Romain Tassart
13 Mayo 2017
MOBILITE URBAINE ET TERRITORIALE Paradoxe urbain,
comment revaloriser la présence piétonne face aux véhicules motorisés
(source des images : Google Earth)
SOMMAIRE INTRODUCTION Choix du lieu d'étude,du sujet, de l'objectif général et de ses raisons et motivations.
I. PRESENTATION GENERALE DE VALLADOLID ET COMPARAISON AVEC LILLE A- Caractéristiques principales de la Ville de Valladolid B- Histoire, Morphologie urbaine et Accroissement de Valladolid
II. PARADOXE URBAIN : ETUDE DE CAS 1/ Les voies de coexistence encerclant les archives municipales de Valladolid -Description succincte -Problèmes relevés -Paradoxes -Objectifs -Propositions A pour les rues « San Agustin et 'General Francisco Ramirez » -Alternative 1 -Alternative 2 -Propositions B pour la rue « Encarnacion »- »Dr Cazalla » -Alternative 1 -Alternative 2
2/ La place publique « Portugalete » de la cathédrale « Nuestra Senora de la Asuncion » jusqu'à l'église “Nuestra Senora de la Antigua” -Description succincte -Problèmes relevés et paradoxes -Objectifs -Propositions de modification de la rue « Arzobispo » -Alternative 1 -Alternative 2
CONCLUSION FINALE Romain TASSART
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INTRODUCTION J'ai décidé de développer une réflexion en prenant comme sujet d'étude la ville de Valladolid, capitale de la province du même nom et située dans la région de Castilla-et-León, au Nord-Ouest de l'Espagne. Je tenterai dans cet exercice d'apporter un regard critique sur deux lieux de la ville que j'ai moi-même pu arpenter et “vivre”, en accord avec ce thème de la mobilité urbaine, en en analysant les caractéristiques en vue d'une éventuelle amélioration. Mon objectif général est donc, suite au choix de deux zones (présentées ci-dessous), d'y limiter la présence et la “domination” des voitures et autres véhicules motorisés afin d'y favoriser le piéton. La raison de cette volonté est apparue suite à de nombreux constats faits au travers de différents cours d'urbanisme ou en relation avec cette discipline, et notamment ce cours sur la mobilité territoriale et urbaine. Ainsi, favoriser les moyens de locomotion dits “doux” rencontre plusieurs avantages dans des domaines différents. Premièrement d'un point de vue écologique, cela permet de diminuer la pollution. Deuxièmement cela a un impact sanitaire, du fait de la meilleure qualité de l'air par conséquence de la raison précédente. De plus, cela implique une “activité physique” bonne pour notre santé. Enfin, l'impact y est aussi social, par l'usage du moyen de locomotion le plus démocratique et universel qui soit (la marche à pied), ainsi que pour les possibilités de relations sociales qui s'offrent alors à nous. J'aimerais ajouter a ces raisons celle de l'amélioration, par l'absence de véhicule et leur infrastructure, de l'image urbaine, de la valeur esthétique et artistique de la ville dans ses perceptions visuelles, et finalement du fameux paysage urbain décrit par Gordon Cullen1. Les deux lieux étudiés seront : L'espace urbain environnant l’église San Augustin aujourd'hui restaurée en archives municipales et qui borde le fleuve Rio de Pisuerga à l'Ouest ainsi que la place « Portugalete » qui se trouve sur le flanc Ouest de la cathédrale (allant jusqu’à l’église “la Antigua”) et qui constitue le cœur historique de la ville de Valladolid.
1 Gordon cullen, « The Concise Townscape »,Oxon, Routledge,1961, 200 pages, (extrait page 17)
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I. PRESENTATION GENERALE DE VALLADOLID LILLE
ET COMPARAISON AVEC
J'ai décidé de comparer les données de Valladolid dans laquelle je vis pendant cette année Erasmus avec ma ville natale qui partage un statut similaire de ville importante de le région dans laquelle elle s'est développée. A. Caractéristiques principales de la Ville de Valladolid
[et comparaison avec Lille]
Distance de Madrid : 189 km
[Lille 225km de Paris]
Population : 301 876 habitants2
[233 897 habitants3]
Superficie : 197,91 km2
[34,51 km2]
Densité de population : 1 525,3 hab/km2
[6 778 hab/km2]
Transport : aéroport (à 10km de la ville), train RENFE (desservie par les trains à grande vitesse), gare routière (bus ALSA), réseaux de bus pour les transports en commun (AUVASA). [Transport Lille : aéroport (à 12km du centre ville), train SNCF avec 2 gares (desservies par les trains à grande vitesse), gare routière, réseaux de bus, métro et tramway pour la métropole (TRANSPOLE)] > La principale différence entre les deux communes, outre la densité de population plus élevée à Lille, est le fait que cette dernière est la métropole d'une aire urbaine qui s'étend sur une superficie de 647,7 km2 pour 1 139 929 habitants tandis que Valladolid connaît une position plus isolée dans une région (relativement) faiblement peuplée.
Carte de Valladolid, le point rouge indique son cente ville (Source de l'image: Google Earth)
2 Source : Instituto Nacional de Estadistica (en 2016) 3 Source : INSEE (Institut National de la Statistique et des Études Économiques) (en 2014)
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B. Histoire, Morphologie urbaine et Accroissement de Valladolid : Valladolid a été fondée en 1072 bien que des vestiges de l'époque romaine retrouvés sur place démontrent que la ville existait déjà dans l'Antiquité. A partir du Moyen-Age, Valladolid devient une ville importante de la région, notamment dans le domaine politique. Elle devient ainsi la capitale du pays au XVe siècle avant que Madrid ne retrouve définitivement ce rôle. S'en suit un déclin qui prend fin avec l'arrivée du chemin de fer et de l'industrie (sidérurgie notamment) au milieu du XIXe siècle qui permet alors à la ville de se développer. Après la seconde Guerre Mondiale, de grandes industries s'installèrent à Valladolid: Renault qui fut suivie de Michelin ou Ivesco entre autres. Aujourd'hui, la ville compte encore sur ces industries automobiles bien que son économie s'est largement tertiarisée.
Carte définissant le centre historique de Valladolid avec à l'Ouest le fleuve « Pisuerga » (source : Google Earth)
Ainsi Valladolid est composée d'une vieille ville correspondant à son centre ville et qui comprend de nombreux monuments historiques et religieux. Sa morphologie urbaine y est irrégulière (croissance arbitraire significative de l'époque médiévale) et l'intégration de voies pour l'automobile y est difficile, du fait qu'elles n’étaient pas originellement prévues et que les rues sont souvent étroites (Comment partager l'espace, restreint, pour permettre a chaque moyen de transport de pouvoir se déplacer en ville ?). La ville s'est principalement développée vers le Sud. Cependant, on constate un développement urbain le long de la rivière Pisuerga, sur sa rive droite (à l'Ouest) . C'est par ailleurs le long de cette rivière que se sont tracées les principales voies de communication (automobile) de la ville. Nous pourrions prendre pour exemple l'Avenue de « Salamanca » qui constitue une artère importante de la mobilité urbaine de Valladolid et même du territoire entier. Elle passe par le quartier « Huerta del Rey » qui s'est érigé dans les années soixante-dix et qui contraste avec son centre ville d'origine médiévale du fait d'un tissu urbain ultra régulier, quasiment orthogonal et qui a pris en compte le trafic automobile dès sa planification avec de larges avenues. Romain TASSART
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II. PARADOXE URBAIN : ETUDE DE CAS 1/ Les voies de coexistence encerclant les archives municipales de Valladolid
Plan des archives de Valladolid et son environnement urbain marqué par un réseau viaire irrégulier (source fond image : Google Earth) Description succincte: Dans ce cas de figure, nous pouvons voir que les urbanistes ont privilégié la diminution de l'impact de la voiture aux alentours du bâtiment, ancienne église « San Agustin », en uniformisant le revêtement de la route pour proposer des voies de coexistence. Pour autant, la rue San Augustin, qui est à sens unique, oblige les quelques habitants vivant dans les résidences qui y sont implantées de passer devant l'entrée principale des archives. Problèmes relevés: les automobilistes habitant les résidences rue « San Agustin », par habitude, ne prêtent pas attention aux quelques piétons voulant profiter de cette diminution de l'impact de l'automobile en ville, notamment face à l'entrée des archives. A noter qu'en France, 75 % des victimes d'accidents de la route sont des victimes locales, et on observe ainsi un pic vers 18h, heure du trajet travail-domicile4. Il y a donc une relation entre trajet quotidien connu et accident dû à une baisse de vigilance. Dans notre cas, la rue « San Agustin » est 4 Selon le site de L'association de la prévention routière : https://www.preventionroutiere.asso.fr/2016/04/22/statistiques-daccidents/ (consulté le 16 Mai et selon un article publié le 22 Avril 2016 et prenant en compte les données de 2014 pour la France métropolitaine)
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complètement résidentielle et la majorité des conducteurs sont des “habitués” de ces rues de coexistence : elle présente donc un danger. Il existe une connexion entre les archives et les couvents à L'Est et au Nord de ce premier et matérialisé par une placette publique se voulant « connecteur historique ». Construite durant la restauration de l'ancienne église San Agustin, elle se trouve dans un croisement de passage de véhicule, lui donnant un caractère peu attractif.
Plan de la zone concernée par le problème du passage des voitures devant l'entrée des archives municipales de Valladolid (Source de l'image : Google Earth) En m'interrogeant sur la zone, les statuts de bâtiments alentours et les itinéraires piétons, je me suis intéressé à l'histoire du lieu et j'ai découvert que le bâtiment des archives faisait partie d'un ancien ensemble monastique qui s 'étend jusqu'à l'église du monastère San Benito au Sud Ouest. J'ai alors changé d'échelle afin de comprendre l'environnement dans lequel s'inscrit l'édifice et proposé un espace piéton qui pourrait retranscrire l'ancien ensemble historique et faciliter pour le piéton la connexion entre ces bâtiments. Ainsi, nous pourrions favoriser aussi le lien entre les archives (et leur placette publique) et le patio Herreriano qui donne accès à son musée contemporain et à son restaurant. De plus, nous pourrions étendre la domination piétonne jusqu'à la place San Benito en face de l'entrée de son église (et qui se rattache à la place Poniente et au marché et sa zone piétonne) ainsi que jusqu'à l'école Nunez de Arce au Sud. Dans ce sens, nous pourrions travailler aussi sur la partie Nord de la rue San Agustin qui distribue les résidences voisines des archives.
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Conclusion intermédiaire : Pour comprendre un environnement et définir un espace de travail, on ne peut se contenter des quelques rues sur lesquelles nous voulons intervenir. Il faut alors « dé-zoomer » et analyser les éventuelles connexions entre les bâtiments (dues à des usages et fonctions similaires ou complémentaires) pour proposer une mobilité qui ait un sens. Par ailleurs, le contexte où l'on souhaite intervenir nécessite une analyse et une compréhension des différentes voies et rues qui relient et connectent ces bâtiments entre eux. Pour résumer, il est nécessaire de « jouer » avec les échelles et de se dé-focaliser du problème et sa zone restreinte pour appréhender son contexte et sa situation.
Plan de l'environnement d'étude, des connexions et espaces piétonniers à favoriser et les voies automobiles influentes dans la zone (source de l'image : Google Earth) Paradoxes : Premièrement, il y a un paradoxe urbanistique dans la volonté de développer une zone de coexistence voiture-piéton autour des archives (rues Francisco Ramirez y Santo Domingo de Guzman) mais d'y rattacher une rue “normale” sans traitement particulier de la vitesse (rue San Agustin) : On passe d'une limitation de vitesse de 50km/h à 10 km/h, d'une voie basique à une voie de coexistence. Romain TASSART
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La placette face à l'entrée des archives est isolée et subit le passage des voitures. La rue de la « Encarnacion », très passante en heure de pointe et à certains moments de la semaine dans la nuit (zone de bar-discothèque) coupe la connexion possible entre le patio et l'archive, installant une véritable frontière Nord-Sud.
Objectif : Diminuer la présence de la voiture pour les rues de coexistence qui entourent les archives au Nord et à l'Est ainsi que dans toute la zone piétonne décrite dans le plan précédent pour proposer contexte plus agréable et propice au piéton. -PROPOSITIONS POUR LES RUES « SAN AGUSTIN » ET « GENERAL FRANCISCO RAMIREZ »
Plan actuel de la zone entourant les archives et les connexions avec le réseau viaire alentour (Source de l'image : Google Earth) Dans ce contexte, les véhicules qui entrent dans la rue « San Agustin » sont obligés de ressortir par la rue « Encarnacion ». Ainsi, tout véhicule passant par le point A (voir plan) est obligatoirement conduit jusqu'au point B, traversant la placette et passant devant les entrées de l'archive et du couvent « Santa Isabel », réduisant le confort pour le piéton dans cette zone historique.
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>Alternative 1 : Barrer l'accès à la voiture à partir du croisement de la rue « San Agustin » avec la rue « General Fransisco Ramirez » Dans cette première proposition, un rond point permet de ne plus laisser les voitures aller jusqu'à la rue « General Fransisco Ramirez » qui devient alors piétonne, la rue San Agustin devenant à double sens dans le tronçon qui fait face aux résidences. Le reste de cette dernière limite alors le passage de voitures uniquement aux résidents de la rue « Santo Domingo » (cette rue leur étant réservée)
Avantages : -La placette et les rues entourant l'archive retrouvent une quiétude avec une forte diminution du passage de véhicules. -Les résidents maintiennent l'accès en voiture en face de chez eux. -La connexion historique entre les archives et le couvent « Santa Isabel » est intensifiée par la diminution du passage de véhicules.
Plan de l'intervention 1 avec changement de statut des rues (Source de l'image : Google Earth) Quelles conséquences ?
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A grande échelle : Ce changement dans l'organisation de la mobilité implique des détours importants pour accéder aux bâtiments en voiture. > Ce changement dans l'organisation de la mobilité automobile semble peu durable du fait d'une grande déviation pour accéder au musée ou aux archives depuis l'artère Ouest principale de la ville de Valladolid (Avenue « Isabel la catolica ») Conclusion intermédiaire : Il est impressionnant de voir comment un travail de modification de la mobilité sur un tronçon de rue peut changer toute l'organisation d'une zone bien plus vaste et poser de gros problèmes d'accès. Il est donc nécessaire de changer d'échelle et de l'ajuster pour se rendre compte de l'impact de notre modification sur un sujet aussi complexe que la mobilité urbaine.
Plan des déviations occasionnées par la coupure de la rue San Agustin ( Source de l'image : Google Earth) A l'échelle de la rue : Cette modification de situation implique des changements lourds dans l'organisation et le fonctionnement même de la rue. > Cette alternative relève aussi d'autres problèmes à cette échelle très restreinte. De ce fait, le double sens implique une perte de la moitié des stationnements pour les résidents de la rue, ainsi qu'une perte d'une partie du trottoir aujourd'hui généreux qui longe la résidence à l'Ouest afin de développer cette voie double, diminuant le confort et la qualité de vie des habitants. Ainsi, dans aucune des échelles vues ici, le résultat ne semble réellement satisfaisant quant aux problèmes posés et aux améliorations apportées ainsi qu'aux conséquences néfastes.
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Plan de la première partie de la rue « San Agustin » avant et après avoir fermé son accès à la rue pour les véhicules motorisés (Source :Google Earth)
Conclusion intermédiaire : Lorsque l'on travaille sur une zone si restreinte, il faut, nous l'avons vu précédemment, « dézoomer » pour se rendre compte de l'impact des modifications à une échelle plus grande mais aussi savoir faire cette action inverse de « zoom » pour analyser et vérifier l'impact des changements à une échelle plus resserrée.
>Alternative 2 : Ouvrir l'impasse que la rue « General Francisco Ramirez » possède avec l'avenue « Isabel la Catolica » Ainsi dans cette alternative la rue San Agustin oblige les voitures à continuer le chemin rue « General Francisco Ramirez » pour regagner l'Avenue « Isabel la catolica » par le biais d'un stop ou d'un « céder le passage ». >Inconvénient : -Le problème de déviation (grande échelle vue précédemment) n'est pas réglé et il faut de nouveau faire une certaine distance (déviation) pour arriver aux archives et au patio « Herreriano » (musée) en voiture. Romain TASSART
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Plan de modification avec changement de statut de la rue « General Francisco Ramirez » (Source : Google Earth) >Avantages : Cette alternative semble plus convaincante que la précédente pour les raisons suivantes : -Contrairement à la première alternative, la première partie de la rue San Agustin qui correspond aux résidences n'est pas modifiée et maintient ses 32 places de parking et ses larges trottoirs. -Les résidents maintiennent l'accès en voiture en face de chez eux. -La placette de connexion et l'entrée de l'archive et du couvent « Santa Isabel » retrouve de la quiétude par une diminution du passage de véhicules. -La connexion historique entre les archives et le couvent « Santa Isabel » est intensifiée par la diminution du passage de véhicules.
Conclusion intermédiaire : Bien que l'on peut hiérarchiser la valeur et la qualité des interventions proposées, il est difficile (impossible?) d'en trouver une parfaite. Il faut alors analyser les inconvénients et avantages de chacune et voir si les solutions trouvées aux problèmes et objectifs sont réalisables, et ne posent pas d'autres problèmes plus graves. « Jouer » avec les échelles et comprendre les conséquences de nos modifications est alors primordial.
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-PROPOSITIONS POUR LA RUE « ENCARNACION »- « DR CAZALLA » Objectif : Diminuer la limite que produit cette continuité de rues avec son environnement. > Alternative 1: Détourner/barrer à la circulation automobile la rue « Encarnacion » au sud des archives M'appuyant sur mon expérience et ma connaissance de cette rue ainsi que sur des estimations, je vais considérer que la fréquence de passage de véhicules est basse sauf à des moments clés comme les heures de pointe ainsi que durant certaines nuits de la semaine ou certains jours de fête (activités nocturnes, bar-discothèque autour de la place « San Miguel »). -Quelles connexions, quelles conséquences ? Cette rue connecte le centre ville (cathédrale, théâtre Calderon), la zone des bars proches (plaza San Miguel) à l'artère principale à l'Ouest de ce centre ville (Paseo Isabel la Catolica) en passant au sud des archives municipales en longeant son jardin.
Plan de mobilité automobile : Comment regagner l'Avenue « Isabel la Catolica » depuis la zone de la Cathédrale et du théâtre Calderon ? 1 seul trajet direct, aucun détour ou autre chemin possible en parcourant une distance raisonnable et aucune déviation possible depuis la rue « Dr Cazalla » jusqu’à la rue « Encarnacion ».
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Résultat : La mobilité ici est extrêmement complexe du fait d'un réseau viaire ayant une origine antérieure à l'apparition de l'automobile et qui ne permet pas toujours le dédoublement des voies de circulation (pour cause de rue trop étroite). La plupart des rues étant à sens unique, les options d'itinéraires en sont aussi restreintes. Il faut ajouter à cela les rues piétonnes qui limitent un peu plus les possibilités. Finalement, le trajet centre historique (Cathédrale et Théâtre Calderon) jusqu’à l'artère principale Ouest (« Paseo Isabel la Catolica ») ne peut se faire que par une voie réellement directe. Des déviations de ce trajet peuvent se faire sur sa première partie allant jusqu'à la Place « San Miguel » mais la rue « Dr Cazalla » et « Encarnation » dans son prolongement ne peuvent bénéficier d'une courte déviation. Ainsi il paraît très difficile de fermer à la mobilité motorisée ce tronçon qui touche au jardin des archives et qui permettrait une connexion plus fluide entre le Nord et le Sud de cette zone à domination piétonne et que j'ai voulu étudier et favoriser (voir plan précédent). Conclusion intermédiaire : Je me suis rendu compte que la modification de la mobilité dans une rue ne concerne pas que cette même rue, mais qu'il faut nécessairement étudier toute l'influence que va avoir cette modification sur la mobilité d'une zone beaucoup plus étendue pour travailler sérieusement sur cette première. Il faut alors s'attacher à une échelle plus ample pour étudier toutes les conséquences de la modification apportée ainsi que se donner une hiérarchie entre le problème posé, et ce qu'impliquerait sa résolution (hiérarchiser selon des alternatives …) : La réponse à mon problème n'est elle pas génératrice de problème plus important encore ? De ce fait et dans le cas d'étude que je développe, il serait très complexe d'apporter des modifications tant les conséquences seraient grandes et ce face à une résolution qui ne s'étend que sur une petite zone (connexions archives-patio musée).
>Alternative 2 : réduire la vitesse à l'intersection des rues « Encarnation », « San Agustin » et « Jorge Guillen » Le problème principal rencontré dans la rue « Encarnacion » et la rue « Dr Cazalla » est le fait qu'elles soient quasiment rectilignes sur 400 mètres et sans infrastructure de réduction de la vitesse, ce qui pousse le conducteur à atteindre une vitesse relativement importante par absence d'élément de régulation et ce malgré le revêtement pavé. De plus, ces rues ne connaissent que deux carrefours avec d'autres routes qui elles-mêmes ne présentent pas une grande fréquence de passage de véhicules, ne permettant pas un accroissement de l'attention ni une réduction de la vitesse. >Solution : Je propose une disposition de ralentisseurs (dos d'âne) avant chaque intersection, la seconde joignant les archives au patio-musée.
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Plan de la continuité de la longue rue « Dr Cazalla » et « Encarnacion » dont la vitesse est limitée par deux dos d’âne situés avant les intersections (Source de l'image:Google Earth) Modèle de dos d'âne mis en œuvre5 > Avantage du système : réduit la vitesse dans les lieux vulnérables (intersections voiture/voiture et voiture/piéton) Modèle de dos d'âne léger et réversible dans une zone historique
Plan de l'intersection et de la connexion piétonne Archive-placette et le musée . (Source de l'image :Google Earth) 5 Source de l'image : https://www.traficiserveis.fr/fr/produits/dos-d-ane-16/dos-d-ane-modele-standard-52/index.htm
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Intérêts ce ce système de dos d'âne à cet endroit :
Réduction de la vitesse dans des endroits sensibles de la rue, c'est-à-dire ses intersections Augmentation de la vigilance des conducteurs « Favorisation » de la mobilité piétonne avec diminution de la domination de l'automobile Connexion piétonne entre la placette, les archives et le patio-restaurant-musée Environnement de l'école plus sûr intervention minimale, peu coûteuse, sans enlever les stationnements qui bordent la rue
Par ailleurs, je dois ajouter que j'ai conscience de la baisse de la capacité de cette rue (pour les véhicules) mais elle intervient pour augmenter la sécurité piétonne ainsi que la connexion historique du contexte urbain dans laquelle elle s'implante, ce qui la rend à mon sens défendable et justifiable.
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2/ La place « Portugalete » : de la cathédrale “Nuestra Senora de la Asuncion”jusqu'à l'église “Nuestra Senora de la Antigua”
Plan de l'espace d'étude : la place « Portugalete » qui joint la cathédrale à l'église « Nuestra Senora la antigua » (Source de l'image : Google Earth) Description succincte : Dans ce cas de figure, nous pouvons voir que la mairie a favorisé une continuité allant de la cathédrale jusqu’à l'église « Nuestra Senora la Antigua », par la biais de la place « Portugalete ». Cette continuité et ce vide ne sont absolument pas historiques, les autorités ayant détruit les bâtiments autour des monuments religieux dans le but de favoriser les vues sur ces derniers (comme l'ancien marché couvert). De plus, un projet de parking souterrain s'est développé sous la place pour gérer et diminuer l'impact de la voiture sur cette partie de la ville et offrir un espace public bénéfique aux habitants. Problème relevé et paradoxe : La rue « Arzobispo » coupe littéralement l'espace de la place publique en deux, en créant une route marquée pour le passage les véhicules motorisés. De plus, la sortie du parking de la cathédrale y débouche. Ainsi, l'apparent apport de continuité et fluidité pour les piétons et autres transports doux est ruiné par cette infrastructure routière qui présente un réel clivage entres ces deux lieux. Il y a donc un paradoxe entre la volonté d'introduire un grand vide public au cœur de la zone historique de la ville destiné aux piétons et y installer une véritable « frontière » par cette voie pour la « mobilité motorisée. » Romain TASSART
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Plan de la situation actuelle de la place « Portugalete » divisée par cette coupure Est-Ouest (Source de l'image : Google Earth) Objectif : Proposer un espace fluide et continu pour le piéton et inviter la voiture à s'y adapter, limitant sa domination et revalorisant ainsi l'image de cette zone et du paysage urbain6. >PROPOSITIONS DE MODIFICATION DE LA RUE ARZOBISPO >Alernative 1 : couper la rue « Arzobispo » à la circulation (automobile) [Nous considérerons ici que nous sommes en capacité de déplacer la sortie du parking souterrain de la place « Portugalete »]. La rue Arzobispo permet la transition entre la zone Ouest et Est du centre de la ville pour les automobilistes mais aussi pour le réseau de transport en commun, c'est-à-dire les autobus. En effet cette première, très passante, rejoint la rue « Lopez Gomez » qui elle-même relie la Place « de Espana » qui est le centre névralgique des transports en commun. Un véritable nœud indispensable pour la distribution du réseau de bus et de la mobilité des véhicules motorisés dans toute la ville. Quelles conséquences dans cette coupure de la connexion viaire ? 6 Gordon cullen, « The Concise Townscape »,Oxon, Routledge,1961, 200 pages, (extrait page 17)
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Plan du réseau d'autobus du centre ville de Valladolid avec une connexion se faisant au niveau de la rue alors barrée (Source de l'image : file:///C:/Users/Romain/Desktop/plano-autobuses-valladolid.pdf 7)
Plan des déviations engendrées par le changement de statut de la rue « Arzobispo » pour les véhicules personnels et les transports en commun entre la double voie rue « Angustias » au Nord et la place de « Espana », centre névralgique de la mobilité de la ville (Source de l'image : Google Earth) 7 Sur le site des transports en commun de la ville : http://www.auvasa.es/
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Conclusion intermédiaire : De nouveau, je m’aperçois qu'il m'est impossible de travailler à une échelle si restreinte quand je cherche a modifier un élément du maillage de la mobilité. D'une grande complexité, la mobilité automobile demande un travail à une échelle plus vaste, pour comprendre l'impact des changements opérés sur un point précis dans toute sa zone d'influence, souvent très vaste. Cette étude de cas reflète particulièrement cette conclusion (d'une modification de quelques mètres d'une rue à des déviations de l'ordre du kilomètre). Reprenant mes conclusions précédentes, je vais peser le pour et le contre de cette alternative. Avantages : -Barrer la rue permet d'oublier la frontière qui sépare les deux séquences de la place : -continuité visuelle et physique -fluidité d'accès, agrandissement de l'espace public piéton, confort pour ce dernier -amélioration du paysage urbain sur une séquence en particulier -diminution des dangers dus à aux croisements de mobilités -la zone de « piétonalisation » pourrait aller jusqu'à la place de la « Universidad » -la voiture resterait en périphérie de cette zone piétonne
Plan de la nouvelle zone piétonne résultant du barrage de la rue Arzobispo avec système de mobilité motorisée périphérique (Source de l'image Google Earth)
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Inconvénients : -La sortie du parking devrait être déplacée : frais colossaux (si possibilité) -La complexité du réseau viaire avec ces rues pour la plupart à sens unique obligerait des déviations importantes. -Notamment pour le bus qui connaîtrait une seule alternative du fait de ses dimensions qui ne lui permettent pas de passer par la déviation passant par le théâtre « Calderon ». -Impact sur le réseau de transport en commun (autobus) que l'on devrait pourtant valoriser! (augmentation du temps de trajet, détours...) -Nous ne pouvons pas uniquement parler de déviations sans se rendre compte que les rues alentours devraient assumer les véhicules provenant du nouvel itinéraire : -les rues qui composent les itinéraires de déviations devraient assumer un nombre croissant de véhicules pour une capacité identique : risque de ralentissement et bouchon(« surintensité »), notamment en heure de pointe. Ainsi, dans le cas d'un éventuel « barrage » de la rue, les inconvénients seraient nombreux et plus problématiques que les solutions qu'apporterait ce changement. Il paraît donc peu réaliste et réalisable. En effet, cela reviendrait à rejeter le problème sur les voies de communication alentours et même les augmenter. Je vais donc tester une autre option, et nuancer cette proposition extrême. >Altérnative 2 : modifier le traitement de la rue « Arzobispo » avec plateau de nivellement pour prioriser le passage piéton sur le passage des véhicules motorisés.
Plan de la plate-forme réunifiant la place « Portugalete » (Source de l'image: Google Earth)
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Dans cette alternative, une plate-forme de coexistence joint les deux parties de la place « Portugalete » afin d'apporter une unicité dans le traitement de la matérialité ainsi qu'une continuité de niveau de ces différentes zones réunifiées. La séparation voiture/piéton se fait à l'aide de poteaux métalliques de couleur sombre, diminuant son impact visuel. Ainsi, le piéton est situé sur un même niveau et c'est la voiture qui se doit de s'adapter : monter sur la plate-forme et faire attention au piéton. Ce changement permet ainsi de modifier la zone de confort de la voiture dans son sillage propre et d'augmenter la vigilance dans cette zone ainsi que baisser la vitesse. Pour ce faire, j'ai décidé d'ajouter à ce traitement de plate-forme une réduction de la taille de la route en une seule voie d'une largeur de 4 mètres soit le minimum pour le passage des autobus.
Plan de détails de l'intervention avec « plate-forme unificatrice » (Source de l'image : Google Earth) Je vais à présent analyser les qualités et défauts d'une telle intervention : >Avantages : -maintien du passage des véhicules et des transports en commun dans la rue -maintien de la sortie du parking -baisse de l'effet de frontière par unicité de matérialité et de niveau -accroissement de la sécurité piétonne par baisse de la vitesse et réduction de largeur de voie -confort piéton et qualité de vie -modèle extensible jusqu'à la place de l'université -amélioration de l'image urbaine proposée -proposition relativement peu coûteuse et minimale
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Mobilité Urbaine et Territoriale
>Inconvénients : -baisse de la capacité de la rue « Arzobispo » -risque de ralentissement et bouchon en période de pointe Conclusion intermédiaire : Bien que partant d'une volonté noble, forte et utopique, reflétant notre volonté d’amélioration, il faut savoir étudier le site ainsi que les points forts et points faibles de nos modifications pour nuancer notre proposition. Je choisis donc cette intervention qui me paraît réalisable et cohérente avec le contexte et la mobilité existante, bien qu'il faudrait de vrais calculs de capacité des voies et non pas mes approximations pour le vérifier. CONCLUSION FINALE : Dans chacun des cas nous pouvons retrouver cette même volonté de réduire l'impact de la voiture et ses infrastructures pour favoriser la mobilité piétonne et ajouter de la qualité à l'image urbaine dans une aire centrale d'une ville moyenne d'Espagne : Valladolid. Nous avons vu que les lieux historiques ont tendance a vouloir favoriser la mobilité piétonne par exclusion ou partage avec l'automobile, bien que parfois les solutions urbanistiques apportées soient porteuses de paradoxes. Dans les deux cas choisis, nous nous situions au centre ville, dans un contexte urbain particulier où le réseau viaire a pour caractéristique son irrégularité et la faible largeur de ses rues. Les voies automobiles sont alors souvent à simple sens de circulation, ce qui complique l’organisation des déplacements et itinéraires. La différence majeure entre ces deux sites choisis est le positionnement. Tandis que la place « Portugalete » est complètement centrale dans la vieille ville, l'archive et son environnement bénéficie d'un contact avec une avenue en double voie et double circulation qui longe le fleuve Pisuerga et marque la limite de ce casque historique. D'un point de vue méthodologique et théorique, j'ai ainsi pu me rendre compte, de manière empirique, que l'ajustement perpétuel de l'échelle de travail est primordial en urbanisme et plus particulièrement dans ce thème de la mobilité. Partant de cas concret dans des zones restreintes, je me suis rendu compte que l'intervention ne peut se développer exclusivement sur cette échelle, ce qui oblige à prendre du recul pour analyser l'environnement des lieux. De plus, lors de tentatives de modification de la mobilité, je me suis rendu compte de son extrême complexité provenant de l’interdépendance de chaque voie de circulation, me poussant à toujours réajuster cette échelle de travail pour proposer une mobilité qui ait un sens. Je sais désormais qu'il faut se défocaliser de son problème et objectif initial pour se rendre compte des conséquences de modifications apportées à la circulation (les plus minimes soient elles). Je relève aussi la nécessite d'analyser les problèmes résolus face aux objectifs posés et aux conséquences pour hiérarchiser les nécessités et finalement faire un choix dans ce travail difficile de recherche, comprenant toute l'implication qu'aura notre solution. Pour conclure en quelques mots : il est absolument primordial sur ce thème de la mobilité urbaine de comprendre les conséquences de ses interventions en jouant avec les échelles d'étude. Romain TASSART
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