Mémoire de recherche de Master - Architecture Évolutive (PART 2/2) [2018]

IV. Un architecte renié ?

4.1 Un architecte inutile ?

4.1.2 Un programme réservé aux ingénieurs ?

Le programme industriel paraît entretenir une relation difficile avec l'architecture et les architectes. Nous l'avons vu, ce programme est basé sur la volonté de rentabilité, poussant les industriels vers des projets économiques et fonctionnels avant tout.

Jean-François Belhoste et Paul Smith retracent les origines de la conception de ce programme. Au XIXe, ce sont les ingénieurs et plus particulièrement des mécaniciens, notamment du Royaume-uni, qui fournissent «des plans d'usine clefs en main. »1 L'emploi d'ingénieur conseil devient « systématique » lors de la conception d'usine. Pour les auteurs, les ingénieurs ont, dès ce moment, assuré la permanence de leur rôle de concepteur dans ce domaine2. C'est donc un programme qui, depuis ses origines, est supervisé par cette profession du fait de ses besoins spécifiques. Pour Emile Aillaud en 1951, l'architecte ne peut vraiment prendre part à la définition du programme et de ses nombreuses exigences : « La détermination des implantations, des circuits de la matière, des fluides, des produits, des hommes, qui constituent l'aboutissement du programme n'est pas le fait de l'architecte. C'est évidemment celui de l'ingénieur. »3 Face aux difficultés, il se doit de trouver « la collaboration d'un spécialiste de l'organique et du fonctionnel ».4 L'architecte n'a donc pas les compétences pour initier 1

Belhoste Jean-François et Smith Paul, Patrimoine industriel, cinquante sites en France, Paris, Éditions du Patrimoine Centre Des Monuments Nationaux, « Images du patrimoine », 1997, p. 18

2 3

Ibid, p.19 Aillaud Emile, « L'architecte et l'usine», Architecture d’Aujourd’hui, n°37, 1951, p.

12 4 Ibid, p. 12

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ce programme. L'auteur ajoute que « La France est malheureusement un des pays où le concours de l'architecte est le moins sollicité dans ce domaine »,5 assurant que « Son intervention […] y est toujours contestée comme un luxe qui coûte. »6 Face à ces ingénieurs capable de concevoir des usines, l'architecte éprouve des difficultés à s'imposer. Pour l'auteur, les sections génie civil des grandes entreprises industrielles « se bornent à juxtaposer leurs exigences ».7 L'architecte doit donc, d'après Émile Aillaud, aider l'industriel dans les choix associés aux édifices, dans un effort de synthèse, tout en se pliant aux nombreux besoins de ce programme.8 Les usines de ce corpus d'étude sont parfois réalisées par des « architectes maison », provenant des services de construction des industriels de l'automobile. Ainsi en 1977, le permis de construire pour l'extension de l'usine Simca Chrysler d'Hordain déposé ne fait pas mention d'un architecte, mais d'un « chef du département constructions et équipements » de Peugeot. C'est d'ailleurs dans cette même usine en 2000 que Jean-Pierre Ubertelli est intervenu dans cette usine en tant qu'architecte de P.S.A. On peut se demander alors quelles sont les libertés offertes à ces architectes lors de la conception du projet.

4.2.2 Un architecte décorateur ?

Christine Desmoulins revient sur le projet de l'usine Flins de Renault, dont Bernard Zehrfuss était architecte conseil. Elle explique alors que « Avant-guerre, les équipes internes de la Régie géraient les constructions ; après 1945 et sous l'impulsion du ministère de la Reconstruction et de l'Urbanisme (MRU), elles durent recourir à des architectes. ».9 Cela explique peut-être que pour garder le contrôle, les grandes

industries

automobiles

françaises

se

soient

pourvues

5 Ibid, p. 12 6 Ibid, p. 12 7 Ibid, p. 12 8 Ibid, p. 12 9Desmoulins Christine, Bernard Zehrfuss, Carnets d'architectes n°2, Coédition Infolio/ Editions du patrimoine, Paris, 2008, p.44

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d' « architectes maison ». Le rôle de l’architecte pour la conception de l'unité de production de Flins se cantonne néanmoins, selon l’auteur, à l’examen des plans du complexe usinier, la conception intégrale des bâtiments à « usage non-industriel » ou encore « le dessin des façades ».10 Ses capacités ne sont donc pas reconnues pour faire face au cœur de ce programme : les ateliers et leur organisation interne. Pierre Lefaucheux, alors directeur de la régie Renault, définit en 1952 le rôle de l'architecte conseil comme suit :« M. Zerhfuss, Grand Prix de Rome, a donné à cette usine le caractère esthétique dont risquaient de la priver nos conceptions purement utilitaires d'ingénieurs. »11 Mais l’architecte mentionné souhaitait intervenir dans l'espace même de la production :

« Lefaucheux m'a proposé d’être archtecte-conseil pour dessiner de jolies façades...J'ai refusé cela et j’ai demandé à avoir vraiment une mission d'architecte, commençant par le plan d'ensemble de l'usine, avec les techniciens de chez Renault, et en étudiant le système de chaîne de montage, de presses, etc., de l'organisation de l'usine et de tous les ateliers, ce qui était un programme tout à fait nouveau...»

Bernard Zerhfuss, Bernard Zehrfuss, Carnets d'architectes n°212

L'architecte est donc considéré comme l'atout esthétique de la conception de l'usine. En 1973, l'intégration de l'architecte ne semble pas plus effective, comme le défend Claude Parent. Reprenant son expérience de la conception de l'usine Thomson de Vélizy-Villacoublay, il critique les bureaux d'étude qui le voient comme un « artiste farfelu », un « coloriste conseil » ou encore un « arrangeur de l'art décoratif ». 13 Pour lui, on repousse son intervention dans le temps, «au moment de la mise en forme et de l'esthétique ».14 Par ailleurs, Claude Parent insiste 10 11 12 13

Ibid, p. 44 Ibid, p. 44 Ibid, p. 46 citant le « Tapuscrit autobiographique » de l'architecte Parent Claude, « usine Thomson Houston de Vezily-Vilacoublay », Architecture d'Aujourd'hui, 1973, p.99 14 Ibid, p. 99

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sur la dimension humaine de l'usine, même si le « profit » reste une motivation principale pour l'industriel. Ainsi la volonté des architectes est de pouvoir participer pleinement à ces projets industriels en s'intégrant rapidement dans les équipes, et en dépassant cette considération de simple décorateur. Ce rejet de la donnée esthétique par les industriels et les ingénieurs, François Herbert-Stevens l'analyse comme tel :« Les valeurs esthétiques se trouvent, en effet, hors du champ d'action du « système industriel », elles se chiffrent mal, si ce n'est parfois en dépense, leur impact n'est pas immédiat sur des graphiques de rendement, leurs effets sont reportés à des échéances trop lointaines pour que les calculs prévisionnels puissent les envisager. »15 De ce fait, il est difficile d'imaginer que les ingénieurs puissent accueillir avec plus d'entrain ces architectes. Lors de mon entretien avec monsieur Miniot, ex-employé de la première heure de la Société des Transmissions Automatiques, qui a vu se construire l'usine, je me suis rendu compte que l'image d'un architecte décorateur est ancré dans la perception de cette profession.16 Monsieur Miniot m'a indiqué que l'architecte avait participé à la conception des bâtiments sociaux, notamment du réfectoire. Selon lui, cet espace est bien organisé et décoré, mais l'intérieur de l'usine n'était pas de son ressort, le groupe des « méthodes »17 s'en occupant. Ainsi cette relégation de l'architecte considéré comme simple décorateur est aussi présente dans la conception de ces usines de ce corpus d'étude.

15 Herbert-Stevens François, « le rôle des architectes dans l'évolution de la société industrielle », Architecture d'Aujourdh'ui, n.133, 1967, p. introduction de ce numéro 16 Voir question 21 de l’entretien avec M.Miniot, ex-employé de la Société des Transmissions Automatiques du lundi 19 Mars 2018, dans les annexes.

17 Employés de l'usine chargé de l'organisation du processus de fabrication

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4.1.3 Une équipe pluridisciplinaire Pour Dreyffus See en 1951, le projet doit se développer en « collaboration étroite » entre architectes et ingénieurs18. Mais cette équipe n'est pas suffisante selon l'auteur, qui insiste pour que cette « dimension pluridisciplinaire » soit élargie, annonçant ainsi un « travail d'équipe » avec « le chef d'entreprise, l’ouvrier, le médecin du travail ».19 Pour lui : « Ce que l'architecte apporte de plus précieux à tous ces spécialistes, ce n'est pas seulement sa technique de constructeur, c'est aussi sa disponibilité devant toute difficulté nouvelle. »20 Ce dernier doit alors assurer son « rôle de maître d’œuvre » et « Tirer d'un programme complexe un organisme simple ».21 Ainsi l'auteur croit en les qualités et l'esprit de synthèse d'un architecte capable de se confronter aux difficultés diverses par son regard neuf. Cette collaboration en équipe est effective aux États-Unis, s'étant, comme le rappelle Jean-Louis Cohen, développée pendant la Seconde Guerre Mondiale. Ainsi l'agence d'Albert Kahn réunit une « coordination d'experts »22 (architectes, dessinateurs, rédacteurs, économistes, ingénieurs divers...). L'auteur décrit alors la force de cette agence : « Kahn et ses partenaires ont perçu la signification réelle de la fusion de l'architecture et de l’ingénierie afin de créer des types d'édifices complètements nouveaux ».23 Ainsi selon l'auteur, la collaboration de ces professionnels a permis d'apporter des architectures nouvelles, démontrant bien cette nécessité du travail d'équipe dans ce programme aux exigences nombreuses et complexes.24 Jean-Louis Cohen ajoute ainsi : « Particulièrement depuis la guerre, les

18 See Dreyffus, « Introduction architecture industrielle », Architecture d’Aujourd’hui, n°37, 1951, p. introduction 19 Ibid, p. introduction 20 Ibid, p. introduction 21 Ibid, p. introduction 22 Cohen Jean-Louis, Architecture en uniforme, projeter et construire pour la seconde guerre mondiale, Editions Hazan, Paris, 2011, p. 88 23 Ibid, p. 95 24 Ibid, p. 95

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Des architectes intéressés par le domaine industriel ?

Architecture d'Aujourd'hui n °133 de 1967

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distinctions antérieures entre les services relevant de la seule architecture et ceux relevant de la pure ingénierie ont été complètement abolies ».25 Le problème en France serait-il dû à notre cloisonnement de ces professions ? La formation des architectes français est spécifique, en comparaison des autres pays du monde, relevant une dimension plus artistique que du domaine de l'ingénierie. Nombreux sont les pays qui dotent leurs architectes de cette double casquette d'architecte-ingénieur.

Peut être qu'une partie de la mésentente entre les deux corps de métier se trouve dans cette situation française cloisonnée. En 1987, Michel Frain de la Gaulayrie, chargé de mission de l'implantation industrielle pour le groupe Thomson, apporte un regard plus optimiste sur le travail de l'architecte. L'imagination et le « regard neuf » de l'architecte sont ainsi vus comme des atouts pour régler les défis de ce programme, ainsi que sa capacité à « rationaliser l'espace ».26 Le chargé de mission s'exprime alors en ces mots : « l’architecte [a] le rôle de mandataire, de chef de file.

Pas pour des raisons d’esthétique ou d'image de marque, mais parce que nous pensons que les architectes ont plus d'imagination et sont plus capables d'utiliser un espace qu'une société d’ingénierie seule, qui a tendance à ne se concentrer que sur les problèmes techniques. »27 L'architecte semble ne plus être perçu comme un décorateur, et ses qualités sont reconnues comme un gain de qualité pour la conception de projets. Il n'est même plus considéré comme un « surcoût » : « Ce n'est pas l'architecte qui coûte cher, c'est d'avoir mal pensé son problème. »28 Les mentalités semblent donc, au travers de ces exemples, évoluer. Il reste donc un espoir pour l'architecte de changer les mentalités et de prouver les avantages de sa contribution.

25 Ibid, p. 402 26Ferrier Jacques, Usines, « architecture thématique », entretien « industrie et image de marque », Electa Moniteur, Milan-Paris, 1987, p.7 27 Ibid, p. 7 28 Ibid, p.7

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Une industrie automobile, architecture de la lumière selon Albert Kahn, Export building de Chrysler Dodge à Warren, (Source :Cohen Jean-Louis, Architecture en uniforme, projeter et construire pour la seconde guerre mondiale, Éditions Hazan, Paris, 2011, p.198)

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4.2 Un architecte responsable de l’ergonomie ?

4.2.1 Des architectes sensibles

Lors des visites des usines Renault, je me suis rendu compte que l'apport de lumière naturelle dans les différents ateliers est traité de manière complètement inégale. Je me suis intéressé au cas américain de la Seconde Guerre Mondiale pour comprendre son importance. JeanLouis Cohen explique que « la Seconde Guerre Mondiale, plus encore que la première, est une guerre industrielle dans toutes ses dimensions.

Chaque armée combattante se double d'une armée de producteurs aux effectifs sans précédent dans toutes les nations».29 Des milliers d'usines sont en effet construites aux États-Unis durant cette période pour répondre à l'effort de guerre. Parmi ces grandes agences qui conçoivent en quantité considérable, il y a l'Austin Company qui, selon l'auteur, est « particulièrement engagée dans la mise au point d'un nouveau type de bâtiment industriel, qui répond aux exigences de la production qui s'imposent à partir de 1940, notamment la capacité à fonctionner 24 heures sur 24 et l'obturation de toutes les ouvertures pour garantir le black-out ».30 Ces usines, souvent la cible des bombardements ennemis, tente alors de garantir leur survie en fermant complètement leur volume à la lumière du jour, et donc aux émissions lumineuses artificielles depuis l'intérieur la nuit. De ce fait, Jean-Louis Cohen rappelle que ces usines en « boîte close » ont besoin de climatisation, ou « d’éclairage par appareil fluorescent ».31 L'usine accuse donc des coûts supérieurs pour son fonctionnement, mais permet de « créer une ambiance homogène, utile pour mener la production de façon continue ».32 L'impact sur l'espace est

29 Cohen Jean-Louis, Architecture en uniforme, projeter et construire pour la seconde guerre mondiale, Editions Hazan, Paris, 2011, p.81 30 Ibid, p. 97 31 Ibid, p. 97 32 Ibid, p. 97

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important. Les ouvriers n'ont plus réellement conscience de l'heure, du temps ou encore de la météorologie. Des voix s'élèvent contre ces usines et l’auteur explique qu'en 1942, une comparaison est faite entre ces usines et les usines d'Albert Kahn, très ouvertes et maximisant l'apport solaire naturel. Ce dernier se montre critique face à ces nouvelles usines : « elles demandent en tout temps de la lumière artificielle, de la ventilation mécanique et du refroidissement de l'air ».33 Cependant, il reconnaît que ces usines doivent être adaptées à cette période de trouble mais se pose la question de leur devenir une fois la guerre terminée. L'architecte américain a en effet, notamment au travers de ses projets pour Henry Ford et ses usines automobiles, mis à l'honneur cet apport de lumière naturelle. Pour Maria Teresa Maiullari-Pontois et Louis Bergeron, cette volonté de grandes ouvertures dans cette architecture provenait aussi de cette exigence de la part d'Henry Ford d'offrir des « conditions optimales d'éclairage et de ventilation. »34 Ces ouvertures ne sont donc pas uniquement présentes pour la lumière, mais restent aussi nécessaires pour la bonne ventilation des espaces usiniers. Les auteurs parlent alors de « daylight factory », dont la plus belle représentation serait l'usine export building de Chrysler Dodge à Warren dans le Michigan. Cette usine est qualifiée par les auteurs de « transparente » par ses immenses ouvertures généreuses en façade ainsi qu'en toiture. Les auteurs concluent alors : « En assurant le triomphe de la lumière naturelle et la liberté des espaces de travail, il n'a pas ou peu contribué au succès économique de l'industrie automobile américaine. »35 Albert Kahn (et son agence) semble donc sensible, aussi, à la dimension ergonomique et au confort lié au travail de ces ouvriers.

Un autre architecte du même nom, Louis Kahn,36 accorde dans son

33 Ibid, p. 97 34 Louis Bergeron et Maria Teresa Maiullari-Pontois, Le patrimoine industriel des ÉtatsUnis, Edition Hoëbeke, Paris, 2000, p. 106 35 Ibid, p. 198 36 Les deux architectes n'ont aucuns liens de parentés.

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projet d'usine pour Olivetti à Harrisburg en Pennsylvanie une place importante à la lumière naturelle. Ce premier explique : « S'il neige dehors, chacun doit pouvoir sentir, sans même y penser, que la lumière n'est pas celle du jour ensoleillé ».37 De plus, les dimensions carrées de cette grande usine ne laissent pas de possibilités d'offrir réellement de la lumière depuis les parois verticales de l'usine. Louis Kahn dit alors considérer les lanterneaux mis en place dans la toiture comme des fenêtres.38 Pour le célèbre architecte, c'est donc l'ambiance liée aux occupants de l'usine qui est important, notamment par la possibilité par les ouvriers de ressentir la météorologie, au contraire de ces usines aveugles présentées par l'Austin Company. Ainsi l'architecte serait aussi garant du confort et de l'ergonomie au travail de ces projets du programme industriel.

4.2.2 Le shed, une amélioration notable

Dans ce corpus d'étude, nous rencontrons plusieurs solutions proposées par les concepteurs d'usine pour apporter cette lumière naturelle dans les espaces usiniers. On rencontre donc les lanterneaux, et les sheds. L'exemple de la Société des Transmissions Automatiques de Ruitz est spécifique car, comme nous l'avons dit précédemment, il met en relation, dans un même espace, ces deux solutions. Il faut préciser que le shed, ce symbole de l'architecture industriel, apparaît après les lanterneaux. D'après Jean-François Belhoste et Paul Smith, ces sheds naissent à partir des années 1870-1880, notamment dans les ateliers de tissage sur un seul niveau du fait des tâches nécessitant de la lumière.39 37 Kahn Louis, propos recueilli par Earl W. Foell , Olivetti Coroporation of America, Avril-Mai 1970, cité dans Architecture d’Aujourd’hui, n.88, 1976, « Politique industrielle et architecture: le cas Olivetti », p.82 38 Ibid, p.82 39 Belhoste Jean-François et Smith Paul, Patrimoine industriel, cinquante sites en France, Paris, Éditions du Patrimoine Centre Des Monuments Nationaux, « Images du patrimoine », 1997, p. 18

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Une usine, deux types d'ouvertures zénithales, Comparaison entre la lumière naturelle apportée par les lanterneaux du bâtiment B ou des sheds du bâtiment A de la Société des Transmissions Automatiques (Crédit photographique : Olivier Naveaux, Février 2018)

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En 1970, lorsque les usines étudiées s'installent, les deux procédés existent donc déjà depuis presque cent ans. Pourtant, à la Société des Transmissions Automatiques, le premier bâtiment construit (B) est uniquement équipé de lanterneaux qui percent ponctuellement la toiture multicouche. Par la suite, les nombreuses extensions qui ont été faites de ce même bâtiment B ainsi que les additions des bâtiments (A et C) construits ont tous été conçues avec des sheds. La différence d'efficacité de ces deux solutions est largement perceptible. Les sheds diffusent une lumière du Nord continue et douce qui impacte sur l'ambiance de l'espace usinier. Le confort visuel, pour les opérateurs au travail, est alors bien meilleur. J’émets l'hypothèse que c'est un architecte qui a poussé les industriels de chez Renault à appliquer cette solution, plus coûteuse. Le constructeur français a tout d'abord défendu, d'après monsieur Miniot, ex-employé de la première heure de cette usine, le développement du confort et de l'ergonomie pour les ouvriers. Ce programme s'appelle « l'usine à vivre ». L'architecte a donc dû défendre dans un premier temps ce confort et cette ergonomie améliorée par cette solution. L'utilisation de Shed comporte aussi d'autres avantages sur lesquels l'architecte a pu s'appuyer pour argumenter. Il permet ainsi une aération efficace des locaux en occupant toute la largeur de l'usine, là où les lanterneaux ne sont que peu efficaces. Cela permet ainsi de faire circuler de l'air, notamment en été, dans cet espace usinier, mais aussi d'évacuer la fumée en cas de problème d'incendie, toujours de manière plus efficiente que les lanterneaux. Pour ce qui est de l'évacuation des eaux, le shed prend néanmoins un net avantage face aux lanterneaux. En effet, les parois inclinées permettent à l'eau de ruisseler le longs de ces premières pour être canalisé par les gouttières présentes en leur base. Les lanterneaux, éléments saillants souvent plats sur une toiture à faible pente occasionnent quant à eux souvent des problèmes d’étanchéité, l'eau étant plus facilement susceptible de stagner, ou de

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Première extension du bâtiment B de la Société des Transmissions Automatiques de Ruitz, en 1976, avec des sheds (Source : Archives du département du Pas-de-Calais)

Vue aérienne de la Société des Transmissions Automatiques en 1989, On reconnaît les extensions et additions des volumes par l'emploi de sheds (Source : Archives de l'usine)

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s'évacuer trop lentement. Les sheds ont donc un avantage aussi dans cette dimension de maintenance du bâtiment. Les autres exemples d'usines du corpus ont aussi, lors des extensions et additions de leurs volumes de production, préféré ces constructions de sheds. A la Française de Mécanique de Douvrin, les architectes ont choisi d'utiliser des sheds pour les extensions des ateliers d'usinage et de montage. Nous pourrions presque, depuis les vue aériennes, reconnaître selon l'emploi de sheds ou de lanterneaux, le bâtiment construit initialement et ses extensions.

Une autre remarque est alors à faire, si l'utilisation de shed se présente dans notre corpus d'étude comme une évolution, notamment dans la volonté d'apporter de la lumière naturelle, qu'en sera-t-il pour les usines de demain. Effectivement, une part croissante du processus de production est automatisé et robotisé. La production de l'usine arriverat-elle un jour à se passer d'ouvriers ? Et dès lors, quel sera l’intérêt d'avoir des ouvertures zénithales généreuses si ces robots sont aveugles et non dépendants d'une dimension ergonomique ?

4.3 la façade, un lot de consolation ?

4.3.1 Une façade économique

Nous l'avons vu, ce programme d'usine fonctionnelle est conçu avec une équipe pluridisciplinaire et l'architecte se voit parfois relayé au second plan. Cette architecture doit faire face a de nombreuses contraintes qui ne lui permettent pas de prendre beaucoup de liberté, notamment dans le choix de la structure, avec des entraxes définis par l'espacement nécessaire à l'installation de la production mais toujours dans une mesure économique, des espaces adaptables et flexibles qui imposent une certaine dimension de neutralité et d'uniformité ou encore

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Détail de façade de la Société des Usines Chausson de Maubeuge en 1980, Façade industrielle économique type (Source : Archives municipales de la ville de Maubeuge)

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des ateliers spécialisés dont les contraintes techniques imposent des solutions prédéfinies ou largement orientées. Dès lors, l'architecte n'a plus énormément de liberté pour faire valoir ses compétences et s'exprimer. Pour E.D. Jefferis Mathews, la qualité d'une « bonne usine » réside dans sa « disposition fonctionnelle des installations et de la chaîne de production ».40 Il définit alors l'usine comme « un simple espace clos ».41 L'enveloppe de l'usine est alors le seul moyen d'expression d'un architecte qui ne veut pas être considéré comme simple décorateur. Dans ce corpus d'étude, nous pouvons voir que la conception de ces enveloppes est elle aussi conditionnée par la dimension économique de ce programme. Les usines étudiés possèdent donc de grandes similarités dans la conception de leur façade. On retrouve ainsi des fondations en béton sur lesquelles repose un soubassement en maçonnerie, séparé par un une « barrière de capillarité ». Ce soubassement est constitué de parpaings qui s'élèvent à des hauteurs variées selon les projets et les ateliers couverts. Ils est enduit sur sa face extérieur. Il peut être alors peint en partie intérieure. Ce soubassement sert alors d'allège aux vitrages parfois utilisés sur certaines façades. A la Société des Transmissions Automatique de Ruitz comme sur les façades principales des autres usines ces baies sont effectivement vitrées avec du verre.

Néanmoins, un grand nombre des baies de ces autres usines du corpus sont en plexiglas, ce qui permet de faire des économies d'échelle importantes pour un matériau moins coûteux, et de favoriser un composant plus léger, facilement remplaçable et moins dangereux en cas de destruction. Les dimensions des menuiseries de ces baies sont des sous multiples de la trame structurelle, pour pouvoir s'y intercaler et s'y accrocher, démontrant tout l’intérêt de cette trame modulaire dans la conception de ces immenses complexes. Au dessus de ces baies est employé un bardage en panneaux d'acier prélaqué en « sandwich » qui 40 E.D. Jefferiss Mathews, «Batiments industriels en Grande Bretagne », L'Architecture d'Aujourd'hui, n° 133, 1967, p.XIII 41 Ibid, p. XIII

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emprisonnent un isolant pour améliorer le confort thermique des ateliers. Lorsque la façade ne possède pas de baies, ces bardages métalliques sont disposés directement sur le soubassement maçonné.

Les raisons de son emploi sont nombreuses. Dans un numéro d'Architecture Française de 1970, le centre d'information de la tôle galvanisée énumère les qualités de cet emploi d'acier laqué pour les parois minces. Il insiste alors sur le remplacement des « matériaux traditionnels » par ces nouveaux qui « représentent des techniques et procédés aisés dans leur mise en œuvre (stockage, manutention, assemblage).42 Par la même occasion, ils permettent d'éliminer tout ou partie des

échafaudages et coffrages, lesquels entraînent une

immobilisation et une consommation importante de matériaux ».43 La phase de chantier obtient donc de « meilleurs rendements », répondant aux besoins des industriels et des entrepreneurs.44 D'autres avantages sont ajoutés dans la description, comme le fait que son emploi résout « les problèmes […] de corrosion »,45 le laquage protégeant ce métal.

C'est aussi, selon les auteurs, un matériau qui possède toutes les caractéristiques pour favoriser son industrialisation, affirmant «La légèreté, la résistance mécanique, la rigidité élevée » de ce matériau.46 Pour eux, son assemblage est aussi une raison permettant de faciliter « sa mise en œuvre ».47 L’intérêt de son emploi a même un impact sur le reste de la construction, son poids faible trouvant une influence sur le dimensionnement de l'ossature, et les fondations. Il permet même parfois de « supprimer les ossatures secondaires ».48 Les auteurs assurent alors que la finesse de la paroi qui en résulte autorise « une

42 Publicité du Centre d'information de la tôle galvanisée (CITAG), « information technique », « Le prelaqué, matériau moderne pour des solutions modernes », Architecture Française, n. 339, 1970, p. 53 43 Ibid, p. 53 44 Ibid, p. 53 45 Ibid, p. 53 46 Ibid, p. 53 47 Ibid, p. 53 48 Ibid, p. 53

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occupation maximum des m2 couverts, dont on sait le prix ».49 Les défenseurs de ce matériau concluent alors que « Les bardages de grande longueur sont une facilité offerte au montage et à la mise en œuvre. Et le fait de pouvoir les démonter, donc les remonter, peut présenter, dans certains cas, un avantage déterminant ».50 L'emploi de ce matériau semble donc indispensable aux architectes pour assurer des coûts de revient du bâtiment faible, mais présente aussi des avantages liés à son entretien et ses éventuelles transformations. Tout le corpus d'étude possède ainsi des façades en tôle, révélant la dimension d'économie de projet si importante dans ce programme. Les parpaing et le plexiglas, matériau bon marché, sont aussi utilisés dans cette optique.

4.3.2 Des expressions variées

Ces façades sont donc particulièrement dépendantes de ces besoins d'économie et de l'emploi de ces matériaux peu coûteux.

Néanmoins, les architectes de ces usines ont réussi à valoriser leur intervention en travaillant sur la composition de ces façades. Ainsi, à la Française de Mécanique, l'architecte a accentué l'effet d'horizontalité des volumes linéaire qui s'étendent sur des milliers de kilomètres carrés.

Pour les façades principales des ateliers de d'usinage et de montage, l'architecte a employé le même dessin de façade. Ainsi le soubassement enduit est marqué par une couleur « blanc cassé », formant une bande basse sur lequel s'assoit le bâtiment. Sur ce soubassement se développe un bardage métallique peint en bleu, dont les nervures disposées verticalement ne permettent pas de distinguer les connexions entre les différents panneaux. L'effet qui en découle est l'impression d'un bardage composé qu'un seul élément, accentuant l'horizontalité. L'architecte a par ailleurs décidé de percer ce bardage d'une longue fenêtre horizontale 49 Ibid, p. 53 50 Ibid, p. 53

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Horizontalité comme parti pris de l'architecte et porche d'entrée pour les façades de la Française de Mécanique, vue aérienne 1986, façades 1969 et Photographie 2007 (Sources : Delcampe.net/Archives du département du Pas-de-Calais/ site de PSA)

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s'étendant sur toute la longueur du bâtiment, appuyant un peu plus cette horizontalité marquée. En outre, les différentes façades de ces ateliers d'usinage et de montage sont identiques, l'architecte préférant dévoiler la dimension unitaire de ce programme plutôt que la diversité des ateliers réunis sur le site. Un autre point particulièrement représentatif de l'intervention d'un architecte est la connexion entre ces bâtiments d'usinage et de montage. En effet, une passerelle relie ces deux ateliers en couronnant cette connexion. Cette passerelle, couverte d'un bardage métallique blanc, repose sur les pignons des deux bâtiments administratifs qui arrête les façades de la partie fabrication de l'usine. Ces pignons, enduits en blanc, marquent donc, avec cette passerelle, un porche d'entrée qui donne accès à l'axe paysager qui traverse l'usine et que nous avions vu dans la première partie de ce mémoire. Pour accentuer l'importance de ce porche, l'architecte a indiqué sur la face visible de cette passerelle le nom de l'usine : « Française de Mécanique. » Il a donc su utiliser les contraintes de ce programme pour défendre un parti architectural et visuel, et améliorer la qualité et la définition des espaces. Il faut ajouter que les descentes d'eau pluviale, même au niveau des façades, passe dans l'intérieur du bâtiment. Les architectes sont donc libérés de cette contrainte qui marquerait une certaine rupture avec l'effet d'horizontalité.

A la Française de mécanique, le parti pris par l'architecte est différent.

Ainsi, les façades des volumes accueillant le processus de fabrication sont clairement différenciées des façades des volumes recevant les partie « sociales » de ce programme (bureaux). Ainsi, pour les ateliers, l'architecte préfère rompre avec la dimension horizontale marquée par la forme de ces volumes allongés en rythmant la façade par une alternance entre baies vitrées et bardage métallique. De ce fait, la façade principale donnant sur la voie d'accès à l'usine est constitué, entre les poteaux, d'un soubassement en parpaing sur lequel sont installées les

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Confrontation des façades des ateliers et des bureaux de la Société des Transmissions Automatiques de Ruitz, entre échelles industrielles et domestiques (Sources dans l'ordre : Archives de l'usine, Archives du département du Pas-de-Calais à Arras, Photographie de Olivier Naveaux de Février 2018)

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menuiseries. Un bardage métallique peint en blanc couronne alors l'ensemble, surmonté d'une fine bande de tôle d'une tonalité foncée pour protéger l'acrotère. Le soubassement est couvert d'un parement en brique rouge, défini par Jean-Marie Schricke, ex-directeur, comme un hommage à la région. Entre les zones de la façade possédant les ouvertures, l'architecte a marqué ce rythme vertical par des bandes de bardage en tôle d'acier couleur « safran ». Ces bandes de tôle ont la particularité de marquer la trame de la structure de l'usine, s'accrochant sur les poteaux de la structure en acier. Ces bandes de tôles verticales se retournent aussi dans les angles. Cela permet, ainsi, de recouvrir les connexions entre les parties du bâtiment construites et les extensions qui ont été réalisées par la suite. Ainsi, tous les architectes ayant travaillé sur des extensions ou additions de ces volumes ont repris la même composition de façade même si les dimensions ne sont pas toujours identiques, masquant tout indice quant aux connexions d'extensions des volumes. Il fait ajouter que les autres façades ne donnant pas sur la voie d'accès n'ont pas de parement en brique rouge, les architectes ayant dû accepter un simple enduit, pour des raisons très sûrement économiques.

Les façades des bureaux sont quant à elles clairement différenciées.

L'architecte décide d'affirmer la verticalité mais révèle la diversité du programme en offrant à ces façades une échelle domestique. Ainsi, la structure secondaire s'exprime fortement sur les façades extérieures par un rythme soutenu de raidisseurs en aluminium qui permettent de subdiviser les menuiseries des fenêtres et leur offrir ces dimensions à échelle humaine de leurs châssis modulés. Deux rangées horizontales d'ouvertures sont donc présentes sur ces façades pour marquer les deux étages qui divisent le volume de ces bureaux. Les allèges sont alors constituées de panneaux de remplissage qui ramènent ces ouvertures à hauteur du champ de vision de l'homme. Une autre particularité est présente à la Société des Transmissions Automatiques. En effet, la travée

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Événement architectural dans la partie des presses de l'atelier d'emboutissage de la Société des Transmissions Automatique de Ruitz, 1980 (Source : Archives du Nord-Pas-de-Calais à Arras)

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de l'atelier d'emboutissage qui possède des dimensions différentes du reste de l’atelier pour accueillir les presses et le pont roulant, bénéficient d'une

adaptation

architecturale.

Les

façades

de

ce

volume

surdimensionné sont composées par un bardage métallique constitué de fines bandes de tôle verticales incurvées vers l'intérieur et peintes alternativement en blanc et marron. On peut lire alors sur la façade une expression différente relevant de la particularité de cette travée et des contraintes de ce processus de fabrication, rompant avec l'idée d'uniformité des différents volumes et ateliers développée par l'architecte initial.

Ainsi, malgré les nombreuses contraintes, les architectes peuvent affirmer leur participation dans ce programme, marquant des partis architecturaux, visuels et esthétiques dans le traitement de ces façades.

L'architecte est donc nécessaire à ce programme. Pour son esprit de synthèse et sa capacité à rationaliser le plan et les volumes, il peut aider l'industriel et l’ingénieur à améliorer l'architecture et la disposition du processus de fabrication dans ces usines. Il est par ailleurs plus qu'un décorateur, capable d'améliorer le confort et l'ergonomie au travail pour les ouvriers et autres employés de l'usine.

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Conclusion – Une évolutivité comme condition de pérennité Lors de mes recherches, je me suis rendu compte que l'état de l'art sur le sujet du caractère flexible et extensible de ces usines automobiles et plus largement de l'industrie dite « légère » ou de « transformation », avait été traité avec une analyse et une conclusion communes. Pour ces auteurs de formations et professions divers (architectes, ingénieurs, historiens) cette capacité évolutive de l'usine est intégrée ou à intégrer à son architecture, reprenant finalement la thèse d'une évolutivité native des unités de production de ce programme industriel. J'ai donc cherché à confronter ces affirmations à ce corpus d'étude, dans les trois premières parties de ce mémoire, la quatrième interrogeant alors la participation, souvent floue, de l'architecte dans ce programme usinier.

En premier lieu, nous rencontrons cette dimension évolutive des usines du corpus dans leur capacité à pouvoir étendre leurs volumes des ateliers de production ou les démultiplier. Nous pourrions nous demander si ces extensions/additions ne sont pas un aveu de l'espace usinier de ne pouvoir proposer un espace interne souple, figeant les possibilités de réorganisation. En réalité, l'objectif pour les concepteurs et industriels est d'anticiper les besoins futurs de leur exploitation. Intervient alors le phasage, cette logique d'implantation permettant de bâtir ces usines dans une temporalité longue, en l’occurrence des années 1970 à 2000, par tranches afin de diversifier la production ou d'augmenter les quantités produites. Une trame modulaire est alors employée pour développer ces unités de production de façon rapide et économique. Le but de l'industriel est en effet de toujours limiter les coûts, de construire de manière rentable et de favoriser la productivité de son exploitation.

Ainsi, cette trame modulaire permet un haut degré de standardisation et de préfabrication de la construction. Ces procédés de construction

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présentent l'avantage de participer à cette économie de projet, mais aussi de réduire les délais de la phase de chantier ou d'intégrer des composants interchangeables pour assurer la maintenance de ces édifices. La structure choisie par les concepteurs est par conséquent, dans la majeure partie des ateliers de ce corpus d’étude, métallique en treillis avec un assemblage boulonné répondant à ses exigences, parfaitement adaptée aux nécessités d'extension et de multiplication des volumes des usines dans des courts délais. L'architecture de ces unités de production reflète ces nombreuses contraintes. L'implantation est alors révélatrice de cette volonté extensive de ces lieux de production. A partir des années 1950, l’État est un acteur majeur qui, par une politique d'aménagement du territoire, pousse les usines à s'éloigner de la capitale française mais aussi des zones urbaines, asphyxiées, mais aussi pour redynamiser des territoires en crise économique et lutter contre le chômage. Il intervient alors largement dans notre cas d'étude, avec une implantation du secteur automobile dans cette région minière alors en crise. Ces unités de production, installées en zones rurales et agricoles, offrent ainsi aux industriels la possibilité de s'affranchir des limites d'un bâti existant pour prévoir les dimensions des surfaces dont ils auront besoin. Ces implantations en zone rurale font alors naître des espoirs d'usines paysagères et intégrées dans la nature, ayant pour référence l'usine verte de Le Corbusier, mais les efforts fournis par les concepteurs sont timides et inégaux. Le phasage nécessaire au développement de l'usine ne s'oppose donc pas à la flexibilité interne de son espace. Il est au contraire complémentaire, pour permettre à ces usines d'assurer toute leur dimension évolutive, assurant leur longévité.

Dans un second temps, l'analyse de cet espace usinier nous démontre toutes les qualités flexibles de son architecture. Les installations techniques sont ainsi cantonnées dans le plan supérieur de la charpente, libérant l'espace au sol alors dédié à l'organisation du processus de

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fabrication et reflétant les besoins de réorganisation permanente de ce processus. La trame constructive répétitive implique une certaine uniformité et régularité de ces espaces usiniers. Le bureau des « méthodes », chargé de l'aménagement de la production, peut alors installer librement cette production entre les poteaux de l'édifice, qui par ailleurs assume d'autres rôles que structuraux, servant de support aux installations techniques liées au fonctionnement de l'usine et aux contraintes inhérentes au bâti. L'architecture de ce corpus d'étude démontre ainsi toute sa dimension rationnelle, fonctionnelle mais aussi économique. En outre, le programme industriel, et plus particulièrement dans ce domaine automobile, fait face à de nombreuses contraintes qui obligent le processus de fabrication et son organisation à changer de manière incessante. Les causes sont variées. La voiture, comme objet de production n'a cessé d'évoluer depuis son invention. Les crises énergétiques et écologiques ont participé à ces changements. Le contexte économique a aussi connu des bouleversements, avec la mondialisation obligeant les constructeurs à adapter leur production à une demande fluctuante, notamment suite à l'offensive sur les marchés de la concurrence japonaise. De plus, cette dernière a développé une nouvelle méthode de production, plus rentable, dont les constructeurs français s'inspireront dans les années 1980-1990 pour améliorer leur productivité. L'apparition de l'automatisation et de la robotisation dans les années 1980 ont aussi occasionné des changements énormes dans les façon de concevoir. C'est donc par ses qualités flexibles que l'architecture de ce corpus d'étude a pu s'adapter face à ces bouleversements depuis son implantation, par une capacité de reconfiguration et d'aménagement de son espace de production. Dans les années 2000, certaines usines de ce corpus entrent dans une phase de compactage, pour faire face à ces données économiques nouvelles moins favorables. La production est ainsi concentrée dans un nombre limité de volumes, certains étant

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démontés ou revendus à d'autres entreprises. Cette phase, que l'on pourrait considérer comme contrepoids de l’expansion décrite précédemment, atteste que cette flexibilité spatiale native a été primordiale pour la réadaptation du processus de fabrication et de ce fait à la survie de ces édifices, garantissant leur pérennité. Cette notion de flexibilité, définie par pierrer Tourev, dans le domaine économique, est parfaitement applicable à l'architecture industrielle automobile :

« […] ce qui caractérise la souplesse de l'organisation et des moyens de production d'une entreprise pour répondre aux fluctuations rapides de la demande et aux évolutions de l’environnement technico-économique.»

Pierre Tourev, « toupictionnaire »51 Le corpus d'étude répond donc favorablement à cette thèse de l'état de l'art sur l'évolutivité native de l'architecture de ce programme. Pourtant, peu d'auteurs mentionnent la complexité et la diversité des tâches du processus de fabrication d'une automobile ou de ses composants. Ainsi certains ateliers de ces unités de production se trouvent être particulièrement figés dans l'espace. Ces ateliers, comme ceux de l'emboutissage ou du traitement thermique, possèdent des exigences inhérentes à leur processus de fabrication impliquant des adaptations structurelles et architecturales, immobilisant finalement ces productions dans leurs espaces dédiés. Les usines sur plusieurs étages, notamment présentes dans ce corpus d'étude, engendrent aussi des contraintes spatiales importantes qui ne permettent pas d'y installer toutes les activités nécessaires à la production des véhicules et de leurs composants. Ces ateliers spécifiques se posent donc comme de véritables freins à la flexibilité spatiale de ces bâtiments industriels. La dimension évolutive de ces usines est donc restreinte par ces 51 http://www.toupie.org/Dictionnaire/Flexibilite.htm, d'après le site en ligne la Toupie alimenté par Pierre Tourev et consulté le 4 Novembre.

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particularités. Par ailleurs, le plan d'ensemble de l'usine semble constituer un obstacle à sa dimension flexible. En effet, les usines de ce corpus d'étude répondent à une organisation spatiale morcelée en différents volumes accueillant chaque atelier, reflétant le morcellement du travail en tâche simple du Taylorisme. Les applications récentes du Toyotisme, modèle plus rentable et mieux adapté aux conditions du marché actuel, est marqué par le décloisonnement du processus de fabrication. Ces usines du bassin minier ne peuvent assurer totalement cette dimension de « continuum spatial » permettant aux ouvriers de s'attacher a plusieurs taches, du fait de cette répartition éclatée du processus de fabrication. Faudrait-il y voir le début de l'obsolescence de ces usines ? Toujours est-il que la logique relativement nouvelle de compactage de l'espace de production a permis à ces usines de réunir, dans un même volume, plusieurs étapes de ce processus de fabrication relevant d'ateliers divers, assurant ainsi leur caractère flexible et évolutif.

De ce fait, ces usines du bassin minier du Nord-Pas-de-Calais implantées dans les années 1970 ont survécu, malgré des bouleversements énormes du processus de fabrication, et ce depuis presque cinquante ans maintenant.

Enfin, ce mémoire pose la question de la place de l'architecte dans la conception de ce programme industriel automobile. En effet, les nombreuses exigences de ce programme en matière technique ont toujours positionné l'ingénieur sur le devant de la scène lors de la conception d'usines. Celui-ci paraît alors réticent pour intégrer l'architecte, considéré comme un simple décorateur. Ce dernier, notamment au travers de ces usines du bassin minier, démontre qu'il est capable, dans un esprit de synthèse, d'améliorer les conditions de travail des ouvriers par l'intégration d'une dimension d'ergonomie et de confort, mais aussi de rationaliser les plans et volumes de ces espaces usiniers. Il est par ailleurs capable d'intégrer toutes les exigences techniques,

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fonctionnelles et économiques de ce programme pour valoriser sa contribution à ce programme en suivant des partis architecturaux pour améliorer les dimensions visuelles, esthétiques mais aussi la définition des espaces et des ambiances de ces usines.

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B/ Webographie Vidéos - Parcours thématique intitulé la reconversion des mines (compilation de vidéos) commentées par l'historien Laurent Warzoulet dans la section mineurs du monde, mémoire des mines, consulté le 26 Novembre 2017 sur le site de l'INA (URL : http://fresques.ina.fr/memoires-de-mines/parcours/0003/la-reconversion-des-mines.html) - Extrait d'une émission de l'Office de la Radiodiffusion de le Télévision Française, collection Nord actualités été, datant du 12 Juillet 1974 et consultée le 26 Novembre 2017 sur le site de l'INA (URL: http://fresques.ina.fr/memoiresdemines/fichemedia/Mineur00208/laconversion-industrielle-lexemple-de-l- usine-renault-de-douai.html) Sites internet - Site de l'Association Renault Histoire, section « Histoire Renault »- « Histoire des sites Renault », consulté le 16 Décembre 2017 (URL : https://sites.google.com/site/histoiregrouperenault/un-peu-d-histoire/histoire-des-sites-renault) - Site de la Fondation le Corbusier, section « Œuvre »- « Architecture »- « Projet », article sur « l'Usine verte, Sans lieu, 1944 » (URL:http://www.fondationlecorbusier.fr/corbuweb/morpheus.aspxsysId=13&IrisObjectId=6356&

sysLanguage=frfr&itemPos=196&itemSort=frfr_sort_string1%20&itemCount=216&sysParentName =&sysParentId=65) 149/178

C/ Cotes d'archives consultées Archives départementales du Nord à Lille: -532 W 152893 (consultation le 16 Février 2018) > Documents dont permis de construire de la Société des Usines Chaussons, future Maubeuge Construction Automobile.

Archives départementales du Pas-de-Calais à Arras: Centre Mahaut-d'Artois -4 Fi 2453 (photographie de la Société des Transmissions Automatiques) -4 Fi 2457 (photographie aérienne de la Française de Mécanique)

Centre Georges-Besnier Française de Mécanique de Douvrin -1 W 57236 ( Aides financière aux entreprises dont la Française de Mécanique : 1976-78) -1 W 61453 (note des activités des zones industrielles du département : 1968-76) -1161 W 7(Programme décentralisation et industrialisation de la DATAR : 1963-76) -1320 W 26 (Situation des entreprises de l'arrondissement de Béthune comprenant Ruitz et Douvrin : 197483) -1398 W 23 (enquête mensuelle sur évolution des salaires dans le département : 1974-78) -1982 W14(Prime d'Adaptation Industrielle : 1967-75) -1921 W 57 (1er permis construire de la Française de Mécanique de 1970) -2354 W 22(Permis de construire bâtiment industriel Bk de la Française de Mécanique de 1990-91) -2807 W 13 (Permis de construire extension d'un des bâtiments industriels 1989-91) -2849 W 9 (permis de construire) -1371 W 77 (Extension de l'usine : pour fabrication et essais de moteurs : 1980) -1533 W 35 (Agrandissement local réception routière et installation d'un poste de surveillance : 1985) La Société des Transmissions Automatiques de Ruitz -1 W 59888/4 (Notice et plans de la zone industrielle de Ruitz : 1969) -1574 W 4 (documents divers dont demande financières de l’État, coupures de presse, emplois, plan de masse... :1968-76) -2066 W 26 : (permis de construire pour bâtiment social et chaufferie : 1980-82) -2851 W 20 (Extension d'un bâtiment industriel : 1995-96) -1 W 55783 (Prescriptions complémentaires de l'installation classée : 1975) -1 W 55857 (Extension de l'usine : 1976) -1196 W 11 (Extension du bâtiment B : 1979-80) -1196 W 17 (Extension atelier d'emboutissage : 1979-80) -1196 W 22 (Installation pour régénération de solvants : 1980-81) L'usine George Besse de Renault à Lambres-Lez-Douai -1 W 60478 (Implantation de l'usine avec expropriations, délibération conseil municipal, raccordement ferroviaire... : 1969-72) -1 W 60562 (Création zones industrielles de Douai avec coupures de presse, reconversion et aménagement du bassin minier, prêt de la communauté européenne du charbon et de l'acier... : 1968-74) -1574 W 4 (implantation de l'usine avec notes de synthèses, correspondances prefecture-mairies, coupures de presses... : 1969-1970) Bassin Minier -1 W 60560 (physionomie du bassin minier, industrie automobile dans la Nord, coupure de presses sur évolution des structures industrielles... : 1970-73) -1561 W 88 (Situation de l'industrie automobile dans le Pas-de-Calais selon l'association de l'expansion industrielle de la région:1974) Archives municipales de la ville de Maubeuge:

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-1265 (anciennes cotations) -4 W 101 -4 W 135 -4 W 213 Archives muncipales de la commune de Hordain: -5 W 18 (permis de construire de Chrysler France de 1977) -3 W 13 (permis construire usine Sevelnord 1990-1991) -3 W 80 (enquête publique pour l'usine en tans qu'installation classée 1992) -5 W 49 (permis de construire Sevelnord 1999) -5 W 50 (permis de construire Sevelnord 1999) -5 W 54 (permis de construire 2001)

ANNEXES D/ Liste des Architectes relevés dans les permis de construire Française de Mécanique -Bernard Fredouille et Emile Lagasse (Paris) : 1989-91 : Extension d'un bâtiment industriel.

1993-1994 : Extension des bâtiments sociaux et administratifs, construction d'un bâtiment industriel.

-Michel Gavillot (service bâtiment et infrastructure -direction des travaux neufs automobiles Peugeot à Montbéliard) 1990 : usine de montage DK. -Michel Deloume 1993-1994: extension d'un bâtiment industriel.

La Société des Transmissions Automatiques -Bernard Fredouille (Paris) : 1980-82 : construction d'une chaufferie et d'un bâtiment « social ».

-Jean Albin (La Varenne-Saint-Hilaire) : 1995-96 : Extension d'un bâtiment industriel et d'un bâtiment social accolé au bâtiment C et de la chaufferie: société : SI Epone Batinorest.

La Maubeuge Construction Automobile (ex Société des Usines Chausson) -M.Lechènes (Asnières Seine) 1969 : Ateliers d'emboutissage et de tôlerie.

-Jacques Corbeau (Maubeuge) 1981-83 : Extension de bureaux, court de tennis couvert et boulodrome.

-Jean Guilbert (Marly) 1989 : Bâtiment anti-pollution.

SevelNord (ex Simca Chrysler) -Michel Deloume :(Neuilly-sur-Seine) 1993 : Modification permis de construire de 1990, bâtiment de peinture.

-Jean Pierre Ubertelli, (architecte chez PSA) 2000 : salle polyvalente.

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E/ Fiches récapitulatives des visites et entretiens -Visite de la Société des Transmissions Automatique de Ruitz Avec monsieur Olivier Naveaux, directeur de la communication de cette usine et ancien employé de la Maubeuge Construction Automobile et de l'usine George Besse de Lambres-lez-Douai.

Le 23 Février 2018 Pendant toute la journée : matinée présentation et visite de l'usine et après-midi aux archives

Présentation de l'usine L'usine compte 400 employés et les principales étapes de la fabrication de la boîte de vitesse sont : la mise en forme, le traitement thermique, l'assemblage, puis l'expédition. Un contrôle qualité est effectué a chaque étape (voir schéma résumé).

L'Intérêt principal de sa localisation est la relative proximité d'un port avec des voies directes pour y accéder, ainsi qu'une certaine proximité de zone industrielle, dont celle spécialisée dans l'industrie automobile (on parle de « croissant industriel »).

L'usine était au départ née d'une collaboration entre Renault et Peugeot. Aujourd’hui, l'usine est dépendante de Renault mais il existe encore une collaboration dans la production, Renault produisant les composants et Peugeot fournissant le carter du modèle actuel de boîtes de vitesse.

Lors de ma visite, j'ai questionné Olivier Naveaux sur la flexibilité interne des usines, et par conséquent la possibilité d'une réorganisation presque illimitée de son espace.

Monsieur Naveaux a nuancé mes propos en m'apprenant que l'organisation spatiale est en fait dépendante des machines et de leur fonctionnement. Le processus de fabrication et l’enchaînement des étapes nécessaires à la production d'un objet fini ne permet pas de changer si facilement son organisation.

Il a par ailleurs ajouté que certains espaces sont adaptés à leur processus de production, au fonctionnement des machines et sont donc presque immobiles, figés du fait de leur adaptation architecturale et spatiale nécessaire. L'exemple le plus marquant est celui du bâtiment C qui nécessite une hauteur plus importante pour accueillir les presses et donc les ponts roulants servant à déplacer les immenses bobines (bâtiment C pour l'emboutissage) ou encore l'attachement nécessaire de machines à certains endroits par rapport à la récupération de leurs huiles avec des réserves (dans le sous sol …).

En cas de changement dans la production et donc dans l'organisation spatiale de l'usine, notamment par le fait d'une installation nouvelle d'un atelier ou d'une chaîne de fabrication, les réserves sont parfois maintenues, parfois rebouchées.

Finalement, l'espace est adapté à la production et à la réception des machines et des changements, coûteux, ne présentent pas d’intérêt (du moins si l'investissement est trop important).

Par ailleurs, la Société des Transmissions Automatiques « profite » de cette mise à jour de son espace productif pour repeindre l'intérieur de l'usine, en prenant pour référence les choix initiaux en terme de peinture. En réalité, une peinture blanche a été largement utilisée dans l'usine pour redonner un coup de neuf.

Visite de l'usine Lorsque des nouvelles installations sont organisées dans l'enveloppe d'un des trois volumes existants, il y a une volonté d'éviter d'intervenir sur le bâtiment directement. Il est presque dans le même état qu’originellement, ou plutôt depuis sa dernière extension.

Tous les volumes possèdent encore leurs menuiseries d'origine (après la dernière extension), ce qui prouve bien que la volonté des industriels n'est pas de toucher à l'enveloppe de l'usine, car cela a un coût qui se répercute sur le coût de l'objet fini et donc sur le prix de vente.

Actuellement, de nouvelles productions, secrètes, vont se développer dans l'usine. Pour faire face à ces changements, le bâtiment reçoit un certain nombre de modifications : le coulage d'une dalle de béton de 10 à 15 centimètres pour avoir une surface propre et lisse, avec parfois l'ajout d'une fine couche de résine.

Certaines parties du conduit de rejet des huiles sont obstruées, limitant les possibilités de rejet de ces huiles dans le sol. On passe alors d'un accès linéaire sous forme d'égout à un accès par des endroits plus ponctuels et précis.

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Des pans de production sont entièrement automatisés, par l'utilisation de robots organisés sous forme d'îlots, à savoir des zones fermées par un grillage pour éviter tout contact et donc risque de blessure des ouvriers ou de dégradation du matériel. elles ne nécessitent pas l'intervention de l'Homme, si ce n'est qu’occasionnellement par programmées.

Il arrive que des nouvelles machines soient intégrées à la production, Renault développant une volonté de progrès continu.

La plupart des machines et robots sont fixées au sol, et connectées au énergies par le plafond.

Dans l'usine que nous pourrions décrire comme un grand espace ouvert (avec des exceptions), il existe des « Box » à l'intérieur de l'usine. Ces espaces clos, disposés en partie centrale et parfois sur plusieurs étages, sont faits de structures en métal très légères et vitrées, afin de pouvoir organiser les réunions, les pauses, les formations (une « zone école » de formation est présente à l'étage du « box » principal/central au 1er étage, avec vues sur l’extérieur, c'est à dire l'espace de production lui-même). Insonorisée, cette cellule centrale permet une vue panoramique sur toute la production. Son rôle de « tour de guet » est néanmoins réduit depuis l'apparition de l'informatique et de ses systèmes de prévention et indications automatisées.

Il existe aussi, autour de ce « box » central, d'autres cellules d'un seul étage qui permettent au chef d'équipe d'avoir son bureau à l'intérieur même de l'édifice pour organiser des réunions pour son équipe et assurer les responsabilités de son département. Une autre « box » de taille supérieure divise l'espace du bâtiment B de l'usine en deux. On y retrouve au rez-de-chaussée des salles de pause et de réunion pour l'ensemble du personnel, et à l'étage les bureaux des « contrôleurs » de la production.

Il y a par ailleurs dans le bâtiment B l'ajout d'une paroi, à l'intérieur de l'espace, pour subdiviser l'espace ouvert de l'usine. L'espace ainsi créé est une zone de test des boites de vitesses, appelées salles grises et qui se doivent d'être isolées car sensibles à la moindre poussière.

Un autre type de subdivision est présent dans l'usine de ce bâtiment B, la zone de chaleur pour le traitement thermique des pièces. La présence des fours dans cette partie oblige ainsi la présence de murs coupes feu, en dur, avec un mur de parpaing.

L'eau pluviale passe à l'intérieur du bâtiment, par des gouttières accouplées aux poteaux de la structure.

Des bandes noires au sol suivent les chemins périphériques et transversaux de circulation pour guider les chariots automatiques (« filoguidés »).

Des pièges à bruit constituent une sorte de faux plafond dans le bâtiment C (presses, emboutissage).

Cela donne un effet de suspension dans l'espace.

L'usine possède un code couleur pour les installations et gaines techniques dont certaines m'ont été précisées : le rouge pour les gaines incendie, le vert pour l'aspiration des vapeurs d'huile ainsi que le marron pour le lubrifiant des machines.

Depuis 2006, la production de boites de vitesses est concentrée sur le marché extérieur, notamment l'Iran qui connaît une certaine augmentation dans les ventes automobiles.

Sous le bâtiment passe une immense galerie de 8 mètres de haut pour 20 mètres de large. Elle possède un accès depuis l’extérieur pour la venue de camions qui récupèrent les huiles usées et autres détritus de la production par le biais d'une rampe.

Tout le bâtiment possède la même trame modulaire de 15 mètres par 15 mètres.

La répartition de la production se fait à travers différents ateliers, dans différents départements (englobant une certaine quantité de la production).

L'usine n'est pas organisée autour d'une ligne continues dans la production à la chaîne. Nous avons plutôt une organisation sous la forme d'une succession de lignes de production mises côte à côte.

L'objectif général est le compactage de ces lignes. Cela se fait en optimisant l'espace et les lignes de production, en proposant une formation de ces lignes en « U » (au lieu de linéaire) de manière à ce qu'un même poste d’opérateur puisse surveiller et travailler sur deux endroits différents de cette chaîne sans se déplacer. D'une manière générale, on tente aussi d'éviter les déplacements inutiles des ouvriers.

Ce compactage permet de faire des économies d'espace pour limiter les coûts liés au chauffage et à l'éclairage. Le bâtiment A est ainsi devenu un espace de stockage pour une autre usine Renault qui n'a pas les mêmes besoins qu'un espace de production ce qui permet de diminuer les coûts de maintien et de fonctionnement. Par le passé, le bâtiment A accueillait la phase d'usinage. On dit alors qu'il est « désengagé ».

Au sein d'un même volume, ce compactage permet de libérer de l'espace pour d'autres productions.

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Un autre argument pour ce compactage est le fait que la production est recentrée sur les deux autres bâtiments (le C étant lui spécialisé pour la phase d'emboutissage), ce qui évite les déplacements entre les volumes productifs et celui désengagé.

A l'intérieur, l'enveloppe de l'usine est constituée de parpaings jusqu'à environ deux mètres puis d'un bardage métallique.

Cette logique est reprise à l’extérieur bien que l'on retrouve de la brique sur la façade principale, constituant une sorte d'épais soubassement qui honorerait notre région de par cette matérialité. Sur ce soubassement sont posées les menuiseries blanches, elles-mêmes surmontées d'une corniche épaisse en bardage métallique. Au niveau de la jonction entre les différents fils de la trame, l'architecte a rompu avec la linéarité et l'horizontalité de la façade en proposant un bardage métallique sur toute la hauteur de l'édifice, rythmant ainsi la façade et recouvrant les joints de jonction entre les différentes travées.

Les autres façades sont différentes avec notamment l'utilisation d'un béton lisse comme soubassement et le degré d'ouverture des percements en fonction des orientations.

L'architecte a aussi fait la différence entre les façades des zones productives et celles des bureaux installés en périphérie de la production. Les façades des bureaux sont donc rythmés verticalement par une succession de raidisseurs métalliques qui offrent des parties vitrées sous forme de bandes ayant une dimension beaucoup plus domestique.

Consultation des archives propres à l'usine J'ai réussi à faire une petite analyse de l'évolution de l'usine dans le temps grâce notamment au journal interne à l'usine (l'union) : Bâtiment B construit en premier 1er : -1969 : Construction du bâtiment B -1972 : 1ère extension -1973 : deuxième extension -1980 : extension Sud Puis construction du bâtiment A (aujourd’hui désengagé et servant de zone de stockage) : -1974 : Construction du bâtiment A (pour l'usinage à l'époque) -1980 : agrandissement de deux travées Enfin, construction du bâtiment C (emboutissage-presse) : -1978 : Construction du bâtiment C 1980 : extension (dont la partie de la travée faisant 13m de haut pour les presses) Entretien avec Olivier Naveaux Selon M. Naveaux, il se pourrait qu'il y ait une sorte de mouvement de bascule dans l'Histoire de ces usines. Tout d'abord, elles ont subi des extensions et additions dans les années 1970-1980 puis, de nos jours (et à partir des années 1980-1990), une politique de densification et de compactage des espaces de production ont eu lieu. Selon cette hypothèse, cela serait dû à de nouvelles règles du marché : délocalisation, marché européen qui stagne, marchés étrangers en pleine expansion, crises économiques, concurrence internationale.

De plus, l'explication de ce compactage serait économique. Cela serait dû au prix coûteux de la surface et de son utilisation et fonctionnement (lumière, chauffage climatisation, …).

Ces économies dans le fonctionnement de l'unité de production est aussi prouvée par le fait que Renault lance l'éclairage LED dans ces usines. Cela nécessite un certain investissement mais de grandes économies sont faites dans son fonctionnement.

Par ailleurs, la dimension économique résiderait aussi dans la production elle-même. Il n'y a pas de « petites économies » : si on économise 1 euro sur la production d'une boîte de vitesse, alors les 100 000 productions annuelles nous offriront une économie de 100 000 euros. Multiplié par 6 ans de cycle (durée de vie moyenne d'un modèle de boite de vitesse), de grandes économies d'échelle seront faites et cela permettra

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à l'usine un maintien de sa compétitivité face à une concurrence féroce.

Pour la dimension croissante de l’automatisation et de la robotisation, Olivier Naveaux parle de la « non valeur ajoutée » avec une dimension de la sécurisation de la qualité. Par exemple, lors des 1000 étapes que nécessitent la fabrication d'une boite de vitesse, si des erreurs sont faites par les ouvriers sur des boites différentes, alors toute la production peut être impactée. Il existe alors des systèmes anti-erreurs qui poussent à l'automatisation et finalement la robotisation.

De plus, il y a un apport constant de nouvelles technologies. Renault incite, dans une démarche de progrès continue, l'intégration d'innovation et de technologies nouvelles. La production de la boite s'adapte à la démarche de progrès.

Néanmoins, il existe des difficultés pour faire les travaux et intégrer ces progrès. Souvent, de grosses interventions sont faites durant les 3 semaines de trêve estivale pendant laquelle toute l'usine arrête sa production. Cela relativise cette intégration continue, qui est finalement dépendante de la production et plus particulièrement des pauses de celle-ci.

Ainsi à la S.T.A, beaucoup de machines ont 20 ans, mis à part certains îlots isolés qui ont été robotisés.

L'intégration de nouvelles technologies semble donc plus sporadique et ponctuelle dans cette usine de dimension plus modeste que les deux autres usines Renault de la région, à savoir à Maubeuge et Douai. Ces innovations et apparitions de nouvelles technologies sont aussi souvent concomitantes avec l'apparition d'une nouvelle production (nouvelle boite de vitesse, nouveau modèle de voiture...).

Résumé de l'échange téléphonique avec Mme Defer Sylvie, chargée de communication de la Française de Mécanique de Douvrin (groupe PSA) le 09/03/2018 Durée : 10 minutes Madame Defer nous explique qu'actuellement, le site est en reconversion. En effet, l'usine ne produit plus autant de moteurs qu'avant et souhaite donc limiter l'étalement de sa capacité de production. Ainsi, les différentes unités de production se regroupent dans 3 bâtiments, pour à terme n'en occuper que deux.

L'autre argument avancé pour justifier ce « compactage » est la volonté de moderniser le site, et la production.

Les dirigeants de cette association entre Peugeot et Citroën ont déjà revendu deux bâtiments à une autre entreprise.

Le bâtiment historique ayant accueilli la production du premier moteur de la Française de Mécanique est actuellement en démontage. D'après Sylvie Defer, ce processus est long, car il faut déplacer les machines pour les transférer dans d'autres lieux de production de la firme, ou même parfois les revendre.

Ensuite, le processus de reconversion continue avec une phase de démontage de l'édifice avec l'aide de grue.

Madame Defer identifie ainsi le retrait des éléments constitutifs de l'unité de production comme métalliques.

Il s’agirait en effet de la structure de cette partie de l'unité de production qui est en réalité une structure en treillis métallique.

C'est donc de tristes nouvelles que nous apprend Sylvie Defer. Cela fait écho à mon bref échange avec la personne chargée de l'accueil de cette même usine qui m'avait, courant Février, expliqué que les parties parking, la piste de Karting ainsi que la rue principale menant à l'usine avaient déjà été cédées à la ville.

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Visite de l'usine Renault George Besse de Lambres-lez-Douai Avec Eric Brabant, chargé de communication le 13 Mars 2018 dans l'après-midi durée 2 heures 30 minutes Présentation de l'usine L'usine a été construite en 1970 et fait aujourd'hui 270 hectares (plus grand que Monaco).

C'est la première usine automobile française en terme de volume de production.

Sa production totale atteint plus de 10 millions de véhicules, dont 19 modèles différents et 157 000 véhicules produits cette année.

Les étapes de la production - La première phase de la production de voiture dans cette usine passe par l'atelier d'emboutissage.

Des bobines de tôle reçues du fournisseur sont coupées en flancs (partie nécessaire) puis emboutis, c'est à dire que la presse donne la forme de la pièce à un morceau de métal plat. Ces presses sont de différentes tailles.

Les deux matériaux principalement utilisés sont l'acier et l'aluminium. Attention néanmoins car le triage est différent selon les chutes, l'aluminium devenant inflammable et donc dangereux.

Certaines pièces sont embouties à chaud. Des fours chauffent ces premières à 900 degrés avant de leur donner leur forme finale. Cette phase thermique permet de former des pièces qui seront plus fines avec tous les avantages que cela comporte : moins de matière utilisée donc économie (baisse du coût de revient), élément plus léger donc économie en terme de transport, de consommation finale de la voiture en carburant ainsi que de gestion du poids.

- Certaines pièces des carrosseries des véhicules sont en plastique, notamment les ailes avant, afin que les coups divers ne soient pas dommageables pour la voiture, le plastique reprenant sa forme initiale en cas de choc léger, ainsi qu'un coût réduit et un changement facilité en cas de nécessité de remplacement.

La deuxième étape est celle de l'atelier de tôlerie. Les différentes pièces produites lors de l'emboutissage sont assemblées afin de former l'ossature de la voiture, sa carrosserie, qui est constituée de métal et de plastique.

L'ensemble est alors plongé dans un bain de cataphorèse, l'objectif étant de protéger la carrosserie de la corrosion.

La voiture protégée est alors peinte.

Par la suite, les opérateurs enlèvent les portières, coffres et capots de la voiture pour que l'insertion des différents composants dans l'habitacle soit plus aisé.

La voiture suit alors une chaîne de montage où on y intègre le moteur, les vitres et pare-brises, les roues, suspensions, tableaux de bord et tous les autres éléments constitutifs.

Ensuite, on réintègre au véhicule ses portières, coffre et capot.

S'ensuit une phase de contrôle appelée « poste de qualité ». Une batterie de tests est alors effectuée sur les véhicules pour s'assurer de leur bon fonctionnement. Il faut ajouter que ces tests qualités sont faits aussi tout au long du montage du véhicule.

L'ultime étape est la livraison. A Douai, elle s'effectue par train, l'usine n'étant pas implantée proche d'un fleuve.

La production d'un véhicule est cyclique. Aujourd'hui, elle dure 5 à 6 ans contre 9 à 10 ans par le passé. En réalité, cela est dû aux conditions du marché : lorsque les ventes du modèle produit baissent, on sort un nouveau modèle. Par ailleurs, les phases 2 (évolution d'un modèle) arrivent donc tous les 2 ou 3 ans.

Le rythme est donc beaucoup plus soutenu de nos jours.

La production s'arrête en août pendant 3 semaines, les ouvriers devant s'y accommoder.

Les vacances peuvent être déplacées en cas de travaux dans l'usine, dans les cas exceptionnels comme la fin

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de cycle d'un véhicule qui nécessite l'aménagement de nouvelles machines et technologies. Le dernier exemple en date s'est fait lors du changement de la production du fait de nouveaux moteurs pour respecter les nouvelles normes environnement. Ainsi, les vacances avaient été déplacées fin août pour faire face au chantier.

Lors d'un lancement d'une nouvelle production (nouveau modèle), il y a une phase de vérification en usine, comprenant une vérification de la faisabilité notamment lors de la phase de montage. On confronte alors la phase de conception à celle de la production. Souvent, il faut faire des ajustements pour s'assurer le montage efficace du véhicule.

Une partie de la conception se fait au technocentre Renault de Guyancourt.

Par ailleurs, il existe un bouleversement dans l'industrie automobile : Avant, on produisait les véhicules de manière libre dans les usines, et c'était aux garages et autres revendeurs de réussir à vendre le modèle fourni avec les options incluses, les couleurs... En fait, on « distribuait » ce qu'on avait décidé de produire.

Aujourd'hui et depuis les années 1990/2000 selon monsieur Brabant, c'est l'usine qui s'adapte à la demande des garages (privées, Renault) et des particuliers.

Il y a donc eu un immense impact dans l'organisation de la production et de sa gestion.

De plus, la politique Renault est de limiter les stocks, coûteux.

L'organisation du travail Le roulement se fait en deux équipes : celle de la matinée et celle de la soirée, excepté dans le département de l'emboutissage ou la répartition se fait sous le modèle des « trois huit » afin que des pièces de carrosserie puissent être fournies à l'usine de Flin.

Il y a 3 500 salariés dont 380 en « dispense d'activité », c'est à dire en disponibilité lors des deux ans avant la retraite (Sorte d'astreinte sur une longue durée avec un appel en cas d'absolue nécessité, mais l'employé est libre de faire ce qu'il veut).

L'usine compte aussi 1000 intérimaires, 122 stagiaires, 143 alternants (CDD), 72 jeunes en insertion de la région.

Dispense 28 heures de formation par personne et par an dans le but d'améliorer la polyvalence sur les postes et l'adaptation des ouvriers aux nouvelles méthodes de production.

Historique de l'usine et sa production -1974 : 1er véhicule sort de la chaîne de production: une Renault 5 (cela a pris 3 à 4 ans pour commencer la production dans l'usine).

-1988 : production de la R 19 « qualité » avec pour volonté d’accroître l'image de marque de Renault qui subissait de fortes critiques, notamment avec les planchers de voiture qui tombaient sous les pieds des clients. C'est alors la révolution industrielle du système de qualité Renault.

La R19 est ainsi très bien accueillie outre Rhin, connu comme le marché le plus exigeant en terme de qualité (on ne présente plus les constructeurs allemands).

Cela s'est traduit par des moyens supplémentaires ainsi que sur le changement de priorité dans la qualité des composants de la voiture.

-1997 : sortie de la Scénic, révolution commerciale pour Renault avec le premier monospace compact, moyen de gamme. Le succès est immense et l'usine doit faire face. La marque au losange a alors le monopole du marché (les concurrents s'y attaqueront mais accuseront un retard de 5 ans, temps nécessaire à l'élaboration et la mise en production d'un modèle).

De ce fait, 2400 véhicules par jour sont vendus, l'usine tourne intégralement sur le modèle des 3x8 (ouvriers se relayent matin, après-midi et nuit). Eric Brabant parle de « folie » pour l'usine qui tourne a plein régime. A l'époque, trois cantines sont nécessaires pour le personnel, contre une seule aujourd'hui.

Cependant, la taille des usines ne bouge pas, les nouvelles constructions étant qualifiées de trop chères.

Néanmoins en 1997, à l'arrivée du Scénic, une nouvelle tôlerie est ajoutée, cela produit une extension : rare contre exemple, ce modèle étant un immense succès commercial.

Aujourd'hui, en Europe, il y a une saturation de ce programme d'usine automobile et de sa capacité de production. Selon monsieur Brabant, c'est la fin des constructions des usines sur notre continent.

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Les voitures sont fabriquées suivant des cycles, et les innovations arrivent donc par vague pour accompagner ces nouveaux modèles.

A Douai, c'est le haut de gamme de Renault qui est produit : 2014 : nouvel espace 2015 : Talisman Berline et Break : deux formes différentes à gérer lors de la production.

2016 : Scénic IV Il y a eu une révolution dans le processus de fabrication à Douai avec le passage de deux à un seul flux de production (mono-flux).

Ainsi, les cinq modèles produits dans cette unité de fabrication passent sur la même ligne de production. Le chantier a duré 2 ans entre 2014 et 2016.

C'est un bon exemple pour illustrer cette volonté de compactage et d'optimisation de l’espace et du processus de production. Cette réorganisation entraîne donc des économie du fait des coûts qui baissent, notamment du fait des coûts de fonctionnement.

-2013 – 2016 : on assiste à une montée en gamme.

Cela inclut un investissement de 420 millions d'Euros et cela comprend plusieurs changements : -Une mise en gabarit des chaînes (adaptation des chaîne de fabrication pour recevoir des véhicules de dimensions variées sur une même ligne de production).

-Une modernisation de l'usine existante -Une mise en place de nouvelles technologies Ce passage en « monoflux » est un véritable challenge selon Eric Brabant.

-Une attention accrue à la dimension ergonomique et humaine de l'usine comprenant des formations, un nouvel habillement et un embellissement de l'usine (remise à neuf des sanitaires, façades repeintes, porche d'entrée du parking remis au goût du jour …).

Pour monsieur Brabant, Renault reste la vitrine de l'industrie et du social français, notamment du fait que l'entreprise ait été nationalisée (régie Renault).

Les engagements Renault Selon 3 piliers qui sont la sécurité (tris, rangement...), la qualité et le coût (offrir une image de marque aux automobiles Renault, sous le modèle des constructeurs allemands et de leur réputation).

Ces engagements incluent une performance industrielle au meilleur niveau, et un cadre de travail motivant pour les ouvriers.

A noter que légalement, le constructeur doit, pendant 20 ans, pouvoir fournir les pièces d'un véhicule produit. Cette étape est souvent relayée a des sociétés extérieures, l'usine se concentrant sur les nouveaux modèles.

Visite du site selon le parcours Peinture-montage En bordure de l'usine, on retrouve les lieux de convivialité, de réunion, de pause pour les ouvriers, le cœur du volume étant dédié à la production.

Dans les ateliers de montage, le travail est partagé entre les ouvriers et les robots.

C'est notamment le cas dans l'application de mastic pour assurer l'insonorisation et l'étanchéité des véhicules : la première couche est effectuée par des robots et les vérifications et ajustements par les opérateurs. Cette robotisation, par son haut degré de précision, permet ainsi une optimisation de la quantité de mastic utilisé.

L'usine de montage s'étend sur plusieurs étages. Ceci est défini comme peu pratique selon Eric Brabant, car l'usine a besoin de systèmes d'ascenseurs et de monte charge. A George Besse, ce sont les ateliers de montage et de tôlerie qui sont concernés par cette production sur plusieurs étages. Toujours selon monsieur Brabant, les autres usines qui se sont construites par la suite ont été construites de plain-pied.

De plus, les escaliers d'accès aux étages supérieurs sont peu ergonomiques, du fait d'une hauteur trop élevée par rapport au pas. C'est ici le choix de l'optimisation de l'espace qui est retenu contre le confort et la

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dimension ergonomique. Aux étages, sur les pas des escaliers, il y a des salles de pause, ce qui permet néanmoins aux ouvriers de ne pas les pratiquer à chaque moment de repos.

Dans les zones d'application de mastic ou encore de peinture, nous retrouvons un effet de couloir fermé qui rompt avec les ateliers de montage et leurs grands espaces ouverts. Lorsque que nous nous retrouvons dans ces ateliers de montage, et bien que les chaînes de montage offrent des géométries linéaires, nous avons toujours la perception de nous trouver dans un seul volume, dans un espace unitaire. Cet effet est dû au fait que nous pouvons apercevoir ou voir les limites du volume dans lequel nous nous trouvons, à savoir les parois intérieures de l'enveloppe. La dimension d'espace souple, flexible avec une réorganisation possible semble perceptible. Au contraire, dans ces zones de peintures ou d'application de mastic, les couloirs périphériques qui bordent les chaînes de production sont eux mêmes bordés par des machines, cloisons et installations qui forment une limite opaque rompant avec cet effet d'ouverture de l'espace rencontré par ailleurs. Une des raisons de ce cloisonnement linéaire est le fait que l'application de ces substances relativement volatiles et la nécessité d'éviter la présence de poussières force au moins sa chaîne à être cloisonnée. Ainsi autour de la chaîne de peinture et de certaines phases de l'application de mastic, il existe des parois vitrées. De faux plafonds sont aussi présents dans ces espaces, avec une intégration de la lumière, pour offrir une lumière artificielle forte absolument nécessaire à ces tâches. D'un point de vue personnel, j'ai ressenti ces espaces comme beaucoup plus oppressants que dans les ateliers de montage. Je pense que la configuration de l'espace a un réel effet sur les ouvriers.

Les lignes de montage sont elles sous des sheds qui dispensent une lumière naturelle efficace et forte, contrairement aux lanterneaux ponctuels parfois employés, notamment dans les zones de tôlerieemboutissage. L'usine sur plusieurs étages accuse donc un choix artificiel face à cette problématique de la lumière, notamment aux étages inférieurs, les dimensions des ateliers et leur organisation spatiale ne permettant pas d'offrir un éclairage satisfaisant latéralement.

Parfois peinture en « bi-ton », c'est à dire que deux couleurs seront appliquées sur un même véhicule.

L'opérateur effectue donc un bâchage à la main pour que la couche d'une autre couleur n'atteigne pas la première.

Il est compliqué de gérer les couleurs différentes de chaque véhicule dont l'ordre de passage à l'atelier de peinture ne peut être défini par l'application d'une même couleur (c'est le carnet de commande qui définit l'ordre de passage, même si des optimisations sont faites de manière hebdomadaire). De ce fait, une innovation a été apportée avec un système nouveau intégré. Avant, pour peindre d'une autre couleur, il fallait enlever et nettoyer toute la machine et le robot. Aujourd’hui, ce n'est plus qu'une petite partie du robot, sorte d'embout, qui doit être changé par l'opérateur et ce parfois entre deux véhicules peints. La modification de la logique de production a donc un impact certain sur l'espace et son utilisation.

Pour ce qui est de l'organisation de la production, l'usine se doit d’effectuer un immense travail en amont. Les modèles produits passant par la même chaîne de montage, il faut organiser les commande pour optimiser la production tout en répondant à la variété des demandes des clients (couleurs de la peinture, options, modèle...). Par exemple sur les 5 modèles produits, seule la « talisman » a un coffre en métal. Il faut donc qu'automatiquement, quand ce modèle arrive que les opérateurs adaptent en certains points de la chaîne de production des changements dans leur installation.

L'environnement des postes de travail a aussi un code couleur selon la difficulté de la tâche effectuée. Trois couleurs sont présentes : le vert, l'orange et le rouge. La difficulté est calculée selon les difficultés données par la position du corps lors de la tâche ou encore les capacités cognitives utilisées.

L'objectif de l'usine est donc de modifier les installations des chaînes et du processus de montage afin que les postes les plus inconfortables ou de contrôle soient limités. Des changements ont été effectués, comme par exemple des rails qui surélèvent ou remettent à hauteur du sol la voiture pour éviter à l'opérateur de se pencher, de se baisser, de lever les bras ou la tête. La voiture (ou du moins l'état de la celle-ci pendant son passage dans les chaînes de montage) passe fréquemment d'un rail au sol à un rail suspendu.

Les cabines lumière servent à contrôler la qualité, notamment de la peinture ou des poignées de porte. C'est en réalité un fournisseur extérieur qui apporte ces dernières à l'usine et il faut s'assurer que la teinte a été respectée, que l'ensemble ne dénote pas.

En cas de problème avec le fournisseur, un constat est fait puis s'opère un changement de pièces. Le

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fournisseur peut devoir payer des sommes astronomiques en cas de retard, on parle de 8 euros la minute !

La méthode pour faire face à ce type de problème est la suivante : on contrôle 20 véhicules avant et 20 après l'erreur puis on étend l’échantillonnage jusqu'à ce que le problème n'apparaisse plus sur les véhicules.

La voiture est toujours placée strictement au même endroit, et le contrôle et l'allumage des lumières se fait selon les besoins.

Comme à la STA, des « box » sont présents dans les usines pour offrir des espaces de pause ou de réunion (voir fiche de visite de la Société des Transmissions Automatiques avec Olivier Naveaux).

Sous l'usine se cache une station d'épuration.

Dans l'unité de fabrication, il faut maintenir le montage coûte que coûte, l'objectif étant de rester dans les temps. Eric Brabant se rappelle d'une fois où un hélicoptère a été envoyé sur une aire d'autoroute pour acheminer plus rapidement son contenu à l'usine. Cela nous paraît disproportionné mais ce moyen s'est révélé plus économique que l'arrêt de la chaîne et de ces 700 personnes. En effet la production et le montage sont faits de manière linéaire, et de plus sur une même chaîne (monoflux), le moindre problème entraîne donc un arrêt de toute la production.

Une autre anecdote invraisemblable nous a été contée. L'usine de Douai possédait un gros problème sur une partie de sa chaîne qui ne pouvait plus produire une partie des pièces. Renault a alors loué un immense avion cargo russe pour acheminer des pièces depuis une usine en Espagne, pour faire parvenir ces pièces.

Comme à la Société des Transmissions Automatiques, il existe des chariots filoguidés qui acheminent les pièces nécessaires aux opérateurs des chaînes de montage depuis les zones de stocks, ellesmêmes gérées manuellement par des opérateurs. On parle alors de « picking ».

La cadence de travail est très importante. Les ouvriers travaillent sur un tapis roulant, la chaîne ne s’arrête pas, la pression est constante pour finir son travail dans les délais et ne jamais ralentir la chaîne.

La circulation dans les usines se fait principalement de manière périphérique, à savoir le long des murs de l'enveloppe, pour ne pas gêner la production qui se passe au cœur de l'édifice.

Au bout de la chaîne, le moteur est mis en route pour la première fois et est testé. On vérifie aussi le parallélisme des phares, l'insonorisation et l'étanchéité de la voiture et beaucoup d'autres points pour s'assurer du bon fonctionnement des véhicules.

A l'intérieur de l'enveloppe, on retrouve du parpaing, décrit comme un moyen rapide et économique de construire par Eric Brabant.

Par ailleurs, l'usine de Douai a un accord avec Mercedes Benz et produit des pièces pour ce dernier.

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Visite de l'usine de la Maubeuge Construction Automobile, ex Société des usines Chausson Avec Mlle Fiorentina Deca, chargée de communication et accompagnée de l'Ecole de...

Le 15 Mars 2018 Durant une demi journée Présentation de l'usine et visite L'usine comporte 2200 salariés dont seulement 8 pourcents de femmes. Elle a passé le cap des 100 millions de voitures produites et produit actuellement le Kangoo utilitaire et particuliers, ainsi que le Mercedes Citan.

L'atelier d'emboutissage est un lieu très haut, sorte d'immense hangar.

Les trois travées concernées par l'emboutissage sont dédiées à différentes fonctions. La première travée contient des presses de tailles relativement modestes et alignées, la seconde, centrale, sert de lieu de stockage et une dernière accueille la presse principale. Cette dernière est immense, elle est décrite comme la plus grande d'Europe avec celle de l'usine George Besse de Lambres-les-Douai, datant de 20 ans déjà et étant dédiée aux pièces de grandes dimensions comme les éléments de carrosserie latéraux.

En sortant, les pièces de cette presse sont alors sorties par un tapis roulant et triées par des opérateurs.

Fiorentina Deca a fait remarquer que la robotisation de ce travail fastidieux n'est pas effectuée car finalement peu génératrice d'économie. La robotisation d'une étape de fabrication n’est faite que si la machine est réellement plus performante que l'homme et que les coûts de fabrication seront moindres.

Dans l'atelier d'emboutissage, la structure est spéciale. En effet, les poteaux et charpentes sont en métal plein. D'immenses profilés métalliques remplacent ainsi la structure en treillis que nous pouvons retrouver dans d'autres ateliers. Les poutres en acier laminé pleines sont soudées et travaillent dans un effort d'hyperstaticité.

La raison de cette adaptation structurelle de l'atelier d'emboutissage est de recevoir des ponts roulants gigantesques qui déplacent les bobines et autres éléments lourds (on parle de centaines de tonnes). Les 3 travées concernées par cette phase d'emboutissage sont donc équipées de ponts roulants identiques à l'usine de Maubeuge.

Les poutres treillis des autres ateliers et départements sont quant à elles boulonnées.

Par ailleurs, il semblerait qu'entre l’emboutissage et la tôlerie, le rythme des structures soit identique (même trame modulaire) malgré des procédés structuraux différents.

Dans cette unité d'emboutissage, la charpente n'accueille aucune gaine. La hauteur est très importante sous plafond pour recevoir ces immenses machines (dont la presse la plus grande d'Europe, commandée au Japon). Seuls les luminaires sont suspendus depuis la structure porteuse par des câbles métalliques presque imperceptibles et réglés a des hauteurs variables : très proche du plafond pour une lumière générale que l'on pourrait qualifier d'ambiance. Certains au contraire descendent de plusieurs mètres pour éclairer des zones de travail des opérateurs, notamment dans cette étape de rangement des flancs de la presse principale qui se fait manuellement.

Il existe des ouvertures zénithales, grands lanterneaux qui se développent le long de la toiture, notamment au centre des charpentes. Elles sont relativement efficaces pour offrir une certaine lumière d'ambiance mais largement insuffisantes pour apporter la quantité de lumière nécessaire aux tâches des ouvriers.

L'atelier d'emboutissage n'est pas dépendant du fil de production et peut produire en « rafale » des pièces de voitures en série (par exemple des portes pendant deux jours...). Cela s'explique notamment par la nécessité de changer d'outil lors du changement du composant à produire.

La subdivision spatiale de cet atelier se fait par des « box » légers et vitrés. Ces parois minces sont faites par des poteaux sous forme de raidisseurs fins verticaux qui soutiennent les remplissages vitrés ou en panneaux opaques.

Il existe ces « box » dans toute l'usine et celui de l'atelier d'emboutissage est une sorte de mini laboratoire où sont testées les pièces récemment formées.

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Le passage de la bobine à la pièce emboutie et donc formée est rapide le délai de stockage étant de deux jours maximum. Deux raisons sont évoquées par Mlle Fiorentina : le coût du stock et la qualité du produit, notamment avec des poussières qui pourraient avoir une incidence grave sur le reste du processus de construction si le stockage devait « s'éterniser ».

Les chutes des presses sont évacuées par le sol et compactées. Une partie est recyclée (1/3 des 320 tonnes journalières d'acier utilisé). Prochainement, l'usine va emboutir de l'aluminium mais les conditions de recyclage seront différentes, les chutes présentant un danger d'inflammabilité.

La séparation entre l'atelier d'emboutissage et la tôlerie (comprendre atelier de ferrage, soit l'assemblage des flancs pour constituer la carrosserie) est faite en partie supérieure par une structure métallique secondaire qui soutient un remplissage en tôle métallique. L'accès entre les deux départements et donc totalement libre et fluide jusqu'à une certaine hauteur.

L'atelier de tôlerie possède donc une structure en treillis, avec des poteaux à base carrée, ce qui offre une impression de légèreté comparé à la structure de l'emboutissage.

Depuis l'intérieur, on aperçoit l'enveloppe en parpaing et en brique.

L'espace du plafond est saturé par les gaines.

Certaines étapes de cet ateliers sont robotisés notamment pour le soudage des éléments constitutifs de la carrosserie (assemblage des différents flancs). La soudure est de ce fait 100 % automatisée. Cette innovation est le fruit du travail des équipes Renault. En effet en 2015 a été amorcée une étude pour robotiser cette étape. En 2016, le chantier a débuté pour une mise en fonction en 2017. L'usine reçoit donc des apports technologiques ponctuellement en dehors des grandes vagues lors des changements de modèles produits.

Cette étape de production est exécutée sur plusieurs niveaux, notamment du fait de la connexion aérienne des différents départements entre eux. Des passerelles connectent en effet les différents départements qui sont chacun abrités dans des volumes différents bien que parfois accolés (les passerelles connectent les ateliers de tôlerie-peinture et peinture-montage).

Les déplacements des véhicules en cours de montage se font souvent par suspension, avec des structures secondaires suspendues a la structure porteuse de l'édifice, notamment à sa charpente.

Sur la même chaîne défilent les véhicules utilitaires et les particuliers. Le robot reconnaît ainsi automatiquement quel est le cas d'étude et ajoute ou non un plancher par soudure. Tout est ainsi programmé sans que l'intervention de l'homme ne soit nécessaire.

Ces zones de ferrage bénéficient d'une lumière zénithale offerte par des vrais sheds exposés au Nord, ce qui est paradoxal dans un département ou la robotisation et l'automatisation ne cesse de s’accroître.

Après que les carrosseries aient été peintes, elles passent par l'atelier de montage. Cette étape de la production est exécuté par des opérateurs, parfois aidés par des machines et robots, qui montent les différents composants de la voiture. Cela se fait sur une chaîne de montage. Sur un tapis roulant, les voitures sont disposées sur des plate-formes individuelles elles-mêmes posées sur des coussins d'air. La hauteur du véhicule est donc ajusté en fonction de l'étape de la production qui s'y passe pour faciliter l'accès à l'opérateur.

Lors de ma visite, j'ai même pu observer une chaise suspendue sur la structure autonome des chaînes de montage qui bougeait au rythme de la production pour que l'ouvrier, personne à mobilité réduite, qui y était assis puisse lui aussi travailler.

Pour que la chaîne prenne place dans l'enveloppe bâtie, une structure autonome et autoportante en acier est placée pour créer une sorte de long tube qui abrite la chaîne de montage en offrant l'éclairage artificiel ainsi que les nombreux outils suspendus.

Sur ces postes de montage, une optimisation du temps de travail des opérateurs a été calculée par les services de méthode. Le temps de travail sur une seule pièce est par exemple de 1 minute. Si le montage calculé sur un modèle prend 1 minute 30, alors l'ordre de passage sera modifié afin que le véhicule suivant (modèle différent) ne prenne que 30 secondes, afin que l'opérateur reste toujours dans ses délais. L'ouvrier est alors testé en fonction de son engagement, c'est à dire face au respect de ces délais.

De plus, Renault travaille sur la polyvalence des opérateurs pour les postes. L’intérêt de cette polyvalence est le fait de pouvoir remplacer les absences plus facilement. Dans une même équipe, chacun peut faire le travail effectué par le poste voisin. Il y a un système de roulement avec déplacement d'un poste à l'autre au cours de la journée pour aussi éviter la monotonie. En cas de demande, l'ouvrier peut même changer de département.

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Il existe néanmoins certaines étapes totalement robotisées comme l'ajout des pare-brises. Cette innovation date de 20 ans et les robots sont capables de calculer et contrôler leur travail. Ceci explique pourquoi cette étape a nécessité du temps pour être automatisée, le travail devant être très précis et contrôlé pour ne pas que des problèmes futurs puissent apparaître. Fiorentina Deca reste néanmoins catégorique sur le fait que des contrôles humains restent indispensables. Pourtant, lors de ma visite, une machine prenant l'apparence d'un scanner géant pour voiture était testé pour pouvoir vérifier le véhicule fini.

Dans cette partie de l'usine, les lanterneaux répartis ponctuellement sont très inefficaces pour amener de la lumière naturelle. Néanmoins, ils sont finalement peu utiles du fait d'une structure autonome couvrant la ligne de production et offrant une lumière artificielle forte et continue nécessaire aux opérateurs.

Au sol on retrouve des plaques de béton sur lesquelles sont fixées les machines, tracées les voies de circulation et dessinés les fils des chariots filoguidés.

Les voitures électriques sont fabriquées dans le même circuit puis sont séparées en fin de circuit pour que l'on y intègre les batteries de leur moteur. On assiste en effet ces dernières années à une vente croissante de ces véhicules électriques du fait d'une autonomie croissante de leur batterie allant dans le cas du kangoo jusqu’à 200 kilomètres. Cela entraîne des innovations et modifications importantes dans l'organisation de l'usine.

Un grand nombre de composants assemblés à l'usine provient des fournisseurs extérieurs. C'est par exemple le cas pour les sièges, dont l'usine est située à moins d’1 km, par camion. Les sièges sont livrés dans le bon ordre pour répondre à celui de la production de l'usine.

Lors des pauses, communes à tout une chaîne puisqu'elle s'arrête et reprend en même temps, une sonnerie retentit et les luminaires sont éteints afin de faire des économies d'énergie.

Pour Fiorentina Deca, le progrès n'est pas continu. L'usine apporte plutôt des améliorations ponctuelles pour remplacer les machines ayant plus de 20 ans car elles sont obsolètes et créent des erreurs de manière croissante.

Il existe néanmoins des vagues d'investissement lors de la production de nouveaux véhicules et l'usine reçoit plus facilement l'intégration de nouvelles machines.

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Entretien avec M.Miniot, actuel maire de Maisnil-lès-Ruitz et ex-employé de la Société des Transmissions Automatiques de Ruitz entre 1970 et 2000.

Le lundi 19 Mars 2018 à 10h30 à la mairie de Maisnil-lès-Ruitz, durant 1h30 1 Je suis étudiant en architecture à l’E.N.S.A.P.L et m’intéresse aux industries automobiles de la reconversion du bassin minier. Suite à ma visite de la Société des Transmissions Automatiques (STA), Olivier Naveaux qui y est employé comme chargé de communication, m'a donné votre contact en m'indiquant que vous avez participé au développement cette usine. Quel a donc été votre rôle ?

- Je suis maire de Maisnil-lès-Ruitz depuis 1989 et j'ai fait partie de la première cinquantaine d'embauchés de la STA. J'avais le matricule numéro 49. Nous étions les pionniers !

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En quoi consistait votre travail ?

- Au service entretien (NDA : comprendre entretien des machines). En fait au départ j'étais embauché mais l'usine n'était pas construite. Nous sommes partis à Cléon, usine de Renault du côté de Rouen, pour revenir avec une fabrication, la boîte automatique « 139 », et nous l'avons installée dans le bâtiment B de la STA. On se formait sur les machines dans les usines du groupe puis on formait les nouveaux employés de la STA à travailler sur ces machines. Par la suite, je suis passé chef d'équipe dans les ateliers de fabrication.

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Aviez-vous une formation spécifique pour entretenir ces machines ?

- Oui, enfin directement à l'usine. L’intérêt de la STA est qu'ils nous ont permis d'évoluer, de se former. Par la suite, j'ai fait un déplacement cette fois au Mans, dans une autre usine Renault, pendant plus d'un an pour aller chercher un autre type de fabrication.

4 Vos déplacements servaient donc à vous former sur des nouvelles machines et acquérir un savoirfaire que vous transmettiez par la suite ?

- Oui voilà, on regardait le travail effectué, les réglages des machines, les possibilités de dépannages sans oublier la nécessité future de former nos collègues sur ces mêmes machines.

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Quels étaient les autres intervenants ayant participé à l'installation de la STA ?

- C'était des collègues. Il y avait des « mécanos », des agents de maîtrise, des « fabrications » (NDA : des personnes chargées d'organiser les fabrications dans l'usine), des « méthodes » (NDA : un groupe chargé d'organiser les positions des machines dans l'usine, l'objectif étant d'améliorer la productivité).

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L’État et les communes sont-ils intervenus ?

- La STA a bénéficié de différentes primes et aides de l’État du fait que nous étions dans une zone de reconversion économique et sociale, notamment avec la fermeture des puits de mines (bassin minier). Cela a été vécu comme une catastrophe pour la région, avec beaucoup d’emplois perdus. Les anciens élus se sont battus pour que les routes non finies et les cités vieillissantes soient rénovées et remises à niveau.

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Y avait-il beaucoup de mineurs réembauchés dans cette usine ?

- Oui, il y a eu une vague d'embauches dans les années 1970-1972 pour les Houillères du bassin du Nord et du Pas-de-Calais, alors formée à la STA puis employée. Ils apportaient une certaine ambiance de travail, ils se sont d'ailleurs bien adaptés au travail à l'usine, ils passaient quand même du centimètre au micron !

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Et les autres employés, venaient-il de la région ?

- Tous venaient du coin, je dirais à environ 20 km à la ronde autour de l'usine.Ils étaient formés sur place. On se connaissait tous ! Il y avait aussi quelques encadrants venant d'autres usines Renault.

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9 L'activité de l'usine est largement dépendante des conditions du marché de l'automobile, comment se ressentaient les baisses de l'activité ?

- Effectivement nous étions dépendants de cela, seulement avant, nous fabriquions aussi des couples coniques. Dans les années 1980, nous étions 1700 employés ! Les usines différaient même leur sortie pour diminuer les bouchons au carrefour, c'était la belle époque !

Par chance, il n'y a pas eu de licenciements, que des départs volontaires accompagnés de primes dont j'ai fait partie. Les départs se faisaient progressivement. Renault proposait aux ouvriers les plus anciens de partir avec la retraite complémentaire assurée. C'était mon cas quand je suis parti à 59 ans en 2000.

Aujourd'hui, ils ne sont que 400 employés et ça me fait mal au cœur. Seulement, un nouveau projet secret semble se mettre en place à l'usine et nous redonne un peu d’espoir. Je connais encore des anciens collègues qui y travaillent toujours.

Ceux qui souffraient le plus, c'était les jeunes qui ne trouvaient pas de boulot. L'activité locale a souffert aussi, comme les commerces…

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En quoi consistait concrètement le travail à la STA, cette organisation de la production ?

- On fabriquait et assemblait des pièces pour produire comme objet fini une boîte de vitesse automatique.

Certaines pièces provenaient néanmoins de fournisseurs extérieurs. L'usine était divisée en départements, en ateliers. Les pièces étaient montées mais aussi essayées à la STA. 11

En quoi consistait l'alliance Renault-Peugeot, à l'origine de la fabrication de la STA ?

- Les composants de la boîte de vitesse étaient fabriqués pour les deux constructeurs. Aujourd’hui, c'est Renault qui fabrique les pièces et Peugeot fournit les carters.

A l’époque, sur ma carte à l'embauche (voir annexe), les noms des deux constructeurs apparaissaient.

Après avoir récupéré la fabrication des couples coniques à Cléon, on m'a proposé de partir pour Peugeot à Sochaux puis Metz. Les deux constructeurs étaient alliés, dans le passé, il n'y avait pas autant de séparation.

Une autre usine à Valenciennes appartenait aussi aux deux, c'était une association et les directeurs s'alternaient même, entre Renault et Peugeot.

12 A l'époque, Renault était nationalisé, on parlait de la régie Renault ? Qu'est-ce que cela changeait pour les employés ?

- Nous n’étions en réalité qu'une filiale de Renault à l'époque. Les investissements venaient des deux constructeurs. Un autre exemple connu dans la région est la française de mécanique de Douvrin.

Nous n'avions pas le même statut que les ouvriers Renault, mais n'étions pas sous-traitants pour autant.

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La crise pétrolière de 1973 a t-elle eu une incidence sur l'usine et son activité ?

- Je ne me souviens pas avoir ressenti son incidence dans l'activité de l'usine. Peut-être est-ce dû au fait que nous exportions beaucoup, en Angleterre et aux USA notamment, car les boîtes de vitesses sont optionnelles dans notre pays.

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Y avait-il des loisirs proposés aux ouvriers ?

Oui, on organisait des tournois entre services, de football notamment. Il y avait aussi les équipes corporatives comme la prison de Loos, d'autres grandes usines... On faisait des déplacements jusqu'à Strasbourg parfois.

C'était la bonne époque.

En général on jouait après la journée de travail, on vivait dans l'usine, on était pas obligés mais on aimait ça.

Le directeur M. Schricke motivait cela, il nous donnait un coup de main...

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Ce qui m’intéresse particulièrement dans mon sujet est le fait que les usines automobiles du bassin minier soient encore effectives en 2018, malgré le fait que les processus de fabrication ont largement évolué. Il y a une sorte de flexibilité spatiale qui permet à l'espace de ne pas imposer

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d'organisation interne particulière...

- Je suis par la suite passé au patrimoine et étais responsable du bâtiment et son environnement. Mais il y avait des équipes qui bougeaient les machines, les gars de la « méthode ». En fait, on remettait toujours en cause l’implantation des machines pour s'assurer d'être le plus productif possible et concurrentiel sur les marchés, en prenant en compte le travail des O.P.F (Opérateurs Professionnels de Fabrication). On a reconfiguré par exemple l'espacement entre les machines pour que la production aille plus vite. Les bâtiments étaient à l'intérieur évolutifs, adaptables.

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Ces changements de l'organisation interne intervenaient-ils souvent ?

- Régulièrement par des groupes de réflexion pour optimiser l'espace. Des nouvelles machines étaient intégrées dans le processus tout le temps, en continu.

Parfois, une nouvelle machine en remplaçait deux anciennes, et il fallait réorganiser l'espace en fonction.

Tout était organisé par les « méthodes », mais les ouvriers pouvaient participer en proposant des améliorations dans cette organisation des machines. C'était alors étudié par les « méthodes » et si c'était positif, l'ouvrier recevait une récompense sous forme de prime. Beaucoup d'ouvriers proposaient alors des tentatives d'amélioration de l'aménagement des machines. On appelait ça les « PAT » , Participation aux Améliorations Techniques.

17 Aujourd'hui la robotisation et l'automatisation ont largement envahi le processus de fabrication des usines, était-ce le cas à l'époque ?

Non, les métiers ont complètement changé. De nos jours, certaines machines sont à commande numérique, et il faut avoir des bases pour les faire fonctionner. Avant, c'était manuel ou semi-automatique. Ainsi les mineurs étaient facilement intégrés.

Aujourd'hui pour travailler sur les commandes numériques, il faut un brevet technique ou un B.T.S. Le niveau a changé, les ouvriers sont plus qualifiés du fait de cette évolution des machines.

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L'une des conséquences directe est la baisse des effectifs... ?

C'est vrai, mais il faut être compétitif pour ne pas être battu par les autres, a-t-on le choix ?

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Les ouvriers souffraient-ils de problèmes physiques liés à ce travail répétitif ?

Il y avait des propositions aussi pour améliorer cela. Une fois, deux opérateurs travaillaient sur une machine à « bras tendus », mais l'un des deux avait mal, parce que l'un faisait 1 mètre 80 et l’autre 1 mètre 65. On trouvait alors des solutions pour que les deux puissent travailler sans douleurs et la solution qui a été trouvé a été d'ajouter un caillebotis de 10 centimètres pour assurer une meilleure accessibilité à l'ouvrier le plus petit.

L’ergonomie au travail était donc importante et prise au sérieux.

20 Quel constat pourriez-vous faire sur ces machines et l’automatisation entre les années 1970 et les années 2000 à la STA ?

Cela a évolué tout doucement, de manière progressive. A l'époque, on allait chercher une machine à Metz chez Citroën avec 5 gars. On regardait comment ils assuraient les branchements et on reprenait le tout dans le camion puis on la mettait en place à l'usine. On reprenait alors la production d'une usine qui réorganisait l'espace alors disponible.

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J'imagine qu'il ne fallait pas arrêter la chaîne de fabrication.

- (levant le doigt) Jamais ! C'est la règle d'or. On travaillait pendant les congés des ouvriers à noël ou pendant les congés estivaux, ou alors on préparait la nouvelle installation à coté.

L’arrêt de la production est une perte sèche pour l'usine. Parfois même on installait la nuit et le week-end, tout étant bien organisé pour s'assurer d'être dans les temps.

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On avait tous « l'esprit usine », même s'il fallait donner de son temps.Il y avait une très bonne ambiance dans l'usine, tout le monde se connaissait, comme un esprit familial.

J'ai aussi fait partie de la mise en place du Comité d'Entreprise. C’était exceptionnel à l'époque dans le secteur. La distribution des jouets de noël par exemple. Je venais du privé et je voyais la différence...

Je me souviens que dans les années 1980, on faisait des bals, et le directeur de l'époque, Monsieur Schricke, nous aidait à mettre les tables et participait aux festivités. Le lendemain il redevenait monsieur le directeur. Il était nécessaire que ce soit lui qui lance l'usine, car il était accessible, offrait une certaine ambiance. C'est le chef qui donne le tempo.

Et même en déplacement, il venait voir les équipes... Il assurait vraiment son travail.

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Sauriez-vous expliquer cette implantation de la STA en milieu rural ?

Cela est dû aux anciens élus et députés. A l'époque il existait déjà Rosy qui employait majoritairement des femmes pour la confection de sous-vêtements. C'était une zone industrielle déjà active lorsque la STA s'y est implantée. Il y avait même des « zones vie » avec des caravanes, proche des usines, pour accueillir certains ouvriers ou des entreprises en déplacement.

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Pensez-vous que la longévité de ces usines à été pensée dès le départ, dès leur conception ?

Je pense oui. Au service du patrimoine, tous les ans on dégraissait les poteaux et plafonds. Il y avait un certain budget alloué pour entretenir le bâtiment et je pense que ça montre une certaine volonté de maintien.

Imaginez, il s'agit de 100 000 m2 couverts. Et il fallait faire tout cela hors de la journée de travail, comme pendant les congés.

Une autre raison de cette longévité est l'adhésion et le travail consciencieux des ouvriers qui, même durant les crises, a toujours voulu sauver « son » usine.

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Cinq usines se sont construites dans années 1970 dans la région (La Française de Mécanique, la Société des Usines Chausson, l'usine Simca Chrysler, l'usine George Besse Renault) Y avait-il des échanges entre ces usines ?

Oui, les formations se faisaient dans les grandes usines, on se croisait.

Il faut dire qu'il y avait un fort potentiel humain disponible dans la région et, avec les aides de l’État, les grands groupes se sont installés chez nous. La Française de Mécanique comptait 10 000 personnes ! Je peux prendre un autre exemple, lors de mon séjour à Sochaux, on se perdait dans les ateliers et j'avais dû tracer mon chemin sur un carnet pour ne pas me perdre.

25 Je voudrais vous parler de la dimension ergonomique et esthétique du bâtiment. Étiez vous sensible à cela, aux façades ?

Deux ans avant que je m'en aille, il y a eu le programme de « l'usine à vivre », qui participait à la création d'espaces de convivialité dans l’usine, au changement de couleur selon un panel Renault, une remise a neuf des sanitaires et du réfectoire. Le bien être dans l'usine finalement. A mon avis ils ont raison, il faut être bien dans sa tête pour bien travailler.

Monsieur Schricke nous a appris à maintenir une usine propre : pour ne pas la détériorer et salir davantage, et quand on s’approprie cette logique, on empêche les autres de dégrader. Les gens ont bien compris que ce n'était pas pour le directeur que l'on maintenait l'usine propre mais bien pour le personnel. Dans les années 1980-1990 déjà cette volonté se mettait en place.

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Et qu’en est-il des extensions, notamment les nombreuses opérées du côté du bâtiment B ?

Ohlala, oui, c'était selon les productions qui revenaient. Au départ, le bâtiment A était réservé aux ponts Peugeot, puis les espaces ont changé au fur et à mesure des fabrications de l'usine.

La Boite automatique revenait de Cléon, mais l'usine s'est agrandie entre temps, pour produire plus et pour diversifier la production.

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Combien de temps fallait-il pour que l'extension se mette en place ?

Je ne saurais pas dire, en 1 an environ. Mais il ne fallait pas gêner la production. Pendant un temps, à peine un projet se terminait que déjà un autre était en préparation. On mettait des bâches pour séparer le chantier de l'usine, mais on n’en a jamais souffert.

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Il s'agissait de structures métalliques ?

Oui, c'était un modèle Renault, tous les bâtiments industriels sont à peu près construits comme ça. Une Charpente métallique était placée sur des blocs cimentés jusqu'à 2 mètres 50 puis le reste recevait un bardage intégrant l'isolation et une toiture en « multicouche ».

Au départ, il y avait des toits plats, puis ils se sont aperçus que c’était mieux en « Shed » pour la lumière et la ventilation. Les lanterneaux étaient moins efficaces...

A la fin, j’étais responsable du bâtiment, et on passait régulièrement sur les toitures pour entretenir car les « multicouches » nécessitent un entretien régulier et ont tendance à se fissurer et craquer. Il ne faut surtout pas que l'eau arrive sur les machines. Le multicouche était composé d'un bardage, puis d'une couche de laine de verre et enfin d'un bitume. Cela nous offrait quand même un toit isolé !

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Les bâtiments étaient donc préfabriqués ?

Oui, ils étaient transportés par camion, les fondations étaient coulées avant. Les entreprises spécialisées montaient ça rapidement, tout était préparé à l'avance.

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Vous parliez de modèle d'usine Renault, en quoi c'était le cas?

Ce que je veux dire c'est que toutes les usines Renault étaient à peu près pareilles.

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Et les usines Peugeot ?

Aussi oui. Elles avaient en commun une certaine hauteur, parfois plus importante pour accueillir les ponts roulants et les presses.

Au Mans par exemple, l'usine était plus ancienne, moins aérée mais à peu près du même modèle. Il y avait par contre des vestiaires à l'étage. En fait, les nouvelles usines gagnaient en ergonomie et qualité du bien être pour les ouvriers. Cela passait par la gaieté dans les couleurs employées, une place plus importante accordée aux lieux de détente.

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Des architectes sont-ils intervenus durant cette phase ?

Oui je pense, mais je n'en ai jamais croisé.

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Le reproche que j'ai pu voir face à ce programme d'usine est celui de l'architecte considéré comme un simple décorateur, qu'en pensez-vous ?

L'organisation pour les machines était orchestrée par les « méthodes » qui définissaient les implantations selon les goulottes enterrées, la proximité des énergies. L'architecte n'avait rien à voir. Son intervention était particulièrement appréciée mais plutôt dans les lieux de détente, de pause, de convivialité. Par exemple ici, ils ont revu le réfectoire lors de ce programme « d'usine à vivre ». Il est d'une grande qualité, mieux que certains restaurants de la région. Il y a des grandes baies vitrées, des coins plus intimes et des décors bien pensés et multiples.

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Les ouvriers participaient-ils à des réflexions sur ces espaces ?

Pour les coins conviviaux je me souviens qu'il y a eu des réunions entre ouvriers et architecte.

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Qu'en est-il de l'image de marque que devait refléter l'usine ?

De mon temps, personne ne marchait sur les pelouses entretenues, il y avait des rosiers un peu partout, un lavage s'organisait tous les deux ou trois ans pour les façades. J'ai le souvenir d'un tapis à l'entrée avec l'emblème Renault. Il a vite été retiré, on ne s'essuie pas les pieds sur Renault ! Cela allait jusque là. Quand j'étais responsable au patrimoine, on s'assurait que les gens aient une bonne image. Il faut dire aussi qu'il y avait des visites, de la part d'autres usines, d'étudiants...

36 Avez vous ressenti la concurrence qui s'est installée à l'époque dans la région, notamment de Simca Chrysler ?

Non je n'ai rien ressenti, mais des personnes de la « méthode » avaient des échanges avec eux, mais pas à notre niveau.

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Votre reconversion en tant que maire m'intrigue beaucoup...

J'ai été élu en 1989 et je travaillais alors à la maîtrise. Je cumulais les deux emplois, c’était beaucoup de boulot mais Renault m'offrait des facilités. Aujourd’hui, je me demande comment j'ai fait même si les exigences pour les maires ont changé...

Merci beaucoup pour vote aide et pour ce regard rétrospectif si précieux pour mes recherches.

-Fin de l'entretien-

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Entretien avec M. Miniot, maire de Maisnil-lès-Ruitz et ancien employé de la première vague de la STA ainsi que M. Schricke, ancien directeur de la Société des Transmissions Automatiques puis de la Française de Mécanique, le 10/04/18 à la mairie de Maisnil-lès-Ruitz durée : 1 heure Lors de cet entretien, plusieurs thèmes ont été abordés.

La première remarque a été celle de la reconversion de ce bassin minier dans l'industrie automobile. En effet, selon M. Schricke, 80 mineurs de fond ont été employés à la STA à l'époque, et ils se sont bien intégrés au travail de l'usine. Selon l'ancien directeur, ces anciens mineurs étaient des gens courageux et qui avaient le sens du travail d'équipe ainsi qu'une certaine conscience professionnelle ou plutôt un « esprit d'entreprise » (comprendre une volonté de bien exécuter son travail pour que fonctionne convenablement l'usine).

Mes interlocuteurs ont ensuite insisté sur la dimension qualitative de cette reconversion des mineurs à la Société des Transmissions Automatiques notamment. En effet, beaucoup de mineurs en reconversion recevaient, lors de la reprise d'une activité professionnelle, une prime de l’État. Dès lors, certains profitaient de la prime pour se réinstaller sans honorer leurs nouveaux emplois.

Il faut ajouter à cela la volonté de lutter contre le chômage. Une grande majorité des employés étaient issus des Houillères et étaient affectés au département du traitement thermique du fait de leur capacité et habitude face à des taches pénibles dans des conditions plus ardues. Beaucoup des fils de mineurs étaient aussi concernés par ce réemploi. Parfois prédestinés au travail dans les puits d'extraction, ils devaient eux aussi faire face à des changements de profession.

Sur la dimension flexible de ces usines, l'ancien directeur, M. Schricke, a insisté : « il n'y avait aucun problème pour agencer l'organisation spatiale interne ‘à sa guise’ ». Selon lui, c'était l'état du marché de l'automobile qui était réellement influent sur l'activité et le bon fonctionnement de l'usine.

Par ailleurs, j'ai appris qu'une collaboration forte a existé entre les directeurs des entreprises, notamment M. Schricke et M. Lange (ce dernier ayant été directeur de la Française de Mécanique dans les années 1970) et les services de l’État pour développer les usines dans ces territoires. Ainsi, les deux directeurs s'entretenaient régulièrement avec des décideurs de l’État, dont Max Hecquet alors directeur des Houillères.

Nous avons par la suite abordé le thème de la décentralisation des usines des agglomérations vers les zones rurales. Plusieurs raisons sont à l'origine de ce déplacement progressif de ces unités de production selon monsieur Schricke et monsieur Miniot. Reprenant l'exemple de l'usine Peugeot de Lille Fives, ils m'ont assuré que ces usines se sont éloignées des zones urbaines du fait de leur nuisance sonore, les riverains étant gênés par cette pollution industrielle.

L'autre raison avancée pour justifier ce « déménagement » était le prix du foncier, ces délocalisations entraînant des économies pour les géants français de l'Automobile et leurs concurrents voulant s'installer sur notre territoire.

Mes interlocuteurs ont ajouté le fait que l'implantation des usines a été facilité par l’État. Les terrains agricoles alors rachetés par les services de ce dernier s'imposaient sous un nouveau statut de ZUP (Zone d'Utilité Publique). Les agriculteurs « dépossédés» entravaient parfois le chantier pour protester, notamment du fait des indemnisations tardives sur un terrain déjà en chantier.

Un autre point important de cette implantation de l'usine est la dimension politique, M. Schricke soutenant que Charles de Gaulle, natif de Lille et exerçant alors la fonction de président, aurait poussé les entreprises automobiles françaises à s'installer dans le Nord, par le biais de la DATAR (Délégation Interministérielle de l'Aménagement du Territoire et de l'Attractivité Régionale). La Société des Transmissions Automatiques aurait en effet failli « atterrir » dans le Massif Central, Valéry Giscard d'Estaing, alors ministre de l’Économie et des Finances ayant invité les constructeurs français ainsi que certains de leurs fournisseurs à s'y installer.

L’État avait donc une réelle importance dans le développement des usines dans la région. Jean-Marie Schricke se rappelle de réunions faites entre monsieur Lange (directeur Française de Mécanique) et de monsieur Mattéoli, alors commissaire de la Conversion du Nord-Pas-de-Calais sous la présidence de Georges Pompidou, et lui même, pour s'assurer du bon développement de ces nouvelles unités de production.

Ce premier se rappelle en effet de l’extrême rapidité et réactivité de l’État pour construire la rocade minière demandée par les directeurs d'usine, la réponse positive ayant été formulée le temps d'un week-end.

Le gouvernement n'était pas le seul acteur très actif puisque les maires des zones concernés par ces

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implantations nouvelles ont aussi joué un rôle non négligeable (monsieur Schricke et monsieur Miniot se souviennent des maires de Bruay et Barlin pour leur aide à l'époque). Toujours selon mes deux interlocuteurs, les élus de la région étaient moins « motivés », monsieur Schricke se rappelant de la résistance des écologistes lors de la construction des routes (de quatre voies) pour assurer les connexions de ces usines.

Les délais ont aussi été évoqués dans cette histoire de la STA. A l'époque, l'usine de Cléon dans laquelle travaillait Monsieur Schricke avait un grand besoin d'évacuer la production de boîtes de vitesse sur un autre site. Ainsi, il a fallu un an seulement à l'usine de la STA pour reprendre et démarrer cette production (laps de temps allant « du premier coup de pelle à l'installation de la première machine »).

Les délais courts étaient donc déjà primordiaux pour assurer une réactivité de l'outil industriel face au marché.

A l'évocation de la concurrence, notamment japonaise, dans la région, monsieur Schricke m'a précisé que les industries de la région n'en ont pas souffert, et même que c'est Renault qui a sauvé le numéro deux japonais de l'automobile, à savoir Nissan, en s'y associant (Aujourd’hui on parle de l'alliance RenaultNissan-Mitsubishi).

Cet entretien s'est terminé par la présentation de documents personnels de Monsieur Schricke concernant ces usines automobiles ayant participé à la reconversion du bassin minier du Nord-Pas-de-Calais.

Ce dernier écrivait parfois des revues et journaux sur cette industrie automobile alors « nouvelle » dans la région, notamment dans une logique d'information de la population et des différents acteurs du développement de celle-ci, face à cette culture automobile naissante.

E/ Fiches de présentation des usines automobiles du corpus d'étude -La Société des Transmissions Automatiques de Ruitz (Renault/Pas-de-Calais) ADRESSE STA Ruitz, Zone Industrielle de Ruitz, secteur le Moulin, Route d'Houchin, 62620 Ruitz dans le Pas-deCalais.

DATE DE CREATION 1970 ACTIVITE Mécanique EFFECTIFS ACTUELS 476 employés au 31 Décembre 2016 SUPERFICIE 49 hectares dont 10 hectares de bâtiments couverts FORME JURIDIQUE ET REPARTITION DU CAPITAL Société Anonyme (SA) détenue à hauteur de 100% par Renault 1 Historique

• 1970 : création de l’usine de Ruitz.

• 1971 : début de la production de la première boîte de vitesses automatique à 3 rapports pour la Renault 16.

• 2014 : installation d’un robot collaboratif équipé d’une pince (une première chez Renault) • 2015 : signature d’un “Service Agreement” avec Jatco pour les CVT de Nissan1 « Au sein de l'Alliance (Renault-Nissan-Mitsubishi), la Société de Transmission Automatique (STA), est le seul constructeur de boîtes de vitesses automatiques situés en Europe »1 1 Source provenant du site internet du groupe Renault : https://group.renault.com/groupe/implantations/nosimplantations-industrielles/usine-ruitz-sta/

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-L'Usine George Besse de Lambres-Lez-Douai (Renault/Nord) ADRESSE Usine Georges Besse, 59509 Douai Cedex, France DATE DE CRÉATION 1970 ACTIVITÉ Carrosserie-montage EFFECTIFS ACTUELS 3 549 employés au 31 décembre 2016 LIGNES DE MONTAGE 1 ligne MODÈLES PRODUITS Espace, Talisman, Talisman Estate, Scénic et Grand Scénic SUPERFICIE 250 ha, dont 61 ha de bâtiments couverts FORME JURIDIQUE ET RÉPARTITION DU CAPITAL SNC (Société en Nom Collectif) au capital de 30 126 400 €2 Historique

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1970 : création de l’usine de Douai.

1974/1984 : production de la Renault 5.

1976/1981 : production de la Renault 14.

1980 : production de la Fuego.

1981/1988 : production de la Renault 9.

1983/1988 : production de la Renault 11.

1986/1987 : production de la Renault 21.

1988/1995 : production de la Renault 19.

1993 : l’usine Renault Douai devient l’usine Georges-Besse.

1995/2001 : production de Mégane.

1996/2002 : production de Scénic.

1997 : l’usine Georges Besse devient une Société en Nom Collectif.

2015 : Lancements de Nouvel Espace et de Talisman 2016 : Lancements de Talisman Estate, Nouveau Scénic et Nouveau Grand Scénic.

2015/2016 : Lancement de Espace V, Talisman, Talisman Estate, Scénic et Grand Scénic IV 2

2 Source provenant du site internet du groupe Renault : https://group.renault.com/groupe/implantations/nosimplantations-industrielles/usine-douai/

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-La Maubeuge Construction Automobile de Maubeuge (Renault/Nord) Ex Société des Usines Chausson

ADRESSE Maubeuge Construction Automobile (MCA), Avenue André Chausson, 59 600 Maubeuge Cedex, France DATE DE CRÉATION 1969 ACTIVITÉ Carrosserie-montage EFFECTIFS 1 627 employés au 31 décembre 2016 LIGNES DE PRODUCTION 1 ligne MODÈLES PRODUITS Kangoo II, Kangoo II Z.E, Citan SUPERFICIE 83,46 ha, dont 23 ha de bâtiments couverts FORME JURIDIQUE ET RÉPARTITION DU CAPITAL SNC (Société en Nom Collectif) au capital de 9 351 568 €3 Historique

• 1969 : création de l’usine de Maubeuge par la Société des Usines Chausson (SUC), avec deux unités de fabrication (emboutissage et tôlerie).

• 1971 : création de la société Chausson Carrosserie, détenue à 52 % par la SUC, 24 % par Renault et • • • • • • • • • •

24 % par Peugeot. Construction de trois nouvelles unités de production : peinture, montage et finition.

1972 : sortie des chaînes de la première voiture (Renault 17).

1976 : intégration des unités d’emboutissage et de tôlerie à Chausson carrosserie.

2005 : accord de fabrication Kangoo génération 2006.

2007 : accord de fabrication Nouveau Kangoo.

2009 : accord de fabrication de Kangoo be bop.

2010 : accord de fabrication de Nouveau kangoo Express Maxi.

2011 : accord de fabrication de Kangoo Z.E. 2015 : 20 000 Kangoo Z.E. fabriqués depuis 2011.

2016 : Le millionnième Kangoo de seconde génération (2007) sort de chaîne (15 janvier) 2017 : Nouveau Kangoo Z.E. autonomie augmentée de + 50%3

« L'usine est spécialisée dans la fabrication de petits véhicules utilitaires en Europe ».3

3 Source provenant du site internet du groupe Renault : https://group.renault.com/groupe/implantations/nosimplantations-industrielles/usine-maubeuge-mca/

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-La Française de Mécanique de Douvrin (Peugeot-PSA/Pas-de-Calais)

ANNEE DE CREATION : 1969 ACTIVITE : Site de production EFFECTIF : 1973 salariés SUPERFICIE D'ORIGINE : 148 hectares dont 37 couverts SUPERFICIE CIBLE : 40 hectares dont 37 couverts4 PRODUCTION « Le Site PSA de Douvrin est dédié à la production de moteurs essence et Diesel. Depuis 2015, le site fait partie du Pôle Industriel Nord qui regroupe les 3 usines du Groupe PSA en Région Hauts-de-France. »4 FLUX DE FABRICATION « A la fin des années 60, le bassin minier est en pleine recherche de reconversion professionnelle après la fermeture des houillères.

Les houillères du Nord-Pas de Calais ferment en effet successivement les puits d’extraction du charbon. En 1969, la Régie Nationale des Usines Renault et la société des Automobiles Peugeot, qui ont décidé de s’associer pour produire des organes en commun, choisissent Douvrin pour y implanter un site de production de moteurs.

Deux ans plus tard, l’activité de fonderie démarre et les premiers vilebrequins sont fabriqués. Dans le même temps, Peugeot, Renault et Volvo signent un accord de collaboration portant sur l’étude et la production en commun de moteurs essence.

L’année suivante, tous les moyens de production sont en place pour donner naissance au premier moteur de l’histoire de Française de Mécanique : le moteur X, commun à Peugeot et Renault.

Près d’un demi-siècle plus tard, Française de Mécanique reste une entreprise majeure du bassin artésien, autrefois minier, et fait désormais partie intégrante du Groupe PSA. »4

4 Texte de présentation de l'usine sur le site PSA : https://site.groupe-psa.com/francaise-de-mecanique/fr/notrehistoire/

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-L'usine SevelNord de Hordain (Peugeot-PSA/Nord) ex Usine Simca-Chrysler Europe « En 1992, Peugeot rachète l'usine Simca Chrysler alors abandonnée pour lancer sa production en collaboration avec Fiat. SevelNord devient alors le contrepoint de SevelSud, l'usine de l'association de Peugeot et Fiat dans les environs de Turin en Italie. L'objectif est d'installer une usine de montage automobile ».5 ANNEE DE CREATION : 1992 ACTIVITE : Site de production EFFECTIF : 2 800 salariés SUPERFICIE D'ORIGINE : 161 hectares5 PRODUCTION « Le site d’Hordain (Sevelnord) est dédié à la fabrication de Véhicules Utilitaires Légers et de véhicules de transport de personnes jusqu’à 9 places, pour les marques Peugeot, Citroën et Toyota. Depuis 2015, le site fait partie du Pôle Industriel Nord qui regroupe les 3 usines du Groupe PSA présentes en Région Hauts-deFrance : PSA Douvrin (Française de Mécanique), PSA Hordain (Sevelnord) et PSA Valenciennes. »5 LES VEHICULES ASSEMBLÉS « Le site assemble pour les marques Peugeot, Citroën et Toyota la nouvelle génération de Véhicules Utilitaires Légers (Peugeot Expert, Citroën Jumpy et Toyota ProAce) et de véhicules pour le transport de personnes (Peugeot Traveller, Citroën SpaceTourer et Toyota ProAce Verso). »5

5 Informations provenant des archives de la commune de Hordain

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F/ SchĂŠma de production

De voiture

(Source: site universalis : https://www.universalis.fr/encyclopedie/automobile-fabrication/1-les-etapes-de-lafabrication/

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De composants : la boîte de vitesse automatiques

– (Source : Présentation de l'usine de la Société des Transmissions Automatiques, Février 2018)

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Visite à la Société des Transmissions Automatiques de Ruitz en Février 2018

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