RESET_L'asse ferroviario di Ravenna_Mengoli Caterina by Romeo Farinella

RESET Un progetto di rigenerazione

lungo l’asse ferroviario di Ravenna

RESET Un progetto di rigenerazione

lungo l’asse ferroviario di Ravenna

Primo relatore Elena Dorato

Secondo relatore

Romeo Farinella

Laureanda

Carolina Mengoli

Università degli Studi di Ferrara Facoltà di Architettura

TESI DI LAUREA

Laboratorio di Urbanistica A.A. 2020-2021 Sessione Marzo 2022

« Volendo potrei parlarvene a lungo e dirvi che nessuno s‟interessa agli alberi da queste parti, e che nella palude e nei canali arrivano gli espurghi delle fabbriche e che le acque sono nere o gialle e anzi non sono più acqua, domandatelo ai pesci che hanno la pancia piena di petrolio. In mezzo agli alberi ci passano le navi ormai, è il secondo porto d‟Italia Ravenna, lo sapete ? Il mito della fabbrica condiziona la vita di tutti, qui, la spoglia d‟imprevisti, la scarnifica, il prodotto sintetico domina, prima o poi finirà per rendere gli alberi oggetti antiquati, come i cavalli. Dare per scontata la fine del bosco, fare di un pieno un vuoto, sottomettere scolorendola quest‟antica realtà alla nuova, che è altrettanto suggestiva: non è questo che avviene qui da anni in un flusso che non si ferma mai ? » M. Antonioni , Il bosco bianco

Indice // Abstract // Introduzione

12 17

// Inquadramento Capitolo 1 | Cenni storici 1.1 1.2 1.3 1.4

Ravenna, città di storia e di cultura Il millenario rapporto con l‟acqua Il Porto Canale e la Darsena di città Nascita e sviluppo della Stazione Centrale

22 25 31 41

// Analisi Capitolo 2 | Contesto attuale 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Il territorio e la popolazione Il sistema economico e il mercato del lavoro Le imprese agricole e il tema del BIO Il settore turistico: luoghi di ricettività Analisi SWOT settore turistico I giovani e il sistema dell‟istruzione

51 57 59 63 71 72

Capitolo 3 | La doppia anima 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Interpretazione: dualità Interpretazione: molteplicità La Darsena di Città: le caratteristiche e le criticità La Darsena di Città: le proprietà, l‟accessibilità e i servizi L‟ archeologia industriale e le principali polarità

77 79 81 83 90

Capitolo 4 | Urbanistica 4.1 Ieri. La capillare pianificazione 4.2 Oggi. Istituire relazioni 4.3 Domani. Riflessioni e obiettivi futuri

96 109 115

Capitolo 5 | Il sistema del verde 5.1 Ieri. L‟evoluzione della «cintura verde» 5.2 Oggi. Risorse e criticità 5.3 Domani. La lotta al cambiamento climatico

123 127 138

Capitolo 6 | Il sistema della mobilità 6.1 Flussi e accessibilità 6.2 Criticità e strategie 6.3 Verso la mobilità sostenibile

142 148 155

Capitolo 7 | La Stazione Centrale 7.1 7.2 7.3 7.4

Dati stazione, passeggeri e transito Accessibilità Le polarità infra-structure Il concorso di idee “Stazione Hub Intermodale” 2020

159 162 165 169

// Strategia

Capitolo 8 | Linee strategiche progettuali 8.1 Criticità e potenzialità 8.2 Finalità, obiettivi, azioni 8.3 Il Masterplan e le aree di progetto

176 178 180

// Progetto Capitolo 9 | “RESET” e la ritrovata continuità di spazi pubblici, verde e flussi 9.1 9.2 9.3 9.4

Il nuovo parco agricolo La pedonalizzazione di via Teodorico Il nuovo volto dello scalo Farini DARe strada ai pedoni

185 188 190 192

// Bibliografia

196

// Ringraziamenti

205

// Elaborati grafici

209

// Abstract

Keywords: Città, Darsena, infrastruttura, interferenza, rigenerazione , relazione , sostenibilità

Il ruolo delle infrastrutture nella costruzione della città e del territorio è un tema ricorrente negli studi urbani e sembra non esaurire mai le innumerevoli possibilità di ricerca sulle innovazioni o sulla sperimentazione di nuovi approcci. Ad oggi si è intuito che, per innescare un cambiamento positivo, non si è per forza obbligati a innervare le infrastrutture tradizionali con sistemi intelligenti di gestione, o inventare costose riconfigurazioni delle reti materiali che sostituiscono quelle ormai obsolete ereditate dal passato. Molto si può ricavare, invece, da un‟attenta revisione dei rapporti tra infrastrutture e i loro contesti urbani, con l‟obiettivo di valorizzare appieno il potenziale di sviluppo (o di rigenerazione) del reciproco spazio di interferenza, assunto come catalizzatore del mutamento fisico, economico e sociale della città. Agendo su questo problematico spazio «in between» tra città e infrastruttura si può ricavare un triplice livello di innovazione: di contesto, quando le innovazioni si manifestano nelle aree adiacenti alle infrastrutture e il progetto si pone come enzima della trasformazione; di processo, quando le innovazioni si applicano al processo di gestione delle opere e hanno la capacità di creare nuovi strumenti e meccanismi; di relazione quando l‟intervento sull‟infrastruttura induce nuove pratiche sociali e nuovi valori urbani. Tutto ciò si può estendere facilmente anche ai temi della sostenibilità ambientale, considerando in particolare le reti sostenibili come luogo dell‟innovazione, oltre la tradizionale concezione delle opere infrastrutturali. Partendo da queste riflessioni contenute nel saggio di Claudia di Girolamo (1) , si è cercato di calarle nel contesto urbano di Ravenna. La città presenta infatti caratteristiche atte a ricreare un significativo processo “innogenetico infrastrutturale” giocato soprattutto sui profili di “contesto” e “relazione”. La storica divisione tra Centro storico e Darsena di Città, un vecchio quartiere portuale sorto in fregio al Canale Candiano, la cui riqualificazione ha assunto dagli anni ‟90 il valore di momento strategico primario nell‟intero processo della pianificazione comunale, è da imputarsi anche alla presenza ingombrante dell‟asse ferroviario che funge da barriera fisica tra i due quartieri. La ferrovia corre in direzione NO-SE, là dove un tempo si stagliava la linea di costa, separando molte aree urbane e privandole di un dialogo o relazione efficace.

1 « Infrastrutture Innogenetiche: spazi catalitici per una trasformazione urbana sostenibile » pubblicato nell‟ambito del Dottorato europeo di architettura e urbanistica Quod “Quality of Design” dello IUAV di Venezia nel periodo dal 2010-2013.

Come accennato, molti sono stati i tentativi messi in atto dalla pianificazione per recuperare a funzione urbana l‟area portuale/industriale della darsena, in buona parte dismessa. L‟idea di costituire un unico sistema territoriale, dalla città al mare, che faccia della testata Candiano una vera e propria «Porta sul Mare» e della Stazione Centrale il nodo intermodale di collegamento tra città e darsena, è di fatto il principio fondante del Bando Comunale «Stazione Hub Intermodale» proposto nel 2020. Il progetto della tesi da un lato riconosce alla Stazione ferroviaria un ruolo strategico centrale, in quanto punto di incontro e contatto tra vari macro-sistemi (Centro Storico e Darsena di città) e infrastrutture (Canale Candiano, binari ferroviari, mura storiche e cintura verde); dall‟altro, invece, si oppone, o meglio, integra co nuove riflessioni l‟ipotesi strategica del Bando Comunale: la realizzazione di una nuova passerella ciclo-pedonale, di un parcheggio scambiatore multipiano e la riqualificazione di alcuni edifici RFI o ex portuali non può essere sufficiente a innescare un processo complesso di ricucitura urbana tra due quartieri così separati e distinti, agli occhi degli stessi cittadini. Il progetto, pertanto, considera più efficace riattivare una serie di spazi dismessi, degradati, cementificati o sottoutilizzati (compreso il primo settore della Darsena di Città) attraverso rinverdimenti, nuovi spazi e funzioni pubbliche. Gli spazi «catalizzatori» vengono individuati ad Est e ad Ovest dell‟infrastruttura ferroviaria, per tutta la sua lunghezza da Parco Teodorico a Parco Cesarea, andando a completare un segmento mancante nel disegno della Cintura Verde. Le nuove relazioni tra gli spazi intermedi rigenerati seguono una logica progettuale di maggiore respiro, schematizzabile non da A a B, ma da A a B a C a D a E e così via. Le connessioni avvengono attraverso le nuove occasioni di aggregazione sociale e sono favorite dalle reti verdi e da percorsi ciclo-pedonali e di trasporto pubblico. Queste soluzioni riducono drasticamente l‟impatto del cemento e dell‟automobile, sposando le tematiche di emergenza climatica e ambientale ora come non mai cruciali per il destino delle città.

// Introduzione

L‟immagine contemporanea di Ravenna è legata indissolubilmente alle sequenze cinematografiche di Deserto rosso di Michelangelo Antonioni (1964). È vero che la città del regista ferrarese oggi non esiste più: la SAROM, come buona parte della zona industriale ed il porto, è stata dismessa; la centrale elettrica di Porto Corsini ha cambiato volto; i mosaici di Deluigi sono stati strappati e spostati in un magazzino. Vi sono però una serie di immagini antinomiche (città/deserto, grigiore/calore, natura/artificio) che si susseguono nella pellicola e che vengono riassunte nella fotografia degli alberi-ciminiera, perfettamente attuali nell‟esprimere la natura duale, contraddittoria e “artificiale” della città romagnola. Ravenna, infatti, ascrivibile come “città disegnata” da un secolo di PRG, vive un processo di pianificazione urbanistica costante e programmatico, che per quanto abbia dato i suoi frutti (si veda la concezione e la realizzazione della Cintura Verde), non è stato capace di concretizzare molte delle soluzioni nate e rimaste su carta. Ad oggi è l‟emergenza ambientale e climatica, di cui Antonioni risulta essere precursore e testimone, a destare maggiore preoccupazione. Il sogno della “città verde” si scontra con l‟invasione crescente dell‟automobile e con l‟alto tasso di cementificazione, pari solo nel 2019 (2) al 10% di suolo consumato in rapporto alla superficie provinciale.

2 La classifica Istat nel 2019 riguardante i valori assoluti di superficie consumata, pone Ravenna subito dopo Roma, Milano, Torino, Napoli e Venezia. In più, con 6.911 ha è il comune che consuma più suolo di tutta la Regione.

Nonostante i tentativi messi in atto dall‟iniziativa pubblica e privata, resta irrisolta la storica dualità tra Centro Storico e Darsena di città. Ne consegue che il quartiere industriale non riesce a evadere da quel “grigiore” cinematografico e si staglia nell‟immaginario comune quale area periferica “altra” e poco vivibile rispetto al centro storico. Complice anche e soprattutto la barriera ferroviaria che, riducendo gli unici collegamenti diretti pedonali ai due sottopassi, non fa che accentuarne la cesura. Il presente lavoro nasce proprio dal desiderio di ristabilire l‟equilibrio perduto tra i due “puzzle” urbani, mirando a creare nuova armonia tra i sistemi principali che compongono la città, ovvero acqua-natura-infrastruttura. L‟occasione progettuale nasce dal Concorso di Idee “Stazione Hub Intermodale” avviato dal Comune nel 2020, deviando in parte da esso e dedicando una riflessione più profonda al disegno e all‟identità degli spazi pubblici, e delle relazioni tra di essi, più che al collegamento ciclopedonale sopra i binari della Stazione. L‟acqua è un elemento portante per lo sviluppo e la caratterizzazione di Ravenna, dalle origini sino ai giorni nostri. Importante Porto commerciale, l‟acqua entra in città grazie al Canale Candiano, lasciando una piccola striscia di terra a separazione della Stazione Centrale. A causa dell‟alto tasso di immobili/aree dismesse e della storica identità industriale della darsena, il legame tra città e acqua non riesce ad instaurarsi. Lo spazio pubblico, relegato alla nuova banchina destra del Candiano, resta intervento isolato non sufficiente a una rivitalizzazione del quartiere. Del resto il tema del recupero dei waterfronts urbani è complesso ed è stato negli ultimi decenni un vero protagonista della pratica urbanistica (basti pensare agli interventi effettuati a Parigi, Bordeaux o Marsiglia in Francia). Da queste esperienze pilota si possono iniziare a valutare i risultati di progetti che hanno avuto come comune denominatore l‟aver lavorato sulla complessità urbana a partire dal concetto di spazio pubblico.

Parallelamente queste esperienze hanno in parte sviscerato “Problemi spinosi per le nostre città come la valorizzazione del patrimonio architettonico e urbano, la ricerca di mixitè, la riqualificazione delle aree dismesse e del periurbano, il ricorso all‟architettura del paesaggio come aspetto strutturale della riqualificazione. Il concetto di progetto urbano si è iniziato così a delineare sull‟onda della ricerca di nuovi strumenti di intervento sulla città, in grado di scardinare la gabbia tecnocratica e centralistica che caratterizzava l‟azione urbanistica” (3). Ne consegue che i waterfront urbani devono diventare luoghi identitari, spazi pubblici vivaci e catalizzatori di socialità. Il recupero degli spazi marginali e cementificati, responsabili di degrado e di dissesti climatici, guida oggi le amministrazioni pubbliche a un necessario potenziamento delle infrastrutture verdiblu (4). Ravenna può contare su una Cintura Verde ben progettata, imperniata su tre principali polmoni verdi (Parco Teodorico-Baronio-Cesarea) che garantiscono una percentuale di mq. di verde pubblico/per abitante adeguata. Escluso da questo sistema resta l‟ambito adiacente ai binari del treno, comprendente anche la Darsena di città, isolata e circondata da arterie di traffico congestionate. La sfida diventa la creazione di un corridoio verde che possa rompere questi vincoli e permettere collegamenti fluidi in direzione N-S ed E-O rispetto all‟asse ferroviario. A questo scopo, merita grande attenzione il tema della mobilità sostenibile, istanza fondamentale nel dibattito attorno alla salute cittadina. La salute pubblica viene fortemente incrementata quando in città sono presenti spazi pubblici di qualità e di facile fruizione e accessibilità, con segnalazione chiara dei percorsi e adeguata illuminazione. Il progetto mira a disegnare luoghi «a servizio» degli users, e non più dell‟automobile. Per abbattere il parco veicolare, vengono perfezionate le reti slow ciclo-pedonali e di trasporto pubblico, prestando particolare cura alla messa in sicurezza e al comfort delle fasce deboli cittadine, ovvero disabili, anziani e bambini.

3 Farinella, 2004

4 Le città sono tra i luoghi più vulnerabili rispetto agli effetti del climate change, soprattutto per quanto riguarda rischi alluvionali e onde di calore. Le infrastrutture verdi e blu sono annoverate tra le strategie natured-based di mitigazione e adattamento al cambiamento climatico, in quanto capaci di migliorare la qualità ambientale ed ecologica anche in ambienti densamente costruiti.

// Inquadramento

Capitolo 1 | Cenni storici 1.1 Ravenna, città di storia e di cultura Adagiata a 11 km dal Mar Adriatico, cui è congiunta attraverso il Canale Corsini, e sospesa nel cuore della Romagna, Ravenna è uno scrigno d‟arte, di storia e di cultura, una città di origini antiche con un glorioso passato. Essa conserva un‟anima romana, gota, bizantina, e al contempo veneziana e contemporanea. Non si può dimenticare che a partire dagli inizi del V secolo d.C. Ravenna diviene per ben tre volte capitale: nelle ultime fasi dell'Impero Romano d'Occidente (402-403), durante il regno dei Goti di Teodorico (493-526), e infine sotto il dominio bizantino (553 - 751). La magnificenza di quel periodo ha lasciato in città una grande eredità di monumenti: sono otto gli edifici dichiarati Patrimonio Mondiale nell‟Unesco nel 1996 per il riconosciuto valore universale e per l‟unicità e maestria della loro arte musiva: 1) Il Mausoleo di Galla Placidia 2) Il Battistero degli Ortodossi 3) Il Battistero degli Ariani 4) La Basilica di Sant‟Apollinare Nuovo 5) La Cappella di Sant‟Andrea 6) Il Mausoleo di Teodorico 7) La Basilica di San Vitale 8) La Basilica di Sant‟Apollinare in Classe Essi non costituiscono un episodio isolato, ma sono parte attiva di politiche strategiche territoriali che mirano a un percorso di conoscenza, identità, valorizzazione e sviluppo del territorio ravennate in Italia e nel mondo: le attività di salvaguardia e promozione del patrimonio materiale e immateriale, culturale e paesaggistico; assieme alla produzione culturale, rilevante nella costruzione di un‟efficiente economia urbana, ne rappresentano le componenti fondamentali.

A questo scopo, è il Piano di Gestione dei monumenti Unesco a essere finalizzato alla valorizzazione dinamica del territorio proprio grazie ai beni oggetto della sua tutela, che contribuiscono alla continua crescita, vivacità e innovazione culturale ravennate. Inoltre, rappresentano la straordinaria centralità di Ravenna nella riflessione culturale internazionale: - la progressiva costruzione di una rete museale di eccezionale livello in cui spicca la recente apertura del Museo del Territorio Classis, primo tassello di eccellenza nella riconversione funzionale dell‟Ex zuccherificio Eridania nel Distretto archeologico monumentale di Classe; -

il consolidamento della presenza dell‟Università, dell‟ Accademia di Belle Arti e degli Istituti di ricerca in campi strategici per la città (come Scienze ambientali, beni culturali, Città e territorio, Agraria, Studi musicali);

i programmi europei Interreg per l‟accessibilità ai monumenti Unesco e al patrimonio culturale legato all‟acqua (USEFALL e WAVE);

- I musei, le Gallerie, le Fondazioni (si veda la Fondazione RavennAntica a promozione dell‟archeologia e dei beni culturali); -

il fitto calendario di manifestazioni ed eventi culturali legati soprattutto alla celebrazione del 700° anniversario della morte di Dante Alighieri, di cui la città conserva le spoglie.

È così che la città, grazie all‟impianto valoriale connesso al patrimonio culturale, a un sistema di governance che vede un insieme di soggetti collaborare ad obiettivi comuni e alla valorizzazione dei luoghi della memoria in termini di produzioni, è stata portata a candidarsi in qualità di “Capitale europea della Cultura 2019”. Seppur classificata come una delle 5 finaliste sulle 21 città inizialmente iscritte, il titolo è stato però conferito a Matera.

Vincenzo Coronelli (1650-1718) , cosmografo ufficiale della repubblica di Venezia, realizza nel 1600 un‟incisione della Ravenna antica in cui la città è raffigurata come un agglomerato disperso tra cinque isolotti allacciati da ponti, su rami di acque correnti.

1.2 Il millenario rapporto con l‟acqua Il primo centro urbano, sorto probabilmente 3000 anni fa, era lambito dal mare, che stava lentamente arretrando lasciando dietro sé una vasta pianura alluvionale. Esso sorgeva su un arcipelago di piccole isole, circondato dalle paludi collegate alla catena di dossi dunosi presenti a Nord-Est e Sud della città, e in seguito villaggio palafittico (I sec. a.C.). «Delle città situate fra le paludi la maggiore è Ravenna, costruita interamente in legno e attraversata dall‟acqua: vi si circola perciò su ponti e su barche. Quando c‟è l‟alta marea, la città riceve al suo interno una parte non piccola di mare cosicchè, asportato il fango da questa e dai fiumi, viene eliminata la malaria. Il luogo dunque è riconosciuto così salubre che i governanti lo designarono per mantenervi e farvi esercitare i gladiatori. (…) è inoltre mirabile anche ciò che accade per la vite: essa infatti cresce nelle paludi, si sviluppa celermente e dà frutti abbondanti, ma poi, in quattro o cinque anni, si distrugge». Così Strabone (ca. 64 a.C-24 a.C) in Geografia V 1,7 descrive Ravenna, a testimonianza del fatto che il legame tra le acque e la città fosse caratteristica fondamentale molto antica, precedente la stessa età repubblicana di Roma. Possiamo definire Ravenna una «città di porti» proprio per il rapporto che instaura nel corso dei secoli con le acque e i vari porti (5) che hanno ruotato attorno ad essa, di cui in breve ricostruiamo qui la storia: La presenza di acque fluenti e di flussi marini, che impedivano il depositarsi di fondi melmosi, fecero di Ravenna un sito ottimale per la costruzione di un porto. Lo stesso Ottaviano Augusto scelse la città come sede della seconda flotta militare, la «Classis Ravennatis», di 250 navi, che diede poi il nome a Classe. L‟imperatore volle che il grande porto (6) fosse unito al ramo meridionale del fiume Po tramite un largo canale, la Fossa Augusta, che prima di giungere a Ravenna si divideva in due rami: il primo girava intorno alle mura, rafforzando le difese della città, l‟altro scorreva tra le abitazioni, agevolando l‟attività commerciale. Ricerche stratigrafiche hanno rinvenuto un lungo tratto banchinato, che giungeva da Nord, lungo le direttrici delle attuali Vie Sant‟Alberto, di Roma e Cesarea, sfociando nel porto di Classe.

5 Se ne contano almeno 12 anche se l‟usanza di rinominare i nuovi con i precedenti non rende facile l‟identificazione. Alcuni hanno avuto vita brevissima, di altri se ne conosce l‟esistenza ma non la posizione precisa, a causa dei continui movimenti della situazione idrografica.

L‟antico porto di Classe

6 Il porto romano raggiunge la massima espansione nel II-III secolo d.C., ma andrà incontro a un progressivo interramento causato dalle particolari condizioni territoriali ed idrografiche dell'area ravennate.

L‟Antico Porto di Classe, tecnica a mosaico, Basilica di Sant‟Apollinare Nuovo

Poco più a sud del porto di Classe, scorreva il Canale Candiano. Numerose sono le fonti documentarie che menzionano il nome Candiani. Già in un atto notarile del 1123 si fa riferimento ad un pons che dovette trovarsi presso l‟antico canale Candianus, il cui idronimo sembra trovare conferma nel toponimo pons Candidianus, già noto anche in età altomedievale. Nel 1135, un altro documento menziona un Canale de Candiani fossa Pontis Petri, e ancora, lo storico bizantino Giordane nell'opera Sulle origini e le imprese dei Geti (XXIX, 147) cita un Pons Candidiani qui tertio miliario ab urbe aberat. Due secoli dopo, nel 1300, questo ponte viene nuovamente citato nella cronaca Aedificatio civitatis Ravennae, come costruzione già̀ esistente nel V secolo. Oltre alle fonti documentarie, questo nome è presente anche nella documentazione cartografica. Infatti, in una mappa veneziana del XV secolo, compare il toponimo «Ponte Candiano», e in una mappa redatta dal frate camaldolese Giuseppe Antonio Soratini, datata al XVII secolo, sono presenti anche il canale Panfilio, l‟antica orma del canale Candiano e quella del Savio, il porto Candiano antico e il porto di Augusto.

Il Pons Candiani

Con riferimento al VIII secolo, lo storico Agnello parla di almeno cinque diversi porti nell'area ravennate, tra cui il porto Candiano, sorto a sud del porto romano di Classe in corrispondenza della foce del Canale Candiano, che dalla valle Candiana (ora Standiana) giungeva sino al mare. Nel XIII secolo, con l‟adduzione dei fiumi Ronco e Montone ed il progressivo allontanamento della linea di costa, dei cinque porti menzionati da Agnello, solo quello Candiano resiste, a prezzo di escavazione del fondale costose e per questo poco frequenti. Grazie alla dominazione veneziana, il portus Candiani continuò a resistere, rimanendo il principale scalo dell'area. Nel 1612 il legato pontificio Bonifacio Gaetani promuove nuovi lavori di scavo, ottenendo la riconoscenza dei ravennati con la colonna eretta in suo onore presso il porto, che oggi si trova in piazza dell‟Aquila (Piazza XX Settembre).

Il Porto Candiano

Successivamente, nel 1652, venne progettato e realizzato l‟escavo del canale Panfilio, un'idrovia artificiale creata per connettere il Porto Candiano alla città di Ravenna. Lo sbocco era infatti presso l'odierna Porta Nuova, e Via Panfilia ricalca quello che era il corso di questo canale. Questa infrastruttura portuale durò poco a causa delle trasformazioni idrauliche Settecentesche, ma per un breve tempo diede un certo impulso al commercio.

Dal Porto alla città

Bernardino Zendrini ed Eustachio Manfredi, Mappa di sintesi dei progetti di regolazione dei fiumi di Ravenna (1731).

Nell'arco di quasi un secolo furono elaborati numerosi progetti per la diversione dei due fiumi Ronco e Montone: dapprima dal Bancelli (1649), poi da Stefano Grandi e Gaspare Coccapani (1651) e infine dal Tassinari (1715) e dal Nadi (1717). Il progetto effettivamente realizzato fu quello redatto nel 1729 da due eminenti idraulici del tempo: Bernardino Zendrini “sopraintendente alle acque” della Repubblica di Venezia, (1679-1747) ed Eustachio Manfredi (Bologna, 1674-1739). Il Montone venne deviato e portato a confluire a sud dell'abitato con il Ronco (il punto di confluenza è denominato “Punta Galletti”). Da tale punto i due fiumi assunsero la denominazione di Fiumi Uniti.

Dal Porto Candiano al Canale Corsini

Per lo sbocco al mare dei nuovi Fiumi Uniti andò a resecare il canale Panfilio e aprì il problema di ricavare un‟idrovia alternativa. Il percorso a mare più ragionevole fu quello verso Est, ossia quello che sfruttava l‟alveo abbandonato dei due fiumi. Per quanto riguarda il nuovo scalo portuale, il luogo che venne ritenuto più adatto fu individuato in un'insenatura alla foce del canale della Bajona (oggi Baiona), a Nord di Ravenna, dove esisteva già un approdo per i pescatori e dove sfociava il canale di scolo Fossina. I lavori vennero eseguiti durante la legazione del cardinale Giulio Alberoni (1733-39). Il canale di collegamento iniziava in una zona adiacente alle mura orientali della città, dov‟è ancora oggi la darsena di città, per collegare la città al mare. Ultimato verso il 1737, fu dedicato a papa regnante Clemente XII Corsini, al quale la Comunità ravennate espresse la propria riconoscenza erigendo, nel 1738, nella piazza Maggiore una statua in marmo raffigurante il pontefice in atteggiamento benedicente. I ravennati, affezionati al vecchio nome «Candiano», trasferirono tale denominazione alla nuova via d'acqua.

La strada d‟Alaggio, Progetto dell‟ingegner Gregorio Vecchi su volontà del cardinale Agostino Rivarola (1824).

1.3 Il Porto Canale e la Darsena di Città • Abbiamo visto che la storia dell‟attuale Canale Candiano ha dunque origine nel 1735 con i lavori idraulici realizzati su progetto di Guazzetti-Bolzoni, che portano all‟eliminazione del Canale Panfilio e alla necessità di individuare una nuova ubicazione per il porto di Ravenna.

Il Canale Candiano

• Nel 1750 Ravenna è già dotata di un porto efficiente e moderno corredato da magazzini e di una vasta area di ricovero per le imbarcazioni. In particolare, il primo magazzino portuale risale al 1746, seguito da altri progettati nel 1780 dall‟architetto Camillo Morigia. Queste prime realizzazioni caratterizzeranno a lungo il panorama della Darsena.

I primi magazzini portuali

• Agli inizi dell'ottocento, il porto di Ravenna è limitato ad una piccola Darsena a capo del canale Corsini. Il canale realizzato intorno al 1740 versa in uno stato d‟abbandono. Diversi interventi consentono di raddrizzare il percorso del canale e di aumentarne la profondità: il cardinale Agostino Rivarola fa raddrizzare su progetto dell'ingegner Gregorio Vecchi il tratto di canale più tortuoso e costruire la strada d‟Alaggio che costeggia il canale fino a Porto Corsini, attraverso la pineta storica, anche se ora parte di essa è stata sacrificata per far posto al Porto. I lavori permettono la riduzione della lunghezza totale della via d'acqua da 6,6 a 5,7 miglia.

Le modifiche al Canale Corsini

• La ridistribuzione del popolamento rurale e l‟inurbamento nei centri più importanti, come Ravenna, è da a attribuire alla profonda crisi dell‟agricoltura nazionale e romagnola. Il commercio globale, favorito dalle accresciute dimensioni delle navi, più veloci e capienti, che abbattono i costi di trasporto, mette in crisi le produzioni cerealicole e risicole. Si apre così un periodo di impoverimento, che favorisce l‟esodo dalle campagne verso le città, laddove vengano avviati lavori infrastrutturali e costruite aziende manifatturiere

Crisi agraria e inurbamento

• Verso la metà dell„800 il canale Candiano fu sottoposto a lavori di ampliamento per i suoi otto km, dalla darsena di città alle vene dei Piomboni. La sua larghezza fu portata a 15 metri e la profondità a 2,5 metri, adeguandosi al traffico dei grossi piroscafi che andavano facendosi sempre più intensi.

Traffico marittimo e ampliamento

Dettaglio da una pianta della città di Ravenna , autore ignoto, (1830 ca.)

Nuovi lavori si susseguono nel periodo che va dal 1836 al 1859 ad opera di tecnici validissimi: l'ingegnere idraulico Filippo Lanciarli e Alfredo Baccarini che, da ministro dei Lavori pubblici, impegnò lo Stato in importantissime quanto grandiose opere di bonifica in vasti tratti di terra romagnola.

• Solo con l‟unificazione nazionale del Regno d‟Italia, grazie all‟interessamento dei politici locali, si creano le condizioni per un vero scalo marittimo e nel 1862 il porto viene classificato come “Nazionale” da Luigi Carlo Farini (7). Diventa così uno dei luoghi strategici per l‟economia ravennate, sia come scalo commerciale che come prima meta del turismo balneare.

Il Porto Nazionale

• I binari della ferrovia, che arrivano nel 1861 a Faenza e Forlì e nel 1863 a Ravenna, rappresentano la vera rivoluzione e l‟incremento dei traffici della Darsena. Si aprono nuovi orizzonti economici, commerciali e culturali anche per il medesimo scalo portuale, che viene rafforzato dalla presenza dei binari. La ferrovia alimenta le speranze sul futuro della città-porto, che rimane comunque separato dal mare e dalla città: la stazione lo divide dall‟impianto urbano e un canale lungo 11 Km ne rende onerosa la navigazione.

La Stazione

• L‟introduzione della ferrovia e la costruzione della stazione nella parte orientale, rappresentano l‟unico elemento propulsore dell‟impianto urbano: la cinta muraria viene abbattuta per un tratto di 536 mt. per far posto ai binari; inoltre, nasce Viale Farini, come nuova direttrice viaria di collegamento tra Piazza del Popolo-Piazzale Farini antistante la Stazione, con al centro un monumento dedicato al Farini.

Un quartiere in evoluzione

• .I nuovi lavori di ristrutturazione avviati tra il 1860 e il 1871 portano al prolungamento dei moli, la rettifica del canale Candiano, l‟apertura di nuovi canali animatori del porto, e la costruzione della Darsena nuova poi chiamata Darsena Baccarini, in onore del suo realizzatore Alfredo Baccarini, divenuto direttore dei Lavori Marittimi dopo essere stato ingegnere Capo del Comune di Ravenna.

Luigi Carlo Farini (1812- 1866) rappresenta la figura portante per i due importanti interventi di quegli anni (Porto Nazionale 1862; Ferrovia 1863)

La Darsena di Ravenna , 1904. Il tratto della «vecchia darsena» viene interrato nel secondo dopoguerra

• Le prime attività industriali di Ravenna si insediarono nelle aree a sinistra e a destra del Candiano, nei pressi della stazione ferroviaria e della dogana, costituendo il primo nucleo di un comparto destinato a crescere già fra le due guerre mondiali. Fra i primi magazzini e opifici vi furono lo stabilimento costruito per conto degli imprenditori ravennati Bellenghi e Rivalta, e il deposito di Silverio Rivalta che sorgeva tra la ferrovia e la scomparsa darsena Bidente. Nel 1880 invece, gli imprenditori ravennati Brocchi e Dragoni fanno costruire sul molo destro del naviglio una fornace per la produzione di laterizi. Segue l'impianto della Raffineria Zolfi Almagià (8) tra il 1887 ed il 1888, su volere dell‟imprenditore marchigiano Vito Almagià. All'alba dell'industrializzazione del Porto ravennate, il Candiano era ancora stretto e poco profondo. I fondali erano a – 4 metri e i traffici si svolgevano prevalentemente su vaporetti.

I Primi insediamenti industriali

• Le prime forme di industrializzazione sono legate all‟agricoltura: l‟ Eridania costruisce zuccherifici, la Montecatini apre uno stabilimento per la produzione della tela iuta. Dal 1902 nascono le prime industrie chimiche, meccaniche e di trasformazione, tutte perlopiù concentrate nell‟area della darsena. Nel 1902 nasce anche la prima cooperativa dei lavoratori portuali, che vedrà una scissione nel 1910 fra lavoratori repubblicani e socialisti.

L‟ascesa industriale

• L‟aumentare del traffico marittimo e la comparsa di numerose imprese industriali portano eventualmente a nuovi lavori (1905) sotto l'impulso dell'ingegnere capo del Genio Civile Mederico Perilli: la darsena terminale, o darsena «Baccarini», viene completamente banchinata con una nuova banchina di approdo di 280 metri, fornita di doppio binario ferroviario e di ormeggi; il canale Candiano viene interamente sagomato e allargato di 15 metri per 180 di lunghezza; vengono posati nuovi moli guardiani in cemento. Nel 1909, con le migliorate condizioni del porto, diviene possibile l'approdo di piroscafi britannici provenienti non solo dal Mediterraneo, ma anche dal Nord Europa e dal Danubio.

L‟adeguamento della Darsena Baccarini

8 la Raffineria di zolfo Almagià può essere considerata la più antica industria ravennate. Acquistata e restaurata dal Comune di Ravenna nel 1999, ad oggi conserva la caratteristica struttura a basilica ed è nota per essere un polo culturale e un centro ricreativo e multidisciplinare.

• Ravenna e la sua costa, ritenuta obiettivo sensibile per la sua posizione, subisce bombardamenti tra 1916 e 1918. Il più grave degli attacchi si rivela quello del febbraio 1916 che danneggia la Basilica di Sant‟Apollinare Nuovo. Al termine del conflitto il rilancio dell'economia ravennate avviene molto lentamente grazie soprattutto all„ Ente Autonomo del Porto di Ravenna, istituito nel 1919, che da inizio ai lavori di ampliamento del porto grazie ad un progetto dell'ingegnere Mederico Perilli, facendolo diventare uno degli scali più importanti del paese. Industrie del primo dopoguerra: Montecatini, CMC, Consorzio Agrario provinciale, SIR, Molino Spagnoli Padovani, la PIR, Silos Granari del Candiano, Compagnie di Navigazione Ravennate.

La lenta ripresa del primo dopoguerra

• Il secondo dopoguerra vede un rapido processo di industrializzazione nella zona del porto. La guerra aveva colpito violentemente la città e in particolare la Darsena provocando un profondo cambiamento all‟area portuale. La ricostruzione inizia nel 1945 con i lavori di bonifica eseguiti dai reparti alleati per la rimozione di relitti dal canale per renderlo nuovamente navigabile. Ma solo nel novembre del 1946 la navigabilità del Candiano viene pienamente ristabilita.

La ricostruzione del secondo dopoguerra

• Nel 1951 Ravenna è il secondo Comune per estensione territoriale in Italia (7 ha, 91.398 abitanti, il 47,4% dei quali residenti nel capoluogo e i restanti nel forese); dieci anni dopo, per effetto del rapido processo di industrializzazione, la popolazione è cresciuta fino a 115.657 abitanti, il 56% dei quali vive nel capoluogo. Questo processo di crescita demografica e di concentrazione insediativa legato allo sviluppo dell‟industria è interpretato come un‟opportunità dagli urbanisti che, a partire dagli anni Quaranta, avviano una riflessione sulla ricostruzione, l‟espansione e il futuro della città.

Boom demografico

Nel 1954 viene tombata la Vecchia Darsena Baccarini.

Tombamento Vecchia Darsena Baccarini

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(Fonte : Fenili, «Il Porto di Ravenna. Dalla ricostruzione ai giorni nostri», Longo Editore, Ravenna, 1999.)

La SAROM di Attilio Monti , 1952.

• Nel 1952 l‟Agip sotto la direzione di Enrico Mattei scopre vasti giacimenti di metano nel sottosuolo a Nord di Ravenna. La scoperta trasforma radicalmente le funzioni economicoproduttive dell‟area urbana e del relativo complesso portuale. A partire dagli anni „60 lo sviluppo urbano avviene, a Ovest, Nord e Sud, mediante aree residenziali e commerciali; a Est, lungo il Canale Corsini, attraverso ampi insediamenti industriali e residenziali. • Nello stesso anno nasce la raffineria SAROM (Società Anonima Raffinazione Olii Minerali) di Attilio Monti (9). Si tratta di una congiunzione decisiva che cambierà il volto dell‟ intera città. Prima ancora della realizzazione del nuovo porto, viene ideato un sistema di oleodotti che trasportava il greggio direttamente dalle navi ancorate in mare aperto fino alla raffineria. Famosa diventerà tra i ravennati l‟Isola d‟Acciaio, costruita nel 1956, a tre miglia dalla costa tra Marina di Ravenna e Punta Marina per scaricare il prodotto. • Dal 1958 con l‟ampliamento delle attività della SAROM di Attilio Monti lungo la banchina destra del canale Candiano, e l‟insediamento dell‟ANIC (Azienda Nazionale Idrogenazione Combustibili) lungo la sponda sinistra, si amplia e si consolida ulteriormente un vasto settore produttivo, con prevalenza delle funzioni industriali e petrolchimiche sulla sponda sinistra e concentrazione delle attività di produzione, trasformazione e stoccaggio legate al settore agricolo sulla sponda destra, dove fissa la propria sede anche la CMC (Cooperativa Muratori e Cementisti). In città si predispongono zone di ampliamento urbanistico e quartieri residenziali per ospitare gli operai (10). • I nuovi grandi stabilimenti industriali con le loro banchine spostano la maggior parte dei traffici costituiti da fertilizzanti, gomma sintetica, prodotti petroliferi, in quella parte del canale compresa tra le banchine Sarom, Anic e Cabot, che forma un bacino di evoluzione chiamato Largo San Vitale. Si evidenziano le nuove esigenze del trasporto marittimo, così come il necessario miglioramento dei collegamenti stradali e ferroviari per il porto. Nasce così il nuovo porto industriale/commerciale San Vitale con una superficie quattro volte più grande della darsena di città (Ing. Luigi Greco) e collocato più verso mare rispetto alla vecchia darsena.

L‟anima industriale

9 Attilio Monti era già attivo dal 1941 con il Gruppo italiano Petroli (GIP), grazie al possesso della licenza per attività di raffinazione. Il grande deposito, utilizzato per i prodotti petroliferi, aveva sede lungo il lato destro del canale Candiano. La SAROM troverà spazio proprio nell‟area di questo deposito. La scelta di porsi sulle rive del canale si spiega con l‟uso robusto che la SAROM fa del trasporto marittimo. 10 Per i suoi dipendenti, l‟ENI fa costruire un quartiere apposito, chiamato Villaggio Anic , vicino al luogo di lavoro, secondo un modello consolidato per cui l‟azienda-madre si occupa dell‟intera vita che ruota attorno al dipendente: abitazione, svago, famiglia, servizi.

Il Nuovo Porto San Vitale

Il treno centenario, il primo treno della Stazione di Ravenna, 1863.

1.3 Nascita e sviluppo della Stazione Centrale • Come già accennato, Il 23 agosto 1863 si inaugurò il nuovo tratto ferroviario tra Ravenna e Castel Bolognese alla presenza del principe Eugenio Carignano di Savoia. In tale occasione entrò in funzione per la prima volta anche l‟illuminazione a gas delle strade cittadine. I giornali locali descrissero la meravigliosa luce a giorno che illuminò le vie di Ravenna prima solo debolmente rischiarate da tremule fiammelle a olio.

L‟inaugurazione

• La stazione ferroviaria andò a occupare l‟area davanti alla darsena, sostituendo per un tratto le vecchie mura, a sud della Rocca Brancaleone per la linea Ravenna-Castel Bolognese, e poi per un altro tratto verso Porta Alberoni per la linea RavennaRimini dal 1883. Complessivamente furono abbattute 530 metri di mura.

Un quartiere in evoluzione

• A contorno della stazione ferroviaria furono realizzati importanti lavori: l‟apertura di un viale alberato nel 1865 che tagliava il Corso Garibaldi (attuale via di Roma), un ampio piazzale, anch‟esso alberato, davanti alla stazione, giardini pubblici alla destra del nuovo viale, che divennero il luogo di passeggio serale e di spettacoli all‟aperto. Dopo l‟apertura del viale, denominato semplicemente “stradone della stazione” prima dell‟intitolazione a Luigi Carlo Farini nel 1878, si decise di rettificare anche il proseguimento verso la piazza Vittorio Emanuele (attuale piazza del Popolo). Ai lati del viale sorgevano l‟ Ospedale e la chiesa di San Giovanni Evangelista, il ricovero di mendicità Baronio costruito nel 1898 e la fabbrica di cristalli, come è possibile vedere nei disegni della città di Gaetano Savini. • Nella veduta della darsena, raffigurata nella Pianta di Ravenna del 1903 a opera di Gaetano Savini (11), ci accorgiamo di quanto “mare” e città siano vicini: il braccio della darsena Baccarini corre parallelo, per un lungo tratto, a poche decine di metri, dall‟edificio della Stazione. Inoltre, anche l‟immagine dei piroscafi, o “vapori”, e delle imbarcazioni a vela, ormeggiati lungo le banchine, rimane fortemente impressa nella mente, assieme ai trenini “giocattolo” raffigurati sugli otto binari della ferrovia, rimangono impressi nella nostra mente.

Gaetano Savini (1850- 1917) è stato un artista, cartografo, storico e archeologo italiano. Dopo aver intrapreso studi artistici all‟Accademia di Belle Arti di Ravenna, e poi di Bologna, si dedicò all‟insegnamento e alla ricerca. Nella seconda parte della sua vita, si concentrò sugli studi della Ravenna antica, passione che coltivava fin da giovane. Pubblicò diverse monografie e molti articoli sui quotidiani locali riguardo a questo tema. Celebri sono le sue piante, mappe e prospettive della città.

Pianta topografica prospettica di Ravenna 1897 illustrata con monumenti, Gaetano Savini, 1903.

• L‟incursione che rimase più nella memoria è quella del 12 febbraio 1916, quando una pattuglia di idrovolanti colpì duramente la città. Bersagli dell‟attacco furono la darsena, la stazione, l‟Ospedale (che allora si trovava nel quartiere Farini) e anche Corso Garibaldi (l‟attuale Via di Roma). Alla fine si contarono 13 vittime, perlopiù civili. Tra gli edifici danneggiati vi fu anche la Basilica di Sant‟Apollinare Nuovo. Saranno poi i bombardamenti della Seconda Guerra Mondiale a condurre al profondo ripensamento degli spazi cittadini.

I conflitti mondiali

• La strada che separa la terra e il mare, allora come oggi, è una strettissima striscia larga appena per accogliere i binari del “trenino” merci. Questa vicinanza sarà in realtà il motivo della futura dismissione della testata del Porto a causa della ristrettezza degli spazi delle banchine e della poca profondità del fondale. Di tutto ciò si era accorto anche Domenico Filippone che invano nel suo Piano di Ricostruzione di Ravenna del 1947 aveva raccomandato di «allargare lo spazio esistente tra ferrovia e porto».

Il PRG 1947

• Tra la fine degli anni Ottanta e la prima metà dei Novanta del secolo scorso si assiste a un rinnovato interesse per il destino progettuale della Darsena e anche alla riproposta dell‟annoso problema della localizzazione della Stazione ferroviaria. L‟ideologia che passa è che il Piano è obsoleto, perché ingombrante e troppo rigido, incapace di affrontare il “caso per caso”, e dunque, di stare al passo con i cambiamenti di una società in evoluzione.

Anni „80-‟90

1989 Progetto Portabinaria/Una stazione per la città | Aldo Aymonino, e Lorenzo Sarti

1989 Progetto Marmarica | Casadio, Grossi, Minardi

2000 Progetto Ravenna anni 2000 | soluzione A

• 1989 Progetto Portabinaria/Una stazione per la città | Aldo Aymonino, e Lorenzo Sarti

I progetti per la Stazione

È un concorso d‟idee nato da un‟iniziativa pubblica i cui responsabili sono il Centro di Formazione Professionale “Albe Steiner”, il Comune di Ravenna e il Compartimento FS di Bologna. Vi partecipano Aldo Aymonino e Lorenzo Sarti, presentando un progetto di stazione-ponte corredato da nove grattacieli cilindrici che torneranno di nuovo nel corso della storia progettuale della Darsena (12); Cristiano Bacchi e Associati; lo Studio Othe di Ravenna (Francesco Lemma, Piera Nobili e Silvano Tassinari col loro “cacciariano” progetto intitolato “Molluschi”) e Nullo Pirazzoli (che presenta una tesi di laurea discussa allo I.U.A.V.). Il concorso premierà cinque idee progettuali di studenti di Scuole Superiori. • 1989 Progetto Marmarica | Casadio, Grossi, Minardi Di lì a due mesi, in un convegno dal titolo «Ravenna domani, riqualificazione delle aree adiacenti al porto canale», la società Marmarica s.r.l. (C.M.C., Calcestruzzi s.p.a., I.T.E.R. e CE.PRA) presenta un progetto a firma di Mattia Casadio, Giuseppe Grossi e Bruno Minardi che ipotizza il recupero del waterfront del canale Candiano. Il PRG di Vittorini del 1993 nel PRU della Darsena non farà che riprendere il Progetto Marmarica proponendo come focus progettuale non più il canale Candiano, bensì le due Ramblas verdi (13) d‟ispirazione barcellonese. • 2000 Progetto Ravenna anni 2000 | soluzione A e B Sono due proposte entrambe a firma di Aldo Aymonimo, Lorenzo Sarti e Claudio Baldisserri presentate ai ravennati dalla Camera di Commercio e tra loro in opposizione: la prima, in aperto contrasto con l‟appena approvato PRG, prevede lo spostamento a Est della stazione, la creazione al suo posto di un nuovo asse stradale di servizio a una nuova zona residenziale, nonché la realizzazione di un grattacielo ricurvo sull‟acqua; la seconda, più in linea con il PRG, prevede una stazione ferroviaria “ponte” (una rielaborazione, anch‟essa, della proposta per “Portabinaria”) con, oltre al sempre presente grattacielo ricurvo, un esteso edificio adiacente la stazione e fronteggiante lo specchio d‟acqua della Darsena. La Camera di Commercio sposa apertamente la prima soluzione, dichiarando la guerra tra Privato e Pubblico.

12 Collegamento con Progetto Ravenna 2000 soluzione A e con Masterplan Boeri proposto nel 2003. 13 L‟ambizioso progetto delle Ramblas barcellonesi si arresta di fronte ai proprietari che rifiutano l‟abbattimento della loro abitazione. Viene realizzato solo un piccolo tratto a sud, ovvero Viale Giovanni Spadolini.

// Analisi

RUE 10.1| Overlay vincoli paesaggistici vigenti

Capitolo 2 | Contesto attuale 2.1 Il territorio e la popolazione Una buona progettazione urbanistica non può prescindere dallo studio dettagliato del contesto socio-economico, culturale e territoriale ravennate. Territorio Il territorio comunale si estende su una superficie di 65.000 ettari, occupa oltre un terzo del territorio della omonima provincia e si colloca al secondo posto per estensione territoriale dopo Roma. È uno dei 16 capoluoghi di provincia italiani, la cui città vera e propria non si affaccia sul mare, ma il cui territorio comunale presenta invece frazioni marine che si situano lungo i 37 km di costa. Il contesto territoriale è caratterizzato da estese aree agricole e da aree naturali costiere incluse nel Parco Regionale del Delta del Po, da un importante porto commerciale ed industriale e da un sistema di insediamento urbano che vede, oltre al nucleo principale di Ravenna, altri centri minori distribuiti nelle campagne e lungo il litorale. Il comparto agricolo domina il paesaggio ed include peculiarità naturalistiche e culturali di grande rilevanza, oltre la diffusa presenza di edifici e complessi rurali di valore storico-documentale. Le zone agricole vengono divise in base alla loro natura in 4 sub-aree:

Il comparto agricolo

• Zone agricole della fascia costiera e delle zone di tutela (di più delicato equilibrio ambientale, localizzate lungo la fascia litoranea ed in prossimità delle zone naturali, pinete, zone umide) • Zone agricole di salvaguardia del paesaggio agrario (agricoltura di antico impianto con colture prevalentemente intensive, sulle quali è presente la maggior parte del patrimonio edilizio rurale di valore tipologico e documentale) • Zone agricole delle aree di recente bonifica (comprendono le zone di bonifica successive al 1890, con colture prevalentemente estensive e caratterizzate da fondi di ampie dimensioni e da una scarsa presenza di edifici) • Zone agricole di salvaguardia dei centri abitati (comprende le aree attigue ai centri, spesso incluse fra edificato e viabilità)

Il territorio urbanizzato si può invece suddividere in 4 comparti omogenei per localizzazione:

Il territorio urbanizzato

• Centro urbano: caratterizzato dal patrimonio architettonico e artistico bizantino. Ravenna, la città del mosaico, è riconosciuta patrimonio mondiale dell‟UNESCO. • Frangia: porzione di territorio limitrofa al capoluogo, ha una profondità media di 2 km e comprende diverse frazioni tra cui: Fornace Zarattini, Borgo Montone, Madonna dell‟Albero, etc. • Forese: ha un sistema insediativo costituito da 48 centri che, per caratteristiche demografiche, dotazione di servizi e ruolo territoriale, possono essere suddividi in centri strutturati, centri strutturati minori, centri minori. • Litorale: si estende dalla foce del Reno alla foce del Savio. Sul litorale si trovano 9 località balneari a forte richiamo turistico nel periodo estivo. I centri urbani litoranei si sono sviluppati lungo la cotsa secondo una successione discontinua, caratterizzata dall‟alternanza di centri urbanizzati e tratti non edificati; tutto ciò si riflette nell‟assetto dell‟arenile e nelle modalità di utilizzo balneare dell‟intera area. Il territorio vede la presenza di una straordinaria varietà di paesaggi e habitat naturali, derivati dall‟interazione fra i processi evolutivi naturali del territorio e le attività antropiche, che hanno portato alla costituzione di un ambiente peculiare, in cui assieme a straordinari ecosistemi si trovano le testimonianze di un‟importante presenza storico-culturale riconosciuti a livello nazionale e internazionale. Complessivamente circa il 30% del territorio comunale (circa 19 000 ettari) è protetto da legge regionale (Parco del Delta) o decreti nazionali (Riserve Naturali dello Stato). Sono 20 gli habitat di interesse comunitario, per una superficie di circa 11 000 Ha di Z.P.S. (Zone di Protezione Speciale) e S.I.C (Siti di Importanza Comunitaria), che si sovrappongono in parte con 18.952 Ha di Parco Regionale, 1024 Ha di Riserve Naturali dello Stato e circa 5.500 Ha di zone Ramsar (Aree Umide).

I Sistemi Naturali

Popolazione : numerosità e tendenze La popolazione residente nel comune è di circa 160.000 abitanti (14), la maggioranza dei quali nel 2019 sono italiani (87,8 %), ravennati o emigrati da altri comuni. I cittadini stranieri residenti nella provincia di Ravenna al 1° gennaio 2019 sono 47.674, pari al 12,2 % della popolazione complessiva, dato appena inferiore a quello medio regionale (12,3%) e che pone Ravenna al quinto posto fra le nove province emiliano-romagnole. Andamento demografico La dinamicità del tessuto economico locale, nei suoi molteplici aspetti, ha portato ad un tasso di crescita demografico più elevato rispetto alla regione. In provincia si è verificata una crescita diffusa, in particolare da inizio Millennio (15) , quando si è registrata una forte accelerazione di popolazione residente, sia un aumento dei flussi migratori, provenienti dall‟estero, da altre zone d‟Italia, o per altri motivi.

Il 2018 segna per la prima volta da molto tempo un decremento di popolazione: il totale comunale scende a 157.663 unità con un calo nel triennio 2015-2018 di circa 1.500 residenti. Il calo di abitanti riguarda soprattutto il Forese che perde in tre anni 1,0% dei residenti. Le numerosissime singole frazioni perdono diversi residenti già nell‟ultimo biennio. Nel 2018 cala notevolmente la popolazione nell‟area territoriale Ravenna Sud, Mezzano e l‟area del Mare; anche l‟area del centro urbano perde nel triennio 2015-2018 141 residenti. Il Centro storico è sotto quota 10.000 residenti. In sostanza sembra ormai finito un ciclo demografico espansivo, trainato dall‟immigrazione dall‟Italia e dall‟ estero, che durava da decenni.

14 158.247 abitanti a livello comunale nel 2019, 391.290 abitanti a livello provinciale nel 2019, Fonte: Dati Istat 2019 e Elaborazione dati statistica Emilia-Romagna 15 La popolazione è aumentata nel comune di quasi 22.500 abitanti tra 2002 - 2017 , mentre il numero delle famiglie dal 2003 al 2017 cresce di oltre 11.400 unità.

Andamento della popolazione residente

Fonte : Dati ISTAT, Elaborati : TUTTITALIA.IT

Variazione percentuale Della popolazione

Fonte : Dati ISTAT, Elaborati : TUTTITALIA.IT

Tasso migratorio e residenti stranieri

Gli stranieri residenti nella provincia sono quasi quadruplicati in sedici anni, con un incremento del +297 %. In valori assoluti, nel periodo 2003-2019 la popolazione residente complessiva è aumentata di circa 34.300 persone, mentre i residenti stranieri sono aumentati di oltre 35.600. Ciò significa che – in termini di mero confronto fra dati di stock e al di là degli altri saldi demografici – senza il contributo della componente straniera della popolazione, per questi sedici anni si sarebbe registrato un saldo negativo. Il numero dei trasferimenti di residenza da e verso il Comune di Ravenna sono catalogati in «da altri comuni» pari al 71 %, «da estero» pari al 24 % e al 5 % «per altri motivi» (ad esempio per rettifiche amministrative). Relativamente alla struttura demografica della popolazione, si deve sottolineare che, rispetto al genere, per l‟insieme degli stranieri residenti nella provincia si conferma, così come visto a livello regionale e nazionale, una prevalenza femminile: le donne straniere residenti nella provincia di Ravenna costituiscono infatti il 51,7% del totale degli stranieri residenti (tale dato in EmiliaRomagna è pari al 52,9%). Anche a livello provinciale si conferma il quadro regionale relativamente alla differente struttura anagrafica della componente straniera della popolazione rispetto a quella italiana. Basti dire che gli stranieri residenti nella provincia di Ravenna presentano un‟età media di 34,9 anni (32,6 se si considerano i soli uomini, 37,1 per le sole donne), mentre quella degli italiani è pari a 47,3 anni (<47 anni se consideriamo solo gli uomini; 50 anni per le donne).

Invecchiamento La popolazione della Romagna sta andando incontro ad un progressivo invecchiamento, in analogia a quanto sta accadendo a livello regionale e nazionale. Le tendenze mostrano una prevalenza della componente femminile e una crescita dei «grandi vecchi» (80 e più anni: da 56.000 nel 2002 a quasi 90.000 nel 2018, pari rispettivamente a 6% e 8% del totale). Nel territorio della Romagna le persone sopra i 65 anni sono oltre 270.000 e costituiscono il 24% della popolazione (Ravenna 25%, Forlì 25%, Cesena 23% e Rimini 23%), quelle sopra i 75 anni il 13%. Un buon indicatore per descrivere il peso della popolazione anziana è l‟indice di vecchiaia definito come il rapporto percentuale tra la popolazione anziana (65 anni e oltre) e la popolazione più giovane (0-14 anni). I Distretti di Lugo e Ravenna presentano i valori più elevati dell‟indice, Rubicone e Rimini i più bassi; per i rimanenti Distretti si rilevano comunque valori superiori a quelli nazionali e regionali.

202,7

Struttura della popolazione per età

Fonte : Dati ISTAT, Elaborati : TUTTITALIA.IT

Indice di vecchiaia Rappresenta il grado di invecchiamento di una popolazione. È il rapporto percentuale tra il numero dei 65+ ed il numero dei giovani fino ai 14 anni Indice di ricambio Rappresenta il rapporto percentuale tra la fascia di popolazione che sta per andare in pensione (6064 anni) e quella che sta per entrare nel mondo del lavoro (15-19 anni). La popolazione attiva è tanto più giovane quanto più l'indicatore è < di 100.

2.2 Il sistema economico e il mercato del lavoro Dopo un‟analisi generale della popolazione, si è voluto approfondire il sistema economico ravennate, strutturato nelle varie categorie lavorative. Come evidenziato anche dal grafico, vediamo che il lavoro gioca un ruolo importante, con un 45 % degli abitanti che vi si dedica. La percentuale di disoccupazione raggiunge un 9 %, mentre i pensionati rappresentano un 30 % della popolazione. Gli studenti invece rivestono solamente il 16 %. Ravenna è una città attualmente più «lavorativa» che studentesca o universitaria. Il sistema economico Ravenna non presenta una forte specializzazione in un determinato settore produttivo. Ciò che ne caratterizza l‟assetto produttivo è infatti la «polisettorialità» delle attività economiche, determinatasi anche in ragione dell‟estrema variabilità del territorio. I principali fattori di competitività del territorio sono: • un porto di grande importanza logistica; • la presenza di un rilevante distretto chimico ed energetico, e di un settore dell‟offshore tra i più importanti di livello mondiale;

• un comparto di piccole e medie imprese, spesso artigianali; • un settore turistico in forte espansione che si caratterizza per un‟offerta estremamente diversificata: dalla città d‟arte ai lidi, dai parchi naturali agli agriturismi, ai parchi divertimento come Mirabilandia; • la presenza dell‟Università e di centri di ricerca; • un settore commerciale esteso e diversificato; • un‟agricoltura (17) attenta all‟ambiente. Per quanto riguarda le caratteristiche strutturali, le imprese attive totali provinciali si distribuiscono per macro-settori nel seguente modo: Servizi 25,1%; Commercio 22,4%; Agricoltura 20,8%; Costruzioni 15,5%; Industria in senso stretto 8,4% e Turismo 7,8%.

17 Per quanto riguarda l‟agricoltura, le zone a ridosso della costa sono fondamentalmente caratterizzate dalla cosiddetta «larga», cioè vasti appezzamenti a seminativo su terreni di recente bonifica, con bassa giacitura e substrato pedologico sabbioso. Le colture a seminativo più impiegate sono grano, erba medica, barbabietola da zucchero, mais, soia e girasole. Già dagli anni , sono state applicate tecniche di gestione delle colture a basso impatto ambientale: su ampie superfici si è realizzata la produzione integrata e negli ultimi tempi anche la produzione con metodo biologico. Una vasta porzione del comparto agricolo, in particolare le zone limitrofe alle aree naturali, è stata destinata, in questi ultimi anni, a ripristino naturalistico tramite rimboschimento e riallagamento. Il Comune di Ravenna è attivo nella valorizzazione e promozione delle produzioni tipiche locali, con una serie di azioni e supporto ad iniziative finalizzate alla migliore conoscenza dei prodotti tipici locali attraverso la logica della filiera corta.

PUG| La vastità della campagna ravennate e il fitto mosaico delle lottizzazioni agrarie

2.3 Le imprese agricole e il tema del BIO Il settore agricolo è uno dei principali settori produttivi di Ravenna in termini economici e si è mantenuto stabile nel corso dell‟ultimo decennio, superando la crisi del 2008. I dati rilevati nell‟ultimo censimento ISTAT rilevano che la percentuale SAU (18) rispetto alla superficie territoriale complessiva del Comune è pari a circa il 70% (rispetto al 60% dell‟Emilia Romagna e al 56,5% dell‟Italia), superando la «metropoli agricola» Roma, dove la percentuale scende a un terzo del territorio comunale. Il risultato è stato raggiunto grazie alla progressiva industrializzazione delle coltivazioni, con un conseguente forte tasso di meccanizzazione, a cui segue il raddoppiamento delle dimensioni medie delle aziende (19). Le conseguenze del processo di industrializzazione dell‟agricoltura si fanno sentire anche sulla ripartizione delle tipologie di produzione agricola. A differenza dell‟agricoltura della Provincia con una sostanziale parità di peso tra colture fruttiviticole e cerealicole, spesso in aziende di piccola e medio-piccola dimensione, quella del territorio comunale di Ravenna vede una schiacciante prevalenza di seminativi, pari all‟87 %, che lo configura come una componente centrale del “serbatoio cerealicolo” romagnolo e del più ampio territorio padano, con marginali livelli di esportazione. Per la presenza pervasiva delle colture seminative, oltre alla conformazione pianeggiante, il paesaggio agrario si presenta molto omogeneo, ripetitivo e con pochi elementi di riconoscibilità, con bassi livelli di biodiversità e una debole caratterizzazione vegetazionale del pattern infrastrutturale (tracciati, canali, scoli, confini, ecc.). Tutto ciò lo rende scarsamente attrattivo anche dal un punto di vista turistico. Se è difficile immaginare una inversione di tendenza del trend di consolidamento del processo di industrializzazione, non si esclude di orientare la produzione intensiva verso una “agricoltura di precisione” (20), tramite cui far evolvere le attuali colture seminative verso forme di agricoltura sostenibile. Aumentare la sostenibilità del modello agricolo attraverso l'innovazione è una delle sfide più importanti del prossimo futuro, per consentire all'Italia di incrementare le produzioni agricole di qualità e allo stesso tempo tutelare l‟ambiente. L‟impiego delle nuove tecnologie contribuisce ad ottenere una serie di benefici economici risultanti dall'ottimizzazione degli input, nonché dalla riduzione della pressione esercitata dai sistemi agricoli sull'ambiente.

18 SAU = Superficie Agricola Utilizzata 19 Il processo di industrializzazione e meccanizzazione, fa sì che le piccole-medie proprietà agricole si accorpino, divenendo sempre più concentrate, con una riduzione del 50% del numero di aziende e il raddoppio della loro dimensione media in 30 anni. Il risultato è la crescente marginalità dei piccoli appezzamenti e la progressiva riduzione della forza lavoro impiegato.

20 L‟Agricoltura di Precisione è una strategia di gestione aziendale che usa le tecnologie dell'informazione per acquisire dati che portino a decisioni finalizzate alla produzione agricola. Lo scopo è quello di mettere in sintonia la gestione del terreno e delle colture con le specifiche esigenze di un campo eterogeneo al fine di migliorare la produzione, minimizzare i danni ambientali ed elevare gli standard qualitativi dei prodotti agricoli.

La produzione green La filiera green e la produzione bio sono segmenti in crescita che guidano lo sviluppo di attività agrituristiche e, conseguentemente, le nuove occupazioni dei terreni agricoli. Essi, così, si vedono svecchiati e ripopolati, anche grazie all‟ingresso di giovani e donne in agricoltura. Seppur l‟80% dell‟agricoltura bio sia rappresentata da seminativi; Ravenna contribuisce comunque alla lievitazione della produzione bio. Secondo stime recenti 155.000 ettari sarebbero coltivati in regione con criteri green eco-compatibili (circa il 15% della SAU regionale attuale). Secondo dati della Regione Emilia-Romagna risultano quasi 400 le imprese in provincia di Ravenna a comporre la filiera complessiva del biologico. Nel 2016 la filiera si componeva di 50 aziende in meno; quindi la crescita recente risulta notevole, ma non basta a farle guadagnare il primato: in regione è Parma (con +1000 attività bio) a detenere il primato di aziende bio, seguita da Forlì-Cesena (con +900), Bologna e Modena (con +800). La Regione si impegna a sostenere la riconversione ecologica dell‟agricoltura, con contributi/ettaro erogati con bandi relativi al Programma regionale di sviluppo rurale, che compensino i costi maggiori delle produzioni bio. Altrettanto importante, in questo quadro, la crescita delle attività integrate, in specifico le aziende che sviluppano anche la funzione ricettiva con accoglienza di tipo agro-turistico: in Emilia-Romagna sarebbero in tutto 1.150 aziende, di cui circa il 40% a conduzione femminile. Le presenze turistiche in questo comparto risultano in netta crescita e la quota di stranieri vicina ad un quarto del totale. Investire nel distretto regionale bio in crescita significa produrre importanti migliorie in termini di resilienza dell‟attività agricola riducendo i rischi evidenziati da un recente studio (Rapporto 2018 sul sistema agroalimentare regionale) che evidenzia le difficoltà di un comparto, preda degli effetti delle calamità naturali e del disordine climatico.

Museo Classis| La Mostra «Ravenna e Classe al tempo di Dante»

2.4 Il settore turistico: luoghi di ricettività Fra i mercati più dinamici c‟è da considerare il turismo, in particolare quello culturale legato al Patrimonio Unesco e alle radici storicoartistiche della città. Parchi archeologici e complessi monumentali di valore mondiale affiancano una rete museale di straordinaria qualità, fra l‟altro in corso di potenziamento e qualificazione. Fino al 2008 il motore principale dello sviluppo turistico è rappresentato dal mercato regionale e nazionale e dalla componente vacanziera dei Lidi, mentre città e centro storico rimangono fino alla crisi una componente limitata dei flussi ricettivi.

La sostanziale modifica dell‟offerta ospitante avvenuta con il nuovo comparto dei bed and breakfast e degli affitti brevi, cambia di fatto il panorama turistico. Dal 2001 al 2017 resta stabile l‟offerta ricettiva nei lidi ravennati, mentre cresce in modo significativo il numero dei letti in centro storico per i visitatori, con la lievitazione dei servizi e dei settori ad esso correlati (pubblici esercizi, servizi personali e vari). Ravenna provincia conta 56 musei o istituti similari (16,7% della regione) per un totale al 2017 di oltre un milione di visitatori (17,2% della regione, pari a 1.006.408 visitatori annui). La quota provinciale ravennate di visitatori museali è più che doppia rispetto all‟incidenza di popolazione residente: emerge di fatto una specializzazione museale e culturale che fa di Ravenna la città pilota del sistema culturale romagnolo e costiero di una regione in grado di primeggiare come risorse di valore globale riconosciute dall‟Unesco, ma anche come consumi culturali. Ravenna si colloca ai vertici della graduatoria regionale della capacità di attrazione culturale subito dopo Bologna (22,5 % di visitatori) e Modena (17,6 % di visitatori), stagliandosi come una delle uniche tre realtà provinciali che superano il milione di visitatori museali annui. A Ravenna centro storico il ruolo dell‟offerta culturale per l‟intera economia urbana è cruciale. Il potenziamento dell‟offerta culturale anche fuori centro (nuovo museo di Classe e il recupero/messa in valore del Porto antico) tende ad ampliare gli effetti positivi dei flussi culturali proiettandoli verso l‟area costiera anche attraverso una programmazione di eventi culturali di importanza internazionale.

Turismo

La pluralità dei «turismi» Patrimonio culturale e ambientale sono alla base di una profonda dualità del turismo ravennate, che viene propriamente suddiviso in turismo storico-culturale e turismo «slow» o naturalistico. (21) C‟è da dire che Ravenna non è mai stata associata al turismo costiero di massa di tipo balneare che si è sviluppato fortemente negli altri comuni. La costa ravennate si è anzi sempre contraddistinta per l‟alto grado di naturalità e interesse ambientale, incentivati dalla prossimità al Delta del Po e alle Valli comacchiesi e dalla presenza di vincoli ambientali (22), che hanno saputo limitare le speculazioni edilizie e arginare il cosiddetto fenomeno di «riminizzazione». Scartata l‟offerta monofunzionale del turismo balneare di massa, il territorio ha allora lavorato sulla costruzione di un repertorio vario e diversificato, basato su un ventaglio di possibilità alternative, che intercettano la tradizionale dimensione della vita notturna e dei parchi divertimento (Mirabilandia e Zoo Safari) con la vocazione culturale naturalistica e sociale. In questa pluralità di offerta turistica, tende a prendere sempre più piede un turismo di tipo relazionale ed esperienziale, profondamente legato all‟interazione tra il visitatore e la società locale e focalizzato sul contatto con le filiere del turismo naturalistico, culturale, gastronomico e del tempo libero ravennate. Inofine, le prospettive di consolidamento del patrimonio produttivo agroalimentare della vasta campagna ravennate e di sviluppo di una filiera del cibo legata alla crescita dell‟agrobiodiversità e dell‟agricoltura sostenibile, porta i medio-grandi imprenditori agricoli a praticare formule multifunzionali che incrocino l‟economia agricola con altre funzioni, tra cui quella turistica. L‟ agri-turismo viene citato dal documento strategico PUG 2020, come fondamentale strumento strategico e valida opportunità, capace di: - superare la scarsa attrattività estetica del paesaggio agrario; - incentivare le coltivazioni tipiche della filiera corta del cibo di contro alla coltivazione industrializzata di seminativi; - predisporre a strategico riuso i diffusi immobili abbandonati nelle campagne con nuove offerte di tipo agrituristico. Il tutto ben inserito nell‟ obiettivo generale di recupero del patrimonio immobiliare cittadino in disuso, in particolare in Darsena, secondo logiche sostenibili di «consumo di suolo zero».

21 Il turismo «slow» è al centro di progetti europei con lo scopo di promuovere itinerari e circuiti turistici «lenti» lungo l‟area italo-slovena, caratterizzata da peculiarità naturalisticoambientali di pregio quali le aree a parco, le aree protette, la presenza di corsi fluviali. Grande attenzione viene rivolta al tema dell‟accessibilità, promuovendo forme di mobilità sostenibile. Da un punto di vista prettamente economico, la nuova filosofia utile a creare nuove opportunità occupazionali per la popolazione locale nel settore del turismo naturalistico ed ambientale. 22 Si ricorda che ai vincoli naturalistici si sono aggiunte le scelte di pianificazione urbanistica comunale, a partire dal PRG 93 di Vittorini, che hanno evitato di concretizzare le volumetrie progettate da Ludovico Quaroni sul litorale.

363 solo

localizzati a Cervia

500 alberghi in Provincia

116 localizzati a Ravenna

Ricettivo

871 strutture extralberghiere

Raddoppia il turismo straniero Duplica il turismo italiano

2.900.000 presenze 2018

I numeri dell‟offerta ricettiva La compresenza di molteplici turismi è assecondata dalla crescita dell‟offerta extralberghiera che coinvolge il patrimonio immobiliare sottoutilizzato dalla popolazione residente, creando alternative efficaci al tradizionale sistema di ospitalità, affermatosi invece lungo la costa romagnola, da Lido di Classe fino a Riccione, con sostanziali differenze (23). Ecco che l‟offerta turistico-ricettiva di Ravenna segue allora un modello di ricettività basato soprattutto su campeggi, seconde case, attività alberghiere di medio-piccola dimensione e, recentemente, di case e appartamenti per vacanze e B&B. Queste differenze si riscontrano nei dati riguardanti l‟offerta turistica di Ravenna, rispetto ad altri comuni della costa romagnola, tra cui Cervia: nel 2018, su 500 alberghi complessivi della Provincia 363 sono localizzati nel solo Comune di Cervia, mentre Ravenna ne conta 116 (di cui 28 in città). In compenso Ravenna offre 871 strutture extralberghiere (tra cui 650 alloggi in affitto registrati e 200 B&B, per un totale di pernottamenti superiore a quelli degli hotel) su un totale di 1.200 nella Provincia. Inoltre, nell‟ultimo ventennio è calato il numero delle camere nei Lidi (2.700 in meno) a fronte di un raddoppio delle stesse nel centro città, grazie alla crescita delle strutture extralberghiere che mostra una crescente competitività del centro storico rispetto alla fascia costiera. Dagli anni „60 ad oggi nel comune di Ravenna si passa da 600.000 a quasi 2.900.000 di presenze del 2018 che mostrano un sostanziale allineamento al picco degli oltre 3 milioni del 2009 dopo un decennio di calo, dovuto alla crisi economica internazionale, e di ripartenza negli ultimi anni. Tra queste, i turisti italiani si sono decuplicati mentre gli stranieri si sono solo raddoppiati, dato che trova ragione se si riflette sulla scarsa efficienza di trasporto e la «marginalità» del centro storico rispetto le principali vie di comunicazione, nonostante gli sforzi dell‟amministrazione (attivazione del 2011 del Terminal Crocieristico a Porto Corsini) e la presenza dell‟aeroporto Gastone Novelli. rischi a cui va incontro il sistema ricettivo sono così elencabili: Stagionalizzazione turistica; Scarsa attrattività e presenza straniera; Pernottamenti brevi e rischio di diminuzione, con riscontri sulla congestione della mobilità; - Rischio di svuotamento e spopolamento Lidi e Centro Storico se non opportunamente calibrato l‟equilibrio tra residenze stanziali e temporanee.

23 Le differenze si avvertono sia a livello insediativo, sia a livello di turismo: lungo la costa ravennate si afferma una sequenza discontinua di Lidi, più densi a sud e più radi a nord, che si sono sviluppati soprattutto come seconde case dei ravennati, e anche come prime case alternative alla città storica perché più economiche, abbandonando il fil rouge della corsa al turismo di massa.

I -

// Analisi SWOT del settore turistico

Punti di debolezza

Punti di forza

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Meta consolidata e attrattiva (spec. target italiano), che tiene anche in fase di recessione internazionale Presenza di mete balneari fortemente organizzate congiuntamente a mete vocate «en plein air» e al turismo delle città d‟arte e cultura Ampia e variegata dotazione di asset di rilievo mondiale e con caratteristiche di unicità

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Debole integrazione tra «turismi» e tra diverse mete turistiche provinciali

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Legame tra prodotto turistico e prodotti tipici ancora poco sviluppato

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Scarsa integrazione museale e di servizi dedicati alla cultura (prenotazione, bigliettazione museale, etc…)

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Bassa incidenza del turismo straniero e limitata attrattività verso domanda di lungo raggio (Nord America, Estremo Oriente)

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Limitata accessibilità nei periodi di maggiore afflusso, con reti stradali e ferroviarie inadeguate, non agevoli collegamenti con gli aeroporti dell‟area percorsi cicloturistici da completare e rendere più visibili e fruibili

•

Denso calendario di eventi culturali ed enogastronomici

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Articolata presenza di dotazioni e polarità a valenza turistica: dalla ricettività diversificata, alla ristorazione, dagli stabilimenti balneari alle strutture commerciali e per il diportismo, per la crocieristica, parchi tematici

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Insufficiente utilizzo della mobilità collettiva

•

Stagionalità ancora elevata e concentrazione sui weekend

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Grande potenziale di ospitalità, evoluto nel sistema di affitti brevi

•

Disomogeneità nella consapevolezza della importanza del turismo nell‟economia locale

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Terminal crocieristico

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Focalizzazione della movida in pochi punti del territorio sempre più a rischio di saturazione e di frizione tra gli utilizzatori e i residenti

•

Pericolosa diminuzione del periodo di permanenza turistica, con effetti negativi sul moltiplicarsi della mobilità

Minacce

Opportunità •

Politiche in atto (miglioramento degli strumenti di info al turista, qualificazione delle strutture e dei servizi, destagionalizzazione della domanda)

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Consolidamento di altre mete del Mediterraneo

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Strumentazione e pratiche per l‟integrazione pubblicoprivato

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Difficoltà di finanza pubblica (mancanza di fondi per gli investimenti programmati)

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Crescita di domanda in alcuni segmenti di interesse (verde-naturalistico, enogastronomico, crocieristica, cicloturismo e sportivo)

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Difficoltà nell‟affermarsi del turismo sostenibile e slow

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Perdurare del quadro economico debole e riduzione o stagnazione del reddito medio per i turisti italiani che rappresentano il core business del turismo provinciale

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Indebolimento ciclico del comparto nautico

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Erosione delle coste

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Congestionamento mobilità e inadeguate soluzioni ecosostenibili, quali i collegamenti ciclopedonali e di trasporto pubblico tra terminal crocieristico-centro città e stazione.

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Realizzazione di importanti progetti (distretto nautico, etc…)

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Valorizzazione Darsena di Città

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Realizzazione del Sistema ferroviario Rapido di Costa da Ravenna a Cattolica

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Potenziamento collegamenti ferroviari con Bologna e quindi con la rete dell‟alta velocità

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Importanza del web come mezzo di promozione turistica (Progetto «DARE Ravenna»)

2.6 I giovani e il sistema dell‟istruzione Istruzione In Emilia-Romagna il 29% della popolazione di 25-64 anni presenta un livello di istruzione primario, il 48% secondario e il 23% terziario (cioè universitario) superiore a quello medio italiano rispettivamente 33%, 46% e 33%. Per quanto riguarda la dispersione scolastica, la percentuale di persone di età 18-24 anni, che non ha conseguito titoli scolastici superiori alla licenza media, è pari al 11,3%, rispetto al 13,8% nazionale (Fonte: EUROSTAT).

A Ravenna, i giovani che hanno abbandonato precocemente gli studi sono il 9,2%. Se per l‟istruzione secondaria superiore, il trend di iscritti si allinea ai dati regionali e nazionali, con un 94% di partecipanti (rispetto a un 97,7% a livello regionale), per l‟università si evidenzia un 33,2% di iscritti, sulla scia dei dati regionali, ma se si guarda alle persone effettivamente in possesso del titolo di laurea, la percentuale scende all‟ 11,9% di studenti, minore alla media regionale e nazionale, pari rispettivamente al 14,0 % e al 15,4 % (Fonte: Sistema Informativo Excelsior Unioncamere - Ministero del Lavoro). Ravenna non è dotata di un campus di suo ateneo, ma è Campus dell‟Università di Bologna. L‟Alma Mater Studiorum, infatti, è un Ateneo Multicampus che si articola nelle sedi di Bologna, Cesena, Forlì, Ravenna, Rimini. Gli elementi didattici scientifici che caratterizzano il Polo ravennate possono essere ricondotti alle scienze dell‟ambiente e del mare, in particolare allo studio e alla ricerca degli ecosistemi e della valorizzazione delle risorse, alla conservazione, tutela e restauro dei beni culturali e degli edifici storici, all‟archeologia e alla valorizzazione dei siti che hanno ospitato le prime civiltà, alla cooperazione internazionale e alla formazione giuridica. Dove la ricerca incontra l‟impresa : il Tecnopolo di Ravenna Il Comune di Ravenna ha favorito sin dal 1989 l‟insediamento dell‟Università di Bologna sul territorio anche attraverso la costituzione di Fondazione Flaminia (24). Ha promosso, insieme a Università di Bologna, Provincia di Ravenna e Comune di Faenza, la costituzione del Tecnopolo di Ravenna, articolato nelle due sedi operative di Ravenna e Faenza. I principali settori di riferimento sono: mare e nautica, off-shore, energie rinnovabili, rifiuti, chimica verde, edilizia,

39,4%

20,2%

28,5%

24 La Fondazione Flaminia accreditata quale “Centro per l‟Innovazione nell‟ambito della Rete Alta Tecnologia della Regione Emilia-Romagna”, è coinvolta in quanto soggetto gestore del Tecnopolo di Ravenna con l‟obiettivo di promuoverne lo sviluppo e favorire la sinergia con le imprese.

materiali innovativi e compositi, restauro. Dal 2017 la gestione del Tecnopolo è affidata a CIFLA - Centro per l‟innovazione di Fondazione Flaminia, costituito nel 2015 ed accreditato nell‟ambito della Rete Alta Tecnologia promossa dalla Regione Emilia-Romagna e coordinata da ARTER. CIFLA opera per potenziare il Tecnopolo di Ravenna quale luogo di innovazione tecnologica e spazio per la diffusione della conoscenza quale strumento per promuovere una maggiore connessione tra ricerca e imprese, per implementare azioni di animazione, divulgazione e incontro tra domanda e offerta di ricerca. Oltre ai laboratori e alle loro moderne strumentazioni di ricerca, attraverso il Tecnopolo le imprese possono accedere ad attività e servizi mirati quali analisi dei fabbisogni di innovazione, workshop ed eventi mirati di approfondimento e networking, consulenza su analisi e prove di laboratorio, spazi per spin-off innovativi. A sviluppo e valorizzazione del Polo Universitario e del Tecnopolo ravennate, Il 17 luglio 2021 è stato inaugurato a Marina di Ravenna il nuovo Centro di Ricerca Ambiente Energia e Mare. Il Centro, dotato di tre laboratori, alcuni uffici e una prima zona dedicata al co-working con le imprese, costituisce un ampliamento e consolidamento del Tecnopolo di Ravenna e rappresenta una delle sedi principali per la realizzazione delle attività di ricerca sulle tecnologie per la Crescita Blu Sostenibile, attraverso il CIRI FRAME (25) e più complessivamente il sistema dei Centri Interdipartimentali di Ricerca Industriale CIRI dell‟Università di Bologna, in collaborazione con le imprese del territorio. Ospita inoltre attività di ricerca, innovazione e trasferimento tecnologico in collaborazione con il Fraunhofer Gesellshaft, uno degli istituti di ricerca più prestigiosi in Europa, con il quale l‟Alma Mater sta finalizzando un accordo quinquennale, rinnovabile, per l‟attivazione presso il Centro di ricerca di un laboratorio congiunto nel settore della gestione sostenibile dell‟energia e dei rifiuti, denominato “Fraunhofer Innovation Platform for Waste Valorisation and Future Energy Supply at University of Bologna”.

25 Centro Interdipartimentale di Ricerca Industriale Fonti Rinnovabili, Ambiente, Mare ed Energia

Il Centro di ricerca ospita poi un laboratorio di ricerca incentrato sull‟up-scale di processi produttivi e di riciclo di componenti e celle di sistemi elettrochimici di accumulo e conversione dell‟energia mediante approcci sostenibili, e sulla caratterizzazione elettrochimica e chimicofisica di materiali, componenti e dispositivi.

L‟Università potrà altresì svolgere, presso la stessa sede, attività formative dedicate a temi strategici per il territorio e ai temi dell‟innovazione nel settore off shore e della dismissione/conversione delle piattaforme. Completerà il Centro un secondo intervento di ristrutturazione, per la realizzazione degli spazi da destinare all‟attività di incubazione d‟impresa e al co-working, con particolare riferimento alle tematiche dell‟economia circolare e della Blue Economy, la cui gestione sarà in capo al Comune di Ravenna. Anche questo ulteriore progetto, presentato dal Comune in collaborazione con l‟Università di Bologna, si è aggiudicato un contributo regionale, del valore di oltre 421mila euro, partecipando al bando “Programma triennale delle attività produttive - sostegno allo sviluppo delle infrastrutture per la competitività del territorio. Il tema dei servizi studenteschi: alloggi e biblioteche L‟istruzione e la formazione sono due temi centrali per Ravenna e per il suo futuro: significano occupazione e lavoro per le nuove generazione ma anche crescita e sviluppo economico della città. Ad oggi il campus di Ravenna conta circa 3.500 studenti, numeri destinati a crescere, che richiedono una riflessione sulla città e sui suoi spazi, che vada verso una ridefinizione e un miglioramento dei servizi dedicati a tutta la popolazione studentesca e ne faciliti l‟accesso di diritto allo studio. Per quanto riguarda le biblioteche, il centro storico può contare su una presenza consistente. Ne fanno parte la Biblioteca Oriani e Classense, due caposaldi, ma resta comunque il problema di ampliare gli orari di apertura e potenziare le aule studio già presenti. In particolare è il quartiere Darsena a mancare di una grande aula studio con annessa biblioteca di quartiere, tanto da essere promosse iniziative come il «Bibliobus» dell‟ Istituzione Biblioteca Classense, per promuovere la lettura sulle banchine della Darsena di Città e ai lidi. Infine, bisogna riporre attenzione alla tematica degli alloggi studenteschi. Il bacino di riferimento dl Campus ravennate è prevalentemente locale, gli studenti fuorisede sarebbero infatti un migliaio. Ad essi l‟ Amministrazione comunale offre 60 posti letto gestiti dalla Fondazione Flaminia, nelle due sedi di Via Le Corbusier (quartiere Alberti) che mette a disposizione 4 appartamenti, e via Nino Bixio (centro storico), 10 appartamenti.

Il Bibliobus dell‟Istituzione Biblioteca Classense| Iniziativa estiva 2020 con fermate previste ai lidi e in darsena

Nonostante gli alloggi a disposizione sembrano essere adeguati alla richiesta studentesca, a parte negli anni a più alta affluenza, l‟offerta non copre la domanda di posti letto per ricercatori e docenti, oltre che per gli studenti Erasmus o borsisti a Ravenna. Nei casi dove il periodo di permanenza è breve, i proprietari sono poi molto restii nell‟affittare i propri immobili. Ad oggi, vi è un dibattito riguardante la creazione di un nuovo studentato da 110 posti letto in Piazza Farini. Il progetto, ancora in fase di elaborazione esecutiva, prevede di mettere a bando i lavori di riqualificazione di una palazzina di cinque piani, ora occupata da uffici comunali, entro il 2021. Gli uffici dovrebbero traslocare in viale Berlinguer. I lavori procedono a rilento per una questione economica e una logistica: in primis, la mancanza di fondi per avviare i lavori; dall‟altra la difficoltà reale riscontrata nell‟ipotesi di trasferimento degli uffici comunali ad oggi in funzione.

Rendering del progetto dello Studentato Speyer

Capitolo 3 | La doppia anima 3.1 Interpretazione: dualità L‟identità internazionale di Ravenna gioca su due elementi principali: 1) la presenza del porto-canale, di cui è previsto un potenziamento della capacità produttiva e logistica (26) e che si posiziona, assieme a Taranto, leader in Italia nel 2018 per il trasporto di container e rinfuse solide; 2) la presenza di un consolidato patrimonio culturale e naturalistico, come accennato nei capitoli precedenti. Da una parte, dunque, troviamo l‟economia industriale portuale sviluppatasi a partire dagli anni ‟50 con l‟originario impulso di Mattei nel settore petrolchimico; dall‟altra un repertorio di aree naturali e storico-archeologiche-architettoniche che interessano l‟ambito turistico e alimentano la capacità imprenditoriale locale nel produrre efficaci operazioni di marketing del territorio ravennate.

26 Operazione affidata a 3 azioni sinergiche: 1) Dragaggio dei fondali e ristrutturazione banchine; 2) Realizzazione moderno terminal container; 3) Ampliamento dotazione di Piattaforme logistiche per una Dimensione di 259 ha di cui 105 ha derivanti dal progetto «Hub portuale 2017» + dragaggio del Canale Candiano, mentre 154 ha derivanti dall‟espansione prevista dal POC tematico logistica.

Sebbene vi sia una ricerca concreta di reciproca scoperta e integrazione, la cesura storica tra le due «anime», ovvero tra la realtà straniante del porto-canale ed il centro, così colorato e vitale, porta tuttora con sé contraddizioni che lo strumento urbanistico si impegna a riequilibrare. Non a caso è proprio la ricucitura dei vari mosaici ravennati ad essere oggetto dello strumento urbanistico PUG, a proposito del quale il coordinatore Carlo Gasparrini, dichiara: «Ravenna è una città duale. C‟è un litorale che è straordinario da un punto di vista ambientale, con tutta la direttrice della costa di circa 40 km, ricca di grandi risorse, riserve naturali, sistemi dunali di qualità, ma nello stesso tempo ha un porto che ovviamente introduce elementi di criticità sotto questo aspetto. Per un urbanista la sfida è tentare di mettere in equilibrio questi diversi elementi costitutivi di Ravenna. Così come per i diversi aspetti dell‟economia della città centrata sul porto, la logistica, l‟industria. Nello stesso tempo, la città punta sulla multifunzionalità e qui abbiamo il tema del rapporto natura-cultura, con tutto quello che riguarda ovviamente la filiera turistica. In terzo luogo qui c‟è ancora un peso fortissimo dell‟agricoltura e un alto tasso di presenza di risorse agricole e agroforestali. Tutte queste tessere, miscelate tra loro, compongono un mosaico che è importantissimo per chi fa urbanistica. Soprattutto, è una sfida combinare tutti questi elementi all‟interno di un unico strumento di programmazione.» (27)

27 Fonte: Ravennanotizie.it, intervista del 29 Gennaio 2022.

3.2 Interpretazione: molteplicità Non è un caso che nel capitolo precedente si sia parlato di «mosaici paesaggistici» che si intende ricucire. Durante la lettura del PUG vi è infatti un continuo rimando a questa chiave interpretativa del territorio ravennate, che allarga la veduta rispetto alla semplice interpretazione dualistica città-porto, introducendone una più complessa perché molteplice. In particolare, l‟elaborato «Mosaico dei Paesaggi» è utile alla conservazione, riqualificazione, valorizzazione ed evoluzione del paesaggio, ma anche alla stesura della Visione strategica d‟Assieme e dei progetti-guida del documento strategico. La prima classificazione individua i paesaggi locali secondo il loro diverso grado di dinamicità/evoluzione, tanto da abolire perimetri chiusi e rigidi a favore di linee morbide e fluide che ne consente la compenetrazione e la variabilità. Troviamo: Paesaggi estesi: - Naturalistici (Valli di Comacchio, La Baiona, Pineta di Classe…) - Litorale (Casal Borsetti, Marina Romea, Lido di Classe…) - Agricoli (Bonifica della Valle del Lamione,Nonifica delle Valle Standiana…) - Agricoli Interclusi (Bonifica Fiumi Uniti, Porto Fuori, Savio…) Paesaggi trasversali: - Parchi fluviali (infrastrutture blu) - Asse ferroviario Paesaggi conclusi: -Capoluogo -Porto-Candiano -Corona Verde Sono proprio questi ultimi a essere interessati da un minor grado di intersecazioni con gli altri sistemi, finendo per esserne meno condizionati e conservare caratteristiche molto spiccate e specifiche.

PUG| Il Mosaico dei Paesaggi

Secondo un„altra classificazione Capoluogo e Centro Città rappresentano i «paesaggi duri», o poco malleabili, con una notevole quantità di invarianti sottoposte a tutela e conservazione che ne rendono difficoltosa la trasformazione. Diversa sorte spetta invece ai «paesaggi malleabili», in cui rientrano Cintura Verde, Fiumi, PortoCanale e Ferrovia, denotati da una forte valenza progettuale da sfruttare al meglio, permettendone efficace relazione ed evoluzione.

PRU 1995 | Inquadramento territoriale del Programma di Riqualificazione Urbana

POC Tematico 2010-15| Estratto Piano Operativo Comunale

3.3 La Darsena di Città: le caratteristiche e le criticità L‟ambito «Darsena di Città», individuato come oggetto del POC tematico 2010-2015 (28), si affaccia, parte a destra parte a sinistra, sul Canale Candiano con un percorso a banchine di circa 3,1 km. E‟ adiacente al centro storico cittadino, a ridosso del retro della stazione ferroviaria ed è delimitato dalle via Trieste, via Darsena, via delle Industrie e via Attilio Monti. Proprio questa sua vicinanza al centro città e alla piazza principale (Piazza del Popolo) ne renderebbero la posizione strategica, se non fosse per il fascio ferroviario che costituisce barriera fisica. In più la carenza di servizi, unita alla percezione di marginalità e degrado, non lo rendono un quartiere appetibile a cittadini e a turisti, separandolo ulteriormente.

28 L‟area era già stata sottoposta al Programma di Riqualificazione Urbana (PRU) prima verifica Febbraio 1997.

L‟ambito è organizzato in subcomparti già riqualificati nel corso di validità del PRU; in subcomparti ancora da riqualificare e da comparti esterni quali la stazione FS, l‟ex scalo merci e il parco di Teodorico; vi sono inoltre al suo interno tessuti della città consolidata soggetti a intervento diretto ed alla normativa del RUE vigente. La Darsena di Città è una realtà articolata e complessa, la cui riqualificazione urbana è fondata sull‟idea di costituire un sistema unico dalla città al mare, recuperando a funzioni urbane un‟area portuale in buona parte dismessa, ma con ambiti ancora operativi. Come accennato in incipit, la stazione ferroviaria insieme al comparto ex scalo merci, rappresentano una delle criticità più rilevanti, perchè costituenti frattura urbana tra due brani di città. Il loro riassetto funzionale rappresenta un elemento imprescindibile ai fini dell‟integrazione urbana del nuovo quartiere Darsena con il centro storico, andando a trasformare la barriera in cerniera. Tra le criticità del quartiere possiamo allora contare:

Criticità

- la barriera costituita dalla Stazione Centrale; - l‟elevato frazionamento delle proprietà (48 proprietari, ovvero 25 Subcomparti); - la scarsa presenza di proprietà pubbliche (sub. Capitaneria di Porto, banchine demaniali, ex tiro a segno e nuovo impianto idrovoro localizzato in via D‟Alaggio); - la bonifica delle acque e del fondale del canale Candiano. - Lo stato di degrado delle banchine e la mancanza di attività, luoghi di aggregazione e di vita sociale.

Il Comune mette a disposizione la stima degli investimenti pubblici necessari a sostenere il progetto di riqualificazione della Darsena.

Comune di Ravenna | Stima investimenti pubblici riqualificazione Darsena

Comune di Ravenna | Tabella dei diritti edificatori acquisiti

3.4 La Darsena di Città: le proprietà , l‟accessibilità e i servizi La Darsena ha una superficie di 136 ha, su cui sono insediate più di 40 proprietà. Alle proprietà di Rete Ferroviaria Italiana, della compagnia portuale e del demanio, si aggiungono numerosi comparti gestiti da privati.

Passeggiando in Darsena, lungo la Via Trieste e delle Industrie e per le banchine, saltano all‟occhio i muri e i recinti delle proprietà private. La percezione generale, espressa chiaramente nei documenti redatti in seguito ai processi partecipativi, è di una limitata accessibilità al quartiere. Posizionandosi nelle vie principali, le banchine appaiono lontane, quasi irraggiungibili, come del resto l‟elemento acqua. Di fatto, le recinzioni e i muri contribuiscono ad aumentare la distanza tra il centro città e il quartiere.

Analisi percettiva

A scoraggiare l‟accessibilità, contribuiscono le vie a forte trafficabilità che seguono tutto il perimetro del quartiere, andando di fatto a definirlo. Una di queste arterie è la Via Darsena. Essa, parallela al fascio binario, conta ben tre carreggiate interessate giornalmente da un intenso traffico veicolare, che ne rende faticoso l‟attraversamento. Se le vie di confine sono trafficate e facilmente raggiungibili, gli accessi per entrare nel cuore dell‟area non sono altrettanto visibili e numerosi. I principali sono 4 e si collocano ai vertici. Nel passaggio dal centro storico alla Darsena, si ha come limite la stazione ferroviaria, che viene superata a Sud da un passaggio a livello e a Nord da un sovrappasso, il ponte di Teodorico, oggi appena riqualificato. Essi corrispondono a nodi altamente problematici e intasati, consentendo un‟accessibilità prevalentemente carrabile. Ai pedoni sono dedicati i due sottopassi che collegano direttamente la piazza Farini alla testata Darsena e alla stazione degli autobus. I due sottopassi risultano porzioni significative e addirittura «da evitare» nelle ore notturne, un passaggio obbligato da fare di corsa prima di emergere dall‟altro lato, nonostante positivi progetti sonori e di street art per migliorarne l‟attrattività.

Il Sottopasso verso la stazione bus| Dopo aver migliorato questo tratto con iniziative artistiche (street art) il Comune ha indetto un Bando per Stimolare gli artisti a ripensare ad alcune aree urbane in disuso o da evitare. In questo contesto nasce il progetto site specific interattivo sonoro intitolato «Sotto Suono-80 Metri verso il mare» (2021).

Infine, le banchine. Vi è consentito l‟accesso carrabile, limitato dall‟autorità portuale. La banchina più vissuta è quella destra, in cui ci sono quartieri più aperti e in cui sono stati realizzati già alcuni interventi di riqualificazione. Nonostante questo, restano problematici gli accessi, solamente due, alle estremità, una in testata e una in corrispondenza del ponte mobile. Numerose strade entrano nel quartiere, per poi bloccarsi prima di arrivare alla banchina. Esse potrebbero essere sfruttate come accessi per arrivare all‟acqua, ma risultano chiuse da cancellate e muri proprio in prossimità di Via d‟Alaggio. Da questo si capisce come la maggior parte della circolazione che interessa l‟area avvenga nei due sensi di marcia lungo le strade perimetrali (via Darsena, via Trieste, via Monti e via delle Industrie). Ne consegue che l‟area venga percorsa essenzialmente solo nel perimetro, senza possibilità di attraversarla o percorrerla all‟interno, rendendone difficile la vivibilità da parte della comunità. In seguito all‟analisi dell‟accessibilità è utile individuare alcuni elementi di «margine» e ostacolo, che non consentono l‟instaurarsi di relazioni efficaci tra i diversi brani di città. A definizione del termine «margine» si prende a riferimento Kevin Lynch che, in «L‟immagine della città», ne parla in termini di elementi lineari a confine fra due parti diverse della città, interruzioni lineari di continuità (rive, linee ferroviarie, margini di sviluppo edilizio, mura). L‟asse più problematico risulta sicuramente quello corrispondente al fascio binario, là dove un tempo correva la linea di costa. Esso separa due porzioni di città già di per sé differenti per natura ed evoluzione, accentuandone la distanza fisica e percettiva. La Darsena, a causa della ferrovia, acquista un sapore periferico, accentuato da una mancanza di servizi in testata, giustificata dalla «vicinanza» al centro storico. Questa distanza-vicinanza crea una situazione paradossale su cui è utile interrogarsi e intervenire. Gli altri margini sono rappresentati dagli assi stradali. Quello più forte e invalicabile è rappresentato dalla Via Darsena, strada molto trafficata a tre corsie di marcia, affiancata da una pista ciclabile e da un marciapiede su entrambi i lati, e dall‟ampio fascio di binari della stazione. Questo margine è inaccessibile fisicamente a causa dell‟ampia area di pertinenza dell‟asse stradale e del sistema ferroviario, sia visivamente per via delle numerose recinzioni che impediscono allo sguardo di oltrepassare le barriere.

Analisi dei margini

I margini paralleli al canale sono definiti dalla via Trieste e delle Industrie, due viali alberati, con un‟ ampia sezione stradale interessata da intenso traffico. Via Monti segna il limite verso il porto industriale, è una strada molto trafficata, attraversata anche da mezzi pesanti in quanto è l‟unico collegamento su tutto il canale tra le due sponde ed esso. Dal punto di vista visivo questo margine è caratterizzato solo dalla presenza del ponte mobile in quanto tra il comparto della darsena di città e le aree industriali adiacenti vi è continuità percettiva. All‟interno della zona Darsena di città l‟elemento centrale del canale crea ulteriormente margine tra le aree che vi si affacciano, impedendo la relazione tra i due waterfront. Tutti i lotti si presentano molto chiusi verso il canale, percorrendo la darsena lungo le banchine la sensazione di chiusura molto forte, accentuata dalla presenza alta dei muri di cinta, soprattutto lungo la riva destra. Nel centro storico, vista anche la maggior concentrazione di popolazione, si concentra il maggior numero di servizi,(sia di rango superiore come le scuole medie superiori; sia di vicinanza, come asili o scuole elementari) mentre tutto il territorio circostante, ovvero Darsena e frazioni, conta solo servizi di prossimità.

Disparità di servizi

Il centro storico presenta: - 13 nidi fi infanzia; - 17 scuole di infanzia; - 11 scuole elementari; - 7 scuole medie inferiori; - 15 scuole medie superiori; - 3 istituti musicali. Altri servizi di rango superiore per l‟istruzione sono le facoltà e i corsi universitari, presenti solo in centro storico come decentramento dei poli universitari di Bologna nel progetto Multicampus, suddivisi in: - Conservazione dei beni culturali; - Giurisprudenza; - Ingegneria edile; - Ingegneria dei sistemi edilizi e urbani; - Scienze matematiche, fisiche, naturali; - Medicina e chirurgia - Accademia di Belle Arti ABA.

In relazione all‟università e al patrimonio storico artistico (7 monumenti UNESCO, 13 musei) si trovano poi ben 14 biblioteche. Le biblioteche comunali si diffondono in maniera capillare anche nelle frazioni vicine; diversa sorte spetta invece ai musei, diffusi in maniera minore (a Sant‟Alberto troviamo un museo naturalistico e uno storico, a Savio e Marina di Ravenna altri due musei specializzati). Per quanto riguarda i servizi per il tempo libero, si nota come siano distribuite per tutto il territorio aree adibite ad attrezzature sportive, con bar, stabilimenti balneari, pub e discoteche che insistono lungo il litorale. Nel centro sono presenti oltre 111 attrezzature sportive, a cui si aggiungono: -

4 attrezzature ricreative; 5 teatri; 1 palasport; 4 cinema; 4 centri commerciali.

In più, i servizi sociali e sanitari che trovano spazio nel centro ravennate sono: - 1 Ospedale; - 2 case di cura; - 33 siti per l‟assistenza e i servizi sociali. Anche i luoghi di culto cattolico sono estremamente diffusi nel territorio comunale. Presenti in tutte le frazioni, raggiungono il numero di 47 chiese a Ravenna centro. Accanto ad esse sorgono chiese protestanti (di cui una chiesa evangelica e una Sala del Regno dei testimoni di Geova) e uno spazio destinato alle assemblee. Per quanto riguarda il Centro Storico, la pianificazione individua tre nuove strutture: - 1 legata all‟istruzione - 1 per la cultura - 1 destinata ai servizi socio-sanitari.

In Darsena, nella zona sud del Candiano, è presente la sede amministrativa e a nord quella per l‟impiego, proprio perché faceva parte di un sistema di circoscrizione comunale, decaduta nel 2011. Nel centro storico, adiacente alla Darsena di Città, si trovano tutti gli uffici comunali e la sede della Polizia Municipale. Essendo poi un‟area portuale, in testata trovano spazio la Capitaneria di Porto, affiancata dalla caserma della Guardia di Finanza e dall‟Agenzia delle Entrate.

I servizi in Darsena

Nella zona nord si sviluppa un centro abitativo a bassa densità caratterizzato dall‟assenza di servizi di prossimità (eccezione fatta per l‟ufficio postale) per i quali dipende direttamente dal centro storico. Un servizio di rango superiore collocato nell‟area nord è l‟Accademia di Belle Arti, localizzata in via delle Industrie. A sud dell‟area Darsena si sviluppa invece un centro abitato di media densità che vede la presenza di vari servizi di prossimità legati a diversi ambiti (istruzione, tempo libero, sanità e culto): - 2 nidi di infanzia, 2 scuole materne, 1 scuola elementare, 1 cuola media inferiore; - 2 attrezzature sportive e il Pala de Andrè; - 1 consultorio familiare, 2 poliambulatori; - La chiesa di San Pier Damiano. Nella stessa zona è presente anche l‟ex Ippodromo Candiano, servizio di rango superiore non più in uso e posto a obiettivo di riqualificazione comunale. A servizio della collettività spicca poi sul Candiano, un interessante esperimento di attività temporanea messa in campo dall‟Associazione Naviga in Darsena, cioè il riuso di un‟area finalizzato alla creazione di un nuovo comparto ludico-ricreativo. Proprio su tutti i servizi, spicca il ruolo delle associazioni, diffuse in maniera omogenea sia su centro storico che su Darsena e molto vivaci nella promozione del territorio, nell‟organizzazione di eventi culturali e nel mantenimento attivo dello spirito di comunità. Tra le più importanti localizzate in Darsena ricordiamo: - Associazione Ortisti di Strada-Resilienza silenziosa; - Associazione Roberto Almagià; - Associazione Asja Lacis (occupata nel far scoprire e promuovere lo spirto della interculturalità nel quartiere, cui si rimanda al progetto del 2016 «Io sono la Darsena»); - Associazione il Cammino di Dante; - Legambiente Ravenna CittAttiva; - Amnil Onlus, e altre.

3.5 L‟archeologia industriale e le principali polarità La Darsena è sicuramente uno dei quartieri più originali e caratteristici della città. L‟essere così permeata di storia e di contraddizioni, la rende un unicum. Qui si mescolano passato e futuro, archeologia industriale e street art. In particolare, il ricco passato ha lasciato in eredità gli scheletri degli avamposti dell‟attività industriale, logistica e commerciale, che tuttora si stagliano lungo le banchine, facendo respirare quell‟aria suggestiva decadenza. Alcuni ancora attivi, altri in stato di decadenza e dismissione… sono proprio questi ultimi, i capannoni e gli edifici storici di archeologia industriale, a destare le maggiori preoccupazioni e a rappresentare, al contempo, il terreno fertile della sperimentazione architettonica. Negli ultimi anni si sono susseguiti diversi interventi di trasformazione urbanistica e architettonica dell‟area, dando vita a interessanti progetti di recupero culturale e artistico come il centro polivalente Almagià, il polo culturale Darsena PopUp, ma anche progetti trasversali come il festival di street art Subsidenze. Prima di passare agli interventi di riqualificazione è bene passare in rassegna i principali edifici di archeologia industriale: • Ex Magazzini portuali Sul braccio interno del Canale Candiano che giungeva fin sotto la chiesa di SS. Simeone e Giuda, furono costruiti i magazzini del porto d‟epoca settecentesca che Marco Fantuzzi, il magistrato illuminato di Ravenna, fece costruire su progetto di Camillo Morigia. Il progetto riporta la data del 1781.

• Ex Almagià Le artificerie Almagià sono uno dei complessi più significativi della memoria storica del vecchio porto industriale di Ravenna. Sorto nel 1887 come raffineria per la lavorazione dello zolfo, per iniziativa dell‟imprenditore anconetano Vito Almagià, era capace di produrre annualmente ben 4.200 tonnellate di zolfo raffinato.Nel 1980, all‟insorgere della crisi del settore primario, la struttura fu riconvertita alla produzione di fitofarmaci e DDT, ma tale attività perdurò per soli due anni.Gli elementi che tuttora caratterizzano il fabbricato sono l‟ampia corte chiusa verso l‟esterno, i due fabbricati a pianta basilicale interni a essa, l‟alta ciminiera e il mattone a vista dei rivestimenti, tipico di questa zona della Darsena. Dall‟inizio degli anni 2000 il complesso è stato risanato. Oggi è sede di manifestazioni culturali e sportive, spettacoli, mostre e mercati.

Archeologia industriale

• Ex Molino Pineta L‟edificio dell‟ex Molino Pineta fu costruito prima del 1947. Nel suo assetto originario prevedeva quattro corpi di fabbrica, con altezze e funzioni differenti, tra cui anche un silos.Nel 1986 il complesso dismesse le sue attività, rimanendo inutilizzato fino agli anni „90 quando venne trasformato in un edificio residenziale con piano terra commerciale. Nel 2003 è stato aggiunto un nuovo corpo di fabbrica affacciato sulla banchina di Via D‟Alaggio, con finalità residenziali.Le coperture a volta, l‟importante corpo dei silos, il pregevole insieme architettonico dovuto all‟armonia dei volumi e le cornici orizzontali, conferiscono al complesso la configurazione tipica dell‟architettura industriale degli anni ‟50 del Novecento.

• Uffici CMC All‟interno dell‟attuale Centro Operativo della Cooperativa CMC di Via Trieste, sorge il cosiddetto Cantiere Darsena costruito nel 1938. Si tratta di una bassa piastra rettangolare (70x120mt) con distribuzione centrale a galleria, coperta da capriate in cemento armato; vi affaccia una doppia schiera di dodici campate laterali, che all‟esterno disegnano la caratteristica sequenza formale creata dalla spezzata continua dei colmi. La testata di accesso è in mattoni a vista sui quali campeggia in rilievo sull‟architrave il nome della Cooperativa. Nel 1990 si è valorizzata la porzione verso via Trieste prevedendo, su di una porzione lato ovest, un uso ad uffici dai quali controllare le attività della cooperativa, nell‟occasione sono state realizzate opere di finitura di pregevole fattura, conferendo un‟immagine prestigiosa alle scarne membrature esistenti.

• Ex SIR Costruito nel 1956 su progetto dell‟ingegnere ferrarese Elio Segala, l‟ex Magazzino Sir (noto anche come Sigarone) si trova leggermente spostato all‟interno del quartiere Darsena, a poca distanza della banchina portuale. Per il suo impianto architetturale, riveste un elevato valore figurativo ed è considerato ancora oggi un capolavoro dell‟archeologia industriale, tanto da essere posto sotto tutela da parte dello Stato. L‟edificio è composto da un unico corpo di fabbrica (175 x 30 mt), coperto da una caratteristica volta parabolica. Adibito allo stoccaggio di concimi chimici per l‟agricoltura, attorno a metà degli anni Ottanta fu dismesso, trasformandosi in una sorta di deposito di materiale edile. Oggi si presenta in forte stato di abbandono e inglobato in una parte rinnovata del quartiere Darsena.

• Magazzini Platani – Trasbordatore Fu eretto nel 1920-21 dalla Società Interconsorziale Romagnola che comprò l‟area nel 1917. Nel Novembre del 1922 iniziarono le attività con la produzione di perfosfato minerale, cui si affiancherà, nel 1934, quella di arseniato di piombo e successivamente quella di acido solforico. Il magazzino era adibito a deposito di fosforite; in tempi recenti è stato utilizzato per lo stoccaggio dello zucchero in sacchi. Era costituito da tre fabbricati interamente realizzati in muratura con copertura in capriate di legno, poi sostituite da altre in cemento. A seguito degli interventi edilizi del 1992-93 il capannone è stato alterato con una copertura che ha sopraelevato e unificato il vano interno, alterandone così in modo del tutto improprio sia l‟aspetto tipologico sia il criterio strutturale. Attualmente di presenta con un unico corpo di fabbrica, con capriate reticolari in acciaio e manto di copertura in lastre di cemento ed è utilizzato per lo stoccaggio dello zucchero in sacchi.

• Ex Uffici Pansac Il corpo di fabbrica dell‟ex canapificio si sviluppa lungo la via D‟Alaggio per 175 m ed è costituito da due porzioni del 1905 decorate a motivi in laterizio e da una parte centrale a due piani degli anni 1938-‟40. Attualmente ospita la mensa aziendale, le sale riunioni e gli altri locali a supporto dell‟attività industriale del subcomparto.

• Stabilimento Pansac L‟ edificio viene costruito nel 1905 come canapificio romagnolo. Le prime modifiche avvengono dopo i primi 15 anni di attività, lo stabilimento viene già trasformato una prima volta in fabbrica di juta, dalla Montecatini, destinazione d‟uso che ricopre fino al 1970. L‟edificio, soprattutto nella parte verso il canale, è caratterizzato da motivi decorativi in laterizio. Nel periodo tra il 1938 e il 1940, il corpo centrale subisce delle modifiche: a questa struttura centrale vengono infatti annessi la villa del direttore e alcune abitazioni per i dipendenti. Dopo il 1970, lo stabilimento viene nuovamente convertito alla produzione di PVC e di politilene.Nel 1972, viene rilevato dalla Pansac s.a.s., di Donato Jacopone, mentre nel 1980 viene acquisita dal gruppo Lori e diventa l‟attuale Nuova Pansac s.p.a.

• Ex Tiro a segno Alla fine della banchina destra del Canale Candiano si erge la Sede storica tiro a segno nazionale di Ravenna. Il portone consente di accedere a un piazzale molto largo bordato a sud da un fabbricato porticato in cemento armato, costituito da una serie di pilastri con capitelli ornati e travi reticolari. Sulla sua sommità spicca al centro un‟imponente scultura in pietra artificiale, vagamente Decò, raffigurante una grande aquila coronata ad ali dispiegate, appollaiata con sguardo truce e postura regale sul rotondo bersaglio. Sotto di essa la scritta in caratteri littorii «Tiro a segno nazionale». Attraverso il fabbricato porticato si giunge al poligono vecchio e da questo, oltrepassato un alto muro rinforzato da speroni in cemento armato, a un grande spazio libero nei pressi del quale si trova l‟attuale «Galleria di Tiro Belgio Mazzavillani». Disseminati nella vegetazione spontanea, si ergono dei grossi setti da bersaglio in muratura sagomata.

• Capitaneria di Porto L‟edificio dalla forma articolata, costruito prima della Seconda Guerra Mondiale, presenta tre livelli fuori terra. Risulta costituito da due corpi di fabbrica principali aventi copertura a padiglione con porzione a due livelli di collegamento. Sul fonte banchina sono presenti, inoltre, due a corpi ad un piano. Tutti i prospetti sono caratterizzati da mattone a faccia a vista che conferisce unitarietà all‟articolazione volumetrica. Collocato in posizione strategica a ridosso della testata Darsena in sinistra canale, è stato fino a qualche anno la sede della Capitaneria di Porto. Oggi è utilizzato come alloggio per il personale essendosi trasferita la Capitaneria di Porto a Porto Corsini. Insieme a quello della Guarda di Finanza, contribuisce a costituire quasi un unico organismo.

• Guardi di Finanza L‟edificio a quattro piani dalla forma compatta e dal caratteristico color rosso fu costruito prima della Seconda Guerra Mondiale. I prospetti sono caratterizzati da aperture arcuate che sommate alle decorazioni dell‟ultimo livello contribuiscono a conferire al manufatto un suo equilibrio complessivo e anche una certa eleganza.

• Ex Mosa Riscoperto recentemente dai cittadini per il murales di Ericailcane che ricopre gran parte del fronte verticale su Via Salona, l‟ex Mosa (più comunemente noto come mangimificio Martini) è uno degli edifici iconici della Darsena di città. L‟area inizialmente ospitava il molino “Spagnoli, Padovani e C.” (1912) che a sua volta andava a ricalcare un‟appendice distaccata della Fonderia Rosetti Menotti databile al 1907. Distrutto durante la Seconda Guerra Mondiale, il fabbricato fu ricostruito nei primi anni ‟50 in funzione di mulino per volontà della Società Padana di Macinazione. Così rimase fino ai primi anno ‟80 quando fu acquisito dalla Mosa Spa, e subito dopo dal gruppo agroalimentare Martini, che lo trasformò in mangimificio fino alla dismissione nel 2009. L‟edificio, pur mantenendosi all‟interno della volumetria definita dall‟originale fabbricato, presenta fronti semplificati caratterizzati dalla interazione di finestre quadrate e da un omogeneo rivestimento ad intonaco che ricorda vagamente le caratteristiche tipologiche di un edificio in linea. Internamente, si segnalano le scale che si librano all‟interno degli ampi saloni dei cinque piani fuori terra.

• Fiorentina 1 L‟area occupata dalla Fiorentina 1 ha sempre ospitato attività produttive legate alla lavorazione dei prodotti chimici. Già nel 1905 sorgeva la Fabbrica dei Concimi Chimici, che nel 1912 passò sotto la direzione della Società Unione italiana Concimi e Prodotti Chimici. Fece poi la sua comparsa la più famosa Montecatini (1925), trasformata poi in Montedison (1966). Dal 1975 lo stabilimento è di proprietà della Fiorentina srl. Inizialmente il magazzino si sviluppava lungo il Candiano con due corpi affiancati a sviluppo curvilineo, lucernaio a due falde rialzato sulla linea di colmo. In seguito alla Guerra e all‟allargamento delle banchine, il fabbricato fu oggetto di molteplici ricostruzioni che ne modificarono la struttura rispetto a come oggi la conosciamo. La bella struttura, totalmente in legno, riale agli anni ‟30. Sorprende per il bell‟impianto basilicale a tre navate, che le dona un raro fascino, tipico di tante parte di quelle architetture a fachwerk caratterizzanti il Nord Europa.

• Fiorentina 2 La Fiorentina 2 risale all‟anno 1924. Il progetto iniziale prevede un magazzino costituito da quattro campate lignee, mentre alcune planimetrie storiche degli anni dal 1934 al 1939 segnalano la presenza dello stesso edificio, ma con una superficie molto più estesa rispetto a quella del 1924. La struttura attuale del fabbricato, diversamente delle quattro campate presenti nel 1924, mostra un unico telaio in legno, replicato per diciannove volte. Questa struttura con molta probabilità è stata ricostruita nel dopoguerra all‟interno del sedime originale ma con forma modificata per migliorie funzionali. Il magazzino, essendo costituito da una struttura completamente in legno, rappresenta un esempio estremamente suggestivo e raro di archeologia industriale, tanto da essere soggetto anch‟esso a tutela da parte dello Stato.

• Ex Consorzio Agrario Il Consorzio Agrario fu realizzato nel 1925 dalla società Silos Granari. Il corpo principale del Magazzino 1, utilizzato come deposito sfuso di cereali e modificato nel tempo per facilitare la movimentazione, fu una delle prime costruzioni. Il complesso comprende anche una palazzina a due piani, originaria abitazione del Direttore. Al suo fianco sorge il Magazzino 2, realizzato nel 1933. Composto da quattro corpi di fabbrica, era collegato internamente al magazzino 1 e tramite nastri trasportatori al canale. Sul fronte è ancora leggibile la traccia di un fascio littorio, probabilmente un rilievo in gesso.

Ai fini della nostra analisi è stato doveroso passare in rassegna gli interventi di riqualificazione effettuati o in fase ancora progettuale sugli edifici e gli spazi dismessi della Darsena di Città.

Riqualificazione edifici dismessi

Usi permanenti

Ex magazzini portuali  Uffici e Co-Working

Usi temporanei

Raffineria zolfi Almagià  Spazio polivalente per allestimento conferenze, eventi e mercati vintage itineranti, museo e teatro Almagià

Usi permanenti

Banchina destra  Passeggiata «Lungo canale»

Riqualificazione di spazi aperti degradati

Usi flessibili

Area in stato di abbandono  Pop Up Darsena Officina Meme, Container Flessibili, Skatepark, Campi gioco, Spiaggia urbana, servizi ristorazione

Usi temporanei

Banchine Candiano  Eventi e mercati itineranti

Usi temporanei

Testata Darsena  Sedute e arredo urbano

Progetti in corso

Subcomparto 2  Pop Up II Darsena Nautica e ricerca

Capitolo 4 | Urbanistica 4.1 Ieri. La capillare pianificazione Ravenna è senza ombra di dubbio una delle città più «disegnate» d‟Italia e può considerarsi caso esemplare rispetto all‟evoluzione della pianificazione comunale emiliano-romagnola. La pianificazione urbanistica è sempre stata cosa seria, condotta in maniera costante e soprattutto attenta nell‟osservare gli andamenti demografici, economici e, perché no, anche ambientali. Come spesso accade la realtà si rivela più complessa dei segni tracciati sulle tavole e sulle schede di piano. Reputo però che ricostruire l‟iter urbanistico, mettendo in ordine le dinamiche dibattute allora, non sia vano. Esse continuano ad essere perfettamente attuali, e nel loro natura di «problematiche irrisolte» possono arricchire e guidare il dibattito odierno. Come dimostrano i feedback e la risonanza ottenuta dai risultati dei documenti partecipativi e dei workshop/cafè organizzati, Ravenna può contare su una amministrazione e una cittadinanza illuminata, attiva e sempre più impegnata sul destino della propria città e sulla salute di essa stessa. Già tra 1936 e 1951 Ravenna era stata interessata da una rilevante crescita demografica, che esplode nel secondo dopoguerra grazie alla presenza del porto con le attività ad esso collegate. Nel 1951 Ravenna conta 91.398 abitanti, che dieci anni dopo crescono fino a 115.657, il 56% residenti nel capoluogo e i restanti nel forese. Il processo di crescita demografica legato allo sviluppo industriale, è il germe che consente agli urbanisti di avviare una riflessione sulla ricostruzione, espansione e futuro della città a partire dagli anni „40. Domenico Filippone con il PRG 1942 estende a «zona industriale» un‟ampia porzione di territorio attorno alla darsena, ma è tra il 195666 che la darsena e il porto diventano il fulcro di tutte le strategie di sviluppo della città, con il PRG elaborato da Ludovico Quaroni, Paola e Claudio Salmoni, Pier Luigi Giordani e Adolfo de Carlo.

PRG 1942

Quaroni crede nel «ritorno al mare» di Ravenna e vuole che il Candiano diventi l‟asse portante di un gigantesco distretto produttivo, in modo da aumentare i posti di lavoro offerti dall‟industria ravennate. Le sue ipotesi sul futuro del territorio ravennate supportano l‟ambiziosa visione di una «Rotterdam dell‟Adriatico», collegata all‟Europa via mare e via terra, e valida meta di un turismo balneare di massa, che poco si relaziona a pinete e piallasse. La sua ideologia si concretizza nei progetti per il Lido di Classe, che mostrano una vera e propria metropoli balneare, guidata dalla speculazione edilizia.

PRG 1956-66

Gli anni ‟60 vedono il verificarsi di instabilità amministrative e di gravi problemi ambientali, tra cui l‟abbassamento del suolo, l‟ erosione delle spiagge e l‟allagamento dei monumenti antichi. Questi episodi spingono ad approcciarsi in modo diverso alla pianificazione: il cambiamento è agevolato anche dalle «leggi di riforma parziale» promosse fra il 1962 e il 1967-68 e dal radicamento di una consapevolezza sempre più forte del ruolo riformista che la pianificazione urbanistica può avere nei confronti della città e della società.

Leggi di riforma parziale

Ravenna vive una «fase di governo locale del territorio caratterizzato da continuità e sistematicità di metodo e di contenuti». I principi fondanti e le modalità operative sono stabilite da alcune delibere programmatiche del 1969-71 che affidano l‟incarico di consulente generale a Marcello Vittorini, istituiscono un Ufficio di Piano e attivano una metodologia di pianificazione che sarà seguita anche nella redazione delle successive varianti generali. Si applica un ripensamento generale alle modalità di sviluppo della città, in particolare dal PRG 1973 denominato «Piano della tutela e del riequilibrio del territorio comunale». Con il PRG 73 viene ridefinita la destinazione del porto, da industriale a commerciale, con ampliamento delle aree dedicate all‟attracco a al traffico container, rispetto alle aree produttive vere e proprie. Attraverso le varianti a cadenza decennale, Marcello Vittorini e l‟Ufficio di Piano, maturano un atteggiamento di attenzione verso il centro storico, il patrimonio ambientale e paesaggistico, le aree urbane da riqualificare.

Marcello Vittorini

Negli anni „90 il crollo del gruppo Ferruzzi cambia profondamento le sorti socio-economiche della città. Assumono un ruolo centrale le tematiche di valorizzazione delle peculiarità ambientali e culturali e sulle opportunità della riqualificazione urbana. In particolare Vittorini, col PRG 1993, adotta una serie di ipotesi progettuali dedicate al «sistema dei luoghi centrali» e al «sistema parchi», prendendo le distanze dal movimento razionalista che aveva spostato l‟attenzione sul singolo edificio, anziché sul vuoto. È qui che nascono sperimentazioni quali la cintura verde urbana (29) con l‟applicazione delle perequazioni urbanistiche e che si inizia a ipotizzare un «riuso strategico a fini urbani» della Darsena di Città, proprio concentrandovi buona parte delle quote di nuove edificazione previste per il Capoluogo.

29 La cintura verde è un sistema integrato di aree, fasce e percorsi verdi che circondano e circoscrivono l‟organismo urbano, ridefinendone i limiti ed i punti di connessione con le strade di penetrazione. Il P.R.U. ha definito meccanismi perequativi innovativi per quegli anni, definendo una capacità edificatoria aggiuntiva prodotta dalla cessione gratuita al Comune delle aree della Cintura Verde, compreso Parco di Teodorico, capacità edificatoria che può essere ospitata nei subcomparti della Darsena e che si somma alla capacità propria delle aree in proprietà.

PRU 1995 | Planivolumetrico generale del PRU Darsena di Città, Marcello Vittorini.

Dagli anni „90 la Darsena diviene il luogo simbolo della sperimentazione progettuale rivolta al sovvertimento della «prevaricazione dell‟oggetto edilizio sullo spazio pubblico di relazione». Attraverso i nuovi sistemi di spazi pubblici e la ricerca di un‟immagine urbana rinnovata si vuole dare nuova vita a un frammento di città introverso e «separato» per esigenze di carattere funzionale e normativo.

Il primo progetto che si muove in questa direzione è il Programma di Riqualificazione Urbana di Marcello Vittorini. Il P.R.U., approvato dal Consiglio Comunale in data 5 dicembre 1995, si pone come obiettivo primario la trasformazione di un‟ex area a destinazione portuale/industriale in un nuovo quartiere urbano residenziale / terziario. A tal fine vengono assegnati diritti edificatori alle aree private e definiti gli usi insediabili per ogni subcomparto. Questo aspetto è stato fondamentale in quanto il processo ha determinato le certezze economiche per le proprietà rispetto alla trasformazione urbana.

PRU 1995

Con la riconversione delle aree, il P.R.U. si è posto altri obiettivi fissati dal PRG „93, in particolare la realizzazione della cosiddetta Cintura Verde della Città, oltre al Parco Teodorico e il trasferimento dell‟ex scalo ferroviario delle merci. Tra gli altri interventi ricordiamo: l‟acquisto e il recupero dell‟ ex magazzino dello zolfo del complesso Ex Almagià; l‟interramento dell‟elettrodotto localizzato in ambito PEEP Trieste a partire da via Albona; gli interventi di bonifica e demolizione degli edifici nel subcomparto 10 di proprietà dell‟Immobiliare Platani; i finanziamenti per gli interventi il recupero di edilizia residenziale pubblica (ERP); la delocalizzazione della Dogana dall‟attuale sede. L‟area della Darsena viene trasformata in un settore urbano con ampi isolati regolari (da reticolato romano, o forse da «manzanas» barcellonesi) dalla funzione mista e con numerose aree verdi. Il progetto risponde all‟intenzione essenziale di costruire gli spazi di relazione, le strade e le piazze, considerati i luoghi della vita urbana per eccellenza e quindi i fattori di qualità di cui la città ha bisogno per essere tale. A proposito di questo, vengono individuati due assi principali, le cosiddette «Ramblas», di cui oggi solo un frammento di quella a sud è stata realizzata, Viale Giovanni Spadolini.

Un momento importante per il Pubblico è l‟affidamento, alla fine 2003, allo Studio Boeri, della stesura del Masterplan della Darsena. L‟idea cardine è di fare del «mare dentro» il protagonista della città. Si è cercato di coinvolgere l‟Università, le Associazioni e l‟intera comunità in un workshop concluso con due giornate di relazioni nell‟ex Artificerie Almagià. L‟idea progettuale che ne è scaturita è stata quella di una sorta di “città lineare” formata, sulla riva Sud, dalla città compatta, da un grande parco e dal water front; sulla riva Nord, invece, un sistema “a pettine” alterna zone costruite a zone a verde. Il verde sembra essere la cifra del progetto, assieme al ritorno dell‟idea dei grattacieli-landmark (30) (di cui due cilindrici, in ricordo, forse, di quelli aymoniniani). Per accorpare il verde pubblico, la soluzione è di riconfigurare i sistemi delle attrezzature pubbliche e della mobilità all‟interno del comparto. In questo modo si accrescerebbe la qualità ambientale, urbanistica e architettonica e si instaurerebbe il così desiderato dialogo tra edificato e fattore acqua.

Masterplan Boeri

30 La scelta dello sviluppo verticale è dettata dall‟aumento delle quantità edificatorie, data dalla necessità di coprire i costi di bonifica dei siti ex industriali e soprattutto delle acque del Candiano. Gli oneri della bonifica, insieme alla frammentazione delle proprietà, all‟eterogeneità degli usi attuali e delle future prospettive dei proprietari, alla difficoltà di affrontare il riuso di grandi contenitori industriali dismessi e in più generale la difficoltà di affrontare la dimensione e la complessità di questa area urbana, sono i motivi principali che hanno bloccato i progetti nati su carta dal 1995 in poi. Masterplan 2004 |«Darsena di Città», BoeriStudio.

Il PRG 2003 vuole costruire un ulteriore tassello della continuità e sistematicità che ha caratterizzato la pianificazione. Riprendendo le tematiche degli anni „70, vuole caratterizzare Ravenna come crocevia di flussi da e per tutte le direzioni, ed eterogenei (flussi demografici, culturali, produttivi e anche naturali). Questo PRG è infatti conosciuto come «il piano della valorizzazione consapevole delle qualità locali per l‟affermazione di Ravenna nelle reti globali».

PRG 2003

In particolare, però, il piano mira a preservare e valorizzare il territorio, perseguendo i principi dello sviluppo, della sostenibilità e della qualità ambientale, urbanistica e architettonica. Un altro obiettivo da perseguire è la trasparenza, la partecipazione ed equità nei processi di trasformazione e d‟uso del territorio, con un reciproco rapporto di fiducia tra cittadini e Amministrazione. Il PRG si compone di: • PSC: approvato nel 2007, il Piano Strutturale Comunale è lo strumento di pianificazione urbanistica generale che deve essere predisposto dal Comune, con riguardo a tutto il proprio territorio, per delineare le scelte strategiche di assetto e sviluppo e per tutelare l‟integrità fisica ed ambientale e l‟identità culturale dello stesso. Il PSC non attribuisce in nessun caso potestà edificatoria alle aree né conferisce alle stesse una potenzialità edificatoria subordinata all‟approvazione del POC ed ha efficacia conformativa del diritto di proprietà limitatamente all‟apposizione dei vincoli e condizioni non aventi natura espropriativa. Ha un dimensionamento pari a 15 anni, da realizzarsi in 3 quinquenni, ovvero 3 POC; • RUE: il Regolamento Urbanistico ed Edilizio contiene le norme attinenti alle attività di costruzione, di trasformazione fisica e funzionale e di conservazione delle opere edilizie, ivi comprese le norme igieniche di interesse edilizio, nonché la disciplina degli elementi architettonici e urbanistici, degli spazi verdi e degli altri elementi che caratterizzano l‟ambiente urbano; • POC 2010-2015: il Piano Operativo Comunale è lo strumento urbanistico che individua e disciplina gli interventi di tutela e valorizzazione, di organizzazione e trasformazione del territorio da realizzare nell‟arco temporale di cinque anni. Si mira a una forte integrazione tra PSC e RUE, allo scopo di rendere operativo il PRG nel più breve tempo possibile.

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La riqualificazione della Darsena prevede un insieme coordinato e complesso di interventi pubblici/privati e il coinvolgimento di soggetti pubblici, quali: Comune di Ravenna, Regione Emilia Romagna, Rete Ferroviaria Italiana, FS Sistemi Urbani ed Autorità Portuale di Ravenna che nel Giungo 2009 sottoscrivono il Protocollo Preliminare di Intesa. Si riconosce:

Coinvolgimento dei soggetti pubblici

- la strategicità del progetto di riqualificazione della Darsena di Città; - la necessità di trasformare l‟attuale stazione ferroviaria in elemento cerniera tra il centro storico di Ravenna e la Darsena, trasformazione che è da risolvere con specifica progettazione il cui iter è a carico del Comune (31); - capacità edificatorie all‟ex scalo merci pari a 34.500 mq (17.220 nell‟ex scalo e 17.280 in Darsena); - Capacità edificatorie alla stazione pari a 20.000 mq, 10.000 dei quali da rilocalizzare in Darsena; - l‟ampliamento del parco di Teodorico sul fronte ferroviario per circa mq 26.000 garantendo con ciò una dotazione di standard urbanistico significativo al comparto dell‟ex scalo merci. Nel Settembre 2009 viene costituita Agen.DA SRL tra il Comune di Ravenna, la Provincia di Ravenna, la Camera di Commercio e l‟Autorità portuale di Ravenna, i cui principali compiti sono:

- il monitoraggio complessivo dei processi di trasformazione edilizia, urbanistica, demografica, sociale ed economica all‟interno dell‟area del POC Tematico della Darsena di Città; - la gestione coordinata dei rapporti con i soggetti pubblici interessati e/o competenti e con i proprietari privati; -

l‟elaborazione di proposte di piani e programmi attuativi, integrativi o modificativi;

- la ricerca e l‟acquisizione di finanziamenti pubblici e privati; - le attività finalizzate allo sviluppo dell‟area Darsena di Città, così come indicata dal Piano Regolatore Generale, su scala locale, nazionale e internazionale.

31 La progettazione dovrà interessare l‟ambito della stazione nonché l‟affaccio sulla testata del canale Candiano, oltre all‟edificio ex Dogana.

La Darsena che vorrei – Il percorso di partecipazione| Sito Internet dedicato alla divulgazione dei materiali prodotti durante i workshop-cafè, focus groups, passeggiate di quartiere, tecnologia Open Space, dai cittadini ravennati, sfociati nella presentazione pubblica all‟Almagià. I materiali sono stati rielaborati e incrementati dall‟Amministrazione Comunale, divenendo parte costitutiva del POC Tematico «Darsena di Città»; assieme ai i disegni derivati da questi incontri, divenuti azioni e contenuti grafici del POC Darsena.

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Gli interventi delineati dal POC Tematico «Darsena di Città» 2010-15 (redatto attraverso un grande sforzo partecipativo che ha coinvolto la cittadinanza) si caratterizzano per l‟attenzione alla sostenibilità ambientale e agli usi ricreativi, culturali, turistici e sportivi da riservare agli spazi da riconvertire (32). Spiega Proni (33):

Il POC Tematico «Darsena di Città»

“Molti urbanisti sostengono che piuttosto di mega investimenti che i privati e (ancora di più) le amministrazioni pubbliche non riescono oggi a sostenere economicamente, sia più efficace pensare le città come organismi viventi con micro target e funzioni da ottimizzare per rendere più efficiente il sistema nel suo complesso. Nasce così il concetto di agopuntura urbana che si basa sull‟idea di agire sul sistema urbano attraverso micro interventi realizzati su nodi nevralgici della città, che rappresentano punti di pressione in grado di propagare gli effetti positivi nell‟immediato intorno e in altre zone della città” (34).

32 In continuità con gli interventi già realizzati grazie ai Programmi di Riqualificazione Urbana (PRU); Speciale d'Area del Porto (PSdA); di Riqualificazione Urbana e di Sviluppo Sostenibile del Territorio (PRUSST); Innovativo in Ambito Urbano (PIAU) il POC Darsena prevede un nuovo quartiere Darsena “smart” perseguendo obiettivi generali di: integrazione con la città; creazione di un forte e peculiare carattere urbano; valorizzazione dei caratteri salienti (Canale, banchine, archeologia industriale); politiche integrate per la rigenerazione urbana, la sostenibilità ambientale, le tecnologie innovative, la valorizzazione delle dotazioni pubbliche, la riduzione dei fenomeni di tensione abitativa e di degrado sociale, le forme di Ri-Uso temporaneo di spazi ed edifici per servizi, la socializzazione e la “vivacizzazione sociale” del quartiere.

Perciò il POC si muove su una prospettiva in due tempi: in attesa dell‟auspicabile decollo dei più complessivi interventi di riqualificazione urbana, via alla “agopuntura urbana”, che in termini tecnici si traduce nella specifica disciplina sui RI-usi che consente di utilizzare aree e contenitori in disuso dalla data di adozione del POC e fino all‟approvazione del Piano Urbanistico Attuativo di riqualificazione definitiva. Nello specifico: uso temporaneo degli edifici dismessi e degli spazi aperti (in particolare le banchine) per l‟insediamento di attività temporanee culturali, sociali, ricreative, sportive e servizi di uso pubblico, mediante l‟inserimento di allestimenti leggeri. Un sito Internet ad hoc ha il compito di facilitare l‟incontro con i potenziali utilizzatori degli spazi e delle strutture (come gli organizzatori di eventi), fungendo anche da raccoglitore di idee e proposte. Il POC, quindi, come percorso in divenire. Alla richiesta di tracciare un primo bilancio a più di un anno dall‟approvazione dello strumento, l‟architetto Proni elenca: “Da alcuni mesi a questa parte, in particolare nella banchina in destra, la Darsena è diventata teatro di importanti eventi e iniziative, sono inoltre in itinere progetti e percorsi per usi temporanei atti al riuso di aree e alla riqualificazione e valorizzazione di alcuni episodi di archeologia industriale, che seguiranno al già effettuato recupero con utilizzo a fini culturali dell‟ex magazzino dello zolfo Almagià e dell‟Ex Tiro a Segno già oggetto da tempo di riuso con iniziative ed eventi culturali e ricreativi.

33 L‟architetto Francesca Proni è responsabile dell‟Ufficio di piano comunale e riveste il ruolo di “coordinatore ri-usi” in Darsena 34 Fonte: articolo UrbanPromo.it in data 17/05/2016

In sintesi, gli obiettivi progettuali ricavati dall‟allegato «Piano degli obiettivi e delle azioni» si possono così elencare: • Restrizione a zona 30km/h a tutto il comparto Darsena; • L‟accesso carrabile alle aree residenziali regolato da aree di sosta integrate nel verde; • La costruzione di un parcheggio pluripiano interrato, in testata, che permetta lo scambio intermodale; • L‟accesso esclusivo ciclo-pedonale alle banchine;

• La dotazione in banchina di postazioni per bike sharing e torrette di ricarica dei sistemi elettrici; • L‟introduzione di una navetta via acqua che permetta il collegamento tra Candiano-mare; • La creazione di una piattaforma dedicata all‟accessibilità turistica in Piazzale Aldo Moro.

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Bando Periferie 2017| Linee di azione.

4.2 Oggi. Istituire relazioni L‟aspirazione a rendere la Darsena vera «cerniera urbana» tra città e mare non si è spenta e continua l‟intento unitario di conferirgli qualità urbana attraverso un disegno di spazi pubblici e di relazione in genere. Ad oggi continua la sperimentazione progettuale: se da una parte rimangono alcune linee invariate rispetto al percorso intrapreso nel 1993 (fedeli, dunque, all‟approccio urbanistico più tradizionale); d‟altra parte, si abbandona l‟idea di una prefigurazione complessiva della forma urbana (si veda il Masterplan Boeri) e si abbraccia un approccio più flessibile, aperto e «leggero», scomponibile «per parti» e «per fasi», soggetto alle temporalità e agli stimoli provenienti dalla popolazione interessata, capace di esprimere il proprio punto di vista nel processo partecipato sapientemente condotto in parallelo. Come accennato prima a proposito del POC Tematico sulle parole dell‟architetto Proni, a modello di questo approccio aperto vi è il tema degli Usi-Riusi, reso esplicito nella redazione del Piano degli Obiettivi e delle Azioni. Tra gli obiettivi principali del tema così cruciale per il destino della Darsena vi sono:

Usi-Riusi

- rigenerare/riqualificare il patrimonio edilizio esistente, con particolare riferimento alle aree di banchina e agli edifici di archeologia industriale. In quest‟ultimo caso l‟intervento viene considerato prioritario, e lo si favorisce mediante norme che subordinino la realizzazione del nuovo al loro recupero. - avviare/innescare il processo di riconversione urbana nel breve periodo, non escludendo usi-riusi temporanei; - particolareggiare la disciplina, al fine di conservare i soli tratti meritevoli dei vari contenitori, per non «ingessare» gli interventi e frenarne il recupero; - evitare il deperimento del patrimonio edilizio e gli atti vandalici su di esso; - possibilità di progettazioni speciali e trasferimenti di quote esclusivamente finalizzate alla conservazione delle spazialità, alla valorizzazione degli spazi pubblici e all‟insediamento di attività pubbliche nelle archeologie industriali;

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Bando Periferie 2017| Alcuni dei principali Progetti di riqualificazione.

- favorire l‟insediamento di attività pubbliche e/o private di interesse pubblico;

- rivitalizzare il comparto con particolare riferimento alle attività legate ai temi dell‟arte e della cultura, al tempo libero e al turismo, restituendo la città ai ravennati. Ad oggi sono stati proposti e anche realizzati numerosi progetti di riuso e riqualificazione urbana in Darsena, consentita dal coordinamento tra enti pubblici-privati di cui è intermediario Agen.Da S.R.L. In tale ambito sono già stati attuati: due incubatori per start-up innovative e creative e coworkers; un‟area sportiva ricreativa (Darsena Pop Up) e un‟area culturale per eventi (ex tiro a segno).

Lo stato attuale e il Bando Periferie 2017

Nel contesto di trasformazione urbana della Darsena è bene citare il progetto «Ravenna in Darsena – Il mare in Piazza», che ha come oggetto preferenziale la riqualificazione dei subcomparti affacciati sulla banchina destra (35) del Canale Candiano. È il progetto con cui Ravenna partecipa al «Bando Ministeriale per la presentazione di progetti finalizzati alla riqualificazione urbana e alla sicurezza delle periferie delle città metropolitane e dei comuni capoluogo di provincia» pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il 25 Maggio 2016. Dal 7 luglio 2016 all‟1 Agosto 2016 il Comune si è impegnato, attraverso un «Avviso per manifestazione di interesse pubblicato», a far pervenire all‟Amministrazione tutti i progetti in sponda destra, fattibili di un finanziamento pubblico per l‟avvio del processo di riqualificazione. Le linee di azione del progetto intendono attivare un processo di innovazione sociale per creare un quartiere «evoluto» sotto ogni profilo (ambientale, sociale, tecnologico), un quartiere 0.24 (sicuro, inclusivo, partecipato, attrattivo), dove le persone rivestano un ruolo partecipato (sharing economy).

Ravenna, posizionata 73esima su 74 nel «Bando Periferie», ottiene i 12,8 milioni richiesti per effettuare 13 progetti destinati al quartiere sull‟acqua, di cui approvati 12 (8 pubblici e 4 privati): 1) Prolungamento sottopassi binari stazione e mobilità sostenibile; 2) Potenziamento nodo intermodale di Piazzale Aldo Moro;

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Bando Periferie 2017| Il Progetto «Ravenna in Darsena – Il mare in piazza».

3) Le Piattaforme per il diritto alla cittadinanza digitale; 4) Pontile per l‟accesso all‟acqua e collegamento con il mare in modalità sostenibile; 5) Servizio trasporto passeggeri-visite guidate-itinerari didattici; 6) Controllo integrato in Darsena; 7) Infrastruttura fognaria-depurativa e per il cablaggio in fibra ottica 1° stralcio Dx Canale; 8) «Passeggiata Lungocanale» 1° stralcio; 9) «POP UP 2» 2° stralcio sport nautica e ricerca; 10 ) Archeologia industriale recupero del cd SigarOne; 11) Archeologia industriale recupero del magazzino cd Area T; 12) Orti inclusione sociale e welfare urbano. Per concludere, la Darsena allo stato attuale, presenta diversi interventi attuati e riqualificati, come l‟Almagià, l‟Ex Dogana convertita a incubatore startup, l‟Ex Molino Pineta trasformato in area residenziale, l‟edificio ERP ad opera di Cino Zucchi e, ancora, i progetti di riuso temporaneo dell‟Ex Tiro a segno, e il Drasena Pop Up ad opera di Meme Exchange. E rimangono, in fase istruttoria, i progetti presentati da CMC per i subcomparti 8,9,10, La sponda sinistra, invece, rimane con un unico progetto attuato, la Sede dell‟Autorità Portuale di Ravenna, ad opera di Sardellini Marasco Architetti, e di nuovo, in fase istruttoria, il progetto per l‟Ex Consorzio Agrario, nel subcomparto 31.

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4.3 Domani. Riflessioni e obiettivi futuri Sviluppo imprenditoriale della Darsena ed aumento dell‟occupazione (insediamento di nuove attività, start-up innovative e creative). Collegamento, rivitalizzazione e incremento dell‟attrattività dell‟ambito. Incremento della mobilità sostenibile; maggiore partecipazione degli stakeholder e dei city user (comunità virtuale); maggior sicurezza territoriale e sostenibilità ambientale (infrastrutturizzazione fognaria), maggior tutela dell‟ordine pubblico dei diritti dei cittadini (videosorveglianza). Abbiamo analizzato queste tematiche nel corso dei secoli. Ad oggi, quali sono le previsioni e gli obiettivi degli strumenti della pianificazione? In altre parole, a che punto siamo? Quali sono i temi più urgenti? Quali da realizzarsi in maniera prioritaria? Quali da realizzarsi nell‟immediato futuro? Sicuramente una tematica che oggi riguarda tutti da vicino è l‟emergenza ambientale, e il Comune di Ravenna non ne resta estraneo. Accanto ai princìpi relativi alla cultura, affianca lo sviluppo sostenibile come uno dei riferimenti fondamentali nella costruzione delle politiche ambientali e trasversali alle attività dell‟ente. In più è attivo nel cercare di metterli in pratica, di farli vivere concretamente, e ha attivato processi relativi ad alcuni dei più significativi strumenti volontari di gestione ambientale a disposizione: Bilanci ambientali, Agenda 21 locale, Acquisti Verdi, vengono pertanto sviluppati e resi sempre più efficienti ed efficaci per consentire di fare “qualcosa in più” rispetto al semplice rispetto delle leggi e per orientare le scelte politiche verso un miglioramento continuo e il superamento delle criticità ambientali del territorio.

Sviluppo sostenibile

Per raggiungere tali obiettivi, il Comune di Ravenna ha inoltre voluto intraprendere il processo verso la Registrazione EMAS, uno strumento volontario ma riconosciuto e normato a livello europeo (Regolamento n°761/01 e s.m.i.) , utile al miglioramento ambientale complessivo della propria struttura e del proprio territorio e atto a favorire il coinvolgimento dei vari attori sociali operanti su di esso.

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Cambiamento climatico| L‟impegno per la sostenibilità.

Nell‟aprile del 2019, il Comune ha sottoscritto gli impegni fissati per aderire all‟iniziativa europea “Piano d‟Azione per l‟Energia ed il Clima” lanciata nel 2015 nell‟ambito del Patto dei Sindaci. Tale adesione rappresenta l‟evoluzione del cammino già avviato dall‟Amministrazione comunale, nel 2012, con la partecipazione alla prima iniziativa del “Patto dei Sindaci per l‟Energia” (PAES) che fissava una riduzione di almeno il 20% del bilancio di CO2 equivalente (CO2eq) entro il 2020 (35).

Il PAESC

Il nuovo patto dei Sindaci (PAESC) riconferma il ruolo chiave riconosciuto alle città nella lotta al cambiamento climatico attraverso l‟attuazione di politiche locali che abbiano come riferimento il clima e l‟energia. Gli impegni da assumere devono favorire l‟integrazione delle azioni di mitigazione e di adattamento tali da attuare ogni sforzo possibile per consentire che l‟attuale obiettivo di taglio delle emissioni di CO2 del 40% entro il 2030.

35 Il PAES è stato redatto sulla base di quello che è il Patto dei Sindaci (Covenant of Mayors), iniziativa della Commissione Europea del 2008.

Sulla base di tale adesione, il Comune di Ravenna, ha approvato il 10 dicembre 2020 in Consiglio Comunale, il proprio PAESC strutturato su tre documenti specifici: 1) Mitigazione: analisi delle azioni di mitigazione rilevate sul territorio. Attraverso il coinvolgimento dei numerosi stakeholder locali, si testimonia il raggiungimento dell‟obiettivo di riduzione del 40% del bilancio di CO2eq sull‟orizzonte temporale al 2030; 2) Adattamento: il secondo documento è relativo alla strategia di adattamento ai cambiamenti climatici. In questa sezione vengono identificati i principali rischi e vulnerabilità ambientali del territorio per elaborare possibili scelte strategiche finalizzate ad incrementare la resilienza del Comune di Ravenna e della sua comunità nei confronti dei cambiamenti climatici già in atto. 3) Azioni di Adattamento: il terzo e ultimo documento raccoglie le Azioni di adattamento e la visione territoriale per una Ravenna resiliente, adattiva, antifragile.

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PUG 2020| Forma di Piano. Consultazione degli elaborati costitutivi della proposta di Piano.

Il 21 dicembre 2017 è stata approvata la nuova legge urbanistica (LUR) della Regione Emilia Romagna n. 24/2017 “Disciplina regionale sulla tutela e l‟uso del territorio”, entrata in vigore dal 1 gennaio 2018.

PUG 2020

Il PUG è lo strumento di pianificazione che il Comune predispone, con riferimento a tutto il proprio territorio, per delineare le invarianze strutturali e le scelte strategiche di assetto e sviluppo urbano di propria competenza, orientate prioritariamente: - alla rigenerazione del territorio urbanizzato; - alla riduzione del consumo di suolo; - alla sostenibilità ambientale-territoriale degli usi e trasformazioni. La differenza principale con lo strumento tripartito del PRG (PSC,RUE,POC), consiste nell‟essere uno strumento compatto, un piano unico, a validità indeterminata, che attiverà progressivamente interventi ad attuazione diretta (Permessi di Costruire, convenzionati e non) e indiretta (Accordi Operativi e Piani Attuativi di Iniziativa Pubblica) garantendo soprattutto a questi ultimi, una maggiore flessibilità e semplificazione, attraverso un coinvolgimento attivo dei promotori privati (36). Il PUG inverte la rotta ponendosi allora come piano soprattutto strategico che garantirà la centralità dell‟azione pubblica ancorata a 5 grandi Obiettivi: 1) resilienza e adattamento ai rischi, a partire da quelli prodotti dal climate change; 2) la sostenibilità dell‟agricoltura, dell‟agrobiodiversità e del settore agro-forestale anche in aree urbane e periurbane; 3) la centralità del ferro per persone e merci e della mobilità ciclopedonale per una città decarbonizzata; 4) la multifunzionalità dei settori economici e produttivi connotanti Ravenna, da quello portuale e logistico alla cultura e al turismo; 5) la rigenerazione urbana ed ecologico-ambientale della città esistente e dei numerosi centri agricoli e costieri, per non consumare più suolo. Una strategia articolata che si concretizza in oltre 100 Azioni Progettuali e viene illustrata in 5 carte strategiche (una per ciascun Obiettivo) cui si accompagnano 4 Progetti-Guida centrati su alcuni segni e luoghi strutturanti di valore strategico (Canale Candiano, Litorale, Grande Corona verde e Metro-ferrovia) che evidenziano gli

Le innovazioni

36 In questo senso sarà possibile superare una deriva della “forma” di piano prodotta dalla precedente LUR che ha appesantito la gestione comunale per un eccessivo overplanning, creando sovrapposizioni e difficoltà interpretative e operative. Ma soprattutto ha determinato un crescente peso degli aspetti regolativi rispetto a quelli propositivi e progettuali, nonostante l‟enorme sforzo dell‟Amministrazione Comunale nella costruzione di programmi integrati negli ultimi anni.

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interventi prioritari di livello urbano e territoriale e si raccordano con le strategie locali delle diverse parti urbane emerse anche durante il percorso di partecipazione „‟Ravenna Partecipa all‟urbanistica‟‟ che si è sviluppato su tutto il territorio.

La questione ambientale e la transizione ecologica costituiscono un asse portante del PUG che attraversa tutti gli Obiettivi Strategici, conforma e indirizza gli interventi sulle componenti paesaggistiche e sullo stesso patrimonio edilizio esistente, informa le prestazioni più qualificanti della Strategia per la Qualità Urbana ed EcologicoAmbientale (SQUEA) che sostiene i 5 Obiettivi Strategici e i ProgettiGuida. Questa centralità è leggibile anche nel valore attribuito alle “Infrastrutture verdi e blu”, vero telaio portante della salvaguardia e della rigenerazione territoriale e urbana che coinvolge anche la città e i suoi margini: si appoggia al litorale e ai sistemi dunali, ai boschi e alle aree umide, al reticolo idrografico e ai futuri parchi fluviali, coinvolge le trame verdi della campagna, disegna la Grande Corona Verde attorno alla città, entra in città e ridisegna strade e piazze intercettando parchi e giardini esistenti e di progetto e le stesse aree pertinenziali da desigillare e piantumare.

Questo grande “progetto di suolo” è d‟altronde il motore, assieme alla salvaguardia e alla valorizzazione del centro storico, del diffuso processo di rigenerazione urbana promosso dal PUG per la città esistente. Un processo l‟obiettivo di rispettare il limite del 3% di consumo di suolo aggiuntivo previsto dalla LR 24/2017 che l‟Amministrazione Comunale ritiene di poter attivare prevalentemente per scelte connesse alla produzione di energia da fonti rinnovabili, con la prospettiva di un consumo di suolo zero, in considerazione degli interventi strategici che la medesima legge esclude da questo conteggio. Nella medesima logica, il PUG prevede la possibilità di rimodulare le previsioni di taluni ambiti già convenzionati per recepire i nuovi principi di sostenibilità, per aggiornare le previsioni non più corrispondenti alle esigenze del territorio sia in termini di destinazioni prevalenti che di opere pubbliche necessarie. I tessuti della città moderna e contemporanea richiedono un‟azione capillare e diffusa in grado di produrre un innalzamento della qualità edilizia, con particolare attenzione a quegli aspetti ecologico-ambientali che vanno oltre la scala dell‟edificio e diffondono i propri benefici sulla città e il territorio, rendendo evidente che tessuti e spazi aperti interagiscono e moltiplicano le ricadute urbanistiche di questa azione diffusa. Ad essa si affianca un impulso consistente ad alcuni grandi Progetti Urbani storici e nuovi (Darsena, Ex Sarom, Distretto di Classe e trasversale Mirabilandia-Pineta di Classe) che si sviluppano su aree critiche, attorno a stazioni da riqualificare e nuove, entro contesti innovativi e di eccellenza dell‟archeologia classica e industriale a contatto con risorse ambientali da valorizzare, richiedendo indirizzi progettuali specifici Per governare e incentivare questo grande processo di rigenerazione, il PUG ha messo a punto dispositivi normativi e una Guida per la Qualità Urbana ed Ecologico-Ambientale (Certificato di QUEA) che sancisce l‟upgrade di valore dei nuovi edifici e spazi aperti.

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Capitolo 5 | Il sistema del verde 5.1 Ieri. L‟evoluzione della «cintura verde» Il patrimonio di verde pubblico a Ravenna è in costante crescita. Il primo impulso alla sua progettazione sistematica lo si ha dagli anni ‟80, quando l‟Amministrazione Comunale effettua il censimento delle aree verdi comunali con l‟intento di elaborare uno specifico Piano di Settore del Verde in previsione della successiva variante al Piano Regolatore. Dal 1983 si iniziano a porre ipotesi progettuali riguardanti il «sistema dei luoghi centrali» e il «sistema dei parchi».

Evoluzione storica

Nel 1993, in occasione della Variante Generale al PRG Ravenna ha già elaborato e adottato, per la prima volta, un Piano di Settore del Verde. Il verde viene strutturato a livello di «sistema», al fine di organizzarlo e progettarlo. Si prevedono tipologie differenziate di verde: i grandi parchi urbani, il verde diffuso, attrezzato e altamente fruibile, le aree verdi di filtro, di collegamento, le aree verdi boscate e così via. Viena soprattutto teorizzata la «Cintura Verde», ovvero una corona di verde perimetrale che garantisca la persistenza dell‟ urban forest landscape, delimiti l‟espansione urbanistica, separi e filtri le zone abitate dalla strade di grande traffico, e colleghi l‟abitato con le aree agricole esterne . Il Piano del Settore del Verde individua due sistemi di cinture: una interna lungo il percorso delle mura storiche, e una più esterna lungo il margine della città, che ridefinisce i confini.

37 I proprietari delle aree di cintura, al momento della cessione dei loro diritti edificatori “a distanza” ai proprietari delle aree di trasformazione urbanistica (es. subcomparti in Darsena, Accordi Pubblico Privato, lottizzazioni residenziali) o al momento di essere ospitati dagli stessi proprietari (in tal caso questi ricevono un premio pari a 1/3 della Sc ospitata) hanno l‟obbligo di cedere gratuitamente le aree della cintura verde al Comune. Con tale meccanismo in questi anni il Comune ha realizzato il Parco Teodorico (12 ettari) e Baronio (14 ettari) e recentemente ha acquistato l‟area del Parco Cesarea (10 ettari). A questi si aggiungono gli ambiti della cintura del capoluogo, distinta in cintura verde e aree di integrazione della cintura verde: le aree della cintura di proprietà comunale ammontano a 127 ettari, mentre quelle non attuate sono pari a 97 ettari. Se alle aree della cintura verde (224 ettari) si sommano quelle dei Parchi Urbani (36 ettari), su un totale di 260 ettari (Cintura e Parchi), circa il 64% (163 ettari) risulta già realizzato ed il rimanente 37% (97 ettari) deve ancora essere ceduto al Comune.

Come già accennato nei capitoli precedenti col PRU 1995 la «Cintura Verde» e il «Percorso delle mura storiche» (che segue il tracciato delle vecchie mura mettendo in relazione i 3 parchi urbani) vengono collegate alla Darsena grazie a un sistema di permute di superficie fondiaria (37) attorno alla città, in favore di superficie utile nel quartiere ex industriale.

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In sintesi, è al PRU che dobbiamo il Parco di Teodorico, il trasferimento dell‟Ex scalo merci e la Cintura Verde. Col PRG 2003 si rimette mano al Piano di Settore del Verde formalizzando il sistema di Cintura con una serie di tipologie progettuali del verde che si fondono nel Masterplan:

• • • • •

Parchi urbani; Giardini di quartiere; Bosco di filtro; Bosco ecologico; Verde agricolo.

I parchi urbani sono stati distribuiti in modo tale da servire i vari quartieri della città; il Parco Baronio, che si sviluppa nella parte a sudovest ed è in fase di completamento, il Parco Cesarea (di cui è in corso la realizzazione del primo stralcio) nella zona sud-est, in cui il Piano Strutturale prevede peraltro aree di nuovo impianto prevalentemente residenziale, ed il Parco Teodorico, già realizzato, posto nella parte nord della città. I giardini di quartiere sono i punti notevoli del sistema del verde, zone di connessione tra “Cintura Verde” e città, dove il bosco urbano si connette a punti di sosta organizzati con funzioni ricreative di quartiere; costituiscono una tipologia di verde che si è ben integrata nelle funzioni del tessuto urbano come si è visto dalle esperienze maturate nel primo corso attuativo del Piano del Verde. II bosco compie nel contesto urbano la funzione di riequilibrio e compensazione, qualora larghe fasce di prato e di boschi circondino la città e si sviluppino anche all‟interno di essa, lungo le direttrici viarie e le sponde dei corsi d‟acqua. II bosco di filtro è realizzato con essenze arboree anche a rapida crescita, che combinate a movimenti del terreno, in particolar modo dove si interviene su fasce di limitata ampiezza, hanno la principale funzione di separare e proteggere le zone abitate e le aree libere dagli assi stradali più trafficati; e che svolge funzioni di rigenerazione ecologica dell‟aria, soprattutto rispetto alle aree industriali, che assumono un ruolo di grande rilevanza visti i consistenti insediamenti produttivi presenti nel contesto ravennate.

L‟impianto del bosco ecologico realizzato con assetto paesaggistico naturaliforme e alla quota del piano di campagna è, invece, localizzato lungo aree dove la vocazione naturalistica è preponderante (il Parco Fluviale, il Canale Lama, a margine del tessuto agricolo). All‟interno della fascia boscata è possibile ricavare percorsi ciclopedonali con piazzole di sosta che ne consentono la fruizione ed il collegamento con le zone di verde attrezzato della cintura esterna. II verde agricolo è una componente fondamentale nell‟ambito del quadro generale del sistema del verde. L‟importanza di questo tipo di verde è molteplice, in quanto riveste una pluralità di funzioni: • • •

L‟importanza del verde agricolo

funzione ecologica; funzione paesaggistica; funzione psicologica.

È quindi indispensabile il mantenimento del verde agricolo esistente ed il suo sviluppo sia laddove ne esistano le condizioni, sia nei contesti in cui l‟attività agricola, non più produttiva, possa essere trasformata in un ambito di nuovo sviluppo naturale. Proprio questi contesti possono costituirsi quali nuove unità ambientali auto-riproducibili. Una tra le ipotesi potrebbe ad esempio essere quella dell‟incentivazione delle colture alternative che possono contribuire al disegno della cintura esterna attraverso la trama agricola e a introdurre gradualmente attività ricreative e sportive legate al tempo libero e alle forme di turismo ecologico e culturale, come maneggi, aree picnic, aree dedite alla vendita di prodotti agricoli locali. Si inizia a ragionare anche in termini di «Verde allagabile» che va ad aumentare la superficie di suolo permeabile, a favorire il deflusso delle acque e a mitigare il clima,riducendo gas serra e isole di calore.

Tematiche ambientali

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5.2 Oggi. Risorse e criticità Il Comune di Ravenna vanta un patrimonio di verde pubblico realmente notevole. Accanto alle vaste aree naturali che si estendono per 8.400 ettari a nord e a sud della città troviamo infatti un verde urbano che, con i suoi 7.244.625 mq, offre a ciascuno dei 160.000 residenti una superficie verde di circa 45 mq/abitante, ovvero un piccolo giardino per tutti.

I numeri del verde

Tanto verde, diversificato per tipologia e funzione, aumenta la qualità ambientale delle aree urbanizzate, soprattutto in ambito cittadino, consentendo una qualità di vita migliore. Proprio per perseguire questo obiettivo, Ravenna ha riconosciuto alla pianificazione del verde pari dignità di quella urbanistica, a cui è stata progressivamente integrata. Di seguito, sono riportate le superfici di verde in base alle diverse classi tipologiche e la loro distribuzione percentuale, all‟anno 2019 (38): mq.

Parchi urbani > 8000 mq.

2.241.306

31,02

Verde attrezzato tra 5000 e 8000 mq.

375.014

5,19

Verde attrezzato < 5000 mq.

720.706

9,98

Arredo Urbano

946.270

13,10

Forestazione urbana

92.426

1,28

Giardini scolastici

277.231

3,84

Orti urbani

139.234

1,93

Cimiteri

278.652

3,86

Aree Sportive

1.053.823

14,59

Aree Boschive

371.743

5,15

Cippi + Rimembranze

79.130

1,10

Altri

38.708

0,54

Incolti

573.299

7,94

Verde Storico

37.084

0,51

Totale Anno 2019

7.224.625

100

38 Fonte: Sito ufficiale Comune di Ravenna

127

• Il Parco urbano Teodorico È il primo dei tre parchi urbani previsti sulla cintura verde e valorizza uno dei più importanti monumenti ravennati: il Mausoleo di Teodorico. Funge inoltre da punto di snodo e collegamento tra il percorso delle mura storiche e la cintura verde esterna. La sua estensione è di circa 14 ettari.

• Il Parco urbano Baronio Il 24 maggio 2014 si è conclusa la realizzazione del primo stralcio del parco più grande della città, con una estensione di 17 ettari. I lavori hanno previsto lo spostamento dei 233 orti, all‟interno del parco stesso, posizionati a nord e a sud del centro sociale. Vi è stato un ingente movimento di terra per realizzare le dune perimetrali che degradano verso il lago centrale. È stata poi eseguita la piantumazione di migliaia di alberature che formano il bosco perimetrale di filtro. Attualmente è in fase di completamento il secondo stralcio, completo di impianto di illuminazione.

• Il Parco urbano Cesarea È il terzo parco urbano, che realizza le previsioni del 1993 con la Variante Generale al PRG che adotta per la prima volta un Piano di Settore del Verde. Come il Baronio, è previsto un laghetto artificiale, che servirà anche per movimentare il terreno e alzare una sorta di filtro tra la città e il parco stesso, con l‟obiettivo di insonorizzarlo. Nel progetto è prevista un‟area di ristoro, punto di riferimento per le famiglie e non solo. Recentemente è stato completato uno stralcio da quasi 150mila euro che ha permesso di piantare altri ca. 390 alberi e di realizzare l‟impianto di irrigazione.

• Giardino della Rocca Brancaleone Di circa 17 000 mq, viene realizzato nei primi anni „70 all‟interno delle mura dell‟antica fortezza, splendido esempio di rocca veneziana del XV secolo. È un giardino protetto in quanto completamente racchiuso dalla cinta muraria, che offre ai bambini e ai frequentatori un riparo sicuro lontano dalle automobili.

• Giardini Speyer Situati tra via Carducci e via Farini, sono intitolati alla città tedesca di Spira (Speyer), gemellata con Ravenna dal 25 aprile 1989, e si trovano a pochi passi dalla stazione ferroviaria e dal centro storico. Alcuni lavori di riqualificazione hanno permesso di realizzare nuove aree a prato, numerose panchine, aree fiorite con piante ornamentali e percorsi pedonali in porfido . All‟interno del parco è presente la Basilica di San Giovanni Evangelista, Sono anche presenti due opere d‟arte, una composta da materiale lapideo e bronco e l‟altra in mosaico.

• Giardini Pubblici Vengono realizzati negli anni „30 su disegno dell‟architetto Arata, in corrispondenza di ippodromo e velodromo. Di circa 37 000 mq, la forma riprende le caratteristiche del giardino all‟italiana, soprattutto nella parte centrale. Per la dimensione e l‟ombrosità, regalata dai lecci e dagli altri

I principali parchi e giardini

grandi alberi, i Giardini sono meta di relax, lettura, passeggiate e sport all‟aria aperta. Di recente si è ampliato lo chalet-bar esistente con un nuovo punto cafè e bagni pubblici.

• Ex Ippodromo Candiano Il nuovo Ippodromo Candiano (soprannominato «È Tond») di Ravenna viene costruito tra il 1928 e il 1931 nel quartiere della Darsena. Costruito in pieno periodo fascista, durante il quale vengono realizzati dei giardini pubblici al posto dell‟ex ippodromo 800esco. Dentro alle sue mura si sono svolte numerose attività sportive, dall‟ippica, al calcio, all‟atletica. È stata realizzata una pista per il podismo, sono stati costruiti altri impianti, tra cui il Pala Costa, i campi da tennis e la palestra privata Gimnasium. Intere generazioni di ravennati hanno liberamente usufruito del Polisportivo, singolarmente o tramite associazioni, per svolgervi attività amatoriali all‟aperto, sportive o ricreative, allenamenti, footing, ecc., e per portarvi a giocare o a passeggiare, all‟ombra degli alberi dei vialetti, i bambini. Ad oggi si trova in stato di degrado e il Comune si impegna per la riqualificazione, prevedendo un Bike Park per il 2023.

• Giardino di quartiere «Il Deserto Rosso» È intitolata al «Deserto Rosso» di Antonioni, vincitore cinquant‟anni fa del Leone d‟Oro a Venezia, l‟area prespicente via Dell‟Almagià. L‟inaugurazione è recente e risale al 2014.

• Parco «Giuseppe Morini» Il Parco sorge a ridosso dell‟infrastruttura ferroviaria. Ospita una grande area a parcheggio ed è catalogato nelle aree di «bosco di filtro» che compongono il sistema di cintura verde ravennate. Il bosco urbano, come evoluzione del verde con funzione di filtro e di collegamento, definisce il limite della città rispetto alla frangia e al sistema agricolo. La continuità e la relazione con il Giardino di Rocca Brancaleone sono rotti dall‟ex scalo merci.

• Orti urbani Dal 1982 il Comune ha deciso di mettere a disposizione alcuni appezzamenti di terreno, di proprietà pubblica. Da questo momento si attua una nuova pratica di tutela attiva del territorio e contrasto del degrado, che contemporaneamente favorisce la socialità e la partecipazione dei cittadini, l‟invecchiamento attivo e lo scambio di competenze. Oggi l‟idea si sta ulteriormente evolvendo verso la solidarietà; una nuova visione che, tra i comitati ortisti Auser, sta portando a diverse azioni e collaborazioni dirette agli strati più deboli e bisognosi della popolazione. Nel 2015 si aggiunge a quelli già presenti anche il comitato di Classe.

• Il Parco Delta del Po e le Aree naturali Istituito nel 1988, ha un‟estensione pari a 18.860 ha di parco e 33.671 di area contigua. Le Province interessate sono Ferrara e Ravenna; i Comuni interessati: Comacchio, Argenta, Codigoro, Goro, Mesola, Ostellato (FE), Alfonsine, Cervia (RA), Ravenna.

129

interessate sono Ferrara e Ravenna; i Comuni interessati: Comacchio, Argenta, Codigoro, Goro, Mesola, Ostellato (FE), Alfonsine, Cervia (RA), Ravenna. Il parco è costituito da 6 stazioni per ognuna delle quali è previsto uno specifico piano territoriale. Il territorio comunale ravennate interessa tre delle sei Stazioni di Parco: da nord verso sud la Stazione Valli di Comacchio Comune di Ravenna, Comune di Alfonsine, Comune di Comacchio e Comune di Argenta, la Stazione Pineta di San Vitale e Piallasse di Ravenna interamente inclusa nei confini comunali) e la Stazione Pineta di Classe e Salina di Cervia (Comune di Ravenna, Comune di Cervia). Delle sei stazioni del Parco del Delta, le stazioni Pinetadi San Vitale e Pialasse di Ravenna, Pineta di Classe e Salina di Cervia, sono quelle che presentano rispettivamente i più alti valori di biodiversità e naturalità di tutto il complesso ambientale, per gli aspetti faunistici e floristico-vegetazionali riconosciuti di importanza conservazionistica a livello nazionale ed internazionale. Per quanto concerne la fauna, la Stazione Pineta di San Vitale e Piallasse di Ravenna, è quella che contribuisce in modo più significativo alla biodiversità del Parco.

Per quanto riguarda le aree verdi urbane, non si riscontrano particolari criticità. Le dotazioni di verde per abitante, la qualità e fruibilità di esse, si rivelano buone. Tuttavia, sono previste o in fase di attuazione nuove aree di parco urbano e di verde di filtro di notevole espansione. La criticità vera è legata alle risorse disponibili per la manutenzione di un sistema verde importante e in continua crescita. Pe ridurre i costi manutentivi del verde sono state stipulate convenzioni (più di 30) con sponsor privati che si prendano a carico la manutenzione delle rotonde spartitraffico.

La manutenzione

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Ma Ravenna è davvero una città così verde come si crede? Dopo l‟analisi appena conclusa, risultano paradossali e sconvolgenti i dati derivanti dal rapporto Ispra Snpa sul consumo di suolo (39), aggiornati al 31 dicembre 2019.

Il consumo di suolo

Secondo il rapporto, il Veneto, con +785 ettari, è la Regione che nel 2019 consuma più suolo, seguito da Lombardia (+642 ettari), Puglia (+625), Sicilia (+611) ed Emilia-Romagna (+404).

39 Il consumo di suolo va inteso come un fenomeno associato alla perdita di superficie originariamente naturale, seminaturale o agricola, in conseguenza ad un incremento della copertura artificiale di terreno, legato alle dinamiche insediative. In sintesi consiste in una variazione da una copertura non artificiale (suolo non consumato) a una copertura artificiale del suolo (suolo consumato).

A Ravenna il consumo di suolo raggiunto nel 2019 è di ben 18.577 ettari, pari al 10% di suolo consumato in rapporto alla superficie provinciale. In termini assoluti di superficie consumata, con 6.911 ettari, è il comune che consuma più suolo di tutta la Regione, seguito da Parma e Ferrara. In Italia si colloca subito dopo Roma, Milano, Torino, Napoli e Venezia.

Le conseguenze dell‟impermeabilizzazione dei suoli sono devastanti e destano non poche preoccupazioni. A tal proposito, Luca Mercalli, uno dei più noti climatologi e divulgatori scientifici italiani nonché presidente della Società Metereologica Italiana (SMI), in una recente intervista, afferma che: «(…) A furia di supportare l'industria del petrolio siamo una delle città che rischia di più con l'innalzamento del livello del mare. Negli ultimi venti anni Lido di Dante sta sprofondando alla media di 2 cm l‟anno. Ce n‟è anche per la distruzione di 100 ettari di campi agricoli per realizzare piattaforme logistiche nei pressi di Porto Fuori: "È una visione sbagliata che mette al primo posto l'industria rispetto all'agricoltura". Le conseguenze dell‟impermeabilizzazione del suolo sono già gravi e peggioreranno.» Le dinamiche del consumo di suolo registrate dall‟ ISPRA vanno confrontate con i dati relativi al «residuo» del piano urbanistico vigente

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Aree degradate e siti contaminati| Individuazione dei siti sottoposti a procedimento di bonifica.

Mappa REBUS 2017| Temperatura della Darsena alle H 14:00 del 24.06.2017

(PSC e POC) che ci restituiscono un livello molto modesto di realizzazioni rispetto alle previsioni edificatorie del Dimensionamento. Se fossero state realizzare, esse avrebbero spostato il consumo del suolo e il suo tasso di crescita negli anni a livelli molto più alti e superiori anche a quelli di città più grandi. Infatti, se si analizza il dimensionamento residuo del PSC, emerge che gli ambiti di espansione residenziale/ produttiva e di programmazione concertata con Piani attuativi non ancora approvati ammontano ad oltre 1000 ettari, dei quali poco più della metà è prevista dal POC vigente. Le previsioni edificatorie sono poi ben superiori alla effettiva solvibilità del mercato immobiliare e delle costruzioni, colpito dalla crisi del 2008. L‟attenzione del PUG dovrà focalizzarsi sulla rigenerazione della città esistente, e concentrare gli sforzi dell‟azione pubblica verso una semplificazione e fattibilità degli interventi di recupero e riuso dei tessuti edilizi e degli edifici speciali, a partire da quelli dismessi e abbandonati.

Il consumo di suolo è un fattore di rischio, che va a sollecitare un‟area, quella ravennate, già delicata e sottoposta a criticità ambientali. I fattori che possono costituire un ostacolo alle connessioni ecologiche verdi-blu sono sintetizzati nella Carta qui a fianco, derivata dalla sovrapposizione di alcuni temi del SI, ovvero: • • • •

Carta integrata dei Rischi ambientali

Suoli impermeabilizzati; Aree di ingressione marina; Territori a rischio di esondabilità; Corpi idrici inquinati.

Cause scatenanti di emergenze ambientali, quali: • • • •

Subsidenza e dissesto idrogeologico; Disponibilità della risorsa idrica; Fenomeno dell‟eutrofia delle acque; Incendi boschivi.

Stessa sorte di «rischiosità» e pericolo spetta poi all‟ ambito strettamente urbano. Qui sono percepibili a scala locale i fenomeni legati al cambiamenti climatici. A livello regionaLe, ARPAE ha registrato:

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Report Legambiente «No sun No park»| Esempi di de-sigillazione (o de-cementificazione) urbana nella campagna di Legambiente per solarizzare e rinverdire i parcheggi, compreso il Parcheggio Darsena.

• Un aumento delle temperature • Una diminuzione delle precipitazioni Gli effetti riscontrabili nel microclima urbano più rilevanti sono dunque relativi alle isole di calore percepite dagli abitanti. Per ovviare a ciò l‟Amministrazione e il PUG dovranno porre attenzione ad alcune tematiche cruciali per il destino delle città: • Riciclo e rifunzionalizzazione degli edifici e degli spazi aperti esistenti: • Permeabilizzazione e rinaturalizzazione dei terreni cementificati, con incremento di luoghi permeabili (rurali-naturalistici) • Articolazione del sistema idraulico (corsi d‟acqua, scoli, piallasse). Per far ciò è utile prendere visione dell‟analisi del grado di impermeabilizzazione dei suoli della città consolidata e della darsena, riportata qui di seguito:

Da cui si rileva una buona permeabilità di suolo relativa ai parchi urbani e ai quartieri disegnati (Lirica, Corso Nord e Sud, Gulli, ecc..), con aspetti di criticità legati ad alcuni quartieri a nord e sud della città, più, specialmente, al quartiere Darsena. È qui che diventano fondamentali gli interventi di desigillazione.

137

5.3 Domani. La lotta al cambiamento climatico Per superare le criticità legate al microclima urbano (riconducibile alla presenza di condizioni differenziate di vulnerabilità climatica e di isole di calore, alla crescita delle emissioni di CO2 e polveri sottili, alle criticità connesse allo smaltimento delle acque piovane in presenza dei sempre più frequenti eventi meteorici concentrati) svolge una funzione importante e strategica il progetto delle infrastrutture verdi e blu. Ci si riferisce, cioè, a una serie di virtuose concatenazioni di azioni sistemiche e integrate, da realizzarsi nell‟ambito della rigenerazione urbana e territoriale: • • • •

Infrastrutture verdi e blu

desigillatura degli spazi impermeabili; irrobustimento delle dotazioni vegetali; ripensamento delle reti di smaltimento; raccolta e trattamento delle acque (ritenzione idrica adeguata negli spazi pubblici e privati + sistema di drenaggio urbano efficiente).

Questo significa operare anche sulla città esistente, valorizzando il verde urbano nelle sue diverse declinazioni (strade, piazze, parcheggi, slarghi. Giardini, parchi, aree prospicenti il Canale Candiano) e ripensare al disegno della «Cintura Verde» strutturata attorno alle grandi infrastrutture di bordo della città esistente, fino al mare.

Carta delle infrastrutture verdi e blu esistenti| Risorse naturali PUG.

Ad oggi, l‟emergenza climatica è un rischio reale e in atto. Tanto che i modelli, che fin dagli anni 2000 avevano predetto lo scenario 2020, sono ora proiettati a leggere l‟evoluzione 2050-2100.

Il cambiamento climatico

Corriere Romagna (40) riporta le parole di Pierluigi Randi, meteorologo di Meteocenter e vicepresidente dell‟associazione Ampro, ospite e relatore nella settima edizione del festival della meteorologia di Rovereto:

40 Fonte: corriereromagna.it, Articolo Roberto Artioli, 13 dicembre 2021.

“Se non arresteremo il processo di innalzamento delle temperature la pianura padana e il Ravennate non saranno risparmiati dal cambiamento climatico. La temperatura estiva sul nostro territorio è già stata interessata da un innalzamento medio vicino al grado. Dal 2020 a oggi, le precipitazioni estive sono calate del 25% e quelle primaverili del 5%. Sono invece aumentate, senza però compensare il divario, le autunnali (quasi +10%) e le invernali (+5%). La distribuzione delle piogge è mutata e i lunghi periodi di siccità nella stagione estiva hanno riflessi decisamente negativi, sia sull‟agricoltura sia sulle capacità di garantire gli approvvigionamenti d‟acqua”.

E aggiunge: “Sappiamo da tempo che, se non riusciremo a contenere entro i due gradi l‟innalzamento delle temperature rispetto all‟epoca preindustriale, i cambiamenti potrebbero essere irreversibili. Il mare Mediterraneo è sempre più caldo e d‟estate avremo ondate di calore sempre più lunghe e intense. D‟inverno avremo ancora picchi di freddo significativi, ma saranno più rari e meno duraturi. Già nel 2050 corriamo il rischio di diventare migranti climatici”. Per oltre 800.000 anni, la naturale concentrazione di CO2 nell‟aria ha avuto oscillazioni costanti, ma con l‟avvento della rivoluzione industriale, l‟innalzamento dei livelli di anidride carbonica e degli altri gas ad effetto serra nell‟aria è stato rapidissimo, con conseguenze negative per il riscaldamento globale e i cambiamenti climatici; questa tendenza non sembra arrestarsi. Inoltre la crescita della popolazione mondiale prevista per l‟anno 2030 farà aumentare il consumo di energia, portando la CO2 a livelli critici.

Gli strumenti urbanistici

L‟impegno sulla lotta ai cambiamenti climatici deve essere condotta su due livelli di azioni: • Mitigazione: azioni per ridurre le concentrazioni di gas serra rilasciati nell‟atmosfera • Adattamento: azioni per anticipare le conseguenze avverse del cambiamento climatico Lo strumento urbanistico cui si affidano questi obiettivi è il PAESC, che come già detto, ha l‟obiettivo di ridurre le emissioni annuali del proprio territorio di 695.369,3 tonnellate di CO2eq al 2010, ossia una riduzione pari al 41,3 % rispetto alle emissioni nel 2007. Le azioni di mitigazione del Piano sono divise in 8 settori di intervento. Per quanto riguarda il settore 8, ovvero l‟incremento di verde urbano, gli obiettivi da perseguire per le aree naturali e protette e urbane sono: -

Disciplinare la fruizione pubblica; Promuovere le attività per il tempo libero; Promuovere e realizzare le reti ecologiche e le rinaturalizzazioni; Mantenere e tutelare la qualità delle aree; Sviluppare il Piano di settore del verde Garantire un adeguato livello di manutenzione e di sicurezza.

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Tra le azioni per tutelare le aree verdi urbane, promuoverne lo sviluppo e generare i benefici auspicati di riduzione di CO2, purificazione dell‟aria e mitigazione delle ondate di calore, ricordiamo: • Azione 8.1 Mese dell‟albero in festa: piantumazione ogni anno di circa 1500 piccole nuove alberature;

• Azione 82 Parco Baronio e Parco Cesarea; • Azione 8.3 Dotazione di verde pubblico per abitante: che è aumentata dai 35 mq/abitante del 2013 ai 45,33 mq/abitante del 2018; • Azione 8.4 Bando regionale «Piantiamo 4,5 milioni di alberi» introdotto nel maggio 2020. Infine anche lo strumento del PUG 2020 collabora alla redazione di obiettivi strategici per la lotta ai cambiamenti climatici e la resilienza del territorio. In particolare: • Obiettivo 1- Ravenna città resiliente, adattiva, e antifragile 1. Consolidare e qualificare il sistema lineare complesso del litorale ravennate come «parco marittimo» 2. Ridurre diffusamente la vulnerabilità di edifici e tessuti edilizi ai rischi naturali ed antropici 3. Qualificare il ciclo delle acque e del drenaggio urbano 4. Salvaguardare, rigenerare e qualificare la rete delle aree verdi e dei suoli impermeabili da desigillare 5. Migliorare la qualità dell‟aria e del microclima urbano 6. Riconfigurare e qualificare il sistema lineare dei principali fiumi, torrenti e canali come parchi fluviali, per garantire sicurezza idrogeologica e idraulica, fruizione turistica e qualità delle acque 7. Sviluppare forme di economia circolare, adeguata governance e processi sociali collaborativi orientati ad una rigenerazione urbana green e adattiva  da cui altrettante azioni progettuali per ogni linea strategica

• Obiettivo 5 – Ravenna città rigenerata, abitabile e sicura 1. Arrestare il consumo di suolo e incentivare la riqualificazione della città esistente 2. Potenziare la rete degli spazi aperti e la loro qualificazione ecologica e paesaggistica come componente qualificante e strutturante del sistema delle Infrastrutture verdi e blu e della loro dimensione culturale ed ambientale 3. Valorizzare gli edifici speciali dismessi o mai utilizzati come centralità per servizi e funzioni turistico-culturali, ludico-ricreative e sociali di qualità 4. Rinnovare il patrimonio insediativo ed edilizio secondo principi di eco sostenibilità e di integrazione con le infrastrutture verdi e blu 5. Sviluppare politiche e programmi di nuovo welfare urbano, per dare risposta alle domande abitative e di servizi delle fasce sociali più deboli e marginali.  da cui altrettante azioni progettuali per ogni linea strategica

Forestazione urbana| Piantumazione alberi in Parco Cesarea.

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Capitolo 6 | Il sistema della mobilità 6.1 Flussi e accessibilità Il territorio di Ravenna è interessato da una diramazione della A14 autostrada «Adriatica» che congiunge Bologna a Taranto, costeggiando l‟Adriatico da Rimini in giù. La diramazione che collega Ravenna all‟A14 ha inizio nella città di Solarolo, nel tratto tra Bologna e Rimini e ha da sempre determinato il carattere «marginale» della città nei confronti dei trasporti e dei collegamenti. Il sistema di tangenziali è incompleto, perché mancante di un collegamento sul lato est. A ovest del centro corre la SS16, che funge da tangenziale lato sud-ovest. La SS67 tra Classe ed il Porto, in particolare fino all‟intersezione con Via Trieste, funge da tangenziale sul lato sud-est. Sul lato nord-ovest presente la SS309 che funge da tangenziale fino alla rotatoria con via Canale Magni. A mancare è un sistema tangenziale che si sviluppi, dunque, sul lato porto. A livello di rete locale, essa si dirama all‟interno del centro storico e nelle aree esterne alle tangenziali, ovvero nelle frazioni. Secondo il PGTU 2014 la rete viene classificata in: • • • •

Strade Strade Strade Strade

urbane urbane urbane urbane

di interquartiere di quartiere interzonali locali

La rete locale è contraddistinta da tratti ad un unico senso di marcia ed unica carreggiata a eccezione di: via Darsena, via Zalamella, le vie S. Cavina, Mattei, Piave, destra Canale Molinetto, A. Bellucci, G.Spadolini, Antico Squero, Rocca Brancaleone, le circonvallazioni al Molino e Canale Molinetto, viali G. Falcone e Farini.

Il sistema viario

Il sistema di trasporto pubblico locale su gomma è concentrato sulla stazione ferroviaria, cui converge la maggioranza delle linee. La gestione è affidata alla società «Start Romagna» e comprende 8 linee urbane, 6 del litorale di Ravenna e 13 extraurbane.

Il trasporto pubblico

La rete di trasporto pubblico locale non risulta però sufficiente a servire un territorio così vasto. In più l‟accessibilità dello stesso con mezzi alternativi, come la bicicletta, fanno sì che il servizio TPL risulti poco sfruttato e appetibile. Il PUMS riporta che solo l‟8% degli spostamenti sono serviti da mezzo pubblico.

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La rete ciclabile di Ravenna è ampia e strutturata. La dotazione complessiva comunale è pari a 136 km circa di percorsi ciclabili, di cui 67 km in area urbana e 69 in area extraurbana. Molti dei percorsi interessano ai siti di interesse naturalistico nazionale (Pineta di San Vitale, Lido di Dante, Punta Alberete, Piallassa Baiona, ecc), rientranti per la maggior parte nella ciclovia turistica nazionale Adriatica che parte da Lignano Sabbiadoro per arrivare al Gargano, e della Romea Tiberina che congiunge Tarvisio a Roma. Tutto ciò è utile a supportare l‟offerta turistica slow, su cui si punta molto negli ultimi anni. La rete che interessa il Capoluogo e le aree immediatamente vicine, è composto da percorsi orbitali e radiali che affiancano gli assi di penetrazione e sono utili ai cittadini per raggiungere il centro città e spostarsi tra i vari quartieri. A completare l‟offerta turistica vi è un efficiente sistema di bike-sharing (da implementare nell‟offerta) «C‟ENTRO IN BICI», attivo in comune dagli anni 2000 e che mette a disposizione 104 bici pubbliche dislocate in appositi siti sparsi nel territorio comunale. Il servizio fornisce anche 32 bicilette a uso turistico. Come stazioni di bikesharing si ricordano:

• Ve.Ra. – La Velostazione Piazza Farini. • La casa del ciclo Via S.Mama. • Scambi personal Bike Via G.Marconi. • Garage Navoni 1919 Vicolo Padenna.

Nonostante la buona offerta di itinerari ciclabili, essi risultano perlopiù obsoleti e restano comunque necessari interventi di ricucitura per rendere i percorsi fluidi e continui, senza brusche interruzioni.

Il sistema ciclabile

L‟attenzione nei confronti della sicurezza stradale resta alta, poiché a Ravenna i dati sull‟incidentalità sono in aumento, come a livello nazionale. Il Comune ha aderito ad alcune campagne di sensibilizzazione («Siamo tutti Pedoni», «Siamo nati per camminare») e ha realizzato interventi per diminuirne i rischi.

Il sistema pedonale

Sulla mobilità pedonale non è stato approvato nessun Piano specifico, ma si possono riscontrare tracce metodologiche per la redazione di Piani Particolareggiati, dove, di fatto, si predilige la tutela dell‟incolumità dell‟utente e si incentiva questo modo salutare ed ecologico di spostarsi. I Piani Particolareggiati invitano ad azioni progettuali per le strutture pedonali, con eventuali marciapiedi, passaggi e attraversamenti pedonali, relative protezioni per la salvaguardia della fluidità veicolare attorno alle eventuali AP, ZTL e zone particolarmente sensibili all‟inquinamento. Vi è poi un vivace dibattito sulle Aree Pedonali, Principalmente all‟interno del centro storico del Capoluogo, vi sono numerosi spazi di sosta su sede stradale da regolamentare o da sopprimere, sui quali la presenza dei veicoli è considerata inadeguata e dequalificante. Si invita pertanto a recuperare spazi dedicati alla pedonalità, alla ciclabilità, e in genere alla vivibilità della città.

Zone ZTL e Aree 30

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Il miglioramento dell‟accessibilità degli spazi aperti al pubblico transito va reso possibile nella consapevolezza che il raggiungimento del nucleo storio della città debba essere fatto nel rispetto degli spazi pubblici e del loro valore architettonico, turistico ed ambientale. Il principale obiettivo è la razionalizzazione dell‟uso degli spazi pubblici stradali per recuperare spazio a favore del trasporto pubblico, della mobilità pedonale, di quella ciclabile e della circolazione in genere. Ormai è evidente l‟incompatibilità tra parco veicolare e centro storico, in cui rientrano le tematiche legate al tessuto urbano, all‟inquinamento atmosferico, alla congestione da traffico e al conseguente decremento della qualità della vita. Per rendere efficiente il sistema dell‟accessibilità è utile avere una visione multimodale della sosta e degli spazi ad essa dedicati che integri: bus, bike-sharing, trasporto pubblico e park and ride, con uno sguardo equilibrato sull‟offerta di sosta rivolta a tutte le componenti del traffico veicolare. I parcheggi vengono classificati dal PUMS in: • Parcheggi centrali • Parcheggi di assestamento • Parcheggi scambiatori

Il sistema della sosta

Le strategie che interessano il sistema della sosta sono orientate verso il potenziamento in primo luogo dei parcheggi di interscambio e poi della sosta di assestamento. Il PGTU 2007 (poi riconfermato nella maggioranza degli obiettivi dal PGTU 2014) prevedeva una razionalizzazione della sosta nel centro storico. Il sistema della sosta è stato solo in parte modificato secondo queste strategie, e di fatto le stesse vengono ribadite nel nuovo Piano della Sosta e dei Parcheggi, riportato qui di seguito:

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6.2 Criticità e strategie Le criticità più rilevanti sul piano della mobilità riguardano i temi dell‟accessibilità, della sicurezza stradale, del rumore/inquinamento acustico e del trasporto pubblico locale. A proposito di quest‟ultimo il PUMS rileva criticità nei seguenti tronchi e/o nodi della rete stradale, sintetizzati nella mappa qui riportata: • • • • • • • • • • • • • • • •

Via M.Pascoli; Via G.Marconi; Via Cassino; Via Romea; Via Fiume Monte Abbandonato; Via Darsena; Circonvallazione Piazza d‟Armi; Via G.Pallavicini; Via Maroncelli; Via Rocca Brancaleone; Viale L.C.Farini; Circonvallazione della Rotonda dei Goti; Via di Roma; Via Sant‟Alberto; Via Antica Popilia; Intersezione via Trieste-via Lanciani-via Perilli.

Mappa criticità TPL in ambito urbano, PUMS.

Mappa di zonizzazione acustica Le principali sorgenti di rumore sono rappresentate dal traffico veicolare che interessa gli assi principali infrastrutturali della città e dalle attività commerciali presenti nel territorio. ARPAE svolge attività di controllo del clima acustico dei centri storici (strade e ferrovie).

Tronchi neri e punti neri Si definiscono punti e tronchi neri quei tratti stradali in cui si registra il maggior numero di incidenti. I dati sono fondamentali a intervenire e incrementare le condizioni di sicurezza di questi tratti stradali, in particolare si veda: la via Maggiore e Faentina, la via Trieste, vie Randi, Piave e Falcone, via Destra Canale Molinetto e Bellucci, via Fiume Montone Abbandonato e via Circonvallazione al Molino, rotonda Gran Bretagna, vie Gasperi, S.Teresa e Baldini, intersezione tra rotonda dei GotiRocca Brancaleone-Porto Coriandro, via S.Mama e Cassino. Mappa di emissione di particolato PM10 (g/Km/sec) Sono riportati i risultati di uno studio condotto da ARPA sezione di Ravenna sull‟ inquinamento atmosferico nell‟area urbana di Ravenna. Con i valori di emissione associati alle diverse categorie di veicoli, sono state stimate le emissioni di inquinanti associate ai vari archi stradali. Le emissioni maggiori si riscontrano a livello delle arterie statali e periferiche (spec. lungo la statale Romea risulta molto intenso il traffico legato ai mezzi pesanti). Si evidenzia poi il maggior contributo sulle strade di ingresso all‟area urbana e quelle di circonvallazione interna.

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6.3 Verso la mobilità sostenibile Analizzando i dati sintetizzati nei documenti di PAES/PAESC capiamo come il settore dei trasporti, ad oggi, si classifichi come il meno virtuoso in termini di emissioni di gas serra. Incidendo per il 35% sul totale delle emissioni, è responsabile di importanti implicazioni negative sul cambiamento climatico e sulla qualità dell‟aria, oltre che sul consumo di acqua e di energia. In altre parole, possiamo affermare che il settore dei trasporti costituisce la problematicità più evidente nello scenario ravennate.

Grafico delle emissioni di CO2eq (in ton) divise per settore, Territorio 2007, Strumento LAKS.

La mobilità resta, di fatto, un settore dove il successo di ogni intervento (si veda l‟ampliamento delle zone ZTL e delle piste ciclopedonali, la creazione di parcheggi scambiatori con possibilità di noleggio bici e/o di utilizzo gratuito di autobus, la creazione di infrastrutture di assi viari a rapido scorrimento e la realizzazione di rotatorie per favorire un fluido scorrimento veicolare in prossimità dei nodi più congestionati) viene vanificato dalla molteplicità di variabili che condizionano il sistema traffico. Tra le principali indicazioni per ovviare a ciò, è avviato un processo per promuovere un sistema di mobilità che prediliga all‟interno dell‟area urbana la accessibilità mediante modalità di trasporto alternativa ai mezzi privati, privilegiando il TPL e la mobilità ciclabile e pedonale.

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In questo ambito molte azioni sono già state messe in campo dal Comune, tra cui: - Incremento del trasporto pubblico; - Potenziamento della mobilità ciclo pedonale con ampliamento della rete ciclabile urbana e dei percorsi naturalistici; - Progetto “Centro in bici” con la messa a disposizione di biciclette pubbliche per residenti e turisti (bike sharing) ; - Progetto Pedibus; - Rinnovo del parco auto dell‟ente con mezzi meno inquinanti; - Approvazione del PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano) e relativi Piani Particolareggiati di attuazione; - Realizzazione di numerosi interventi infrastrutturali di mobilità sostenibile: messa in sicurezza dei percorsi ciclopedonali casascuola, ampliamento delle ZTL (Zone a traffico Limitato), parcheggi scambiatori e costruzione nuove rotonde quali strumento anche per il miglioramento della sicurezza e fluidità del traffico urbano. In sintesi, per evitare che il sistema dei trasporti continui a svilupparsi in modo insostenibile, come negli ultimi decenni, si mettono in atto strategie per promuovere politiche di sostenibilità che incentivino i mezzi di trasporto sostenibili, contribuendo alla protezione dell‟ambiente e della salute cittadina. Si vuole disegnare una città in cui la biciletta, l‟autobus e il treno diventino, assieme alla pedonalità, mezzi efficaci e comprendenti le diverse esigenze e possibilità. Nella prospettiva del raggiungimento dei fini strategici, verranno realizzati ulteriori interventi infrastrutturali, approvati nuovi piani (es. piani settoriali per la mobilità pedonale e ciclabile) e verranno realizzate campagne di promozione continua sull‟uso della biciletta quale mezzo di trasporto sostenibile, anche nel tragitto casa-lavoro e casa-scuola, e iniziative per il contrasto del furto di biciclette.

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Capitolo 7 | La Stazione Centrale 7.1 Dati stazione, passeggeri e transito È stato volutamente tralasciata finora l‟analisi della rete ferroviaria, per poterla approfondire in questo capitolo. La stazione di Ravenna fa parte delle 10 «medie stazioni» dell‟EmiliaRomagna. Le linee, con le relative stazioni, che interessano il territorio del Comune di Ravenna, sono rappresentate da questa cartografia redatta dal PUMS:

Il polo funzionale della stazione di Ravenna si compone di aree e strutture di trasporto passeggeri che garantiscono una elevata accessibilità al centro di Ravenna e contemporaneamente costituiscono un nodo di interscambio modale fra ferro e gomma per spostamenti di lunga percorrenza. A queste funzioni, si aggiunge l‟ipotesi di riutilizzo della stazione marittima, per i tratti medio-lunghi. Il Polo stazione (un‟area di oltre 6 ettari) comprende: -

la stazione FS; il piccolo scalo merci e le aree ferroviarie tecniche; i piccoli fabbricati ferroviari; i binari e le banchine ferroviarie.

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Altre parti del Polo sono: - il terminal bus extraurbani (6700 mq); - il posteggio auto (da ampliare a 4900 mq); - la stazione marittima (6000 mq). Inoltre nelle aree subito adiacenti all‟ingresso della stazione FS sono localizzate le fermate dei bus locali, i posteggi biciclette con la velostazione Ve.Ra e i parcheggi dedicati alla sosta dei taxi. Le funzioni sono quelle collegate al trasporto, a cui si aggiungono attività commerciali, all‟interno della stazione. Parlando dei margini che definiscono la città e il quartiere Darsena, abbiamo appurato come la sua localizzazione a ridosso del perimetro del centro storico costituisca un problema morfologico negli assetti della città, ponendosi a barriera fisica tra tessuti, spazi aperti e percorsi. La marginalità, unita alla defunzionalizzazione di alcune componenti dello scalo, conferiscono un carattere di «degrado urbano» a quest‟area centrale, su cui intervenire.

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7.2 Accessibilità L‟accessibilità sul lato città risulta ottimale e ben servito dai mezzi pubblici (in stazione arrivano tutte le linee di TPL urbane di Ravenna); mentre diversa sorte spetta al lato darsena, dove sono collocati il parcheggio auto Aldo Moro e il terminal bus. In particolare, il terminal non risulta adeguatamente servito dal punto di vista dell‟accessibilità pedonale, per la quale mancano anche adeguati attraversamenti. Per quanto riguarda l‟accessibilità con mezzo privato, l‟assenza di un sottopasso passante di stazione rende poco integrato il sistema dei parcheggi auto posti sul lato opposto al fabbricato. In più, limitati sono i varchi che consentono il superamento della linea di frattura ferroviaria. Quello centrale (via Candiano), ha una funzione strutturalmente e intrinsecamente limitata alla sua posizione, e quelli esterni si trovano su un percorso perimetrale ancora affetto da discontinuità rilevanti. Restano così due soli punti di contatto fruibili, proprio per questo nodi critici dal punto di vista della congestione e poco consoni alla fruibilità ciclo-pedonale: 1) circonvallazione alla Rotonda Goti (dotato di cavalcaferrovia, cioè Ponte di Teodorico); 2) Circonvallazione Canale Molinetto (dotato di passaggio a livello). Dunque in termini di accessibilità, è giusto affermare che ancora una volta le criticità principali riguardano la linea di frattura creata dal fascio binario, nel suo assetto morfologico. Bisognerà intervenire per creare soluzioni che risolvano gli assetti del traffico e in generale della mobilità automobilistica, promuovendo una fluidità di attraversamento ciclo-pedonale fra centro storico e Darsena. L‟accessibilità turistica è regolata dal Piano Particolareggiato per l‟Accessibilità turistica al centro urbano di Ravenna, risalente al 2012. Viene affrontato in maniera così sistemica, proprio per l‟alta vocazione turistica della città. La maggior parte dei flussi si rivolge all‟utilizzo dei bus urbani. In più, dal 2011, si è sviluppato il Terminal Crocieristico di Porto Corsini. Collegato da un bus navetta che trasferisce i turisti verso varie mete. Gli aspetti problematici sono: - Transiti di bus lungo direttrici e con stazionamento in zone che poco si adattano alla presenza di mezzi di rilevanti dimensioni; - La scarsa offerta di sosta per altre categorie che determinano

L‟accessibilità turistica 41 Nel 2011 sono giunti al Terminal Crociere circa 140.000 turisti e il 30% di essi si trasferisce verso altre località dell‟interno con bus navetta per poi tornare al Terminal.

importanti movimenti turistici annuali (autocaravan, moto, ecc.); - Il rilevante numero di accessi di bus. Le azioni per migliorare l‟accessibilità e l‟accesso vanno indirizzate verso: - l‟intercettazione dei flussi; - la messa a disposizione di idonee aree di sosta; - la possibilità di fermate di salita-discesa in prossimità del centro storico; - la disponibilità di servizi in grado di veicolare i turisti alle aree di sosta, esterne all‟are più fortemente urbanizzata, alle zone di pregio della città.

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7.3 Le polarità infra-structure Lungo l‟asse ferroviario è utile comprendere quali siano le polarità principali da salvaguardare e mettere in relazione, per offrire una maggior vivibilità all‟intera città, spezzando la frattura urbana che l‟infrastruttura, di fatto, incarna. Polarità, tessuti e percorsi divengono i temi attorno ai quali impostare una metodologia progettuale per la costruzione della smart, sustainable, liveable city del XXI secolo.

Alla luce della nostra analisi possiamo allora catalogare come margine urbano la linea ferroviaria, come le strade ad alto scorrimento. Queste infrastrutture che tagliano il territorio sono le nuove mura urbane che separano la città dalla natura o parti della città stessa. Secondo Lynch la città si disegna tramite l‟esperienza della

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propria percezione: c‟è un‟immagine pubblica e ci sono tante immagini individuali, che girano intorno ad elementi predominanti e forti della cultura urbana contemporanea, tra questi vi è appunto il margine dal carattere forte. «Margini sono gli elementi lineari che non vengono usati o considerati come percorsi dell‟osservatore, Essi sono confini tra due diverse fasi, interruzioni lineari di continuità: rive, linee ferroviarie, infossate, margini fi sviluppo edilizio, mura. Margini di questa natura possono costituire barriere, più o meno penetrabili, che dividono una zona dall‟altra o possono essere suture, linee secondo le quali due zone sono messe in relazione e unite l‟una dall‟altra». Possiamo considerare allora di istituire relazioni potenziali tra le polarità già presenti lungo l‟asse ferroviario e quelle in via di sviluppo. Tra le prime consideriamo essenzialmente i luoghi e le infrastrutture verdi-blu di forte riconoscibilità e identità storico-urbana, ovvero: - Polmoni verdi: Parco di Teodorico, Parco di Rocca Brancaleone, Giardini Pubblici, Ippodromo Candiano, Parco Cesarea. - Quartieri: Centro Storico, Darsena di Città - Infrastruttura blu: Canale Candiano - Edifici di Valore storico Monumentale: monumenti UNESCO, edifici di archeologia industriale - Piazza del Popolo - Stazione FS Tra le polarità potenziali invece, individuiamo le aree che da POC devono ancora essere attuate e che costituiscono una rete di spazi aperti residuali, non usati, che possono diventare i luoghi dello spazio pubblico e collettivo, realizzando la connessione scalare di brani urbani per restituire con un disegno omogeneo un‟immagine compiuta di aree urbane. «Una strategia di risemantizzazione che, a partire da questi materiali diffusi nei tessuti, lavori per consolidamenti, potenziamenti, connessioni può costituire l‟insieme dello spazio collettivo in trame articolate e dense di eventi, gerarchie, polarità, e strutturarlo nei tessuti come ambiente riconosciuto della socialità.» (42)

42 Fonte: Giammarco C., Isola A., Disegnare le periferie: Il progetto del limite, Carocci Editore, Roma 1993, La dimensione della modificazione, pp. 39

Tra queste: -

Rq 01: Ampliamento Parco Teodorico; Rq 02: Ex Scalo Merci; Rq 03: Mura di Porto Cybo; Rq 04: Ex Amga; Rq 05: Darsena di Città; Rq 06: ENI/Via Industrie; Rq 07: Polo Stazione; Rq 08: Convento cappuccini Rq 09: Ex Cinema Roma; Rq 10: Ex Caserma; Rq 11: Santa Teresa; Rq 12: Largo Firenze; Rq 13: Ex Falegnameria; Rq 14: Ex Macelleria.

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Schema di Progetto| Concorso di idee HUB Intermodale 2020.

7.4 Il concorso di idee «stazione hub intermodale 2020» e la metroferrovia delle risorse storico-ambientali La pianificazione non tralascia neppure l‟ambito della stazione FS, permeandolo di ipotesi e proposte. Recentemente il Comune (43) con un Bando Pubblico ha indetto il Concorso di idee «Hub Intermodale» per ripensare lo scalo ferroviario, perseguendo l‟obiettivo di una riqualificazione urbanistico-funzionaleedilizia dell‟area stazione e del suo immediato intorno. Il Concorso tiene a mente le previsioni dettate dal POC Darsena e mira a ricucire la frattura urbana tra centro e darsena, individuando alcune direttrici longitudinali:

Il concorso

43 IL Comune in collaborazione con Fs Sistemi Urbani, RFIRete Ferroviaria Italiana, Autorità portuale del mare Adriatico centro settentrionale, Regione Emilia-Romagna e Ravenna Holding SPA .

- Spazi banchina lungo il Candiano - Piazza del Popolo -contesto urbano storico-monumentale (specialmente Basilica di San Giovanni Evangelista e la Rocca Brancaleone). Da definire saranno l‟assetto delle nuove funzioni e usi insediabili nell‟area ad EST della stazione ferroviaria, e nell‟area dell‟edificio ex Dogana, proprio in linea con il POC tematico. Sono poi da ipotizzare soluzioni relative ai sistemi della sosta e del parcheggio, anche per i bus turistici. Da riconfigurare è lo spazio dei parcheggi Aldo Moro, da integrare con un Parcheggio Multipiano a servizio della stazione FS e delle nuove funzioni, oltre che come luogo di sosta e collegamento tra le due parti di città. Il nuovo «HUB intermodale della Stazione Ferroviaria di Ravenna Cerniera Urbana tra Città Storica e Darsena di Città», così definito dal Bando, conterà di:

a) b) c) d)

Superamento binari - «belvedere» ciclo-pedonale Parcheggio multipiano ( di massimo 5 000 mq di SC ) Edifici ferroviari Piazzale Farini ( di massimo10 000 mq SC ) Riassetto urbanistico della testata Darsena ( da accordarsi con il progetto della Via di Spina e della Rotatoria prevista dal POC ) e) Nuovo edificio ex Dogana ( di massimo 5 000 mq di SC ).

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Render di progetto | STARTT Ravenna – Il mare urbano, 3° classificato.

Recentemente, dal 21 Gennaio al 13 Febbraio, si è tenuta una mostra a Palazzo Rasponi dalla Teste di Ravenna intitolata «Un ponte dal passato al futuro». A essere stati esposti sono proprio i 17 progetti presentati regolarmente al concorso di idee, votabili dal pubblico in indice di gradimento tramite Qr Code. Come commentato dal sindaco Michele de Pascale la sfida sarà capire come concretizzazione questi interventi, ad oggi solo molto suggestivi, da qui al futuro.

Ad aggiudicarsi il primo posto a maggio scorso fu l‟architetto Davide Lorenzato, 38 anni, di Vigodarzere (Padova) e con studio a Barcellona, di cui si è principalmente apprezzata la messa in relazione degli spazi aperti e l‟integrazione dei Giardini Speyer al sistema passerella, oltre alla sistemazione dello spazio pubblico arricchito da alberature e aree vegetate.

Render di progetto |Architetto Davide Lorenzato, 1° classificato.

I risultati del concorso

PUG| PG3: La Metro-ferrovia delle risorse storico archeologico-ambientali.

Tra i quattro Progetti Guida delineati dal Documento di Strategie, che evidenziano in odo selettivo le politiche, i programmi, i progetti prioritari per il futuro della città,, incanalando i finanziamenti pubblici e privati a concretizzare gli obiettivi e lineamenti strategici del PUG, il quarto riguarda principalmente l‟ambito stazione – ferrovia.

Le proposte del PUG

Il PG3, intitolato «La metro-ferrovia delle risorse storico-archeologiche e ambientali» attribuisce nuove potenzialità all‟asse ferroviario, che interpretato come fil rouje del trasporto sul territorio ravennate, può essere in grado di riqualificare e collegare alcune delle componenti strutturanti e qualificanti del paesaggio storico, migliorandone l‟accessibilità. Questa prospettiva si base sulle potenzialità offerte dalla riorganizzazione e valorizzazione della stazione di Ravenna (si veda il concorso di Idee) e delle stazioni minori, molte delle quali ancora in stato progettuale. La sequenza di tanti piccoli nodi intermodali capaci di raccordare le varie tipologie di mobilità (su ferro del TPL e ciclopedonale) garantisce la accessibilità ai nuclei abitati (anche alle frazioni minori), instaura una buona relazione con il tema della mobilità sostenibile e offre la fruibilità di alcuni dei siti più identitari di Ravenna dal punto di vista storico, archeologico e ambientale. Si intrecciano sapientemente più reti, attraverso alcuni interventi considerati prioritari: • Reti della mobilità - Nuove stazioni ferroviarie di Ravenna Nord-Università e Ravenna Sud-Ponte Nuovo; - Potenziamento intermodalità delle stazioni esistenti; - Accessibilità ciclopedonale alle stazioni Glorie, Mezzano e alla ZPS di rinaturazione dei bacini dell‟Ex Zuccherificio; - Ristrutturazione stazione centrale Ravenna Centro con rafforzamento delle connessioni ciclopedonali, meccanizzate e idroviarie con il Terminal Crocieristico; - Rafforzamento circuiti sostenibili a stazione Lido di Classe-Lido di Savio.

• Rete delle risorse ambientali - Creazione Parco Fluviale Fiume Lamone; - Creazione Parco Fluviale dei Fiumi Uniti; - Creazione del Parco Fluviale del Torrente Bevano e del fiume Savio; - Valorizzazione dell‟area SIC-ZPS delle vasche dell‟ex zuccherificio di Mezzano.

• Rete delle risorse storico-archeologiche - Rafforzamento del distretto di Classe; - Valorizzazione del centro storico di Ravenna.

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// Strategia

Capitolo 8 | Linee strategiche progettuali 8.1 Criticità e potenzialità Alla luce delle analisi effettuate, si è cercato di sintetizzare gli elementi di criticità e potenzialità riscontrabili lungo l‟asse ferroviario da N-S e da E-O, così da poter sviluppare una strategia efficace. Tra gli elementi di criticità più rilevanti troviamo:

La barriera fisica della infrastruttura ferroviaria, che impedisce l‟instaurarsi di un dialogo efficace tra centro storico e Darsena.

L‟alta percentuale di suoli impermeabili e cementificati in Darsena, riconducibili al passato industriale.

La mancanza di un‟adeguata accessibilità ciclopedonale al quartiere Darsena, con una limitata quantità di varchi.

La frammentarietà delle proprietà pubbliche e private che rendono difficile la riqualificazione delle archeologie industriali e dei subcomparti.

La barriera fisica rappresentata dalle strade carrabili perimetrali del quartiere Darsena, che lo definiscono ma ne rendono ardua la fruibilità ciclopedonale e l‟attraversamento.

La mancanza di luoghi pubblici di qualità in Darsena e di una strategia di ampio respiro non legata al singolo edificio.

Consideriamo invece elementi di potenzialità da amplificare e sviluppare:

L‟alta vocazione turistica e la presenza di vari poli attrattivi nel centro storico.

La presenza di molte aree in dismissione che paradossalmente possono essere incubatori di riqualificazione.

La presenza del Canale Candiano come risorsa ambientale strategica da non sottovalutare e potenziare come landmark.

L‟attività di un iter pianificatorio vivace e continuo, foriero di valide proposte

La presenza di ampie aree naturali, veri polmoni verdi da salvaguardare e potenziare nel ruolo di infrastrutture green.

La cittadinanza ravennate coinvolta attivamente nei processi partecipati e nelle iniziative pubbliche con un efficace scambio Amministrazione cittadini.

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8.2 Finalità, obiettivi e azioni La finalità del progetto RESET consiste nella riqualificazione della fascia EST di Ravenna. La tesi si propone di creare un sistema continuo ciclo-pedonale, assimilabile a un «Binario Verde» parallelo all‟infrastruttura ferroviaria, che stabilisca relazioni E-O e N-S tra i polmoni verdi ravennati, relazionando il Parco Teodorico al Parco Cesarea, e viceversa. Di fatto, si tratta di andare ad agire su un comparto mancante della «cintura verde» ravennate, completandolo e restituendo unità e completezza al suo disegno.

Gli obiettivi individuati per realizzare questo scopo sono tre, suddivisi nelle tematiche di verde, mobilità sostenibile e spazi-comparti, ovvero nelle tre tematiche principali affrontate nel lavoro di analisi.

Unitarietà delle trame verdi

Ottimizzazione sistema della mobilità sostenibile

Rigenerazione di comparti

Unitarietà delle trame verdi

Ottimizzazione sistema della mobilità sostenibile

Aree verdi e decementificazioni

•

Creazione di un «Agroscalo»

Si vuole restituire qualità architettonica con la riqualificazione di comparti ex industriali-ferroviari nei dintorni della stazione centrale, creando mixitè funzionale, capace di attrarre cittadini e visitatori. La nuova connessione tra Darsena e Centro Storico viene restituita da un sistema di passerelle e con la continuità visiva tra spazi verdi e pubblici, caratterizzati da un‟omogeneità di pavimentazione, materiali e percorsi in grado di riorganizzare e facilitare i flussi.

Potenziamento della mobilità lenta ciclopedonale e migliorie apportate al TPL (implementazione di un servizio navetta tra il nuovo Parcheggio Multipiano di Via Medulino e la Stazione Centrale / Centro Città e nuove / riorganizzate fermate bus in testata). L‟uso dell‟automobile privata è disincentivato e si procede verso una riorganizzazione sistematica della sosta.

Creazione e valorizzazione di una continuità ecologica attraverso nuovi spazi verdi tra Parco Teodorico e Parco Cesarea. Grande attenzione è rivolta alla decementificazione dei suoli impermeabili in alcune delle aree ex produttive-industriali

•

Rigenerazione di comparti

•

Parcheggio multipiano Medulino + servizio Navetta

•

Nuove ciclabili

• •

•

Mixitè funzionale attorno al polo stazione FS

Fermate bus e MetroMare

•

Riqualificazione edifici ex Dogana e RFI

Modifiche alle ipotesi di Piano e alla Via di Spina

•

Nuova Piazza d‟acqua e testata

•

Riqualificazione Piazze e spazi pubblici

•

Attenzione all‟omogeneità visiva e all‟accessibilità (sedute, rampe…)

•

Passerelle ciclo-pedonali

•

Limitazione al parco veicolare

•

Pedonalizzazione Via Teodorico + isola pedonale via Darsenavia Zara

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8.3 Il Masterplan e le aree di progetto L‟area di progetto comprende l‟ex scalo merci, l‟ampliamento del Parco Teodorico e l‟area attorno alla stazione centrale, con la Piazza Farini e la nuova Piazza d‟acqua. I primi due interventi intendono rinaturalizzare le aree dismesse, su cui ancora oggi insistono i binari del treno. Previo periodo di bonifica dei suoli tramite vegetazione, si prevede di arrivare alla realizzazione di un «Agroscalo» dotato di orti, serre e laboratori, che possa offrire anche occasione di incontro didattico per studenti e bambini. La realizzazione dell‟Agroscalo si prevede infatti in collaborazione con l‟Istituto di Ricerca Ambientale, collocato poco più a nord, oltre che con l‟associazione Ortisti di Strada, anch‟essa collocata nelle vicinanze. L‟Agroscalo verrà opportunamente collegato al Teodorico con una passerella ciclopedonale, che possa facilitare la relazione tra le due aree e la loro vivibilità. La pedonalizzazione di Via Teodorico permette l‟instaurarsi di una forte relazione ciclopedonale tra le aree citate e la nuova Piazza d‟acqua in testata. Qui, la presenza di vegetazione, parcheggi bici e servizi pubblici (es. Biblioteca del mare ospitata nel riqualificato edificio Ex Dogana), associato alle passerelle ciclo pedonali e all‟isola pedonale (compresa tra via Darsena e via Zara) restituiscono nuova linfa al quartiere. Gli spazi e gli edifici di recente riqualificazione, come la banchina destra e l‟Almagià rafforzano il loro carattere di «polarità urbane» grazie alla ritrovata armonia tra strada e pedoni. Spazi gioco, sedute e piazze pubbliche alimentano lo spirito di comunità, favorendo la socializzazione e la vivibilità dell‟aree a grandi e piccoli. In particolare, è bene specificare che tutti gli interventi progettuali mirano a rispettare e salvaguardare le fasce più fragili, ovvero cittadini portatori di handicap, anziani e bambini. Tutto il progetto «RESET» intende stabilire una continuità di spazi fluida e priva di barriere architettoniche, sicura e a misura d‟uomo. Per favorire l‟ampliamento dello spazio pubblico in testata, viene lasciato un numero di parcheggi a raso in Piazzale Aldo Moro a servizio della stazione centrale, seppur ridotto nei posti auto. In prossimità del parcheggio viene scartata l‟ipotesi di Piano di una rotatoria a svincolo/collegamento tra la via di Spina (da realizzarsi, sempre secondo POC) e la via Darsena. Infatti se associata alla previ-

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sione di costruirvi un Parcheggio Multipiano Intermodale, la combinazione dei due elementi produrrebbe un inutile effetto di «attrattore di traffico», da evitarsi specialmente a ridosso di una strada carrabile trafficata come la via Darsena e in corrispondenza di luoghi, testata e banchine, da rendere appetibili e vivibili dalle persone, più che dalle macchine. È per questo motivo che il parcheggio multipiano intermodale viene ripensato nella localizzazione e riposizionato, di conseguenza, nel lotto di Via Medulino, corrispondente al subcomparto 20A, di proprietà comunale. Ovviamente il parcheggio ospiterà servizi di sharing, sia di vetture che di bicilette, con una velostazione e un polo di ricarica elettrica per le automobili. Il lotto verrà collegato alla stazione/centro città dalla Via di Spina su cui insisterà un servizio ad hoc di navetta, con corse disponibili ogni 1215 minuti giornalmente lungo la via di Spina, e in prima fase lungo la via Trieste. Infine, per superare la barriera ferroviaria nei punti più strategici, ma ad oggi più critici ed inaccessibili, vengono progettate due passerelle ciclopedonali in acciaio corten. La prima, a collegamento del nuovo Agroscalo con il Parco di Teodorico, come ricordato in incipit; la seconda, invece, a relazione delle due piazze pubbliche a est e ad ovest della Stazione FS.

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// Progetto

Comune di Ravenna| Le aree da valorizzare, Protocollo Preliminare d‟Intesa.

Capitolo 9 | «RESET» e la ritrovata continuità di spazi pubblici, verde e flussi 9.1 Il nuovo parco agricolo L‟area A si trova in zona centrale del Comune di Ravenna ed è costituita dall‟ex scalo merci, ormai in disuso, adiacente alla Stazione FS di Ravenna, al margine dell‟edificato urbano residenziale. L‟area oggetto di riqualificazione si estende per 43 000 mq, ed è suddivisa in due sottoaree: in quella di maggiore dimensione la pianificazione ripone i diritti edificatori per la realizzazione di 17 220 mq (90% a destinazione residenziale, 10% a commerciale), mentre per la seconda si prevede il completamento del parco della Rocca Brancaleone, e per questo dovrà essere ceduta al comune. L‟intervento di riqualificazione previsto, vede anche il riassetto dell‟area intorno alla Darsena sia dal punto di vista funzionale che della viabilità. Ad oggi l‟area è di proprietà di FS-Sistemi Urbani.

Individuazione dell‟area

L‟area C identifica invece l‟ampliamento del parco di Teodorico sul fronte ferroviario per circa 26 000 mq con il fine di garantire all‟area dismessa dell‟ex scalo merci la dotazione di standard urbanistici significativi. Anch‟essa è di proprietà RFI. L‟indirizzo di riqualificazione delle aree è sancito e previsto dal Protocollo preliminare d‟intesa tra Comune di Ravenna , Regione Emilia Romagna , Rete Ferroviaria Italiana , FS-Sistemi Urbani e Autorità Portuale di Ravenna, che riconosce la strategicità del progetto di riqualificazione della Darsena di città e condivide la necessità di trasformare l‟attuale stazione ferroviaria in un elemento di cerniera urbana. Il progetto RESET accoglie la proposta di riqualificazione delle due aree, considerandola strategica per il riassetto urbanistico della città.

L‟ipotesi di progetto

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In particolare, sposa fedelmente la proposta di riassetto urbanistico dell‟area C quale ampliamento urbanistico significativo del parco di Teodorico, da lasciare prevalentemente inedificato. Il progetto RESET confuta, invece, l‟ipotesi di pianificazione per quanto riguarda l‟indice di edificabilità previsto per l‟area A. Ebbene, è ritenuto assai più conveniente, in termini ambientali ed urbanistici, aspirare a una totale rinaturalizzazione di entrambe le aree. L‟approccio di riqualificazione a «volume zero» mira a non cementificare ulteriormente l‟area con nuove edificazioni residenziali e/o commerciali, bensì a conferirle una destinazione a verde. Gli unici volumi ammessi sono elementi «leggeri», flessibili e poco impattati, quali serre e container convertiti a laboratori. L‟idea cardine è quella di far tornare a stato naturale le due aree ex produttive mediante interventi di depaving, costituendo una concatenazione di spazi pubblici verdi, che permeati da percorsi ciclabili e pedonali, permetteranno un collegamento diretto tra la Rocca Brancaleone e il Parco di Teodorico, grazie alla passerella posizionata sopra ai binari. Si ricuce così un settore mancante di cintura verde, a continuità del bosco di filtro rappresentato dal Parco «Giuseppe Morini», in un luogo dismesso e poco ospitale che, un domani, previo periodo di bonifica del suolo per mezzo di vegetazione, sarà in grado di ospitare anche orti e terreni coltivabili, offrendo nuove occasioni di incontro e relazio-

ni sociali. Il nuovo Agroscalo (o parco agricolo), sulla scia di quello Milanese progettato per Porta Genova dallo studio di Andrea Caputo e dell‟architetto Salvatore Porcaro, ha tutte le caratteristiche per restituire l‟area a funzione pubblica nel breve periodo, riconnettendo i luoghi strategici, ad oggi separati dall‟infrastruttura ferroviaria, mediante la nascita di un luogo multifunzionale. Qui, spazi dedicati alla agricoltura, con affiliati laboratori didattici e di ricerca, mercati a km 0, aree studio e coworking, ospitati in serre e container-laboratori, potranno far rinascere l‟area dismessa, facendola germogliare secondo nuovi dettami green e riconnettendola, fisicamente e concettualmente, alle vicine polarità con le quali stipulare positive collaborazioni future: Frutteto Sociale, Associazione Ortisti di Strada, Istituto Tecnico Agrario «Luigi Perdisa» e Campus Universitario di Scienze Ambientali.

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9.2 La pedonalizzazione di via Teodorico L‟area si trova a ridosso del Parco di Teodorico, a collegamento delle vie Antico Squero e delle Industrie. Via Teodorico presenta una strada carrabile a doppia corsi di marcia, a doppio senso, con pista ciclabile monodirezionale sul lato destro della strada. La via ospita un‟area di sosta, organizzata in stalli auto, adatti e sfruttati anche per la sosta di Camper. Attorno, il tessuto è prevalentemente industriale. Come polarità, a sud troviamo nelle immediate vicinanze la testata Darsena e l‟Autorità portuale con la Capitaneria di Porto, a nord, il Parco Teodorico con il relativo parcheggio.

Individuazione dell‟area

La via Teodorico provenendo da via Antico Squero In seguito alle variazioni alla mobilità introdotte dal POC Tematico che trasferiscono sulla via Salona il flusso veicolare tra le vie Antico Squero – via delle Industrie, si può opportunamente affermare che la via Teodorico non riveste il ruolo arteria carrabile di primaria importanza. Per questo si decide di procedere alla sua pedonalizzazione, atta a rafforzare la relazione ciclo-pedonale tra la nuova testata Darsena e il polmone verde del Parco Urbano.

L‟ipotesi di progetto

Il nuovo assetto prevede la realizzazione di un parco lineare in direzione nord-sud. Le aree verdi si intervallano a quelle ciclabili e pedonali, inframmezzate da piazzette di sosta in cui trovano posto posteggi bici, sedute e attrezzi fitness. In particolare il nuovo parco tripartito in senso longitudinale:

risulta

La prima fascia a ovest è lasciata completamente a verde, con siepi, alberi ad alto fusto e arbusti a schermo visivo e separazione dai vicini parcheggi. La seconda fascia è dedicata invece alla percorrenza pedonale, ciclabile e alla sosta medio-lunga. Qui la vegetazione si fa più minuta per non intaccare i flussi. Restano alberi ad alto fusto, arricchiti da numerosi arbusti fioriti e piante aromatiche (rosmarino, lavanda, elicriso, timo, limonastrum), nei pressi delle piazze di sosta per rendere più piacevole il relax e garantire ombreggiamento nelle ore più calde. Diverso trattamento per la fascia est. L‟area, originariamente occupata dalla strada carrabile, rimane cementificata. Sul cemento però, i segni tracciati da artisti e cittadini, diventano l‟occasione e il mezzo per restituire la strada alle persone. Con interventi di urban painting viene progettata una pista da 400 mt per l‟allenamento dei runners, insieme a numerosi altri spazi gioco dedicati ai più piccoli. Proprio loro sono i destinatari principali dell‟area gioco: al riparo dal traffico veicolare, via Teodorico diventa un‟oasi di verde e divertimento veicolare dedicata ai più piccoli. Lungo tutta la lunghezza del parco urbano, adiacente all‟area gioco, corre poi una bista ciclabile bidirezionale, dedicata al transito veloce delle bici, perché privato di ogni interferenza con piazze e flussi pedonali. La pista viene poi collegata al resto del parco tramite percorsi trasversali che tagliano lo spazio pubblico, disegnandolo.

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9.3 Il nuovo volto dello scalo Farini L‟area individuata per l‟approfondimento progettale si trova in corrispondenza dello scalo ferroviario centrale di Ravenna e comprende la Piazza Farini, la Testata Darsena e parte di Piazzale Aldo Moro. Sono, in sintesi, le aree prospicenti la Stazione FS di Ravenna sul lato est-ovest.

Individuazione dell‟area

Come evidenziato dalle analisi, l‟area è da tempo oggetto di ipotesi di riqualificazione, ultima delle quali giunge assieme al Concorso pubblico di Idee «Stazione Hub Intermodale». Qui, l‟accento posto sul collegamento sopraelevato ciclo-pedonale e sulla rigenerazione della Piazza d‟Acqua, trascura il disegno degli spazi pubblici, così cruciale invece per realizzare la ricucitura urbana da tempo auspicata. Il progetto RESET si concentra proprio dal disegno delle due piazze della stazione, uniformandole nei materiali e garantendo una continuità di flussi in tutte le direzioni, che mirano all‟ampliamento dello spazio dedicato a pedoni, biciclette e verde, a discapito e penalizzazione di automobili, parcheggi e cemento. A tal proposito, per ristabilire una priorità ciclopedonale, riconquistando nuovi spazi, la piazza Farini viene liberata dai parcheggi auto, estesa nei suoi confini, pavimentata e riorganizzata a disegnare uno spazio unitario, che restituisca la stazione alla città. La dimensione longitudinale della piazza viene sottolineata dalla disposizione in fasce parallele della pavimentazione in cemento pigmentato spatolato. Insieme alle sedute, alla vegetazione e ai parcheggi a raso, ordinati secondo la stessa logica, si facilità la percorrenza di bici e pedoni, rafforzando il legame tra Rocca Brancaleone e Giardini Pubblici.

La piazza vede l‟inserimento di una nuova area dedicata alla sosta di bus urbani e taxi.L‟autostazione è contraddistinta da sedute e pensiline

L‟ipotesi di progetto

n acciaio corten, che ben si integrano nel disegno dello spazio pubblico della piazza, facilitando gli spostamenti intermodali di turisti e viaggiatori, che ora trovano la maggior pare delle linee urbane concentrate in una sola area, anziché essere sparse in essa come da disegno originario. La dinamicità e i cambiamenti dovuti alla maggiore o minore densità delle biciclette parcheggiate, elevate a vero e proprio arredo urbano, fa sì che la piazza cambi conformazione continuamente durante le ore del giorno, svuotando alcune aree durante le ore notturne e i giorni festivi, quando il traffico della stazione diventa meno intenso. È così che si potranno instaurare relazioni positive con la nuova area mercato, posizionata a ridosso dell‟edificio RFI individuato come destinatario di riqualificazione da parte del Bando, di cui viene rielaborata la pianta, dotandola di spazi più efficienti a soddisfare le funzioni di mensa e uffici. La stazione viene dotata di una passerella ciclopedonale, sempre in acciaio corten, realizzabile in fasi distinte (per facilitare lavori e finanziamenti), a collegamento di Giardini Speyer – Piazza Farini – Testata. La novità progettuale consiste nel dotarla di tettoie multifunzioni agli imbocchi/uscite che oltre ad essere forti elementi di caratterizzazione dell‟intero assetto della Piazza, ospitino parcheggi bici, vegetazione, sedute e servizi, integrandosi con l‟esistente (edificio uffici RFI nel lato Farini e Tettoia del Sottopasso nel lato Darsena). Nella tettoia sul lato Darsena, oltre a infopoint e servizi igienici, viene integrata una fermata bus, dedicata alla linea 90, diretta verso Porto Corsini. Così facendo, non solo si rafforza la connessione con il Mare, nei pressi dello sbocco sul Candiano, ma si riesce a deviare un percorso TPL sulla trafficata via Darsena, dedicandogli una corsi preferenziale a ridosso dell‟area pedonale, che a questo punto subirà meno l‟interferenza del parco veicolare. Nei pressi della stazione bus viene ridotto in numero di stalli e riqualificato il parcheggio a raso Aldo Moro, ripensato in termini di materiali (autobloccanti e terra battuta) che consentano il drenaggio dell‟acqua piovana, diminuendo l‟impatto del cemento sull‟area ex industriale.

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9.4 DARe strada ai pedoni L‟area dell‟ultimo approfondimento progettuale riguarda la testata del Canale Candiano e il primo tratto urbano della Darsena di Città, compresa tra via Darsena e via Zara. Ad oggi questo «pezzo» di città risulta problematico: all‟alto tasso di cementificazione si unisce la mancanza di servizi e di attrazioni urbane. In più, le previsioni della pianificazione riguardanti la rotatoria a servizio della Via di Spina e il Parcheggio Multipiano Intermodale da collocare in Piazzale Aldo Moro, rischia di creare altre criticità e congestionamenti di traffico, minando la qualità urbana e la vivibilità quotidiana da parte di cittadini e turisti. Invece che favorire l‟accessibilità dell‟area si reputa di primaria importanza ristabilire dei rapporti armoniosi tra la darsena e i pedoni, costituendo una catena di spazi pubblici che dialoghino in maniera efficace tra di loro, specialmente con gli interventi di riqualificazione già effettuati , che ad ora sorgono «soli» e un po‟ slegati dal contesto. Pertanto, il progetto mira a stabilire una forte relazione tra gli elementi che si affacciano sul Canale Candiano. Come pria operazione vengono individuate le potenziali polarità da mettere in collegamento. A questo proposito si decide di realizzare una biblioteca nell‟edificio Ex Dogana che sia direttamente raggiungibile tramite passerella ciclopedonale dalla Stazione FS e rafforzi la funzione pubblica della nuova isola pedonale, interclusa tra le polarità esistenti e potenziali. La Biblioteca del mare è pensata per essere vissuta dai cittadini e dai giovani locali, così come dagli studenti e dai lavoratori pendolari, grazie al suo stretto contatto con l‟ambito ferroviario. Inoltre, essendo un‟attività funzionante 24/24 h può essere occasione di «bonifica» dell‟area, principalmente durante le ore serali. La percezione comune è infatti di un luogo poco sicuro e rassicurante durante le ore serali. Il collegamento tra le polarità e le banchine avviene grazie a una

L‟individuazione dell‟area

L‟ipotesi di progetto

pluralità di percorsi. L‟interferenza della via Darsena ad alto scorrimento viene smorzata con l‟inserimento della corsia TPL e con la vegetazione. Alberi, siepi e arbusti disegnano lo spazio pubblico in testata, lasciando liberi i percorsi «veloci» dedicati a pedoni e biciclette, e le piazzette multifunzionali. Da qui si accede poi alla passerella sull‟acqua, che snodata in più percorsi differenziati in altezza, diviene landmark e luogo pubblico «creativo». Vi trovano spazio piccoli chioschi, rampe e la stazione MetroMare, oltre che sedute e gradonate dove potersi rilassare. Questo luogo è immaginato per essere il nuovo incubatore di vita pubblica e per offrire alla darsena un nuovo collegamento tra la testata, rinverdita, e le banchine destra e sinistra. Il progetto prevede due piazze d‟acqua che si sviluppano in una direzionalità atta a indirizzare il cono visivo e il flusso pedonale verso la banchina destra. Essa è, ad oggi, la più viva e interessante, sia per le polarità esistenti che vi insistono, come Pop Up Darsena, servizi di ristorazione e gastronomia, centro culturale Almagià ed Ex Magazzini, sia per quelle ipotizzate dal progetto, come la Biblioteca del Mare e l‟isola pedonale. L‟edificio Ex Dogana viene infatti riconfigurato integramente in pianta per soddisfare la nuova funzione bibliotecaria, integrata a quella esistente di incubazione start-up e co-working. Resta lo sviluppo originario su tre piani, di cui uno interrato riservato ad archivio, ma viene inserita una terrazza panoramica al secondo piano e vengono abbattuti molti tramezzi per conferire una nuova pecorribilit all‟intero edificio. Muta la relazione interno-esterno, facendo dell‟originario spazio outdoor intercluso tra i volumi esistenti, la nuova hall della biblioteca. Inoltre, a chiusura dell‟angolo sud-ovest viene calato un volume a funzione di chiosco-bar direttamente dipendente dalla biblioteca. Infine, l‟isola pedonale. Anziani, bambini e portatori di handicap, vengono incentivati alla frequentazione della darsena grazie a un luogo dedicato alla circolazione sostenibile e al verde, al gioco e al relax, senza barriere e ostacoli fisici, ripulito dall‟interferenza dell‟automobile. Direttamente relazionato alla testata grazie alla unitarietà di pavimentazione, diviene degna continuazione di un percorso sostenibile e continuo iniziato in centro città e perseguibile fino al Teodorico,all‟Agroscalo, o al Cesarea.

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// Ringraziamenti

In questo lungo e costruttivo percorso ho avuto la fortuna di avere a fianco persone speciali. Innanzitutto ringrazio la mia famiglia, che mi ha sempre supportato e sopportato, dandomi tanta forza e risollevandomi nei momenti più bui. La tesi è dedicata ai miei nonni Paola e Carlo. Ringrazio poi con tutto il cuore le persone che hanno condiviso con me questi anni universitari. Questa tesi non esisterebbe senza di voi. Un grazie speciale va a Irene, Cecilia, Costanza, Claudia e Anita. Vi voglio bene, come foste mie sorelle. A Ire, grazie per avermi sempre stimolato e avermi dato fiducia. Grazie per esserci stata, fin dal giorno 0. Un grazie speciale va alla tua adorabile famiglia, dove mi sono sempre sentita a casa, accolta calorosamente, come di rado accade. A Ceci, grazie per avermi dato la tua fiducia e il tuo affetto, nonostante tu non lo conceda a tutti, e proprio per questo più prezioso. A Costi, grazie per la spalla che mi hai offerto e per le lunghe chiacchierate. Sei arrivata dopo, ma è come se ci fossi sempre stata e sei parte integrante di questo mio percorso. A Claudia, grazie per esserti aperta con me e avermi fatto conoscere il tuo mondo scoppiettante, i tuoi amici e la tua BL. Sei proprio speciale per me.

A Tita, grazie per essere stata la mia guida, la mia mano destra in ogni progetto e la mia «mamma». Grazie per aver condiviso con me momenti indimenticabili (e per avermi sempre nutrita e accudita). Un ringraziamento speciale va poi ad Ale, Andreja, Mati, Caleb, Samu, Asia, Elena, e a tutti i FAFfriends. Siete stati la mia famiglia e mi avete fatto scoprire nuovi lati di me, facendomi crescere e imparare tanto da voi. La cosa migliore che mi avete insegnato è quanto la bellezza risieda nella semplicità.

Ci sono poi le persone che mi accompagnano da tempo, le mie amiche storiche, punto di riferimento da tanti, forse troppi anni. Grazie a Benni, Greta, Cocò per avermi sempre sostenuta e capita.

Ad Angels, fonte di luce e positività di tutte le mie giornate. Grazie per essere la mia supporter numero 1 e la mia coach motivazionale. Forse se sono qua oggi, il merito è un po‟ tuo. A Fra, Sara e Cate. Siete un riferimento quotidiano e la voglia di passare di nuovo tanto tempo assieme è stato il vero motore di questa tesi.

A Diablo e a tutti i miei amici, che con la vostra ironia avete reso questo tragitto meno pesante e più leggero…perché la leggerezza non è superficialità, ma è saper planare dall‟alto su ciò che ci preoccupa. Infine, un ringraziamento speciale va alla Facoltà di Architettura e a tutti i professori. In particolare, grazie alla Professoressa Elena Dorato e al Professore Romeo Farinella per avermi incoraggiato e condotto a questo traguardo con lucida professionalità, nonostante i periodi difficili attraversati e i momenti di sconforto. Grazie per avermi fatto appassionare a questa materia. Grazie anche a chi non ho citato, se ci siete stati, siete parte di me.

// Elaborati grafici

TESI DI LAUREA

Laboratorio di Urbanistica A.A. 2020-2021 Sessione Marzo 2022