Mémoire de fin d'études - 2014 - ENSNP - ENP by Romain Vallengelier

LA MOBILITÉ, LEVIER POUR LA VALORISATION DU PAYSAGE, le long de l’ancienne ligne ferroviaire d’Évreux à Louviers.

Romain Vallengelier Mémoire de fin d’études 2013-2014 L’école nationale supérieure de la nature et du paysage Directeur de mémoire : Marc Claramunt

COMPOSITION DU JURY* Président de jury Jean-Christophe Bailly Philosophe et écrivain, enseignant de l’histoire des villes, de la représentation urbaine et des éléments culturels dans la formation du grand paysage à l’ENSNP.

Directeur de mémoire Marc Claramunt Paysagiste DPLG, enseignant le projet de paysage à l’ENSNP.

Enseignant encadrant Christophe Degruelle Président de la communauté d’agglomération de Blois, enseignant la décentralisation et la politique territoriale à l’ENSNP. *À l’heure de l’impression de mon mémoire de fin d’études, trois personnalités devant faire partie de ce jury me sont encore inconnues : une personnalité extérieure représentant la maîtrise d’ouvrage, une personnalité extérieure reconnue pour ses compétences professionnelles, et un ancien élève diplômé de l’ENSNP, choisi par cette dernière.

Résumé du voyage...

SURFACE

SOCLE

POINTS

MOUVEMENTS

De l’apparence des choses...

Pleins, vides et limites du territoire.

Une histoire d’émergences dans la vallée.

Des déplacements au fil du temps, pourquoi prôner la réhabilitation ferroviaire ?

P. 6

P. 22

P. 34

P. 46

Arrêt 1

Arrêt 2

Arrêt 3

Arrêt 4

LIGNE

SÉQUENCES

SITES

TERMINUS

Le tram-train, outil de réouverture des anciennes voies.

Enjeux et insertion paysagère du tramtrain.

Vers les gares et le projet de paysage...

La fin du voyage ?

P. 76

P. 90

P. 118

P. 130

Arrêt 5

Arrêt 6

Arrêt 7

Arrêt 8

Surface De lâ&#x20AC;&#x2122;apparence des choses...

Sur les autres lignes maintenant à grande vitesse les rails filent droit dans la nature presque vierge, toute communication défaite à coup de béton par tunnels et ponts, un grillage bas de chaque côté et rien, pas de ville ni village quand ici tout cela reste, et les premiers monuments aux morts aperçus et tel mémorial de guerre en haut dans la tache évidée d’une forêt, les trois cent cinquantedeux kilomètres dans deux ans peut-être on les avalera en deux fois moins de temps par le train neuf et rapide, tout cela est provisoire qui pue son siècle et sa guerre et ses usines et son sable et le champs noirci de tournesols il reste ces tiges outrageusement droites derrière le chemin bourbeux et ses flaques et le train a des cahots et encore il cesse et encore les bâtiments de gare sont les mêmes et à Vitry-le-François des immeubles roses qu’on a montés par dessus la ville et à Révigny comme dans combien de villes la même rue qui s’éloigne à la perpendiculaire de la gare après la place demi-ronde, cela qui est nous, tellement nous.

François Bon Paysage fer, p.18 Jochen Gerner Grande vitesse, Carnet de dessins ferroviaires Paris - Nancy Septembre 2005 - Janvier 2008 Collection Claudine et Jean-Marc Salomon

1.1 Rencontre, contexte actuel et impressions. Département de l’Eure en Haute Normandie. Nous sommes entre Évreux et Louviers, dans la vallée de l’Iton. Une ancienne voie de chemin de fer, d’une trentaine de kilomètres, s’étire dans le fond de cette vallée. Elle est abandonnée, enfrichée, et disparaît parfois complètement.

Paradoxalement, les voies ferrées délaissées constituent un patrimoine non négligeable, qui attend simplement d’être réinvesti pour correspondre aux enjeux de transport actuels, mais également aux préoccupations environnementales. De ce fait, lorsque je marche sur cette ancienne ligne qui n’a pour seule direction que les herbes folles, les ronces, et les gares désaffectées, je me demande comment ces voies ont-elles pu être un jour abandonnées, au point qu’aujourd’hui, on ignore jusqu’à leur existence même ? Pour les villes concernées par ces anciens passages, les interrogations demeurent. Le devenir de ces espaces est-il condamné à l’attente, par manque de moyens, par manque de temps, ou par manque d’audace ? Tantôt trop hâtives, en laissant ce patrimoine autrefois porteur de vie se disperser et disparaître complètement, tantôt trop farouches, pour proposer une réelle réhabilitation, les communes hésitent et restent, au même titre que ces lignes, dans l’incertitude.

Je ne connaissais pas particulièrement ce site étendu avant d’y avoir mis les pieds. Pourtant, très tôt déjà, j’ai su que je souhaitais aborder la grande échelle dans mon diplôme de fin d’étude. Malheureusement, encore aujourd’hui, trop peu de réalisations paysagères sont représentatives de ce niveau de lecture, même si c’est pour moi ce degré qui permet l’intervention la plus pertinente. Voila pourquoi l’idée de travailler sur la thématique du chemin de fer me trottait dans la tête depuis longtemps. L’imaginaire dégagé par ces ouvrages colossaux au travers du territoire, mais également la finesse de leur réalisation, constituent pour moi un point de rencontre intense et harmonieux, entre d’une part, les besoins de déplacement de l’homme pour rallier un point à un autre, et d’autre part, le regard qu’il porte sur le paysage dans lequel il évolue. Et c’est principalement cette idée d’harmonie entre paysage et mobilité qui m’a profondément séduit.

C’est à travers ces doutes et ces questions que débute mon cheminement sur ce ruban de paysage, l’ancienne ligne de chemin de fer d’Évreux à Louviers, un ruban large de quelques mètres, mais s’étalant pourtant sur une distance de plusieurs dizaines de kilomètres.

À l’inverse, les politiques de déplacements actuelles s’éloignent de plus en plus de cet équilibre car la finesse des réalisations dans le paysage disparaît au profit de la vitesse de trajet et de l’individualisation du mode de transport. Tant est si bien que la balance penche aujourd’hui en faveur de la politique du «tout-voiture», ajoutant encore à l’ensemble un point noir sur le plan écologique. 10

LA VOIE FERRÉE, À HAUTEUR DE LA GARE DE LOUVIERS 11

1.2 Cheminement. L’ancienne gare d’Évreux. Une friche enclavée, comme on peut en voir tant d’autres dans les villes. Un espace abandonné pris d’assaut par la végétation. Je me trouve au centre de la surface. Devant moi s’offre une vue sur la ville qui s’étend jusqu’à atteindre le coteau opposé de la vallée. Sur le sol, les anciens rails sont toujours présents, rouillés et attendant encore d’être démontés. On peut suivre le chemin qu’ils empruntaient auparavant, lorsqu’ils s’enfonçaient dans le dépôt, puis vers la gare, dont il ne reste à ce jour aucun souvenir. Aujourd’hui, tout autre chose la remplace : un centre commercial. Je me mets en route dans la direction opposée, suivant la trace laissée par l’ancienne voie. La largeur du site diminue à vue d’œil, pour maintenant laisser uniquement place à celle des rails. Je m’éloigne du centre de la ville. Un pont, puis la forêt. Je longe le coteau, des vues s’ouvrent entre les arbres me laissant apercevoir la vallée. Forêt à nouveau. Ouverture encore. Fermeture aussi. Puis, changement de décor. Maisons. Jardins. Clôtures. Haies. Balançoires. Je traverse des lotissements. Des centaines de maisons parsèment la vallée, sont collées les unes aux autres, au centre de leur carré parfaitement découpé. Un vrai modèle de rangement et d’organisation. Et dans tout ça, la voie, continuant son chemin, ouvre un espace, perturbe l’assemblage. Pourtant, sa présence remonte à bien longtemps avant l’établissement de cet arrangement. Maintenant, c’est elle qui semble déranger ici. Le chemin se poursuit, la ligne redescend. Des bâtiments plus larges apparaissent. Rectangulaires, faits de tôles et d’acier. Compacts. Autour, ce n’est que béton. 12

1.2 Cheminement. Le tracé de la ligne devient droit. Je traverse une zone commerciale. Mr Bricolage. Peugeot. Leclerc. Ici, ce ne sont plus les habitations, mais les voitures qui sont reines. Des parkings, sur des mètres carrés entiers, viennent tout recouvrir. Un spectacle qui aurait pu être désolant sans toute l’agitation qui en émane. On se presse, on klaxonne, on clignote. On marche vite et on ne regarde pas. Or, malgré ce monde qui m’entoure, la vallée se dessine enfin. Elle laisse apparaître ses deux coteaux, entièrement boisés, entre les panneaux publicitaires et les éclairages. Soudain, rupture. Je quitte l’urbain, devant moi le rural. Le changement est brusque, presque grotesque. Les rails disparaissent loin, et se perdent dans la campagne. L’espace s’avère subitement immense. Plus de limites. Des champs. Derrière moi, le profil urbain se dessine alors que je longe le premier village. Je découvre au hasard une ancienne halte. Puis à nouveau les champs. Brun, vert. Cultures, prairies. Vaches. Tracteurs. La vie est présente. Plus discrète. Nouveau village, traversé de bout en bout.

Surgissant d’entre les arbres, une cheminée. Immense. Entièrement de briques, sa couleur tranche avec le vert de la végétation environnante. Puis, plus rien. Lorsque je la revois, elle est dans mon dos, n’ayant rien perdu de sa prestance. La ligne poursuit toujours sa course. Deux nouvelles cheminées se dessinent déjà. Mais celles-ci sont différentes. Blanches, modernes. Leur grandeur me happe littéralement. La voie se dirige droit vers elles. Toujours plus proche. Pas de cheminées mais des pylônes. Leur présence est un véritable appel visuel dans cette vallée si étroite. Ils dominent tout, de leur sommet jusqu’à leur pied. Une usine. Énorme monstre de métal, de vapeur et de claquements. Une mécanique perdue dans un écrin de verdure. L’industrie à la campagne. Le monstre occupe la largeur de la vallée, on ne peut y échapper. Le chemin de fer le traverse, tout comme il l’aurait fait pour un village. Mais cette chose est bien plus active que les villages déjà franchis. C’est une micro-ville, bouillonnant d’activités.

La vallée rétrécit. Village. Les coteaux se font plus abrupts. Des falaises calcaires se dessinent, coupant toutes connexions avec l’extérieur. Le maillage des haies se fait lui aussi plus dense, prenant la forme de bosquets par endroits. Le paysage change avec subtilité, quittant céréale et élevage pour s’enfoncer dans un lieu plus reculé. La ligne rejoint le bord du coteau, longeant des falaises de plusieurs mètres de hauteur. Village. Forêt.

1.2 Cheminement. Sortie. À nouveau les champs. Village. Forêt. Subitement, un pont. Large. Haut. Il engloutit la voie pendant quelques instants. Le noir. Le jour. Lorsque je le regarde, je m’aperçois qu’il franchit toute la vallée d’un seul tenant. Colossal, tout de béton, une route repose sur lui. Une autre ligne. La voie amorce une courbe. Longue et lente. Village. Celui-ci plus imposant. Maisons à colombages. École. Château. Et de nouveau un pont. Impressionnant. La ligne ne ralentit pas. D’un côté la rivière, de l’autre la route, la destination est tracée. Forêts. Jardins. Maisons. Le décor change, me pousse à ralentir. Retour aux friches, mais l’ambiance est différente. La rivière est toute proche, ouvrant un panorama sur le coteau. Sous ses allures abandonnées, l’espace est en contact avec le paysage extérieur. Au sol, je remarque que les voies se sont séparées. Toujours rouillées. La végétation là aussi a grappillé tout ce qu’elle a pu, s’insérant dans le moindre espace. Le béton au sol est craquelé, ouvert, usé par le temps. Enfin, de l’autre côté, l’habitat se fait plus dense. La gare m’apparaît. L’ancienne gare de Louviers. 16

LA FRICHE DE LA GARE DE LOUVIERS 17

Haute-Normandie Paris

ÉVREUX LE NEUBOURG Grand morceau linéaire d’environ 35000 ha, le territoire d’étude vient se positionner en plein cœur de la région HautNormande. Articulé selon un axe Nord/Sud, il relie la ville d’Évreux à celle de Louviers, à travers la vallée de l’Iton, puis celle de l’Eure. Perpendiculairement à lui, s’organise la vallée de la Seine, où sont aujourd’hui concentrés les pôles d’activités les plus importants, ainsi que les villes majeures de la région. Évreux, seule ville attractive au Sud, se retrouve alors isolée de Louviers, Vernon, Rouen et le Havre, regroupés au Nord selon une dynamique territoriale émanant de Paris. De plus, les axes de communication reliant ces deux aires d’influence sont aujourd’hui très peu nombreux, mais malgré tout surfréquentés.

LE HAVRE

C’est ici, dans ces 35000 ha de paysage à la fois urbain, à la fois rural, que vient s’implanter la voie ferrée qui reliait auparavant Évreux à Louviers.

L’ITON

1.3 Un site linéaire, embranchement de la Haute-Normandie.

LOUVIERS ROUEN

VERNON

E D U T É TE D’

LA SEINE L’EURE

VERS PARIS

1.4 De Évreux à Louviers.

Louviers

L’approche générale conduit à identifier deux grandes entités paysagères caractéristiques: - Des plateaux agricoles. - Des fonds de vallées ruraux. Ces composantes sont totalement interrompues hermétiquement l’une de l’autre, de par la présence de coteaux boisés, mais également de par le relief et l’étroitesse des vallées. Par endroits, seuls 1 à 2 km séparent les pans de la vallée, et au plus large, 5 km à peine.

Communauté d’agglomération

Seine Eure

Amfreville sur Iton

évreux

Ancienne usine Wurhlin

Grand évreux agglomération

St Germain des angles

Gravigny ÉVREUX

Caer

Normanville

Hondouville

Tourneville

Houetteville

Brosville

Voie ferrée

L’Iton 13

N154

N13

Plateau agricole de Saint-And ré

L’eur

Longue de 30 km, la voie ferrée, véritable ruban dans le paysage, suit parfaitement cette exiguïté qui vient l’enserrer tout au long de son parcours. Les pentes, les courbures, et l’inclinaison de la voie deviennent alors fraction du paysage alentour, comme si elle en avait toujours fait partie.

Les villes et villages traversés sont nombreux : On en dénombre pas moins d’une dizaine sur l’ensemble du linéaire, autant de points qui étaient auparavant desservis par la voie. Aujourd’hui, toutes ces communes se retrouvent isolées de l’axe majeur Évreux/Louviers, n’ayant pas de moyen direct de s’y raccorder. Grand barreau routier, la N154 est à l’opposé de l’ancienne voie. Infrastructure imposante du site, elle vient desservir la vallée de la Seine et l’autoroute A13 avec comme mots d’ordres : vitesse et rapidité. Bilan de cet aspect, une cicatrice considérable dans le territoire, qui de surcroît favorise sa non-prise de conscience. Le paysage de ce site n’est plus alors vécu, mais seulement parcouru.

Acquigny LOUVIERS

Plateau agricole du Neubour g

A13 Plateau agricole de Madrie

E D U T É ’ SITE D 21

seine

Un vide Un plein

Socle Pleins, vides et limites du territoire.

LOUVIERS 150 m

Côte Crève-Coeur 128 m

LA VALLÉE DE L’EURE, À L’ENTRÉE DE LA VILLE DE LOUVIERS Plateau agricole de Madrie

ACQUIGNY

Les pleins constituent le socle du site. Ils sont l’épaisseur sous la surface du sol, et donc support de paysage. Ils représentent une masse incomparable sous nos pieds, qui vient inexorablement s’opposer au vide omniprésent autour de nous. Mais ce n’est pas seulement ça. Les pleins sont également une frontière imposée à notre regard, et par extension, toute barrière visuelle peut alors être considérée comme un plein. Une vallée est un point de rencontre très particulier entre les pleins et les vides. Le premier semble s’y écarter, pour ainsi permettre au second de s’y engouffrer. C’est cette impression qui m’est donnée par la vallée lorsque je m’y trouve.

Eure

Plateau agricole de Saint-And ré

Plateau agricole du Neubour g

GRAVIGNY

La voie ferrée, de part sa construction, est la résultante de toutes ces contradictions. Adoptant certaines courbes, en lissant d’autres, elle se faufile et ondule à la juste limite entre d’une part, le plein qui la soutient et l’encadre, et d’autre part, le vide dans lequel elle évolue.

ÉVREUX Iton

1500 M

Pleinement, la vallée prend la forme d’une fine tranchée. Son vide serpente alors de l’amont au Sud, vers l’aval au Nord. En chemin, de fins vallons viennent s’y raccorder perpendiculairement. Ses coteaux sont abrupts, et le relief chute en quelques mètres à peine. Les profils à droite parlent d’ailleurs d’eux-mêmes, leur excavation est considérable, d’autant plus que ce contraste plein/vide se renforce à mesure que l’on se dirige vers l’aval : 70 m d’écart en amont, contre 100 m en aval. Les coteaux, reflétant cet écart, deviennent alors très vite incontournables.

2.1 Les Pleins. Côte de la Justice 72 m

Voie Ferrée Eure

132 m

15 m

AVAL

Iton

Voie Ferrée

122 m

25 m

AMFREVILLE-SUR-ITON

Voie Ferrée Iton 30 m

C HONDOUVILLE

Voie Ferrée Iton 38 m

La butte 133 m

129 m

BROSVILLE

Iton

128 m

80 m

40 m

Voie Ferrée

BROSVILLE : LA POINTE DES ÉVEAUX

Les Hautes Portes 121 m

Voie Ferrée

Iton

141 m

60 m

GRAVIGNY : LES HAUTES PORTES

500 M

60 m

LA VALLÉE DE L’ITON, À L’ENTRÉE D’ÉVREUX 25

Iton Voie Ferrée 130 m AMONT

Acquigny Vallée de l’ITON

Côte du Neubourg 110 m

1. LA VALLÉE DE L’EURE, GRAND ESPACE OUVERT ENTRE ACQUIGNY ET LOUVIERS, OBSERVÉE DEPUIS LE PLATEAU DE MADRIE

RN 154

LOUVIERS

C么te cr猫ve-coeur 128 m

C么te de la justice 72 m

2.2 Les Vides.

LOUVIERS

Les vides représentent les espaces ouverts du site. Ils symbolisent ce que l’on peut voir autour de nous, et par opposition aux pleins, prennent tout leur sens dans les grands espaces, là où les échappées visuelles sont possibles. Plus ces ouvertures existent, alors plus la compréhension du territoire sera facile et faisable. A l’inverse, en leur absence, ce même territoire deviendra complexe et peu lisible.

ACQUIGNY

Ces vides s’organisent tout au long de la vallée, et mettent en évidence les contours de notre environnement. Tantôt limités par les boisements, tantôt par le relief, les vues oscillent entre deux aspects : l’étroitesse de leur ouverture, et la profondeur de leur champ d’action. C’est en les caractérisant que l’on définit l’espace dans lequel elles se trouvent. Ainsi, la vallée peut se scinder en plusieurs espaces, ou « vides », suivant notre regard. De Louviers à Acquigny, la vue est évasée, mais aussi élancée. Le vide qui en découle est donc un élément majeur du lieu. Ensuite, d’Amfreville à St-Germain-des-Angles, l’ouverture est étroite et peu profonde, révélatrice d’un passage exigu dans la vallée. Le vide s’en retrouve amoindri et c’est le plein qui domine. Enfin, entre Normanville et Évreux, la vue reste étroite, mais l’horizon est distant, significatif d’une fuite du regard vers l’extérieur de la vallée.

Amfreville

2 Hondouville

Houetteville

4 Brosville

Tourneville

St-Germains des angles

6 Normanville

En définitive, c’est le vide, qui confronté au plein, crée la limite qui vient fermer notre perception. Il découle de cette opposition, trois espaces qui définissent la vallée, mais également ses limites.

GRAVIGNY

ÉVREUX

1500 M

La voie ferrée, véritable échine de la vallée, ne sera alors perçue strictement qu’au sein de l’espace compris entre ces limites. Au delà de la vallée, la perception de l’ancienne voie n’existe pas.

Voie Ferrée

2. CÔTES CALCAIRES DEPUIS LE FOND DE VALLÉE

Hondouville

Voie Ferr é

3. HONDOUVILLE DEPUIS LES CÔTES CALCAIRES

Brosville Voie Ferrée

4. BROSVILLE DEPUIS LES CÔTES ROCHEUSES

Brosville

Tourneville

Voie Ferrée

5. LA VALLÉE DE L’ITON DEPUIS SAINT-GERMAIN DES ANGLES 29

ÉVREUX Côte St-Sauveur 110 m

Le Bois des Angles

4 5 1

6. ÉVREUX DEPUIS LA RN154

Caer

Gravigny Les Hautes Portes 121 m

2.3 Limites. RN 154

Les limites sont la résultante de la confrontation des pleins et des vides, et elles permettent d’identifier trois espaces distincts dans la vallée, séparés par des zones de pincement.

Voie Ferrée

lie

L’élargissement, constitue la partie Nord de la vallée. Il correspond à un écartement important du relief. Les axes de communication sont concentrés au centre de l’espace provoquant un sectionnement brutal dans le coeur de la vallée.

Elargissement

[

[Pincement.] Le resserrement et la fermeture caractérisent la sensation qui émerge du fond de vallée. Le premier symbolise la forte proximité des deux coteaux en ce lieu qui empêchent littéralement toute connexion entre la vallée et le plateau, et le second, quant à lui, est représentatif de l’existence de la forêt qui rajoute encore à cette impression d’isolement. Seule l’ancienne voie ferrée s’adapte à cette partie. La Route Nationale l’évite totalement, et vient trancher le plateau.

rêt Fo

Resserrement & Fermeture

[Pincement.]

[

L’ouverture de la vallée est au sud. Elle représente la disparition des boisements et une frontière plus souple avec le plateau. La vision est de nouveau possible, mais reste encore contrainte par le relief. Pourtant, celui-ci étant plus doux, les échanges avec le plateau réapparaissent. C’est le cas de la route nationale, qui réintègre la vallée.

Ouverture

Malgré cela, le linéaire ne s’arrête pas uniquement à la zone étudiée et les limites de perception de l’ancienne voie ferrée restent alors plus complexes à établir aux extrémités Nord et Sud. Pour ces raisons, c’est volontairement que j’ai choisi de ne pas les définir. 32

L’OUVERTURE SUR LA PARTIE SUD DE LA VALLÉE 33

Points Histoire d’émergences dans la vallée.

3.1 Émergences. Une émergence est une apparition soudaine. Elle permet au regard de s’accrocher au paysage, et vient ainsi jouer le rôle de symbole dans notre esprit. C’est un élément marquant, incontournable.

d’infrastructures viennent jalonner le paysage : les constructions religieuses, qui sont arrivées les premières, puis les structures industrielles qui sont venues les compléter. Le fond de vallée, de par sa nature plate, permet à tous ces éléments singuliers de se démarquer les uns des autres. Les bâtiments religieux sont minoritaires concernant cet aspect de signal, mais la cathédrale Notre-Dame d’Évreux reste malgré cela le plus remarquable de tous. Sa flèche culminant à 75 m au dessus du sol, peut être aperçue à plus de 5 km à la ronde, sans compter qu’elle représente pour la ville d’Évreux, un réel symbole. Mais il en va de même pour d’autres éléments de la vallée, plus modernes. C’est le cas de l’usine d’Hondouville, dont les cheminées s’élèvent à environ 50 m. D’un blanc éclatant et projetant une fumée blanche opaque, elles

Lorsque l’on voyage en train, ces émergences, essentiellement de forme architecturale, représentent alors ce que l’on garde en mémoire de notre voyage. Elles constituent des points de repère spatiaux nonnégligeables qui viennent rythmer le parcours, mais qui peuvent également être de nature temporelle pour une personne dont le trajet est quotidien sur la ligne. Elles alternent alors avec des éléments plus monotones du linéaire, qui eux, ne persistent pas dans l’esprit. L’impact d’une émergence est donc plus où moins fort selon sa taille, sa hauteur, sa couleur, mais aussi suivant l’impression de chacun quant à son sujet. Dans la vallée de l’Iton, on constate que deux types

Cathédrale d’Évreux 75 m

Collège Saint-François de Sales 22 m

Église de Gravigny 20 m

Château de Houetteville 12 m

Usine de Brosville 25 m

Usine de la Vacherie 23 m

Silo d’Évreux 16 m

Château d’eau 30 m

Pylône 30 m

E F

D 36

LOUVIERS tranchent radicalement avec le paysage, ce qui les rend immanquables. Les deux ponts de la RN154 peuvent également faire parti des éléments notables, non pas pour leur hauteur, mais pour leur présence massive. Des ouvrages tout en béton, d’une largeur et d’une pesanteur incroyable. Les quatre voies circulant dessus ne peuvent être ignorées visuellement. Enfin, les derniers points d’accroche de la vallée sont plus mineurs et agissent de manière ponctuelle sur le voyage, et par extension, le voyageur. Les clochers ardoises des églises viennent alors côtoyer les cheminées rouge brique des usines, et les châteaux d’eau tout de béton construit, tiennent alors tête aux pylônes électriques et autres rejets de l’industrie. Mais tout ce mélange n’est pas désagréable bien au contraire. Il permet de donner une caractéristique à cette vallée et donc une existence dans la mémoire du passager qui la traverse.

L ACQUIGNY

Amfreville Hondouville

Houetteville

J I

G Brosville Tourneville St-Germains

Eglise de Louviers 25 m

Usine d’Hondouville 50 m

des angles

Moulin 10 m

Normanville F

Ponts RN154 8m

1500 M

N A

ÉVREUX

GRAVIGNY

ÉMERGENCES D’ÉVREUX, DEPUIS LA VOIE FERRÉE 38

3.2 Dialogue. Le temps où le train à vapeur dialoguait avec ces usines industrielles, et où les petites haltes desservaient le moindre hameau de la vallée n’est pas si éloigné. On peut encore facilement imaginer comment cette relation s’opérait à l’époque, et comment le chemin de fer les mettait en tension. Le train était le moyen de transport privilégié des habitants. Ils venaient travailler avec lui, et repartaient chez eux avec lui également. Il était l’infrastructure à l’échelle de la vallée. Sur cette ancienne carte postale du début du XXème siècle, le dialogue est flagrant. La proximité des éléments entre eux, l’usine, directement desservie par l’ancienne voie, avec la gare à deux pas à peine, mais également l’Iton passant tout prêt. Il est évident de voir comment partout dans la vallée, le dialogue entre le chemin de fer, les usines, et la rivière a créé pendant un temps une véritable synergie en contribuant à la réussite de l’ensemble.

À gauche Hondouville, vue d’ensemble de la Vacherie Carte postale XXème siècle Extrait de la collection des archives départementales de l’Eure

3.3 Du moulin à l’usine, une histoire intimement liée. La présence des moulins dans la vallée de l’Iton remonte au début du XIIème siècle. À cette époque, ils servaient à la production de farine de blé pour les habitants, et leur utilisation était soumise à une redevance. En effet, les moulins étaient propriété de seigneurs locaux, peu enclins à proposer leurs services gratuitement. C’est au XIIIème siècle que l’activité des moulins à eau se développe considérablement. On en dénombre alors plus d’une vingtaine entre Évreux et Louviers, les plus anciens étant construits en 1184 et portant le nom de «Moulins du Roi»

économiquement Louviers, puis l’ensemble de la vallée de l’Iton. En effet, la ville laisse deux aspects du travail de la laine aux villages alentours : le filage et le foulonnage. Ces deux techniques utilisaient le savoirfaire des habitants de la vallée, anciens tanneurs. En 1790, à Amfreville-Sur-Iton, le premier moulin à eau est transformé en moulin à foulonnage. Ce moulin utilise la roue à eau pour actionner deux énormes pilons, servant au dégraissage des draps de laine et des étoffes qui sont ainsi feutrés. Bon nombre de moulins à eau sont alors reconvertis dans la vallée pour servir au travail de la laine : c’est le deuxième âge des moulins.

Par la suite, au XIVème siècle, et comme dans bon nombre de villages Haut-Normands, les mégisseries se développèrent pour la production de cuirs. Les élevages de moutons étant très répandus en Normandie, une filière portant sur la réutilisation des peaux d’ovin ne tarda pas à se développer. Les mégisseries s’installèrent aux abords des cours d’eau, suivant le même principe que celui des moulins, la présence d’eau étant nécessaire à leur bon fonctionnement. Elles produisaient un cuir grossier (la laine était parfois encore présente dessus) destiné à la confection de vêtements chauds. Ce prémisse d’industrie poursuivit son développement jusqu’au XVIIème siècle, où les mégisseries furent peu à peu remplacées et modernisées en tanneries, pour obtenir un cuir plus raffiné et de meilleure qualité.

Cette activité drapière ne cesse de se développer jusqu’à la révolution industrielle, où les premières usines modernes sont construites. (Les cheminées se déploient dans toute la vallée !) Utilisant une quantité d’eau beaucoup plus importantes, des biefs et des barrages sont alors érigés sur l’Iton et l’Eure. En 1900, les anciens moulins d’Amfreville-Sur-Iton sont reconvertis en scierie, mégisserie, et usine de broyage de métaux. Puis, une usine de textile est construite à Hondouville. Et enfin, une filature est construite à Brosville, qui sera ensuite rachetée en 1920. Le moulin à eau de Brosville sera d’ailleurs reconverti à son tour, pour la production d’électricité pour la filature en 1936. Cette industrie du textile se développera jusqu’en 1940, et périclitera jusqu’en 1960. On dénombre encore aujourd’hui 17 usines à Louviers et 6 usines dans la vallée de l’Iton, qui témoignent de ce riche passé dans l’industrie du cuir et du textile. Ces lieux sont peu à peu réinvestis et reconvertis en galeries ou musées par des propriétaires locaux, et une association (Les moulins de Haute-Normandie) milite pour conserver ce patrimoine.

C’est justement au cours du XVIIème siècle que l’activité liée à l’exploitation du cuir fut bouleversée. En 1681, l’administration royale installe une manufacture qui fonctionnera pendant plus de 50 ans, et qui donnera à la ville de Louviers une certaine prospérité au travers de l’activité drapière. En 1785, la première usine à mécanique est installée. Elle se compose principalement d’un métier à filer le coton. La machine ne tarda pas à bouleverser 42

1. FILATURES DE LOUVIERS DEPUIS LA PLACE DE ROUEN

2. LA MÉGISSERIE D’AMFREVILLE-SUR-ITON

3. ANCIENNE USINE WUHRLIN À HONDOUVILLE

4. L’USINE DE FEUTRES (TEXTILE) DE LA VACHERIE

Sur la page Les différentes usines de la vallée Cartes postales 1900-1950 Extrait de la collection des archives départementales de l’Eure

5. L’USINE DE FEUTRES (TEXTILE) DE LA VACHERIE

6. FILATURE DE BROSVILLE 43

3.4 Le cas particulier de l’ancienne usine Wuhrlin. Durant la révolution industrielle, une usine de textile est construite à Hondouville, par la famille Wuhrlin. Cette usine se spécialise rapidement dans la production de coton à destination pharmaceutique, pour se démarquer de la concurrence des autres usines textiles de la vallée.

Mais en 1991, ne possédant pas de successeur à la tête de l’entreprise, le groupe est racheté par la Société «Georgia Pacific», une entreprise américaine. Depuis, l’usine est toujours en activité, et produit majoritairement de la ouate de cellulose issue du recyclage de papier, destiné principalement au secteur pharmaceutique et hygiénique. Ce groupe est notamment propriétaire de la filliale Lotus (papiers hygiéniques). Elle est l’une des plus importantes en France, avec environ 500 salariés à son actif. C’est l’ancienne usine Wuhrlin qui utilisa la voie ferrée entre Hondouville et la Vallée de la Seine pour du transport ponctuel de marchandises jusqu’au début des années 1980. Ce tronçon de la voie bénéficia d’ailleurs d’un régime particulier, qui fut l’objet d’une convention avec Réseau Ferré de France.

M. Jean Wuhrlin, fils de M. Fernand Wuhrlin, reprend l’industrie en 1945 sous le nom des «établissements Wuhrlin». La guerre aidant, la vente des produits pharmaceutiques augmente fortement, et permet la prospérité de l’entreprise. En 1952, la société diversifie sa production avec l’arrivée de la ouate de coton, puis subit plusieurs remaniements, et développe de nouveaux produits tels que les pansements et les bandages. Entre 1970 et 1985, l’usine exporte alors ses produits jusque dans le sud de la France.

Amfreville

Usine Georgia-Pacific

Voie Ferrée 44

En Haut Stéridrophil Wuhrlin, pliage polivé (produits pharmaceutiques) Affiche 1960 Extrait de la collection des archives départementales de l’Eure

Hondouville

Mouvement Des déplacements au fil du temps, pourquoi prôner la réhabilitation ferroviaire ?

DÉBUT DES TRAVAUX

Le préfet de l’Eure cède la voie à M. Claude Girard, entrepreneur, pour la réalisation du projet. Coût total : 7 110 876 francs.

1er Janvier 1910

23 Août 1867

4.1 L’ancienne voie ferrée : 68 ans de fonctionnement.

CHANGEMENT

NATIONALISATION

Les chemins de fer de l’État deviennent propriétaire de la ligne

La ligne est rétrocédée à la Compagnie du chemin de fer Orléans / Chalons sur Marne

1er Mai 1869

3 Août 1892

10 Mai 1872

CHANGEMENT

La ligne est rétrocédée à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest

OUVERTURE DE LA LIGNE AUX VOYAGEURS

FIN DES TRAVAUX

La ligne est déclarée d’utilité publique, et devient la propriété de la Compagnie de l’Eure. 48

CRÉATION DE LA SNCF

1er Mars 1940

13 février 1997

31 Août 1937

CRÉATION DE RFF

Réseau Ferré de France devient propriétaire de la voie. Elle prend alors le statut de «ligne déclassée»

FERMETURE DÉFINITIVE DE LA LIGNE

La ligne encore utilisée ponctuellement pour le transport de marchandises ferme définitivement.

FERMETURE DE LA LIGNE AUX VOYAGEURS

31 décembre 1982

1er Janvier 1938

La ligne aura donc fonctionné durant 68 ans !

CHANGEMENT

SNCF devient propriétaire et concessionnaire des voies. 49

NATIONALISATION DE LA SNCF

La SNCF devient propriété de l’état.

4.2 Les anciens arrêts :

LOUVIERS GARE

À l’origine de la création du chemin de fer, les premières gares furent appelées «embarcadères» par analogie avec la voie fluviale. Le terme «gare», désignait sur les lignes à voie unique, des points dotés d’une voie de garage destinée au croisement des trains. C’est ce mot qui a finalement été conservé dans le langage courant. Durant la période de fonctionnement de la voie ferrée, la vallée de l’Iton était desservie par 11 arrêts, répartis dans chacun des villages. Parmi eux, une distinction peut-être faite entre gares et haltes. Une gare implique obligatoirement la présence d’un agent de circulation qui gère l’arrivée et le départ des trains. C’était le cas en gare de Louviers et en gare d’Évreux-embranchement. Dans toutes les autres situations, on parlait de halte sur le trajet, uniquement destinée aux voyageurs, et ne nécessitant pas l’intervention d’un agent pour l’aiguillage des trains.

ACQUIGNY

HONDOUVILLE

Lorsque l’on observe la position de ces anciens arrêts, il est étonnant de voir que la distance qui les sépare reste très variable. 3 Km en moyenne, mais avec des écarts qui ne reflètent pas cet équilibre. Ce phénomène résulte d’une logique de déplacement différente de celle d’aujourd’hui. À l’époque, chaque habitation devait se trouver à proximité d’un arrêt. Le train GRAVIGNY

PROFIL DES ARRÊTS DE LA VALLÉE

Sur la page Les différentes gares de la vallée Cartes postales 1900-1950 Extrait de la collection des archives départementales de l’Eure

une accroche dans le territoire. était le moyen de transport par excellence, disponible à quelques mètres de chez soi, pour rallier la ville. Aujourd’hui, cette logique est tout autre puisque l’on cherche prioritairement à desservir des masses urbaines, en se coupant de l’évidence que le train et les gares ont un jour existé dans nos campagnes. Il est bien évident que ce modèle de quadrillage territorial n’est plus applicable partout à ce jour, mais lorsque l’on y réfléchit, il constitue un excellent pivot pour rebasculer vers l’échelle locale. Cette ancienne dynamique ne doit alors pas disparaître, mais être reconsidérée par rapport au modèle de développement actuel de ces masses urbaines. C’est en cela que la position des anciennes gares, réels points d’accroche dans le paysage, sont autant de points potentiellement valables dès à présent, dans le cadre du développement du transport péri-urbain. La question n’est pas de savoir si ce patrimoine pourra un jour être réinvesti ou non pour la création de nouveaux arrêts, (d’autant plus que la beauté architecturale des gares n’est plus à démontrer) mais de savoir comment cette ancienne dynamique caractérisée par leur place dans le paysage semiurbain, semi-rural, pourra être réexploitée au niveau local par le passage d’un nouveau moyen de transport ferroviaire. Doit-on les réinvestir ? Doit-on les déplacer et les reconstruire ailleurs, différemment ? Doit-on tout simplement en tenir compte, ou bien les ignorer ? Sur l’ensemble de la vallée de l’Iton, une gare est à l’heure actuelle détruite (Évreux-ville), une gare a été reconvertie en lieu culturel (Louviers), une gare occupe toujours sa fonction première (Évreux-embranchement), une gare est abandonnée (Acquigny), et l’ensemble des autres gares a été reconverti en maisons d’habitation.

LOUVIERS GARE 29,7 km

ACQUIGNY 22,1 km

AMFREVILLE 19,1 km

HONDOUVILLE 14,9 km

BROSVILLE 12,4 km

TOURNEVILLE 10 km

SAINT GERMAIN 9,7 km

NORMANVILLE 6 km

GRAVIGNY

3,6 km

ÉVREUX VILLE 1,2 km

ÉVREUX EMBRANCHEMENT

1500 M

En haut «Évreux - Chemins de fer de l’état - Le dépot» Carte postale 1900-1950 Collection des archives départementales de l’Eure À gauche «La Gare de Louviers, arrivée d’un train» Carte postale 1900-1950 Collection des archives départementales de l’Eure

4.3 Évolution du chemin de fer français : développement puis simplification. 1850

1860

1870

Apparition du chemin de fer en 1802 en Angleterre dans la banlieue de Londres. Il arrive en France 25 ans plus tard, entre Saint-Étienne et Andrézieux. Les premières lignes se développent ensuite proches de Paris, en Alsace, et dans le Sud de la France, aux abords de Marseille.

Le réseau s’étend, et les principales villes sont maintenant reliées.

Première étape de densification du réseau. La Bretagne est atteinte, seuls les massifs montagneux restent encore isolés.

Sur la page Évolution du chemin de fer français de 1850 à nos jours Cartographie Extrait du site de Réseau Ferré de France

1890

1930

2010

La révolution industrielle contribue fortement au développement du chemin de fer, il devient le mode de transport du XIXème siècle.

L’apogée du transport ferroviaire. Chaque ville (ou presque) possède sa gare, et n’importe qui peut alors atteindre sa destination partout en France, en ne se déplaçant que par le train.

Simplification des lignes. Seuls les grands axes sont desservis, avec une vitesse que seul le TGV peut aujourd’hui accomplir. Le développement des autoroutes et l’électrification seulement partielle des lignes ont alors contribué à l’abandon d’une grande partie des voies ferrées.

4.4 La ligne : aspect technique.

LOUVIERS

La ligne d’Évreux à Louviers se déroule telle une longue pente, suivant le fond de vallée. C’est une voie unique non électrifiée, qui démarre en gare d’Évreux-embranchement à une altitude de 75 m, pour terminer sa course à environ 15 m, en bordure de l’Eure. Un dénivelé d’une soixantaine de mètres, pour un linéaire d’une trentaine de kilomètres. Les pentes de la voie sont donc relativement faibles, ne dépassant jamais les 3%. Ce qui se révèle alors très avantageux du point de vue de la circulation ferroviaire, car les machines ne sont pas fortement sollicitées en puissance, mais également du point de vue de l’infrastructure, qui ne nécessite que peu de passages en déblais ou en remblais, et donc, lors de la création de la voie, le paysage n’en a été que mieux préservé. Ces passages en remblais et déblais sont pour la plus grande partie fabriqués dans des espaces

LOUVIERS

ACQUIGNY

Amfreville

Hondouville

Houetteville

D155 Brosville Tourneville St-Germains

L’ITON

des angles

Normanville GRAVIGNY

ÉVREUX ÉVREUX

PROFIL DE LA VOIE FERRÉE ET POSITION DES OUVRAGES D’ART GRAVIGNY NORMANVILLE ÉVREUX ST GERMAIN 0

1500 M

urbains complexes. (Évreux, Gravigny, Acquigny et Louviers) Seule exception, un passage surélevé peu avant Brosville, qui vient récupérer le changement de terrain, et ainsi franchir un léger relief dans le fond de vallée. Ces changements de niveaux permettent alors de dégager des vues, ou à l’inverse de les obstruer. Les effets sont multiples et toujours agréables lorsqu’une ouverture s’offre subitement à notre regard lors du voyage, nous permettant de dominer le paysage.

POSITION DE LA VOIE PAR RAPPORT AU SOL : Voie en remblais Voie en déblais Voie à niveau

LES OUVRAGES D’ART : Voie ferrée sous route (5)

Pour le reste, la voie est placée au niveau du sol, avec pour principal défaut de créer un nombre conséquent de passages à niveaux. En effet, dans cette position, le chemin de fer n’est pas isolé des autres axes de communication, favorisant alors les croisements à répétition, néfastes sur le plan de la circulation mais surtout sur celui de la sécurité.

Voie ferrée sur route (1) Voie ferrée sur rivière (7) Passage à niveau (35)

N154

BROSVILLE HOUETTEVILLE HONDOUVILLE

ACQUIGNY

AMFREVILLE 57

LOUVIERS

JAMAIS DÉCLASSÉ

4.4 La ligne : aspect technique. (suite)

LOUVIERS

À l’heure actuelle, la grande majorité des parcelles qui composent ce linéaire ont été revendues depuis le début des années 2000. Réseau Ferré de France, le propriétaire, a déclassé certains tronçons de la voie, ce qui signifie que les parcelles ont alors pu être rachetées par n’importe qui. (Habitants, communes, agriculteurs...) Un premier tronçon d’environ 2 km fut déclassé en 2002 sur la commune d’Évreux, puis c’est ensuite 14 km de la ligne qui furent déclassés en 2006, entre Évreux et l’usine Georgia-Pacific à Hondouville. Seule la partie Nord de la ligne, allant jusqu’à Louviers, n’a jamais été déclassée.

ACQUIGNY

Amfreville

Hondouville

DÉCLASSÉ EN 2006

Houetteville

Brosville Tourneville St-Germains des angles

Pourtant, plusieurs bémols sont à formuler : Un concessionnaire de voitures dans la zone d’activité de Gravigny, la présence de terrains de sport sur la commune de Brosville, et enfin une profonde remodification de la voirie suite aux extensions de l’usine Georgia-Pacific viennent obstruer le linéaire.

Normanville GRAVIGNY

Malgré cela, en 2011, le déclassement de la voie a été abrogé par décret ministériel, ce qui implique que toutes les parcelles précédemment vendues, redeviennent propriété de Réseau Ferré de France.

DÉCLASSÉ EN 2002 ÉVREUX

Malgré la vente des parcelles, la présence de la voie dans les milieux urbains est incontestable. Les constructions situées de part et d’autre de la ligne étant présentes bien avant son déclassement, aucune transformation de la voie n’a pu être effectuée. Ne reste alors qu’un ruban pris d’assaut par la végétation. Le plus complexe reste donc de retrouver ce linéaire dans la partie centrale de la vallée. Dans la majorité des cas, ce sont les cultures qui sont venues le grignoter. Dans d’autres, c’est la forêt qui empiète dessus. Parfois, c’est une allée, un chemin agricole, ou même une route qui le remplace, mais en aucun cas, une habitation n’est aujourd’hui placée dessus.

1500 M

Logo de RFF de 1997 à 2008

Logo de la SNCF de 1939 à 1947

4.4 La ligne : Deux acteurs en charge.

NOM :

Société Nationale du Chemin de fer Français.

Réseau Ferré de France.

DATE DE CRÉATION :

31 Août 1937.

13 Février 1997.

ACTIVITÉ :

Transport de voyageurs et de fret (marchandises).

Gestionnaire d’infrastructure ferroviaire.

EFFECTIF :

1 500 personnes (2011).

250 000 personnes (2012).

CHIFFRE D’AFFAIRE :

5,6 Milliards d’euros (2012) soit 12% de plus qu’en 2011.

33,8 Milliards d’euros (2012) soit 3% de plus qu’en 2011.

RÉSULTAT NET :

18 Millions d’euros (2012).

383 Milliards d’euros (2012).

QUELQUES CHIFFRES :

Surface foncière possédée : 108 000 hectares (deuxième propriétaire français, derrière la défense nationale). Longueur de ligne possédée : 35 000 km (30 000 km ouvert à la circulation).

Trafic de voyageurs : 1,1 Milliard par ans. Trafic de Fret : 40 Milliards de Tonnes par km. Source : SNCF

Source : RFF 59

Dieppe

ROUEN

Site d’étude

Elboeuf

ROUEN

LE HAVRE Elboeuf

Louviers

Site d’étude

LE HAVRE

Dieppe

Évreux

Louviers

Évreux

4.5 La population Haut-Normande : une évolution très localisée. « En deux siècles, la Haute-Normandie est passée de 1 Million d’habitants en 1806 à 1,83 Million d’habitants en 2009, soit une augmentation de 73 %. La croissance démographique et les mutations économiques et sociales ont progressivement modifié la répartition spatiale de la population sur le territoire régional. » Nadine Poullain, Insee Haute-Normandie Septembre 2012

essor démographique important au cours de la seconde moitié du siècle et se retrouvera alors rattachée à Elboeuf et Rouen, en terme de densité de population. Le Havre, en plein essor économique, devient la 1ère ville de la région avec 154 000 habitants en 1901. Dans le même temps, l’agglomération rouennaise connaît un afflux de population important. Marquée par l’arrivée du chemin de fer, sa population passe à 120 000 habitants en 1906. Plus isolée, la ville d’Évreux devient malgré tout le seul pôle économique du département de l’Eure, et cette position se confirme quand la ligne ferrée Rouen-Louviers-Évreux est créée. À cette époque, la ligne vient alors relier les deux grandes zones urbaines. (2) Son existence prend alors toute sa signification et montre qu’elle fut créée

En 1806, Rouen est la première ville de la région avec 87 000 habitants. Le Havre regroupe 28 300 habitants et Évreux n’atteint pas encore 10 000 habitants, tout comme la ville de Louviers. (1) Cette dernière, grâce à l’industrie textile, connaîtra un 60

Dieppe

ROUEN LE HAVRE

ROUEN

LE HAVRE Louviers

Elboeuf

Site d’étude

Elboeuf

Évreux

Louviers

Évreux

BASSINS DE VIE (DÉFINITION INSEE): Un bassin de vie est le plus petit territoire sur lequel les habitants ont accès aux équipements et services les plus courants. (Service aux particuliers, commerces, enseignement, santé, sports, loisirs, culture et transports)

comme une passerelle entre Évreux et Rouen. Après les deux guerres s’amorce le processus d’expansion spatiale des villes. La recherche d’une meilleure qualité de vie et le désir d’acquérir une maison individuelle conduisent la population à s’éloigner encore un peu plus de la ville pour habiter la campagne. La population des communes rurales situées à 15-20 km des villes, augmente alors de manière significative. (3) Aujourd’hui, il faut se rendre à l’évidence qu’Évreux fait partie de cette grande masse urbaine émanant de Rouen, (4) et il semblerait logique, au vue du nombre d’habitants impliqués dans les bassins de vie concernés, de pouvoir rouvrir cette voie ferrée, non plus pour relier ces deux grandes villes, mais pour desservir tout l’espace intermédiaire.

QUELQUES CHIFFRES : Il existe 52 Bassins de vie en Haute-Normandie Bassin de vie de Rouen: Bassin de vie de Louviers: Bassin de vie d’Évreux:

652 818 hab. 42 338 hab. 97 177 hab.

Soit le tiers de la population Haut-Normande, pour ces trois bassins. Source : INSEE 61

ÉVOLUTION DE LA DENSITÉ DE POPULATION (1806-2013)

Dieppe

Source : INSEE

LES MIGRATIONS DOMICILE / TRAVAIL QUOTIDIENNES (2007) Source : INSEE

Département de la Seine-Maritime

LE HAVRE

2500 ROUEN 5000

7200 LOUVIERS Département de l’Eure

2500

1800 300

VERNON 700

ÉVREUX

Site d’étude

1 500

Flux journaliers supérieurs à 200 actifs. Principaux bassins de vie de Haute-Normandie à proximité du site d’étude. 62

55 000 SEINE AVAL ILE-DE-FRANCE PARIS

4.6 Déplacements et trafic : constat. L’étude des déplacements domicile / travail révèle une image, certes partielle, mais instructive du fonctionnement du territoire. D’une manière générale, on constate que 90% des flux sont internes à la Haute-Normandie, que 9% des déplacements se font vers l’Ile-de-France, et que 1% vont vers la Basse-Normandie. Il est évident de constater que d’une part, les échanges entre les deux régions normandes sont pauvres, mais que d’autre part, la région Haute-Normandie reste très centrée sur elle-même. Sur le site d’étude, les mouvements entre Évreux, Louviers et Rouen sont indiscutables. 2 500 personnes transitent chaque jour entre Évreux et Louviers, et 1 800 entre Évreux et Rouen, soit 4300 personnes par jour rien que pour les migrations liées à l’emploi. Le flux est donc conséquent aux horaires de pointe. L’axe le plus efficace pour parcourir cette distance est celui de la RN 154. En chiffre, c’est plus de 27 000 véhicules par jour qui empruntent cette route au Nord d’Évreux, et plus de 30 000 à hauteur d’Acquigny. (Carte de droite) Ce flux rejoint ensuite l’autoroute A13, en direction de Rouen, qui elle, possède déjà de son côté, un trafic de 42 000 véhicules par jour, avant même d’atteindre la ville de Louviers. La rencontre des deux est alarmante : 80 000 véhicules circulent une fois Louviers franchi, et ils sont près de 90 000 avant l’entrée sur Rouen. Bilan, l’axe Évreux / Rouen est aujourd’hui le plus saturé de la région Haut-Normande.

ÉVREUX - ROUEN : 46 km = environ 50 min en voiture.

ÉVREUX - LOUVIERS : 21 km = environ 25 min en voiture.

A13 42 105

LOUVIERS

D133 4 302 ACQUIGNY

N154 30 411

N154 27 341

GRAVIGNY

D613 11 151 ÉVREUX N13 20 421

LA ROUTE NATIONALE 154 À HAUTEUR D’ACQUIGNY 64

4.6 Déplacements et trafic : constat. Ce problème de circulation sur l’axe Évreux-Rouen conduit évidemment à de nombreux embouteillages, qui augmentent d’autant plus le temps de trajet. Cette asphyxie des routes est la résultante d’une politique individualiste du moyen de déplacement, qui laisse de plus en plus de place à la voiture, saturant alors les grands axes de communication. La route nationale 154 rentre dans la catégorie des voies rapides, avec ses 2x2 voies. Elle peut donc supporter une certaine capacité de véhicules par jour, propre à ce gabarit. Au delà, il existe deux seuils : un premier dit «de gêne», qui correspond au ralentissement global de la circulation, et un second dit de «saturation», qui lui concorde avec l’embouteillage. Avec ses 30 000 véhicules journaliers, la RN 154 est constamment située dans le seuil de gène. Ainsi, telle une réaction en chaîne, ce seuil de gêne se transforme inévitablement en seuil de saturation sur l’autoroute A13, entre Louviers et Rouen. Il est donc urgent de proposer des alternatives à ce tracé de la RN 154, en privilégiant le transport collectif. C’est en cela que l’ancienne voie ferrée constitue un réel potentiel, car cumulée aux axes de communication actuels, elle permettrait une meilleure répartition des flux de déplacements.

CAPACITÉ MOYENNE DES AXES ROUTIERS : Type de voie

Seuil de gêne (Véhicules / jour)

Seuil de saturation (Véhicules / jour)

Route à 2 voies

8 500

15 000

Route à 3 voies

12 000

20 000

Voie rapide (2x2)

25 000

45 000

Autoroute (3x3)

40 000

65 000

Source : Extrait de «Cour de Route» de Hervé BRUNEL 65

LE RÉSEAU FERRÉ DE HAUTE-NORMANDIE Source : Réseau Ferré de France

DIEPPE

FÉCAMP

Département de la Seine-Maritime SERQUEUX

LE HAVRE

VERS BEAUVAIS / AMIENS

YVETOT

BOLBEC

BARENTIN

MALAUNAY MAROMME

ROUEN 31% ELBOEUF

VAL-DE-REUIL Département de l’Eure

20%

LOUVIERS

1% SERQUIGNY

VERS CAEN

BERNAY

VERNON ÉVREUX CONCHES

Site d’étude BUEIL

Ligne voyageurs électrifiée Ligne voyageurs non-électrifiée

24%

Ancienne voie Évreux-Louviers % des déplacements s’effectuant en train Principaux bassins de vie à proximité du site d’étude 66

SEINE AVAL ILE-DE-FRANCE PARIS

4.7 Le réseau ferré Haut-Normand : une desserte pour Paris. Le réseau Haut-Normand actuel comporte deux axes principaux : L’axe Le Havre-Rouen-Paris (228 km), électrifié en 1967, et l’axe Cherbourg-Caen-ÉvreuxParis (371 km), électrifié en 1996. Ces deux axes se rejoignent à Mantes-la-Jolie pour un tronc commun de 57 km jusqu’à Paris Saint-Lazare. Ces lignes à voies doubles ont été équipées d’une signalisation moderne, et les trains y circulent à 160 km/h sur la majorité du parcours. Une seule ligne transversale non électrifiée relie aujourd’hui ces deux axes principaux et se situe entre Rouen et Bernay via Serquigny.

Et pour cause, la liaison doit s’effectuer par la petite ville de Serquigny, située bien trop à l’Ouest pour rendre ce parcours incontournable aux yeux des voyageurs. Le chemin indirect restera toujours le moins privilégié. À titre de comparaison, le train Paris Saint LazareRouen permet le même temps de trajet que le train Évreux-Serquigny-Rouen mais il couvre une distance 2,5 fois plus importante. La différence d’accessibilité régionale est incroyable. De plus, cette unique ligne se situe hors des principaux bassins de vie d’Eure et de Seine Maritime, et par extension, hors de la forte demande de mobilité. Elle n’est donc pas rentable.

Le réseau ferroviaire Haut-Normand a été bâti selon une logique précise : permettre un maximum de liaison entre la région Ile-de-France et la Normandie. Cette utilité première est à l’heure actuelle si bien remplie que le réseau en oublie les liaisons internes de la région. Les chiffres parlent donc d’eux-mêmes : 1% des déplacements s’effectuent par le train entre Évreux et Rouen. La principale raison : l’absence de ligne directe entre ces deux villes rend le temps de trajet extrêmement long et inintéressant.

À l’inverse, en réhabilitant l’ancienne voie ferrée située entre Évreux et Louviers, le réseau ferroviaire normand se replacera dans son contexte, c’est à dire en plein cœur de la demande. Le temps de voyage sera ainsi grandement diminué, et les voyageurs ébroïciens pourront se laisser séduire par ce nouvel axe pour rallier la préfecture régionale. Bien évidemment, le gabarit de l’ancienne voie oblige la prise en compte d’un type de matériel bien inférieur à celui des autres voies régionales, mais qui ne doit pas être moins novateur pour autant. Plusieurs concepts ont déjà été développés autour de la voie, et les études réalisées dans ce sens ont toutes démontré un fort potentiel d’utilisation immédiat. Ce futur train devra avant tout être disponible à un niveau local, pour servir les habitants des bassins de vie traversés, et ainsi mettre en concurrence leur utilisation de la voiture pour le plus infime des déplacements. Cette ancienne ligne est d’ailleurs, depuis le début des années 2000, en plein centre des discussions, car aujourd’hui encore, la région Haute-Normandie est la seule à ne pas voir ses deux préfectures départementales reliées par une ligne directe de train.

PARIS - ÉVREUX : 88 KM 55 min en train (trajet direct)

PARIS - ROUEN : 111 KM 1 h 12 min en train (trajet direct)

PARIS - LE HAVRE : 228 KM 2 h 07 min en train (trajet direct)

ÉVREUX - ROUEN : 46 KM 1 h 10 / 1 h 30 min en train (via Serquigny)

ÉVREUX - LOUVIERS : 21 KM Temps non-connu / trajet en train impossible. Source : site de la SNCF, temps de trajets moyens actuels. 67

4.8 Le projet de réhabilitation en quelques dates : entre avancement et recul. VOLONTÉ DE RÉHABILITATION

Le Conseil général de l’Eure et le Grand Évreux Agglomération transmettent le projet à la région Haute-Normandie.

LANCEMENT DES ÉTUDES PRÉLIMINAIRES

Le Conseil régional de Haute-Normandie lance les premières études pour la réhabilitation de la voie ferrée.

0 20

DÉCLASSEMENT

RFF déclasse un tronçon de l’ancienne voie sur la commune d’Évreux.

DÉCLASSEMENT

RFF déclasse l’ensemble de la voie ferrée.

LES STATUTS DE VOIES FERRÉES :

CONTRAT DE PROJET ÉTAT-RÉGION (CPER) :

Ligne ouverte : Si un trafic ferroviaire à lieu dessus.

C’est un document par lequel l’État et une région s’engagent sur la programmation et le financement pluriannuel de projets importants tels que la création d’infrastructures ou le soutien à des filières d’avenir. Ils sont parfois également financés par d’autres organismes tels que des collectivités territoriales.

Ligne fermée : Si RFF prononce sa fermeture, les trains n’y circulent plus. Ligne déclassée : Si RFF prononce son déclassement, les parcelles peuvent être vendues et achetées.

Ces contrats ont une durée de 7 ans.

Source : RFF 68

PROJET DE LNPN

RELANCE DU PROJET DE RÉHABILITATION

Le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie vient perturber le projet de réhabilitation.

SCOT CASE

CPER 2007-2013

La communauté d’agglomération de Louviers (Seine-Eure) inscrit la réhabilitation de la voie ferrée au Schéma de Cohérence Territorial.

Le Conseil régional de Haute-Normandie, en partenariat avec l’État, inscrit la réhabilitation de la voie dans une fiche-action du CPER 2007-2013.

CPER 2007-2013 : 14 MILLIONS D’EUROS POUR LE LANCEMENT DU PROJET 2009 - 2011 RALENTISSEMENT DU PROJET

2008 - 2009 CONCERTATION LOCALE Maires, élus, associations, riverains, habitants...

RÉINSCRIPTION

Suite à un décret ministériel, les parcelles déclassées sont réintégrées au sein de RFF.

GÉNÉRATION ÉCOLOGIE

Génération Écologie apporte son soutien politique au projet de réhabilitation.

4.8 Le projet de réhabilitation : des acteurs incontournables.

NOM :

Grand Évreux Agglomération (GEA)

Communauté d’agglomération Seine-Eure.

DATE DE CRÉATION :

20 décembre 1999.

30 décembre 1996.

PRÉSIDENT :

Michel Champredon (Parti Radical de Gauche)

Patrice Yung (Parti Radical de Gauche)

EFFECTIF :

37 communes.

29 communes.

BUDGET :

200 M€ en 2012.

65,4 M€ en 2012.

QUELQUES CHIFFRES :

Superficie : 291,95 km² Habitants : 81 640 hab. (2010) Densité : 280 hab./km²

Superficie : 218,14 km² Habitants : 68 620 hab. (2009) Densité : 315 hab./km²

POSITIONNEMENT SUR LE PROJET :

Une forte volonté de développer un projet de train, qui permettrait de relier de nouveau Évreux et son aire urbaine à l’axe de la Seine, mais également à Rouen, avec notamment le scénario du Grand X d’Évreux.

Le projet de réhabilitation de la voie a finalement été adopté au sein du schéma de cohérence territorial de la communauté d’agglomération après avoir été longuement remis en cause durant la concertation locale.

Source : Site du GEA

Source : Site de la CASE 70

NOM :

Conseil général de l’Eure

Conseil régional de Haute-Normandie

DATE DE CRÉATION :

1800

1er Janvier 1974

PRÉSIDENT :

Jean-Louis Destans (Parti Socialiste)

Nicolas Mayer-Rossignol (Parti Socialiste)

EFFECTIF :

43 conseillers généraux.

55 conseillers régionaux.

BUDGET :

561 M€ en 2012.

960 M€ dont 96,5 M€ pour les transports. (2013)

QUELQUES CHIFFRES :

POSITIONNEMENT SUR LE PROJET :

Superficie : 6 042 km² Habitants : 599 181 hab. (2009) Densité : 100 hab./km²

Le Conseil régional et son ancien président (M. Alain Le Vern) ont longuement milité pour que ce projet se réalise, se heurtant plusieurs fois aux avis contraires des maires des communes de la vallée, mais également des habitants. La Région fut le maître d’ouvrage principal de cette réhabilitation, avec Réseau Ferré de France.

POSITIONNEMENT SUR LE PROJET : A notamment contribué au soutien financier de la phase d’étude du projet de réhabilitation, pour que le département de l’Eure puisse améliorer son réseau ferroviaire avec celui de la Seine-maritime. Source : Site du CG27

Source : Site du CR 71

4.8 Le projet de réhabilitation, quelques réactions à chaud...

Article du journal La dépêche, 15.11.2007

Article du journal La dépêche, 12.01.2008

Article du journal la Dépêche, 19.02.2009 72

« L’enjeu climatique nécessite le développement du train par des investissements qui peuvent paraître lourds mais qui sont néanmoins indispensables, les 130 M€ prévus pour la réouverture de la ligne ne sont pas scandaleux quand il s’agit de réorienter les transports de la voiture vers le train. [...] L’étude de faisabilité Évreux-Louviers-Rouen indique un vrai potentiel voyageurs (2500 à 3000 immédiatement) avec 17 allers-retours par jour. La réouverture de cette ligne doit permettre le maillage du territoire, c’est un service pour limiter l’usage de la voiture, faciliter les déplacements et développer l’activité économique. » Jean-Yves Guyomarch, Député vert-écologie 24 octobre 2007

« Il faudrait être complètement stupide de croire que la réouverture de la voie ferrée s’arrêterait en plein milieu des champs, aux Planches. Acquigny et la vallée de l’Iton sont étroitement liés. Si Acquigny est réouvert, c’est toute la vallée qui sera rasée, un jour ou l’autre. Mesdames et Messieurs les Maires, vous avez été élus pour défendre les intérêts des populations de votre commune. [...] Votre honorabilité est engagée dans ce vote. Dites "Non" à ce SCOT. » Communiqué de l’association Halte au Train, 31 août 2010

« L’ancienne ligne a été créée en 1850 et est abandonnée depuis 65 ans. C’est une monovoie qui n’est pas électrifiée et qui le serait difficilement. Le train fonctionnerait donc avec une locomotive diesel, ce qui n’est pas l’énergie la plus écologique. De plus on compte pas moins de 67 passages à niveau entre le Val-de-Reuil et Evreux. Ce tracé serait un véritable gouffre financier ! »

« J’habite le long de cette voie, je risque de subir des nuisances… mon avis ne doit pas seulement dépendre de mes contraintes personnelles mais aussi de l’intérêt général. » Habitante d’Acquigny, Participante au débat public 28 mai 2008

Sylvain Lemoigne, Président de l’association Halte au Train 30 décembre 2010

« Qui stoppera le président de la région, Alain Le Vern, dans sa folie des grandeurs. Il veut à tout prix rouvrir la vieille ligne ferroviaire Rouen-LouviersÉvreux fermée depuis 1945 ! Permettre aux Ébroïciens de se rendre à Rouen par le train et inversement est un bon objectif. Mais le faire en utilisant cet ancien tracé en détruisant la charmante vallée verte de l’Iton est une très mauvaise idée. L’heure est à la protection de l’environnement, il faut le lui rappeler. » Ladislas Poniatowski, Élu de l’opposition 24 octobre 2008

« La réactivation de la ligne ferroviaire Rouen-Evreux favoriserait non seulement la poursuite d’études par les étudiants Eurois sur l’Agglomération rouennaise mais pourrait également permettre aux étudiants rouennais de suivre leurs études dans le secteur d’Evreux. » Avis du CESER, Conseil économique social et environnemental régional 31 janvier 2011 73

4.8 Le projet de réhabilitation, bilan et avis personnel... Le projet de réhabilitation de l’ancienne voie ferrée entre Évreux et Louviers a longtemps fluctué, pour finalement rester en suspens. Le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie n’est pas complètement étranger à cela. Ce programme de grande envergure est sensé desservir et irriguer la Normandie par une nouvelle ligne à grande vitesse émanant de Paris d’ici l’horizon 2030. Cette nouvelle ligne doit sur certains aspects, prendre en charge ce que prévoyait le projet de réhabilitation de l’ancienne voie. Cependant, la comparaison entre ces deux projets ne doit pas s’établir trop hâtivement. En effet, nous sommes sur des échelles d’ouvrages et des aires d’influence complètement différentes : la première, ancienne voie du fond de vallée, agit à l’échelle régionale. Quant à la seconde, future grande ligne rapide, elle, agira sur le plan national. C’est donc bien au contraire, que ces deux projets peuvent alors facilement travailler de pair sur le maillage futur du territoire. Dans le cas opposé, si la réouverture de l’ancienne voie était définitivement abandonnée, nous retrouvons de nouveau le modèle classique de développement existant. Des lignes toujours plus larges, toujours plus rapides, pour relier de grandes aires urbaines qui se coupent complètement de ce qu’est la vie locale, en ne desservant au final, que les points principaux. Mais ce futur projet n’est pas le seul à avoir contribué à la stagnation de la réouverture de la voie. La phase de concertation locale a elle aussi, profondément perturbé le bon déroulement des choses. Les habitants se sont emparés du sujet de façon très réactive, et aucun compromis n’a pu émerger entre les différents intervenants. L’association Halte au train, regroupant particulièrement les riverains vivant dans la commune d’Acquigny, a fermement imposé son «non» à la réouverture de la ligne, en mettant en avant la dangerosité du scénario proposé, tant pour

l’aspect environnemental de la vallée de l’Iton, que du point de vue sécuritaire lié au passage d’un train dans les villages. Les arguments avancés étaient tout à fait compréhensibles, mais ne nous voilons pas la face quant à l’intérêt premier des habitants de l’association, qui était avant tout d’empêcher le passage de la voie au pied de leur jardin. Argument qui par ailleurs, est lui aussi tout à fait recevable. Le passage d’un train, de quelque sorte qu’il soit, entraîne des nuisances sonores, parfois visuelles, qu’il n’est pas simple d’éviter, voire dans certains cas impossible. Malgré cela, il faut bien comprendre qu’au vu des politiques actuelles, ce projet est tout à fait en droit d’exister, principalement quant il s’agit de réduire l’utilisation de la voiture sur une grande échelle et donc de polluer moins, mais surtout, quant il s’agit de faire passer un intérêt général bien au dessus de préoccupations personnelles, qui peuvent sembler dérisoires en comparaison. De plus, la logique induite de ce projet territorial serait évidemment que chacun des habitants des villages concernés soient les premiers à tirer profit de cette réouverture. Si ce train ne fait que relier deux grands pôles urbains en traversant une multitudes de petits espaces et qu’il ne s’y arrête qu’une ou deux fois, alors il est indiscutable que ce projet n’aura rien de bénéfique pour la vallée de l’Iton, comme pour ses habitants. Quel excellent moyen ce serait que de pouvoir faire découvrir sa région, à travers un nouveau regard que seul le train est à même de nous apporter. Ses fonctions principales qui sont de relier et desservir, peuvent alors devenir des atouts secondaires, si on lui donne comme priorité la valorisation et la structuration du paysage qui l’environne. Ce projet de réouverture de ligne ferroviaire doit alors se concevoir et se réaliser avec finesse, pour que cette ligne soit toujours à l’image de ce qu’elle représente aujourd’hui : un ruban de paysage, élément constitutif de celui de la vallée. 74

LA VOIE FERRÉE, À LA SORTIE D’ACQUIGNY 75

Ligne Le tram-train, outil de rĂŠouverture des anciennes voies.

La ligne géométrique est un être invisible, elle est la trace du point en mouvement, donc son produit. Elle est née du mouvement, et cela par l’anéantissement de l’immobilité suprême du point. Ici se produit le bond du statique vers le dynamique.

Wassily Kandinsky Point et ligne sur plan, 1970, p.67

Philippe Lepeut Image vite, (Paris - Sélestat) Photographie 125 x 195 cm / 1998-1999 Collection FRAC Alsace

5.1 Le tram-train, mode de transport hybride venu d’Allemagne. En 1989, ce nouveau moyen de transport qui permet à un même véhicule de rouler sur les rails du centreville et de la zone rurale péri-urbaine, se concrétise à Karlsruhe en Allemagne. Le directeur du réseau des transports de la ville, Dieter Ludwig, en quête d’un système de transport collectif efficace, a la bonne idée de recourir aux nombreuses lignes abandonnées. Conscient que la concurrence avec la voiture sera rude, il formule alors le principe qui guidera toute la stratégie de redéploiement du rail : « Amener le train aux gens, et non l’inverse. »

géographique, à la densité, et à la répartition spatiale du potentiel démographique. En effet, un équilibre doit exister entre une aire urbaine de taille importante, et la couronne péri-urbaine où les villes de moyennes structures viennent compléter l’ensemble. A l’inverse, faute de densités rurales élevées et d’axes d’urbanisation développés le long des lignes de chemins de fer héritées du XIXème siècle, il est probable que sa mise en place ne soit pas envisagée comme une amélioration dans les déplacements quotidiens de la population.

Avec le tram-train, le même véhicule circule en ville sur les voies du réseau de tramway, et en zone périurbaine sur les anciennes voies ferrées. Un court raccordement lui permet de passer d’un réseau à l’autre. Conçu sur mesure, ce véhicule a le même écartement de rails que les trains, et peut utiliser tour à tour l’électricité du réseau de la ville et celle du réseau ferroviaire, qui n’ont pas le même voltage.

Dans le cas d’Évreux et de Louviers, le tram-train constitue un excellent moyen de relier l’ensemble des bassins de vie. Ces deux pôles possèdent en eux une capacité suffisante pour assurer un fonctionnement rentable, et d’autant plus rentable si cette ligne a un jour la possibilité d’être prolongée jusqu’à Rouen. C’est alors tout une partie des territoires traversés qui sera desservie.

Ce système se distingue de « l’intermodalité », par laquelle une partie du trajet s’effectue en voiture et une autre en transport en commun. Cette intermodalité présente l’inconvénient d’un passage du véhicule individuel au transport collectif, qui fait perdre du temps et rompt avec le confort des voyageurs. Le tram-train offre en revanche une solution sans rupture entre la desserte des zones périphériques peu denses et la partie centrale de l’agglomération.

Sur la page : Poétique de la ville, Tramway de Mulhouse / La commande publique, Photographie Collection Folio Essais, numéro 322.

Le modèle du tram-train s’est exporté par la suite en France à Mulhouse, à Nantes, et est à l’étude à Strasbourg. Pourtant, même s’il est efficace et très bien mis en oeuvre, une partie du succès du modèle de Karlsruhe en France tient principalement au contexte

LE PREMIER TRAM-TRAIN À KARLSRUHE 80

LE TRAM-TRAIN DE MULHOUSE : Pour les rames de son tram-train, Mulhouse a choisi la même couleur que celle de son voisin allemand : le jaune. La ligne, qui relie l’agglomération mulhousienne à Kingersheim, s’est d’abord contentée d’être un tram. Les 12 premiers kilomètres de voies au sein de la ville alsacienne ont été inaugurés le 13 mai 2006. En 2009, le tram s’est muté en train et emprunte aujourd’hui 37 kilomètres de voies du réseau ferré régional vers Lutterbach, Cernay et Thann, vers l’ouest et la vallée vosgienne de la Thur.

LE TRAM-TRAIN DE MULHOUSE, EN MILIEU URBAIN...

De plus, le projet du tram-train fut l’occasion d’en faire un support de création artistique dans l’espace public. En dépassant le cadre de l’implantation du projet seul, des artistes ont participé à cette organisation collective, en inscrivant leurs oeuvres respectives dans le contexte géographique, historique et architectural de la ville de Mulhouse. ET EN MILIEU PÉRI-URBAIN, SUR D’ANCIENNES VOIES FERRÉES

L’OEUVRE DE DANIEL BUREN, AUX ARRÊTS DE LA LIGNE 81

5.2 Le tram-train : technicité, durabilité et empreinte écologique. Le tram-train, nouveau mode de transport très à la mode, représente l’outil par excellence de réhabilitation des voies anciennes. Depuis l’arrêt de la circulation des trains sur ces lignes, la réglementation a évolué, notamment vis-àvis de la problématique des passages à niveau. A l’époque, les trains ne rencontraient pas de difficulté à circuler, et pour cause, ils furent longtemps le seul moyen de transport valable. Avec la modernisation des routes et le développement de la voiture, il fallut de plus en plus isoler ces deux modes de transport, l’un devenant beaucoup trop dangereux pour l’autre. En effet, les accidents ferroviaires aux abords des passages à niveau ne sont pas rares, et tout le monde sait qu’un train roulant entre 90 et 130 km/h ne s’arrête hélas pas en quelques mètres. C’est l’arrêté du 18 Mars 1991 qui définit la réglementation concernant les passages à niveau. Il s’applique autant du point de vue de l’automobiliste, que du point de vue des véhicules ferroviaires. À cela sont venues s’ajouter, le 10 juin 2011, 20 mesures supplémentaires pour la sécurisation de ces ouvrages. Un passage à niveau doit alors être considéré comme tel et bénéficier de la signalisation adaptée, lorsqu’à son approche, la vitesse d’un train est supérieure à celle de 40 km/h. Ainsi, le gabarit des tramways en est exclu, car évoluant uniquement en ville, c’est le code de la route qui prime. On ne parlera donc pas de passages à niveau en milieu urbain, mais simplement de carrefours. La vitesse des tramways à l’approche de ces zones est alors de 50 km/h, mais peut, dans certains cas, être diminuée par arrêté préfectoral. Aujourd’hui, concernant le tram-train, aucune réglementation n’existe pour le franchissement de ces passages à niveau. Le flou demeure sur ce qui est alors autorisable ou non, juridiquement et sécuritairement parlant. 82

moment, bien loin devant la voiture individuelle. Le tram-train possède ainsi tous les avantages du tramway et du train, mais sans leurs inconvénients respectifs liés au coût et à l’accessibilité.

Malgré cela, ce mode de transport permet une grande flexibilité en matière de circulation, et peut donc être considéré au même titre qu’un tramway. Pouvant adapter à tout moment sa vitesse, il peut atteindre des pointes de 100 km/h lorsque sa voie se retrouve complètement isolée, mais à l’inverse peut également freiner et s’arrêter sur une courte distance, en cas de danger imminent. Aussi avantageux sur le plan écologique, une rame de tram-train possède une capacité d’environ 250 passagers. Elle permet alors de placer ce mode de transport comme étant l’un des plus rentables du

COÛT MOYEN € / Ans

POLLUTION Gramme de CO2 / Km / voyageur

4 000 à 12 000

250

150 à 500

130

500

150

0.3 COMPARAISON ENTRE DIFFÉRENTS MODES DE TRANSPORT 83

Source : ADEME

En conclusion, ce matériel roulant est à l’heure actuelle le plus adapté pour desservir la vallée de l’Iton et les villes d’Évreux et Louviers, car il permet d’une part, une intervention subtile doublée d’une valorisation du paysage, mais également un respect historique de ce qu’était la voie autrefois, en venant la réutiliser d’une manière très simple.

5.3 Le tram-train, instigateur d’enjeux pour la vallée. 1.RELIER

Le tram-train aura prioritairement la vocation de relier. Comme vu précédemment, la forte demande entre Évreux et Louviers n’est plus à démontrer, et l’est encore moins entre Évreux et Rouen. Par extension, il permettra également la connexion entre différents modes de transport : Le TER en gare d’Évreux et un bus à haut niveau de service (BHNS) vers la gare du Val-de-Reuil et de Rouen, dans l’attente d’une éventuelle prolongation de cette même ligne de tramtrain. Une connexion sera alors également à envisager vers la ville du Neubourg, située plus à l’ouest sur le plateau. Enfin, le vélo et la marche ne seront pas en reste, car l’arrivée de la ligne permettra une profonde reconsidération de ces deux activités.

2.DESSERVIR

Second enjeu, la possibilité de desservir l’ensemble des villages concernés, avec la mise en place d’arrêts situés en des points stratégiques de la vallée.

3.STRUCTURER

Troisième point, la structuration du paysage aux abords de la voie et au niveau des futurs arrêts. La réhabilitation ne se fera pas sans résolution de problèmes techniques le long du parcours, et entraînera la requalification ou le réaménagement de certains espaces. C’est alors l’opportunité de fédérer le paysage diversifié de la vallée autour d’un point d’accroche qu’est la ligne.

4.VALORISER

Enfin, prendre en compte la richesse des paysages traversés pour les valoriser et les préserver. Le tramtrain doit ainsi contribuer à la prise de conscience générale de ce qu’est réellement cette vallée, notamment à travers le regard du voyageur. 84

5.4 Relier les mobilités par la ligne. LOUVIERS

Bus à haut niveau de Service (BHNS)

VAL DE REUIL / ROUEN

GR 126 Piste cyclable des bords de l’Iton

Bus à haut niveau de Service (BHNS)

LE NEUBOURG Ligne de tram-train de la vallée

Train express régional (TER)

CAEN / PARIS

ÉVREUX 85

5.5 Desservir dans la vallée : arrêts et arrêts à la demande. Sur l’ensemble du linéaire, les dessertes s’établiront dans des points stratégiques très précis. Elles doivent être accessibles pour toucher un maximum de population dans les zones habitées, mais aussi dans les zones d’emplois. Partant de ce constat, des lieux dans la vallée sont incontournables. C’est en ces endroits que les arrêts principaux seront positionnés. Ils concernent tout d’abord les lieux où des connexions vers l’extérieur de la vallée s’opèrent : Évreux et Louviers, mais aussi Brosville où aura lieu le changement vers le Neubourg. À cela viennent s’ajouter des arrêts sur les communes les plus habitées et sur les points d’attractivité de la vallée : Acquigny, l’usine Georgia-pacific, la zone commerciale de Gravigny, et Gravigny même. Au total, 7 arrêts seront alors constamment desservis par le tram-train.

Le système est simple. L’arrêt et le tram-train possèdent un signal à disposition des voyageurs, qu’il suffit d’activer pour prévenir le conducteur du tram-train que l’on souhaite descendre ou monter. Si personne ne déclenche le signal, le tram-train ne s’arrête pas, et continue son chemin. Cette méthode existant déjà pour certaines lignes de bus dans les grandes villes, permet alors de desservir les zones de faible densité en des points précis, sans pour autant faire perdre du temps sur les trajets de pleine journée, où il y a moins d’affluence. Grâce au cumul de ces deux types d’arrêts, on parvient à un quadrillage fin du territoire, accessible pour une grande majorité des habitants de la vallée.

3 autres arrêts « à la demande » viennent se glisser dans le parcours. Ils concernent les communes de plus petite taille : Hondouville, Saint-Germain-desAngles et Normanville.

P BIM

LOUVIERS GARE 38 min

VAL DE REUIL / ROUEN

ACQUIGNY 30 min

USINE GEORGIA-PACIFIC 22 min

Hondouville

BROSVILLE

18 min

LE NEUBOURG

Saint-Germain-des-Angles Normanville

ZONE COMMERCIALE DE GRAVIGNY 11 min

GRAVIGNY

7 min

GARE ÉVREUX-EMBRANCHEMENT

CAEN / PARIS 87

5.6 La circulation du tram-train : le problème de la voie unique, non-électrifiée. La réhabilitation dans la vallée par un système de tram-train pose un problème des plus évident, celui de sa circulation. En effet, l’ancienne voie est dite « unique », c’est à dire qu’elle ne permet pas le croisement des trains. Ils ne peuvent y circuler que sur un seul sens. Ce phénomène n’est heureusement pas insurmontable. Différents procédés techniques permettent de palier à l’absence d’une seconde voie, mais cela suppose une très bonne synchronisation des trams-trains au niveau des plages horaires.

Autre point complexe lié à la réhabilitation : celui de l’électrification de la voie. Le changement de fonctionnement des machines ferroviaires au cours du siècle a conduit à l’amélioration ou au délaissement des lignes en France. Le passage de la vapeur à l’électricité a été un point positif pour le temps du trajet, car les déplacements s’effectuaient ainsi beaucoup plus rapidement, mais ce changement a été également négatif pour les nombreuses lignes desservant la campagne, qui n’ont pas réussi à suivre ce progrès technique. Avec l’apparition du tramway, puis de son cousin le tram-train, une nouvelle jeunesse s’offre pour ces anciennes lignes, avec la possibilité de resservir de nouveau.

L’ajout de cette deuxième voie tout au long de la première est bien évidemment à exclure, premièrement cela est impossible sur le plan technique et spatial, deuxièmement le coût de réhabilitation deviendrait beaucoup trop important, et enfin nous ne serions plus dans la logique de réutilisation de la voie, ni dans celle de travailler uniquement avec l’existant.

Le système électrique du tram-train lui permet d’utiliser deux types de voltage : celui du tramway en ville, mais aussi celui du train. L’ensemble de la ligne de la vallée n’ayant jamais été électrifiée, il est donc possible de choisir entre ces deux modes existants. L’électrification du tramway permet une plus grande souplesse dans sa mise en oeuvre, alors que celle du train, reste plus « lourde » d’installation.

Pour remédier au problème, il faut donc trouver des « parades » qui permettront le croisement des trains, sans pénaliser la circulation des voyageurs. La méthode la plus simple consiste à s’inspirer des toutes premières gares, dont la fonction était à l’origine de « garer » le train dans une voie secondaire. Ainsi à chaque arrêt de la vallée, un dédoublement de la voie sur une cinquantaine de mètres pourra être mis en place, avec un système d’aiguillage du même type que celui des tramways en centre-ville. Les trams-trains auront alors la possibilité de se croiser à chaque arrêt, et la circulation n’en sera pas affectée.

De plus, un tramway peut être électrifié de deux manières : soit par voie aérienne (les caténaires) qui est la plus courante, soit par voie souterraine (les rails) qui se réalise parfois dans certains centres historiques, pour une meilleure insertion du tramway dans le tissu urbain. (Exemple : le tramway de Bordeaux) Là encore, concernant l’ancienne ligne, les deux sont possibles.

Ce système valorise d’autant plus l’utilisation du tram-train, car seul un véhicule de son gabarit peut remplir cette fonction.

GARE

CONCLUSION SUR CE MODE DE TRANSPORT : En bilan général, on peut juger de la qualité de ce mode de transport sur plusieurs points : Premièrement, sa rentabilité. D’un point de vue économique, il est l’un des plus performants, car pour le voyageur, le tarif ne correspond qu’au coût de l’abonnement. Deuxièmement sa durabilité. Le tram-train représente un investissement important à la charge des collectivités territoriales, mais ce coût de départ est très vite comblé par la rentabilité de son utilisation. De plus, il est également très écologique, ce qui met en avant son excellente qualité environnementale.

contraintes, mais la caténaire reste la moins coûteuse et la moins contraignante, tout en étant pas forcément la plus esthétique. Il faudra donc envisager dans certaines zones l’installation de mâts pour les câbles électriques, d’un aspect visuel plus gracieux que ceux utilisés sur les lignes classiques. Malgré cette difficulté majeure, le tram-train reste très souple d’utilisation et le matériel roulant le plus adapté grâce à sa finesse d’insertion. L’impact visuel est donc infime dans le grand paysage de la vallée. Enfin, la demande générale en matière de transport en Haute-Normandie, fait qu’il est définitivement l’outil de réhabilitation de l’ancienne voie ferrée.

Concernant sa mise en place dans la vallée de l’Iton, et donc son aspect paysager, elle ne sera pas des plus évidentes, mais loin d’être infaisable. L’électrification de la voie présente sans doute des 89

Séquences Enjeux & insertion paysagère du tram-train.

LOUVIERS VILLE DE LOUVIERS

NOEUD ET ENTRE-NOEUD D’ACQUIGNY

ACQUIGNY

Hondouville

Amfreville

Houetteville

VALLÉE DES USINES

FOND RURAL

Brosville Tourneville

St-Germains des angles

Normanville GRAVIGNY

DÉFILÉ DE GRAVIGNY

5 6

ÉVREUX

1500 M N

VILLE D’ÉVREUX

6.1 Les séquences de la vallée. 5. LE DÉFILÉ DE GRAVIGNY :

1. LA VILLE DE LOUVIERS :

Séquence très urbaine, marquée par la présence d’un fort patrimoine industriel principalement lié à l’activité du textile, très florissante au début du siècle dernier. La taille de la ville (environ 20 000 habitants) implique un développement encore restreint des zones d’activité, qui préféreront la vallée de la Seine, beaucoup plus attractive sur ce plan. Une grande place est alors encore réservée aux cultures et aux prairies, notamment sur la partie Sud de la ville.

L’entrée de ville par excellence, avec sa zone d’activité, et ses myriades de petits lotissements éparpillés. Le paysage s’en retrouve fortement marqué par la silhouette d’entrepôts et de centres commerciaux, avant de basculer dans des espaces pavillonnaires à mesure que l’on se dirige vers la ville d’Évreux. C’est ici que s’opère le grignotage constant des parcelles agricoles en direction de la vallée.

5. LA VILLE D’ÉVREUX :

Deuxième séquence très urbaine après celle de Louviers, mais qui, à la différence, nous fait basculer dans une échelle beaucoup plus importante (50 000 hab. environ). La vallée nous conduit directement en plein centreville, où l’architecture très variée ne suivra pas un style commun. Seules quelques émergences se laissent constamment remarquer de toute part : le beffroi, la cathédrale et le collège Saint-François de Sales.

2. LE NOEUD ET L’ENTRE-NOEUD D’ACQUIGNY :

Début de la campagne. Acquigny est un village littéralement pris en étau entre les infrastructures routières, et le cordon naturel de la rivière. L’ensemble vient serpenter et s’entremêler au Nord et au Sud du village, ce qui contraint fortement sa forme. Acquigny est donc très étirée dans le fond de vallée, d’autant plus que les coteaux boisés deviennent abrupts très rapidement.

3. LA VALLÉE DES USINES :

La caractérisation de ces séquences, permet de mieux comprendre leur fonctionnement et dans quel linéaire elles sont inscrites. Le tram-train, en circulant dans la vallée, devra tenir compte de chacun des aspects paysagers de ces séquences, pour les valoriser du mieux possible, et ainsi permettre leur identification et leur compréhension tout au long du trajet. Cette identification se fera principalement par le regard du voyageur, mais aussi par la manière dont les abords de la ligne seront traités. La valorisation du paysage sera alors complète, et respectée.

Séquence marquée par l’histoire de la vallée, et qui laisse dans chacun des villages traversés, une usine, là encore, en lien avec l’activité du textile. Le paysage devient tout à fait charmant, avec des ribambelles de petits villages, entre lesquels viennent s’intercaler des prairies d’élevage, et de petits boisements. La vallée est dans cette partie la plus étroite et encaissée possible, laissant apparaître des falaises calcaires. Le patrimoine naturel est donc présent lui aussi.

4. LE FOND RURAL :

La vallée s’élargit légèrement, et l’ensemble des petits boisements disparaît au profit d’une agriculture céréalière. Les prairies se font plus rares également. Cette partie est propice aux grandes ouvertures sur le paysage, notamment en direction de la ville d’Évreux.

De plus, ces séquences sont révélatrices de sites de projets potentiels le long de la ligne, qui devront être restructurés suite au passage du tram-train et de la création de nouveaux arrêts. Ce sont sur ces espaces à restructurer que je vais maintenant me focaliser. 93

Séquence première : La ville de Louviers Louviers-gare Site projet n°1

Lycee

Centre-ville

Centre commercial

N 154

Eure

100 M

N 94

Un arrêt pour le tram-train : un parc urbain entre ville et berges de l’Eure. Notre trajet débute en gare de Louviers, dans une friche industrielle, ancien lieu de stockage des véhicules ferroviaires. Cette friche est située en bord de l’Eure, en marge du centre-ville. 7,5 hectares complètement abandonnés, que la ville souhaite réinvestir au sein d’un projet plus large, avec notamment la création d’un éco-quartier. Une programmation importante est prévue : logements simples et mixtes, terrains de sport, promenades le long des quais, restructuration de l’espace entre la gare et le lycée, etc. Pour ma part, je considère que la force de ce lieu est avant tout sa grande beauté, outre son aspect délaissé. L’eau de la rivière y est affleurante, la vue sur le coteau boisé à l’est est omniprésente, et l’architecture des anciennes usines (cheminées de briques) est observable partout aux alentours. Tout le grand paysage de la vallée converge en ce lieu. Les points positifs ne sont hélas pas les seuls, puisque situé dans un axe très linéaire, le quartier de la gare est fortement contraint par les infrastructures routières, ce qui le rend peu accessible. La réhabilitation de la voie ferrée désenclavera évidemment le site et renouvellera dans le même temps sa mobilité, mais dans ce quartier, la reconversion est tout aussi primordiale, et le paysage occupe une pleine part de ce bouleversement futur. Il faut donc trouver un juste équilibre entre espace ouvert à tous sous forme de parc, et espace privé individuel pour la création d’habitat. Mon questionnement reste alors entier concernant son devenir, car des idées riches et variées viennent se juxtaposer, en parallèle de la réhabilitation de la voie ferrée en tram-train. Le quartier de la gare de Louviers est mon premier site de projet de paysage, et il sera donc développé plus amplement par la suite. 95

Séquence deux : Noeud et entre-noeud. Noeud

Eure

ACQUIGNY

Centre-bourg

Gare d’Acquigny

École N 154

Iton Noeud 0

100 M

Gérer les intersections avec la RN154 / Des quais entre la gare et l’école. Dans cette séquence, le tram-train circule principalement dans le village d’Acquigny, à michemin entre paysage rural, et paysage délaissé, résidu des infrastructures de transport. Les intersections avec la RN154 deviennent alors des noeuds. La voie se faufile entre les piliers des ponts, et le passage s’apparente alors à un sas, où tous nos repères disparaissent durant quelques secondes. Renforcer cet effet de coupure sur le parcours du tramtrain peut devenir un excellent moyen de marquer l’entrée et la sortie du village d’Acquigny. Différents processus peuvent être utilisés : signal sonore lors du passage du convoi, effet lumineux placé sous les ponts, simple peinture sur les piliers, etc. Ce type de réalisation s’apparente plus au projet artistique qu’au réel projet de paysage, mais il peut malgré tout devenir un élément clé du trajet. Ainsi le

voyageur l’identifiera rapidement comme un repère, au même titre qu’une émergence dans le paysage. Autre élément important du parcours dans la séquence, l’ancienne place de la gare, aujourd’hui transformée en parking pour l’école du village. Le passage du tram-train permettra une restructuration de ce lieu, entre gare et école. Sa nouvelle dynamique permettra aux écoliers de venir par leurs propres moyens, et ils seront directement déposés au pied de leur lieu d’étude. Le parking de la gare remplira alors la double fonction entre les personnes voulant prendre le tram-train, et celles venant pour travailler ou déposer leurs enfants à l’école.

Des quais entre gare et école

RN 1

Centre-bourg

École Poste

Gare

Arrêt d’Acquigny

Gare d’acquigny et quais

La place de la gare

MISE EN SITUATION DU TRAM-TRAIN ENTRANT EN GARE D’ACQUIGNY. 98

École du village Bureau de poste

Ici, l’espace entre gare et école est réinvesti. Pour permettre la desserte des voyageurs et le croisement des trams-trains, une seconde voie a été aménagée sur une cinquantaine de mètres. Les quais ont été reformés, des bordures de calcaire viennent parachever leur forme. Sur le quai central, les caténaires sont disposées à intervalle régulier, et à hauteur suffisante pour qu’elles ne constituent pas un danger. Leur verticalité vient rompre avec le paysage du fond de vallée et ils permettent à la ligne d’être vue de très loin. La place de la gare, sur la gauche, est réaménagée à l’aide de matériaux locaux, pour que la petite aire de stationnement n’ait plus l’allure d’un parking de supermarché. Les alignements de tilleuls existants sont conservés et revalorisés. Ils viennent maintenant rythmer le bord du quai, et apportent une ombre rafraîchissante durant l’été. L’herbe pousse allègrement à leur pied, et commence déjà à se faufiler entre les joints des pavés. La gare est maintenant connectée à l’école, par le biais du tram-train et de ses quais. 99

Séquence trois : Vallée des usines Amfreville-sur-Iton

Iton Hondouville

Arrêt et desserte Georgia-Pacific

usine

Houetteville

Arrêt Hondouville

La Vacherie

Brosville

Arrêt Brosville 100

250 M

Un arrêt voyageurs et une desserte pour les marchandises à l’usine georgia-pacific. L’usine Georgia-Pacific est la dernière encore en activité à avoir utilisé la ligne de chemin de fer pour transporter ses marchandises en direction de la vallée de la Seine. Dans le cadre de la réhabilitation, la voie ferrée sera de nouveau opérationnelle, et pourra être réouverte au transport de marchandises (fret) durant la nuit, pour l’usine. Le dernier arrêté d’utilisation de la voie remonte au 13 Juillet 2006. Il stipule que : « le groupe GeorgiaPacific est tenu d’utiliser au maximum les possibilités de la navette ferroviaire qu’il possède, notamment pour l’expédition des produits finis conditionnés par son usine. » Réseau Ferré de France a d’ailleurs demandé a la société de contribuer financièrement à la rénovation de cette ligne, au moins sur le tronçon qu’elle utilise. (Autour de 600 000 €) Georgia-Pacific, locataire de ce service, n’a pas souhaité financer cette rénovation, ne connaissant pas le devenir de la ligne par rapport au projet de réhabilitation de la région. Ainsi, depuis l’abandon de la ligne, la vallée est traversée par un nombre variant entre 30 et 80 camions par jour, sur une plage horaire de 5h à 21h. Il est donc nécessaire de proposer un double service au niveau de l’usine : Le premier concernera évidemment la desserte pour les marchandises, permettant à la navette ferroviaire Georgia-Pacific d’être reconnectée à la ligne. L’usine pourra de nouveau avoir accès au transport de marchandises la nuit, ce qui diminuera le nombre de camions circulant dans la vallée le jour. Le second service, sera la création d’un arrêt pour les voyageurs, lui aussi au niveau de l’usine. En effet, 500 salariés viennent chaque jour travailler, et une partie d’entre eux pourra alors venir en tram-train, plutôt qu’en voiture. 101

Parcelles accessibles pour un futur arrêt voyageur

HOUETTEVILLE

HONDOUVILLE

Arrêt usine Georgia-Pacific

102

L’USINE GEORGIA-PACIFIC

Parcelles potentielles pour une future desserte fret

Desserte de l’usine

103

MISE EN SITUATION DU TRAM-TRAIN, À LA SORTIE DE L’USINE GEORGIA-PACIFIC.

Usine Georgia-pacific

104

Une fois l’usine traversée, le tram-train reprend sa course vers le reste de la vallée. Dans cette séquence, la végétation est plus dense et le paysage moins ouvert. Cela se ressent aux abords de la voie. La végétation vient presque se glisser entre les rails. Des arbustes ont été plantés, donnant un aspect torturé au paysage pendant l’hiver. Au loin, l’usine se profile, dévoilant la silhouette de ses imposants pylônes. Le tram-train reprend ensuite sa course vers le reste de la vallée, où un paysage plus large l’attend. 105

Séquence quatre : Le fond rural

Arrêt St-Gemain-des-Angles

SAINT-GERMAIN DES ANGLES

Iton

NORMANVILLE

Arrêt Normanville

250 M

N 106

Assurer une connexion perpendiculaire à la vallée, vers le Neubourg Le fond rural est l’une des séquences les plus importantes. Le tram-train y circule sans problème particulier, voyageant entre les villages et les cultures. Restant au niveau du sol, la voie n’est que peu de fois en remblais. Deux arrêts à la demande sont ajoutés sur le linéaire, le premier à Saint-Germain des Angles, et le second à Normanville. Ces deux villages ne peuvent être écartés du trajet effectué par le tram-train, pour répondre à la demande la plus conséquente possible en matière de déplacement. Dans cette partie du territoire de la vallée, on mesure complètement l’impact visuel que le tram-train entraînera sur le paysage de grande échelle. Son insertion paysagère variera alors grandement au fil des saisons et au rythme des cultures. Perdu au milieu des champs, les abords de la voie doivent rester ouverts au maximum pour ne pas briser notre perception globale de la vallée. Les plantations seront donc minimes. En hiver, le tram-train circulera dans un paysage mis à nu par le travail de la terre et des semis. Sa couleur blanche tranchera avec le brun du sol, le rendant fortement visible. En été, il se déplacera parmi les champs de blé, d’orge et de colza, prêts à être récoltés. Le voyageur sera alors aux premières loges pour observer cette évolution de la campagne, et en apprécier toutes les fluctuations. La structure ferroviaire dans la séquence sera des plus simple possible. Les caténaires doivent alors être considérés de la même façon qu’un pylône dans la campagne, où une simple ligne téléphonique. Elles doivent devenir invisibles à notre regard, comme si elles avaient toujours été là. 107

BROSVILLE TOURNEVILLE

SAINT-GERMAIN DES ANGLES

MISE EN SITUATION DU TRAM-TRAIN DANS LE FOND DE VALLﾃ右, ENTRE TOURNEVILLE ET SAINT-GERMAIN DES ANGLES.

108

109

MISE EN SITUATION DU TRAM-TRAIN, GLISSANT DANS LA PLAINE, À PROXIMITÉ DE NORMANVILLE.

110

NORMANVILLE

111

Séquence cinq : Défilé de Gravigny, L. Leclerc

150

Arrêt zone commerciale de Gravigny

L. Leclerc

Mr. Bricolage ZONE D’ACTIVITÉ

ZONE RÉSIDENTIELLE

Église

Arrêt Gravigny 250

500

100 M

Le tram-train pour favoriser le dialogue entre zone résidentielle et zone commerciale. Il existe un problème majeur dans la séquence de Gravigny : pas assez de relations favorisées entre la zone commerciale et la zone résidentielle. Ce manque de dialogue conduit à une sur-utilisation de la voiture pour un infime temps de trajet. Il est flagrant de voir à quel point ces deux espaces sont compartimentés et hermétiques l’un envers l’autre. Le passage du tram-train permettra de décloisonner ces quartiers en sortie de ville, et entraînera la création de deux arrêts. Le premier dans la zone résidentielle, placé non loin de l’église, pour toucher un maximum d’habitations dans un rayon de 250 à 500 m. (Distance d’accessibilité à pied moyenne acceptable pour les personnes)

Le second arrêt, lui, sera placé à moins de 150 m des commerces. En effet, la réussite de ce fonctionnement tient à l’unique condition que les habitants doivent parcourir la plus petite distance possible à pied, entre leur point de départ et leur point d’arrivée. De plus, le prix du tram-train doit être attractif sur le long terme pour eux, et les dissuader d’utiliser la voiture. Ce passage du tram-train s’accompagnera d’une restructuration des abords de la voie, pour que les habitants n’aient pas l’impression d’avoir le véhicule ferroviaire dans leur jardin. La création d’une piste cyclable en parallèle de la ligne permettra également de favoriser au maximum la mobilité « douce » dans cette séquence.

Améliorer les déplacements par la création de 2 arrêts.

Dechetterie Peugeot L. Leclerc Mr. Bricolage

Arrêt ZC de Gravigny

RN 154

Distri-center Église

Arrêt Gravigny

113

MISE EN SITUATION DU TRAM-TRAIN, CIRCULANT DANS LA ZONE RÉSIDENTIELLE DE GRAVIGNY.

114

Ici, la réhabilitation de la voie ferrée a eu lieu. Le tram-train a réinvesti la voie, et circule à présent entre les habitations. Les abords de la ligne sont engazonnés, et forment de simples talus. La végétation est parfois plus haute suivant les saisons. En contrebas, la piste cyclable dessert la vallée de l’Iton dans un sens, et se poursuit jusqu’au centreville d’Évreux de l’autre. Un traitement simple la sépare de la ligne, et elle suit le tracé du tram-train tout au long de Gravigny, pour ensuite s’en éloigner une fois dans la vallée. De grands arbres et arbustes ont été plantés le long des parcelles habitées, ils viennent structurer et rythmer le paysage, avec l’aide des caténaires. Ainsi, une lisière est ménagée entre les jardins et la ligne, pour bien marquer cette séparation. Le tram-train vient de quitter la zone commerciale, il circule entre les maisons, et se dirige dès à présent vers l’arrêt de Gravigny et Évreux. 115

VERS LOUVIERS

Séquence dernière : La ville d’Évreux

Iton

Arrêt Évreux-ville : futur espace de stockage

Site projet n°2

e voi e

ferr

ée

Entrepôts

Empris

république

e anc ienn

Place de la

CENTRE-VILLE Cathédrale

VERS PARIS

Cimetière Raccord entre ancienne et nouvelle voie

VERS CAEN

Gare Évreux-embranchement Site projet n°2

0 116

100 M

Le tram-train comme belvédère sur la ville. Le périple se termine à Évreux, où deux directions sont alors possibles. La première conduit à l’ancienne gare d’Évreux-ville et la seconde à la gare d’Évreux-embranchement. Entre les deux, un long bras de raccordement de plusieurs kilomètres, actuellement en friche. Selon moi, l’ensemble de ces trois éléments est caractéristique d’un site à valoriser et à restructurer, car l’emprise foncière de l’ancienne voie, couplée à celle de l’actuelle, représente une surface immense pour la ville d’Évreux, riche d’opportunités. Le tram-train en provenance de Louviers, rejoindra alors directement la gare d’Évreux-embranchement, pour que l’ensemble des mouvements de population transite par ce point. Les destinations seront alors multiples, autant pour la personne se dirigeant vers le centre-ville, que pour la personne prenant un train vers Caen ou Paris. Ainsi, la gare actuelle d’Évreux-embranchement prendra en charge deux types de véhicules ferroviaires: le TER et le tram-train, de quoi nettement améliorer les flux et les intermodalités pour la population. Concernant le stockage du matériel roulant, le site de l’ancienne gare d’Évreux-ville pourra être dédié à cette fonction, en réinvestissant les entrepôts désaffectés existants. De plus, entre ces deux dessertes, le bras de raccordement qui longe le coteau de la vallée, propose de longs panoramas sur le centre-ville d’Évreux, et notamment la cathédrale. Il raccroche ensuite la voie actuelle, à hauteur du cimetière, en créant un délaissé de forme triangulaire entre les deux voies. Ce délaissé est le point le plus haut du parcours.

Cimetière

Ainsi, les trois parties de la voie ferrée (ancienne gare, bras de raccordement, et gare actuelle) constituent mon second site de projet de paysage.

Gare 117

118

Sites Vers les gares et le projet de paysage...

119

Mais la tendance est là : avec l’augmentation du prix du pétrole, les villes européennes sont toutes en train de repenser leur organisation sur le modèle japonais, caractérisé par des espaces commerciaux s’adressant aux piétons, et non plus aux automobilistes. Fini le temps des hypermarchés excentrés avec leurs grands parkings. Pour relever ce défi, les nouvelles gares vont devoir jouer un rôle crucial dans le développement de notre territoire.

Marc Endeweld Journaliste à La Vie / Le Monde, L’étalement commercial : Plaie des villes modernes. Article du 22 Novembre 2008, p.145

120

7.1 Pourquoi les gares de Louviers et d’Évreux comme sites ? Aujourd’hui, les gares sont considérées comme des pôles de grande importance pour les villes. Elles sont le point qui permet l’échange, la communication et l’ouverture sur l’extérieur, et constituent donc, de par leur nature, des sites aux potentiels non-négligeables. Ces pôles souvent excentrés du centre-ville, permettent alors de développer une nouvelle dynamique dans des quartiers plus en marge, lorsqu’ils ont eux-mêmes la possibilité d’être restructurés. Les gares sont depuis plusieurs années la vitrine des villes. L’augmentation de la pollution, le prix du pétrole, et les problèmes de transport conduisent les populations à s’orienter vers de nouveaux modes de déplacements, ce qui provoque inexorablement une revalorisation du rail dans les projets en cours. Interface entre le mode de déplacement individuel et le mode de déplacement collectif, les gares se doivent aujourd’hui de répondre aux demandes venues de ces deux horizons, les rendant d’autant plus incontournables.

À Évreux, la problématique est d’une échelle plus importante car la gare n’est pas le seul lieu d’intérêt. Historiquement, deux arrêts se sont succédés. Le premier est à l’origine de la ligne étudiée : c’est celui d’Évreux-ville. Le développement économique aidant, un second fut construit pour rejoindre la région parisienne : c’est celui d’Évreux-embranchement. Un bras de raccordement fut également rajouté entre les deux arrêts, pour permettre une plus grande fluidité du train de l’époque. Puis, même scénario qu’à Louviers. Déclin du chemin de fer, abandon de la ligne Évreux-Rouen, destruction de la gare d’Évreux-ville. L’ancien arrêt et le bras de raccordement deviennent une friche de plusieurs kilomètres de long. Ce ruban sauvage traverse et englobe Évreux, tout en proposant de superbes panoramas sur la ville. Il est lui aussi porteur d’enjeux, de par sa taille et sa position dans le tissu urbain.

Les villes de Louviers et d’Évreux sont révélatrices de cette problématique croissante vis-à-vis du développement futur des gares et de leur quartier. Elles y répondent à leur manière à deux échelles différentes, car leur constitution diffère également.

Malgré cet abandon, la gare de l’Embranchement a poursuivi sa croissance. 1,1 Million de voyageurs y transitent chaque année. Mais vétuste, elle est maintenant bien en dessous de ce que l’on attend d’elle : aucun accès piéton sur son parvis, peu de franchissements des voies possibles, mauvaise gestion des aires de stationnement pour les voitures comme pour les bus, sans compter un important trafic routier juste devant sa porte. Les problèmes ne manquent donc pas, mais c’est dans une logique globale de développement du transport que la réponse pourra être trouvée.

À Louviers, la gare s’est imposée rapidement. Tout d’abord en dehors de la ville, elle fut rapidement rejointe au fur et à mesure de l’expansion de Louviers. Autour d’elle, les usines se sont installées, développant le quartier sur le plan industriel. Déclin de la voie ferrée, puis abandon de la gare. Les friches apparaissent alors dans un quartier à dominante urbaine. Aujourd’hui, le constat est là. Les usines périclitent à leur tour, il faut donc prestement réinvestir ce patrimoine, réhabiliter ces lieux à deux pas du centre, qui restent une opportunité foncière pour la ville.

Pour ces raisons, mon projet de paysage se formera autour des gares de Louviers et d’Évreux, avec comme scénario de fond, la réhabilitation de l’ancienne voie ferrée en tram-train. 121

Propriété privée : délaissé urbain

Voie ferrée Périmètre de projet 0 50 M Source : CASE

Propriétés privées

GRDF

Gare : Ville

RFF

Déchetterie : activité en déclin

Lycée

N 154

RFF Conseil Général

Voie verte des berges Propriétés privées : foncier mobilisable

Hôpital Centre aquatique Communauté agglomération

Usine

Lycée

Gare 122

Parcelles RFF Tram-train

Louviers : un arrêt pour le tram-train, un parc urbain entre ville et berges de l’Eure. 1. État des lieux et constat :

Le site de Louviers se compose principalement des deux parcelles de Réseau Ferré de France, aujourd’hui en friches. À ces deux parcelles viennent s’ajouter du foncier que la ville peut mobiliser à « moyen terme » dans le cadre d’un projet plus global. Il comprend : La parcelle possédée par le Conseil Général, les propriétés privées situées au bord de l’Eure, la parcelle de l’ancienne gare ainsi que sa place, mais également les parcelles de la déchetterie, qui sont vouées à disparaître, et enfin une propriété privée au Nord du site, actuel délaissé urbain. Tout cet ensemble vient lui-même se raccrocher à la voie verte le long des berges de l’Eure.

Cette affluence a rapidement tendance à transformer la Place des anciens combattants (juste devant la gare) en « impraticable giratoire, » notamment pour les bus. Hélas, la réhabilitation de la voie apportera elle aussi son lot de circulation routière, qu’il faudra gérer de surcroît. La mobilité reste donc un des points faibles de ce quartier très enclavé dans le tissu urbain. Pourtant, la ville de Louviers et la communauté d’agglomération sont en cours de réflexion sur le quartier de la gare, en voulant créer à long terme un éco-quartier. Plusieurs scénarios ont été proposés, mais aucun ne prend en compte une éventuelle réhabilitation de la voie. Dans la majorité des cas, il est question d’effectuer un pré-verdissement (promenade, prairie fleurie, ... ) sur son emprise, ou bien de la transformer en voie d’accès, dans l’attente d’une réponse plus claire de Réseau Ferré de France sur son devenir. La ville espère également pouvoir racheter une partie des terrains de RFF pour l’avancée de son projet, mais tant ce dernier n’aura pas prononcé un déclassement (même partiel) de la voie, le projet se trouve complètement figé.

De plus, autour de ce périmètre de projet se déploie un certain nombre de services qui ne seront pas étrangers à la réhabilitation de la voie, et encore moins à la restructuration du quartier. Au sud, le centre hospitalier de la ville, fonctionnant à l’échelle de la communauté d’agglomération SeineEure, au même titre que le nouveau centre aquatique, situé juste de l’autre coté de la voie ferrée.

Mon point de départ sur ce site sera donc d’imaginer une reconversion du quartier de la gare, tout en prenant en compte la réhabilitation de l’ancienne voie ferrée en tram-train.

Un peu plus au Nord, le lycée professionnel est positionné non loin de la gare. D’une grande opportunité pour valoriser la réhabilitation, il est cependant vecteur de problèmes de stationnement et de circulation aux horaires de sortie des élèves.

Berges

Parcelles privées Eure

RN 154

Coteau

A 123

4 3

1 2

0 124

50 M

Louviers : un arrêt pour le tram-train, un parc urbain entre ville et berges de l’Eure.

2. Premières pistes de réflexion :

1. L’AVENUE ET LA PLACE DE LA GARE COMME PORTE PRINCIPALE DU QUARTIER :

- Réaménager l’avenue, pour qu’elle devienne un axe structurant, qui valorise l’architecture de la gare, mais également le coteau de la vallée de l’Eure en arrière plan. - Gérer les espaces de stationnement pour permettre un meilleur dialogue entre gare et lycée. - Développer des connexions piétonnes vers le centre ville.

2. LES QUAIS, ESPACE MINÉRAL POUR LA TRAVERSÉE DU TRAM-TRAIN :

- Reconquérir la gare pour proposer une réelle desserte pour les voyageurs. - Installer des quais et aménager l’espace correspondant à l’emprise actuelle des rails pour permettre l’arrivée et le passage du tram-train depuis le fond de vallée en direction de Rouen. - En parallèle de la voie, créer une promenade allant au Sud vers le centre ville, et au Nord vers la pointe de l’île. - Dégager l’espace autour de l’ancienne gare, pour lui donner un rôle de « porte » sur le quartier.

3. LE PARC URBAIN, INTERFACE HABITABLE ENTRE QUAIS ET BERGES : - Implanter de l’habitat pour densifier le quartier, qui reste une opportunité foncière pour la ville. - Valoriser l’utilisation de la brique (spécifique à l’architecture de Louviers) dans les futures constructions, et celle de l’acier pour les éléments du parc. - Conserver un espace accessible à tous prenant la forme d’un parc, interface des différents lieux du quartier : gare et quais, habitations, berges de l’Eure, centre aquatique, lycée, hôpital et grand paysage. - Développer les échanges entre le lycée et le futur parc, à travers la création de terrains sportifs. - Préserver des vues sur le coteau et sur les berges, et donc par extension, sur le grand paysage.

4. LA PROMENADE DES BERGES, UN LIEN VERS LE GRAND PAYSAGE :

- Valorisation du passage de la piste cyclable des berges de l’Eure, connectée au Sud avec celle de l’Iton, et rejoignant la vallée de la Seine au Nord. - Transformer cet espace en lieu piéton / vélo uniquement, et dévier l’accès voitures du centre aquatique. - Planter les berges pour diminuer l’impact sonore et visuel de la RN 154, mais en ménageant des ouvertures sur le coteau. - Développer les activités en rapport avec l’eau : création de ponton de pêche, passage des canoës, etc. - Préserver la diversité floristique des berges en favorisant la plantation d’espèces propres à ce milieu.

5. LA PASSERELLE, FRANCHISSEMENT VERS LE COTEAU ? :

- Créer une passerelle piétonne et cyclable permettant un franchissement de l’Eure et de la route nationale, pour favoriser les relations entre le quartier de la gare et la zone commerciale de Folleville.

125

Évreux : le tram-train comme belvédère sur la ville. 1. État des lieux et constat :

100 M

Périmètre de projet Voie ferrée

Ancien quartier de la gare d’Évreux-ville

RFF : Friche urbaine

Clinique Pasteur

Parcelles privées

Parking Entrepôts désaffectés

Silo

RFF : emprise de la voie

Parking

Centre commercial

Bras de raccordement

Place de la République

RFF : Parcelle délaissée

Cimetière

Gare

Arrêt bus

La gare d’Évreux embranchement

Talus

Parking

Passerelle

Cathédrale

Pont N 13 Passerelle

Parking

Parcelle gare 126

la valorisation du paysage urbain de la ville. Point négatif, ce bras de raccordement coupe et sépare deux parties d’Évreux (centre ville et habitations du coteau) de par le faible nombre de franchissements possibles, (seuls 3 passages.) Le raccord entre les deux voies ferrées forme une parcelle complètement délaissée dans l’axe du cimetière. Ce lieu permettrait alors d’installer un nouveau franchissement des voies.

Le site d’Évreux se découpe en trois grands éléments: le premier prend place au niveau de l’ancienne gare. Aujourd’hui remplacée par un centre commercial qui rompt totalement avec la logique du site, l’ancienne gare était disposée dans le tissu urbain de manière à fermer la Place de la République. Ce dialogue est maintenant rompu, et je ne pense pas qu’il faille considérer ce centre commercial comme un digne successeur de la gare. Le mélange est donc loin d’être homogène, car le rectangle que forme l’ancien quartier de la gare, s’enfonce dans le tissu urbain de la ville d’Évreux en ayant perdu toute sa logique. Il en est appauvri d’apparence et d’intérêt.

Le dernier élément est le site de la nouvelle gare, interface entres les modes de transport. Ce lieu est l’une des prochaines cibles en matière de restructuration de la ville. En effet, la gare doit être modernisée, au même titre que son quartier, pour supporter le trafic ferroviaire d’une part, routier d’autre part, et les flux de voyageurs.

Le second élément correspond au bras de raccordement qui permettait au train un accès de l’ancienne gare vers la nouvelle, et inversement. Ce bras s’inscrit parfaitement dans la topographie du site. De plus, de par sa forme et sa longueur, il vient ceinturer Évreux, ce qui de surcroît, en fait un excellent atout pour

Coteau

Tram-train

Entrepôts

Bras de raccordement Silo Tram-train

Parcelle délaissée

Cimetière 127

Tram-train TER

7.3 Évreux : le tram-train comme belvédère sur la ville. 2. Premières pistes de réflexion :

4 5 128

100 M

1. À L’APPROCHE DE LA VILLE : - Ouvrir des vues sur la vallée de l’Iton et la ville d’Évreux. - Améliorer la relation entre la voie ferrée et les habitations par la création d’une lisière entre ces deux domaines.

2. L’ANCIEN ARRÊT D’ÉVREUX-VILLE COMME SITE DE MAINTENANCE FERROVIAIRE : - Aménager un espace de stockage pour le tram-train, en réinvestissant les entrepôts désaffectés du site. - Aménager la friche existante en belvédère sur la ville, accessible aux piétons. Une reconversion pourra s’effectuer sous la forme d’un espace de promenade ou d’un parc, tout en conservant cet aspect industriel « brut » et en permettant le passage du tram-train. - Créer un point de départ et d’arrivée pour la piste cyclable de la vallée de l’Iton. - Mutualiser le stationnement actuel du quartier en un seul point, pour permettre une meilleure gestion de l’espace. - Repenser la Place de la République comme une place et non un carrefour, pour valoriser sa position de « point d’ancrage » du quartier dans le tissu urbain de la ville d’Évreux.

3. DANS LE CREUX DU COTEAU :

- Réaménager l’espace pour permettre le passage du tram-train. - Cumuler cette fonction à celle d’une piste cyclable et d’une promenade le long de la voie. - Profiter de la présence de ce creux de plusieurs mètres de profondeur pour y développer des ambiances végétales spécifiques.

4. LA LIGNE S’ÉPAISSIT, LE BELVÉDÈRE S’AFFIRME : - Développer cet espace dans son épaisseur pour permettre un franchissement piéton de l’ensemble des voies (TER et tram-train) et ainsi pouvoir rejoindre le centre ville au travers du cimetière et des jardins de la cathédrale. - Valoriser ce lieu délaissé comme une émergence sur le parcours de la voie. Création d’un « signal » qui marquerait le point de rencontre des deux voies ? Belvédère sur la ville ? - Transformer le délaissé urbain entre les voies ferrées en jardins pour les habitants.

5. L’ENTRE-DEUX, L’ARRIVÉE SUR LA GARE :

- Affirmer ce lieu comme l’entrée de la gare d’Évreux-embranchement. - Restructurer l’espace pour de nouveau permettre les vues sur la ville.

6. LA GARE D’ÉVREUX-EMBRANCHEMENT, UNE RESTRUCTURATION POUR AMÉLIORER LA MOBILITÉ :

- Créer un parvis pour la gare entièrement piéton, mettant en valeur l’architecture du bâtiment. - Diminuer l’impact du flux de véhicules devant la gare, lié au passage de la départementale. - Mutualiser les espaces de stationnement de la gare sur un de ses côtés seulement et augmenter sa capacité d’accueil. - Créer un espace d’arrivée en gare pour le tram-train. Utilisation des quais et des voies existantes ? Création de nouveaux quais ? - Instaurer de nouveaux franchissements des voies et repenser la position de l’ancienne passerelle, pour améliorer la mobilité piétonne autour de la gare. 129

130

Terminus La fin du voyage ?

131

Une halte sur le trajet...

Les préoccupations environnementales actuelles, ainsi que les difficultés futures que rencontreront les modes de transports individuels, placent la réhabilitation des anciennes lignes ferroviaires au coeur des projets de développement territoriaux. L’analyse de ce grand paysage qu’est la vallée de l’Iton et l’étude du mouvement des hommes qui vivent sur son territoire, montre à quel point la région Haut-Normande est la représentation même de ce schéma complexe. Pourtant, le maillage que constituent les anciennes lignes du réseau ferroviaire français répondent déjà en partie à ce problème lié au déplacement de la population, car elles quadrillent des paysages allant du fin fond des campagnes, au plein centre des grandes agglomérations. Elles deviennent alors, au vue des problématiques existantes, un réel potentiel pour le développement du transport péri-urbain. De plus, le déplacement sur rail reste l’un des plus économe en matière d’énergie et l’un des plus respectueux pour l’environnement. La réhabilitation de l’ancienne voie ferrée entre Évreux et Louviers répondrait alors particulièrement à tous ces grands enjeux. Malgré cela, les moyens de locomotion sur rail restent très contraignants de part la nature des infrastructures à mettre en place, mais aussi de part la complexité de leur insertion dans le territoire. Électrification, voie isolée, mise en place d’arrêts, sont autant de conditions qui deviennent parfois coûteuses pour la collectivité mais qui demeurent indispensables si l’on souhaite faire évoluer la conscience générale et diminuer l’impact de l’utilisation de la voiture au profit de celle de transports plus sains. Cette analyse territoriale conduit alors ma réflexion et mon projet de paysage vers l’échelle des gares, ce qu’elles représentent aujourd’hui, et comment elles seront amenées à être restructurées dans le temps pour prendre en charge toutes ces évolutions en matière de mobilité.

132

Remerciements.

Ce mémoire est l’aboutissement d’une réflexion personnelle, mais il n’aurait pas été aussi riche sans les personnes qui m’ont suivies et soutenues dans la réalisation de ce mémoire de fin d’études. Je tenais à remercier grandement celles qui m’ont accompagnées dans mes recherches et mes réflexions, mais qui m’ont également fait partager leur savoir et leurs connaissances du terrain. Dominique Briselet, Directeur des services techniques de la ville de Louviers, Yoann Gontier, membre du Conseil municipal de la ville de Louviers, Stephanie Mendes, Chargée du service urbanisme à la Communauté d’Agglomération Seine-Eure, et Michel Champredon, Maire d’Évreux et Président du Grand Évreux Agglomération. Je remercie également mes deux professeurs encadrants, Marc Claramunt et Christophe Degruelle, qui m’ont suivis dans l’écriture de ce mémoire, et pour tous leurs conseils avisés. Enfin, merci à tous mes amis, à Cosette et à ma famille pour son intérêt et sa curiosité jamais démentis concernant mes études de paysage.

133

Bibliographie. Ouvrages : Bon François, Paysage Fer, éditions Verdier, 2000. Nombre de pages : 96. Cailly Laurent & Vanier Martin, La France, une géographie urbaine, éditions Armand-Colin, 2007. Nombre de pages : Collection U. Desportes Marc, Paysages en Mouvements, éditions Gallimard, 2005. Nombre de pages : Collection bibliothèque illustrée des histoires. Klee Paul, Théorie de l’art moderne, éditions Gallimard, 1998. Nombre de pages : 153. Collection Folio Essais, numéro 322. Roux Baptiste, La poésie du rail, petite apologie du voyage en train, éditions Transboreal, 2008. Nombre de pages : 64. Collection Petite Philosophie du Voyage. Studeny Christophe, L’invention de la vitesse, France XVIIIe-XXe siècle, éditions Gallimard, 1995. Nombre de pages : 408. Collection bibliothèque illustrée des histoires. Wassily Kandinsky, Point et ligne sur plan, éditions Gallimard, 1991. (Réédition de 1926.) Nombre de pages : 249. Collection Folio Essais, numéro 168. Collectif Cercle d’art, Poétique de la ville, Tramway de Mulhouse / La commande publique, éditions Cercle d’art, 2011. Nombre de pages : 152. Collection Folio Essais, numéro 322.

Revues : L’étalement commercial : plaie des villes modernes, La Vie / Le Monde, 22 Novembre 2008. Ligne Nouvelle Paris-Normandie : un projet locomotive, Ma Région, numéro 122, Octobre 2013. Trimestriel. Nombre de pages : 54. Sur la piste d’une mobilité différente, La Revue Durable, numéro 18, Décembre 2005-Janvier 2006. Bimestriel. Nombre de pages : 75.

Articles : « 13 Communes composent le canton qui tient à sa ruralité », C l’Eure, Juin/Juillet 2008. Trimestriel. « Évreux-Louviers en train-tram », La Dépêche de l’Eure, 12 Janvier 2008. Hebdomadaire. « Halte au train dans la vallée de l’Iton », C l’Eure, 26 Novembre 2008. Trimestriel. « La voie ferrée Évreux-Rouen déjà condamnée ? », La Dépêche de l’Eure, 19 Février 2009. Hebdomadaire. « Louvier ne veut pas être oublié », La Dépêche de l’Eure, 15 Novembre 2007. Hebdomadaire. « Pourquoi pas un tram-train ? », Paris-Normandie, 29 Octobre 2007. Quotidien.

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Sites Internet : AREHN, Agence régionale de l’environnement de Haute-Normandie, 1996. http://www.arehn.asso.fr/ CASE, Communauté Agglomération Seine-Eure, 12 Février 2014. http://www.agglo-seine-eure.fr/ Conseil Départemental, Archives départementales de l’Eure, 2006. http://archives.cg27.fr/pages/index.html Conseil Régional, Atlas des Paysages de Haute-Normandie, 2009. http://www.atlaspaysages.hautenormandie.fr/ CREA, Communauté Agglomération Rouen-Elboeuf, 14 Février 2014. http://www.la-crea.fr/ DREAL, DREAL de Haute-Normandie, 13 Février 2014. http://www.haute-normandie.developpement-durable.gouv.fr/ GEA, Grand Évreux Agglomération, 05 Juin 2013. http://le-gea.fr/ INSEE, Institut national de la statistique et des études économiques, 13 Février 2014. http://www.insee.fr Journal Officiel, Journal Officiel de la république française, 11 Février 2014. http://www.journal-officiel.gouv.fr/ La ligne Rouen-Évreux, La vie du Rail en Haute Normandie, 16 Mars 2009. https://sites.google.com/site/ctfhn7627/la-ligne-rouen-evreux Mairie d’Évreux, Mairie d’Évreux, 03 Octobre 2013. http://www.evreux.fr/ Mairie de Louviers, Mairie de Louviers, 05 Février 2014. http://www.ville-louviers.fr/mairie/mairie.htm Observatoire régional, Observatoire climat-énergie Haute-Normandie, 2010. http://www.climats-energies.hautenormandie.fr/ACCUEIL/L-OBSERVATOIRE RFF, Réseau Ferré de France, 2009. http://www.rff.fr/fr Saviton, Syndicat Aval de la Vallée de l’Iton, 2011. http://saviton.org/sage_iton.php SNCF, Société Nationale du Chemin de fer Français, 05 Février 2014. http://www.sncf.com/ VTNI, Voyages et transports de Normandie, 2 Février 2014. http://www.vtni27.fr/ 135

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Le projet de tram-train à Évreux et à Louviers.

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LA MOBILITÉ, LEVIER POUR LA VALORISATION DU PAYSAGE, le long de l’ancienne ligne ferroviaire d’Évreux à Louviers. Département de l’Eure en Haute Normandie. Nous sommes entre Évreux et Louviers, dans la vallée de l’Iton. Une ancienne voie de chemin de fer, d’une trentaine de kilomètres, s’étire dans le fond de cette vallée. Elle est abandonnée, enfrichée, et disparaît parfois complètement. À cause de cela, il n’existe plus aujourd’hui de connexion directe par le train entre ces deux villes, et par extension, plus aucune entre Évreux et Rouen, qui sont deux agglomérations majeures de Haute-Normandie. Pourtant chaque jour, de nombreuses personnes font le trajet d’une ville à l’autre pour aller travailler et la voiture est devenue le moyen le plus simple d’y parvenir. Beaucoup de projets sont restés en suspens autour de l’ancienne voie, notamment à cause d’un manque de moyen évident, mais aussi de par le profond désaccord des politiques en place. Malgré cela, la plupart des habitants attendent une réelle réhabilitation ou une transformation, et bon nombre d’associations militent également dans ce sens. Parallèlement à cela, en vallée de l’Iton aujourd’hui, rien n’a réellement été fait pour mettre en valeur le paysage. Prairies humides, élevage, culture céréalières, fermes et petits villages, coteaux boisés et falaises calcaires sont pourtant les éléments clés de ce site. À l’inverse, l’expansion urbaine des villes et les lotissements grignotent peu à peu les parcelles, tout en s’étalant le long des routes principales. De plus, les entreprises s’installent, profitant du faible coût des terrains dans la vallée. De ce fait, la population locale se retrouve de plus en plus dissociée de ce paysage qui l’entoure, car elle en oublie l’origine. Paradoxalement, ce même paysage se révèle attractif sur le plan touristique, car riche en promenades. Ainsi, le train, au lieu de couper tout ces éléments et renforcer ce sentiment de mitage dans le

territoire, pourrait au contraire devenir le vecteur de sa réorganisation. De plus, à l’horizon 2025, une nouvelle ligne à grande vitesse se dessinera entre Paris et la Normandie. Ce projet de grande envergure s’inscrit dans le cadre du Grand Paris, mais également dans l’idée future de réunification des deux Normandies. À l’heure actuelle, a été retenu pour cette nouvelle ligne, un « fuseau large » de tracé. Ce fuseau reliera notamment lui aussi les villes d’Évreux et de Louviers, avec en surplus la création de nouvelles gares. Ce projet s’inscrit donc dans un contexte beaucoup plus large, tout en ayant les mêmes objectifs que l’ancienne ligne, sur ce tronçon. Ce projet de paysage autour du train et de la mobilité, s’organise suivant des échelles différentes, et des questionnements différents. C’est en cumulant et en croisant tous ces niveaux de réflexion que se formera alors un projet sur cette ligne tout au long de sa longueur, mais aussi de son épaisseur. Comment la mobilité locale des usagers de la vallée peut-elle être renouvelée ? Comment retrouver un tracé cohérent sur l’ensemble de la voie ? Comment ces changements peuvent-ils transformer et améliorer les espaces existants ? Comment réinvestir les anciennes gares ? Sont-elles suffisantes ? Quels avantages pour les habitants ? pour les agglomérations ? Comment cette voie ferrée peut elle donner une nouvelle dynamique dans les secteurs pavillonnaires ? Et surtout, comment cette reconquête paysagère pourra-t-elle être perçue dans les politiques de déplacements actuels ?

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