Relatório mobilidade sustentável recife Ameciclo by Roberta Soares

ASSOCIAÇÃO METROPOLITANA DE CICLISTAS DO GRANDE RECIFE

RELATÓRIO ANALÍTICO DA MOBILIDADE POR BICICLETAS NO RECIFE

Sumário 1. Da introdução .................................................................................................. 2 2. Do contexto jurídico-normativo da promoção da mobilidade por bicicletas ........... 4 3. Da análise dos investimentos em mobilidade pela Cidade do Recife: da omissão intencional da execução do Plano Diretor Cicloviário ............................................... 9 4. Da omissão quanto à promoção de segurança no trânsito pela Cidade do Recife. 21 4.1. Da omissão quanto à sinalização viária. ..................................................... 21 4.2. Da omissão quanto à fiscalização de trânsito.............................................. 25 5. Da omissão na execução do Plano Diretor Cicloviário da Região Metropolitana do Recife. ............................................................................................................... 35 5.1. Da necessidade de ampliação do sistema cicloviário do recife. .................... 35 5.2. Da omissão do Estado de Pernambuco e do Município do Recife quanto à execução do Plano Diretor Cicloviário da Região Metropolitana do Recife. ........... 36 6. Das conclusões............................................................................................... 61 Anexo I - Glossário .......................................................................................... 62 Anexo II – Documentos Anexos ....................................................................... 64

Recife 2016

ASSOCIAÇÃO METROPOLITANA DE CICLISTAS DO GRANDE RECIFE Av. Norte Miguel Arraes de Alencar, nº 3003, Edf. Baby. Rosarinho, Recife-PE, CEP 52.041-080 PABX: (+ 55 81) 3242-3455 – www.ameciclo.org - contato@ameciclo.org

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1. DA INTRODUÇÃO Na campanha municipal de 2012, o então candidato Geraldo Júlio ganhou as eleições prometendo transformar a gestão de mobilidade da capital pernambucana priorizando as pessoas. Em entrevista ao NETV 2ª Edição, em 21 de agosto de 20121, prometeu e detalhada no programa de governo, a implantação de 76 km de estruturas cicloviárias, além de criar bicicletários na cidade, transformando a cidade mais segura para as bicicletas. Com um discurso de inversão de prioridades, prometeu-se resgatar a autoestima do recifense. Pauta central no debate dos prefeituráveis, o quesito mobilidade urbana foi um dos temas que dominou o debate, ante o quadro difícil vivenciado diariamente por quem, de alguma forma, precisa circular pelo Recife. Após anos de políticas públicas voltadas à promoção do transporte motorizado (principalmente individual), o sistema de mobilidade da cidade entrou em colapso. Atualmente, a capital pernambucana bate recordes de congestionamento e foi eleita repetidas vezes como uma das piores capitais do país no quesito mobilidade urbana2.

Entrevista disponível, na internet, em: http://g1.globo.com/pernambuco/eleicoes/2012/noticia/2012/08/geraldo-julio-e-entrevistado-pelonetv-2-edicao.html 2

Neste sentido, confira-se, ainda sobre o ano de 2015: Recife é a cidade com o trânsito mais lento do país e é a sexta no ranking mundial, disponível, na internet, em: <http://www.diariodepernambuco.com.br/app/noticia/vidaurbana/2015/03/31/interna_vidaurbana,569168/recife-e-a-cidade-com-o-transito-mais-lento-do-paise-e-a-sexta-no-ranking-mundial.shtml> Sobre o ano de 2016, veja-se: Recife é a oitava cidade com pior trânsito no mundo, disponível, na internet, em: <http://jconline.ne10.uol.com.br/canal/cidades/jc-transito/noticia/2016/03/22/recife-e-a-oitavacidade-com-pior-transito-no-mundo-227385.php> Acesso 10 jun. 2016.

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Segundo a Organização Mundial de Saúde - OMS, que lançou em 19 de outubro de 2015, o Relatório Global sobre a situação da Segurança no Trânsito: No que se refere ao controle de velocidade, quarenta e sete (47) países definem seus limites de velocidade nas vias urbanas em até 50 km/h, e incentivam as autoridades locais (estados, municípios) a estabelecerem limites menores. Outra constatação do documento é que trinta e quatro países (34) têm uma boa legislação no que ser refere à mistura álcool/direção com uma tolerância de concentração de álcool no sangue menor ou igual a 0,05g/dl, com um limite tolerado menor ou igual a 0,02 g/dl para jovens ou novos motoristas. Pedestres e ciclistas também estão entre os grupos mais vulneráveis, correspondendo a 22% e 4%, respectivamente, das mortes globais no trânsito. “Os tomadores de decisão precisam repensar as políticas. Aprimorar o transporte público, assim como tornar os deslocamentos a pé e de bicicleta mais seguros, requer voltar nossa atenção para como veículos e pessoas podem compartilhar das vias. A falta de políticas voltadas para os usuários vulneráveis está matando pessoas e prejudicando nossas cidades. Se tornarmos caminhar e pedalar mais seguro, haverá menos mortes, mais atividade física, melhor qualidade do ar e cidade mais agradáveis”, destacou Etienne Krug, diretor do departamento de monitoramento de doenças não transmissíveis, violência e incapacitações da OMS”.

Diante disso, é inegável que estimular o transporte ativo (movido a energia humana) se mostra não apenas uma boa política pública de gestão urbana, mas é, sobretudo, um imperativo necessário para sobrevivência das populações nas cidades.

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2. DO

CONTEXTO JURÍDICO-NORMATIVO DA PROMOÇÃO DA MOBILIDADE POR

BICICLETAS

No contexto normativo brasileiro, vários diplomas legais estabelecem o dever estatal de promover, estimular e garantir boas condições da mobilidade por bicicletas nas cidades. No topo no Ordenamento Jurídico, encontra-se a Constituição Federal que dispõe: Art. 225. Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondose ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações. (...) § 3º As condutas e atividades consideradas lesivas ao meio ambiente sujeitarão os infratores, pessoas físicas ou jurídicas, a sanções penais e administrativas, independentemente da obrigação de reparar os danos causados.

Em 2012, entrou em vigor a Lei Federal nº 12.587/12 (Plano Nacional de Mobilidade Urbana) de cujo texto se destaca: Art. 2º A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. (...) Art. 5º A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios: I - acessibilidade universal; II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; VI - segurança nos deslocamentos das pessoas;

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VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços; VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana. (...) Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes: I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano; IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes; VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional. (original sem grifos)

No Estado de Pernambuco, a Lei Estadual nº 14.762/12 estabelece a Política Estadual de Mobilidade por Bicicletas em cujo texto se lê: Art. 2º A Política Estadual de Mobilidade por Bicicleta será voltada à mobilidade da população, e terá os seguintes objetivos: I - estimular o uso seguro da bicicleta, como meio de transporte preferencial a ser utilizado nas atividades do cotidiano, tais como trabalho, escola e lazer; II - proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, em áreas apropriadas; III - reduzir a circulação de veículos nas ruas das cidades, diminuindo, por consequência, a emissão de ruídos sonoros, gases poluentes e congestionamentos nas vias públicas; IV - melhorar a qualidade de vida da população, estimulando e promovendo a realização de atividades ecológicas, esportivas, turísticas e de lazer com bicicleta; V - estimular e apoiar a cooperação entre cidades do Estado de Pernambuco, para a junção de rotas intermunicipais seguras para o deslocamento cicloviário voltado, sobremaneira ao deslocamento ASSOCIAÇÃO METROPOLITANA DE CICLISTAS DO GRANDE RECIFE Av. Norte Miguel Arraes de Alencar, nº 3003, Edf. Baby. Rosarinho, Recife-PE, CEP 52.041-080 PABX: (+ 55 81) 3242-3455 – www.ameciclo.org - contato@ameciclo.org Página 5 de 64

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pendular incluindo casa, trabalho e escola; ao turismo e ao lazer. (original sem grifos)

Ainda neste âmbito, a Lei nº 14.740/12 estabelece a obrigatoriedade de estabelecimentos públicos e privados proverem estacionamento de bicicletas (bicicletários e paraciclos). Já no plano municipal, há vários diplomas tratando da questão. Em 1990, entrou em vigor a Lei Municipal nº 15.329/90, que dispunha sobre o Programa Recife Polo Ciclístico cuja finalidade era “implantar infraestrutura física, como ciclovias e estacionamentos” para bicicletas. Posteriormente, a Lei 16.595/00 estabeleceu que nas “vias públicas constantes dos percursos descritos nos anexos I, II e III desta Lei, serão demarcadas ciclofaixas para o trânsito de bicicletas” (art. 1º, § 1º). Na esteira daquela legislação, a Lei Municipal nº 17.694/2011 estabeleceu o Sistema Cicloviário do Recife que tem por objetivos: Art. 3º O Sistema Cicloviário do Município do Recife deverá: I - articular o transporte por bicicleta com o Sistema de Transporte Público de Passageiros - STPP/RMR, viabilizando os deslocamentos com segurança, eficiência e conforto para o ciclista; II - Alimentar as Zonas Especiais de Dinamização Econômica - ZEDE, destacando-se as que têm um raio de influência para um conjunto de bairros e aquelas com raio de influência local, restritas a um bairro ou vizinhança; III - implementar infra-estrutura para o trânsito de bicicletas e introduzir critérios de planejamento para implantação de rotas cicláveis nos trechos de rodovias em zonas urbanizadas, nas vias públicas, nas margens de cursos d'água, nos parques e em outros espaços naturais; IV - implantar trajetos cicloviários onde os desejos de viagem sejam expressivos para a demanda que se pretende atender; V - agregar aos terminais de transporte coletivo infraestrutura apropriada para a guarda de bicicletas;

urbano

VI - estabelecer negociações com o Estado de Pernambuco com o objetivo de permitir o acesso e transporte, em vagão especial do METROREC, de ciclistas com suas bicicletas;

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VII - promover atividades educativas visando à formação de comportamento seguro e responsável no uso da bicicleta e sobretudo no uso do espaço compartilhado; VIII - promover o lazer ciclístico e a conscientização ecológica. (original sem grifos)

Por fim, o Plano Diretor do Recife, Lei Municipal nº 17.511/2008 dispõe que: Art. 74. São diretrizes do Sistema de Mobilidade Urbana do Recife: I - garantia da mobilidade como condição essencial para o acesso das pessoas às funções urbanas, considerando os deslocamentos metropolitanos, a diversidade social e as necessidades de locomoção de todos os cidadãos, em especial as pessoas com deficiência e com mobilidade reduzida; II - promoção da integração das políticas de transporte, trânsito, uso e controle do solo urbano; III - priorização da circulação dos pedestres, bicicletas e dos veículos coletivos; IV - adaptação dos serviços de transportes urbanos e infra-estruturas de mobilidade urbana para a inclusão de pessoas com deficiência e mobilidade reduzida; V - implantação de rotas cicláveis; VI - garantia da integração das ações desenvolvidas pelo Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife STTP/RMR e o Sistema de Transporte Municipal - STM; VII - garantia da participação, pelos usuários, na definição das políticas e no acesso às informações gerenciais; e, VIII - incentivo ao incremento de espaços para estacionamento, público e privado

Percebe-se, assim, a existência de um amplo arcabouço normativo a legitimar a exigência jurídica e judicial da promoção da mobilidade por bicicleta na cidade, cuja discussão de fundo se passa a expor nos seguintes termos. Perceba-se, desse modo, que a estruturação do uso da bicicleta não é apenas um mandamento legal descontextualizado. Ele decorre da necessidade de o Poder Público promover, dentre outro, um meio ambiente saudável.

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Isso se mostra ainda mais relevante quando se percebe que, de todas as emissões de carbono da Cidade do Recife, 65,6% delas são proveniente do setor de transportes, segundo o 1º Inventário de Emissões de Gases de Efeito Estufa para a Cidade do Recife3, conforme se vê no gráfico abaixo: Gráfico 1 – Emissões totais por setor (tCO2e)

Fonte: Prefeitura do Recife

Assim, resta claro que essa questão é não apenas relevante, mas também urgente para se atender às demandas sociais de manter um ambiente saudável.

O 1º Inventário de Emissões de Gases de Efeito Estufa para a Cidade do Recife foi elaborado pela Prefeitura do Recife. Disponível na internet em: <http://carbonn.org/uploads/tx_carbonndata/anexo%201%20Invent%C3%A1rioRecife_DS_20mar 14_Luiz.pdf> Acesso: 10 de jun. 2016.

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3. DA ANÁLISE DOS INVESTIMENTOS EM MOBILIDADE PELA CIDADE DO RECIFE: DA OMISSÃO INTENCIONAL DA EXECUÇÃO DO PLANO DIRETOR CICLOVIÁRIO Nota-se, porém, que, apesar da costumeira alegação de falta de verbas para fazer o devido investimento na ampliação da infraestrutura cicloviária, a verdade é que a Prefeitura do Recife fez pouco caso do mandamento legal contido no art. 6º, inciso II, da Lei 12.587/12 e da Recomendação nº 09/2014, expedida em 18/11/2014 e publicada em 19/11/2014, pelo Ministério Público de Pernambuco. Veja-se que, no mesmo período de alegada restrição orçamentária, contudo, a Prefeitura do Recife contratou o serviço de orientadores de trânsito (cópia do contrato em anexo) ao custo contratual anual de R$ 15.989.493,87 (quinze milhões, novecentos e oitenta e nove mil, quatrocentos e noventa e três reais e oitenta e sete centavos), mesmo reconhecendo não possuir nenhum estudo ou "indicador específico quanto à melhoria da eficácia para o programa de orientadores de trânsito” (PINF nº 201500017330020 e 201500018330023). Assim, mesmo considerando que a Prefeitura do Recife iniciou os gastos com os tais orientadores de trânsito em dezembro de 2013, sendo atualizado sempre naquele mês anualmente, o somatório total desses gastos no triênio foi de 25.187.767,81 (vinte e cinco milhões, cento e oitenta e sete mil, setecentos e sessenta e sete reais e oitenta e um centavos). Confira-se:

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Quadro 1 – Gastos no triênio 2013-2015 com orientadores de trânsito ORIENTADORES

2013

2014

2015

TOTAL

Gasto (R$)

235.208,71

11.428.225,10

13.524.334,00

25.187.767,81

Fonte: PINf nº 2015006330300604

Tudo isso para manter uma infraestrutura de interesse na fluidez do trânsito com “orientadores” organizados da seguinte forma: Quadro 2 – Comparativo entre gastos e qtd. de orientadores de trânsito no triênio

QTDE/ANO

Orient 1

Orient 2

Inspetor

Insp Aux

TOTAL

GASTO ANUAL

2013

2014

339

397

11.428.225,10

2015

286

337

13.524.334,00

235.208,71

Fonte: PINf nº 201600355039991

Como se não bastasse, no primeiro biênio da gestão 2013/2014, a Prefeitura do Recife, que discursa "estar invertendo as prioridades”, historicamente dada ao transporte motorizado individual, cumpriu integralmente o seu planejamento orçamentário com o recapeamento/recuperação de vias, gastando o total de R$ 134.130.793,00 (cento e trinta e quatro milhões, cento e trinta mil, setecentos e 4

Todos os dados constantes dos Pedidos de Informação podem ser conferidos no Portal da Transparência da Prefeitura do Recife com o número de protocolo indicado. Disponível, na internet, em <http://transparencia.recife.pe.gov.br/codigos/web/lai/historicoPedidoInformacao.php?id=1>.

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noventa e três reais). Compare-se a diferença do tratamento dado à estruturação de ciclofaixas e ciclovias àquele concedido ao recapeamento de vias: Quadro 3 – Gastos no triênio 2013-2015 com recapeamento

RECAPEAMENTO

2013

2014

2015

Previsão

52.908.317,00

81.222.476,00

151.109.651,00

Execução

52.908.317,00

81.222.476,00

77.364.297,97

100,00%

% execução

51,19%

Fonte: PINF nº 201500128030067 e 201600401509991

Como se fosse pouco, foram gastos ainda, com a pavimentação de novas vias, os seguintes valores: Quadro 4 – Gastos no triênio 2013-2015 com pavimentação de novas vias

PAVIMENTAÇÃO NOVAS VIAS

2013

2014

Previsão

10.466.898,88

10.309.215,37

Não informado

Execução

10.466.898,88

10.309.215,37

Não informado

100,00%

Não informado

% execução

2015

Fonte: PINF nº 201500128030067

Perceba-se ainda que a conta não considera os valores gastos na maior obra viária realizada neste século na cidade, que ficaram dissolvidos em vários exercícios fiscais. A única via expressa da cidade, batizada de Via Mangue, foi realizada por meio de convênio com o Governo Federal e concluída em

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2016 ao custo total de R$ 533.809.912,05 (quinhentos e trinta e três milhões, oitocentos e nove mil, novecentos e doze reais e cinco centavos). Apesar do esforço orçamentário, ela não serve à circulação de transporte público coletivo de ônibus. Ao contrário, a demora na sua conclusão da obra foi a razão do atraso na instalação das faixas exclusivas de ônibus na Avenida Engenheiro Domingos Ferreira, um

dos

principais

corredores

viários

zona

sul

Recife

(PINF

nº

201500247339991). Nesta ordem de ideias, é curioso perceber a disparidade de tratamento que a Prefeitura do Recife deu à mobilidade ativa (não motorizada) e passiva (motorizada) no triênio 2013-2015 no quesito execução de obras. Ao longo do triênio 2013-2015, a Prefeitura do Recife previu e investiu apenas os valores contidos na quadro abaixo: Quadro 5 – Comparativo de gastos previstos e executados no triênio 2013-2015

INFRA CICLO Previsão Execução % execução

2013

2014

2015

TOTAL (R$)

46.625,00

559.500,00

462.666,95

1.068.791,95

0,00

298.828,95

338.653,57

656.448,21

0,00%

53,41%

73,00%

Média: 61,41%

Fonte: PINf nº 201500020339997, 201500019339997 e 201600339039990

Além de destinar quantias bem menores do que aquelas vertidas à mobilidade motorizada, percebe-se ainda um baixo percentual de execução dos valores previstos no orçamento para estruturação da mobilidade de propulsão humana (não motorizada), demonstrando a falta de prioridade que a bicicleta tem para a Prefeitura do Recife. Enquanto o recapeamento ASSOCIAÇÃO METROPOLITANA DE CICLISTAS DO GRANDE RECIFE Av. Norte Miguel Arraes de Alencar, nº 3003, Edf. Baby. Rosarinho, Recife-PE, CEP 52.041-080 PABX: (+ 55 81) 3242-3455 – www.ameciclo.org - contato@ameciclo.org Página 12 de 64

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e a pavimentação de novas vias tem invejáveis percentuais de 100% de execução d orçamento previsto, as infraestruturas cicloviárias não tem média de execução orçamentária que chegue sequer a ⅔dos valores previstos. Atente-se ao gráfico abaixo que ilustra a disparidade desse comparativo: Gráfico 2 – Comparativo orçamento x execução do investimento em ciclomobilidade 600,000.00 500,000.00 400,000.00 300,000.00 200,000.00 100,000.00 0.00

2013

2014 Valor orçado

2015

Valor executado

Fonte: PINf nº 201500020339997, 201500019339997 e 201600339039990

Em 2013, a desproporção já foi imensa. Mesmo tendo se iniciado o programa de orientadores apenas no fim do ano (contrato assinado em novembro daquele ano), sob alegação de que se tratava de “um ano de transição (início) de governo”, em 2013, não houve investimento específico em ciclovias”. Nada do que foi orçado e programado para aquele ano foi efetivamente executado para estruturação do sistema cicloviário. Quando comparado a outros gastos da pasta de mobilidade, a disparidade é ainda maior. Veja-se: ASSOCIAÇÃO METROPOLITANA DE CICLISTAS DO GRANDE RECIFE Av. Norte Miguel Arraes de Alencar, nº 3003, Edf. Baby. Rosarinho, Recife-PE, CEP 52.041-080 PABX: (+ 55 81) 3242-3455 – www.ameciclo.org - contato@ameciclo.org Página 13 de 64

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Gráfico 3 – Comparativo de gastos em 2013 60,000,000.00 52,908,317.00 50,000,000.00 40,000,000.00 30,000,000.00 20,000,000.00 10,466,898.88 10,000,000.00 235,208.71

0.00 0.00 CICLOVIÁRIA

RECAPEAMENTO

NOVAS VIAS

AMARELINHOS

Fonte: PINf nº 201500020339997, 201500019339997 e 201600339039990

Em 2014, essa diferença se aprofundou, com o aumento dos gastos com recapeamento de vias e orientadores de trânsito. Confira-se: Gráfico 4 – Comparativo de gastos em 2014

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Fonte: 201500020339997, 201500019339997 e 201600339039990

Em 2015, o quadro não se alterou, tendo restado assim a situação: Gráfico 5 – Comparativo de gastos em 2015 90,000,000.00 77,364,297.97

80,000,000.00 70,000,000.00 60,000,000.00 50,000,000.00 40,000,000.00 30,000,000.00 20,000,000.00 10,000,000.00

13,524,334.00 338,653.57

0.00 CICLOVIÁRIA

RECAPEAMENTO

AMARELINHOS

Fonte: 201500020339997, 201500019339997 e 201600339039990

Perceba-se que o valor investido em infraestrutura cicloviária foi tão pequeno que, mesmo quando confrontado a ações individuais de propaganda da Prefeitura, ele ainda é inferior. Assim, mesmo que comparados os três anos (20132015), o investimento em infraestrutura cicloviária foi inferior à quantia de R$ 477.233,40 (quatrocentos e setenta e sete mil, duzentos e trinta e três reais e quarenta centavos) gasta com a Propaganda Institucional de divulgação da Via Mangue somente na semana anterior à abertura daquela via. Confira-se:

Gráfico 6 – Comparativo Infra Cicloviária x Propaganda da Via Mangue

ASSOCIAÇÃO METROPOLITANA DE CICLISTAS DO GRANDE RECIFE 600,000.00 477,233.40

500,000.00 400,000.00

338,653.57 298,828.95

300,000.00 200,000.00 100,000.00 0.00 0.00 CICLO 2013

CICLO 2014

CICLO 2015

PROP VIA MANGUE

Fonte: PINf nº 201600091600392

Mesmo fora do orçamento da Secretaria de Mobilidade, mas ainda dentro do assunto mobilidade, encontram-se, no mesmo período, a priorização de outros gastos de mobilidade, em detrimento da promoção da segurança da ciclomobilidade. Assim, a partir de 24/03/13, a Prefeitura do Recife celebrou contrato de transporte de pessoas, por meio de vans contratadas (contrato em anexo), vindo a gastar R$ 32.160,00 (trinta e dois mil, cento e sessenta reais) com o serviço. Por meio dele, pessoas são transportadas do Estacionamento da Sede da Prefeitura do Recife até o Marco Zero (trajeto de 1,1km, segundo o Google Maps). Note-se que, mesmo no ano de 2013, quando a Prefeitura do Recife quis estimular o uso de bicicletas com as ciclofaixas móveis de turismo e lazer, também o gasto com este serviço foi superior ao valor investido em infraestrutura cicloviária, que naquele ano foi nenhum. Confira-se:

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Gráfico 7 – Infraciclo x Vans em 2013 35,000.00

32,160.00

30,000.00 25,000.00 20,000.00 15,000.00 10,000.00 5,000.00 0.00 0.00 CICLO 2013

VANS RAC 2013

Fonte: PINf nº 201600343360021 e 201600376039990

Para se ter uma melhor dimensão do quão desfavorecida foi a promoção da mobilidade por bicicleta no orçamento municipal ao longo do triênio, atente-se aos gráficos que comparam os investimentos ano a ano a partir do seguinte quadro: Quadro 6 – Comparativo de investimentos e prioridades no triênio 2013-2015

ANO

INFRA CICLO PAVIMENTA NOVA RECAPEA MENTO ORIENTA DORES

2013

10.466.898,88

52.908.317,00

235.208,71

2014

298.828,95

10.309.215,37

81.222.476,00

11.428.225,10

2015

338.653,57

não informado

75.300.000,00

13.524.334,00

TOTAL

656.448,21

20.776.114,25

209.430.793,00

25.187.767,81

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Fonte: 201600376039990, 201600343360021, 201600376039990 e 201600339039990

Compilando os dados do triênio, ilustra-se o seguinte quadro: Gráfico 8 – Comparativo de investimentos no triênio 2013-15

Fonte: PINf nº 201600376039990, 201600343360021, 201600376039990 e 201600339039990

* Atente-se que os valores de foram informados os gastos de 2015

pavimentação

novas

estão

defasados

porque

não

Fica evidenciado, assim, o verdadeiro desinteresse da Prefeitura do Recife em promover uma estrutura de segurança para os ciclistas. E nem se alegue que o investimento na infraestrutura cicloviária deixou de ser feito em razão da necessidade de contingenciar gastos para dar prioridade a questões “mais importantes” ou ainda em razão da grande quantidade de pessoas que usam o carro e que seriam prejudicadas com mais congestionamento. Em primeiro lugar, muitas eram as possibilidades de (re)equilíbrio da balança orçamentária em favor da ciclomobilidade, tendo a Prefeitura do Recife optado ASSOCIAÇÃO METROPOLITANA DE CICLISTAS DO GRANDE RECIFE Av. Norte Miguel Arraes de Alencar, nº 3003, Edf. Baby. Rosarinho, Recife-PE, CEP 52.041-080 PABX: (+ 55 81) 3242-3455 – www.ameciclo.org - contato@ameciclo.org Página 18 de 64

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por não buscar realizar esses investimentos. É de se lembrar que investimentos em infraestrutura de ciclomobilidade são aportes obrigatórios, decorrentes da lei, exatamente porque, se apenas se for atender a demanda existente, pode ser que tais investimentos sejam negligenciados em face da pressão de algumas camadas da sociedade de se privilegiar o veículo individual motorizado. Ademais, é de se destacar o Brasil tem um perfil peculiar de muitas diferenças regionais. Segundo levantamento do IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada do Governo Federal, o Sistema de Indicadores de Percepção Social - SIPS Mobilidade de 20115, apontou que, na Região Nordeste, parte relevante da população (17,9%) utilizava o modo de transporte bicicleta em 2011. Veja-se:

Última versão publicada, disponível na internet <http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/SIPS/110124_sips_mobilidade.pdf> 10 jun. 2016. ASSOCIAÇÃO METROPOLITANA DE CICLISTAS DO GRANDE RECIFE Av. Norte Miguel Arraes de Alencar, nº 3003, Edf. Baby. Rosarinho, Recife-PE, CEP 52.041-080 PABX: (+ 55 81) 3242-3455 – www.ameciclo.org - contato@ameciclo.org Página 19 de 64

em Acesso:

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Figura 1 – Mapa da utilização dos meios de transporte por região

Fonte: IPEA Sistema de Indicadores de Percepção Social - SIPS Mobilidade de 2011

De lá para cá, ainda mais especificamente no caso do Recife, estimase que tal uso tenha aumentado ainda mais. Tome-se como exemplo a Contagem de Ciclistas feita pela Ameciclo em 25/04/2014, na Av. Beberibe com a Rua Prof. José dos Anjos. Num período de apenas 14 horas, foram contados 3723 ciclistas naquela localidade, o que, somado aos pouco menos de 200 caronas, quase totalizam 4mil pessoas se deslocando por bicicleta somente naquele cruzamento6.

Naquela data de 25/03/16, foram realizadas três contagens paralelas na cidade. Ao todo, foram computadas cerca de 10mil pessoas se deslocando somente naqueles três. Confira-se este relatório de contagem disponível na internet no seguinte endereço: <https://docs.google.com/file/d/0BxR5Ri6g5X_ZdUVVSUd4NnBRZkk/edit>. Vejam-se, ainda, outros relatórios de contagem em: http://www.ameciclo.org/projetos/contagem. Acesso: 10 jun. 16.

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4. DA OMISSÃO QUANTO CIDADE DO RECIFE.

À PROMOÇÃO DE SEGURANÇA NO TRÂNSITO PELA

4.1. DA OMISSÃO QUANTO À SINALIZAÇÃO VIÁRIA. Em diversos lugares do mundo, a segurança viária e a redução das mortes no trânsito têm sido encaradas como prioridade. A Organização Mundial da Saúde, inclusive, definiu esta como a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020 [1], na qual governos de todo o mundo se comprometeram a tomar novas medidas para reduzir em 50% os níveis de mortalidade e lesões por acidentes de trânsito em 10 anos. Como resta evidente, uma boa gestão de mobilidade não pode se resumir à realização de obras. Vai muito além disso. Parte significativa do trabalho diz respeito à manutenção do sistema existente. Neste particular, além da recuperação das vias, a (re)pintura da sinalização viária é ponto de destaque no quesito manutenção. Isso porque vias bem sinalizadas significam vias mais seguras e a segurança viária é direito de todos e o valor mais importante de um sistema de trânsito (conforme art. 1º, § 2º, e art. 6º, ambos da Lei Federal nº 9.503/97 - Código de Trânsito Brasileiro) 7. Ainda neste aspecto, parece relevante lembrar que a sinalização viária se divide em dois tipos: sinalização vertical (em relação ao piso), como as placas, e a sinalização horizontal (em relação ao piso), como a pintura do pavimento. Neste particular, a Prefeitura do Recife mantém contrato com a empresa Esse Engenharia 7

A respeito da importância da sinalização viária para incremento da segurança e redução da mortalidade no trânsito”, consulte-se, por todos, A importância da sinalização de trânsito e A importância da sinalização para a fluidez e segurança do trânsito, disponíveis na internet, respectivamente, em: <http://www.firedecampos.com.br/importancia-da-sinalizacao-de-transito/> e <http://www.crack.cnm.org.br/crack/admin/pdf/A%20import%C3%A2ncia%20da%20sinaliza%C3 %A7%C3%A3o%20para%20o%20tr%C3%A2nsito%20(2013).pdf> Acesso: 10 jun. 2016. ASSOCIAÇÃO METROPOLITANA DE CICLISTAS DO GRANDE RECIFE Av. Norte Miguel Arraes de Alencar, nº 3003, Edf. Baby. Rosarinho, Recife-PE, CEP 52.041-080 PABX: (+ 55 81) 3242-3455 – www.ameciclo.org - contato@ameciclo.org Página 21 de 64

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Sinalização e Serviços Especiais Ltda. desde 2012, tendo renovado aquele ajuste em 2014 (Contratos nº 27/12, 28/12 e 01/2014, todos em anexo). Acontece que, também nesta questão, a Prefeitura do Recife mostrou resultados bastante aquém do esperado por ela mesma, ou seja, realizou bem menos do que se propôs em seu orçamento, conforme se pode verificar da quadro abaixo. A propósito de sinalização vertical de vias públicas, a análise demonstrou situação de verdadeira omissão da Prefeitura do Recife diante dos baixíssimos percentuais de execução orçamentária, com destaque para os anos de 2014 e 2015, dos quais se extrai uma tendência de piora do quadro organizacional do trânsito local. Eis o resumo das ações da Prefeitura do Recife no triênio: Quadro 7 – Previsão/Execução de gastos com sinalização vertical no triênio 2013-2015

SINALIZAÇÃO VERTICAL

2013

2014

2015

TOTAL

Previsão

858.840,32 247.160,00 264.461,20

Execução

337.383,23

46.593,00

33.099,76

417.075,99

39,28%

18,85%

13,00%

30,43%

% execução

1.370.461,52

Fonte: PINf nº 201500166030060 e 201600353030067

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Gráfico 9 – Análise de Execução da Sinalização Vertical

Fonte: PINF nº 201600353030067

Quanto à sinalização horizontal de vias públicas, o resultado da análise mostrou realidade ainda pior em relação ao período 2013-2015 com baixos percentuais de execução e tendência de piora no quadro. Confira-se: Quadro 8 – Previsão/Execução de gastos com sinalização horizontal no triênio 2013-2015

SINALIZAÇÃO HORIZONTAL

2013

2014

2015

TOTAL

Previsão

3.238.874,28 8.596.920,00 9.198.704,40

21.034.498,68

Execução

2.695.576,32 5.157.520,57 1.635.144,11

9.488.241,00

% execução

83,23%

59,99%

18,00%

Fonte: PINF nº 201600353030067

45,11%

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Gráfico 10 – Análise de Execução da Sinalização Horizontal 10,000,000.00 9,000,000.00

9,198,704.40 8,000,000.00 8,596,920.00 7,000,000.00 6,000,000.00 5,000,000.00 4,000,000.00

3,238,874.28 5,157,520.57

3,000,000.00 1,635,144.11 2,000,000.00

2,695,576.32

1,000,000.00 0.00 Sinalização horizontal Valor orçado

Sinalização horizontal Valor executado

Fonte: PINF nº 201600353030067

Embora tal informação conste do quadro acima, é de se destacar o índice de execução orçamentária da Prefeitura do Recife no quesito sinalização horizontal em 2015 tamanha a disparidade do trabalho executado realizado naquele ano em comparação com o que foi planejado.

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4.2. DA OMISSÃO QUANTO À FISCALIZAÇÃO DE TRÂNSITO. Outra questão deixada de lado pela Prefeitura do Recife foi a fiscalização de trânsito. Este é um ponto importante porque o aumento da fiscalização tem se mostrado como forma de se promover segurança no trânsito, mesmo sem o gasto de infraestrutural correspondente. Outro problema identificado no triênio 2013-2015, foi a diminuição da fiscalização exercida por agentes de trânsito. É que, ainda que se reconheça que houve pequeno aumento da fiscalização eletrônica, medida que merece elogios, o incremento foi de apenas 15 equipamentos em relação ao quadro existente em 2012. De outro lado, percebe-se uma redução de 23,38% no quadro de agentes de fiscalização. Isso porque, em 2012, a Prefeitura mantinha um quadro total de 550 agentes de trânsito e terminou o ano de 2015 com 128 agentes a menos do que possuía naquele ano. Confira-se a evolução do período: Quadro 9 – Total de agentes por ano

ANO TOTAL AGENTES 2012

550

2013

478

2014

447

2015

442

Fonte: PINF nº 201500639030062

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Gráfico 11 – Evolução do quadro de agentes de trânsito no Recife

Fonte: PINF nº 201500639030062

Como se não bastasse, o cenário de fiscalização ainda piora. É que, dos 422 agentes vinculados à Prefeitura do Recife em 2015, somente 184 trabalham fiscalizando o trânsito do Recife (PINF n. 201500167030064). Tudo isso no contexto em que, no mesmo período, a Prefeitura do Recife manteve a contratação dos orientadores de trânsito gastando um total de R$ 25.187.767,81 (vinte e cinco milhões, cento e oitenta e sete mil, setecentos e sessenta e sete reais e oitenta e um centavos) 8. Para se ter uma ideia, somente no ano de 2015, o custo anual de um orientador de trânsito para os cofres municipais foi de R$ 40.131,55 (quarenta mil, cento e trinta e um reais e cinquenta e cinco centavos). Ou seja, a Prefeitura do Recife gastou, com cada orientador de trânsito, a quantia mensal de R$ 3.344,30 (três mil, trezentos e 8

Custo aferido a partir do valor mensal do contrato divido pela quantidade de profissionais envolvidos (orientadores tipo 1, orientadores tipo 2, inspetores e inspetores auxiliares). Note-se, porém, que nem todos esses profissionais desempenham função de rua, tendo estes últimos o encargo de coordenação de trabalho dos demais.

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quarenta e quatro reais e trinta centavos). Confira-se, no quadro abaixo os quantitativos de profissionais envolvidos na atividade por ano: Quadro 10 – Quantitativo de profissionais/atividade no triênio 2013-2015

QTDE/ANO Orient 1 Orient 2 Insp. Aux. Insp. TOTAL GASTO ANUAL 2013

235.208,71

2014

339

397

11.428.225,10

2015

286

337

13.524.334,00

Fonte: PINF 201600355039991

Nesta ordem de ideias, poder-se-ia questionar: mas será os orientadores de trânsito não contribuem para segurança do trânsito? Questionada formalmente, a própria Prefeitura do Recife reconhece que não possui nenhum estudo ou "indicador específico quanto à melhoria da eficácia para o programa de orientadores de trânsito” Mesmo que não fosse para investir essas quantias em infraestrutura cicloviária, como se poderia promover mais segurança para ciclistas e, por que não ampliar, também para pedestres, motociclistas, motoristas, passageiros e demais agentes do trânsito? 9 Neste contexto, é sabido que o controle de velocidades máximas por meio de fiscalização eletrônica das vias é uma das principais formas de reduzir a letalidade do trânsito. No Brasil, São Paulo, Curitiba e, mais recentemente, Fortaleza tornaram-se referência por estabelecer perímetros de tráfego calmo, onde a velocidade 9

Neste sentido, confira-se o PINF 201500018330023.

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máxima foi reduzida e controlada (áreas de até 40 km/h), permitindo a todos os atores do trânsito conviverem sem conflito e com mais harmonia. Sempre com o objetivo melhorar a segurança dos atores mais vulneráveis: pedestres e ciclistas10. Em São Paulo, tais medidas já mostraram resultados, importando uma redução média de 20,6% das mortes. Isso acabou resultando que 2015 foi o ano com menor número de mortes desde 1979, quando se iniciou a série histórica da CET11. Atente-se, porém, ao seguinte: embora sejam relacionadas, uma coisa é a redução de velocidades e a criação de áreas de trânsito calmo (zonas 30 ou zonas 40). Outra coisa é o controle e a fiscalização de vias cuja velocidade já foi estabelecida em parâmetros urbanos. É claro que a redução não faz sentido sem o controle e a fiscalização devidas, mas uma coisa não se confunde com a outra. Assim, quando se trata de redução de letalidade e incremento da segurança no trânsito, a redução, mas principalmente, o controle e a fiscalização de velocidades é o caminho apontado pelos especialistas e adotado pelas cidades que se comprometeram verdadeiramente a promover segurança no trânsito12. É que, além dos benefícios da redução da letalidade do trânsito, o controle ou ainda, quando necessária, a redução das velocidades traz outras vantagens como o incentivo de modos de deslocamento ativos (não dependentes de Sobre o programa de redução de velocidades para diminuição da letalidade no trânsito, consulte-se, por todos, Relatório de São Paulo, consulte-se, por todos, o estudo “Segurança Viária e Redução de Velocidades”. Disponível na internet em: <http://www.cetsp.com.br/media/388004/relatorioreducaovelocidadesfev2015.pdf> e <https://cidadeape.org/category/atropelamento/> Acesso: 10 jun. 2016. 10

No sentido do texto, consulte-se ainda, na internet: <http://g1.globo.com/saopaulo/noticia/2016/03/mortes-no-transito-de-sao-paulo-cairam-20-em-2015-diz-cet.html> Acesso: 10 jun. 2016. No sentido do texto, confira-se ainda o <http://www.velocidade.prp.pt/default.aspx?Page=4164> e <http://www.mobilize.org.br/midias/pesquisas/impactos-da-reducao-dos-limites-de-velocidade.pdf> Acesso: 10 jun. 2016. 12

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motorização). Isso porque, ao tornar o trânsito mais calmo, cria-se uma atmosfera de mais conforto e segurança, estimulando as pessoas a usarem mais a bicicleta ou até mesmo a se deslocarem mais a pé13. No Recife, porém, a situação não tem avançado muito nesta direção, ao contrário do que clamam os especialistas. É comum testemunhar o emprego de velocidades incompatíveis com as vidas e as vias da cidade14. Embora a maioria dos casos de imprudência seja imputável aos próprios condutores, é de se perceber que o ambiente de impunidade e pouquíssima fiscalização convida os motoristas a abusar da velocidade. Neste contexto, é de se destacar ainda outra parcela de culpa do órgão gestor do trânsito local. É que nem mesmo a correta sinalização das vias é feita. É enorme a quantidade de ruas que não possuem sequer indicação clara da velocidade máxima por meio de sinalização viária oficial. Omitindo-se assim, a Prefeitura do Recife transfere ao motorista a obrigatoriedade de conhecer a classificação do sistema viário, constante dos arts. 60 e 61 do Código de Trânsito Brasileiro, classificar mentalmente a via e se portar de acordo com o limite de velocidade estabelecido naquele diploma legal. Note-se, neste particular, a Prefeitura sequer possui a relação das vias 13

No sentido do texto, confira-se ainda o que vem acontecendo em cidades conhecidas pelo congestionamento fora do Brasil. Por todas, consulte-se, a respeito de Londres: “Londres reduz limites para 32 km/h em 25% das vias e mortes caem”, disponível na internet em: <http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2015/07/1661938-londres-reduz-limites-para-32-kmh-em25-das-vias-e-mortes-caem.shtml>. A respeito de Nova Iorque, veja-se: “Com menor velocidade, Nova York reduz acidentes e tempo de viagem”, disponível na internet em: <http://viatrolebus.com.br/2015/07/com-menor-velocidade-nova-york-reduz-acidentes-e-tempo-deviagem/>. Acesso: 10 jun. 2016. 14

Por todos, relembre-se o caso da destruição parcial da Estação Ponte D’Uchoa relatado aqui: “Carro capota e destrói antiga estação Ponte D'Uchoa na Rui Barbosa”. Disponível, na internet, em: <http://jconline.ne10.uol.com.br/canal/cidades/geral/noticia/2013/10/28/carro-capota-e-destroiantiga-estacao-ponte-duchoa-na-rui-barbosa-103064.php> Acesso: 10 jun. 2016.

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classificadas por tipo e velocidade máxima (PINF nº 201500643030063), contribuindo, assim, para o quadro de ausência de sinalização abordado acima15. É curioso notar que a própria Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife reconhece a necessidade e os benefícios da implantação de mecanismos controladores de velocidade. Em resposta ao pedido de informação, afirma a CTTU (PINF n. 201600251030068): A fiscalização eletrônica tem o objetivo principal de salvar vidas, tem efeito inibidor, educativo, permite, entre outros, maior obediência as placas de regulamentação das velocidades máximas estabelecidas e que devem ser praticadas nas vias urbanas da cidade do Recife. A fiscalização eletrônica é importante e fundamental para dar maior segurança, principalmente, a pedestres, ciclistas, que no contexto da mobilidade são os elementos mais vulneráveis, além de motociclistas, motoristas dos veículos e seus ocupantes. (original sem grifos)

E mais: relata a CTTU que a redução média de colisões de trânsito nos locais que passam a se submeter a controle de foto-sensores é de 52,63% (PINF nº 201600251030068). Quando se trata de lombadas eletrônicas, o resultado foi ainda mais positivo. Nos locais onde foram instaladas lombadas eletrônicas, contavam com o registro de 491 colisões. Após, a instalação dos equipamentos, o número reduziu para 96 no mesmo período. Trata-se de redução de 80,45% total de colisões somente nos locais onde foram instaladas as lombadas. É a comprovação de que tais medidas preservam vidas de pessoas que circulam. Mas, ainda que não justificasse, alguns poderiam se opor a tais medidas alegando o aumento do congestionamento com a piora da fluidez.

A respeito da sinalização das vias, retome-se o disposto no item 4.1. Da omissão quanto à sinalização viária.

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Perguntada especificamente a respeito do impacto que a instalação de controladores de velocidades teria trazido para a fluidez de veículos, a CTTU afirmou que: Sim, houve um impacto positivo na fluidez dos veículos. Verificamos que em cada um dos pontos do item 1 acima, a fiscalização eletrônica de velocidade, foi e é de fundamental importância, tanto na redução de acidentes, como no controle da velocidade de veículos automotores, permitindo dessa forma uma melhor e maior fluidez no trânsito, pelo fato de haver da velocidade dos veículos com a programação semafórica existente, evitando dessa forma a formação de filas, principalmente cruzamentos semaforizados. (original sem grifos)

Fonte: PINF 201600357030061

De forma mais eloquente, a CTTU respondeu ainda: A fiscalização eletrônica também se destaca de forma positiva na fluidez do trânsito, pois fiscalizando os veículos trafegando dentro do limite máximo de velocidade estabelecida para a via, permitirá um melhor sincronismo e compatibilidade com a programação semafórica previamente estabelecida, pois velocidade sem controle, não é sinônimo de fluidez e sim potencial de risco de acidentes. Nossa maior preocupação além da fluidez, é com a integridade física e segurança das pessoas. (original sem grifos)

Fonte: PINF n. 201600251030068

Note-se, neste particular, que, apesar dos imensos benefícios desse tipo de medida, o investimento necessário para a instalação de fiscalização eletrônica não é alto. O custo mensal da fiscalização eletrônica de velocidade varia entre R$ 4.301,15 a R$ 4.792,25 por faixa/mês a depender do tipo de equipamento e possui o mesmo regime de terceirização, ou seja, custos não permanentes, conforme se extrai do contrato em anexo. A despeito disso, a Prefeitura do Recife, mesmo não tendo nenhuma comprovação de eficácia do Programa de Orientadores de Trânsito, nem mesmo para no quesito melhora da fluidez veículos, preferiu investir nos “amarelinhos” em detrimento da promoção da segurança viária. ASSOCIAÇÃO METROPOLITANA DE CICLISTAS DO GRANDE RECIFE Av. Norte Miguel Arraes de Alencar, nº 3003, Edf. Baby. Rosarinho, Recife-PE, CEP 52.041-080 PABX: (+ 55 81) 3242-3455 – www.ameciclo.org - contato@ameciclo.org Página 31 de 64

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Assim, se a Prefeitura do Recife tivesse optado pela promoção da segurança, em vez de suposta fluidez, somente no ano de 2015, teria sido possível contratar, pelo menos, 235

(duzentos e trinta e cinco)

equipamentos de fiscalização eletrônica com os mesmos valores de investimento. Assim, embora o quadro tenha oscilado, deve-se reconhecer uma melhora do quadro de fiscalização eletrônica, com uma tímida ampliação ao fim do período de 2013-2015. Vê-se que para o total de 2.334,30km de malha viária do Recife, obteve-se a seguinte evolução histórica16: Quadro 11 – Total de equipamentos existente

ANO

TOTAL DE EQUIPAMENTOS EXISTENTES

2012

2013

2014

2015

Fonte: PINF nº 201500640030062 e 201500637339996

A relação completa dos locais que possuem fiscalização eletrônica e das respectivas reduções de quantitativos de colisões encontra-se anexa na documentação (PINF nº 201600357030061).

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Gráfico 12 – Evolução histórica da quantidade de equipamentos de fiscalização eletrõnica

Fonte: PINF nº 201500640030062 e 201500637339996

Diante de todo esse contexto de omissão, não é de se estranhar que o registro de infrações relacionadas à proteção do ciclista seja tão pequeno no Recife. Atente-se aos dados de autuações de infrações relacionadas à proteção de ciclistas no triênio 2013-2015: Quadro 12 – Autuações de infrações relacionadas à proteção do ciclista no triênio 2013-2015

INFRAÇÃO

PREVISÃO LEGAL

Deixar de guardar 1,5m ao ULTRAPASSAR CICLISTA

art. 201, CTB

Deixar de reduzir a velocidade ao ULTRAPASSAR CICLISTA

art. 220, XIII, CTB

2013 2014 2015

Fonte: PINF nº 201500330030064 e 201600294030060

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Nem mesmo as poucas estruturas cicloviárias recebem a fiscalização adequada. Atente-se ao registro de infrações por invasão de ciclovias e ciclofaixas na Capital: Quadro 13 – Autuações de infrações por invasão de ciclovias e ciclofaixas no triênio 2013-2015

INFRAÇÃO

PREVISÃO LEGAL

Estacionar o veículo sobre CICLOVIA ou CICLOFAIXA

art. 181, VIII, CTB

206

380

200

Transitar com o veículo em CICLOVIAS ou CICLOFAIXAS

art. 193, CTB

257

144

2013 2014 2015

Fonte: PINF nº 201500309030069 e 201500322030069

Tudo isso, porém, seria menos problemático se o desenho urbano das vias do Recife fosse adequado e tivesse as estruturas necessárias de proteção da vida de ciclistas. Mas esta, infelizmente, não é a realidade na imensa maioria dos 2.334,30km da malha viária.

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5. DA OMISSÃO NA EXECUÇÃO DO PLANO DIRETOR CICLOVIÁRIO DA REGIÃO METROPOLITANA DO RECIFE. 5.1. DA NECESSIDADE DE AMPLIAÇÃO DO SISTEMA CICLOVIÁRIO DO RECIFE. Além do conjunto normativo que impõe a promoção da mobilidade por bicicleta nas cidades, a Prefeitura do Recife tem um especial dever de promoção do uso da bicicleta como meio de transporte e não apenas como instrumento de lazer. Na campanha municipal de 2012, o então candidato Geraldo Júlio prometeu, em entrevista ao NETV 2ª Edição, em 21 de agosto de 201217 e detalhada no programa de governo, a implantação de 76 km de estruturas cicloviárias, além de criar bicicletários na cidade, transformando a cidade mais segura para as bicicletas. Reforçando tal promessa, a Prefeitura do Recife assinou e se comprometeu a executar o Plano Diretor Cicloviário (PDC), elaborado sob a Coordenação da Secretaria das Cidades do Governo do Estado de Pernambuco em conjunto com as Prefeituras das 14 cidades da Região Metropolitana do Recife, dentre elas a Prefeitura da Capital. Muito festejado, o Plano Diretor Cicloviário previu a instalação, até 2024, de 12.390 (doze mil, trezentas e noventa) vagas públicas de estacionamento para bicicletas e de 590km (quinhentos e noventa quilômetros) de infraestrutura cicloviária em toda a Região Metropolitana do Recife, em metas de curto, médio e longo prazo18.

Entrevista disponível, na internet, em: http://g1.globo.com/pernambuco/eleicoes/2012/noticia/2012/08/geraldo-julio-e-entrevistado-pelonetv-2-edicao.html 18

Para mais informações sobre o Plano Diretor Cicloviário, consulte-se, na internet: https://drive.google.com/folderview?id=0BxR5Ri6g5X_ZflBFRDR0OGsyZl9WQXoyZkxaOWVhRXJlQUx4 YWVPNHFjXy0zeHZjWVE0Sk0&usp=drive_web

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5.2. DA OMISSÃO DO ESTADO DE PERNAMBUCO E DO MUNICÍPIO DO RECIFE QUANTO À EXECUÇÃO DO PLANO DIRETOR CICLOVIÁRIO DA REGIÃO METROPOLITANA DO RECIFE. Nesta ordem de ideias, o Estado de Pernambuco, cm conjunto com as Cidades da Região Metropolitana do Recife elaboraram, ao custo total de pouco menos de um milhão de reais, o Plano Diretor Cicloviário do Grande Recife19. O documento trouxe as diretrizes para o desenvolvimento da mobilidade por bicicleta, estabelecendo um panorama de duas redes cicloviárias paralelas, quais sejam: 

Rede Cicloviária Metropolitana: rede cicloviária principal, responsável por promover a articulação intermunicipal. Referese, principalmente, aos corredores de transporte público e, por considerar-se a alternativa mais segura, propõe-se uma rede composta exclusivamente por ciclovias. A implantação dessa rede será responsabilidade do Governo do Estado de Pernambuco.



Rede Cicloviária Complementar: rede cicloviária que objetiva complementar a Rede Cicloviária Metropolitana, atendendo

deslocamentos

municipais.

Conecta,

principalmente, os terminais de transporte coletivo à Rede Cicloviária Metropolitana. É composta por ciclovias, ciclofaixas 19

Plano Diretor Cicloviário disponível, na internet, em: <https://drive.google.com/folderview?id=0BxR5Ri6g5X_ZflBFRDR0OGsyZl9WQXoyZkxaOWVhRXJlQ Ux4YWVPNHFjXy0zeHZjWVE0Sk0&usp=drive_web> Documentação anexa do Plano Diretor Cicloviário encontra-se também disponível em: <https://drive.google.com/folderview?id=0BxR5Ri6g5X_ZflBFRDR0OGsyZl9WQXoyZkxaOWVhRXJlQ Ux4YWVPNHFjXy0zeHZjWVE0Sk0&usp=drive_web> Acesso 10 jun. 2016.

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ciclorrotas.

implantação

dessa

rede

será

responsabilidade das prefeituras. O Plano Diretor Cicloviário foi assim apresentado pelo então Governador do Estado de Pernambuco: A questão da mobilidade urbana surge como um novo desafio às políticas ambientais e urbanas de todo o País. As crescentes taxas de urbanização, as limitações das políticas públicas que investem no transporte coletivo, assim como a retomada do crescimento econômico, têm implicado no aumento da motorização individual (automóveis e motocicletas). Só para termos uma ideia, o Brasil, em 10 anos, teve sua frota de veículos particulares acrescida em mais de 100%. Esse aumento gera congestionamentos, alimentando um ciclo vicioso responsável pela degradação da qualidade do ar, do aquecimento global e do comprometimento da qualidade de vida nas cidades, em especial nos grandes centros. A necessidade de mudanças profundas nos padrões tradicionais de mobilidade, na perspectiva de cidades mais justas e sustentáveis, tem levado Estados e Municípios a colocarem entre as suas prioridades projetos que valorizem o transporte público, além de alternativas de mobilidade sustentáveis, que não agridam o meio ambiente e aliviem a tensão nas grandes cidades. Esses projetos, no entanto, precisam estar respaldados por um planejamento, por estudos específicos que indiquem a realização de ações estratégicas e de investimentos conscientes e seguros. Daí a importância de cada Estado ter o seu Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU). Em Pernambuco, por exemplo, seguindo as diretrizes do nosso PDTU, estamos implantando mais de 100 quilômetros de corredores exclusivos de transporte público na Região Metropolitana do Recife. Quando esse projeto estiver em pleno funcionamento, vamos devolver uma média de quarenta minutos por dia ao usuário de ônibus que costumava ficar preso nos engarrafamentos. Estamos trabalhando também em outras alternativas de transporte, como na implantação do corredor fluvial sobre o Rio Capibaribe e nas ciclovias, ciclofaixas e ciclorotas, incentivando o uso da bicicleta como meio de transporte para milhares de pernambucanos e recifenses. Sabe-se, no entanto, que tratar o transporte não-motorizado na dimensão da mobilidade urbana atual não é uma tarefa fácil, mas é uma preocupação fundamental das políticas públicas dos Estados e Municípios, que crescem preocupados com a sustentabilidade econômica, social e ambiental. O tratamento da mobilidade em um contexto mais abrangente faz do transporte por bicicleta não apenas um modo secundário, mas de importância crescente na formulação de políticas de transporte justamente por não ser poluente e pelo seu baixo custo, atendendo

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aos deslocamentos de curta e média distância de significativa parcela da população de baixa renda. Segundo dados do Instituto de Pesquisas Aplicadas (IPEA), em estudo realizado em 2011, é grande o número de pessoas que vão a pé ou de bicicleta para o trabalho: 19%. Claro que este percentual ainda não se equipara ao transporte público e ao individual motorizado, mas ainda assim é uma parcela expressiva, e que não pode e não deve ser ignorada. No entanto, é notória a carência de infraestrutura para atender aos usuários deste modal no País. O padrão encontrado nas cidades brasileiras ainda está longe dos apresentados por países desenvolvidos, em particular, os da Europa. Até hoje, foram poucas as experiências voltadas à montagem de redes cicloviárias no Brasil. Por conta disso, para fundamentar nossas ações, elaboramos este Plano Diretor Cicloviário da Região Metropolitana do Recife - um instrumento executivo para a condução das ações de planejamento e implantação de soluções para o transporte cicloviário da RMR. A partir dele, será possível estabelecer uma estratégia de enfrentamento aos problemas diagnosticados, definindo um conjunto de ações que deverão ser implementadas na Região Metropolitana do Recife nos próximos dez anos. Espero que este Plano, que apresenta diretrizes para um sistema cicloviário dentro dos eixos de gestão, da legislação, da educação e da infraestrutura, ajude os municípios a trabalharem de forma planejada, criando suas próprias redes cicloviárias e vencendo os grandes desafios da mobilidade. (original sem grifos) 20

A respeito do Plano Diretor Cicloviário, afirmou o então Prefeito do Recife: O Plano Diretor Cicloviário simboliza a mudança que a nossa gestão busca imprimir no Recife: a da inversão de prioridades no trânsito. Pela primeira vez em sua história, nossa cidade está sendo pensada também pela ótica do ciclista. Não só aquele que usa a bicicleta nos finais de semana mas, principalmente, aqueles milhares de recifenses que a utilizam diariamente, seja para ir e voltar ao trabalho, visitar um amigo, levar o filho na escola, enfim, aqueles que resolvem e querem resolver sua vida cotidiana de forma sustentável. A melhoria da convivência no trânsito e a inversão de prioridades com a valorização do pedestre, dos meios de transporte alternativos e do transporte 20

Apresentação do PDC feita pelo então Governador do Estado de Pernambuco, Eduardo Henrique Accioly Campos. Idem, Ibidem. Acesso 10 jun. 2016.

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público tem sido perseguida por nós desde o início da gestão. Um exemplo de sucesso é a Ciclofaixa de Turismo e Lazer. Todos os domingos e feriados, é possível encontrar as ruas do Recife tomadas por pessoas que saem de suas casas para pedalar e curtir a sua cidade. Além de fazer os cidadãos voltarem a utilizar os espaços públicos para o lazer, a iniciativa promoveu uma melhor convivência entre motoristas, pedestres e ciclistas e, fundamentalmente, sensibilizou o recifense e despertou seu olhar para o potencial que a bicicleta tem de invadir nossas ruas, nossas vidas e nos tornar pessoas mais conectadas com um futuro melhor, mais sustentável. A bicicleta tem a capacidade de aliar baixíssimos custos de operação e manutenção com grandes ganhos para a saúde e para o meio ambiente urbano como um todo. Uma das menores capitais do Brasil em termos territoriais, Recife hoje conta com uma rede cicloviária de pouco mais de 20 km, embora possua potencial para chegar a mais de 400 km. Estudos mostram que nossa cidade é perfeitamente viável para esse que é um dos mais revolucionários e sustentáveis modo de transporte, capaz de proporcionar a maior integração do cidadão com sua cidade de forma ecologicamente correta, economicamente viável e socialmente includente. O Plano nos aponta as mudanças que devemos implantar para fazer do Recife uma cidade amiga do ciclista. Após meses estudando nosso território, nossos ciclistas atuais e potenciais, suas principais necessidades e desejos de deslocamento, poderemos planejar as políticas públicas que iremos executar a partir de agora. Onde serão implantadas novas ciclovias? Como fazer a bicicleta se integrar aos modos de transporte público, como o metrô e o ônibus? Esses e tantos outros questionamentos agora começam a ser respondidos. Políticas públicas como o Plano Diretor Cicloviário vêm reforçar essa postura de uma gestão pública de vanguarda, inovadora na proposição de soluções simples para problemas complexos como é a mobilidade urbana, e criativa na forma de implantá-las, junto com a população, sensibilizando e desmistificando preconceitos e medos por ventura existentes sobre a inadequação da bicicleta à nossa realidade21. (original sem grifos)

Assim, a partir de um amplo consenso, construído não apenas dentro do Poder Público, mas em conjunto com a sociedade civil organizada, foi definida a malha cicloviária a ser construída, o cronograma de instalação e os esforços orçamentários pra execução do Plano, conforme os resumos abaixo destacados.

Apresentação do PDC feita pelo então Prefeito do Recife, Geraldo Julio de Mello Filho. Idem, Ibidem. Acesso 10 jun. 2016.

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Em primeiro lugar, o Estado de Pernambuco obrigou-se a estruturar a seguinte Rede Metropolitana dentro da Capital22: Tabela 1 - Rede Metropolitana por município

Fonte: Plano Diretor Cicloviário23

Tal estruturação deveria cumprir o seguinte cronograma orçamentário para execução da Rede Cicloviária Metropolitana (de responsabilidade do Estado de Pernambuco): Tabela 2 - Rede Metropolitana por município – orçamento e prazos

Fonte: Plano Diretor Cicloviário24

Sob responsabilidade do Município do Recife, porém, ficou a construção da seguinte Rede Cicloviária Complementar25:

Relação detalhada das vias que deveriam receber as estruturas da Rede Metropolitana encontra-se disposta nas páginas 195-198 do PDC, na Tabela 17.

Tabela constante da página 261 do PDC, editada para destacar a situação do Recife.

Tabela constante da página 277 do PDC, editada para destacar a situação do Recife.

Relação detalhada das vias que deveriam receber as estruturas da Rede Complementar encontra-se disposta nas páginas 200-209 do PDC, na Tabela 19.

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Tabela 3 – Rede cicloviária complementar

Fonte: Plano Diretor Cicloviário26

Essa estrutura, contudo, deveria ser instalada pelo Município do Recife em conformidade com o seguinte cronograma orçamentário: Tabela 4 – Rede Complementar por município – orçamento e prazos

Fonte: Plano Diretor Cicloviário27

Tabela constante da página 264 do PDC, editada para destacar a situação do Recife. Idem, Ibidem. Acesso 10 jun. 2016.

Tabela constante da página 279 do PDC, editada para destacar a situação do Recife. Idem, Ibidem. Acesso 10 jun. 2016.

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Ao fim de todo o Plano, o mapa da rede cicloviária do Recife deveria ficar assim: Figura 2 – Mapa da Rede Cicloviária do Recife

Fonte: Plano Diretor Cicloviário

Contudo, a rede cicloviária do Recife atualmente é a seguinte: Quadro 14 – Prazos para instalação da Rede Cicloviária do Recife

REDE CICLOVIÁRIA DO RECIFE (POR DATA DE INSTALAÇÃO) VIA

TIPOLOGIA

Estr. do Forte do Arraial Novo Bom Jesus Av. Mário A. Pereira de Lima (Cavouco) s-c Av. Mário A. Pereira de Lima (Cavouco) c-s Av. Boa Viagem

CICLOFAIXA CICLOFAIXA CICLOFAIXA CICLOVIA

INSTALADO EXTENS

01/09/05 01/05/07 02/05/07 20/12/07

2,000 1,120 1,133 7,880

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Av. Norte Píer dos Ciclistas Estrada do Arraial Estrada do Encanamento R. Paula Batista Av. República Árabe Unida

CICLOVIA CICLOVIA CICLOFAIXA CICLOFAIXA CICLOFAIXA CICLOFAIXA

01/04/11 01/04/12 28/07/12 28/07/12 28/07/12 27/10/12

1,480 0,225 2,380 2,040 0,526 0,180

R. Arquiteto Luiz Nunes R. Eng. José Brandão Cavalc. (Lagoa Araçá) R. Amaro Coutinho R. da Coragem R. Carlos Fernandes R. Marquês de Abrantes R. Antonio Curado R. José dos Santos R. Gaspas Perez R. Mauriceia R. Ambrósio Machado/Prof. Joaquim Brito R. Inácio Monteiro Av. General Mac Arthur Via Mangue

CICLOFAIXA CICLOFAIXA CICLOFAIXA CICLOFAIXA CICLORROTA CICLOFAIXA CICLOFAIXA CICLOFAIXA CICLOFAIXA CICLORROTA CICLOFAIXA CICLOFAIXA CICLOFAIXA CICLOVIA

17/05/14 17/05/14 27/09/14 27/09/14 27/09/14 27/09/14 07/11/15 07/11/15 07/11/15 07/11/15 12/12/15 12/12/15 23/12/15 21/01/16

2,030 1,710 0,411 0,371 0,530 0,412 1,569 0,360 0,715 0,182 1,200 1,000 1,400 4,000

CICLOFAIXA CICLORROTA CICLOVIA

10/06/16 10/06/16 10/06/16

20,557 0,712 13,585

TOTAL CICLOFAIXA TOTAL CICLORROTA TOTAL CICLOVIA TOTAL GERAL

38,854

Fonte: Medição Ameciclo28

Disponível, na internet, 0e5db1731f59/public_map

em:

https://plguedes.carto.com/viz/b71d55d6-84a2-11e5-9ffe-

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Com isso, o mapa cicloviário do Recife encontra-se da seguinte forma atualmente: Figura 3 – Mapa Cicloviário Atual do Recife

Fonte: Medição Ameciclo29

Abaixo, em perspectiva, comparam-se o mapa cicloviário previsto no PDC e aquele atualmente existente no Recife para se ter uma melhor dimensão da disparidade entre planejamento e realidade:

Disponível, na internet, 0e5db1731f59/public_map

em:

https://plguedes.carto.com/viz/b71d55d6-84a2-11e5-9ffe-

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Figura 4 – Comparativo entre as redes cicloviárias prevista e atual

Fonte: Medição Ameciclo30

Vê-se que somente 15,8 km foram implantados no período do triênio 2013-2015, representando apenas 5,67% da meta de quilômetros estabelecida pelo PDC para o Município do Recife até dezembro de 2015. O fato é que a evolução da infraestrutura cicloviária no período foi mínima. Confira-se no gráfico abaixo o comparativo da evolução que deveria ocorrer e do que aconteceu: Gráfico 13 – Comparativo PDC x Realidade

Disponível, na internet, 0e5db1731f59/public_map

em:

https://plguedes.carto.com/viz/b71d55d6-84a2-11e5-9ffe-

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Fonte: Medição Ameciclo31

Ainda assim, a situação real é pior do que isso. É que como não foi executada a imensa maioria das infraestruturas previstas no Plano Diretor Cicloviário, a Prefeitura do Recife, talvez tentando compensar aquela falha e cumprir as promessas feitas no período da campanha eleitoral, quando foram prometidos 76km de ciclovias e ciclofaixas pelo então candidato Geraldo Júlio, mas sem explicar a verdadeira razão para tanto, direcionou seus esforços para realizar estruturas que não estavam no Plano Diretor Cicloviário da Região Metropolitana do Recife. Assim, em março de 2014, apresentou o projeto que mais tarde veio ser batizado de “12 Rotas Cicláveis” previstas da seguinte forma (PINF nº 201500021339990): 1. ROTA DA LAGOA DO ARAÇÁ (ciclo Arquiteto Luiz Nunes): Rua Santos Araújo, Ponte Paulo Guerra, Rua Arquiteto Luiz Nunes, Rua Eng. José Brandão Cavalcante, Lagoa do Araçá.

Disponível, na internet, 0e5db1731f59/public_map

em:

https://plguedes.carto.com/viz/b71d55d6-84a2-11e5-9ffe-

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2. ROTA DO HIPÓDROMO (Rota Marquês de Abrantes): Rua Amaro Coutinho, Rua Pedro Alves, Rua da Coragem, Rua Retiro Saudoso, Rua Carlos Fernandes e Rua Marquês de Abrantes, até o cruzamento com a Rua Jerônimo Vilela. 3. ZONA 30 do Bairro do Recife: Área entre a Av. Alfredo Lisboa e a Av. Cais da Alfândega, da Ponte 12 de Setembro e a Rua do Observatório. ROTAS PREVISTAS: 4. ROTA CORDEIRO (ciclo Inácio Monteiro): Rua Ambrósio Machado, Rua Professor Joaquim Xavier de Brito, Av. Inácio Monteiro e Rua Nossa Senhora da Saúde. 5. ROTA ENGENHO DO MEIO (ciclo da Antônio Curado): Rua Mauricéia no cruzamento com a BR-101, segue pela Rua Antônio Curado até a Rua José dos Santos. 6. ROTA JARDIM SÃO PAULO: Rua Comendador Franco Ferreira, Rua João Cabral de Melo Neto, Rua Alberto Pasqualini. 7. ROTA DA VÁRZEA: Av. Afonso Olindense, Rua Dona Maria Lacerda, Rua João Francisco Lisboa. 8. ROTA CASA AMARELA: Rua Padre Lemos. Rua Paula Batista. Rua Ferreira Lopes. Rua Professor Álvaro Lima. 9. ROTA DA ANTÔNIO FALCÃO: Rua Antônio Falcão, Rua Mac. Arthur e Via Mangue. 10. ROTA DO ARRUDA (ciclo Regeneração): Rua da Regeneração, Rua das Moças, Rua Cel. Urbano de Sena, Rua Sebastião Salazar. 11. ROTA DE SANTO AMARO (ciclo Mário Melo): Rua dos Palmares, Av. Mário Melo, Rua do Pombal e na Rua da Aurora. ASSOCIAÇÃO METROPOLITANA DE CICLISTAS DO GRANDE RECIFE Av. Norte Miguel Arraes de Alencar, nº 3003, Edf. Baby. Rosarinho, Recife-PE, CEP 52.041-080 PABX: (+ 55 81) 3242-3455 – www.ameciclo.org - contato@ameciclo.org Página 47 de 64

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12. ROTA DO GERALDÃO: Av. Sen. Robert Kennedy, Rua Leonardo da Vinci, Rua Jalisco e Rua Jornalista Cléofas de Oliveira. Reconheça-se que ampliar rotas cicloviárias é uma ideia bem vinda. Entretanto, cabe registrar que, das 12 Rotas Cicláveis apresentadas, somente três delas encontram-se previstas no Plano Diretor Cicloviário, quais sejam: 

Rua Arquiteto Luiz Nunes: corresponderia à CM44 da Tabela 17 do PDC – Rede Cicloviária Metropolitana;



Rua Antonio Curado: corresponderia à CCV37 da Tabela 19 do PDC – Rede Cicloviária Complementar.



Via Mangue/Antonio Falcão: corresponderia à CCV80 da Tabela 19 do PDC – Rede Cicloviária Complementar;

Ainda assim, embora haja pontos de convergência entre as estruturas realizadas e aquelas dispostas no PDC, há muita divergência entre elas. Veja-se a análise abaixo entre o que foi realizado e o que deveria ter sido feito. Quadro 15 – Comparativo PDC x Realidade

COMPARATIVO PDC x REALIDADE Rua Arquiteto Luiz Nunes (CM44)

TIPOLOGIA

EXTENSÃO KM

Ciclovia

3,300

Ciclofaixa

2,030

MENOS SEGURA

1,270

TIPOLOGIA

EXTENSÃO KM

Ciclovia

2,300

Executado

Ciclofaixa

2,644

Executado

Ciclorrota

0,182

MENOS SEGURA

0,526

TIPOLOGIA

EXTENSÃO KM

Determinação do PDC Executado DIFERENÇA Rua Antonio Curado (CCV37) Determinação do PDC

DIFERENÇA Via Mangue (CCV80)

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Determinação do PDC

Ciclovia

5,400

Executado

Ciclovia

3,600

Executado

Ciclofaixa

1,400

MENOS SEGURA

0,400

DIFERENÇA Fonte: Medição Ameciclo32

Com isso, o Estado de Pernambuco e o Município do Recife não apenas desconsideraram o investimento de R$ 840.000,00 (oitocentos e quarenta mil reais) realizado para elaboração do PDC. Fizeram pior: instalaram estruturas desconexas, que destoam completamente daquele planejamento. Isso porque a malha cicloviária municipal do PDC deveria criar uma rede de circulação interbairros, mas, com essas rotas, foram criadas apenas micro estruturas intrabairros desconectadas das demais33. E nem se cogite de desconhecimento da situação. Ao longo deste triênio, foram realizados inúmeros debates e reuniões, tendo havido inclusive, três audiências públicas para discutir a matéria na Câmara Municipal do Recife34. Numa dessas reuniões, convocada exclusivamente para discutir os motivos do atraso na implantação do PDC, a Secretaria de Mobilidade, responsável pelo atraso, chegou a afirmar que precisaria “rever o planejamento, pois ele não mais atenderia aos interesses da Prefeitura”.

Disponível, na internet, 0e5db1731f59/public_map

em:

https://plguedes.carto.com/viz/b71d55d6-84a2-11e5-9ffe-

Confira-se a relação das estruturas da Rede Complementar do PDC, sob responsabilidade do Município do Recife, no Anexo 7 ou ainda nas páginas 200 a 209 do PDC, Idem, Ibidem. Acesso 10 jun. 2016. 34

Veja-se Plano cicloviário é discutido na Câmara de Vereadores, disponível, na internet em: <http://www.diariodepernambuco.com.br/app/noticia/vidaurbana/2015/11/25/interna_vidaurbana,612417/plano-cicloviario-e-discutido-na-camara-devereadores.shtml> e por todas, confira-se o inteiro teor do vídeo da Audiência Pública realizada na Câmara Municipal do Recife, em 27/04/16, para discutir o “O atraso na implantação do Plano Diretor Cicloviário na cidade do Recife” na disponível na internet em: <http://www.recife.pe.leg.br/tv-camara/audiencias-publicas/audiencia-publica-tema-o-atraso-naimplantacao-do-plano-diretor-cicloviario-na-cidade-do-recife.-realizada-em-27-04-2016/view> Acesso 10 jun. 2016.

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Como se não bastasse, o próprio Plano Diretor Cicloviário buscou identificar a demanda atual por estrutura cicloviária, identificando, por meio de contagem volumétricas, o “carregamento” de vias no Recife, ou seja, as vias onde passam mais ciclistas. Segundo o Plano Diretor Cicloviário, apurou-se o seguinte: Figura 5 – Contagem volumétricas de ciclistas no Recife

Fonte: Plano Diretor Cicloviário

Note-se que o mapa do “carregamento” aponta a demanda atual, tendo sido identificadas vias onde trafegam mais de 6 mil ciclistas por dia, como é o caso da Av. Caxangá ou da Av. Abdias de Carvalho35. Perceba-se ainda como essa leitura indica a necessidade de deslocamento das pessoas para as atividades de trabalho e estudo na cidade. Quando 35

Os dados que serviram de base para este mapa advêm de um levantamento de contagem de ciclistas em campo feito pela própria CTTU e publicado num documento em 2010, chamado “Redes Cicláveis”. ASSOCIAÇÃO METROPOLITANA DE CICLISTAS DO GRANDE RECIFE Av. Norte Miguel Arraes de Alencar, nº 3003, Edf. Baby. Rosarinho, Recife-PE, CEP 52.041-080 PABX: (+ 55 81) 3242-3455 – www.ameciclo.org - contato@ameciclo.org Página 50 de 64

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se analisam as necessidades de deslocamento, comparando os locais de moradia e os locais de oferta de emprego/estudo na cidade, tem-se a seguinte situação: na região central da cidade, encontra-se a maior oferta de emprego e estudo. Ocorre que, habitacionalmente, a região mais densa são os bairros mais afastados do centro, obrigando-se a população a promover diariamente o deslocamento pendular em busca de trabalho/estudo, ou seja, da atividade econômica. Isso, que é fruto de um mau planejamento crônico, gera o seguinte: Figura 6 – Concentração de moradias

Fonte: IBGE 2010. Figura 7 – Concentração de empregos

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Fonte: DIEESE 2010

Atente-se à disparidade entre concentração de empregos (Figura 7) e concentração de moradia (Figura 6). Essa divergência da densidade habitacional com a oferta de empregos aumenta demanda de deslocamentos. E o Plano Diretor Cicloviário, entrevistando os ciclistas da cidade, descobriu as razões pelas quais eles se deslocam por bicicleta, confirmando, assim, que o uso não é de turismo e lazer, mas, principalmente, para trabalho. Confira-se abaixo o resultado da Pesquisa de Motivo de Viagem por Bicicleta realizado pelo Plano Diretor Cicloviário36:

Tabelas extraídas do Plano Diretor Cicloviário p. 40. Mais sobre as Pesquisas de Motivo de Viagem e Contagens Volumétricas de Ciclistas, consulte-se o inteiro teor do Plano Diretor Cicloviário, que se encontra disponível, na internet, em: <https://drive.google.com/folderview?id=0BxR5Ri6g5X_ZflBFRDR0OGsyZl9WQXoyZkxaOWVhRXJlQ Ux4YWVPNHFjXy0zeHZjWVE0Sk0&usp=drive_web> Acesso 10 jun. 2016.

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Disso resulta que tanto o Estado de Pernambuco como o Município do Recife

sabem

onde

necessário

instalar

infraestrutura

cicloviária.

Portanto,omitem-se de fazê-lo de forma consciente e intencional. Gráfico 14 – Padrão de uso da bicicleta (perfil e motivo)

Fonte: Plano Diretor Cicloviário

Tanto é assim que, quando foi necessário conectar a cidade para permitir o deslocamento, por bicicleta, nos domingos e feriados, o Município do Recife soube

fazê-lo,

instalando,

temporariamente,

infraestrutura

que

permite

deslocamento por grande parte da cidade. Veja-se a diferença da evolução das infraestruturas permanentes e temporárias (domingos e feriados) no Recife: Gráfico 15 – Crescimento da rede cicloviária

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Atente-se à diferença se evidencia quando se analisa o mapa cicloviário do Recife com as estruturas temporárias dos domingos e feriados: Figura 8 – Comparativo entre mapa cicloviário e ciclofaixas temporárias de turismo e lazer

Fonte: Medição Ameciclo37

Disponível, na internet, 0e5db1731f59/public_map

em:

https://plguedes.carto.com/viz/b71d55d6-84a2-11e5-9ffe-

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Compare-se, agora, o mapa sem as estruturas temporárias dos domingos e feriados: Figura 9 – Mapa cicloviário sem ciclofaixas temporárias de turismo e lazer

Fonte: Medição Ameciclo38

Disponível, na internet, 0e5db1731f59/public_map

em:

https://plguedes.carto.com/viz/b71d55d6-84a2-11e5-9ffe-

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Por esta razão que, quando se analisa a infraestrutura cicloviária existente, percebe-se que, de acordo com os critérios técnicos convencionados (300m de distância do local de partida/destino), somente 3,7% da população possui acesso à infraestrutura. Confira-se na Figura abaixo: Figura 10 – Comparativo Cobertura da Rede Cicloviária x Perfil de Alto Desenvolvimento Humano

Fonte: IEMA, 2016

E nem se cogite de duvidar da necessidade de instalação das infraestruturas cicloviárias no Recife. Para muito além do simples conforto, as estruturas garantem segurança e preservam vidas, como se constata em todo o mundo. Daí porque as determinações do Plano Diretor Cicloviário preveem a instalação das estruturas nas vias que não apenas promovem a boa conexão da cidade ou onde existe ou existirá a demanda, mas também considerando a mortalidade das vias

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públicas do Recife. Do Plano Diretor Cicloviário, cuja execução se requer, extrai-se o seguinte mapa de mortalidade: Figura 11 – Mapa de acidentes envolvendo ciclistas

Fonte: Plano Diretor Cicloviário ASSOCIAÇÃO METROPOLITANA DE CICLISTAS DO GRANDE RECIFE Av. Norte Miguel Arraes de Alencar, nº 3003, Edf. Baby. Rosarinho, Recife-PE, CEP 52.041-080 PABX: (+ 55 81) 3242-3455 – www.ameciclo.org - contato@ameciclo.org Página 57 de 64

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Perceba-se, assim, que o mapa da superdemanda atual existente corrobora as necessidades de conexão da cidade (demandas potenciais), o que, por sua vez, reafirma o diagnóstico da mortalidade do trânsito recifense, reforçando, também por esta razão, a necessidade de instalação da estrutura cicloviária nas vias relacionadas no Plano Diretor Cicloviário. E nem se alegue que isso pioraria a fluidez do trânsito. Em primeiro lugar, não se pode admitir sobrepor a fluidez dos veículos em detrimento da proteção de vidas. Os valores envolvidos, neste conflito, são incomparáveis. Ademais, o que se tem apurado mundo afora, é que a inclusão de infraestruturas protetivas do sistema cicloviário do trânsito contribui para diminuição do congestionamento a exemplo do que ocorreu na cidade de São Paulo. É que a oferta de opções de mobilidade oportuniza a todos optar por outras modalidades de locomoção diversas do transporte individual motorizado. E mesmo que isso não seja uma opção para todos (que pelas mais diversas necessidades não podem ou não querem prescindir do carro individual), outros tantos poderão adotar, de forma segura, um outro modo de transporte. E isso funciona como um elemento de diminuição da quantidade de veículos nas ruas, o que, mesmo com a eventual diminuição de velocidades ou de espaços para os carros, diminui as taxas de congestionamento, aumentando a velocidade média e melhorando a fluidez dos veículos e, sobretudo, melhorando a segurança no trânsito. De outro lado, observe-se que nem mesmo a infraestrutura de estacionamento das bicicletas foi instalada. O Plano Diretor Cicloviário determina que, aos Municípios, incumbe instalar bicicletários e paraciclos de acordo com o seguinte39:

A tabela, inserta na página 281 do PDC, foi editada para destacar a situação do Município do Recife.

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Tabela 5 – Prazos e custos de implantação dos bicicletários

Fonte: Plano Diretor Cicloviário

Quanto aos paraciclos, tem-se o seguinte40: Tabela 6 – Prazos de implantação dos paraciclos

Fonte: Plano Diretor Cicloviário

De tudo, extrai-se que o PDC determina a instalação de 12.390 (doze mil, trezentas e noventa) vagas públicas de estacionamento para bicicletas na cidade. Destas, 5820 (cinco mil, oitocentas e vinte) vagas deveriam ter sido entregues até dezembro de 2015 e outras 6.570 (seis mil, quinhentas e setenta) vagas deveriam ser entregues até dezembro de 2017. Ocorre que, no período de 2013-2015, o Município do Recife não instalou nenhuma dessas estruturas. É que as 70 (setenta) vagas públicas existentes, em paraciclos instalados na região central da cidade, decorrem de investimento feito pelo Banco Itaú (PINF nº 201600226330282) 41.

A tabela, inserta na página 281 do PDC, foi editada para destacar a situação do Município do Recife.

Detalhamento dos 70 paraciclos instalados em 2013 está disponível, na internet, em: <http://transparencia.recife.pe.gov.br/uploads/cgai_arquivoPedido/2016_4813_226_0_R.pdf> Acesso 10 jun. 2016.

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Como se não bastasse, o Município do Recife passou a adotar política de apreensão de bicicletas estacionadas fora dos bicicletários e dos paraciclos, tendo vitimado alguns ciclistas que frequentam a orla Av. Boa Viagem. Neste aspecto, revela-se a face mais cruel da omissão do Município do Recife. É que, no caso dos paraciclos e bicicletários, nem mesmo do débil argumento de prejuízo à fluidez no trânsito poderia se socorrer. Mostra-se, assim, a verdadeira realidade da política de mobilidade por bicicleta promovida pelo Município do Recife: omissão por descaso.

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6. DAS CONCLUSÕES. Em face de tudo quanto foi exposto, conclui-se que: 

As legislações federal, estadual e municipal obrigam a estruturação de um sistema cicloviário, de forma a incentivar o aumento dos deslocamentos por bicicleta;



Embora possua um Sistema Cicloviário planejado pelo Plano Diretor Cicloviário, o Estado de Pernambuco e o Município do Recife omitiram-se orçamentariamente na sua concretização;



Além de omitirem-se na concretização do Plano Diretor Cicloviário, o Estado de Pernambuco e o Município do Recife omitem-se em promover segurança no trânsito do Recife.

Em razão disso, requer esta Associação: 1. o recebimento da presente representação; 2. a análise das questões acima apontadas, bem como da documentação anexa para que se adotem as medidas pertinentes. Nestes termos, pede-se deferimento.

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ANEXO I - GLOSSÁRIO Considerando que alguns conceitos técnicos são pouco presentes no vocabulário comum da população em geral, expõem-se, abaixo, alguns dos elementos essenciais ao acompanhamento do debate: 

Ciclovias: são vias exclusivas para bicicletas, totalmente segregadas das vias de tráfego de veículos automotores. Podem ser implantadas em nível intermediário entre a via de circulação e a calçada ou separadas do tráfego misto por elementos físicos segregadores, devendo ser instaladas em vias de velocidade máxima superior a 40km/h. A invasão indevida desses espaços importa constitui infração de trânsito prevista no CTB.



Ciclofaixas: são faixas de circulação das vias públicas destinadas exclusivamente a bicicletas. São segregadas das vias de tráfego misto por meio de pintura e/ou com o auxílio de outros recursos de sinalização, devendo ser instalada em vias de cuja velocidade máxima não ultrapasse 40km/h. A invasão indevida desses espaços importa constitui infração de trânsito prevista no CTB.



Ciclorrotas: são áreas compartilhadas, isto é, não exclusivas de bicicletas, mas de caminho recomendado para sua circulação. Devem ser sinalizados no pavimento de com a Resolução nº 550/2015 CONTRAN e instaladas em vias cuja velocidade máxima não ultrapasse 30km/h. Representa um trajeto sugerido e não apresenta elemento segregador do tráfego misto.

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

Vias Compartilhadas: quando não houver ciclovia ou ciclofaixa, a via deve ser compartilhada (art. 58, CTB), ou seja, bicicletas e carros podem e devem ocupar o mesmo espaço viário. Além disso, os veículos maiores devem prezar pela segurança dos menores. No caso especial de bicicletas, os demais veículos devem-lhe guardar distância mínima de 1,5m e realizar a ultrapassagem com cuidado e reduzindo a velocidade sempre.



Rede Cicloviária Complementar: rede cicloviária que objetiva complementar a Rede Cicloviária Metropolitana, atendendo

deslocamentos

municipais.

Conecta,

principalmente, os terminais de transporte coletivo à Rede Cicloviária Metropolitana. É composta por ciclovias, ciclofaixas e

ciclorrotas.

implantação

dessa

rede

responsabilidade das prefeituras.

será

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ANEXO II – DOCUMENTOS ANEXOS 1. Contrato nº 027/2012, que regula o serviço de sinalização horizontal e vertical nas vias urbanas 2. Contrato nº 027/2012, que regula o serviço de sinalização horizontal e vertical nas vias urbanas (e termos aditivos) 3. Contrato nº 016/2013 que regula o serviço de apoio operacional, controle e monitoramento do tráfego visando à fluidez e à segurança (orientadores de trânsito) 4. Contrato que regula o serviço de transporte por vans 5. Plano Diretor Cicloviário completo 6. Tabela 17 do PDC: Rede Cicloviária Metropolitana 7. Tabela 19 do PDC: Rede Cicloviária Complementar