรู้ในการจัดการปัญหาการใช้ความเร็วในชุมชน

6-2

6.1.2 ข้อจํากัด/ปัญหาและอุปสรรคในการควบคุมความเร็ว การดําเนินงานของเจ้าหน้าที่ตํารวจให้ความสนใจต่อสาเหตุการชนแต่ไม่ได้ให้ความสนใจในแง่ ความรุนแรงของการชน และเมื่อจําแนกข้อมูลทางสถิตกิ ็มักจะไม่ปรากฏกรณีที่กล่าวถึงเรื่องความรุนแรง ในการชน การควบคุม ความเร็ว มักจะใช้รูปแบบการจัดการแบบเดิมที่ไม่มีประสิทธิภาพ ในขณะเดียวกัน การควบคุมความเร็วก็ไม่สามารถที่จัดการได้อย่างเหมาะสมในทุกที่และทุกเวลา เนื่องจากมีการ เปลี่ยนแปลงในพฤติกรรม และทัศนคติของผู้ขับขี่ เกิดปัญหาความสับสนในการส่งสารที่เกี่ยวข้องกับการ ควบคุมความเร็ว ประมาณ 15 % อุบัติเหตุจะเกิดขึ้นบนถนนในชนบท และประมาณ 15-20% การชนกัน เกิดขึ้นในถนนในชนบท การขาดนโยบายความปลอดภัยบนถนนที่ชัดเจน ส่งผลให้เกิดการขาดการจัดการ ความปลอดภัยบนถนนชนบท 6.1.3 แนวทางการจัดการความเร็วบนถนนชุมชน การจัดการความเร็วต้องอาศัยนโยบายที่ผสมผสาน และเหมาะสมสําหรับการดํ าเนินการใน ขณะเดียวกันต้องไม่มีเพียงมาตรการเดียวในการลดความเร็วของยานพาหนะบนถนน การจัดการความเร็ว เป็นเครื่องมือที่สําคัญในการปรับปรุงความปลอดภัยบนถนน แต่ไม่ใช่งานที่ง่ายนัก และยากต่อการตอบ คําถามว่า “จะทําอะไร” และ “ที่ไหน”การให้นิยามถนนในชนบท คือ เป็นถนนที่กําหนดอัตราความเร็วใน การขับขี่ไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงอาจจะต้องมีการพิจารณาเพิ่มเติมในแง่ของความหนาแน่นของ ประชากร และการเข้าถึงของการให้บริการทางการแพทย์ฉุกเฉินด้วย

บทที่ 6 การทบทวนองค์ความรู้ในการจัดการปัญหาการใช้ความเร็วในชุมชน

6-3

6.2.สาเหตุ/ปัจจัยเชิงพฤติกรรม เชิงกายภาพ 6.2.1 เชิงกายภาพ (ยานพาหนะ, สภาพแวดล้อม, โครงสร้างของถนน) - ความเร็วที่เพิ่มขึ้นเป็นผลมาจากการเดินทางในระยะทางไกล - ความสับสนของป้ายจํากัดความเร็วส่งผลต่อผู้ขับขี่และการรุกล้ําเส้นขอบถนนเข้าไป บริเวณภูมิทัศน์ส่งผลต่อการเกิดอุบัติเหตุ - การเพิ่มขึ้นของความรุนแรงของอุบัติเหตุเป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของความเร็วในการ ขับขี่ยานพาหนะบนถนนในชนบท - การเพิ่มขึ้นของยานพาหนะและความคับคัง่ ส่งผลต่อการเกิดอุบัติเหตุบนถนนในชุมชน - สภาพภูมิอากาศ แสงสว่าง จํานวนทางแยก ทางตรง ทางโค้ง โค้งข่ายของถนนที่มี ระยะทางที่ยาวเกินไป การเดินทางโดยลําพัง พื้นผิวถนนที่เป็นดินกรวด ฝุ่น และ เส้นทางการสัญจรของ สัตว์ป่าหรือสัตว์เลี้ยงล้วนแต่เป็นปัจจัยที่ก่อให้อุบัติเหตุบนถนนในชนบท - สภาพของรถยนต์ที่ออกแบบให้เกิดสะดวกสบายในการขับขี่ยานพาหนะมีความสัมพันธ์ กับการรับรู้เรื่องความเร็วในการขับขี่ 6.2.2 เชิงพฤติกรรม - การจํากัดความเร็วที่กําหนดค่าเดียวกันบนถนนทุกถนนทําให้ผู้รับสารเกิดความ ผิดพลาดในถนนที่มีบริบททีแ่ ตกต่างกัน - การแข่งขันการประชาสัมพันธ์รถใหม่ที่ระบุว่าเร่งความเร็วในสูง ส่งผลต่อการขัดแย้ง เชิงนโยบายของรัฐบาลในเรื่องความปลอดภัยบนถนน - ปัจจัยทีส่ ่งผลต่อการเพิ่มความเร็วของผู้ขับขี่รถมอเตอร์ไซค์ ได้แก่ เพศ อายุ ทัศนคติ และการรับรู้เรือ่ งความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ, การบังคับใช้กฎหมาย,ระยะเวลาในการเดินทาง,การมี/ไม่ มีผู้โดยสาร,ความใหม่ของยานพาหนะ,วัตถุประสงค์การเดินทาง,ประสบการณ์ในการขับขี่ - ทัศนคติของผู้ขับขี่ที่คิดว่าการขับรถด้วยความเร็วจะช่วยประหยัดเวลาในการเดินทาง หรือ ต้องการจะโชว์ให้ผู้อื่นเห็นว่าคนเองมีประสบการณ์หรือมีความเชี่ยวชาญในการขับรถ ตลอดจน ค่านิยมส่วนบุคคลมีผลต่อการขับขี่ด้วยความเร็ว,ความเชื่อของผู้ขับขี่ที่คิดว่าเป็นการยากที่จะควบคุมการ ขับรถด้วยความเร็วที่จํากัด หรือ ที่เหมาะสม ผู้ขับขีส่ ่วนใหญ่มักจะขับขีด่ ้วยความเร็วเกินกําหนดด้วย สาเหตุจากสภาพอากาศ เช่น ฝนตก หมอก ควัน หรือ ต้องการหลีกหนีจากการติดขัดทางจราจร หรือ ทัศนคติของผูข้ ับขี่ด้วยความเร็วสูง คือ การให้รางวัลกับตัวเองในระยะทางสั้นๆของการเดินทาง - บุคลิกของผู้ขบั ขี่ยานพาหนะที่ก้าวร้าว ชอบการแข่งขัน ล้วนแต่ส่งผลต่อพฤติกรรมการ ขับขี่

บทที่ 6 การทบทวนองค์ความรู้ในการจัดการปัญหาการใช้ความเร็วในชุมชน

6-4

- ผู้ขับขี่มักจะสูญเสียการควบคุมรถ หรือ ไม่สามารถป้องกันอุบัติเหตุที่ไม่คาดคิดได้ ใน ระยะเวลาที่ผู้ขับขี่คิดว่ากําลังอยู่ในช่วงเวลาที่ดี สบายๆ และมักจะทําให้ตัดสินใจผิดๆในการเพิ่มความเร็ว ในการขับขี่ - การขับขี่ยานพาหนะและเดินทางเพียงลําพังจะส่งผลต่อการตัดสินใจเลือกความเร็วใน การขับขี่ - ความผิดพลาดในการตัดสินใจ หรือ คาดคะเน ของผู้ขับขี่ แปรผันกับ ความเหนื่อล้า ของผู้ขับ,การดื่มแอลกอออล์หรือ ใช้สารเสพติด, ผู้ขับขี่ทอี่ ายุต่ําว่า 25 ปี หรือ ผูส้ ูงอายุ (มากกว่า60ปี) - อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นจากการเพิ่มความเร็วในการขับขี่,การไม่คาดเข็มขัดนิรภัย,การขับรถ บนถนนที่ไม่ชํานาญเส้นทาง 6.3.ผลกระทบ อัตราการเกิดอุบัติเหตุและความรุนแรงในการเกิดอุบัตเิ หตุ : การเพิม่ ความเร็วเฉลีย่ 10% จะ ทําให้อัตราการเกิดอุบัติจากการชนเพิ่มขึ้นประมาณ 26 % และ 30 % สําหรับความรุนแรงจากอุบัติเหตุที่ เกิดจากการชน,-ความเร็วเป็นปัจจัยที่สําคัญประมาณ 30 % ของอุบัติเหตุในการชนและก่อให้เกิดการ เสียชีวิตและ เป็นสาเหตุ 12 % สําหรับเหตุของการชนทั้งหมด,ผู้สัญจรทางเท้ามีส่วนเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุ โดยหากผู้ขับขี่ขับรถด้วยความเร็ว 20mph จะมีเพียง 1 คนใน 20 คนเท่านั้นที่เสียชีวิต แต่อุบัติเหตุส่วน ใหญ่พบว่าเป็นอุบัติเหตุเล็กน้อยและมีเพียง 3 ใน 10 คน ที่ได้รับบาดเจ็บ ในขณะทีข่ ับที่ความเร็ว 30 mph เกือบ 50 % ของผู้สัญจรทางเท้าจะเสียชีวิตจากอุบัติเหตุ และที่ 40 mph ผู้สัญจรทางเท้าจะ เสียชีวิตเกือบทั้งหมด,ผู้ขับขีท่ ี่ยังเป็นวัยรุ่น ส่วนใหญ่มักจะมีท่าทีใ่ นการแสดงออกถึงพฤติกรรมการขับขี่ ยานพาหนะด้วยความเร็ว และเมื่อเกิดอุบัติเหตุการชน ส่วยใหญ่มักจะเสียชีวิต,กลุ่มที่มีความเสี่ยงสูงหรือมี อัตราการรอดชีวิตน้อยเมื่อเกิดอุบัติเหตุการชนเกิดขึ้นจากยานพาหนะ ได้แก่ กลุม่ ผูส้ ัญจรทางเท้า ผู้ขับขี่ รถจักรยานยนต์ขนาดเล็ก (น้อยกว่า 50 ซีซ)ี และรถมอเตอร์ไซค์ และส่วนใหญ่เกิดกับกลุ่มคนอายุ 17-25 ปี , 26-39 ปี และ 40-59 ปี โดยส่วนใหญ่เป็นเพศชาย ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม การขับรถด้วยความเร็วส่งผลต่อการเพิ่มขึ้นของก๊าซคาร์บอนได ออกไซด์ ซึ่งเป็นสาเหตุหลักของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ

บทที่ 6 การทบทวนองค์ความรู้ในการจัดการปัญหาการใช้ความเร็วในชุมชน

6-5

6.4.มาตรการที่ดําเนินการ การกําหนดแผน : รัฐบาลจัดทําแผน 10 ปี เพื่อความปลอดภัยบนถนน ภายใต้ชื่อ “Tomorrow’s Roads-safer for everyone”, -สร้างแนวปฏิบัติการจัดการความปลอดภัยบนถนนให้กับ องค์กรปกครองระดับท้องถิ่น, สร้างการมีส่วนร่วมของชุมชนในการจัดทําแผนพัฒนาระบบการจราจรของ ท้องถิ่น หน่วยงานของรัฐทั้งในระดับชาติหรือระดับท้องถิ่นจะต้องกําหนดยุทธศาสตร์ และนโยบายและ กําหนดวิธีการบรรลุซึ่งผลลัพธ์ของยุทธศาสตร์ ยุทธศาสตร์ : การจัดการความปลอดภัยบนถนนต้องดําเนินการภายใต้ยุทธศาสตร์ 5 E ได้แก่ 1.Education เช่น การให้การศึกษาเรื่อง safer driving with age : SAGE ได้แก่ การให้โอกาสแก่ผู้ขับขี่ที่ สูงอายุได้รับความรู้ในเรื่องการจัดการความเร็ว 2. Engineering 3.Enforcement 4. Encouragement 5.Evaluation หรือบางประเทศ เช่น สวีเดนกําหนด ยุทธศาสตร์ vision zero ประเทศเธอร์แลนด์ กําหนดยุทธศาสตร์ การพัฒนาที่ยั่งยืนที่ปลอดภัย (sustainability safety) ในออสเตรเลีย กําหนด ยุทธศาสตร์ ระบบที่ปลอดภัย (safe system), จัดให้มีคณะกรรมการชุมชนในดําเนินการร่วมกับรัฐบาล ท้องถิ่นในการส่งเสริมถนนปลอดภัย วิธีการ : สร้างการมีส่วนร่วมกับชุมชนในการกําหนดปัญหา และผลักดันให้องค์กรปกครองส่วน ท้องถิ่นพัฒนาแผนและในการแก้ไขปัญหา และร่วมกันค้นหาความเร็วที่เหมาะสมบนถนนของชุมชนโดย ประชาชนเป็นผู้กําหนด โดยเริ่มต้นจากการสํารวจความต้องการของชุมชน, การร่วมกันกับผู้นําท้องถิ่นใน การกําหนดความเร็วขั้นต่ําที่เหมาะสม,การนําเสนอข้อมูลเรื่องค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจากการดูแลผู้ประสบ อุบัติเหตุและการรักษาพยาบาลโยเฉพาะข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับค่ารักษาพยาบาลจากการบาดเจ็บด้วย อุบัติเหตุ รวมถึงค่าใช้จ่ายอื่นๆ เช่น ค่ายาและเวชภัณฑ์ทางการแพทย์ ค่ารถบริการทางการแพทย์ฉุกเฉิน , ค่าเสียโอกาส,ค่าการดําเนินการตามกฎหมาย,ค่าประกันภัยจากอุบัติเหตุ และความเสียต่อทรัพย์สินอื่นๆ เพื่อสร้างความตระหนักร่วมในการจัดการความเร็วในชุมชน, เพิ่มความตระหนักต่อผู้ใช้รถใช้ถนนในผล เสียหายที่เกิดขึ้นจากการขับรถด้วยความเร็ว และการเพิ่มความเร็วในการขับขี่เป็นประเด็นที่มีความสําคัญ ต่อผู้อาศัยในชุมชน,สร้างความรับผิดชอบร่วมกันกับบริษัทที่ผลิตยานพาหนะในการรับผิดชอบต่อ พฤติกรรมผู้ขับขี่ยวดยาน,เรียกร้องให้เกิดการทํางานร่วมกันของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในการจัดการการจราจร ในชุมชน,การให้การศึกษาแก่ผู้ขับขี่หน้าใหม่ หรือ ผู้เริม่ ขับขี่ยานพาหนะ ผ่านโครงการที่เรียกว่า “Wise Drive” การขับรถด้วยความฉลาด ที่ดําเนินการโดยตํารวจและภาคีเครือข่าย โดยมีเป้าหมายในการให้ การศึกษาแก่บคุ คลที่อายุประมาณ 15-16 ปี และเป็นกลุม่ ที่อันตรายในการขับขี่ ตลอดจนสร้างความ รับผิดชอบในการขับขี่ยานพาหนะก่อนที่เขาจะสตาร์ทรถออกเดินทาง ,การกําหนดการเปลี่ยนแปลง บทที่ 6 การทบทวนองค์ความรู้ในการจัดการปัญหาการใช้ความเร็วในชุมชน

6-6

พฤติกรรมผู้ขับขี่ต้องการการกําหนดมาตรการดําเนินการที่เหมาะสมและเป็นไปได้ในการจัดการปัญหา ความเร็ว,การสร้างข้อตกลงหรือคํามั่นสัญญาร่วมกันกับสาธารณะในการบังคับใช้ความเร็วบนโครงข่าย ถนนโดยรัฐบาล เครื่องมือ : .ใช้การสํารวจเพื่อประเมินสถานการณ์ร่วมกัน, ใช้ฐานข้อมูลความเร็วเป็นเครื่องมือใน การติดตามและประเมินผล มาตรการการลงโทษผู้ทฝี่ ่าฝืนขับรถเร็วเกินกําหนดด้วยการลงโทษและจัด โปรแกรมให้การศึกษาควบคู่ไปด้วย การแบ่งเขตพื้นที่ทีควบคุมความเร็วพิเศษ หากผู้ใดฝ่าฝืนจะได้รับการ ลงโทษที่เพิ่มขึน้ จากเดิม การให้การศึกษา : ทั้งในระบบโรงเรียนและการศึกษานอกระบบโดยจัดให้มีการให้การศึกษาใน เรื่องการจัดการความเร็ว จัดโปรแกรมให้การศึกษาเรื่องความเร็ว การส่งเสริมการศึกษาควรกําหนด เป้าหมายหลักที่เด็ก เนื่องจากเป็นกลุ่มที่เปราะบางที่สุดของการใช้รถใช้ถนน, การจัดโปรแกรมสร้าง ความจําเรื่องประเภทของถนนและความเร็วที่เหมาะสมแก่ผู้ใช้รถใช้ถนน และการเลือกความเร็วที่ เหมาะสมในสภาพแวดล้อมที่ต่างกัน การประชาสัมพันธ์ : ประชาสัมพันธ์ผ่านสือ่ โทรทัศน์/วิทยุ/แผ่นพับ และสื่อสารข้อมูลสู่ สาธารณะ ส่งเสริมสนับสนุนให้มีขับด้วยความเร็วที่กฎหมายกําหนด ในประเด็น การจํากัดความเร็วที่ กําหนดใหม่ ควรแจ้งให้ทราบถึงระยะที่ปลอดภัยของการหยุดรถ ตลอดจนประโยชน์ที่เกิดในการจํากัด ความเร็วด้วยตัวเลขใหม่ ตลอดจนนําเสนอต่อผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในชุมชน สร้างความประทับใจในการ ดําเนินงานของตํารวจเพื่อลดความกดดันในการบังคับใช้กฎหมาย รณรงค์การดื่มไม่ขับ การออกแบบการ ประชาสัมพันธ์โปรแกรมการจัดการความเร็ว ควรเริ่มต้นจาก 1.ประชาสัมพันธ์ แจ้งเพื่อทราบการขับรถในที่สาธารณะที่อาจจะก่อให้เกิดอันตรายบน ถนน 2. จําแนกประเภทของผู้ขับขี่ที่อาจทําให้เกิดความไม่ปลอดภัยบนถนน 3. การบังคับใช้กฎหมายจราจรจะช่วยบรรเทาปัญหาที่เกิดขึ้นบนถนนได้ 4.ประชาสัมพันธ์ผ่านสื่อ โดยข้อความที่สื่อสารแบบเฉพาะเจาะจง และหวังผล โดยการ สร้างสโลแกนที่จําได้ง่าย ผ่านวิทยุท้องถิ่น แจกโปสเตอร์ หรือ ใบปลิว ทีส่ ามารถติดหลังรถได้ และจัดส่ง สื่อประชาสัมพันธ์ที่บริษัทที่จา้ งพนักงานขับรถเพื่อกระจายข่าวประชาสัมพันธ์ถึงพนักงานขับรถในบริษัท และส่งเสริมให้นายจ้างที่จ้างพนักงานขับรถเข้าใจถึงหน้าที่และเป็นส่วนหนึ่งของการสร้างความปลอดภัย บนถนน และเป็นอาชีพที่เสี่ยงบนถนนอีกอาชีพหนึ่ง ตลอดจนใช้กระบวนการตลาดเพื่อสังคม (Social Marketing) มาช่วยเป็นหลังในการขับเคลื่อนการสร้างความปลอดภัยบนถนน รณรงค์ประชาสัมพันธ์จัด โครงการที่เน้นการขับขี่ยานพาหนะในความเร็วที่เหมาะสม บทที่ 6 การทบทวนองค์ความรู้ในการจัดการปัญหาการใช้ความเร็วในชุมชน

6-7

6.5.ข้อเสนอแนะ 1.พัฒนาระบบของชุมชนในการกําหนดความเร็วที่เหมาะสมสําหรับย่านชนบท สร้างระบบชุมชน ในการสนับสนุนความปลอดภัยบนถนนในชุมชน 2.จัดลําดับชั้นของถนนในชนบทเพื่อการจัดการความเร็วที่ต่างระดับกัน 3.เพิ่มและเชื่อมโยงประเด็นความเร็วที่มีผลกระทบสภาวะโลกร้อนและการสูญเสียพลังงาน 4.จัดการความเร็วภายใต้หลักการขั้นต่ํา 3 E ได้แก่ engineering, enforcement, education 5.สร้างความตระหนักแก่ผู้ขบั ขี่ยานพาหนะในการใช้ความเร็วที่สอดคล้องกับป้ายเตือน 6.สร้างค่านิยมที่ถูกต้องแก่ผู้ขบั ขี่ในการทําความเข้าใจถึงค่าสูงสุดของความเร็วที่ขับขี่ได้แต่ไม่ใช่ ค่าเป้าหมายที่ความเร็วจะต้องไปให้ถึง 7.นําสถาบันครอบครัวมาเป็นส่วนหนึ่งของการขับเคลื่อนความปลอดภัยบนถนน 8.พัฒนาข้อเสนอเชิงนโยบายที่ผสมผสานระหว่างนโยบายการจัดการความเร็วและผสมผสานกับ นโยบายอื่นเพื่อสร้างความน่าเชื่อถือ 10. พัฒนาระบบวิจัยอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นจากถนนในชนบท และติดตามถึงผลกระทบที่เกิดขึ้น ค้นหาแนวโน้มของการชน และสาเหตุของการบาดเจ็บ 11.สร้างหรือค้นหาองค์ความรู้ของชุมชน และตั้งอยู่บนฐานวัฒนธรรมชุมชนในการทําความเข้าใจ ปัญหาที่เกิดขึน้ จากการขับขี่รถด้วยความเร็วเกินกําหนด และหาแนวทางการแก้ไขปัญหาร่วมกันอย่างมี ประสิทธิภาพ

บทที่ 6 การทบทวนองค์ความรู้ในการจัดการปัญหาการใช้ความเร็วในชุมชน

6-8

เอกสารอ้างอิง 1.Website • http://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/speed_manual/en/ • http://www.dft.gov.uk/topics/road-safety/ • http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/98154/ • http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/safety/speed.html • http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/speed_en forcement/speed_enforcement/speed_enforcement_as_part_of_a_speed_ management_policy.htm • http://toolkit.irap.org/default.asp?page=treatment&id=48 • http://erscharter.eu/resourcedocuments/9564 • http://www.grsproadsafety.org/ • http://safety.fhwa.dot.gov/speedmgt • http://www.roadsafe.com/programmes/speed.aspx • http://www.transportresearch.info/web/projects/project_details.cfm?id=36783 2.เอกสารงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง • European Transport Safety Council. Managing Speed Towards Safe and Sustainable Road Transport . Brussels, 2008 • ORGANISATION FOR ECONOMIC CO-OPERATION AND DEVELOPMENT.SPEED MANAGEMENT.2006 • Michael Paine. RESEARCH REPORT RR 5/96 Speed Control Devices for Cars Roads and Traffic Authority Road Safety & Traffic Management .1996 • Minnesota Department of Transportation. Research Services Section Evaluating the Effectiveness of the Minnesota Speed Management Program. 2007

บทที่ 6 การทบทวนองค์ความรู้ในการจัดการปัญหาการใช้ความเร็วในชุมชน

6-9

• Global Road Safety Partnership. Speed management : a road safety manual for decision – makers and practitioners. Switzerland, 2008 • Wisconsin Transportation Bulletin • No. 21. Setting Speed Limits on Local Roads • TRANSPORTATION RESEARCH BOARD.1998. MANAGING SPEED Review of Current Practice for Setting and Enforcing Speed Limits. NATIONAL ACADEMY PRESS WASHINGTON,D.C. • Essex County Council, Traffc Management and Policy Team .2010.Essex Strategy Speed Management. United Kingdom. • U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. 2005. Speed Management Strategic Initiative, U.S. DOT Speed Management Team. • Speed management — 50km/h local street speed limit public education campaign • Audtroads.2009. Guide to road safety Part 4 : Local government and community Road safety. Austroads Incorporated, Australia.

บทที่ 6 การทบทวนองค์ความรู้ในการจัดการปัญหาการใช้ความเร็วในชุมชน

6-10

บทที่ 7 กรณีศกึ ษา ถอดบทเรียน เขาสวนกวาง 7.1 บทเรียนทางสังคม โครงการ ชุมชนร่วมใจป้องกันอุบัติภัยทางถนน บ้านคํานางปุ่ม ตําบลเขาสวนกวาง บทเรียนดีดี...ชุมชน พีเ่ ลี้ยง สอจร กับภารกิจการจัดการความเร็ว........ ปฐมบท…เส้นทางรถอ้อย....รถจอดคันเดียวก็เป็นปัญหา ชุมชนคํานางปุ่ม อ.เขาสวนกวาง จ.ขอนแก่น เป็นอีกชุมชนหนึ่งที่มีความพยายามในการจัดการ ความปลอดภัยบนท้องถนนโดยการมีส่วนร่วมของชุมชน มูลเหตุสําคัญทีท่ ําให้ชุมชนต้องชวนกันมาจัดการ ความปลอดภัยทางถนน สืบเนื่องมาจากสภาพทางกายภาพของชุมชนคํานางปุ่มที่เป็นพื้นที่ลาดชัน ถนน แคบ ไหล่ถนน ลดหายไปตามกาลเวลาหรือตามการเข้ามาของรถขนอ้อยที่พบว่าช่วงเทศกาลเปิดหีบอ้อย ของโรงงานน้ําตาลโดยเฉลี่ยจะมีรถขนอ้อยเข้าออกประมาณวันละ กว่า 10 คัน “รถอ้อยจอดคันเดียวก็เป็นปัญหาแล้ว เพราะถนนแคบ” เนื่องจากว่า บ้านคํานางปุ่มเป็นหมู่บ้านที่มีถนนเป็นเส้นทางผ่านของหลายหมู่บ้าน สภาพทางภูมิศาสตร์และที่ตั้งของบ้านคํานางปุ่ม ทอดยาวตามแนวของ ถนนมีระยะทางกว่า 2 กิโลเมตร และมีซอยที่เป็นทางแยกมากถึง 13 ซอย ประกอบกับพฤติกรรมการขับขี่ของคนในชุมชนเอง ไม่มีวินัยในการใช้รถใช้ถนน ไม่มีตํารวจจราจรหรือกฎ จราจรใดๆในชุมชน บริเวณสัญจรหน้าเวลานักเรียนห้ามถนนอันตราย เพราะไม่มีตํารวจจราจรในการ อํานวยความปลอดภัยในชั่วโมงเร่งด่วน ในปี พ.ศ. 2521 ชุมชนเองได้ทําเรื่องขยายถนนเนื่องจากทางผ่าน หมู่บ้านเป็นทางสัญจรเข้าตัวอําเภอมีทั้งหมด 30 หมู่บ้าน และมีรถบรรทุกมาจอดริมถนนเยอะ คือ รถบรรทุกอ้อย (ช่วง ธ.ค. – เม.ย.) และรถบรรทุกมันสําปะหลัง (รถไถพ่วง / รถ 6 ล้อ) มากกว่า 10 คันต่อ วัน ทําให้การสัญจรลําบากขึ้นแต่ก็ไม่มีเสียงตอบรับใดๆๆจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

บทที่ 7 ถอดบทเรียนเขาสวนกวาง

7-1

....พีเ่ ลี้ยง สอจร....จาก...ภาระกิจเด็กแว๊น...สู่การจัดการความเร็วในชุมชน.. ปรากฏการณ์การเปลี่ยนแปลงที่ชุมชนคํานางปุ่มจะไม่สามารถเกิดขึ้นได้เลย หากไม่มีผู้นําการเปลี่ยนแปลง (Change Agent) พ.ต.อ.อานนท์ นามประเสริฐ ผู้กํากับสถานีตํารวจภูธร อําเภอเขาสวนกวาง จ.ขอนแก่น นอกเหนือจากภารกิจของงานตํารวจแล้วเรายังพบว่า ผู้กํากับอานนท์ยัง สามารถทํางานเพื่อรับใช้สังคมในนาม พี่เลีย้ ง สอจร (โครงการสนับสนุนการดําเนินงานป้องกันปัญหา อุบัติเหตุทางถนนจังหวัดนําร่อง) ซึ่งเป็นโครงการหนึ่งที่มีบทบาทหลักในการหนุนเสริมให้เกิดการ ประสานงานให้เกิดการดําเนินงานป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนน ปี 2552 ภารกิจแรกของ ผู้กํากับอานนท์ คือ การแสวงหาข้อมูลสถานการณ์ในพื้นที่ด้วยการ การ เชิญชาวบ้านร่วมคิดร่วมเขียนและบอกเล่าเหตุการณ์แต่ละหมู่บ้านเกี่ยวกับสถานการณ์การเกิดอุบัติเหตุ บนถนน ซึ่งแน่นอนเป็นที่ทราบกันดีแล้วว่างานความปลอดภัยบนถนนนั้นไม่มีสูตรสําเร็จ ป้องกันอุบัติใน ชุมชนไม่มีสูตรสําเร็จตายตัว การเริ่มงานเป็นเรื่องยากที่จะดําเนินการหลายๆชุมชนในเวลาเดียวกัน เนื่องจากปัจจัยเงื่อนไขและบริบทชุมชนที่ไม่เหมือนกัน จึงนํามาสู่การค้นหาพื้นที่ปฏิบัติการนําร่อง ผลจาก การประชุมดังกล่าวและได้มกี ารลงมติเลือกพื้นที่บ้านคํานางปุ่มเป็นพื้นที่นําร่อง เนื่องจากเป็นชุมชนที่มีจุด เสี่ยงเยอะและมีซอยเยอะ ถนนลาดชัน รถวิ่งเร็ว ถนนแคบ พฤติกรรมการใช้รถใช้ถนน พร้อมได้มีการ จัดทําโครงการเสนอของบประมาณจาก ศวปถ. จํานวน 95,000 บาท เพื่อแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุ ประชาคมหมูบ่ ้าน...กระบวนการทางสังคมที่มีความหมาย การขับเคลื่อนเพื่อสร้างพลังในการแก้ไขปัญหาหรือสร้างความปลอดภัยบนถนนเป็นบทที่ทุกคนใน ชุมชนต้องร่วมกันแสดง กระบวนการที่สามารถกระตุกให้ผู้คนในชุมชนหันมาตระหนักเรื่องอุบัติในชุมชนได้ ถูกวางกระบวนการเป็นอันดับแรกด้วยการเปิด วีดีทัศน์เกี่ยวกับการเกิดอุบัติเหตุให้กับคนในชุมชนดูเพื่อ สร้างความตระหนักรู้ถึงปัญหาที่กําลังจะเกิดขึ้นในชุมชน เกิดความกังวล หวาดผวาต่อความเสี่ยงของ ชุมชนตนเองที่อยู่ติดกับถนน และตระหนักร่วมกันว่าอุบัติเหตุไม่ใช่เรื่องของเวรกรรม ไม่ใช่เรื่องไกลตัว และไม่ใช่เรื่องของใครคนใดคนหนึ่งแต่เป็นเรื่องของผู้คนในชุมชนที่จะต้องร่วมกันจัดการ…..การร่วมกัน จัดทําโครงการจะทําให้ลูกหลานของชุมชนปลอดภัย ผู้อื่นทีเ่ ดินทางเข้ามาชุมชนปลอดภัย จากการตระหนักรู้ สู่การสร้างคนทํางาน ....การขับเคลื่อนที่ที่สร้างพลังการเปลี่ยนแปลงที่สําคัญได้แก่การ การสรรหาแกนนําชุมชนเพื่อ เป็นคณะทํางานป้องกัน แก้ไขปัญหาอุบัติเหตุจราจรระดับตําบล โดยมีการระดมความคิดเห็นพร้อมจัดตั้ง โครงสร้างคณะกรรมการ โดยเน้นให้ภาคีทุกภาคส่วนได้มีบทของตนในการร่วมสร้างความปลอดภัยบน ถนน โดยคํานึงถึงบทบาทของผู้นําชุมชนที่เป็นทางการและไม่เป็นทางการ โดยมี ผูใ้ หญ่บ้านกํานัน ผู้นํา ชุมชน 2 หมู่บ้าน ผู้ช่วย ผญบ สมาชิกองค์การบริหารส่วนตําบล โรงพยาบาลสาธารณสุขตําบล ครู และ

บทที่ 7 ถอดบทเรียนเขาสวนกวาง

7-2

อาสาสมัคร มีโรงเรียนเข้ามามีส่วนร่วม คือ ผู้อํานวยการโรงเรียน ไม่พ้นแม้แต่ วัด รวมรวบความคิดหา แนวทางสร้างความปลอดภัยบนถนน ......นิยามใหม่ ของวัด ที่ไม่ใช่แค่สถานทีท่ างศาสนา แต่วัด คือ กลไกที่สําคัญในการคลี่คลาย ปัญหาของชุมชน ...หากถามว่าคณะทํางานมีกลยุทธ์อย่างไรจึงสามารถนัดประชุมชาวบ้านได้อย่างง่ายดาย เนื่องจากสภาพของสังคมปัจจุบันที่ทุกคนต้องเร่งรีบในการทํามาหากิน แทบจะไม่มีเวลาในการเข้าไปมี ส่วนร่วมกับชุมชน คําตอบที่จะได้รับจากชุมชนคํานางปุ่ม คือ หลวงพ่อเป็นผู้ที่นัดประชุมชาวบ้านที่ศาลา วัดเพื่อรับทราบถึงปัญหาของชุมชนและสร้างความเข้าใจร่วมกัน อบรมเยาวชนให้สวมใส่หมวกกันน๊อค มี การจัดตั้งคณะกรรมการ/คณะทํางาน ที่มีชื่อว่า อสจร (อาสาสมัครจราจร) มีการค้นหาพี่เลี้ยงเป็นที่ ปรึกษาโดยจัดเวทีขึ้นที่สถานีตํารวจ มีแกนนําที่เข้าร่วมคือเจ้าหน้าที่ของรัฐ (ปกครอง ,สธ.,อปท,ครู , ตํารวจ,รพ.สต.) เพื่อหาแนวทางแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนในชุมชน และร่วมกันวางแผนการทํางานเพื่อ สํารวจจุดเสี่ยง ประชาคมหมูบ่ ้านเพื่อค้นหาจุดเสี่ยง แสวงหาทางแก้ไข จุดเสี่ยงที่พบ ได้แก่บริเวณหน้า โรงเรียน ซอยและทางร่วม ทางแยก พื้นทีร่ อยต่อระหว่างหมู่บ้าน บริเวณตลาดชุมชนที่จัดให้มีขึ้นทุกวัน พฤหัส อสจร คือ ใคร...... ภายใต้แนวคิดการสร้างคนทํางาน ผู้กํากับอานนท์เล่า การให้ชุมชนได้มีบทบาทใน การจัดการตนเองด้านความปลอดภัยบนถนน โดยการค้นหาอาสาสมัครจราจรดังกล่าว ใช้ วิธีการ รับสมัครอาสาจราจร จํานวน 20 คน จากทั้งหมดทีม่ าสมัคร 50 คน คัดเหลือเพียง 20 คนหมู่ละ 10คน โดยคัดเลือกผ่านแกนนําชุมชน, อปพร. ความรู้ความสามารถ ประสบการณ์ จากนั้นแล้วเข้าสู่กระบวนการเติมความรู้ ทักษะ การเป็น อสจร ทีม่ ีประสิทธิภาพด้วยการฝึกอบรม อาสาสมัครจราจร เพื่อให้สามารถปฏิบัติภารกิจได้อย่างมีประสิทธิภาพ ภารกิจแต่ละวันของ อ.ส.จ.ร. จะ ปฏิบัติงาน โดยมีคําสั่งให้ปฏิบัติราชการ มีรถจักรยานยนต์พร้อมค่าน้ํามันให้โดยได้รับการสนับสนุนจาก สถานีตํารวจเขาสวนกวาง และเวลาปฏิบัติหน้าที่ เป็นช่วง เช้า เย็นที่ หน้าโรงเรียน ตลอดจนสํารวจความ ปลอดภัยภายในชุมชน ตอนกลางวันเป็น อส จร กลางคืนเป็นตํารวจบ้าน หากมีพบเห็นผู้กระทําผิดกฎ จราจรก็จะตักเตือน เข้มงวด กวดขัน เอาจริงเอาจัง ผสมผสานความเป็นวัฒนธรรมพี่น้องบ้านเดียวกัน เป็นตัวกลางระหว่างตํารวจและผู้กระทําผิดทางกฎหมาย การบริหารจัดการให้เกิดกระบวนการทํางานของ อสจร ใช้รูปแบบการระดมทุนภายในชุมชนโดย นายกองค์การบริหารส่วนตําบลเข้ามาสนับสนุนงบประมาณ วัดบริจาคหมวก/รองเท้า/นกหวีด/และหมวก กันน็อกจํานวน 20 ใบ จัดหาอุปกรณ์เพื่อใช้สําหรับจัดการจราจรในชุมชน ปลายปี พ.ศ. 2553-2554 ได้มี การจัดตั้งที่ทําการของคณะทํางาน มีการประชุมวางแผน ประกาศเสียงตามสายขอรับการบริจาค มี อสม. เป็นผู้รับบริจาคและทางวัดเข้ามาสนับสนุน ตั้ง... ผ้าป่า อส.จร... ได้จํานวน 40,000 บาท จัดหาที่ทาํ การ บทที่ 7 ถอดบทเรียนเขาสวนกวาง

7-3

เพื่อใช้เป็นที่ทํางานของอาสาสมัคร (เลือกจุดรวมกลุ่มของวัยรุ่นเป็นที่จัดตั้งศูนย์ คือ บริเวณคอสะพาน) เป็นที่ทําการจัดตารางเวรเพื่อให้อาสาสมัครจราจรปฏิบัติงาน ถือเป็นความภาคภูมิใจของคณะทํางานใน การป้องกันอุบัติเหตุในชุมชน มีการจัดกิจกรรมรณรงค์อย่างต่อเนื่อง คือ ติดป้ายประชาสัมพันธ์ในชุมชน/ เครือข่ายร่วมรณรงค์ป้องกันอุบัติเหตุจราจร/เผยแพร่ความรู้อุบัติเหตุจราจร/เสียงตามสายในชุมชน อบต. สนับสนุนถมดินเพื่อสร้างที่ทําการ มาตรการจัดการความเร็ว....มุมกายภาพ..ห้ามจอด...ทางแยก ชุมชนคํานางปุ่มหลังจากการวิเคราะห์จุดเสี่ยงในชุมชนแล้วได้มีกระบวนการในการปรับปรุงแก้ไข จุดเสี่ยงภายในชุมชนของตนเอง ด้วยการเรียนรู้ตัวอย่างจากป้ายจราจรจากถนนมิตรภาพ จัดการสร้าง สัญญาณจราจร โดยการใช้ทนุ ทางสังคมได้แก่ การระดมช่างที่มีฝีมือในชุมชน ระดมทรัพยากร เช่น เสา วง ล้อจักรยาน และยางรถยนต์ที่เป็นวัสดุเหลือใช้ในชุมชน โดยมีมาตรการในการจัดการจุดเสี่ยงและลด ความเร็วในชุมชนด้วยการ การวางกรวย บริเวณหน้าโรงเรียน การทาสี ขาว-แดง บนยางรถยนต์ที่ผ่าครึ่ง กระถางดอกไม้ เสาไม้ กระถางผัก เป็นสัญญาณจราจรห้ามจอด วางตลอดเส้นทางในชุมชน ติดป้ายเน้น การมองเห็น วัสดุในการทํา วงล้อจักรยาน ยางรถยนต์ และไม้ที่หาได้จากท้องถิ่น โดยการระดมทุนใน ชุมชนด้วยการขอรับบริจาคจากชุมชน โดย อสม เป็นแกนหลักในการออกขอรับบริจาคจากชุมชน เงินที่ เหลือเก็บไว้เป็นกองทุนชุมชน

มาตรการทางสังคม...ธรรมนูญชุมชนที่ตอ้ งควบคู่ จากการจุดเสี่ยงและการจัดการความเร็วในชุมชนด้วยมาตรการทาง กายภาพสามารถแก้ปัญหาได้ระดับหนึ่งหากแต่ชุมชนคํานางปุ่มเองก็คํานึงเสมอว่า หากไม่มีกระบวนการในการควบคุมพฤติกรรมเสี่ยงโอกาสการลดอุบัติเหตุในชุมชน ก็แทบไม่มคี วามหมาย ...ด้วยแนวคิดดังกล่าวจึงนํามาสู่การสร้างธรรมนูญชุมชน เป็นมาตรทางสังคมช่วยควบคุมกํากับผู้ใช้รถใช้ถนน โดยมีทั้งหมด 6 ข้อด้วยกันได้แก่ 1.ผู้ใดนํารถทีม่ อี ุปกรณ์ส่วนควบ ไม่ สมบูรณ์ หรือดัดแปลงสภาพรถมาใช้มีโทษปรับไม่เกิน 1,000 บาท 2.ผู้ใดนํารถทีม่ เี สียงดังจนก่อให้เกิด ความรําคาญมาใช้ในชุมชนมีโทษปรับไม่เกิน500บาท 3.ผู้ใดจอดรถในเขตห้ามจอด หรือ แซงในเขตห้ามแซงมีโทษปรับไม่เกิน 500 บาท 4.ผู้ใดจัดให้มีการแข่งรถจนก่อให้เกิดความรําคาญและทําให้การจราจรในชุมชนติดขัดมีโทษปรับ ไม่เกิน 1,000 บาท

บทที่ 7 ถอดบทเรียนเขาสวนกวาง

7-4

5.อาสาจราจรร่วมกับเจ้าหน้าที่ตํารวจทําหน้าที่เปรียบเทียบปรับผู้กระทําผิดตามประกาศ ธรรมนูญชุมชนและนําเงินค่าปรับ เข้ากองทุนชุมชนปลอดอุบัติเหตุ ต.เขาสวนกวาง 6.อส.จร.ทําหน้าที่เป็นผู้ช่วยเจ้าพนักงานตํารวจมีอํานาจจับกุมผู้กระทําผิดกฎจราจรตามคําสั่ง แต่งตั้งคณะกรรมการป้องกัน อุบัติเหตุในชุมชน การกํากับ ควบคุม เข้มงวด กวดขัน ต่อลูกหลานในชุมชนโดยกลเม็ดในการตักเตือนได้ถูก ดําเนินการผ่านระบบความสัมพันธ์ของคนในชุมชน “บอกลูกไม่ได้ บอกพ่อบอกแม่ บอกพระ” ให้บคุ คลที่ อยู่รอบข้างเป็นผู้ช่วยในการตักเตือน นอกจากนั้นแล้ว สือ่ ตัวบุคคล (Personal media) ได้แก่ พระที่ได้ให้ ความกรุณาช่วยในการประชาสัมพันธ์ การบริจาคสิ่งของที่จําเป็นเพื่อให้โครงการสามารถขับเคลื่อนให้ บรรลุตามเป้าหมายได้ มรรคผลของการดําเนินงาน ชาวบ้านผู้ใช้รถ ใช้ถนน ในชุมชน มีวินัยในการขับขี่รถมากขึ้น การมีส่วนร่วมของประชาชนใน ชุมชนมีมากขึ้น โดยเฉพาะอาสาจราจรจะสับเปลี่ยนหมุนเวียนมาเข้าเวรทุกวัน การยอมรับของประชาชน ปฏิบัติตามกฎข้อบังคับ ที่ชุมชนตั้งขึ้นและให้ความร่วมมือกับอาสาจราจร ชาวบ้านในชุมชนมีความ ปลอดภัยจากอุบัติเหตุบนท้องถนน ในชุมชนยังไม่มีอุบัติเหตุจราจรเกิดขึ้น ในส่วนของบทบาทของผู้หนุน ในฐานะเจ้าหน้าที่สถานีตํารวจเขาสวนกวาง พี่เลี้ยง สอจร พบว่า พี่ๆตํารวจเหล่านั้นได้เพิ่มพูนทักษะ การ บริหารจัดการโครงการ การทํางานร่วมกับชุมชน การนําเสนอผลงาน ความสําเร็จและความยั่งยืนของโครงการ จากการดําเนินโครงการพบว่า ปัจจัยเงื่อนไขที่สําคัญที่ทําให้ชุมชนคํานางปุ่มสามารถจัดการความ ปลอดภัยบนถนนของชุมชนได้ มาจาเหตุปัจจัยอยู่ สี่ประการได้แก่ ประการที่ หนึง่ ชุมชนมีส่วนร่วมในการวิเคราะห์ปัญหาของตนเอง และนํามาสู่การแสวงหาแนว ทางการแก้ไขปัญหา โดยเน้นการมีส่วนร่วมของทุกคนในชุมชน การจัดการจุดเสี่ยง เป็นกระบวนการทาง สังคมที่สามารถทําให้คนในชุมชนเข้ามาเป็นเจ้าของปัญหาร่วมกัน ร่วมกันคิด ร่วมกันวางแผน ร่วมกัน ปฏิบัติการตามแผนโดยเน้นการลงทุนภายใต้ทุนทางสังคมและวัฒนธรรมของตนเอง ประการที่ สอง บทบาทหน้าที่ของ อสจร ที่สามารถจากการอาสาสมัครของคนในชุมชนและมี บทบาทหน้าที่ในการเชื่อมประสานระหว่างชุมชนกับเจ้าหน้าที่ตํารวจในการจัดการความปลอดภัยบนถนน การมีจิตอาสาที่ทําเพื่อลูกเพื่อหลานในชุมชน มีความเสียสละ มีเทคนิคการทํางาน – ประชาสัมพันธ์ ระดม ทรัพยากร บริจาคงบประมาณ มีบทบาทที่ชัดเจนในแก้ไขปัญหา อุบัติเหตุจราจรชุมชน/ อบรมอาสา จราจร เพื่อทําหน้าที่จัดระเบียบการจราจรในชุมชน/ รณรงค์ ประชาสัมพันธ์ เพื่อสร้างวินัยจราจรให้กับ ประชาชนในชุมชน และสามารถดําเนินการตามบทบาท หน้าที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ บทที่ 7 ถอดบทเรียนเขาสวนกวาง

7-5

ประการที่ สาม มีการบูรณาการที่หลากหลาย สามารถเกาะเกี่ยวการสร้างการมีส่วนร่วม ในภาพ ของ บ้าน วัด และโรงเรียน โดยสามารถวัด คือกลไกที่สําคัญที่มีรากฐานมาจากความศรัทธาของชาวไทย พุทธ นํามาสู่กระบวนการสร้างพื้นที่แห่งความร่วมมือ บูรณาการงานศาสนาเข้าสู่การสร้างความปลอดภัย บนถนน ด้วยหลักการ ธรรมะจราจร ศาสนากับหมวกกันน๊อค ประการที่ สี่ บทบาทของคนหนุน ซึ่งได้แก่ บทบาทของสถานีตํารวจเขาสวนกวาง พ.ต.ต อานนท์ นามประเสริฐ ในฐานะพี่เลี้ยง สอจร ดต.ผดุง เพชรดุง ผบ.หมู่ สภ.เขาสวนกวาง ตลอดจนเจ้าหน้าที่ตํารวจ ทุกท่านที่ร่วมกันสร้างพลัง กระตุก กระตุ้น ชวนคิดชวนคุยในการขับเคลื่อนภาระกิจการสร้างวัฒนธรรม ความปลอดภัยบนถนน หากถามหาความยั่งยืนของการสร้างความปลอดภัยบนถนนของชุมชนคํานางปุ่ม เราก็จะพบ คําตอบว่าชุมชนยังคงเดินหน้าดําเนินตามมาตรการต่อไป เนื่องจากว่าการสร้างปลอดภัยบนถนนในชุมชน ไม่ใช่เป็นเรื่องของหน่วยงานภายนอกในการจัดการแก้ไขปัญหา หากแต่แท้จริงแล้วเป็นเรื่องของคนภายใน ชุมชนในการตระหนักรู้ หวงแหนชีวิตลูกหลาน และช่วยกันลุกขึ้นมาสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยบน ถนน โดยคาดการณ์ว่ารูปธรรมของความสําเร็จดังกล่าวจะสามารถขยายผลสู่ตําบลข้างเคียง และ หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ความสําเร็จของโครงการไม่ได้อยู่ การภาคภูมิใจได้โลห์เกียรติยศ รางวัลหากแต่อยู่ที่ ความปลอดภัยของลูกหลานและคนในชุมชน...เพราะความปลอดภัยบนถนนเป็นเรื่องราวของคนทุกคนที่ ต้องร่วมกันสร้าง.......

บทที่ 7 ถอดบทเรียนเขาสวนกวาง

7-6

7.2 บทเรียนทางวิศวกรรม 7.2.1 ลักษณะทางกายภาพ - ชุมชนบ้านคํานางปุ่ม เป็นหมู่บ้านที่มีทางหลวงชนบท หมายเลข ขก 1012 ตัดผ่านกลาง หมู่บ้าน - ถนนมีลักษณะเป็นขนาด 2 ช่องจราจร ช่องจราจรกว้างทิศทาง ละ 3 เมตร ไหล่ทางกว้าง 0.5 เมตร ไหล่ทางอยู่ในภาพชํารุด เขตทาง ประมาณ 12 เมตร - ผิวทางเป็นแบบ แอสฟัลท์ติคคอนกรีต ถนนในชุมชนเป็นเส้นทางผ่านของหลายหมู่บ้าน - ระยะทางจากทางเข้าชุมชนจนกระทั่งถึงท้ายชุมชนมีระยะทางรวมทั้งสิ้น 1 กิโลเมตร -

ปากทางเข้าชุมชนมีลักษณะเป็นแบบโค้งดิ่ง โดยมีโรงเรียนตั้งอยู่ฝั่งขวา ในบริเวณหลังโค้งดิ่ง และมีแนวเส้นทางเป็นโค้งราบขวาบริเวณกลางชุมชน

ภาพประกอบ 7-1 ลักษณะทางกายภาพชุมชนคํานางปุ่ม

บทที่ 7 ถอดบทเรียนเขาสวนกวาง

7-7

ภาพประกอบ 7-2 แผนผัง ชุมชนบ้านคํานางปุ่ม

ภาพประกอบ 7-3 ลักษณะแนวทางเข้าชุมชน 7.2.1.1.1 ปริมาณจราจร จากการสํารวจปริมาณจราจรพบว่ายานพาหนะมากที่สุด คือ รถจักยานยนต์ รถยนต์ รถบรรทุก ตามลําดับ แต่เนือ่ งจากบริเวณชุมชนที่ถัดเข้าไปเป็นแหล่งผลิตพืชผลทางการเกษตร เช่น อ้อย และมันสําปะหลัง ส่งผลให้ในช่วงฤดูการเก็บเกี่ยวมีจํานวนของรถบรรทุกแล่นผ่าน ชุมชนค่อนข้างสูง

บทที่ 7 ถอดบทเรียนเขาสวนกวาง

7-8

ภาพประกอบ 7-4 สัดส่วนปริมาณจราจร ความเร็วที่ 85 เปอร์เซ็นไทล์ จากการสํารวจพบพบว่ายานพาหนะที่สัญจรผ่านบริเวณชุมชนที่ใช้ความเร็วอยู่ใน ช่วง เปอร์เซ็นไทล์ ที่ 85 พบว่า รถจักรยานยนต์ มีการใช้ความเร็วอยู่ที่ 101.31 กิโลเมตร/ชั่วโมง รถยนต์มีการใช้ความเร็วอยู่ที่ 76.76 กิโลเมตร/ชั่วโมง รถบรรทุกมีการใช้ความเร็วขณะผ่านชุมชน อยู่ที่ 45.38 กิโลเมตร/ชั่วโมง 7.2.2 มาตรการการควบคุมความเร็วของชุมชน โดยคณะกรรมในชุมชน จะนํากรวยยางไปวางบริเวณหน้าโรงเรียนเพื่อลดเร็วความเร็ว ของยานพาหนะที่สัญจรไปมา เมื่อให้เจ้าหน้าที่นํากรวยไปวาง จากนั้นทําการสํารวจความเร็ว ของยานพาหนะที่ผ่านบริเวณที่ตั้งกรวย เมื่อเปรียบเทียบกับความเร็วขณะที่ไม่มีการติดตั้งกรวย พบว่าความเร็วของยานพาหนะที่สํารวจได้มีลักษณะการใช้ความเร็วที่ลดลงอย่างมีนัยสําคัญทาง สถิติที่ระดับความเชื่อมั่น 0.05 โดยความเร็วที่ใช้ในช่วง 85 เปอร์เซ็นไทล์ พบว่า รถจักรยานยนต์ มีการใช้ความเร็วอยู่ที่ 60.32 กิโลเมตร/ชั่วโมง รถยนต์มีการใช้ความเร็วอยู่ที่ 57.36 กิโลเมตร/ ชั่วโมง รถบรรทุกมีการใช้ความเร็วขณะผ่านชุมชนอยู่ที่ 38.22 กิโลเมตร/ชั่วโมง

บทที่ 7 ถอดบทเรียนเขาสวนกวาง

7-9

ภาพประกอบ 7-5 กราฟแสดงการเปรียบความเร็วช่วง ก่อนการติดตั้งกรวยจราจรและหลังการติดตั้งกรวยจราจร

ภาพประกอบ 7-6 การติดตั้งกรวยจราจรของชุมชน 7.2.3 ขาว-แดง การจัดทําสีขาวแดงตลอดแนวทางที่ผ่านชุมชน เดิมทีมีวัตถุประสงค์เพื่อเอื้อแก่การบังคับ ใช้กฎหมายของเจ้าหน้าที่ตํารวจและอสจร. คือทาสีขาวแดงเป็นเขตห้ามจอดรถตลอดหมู่บ้าน ทาสีขาวแดงลงบนยางรถยนต์เก่า เสากระถางต้นไม้สวนครัว ฯลฯ อย่างไรก็ตาม การกระทํา ดังกล่าว ส่งผลให้สภาพแวดล้อมตามแนวเส้นทางในชุมชน แตกต่างจากถนนนอกชุมชน ลักษณะ บทที่ 7 ถอดบทเรียนเขาสวนกวาง

7-10

ดังกล่าวอาจส่งผลให้ผขู้ ับขี่เกิดความระมัดระวังมากยิ่งขึ้น และผลที่ตามมาคืออาจความเร็วในการ ขับขี่ลดลง

ภาพประกอบ 7-7 การติดตัง้ อุปกรณ์เตือนแนวทางของชุมชน จากการสัมภาษณ์เชิงลึกของคนในชุมชนพูดเป็นเสียงเดียวกันว่า หลังจากมีการทาสีขาว แดงตลอดแนวทาง รถที่วิ่งผ่านชุมชน วิ่งด้วยความเร็วที่ลดลง แต่ ณ ตอนนี้ก็ยังไม่ได้มีหลักฐาน เชิงข้อมูล หรือหลักฐานทางสถิติ ที่มาสนับสนุนข้อมูลในส่วนของความเร็วที่ลดลงจากเดิม การศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมในส่วนนี้ สามารถทําได้โดยนําข้อมูลความเร็วของรถที่ผ่านชุมชนบ้าน คํานางปุ่ม ไปเปรียบเทียบกันความเร็วที่ผ่านชุมชนอื่นๆ ซึง่ มีสภาพทางกายภาพใกล้เคียงกัน นอกจากนั้น เพื่อให้แนวขาวแดงสามารถมองเห็นได้ในช่วงเวลากลางคืน และสามารถทํา หน้าที่เป็นเส้นเตือนแนวทาง ผู้จัดทําโครงการได้ให้คําแนะนําในส่วนของสีขาวซึ่งควรจะทาสี สะท้อนแสงเพือ่ ที่จะได้มองเห็นในช่วงเวลากลางคืน 7.2.4 ป้ายเตือน เนื่องจากในชุมชนมีทางเชื่อมเป็นจํานวนมาก คนในชุมชนจึงจัดทําป้ายเตือนในชุมชน โดยใช้วัสดุเหลือใช้ในชุมชน เช่น ยางรถยนต์ ขอบล้อจักรยานยนต์ แผ่นสังกะสี เป็นต้น ป้าย เตือนแนวทางซึ่งติดตั้งเพื่อเตือนรถในทางหลัก ทํามาจากขอบล้อรถจักรยานยนต์ ติดด้วยแผ่น สังกะสี แล้วทําการทาสีน้ํามัน ดังนั้น จะมีลักษณะเป็นวงกลมเหมือนกันทุกป้าย ซึ่งอาจยังไม่ ถูกต้องนัก ตามหลักมาตรฐานป้าย ไม่สามารถมองเห็นได้ชัดเจนในเวลากลางคืน และยังขาดการ เตือนรถในถนนสายรอง โดยในส่วนนี้ อบต.ที่รับผิดชอบ มีแผนในการปรับปรุงป้ายให้ได้

บทที่ 7 ถอดบทเรียนเขาสวนกวาง

7-11

มาตรฐาน โดยป้ายเดิม อาจนําไปติดตั้งเพิ่มเติมในถนนสายรอง เพื่อเตือนรถจากถนนสายรองที่ จะเชื่อมเข้าทางหลัก

ภาพประกอบ 7-8 วัสดุที่ใช้ทาํ อุปกรณ์เตือนแนวทางของชุมชน

บทที่ 7 ถอดบทเรียนเขาสวนกวาง

7-12

บทที่ 8 ปากทางเข้า มมส. บทนี้นําเสนอ ข้อมูลและผลการวิเคราะห์ข้อมูลความเร็วของรถที่วิ่งผ่าน พื้นที่มหาวิทยาลัย มหาสารคาม ที่ทางแยกก่อนถึงป้อมปากทางออกมหาวิทยาลัยมหาสารคาม มุ่งสู่ทิศตะวันตกฝั่งเชื่อมติด กับชุมชนบ้านขามเรียง เดิมทีป้อมปากทางนี้จัดทําขึ้นนี้เพื่อเป็นพักของผู้รักษาความปลอดภัย ภายในพื้นที่ มหาวิทยาลัยมหาสารคาม และเป็นด่านตรวจจับหมวกกันน็อคสําหรับนิสิตนักศึกษา ซึ่งเป็นนโยบายของ มหาวิทยาลัยเพื่อการรณรงค์ขับขี่ปลอดภัยใส่หมวกกันน็อค แต่อย่างไรก็ตามสภาพทางกายดังกล่าว เมื่อ ขับขี่ผ่านปากทางที่ป้อมปากทางที่ตั้งอยู่จะทําให้ผู้ขับขีร่ ู้สกึ ว่าถนนข้างหน้ามีลักษณะทีแ่ คบลง ซึ่งจะมีผล ต่อการใช้ความเร็วในขณะทีข่ ับขี่ผ่าน ดังนั้น บทนี้จะนําเสนอ ข้อมูลความเร็วขาออกจากมหาวิทยาลัย มหาสารคามมุง่ สู้ชุมชนบ้านขามเรียง ก่อนและหลังการจัดทําป้อมปากทาง โดยวิเคราะห์ข้อมูลความเร็ว ขณะวิ่งผ่านทางแยกที่มีการควบคุมทางแยกด้วยสัญญาณไฟจราจรก่อนถึงป้อมปากทางออกจาก มหาวิทยาลัยมหาสารคามมุ่งหน้าสู้ชุมชนบ้านขามเรียง

ป้อมยาม

ภาพประกอบ 8-1 ภาพถ่ายทางอากาศพื้นที่มหาวิทยาลัยมหาสารคาม

บทที่ 8 ปากทางเข้ามมส.

8-1

8.1 สภาพกายภาพของถนน 8.1.1 ช่วงถนน - แนวถนนเส้นนี้ เป็นเส้นเชื่อมไปอําเภอเชียงยืน จังหวัดขอนแก่น เป็นทางสายหลัก ผ่าน มหาวิทยาลัยมหาสารคามทาง และถนนแยกเข้ามหาวิทยาลัยมหาสารคามเป็นทางสายรอง โดย อยู่ในความรับผิดชอบของกรมทางหลวงชนบทหมายเลข หมายเลข มค.2202 - ในทิศทางที่เชือ่ มไปอําเภอเชียงยืน จังหวัดขอนแก่น พื้นที่มหาวิทยาลัยมหาสารคามจะติดกับ ชุมชนบ้านขามเรียง ในทิศทางที่มุ่งหน้าสู้ชุมชนบ้านขามเรียงจะมีทางแยกที่มีการควบคุมทางแยก ด้วยสัญญาณไฟจราจร 8.1.2 -

ลักษณะทางแยก ทางแยกมีลักษณะเป็นรูปตัวที ทางสายหลักและทางสายรองตัดกันเป็นมุม 90 องศา ที่ทางแยกควบคุมด้วยสัญญาณไฟจราจร ที่ทางสายหลักเป็นทาง 4 ช่องจราจร แบ่งแยกทิศทางด้วยเกาะสี มีผิวทางเป็นผิวทางแอสฟัลท์ ติคคอนกรีต ผิวจราจรกว้าง 16 เมตร ช่องจราจรกว้าง 6 เมตร ไหล่ทางกว้าง 1 เมตร เขตทาง กว้าง 35 เมตรยาวตลอดช่วงถนน - ทางสายรองเป็นทาง 4 ช่องจราจร แบ่งแยกทิศทางด้วยเกาะขนาด 2.22 เมตร มีผิวทางเป็นผิว ทางแอสฟัลท์ตคิ คอนกรีต ผิวจราจรกว้าง 14 เมตร ช่องจราจรกว้าง 7 เมตร ไหล่ทางกว้าง 1 เมตร เขตทางกว้าง 26 เมตรยาวตลอดช่วงถนน

ภาพประกอบ 8-2 ลักษณะของทางแยกที่มีการควบคุมด้วยสัญญาณไฟจราจร

บทที่ 8 ปากทางเข้ามมส.

8-2

ภาพประกอบ 8-3 จากชุมชนบ้านขามเรียงมุ่งหน้าสู่มหาวิทยาลัยมหาสารคาม

ภาพประกอบ 8-4 ขณะติดตั้งป้อมที่ปากทางออก จากมหาวิทยาลัยมหาสารคาม

บทที่ 8 ปากทางเข้ามมส.

ภาพประกอบ 8-5 ขณะที่ไม่ติดตั้งป้อมที่ปากทางออก จากมหาวิทยาลัยมหาสารคาม

8-3

8.2 ข้อมูลปริมาณจราจร จากแผนผังการเก็บข้อมูลปริมาณจราจรทางแยกที่มีการควบคุมการจราจรด้วยสัญญาณไฟ จราจรก่อนถึงป้อมปากทางฝั่งขาออกจากมหาวิทยาลัยมหาสารคามมุ่งหน้าสู่ชุมชนบ้านขามเรียง แยก ทิศทางในช่วงวันหยุดราชการเป็นเวลา 1 วัน ใน 3 ช่วงเวลา คือ ชั่วโมงเร่งด่วนทั้งเช้า (8.00-10.00 น) ช่วงเวลาปกติ (10.00-12.00 น) และช่วงชั่วโมงเร่งด่วนเย็น (16.00-18.00 น.) ในหน่วยเทียบเท่ารถยนต์ ส่วนบุคคล (PCU) ได้ข้อมูลปริมาณจราจร ดังภาพประกอบ.8-6 1-2

8.00-10.00 224

10.00-12.00 305

16.00-18.00 391

1-3

1.ท่าขอนยาง

2.ขามเรียง

3-1

3-2

2 8.00-10.00 10.00-12.00 16.00-18.00

37 63 74

154 166 181

3.มหาวิทยาลัย

2-1

8.00-10.00 247

10.00-12.00 236

16.00-18.00 302

2-3

100

174

ภาพประกอบ 8-6 ปริมาณจราจรในช่วงวันหยุดราชการ แยกทิศทาง ในหน่วยเทียบเท่ารถยนต์นั่งส่วนบุคคล (PCU)

บทที่ 8 ปากทางเข้ามมส.

8-4

ภาพประกอบ.8-7 สัดส่วนปริมาณจราจรที่เข้าใช้ทางแยก แยกประเภทในช่วงวันหยุดราชการ ข้อมูลปริมาณจราจรที่ทางแยก ที่มีการควบคุมการจราจรด้วยสัญญาณไฟจราจรก่อนถึงป้อม ปากทางฝั่งขาออกจากมหาวิทยาลัยมหาสารคามมุ่งหน้าสูช่ ุมชนบ้านขามเรียง ออกแยกทิศทางในช่วงวัน ธรรมดาเป็นเวลา 1 วัน ใน 3 ช่วงเวลา คือ ชั่วโมงเร่งด่วนทั้งเช้า (8.00-10.00 น) ช่วงเวลาปกติ (10.0012.00 น) และช่วงชั่วโมงเร่งด่วนเย็น (16.00-18.00 น.) ในหน่วยเทียบเท่ารถยนต์ส่วนบุคคล (PCU) ได้ ข้อมูลปริมาณจราจร ดังภาพประกอบที่.8-8..

บทที่ 8 ปากทางเข้ามมส.

8-5

8.00-10.00

10.00-12.00

16.00-18.00

1-2

220

297

493

1-3

148

137

166

1.ท่าขอนยาง 2.ขามเรียง 3-1

3-2

2 8.00-10.00 101 129 10.00-12.00 142 189 16.00-18.00 184 285

2-1 2-3

8.00-10.00

10.00-12.00

16.00-18.00

430 220

270 145

433 252

3.มหาวิทยาลัย

ภาพประกอบ 8-8 ปริมาณจราจรในช่วงวันธรรมดา แยกทิศทาง ในหน่วยเทียบเท่ารถยนต์นั่งส่วนบุคคล (PCU)

ภาพประกอบ 8-9 สัดส่วนปริมาณจราจรที่เข้าใช้ทางแยก แยกประเภทในช่วงวันธรรมดา

บทที่ 8 ปากทางเข้ามมส.

8-6

8.3 ความเร็วของรถที่ผา่ นทางแยก

ภาพประกอบ 8-10 ผังการเก็บข้อมูลความเร็ว 8.3.1 ความเร็วที่ทางแยกก่อนถึงป้อมปากทางเข้ามหาวิทยาลัยมหาสารคามขณะที่ติดตั้งป้อมปาก ทางเข้าและขณะที่ไม่มีการติดตั้งป้อมปากทางเข้า จากการสํารวจความเร็วของยานพาหนะแยกประเภทที่เข้าใช้ทางแยกก่อนถึงป้อมปากทางออก มหาวิทยามหาสารคาม มุ่งหน้าสู่ชมชนบ้านขามเรียง ด้วยวิธีศึกษาความเร็วเฉพาะจุด (Spot speed study) ในภาคสนามของรถที่วิ่งผ่านทางแยกในช่วงเวลาไฟเขียวเป็นเวลา 2 วัน ในช่วงวันธรรมดาและ วันหยุดราชการ ช่วงเวลา 14.00-16.00 น. โดยสํารวจเฉพาะรถยนต์และรถจักรยานยนต์ โดยใช้นาฬิกา จับเวลาที่รถวิ่งผ่านจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุด ดังแสดงในภาพประกอบที่ 8-10 ผังการเก็บข้อมูลความเร็ว โดยมีผลการสํารวจดังแสดงในตารางที่ 1 ตาราง 8-1 แสดงความเร็วรถในทิศทางจากชุมชนบ้านขามเรียงไปชุมชนบ้านท่าขอนยาง ประเภทของรถ รถจักรยาน ยนต์ รถยนต์

ขณะติดตั้งป้อม ไม่มีป้อม ขณะติดตั้งป้อม ไม่มีป้อม

บทที่ 8 ปากทางเข้ามมส.

จํานวน ข้อมูล (n) 50 52 44 49

MAX (กม./ชม.)

MIN (กม./ชม.)

52.02 75.31 49.86 73.47

18.35 30.82 14.37 32.20

ค่าเฉลี่ย (Average)

S.D.

31.30 44.04 24.15 43.17

9.31 8.80 7.13 8.70

15 เปอร์ เซ็นไทล์ (กม./ชม.) 20.90 36.70 18.44 34.30

50 เปอร์ เซ็นไทล์ (กม./ชม.) 29.30 42.30 22.76 41.76

8-7

85 เปอร์ เซ็นไทล์ (กม./ชม.) 40.75 51.00 29.55 52.60

ตาราง 8-2 แสดงความเร็วรถในทิศทางจากชุมชนบ้านท่าขอนยางไปชุมชนบ้านขามเรียง ประเภทของรถ รถจักรยาน ยนต์ รถยนต์

ขณะติดตั้งป้อม ไม่มีป้อม ขณะติดตั้งป้อม ไม่มีป้อม

จํานวน ข้อมูล (n) 85 119 46 73

MAX (กม./ชม.)

MIN (กม./ชม.)

58.63 89.55 57.88 89.90

24.62 26.51 18.16 57.14

ค่าเฉลี่ย (Average)

S.D.

37.58 45.79 36.84 58.72

7.43 10.79 10.18 12.28

15 เปอร์ เซ็นไทล์ (กม./ชม.) 30.78 35.96 18.16 57.14

50 เปอร์ เซ็นไทล์ (กม./ชม.) 36.36 44.01 36.89 57.14

85 เปอร์ เซ็นไทล์ (กม./ชม.) 43.32 55.08 47.97 70.64

15 เปอร์ เซ็นไทล์ (กม./ชม.) 19.92 25.06 16.94 22.80

50 เปอร์ เซ็นไทล์ (กม./ชม.) 28.10 28.47 22.50 26.37

85 เปอร์ เซ็นไทล์ (กม./ชม.) 32.56 32.84 28.10 31.12

ตาราง 8-3 แสดงความเร็วรถในทิศทางจากอาคารพละไปชุมชนบ้านขามเรียง ประเภทของรถ รถจักรยาน ยนต์ รถยนต์

ขณะติดตั้งป้อม ไม่มีป้อม ขณะติดตั้งป้อม ไม่มีป้อม

จํานวน ข้อมูล (n) 87 43 31 16

MAX (กม./ชม.)

MIN (กม./ชม.)

42.20 37.03 31.52 40.07

19.30 21.14 16.64 22.40

ค่าเฉลี่ย (Average)

S.D.

28.35 29.07 23.54 27.47

4.59 3.85 4.03 4.74

8.3.2 การเปรียบเทียบความเร็ว จากข้อมูลความเร็วของยานพาหนะที่เข้าใช้ที่ทางแยกขณะติดตั้งป้อมปากทางและขณะไม่มีการ ติดตั้งป้อมปากทางเข้ามหาวิทยาลัยมหาสารคาม ที่ความเร็ว 85 เปอร์เซ็นไทล์ แยกประเภทและแยก ทิศทาง ดังแสดงใน ภาพประกอบ 8-11 ถึง ภาพประกอบที่ 8-13

ภาพประกอบ 8-11 ความเร็วรถในทิศทางจากชุมชนบ้านขามเรียงไปชุมชนบ้านท่าขอนยาง บทที่ 8 ปากทางเข้ามมส.

8-8

ภาพประกอบ 8-12 แสดงความเร็วรถในทิศทางจากชุมชนบ้านท่าขอนยางไปชุมชนบ้านขามเรียง

ภาพประกอบ 8-13 แสดงความเร็วรถในทิศทางจากอาคารพละไปชุมชนบ้านขามเรียง

8.3.3 การวิเคราะห์ข้อมูลความเร็วด้วยวิธีทางสถิติ จากการสํารวจความเร็วและวิเคราะห์ข้อมูลความเร็วของรถจักรยานยนต์ดังแสดงใน ภาพประกอบ.8-14 ถึง ภาพประกอบ 8-16 เมื่อพิจารณา ค่ากลาง (Mean) ของข้อมูลความเร็วพบว่าค่า กลางขณะที่ไม่มีการติดตั้งป้อมปากทางเข้ามหาวิทยาลัยมหาสารคามมีคา่ มากว่าขณะที่มีการติดตั้งป้อม ปากทาง ซึ่งจากค่ากลาง (Mean) สามารถสรุปได้ว่าขณะที่ไม่มีการติดตั้งป้อมปากทางมีการใช้ความเร็วที่ บทที่ 8 ปากทางเข้ามมส.

8-9

สูงกว่า ขณะที่มีการติดตั้งป้อมปากทางเข้ามหาวิทยาลัยมหาสารคาม และเมื่อพิจารณาด้วยวิธี T-test Independent ที่ระดับความเชื่อมั่น 95% เมื่อพิจารณาค่า T-test Equal variances assumed พบว่ามี เพียง ทิศที่ออกจากอาคารพละ(มหาวิทยาลัย)มุ่งหน้าไปชุมชนบ้านขามเรียงที่มีค่า (P=0.375 >0.05) ซึ่ง ต่างจาก ทิศทางจากชุมชนบ้านขามเรียงไปชุมชนบ้านท่าขอนยางและในทิศจากชุมชนบ้านท่าขอนยางไป ชุมชนบ้านขามเรียง ซึ่งมีค่า(P<0.05) นั้นแสดงว่า มีเพียงทิศเดียว คือ ทิศทางที่ออกจากอาคารพละ (มหาวิทยาลัย)มุ่งหน้าไปชุมชนบ้านขามเรียงที่มีการใช้ความเร็วที่ทางแยกไม่แตกต่างกันระหว่างขณะที่มี การติดตั้งป้อมและขณะที่ไม่มีการติดตั้งป้อม จากการสํารวจข้อมูลความเร็วของรถยนต์ ทั้ง3 ทิศทาง คือ ทิศทางจากชุมชนบ้านขามเรียงไป ชุมชนบ้านท่าขอนยาง ทิศทางจากชุมชนบ้านท่าขอนยางไปชุมชนบ้านขามเรียง และทิศที่ออกจากอาคาร พละ (มหาวิทยาลัย) มุ่งหน้าไปชุมชนบ้านขามเรียง ทําการวิเคราะห์ด้วยวิธี T-test Independent เมื่อ พิจารณาค่า T-test Equal variances assumed พบว่า ค่า(P=0.000<0.05) นั้นแสดงว่าค่าความเร็วของ ยานพาหนะที่ใช้ขณะผ่านทางแยกมีความแตกกัน อย่างมีนัยสําคัญทางสถิติ ที่ระดับความเชื่อมั่น 95 % เมื่อพิจารณาค่ากลาง (Mean) ของข้อมูลความเร็วทั้ง 3 ทิศทาง พบว่าค่ากลางของข้อมูลขณะที่ไม่มกี าร ติดตั้งป้อมมีค่ามากกว่าขณะที่มีการติดตั้งป้อม นั้นแสดงว่าขณะที่ไม่มีการติดต้องป้อมที่ปากทางเข้า มหาวิทยาลัยมหาสารคาม มีการใช้ความเร็วที่สูงกว่าขณะที่มกี ารติดตั้งป้อม

บทที่ 8 ปากทางเข้ามมส.

8-10

บทที่ 9 กรณีศึกษา ชุมชนโดยรอบ มมส. เหตุเกิดจาก การขยายตัวของชุมชน…ถนนเปลี่ยน… ผูคนมากขึ้น อุบัติเหตุบนถนนในหมูบา น การเพิ่มขึ้นของจุดเสี่ยง สูการจัดการโดยชุมชน ปฏิบัติการ ภาค หนึ่ง และ ภาคสอง ขอบงชี้หนึง่ ของขอมูล หรือ สถานการณ การเกิดอุบัติเหตุพบวา สถิติการเกิดอุบัตเิ หตุบนถนนใน ชุมชนเพิ่มขึ้น และมักจะมีคําถามตามมาวา เปนเรื่องของใคร หรือ ใครควรเปนเจาภาพในการจัดการ หนวยงานของรัฐหรือชุมชน….. โครงการศึกษาและพัฒนาคูมือการสํารวจและวิเคราะหจุดเสี่ยงเพื่อความปลอดภัยทางถนน อยาง มีสวนรวม จังหวัดมหาสารคามไดดําเนินโครงการมาในราวป พ.ศ. 2553 โดยไดรวมมือกับชุมชน 5 พื้นที่ ที่ตั้งอยูรายรอบมหาวิทยาลัยมหาสารคาม ที่กําลังประสบกับปญหาอุบัติเหตุในชุมชนทีเ่ พิ่มสูงขึ้นประกอบ กับการที่มีนสิ ิตทีเ่ ขามาอาศัยในพื้นที่ของชุมชนเพิ่มขึ้น สงผลตอการขยายตัวของชุมชน อาคาร รานคา เพิ่มขึ้นอยางรวดเร็ว จากเหตุปจจัยดังกลาว โครงการฯ จึงไดดําเนินโครงการวิจัยเชิงปฏิบัตกิ ารในการ สรางการมีสวนรวมของชุมชนในการจัดการจุดเสี่ยงภายในชุมชน โดยมุงหวังใหเกิดคูมอื ระดับทองถิ่น ที่ หนวยงานภายในทองถิ่น แกนนําชุมชน หรือประชาชน ในทองถิน่ หรือชุมชน เกิดทักษะในการนําไปสู วิเคราะหจุดเสี่ยงและสรางนวัตกรรมใหมของการแกปญ  หาจุดเสี่ยงเพื่อนําไปสูการลดอุบัติเหตุในชุมชน ตลอดจนสามารถวางแผนแกไขปญหาการจราจรภายในชุมชนได ปฏิบัติการ ภาคหนึ่ง สํารวจ วิเคราะห ปฏิบัติการจุดเสี่ยง สถานการณในพื้นที่ พื้นที่เปาหมาย 1.บานทาขอนยาง หมู 1และ หมู 11 ต.ทาขอน ยาง อ.กันทรวิชัย จ.มหาสารคาม เปนชุมชนที่ไดรับ ผลกระทบจากการขยายตัวของมหาวิทยาลัยสงผลใหมีจํานวน ยาน พาหนะเพิ่มขึ้น สถานการณอุบัตเิ หตุในชุมชน โดยเฉลีย่ พบวา รถชนกันบอย บานทาขอนยาง หมู 1

บทที่ 9 กรณีศึกษา ชุมชนโดยรอบมหาวิทยาลัยมหาสารคาม

9-1

เดือนละครั้ง โดยเฉพาะชวงเทศกาล ชุมชนเคย เสนอเทศบาลแตตองรอการแกไข สาเหตุหลักพบ วา ไมมี ปายเตือนจราจร อุบัตเิ หตุในชุมชนเกิดเปนประจํา เชน รถจักรยานยนตชนกับรถจักรยานยนตและรถยนตชนกับ บานทาขอนยาง หมู 11 รถจักรยานยนต ซึ่งผู ที่ไดรับ ผลกระทบนั้นคือ ลูก หลาน และคนในชุมชน 2.บานดอนนา ,บานมะกอก บานขามเรียง ต. ขามเรียง อ.กันทรวิชัย จ.มหาสารคาม สวนมากการเกิด บานดอนนา อุบัติเหตุในพื้นทีห่ มูบานนั้นจะเปนคนขางนอกพื้นที่และ ตางจังหวัด พื้นที่ที่เกิดอุบัตเิ หตุเปนประจํา เชน ถนนทางโคงหนาวัดบานขามเรียง ซึ่ง เปนทางที่ชาวบานในพื้นที่ใชจราจรและคนนอกพื้นที่ใชจราจรรวม ทางสัญจรเปนพื้นทีท่ ี่มหี ลายหนวยงาน รวมกันรับผิดชอบ

บานมะกอก

บานขามเรียง

จากสถานการณปญ  หาเบื้องตนไดนาํ มาสูกระบวนการระยะที่หนึ่ง คือ.... การประชุมคนหาทีมนักวิจัยทองถิ่น/แกนนําชุมชน เพื่อเปน key actor ที่สําคัญในการเคลื่อนงาน ซึ่งประกอบ ไปดวยผูนําทีเ่ ปนทางการ ไดแก ผูใหญบาน คณะกรรมการ หมูบาน ผูน ําอาสาสมัครสาธารณสุขประจําหมูบาน และผูนาํ ที่ไมเปนทางการ หลังจากนั้นแลวมีกระบวนการ ประชุม ชี้แจงการดําเนินงาน และสํารวจภาคสนามเบื้องตน จัดอบรม เพื่อใหความรูในการวิเคราะหจุดเสี่ยงทั้งในเชิงกายภาพ และ พฤติกรรมเสี่ยง และหลักการการจัดการจุดเสี่ยง หลังจากนัน้ แลวโครงการไดนํานักวิจัยไปศึกษาดูงานการ จัดการจุดเสี่ยงบานกุดน้ําใส อ.น้ําพอง จ.ขอนแกน การเติมความรูและประสบการณจริงจากพื้นที่นํามาสู

บทที่ 9 กรณีศึกษา ชุมชนโดยรอบมหาวิทยาลัยมหาสารคาม

9-2

การรวมกัน ….เดินสํารวจและวิเคราะหขอมูลรวมกับชุมชน พบวา สาเหตุหลักของการเกิดอุบัตเิ หตุจําแนกออกเปน 3 เหตุปจจัย ไดแก.....  สภาพแวดลอมทางกายภาพ ไดแก ถนนแคบ ตนไมบดบัง ทัศนียภาพ ไหลถนนไมมี ไมมีแสงสวาง  พฤติกรรมการขับขี่ยานพาหนะ ไดแก ผูขับเมาสุรา ไมชํานาญ เสนทาง ไมสวมหมวกนิรภัย  รถ ไดแก รถจักรยานยนตดัดแปลง (โหลดต่ํา) รถบรรทุกน้าํ หนักเกิน สงผลใหพื้นผิวถนนชํารุด ปฏิบัติการแกไขจัดการจุดเสีย่ ง ในแตละชุมชน บานทาขอนยางหมู 1: จัดทําปายจราจร เตือนแยก จัดทํา แผงกั้นชะลอความเร็ว, ติดสติกเกอรสะทอนแสง จัดทําลูกระนาด ชะลอความเร็ว บานทาขอนยางหมู 11: จัดทําปายจราจร เตือนแยก, จัดทําแผงกั้นชะลอความเร็ว, ติดสติกเกอรสะทอนแสงจัดทําลูก ระนาดชะลอความเร็ว, ขีด สี ตี เสนแบงถนนใหมีความชัดเจน บานดอนนา : ตัดสางตนไม, จัดทําปายจราจร, เตือนแยก, จัดทําแผงกั้นชะลอความเร็ว, ติดสติกเกอรสะทอนแสง, จัดทําลูก ระนาดชะลอความเร็ว บานมะกอก : จัดทําปายจราจร เตือนแยก, ลูกศรบอก ทิศทาง, จัดทําแผงกั้นชะลอความเร็ว, ตัดสางเปดภูมิทัศนถนน, แบง เลนในการขับขี่ออกเปนสองเลน, ติดสติกเกอรสะทอนแสง บานขามเรียง : จัดทําปายจราจร เตือนแยก, จัดทําแผงกั้น ชะลอความเร็ว และแผงกั้นบริเวณจุดทีเ่ ปนทางแยกรวม, ติดสติก เกอรสะทอนแสง จัดทําลูกระนาดชะลอความเร็ว, ขยายไหลทาง เพื่อ เพิ่มพื้นที่ผิวถนน

จากการแกไขสูการจัดการ… ปจจัยที่เปนเงื่อนไขทีส่ ําคัญในการขับเคลื่อนโครงการอยางมีพลังและสรางการเรียนรูรวมกัน ในทั้ง 5 หมูบาน คือ จัดเวทีสรางกระบวนการแลกเปลี่ยนเรียนรูกระบวนการจัดการจุดเสี่ยงอันตรายใน แตละชุมชน จัดกิจกรรมประกวด นวัตกรรมชุมชน ที่สามารถแกไขปญหาอุบัติเหตุดีเดนโดยการมีสวน บทที่ 9 กรณีศึกษา ชุมชนโดยรอบมหาวิทยาลัยมหาสารคาม

9-3

รวมของชุมชน (Road safety reward) จัดเวทีสรางความรวมมือระหวางองคกรปกครองสวนทองถิ่น หนวยงานผูร ับผิดชอบถนนและชุมชน ผลของการดําเนินโครงการลดจุดเสี่ยงในชุมชนพบวาสามารถทําให อุบัติเหตุลดลง / ไมมีรถบรรทุกหนักวิ่งผานชุมชน,เคารพกฎจราจร ความสามัคคี มีจิตสํานึกการใชรถ ใช ถนนเพิ่มมากขึ้น,สรางเครือขายในหมูบ านสูชุมชนขางเคียง ตลอดจนสามารถบูรณาการแผนงานการ จัดการจุดเสี่ยงรวมกับองคกรปกครองสวนทองถิ่นและหนวยงานที่เกี่ยวของ ปฏิบัติการภาคทีส่ อง...การจัดการความเร็ว..สรุปบทเรียน ปรับปรุง แกไข..บํารุงรักษา ภายหลังจากการดําเนินโครงการแลวเสร็จพบวาแมอุบัตเิ หตุในชุมชนจะลดลง แตการจัดการจุด เสี่ยงก็ยังเปนภารกิจที่ตอ งตอเนื่อง ซึง่ ประกอบดวยเรือ่ งการบํารุงรักษาจุดเสี่ยงใหดํารงสภาพเดิม เชน การซอมแซม การทาสีเพิม่ เติม ตลอดจนการตัดสางและเปดทัศนียภาพเพื่อการมองเห็น...ซึ่งจากการสรุป บทเรียนโครงการพบวาภายหลังจากการดําเนินโครงการแลว ชุมชนทั้ง 5 ชุมชนเองไดดําเนินตาม ประเมินผลการแกไขจุดเสี่ยงดังนี้ 1. กลุมแกนนําและชาวบานไดรวมมือในการซอมแซมลูกระนาดลดความเร็วและทาสีใหมใหเห็น เดนชัด ถูกตองตามกฎระเบียบเครือ่ งหมายจราจร ดําเนินการทําปายเครื่องหมายจราจรเพิม่ เติม 2. กลุมแกนนําและชาวบานไดดําเนินการปรับเปลี่ยนหลักนําทางใหม (เสาไมทําเพือ่ เปนแนวกัน ระหวางริมถนนและทอระบายน้ําชุมชน) 3. ประชาสัมพันธและประชุมปรับแผนตอเนื่อง เสนอตอเทศบาลฯ 4. ประสานงานและเสนอแนวทางในการจัดการอุบัตเิ หตุบนทองถนนสวนรวมตอเทศบาลตําบล ทาขอนยางใหติดตั้งไฟแดงตรงสี่แยก และไฟกระพริบตามแยกตางๆเพื่อลดอุบัติเหตุบนทองถนน 5. ปรับปรุงถนนเสนหนาโรงเรียน โดยการแบงขยายพื้นผิวถนนออกเปน 2 เสน เพื่อลดการเกิด อุบัติเหตุในชุมชน ผลจากการแกไขปญหาจุดเสี่ยงในชุมชนทําใหชุมชนรอบขางเริ่มสนใจที่จะแกไขปญหาจุดเสี่ยงใน ชุมชนของตนเอง เชน ผูชวยผูใหญบาน บานทาขอนยาง หมูท ี่ 2 ตองการทีจ่ ะลดอุบัติเหตุในชุมชนของตน เนื่องจากรถบรรทุก จักรยานยนตที่วิ่งเร็ว รถบรรทุกวัสดุอุปกรณกอสรางไดยายเสนทางการเดินรถ เดิม จากเสนทางหมูบ านทาขอนยางหมูท ี่ 11 มาใชเสนทางบานทาขอนยางหมูที่ 2 แทน เนื่องจากไมมลี ูก ระนาดในการชะลอความเร็วของรถ สามารถวิ่งเร็วได จึงทําใหเกิดอุบัติในชุมชน เชน การเชี่ยวชน การขับ ตัดหนากระชั้นชิด นอกจากนั้นแลวยังนํามาสูการประเมินผลรวมกันวาเมื่อทําการแกไขปญหาจุดเสี่ยงในชุมชนเสร็จ สิ้นประชาชนไดตําหนิวา ลูกระนาดสูงทําใหรถเสียการทรงตัวและอาจเกิดอุบัตเิ หตุได โดยสิง่ ที่ชุมชน ตองการเพิ่มเติมไดแกองคความรูในการจัดการจุดเสี่ยง หรือ การจัดการความเร็วในชุมชน โดยในประเด็น การซอมแซม ปรับปรุงจุดเสี่ยง ชุมชนเห็นรวมกันวา อยากจะปรับปรุงใหมจากเนินกระแทกเปนเนินชะลอ

บทที่ 9 กรณีศึกษา ชุมชนโดยรอบมหาวิทยาลัยมหาสารคาม

9-4

ความเร็ว เมื่อถึงทางแยกปากทางเขาชุมชนควรลดความเร็ว ดวยการตีเสนชะลอความเร็ว ปายควบคุม ความเร็ว ปญหา อุปสรรคที่สงผลตอการบํารุงรักษา ไดแก เดิมชุมชนไดแกไขปญหาจุดเสี่ยงโดยการจัดทํา หลักนําทางเตือนอันตราย จุดเสี่ยงทีท่ ําจากไมยูคาลิปตัสทาสีขาว-แดง เนื่องจากไมยูคาลิปตัสมีอายุการใช งานประมาณ 4-5 เดือน และไมมีความคงทนตอสภาพฝน ความชื้น ทําใหไมผุพัง ชุมชนจึงคิดรวมกันวาถา เราเปลี่ยนจากไมยูคาลิปตัสมาเปนทอ PVC ขนาด 5 นิ้ว หรือ 125 มม. แลวเทปูนลงบริเวณฐานในPVC เพื่อใหเกิดความแข็งแรง และทําฐานยึดทอ PVC จากนั้นใชสีสะทอนแสงทาบนทอPVC สีที่ใชและขนาด ของเสนตองถูกตองตามมาตรฐานของเครื่องหมายจราจร จากความรูเ รื่องการจัดการจุดเสี่ยง สูการจัดการความเร็วในชุมชน โครงการฯ จึงไดดําเนินการ ฝกอบรมเพิ่มเติมใหกับชุมชนในดานการใหความรูเ รื่อง การจัดการความเร็วในชุมชน ซึ่งเปนปจจัยหนึ่ง ของการเกิดอุบัติเหตุในชุมชน โดยเฉพาะบริเวณทางแยก ทางโคงของชุมชน โดย ผศ.ดร.วิชุดา เสถียรนาม ไดอบรมเติมทักษะและความรูเรื่องการจัดการความเร็วในชุมชนเพื่อลดอุบัตเิ หตุ โดยมีทสี่ าระทีส่ ําคัญใน ความสัมพันธระหวางความเร็วกับอุบัติเหตุ ชี้ใหเห็นวา การเพิ่มความเร็วเพียงนิด จะเพิ่มโอกาสการเกิด อุบัติเหตุและความรุนแรงของอุบัตเิ หตุอยางมาก, มาตรการควบคุมความเร็ว เชน ขีดจํากัดความเร็ว (Speed limit) (พรบ.จราจรทางบก ฉบับที่ 8 พ.ศ. 2551 กําหนดความเร็วไมเกิน 80 กิโลเมตร/ชั้วโมง ใน เขต กทม เขตเมืองพัทยา หรือ เขตเทศบาล สวนพื้นที่นอกเขตดังกลาวกําหนดไมเกิน 90 กิโลเมตร/ ชั่วโมง) ในขณะที่ในประเทศพัฒนาแลว ขีดจํากัดความเร็วในเขตเมืองกําหนดไมเกิน 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง, การเตือนดวยปาย, การทาสีบริเวณอันตราย ตลอดจนติดตั้งอุปกรณนําทางและเครือ่ งหมายจราจรบน พื้นฐาน, การเตือนดวยเสียงและแรงสั่นสะเทือน รวมทั้งลักษณะของลูกเนินชะลอความเร็วที่พงึ ประสงค จากการเติมความรูส ูการปฏิบัติการ โดยชุมชนทาขอนยางหมู 11 ดําเนินการทุบลูกระนาดเดิม แลวระบายสีใหเห็นเดนชัด และสรางลูกระนาดใหมหางจากแยก 20 เมตร ทําการทาสีลกู ระนาดเดิม เพื่อใหเห็นเดนชัด ตีเสนแบงการจราจร ระบายกระถางดอกไมดอกไมตามแนวทางเพื่อสรางหลักนําทาง และบงบอกถึงเสนเขตการจราจร ทาขอนยาง หมู 2 ดําเนินสรางลูกระนาดทีม่ ีขนาด สูงประมาณ 8-7.5 เซนติเมตร กวางดานบนหลังแบน 1.5 เมตร ความยาวลาดเอียงดานขาง 0.5 เมตร ซึ่งสอดคลองกับบริบท ของชุมชนชนบท และพฤติกรรมการขับขี่รถจักรยานยนตอนั เปนกิจวัตรประจําวันของสังคมเกษตรกรรม

บทที่ 9 กรณีศึกษา ชุมชนโดยรอบมหาวิทยาลัยมหาสารคาม

9-5

ภาพประกอบ 9-1 การมีสวนรวมกับชุมชน ผลของการปรับปรุงแกไขจุดเสี่ยง และควบคุมความเร็วของชุมชนไดฉายภาพใหเห็นวางาน อุบัติเหตุแทจริงแลว คือ เรื่องราวของการสรางการมีสวนรวมในชุมชน ซึ่งอาจจะเริ่มจากการสํารวจและ วิเคราะหจุดเสี่ยง ใหเห็นปญหาและสาเหตุจากปจจัย 3 ประการ ไดแก  สภาพแวดลอมกายภาพ  ความพรอมของยานพาหนะ  พฤติกรรมผูขบั ขี่ แตสําหรับกระบวนการจัดการจุดเสี่ยงนั้นจะตองดําเนินการรวมกับหนวยงานทีเ่ กี่ยวของ เนื่องจากตองอาศัยหลักการทางวิศวกรรมเขามาเกี่ยวของอาจประสานงานจากสถาบันการศึกษาในทองถิ่น หรือ หนวยงานของรัฐในการบูรณาการทํางานรวมกันภายใตหลักการ Plan Do Check Action (PDCA) เหนือสิ่งอื่นใดคือ การจัดการจุดเสี่ยงจะตองมีกระบวนการของการเฝาระวัง บํารุงรักษาจุดเสี่ยงอยาง สม่ําเสมอ.....เรื่องงายๆที่ชุมชนทําไดในการจัดการแกไขจุดเสี่ยง....ที่ไมเสี่ยงอีกตอไป

บทที่ 9 กรณีศึกษา ชุมชนโดยรอบมหาวิทยาลัยมหาสารคาม

9-6

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะ เมื่อเคลื่อนที่ผานเนินชะลอความเร็ว บทนี้นําเสนอ ผลการศึกษาเนินชะลอความเร็วทีเ่ ปนมิตรตอผูใชจักรยานยนต ผานผลการ วิเคราะหขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตและรถยนต เมือ่ ขับขี่เนินชะลอความเร็วขนาดตางๆ 10.1. เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ลักษณะทางกายภาพ เปนเนินชะลอความเร็วขนาดความกวาง 1.50 เมตร สูง 0.06 เมตร มีรปู รางโคงหลังเตา (Sinusoidal) กอสรางเดิมเปนแบบขนาดเล็กและภายหลังไดเพิ่มทางลาดทัง้ สองขาง สรางอยูบริเวณหนา หอพักกันทรวิชัย ภายในมหาวิทยาลัยมหาสารคามเพื่อชะลอความความเร็วของยานพาหนะทั้งรถยนตและ รถจักรยานยนต ซึ่งบริเวณนั้นจะมีผูใชเปนจํานวนมากทัง้ ยังมีรถจอดเปนจํานวนมากเปนบางชวงเวลา เนื่องจากบริเวณใกลเคียงมีทั้ง ตลาด และ จุดรับ/สงของรถสองแถว สภาพถนนเปนแบบ 4 ชองจราจร มี เกาะกลางถนนกวาง 2.5 เมตร มีความกวางของผิวทาง 8 เมตร ผิวทางเปนผิวแอสฟลทคอนกรีต โดยมี ภาพรูปตัดขวางของเนินชะลอความเร็วและผังเนินชะลอความเร็ว ดังแสดงในภาพประกอบ 10-1

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-1

ภาพประกอบ 10-1 ลักษณะเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ความเร็วรถจักรยานยนต ขอมูลจากการสํารวจความเร็วของรถจักรยานยนตเปนระยะเวลา 2 ชั่วโมง โดยแบงการสํารวจ ออกเปน 2 ชวงความเร็ว คือชวงความเร็วกอนที่ยานพาหนะจะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ความเร็ว ตน) และความเร็วของยานพาหนะขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ความเร็วขณะขาม) ดังแสดงใน ภาพประกอบ 10-2

ภาพประกอบ10-2 การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาหอพัก กันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-2

จากขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตในชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจร ผานเนินชะลอความเร็ว เมื่อกําจัดคาความเร็วที่สงู และต่ําผิดปกติออกจากชุดขอมูล สามารถวิเคราะห ขอมูลไดดังแสดงในภาพประกอบ 10-3 และ ตาราง 10-1

ภาพประกอบ 10-3 ความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-3

ตาราง 10-1 การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ชวงถนน รายการขอมูล กอนผาน ขณะผาน ความแตกตาง (%) จํานวนขอมูล (n) 254 137 MAX (กม./ชม.) 61.17 26.28 -39.90 MIN (กม./ชม.) 16.03 10.11 -22.64 Mean(กม./ชม) 34.35 15.14 -38.80 S.D. 10.73 3.64 -49.31 15th speed 22.28 11.80 -30.73 50th speed 34.98 14.17 -42.32 85th speed 45.36 18.99 -40.98 Outlier(กม./ชม) 49.96,21.76 27.13.13.09 Extreme(กม./ชม) 64.07,-1.75 34.14,1.40 Levene's Test for Equality F 8.676 of Variances .sig 0.000 T-Test for Equality T-Value 25.889 of Mean P-Value 0.000 จากการวิเคราะหการกระจายตัวของขอมูลความเร็วดวยวิธี F-Test พบวา ความแปรปรวนของ ความเร็วชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว แตกตางกันอยางมี นัยสําคัญทางสถิติ ที่ระดับความเชื่อมั่น 95 % (P<0.05) โดย คาเบี่ยงเบนมาตรฐาน (S.D) ของความเร็ว ชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว มีคา มากกวา ชวงขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (S.D. 10.73> 3.64) ซึ่งแสดงวาผูขบั ขี่รถจักรยานยนตใชความเร็ว แตกตางกัน ในชวงสัญจรผานเนินชะลอ ความเร็ว มากกวาในชวงถนนปกติ เมื่อพิจารณาเปรียบเทียบคาความเร็วเฉลี่ยของขอมูลทั้งสองกลุมดวยวิธี T-test พบวา ความเร็ว เฉลี่ยของรถจักรยานยนตในชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว แตกตางกันอยางมีนัยสําคัญที่ระดับความเชื่อ 95% (P < 0.05) โดยคาความเร็วเฉลีย่ ลดลงจาก 34.35เปน 15.14 ในชวงขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ลดลงรอยละ 38.80)

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-4

ความเร็วรถยนตนั่งสวนบุคคล ขอมูลจากการสํารวจความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลเปนระยะเวลา 2 ชั่วโมง โดยแบงการ สํารวจออกเปน 2 ชวงความเร็ว คือชวงความเร็วกอนที่ยานพาหนะจะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ความเร็วตน) และความเร็วของยานพาหนะขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ความเร็วขณะขาม) ดัง แสดงในภาพประกอบ 10-4

ภาพประกอบ 10-4 การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนา หอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม จากขอมูลความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลในชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะ สัญจรผานเนินชะลอความเร็ว เมื่อกําจัดคาความเร็วที่สงู และต่ําผิดปกติออกจากชุดขอมูล สามารถ วิเคราะหขอมูลไดดังแสดงในภาพประกอบ 10-5 และ ตาราง 10-2

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-5

ภาพประกอบ 10-5 ความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ตาราง 10-2 การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ชวงถนน รายการขอมูล กอนผาน ขณะผาน ความแตกตาง (%) จํานวนขอมูล (n) 209 99 MAX (กม./ชม.) 57.14 23.68 -41.39 MIN (กม./ชม.) 25.53 8.82 -48.63 Mean(กม./ชม) 37.45 14.28 -44.78 S.D. 7.53 3.76 -33.38 15th speed 30.64 10.34 -49.53 50th speed 35.35 14.06 -43.08 85th speed 46.29 18.40 -43.12 Outlier(กม./ชม) 48.77,14.64 19.24,11.26 Extreme(กม./ชม) 65.84,-13.80 23.23,4.61 Levene's Test for Equality F 4.008 of Variances .sig 0.000 T-Test for Equality T-Value 35.819 of Mean P-Value 0.000

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-6

จากการวิเคราะหการกระจายตัวของขอมูลความเร็วดวยวิธี F-Test พบวา ความแปรปรวนของ ความเร็วชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว แตกตางกันอยางมี นัยสําคัญทางสถิติ ที่ระดับความเชื่อมั่น 95 % (P<0.05) โดย คาเบี่ยงเบนมาตรฐาน (S.D) ของความเร็ว ชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว มีคา มากกวา ชวงขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (S.D7.53>3.76) ซึ่งแสดงวาผูขบั ขี่รถยนตนั่งสวนบุคคลใชความเร็วในที่สญ ั จรผานเนินชะลอความเร็ว แตกตางกันมากขึ้น เมื่อเทียบกับความเร็วที่ใชสัญจรในชวงถนนปกติ เมื่อพิจารณาเปรียบเทียบคาความเร็วเฉลี่ยของขอมูลทั้งสองกลุมดวยวิธี T-test พบวา ความเร็ว เฉลี่ยของรถยนตนงั่ สวนบุคคลในชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานเนินชะลอ ความเร็ว แตกตางกันอยางมีนัยสําคัญที่ระดับความเชื่อ 95% (P < 0.05) โดยคาความเร็วเฉลี่ยลดลงจาก 37.45เปน 14.28 ในชวงขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ลดลงรอยละ 44.78)

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-7

10.2 เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาแปลงเกษตรมหาวิทยาลัยขอนแกน ลักษณะทางกายภาพ เปนถนนสวนบุคคลภายในมหาวิทยาลัยขอนแกนตัดผานหนาแปลงเกษตรมหาวิทยาลัยขอนแกน กายภาพเปนถนน 2 ชองจราจร 2 ทิศทาง ไมมีเกาะกลางถนน ใชสีแบงชองจราจร และไดทําการติดตัง้ เนินชะลอความเร็ว (Speed hump) แบบโคงวงกลม (Circular) กวาง 7.50 เมตร สูง 0.12 เมตร ยาว ตลอดแนวความกวางของถนน ดังแสดงในภาพประกอบ 10-6

ภาพประกอบ 10-6 เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาแปลงเกษตรมหาวิทยาลัยขอนแกน

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-8

ความเร็วรถจักรยานยนต ขอมูลจากการสํารวจความเร็วของรถจักรยานยนตเปนระยะเวลา 2 ชัว่ โมงโดยการแบงการสํารวจ ออกเปน 2 ชวงความเร็ว คือชวงความเร็วกอนที่ยานพาหนะจะสัญจรผานเนินยางชะลอความเร็ว (ความเร็วตน) และความเร็วของยานพาหนะขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ความเร็วขณะขาม) ดัง แสดงในภาพประกอบ10-7

ภาพประกอบ 10-7 การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาแปลงเกษตร มหาวิทยาลัยขอนแกน จากขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตในชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจร ผานเนินชะลอความเร็ว เมื่อกําจัดคาความเร็วที่สงู และต่ําผิดปกติออกจากชุดขอมูล สามารถวิเคราะห ขอมูลความเร็วไดดังแสดงในภาพประกอบ 10-8 และ ตาราง 10-3

ภาพประกอบ 10-8 ความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาแปลงเกษตรมหาวิทยาลัยขอนแกน บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-9

ตาราง 10-3 การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาแปลงเกษตรมหาวิทยาลัยขอนแกน ชวงถนน รายการขอมูล กอนผาน ขณะผาน ความแตกตาง (%) จํานวนขอมูล (n) 144 120 MAX (กม./ชม.) 74.12 46.75 -22.64 MIN (กม./ชม.) 36.79 20.93 -27.48 Mean(กม./ชม) 50.74 30.88 -24.33 S.D. 8.46 4.97 -25.96 15th speed 41.39 25.63 -23.51 50th speed 49.78 30.77 -23.60 85th speed 59.14 36.00 -24.32 Outlier(กม./ชม) 74.60,36.78 47.27,21.97 Extreme(กม./ชม) 93.52,5.25 59.92,0.88 Levene's Test for Equality F 2.8947 of Variances .sig 0.000 T-Test for Equality T-Value 23.6800 of Mean P-Value 0.0000 จากการวิเคราะหการกระจายตัวของขอมูลความเร็วดวยวิธี F-Test พบวา ความแปรปรวนของ ความเร็วชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็วของ รถจักรยานยนต แตกตางกันอยางมีนัยสําคัญทางสถิติ ที่ระดับความเชื่อมั่น 95 % (P<0.05) โดย คา เบี่ยงเบนมาตรฐาน (S.D) ของความเร็วชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว มีคา มากกวา ชวงขณะ สัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (S.D. 8.46> 4.97) ซึ่งแสดงวาผูขับขี่รถจักรยานยนตใชความเร็วแตกตาง กันเมื่อเปรียบเทียบความเร็วในชวงถนนปกติ เมื่อพิจารณาเปรียบเทียบคาความเร็วเฉลี่ยของขอมูลทั้งสองกลุมดวยวิธี T-test พบวา ความเร็ว เฉลี่ยของรถจักรยานยนตในชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว แตกตางกันอยางมีนัยสําคัญที่ระดับความเชื่อ 95% (P < 0.05) โดยคาความเร็วเฉลี่ยลดลงจาก (50.74 กม./ชม) เปน ( 30.88 กม./ชม) ในชวงขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ลดลงรอยละ25.96)

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-10

ภาพประกอบ 10-9 การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนาแปลงเกษตร มหาวิทยาลัยขอนแกน จากขอมูลความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลในชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะ สัญจรผานเนินชะลอความเร็ว เมื่อกําจัดคาความเร็วที่สงู และต่ําผิดปกติออกจากชุดขอมูล สามารถ วิเคราะหขอมูลไดดังแสดงในภาพประกอบ 10-10 และ ตาราง 10-4

ภาพประกอบ 10-10 ความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนาแปลงเกษตรมหาวิทยาลัยขอนแกน บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-11

ตาราง 10-4 เปลี่ยนแปลงความเร็วของรถยนตนงั่ สวนบุคคลบริเวณหนาแปลงเกษตร มหาวิทยาลัยขอนแกน ชวงถนน ความแตกตาง รายการขอมูล กอนผาน ขณะผาน ( %) จํานวนขอมูล (n) 239 152 MAX (กม./ชม.) 73.04 40.45 -28.72 MIN (กม./ชม.) 41.14 19.25 -36.24 Mean(กม./ชม) 53.71 27.41 -32.42 S.D. 7.54 4.66 -23.59 15th speed 46.24 22.50 -34.54 50th speed 52.50 26.67 -32.63 85th speed 62.34 32.83 -31.00 Outlier(กม./ชม) 74.82,41.04 40.82,19.18 Extreme(กม./ชม) 91.71,12.89 51.65,1.14 Levene's Test for Equality F 2.6161 of Variances .sig 0.0000 T-Test for Equality T-Value 42.5904 of Mean P-Value 0.0000 จากการวิเคราะหการกระจายตัวของขอมูลความเร็วดวยวิธี F-Test พบวา ความแปรปรวนของ ความเร็วชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็วของรถยนตนั่งสวน บุคคลแตกตางกันอยางมีนัยสําคัญทางสถิติ ที่ระดับความเชือ่ มั่น 95 % (P<0.05) โดย คาเบี่ยงเบน มาตรฐาน (S.D) ของความเร็วชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว มีคา มากกวา ชวงขณะสัญจรผาน เนินชะลอความเร็ว (S.D. 7.54>4.66) ซึ่งแสดงวาผูขบั ขี่รถยนตนั่งสวนบุคคลใชความเร็วในชวงที่สัญจร ผานเนินชะลอความเร็ว แตกตางกัน เมื่อเทียบกับความเร็วทีใ่ ชในชวงถนนปกติ เมื่อพิจารณาเปรียบเทียบคาความเร็วเฉลี่ยของขอมูลทั้งสองกลุมดวยวิธี T-test พบวา ความเร็ว เฉลี่ยของรถยนตนั่งสวนบุคคลในชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานเนินชะลอ ความเร็วแตกตางกันอยางมีนัยสําคัญทีร่ ะดับความเชื่อ 95% (P < 0.05) โดยคาความเร็วเฉลี่ยลดลงจาก 53.71เปน 27.41 ในชวงขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ลดลงรอยละ 32.42)

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-12

10.3 ยางชะลอความเร็ว บริเวณหนาโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยมหาสารคาม ลักษณะทางกายภาพ บริเวณศึกษาเปนทางหลวงหมายเลข 2202 ชวงที่ตัดผานเขตพื้นที่มหาวิทยาลัยมหาสารคาม เปนเสนทางเชื่อมตอระหวางจังหวัดมหาสารคาม-อําเภอเชียงยืน จังหวัดขอนแกน มีลักษณะทางกายภาพ เปนถนน 4 ชองจราจร 2 ทิศทาง เกาะกลางเปนเกาะสี มีทางเชื่อมขนาดเล็กจํานวนไมมากทําใหผูขับขี่ ยานพาหนะใชความเร็วสูงในการขับขี่ ซึ่งในปจจุบันกรมทางหลวงไดถายโอนใหอยูในความรับผิดชอบของ เทศบาลตําบลขามเรียง และไดทําการติดตั้งยางชะลอความเร็วที่เปน Rubber Speed bump ขนาด ของยางชะลอความเร็ว สูง 0.05 เมตร กวาง 0.35 เมตร ซึ่งไดทําการติดตั้งตามความกวางของถนน กอน ถึงทางเขาโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยมหาสารคาม ดังแสดงในภาพประกอบที่ 10-11

ภาพประกอบ 10-11 ยางชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยมหาสารคาม

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-13

ความเร็วรถจักรยานยนต ขอมูลจากการสํารวจความเร็วของรถจักรยานยนตเปนระยะเวลา 2 ชั่วโมง โดยแบงการสํารวจ ออกเปน 2 ชวงความเร็ว คือชวงความเร็วกอนที่ยานพาหนะจะสัญจรผานยางชะลอความเร็ว (ความเร็ว ตน) และความเร็วของยานพาหนะขณะสัญจรผานยางชะลอความเร็ว (ความเร็วขณะขาม) ดังแสดงใน ภาพประกอบ 10-12 จากขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตในชวงกอนสัญจรผานยางชะลอความเร็วและขณะสัญจร ผานยางชะลอความเร็ว เมื่อกําจัดคาความเร็วทีส่ ูงและต่ําผิดปกติออกจากชุดขอมูล สามารถแสดงผลการ วิเคราะหขอมูลความเร็วไดดังแสดงในภาพประกอบ 10-13 และ ตาราง 10-5

ภาพประกอบ 10-12 การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาโรงเรียนสาธิต มหาวิทยาลัยมหาสารคาม

ภาพประกอบ 10-13 ความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยมหาสารคาม

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-14

ตาราง 10-5 การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัย มหาสารคาม ชวงถนน ความแตกตาง รายการขอมูล กอนผาน ขณะผาน (%) จํานวนขอมูล (n) 118 161 MAX (กม./ชม.) 69.61 34.95 -33.15 MIN (กม./ชม.) 31.19 8.09 -58.81 Mean(กม./ชม) 46.26 18.23 -43.46 S.D. 8.82 6.47 -15.35 15th speed 36.52 11.46 -52.23 50th speed 45.91 17.06 -45.81 85th speed 55.13 25.71 -36.39 70.69,30.9 Outlier(กม./ชม) 3 39.13,7.33 55.03,Extreme(กม./ชม) 90.58,-2.11 19.17 Levene's Test for Equality of F 1.857 Variances .sig 0.000 T-Test for Equality T-Value 29.226 of Mean P-Value 0.000 จากการวิเคราะหการกระจายตัวของขอมูลดวยวิธี F-Test พบวา ความแปรปรวนของความเร็ว ชวงกอนสัญจรผานยางชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานยางชะลอความเร็วของรถจักรยานยนต แตกตางกันอยางมีนัยสําคัญทางสถิติ ที่ระดับความเชื่อมั่น 95 % (P<0.05) โดย คาเบี่ยงเบนมาตรฐาน (S.D) ของความเร็วชวงกอนสัญจรผานยางชะลอความเร็ว มีคา มากกวา ชวงขณะสัญจรผานยางชะลอ ความเร็ว (S.D. 8.82> 6.47) ซึ่งแสดงวาผูขับขี่รถจักรยานยนตใชความเร็วใกลเคียงกันในชวงผานยาง ชะลอความเร็วมากกวาในชวงถนนปกติ เมื่อพิจารณาเปรียบเทียบคาความเร็วเฉลี่ยของขอมูลทั้งสองกลุมดวยวิธี T-test พบวา ความเร็ว เฉลี่ยของรถจักรยานยนตในชวงกอนสัญจรผานยางชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานยางชะลอความเร็ว แตกตางกันอยางมีนัยสําคัญที่ระดับความเชื่อ 95% (P < 0.05) โดยคาความเร็วเฉลี่ยลดลงจาก 46.26 กม./ชม เปน 18.23 กม./ชม ในชวงขณะสัญจรผานยางชะลอความเร็ว (ลดลงรอยละ43.46)

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-15

ความเร็วรถยนตนั่งสวนบุคคล ขอมูลจากการสํารวจความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลเปนระยะเวลา 2 ชั่วโมงโดยการแบง สํารวจออกเปน 2 ชวงความเร็ว คือชวงความเร็วกอนที่ยานพาหนะจะสัญจรผานยางชะลอความเร็ว (ความเร็วตน) และขณะสัญจรผานยางชะลอความเร็ว (ความเร็วขณะขาม) ดังแสดงในภาพประกอบ10-14

ภาพประกอบ 10-14 การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนา โรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยมหาสารคาม จากขอมูลความเร็วของยนตนั่งสวนบุคคลในชวงกอนสัญจรผานยางชะลอความเร็วและขณะ สัญจรผานยางชะลอความเร็ว เมือ่ กําจัดคาความเร็วที่สงู และต่ําผิดปกติออกจากชุดขอมูล สามารถ วิเคราะหขอมูลไดดังแสดงในภาพประกอบ 10-15 และ ตาราง 10-6

ภาพประกอบ 10-15 ความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนาโรงเรียนสาธิต มหาวิทยาลัยมหาสารคาม บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-16

ตาราง 10-6 การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนาโรงเรียนสาธิต มหาวิทยาลัย ชวงถนน ความแตกตาง รายการขอมูล กอนผาน ขณะผาน (%) จํานวนขอมูล (n) 115 109 MAX (กม./ชม.) 76.83 53.73 -17.69 MIN (กม./ชม.) 36.84 6.46 -70.16 Mean(กม./ชม) 51.68 20.98 -42.26 S.D. 9.81 12.42 11.74 15th speed 41.90 9.24 6-3.85 50th speed 50.40 16.98 -49.60 85th speed 63.00 36.73 -26.34 Outlier(กม./ชม) 77.80,36.22 54.53,4.49 Extreme(กม./ชม) 98.59,1.57 79.55,-37.21 Levene's Test for Equality of F 0.624 Variances .sig 0.006 T-Test for Equality T-Value 20.451 of Mean P-Value 0.000 จากการวิเคราะหการกระจายตัวของขอมูลความเร็วดวยวิธี F-Test พบวา ความแปรปรวนของ ความเร็วชวงกอนสัญจรผานยางชะลอความเร็วและขณะขับผานยางชะลอความเร็วของรถยนตนั่งสวน บุคคลแตกตางกันอยางมีนัยสําคัญทางสถิติ ที่ระดับความเชือ่ มัน่ 95 % (P<0.05) โดย คาเบี่ยงเบน มาตรฐาน (S.D) ของความเร็วชวงกอนสัญจรผานยางชะลอความเร็ว มีคา นอยกวา ชวงสัญจรผานยาง ชะลอความเร็ว (S.D. 9.81 <12.42) ซึ่งแสดงวาผูขบั ขี่รถยนตนั่งสวนบุคคลใชความเร็วในชวงที่สัญจรผาน ยางชะลอความเร็ว แตกตางกันมากขึ้น เมือ่ เทียบกับความเร็วที่ใชสัญจรในชวงถนนปกติ เมื่อพิจารณาเปรียบเทียบคาความเร็วเฉลี่ยของขอมูลทั้งสองกลุมดวยวิธี T-test พบวา ความเร็ว เฉลี่ยของรถยนตนั่งสวนบุคคลในชวงกอนสัญจรผานยางชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานยางชะลอ ความเร็วแตกตางกันอยางมีนัยสําคัญทีร่ ะดับความเชื่อ 95% (P < 0.05) โดยคาความเร็วเฉลี่ยลดลงจาก 51.68 เปน 20.98ในชวงขณะสัญจรผานยางชะลอความเร็ว (ลดลงรอยละ 42.26)

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-17

10.4 เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาตึกคณะคุรศุ าสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม ลักษณะทางกายภาพ เปนถนนสวนบุคคลภายมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม ชวงที่ตัดผานเปนเขตพื้นที่มหาวิทยาลัย ราชภัฏมหาสารคามบริเวณหนาคณะคุรุศาสตร กายภาพเปนถนน 2 ชองจราจร 2 ทิศทาง ไมมีเกาะกลาง ถนน ใชสีแบงชองจราจร และไดทําการติดตั้งเนินชะลอความเร็วทีเ่ ปนเนินชะลอความเร็วแบบหลังแบน (Flat top) ขนาดของเนินชะลอความเร็ว สูง 0.075 เมตร กวาง 4.15 เมตร ซึง่ ไดทําการติดตัง้ ตามความ กวางของถนนยาว 6 เมตร บริเวณหนาคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม

ภาพประกอบ 10-16 เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตร มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม ความเร็วรถจักรยานยนต ขอมูลจากการสํารวจความเร็วของรถจักรยานยนตเปนระยะเวลา 2 ชั่วโมง โดยแบงการสํารวจ ออกเปน 2 ชวงความเร็ว คือชวงความเร็วกอนที่ยานพาหนะจะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ความเร็ว ตน) และความเร็วของยานพาหนะขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ความเร็วขณะขาม) ดังแสดงใน ภาพประกอบ 10-17

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-18

ภาพประกอบ 10-17 การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตร มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม จากขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตในชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจร ผานเนินชะลอความเร็ว เมื่อกําจัดคาความเร็วที่สงู และต่ําผิดปกติออกจากชุดขอมูล สามารถวิเคราะห ขอมูลความเร็วไดดังแสดงในภาพประกอบ 10-18 และ ตาราง 10-7

ภาพประกอบ 10-18 ความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตร มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-19

ตาราง 10-7 การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตร มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม ชวงถนน รายการขอมูล กอนผาน ขณะผาน ความแตกตาง (%) จํานวนขอมูล (n) 171 170 MAX (กม./ชม.) 49.02 26.09 -30.53 MIN (กม./ชม.) 21.80 13.53 23.42 Mean(กม./ชม) 31.58 18.63 -25.79 S.D. 6.66 3.02 -37.62 15th speed 24.64 15.27 -23.47 50th speed 30.86 18.37 -25.37 85th speed 39.39 21.95 -28.43 Outlier(กม./ชม) 49.96,21.76 27.13.13.09 Extreme(กม./ชม) 64.07,-1.75 34.14,1.40 Levene's Test for Equality F 4.867 of Variances .sig 0.000 T-Test for Equality T-Value 23.145 of Mean P-Value 0.000 จากการวิเคราะหการกระจายตัวของขอมูลดวยวิธี F-Test พบวา ความแปรปรวนของความเร็ว ชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว แตกตางกันอยางมีนัยสําคัญ ทางสถิติ ทีร่ ะดับความเชื่อมั่น 95 % (P<0.05) โดย คาเบี่ยงเบนมาตรฐาน (S.D) ของความเร็วชวงกอน สัญจรผานเนินชะลอความเร็ว มีคา มากกวา ชวงขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (S.D. 6.66> 3.02) ซึ่งแสดงวาผูขับขี่รถจักรยานยนตใชความเร็ว แตกตางกัน ในชวงผานเนินมากกวาในชวงถนนปกติ เมื่อพิจารณาเปรียบเทียบคาความเร็วเฉลี่ยของขอมูลทั้งสองกลุมดวยวิธี T-test พบวา ความเร็ว เฉลี่ยของรถจักรยานยนตในชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว แตกตางกันอยางมีนัยสําคัญที่ระดับความเชื่อ 95% (P < 0.05) โดยคาความเร็วเฉลี่ยลดลงจาก 31.58เปน 18.63 ในชวงขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ลดลงรอยละ25.79) ความเร็วรถยนตนั่งสวนบุคคล ขอมูลจากการสํารวจความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลเปนระยะเวลา 2 ชั่วโมง โดยแบงการ สํารวจออกเปน 2 ชวงความเร็ว คือชวงความเร็วกอนที่ยานพาหนะจะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-20

(ความเร็วตน) และความเร็วของยานพาหนะขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ความเร็วขณะขาม) ดัง แสดงในภาพประกอบ 10-19

ภาพประกอบ 10-19 การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคล บริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตร มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม จากขอมูลความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลในชวงกอนสัญจรผานยางชะลอความเร็วและขณะ สัญจรผานยางชะลอความเร็ว เมื่อกําจัดคาความเร็วทีส่ งู และต่ําผิดปกติออกจากชุดขอมูล สามารถ วิเคราะหขอมูลไดดังแสดงในภาพประกอบ 10-20 และ ตาราง 10-8

ภาพประกอบ 10-20 ความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนาตึกคุรุศาสตร มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-21

ตาราง 10-8 การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนาตึกคุรุศาสตร มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคามมหาสารคาม ชวงถนน ความแตกตาง รายการขอมูล (%) กอนผาน ขณะผาน จํานวนขอมูล (n) 52 55 MAX (กม./ชม.) 46.39 18.18 -43.69 MIN (กม./ชม.) 7.25 11.36 22.07 Mean(กม./ชม) 26.05 13.92 -30.35 S.D. 8.52 1.47 -70.55 15th speed 17.87 12.59 -17.34 50th speed 25.46 13.53 -30.60 85th speed 33.77 15.55 -36.94 Outlier(กม./ชม) 48.77,14.64 19.24,11.26 Extreme(กม./ชม) 65.84,-13.80 23.23,4.61 Levene's Test for Equality F 33.539 of Variances .sig 0.000 T-Test for Equality T-Value 10.124 of Mean P-Value 0.000 จากการวิเคราะหการกระจายตัวของขอมูลความเร็วดวยวิธี F-Test พบวา ความแปรปรวนของ ความเร็วชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว แตกตางกันอยางมี นัยสําคัญทางสถิติ ที่ระดับความเชื่อมั่น 95 % (P<0.05) โดย คาเบี่ยงเบนมาตรฐาน (S.D) ของความเร็ว ชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว มีคา มากกวา ชวงผานเนิน (S.D. 8.52>1.47) ซึ่งแสดงวาผูข ับขี่ รถยนตนั่งสวนบุคคลใชความเร็วในชวงที่สญ ั จรผานเนินชะลอความเร็ว แตกตางกันมากขึ้น เมื่อเทียบกับ ความเร็วที่ใชสัญจรในชวงถนนปกติ เมื่อพิจารณาเปรียบเทียบคาความเร็วเฉลี่ยของขอมูลทั้งสองกลุมดวยวิธี T-test พบวา ความเร็ว เฉลี่ยของรถยนตนั่งสวนบุคคลในชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานเนินแตกตาง กันอยางมีนัยสําคัญทีร่ ะดับความเชื่อ 95% (P < 0.05) โดยคาความเร็วเฉลี่ยลดลงจาก 26.05 เปน 13.92 ในชวงขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ลดลงรอยละ 30.35)

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-22

10.5 เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอพักพยาบาลมหาวิทยาลัยขอนแกน ลักษณะทางกายภาพ เปนถนนสายรองภายในมหาวิทยาลัยขอนแกน ชวงที่ตัดผานเปนเขตพื้นที่บริเวณหนาหอพัก พยาบาลมหาวิทยาลัยขอนแกน กายภาพเปนถนน 3 ชองจราจร 2 ทิศทาง ไมมีเกาะกลางถนน ใชสีแบง ชองจราจร และไดทําการติดตัง้ เนินชะลอความเร็วทีเ่ ปนเนินชะลอความเร็วแบบหลังแบน (Flat top) ขนาดของเนินชะลอความเร็ว สูง 0.12 เมตร กวาง 6.60 เมตร ซึ่งไดทําการติดตั้งตามความกวางของถนน ยาว 10 เมตร บริเวณหนาหนาพอพักพยาบาลมหาวิทยาลัยขอนแกน

ภาพประกอบ 10-21 เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอพักพยาบาลมหาวิทยาลัยขอนแกน ความเร็วรถจักรยานยนต ขอมูลจากการสํารวจความเร็วของรถจักรยานยนตเปนระยะเวลา 2 ชั่วโมง โดยแบงการสํารวจ ออกเปน 2 ชวงความเร็ว คือชวงความเร็วกอนที่ยานพาหนะจะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ความเร็ว ตน) และความเร็วของยานพาหนะขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ความเร็วขณะขาม) ดังแสดงใน ภาพประกอบ 10-22

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-23

ภาพประกอบ 10-23 การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาหอพักพยาบาล มหาวิทยาลัยขอนแกน จากขอมูลความเร็วของรถจักรยานยนตในชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจร ผานเนินชะลอความเร็ว เมื่อกําจัดคาความเร็วที่สงู และต่ําผิดปกติออกจากชุดขอมูล สามารถวิเคราะห ขอมูลไดดังแสดงในภาพประกอบ 10-24 และ ตาราง 10-9

ภาพประกอบ 10-24 ความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาหอพักพยาบาลมหาวิทยาลัยขอนแกน

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-24

ตาราง 10-9 การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถจักรยานยนตบริเวณหนาหอพักพยาบาล มหาวิทยาลัยขอนแกน ชวงถนน ความแตกตาง รายการขอมูล กอนผาน ขณะผาน (%) จํานวนขอมูล (n) 189 184 MAX (กม./ชม.) 76.27 64.29 -8.52 MIN (กม./ชม.) 38.79 28.13 -15.93 Mean(กม./ชม) 52.44 40.54 -12.79 S.D. 8.40 8.94 3.10 15th speed 42.86 32.73 -13.40 50th speed 51.72 36.73 -16.95 85th speed 61.64 52.59 -7.92 Outlier(กม./ชม) 77.40,37.99 65.38,26.93 Extreme(กม./ชม) 97.11,57.14 84.61,-5.13 Levene's Test for Equality F 0.8833 of Variances .sig 0.199 T-Test for Equality T-Value 16.0297 of Mean P-Value 0.0000 จากการวิเคราะหการกระจายตัวของขอมูลดวยวิธี F-Test พบวา ความแปรปรวนของความเร็ว ชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็วของรถจักรยานยนต แตกตางกันอยางมีนัยสําคัญทางสถิติ ที่ระดับความเชื่อมั่น 95 % (P<0.05) โดย คาเบี่ยงเบนมาตรฐาน (S.D) ของความเร็วชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว มีคา นอยกวา ชวงขณะสัญจรผานเนินชะลอ ความเร็ว (S.D. 8.40< 8.94) ซึ่งแสดงวาผูขับขี่รถจักรยานยนตใชความเร็ว ใกลเคียงกัน เมื่อเปรียบเทียบ ในชวงผานเนินชะลอความเร็วในชวงถนนปกติ เมื่อพิจารณาเปรียบเทียบคาความเร็วเฉลี่ยของขอมูลทั้งสองกลุมดวยวิธี T-test พบวา ความเร็ว เฉลี่ยของรถจักรยานยนตในชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว แตกตางกันอยางมีนัยสําคัญที่ระดับความเชื่อ 95% (P < 0.05) โดยคาความเร็วเฉลีย่ ลดลงจาก (52.44กม./ชม) เปน (40.54กม./ชม) ในชวงขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ลดลงรอยละ12.79)

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-25

ความเร็วรถยนตนั่งสวนบุคคล ขอมูลจากการสํารวจความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลเปนระยะเวลา 2 ชั่วโมง โดยแบงการ สํารวจออกเปน2 ชวงความเร็ว คือชวงความเร็วกอนที่ยานพาหนะจะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ความเร็วตน) และความเร็วของยานพาหนะขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ความเร็วขณะขาม) ดัง แสดงในภาพประกอบ 10-25

ภาพประกอบ 10-25 การกระจายตัวของขอมูลความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคล บริเวณหนาหอพักพยาบาลมหาวิทยาลัยขอนแกน จากขอมูลความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลในชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะ สัญจรผานเนินชะลอความเร็ว เมื่อกําจัดคาความเร็วทีส่ ูงและต่ําผิดปกติออกจากชุดขอมูล สามารถ วิเคราะหขอมูลไดดังแสดงในภาพประกอบ 10-26 และ ตาราง 10-10

ภาพประกอบ 10-26 ความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนาหอพักพยาบาลมหาวิทยาลัยขอนแกน บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-26

ตาราง 10-10 การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถยนตนั่งสวนบุคคลบริเวณหนาหอพักพยาบาล มหาวิทยาลัยขอนแกน ชวงถนน ความแตกตาง รายการขอมูล กอนผาน ขณะผาน (%) จํานวนขอมูล (n) 164 112 MAX (กม./ชม.) 80.36 36.00 -38.12 MIN (กม./ชม.) 31.69 29.03 -4.38 Mean(กม./ชม) 48.88 32.77 -19.73 S.D. 11.01 2.01 -69.12 15th speed 37.96 30.51 -10.88 50th speed 47.37 32.88 -18.05 85th speed 60.00 35.29 -25.93 Outlier(กม./ชม) 81.14,31.09 39.96,28.62 Extreme(กม./ชม) 106.58,-10.86 45.63,19.17 Levene's Test for Equality F 29.9967 of Variances .sig 0.0000 T-Test for Equality T-Value 11.8480 of Mean P-Value 0.0000 จากการวิเคราะหการกระจายตัวของขอมูลความเร็วดวยวิธี F-Test พบวา ความแปรปรวนของ ความเร็วชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็วของรถยนตนั่งสวน บุคคลแตกตางกันอยางมีนัยสําคัญทางสถิติ ที่ระดับความเชือ่ มั่น 95 % (P<0.05) โดย คาเบี่ยงเบน มาตรฐาน (S.D) ของความเร็วชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว มีคา มากกวา ชวงขณะสัญจรผาน เนินชะลอความเร็ว (S.D. 11.01>2.01) ซึ่งแสดงวาผูขบั ขี่รถยนตนั่งสวนบุคคลใชความเร็วในชวงที่สัญจร ผานเนินชะลอความเร็ว แตกตางกันมากขึ้น เมื่อเทียบกับความเร็วที่ใชสญ ั จรในชวงถนนปกติ เมื่อพิจารณาเปรียบเทียบคาความเร็วเฉลี่ยของขอมูลทั้งสองกลุมดวยวิธี T-test พบวา ความเร็ว เฉลี่ยของรถยนตนั่งสวนบุคคลในชวงกอนสัญจรผานเนินชะลอความเร็วและขณะสัญจรผานเนินชะลอ ความเร็วแตกตางกันอยางมีนัยสําคัญทีร่ ะดับความเชื่อ 95% (P < 0.05) โดยคาความเร็วเฉลี่ยลดลงจาก 48.88 เปน 32.77 ในชวงขณะสัญจรผานเนินชะลอความเร็ว (ลดลงรอยละ 19.73)

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-27

10.6 เปรียบเทียบประสิทธิภาพของเนินชะลอความเร็ว เปรียบเทียบขอมูลความเร็วที่ไดจากการสํารวจเนินชะลอความเร็วทัง้ 5 เนิน โดยกําหนดให เนินที่ 5 คือ เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอพักกันทรวิชัยมหาวิทยาลัยมหาสารคาม เนินที่ 3 คือ เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาแปลงเกษตรมหาวิทยาลัยขอนแกน เนินที่ 1 คือ ยางชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยมหาสารคาม เนินที่ 2 คือ เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม เนินที่ 4 คือ เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอพักพยาบาลมหาวิทยาลัยขอนแกน ตารางที่ 10-11 เปรียบเทียบคาเฉลี่ยและสวนเบี่ยงเบนมาตรฐานของความเร็วของรถที่ผานเนินชะลอ ความเร็วขนาดตางๆ รายการ 1 2 3 4 5

ความเร็วเฉลี่ย (กม./ชม.) กอน % ขณะขาม ขาม แตกตาง 34.35 15.14 -38.82% 37.45 14.28 -44.79% 50.74 30.88 -24.33% 53.71 27.41 -32.42% 46.26 18.23 -43.46%

S.D. กอน ขณะขาม ขาม 10.73 3.64 7.53 3.76 8.46 4.97 7.54 4.66 8.82 6.47

ประเภทถนน ขนาดเนิน รูปรางเนิน เนินแบบโคงวงกลม.ขนาด กวาง 1.50x0.06 เมตร บนถนนสายรอง เนินแบบโคงวงกลม ขนาด กวาง 7.5 x 0.176 เมตร บนถนนสายรอง

% แตกตาง MC -49.34% PC -33.39% MC -25.99% PC -23.61% MC -15.37% ยางชะลอความเร็ว ขนาด 0.35x0.05 เมตร บนถนนสายรอง PC 51.68 20.98 -42.25% 9.81 12.42 +11.74% MC 31.58 18.63 -25.79% 6.66 3.02 -37.60% เนินหลังแบน ขนาด 4.15x0.075 เมตร ความ ชัน 1:16.6 บนถนนสายทองถิ่น PC 26.05 13.09 -33.11% 8.52 1.47 -70.57% MC 52.44 40.54 -12.79% 8.40

8.49

PC 48.88 32.77 -19.73% 11.01 2.01

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

+0.53% เนินหลังแบนขนาด6.60x0. 12เมตร ความชัน 1:15 (พาราโบลา) บนถนนสายรอง -69.12%

10-28

ตาราง 10-12 เปรียบเทียบความเร็วที่ 85 เปอรเซ็นไทลของรถที่ผานเนินชะลอความเร็วขนาดตางๆ ความเร็วที่ 85 เปอรเซ็นไทล (กม./ชม.) ประเภทถนนขนาดเนิน รายการ รูปรางเนิน กอนขาม ขณะขาม % แตกตาง 18.99 -40.98% MC 45.36 เนินแบบโคงวงกลม.ขนาด กวาง 1.50x0.06 1 เมตร บนถนนสายรอง PC 46.29 18.40 -43.11% MC 59.14 36.00 -24.32% เนินแบบโคงวงกลม ขนาด กวาง 7.5 x 0.176 2 เมตร บนถนนสายรอง PC 62.34 32.83 -31.01% 25.71 -36.39% ยางชะลอความเร็ว ขนาด 0.35x0.05 เมตร บน MC 55.13 3 ถนนสายรอง PC 63.00 36.73 -26.34% MC 39.39 21.95 -28.43% เนินหลังแบน ขนาด 4.15x0.075 เมตร ความ 4 ชัน 1:16.6 บนถนนสายทองถิ่น PC 33.77 15.55 -36.94% MC 61.64 52.59 -7.92% เนินหลังแบน ขนาด 6.60x0.12เมตร ความชัน 5 1:15 (พาราโบลา) บนถนนสายรอง PC 60.00 35.29 -25.93% จากงานวิจัยในประเทศสหรัฐอเมริกา (ITE, 1999) รายงาน ความเร็ว ที่ เปอรเซ็นไทลที่ 85 ของ รถยนตนั่งสวนบุคคล ขณะขับขี่ขามเนินชะลอความเร็วขนาดมาตรฐาน ดังนี้ • 12-foot humps (เนินโคงพาราโบลากวาง 3.6 เมตร สูง 7.5-10 เซนติเมตร) 24-32 กม./ชม. • 14-foot humps (เนินโคงพาราโบลากวาง 4.20 เมตร สูง 7.5-10 เซนติเมตร) 29-37 กม./ชม. • 22-foot speed table(เนินหลังแบนกวาง 6.60 เมตร สูง 7.5-10 เซนติเมตร ทางขึ้นลงเปนโคง พาราโบลา) 40-48 กม./ชม. งานวิจัยในประเทศอังกฤษ (Traffic Advisory Unit, 1996) รายงาน ความเร็วของรถยนตนั่ง สวนบุคคล ขณะขับขี่ขามเนินชะลอความเร็วขนาดมาตรฐาน ดังนี้ เนินหลังกลม ความยาวของเนินมาตรฐาน 3.7 เมตร สูง 75 mm-100 mm • สําหรับเนินสูง 75mm ความเร็วเฉลี่ย 24 km/hr และความเร็วที่ 85 เปอรเซ็นไทล 31 km/hr • สําหรับเนินสูง 100 mm ความเร็วเฉลี่ย 22km/hr เนินหลังแบน • ความเร็วเฉลี่ยของรถยนตเมื่อผานเนินหลังแบนมีคาประมาณ 22 km/hr สําหรับเนิน สูง 7.5 ซม. • สําหรับเนินสูง 7.5 ซม. ควรมีความชัน 1:15 หรือมากกวา เพื่อควบคุมความเร็วเฉลี่ยใหต่ํากวา 26 km/hr

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-29

จากผลขางตน สามารถสรุป ไดวา เนินที่ 1 คือ เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอพักกันทรวิชัยมหาวิทยาลัยมหาสารคาม • ลดความเร็วของรถลงมากเกินจําเปน โดยรถยนตและรถจักรยานยนตขามเนินดวยความเร็วเฉลี่ย เพียง 14.28 และ 15.14 กิโลเมตรตอชั่วโมงตามลําดับ ลักษณะดังกลาว สรางความลําบากเกิน จําเปนแกผูขับขี่ • สวนเบี่ยงเบนมาตรฐานของรถทัง้ สองชนิดคอนขางต่ําและมีคาใกลเคียงกัน ความเร็วขณะขาม เนินใกลเคียงกัน เนินที่ 2 คือ เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาแปลงเกษตรมหาวิทยาลัยขอนแกน • ความเร็วของรถยนตขณะขามเนินชะลอความเร็วคอนขางสูง เมื่อเทียบกับมาตรฐานในประเทศ อังกฤษ • ความเร็วของจักรยานยนตขณะขามเนินสูงกวารถยนต เนินควบคุมความเร็วของรถยนตได มากกวารถจักรยานยนต เนินที่ 3 คือ ยางชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยมหาสารคาม • ลดความเร็วของรถลงมากเกินจําเปน โดย ความเร็วเฉลี่ยลดลงมากกวา 40 เปอรเซ็นต โดย รถยนตและรถจักรยานยนตขามเนินดวยความเร็วเฉลี่ยเพียง 20.98 และ 18.23 กิโลเมตรตอ ชั่วโมงตามลําดับ ลักษณะดังกลาว สรางความลําบากเกินจําเปนแกผูขับขี่ และสรางสถานการณ การเบรกกะทันหัน โดยเฉพาะเมื่อนํามาติดตั้งบนทางสายหลักทีม่ ีปริมาณจราจรสูง • สวนเบี่ยงเบนมาตรฐานของรถยนตชวงขามเนินสูงมาก เมือ่ เทียบกับเนินอื่นๆ และเมื่อเทียบกับ รถจักรยานยนตที่เนินเดียวกัน ลักษณะความเร็วที่กระจายกันมากดังกลาว นําไปสูอุบัตเิ หตุการ ชนทายได • เปนเพียงเนินเดียวทีล่ ดความเร็วของรถจักรยานยนตไดมากกวารถยนต เนินที่ 4 คือ เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม • เนินชะลอความเร็ว ติดตั้งในบริเวณที่รถใชความเร็วต่ําอยูเดิม • ความชันของเนิน เปนมิตรตอผูขบั ขี่มาก โดยมีความชันเพียง 1:17 • สวนเบี่ยงเบนมาตรฐานของความเร็วชวงขามเนินต่ําที่สุด เมือ่ เทียบกับเนินอื่นๆ เนินที่ 5 คือ เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอพักพยาบาลมหาวิทยาลัยขอนแกน • ความเร็วของรถยนตขณะขามเนินชะลอความเร็วสูงมาก เมือ่ เทียบกับมาตรฐานในประเทศ อังกฤษ บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-30

• ความเร็วของจักรยานยนตขณะขามเนินสูงกวารถยนต โดยเนินในลักษณะนี้ควบคุมความเร็วของ รถยนตไดมากกวารถจักรยานยนต • เนินลดความเร็วของรถไดนอยทีส่ ุด เมือ่ เทียบกับเนินอื่นๆ โดยเฉพาะอยางยิง่ สําหรับ รถจักรยานยนต ความเร็วที่ 85 เปอรเซ็นไทลของจักรยานยนตขณะขามเนินสูงถึง 52 กิโลเมตร ตอชั่วโมง

บทที่ 10 ความเร็วของยานพาหนะเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

10-31

บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนต เมื่อผานเนินชะลอความเร็ว พลศาสตรของรถจักรยานยนตขณะผานเนินชะลอความเร็ว การสั่นสะเทือนจากสิ่งแวดลอมที่อยูภายใตอุปกรณทเี่ ปนแหลงกําเนิดการสั่นสะเทือนสามารถ แบงออกไดเปน 2 ประเภท คือ การไดรับการสั่นสะเทือนทัง้ รางกาย (Whole Body Vibration, WBV) และการไดรับการสั่นสะเทือนที่มือและแขน (Hand Arm Vibration, HAV) ซึ่งการสั่นสะเทือนแบบ WBV มักเกิดขึ้นกับผูขบั ขี่รถบรรทุก รถโดยสาร รถยนตประเภทตางๆ รวมถึงรถจักรยานยนต การไดรบั การ สั่นสะเทือนดังกลาวเปนระยะเวลานานอาจสงผลใหเกิดปญหาดานสุขภาพตางๆ ขึ้นอยูกบั ระดับการ สั่นสะเทือนที่ไดรับ โดยการสั่นสะเทือนของรางกายมนุษยสามารถแบงไดตามลักษณะการสัมผัสแหลงที่มา ของการสั่นสะเทือนที่คลื่นความถี่ตางๆ ซึ่งอาจแยกไดเปน 3 ระดับ คือ 1. ความถี่ต่ํา (นอยกวา 1 Hz) 2. ความถี่ปานกลาง (1-20 Hz) 3. ความถี่สูง (มากกวา 20 Hz) สําหรับในชวงความถี่ต่ําจะเกิดกับผูโดยสาร ยานรถยนต รถไฟ เรือ และเครื่องบิน ที่ชวงความถี่นี้ประสาทสวนกลางจะถูกรบกวนทําใหเกิดอาการ วิงเวียนศีรษะ อาเจียน รางกายซีดเย็นและมีเหงื่อ ในชวงความถี่ปานกลางมักเกิดขึ้นกับผูใชรถบรรทุก รถ ตักดิน รถไฟ และเฮลิคอปเตอร ที่ความถี่นี้จะทําใหอัตราการหายใจเร็วกวาปรกติ สวนที่ชวงความถี่สงู มัก ไมไดเกิดกับผูใชยานพาหนะ แตจะเกิดกับผูใชเครื่องมือกลทีม่ ีการสั่นสะเทือนอยางรุนแรง จากการศึกษา งานวิจัยทีผ่ านมา พบวา พนักงานที่ขบั รถขนาดใหญเปนระยะเวลานานจะทําใหเกิดการเปลี่ยนแปลงตอ โครงสรางของกระดูกสันหลังและเกิดการปวดหลัง (Bovenzi and Zadini, 1992; Paddan and Griffin et al., 2002) มาตรฐานในการประเมินการสั่นสะเทือนทั้งรายกาย ในการประเมินการสั่นสะเทือนทั้ง รางกายมีม าตรฐานจากหลายองคก ร เชน มาตรฐานของ องคการระหวางประเทศวาดวยการมาตรฐาน (International Organization for Standardization, ISO) สถาบันมาตรฐานแหงชาติสหรัฐอเมริกา (American National Standard Institute, ANSI) สถาบัน มาตรฐานของสหราชอาณาจักร (British Standards Institute, BS) สถาบันมาตรฐานของเยอรมันนี (Deutsches Institut Fur Normung, DIN) สมาคมนักสุขศาสตรอุตสาหกรรมแหงสหรัฐอเมริก า (American Conference Governmental Industrial Hygienist) และมาตรฐานของคณะมนตรีแหง บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-1

สภายุโรป (European Parliament of the Council) โดยในที่นี้จะนําเสนอมาตรฐานที่นิยมนํามาใชใน งานประเมินการสั่นสะเทือนทั้งรางกายของผูขับขี่ยานพาหนะ ซึ่งไดแก มาตรฐาน ISO 2631-1 (1997) ISO 2631-5 (2004) และ BS 6841 (1987) 1. มาตรฐาน ISO 2631-1 (1997) มาตรฐาน ISO 2631-1 (Mechanical Vibration and Shock-Evaluation of Human Exposure to Whole-Body Vibration-Part I General Requirement) ไดกําหนดวิธีการวัดการ สั่นสะเทือนแบบ Periodic, Random และ Transient มีการกําหนด Caution zone ระดับความสบาย (Comfort) การประเมินการช็อค (Shock) รวมถึงไดกําหนดคา Vibration Dose Value (VDV) ซึ่งเปน การอินทิเกตคาความเรงยกกําลังสี่ในชวงเวลาที่กําหนดแลวถอดรากที่สี่ของคาดังกลาว ใหมีคาเทากับ 8.5 m/s1.75 และ 17 m/s1.75 สําหรับชวง Caution zone และชวงความเสี่ยงตอสุขภาพ (Health risk zone) ตามลําดับ และกําหนดใหคาความเรง, aw ที่มีคามากกวา 2 m/s2 จะทําใหเกิดความไมสบายอยางรุนแรง (Extremely uncomfortable) 2. มาตรฐาน ISO 2631-5 (2004) มาตรฐาน ISO 2631-5 (Mechanical Vibration and Shock-Evaluation of Human Exposure to Whole-Body Vibration-Part V Method for Evaluation of Vibration Containing Multiple Shocks) ไดระบุวิธีการในการประเมินผลกระทบตอสุขภาพอันเนื่องจากการสั่นสะเทือนซึ่ง ประกอบดวยการช็อคหลายๆ ครั้ง โดยใชแฟกเตอรผลคูณในแกนตางๆ กําหนดการคํานวณความเคนแรง กดสถิตเทียบเทา (Equivalent static compressive stress, Se) และผลรวมของความเคนแรงกดสถิต เทียบเทารายวัน (Summation of the daily dose of equivalent static compressive stress, Sed) ในทุกแนวแกน คา Se สามารถคํานวณไดดังนี้ Dk 



 i A ik

6 1/ 6



โดยที่ Aik คือ คาความเรงของพีกที่ i และ k ในแกน x หรือ z พีกในที่นี้ คือ คาสัมบูรณสงู สุด (Maximum absolute value) ของคาความเรงตอบสนองระหวางการขับขี่ผานจุดศูนยที่ติดกัน 2 แหง (Two consecutive zero crossing) โดยในแกน x จะมีการพิจารณาทั้งทิศทางทีเ่ ปนบวกและลบ สวนใน แกน z จะพิจารณาเฉพาะทิศทางบวก Se



 k  x , z (m k D k )

บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

6 1/ 6



11-2

โดยคา mk ที่แนะนํา คือ mx = 0.015 MPa/(m/s2) และ mz = 0.032 MPa/(m/s2) ถา Dk คํานวณเปนคาความเรงรายวัน (Daily acceleration dose) คา Se ก็จะกลายเปนคารายวันดวย ซึ่งจะ เรียกวา Sed ทั้งนี้มาตรฐาน ISO 2631-5 ไดกําหนดคา Se ที่จะทําใหใหเกิดอันตรายตอสุขภาพไวที่ 0.8 MPa 3. มาตรฐาน BS 6841 (1987) มาตรฐาน BS 6841 (Guide for Evaluation of Human Exposure to Whole-Body Mechanical Vibration and Repeated Shocks) ความแตกตางของมาตรฐาน BS 6841 และ ISO 2631-5 เกิดเนื่องจากความแปรปรวนรูปรางของการถวงน้ําหนักดวยความถี่ (Shape of the frequency weightings) การตอบสนองเฟสของตัวกรองการถวงน้ําหนักความถี่ (Response of the frequency weighting filter) วิธีการรวมการสั่นสะเทือนหลายแนวแกน และวิธีการประเมิน สําหรับมาตรฐาน BS 6841 การวิเคราะหประกอบดวยการนําการถวงน้ําหนักดวยความถี่มาใช และมีการใชแฟกเตอรผลคูณใน แกนตางๆ และมีการคํานวณคา Vibration Dose Value, VDVs โดยมาตรฐาน BS 6841 ไดตีความ VDVs ไวดังนี้ “VDV ที่มีคาสูงพอจะเปนเหตุใหเกิดความไมสบายอยางรุนแรง อาจเกิดความเจ็บปวดและ การบาดเจ็บ....VDV ประมาณ 15 m/s1.75 มักเปนสาเหตุของความไมสบายอยางรุนแรง และแมวาอาจจะ ไมสามารถระบุชนิดและความเปนไปไดในอาการบาดเจ็บตางๆ ที่เกิดเนื่องจากการไดรับการสั่นสะเทือน มากเกินไปนั้น แตโดยทั่วไปการศึกษาดานผิวหนังมักจะระบุวา อาการบาดเจ็บที่หลังมักจะเกิดขึ้นเมื่อผูขับ ขี่ไดรับการสั่นสะเทือนเปนระยะเวลานานหรือไดรับการช็อคซ้ําๆ” รางกายของผู ขับ ขี่ ยานยนตจ ะเกิ ดการสั่ นสะเทื อนทางกล (Whole body mechanical vibration) ในระหวางการขับขี่ ซึ่งการสั่นสะเทือนดังกลาวเปนผลมาจากแรง 2 ประเภท คือ แรงสุม (Random force) และแรงฉับพลัน (Sudden force) ซึ่งจะเรียกวา การช็อค (Shock) โดยการช็อค ดังกลาวอาจทําใหเกิดการบาดเจ็บได (Granlund, 2000) โดยระดับของการสั่นสะเทือนขึ้นอยูกับสภาพ ถนน การจราจร ลักษณะของยานยนต เชน ความเร็วที่ใช ประเภทของยานยนต น้ําหนัก เบาะนั่ง การ บํารุงรักษา และขนาดของเครื่องยนต รวมทั้งลักษณะของผูขับขี่ เชน อายุ รูปราง ประสบการณ ลักษณะ ทานั่ง และน้ําหนักตัว (Chen et al., 2003; Donati, 1998) คุณสมบัติดานความสบายหรือการสั่นสะเทือนของยานพาหนะสามารถประเมินไดดวยวิธี Subjective rating test ซึ่งขึ้นอยูกบั ความรูส ึกของผูขับขี่ หรือดวยวิธี Objective โดยวิธีหลังนั้นมี พื้นฐานจากการวัดและการคํานวณปริมาณดานพลศาสตร (Dynamic quantities) ของยานพาหนะ เชน ความเรง เปนตน (Luca and Doria, ไมระบุป) เนื่องจากในถนนจริงนั้นมีพื้นทีซ่ ึ่งเปนแหลงการกระตุน (Source of excitation) เชน ความไมสม่ําเสมอของถนน (Road unevenness) เนินชะลอความเร็ว (Road hump) ขั้นบันได (Step) และฝาปดทอน้ํา (Pothole) และแหลงกระตุนเหลานี้นอกจากจะสงผล กระทบตอความปลอดภัยบนทองถนนแลวยังสงผลกระทบตอสุขภาพของผูขบั ขี่ อีกดวย (Luca and

บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-3

Doria, ไมระบุป) ดังนั้นการศึกษาเกี่ยวกับแหลงกระตุนเหลานี้จึงเปนเรื่องที่นาสนใจ อยางไรก็ตามใน จํานวนแหลงกระตุนที่กลาวมาทั้งหมด เนินชะลอความเร็วถือวามีบทบาททีส่ ําคัญมาก เนินชะลอความเร็วและพลศาสตรของรถยนตขณะผานเนินชะลอความเร็ว เนินชะลอความเร็ว คือ การยกระดับของพื้นถนนขึ้นประมาณ 0.1-0.15 m เพื่อลดความเร็วใน การขับขี่ใหอยูในระดับที่ยอมรับได (ความเร็ววิกฤติ, CS) เนินชะลอความเร็วทํางานโดยการสงผานแรงขา ขึ้น (Upward force) ไปยังยานยนตและผูขับขี่ในขณะผานเนินชะลอความเร็ว โดยแรงดังกลาวจะไป เหนี่ยวนําใหเกิดความเรงพิทชจากดานหนาไปยังดานหลัง (Front-to-back pitching acceleration) ซึ่ง จะเพิ่มขึ้นในขณะที่ยานยนตเคลื่อนที่เร็วขึ้น (Khordshid et al., 2003) Watts (1973) กลาววา เนิน ชะลอความเร็วไมควรทํ าใหยานยนต ที่ขับ ผานเกิ ดความเสียหายหรือสูญ เสียการควบคุ ม และไมเ กิ ด ความรูสึก ไมส บายตอผูขับ ขี่ (Discomfort) ซึ่ง ในทางอุดมคติคาความเรง ในแนวตั้ ง จะมีคาเทากับ 0 อยางไรก็ตามแมจะขับขี่ดวยความเร็วเกินคาวิกฤติ ผูขับขี่อาจเกิดความรูสึกไมสบายแตไมควรเกิดความ เสียหายและการสูญเสียการควบคุมของยานยนต การตอบสนองของยานยนตขณะผานเนินชะลอความเร็วจะแบงออกเปน 4 ชวง คือ (Luca and Doria, ไมระบุป) 1. ชวงที่ลอหนากระทบกับเนินชะลอความเร็ว 2. ชวงกลางระหวางการกระทบทั้งสอง 3. ชวงที่ลอหลังกระทบกับเนินชะลอความเร็ว 4. ชวง Rebound (การคืนตัว) ในระหวางที่เ กิดการกระทบของลอหนากับเนินชะลอความเร็วนั้น ระบบกันสะเทือนดานหนา (Front suspension) จะเกิดการยุบตัวสูงสุด (Maximum compression) ในขณะที่ระบบกันสะเทือน ดานหลังจะเกิดการยุบตัวเพียงเล็กนอยเทานั้น สวนในชวงกลางระหวางลอหนาและลอหลังกระทบนั้น ระบบกันสะเทือนจะเกิดการคืนตัว (Rebound) และการขยายตัว (Extension) ของระบบกันสะเทือน ดานหนาจะเริ่มตนอีกครั้ง ในชวงที่ลอหลังกระทบกับเนินชะลอความเร็วนั้น การขยายตัว (Extension) ของระบบกันสะเทือนดานหนายังดําเนินตอไป แตจะเปนไปอยางชาๆ การยุบตัว (Compression) ของ ระบบกันสะเทือนลอหลัง จะถึงคาสูงสุด และในชวงสุดทายจะเริ่มตนดวยการคืนตัว (Rebound) ของ ระบบกันสะเทือน จากนั้นระบบกันสะเทือนหนาจะเริ่มตนยุดตัว (Compressed) อีกครั้ง ในขณะที่ระบบ กันสะเทือนหลังจะขยายตัว (Extended) การตอบสนองการชนกับเนินชะลอความเร็วสามารถแสดงไดดวยดัชนีชี้วัดความเรง 4 ตัว คือ (Luca and Doria, ไมระบุป) 1. คาสูงสุดของความเรงเปนพีกตอพีก (Maximum value of peak to peak acceleration) ซึ่งหมายถึงความแตกตางระหวางพีกต่ําสุดและสูงสุดที่ติดตอกัน 2 พีก บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-4

2. คาสูงสุดของความเรง (คาบวกหรือลบ) ดัชนีที่ 1-2 แสดงถึง Transient characteristic ของการสั่นสะเทือน 3. คา Root Mean Square (RMS) 4. คา Sum of peak to peak value ซึ่งจะขึ้นอยูกับคาพีกตอพีกสูงสุดซึ่งเปนการวัดความไม ราบเรียบของสัญญาณ (Irregularity of the signal) โดยคาดังกลาวจะเพิ่มขึ้นถาจํานวนพีกในแตละ ชวงเวลาเพิ่มขึ้นหรือถาความแหลม (Sharpness) ของพีกเพิ่มขึ้น ทบทวนวรรณกรรมเกี่ยวกับการสั่นสะเทือนของรางกายและพลศาสตรของยานพาหนะขณะ ขับผานเนินชะลอความเร็ว ในการศึกษาการสั่นสะเทือนของรางกายและพลศาสตรของยานพาหนะขณะขับผานเนินชะลอ ความเร็วนั้นสวนใหญจะเปนการศึกษาปจจัยตางๆที่สงผลกระทบตอดัชนีความสบาย (Comfort index) ของทั้งผูขับขี่และผูโดยสาร ซึ่งปจจัยที่ทําการศึกษา ไดแก ชนิดของยานยนต ตําแหนงที่นั่ง ความเร็วใน การขับขี่ ลักษณะเนินชะลอความเร็ว รวมถึงมาตรฐานที่ใชในการประเมิน ในสวนของประเภทยานยนตนั้น ไดมีการทดสอบรถยนตขนาดเล็ก (Small passenger) ขนาดปานกลาง (Medium passenger) และรถ สปอรต (Sport utility) โดยขับผานเนินชะลอความเร็วดวยความเร็ว 10-80 km/h พบวา รถยนตขนาด ปานกลางและรถสปอรตไมไดทําใหคา VDV เกินขีดจํากัด (15 m/s) โดยผูขับขี่รถยนตขนาดเล็กจะมีความ เสี่ยงดานสุขภาพเกี่ยวกับปญหากระดูกสันหลังดานลางมากกวาผูขับขี่รถยนตขนาดกลางและรถสปอรต ทั้งนี้ก็เนื่องจากระบบกันสะเทือนและ Seat cushion ในรถยนตขนาดกลางและรถสปอรตสามารถดูดซับ การช็อคได (Shock absorption) ดีกวา (Khorshid et al., 2007) และเมื่อเปรียบเทียบระหวางรถซีดาน กับรถจักรยานยนต พบวา ที่ความเร็วจํากัด 40 และ 55 km/h คา RMS VDV และ Sed ที่ไดจากการขับขี่ รถซีดานมีคานอยกวารถจักรยานยนตมาก (Chen et al., 2009) ในสวนของอิท ธิพลของตําแหนง ที่นั่ง พบวา ตําแหนง ที่นั่งในรถยนตสง ผลกระทบตอปริม าณ การช็อคคอนขางมาก ทั้งนี้เนื่องจากการเคลื่อนที่แบบหมุน (Rotational motion) ของรถยนตขณะผาน เนิ นชะลอความเร็ว โดยปริม าณการช็อคจะเกิดขึ้นที่ดานหลัง รถมากกวาดานหนา (Cebon, 2000; Giacomin, 2000) จากการศึกษาอิทธิพลของตําแหนงที่นั่งในรถสปอรตที่มีตอคา VDV พบวา สําหรับเนิน ชะลอความเร็วแบบวงกลมยาว (Long circular hump) ที่มีความสูง 15 cm ความกวาง 4 m คา VDV สําหรับผูโดยสารที่นั่งดานหลังจะมีคาเกิน 15 m/s ที่ความเร็วมากกวาหรือเทากับ 30 km/h ในทาง ตรงกันขาม สําหรับที่นั่งดานหนา คา VDV จะเกินคาขีดจํากัดที่ความเร็ว 60 km/h (Khorshid et al., 2007) สําหรับอิทธิพลของความเร็วในการขับขี่ พบวา เมื่อเพิ่มความเร็วในการขับขี่ จํานวนเนินชะลอ ความเร็วที่จ ะถึง โซนความเสี่ยงดานสุขภาพจะลดลง เชน สําหรับ เนินชะลอความเร็วแบบ Optimal polynomial ที่มีความสูงสูงสุด 8.9 cm และกวาง 8 m การขับขี่ดวยความเร็ว 20 km/h สามารถขับขี่

บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-5

ผานเนินชะลอความเร็วดังกลาวไดถึง 1,003 ครั้ง (ตามมาตรฐาน BS 6841) ในขณะที่เมื่อเพิ่มความเร็วใน การขับขี่เปน 70 km/h สามารถขับขี่ผานเนินชะลอความเร็วไดเพียง 10 ครั้ง จะทําใหเกิดความเสี่ยงดาน สุขภาพ (Khorshid et al., 2007) ในสวนของสภาพถนนนั้นพบวา สงผลกระทบตอคา RMS VDV และ Sed อยางมีนัยสําคัญที่ระดับความเชื่อมัน 99% (p<0.001) 99% (p<0.001) และ 95% (p<0.05) ตามลําดับ โดยคาเฉลี่ยสูงสุดของ RMS (1.08 m/s2) VDV8 (26.55 m/s1.75) และ Sed (1.24 MPa) ถูกพบ เมื่อใชรถจักรยานยนตวิ่งผานถนนชนบทดวยความเร็วจํากัดที่ 55 km/h (ความเร็วเฉลี่ย 31.6 km/h) ในขณะที่การลดระดับความเร็วจํากัดลงเหลือ 40 km/h จะทําใหคา Sed VDV8 และ RMS ลดลงประมาณ 21 7 และ 3% ตามลําดับ (Chen et al., 2009) ปริม าณการสั่นสะเทือนที่ร ะดับ ความเร็วตา งๆจะมีค วามสัม พั นธกับ ลัก ษณะของเนินชะลอ ความเร็ว (รูปแบบ ความกวาง และความสูง ) จากผลการศึกษาของ Khorshid (2007) พบวา การขับขี่ รถยนตขนาดเล็ก (Small passenger) ผานเนินชะลอความเร็วแบบสั้น (Short hump) ซึ่งมีความสูง 10 cm กวาง 90 cm ดวยความเร็ว 50 km/h หรือมากกวานั้น จะทําใหคา VDVt เกิน 15 m/s ในขณะที่ สําหรับเนินชะลอความเร็วแบบวงกลมยาว (Long circular hump) ที่มีความสูง 15 cm ความกวาง 4 m นั้น เมื่อขับขี่รถยนตขนาดเล็กผานดวยความเร็วเพียง 30 km/h ก็จะทําใหคา VDV เกินขีดจํากัดแลว ทั้งนี้ เนื่องจากเนินชะลอความเร็วแบบวงกลมยาวมีความสูงมากทําใหเกิดระดับการช็อกที่มาก โดยคา VDVt สูงสุดของเนินชะลอความเร็วดังกลาว ที่ความเร็ว 80 km/h คือ 38 m/s ซึ่งคาดังกลาวนี้เกินคาจํากัด (15 m/s) ถึงเกือบ 250% นอกจากนี้ยังมีการทดสอบรถยนตซูซูกิโดยการขับขี่ผานเนินชะลอความเร็วรูปแบบ Watt และ Seminole ที่ระดับความสูง 75 และ 100 mm ซึ่งพบวา สําหรับเนินชะลอความเร็วรูปแบบ เดียวกัน ความสูงที่เพิ่มขึ้นทําใหคา Peak vertical acceleration และคา RSS acceleration มีคามาก ขึ้น (Weber and Braaksma, 2000) เมื่อพิจารณามาตรฐานที่ใชในการประเมินการสั่นสะเทือนของรางกายหรือดัชนีชี้วัดความสบาย ขณะขับขี่ยานยนตผานเนินชะลอความเร็ว พบวา มาตรฐานทีแ่ ตกตางกันจะใหคาจํานวนเนินชะลอ ความเร็วจํากัดทีจ่ ะกอใหเกิดปญหาสุขภาพที่แตกตางกัน เชน จากการศึกษาของ Khorshid et al. (2007) พบวา มาตรฐาน ISO/DIS 2631-5 เขมงวดนอยกวามาตรฐาน BS 6841 Marjanen (2005) พบวา RMS ไมสามารถแสดงผลเกี่ยวกับ Transient shock ไดอยางเหมาะสม และเมือ่ ประเมินในเรือ่ ง ของอันตรายตอสุขภาพ คา Sed เปนตัวแปรที่แข็งแกรง (Rigorous) กวาคา RMS สวน Alem (2005) พบวา คา Sed นั้นมีความสัมพันธในเชิงบวกกับคา VDV8 และ Sensitive ตอการซ็อคทีป่ ระกอบไปดวย การสั่นสะเทือนมากกวาคา VDV และ RMS อยางไรก็ตามบางงานวิจัยกลับใหผลที่แตกตางออกไป เชน Eger et al. (2008) สรุปวา เกณฑของ ISO 2631-5 จะทํานายความเสี่ยงดานสุขภาพไดต่ํากวา ISO 2631-1 อยางไรก็ตาม Alem (2005) ที่ทําการทดสอบรถในกองทัพ แนะนําวา Health guidance caution zone (HGCZ) ของ VDV ควรจะลดลงอยูในชวง 3.5-4.8 m/s1.75 เพื่อใหไดการประเมินความ เสี่ยงตอสุขภาพทีเ่ ทียบเทากับ Sed ในสวนของงานวิจัยของ Chen et al. (2009) พบวา Se นั้นทํานาย บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-6

อันตรายที่อาจจะเกิดตอสุขภาพไวรุนแรงกวา VDV เปนเวลา 50-70 นาที อยางไรก็ตามเมื่อระยะ เวลานานขึ้น เชน 8 ชั่วโมง การประเมินความเสี่ยงตอสุขภาพของมาตรฐาน ISO 2631-1 และ 2631-5 นั้นสอดคลองกัน เอกสารอางอิง Alem, N. 2005. Application of the New ISO 2631-5 to Health Hazard Assessment of Repeated Shocks in U.S. Army Vehicles. Industrial Health, Vol. 43, pp. 403-412. Bovenzi, M. and Zadini, A. 1992. Self-Reported Low Back Symptoms in Urban Bus Drivers Exposed to Whole-Body Vibration. Spine. Vol. 17, pp. 1048-1059. Cebon, D. 2000. Handbook of Vehicle-Road Interaction: Vehicle Dynamics, Suspension Design, and Road Damange, Sweet & Zeitlinger B.V., Lisse, The Nethaerlands. Chen, J.C., Chang, W.R., Shih, T.S., Chen, C.J., Chang W.P., Dennerlein, J.T., Ryan, L.M., CHristiani, D.C. 2003. Predictors of Whole-Body Vibration Levels among Urban Taxi Drivers. Ergonomics, Vol. 46, pp. 1075-1090. Chen, H.C., Chen, W.C., Liu, Y.P., Chen, C.Y., and Pan, Y.T. 2009. Whole-Body Vibration Exposure Experienced by Motorcycle Riders- An Evaluation According to ISO 26311 and ISO 2631-5 Standards. International Journal of Industrial Ergonomics, Vol. 39, pp. 708-718. Donati, P. 1998. A Procedure for Developing a Vibration Test Method for Specific Categories of Industrial Trucks. Journal of Sound and Vibration, Vol. 215, pp. 947957. Eger, T., Stevenson, J., Boileau, P.E., Salmoni, A., Vibrg. 2008. Predictions of Health Risks Associated with the Operation of Load-Haul-Dump Mining Vehicles: Part 1Analysis of Whole-Body Vibration Exposure Using ISO 2631-1 and ISO 2631-5 Standards. International Journal of Industrial Ergonomics, Vol. 38, pp. 726-738. Giacomin, J. Some Observation Regarding the Vibration Environment in Child Safety Seat, Applied Ergonomics, Vol. 31, pp. 207-215. Granlund, G. 2000. Whole-body Vibration When Riding on Rough Roads. Technical Report by Road Engineering Division-Sweden. National Road Management Division. Khorshid, E., Alkalby, F. and Kamal, H. 2007. Measurement of Whole-Body Vibration Exposure from Speed Control Humps. Journal of Sound and Vibration, Vol. 304, pp. 640-659. Luca, P.D. and Doria, A., Numerical Analysis of a Scooter Passing Over a Road Bump: Optimization of Ride Comfort Marjanen, Y. 2005. Using ISO 2631-5 as an Additional Whole Body Vibration Evaluation Method with ISO 2631-1 to Include Also Transient Shocks to the Analysis. In บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-7

Proceedings of the 12th International Congress on Sound and Vibration, 11-14 July, Lisbon, Portugal. Paddan, G. and Griffin, M. 2002. Effect of Seating on Exposures to Whole Body Vibration in Vehicles. Journal of Sound and Vibration. Vol. 253, pp. 215-241. Watts, G.R. 1973. Road Humps for the Control of Vehicle Speeds. Laboratory Report #597, Transport and Road Research Laboratory, Department of Environment and Department of Transport, Crow Thorne, Berkshire, UK. 11.1 บทนํา ในเขตพื้นที่ชุมชนขนาดเล็กโดยเฉพาะอยางยิ่งในแถบชนบท พบวา รถจักรยานยนตเปนพาหนะที่ ไดรับความนิยมคอนขางมาก ทัง้ นี้กเ็ นื่องจากการใชงานที่คลองตัวและราคาที่ไมสงู มากนัก และเนื่องจากผู ขับขี่รถจักรยานยนตสวนใหญมีอายุไมมากทําใหมักมีการขับขี่ดวยความเร็วสูงและมีจํานวนอุบัติเหตุที่ เกิดขึ้นบอยครั้ง ดังนั้นจึงมีการนําเนินชะลอความเร็วมา ติดตั้งในชุมชนอยูพอสมควร อยางไรก็ตาม เนื่องจากเนินชะลอความเร็ว ที่ใชอยูในปจจุบันถูกออกแบบไวสําหรับรถยนตโดยสวนใหญ ดังนั้นการนํา เนินชะลอความเร็วมาใชในเขตพื้นที่ชุมชนทีม่ กี ารใชรถจักยานยนตเปนหลักจึงอาจไมเหมาะสม การศึกษา นี้มีวัตถุประสงคเพือ่ ทําการทดสอบดานพลศาสตรของรถจักรยานยนตระหวางผานเนินชะลอความเร็ว รูปแบบและขนาดตางๆ 11.2 ขอบเขตและขั้นตอนการศึกษา 1. พื้นที่ศึกษา สําหรับพื้นที่ในการศึกษาในครัง้ นี้ไดดําเนินการเฉพาะพื้นที่ทมี่ ีเนินชะลอความเร็วในมหาวิทยาลัย มหาสารคามและมหาวิทยาลัยขอนแกน ซึ่งประกอบดวย 

ถนนหนาหอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม

ซึ่งมีเนินชะลอความเร็ว แบบโคงพาราโบลา (Parabolic) ขนาด ยาว 7 เมตร กวาง 1 เมตร สูง 0.06 เมตร 

ถนนหนาแปลงเกษตรมหาวิทยาลัยขอนแกน ซึ่งมีเนิน

ชะลอความเร็ว แบบโคงวงกลม (Circular) ขนาดยาว 7 เมตร กวาง 7.5 เมตร สูง 0.13 เมตร

บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-8



ถนนหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ซึ่งมีเนินชะลอความเร็ว แบบ Rubber Speed กวาง 0.34 เมตร สูง 0.04 เมตร



ถนนหนาโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยราชภัฏ มหาสารคาม ซึ่งมีเนินชะลอความเร็ว แบบโคง พาราโบลา (Parabolic) ขนาดยาว 7 เมตร กวาง 1 เมตร สูง 0.05 เมตร  ถนนหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิตมหาวิทยาลัยขอนแกน (ถนนมะลิวลั ย) ซึ่งมีเนินชะลอความเร็วแบบโคงวงกลม (Circular) ขนาดยาว 7 เมตร กวาง 5.3 เมตร สูง 0.135 เมตร 11.2.1. เครื่องมือและอุปกรณ 1. ชุดอุปกรณวัดความเร็วและความเรง 2. Net book 3. เสนกํากับระยะทางทุกๆ 5 เมตร 4. นาฬิกาจับเวลา 5. รถจักรยานยนตที่ใชในการทดสอบ (Yamaha Mio)

11.2.2. วิธีดําเนินการศึกษา การเก็บขอมูลความเร็วและความเรงขณะขับขีผ่ านเนินชะลอความเร็ว 1. เตรียมชุดอุปกรณวัดความเร็ว/ความเรงใหพรอม โดยทําการติดตั้งชุดอุปกรณบนบริเวณดาน ทายเบาะของรถจักรยานยนต 2. เปดเครื่องและทําการเชื่อมตอระบบ Bluetooth ระหวางเครื่องกับ Net book ซึ่งเปด โปรแกรม Advanced Serial Port Terminal 5 (Build 5.0.4.62) ไวแลว 3. ใหผูโดยสารถือ Net book ไวพรอมกับนาฬิกาจับเวลา ขณะเริ่มตนขับขี่ผูโดยสารจะสั่งใหชุด อุปกรณวัดความเร็ว/ความเรงเริ่มทํางานโดยเปนการสั่งผาน Net book พรอมกับเริ่มจับเวลาไปดวยกัน เมื่อผานระยะ 55 เมตรกอนถึงเนินชะลอความเร็วใหผูโดยสารจับเวลาอีกครั้ง บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-9

4. ผูโดยสารจะทําการจับเวลาเมื่อลอหนาของรถจักรยานยนตถึงระยะ 50 45 40 35 30 25 20 15 10 และ 5 เมตร กอนถึงเนินชะลอความเร็ว ที่บริเวณกลางเนินชะลอความเร็ว และที่ระยะ 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 และ 55 เมตร หลังเนินชะลอความเร็ว 5. หยุดการทํางานของเครื่อง พรอมจัดเก็บไฟลขอมูล **หมายเหตุ ในการทดสอบการขับขี่ผานเนินชะลอความเร็วดวยความเร็วคงที่ ผูขับขี่จ ะขับ ขี่ รถจักรยานยนตดวยความเร็วคงที่ (ที่ความเร็ว 15 50 และ 85 เปอรเซ็นไทล) ตลอดการขับขี่โดยไมมีการ เบรก ในขณะที่การขับขี่ดวยความเร็วตาม Speed profile (ที่ความเร็ว 15 50 และ 85 เปอรเซ็นไทล) ผู ขับขี่จะทําการทดลองหลายครั้งเพื่อใหไดเสนกราฟความเร็วในการขับขี่ที่ใกลเคียงกับเสน Speed profile มากที่สุด โดยในแตละสภาวะการขับขี่จะมีขอมูล 3 ชุดขอมูล สําหรับการวิเคราะหทางสถิติ การวิเคราะหขอมูลความเร็วและความเรงขณะขับขีผ่ านเนินชะลอความเร็ว 1. ความเร็วที่ไดจากการคํานวณ คือ ความเร็วเฉลี่ยในชวงระยะทางหนึง่ เชน ความเร็วที่ระยะ 50 เมตรกอนถึงเนินชะลอความเร็ว สามารถหาไดจาก ระยะทาง 10 เมตร (55-45) หารดวยความ แตกตางของเวลาที่ตําแหนง 55 เมตร และ 45 เมตรกอนถึงเนินชะลอความเร็ว สวนความเร็วที่ได จากเครื่องมือวัดจะเปนความเร็ว ณ ตําแหนงนั้นๆ โดยไดจากการอานคาจากเครือ่ งมือวัดโดยตรง 2. ความเรงทีน่ ําเสนอฉบับนี้เปนความเรงในแนวดิ่งและความเรงลัพธของแนวแกนดิ่งกับแนวแกนใน ทิศทางทีร่ ถจักรยานยนตขับขี่ ในสวนของความเรงผานเนินชะลอความเร็วนั้นจะนําเสนอทัง้ ความเรงสูงสุดและความเรงเฉลี่ย ซึ่งความเรงสูงสุดจะเปนคาความเรงมากทีส่ ุดในชวงระยะเวลาที่ ผานเนินชะลอความเร็ว ในขณะที่ความเรงเฉลี่ยจะเปนการนําคาความเรง (เฉพาะคาบวก) มาหา คาเฉลี่ย 3. ในการวิเคราะหทางสถิติสําหรับความเรงเฉลี่ยนั้นจะเปนการหาคาความเรงเฉลี่ยในแตละชุดขอมูล กอนแลวจึงทําการหาคาเฉลี่ยของความเรงเฉลี่ยที่ไดจากแตละชุดขอมูลอีกครัง้

ภาพประกอบ 11-1 ลักษณะการเก็บขอมูลความเรงขณะผานเนินชะลอความเร็ว

บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-10

11.2 ผลการทดลองและการวิเคราะหผล ในการทดสอบดานพลศาสตรของรถจักรยานยนตระหวางผานเนินชะลอความเร็ว (Speed hump) และเนินชะลอความเร็วขนาดเล็ก สูง 0.07-0.15 กวาง 0.3-1.00 เมตร. (Speed bump) ไดทํา การทดสอบโดยใหผทู ดสอบพรอมผูโดยสารขับขีร่ ถจักรยานยนตผานเนินชะลอความเร็ว 5 แหง คือ 1. บริเวณหนาหอพักกันทรวิชัยซึง่ เปนแบบโคงพาราโบลา (Parabolic) และเปนเนินชะลอ ความเร็วที่มีขนาดที่คอนขางเล็ก (Speed bump) 2. บริเวณแปลงเกษตรมหาวิทยาลัยขอนแกน ซึ่งเปนแบบโคงวงกลม (Circular) Speed hump 3. Speed bump แบบ Rubber speed บริเวณหนาคณะเภสัชศาสตรมหาวิทยาลัย มหาสารคาม 4. บริเวณโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม ซึง่ เปนแบบโคงพาราโบลา (Parabolic) และเปนเนินชะลอความเร็วที่มีขนาดที่คอนขางเล็ก (Speed bump) 5. บริเวณโรงเรียนอนุบาลสาธิตมหาวิทยาลัยขอนแกนซึง่ เปนแบบโคงวงกลม (Circular) Speed hump ดวยความเร็วตาม Speed profile ของผูขับขี่ทั่วไป 3 ระดับ คือ ที่ 15 50 และ 85 เปอรเซ็นต ไทล และการขับขี่ดวยความเร็วคงที่ 3 ระดับ (ความเร็วขณะผานเนินชะลอความเร็วที่ 15 50 และ 85 เปอรเซ็นตไทล) ซึ่งจากการทดสอบดังกลาว ไดผลดังนี้ 11.2.1 ความเร็วและความเรงของรถจักรยานยนตขณะผานเนินชะลอความเร็วขนาดเล็ก (Speed bump) บริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย ในเบื้องตนผูวิจัยมีขอมูลเกี่ยวกับระดับความเร็ว (Speed profile) ที่ผูขับขี่ทั่วไปใชระหวางการ ขับขี่ผานเนินชะลอความเร็วอยูแลว ดังนัน้ ในการทดสอบการขับขี่ผานเนินชะลอความเร็วนั้นจะทําการขับ ขี่ตาม Speed profile ที่มีอยู ซึ่งในภาพประกอบที่ 11-7 ไดมีการแสดงเสนกราฟความเร็วทั้งหมด 3 เสน โดยเสนกราฟความเร็วแรกเปนความเร็วทีผ่ ูขับขี่ทั่วไปใช (Speed profile) เสนกราฟทีส่ องเปนความเร็วที่ ใชในการทดลอง โดยไดคาความเร็วที่ตําแหนงตางๆ จากการคํานวณ (ระยะทางหารดวยเวลา) และ เสนกราฟทีส่ ามเปนคาความเร็วที่ตําแหนงตางๆ ซึ่งไดจากการอานคาจากเครื่องมือวัดขณะทําการทดลอง โดยจะเห็นวา กราฟความเร็วทั้งสามเสนมีลักษณะที่ใกลเคียงกัน เมื่อพิจารณาคาความเรงในแนวดิ่ง (Vertical acceleration, gz) ที่ได พบวา มีคาอยูในชวง - 0.5 ถึง 2.35 (มีการเก็บขอมูลคาความเรงทุกๆ 1/10 วินาที แตแสดงขอมูลเพียงบางจุด) โดยในขณะขับขี่ผา นเนินชะลอความเร็วจะมีการกวัดแกวงของ ความเรงคอนขางมาก และคาความเรงขณะเขาใกลเนินชะลอความเร็วจะมีคาเพิ่มขึ้นและลดลงสลับกันไป มา ทั้งนี้ก็เนือ่ งจากเกิดการกระแทกของรถจักรยานยนตขณะผานเนินชะลอความเร็ว เมื่อพิจารณาอิทธิพล

บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-11

ของความเร็วในการขับขี่ที่มผี ลตอคาความเรง พบวา ความเรงสูงสุดขณะขับขี่ผานเนินชะลอความเร็วมีคา สูงขึ้นเมื่อใชความเร็วในการขับขี่สงู ขึ้น (เปอรเซ็นตไทลสูงขึน้ )

(ก) ความเร็ว 15 เปอรเซ็นตไทล

(ข) ความเร็ว 50 เปอรเซ็นตไทล

(ค) ความเร็ว 85 เปอรเซ็นตไทล ภาพประกอบ 11-2 ความเร็วและความเรงในแนวดิ่งของรถจักรยานยนตขณะขับขีผ่ านเนินชะลอความเร็ว ขนาด เล็ก (Speed bump) บริเวณหนาหอพักกันทรวิชัยดวยความเร็วตาม Speed profile ที่เปอรเซ็นตไทลตางๆ

บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-12

นอกเหนือจากการขับขีผ่ านเนินชะลอความเร็วตาม Speed profile แลว ผูวิจัยยังไดทําการ ทดลองขับขี่ผานเนินชะลอความเร็วดวยความเร็วคงที่ดวย โดยความเร็วคงที่ที่ใชเปนความเร็วขณะผาน เนินชะลอความเร็วตาม Speed profile ซึ่งผลที่ไดแสดงไวในตาราง 11-1 และ11-2 ตาราง 11-1 ความเรงสูงสุดของรถจักรยานยนตขณะขับขี่ผา นเนินชะลอความเร็วขนาดเล็ก (Speed bump) บริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ดวยความเร็วตางๆ Constant speed Speed profile Percentile speed max (z) max (y,z) max (z) max (y,z) 15th (V@bump=12 km/hr) 2.204±0.041Aa 2.094±0.012Aa 1.881±0.041Ab 1.962±0.154Ab 50th (V@bump=14 km/hr) 2.167±0.041Ba 2.196±0.054Aa 2.118±0.041Bb 2.207±0.056Bb 85th (V@bump=20 km/hr) 2.357±0.071Ca 2.408±0.108Ba 2.523±0.109Cb 2.581±0.106Cb ตาราง 11-2 ความเรงเฉลี่ยของรถจักรยานยนตขณะขับขี่ผานเนินชะลอความเร็วขนาดเล็ก (Speed bump) บริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ดวยความเร็วตางๆ Constant speed Speed profile Percentile speed ave (z) ave (y,z) ave (z) ave (y,z) 15th (V@bump=12 km/hr) 0.972±0.042Aa 1.103±0.043Aq 0.988±0.046Ab 1.146±0.048Ab 50th (V@bump=14 km/hr) 0.974±0.063Aa 1.111±0.035Aa 1.062±0.087ABb 1.230±0.125ABb 85th (V@bump=20 km/hr) 0.984±0.101Aa 1.126±0.170Aa 1.124±0.013Bb 1.352±0.066Bb * ตัวอักษรแรกที่แตกตางกัน หมายถึง คาในสดมภเดียวกันมีความแตกตางกันอยางมีนัยสําคัญที่ระดับ ความเชื่อมั่น 95% (p<0.05) **ตัวอักษรที่สองที่แตกตางกัน หมายถึง คาในแถวเดียวกันมีความแตกตางกันอยางมีนัยสําคัญที่ระดับ ความเชื่อมั่น 95% (p<0.05) จากตาราง 11-1 และ11-2 จะเห็นวา ทั้งการขับขี่ดวยความเร็วคงที่และความเร็วตาม Speed profile ใหผ ลที่เ หมือนกัน คือ การขับขี่ดวยความเร็วที่สูงขึ้นมีแนวโนมที่จะใหคาความเรงสูงสุดและ ความเรงเฉลี่ยที่เพิ่มขึ้นอยางมีนัยสําคัญ (p<0.05) และเมื่อเปรียบเทียบการขับขี่ดวยความเร็ว 2 รูปแบบ พบวา การขับขี่ดวยความเร็วคงที่สวนใหญจะใหคาความเรงสูงสุดและความเรงเฉลี่ยต่ํากวาการขับขี่ดวย ความเร็วตาม Speed profile ในการนําเสนอผลความเรงในการศึกษานี้ไดเลือกนําเสนอทั้งในสวนของ ความเรงในแนวดิ่ง (gz) และความเรงลัพธระหวางแนวแกนดิ่งกับแนวแกนทิศทางขับขี่ของรถจักรยานยนต ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบความเรง ทั้ง สองแนวแกนจะเห็นวา ความเรงในแกนลัพธมีคามากกวาความเรงใน

บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-13

แนวดิ่งเพียงเล็กนอย ทั้งนี้ก็เนื่องจากวาความเรงในแนวแกนทิศทางที่รถจักรยานยนตขับขี่มีคาคอนขาง นอย 11.2.2 ความเร็วและความเรงของรถจักรยานยนตขณะผานเนินชะลอความเร็ว (Speed hump) บริเวณแปลงเกษตร มหาวิทยาลัยขอนแกน เนินชะลอความเร็วบริเวณแปลงเกษตร มหาวิทยาลัยขอนแกน เปนรูปแบบเดียวกับเนินชะลอ ความเร็วบริเวณโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยขอนแกน แตมีขนาดใหญกวา ดังนั้นจะเห็นวา ความเร็วที่ เปอรเซ็นตไทลเดียวกันจะมีคาแตกตางกัน โดยเนินที่มีขนาดใหญกวาจะใหคาความเร็วขณะผานเนินที่ต่ํา กวา เมื่อพิจารณาลักษณะโปรไฟลความเรงดังแสดงในภาพประกอบ 11-2 พบวา คาความเรงใน แนวดิ่งที่เนินชะลอความเร็วบริเวณแปลงเกษตรมหาวิทยาลัยขอนแกนมีคานอยกวาที่เนินชะลอความเร็ว บริเวณโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยขอนแกน ทั้งนี้กเ็ นื่องจากความเร็วขณะผานเนินชะลอความเร็วบริเวณ แปลงเกษตร มหาวิทยาลัยขอนแกน มีคานอยกวาความเร็วขณะผานเนินชะลอความเร็วบริเวณโรงเรียน สาธิตมหาวิทยาลัยขอนแกน

บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-14

(ก) ความเร็ว 15 เปอรเซ็นตไทล

(ข) ความเร็ว 50 เปอรเซ็นตไทล

(ค) ความเร็ว 85 เปอรเซ็นตไทล ภาพประกอบ 11-3 ความเร็วและความเรงของรถจักรยานยนตขณะขับขี่ผานเนินชะลอความเร็ว (Speed hump) บริเวณแปลงเกษตร มหาวิทยาลัยขอนแกน ดวยความเร็วตาม Speed profile ที่เปอรเซ็นตไทลตางๆ ในสวนของความเรงสูงสุดและความเรงเฉลี่ยขณะผานเนินชะลอความเร็วที่ความเร็วและรูปแบบ ของความเร็วตางๆ นั้น ไดแสดงไวในตาราง 11-3 และ 11-4 ซึ่งจะเห็นวา การขับขี่ดวยความเร็วคงที่และ ความเร็วตาม Speed profile ใหผลที่เหมือนกัน คือ การขับขี่ดวยความเร็วสูงขึ้นจะใหคาความเรงสูงสุด และความเรงเฉลี่ยที่เพิ่มขึ้น บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-15

ตาราง 11-3 ความเรง สูงสุดของรถจัก รยานยนตขณะขับ ขี่ผานเนินชะลอความเร็ว (Speed hump) บริเวณแปลงเกษตร มหาวิทยาลัยขอนแกนดวยความเร็วตางๆ Constant speed Speed profile Percentile speed max (z) max (y,z) max (z) max (y,z) 15th (V@hump=24 km/hr) 1.905±0.190Aa 1.952±0.146Aa 2.000±0.072Ab 2.055±0.021Ab 50th (V@hump=30 km/hr) 2.095±0.109Aa 2.110±0.107Aa 2.143±0.189Ab 2.191±0.179Ab 85th (V@hump=36 km/hr) 2.667±0.149Ba 2.695±0.179Ba 2.761±0.149Bb 2.769±0.141Bb ตาราง 11-4 ความเรงเฉลี่ยของรถจักรยานยนตขณะขับขี่ผานเนินชะลอความเร็ว (Speed hump) บริเวณ แปลงเกษตร มหาวิทยาลัยขอนแกน ดวยความเร็วตางๆ Constant speed Speed profile Percentile speed ave(z) ave (y,z) ave (z) ave (y,z) 15th (V@hump=24 km/hr) 0.742±0.088Aa 0.885±0.072Aa 0.961±0.075Ab 1.125±0.148Ab 50th (V@hump=30 km/hr) 0.793±0.031Aa 0.970±0.044Aa 1.032±0.033ABb 1.131±0.023Ab 85th (V@hump=36 km/hr) 1.174±0.217Ba 1.349±0.305Ba 1.231±0.191Bb 1.399±0.215Ab * ตัวอักษรแรกที่แตกตางกัน หมายถึง คาในสดมภเดียวกันมีความแตกตางกันอยางมีนัยสําคัญที่ระดับ ความเชื่อมั่น 95% (p<0.05) **ตัวอักษรที่สองที่แตกตางกัน หมายถึง คาในแถวเดียวกันมีความแตกตางกันอยางมีนัยสําคัญทีร่ ะดับ ความเชื่อมั่น 95% (p<0.05) 11.2.3 ความเร็วและความเรงของรถจักรยานยนตขณะผานเนินชะลอความเร็ว (Speed bump) บริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม เนินชะลอความเร็วหนาคณะเภสัชศาสตรเปน Rubber speed ซึ่งมีขนาดเล็ก แตกตางจากเนิน ชะลอความเร็วทัง้ สีเ่ นินทีก่ ลาวมาขางตน เมื่อเปรียบเทียบความเร็วทั่วไปทีผ่ ูขับขีใ่ ชระหวางการขับขี่ผาน เนินชะลอความเร็วดังกลาวกับการขับขีผ่ านเนินชะลอความเร็วทั้งสี่เนินทีผ่ านมา พบวา ความเร็วที่ใชใน การขับขี่ผานเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มีคาใกลเคียงกับที่เนินชะลอความเร็ว บริเวณหนาหอพักกันทรวิชัยมากทีส่ ุด เมื่อพิจารณา ลักษณะความเรง ในแนวดิ่งของ รถจักรยานยนต ระหวาง ผานเนินชะลอความเร็ว หนาคณะเภสัชศาสตร (ภาพประกอบ 11-3) จะเห็นวา การเพิ่มความเร็วจากที่ 15 เปอรเซ็นตไทลเปน 50 เปอรเซ็นตไทล สงผลใหความเรงสูงสุดในแนวดิ่งมีคาลดลงอยางเห็นไดชัด

บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-16

(ก) ความเร็ว 15 เปอรเซ็นตไทล

(ข) ความเร็ว 50 เปอรเซ็นตไทล

(ค) ความเร็ว 85 เปอรเซ็นตไทล ภาพประกอบ 11-4 ความเร็วและความเรงของรถจักรยานยนตขณะขับขี่ผานเนินชะลอความเร็ว (Speed bump) บริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ดวยความเร็วตาม Speed profile ที่เปอรเซ็นตไทลตางๆ สําหรับความเรงสูงสุดและความเรงเฉลี่ยขณะผานเนินชะลอความเร็วที่ความเร็วและรูปแบบของ ความเร็วตางๆ นั้น ไดแสดงไวในตาราง 11-5 และ 11-6 ซึ่งจะเห็นวา ผลที่ไดแตกตางจากเนินชะลอ ความเร็วบริเวณอื่น กลาวคือ ที่ความเร็ว 50 เปอรเซ็นตไทลจะใหคาความเรงสูงสุดและความเรงเฉลี่ยต่ํา ที่สุด

บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-17

ตาราง 11-5 ความเรงสูงสุดของรถจักรยานยนตขณะขับขี่ผา นเนินชะลอความเร็ว (Speed bump) บริเวณหนาคณะเภสัชศาสตรมหาวิทยาลัยมหาสารคาม ดวยความเร็วตางๆ Constant speed Speed profile Percentile speed max (z) max (y,z) max (z) max (y,z) 15th (V@bump=10 km/hr) 2.571±0.042Ba 2.593±0.047Ba 3.523±0.270Bb 3.778±0.522Bb 50th (V@bump=14 km/hr) 1.976±0.041Aa 2.030±0.087Aa 2.432±0.072Ab 2.753±0.154Ab 85th (V@bump=22 km/hr) 2.071±0.043Aa 2.123±0.123Aa 2.618±0.041Ab 2.764±0.286Ab ตาราง 11-6 ความเรงเฉลี่ยของรถจักรยานยนตขณะขับขีผ่ านเนินชะลอความเร็ว (Speed bump) บริเวณ หนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ดวยความเร็วตางๆ Constant speed Speed profile Percentile speed ave (z) ave (y,z) ave (z) ave (y,z) 15th (V@bump=10 km/hr) 1.050±0.061Ba 1.201±0.053Ba 1.203±0.085Bb 1.391±0.093Ab 50th (V@bump=14 km/hr) 0.879±0.030Aa 1.007±0.010Aa 1.042±0.055Ab 1.346±0.033Ab 85th (V@bump=22 km/hr) 1.002±0. 54Ba 1.139±0.081Ba 1.105±0.087Ab 1.370±0.015Ab * ตัวอักษรแรกที่แตกตางกัน หมายถึง คาในสดมภเดียวกันมีความแตกตางกันอยางมีนัยสําคัญที่ระดับ ความเชื่อมั่น 95% (p<0.05) **ตัวอักษรที่สองที่แตกตางกัน หมายถึง คาในแถวเดียวกันมีความแตกตางกันอยางมีนัยสําคัญทีร่ ะดับ ความเชื่อมั่น 95% (p<0.05) 11.2.4 ความเร็วและความเรงของรถจักรยานยนตขณะผานเนินชะลอความเร็ว (Speed bump) บริเวณโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม เนินชะลอความเร็วบริเวณโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคามเปนรูปแบบเดียวกันกับ เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย มีขนาดกวางเทากันและมีความสูงตางกันเล็กนอย ดังนั้น จึงจะเห็นวา ความเร็วที่เปอรเซ็นตไทลตางๆ ของเนินชะลอความเร็วทั้งสองมีคาใกลเคียงกัน

บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-18

(ก) ความเร็ว 15 เปอรเซ็นตไทล

(ข) ความเร็ว 50 เปอรเซ็นตไทล

(ค) ความเร็ว 85 เปอรเซ็นตไทล ภาพประกอบ 11-5 ความเร็วและความเรงของรถจักรยานยนตขณะขับขี่ผานเนินชะลอความเร็ว (Speed bump) บริเวณโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม ดวยความเร็วตาม Speed profile ทีเปอรเซ็นตไทลตางๆ สําหรับความเรงสูงสุดและความเรงเฉลี่ยขณะผานเนินชะลอความเร็วที่ความเร็วและรูปแบบของ ความเร็วตางๆ นั้น ไดแสดงไวในตาราง 11-7 และ 11-8 ซึ่งจะเห็นวา ไดผ ลสอดคลองกับ เนินชะลอ ความเร็วบริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย โดยคาความเรงเฉลี่ยของรถจักรยานยนตที่ผานเนินชะลอความเร็ว ทั้งสองมีคาใกลเคียงกัน อยางไรก็ตาม พบวา คาความเรงสูงสุดของของรถจักรยานยนตที่ผานเนินชะลอ ความเร็วหนาหอพักกันทรวิชัยมีคาสูงกวาเล็กนอย

บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-19

ตาราง 11-7 ความเรง สูง สุดของรถจักรยานยนตขณะขับ ขี่ผานเนินชะลอความเร็ว (Speed bump) บริเวณโรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคามดวยความเร็วตางๆ Constant speed Speed profile Percentile speed max (z) max (y,z) max (z) max (y,z) 15th (V@bump=11 km/hr) 1.667±0.041Aa 1.705±0.020Aa 1.669±0.077Ab 1.750±0.155Ab 50th (V@bump=14 km/hr) 1.881±0.109Aa 1.959±0.138Ba 1.857±0.072ABb 1.896±0.104Ab 85th (V@bump=18 km/hr) 2.238±0.179Ba 2.255±0.164Ca 2.119±0.288Bb 2.441±0.398Bb ตาราง 11-8 ความเรงเฉลี่ยของรถจักรยานยนตขณะขับขี่ผานเนินชะลอความเร็ว (Speed bump) บริเวณ โรงเรียนสาธิตมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคามดวยความเร็วตางๆ Constant speed Speed profile Percentile speed ave(z) ave (y,z) ave (z) ave (y,z) 15th (V@bump=11 km/hr) 0.907±0.007Aa 1.048±0.043Aa 0.957±0.018Ab 1.052±0.012Ab 50th (V@bump=14 km/hr) 0.924±0.048Aa 1.054±0.032Aa 0.979±0.034Ab 1.111±0.037Ab 85th (V@bump=18 km/hr) 1.028±0.137Aa 1.195±0.157Aa 1.064±0.043Ab 1.252±0.079ABb * ตัวอักษรแรกที่แตกตางกัน หมายถึง คาในสดมภเดียวกันมีความแตกตางกันอยางมีนัยสําคัญที่ระดับ ความเชื่อมั่น 95% (p<0.05) **ตัวอักษรที่สองที่แตกตางกัน หมายถึง คาในแถวเดียวกันมีความแตกตางกันอยางมีนัยสําคัญทีร่ ะดับ ความเชื่อมั่น 95% (p<0.05) 11.2.5 ความเร็วและความเรงของรถจักรยานยนตขณะผานเนินชะลอความเร็ว (Speed hump) บริเวณโรงเรียนอนุบาลสาธิตมหาวิทยาลัยขอนแกน เนินชะลอความเร็วบริเวณโรงเรียนอนุบาลสาธิตมหาวิทยาลัยขอนแกนเปนเนินที่มรี ูปแบบ แตกตางจากเนินชะลอความเร็วหนาหอพักกันทรวิชัย โดยมีลักษณะเปนแบบ Circular และมีขนาดใหญ กวา ในขณะที่เนินชะลอความเร็วหนาหอพักกันทรวิชัยเปนเนินชนิด parabolic อยางไรก็ตามเมื่อ พิจารณาผลการทดสอบดานพลศาสตรของรถจักรยานยนตขณะผานเนินชะลอความเร็วดังกลาวดังแสดง ในภาพประกอบ 11-5 พบวา มีลักษณะที่คลายคลึงกันกับกรณีเนินชะลอความเร็วหนาหอพักกันทรวิชัย กลาวคือ เมื่อเขาใกลเนินชะลอความเร็ว ขณะผานเนินชะลอความเร็ว รวมถึงหลังผานเนินชะลอความเร็ว ความเรงจะมีการกวัดแกวงของคาอยูในชวงทีก่ วางขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับชวงเวลากอนและหลังจากนี้

บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-20

(ก)

ความเร็ว 15 เปอรเซ็นตไทล

(ข) ความเร็ว 50 เปอรเซ็นตไทล

(ค) ความเร็ว 85 เปอรเซ็นตไทล ภาพประกอบ 11-6 ความเร็วและความเรงในแนวดิ่งของรถจักรยานยนตขณะขับขีผ่ านเนินชะลอความเร็ว (Speed hump) บริเวณโรงเรียนอนุบาลสาธิตมหาวิทยาลัยขอนแกน ดวยความเร็วตาม Speed profile ที่เปอรเซ็นตไทลตางๆ เมื่อพิจารณาอิทธิพลของความเร็วที่ใชในการขับขี่และรูปแบบการขับขีท่ ี่มผี ลตอคาความเรงสูงสุด และความเรงเฉลี่ยดังแสดงในตาราง 11-9 และ11-10 พบวา ทั้งความเร็วและรูปแบบในการขับขีส่ งผล กระทบตอคาความเรงสูงสุดขณะผานเนินชะลอความเร็วอยางมีนัยสําคัญ (p<0.05) และเมือ่ เปรียบเทียบ คาความเรงสูงสุดขณะผานเนินชะลอความเร็วที่โรงเรียนอนุบาลสาธิตมหาวิทยาลัยขอนแกนและที่หนา บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-21

หอพักกันทรวิชัย พบวา เนินชะลอความเร็วที่โรงเรียนอนุบาลสาธิตมหาวิทยาลัยขอนแกนมีคาความเรง สูงสุดมากกวาเนินชะลอความเร็วหนาหอพักกันทรวิชัย ทั้งนีอ้ าจเนื่องจากวา ความเร็วที่ใชในการขับขี่ผาน เนินชะลอความเร็วบริเวณโรงเรียนอนุบาลสาธิตมหาวิทยาลัยขอนแกนมีคามากกวาความเร็วที่ใชในการขับ ขี่ผานเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอพักกันทรวิชัย ตาราง 11-9 ความเรง สูง สุดของรถจักรยานยนตขณะขับ ขี่ผานเนินชะลอความเร็ว (Speed hump) บริเวณโรงเรียนอนุบาลสาธิตมหาวิทยาลัยขอนแกน ดวยความเร็วตางๆ Constant speed Speed profile Percentile speed max (z) max (y,z) max (z) max (y,z) 15th (V@hump=28 km/hr) 2.167±0.109Aa 2.179±0.098Aa 2.618±0.180Ab 2.824±0.112Ab 50th (V@hump=34 km/hr) 2.524±0.230Ba 2.767±0.329Ba 2.833±0.042Ab 2.902±0.067Ab 85th (V@hump=42 km/hr) 3.643±0.124Ca 3812±0.236Ca 3.833±0.270Bb 4.008±0.461Bb ตาราง 11-10 ความเรง เฉลี่ยของรถจัก รยานยนตขณะขับ ขี่ผานเนินชะลอความเร็ว (Speed hump) บริเวณโรงเรียนอนุบาลสาธิตมหาวิทยาลัยขอนแกน ดวยความเร็วตางๆ Constant speed Speed profile Percentile speed ave(z) ave (y,z) ave (z) ave (y,z) 15th (V@hump=28 km/hr) 1.002±0.135Aa 1.154±0.090Aa 1.116±0.023Ab 1.351±0.056Ab 50th (V@hump=34 km/hr) 1.257±0.212Aa 1.451±0.258Aa 1.273±0.018Bb 1.505±0.037Bb 85th (V@hump=42 km/hr) 1.294±0.081Aa 1.513±0.099Aa 1.503±0.080Cb 1.711±0.028Bb * ตัวอักษรแรกที่แตกตางกัน หมายถึง คาในสดมภเดียวกันมีความแตกตางกันอยางมีนัยสําคัญที่ระดับ ความเชื่อมั่น 95% (p<0.05) **ตัวอักษรที่สองที่แตกตางกัน หมายถึง คาในแถวเดียวกันมีความแตกต างกันอยางมีนัยสําคัญที่ระดับ ความเชื่อมั่น 95% (p<0.05) 11.3 สรุปผลการทดลองและขอเสนอแนะ จากการทดสอบดานพลศาสตรของรถจักรยานยนตขณะผานเนินชะลอความเร็วที่มีรูปแบบและ ขนาดตางกัน ไดขอสรุปและขอเสนอแนะสําหรับการศึกษาตอไป ดังนี้ ขอสรุป 1. ผูขับขี่รถจักรยานยนตมีแนวโนมขับขี่ดวยความเร็วที่สูงขึ้นเมื่อเนินชะลอความเร็วมีขนาดความ กวางมากขึ้น

บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-22

2. เนินชะลอความเร็วที่มีรูปแบบเดียวกันและมีขนาดใกลเคียงกันจะใหคาความเร็วทั่วไปในการ ขับขี่ที่เปอรเซ็นตไทลเดียวกันไมตางกันมากนัก 3. การขับขี่ดวยความเร็วที่สูงขึน้ สวนใหญจะใหคาความเรงสูงสุดและความเรงเฉลี่ยมากขึ้น 4. การขับขี่ตาม Speed profile สวนใหญจะใหคาความเรงสูงสุดมากกวาการขับขี่ดวยความเร็ว คงที่ 5. คาความเรง ลัพธของแกนดิ่ง กับ แกนแนวการขับ ขี่ของรถจัก รยานยนตมีคาไมตางจากคา ความเรงในแนวดิ่งมากนัก ขอเสนอแนะและขอพึงระวัง 1. ควรมีการศึกษาเพิ่มเติมในสวนการทดสอบดานพลศาสตรของรถจักรยานยนตขณะขับขี่ผาน เนินชะลอความเร็วโดยไมมีผูโดยสาร 2. ควรมีการศึกษาความสัมพันธระหวางรูปแบบของเนินชะลอความเร็วที่มีตอคาความเรงสูงสุด และความเรงเฉลี่ยโดยนําเสนอรูปแบบความสัมพันธดวยสมการทางคณิตศาสตรชนิดตางๆ โดยใชการ วิเคราะหการถดถอย (Regression analysis) 3. ควรมีการวิเคราะหการสั่นสะเทือนของรถจักรยานยนตในขณะผานเนินชะลอความเร็ว 4. ควรมีการทดสอบการขับขี่ผานเนินชะลอความเร็วดวยความเร็วตางๆ และทําแบบสอบถาม เพื่อหาคาความเรงสูงสุดที่ผูโดยสารสวนใหญยอมรับได

บทที่ 11 ความเรงรถจักรยานยนตเมื่อผานเนินชะลอความเร็ว

11-23

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ ตอเนินชะลอความเร็ว 12.1 ลักษณะทางกายภาพของเนิน

เนินที่ 1 ไดแก เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทร วิชัย มหาวิทยาลัย มีลักษณะเปนแบบโคงพาราโบลา (Parabolic)  ขนาดความกวาง 1.50 เมตร สูง 0.06 เมตร

เนินที่ 2 ไดแก เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะ เภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม มีลักษณะเปน แบบโคงพาราโบลา (Parabolic)  ขนาดความกวาง 0.34 เมตร สูง 0.04 เมตร

เนินที่ 3 ไดแก เนินชะลอความเร็ว บริเวณหนาตึกคณะ คุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม มีลักษณะ เปนแบบหลังแบน (Flat top)  ขนาดความกวาง 4.15 เมตร สูง 0.075 เมตร

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-1

เนินที่ 4 ไดแก เนินชะลอความเร็ว บริเวณตึกคณะเภสัช ศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน มีลักษณะเปนแบบโคง วงกลม (Circular)  ขนาดความ กวาง 6.60 เมตร สูง 0.09 เมตร

เนินที่ 5 ไดแก เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียน อนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน มีลักษณะเปนแบบ โคงวงกลม (Circular) 

ขนาดความ กวาง 5.3 เมตร สูง 0.135 เมตร

12.2 ขอมูลทั่วไป เสนอผลการวิเคราะหขอมูลทั่วไป โดยกําหนดใหเนินชะลอความเร็วแตละเนินมีสัญลักษณดังนี้  เนินที่ 1 ไดแก เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม  เนินที่ 2 ไดแก เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัย มหาสารคาม  เนินที่ 3 ไดแก เนินชะลอความเร็ว บริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏ มหาสารคาม  เนินที่ 4 ไดแก เนินชะลอความเร็ว บริเวณตึกคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน  เนินที่ 5 ไดแก เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน โดยนําเสนอขอมูลทั่วไปที่วิเคราะหไดจากแบบสอบถาม ตามหัวขอดังนี้ เพศ จากการสํารวจแบบสอบถาม ทั้งหมดจํานวน 5 เนิน โดยสวนใหญแลวพบวาผูตอบแบบสอบถาม สวนใหญมากจะเปนเพศหญิง สังเกตไดจาก บริเวณเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย เนิน ชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม เนินชะลอความเร็ว บริเวณตึก คณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกนรอยละ 64 และรอยละ 66 รอยละ 66 และรอยละ 74 ตามลําดับ มีเพียงเนินชะลอความเร็วบริเวณบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม ทีม่ ี ผูตอบแบบสอบถามเปนเพศชายมากกวาเพศหญิง คือ รอยละ 63 ดังแสดงในตาราง 12-1 บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-2

ตาราง 12-1 เพศของผูตอบแบบสอบถาม เพศ ชาย หญิง รวม

เนินที่ 1 108(36) 192(64) 300(100)

เนินที่ 2 102(34) 198(66) 300(100)

จํานวน ( รอยละ ) เนินที่ 3 190(63) 110(37) 300(100)

เนินที่ 4 102(34) 198(66) 300(100)

เนินที่ 5 78(26) 222(74) 300(100)

ชวงอายุ จากการทําสํารวจโดยใชแบบตอบถามทัศคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็ว ทั้ง 5 บริเวณพบวาชวง อายุของผูตอบแบบสอบถามโดยสวยใหญจะมีชวงอายุอยูท ี่ 18-20 ป ไดแกเนินที่ 1 เนินที่ 2เนินที่ 4เนินที่ 5 (รอยละ 68,65,43,44 ตามลําดับ) มีเพียงบริเวณเนินที่ 3 คือเนินชะลอความเร็วบริเวณ บริเวณหนาตึก คณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคามที่มีชวงอายุของผูทําการแบบสอบถามอยูท ี่ 21-23 ป (รอยละ67) ดังแสดงในตาราง 12-2 ตาราง 12-.2 ชวงอายุของผูตอบแบบสอบถาม ชวงอายุ 18-20 ป 21-23 ป 24-26 ป 27-30 ป อื่น ๆ รวม

เนินที่ 1 204(68) 79(26) 6(2) 5(2) 6(2) 300(100)

จํานวน ( รอยละ ) เนินที่ 2 เนินที่ 3 195(65) 63(21) 69(23) 200(67) 14(5) 37(12) 5(2) 0(0) 6(6) 0(0) 300(100) 300(100)

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

เนินที่ 4 128(43) 65(22) 44(15) 17(6) 46(15) 300(100)

เนินที่ 5 132(44) 58(19) 42(14) 11(4) 57(19) 300(100)

12-3

อาชีพ จากเนินชะลอความเร็วในลักษณะตางๆ ทั้ง 5 บริเวณ ติดตั้งอยูในบริเวณที่เปนสถานศึกษา ทั้งหมด ดังนั้นผูตอบแบบสอบถามโดยสวนใหญจึงเปนนิสิตนักศึกษา โดยมีสัดสวนถึงรอยละ 94 รอยละ 91 รอยละ 95 รอยละ 75 รอยละ 74 ตามลําดับ ดังแสดงในตาราง 12-3 ตาราง 12-3 อาชีพของผูตอบแบบสอบถาม อาชีพ นักศึกษา ขาราชการ ธุรกิจสวนตัว อื่น ๆ รวม

เนินที่ 1 284(94) 9(3) 2(1) 5(2) 300(100)

จํานวน ( รอยละ ) เนินที่ 2 เนินที่ 3 เนินที่ 4 273(91) 286(95) 224(75) 18(6) 4(1) 7(2) 0(0) 1(1) 18(6) 9(3) 9(3) 51(17) 300(100) 300(100) 300(100)

เนินที่ 5 221(74) 6(2) 20(7) 53(18) 300(100)

ประสบการณในการขับขี่ ผูขับขี่โดยมาก มีประสบการณในการขับขี่ 5 ปขึ้นไป โดยมีสดั สวนถึงรอยละ 65 รอยละ 68 รอย ละ 97 รอยละ63 รอยละ61 สําหรับผูตอบแบบสอบถามบริเวณ เนินชะลอความเร็วหนาหอกันทรวิชัย และ เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม และเนินชะลอความเร็ว บริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม เนินชะลอความเร็วบริเวณตึกคณะเภสัช ศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน และเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน ตามลําดับ ตาราง 12-4 ประสบการณในการขับขี่ของผูตอบแบบสอบถาม จํานวน ( รอยละ ) ประสบการณ ในการขับขี่ เนินที่ 1 เนินที่ 2 เนินที่ 3 เนินที่ 4 นอยกวา 1 ป 27(9) 22(7) 0(0) 38(13) 1-2 ป 25(8) 28(9) 1(1) 22(7) 2-4 ป 53(18) 47(16) 7(2) 52(17) 5 ปขึ้นไป 195(65) 203(68) 292(97) 188(63) รวม 300(100) 300(100) 300(100) 300(100)

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

เนินที่ 5 55(18) 20(7) 42(14) 183(61) 300(100)

12-4

ประสบการณในการเกิดอุบัติเหตุบริเวณเนินชะลอความเร็ว ผูตอบแบบสอบถามสวนใหญ ไมเคยเกิดอุบัติเหตุบริเวณเนินชะลอความเร็ว โดยมีสัดสวน รอยละ 62 รอยละ 67 และรอยละ 99 สําหรับผูตอบแบบสอบถามบริเวณ เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอ กันทรวิชัย และ เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม และเนิน ชะลอความเร็วบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม ตามลําดับ แตเนื่องจาก เนินที่ 4-5 เปนผูแบบสอบถามกลุมเดียว กันจึงสงผลใหประสบการณการเกิดอุบัติเหตุบริเวณเนินชะลอ ความเร็วจึงมีจงึ มีจํานวนเทากัน (รอยละ 79) เนินชะลอความเร็วบริเวณตึกคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน และเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน ตามลําดับ ตาราง 12-5 ประสบการณการเกิดอุบัตเิ หตุบริเวณเนินชะลอความเร็ว จํานวน ( รอยละ ) การเกิดอุบัตเิ หตุตอตนเอง เนินที่ 1 เนินที่ 2 เนินที่ 3 เคย 114(38) 100(33) 2(1) ไมเคย 186(62) 200(67) 298(99) รวม 300(100) 300(100) 300(100)

เนินที่ 4 เนินที่ 5 63(21) 63(21) 237(79) 237(79) 300(100) 300(100)

ประสบการณการพบเห็นอุบัติเหตุบริเวณเนินชะลอความเร็ว ผูตอบแบบสอบถามสวนใหญ เคยพบเห็นการเกิดอุบัตเิ หตุบริเวณเนินชะลอความเร็ว หนาหอกันทรวิชัย และ เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม โดยมี สัดสวนถึง รอยละ 64 รอยละ 59 ตามลําดับ ในขณะที่ผูตอบแบบสอบถามบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตร มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคามรอยละ 100 ไมเคยพบเห็นการเกิดอุบัตเิ หตุบริเวณเนินชะลอความเร็ว และเนื่องจากเนินที่ 4-5 เปนผูแบบสอบถามกลุม เดียว กันจึงสงผลใหประสบการณการเกิดอุบัติเหตุ บริเวณเนินชะลอความเร็วจึงมีจงึ มีจํานวนเทากัน (รอยละ 79) เนินชะลอความเร็วบริเวณตึกคณะเภสัช ศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน และเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน ตามลําดับ ตาราง 12-6 ประสบการณการพบเห็นผูอื่นประสบอุบัตเิ หตุบริเวณเนินชะลอความเร็ว การพบเห็นผูอื่นประสบ จํานวน ( รอยละ ) อุบัติเหตุ เนินที่ 1 เนินที่ 2 เนินที่ 3 เนินที่ 4 เคย 193(64) 176(59) 1(0) 130(43) ไมเคย 107(36) 124(41) 299(100) 170(57) รวม 300(100) 300(100) 300(100) 300(100) บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

เนินที่ 5 130(43) 172(57) 300(100) 12-5

12.3 พฤติกรรมการขับขี่ พฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็ว ผลจากผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัย มหาสารคาม พบวา บอยครัง้ ผูขับขีม่ ีพฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็วแบบเบรกมาแตไกล (รอยละ 41) และในบางครั้ง ผูขบั ขี่มีพฤติกรรมแบบแบรกกระชั้นชิดเมื่อใกลถึงเนินชะลอความเร็ว (รอย ละ 56) มีพฤติกรรมแบบไหลตามคันหนามาเรื่อยๆ (รอยละ 47) และมีพฤติกรรมแบบรักษาความเร็วตาม ปายจํากัดความเร็ว (รอยละ 43) ตาราง 12-7 พฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัย มหาสารคาม พฤติกรรม

คาเฉลี่ย

S.D.

เบรกมาแตไกล เบรกกระชั้นชิดเมื่อใกลถึงเนิน ไหลตามคันหนามาเรื่อยๆ รักษาความเร็วตามปายจํากัด ความเร็ว

2.84 2.38 2.38

0.85 0.71 0.76

ไมเคย (1) 16(5) 26(7) 32(11)

2.73

0.83

8(3)

จํานวน ( รอยละ ) บางครั้ง บอยครั้ง ทุกครั้ง (2) (3) (4) 88(29) 123(41) 73(25) 167(56) 93(30) 20(7) 141(47) 108(36) 19(6)

300(100) 300(100) 300(100)

130(43)

300(100)

97(32)

65(22)

รวม

ผลจากผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัย มหาสารคามพบวา บอยครั้ง ผูขบั ขี่มีพฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็วแบบเบรกมาแตไกล (รอยละ 41) และในบางครั้ง ผูขบั ขี่มีพฤติกรรมแบบแบรกกระชั้นชิดเมื่อใกลถึงเนินชะลอความเร็ว (รอย ละ 58) มีพฤติกรรมแบบไหลตามคันหนามาเรื่อยๆ (รอยละ 49) และมีพฤติกรรมแบบรักษาความเร็วตาม ปายจํากัดความเร็ว (รอยละ 48)

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-6

ตาราง 12-8 พฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัย มหาสารคาม พฤติกรรม

คาเฉลี่ย

S.D.

2.77 2.3 2.27 2.70

0.84 0.74 0.75

ไมเคย (1) 16(5) 29(10) 42(14)

บางครั้ง (2) 99(33) 173(58) 147(49)

0.81

4(1)

145(48)

จํานวน ( รอยละ ) บอยครั้ง ทุกครั้ง (3) (4) 123(41) 62(21) 77(26) 21(7) 98(32) 13(4) 89(30)

62(21)

รวม 300(100) 300(100) 300(100) 300(100)

ผลจากผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัย ราชภัฏมหาสารคาม พบวา ในบางครั้ง ผูขับขี่มีพฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็วแบบเบรกมา แตไกล(รอยละ 98) และแบบรักษาความเร็วตามปายจํากัดความเร็ว (รอยละ 97) โดยผูขับขี่ไมเคยตอง เบรกกระชั้นชิดเมื่อใกลถึงเนินชะลอความเร็ว และไมเคยขับแบบไหลตามคันหนามาเรือ่ ยๆ (รอยละ 98 ทั้งสองกรณี) ตาราง 12-9 พฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราช ภัฏมหาสารคาม พฤติกรรม

คาเฉลี่ย

S.D.

1.98 1.02 1.02

0.14 0.16 0.17

ไมเคย (1) 6(2) 295(98) 294(98)

1.98

0.16

7(2)

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

จํานวน ( รอยละ ) บางครั้ง บอยครั้ง ทุกครั้ง (2) (3) (4) 294(98) 0(0) 0(0) 4(1) 1(1) 0(0) 5(2) 1(1) 0(0)

300(100) 300(100) 300(100)

292(97)

300(100)

1(1)

0(0)

รวม

12-7

ผลจากผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็ว บริเวณตึกคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกนพบวา ในบอยครัง้ ผูขับขี่มพี ฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็วแบบเบรก มาแตไกล(รอยละ 48) และแบบรักษาความเร็วตามปายจํากัดความเร็ว (รอยละ 43) โดยบางครัง้ ผูขบั ขี่ ตองเบรกกระชั้นชิดเมือ่ ใกลถงึ เนินชะลอความเร็ว (รอยละ52) และบอยครั้งทีผ่ ูขับขีไ่ หลตามคันหนามา เรื่อยๆ (รอยละ 48) ตาราง 12-10 พฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็ว บริเวณตึกคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน พฤติกรรม

คาเฉลี่ย

S.D.

2.76 2.29 2.51

0.82 0.69 0.76

ไมเคย (1) 20(7) 32(11) 30(10)

2.59

0.84

30(10)

รอยละ บางครั้ง บอยครั้ง (2) (3) 84(28) 143(48) 157(52) 103(34) 107(36) 143(48)

ทุกครั้ง (4) 53(18) 8(3) 20(7)

300(100) 300(100) 300(100)

102(34) 129(43)

39(13)

300(100)

รวม

ผลจากผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็ว บริเวณโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกนพบวา ในบางครัง้ ผูขับขี่มพี ฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็วแบบเบรก มาแตไกล(รอยละ 45) และแบบรักษาความเร็วตามปายจํากัดความเร็ว (รอยละ 42) โดยในบางครัง้ ผูขบั ขี่ ตองเบรกกระชั้นชิดเมือ่ ใกลถงึ เนินชะลอความเร็วถึง (รอยละ 50) และบอยครัง้ ทีผ่ ูขับขี่ ขับแบบไหลตาม คันหนามาเรื่อยๆ (รอยละ 43) ตาราง 12-11 พฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็วหนาบริเวณโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน พฤติกรรม

คาเฉลี่ย

S.D.

2.63 2.36 2.48

0.83 0.75 0.79

ไมเคย 1 25(8) 31(10) 33(11)

2.53

0.86

37(12)

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

บางครั้ง 2 101(34) 149(50) 113(38)

รอยละ บอยครั้ง 3 134(45) 101(34) 130(43)

ทุกครั้ง 4 40(13) 19(6) 24(8)

300(100) 300(100) 300(100)

102(34) 126(42)

35(12)

300(100)

รวม

12-8

พฤติกรรมการขับขี่ขณะขับผานเนินชะลอความเร็ว ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัย มหาสารคาม บอยครั้ง มีพฤติกรรมการขับขี่ขณะขับผานเนินชะลอความเร็วแบบชะลอความเร็วจนเกือบ หยุด (รอยละ 41) และในบางครั้ง มีพฤติกรรมการขับขี่แบบพยายามหาชองทางหลบหลีกเนิน (รอยละ 45) และยกกนขึ้นขณะขามเนิน (รอยละ 42) โดยผูขับขี่สวนมาก (รอยละ 38) ไมเคยขับขี่ผานเนินแบบไม ชะลอความเร็วเลย ตาราง 12-12 พฤติกรรมการขับขีข่ ณะผานเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัย มหาสารคาม พฤติกรรม ชะลอความเร็วจนเกือบ หยุด ไมชะลอความเร็วเลย พยายามหาชองทางหลบ หลีกเนิน ตองยกกนขึ้นขณะขาม เนิน

คาเฉลี่ย

S.D.

ไมเคย (1)

จํานวน ( รอยละ ) บางครั้ง บอยครั้ง ทุกครั้ง (2) (3) (4)

2.78

0.89

25(8)

84(28)

124(41)

67(22)

300(100)

1.80

0.84

126(42)

121(40)

39(13)

14(5)

300(100)

2.48

0.87

32(11)

135(45)

90(30)

43(14)

300(100)

2.36

0.95

59(20)

115(38)

84(28)

42(14)

300(100)

รวม

ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัย มหาสารคาม บอยครั้ง มีพฤติกรรมการขับขี่ขณะขับผานเนินชะลอความเร็วแบบชะลอความเร็วจนเกือบ หยุด (รอยละ 34) และในบางครั้ง มีพฤติกรรมการขับขี่แบบพยายามหาชองทางหลบหลีกเนิน (รอยละ 52) และยกกนขึ้นขณะขามเนิน (รอยละ 43) โดยผูขับขี่สวนมาก (รอยละ 48) ไมเคยขับขี่ผานเนินแบบไม ชะลอความเร็วเลย

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-9

ตาราง 12-13 พฤติกรรมการขับขี่ขณะผานเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัย มหาสารคาม

พฤติกรรม ชะลอความเร็วจน เกือบหยุด ไมชะลอความเร็วเลย พยายามหาชองทางหลบ หลีกเนิน ตองยกกนขึ้นขณะ ขามเนิน

คาเฉลี่ย

S.D.

ไมเคย (1)

จํานวน ( รอยละ ) บางครั้ง บอยครั้ง ทุกครั้ง (2) (3) (4)

2.68

0.97

39(13)

88(29)

103(34)

70(23)

300(100)

1.68

0.77

143(48)

119(40)

29(10)

9(3)

300(100)

2.4

0.83

30(10)

157(52)

76(26)

37(12)

300(100)

2.34

0.95

57(19)

128(43)

71(24)

49(15)

300(100)

รวม

ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏ มหาสารคาม ไมเคย มีพฤติกรรมการขับขี่ขณะขับผานเนินชะลอความเร็วแบบแบบชะลอความเร็วจนเกือบ หยุด แบบไมชะลอความเร็วเลย แบบพยายามหาชองทางหลบหลีกเนินและตองยกกนขึ้นขณะขามเนิน เปนสวนใหญ รอยละ 97 รอยละ 53 รอยละ 99 รอยละ 98 ตามลําดับ ตาราง 12-13 พฤติกรรมการขับขี่ขณะผานเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัย ราชภัฏมหาสารคาม พฤติกรรม ชะลอความเร็วจน เกือบหยุด ไมชะลอความเร็วเลย พยายามหาชองทางหลบ หลีกเนิน ตองยกกนขึ้นขณะ ขามเนิน

จํานวน ( รอยละ ) บางครั้ง บอยครั้ง ทุกครั้ง (2) (3) (4)

คาเฉลี่ย

S.D.

ไมเคย (1)

1.03

0.20

291(97)

8(3)

1(1)

0(0)

300(100)

1.47

0.50

159(53)

141(47)

0(0)

300(100)

1.01

0.11

296(99)

4(1)

0(0)

300(100)

1.02

0.15

293(98)

7(2)

0(0)

300(100)

รวม

ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็ว บริเวณตึกคณะเภสัชศาสตรมหาวิทยาลัยขอนแกน

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-10

พบวา ในบางครั้ง ผูตอบแบบสอบถาม มีพฤติกรรมการขับขีข่ ณะขับผานเนินชะลอความเร็วแบบชะลอ ความเร็วจนเกือบหยุด แบบไมชะลอความเร็วเลย แบบพยายามหาชองทางหลบหลีกเนินและตองยกกน ขึ้นขณะขามเนิน เปนสวนใหญ รอยละ 43 รอยละ 43 รอยละ 49 รอยละ 45 ตามลําดับ ตาราง 12-14 พฤติกรรมการขับขี่ขณะผานเนินชะลอความเร็วบริเวณตึกคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน รอยละ พฤติกรรม ชะลอความเร็วจนเกือบ หยุด ไมชะลอความเร็วเลย พยายามหาชองทางหลบ หลีกเนิน ตองยกกนขึ้นขณะขาม เนิน

คาเฉลี่ย

S.D.

ไมเคย (1)

บางครั้ง (2)

บอยครั้ง (3)

ทุกครั้ง (4)

รวม

2.44

0.86

37(12)

129(43)

98(33)

36(12)

300(100)

1.83

0.78

113(38)

130(43)

51(17)

6(2)

300(100)

2.18

0.83

61(20)

146(49)

72(24)

21(7)

300(100)

2.04

0.82

82(27)

136(45)

70(23)

12(4)

300(100)

ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็ว บริเวณตึกคณะเภสัชศาสตรมหาวิทยาลัยขอนแกน พบวา ในบางครั้ง ผูตอบแบบสอบถาม มีพฤติกรรมการขับขีข่ ณะขับผานเนินชะลอความเร็วแบบชะลอ ความเร็วจนเกือบหยุด แบบไมชะลอความเร็วเลย แบบพยายามหาชองทางหลบหลีกเนินและตองยกกน ขึ้นขณะขามเนิน เปนสวนใหญ รอยละ 44 รอยละ 40 รอยละ 45 รอยละ 46 ตามลําดับ

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-11

ตาราง 12-15 พฤติกรรมการขับขี่ขณะผานเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน พฤติกรรม

คาเฉลี่ย

S.D

ไมเคย (1)

บางครั้ง (2)

รอยละ บอยครั้ง (3)

ชะลอความเร็วจนเกือบ หยุด

2.39

0.86

42(14)

131(44)

95(32)

32(11)

300(100)

1.84

0.81

118(39)

121(40)

52(17)

9(3)

300(100)

2.16

0.82

65(22)

136(45)

84(28)

15(5)

300(100)

2.11

0.83

73(24)

137(46)

75(25)

15(5)

300(100)

ไมชะลอความเร็วเลย พยายามหาชองทางหลบ หลีกเนิน ตองยกกนขึ้นขณะขาม เนิน

ทุกครั้ง (4)

รวม

พฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็ว ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัย มหาสารคาม บอยครั้ง มีพฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็ว แบบไหลตามคันหนามา เรื่อยๆและ แบบรักษาความเร็วตามปายจํากัดความเร็ว (รอยละ 41 ทั้งสองกรณี) และในบางครั้ง มี พฤติกรรมแบบเรงความเร็วเต็มทีเ่ มื่อออกจากเนินชะลอความเร็ว (รอยละ 45) ตาราง 12-16 พฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม พฤติกรรม ไหลตามคันหนามา เรื่อยๆ รักษาความเร็วตาม ปายจํากัดความเร็ว เรงความเร็วเต็มที่

คาเฉลี่ย

S.D.

ไมเคย (1)

จํานวน ( รอยละ ) บางครั้ง บอยครั้ง ทุกครั้ง (2) (3) (4)

2.61

0.80

21(7)

116(39)

123(41)

40(13)

300(100)

2.76

0.76

5(2)

117(39)

123(41)

55(18)

300(100)

2.25

0.89

60(20)

136(45)

74(25)

30(10)

300(100)

รวม

ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัย มหาสารคาม บอยครั้ง มีพฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็ว แบบไหลตามคันหนามา

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-12

เรื่อยๆ(รอยละ 41) และ แบบรักษาความเร็วตามปายจํากัดความเร็ว (รอยละ 42) และในบางครั้งมี พฤติกรรมแบบเรงความเร็วเต็มทีเ่ มื่อออกจากเนิน (รอยละ 51) ตาราง 12-17 พฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม พฤติกรรม ไหลตามคันหนามา เรื่อยๆ รักษาความเร็วตาม ปายจํากัดความเร็ว เรงความเร็วเต็มที่

คาเฉลี่ย

S.D.

ไมเคย (1)

จํานวน ( รอยละ ) บางครั้ง บอยครั้ง ทุกครั้ง (2) (3) (4)

2.54

0.83

31(10)

111(37)

124(41)

44(11)

300(100)

2.75

0.79

11(4)

108(36)

127(42)

34(18)

300(100)

2.20

0.85

57(19)

154(51)

62(21)

27(9)

300(100)

รวม

ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏ มหาสารคาม มีพฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็ว แบบไมเคยไหลตามคันหนามาเรือ่ ยๆ เปนสวนใหญ รอยละ 85 แบบรักษาความเร็วตามปายจํากัดความเร็ว และแบบเรงความเร็วเต็มทีบ่ างครั้ง เปนสวนใหญ รอยละ 99 และรอยละ 93 ตามลําดับ ตาราง 12-18 พฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็วบริเวณมหาวิทยาลัยราชภัฏ มหาสารคาม พฤติกรรม ไหลตามคันหนามา เรื่อยๆ รักษาความเร็วตาม ปายจํากัดความเร็ว เรงความเร็วเต็มที่

คาเฉลี่ย

S.D.

ไมเคย (1)

จํานวน ( รอยละ ) บางครั้ง บอยครั้ง ทุกครั้ง (2) (3) (4)

1.15

0.35

256(85)

44(15)

0(0)

300(100)

1.99

0.10

3(1)

297(99)

0(0)

300(100)

1.97

0.27

15(5)

278(93)

7(2)

0(0)

300(100)

รวม

ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วบริเวณตึกคณะเภสัชศาสตรมหาวิทยาลัยขอนแกน บอยครั้ง มีพฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็ว แบบไหลตามคันหนามาเรื่อยๆ(รอยละ 47) และ แบบรักษาความเร็วตามปายจํากัดความเร็ว (รอยละ 41) และในบางครั้งมีพฤติกรรมแบบเรง ความเร็วเต็มที่เมือ่ ออกจากเนิน (รอยละ 37)

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-13

ตาราง 12-19 พฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็วบริเวณตึกคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน รอยละ พฤติกรรม ไหลตามคันหนามา เรื่อยๆ รักษาความเร็วตามปาย จํากัดความเร็ว เรงความเร็วเต็มที่

คาเฉลี่ย

S.D.

ไมเคย (1)

บางครั้ง (2)

บอยครั้ง (3)

ทุกครั้ง (4)

รวม

2.60

0.76

21(7)

108(36)

141(47)

30(10)

300(100)

2.49

0.81

33(11)

115(38)

124(41)

28(9)

300(100)

2.05

0.92

98(33)

111(37)

69(23)

22(7)

300(100)

ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน มีพฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็ว แบบบอยครั้งไหลตามคัน หนามาเรื่อยๆเปนสวนใหญ รอยละ 45 ในบางครั้งผูขับขี่รักษาความเร็วตามปายจํากัดความเร็ว และแบบ เรงความเร็วเต็มที่บางครั้งเปนสวนใหญ รอยละ 42 และรอยละ 36 ตามลําดับ ตาราง 12-20 พฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน รอยละ พฤติกรรม

คาเฉลี่ย

S.D.

ไหลตามคันหนามาเรื่อยๆ รักษาความเร็วตามปาย จํากัดความเร็ว เรงความเร็วเต็มที่

2.53

รวม

0.79

ไมเคย (1) 30(10)

บางครั้ง (2) 107(36)

บอยครั้ง (3) 136(45)

ทุกครั้ง (4) 27(9)

300(100)

2.46

0.79

31(10)

125(42)

118(39)

26(9)

300(100)

2.04

0.91

99(33)

107(36)

77(26)

17(6)

300(100)

ผลจากแบบสอบถามชี้ใหเห็นวาพฤติกรรมการขับขีบ่ ริเวณเนินชะลอความเร็วในเขตมหาวิทยาลัย มหาสารคามมีลักษณะคลายกัน ซึ่งแตกตางจากพฤติกรรมการขับขี่เนินชะลอความเร็ว มหาวิทยาลัยราช ภัฏมหาสารคามและจากการสังเกตจะเห็นวาพฤติกรรมของผูขับขี่ในเขตพื้นทีม่ หาวิทยาลัยขอนแกนมี พฤติกรรมที่คอนขางทีจ่ ะใกลเคียงกันขณะขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็ว

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-14

12.4 พฤติกรรมการเลือกใชความเร็ว ผูตอบแบบสอบถามบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคามสวนใหญมพี ฤติกรรมการ เลือกใชความเร็วระยะกอนถึงเนินชะความเร็ว ขณะขามเนินชะลอความเร็วและระยะออกจากเนินชะลอ ความเร็ว อยูที่ 16 – 31 กิโลเมตรตอชั่วโมง โดยมีสัดสวนรอยละ 46 รอยละ 41 รอยละ 38 ตามลําดับ ตาราง 12-21 พฤติกรรมการเลือกใชความเร็วของเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม จํานวน ( รอยละ ) ตําแหนง ระยะกอนถึง เนิน ขณะขาม เนิน ระยะหลัง ออกจากเนิน

คาเฉลี่ย

S.D.

0-15 กม./ชม. (1)

16-31 กม./ชม (2)

31-45 กม./ชม (3)

46-60 61 กม./ชม. ขึ้นไป กม./ชม. (4) (5)

2.21

0.94

67(22)

139(46)

64(21)

25(8)

5(2)

300(100)

1.88

0.88

115(38)

123(41)

48(16)

11(4)

3(1)

300(100)

2.62

1.00

35(12)

113(38)

94(31)

47(16)

11(4)

300(100)

รวม

ผูตอบแบบสอบถามบริเวณบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม สวนใหญมี พฤติกรรมการเลือกใชความเร็วระยะกอนถึงเนินชะความเร็วและขณะขามเนินชะลอความเร็ว อยูที่ 16-31 กิโลเมตรตอชั่วโมง โดยมีสัดสวนรอยละ 48 และรอยละ 45 ตามลําดับ และระยะออกจาก เนินชะลอความเร็ว อยูที่ 46-60 กิโลเมตรตอชั่วโมง โดยมีสดั สวนรอยละ 42

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-15

ตาราง 12-22 พฤติกรรมการเลือกใชความเร็วของเนินชะลอความเร็วหนาบริเวณคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม จํานวน ( รอยละ ) S.D 0-15 16-31 31-45 46-60 61 กม./ชม. ตําแหนง คาเฉลี่ย . กม./ชม. กม./ชม กม./ชม. กม./ชม. ขึ้นไป ระยะกอนถึง เนิน ขณะขามเนิน ระยะหลังออก จากเนิน

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

รวม

2.28

0.97

60(20)

143(48)

55(18)

38(13)

4(1)

300(100)

1.82

0.81

116(39)

135(45)

40(13)

6(2)

3(1)

300(100)

3.36

0.94

6(2)

56(19)

87(29)

127(42)

24(8)

300(100)

ผูตอบแบบสอบถามบริเวณความเร็วบริเวณหนาตึกคณะคุรศุ าสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏ มหาสารคาม สวนใหญมีพฤติกรรมการเลือกใชความเร็วระยะกอนถึงเนินชะความเร็ว ขณะขามเนินชะลอ ความเร็วและระยะออกจากเนินชะลอความเร็ว อยูที่ 46 – 60 กิโลเมตรตอชั่วโมง โดยมีสัดสวนรอยละ 96 รอยละ 99 รอยละ 99 ตามลําดับ ตาราง 12-23 พฤติกรรมการเลือกใชความเร็วของเนินชะลอความเร็วบริเวณมหาวิทยาลัยราชภัฏ มหาสารคาม จํานวน ( รอยละ ) ตําแหนง ระยะกอนถึง เนิน ขณะขามเนิน ระยะหลังออก จากเนิน

คาเฉลี่ย S.D.

0-15 กม./ชม. (1)

16-31 กม./ชม (2)

31-45 กม./ชม. (3)

46-60 61 กม./ชม. กม./ชม. ขึ้นไป (4) (5)

รวม

2.04

0.22

0(0)

288(96)

11(4)

1(0)

0(0)

300(100)

2.01

0.08

0(0)

298(99)

2(1)

0(0)

300(100)

2.01

0.10

0(0)

297(99)

3(1)

0(0)

300(100)

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-16

16-31 กิโลเมตรตอชั่วโมง โดยมีสัดสวนรอยละ 47 และรอยละ 47 ตามลําดับ และระยะออกจากเนิน ชะลอความเร็ว อยูที่ 31-45 กิโลเมตรตอชั่วโมง โดยมีสัดสวนรอยละ 42 ตาราง 12-24 พฤติกรรมการเลือกใชความเร็วของเนินชะลอความเร็วบริเวณตึกคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน จํานวน ( รอยละ ) ตําแหนง ระยะกอนถึง เนิน ขณะขามเนิน ระยะหลังออก จากเนิน

คาเฉลี่ย

S.D

0-15 กม./ชม. (1)

16-31 กม./ชม. (2)

31-45 กม. /ชม. (3)

46-60 61 กม./ชม. กม./ชม. ขึ้นไป (4) (5)

2.45

0.81

27(9)

142(47) 105(35)

22(7)

4(1)

300(100)

2.12

0.80

68(23)

140(47)

82(27)

9(3)

1(0)

300(100)

2.84

0.91

14(5)

95(32)

128(43) 50(17)

13(4)

300(100)

รวม

ผูตอบแบบสอบถามบริเวณบริเวณหนาบริเวณตึกคณะเภสัชศาสตรมหาวิทยาลัยขอนแกน สวน ใหญมีพฤติกรรมการเลือกใชความเร็วระยะกอนถึงเนินชะความเร็วและขณะขามเนินชะลอความเร็ว อยูที่ 16-31 กิโลเมตรตอชั่วโมง โดยมีสัดสวนรอยละ 45 และรอยละ 51 ตามลําดับ และระยะออกจากเนิน ชะลอความเร็ว อยูที่ 31-45 กิโลเมตรตอชั่วโมง โดยมีสัดสวนรอยละ 43 ตาราง 12-25 พฤติกรรมการเลือกใชความเร็วของเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน จํานวน ( รอยละ ) ตําแหนง ระยะกอนถึง เนิน ขณะขามเนิน ระยะหลังออก จากเนิน

คาเฉลี่ย

S.D

0-15 กม,/ชม. (1)

16-31 กม,/ชม. (2)

2.49

0.83

26(9)

136(45) 110(37)

22(7)

6(2)

300(100)

2.21

0.82

52(17)

154(51)

77(26)

14(5)

3(1)

300(100)

2.78

0.89

18(6)

95(32)

130(43) 48(16)

9(3)

300(100)

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

31-45 กม,/ชม. (3)

46-60 61 กม,/ชม. กม,/ชม. ขึ้นไป (4) (5)

รวม

12-17

ผลจากแบบสอบถามชี้ใหเห็นวาผูขบั ขี่สวนใหญเลือกใชความเร็วในชวง 16-31 กิโลเมตรตอชั่วโมง ในการขับขี่ผานเนิน 12.5 ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว 12.5.1 เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัย ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัย มหาสารคามสวนใหญเห็นดวยอยางยิง่ กับทัศคติที่วาอยากใหมีปายเตือนกอนถึงเนิน(รอยละ49) อยากใหมปี ายจํากัดความเร็วกอนถึงเนิน (รอยละ51) และอยากใหมีไฟกระพริบกอนถึงเนิน (รอยละ56) เห็นดวยกับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วา เนินมองเห็นไดในระยะไกล(รอยละ 46) เนินมีความสูงพอเหมาะ (รอยละ 49) เนินมีความกวางพอเหมาะ (รอยละ 53) เนินสามารถจํากัดความเร็ว รถใหอยูในชวง 30-40 กิโลเมตรตอชั่วโมงได (รอยละ 61) ควรใหเนินมีความกวางกวานี้ (รอยละ 40) เนินเปนสาเหตุของการเกิดอุบัตเิ หตุ(รอยละ 44) เนินเปนสาเหตุทําใหรถติด (รอยละ 44) และเนินทําให ขับรถไดชาลง (รอยละ 54) ไมเห็นดวยกับทัศนคติที่วาควรใหเนินชะลอความเร็วมีความสูงกวานี(้ รอยละ48) โดยสรุป ผูตอบแบบสอบถามมีคาเฉลี่ยทัศนคติเชิงบวก 2.81 และคาเฉลี่ยทัศนคติเชิงลบ 3.00ตอ เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-18

เห็นดวย

เห็นดวยอยางยิ่ง

เนินมองเห็นไดในระยะไกล + เนินมีความสูงพอเหมาะ + เนินมีความกวางพอเหมาะ + เนินสามารถจํากัดความเร็วรถใหอยู ในชวง 30-40 กม./ชม.ได + ควรใหเนินมีความกวางกวานี้ ควรใหเนินมีความสูงกวานี้ เนินเปนสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุเนินเปนสาเหตุทําใหรถติด เนินทําใหขับรถไดชาลง + อยากใหมีปายเตือนกอนถึงเนิน อยากใหมีปายจํากัดความเร็ว กอนถึงเนิน อยากใหมีไฟกระพริบกอนถึงเนิน คาเฉลี่ยทัศนคติเชิงบวก คาเฉลี่ยทัศนคติเชิงลบ

ไมเห็นดวย

ทัศนคติ

ไมเห็นดวยอยางยิ่ง

ตาราง 12-26 ทัศนคติของเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม จํานวน ( รอยละ )

2.75 2.60 2.67

0.80 0.80 0.78

(1) 16(5) 29(10) 25(8)

(2) 94(31) 92(31) 82(27)

(3) 138(46) 148(49) 159(53)

(4) 52(17) 31(10) 34(11)

2.85

0.71

14(5)

60(20)

183(61)

43(14)

300(100)

2.77 2.15 2.84 2.84 3.15 3.42

0.86 0.84 0.82 0.80 0.71 0.64

18(6) 66(22) 14(5) 11(4) 6(2) 4(1)

98(33) 144(48) 88(29) 92(31) 37(12) 13(4)

119(40) 69(23) 131(44) 132(44) 162(54) 135(45)

54(22) 21(7) 67(22) 65(22) 95(32) 148(49)

300(100) 300(100) 300(100) 300(100) 300(100) 300(100)

3.45

0.60

1(0)

14(5)

133(44)

152(51) 300(100)

3.50

0.63

3(1)

12(4) 117(39) 2.81 3.00

168(56) 300(100)

คาเฉลี่ย

S.D

รวม

300(100) 300(100) 300(100)

12.5.2 เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม ผูตอบแบบสอบถามบริเวณบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม สวนใหญ เห็นดวยอยางยิง่ กับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาอยากใหมปี ายเตือนกอนถึงเนินรอยละ 49 อยากใหมปี ายจํากัดความเร็วกอนถึงเนินรอยละ51 และอยากใหมีไฟกระพริบกอนถึงเนิน (รอยละ 55) เห็นดวยกับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาเนินมองเห็นไดในระยะไกล(รอยละ 46) เนินมี ความสูงพอเหมาะ(รอยละ 53) เนินมีความกวางพอเหมาะ(รอยละ 55) เนินสามารถจํากัดความเร็วรถให อยูในชวง 30-40 กิโลเมตรตอชั่วโมงได (รอยละ 58) ควรใหเนินมีความกวางกวานี้ (รอยละ 41) เนินเปน สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ (รอยละ 50) เนินเปนสาเหตุทําใหรถติด (รอยละ 47) เนินทําใหขับรถไดชาลง (รอยละ 52)

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-19

ไมเห็นดวยกับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาควรใหเนินมีความสูงกวานี้ (รอยละ 44) โดยสรุป ผูตอบแบบสอบถามมีคาเฉลี่ยทัศนคติเชิงบวก 2.81 คาเฉลี่ยทัศนคติเชิงลบ 3.00 ตอ เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม

เห็นดวย

เห็นดวยอยางยิ่ง

เนินมองเห็นไดในระยะไกล + เนินมีความสูงพอเหมาะ + เนินมีความกวางพอเหมาะ + เนินสามารถจํากัดความเร็วรถให อยูในชวง 30-40 กม./ชม.ได + ควรใหเนินมีความกวางกวานี้ ควรใหเนินมีความสูงกวานี้ เนินเปนสาเหตุของการเกิด อุบัติเหตุ เนินเปนสาเหตุทําใหรถติด เนินทําใหขับรถไดชาลง + อยากใหมีปายเตือนกอนถึงเนิน อยากใหมีปายจํากัดความเร็วกอน ถึงเนิน อยากใหมีไฟกระพริบกอนถึงเนิน คาเฉลี่ยทัศนคติเชิงบวก คาเฉลี่ยทัศนคติเชิงลบ

ไมเห็นดวย

ทัศนคติ

ไมเห็นดวยอยางยิ่ง

ตาราง 12-27 ทัศนคติของเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาบริเวณคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัย มหาสารคาม จํานวน ( รอยละ )

2.75 2.61 2.65

0.79 0.75 0.75

(1) 15(5) 24(8) 23(8)

(2) 96(32) 93(31) 85(28)

(3) 138(46) 158(53) 166(55)

(4) 51(17) 25(8) 26(9)

2.77

0.72

15(5)

75(25)

173(58)

37(12)

300(100)

2.78 2.22

0.82 0.86

14(5) 62(21)

100(33) 133(44)

124(41) 82(27)

62(21) 23(8)

300(100) 300(100)

2.94

0.79

13(4)

64(21)

150(50)

73(24)

300(100)

2.93 3.14 3.42

0.81 0.73 0.64

14(5) 7(2) 4(1)

69(23) 41(14) 13(4)

142(47) 156(52) 136(45)

75(25) 96(32) 147(49)

300(100) 300(100) 300(100)

3.46

0.59

0(0)

15(5)

131(44)

154(51)

300(100)

3.50

0.60

1(0)

13(4)

120(40)

166(55)

300(100)

คาเฉลี่ย S.D.

รวม

300(100) 300(100) 300(100)

2.78 3.04

12.5.3 เนินชะลอความเร็ว บริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม ผูตอบแบบสอบถามเนินชะลอความเร็วความเร็วบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราช ภัฏมหาสารคาม สวนใหญเห็นดวยอยางยิง่ กับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาเนินมองเห็นไดใน บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-20

ระยะไกล(รอยละ 99) เนินมีความสูงพอเหมาะ (รอยละ 99) เนินมีความกวางพอเหมาะ (รอยละ 94) และเนินสามารถจํากัดความเร็วรถใหอยูในชวง 30-40 กิโลเมตรตอชั่วโมงได (รอยละ 80) เห็นดวยกับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาอยากใหมีปายเตือนกอนถึงเนิน(รอยละ 96) อยากใหมปี ายจํากัดความเร็วกอนถึงเนิน (รอยละ 98) และอยากใหมีไฟกระพริบกอนถึงเนิน (รอยละ 99) ไมเห็นดวยกับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาควรใหเนินมีความกวางกวานี(้ รอยละ 90) ควรใหเนินมีความสูงกวานี้ (รอยละ 97) เนินเปนสาเหตุของการเกิดอุบัตเิ หตุ (รอยละ 95) เนินเปนสาเหตุ ทําใหรถติด (รอยละ 99) และเนินทําใหขับรถไดชาลง (รอยละ 94) โดยสรุป ผูตอบแบบสอบถามมีคาเฉลี่ยทัศนคติเชิงบวก 3.54 คาเฉลี่ยทัศนคติเชิงลบ 2.43 ตาราง 12-28 ทัศนคติของเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏ มหาสารคาม

เห็นดวย

เห็นดวยอยางยิ่ง

เนินมองเห็นไดในระยะไกล + เนินมีความสูงพอเหมาะ + เนินมีความกวางพอเหมาะ + เนินสามารถจํากัดความเร็วรถใหอยู ในชวง 30-40 กม./ชม.ได + ควรใหเนินมีความกวางกวานี้ ควรใหเนินมีความสูงกวานี้ เนินเปนสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ เนินเปนสาเหตุทําใหรถติด เนินทําใหขับรถไดชาลง + อยากใหมีปายเตือนกอนถึงเนิน อยากใหมีปายจํากัดความเร็วกอนถึง เนิน อยากใหมีไฟกระพริบกอนถึงเนิน คาเฉลี่ยทัศนคติเชิงบวก คาเฉลี่ยทัศนคติเชิงลบ

ไมเห็นดวย

ทัศนคติ

ไมเห็นดวยอยางยิ่ง

จํานวน ( รอยละ )

3.99 3.99 3.94

0.10 0.11 0.24

(1) 0(0) 0(0) 0(0)

(2) 0(0) 0(0) 0(0)

(3) 3(1) 4(1) 18(6)

(4) 297(99) 296(99) 282(94)

3.80

0.40

0(0)

1.98 2.01 2.00 2.01 1.99 3.02

0.37 0.16 0.25 0.14 0.25 0.20

20(7) 3(1) 9(3) 1(0) 10(3) 0(0)

3.02

0.15

0(0)

293(98)

7(2)

300(100)

3.01

0.08

0(0)

0(0) 298(99) 3.54 2.43

2(1)

300(100)

คาเฉลี่ย

S.D.

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

รวม

300(100) 300(100) 300(100)

0(0)

59(20)

241(80)

300(100)

3(1) 0(0) 1(1) 1(1) 0(0) 9(3)

300(100) 300(100) 300(100) 300(100) 300(100) 300(100)

269(90) 8(3) 292(97) 5(2) 284(95) 6(2) 297(99) 1(0) 282(94) 8(3) 3(1) 288(96)

12-21

12.5.4 เนินชะลอความเร็ว บริเวณตึกคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน ผูตอบแบบสอบถามบริเวณความเร็วบริเวณตึกคณะเภสัชศาสตรมหาวิทยาลัยขอนแกน สวนใหญ เห็นดวยอยางยิง่ กับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาเนินมองเห็นไดในระยะไกล(รอยละ 56) เนินมี ความสูงพอเหมาะ (รอยละ 64) เนินมีความกวางพอเหมาะ (รอยละ 71) และเนินสามารถจํากัดความเร็ว รถใหอยูในชวง 30-40 กิโลเมตรตอชั่วโมงได (รอยละ 69) เห็นดวยกับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็ว ที่วาอยากใหมปี ายเตือนกอนถึงเนิน (รอยละ 48) อยากใหมปี ายจํากัดความเร็วกอนถึงเนิน (รอยละ 52) และอยากใหมีไฟกระพริบกอนถึงเนิน (รอยละ 46) ไมเห็นดวยกับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาควรใหเนินมีความกวางกวานี้ (รอยละ 52) รวมไปถึงการไมเห็นดวยกับการใหเนินมีความสูงกวานี้ (รอยละ 52) ไมเห็นดวยกับทัศคติที่วาเนินเปน สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ (รอยละ 48) รวมไปถึงทัศคติที่วา เนินเปนสาเหตุทําใหรถติด (รอยละ 45) และ เนินทําใหขับรถไดชาลง (รอยละ 64) โดยสรุป ผูตอบแบบสอบถามมีคาเฉลี่ยทัศนคติเชิงบวก 2.87 คาเฉลี่ยทัศนคติเชิงลบ 2.82

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-22

ตาราง 12-29 ทัศนคติของเนินชะลอความเร็วบริเวณตึกคณะเภสัชศาสตรมหาวิทยาลัยขอนแกน

เห็นดวย

เห็นดวยอยางยิ่ง

เนินมองเห็นไดในระยะไกล+ เนินมีความสูงพอเหมาะ+ เนินมีความกวางพอเหมาะ+ เนินสามารถจํากัดความเร็วรถใหอยู ในชวง 30-40 กม./ชม.ได+ ควรใหเนินมีความกวางกวานี้ควรใหเนินมีความสูงกวานี้เนินเปนสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุเนินเปนสาเหตุทําใหรถติดเนินทําใหขับรถไดชาลง+ อยากใหมีปายเตือนกอนถึงเนินอยากใหมีปายจํากัดความเร็วกอนถึง เนินอยากใหมีไฟกระพริบกอนถึงเนินคาเฉลี่ยทัศนคติเชิงบวก คาเฉลี่ยทัศนคติเชิงลบ

ไมเห็นดวย

ทัศนคติ

ไมเห็นดวยอยางยิ่ง

จํานวน ( รอยละ )

2.76 2.77 2.88

0.67 0.63 0.56

(1) 6(2) 9(3) 3(1)

(2) 93(31) 74(25) 57(19)

(3) 168(56) 193(64) 212(71)

(4) 33(11) 24(8) 28(9)

2.87

0.56

2(1)

2.47 2.09 2.53 2.56 3.08 3.41

0.69 12(4) 155(52) 112(37) 0.75 60(20) 165(55) 63(21) 0.76 16(5) 143(48) 108(36) 0.76 16(5) 135(45) 115(38) 0.61 2(1) 39(13) 193(64) 0.60 0(0) 17(6) 144(48)

21(7) 12(4) 33(11) 34(11) 66(22) 139(46)

300(100) 300(100) 300(100) 300(100) 300(100) 300(100)

3.35

0.62

3(1)

15(5)

156(52)

126(42)

300(100)

3.36

0.68

5(2)

20(7) 138(46) 2.87 2.82

137(46)

300(100)

คาเฉลี่ย

S.D.

รวม

300(100) 300(100) 300(100)

63(21)

207(69)

28(9)

300(100)

12.5.5 เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน ผูตอบแบบสอบถามเนินชะลอความเร็วความเร็วหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน สวนใหญเห็นดวยอยางยิ่งกับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาเนินมองเห็น ไดในระยะไกล(รอยละ 62) เนินมีความสูงพอเหมาะ (รอยละ 61) เนินมีความกวางพอเหมาะ (รอยละ 69) และเนินสามารถจํากัดความเร็วรถใหอยูในชวง 30-40 กิโลเมตรตอชั่วโมงได (รอยละ 70) เห็นดวยกับ ทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาอยากใหมีปายเตือนกอนถึงเนิน (รอยละ 53) อยากใหมีปายจํากัด ความเร็วกอนถึงเนิน (รอยละ 53) และอยากใหมีไฟกระพริบกอนถึงเนิน (รอยละ 49) ไมเห็นดวยกับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาควรใหเนินมีความกวางกวานี(้ รอยละ 46) รวมไปถึงไมเห็นดวยกับการใหเนินมีความสูงกวานี้ (รอยละ 53) ไมเห็นดวยกับทัศนคติที่วาเนินเปนสาเหตุ

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-23

ของการเกิดอุบัติเหตุ (รอยละ 50) และเนินเปนสาเหตุทําใหรถติด (รอยละ 45) เห็นดวยกับการทีเ่ นินทํา ใหขับรถไดชาลง (รอยละ 67) โดยสรุป ผูตอบแบบสอบถามมีคาเฉลี่ยทัศนคติเชิงบวก 2.84 คาเฉลี่ยทัศนคติเชิงลบ 2.84 ตาราง 12-30 ทัศนคติของเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน

2.77 2.70 2.83

0.67 0.67 0.60

(1) 10(3) 15(5) 7(2)

(2) 77(26) 80(27) 62(21)

(3) 185(62) 184(61) 206(69)

2.88

0.56

3(1)

58(19)

211(70)

28(9)

300(100)

2.55 2.20 2.56 2.60 3.04 3.36

0.65 0.81 0.74 0.75 0.62 0.61

8(3) 51(17) 9(3) 11(4) 5(2) 2(1)

137(46) 160(53) 149(50) 135(45) 36(12) 13(4)

136(45) 66(22) 106(35) 118(39) 202(67) 159(53)

19(6) 23(8) 36(12) 36(12) 57(19) 126(42)

300(100) 300(100) 300(100) 300(100) 300(100) 300(100)

3.31

0.65

4(1)

18(6)

160(53)

118(39)

300(100)

3.32

0.70

8(3)

16(5) 147(49) 2.84 2.84

129(43)

300(100)

คาลี่ย

S.D.

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

เห็นดวยอยางยิ่ง

เห็นดวย

เนินมองเห็นไดในระยะไกล+ เนินมีความสูงพอเหมาะ+ เนินมีความกวางพอเหมาะ+ เนินสามารถจํากัดความเร็วรถใหอยู ในชวง 30-40 กม./ชม.ได+ ควรใหเนินมีความกวางกวานี้ควรใหเนินมีความสูงกวานี้เนินเปนสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุเนินเปนสาเหตุทําใหรถติดเนินทําใหขับรถไดชาลง+ อยากใหมีปายเตือนกอนถึงเนินอยากใหมีปายจํากัดความเร็วกอนถึง เนินอยากใหมีไฟกระพริบกอนถึงเนินคาเฉลี่ยทัศนคติเชิงบวก คาเฉลี่ยทัศนคติเชิงลบ

ไมเห็นดวย

ทัศนคติ

ไมเห็นดวยอยางยิ่ง

จํานวน ( รอยละ ) รวม

(4) 28(9) 21(7) 25(8)

300(100) 300(100) 300(100)

12-24

12.6 สรุป การศึกษานี้มีวัตถุประสงคเพื่อศึกษาพฤติกรรมการขับขี่รถจักรยานยนตผานจุดชะลอความเร็ว และทัศนคติของผูขับขี่ตอจุดชะลอความเร็ว โดย ผลจากการสํารวจดวยแบบสอบถาม สามารถสรุปขอมูล ไดดังนี้ ขอมูลทั่วไป  เพศ ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วหนาหอกันทรวิชัย เนินชะลอความเร็วหนา คณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคามเนินชะลอความเร็ว บริเวณตึกคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน และ เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน รอยละ 64 และรอยละ 66 รอยละ 66 และรอยละ 74 เปนเพศหญิง โดยผูตอบ แบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็ว มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม โดยมาก รอยละ 63 เปน เพศชาย  ชวงอายุ ผูตอบแบบสอบถามบริเวณ เนินชะลอความเร็วหนาหอกันทรวิชัย เนินชะลอความเร็ว หนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม บริเวณตึกคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัย ขอนแกน และ เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัย ขอนแกน โดยมากอายุ 18-20 ป (รอยละ 68 และรอยละ 65 รอยละ 43 รอยละ 44 ตามลําดับ) โดยผูตอบ แบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็ว มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม โดยมาก (รอยละ 67) มีอายุในชวง 21-23 ป  อาชีพ ผูตอบแบบสอบถามเกือบทั้งหมดเปนนักศึกษา  ประสบการณในการขับขี่ ผูขับขี่โดยมาก มีประสบการณในการขับขี่ 5 ปขึ้นไป  ประสบการณในการเกิดอุบัติเหตุบริเวณเนินชะลอความเร็ว ผูตอบแบบสอบถามสวนใหญ ไมเคย เกิดอุบัตเิ หตุบริเวณเนินชะลอความเร็ว  ประสบการณการพบเห็นอุบัติเหตุบริเวณเนินชะลอความเร็ว ผูตอบแบบสอบถามสวนใหญ เคย พบเห็นการเกิดอุบัติเหตุบริเวณเนินชะลอความเร็วหนาหอกันทรวิชัย และเนินชะลอความเร็วหนา คณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม โดยมีสัดสวนถึง รอยละ 64 รอยละ 59 ตามลําดับ ในขณะที่ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็ว มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคามรอยละ 100 ไมเคยพบเห็นการเกิดอุบัตเิ หตุบริเวณเนินชะลอความเร็ว ในขณะที่บริเวณตึกคณะเภสัช

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-25

ศาสตร มหาวิทยาลัย ขอนแกน และ เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัย ขอนแกนไมเคยพบเห็นการเกิดอุบัติ โดยมีสัดสวนถึง รอยละ 57 รอยละ 57 ตามลําดับ พฤติกรรมการขับขี่  พฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็ว ผลจากผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัย มหาสารคาม พบวา บอยครัง้ ผูขับขีม่ ีพฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็วแบบเบรกมาแตไกล (รอยละ 41) และในบางครั้ง ผูขบั ขี่มีพฤติกรรมแบบแบรกกระชั้นชิดเมื่อใกลถึงเนินชะลอความเร็ว (รอย ละ 56) มีพฤติกรรมแบบไหลตามคันหนามาเรื่อยๆ (รอยละ 47) และมีพฤติกรรมแบบรักษาความเร็วตาม ปายจํากัดความเร็ว (รอยละ 43) ผลจากผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัย มหาสารคามพบวา บอยครั้ง ผูขบั ขี่มีพฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็วแบบเบรกมาแตไกล (รอยละ 41) และในบางครั้ง ผูขบั ขี่มีพฤติกรรมแบบแบรกกระชั้นชิดเมื่อใกลถงึ เนินชะลอความเร็ว (รอย ละ 58) มีพฤติกรรมแบบไหลตามคันหนามาเรื่อยๆ (รอยละ 49) และมีพฤติกรรมแบบรักษาความเร็วตาม ปายจํากัดความเร็ว (รอยละ 48) ผลจากผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็ว บริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัย ราชภัฏมหาสารคาม พบวา ในบางครั้ง ผูขับขี่มีพฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็วแบบเบรกมา แตไกล(รอยละ 98) และแบบรักษาความเร็วตามปายจํากัดความเร็ว (รอยละ 97) โดยผูขับขี่ไมเคยตอง เบรกกระชั้นชิดเมื่อใกลถึงเนินชะลอความเร็ว และไมเคยขับแบบไหลตามคันหนามาเรือ่ ยๆ (รอยละ 98 ทั้งสองกรณี) ผลจากผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็ว บริเวณตึกคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกนพบวา ในบอยครัง้ ผูขับขี่มพี ฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็วแบบเบรก มาแตไกล(รอยละ 48) และแบบรักษาความเร็วตามปายจํากัดความเร็ว (รอยละ 43) โดยบางครัง้ ผูขบั ขี่ ตองเบรกกระชั้นชิดเมือ่ ใกลถงึ เนินชะลอความเร็ว (รอยละ52) และบอยครั้งทีผ่ ูขับขี่ไหลตามคันหนามา เรื่อยๆ (รอยละ 48) ผลจากผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็ว บริเวณโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกนพบวา ในบางครัง้ ผูขับขี่มพี ฤติกรรมการขับขี่กอนถึงเนินชะลอความเร็วแบบเบรก มาแตไกล(รอยละ 45) และแบบรักษาความเร็วตามปายจํากัดความเร็ว (รอยละ 42) โดยในบางครัง้ ผูขบั ขี่ ตองเบรกกระชั้นชิดเมือ่ ใกลถงึ เนินชะลอความเร็วถึง (รอยละ 50) และบอยครัง้ ทีผ่ ูขับขี่ ขับแบบไหลตาม คันหนามาเรื่อยๆ (รอยละ 43)

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-26

 พฤติกรรมการขับขีข่ ณะขับผานเนินชะลอความเร็ว ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม บอยครั้ง มีพฤติกรรมการขับขี่ขณะขับผานเนินชะลอความเร็วแบบชะลอความเร็วจนเกือบหยุด (รอยละ 41) และในบางครัง้ มีพฤติกรรมการขับขี่แบบพยายามหาชองทางหลบหลีกเนิน (รอยละ 45) และยกกน ขึ้นขณะขามเนิน (รอยละ 42) โดยผูขับขี่สวนมาก (รอยละ 38) ไมเคยขับขี่ผานเนินแบบไมชะลอความเร็ว เลย ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม บอยครั้ง มีพฤติกรรมการขับขี่ขณะขับผานเนินชะลอความเร็วแบบชะลอความเร็วจนเกือบหยุด (รอยละ 34) และในบางครัง้ มีพฤติกรรมการขับขี่แบบพยายามหาชองทางหลบหลีกเนิน (รอยละ 52) และยกกน ขึ้นขณะขามเนิน (รอยละ 43) โดยผูขับขี่สวนมาก (รอยละ 48) ไมเคยขับขี่ผานเนินแบบไมชะลอความเร็ว เลย ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็ว บริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏ มหาสารคามไมเคย มีพฤติกรรมการขับขี่ขณะขับผานเนินชะลอความเร็วแบบแบบชะลอความเร็วจนเกือบ หยุด แบบไมชะลอความเร็วเลย แบบพยายามหาชองทางหลบหลีกเนินและตองยกกนขึ้นขณะขามเนิน เปนสวนใหญ รอยละ 97 รอยละ 53 รอยละ 99 รอยละ 98 ตามลําดับ ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็ว บริเวณตึกคณะเภสัชศาสตรมหาวิทยาลัยขอนแกน พบวา ในบางครั้ง ผูตอบแบบสอบถาม มีพฤติกรรมการขับขีข่ ณะขับผานเนินชะลอความเร็วแบบชะลอ ความเร็วจนเกือบหยุด แบบไมชะลอความเร็วเลย แบบพยายามหาชองทางหลบหลีกเนินและตองยกกน ขึ้นขณะขามเนิน เปนสวนใหญ รอยละ 43 รอยละ 43 รอยละ 49 รอยละ 45 ตามลําดับ ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็ว บริเวณตึกคณะเภสัชศาสตรมหาวิทยาลัยขอนแกน พบวา ในบางครั้ง ผูตอบแบบสอบถาม มีพฤติกรรมการขับขีข่ ณะขับผานเนินชะลอความเร็วแบบชะลอ ความเร็วจนเกือบหยุด แบบไมชะลอความเร็วเลย แบบพยายามหาชองทางหลบหลีกเนินและตองยกกน ขึ้นขณะขามเนิน เปนสวนใหญ รอยละ 44 รอยละ 40 รอยละ 45 รอยละ 46 ตามลําดับ  พฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็ว ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม บอยครั้ง มีพฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็ว แบบไหลตามคันหนามาเรื่อยๆและ แบบ รักษาความเร็วตามปายจํากัดความเร็ว (รอยละ 41 ทั้งสองกรณี) และในบางครั้ง มีพฤติกรรมแบบเรง ความเร็วเต็มที่เมือ่ ออกจากเนินชะลอความเร็ว (รอยละ 45) ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม บอยครั้ง มีพฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็ว แบบไหลตามคันหนามาเรื่อยๆ(รอยละ 41)

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-27

และ แบบรักษาความเร็วตามปายจํากัดความเร็ว (รอยละ 42) และในบางครั้งมีพฤติกรรมแบบเรง ความเร็วเต็มที่เมือ่ ออกจากเนิน (รอยละ 51) ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาตึกคณะคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏ มหาสารคาม มีพฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็ว แบบไมเคยไหลตามคันหนามาเรือ่ ยๆ เปนสวนใหญ รอยละ 85 แบบรักษาความเร็วตามปายจํากัดความเร็ว และแบบเรงความเร็วเต็มทีบ่ างครั้ง เปนสวนใหญ รอยละ 99 และรอยละ 93 ตามลําดับ ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วบริเวณตึกคณะเภสัชศาสตรมหาวิทยาลัยขอนแกน บอยครั้ง มีพฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็ว แบบไหลตามคันหนามาเรือ่ ยๆ(รอยละ 47) และ แบบรักษาความเร็วตามปายจํากัดความเร็ว (รอยละ 41) และในบางครั้งมีพฤติกรรมแบบเรง ความเร็วเต็มที่เมือ่ ออกจากเนิน (รอยละ 37) ผูตอบแบบสอบถามบริเวณเนินชะลอความเร็วบริเวณหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน มีพฤติกรรมการขับขี่หลังออกจากเนินชะลอความเร็ว แบบบอยครั้งไหลตามคัน หนามาเรื่อยๆเปนสวนใหญ รอยละ 45 ในบางครั้งผูขับขี่รักษาความเร็วตามปายจํากัดความเร็ว และแบบ เรงความเร็วเต็มที่บางครั้งเปนสวนใหญ รอยละ 42 และรอยละ 36 ตามลําดับ ผลจากแบบสอบถามชี้ใหเห็นวาพฤติกรรมการขับขีบ่ ริเวณเนินชะลอความเร็วในเขตมหาวิทยาลัย มหาสารคามมีลักษณะคลายกัน รวมไปถึงพฤติกรรมการขับขี่บริเวณเนินชะลอความเร็วในเขตพื้นที่ มหาวิทยาลัยขอนแกนทั้ง2 ตําแหนง มีพฤติกรรมการขับขี่ในลักษณะคลายคลึงกัน ซึง่ แตกตางจาก พฤติกรรมการขับขี่เนินชะลอความเร็ว มหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม พฤติกรรมการเลือกใชความเร็ว  ผูตอบแบบสอบถามบริเวณหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคามสวนใหญมพี ฤติกรรมการ เลือกใชความเร็วระยะกอนถึงเนินชะความเร็ว ขณะขามเนินชะลอความเร็วและระยะออกจาก เนินชะลอความเร็ว อยูที่ 16 – 31 กิโลเมตรตอชั่วโมง โดยมีสัดสวนรอยละ 46 รอยละ 41 รอย ละ 38 ตามลําดับ  ผูตอบแบบสอบถามบริเวณหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม สวนใหญมี พฤติกรรมการเลือกใชความเร็วระยะกอนถึงเนินชะความเร็วและขณะขามเนินชะลอความเร็ว อยู ที่ 16-31 กิโลเมตรตอชั่วโมง โดยมีสัดสวนรอยละ 48 และรอยละ 45 ตามลําดับ และระยะออก จากเนินชะลอความเร็ว อยูที่ 46-60 กิโลเมตรตอชั่วโมง โดยมีสัดสวนรอยละ 42

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-28

 ผูตอบแบบสอบถามบริเวณความเร็วบริเวณหนาตึกคณะคุรศุ าสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏ มหาสารคาม สวนใหญมีพฤติกรรมการเลือกใชความเร็วระยะกอนถึงเนินชะความเร็ว ขณะ ขามเนินชะลอความเร็วและระยะออกจากเนินชะลอความเร็ว อยูที่ 16-31 กิโลเมตรตอ ชั่วโมง โดยมีสัดสวนรอยละ 96 รอยละ 99 รอยละ 99 ตามลําดับ  ผูตอบแบบสอบถามบริเวณบริเวณหนาบริเวณตึกคณะเภสัชศาสตรมหาวิทยาลัยขอนแกน สวนใหญมพี ฤติกรรมการเลือกใชความเร็วระยะกอนถึงเนินชะความเร็วและขณะขามเนิน ชะลอความเร็ว อยูที่ 16-31 กิโลเมตรตอชั่วโมง โดยมีสัดสวนรอยละ 47 และรอยละ 47 ตามลําดับ และระยะออกจากเนินชะลอความเร็ว อยูที่ 31-45 กิโลเมตรตอชั่วโมง โดยมี สัดสวนรอยละ 42  ผูตอบแบบสอบถามบริเวณบริเวณหนาบริเวณตึกคณะเภสัชศาสตรมหาวิทยาลัยขอนแกน สวนใหญมพี ฤติกรรมการเลือกใชความเร็วระยะกอนถึงเนินชะความเร็วและขณะขามเนิน ชะลอความเร็ว อยูที่ 16-31 กิโลเมตรตอชั่วโมง โดยมีสัดสวนรอยละ 45 และรอยละ 51 ตามลําดับ และระยะออกจากเนินชะลอความเร็ว อยูที่ 31-45 กิโลเมตรตอชั่วโมง โดยมี สัดสวนรอยละ 43 ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว  เนินชะลอความเร็วหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม สวนใหญเห็นดวยอยางยิง่ กับทัศคติที่วาอยากใหมปี ายเตือนกอนถึงเนิน(รอยละ49) อยากใหมี ปายจํากัดความเร็วกอนถึงเนิน (รอยละ51) และอยากใหมีไฟกระพริบกอนถึงเนิน (รอยละ56) เห็นดวยกับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วา เนินมองเห็นไดในระยะไกล(รอยละ 46) เนิน มีความสูงพอเหมาะ (รอยละ 49) เนินมีความกวางพอเหมาะ(รอยละ 53) เนินสามารถจํากัดความเร็วรถ ใหอยูในชวง 30-40 กิโลเมตรตอชั่วโมงได(รอยละ 61) ควรใหเนินมีความกวางกวานี(้ รอยละ 40) เนิน เปนสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ(รอยละ 44) เนินเปนสาเหตุทําใหรถติด(รอยละ 44) และเนินทําใหขับรถ ไดชาลง(รอยละ 54) ไมเห็นดวยกับทัศนคติที่วาควรใหเนินชะลอความเร็วมีความสูงกวานี(้ รอยละ48) โดยสรุป ผูตอบแบบสอบถามมีคาเฉลี่ยทัศนคติเชิงบวก 2.81 และคาเฉลี่ยทัศนคติเชิงลบ 3.00ตอ เนินชะลอความเร็วหนาหอกันทรวิชัย มหาวิทยาลัยมหาสารคาม

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-29

 ยางชะลอความเร็วหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม สวนใหญเห็นดวยอยางยิง่ กับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาอยากใหมปี ายเตือนกอนถึง เนินรอยละ 49 อยากใหมปี ายจํากัดความเร็วกอนถึงเนินรอยละ51 และอยากใหมีไฟกระพริบกอนถึงเนิน (รอยละ 55) เห็นดวยกับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาเนินมองเห็นไดในระยะไกล(รอยละ 46) เนินมี ความสูงพอเหมาะ(รอยละ 53) เนินมีความกวางพอเหมาะ(รอยละ 55) เนินสามารถจํากัดความเร็วรถให อยูในชวง 30-40 กิโลเมตรตอชั่วโมงได (รอยละ 58) ควรใหเนินมีความกวางกวานี้ (รอยละ 41) เนินเปน สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ (รอยละ 50) เนินเปนสาเหตุทําใหรถติด (รอยละ 47) เนินทําใหขับรถไดชาลง (รอยละ 52) ไมเห็นดวยกับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาควรใหเนินมีความสูงกวานี้ (รอยละ 44) โดยสรุป ผูตอบแบบสอบถามมีคาเฉลี่ยทัศนคติเชิงบวก 2.81 คาเฉลี่ยทัศนคติเชิงลบ 3.00 ตอ เนินชะลอความเร็วหนาคณะเภสัชศาสตร มหาวิทยาลัยมหาสารคาม  เนินชะลอความเร็วบริเวณหนาตึกคุรุศาสตรมหาวิทยาลัยราชภัฏมหาสารคาม สวนใหญเห็นดวยอยางยิง่ กับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาเนินมองเห็นไดในระยะไกล (รอยละ 99) เนินมีความสูงพอเหมาะ (รอยละ 99) เนินมีความกวางพอเหมาะ (รอยละ 94) และเนิน สามารถจํากัดความเร็วรถใหอยูในชวง 30-40 กิโลเมตรตอชั่วโมงได (รอยละ 80) เห็นดวยกับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาอยากใหมีปายเตือนกอนถึงเนิน(รอยละ 96) อยากใหมปี ายจํากัดความเร็วกอนถึงเนิน (รอยละ 98) และอยากใหมีไฟกระพริบกอนถึงเนิน (รอยละ 99) ไมเห็นดวยกับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาควรใหเนินมีความกวางกวานี(้ รอยละ 90) ควรใหเนินมีความสูงกวานี้ (รอยละ 97) เนินเปนสาเหตุของการเกิดอุบัตเิ หตุ (รอยละ 95) เนินเปนสาเหตุ ทําใหรถติด (รอยละ 99) และเนินทําใหขับรถไดชาลง (รอยละ 94) โดยสรุป ผูตอบแบบสอบถามมีคาเฉลี่ยทัศนคติเชิงบวก 3.54 คาเฉลี่ยทัศนคติเชิงลบ 2.43  เนินชะลอความเร็วบริเวณความเร็วบริเวณตึกคณะเภสัชศาสตรมหาวิทยาลัยขอนแกน สวนใหญเห็นดวยอยางยิง่ กับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาเนินมองเห็นไดในระยะไกล (รอยละ 56) เนินมีความสูงพอเหมาะ (รอยละ 64) เนินมีความกวางพอเหมาะ (รอยละ 71) และเนิน สามารถจํากัดความเร็วรถใหอยูในชวง 30-40 กิโลเมตรตอชั่วโมงได (รอยละ 69) เห็นดวยกับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาอยากใหมีปายเตือนกอนถึงเนิน (รอยละ 48) อยากใหมปี ายจํากัดความเร็วกอนถึงเนิน (รอยละ 52) และอยากใหมีไฟกระพริบกอนถึงเนิน (รอยละ 46) ไมเห็นดวยกับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาควรใหเนินมีความกวางกวานี้ (รอยละ 52) รวมไปถึงการไมเห็นดวยกับการใหเนินมีความสูงกวานี้ (รอยละ 52) ไมเห็นดวยกับทัศคติที่วาเนินเปน บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-30

สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ (รอยละ 48) รวมไปถึงทัศคติที่วา เนินเปนสาเหตุทําใหรถติด (รอยละ 45) และ เนินทําใหขับรถไดชาลง (รอยละ 64) โดยสรุป ผูตอบแบบสอบถามมีคาเฉลี่ยทัศนคติเชิงบวก 2.87 คาเฉลี่ยทัศนคติเชิงลบ 2.82  เนินชะลอความเร็วความเร็วหนาโรงเรียนอนุบาลสาธิต มหาวิทยาลัยขอนแกน สวนใหญเห็นดวยอยางยิง่ กับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาเนินมองเห็นไดในระยะไกล (รอยละ 62) เนินมีความสูงพอเหมาะ (รอยละ 61) เนินมีความกวางพอเหมาะ (รอยละ 69) และเนินสามารถจํากัดความเร็วรถใหอยูในชวง 30-40 กิโลเมตรตอชั่วโมงได (รอยละ 70) เห็นดวยกับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วาอยากใหมีปายเตือนกอนถึงเนิน (รอยละ 53) อยากใหมปี ายจํากัดความเร็วกอนถึงเนิน (รอยละ 53) และอยากใหมีไฟกระพริบกอนถึงเนิน (รอยละ 49) ไมเห็นดวยกับทัศนคติเกี่ยวกับเนินชะลอความเร็วที่วา ควรใหเนินมีความกวางกวานี(้ รอยละ 46) รวมไปถึงไมเห็นดวยกับการใหเนินมีความสูงกวานี้ (รอยละ 53) ไมเห็นดวยกับทัศนคติที่วาเนินเปนสาเหตุ ของการเกิดอุบัติเหตุ (รอยละ 50) และเนินเปนสาเหตุทําใหรถติด (รอยละ 45) เห็นดวยกับการทีเ่ นินทํา ใหขับรถไดชาลง (รอยละ 67) โดยสรุป ผูตอบแบบสอบถามมีคาเฉลี่ยทัศนคติเชิงบวก 2.84 คาเฉลี่ยทัศนคติเชิงลบ 2.84 ขอเสนอแนะ จากผลการสํารวจทัศนคติและพฤติกรรมการขับขี่ของรถจักรยานยนตผานเนินชะลอความเร็ว ควรมีการปรับปรุงเนินชะลอความเร็วภายในมหาวิทยาลัยมหาสารคามทั้งสองตําแหนงใหมีความกวาง ความสูงทีเ่ หมาะสม และควรมีปายและไฟกระพริบเตือนกอนถึงเนินชะลอความเร็ว

บทที่ 12 พฤติกรรมการขับขี่ทัศนคติของผูขับขี่ตอเนินชะลอความเร็ว

12-31

บทที่ 13 ปฏิบัติการควบคุมความเร็วในชุมชน บทนี้เสนอลักษณะการเปลี่ยนแปลงทางดานกายภาพ จากการดําเนินการควบคุมความเร็วใน 3 หมูบานไดแก หมูบานทาขอนยาง หมู 2, หมู 11 และบานขามเรียง หมู 15 โดย 2 หมูบานแรกเปน หมูบานที่เคยเขารวมโครงการสํารวจและวิเคราะหจุดเสี่ยงซึง่ เริม่ ดําเนินโครงการตั้งแตป พ.ศ. 2553 และ อีก 1 หมูบานเปนหมูบานที่ไดเขารวมรับฟงการอบรมเรื่องการจัดการปญหาความเร็วในชุมชน และมี ความประสงคขอเขารวมโครงการเพิ่มเติม การดําเนินงาน ประกอบดวยการจัดอบรมเติมความรูเกี่ยวกับการควบคุมความเร็ว แบงกลุมใหแต ละหมูบานไดวิเคราะหปญ  หาของตนเองและนําเสนอวิธีการแกปญหา ตามดวยปฏิบัติการ ปรับปรุงลูก ระนาดชะลอความเร็วเดิม และสรางลูกเนินชะลอความเร็วใหม โดยมีรายละเอียดในแตละชุมชนดังนี้

ภาพประกอบ 13-1 การดําเนินงานกิจกรรมการจัดการปญหาความเร็วในชุมชน

บทที่ 13 ปฏิบัติการควบคุมความเร็วในชุมชน

13-1

13.1 หมูบานขามเรียงหมู 15 เดิมทีถนนในบริเวณชุมชนบานขามเรียง มีลักษณะเปนตรอกซอกซอยคอนขางมาก และมีปญหา รถวิ่งเร็วในชุมชน จากการเขารวม โครงการวิเคราะหจุดเสี่ยงเพื่อความปลอดภัยทางถนนเมื่อ พ.ศ.2553 ชุมชนไดคนหาจุดเสี่ยง วิเคราะหจุดเสี่ยง ปรับปรุงจุดเสี่ยง รวมทั้งไดมีการกอสรางเนินชะลอความเร็ว เพือ่ เตือนใหผูขับขี่ชะลอความเร็วกอนถึงบริเวณแยก โดยชุมชนบานขามเรียงมีการกอสรางเนินชะลอความเร็ว ทั้งหมด 10 ตําแหนง หลังจากแกนนําในหมูบานอบรมในดานการจัดการปญหาความเร็วในชุมชน และ ไดรับทุนสนับสนุนจากโครงการในครัง้ นี้ จึงไดทําการปรับปรุงเนินชะลอความเร็วทีม่ ีอยูแลว โดยสามารถ สรุปสภาพปญหาเดิมและลักษณะการปรับปรุงแกไขที่ดําเนินการโดยชุมชน ดังนี้ สภาพปญหาเดิม - เนินชะลอความเร็ว แบบเนินหลังกลม (Round top) มีขนาดคอนขางสูง และฐานแคบ ซึ่งสงผล กระทบตอผูข ับขี่ในขณะที่สญ ั จร ผานเนิน รวมไปถึงยานพาหนะที่มกี ารดัดแปลง (โหลดต่ํา) ยานพาหนะทีบ่ รรทุกน้ําหนักสูง อาจเกิดการขูดขีดบริเวณใตทองรถ สรางความลําบากเกินจําเปน แกผูขับขี่ และยังสงผลใหพื้นผิวถนนชํารุด อีกดวย - กอสรางเนินชะลอความเร็วในตําแหนงที่ใกลชิดกันเกินไป เชน กอสรางเนิน 2 ลูก เตือนเปนระยะ กอนถึงทางแยก สรางความลําบากเกินจําเปนแกผูขบั ขี่ - บริเวณเนินชะลอความเร็วไมมีความเดนชัด มองไมเห็นในยามค่ําคืน สีที่ใชทาเปนสีน้ํามัน ประกอบกับเปนถนนในชนบททีม่ ีฝุนมาก ฝุนดินที่ขึ้นมาบนถนนทําใหมองไมเห็นสีทที่ าไว ประกอบกับ ไมมีการติดตั้งปายเตือนเนินชะลอความเร็ว ทําใหผูขับขีบ่ างครัง้ ไมสามารถ สังเกตเห็นเนินชะลอความเร็ว ลักษณะการปรับปรุงแกไข - ดําเนินการรื้นถอนเนินชะลอความเร็วที่ติดตั้งชิดกันเกินไปจาก 2 ตําแหนงใหเหลือเพียงตําแหนง เดียว - เสริมคอนกรีตดานขาง ทั้ง 2 ดานของเนินชะลอความเร็วเพื่อเพิ่มระยะความลาดเอียง เพื่อใหผู ขับขี่สัญจรผานเนินชะลอความเร็วไดสะดวกขึ้น จํานวน 8 ตําแหนง - ติดตั้งปายเตือนเนินชะลอความเร็ว ทั้ง 2 ดาน จํานวน 8 ตําแหนง - ทําการระบายสีขาว-แดง บริเวณเนินชะลอความเร็วเพื่อใหเห็นเดนชันขึ้น

บทที่ 13 ปฏิบัติการควบคุมความเร็วในชุมชน

13-2

ตาราง 13-1 ลักษณะกอนและหลังการปรับปรุงเนินชะลอความเร็วชุมชนบานขามเรียงหมู 15 ลักษณะทางกายภาพกอนการปรับปรุง

บทที่ 13 ปฏิบัติการควบคุมความเร็วในชุมชน

ลักษณะทางกายภาพหลังการปรับปรุง

13-3

ตาราง 13-1 ลักษณะกอนและหลังการปรับปรุงเนินชะลอความเร็วชุมชนบานขามเรียงหมู 15 (ตอ) ลักษณะทางกายภาพกอนการปรับปรุง

บทที่ 13 ปฏิบัติการควบคุมความเร็วในชุมชน

ลักษณะทางกายภาพหลังการปรับปรุง

13-4

หลังจากปรับปรุง บริเวณหมูบ านขามเรียงหมู 15 มีโครงขายเนินชะลอความเร็วดังแสดงในภาพ

ภาพประกอบ 13-2 โครงขายเนินชะลอความเร็วในหมูบ านขามเรียงหมู 15

บทที่ 13 ปฏิบัติการควบคุมความเร็วในชุมชน

13-5

13.2 หมูบานทาขอนยางหมู 1 บริเวณถนนในชุมชนบานทาขอนยางหมู 1 บริเวณใกลสี่แยกมีการใชประโยชนที่ดินในการทํา รานคา รานเสริมสวย หอพัก สภาพโดยรอบขางทางเปนทางระบายน้ําแบบเปด ตนไมสูงบริเวณไหลทาง และมีกําแพงชิดเขตทางระบายน้ํา หลังจากแกนนําของหมูบา นไดเขารวมกิจกรรมโครงการวิเคราะหจุด เสี่ยงเพื่อความปลอดภัยทางถนน ไดมีการจัดทําเนินชะลอความเร็วที่บริเวณสี่แยก เพื่อเตือนใหผูขับขี่ ชะลอความเร็วในการสัญจรไปมา แตเนื่องจากเนินชะลอความเร็วทีม่ ีอยูเดิมมีขนาดทีส่ ูง และการติดตั้ง เนินชะลอความเร็วชิดกัน อาจเปนอันตรายตอผูทสี่ ัญจรผานไปมาได เมื่อแกนนําชุมไดเขารวมฟงอบรมใน ดานการจัดการปญหาความเร็วในชุมชน ไดเสนอแผนการปรับปรุงเนินชะลอความเร็ว จึงไดรับทุน สนับสนุนจากโครงการเพื่อแกไขปญหา สภาพปญหาเดิม - มีการติดตั้งเนินชะลอความเร็วทีท่ างแยก จํานวน 3 ทิศทาง โดยมีการติดตั้งเนินชะลอความเร็ว 2 ลูกติดกัน และมีขนาดที่คอนขางสูง (10 cm ) จากลักษณะดังกลาวกอใหเกิดความลําบากแกผู สัญจรไปมา เมื่อตองสัญจรผานเนินชะลอความเร็วดังกลาวผูข ับขีอ่ าจจะตองชะลอจนแทบจน หยุด ซึ่งอาจกอใหเกิดการจราจรติดขัดที่บริเวณแยกได หรือหากมองไมเห็นเนินชะลอความเร็ว อาจเกิดอุบัติเหตุบริเวณทางแยกได - ไมมีการติดตั้งปายเตือนเนินชะลอความเร็ว ลักษณะของเนินชะลอความเร็วไมมีความเดนชัด ไม สามารถเห็นไดชัดเจนโดยเฉพาะเวลากลางคืน ลักษณะการปรับปรุงแกไข - ทําการรื้อถอนเนินชะลอความเร็ว ในทิศทางที่มกี ารติดตั้งเนินชะลอความเร็วติดกัน 2 ลูก และได ทําการติดตั้งเนินชะลอความเร็วขึ้นใหม ในทิศทางที่ทําการรือ้ ถอนโดยมีระยะหางจากแยก 15 เมตร - ติดตั้งปายเตือนเนินชะลอความเร็ว - ทําการระบายสีขาว-แดง บริเวณเนินชะลอความเร็ว ขีดสีตเี สนตามแนวทาง

บทที่ 13 ปฏิบัติการควบคุมความเร็วในชุมชน

13-6

ตาราง 13-2 ลักษณะกอนและหลังการปรับปรุงเนินชะลอความเร็วชุมชนบานทาขอนยางหมู 1 ลักษณะทางกายภาพกอนการปรับปรุง ลักษณะทางกายภาพหลังการปรับปรุง

ลักษณะทางกายภาพหลังการปรับปรุง

บทที่ 13 ปฏิบัติการควบคุมความเร็วในชุมชน

13-7

13.3 หมูบานทาขอนยาง หมู 2 สภาพถนนลาดยาง 2 ชองจราจรในหมูบ านอยูในสภาพดี ในหมูบานมีปญ  หาการมองเห็นทาง แยกและปญหาความเร็วของรถที่วิ่งผานหมูบ าน ดังนั้น เมื่อเขารับการอบรมและไดทุนสนับสนุนจํานวน หนึ่งจากทางโครงการ จึงไดจัดทําลูกเนินชะลอความเร็วบนโครงขายถนนในหมูบ านจํานวน 2 ตําแหนง โดยเนินที่จัดทํามีลักษณะทางเรขาคณิตดังนี้ เนินหลังแบนทําจากคอนกรีต ขนาดความกวาง 3.9 เมตร สูง 0.075 เมตร มีทางลาดขางละ 1.20 เมตร ดังแสดงในภาพประกอบ 13-3

ภาพประกอบ 13-3 ลักษณะพื้นที่หนาตัดเนินชะลอความเร็วที่ชุมชนทาขอนยางหมู 2

ภาพประกอบ 13-4 วิธีการดําเนินการและเนินชะลอความเร็วที่ทําการกอสรางเรียบรอยแลว

บทที่ 13 ปฏิบัติการควบคุมความเร็วในชุมชน

13-8

ตาราง 13-3 วัสดุอุปกรณและคาใชจายในการกอสราง รายละเอียด หนวย จํานวน ราคา/หนวย ราคารวม (บาท) ลูกบาศกเมตร 0.7 1700 1,700 - คอนกรีตคอนกรีตผสมเสร็จ กระปอง 2 600 1,200 - สี ขาว-แดง แผน 1 290 290 - ไมแบบ กิโลกรัม 0.5 150 150 - ตะปู แผน 2 700 1,400 - ปาเตือนเนินชะลอความเร็ว รวมราคาทัง้ สิ้น 4,740 คาใชจาย(ไมรวมคาแรงงาน) ในการจัดทําเนิน 1 ลูก รวม 4,740 บาท ตามรายการคาใชจาย ดังนี้ ตาราง 13-4 ลักษณะกอนและหลังการปรับปรุงเนินชะลอความเร็วชุมชนบานทาขอนยางหมู 2 ลักษณะทางกายภาพกอนการปรับปรุง

ลักษณะทางกายภาพหลังการปรับปรุง

ลักษณะทางกายภาพหลังการปรับปรุง ในตําแหนงที่ 1

บทที่ 13 ปฏิบัติการควบคุมความเร็วในชุมชน

13-9

ตาราง 13-4 ลักษณะกอนและหลังการปรับปรุงเนินชะลอความเร็วชุมชนบานทาขอนยางหมู 2 (ตอ) ลักษณะทางกายภาพกอนการปรับปรุง

ลักษณะทางกายภาพหลังการปรับปรุง

ลักษณะทางกายภาพหลังการปรับปรุง ในตําแหนงที่ 2

บทที่ 13 ปฏิบัติการควบคุมความเร็วในชุมชน

13-10

13.4 ผลที่เกินคาด ในหมูบานทาขอนยาง ทางโครงการฯ ไดใหทุนสนับสนุนบางสวนในการจัดทําเนินชะลอความเร็ว ในหมูบานที่เขารวมโครงการเพียง 2 หมูบานตามที่ไดกลาวมาแลว แตพบวา หลังการปฏิบัติการสรางเนิน ชะลอความเร็วในหมูบานตนแบบ มีการขยายผลการดําเนินงานไปสูชุมชนขางเคียงอยางรวดเร็วและมี ประสิทธิภาพ คือ มีการสรางเนินชะลอความเร็วบนถนนสายทองถิ่นในหมูบานทาขอนยางหมู 3 อีกทัง้ สิ้น 10 ตําแหนง โดยเนินที่สรางขึ้น สรางจากตนทุนทัง้ หมดภายในชุมชนเอง ทําใหเริ่มเกิดจุดชะลอความเร็ว บนทางสายยอย อยางครอบคลุม ตามหลักการของการสยบการจราจรบนโครงขายถนนสายยอย ตําแหนงของเนินชะลอความเร็วทีม่ ีการสรางขึ้นใหม จะตั้งอยูกอนถึงทางแยกในหมูบ านและทางเชื่อมไป ยังถนนสายหลัก ประมาณ 10-20 เมตร เพื่อชะลอความเร็วของรถทีจ่ ะเขาสูทางแยกที่มรี ะยะการมองเห็น ไมเพียงพอ

ภาพประกอบ 13-5 โครงขายเนินชะลอความเร็วในหมูบ านทาขอนยาง ขนาดของเนินทีส่ รางขึ้นใหม แมไมไดสรางตามขนาดมาตรฐานของตางประเทศแตก็มีรปู รางที่คอนขาง เปนมิตรตอผูขับขี่ คือ สูงประมาณ 5 เซนติเมตร และกวาง 1 เมตร ซึ่งเนินขนาดนี้ จะมีตนทุนคากอสราง คอนขางต่ํา เมื่อเทียบกับเนินขนาดมาตรฐาน

ภาพประกอบ 13-6 ขนาดของเนินบานทาขอนยางหมู 3 บทที่ 13 ปฏิบัติการควบคุมความเร็วในชุมชน

13-11

บทที่ 14 สรุปและขอเสนอแนะเพื่อการพัฒนา โครงการศึกษานี้ มีจุดมุง หมายเพื่อศึกษาและพัฒนาชุดความรูเพื่อถนนชุมชนปลอดภัย เนน ความรูดานวิศวกรรมจราจรทีเ่ หมาะสมกับถนนสายยอยในทองถิ่น โดยโครงการในระยะที่ 1 เนนการ จัดการปญหาความเร็วในชุมชน เพื่อใชเปนแหลงความรู และสรางตนทุนในการแกปญ  หาความปลอดภัย ในชุมชนอยางยั่งยืน 14.1 สรุป ผลการดําเนินโครงการในระยะที่ 1 สามารถสรุปไดดังนี้ 1. โครงการฯ ไดศึกษาสถานการณอุบัตเิ หตุเกี่ยวกับความเร็วในประเทศไทยและ ตางประเทศ ความสัมพันธของความเร็วกับอุบัตเิ หตุ ทบทวนผลการศึกษาและผลการปฏิบัติการควบคุม ความเร็วในตางประเทศ ทั้งในดานวิศวกรรมจราจรและในดานสังคม รวมถึงวิธีการใหขอมูล การสื่อสาร และการรณรงคเรื่องความเร็วตอสาธารณะชน 2. โครงการฯ ไดศึกษาและถอดบทเรียนพื้นที่ตัวอยางในการควบคุมความเร็ว 3 พื้นที่ ไดแก - โครงการ ชุมชนรวมใจปองกันอุบัติภัยทางถนน บานคํานางปุม อําเภอเขาสวน กวาง บทเรียนดีดีที่เสนอบทบาทของ พี่เลี้ยง สอจร กับภารกิจการจัดการความเร็ว โดยการมีสวนรวมของชุมชน โดยใหคนในชุมชนมีบทบาทในการเปนผูบ ังคับใช กฎหมาย - กรณีศึกษาปอมปากทางเขามหาวิทยาลัยมหาสารคาม ซึง่ มีการจัดสภาพแวดลอม ของถนนใหมลี ักษณะของปากทางเขาดวยการติดตั้งปอมและเกาะกลาง ผล การศึกษาขอมูลพบวาสามารถชะลอความเร็วของรถที่วิ่งผานไดอยางมี ประสิทธิภาพ - กรณีศึกษาชุมชนรอบมหาวิทยาลัยมหาสารคาม เสนอบทเรียนที่มีเหตุเกิดจาก การ ขยายตัวของชุมชน ถนนเปลี่ยน ผูคนมากขึน้ อุบัตเิ หตุบนถนนในหมูบานที่ เพิ่มขึ้น สูการจัดการโดยชุมชน และปฏิบัติการภาคหนึง่ ในการสํารวจและวิเคราะห จุดเสี่ยง และ ภาคสองในการควบคุมความเร็วของรถที่วิ่งผานชุมชน 3. โครงการฯ ไดศึกษารูปแบบเนินชะลอความเร็วที่ติดตัง้ อยูในปจจุบัน ผานทางการ สอบถามความคิดเห็นและทัศนคติของผูใชรถจักรยานยนต การสํารวจความเร็วของรถจักรยานยนตและ บทที่ 14 สรุปและขอเสนอแนะเพื่อการพัฒนา

14-1

รถยนต การศึกษาความเรงในแนวดิ่งดวยการใชรถทดลองวิง่ ผานเนินตอเนินชะลอความเร็วประเภทตางๆ ผลการศึกษาพบวา - รูปแบบเนินกระแทกที่ใชกันแพรหลายในปจจุบันแมมรี าคาคอนขางถูก แตกลับ สรางความลําบากเกินจําเปนแกผูขบั ขี่ โดยเฉพาะอยางยิง่ การติดตั้งยางชะลอ ความเร็วบนทางสายรอง สรางอันตรายมากขึ้นแกผูขับขีเ่ นื่องจากรถยนตและ รถจักรยานยนตใชความเร็วตางกันมากเมือ่ ขับขี่ขามเนิน - ผูขับขี่รถจักรยานยนตมีแนวโนมขับขี่ดวยความเร็วทีส่ ูงขึ้นเมือ่ เนินชะลอความเร็ว มีขนาดความกวางมากขึ้น โดยการขับขี่ดวยความเร็วทีส่ ูงขึ้นสวนใหญจะใหคา ความเรงสูงสุดและความเรงเฉลี่ยมากขึ้น - รูปแบบเนินมาตรฐานสําหรับรถยนตตามที่แนะนําในตางประเทศอาจไมสามารถ ควบคุมความเร็วของรถจักรยานยนตไดอยางมีประสิทธิภาพ ผลในสวนนี้ตองการ งานวิจัยเชิงลึกเพิ่มเติม 4. โครงการฯ ไดพัฒนาเอกสารแนวทางการจัดการปญหาการใชความเร็วในชุมชน โดยเปด ประเด็นการนําเสนอดวยภาพรวมของอุบัติเหตุจราจรในประเทศไทยในรอบ 8 ปที่ผานมา สาเหตุหลัก และสถานทีเ่ กิดเหตุ ตามดวยความรูเบื้องตนเรื่องความเร็ว ผลกระทบ และความสําคัญของการจัดการ ความเร็วในเขตเมือง เขตชุมชน วิธีการวัดความเร็วอยางงาย ปดทายดวยมาตรการควบคุมความเร็ว โดย พยายามจัดและคัดเลือกเนือ้ หาใหเหมาะสําหรับ บุคคลทั่วไป ที่ตองการความรูพื้นฐานเกี่ยวกับเรือ่ ง อุบัติเหตุ ความเร็ว และการจัดการความเร็ว เพื่อใหสามารถขยายความรูเกี่ยวกับการจัดการความเร็ว ไป ยังพื้นที่เปาหมายอื่นๆได 5. โครงการฯ ไดพัฒนาแกนนําและชุมชนตนแบบ 6 หมูบาน ประกอบดวยหมูบานทีเ่ คย รวมโครงการเดิมและหมูบานใหม โดยไดมีการจัดอบรมเติมความรูเรื่องการจัดการความเร็วในชุมชนจาก ชุดความรูที่จัดทําขึ้น พรอมทั้งรวมกันวิเคราะหปญหาเรื่องความเร็วแตละหมูบ าน นําไปสูปฏิบัติการ ควบคุมความเร็วในชุมชนดวยการปรับปรุงเนินชะลอความเร็วเดิมและสรางเนินชะลอความเร็วใหม ผลจาก ปฏิบัติการนอกจากจะสามารถควบคุมความเร็วในชุมชนที่เขารวมโครงการแลวยังสามารถขยายผลไปยัง พื้นที่ขางเคียงไดอยางมีประสิทธิภาพ โดยหลายชุมชนรอบขางไดรวมกันจัดทําเนินชะลอความเร็วดวย ตนทุนทั้งหมดจากทางชุมชนเอง ทําใหในบริเวณพื้นที่ศึกษาและพื้นที่ใกลเคียงเกิดจุดชะลอความเร็วบน ถนนสายยอยอยางคลอบคลุมทั่วทัง้ โครงขายถนน ผลของโครงการไดกอใหเกิดมิติของการเปลี่ยนทั้งในแงของชุดความรู ที่เอื้อตอการขยายผล โครงการในพื้นที่อื่นๆ การเปลี่ยนแปลงเชิงกายภาพที่เกิดขึ้นจากการปรับปรุงแกไขในพื้นที่ หรือองค ความรูของนักวิจัย และแกนนําชุมชน ที่สามารถพัฒนาศักยภาพของตนเอง ใหมีความรูความสามารถใน วิเคราะหและแกปญ  หาเรือ่ งความเร็วภายในชุมชนของตนเองและสามารถเปนพีเ่ ลี้ยงใหชุมชนอื่นๆ

บทที่ 14 สรุปและขอเสนอแนะเพื่อการพัฒนา

14-2

คณะผูจัดทําโครงการตั้งความหวังวา การสรางการมีสวนรวมของชุมชนในการลุกขึ้นมาแกไข ปญหาของตนเอง วิเคราะหปญหาของตัวเอง และการสรางความเปนเจาของรวมกันของปญหา แสวงหา ทางออกของปญหา ภายใตทุนทางสังคมที่มีอยูและผสมผสานความรูเชิงวิชาการจากภายนอก จะนํามาสู การพัฒนาที่เนนการพึง่ ตนเอง และสรางวัฒนธรรมของความปลอดภัยบนทองถนนที่เกิดจากสวนเล็กทีส่ ุด ในสังคม แตสามารถสรางการเปลี่ยนแปลงและขยายผลสูพนื้ ที่วงกวางไดอยางมีประสิทธิภาพ อันจะนํามา สูการสรางความปลอดภัยทางถนนไดอยางยัง่ ยืน 14.2 ขอเสนอแนะในการพัฒนา จากการดําเนินโครงการ สามารถสรุปขอเสนอแนะในการพัฒนาดังนี้ จากการทบทวนเรือ่ งประสิทธิภาพในการลดอุบัตเิ หตุทางถนนจากการควบคุมความเร็ว พบวา ความเร็วที่ลดลงเพียงเล็กนอย จะชวยลดจํานวนอุบัติเหตุรวมทั้งความรุนแรงของอุบัตเิ หตุไดเปนอยางมาก และเมือ่ ถอดบทเรียนการควบคุมความเร็วในประเทศ พบวา บานเรายังใชมาตรการควบคุมความเร็วอยาง จํากัด ดังนั้น เรายังมีโอกาสอีกมากในการลดอุบัติเหตุและการตายบนถนนจากการควบคุมความเร็ว โดยบางปจจัยที่อาจยังเปนอุปสรรคและจะสงผลในการจัดการความเร็วในประเทศคือ 1. จากการทบทวนเรือ่ งการจัดการความเร็วในตางประเทศพบวา มาตรการและเทคนิคทางดาน วิศวกรรมจราจรที่แนะนําในตางประเทศ ออกแบบมาสําหรับสภาพการจราจรจรในตางประเทศ ซึ่งคอนขางมีความแตกตางอยางมากกับสภาพการจราจรในประเทศไทย เชน  ถนนในตางประเทศมีการจัดลําดับโครงขายถนนไวอยางชัดเจน โดยแยกเปนถนนสายหลัก ถนนสายรอง ในขณะที่ถนนในประเทศไทยขาดการวางแผนโครงขายถนน ทําใหขาดความ ชัดเจนเมือ่ ตองการจัดลําดับถนนซึ่งเปนหลักการทีส่ ําคัญมากในการวางแผนการสยบ การจราจรเพื่อควบคุมความเร็ว รวมทั้งการกําหนดขีดจํากัดความเร็ว ดังนั้น ใน ระดับประเทศ มีความจําเปนอยางเรงดวน ที่จะตองจัดลําดับโครงขายถนนใหเหมาะสมกับ หนาที่ใชงานอยางชัดเจน  ถนนในชุมชนในตางประเทศมีผูใชถนนหลักที่คํานึงถึงในการออกแบบคือ รถยนตนั่งสวน บุคคล และรถฉุกเฉินและรถรับสงนักเรียน ในขณะที่ถนนในชุมชนในประเทศไทย มีการใช งานคอนขางหลากหลาย โดยมียานพาหนะหลักคือ รถจักรยานยนต (กวา 70 เปอรเซ็นต ใน ถนนชุมชน) ดังนั้น ลักษณะการออกแบบของถนนในตางประเทศจะไมรวมถึงรถจักรยานยนต ดังนั้น การใชมาตรฐานตางประเทศในการทํางานดานถนนในประเทศไทยดังที่ใชกันอยูใน ปจจุบัน อาจเปนสาเหตุหนึง่ ที่ทําใหเกิดอุบัติเหตุ เนื่องจากยานพาหนะหลักในการสัญจร ไม ถูกใช หรือไมไดคํานึงถึงในระหวางการออกแบบ ดังนั้น การพัฒนาแบบมาตรฐานทาง

บทที่ 14 สรุปและขอเสนอแนะเพื่อการพัฒนา

14-3

วิศวกรรมที่คํานึงถึงผูใชรถจักรยานยนตจึงเปนความจําเปนเรงดวน เพื่ออํานวยความ ปลอดภัยแกผูใชถนนหลักในชุมชน 2. จากการศึกษาเนินชะลอความเร็วทีจ่ ัดทําอยูในชุมชนชนบทปจจุบันพบวา  เนินกระแทกหรือเนินกระโดดที่พบเห็นโดยทั่วไปในชุมชนชนบท มีคากอสรางต่ํากวาเนิน ชะลอความเร็วตามแบบมาตรฐานในตางประเทศมาก แตเนินดังกลาว สรางความลําบากเกิน จําเปนในการขับขี่ โดยเฉพาะอยางยิง่ ผูขับขี่รถจักรยานยนต ในขณะที่เนินขนาดมาตรฐาน ของตางประเทศอาจไมสามารถควบคุมความเร็วของรถจักรยานยนตไดอยางมีประสิทธิภาพ ดังนั้น การศึกษารูปแบบเนินทีเ่ หมาะสมสําหรับชะลอความเร็วยานพาหนะในประเทศไทยจึง เปนสิ่งจําเปน  ในการสรางเนินชะลอความเร็วโดยชุมชนชนบท การเตือนใหเห็นตําแหนงเนินมีความจํา เปนมาก เพราะหากไมสามารถสังเกตเห็นเนินไดอยางชัดเจนแลว จะกลายเปนการสราง อันตรายบนถนนมากขึ้น อยางไรก็ตาม จากการสํารวจพบวา เนินชะลอความเร็วทีส่ รางโดย ชุมชน มักถูกทาสีดวยสีน้ํามัน ซึง่ ไมสะทอนแสงในเวลากลางคืน และสภาพถนนในชุมชน ชนบทในภาคอีสานจะมีฝุนดินบนถนนมาก ทําใหมองไมเห็นเนินชะลอความเร็ว ดังนั้น การ สรางเนินชะลอความเร็วตองมาพรอมกับปายเตือนเนินชะลอความเร็ว โดยอยางนอย ปาย เตือนตองสามารถมองเห็นไดอยางชัดเจนในเวลากลางคืน 3. จากการศึกษาดูงานเรื่องการควบคุมความเร็วในหลายพื้นที่ พบวา บุคลากรที่รบั ผิดชอบดูแลถนน ในองคการปกครองทองถิ่น ยังขาดความรูและความเขาใจทางดานวิศวกรรมจราจรอยางมาก ทัง้ ที่บางเรื่องเปนความรูพื้นฐานที่จะตองสอบเมื่อขอรับใบอนุญาตขับขี่ยานพาหนะ เชน ปายและ เครื่องหมายจราจรบนพื้นทาง ทั้งที่ถนนเปนโครงสรางพื้นฐานที่ทุกคนในชุมชนตองใชรวมกัน ดังนั้น ในระดับประเทศ มีความจําเปนอยางเรงดวนที่จะตองเติมชองวางองคความรูเ หลานี้ ไมวา จะจากการฝกอบรม หรือจัดหาบุคลากรเพิ่มเติม เพื่อใหทองถิ่นสามารถดูแลถนนสรางความ ปลอดภัยแกคนในชุมชน

บทที่ 14 สรุปและขอเสนอแนะเพื่อการพัฒนา

14-4