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LE CITTÀ ATTIVE Percorsi pubblici nel corpo urbano
LE CITTÀ ATTIVE
Romeo Farinella, architetto-urbanista, PhD, è professore associato di Progettazione urbanistica presso il Dipartimento di Architettura dell’Università di Ferrara, dove dirige il Laboratorio di ricerca sul progetto urbano e territoriale CITER. È direttore di ricerca presso la Scuola di Dottorato dell’Università di Ferrara. I suoi temi di ricerca prevalenti riguardano il progetto urbano in contesti storici e le problematiche dello spazio pubblico. In particolare ha lavorato e svolto ricerche in Francia, Cina, Centro America e nell’Africa subsahariana.
A. BORGOGNI, R. FARINELLA
Antonio Borgogni, pedagogista, PhD, è ricercatore presso l’Università di Cassino e del Lazio Meridionale, dove è titolare del corso di Attività motoria preventiva e città attive. Il suo principale ambito di ricerca è la relazione tra corpo e spazio pubblico in una prospettiva interdisciplinare che abbraccia pedagogia, urbanistica, scienze motorie e sociali. Responsabile scientifico di vari progetti europei e direttore di ricerca dottorale, coordina l’informale rete italiana delle Città Attive.
Antonio Borgogni, Romeo Farinella 1569.12
Il libro presenta soluzioni integrate ai problemi dell’urbanizzazione e della sedentarietà proponendo l’approccio della città attiva in cui si intrecciano le esigenze urbane di vivibilità, estetica e funzionalità. Gli spazi pubblici così progettati e realizzati facilitano il movimento del corpo promuovendo stili di vita attivi. La città attiva accomuna politiche urbanistiche, educative, pratiche del tempo libero, esigenze e aspettative sociali e culturali, mobilità sostenibile, promozione dell’attività motoria e delle pratiche sportive, condivisione degli spazi pubblici come luoghi di opportunità e di conflitti. Nel testo vengono dapprima descritte, sul piano urbanistico, le relazioni tra ambienti urbani e persone, le pratiche sociali e culturali del camminare in una prospettiva storica, la promiscuità e riformabilità delle strade, la frammentazione e le connessioni dello spazio pubblico visto come problema strutturale. Viene poi approfondito il concetto di città attiva descrivendone gli sviluppi recenti e futuri, analizzandone gli usi informali e le classificazioni dal punto di vista dell’attività motoria. La prospettiva della mobilità autonoma dell’infanzia viene scelta, inoltre, come indicatrice della qualità della città attiva. Concludono la trattazione alcuni orientamenti progettuali ed esempi.
Collana Sport, Corpo, Società
FrancoAngeli La passione per le conoscenze
€ 21,00
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FrancoAngeli
Il presente volume è frutto del lavoro comune e del confronto continuo fra i due autori, citati in ordine alfabetico. In particolare i capitoli 1, 2, 3 sono stati scritti da Romeo Farinella; i capitoli 4, 5, 6 e l’appendice sono stati scritti da Antonio Borgogni. Gli autori hanno invece scritto insieme la premessa e il capitolo 7.
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Indice
Premessa
pag.
7
Parte prima - La città, uno spazio camminato 1.
Lo spazio pubblico e le forme della città 1. La città: uno spazio camminato 2. Lo spazio pubblico: evoluzione di un concetto 3. Camminare nell’urbanizzato
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2.
Strade, pratiche, spazi 1. La strada come spazio della quotidianità 2. Parigi: la promiscuità delle strade 3. La strada come spazio riformabile 4. Nei territori della diffusione urbana: strade o direttrici? 5. Lo spazio pubblico come spazio sociale 6. Pratiche e spazi 7. L’esperienza del camminare come pratica della quotidianità
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33 33 36 39
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53
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57 57 61
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3.
Luoghi puntuali e spazi di connessione 1. Lo spazio pubblico come problema strutturale 2. Spazi frammentati e luoghi interconnessi 3. La città attiva come sistema organizzato di elementi e relazioni Parte seconda - La città attiva
4.
Dai luoghi informali ai loose space 1. Uso e appropriazione informale dello spazio pubblico 5
2. Pratiche del corpo e spazi laschi pag. 3. Classificazioni al margine tra spazio pubblico e attività motoria » 5.
La città, storia e prospettive interdisciplinari 1. La storia recente 2. Il ritorno del corpo nello spazio pubblico 3. La città attiva: attualità e prospettive 4. Le città senz’auto, i veicoli senza guidatore, il picco di uso delle auto: scenari futuri o illusioni?
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La città attiva e l’infanzia 1. I bambini come indicatori 2. Il panorama internazionale della mobilità indipendente: un’analisi comparativa 3. I bambini nella città attiva
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107 117
Orientamenti per rendere attiva la città 1. Gli ambiti di intervento 2. Esempi 3. La rete delle città attive
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Appendice
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Bibliografia e sitografia di riferimento
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6.
7.
6
Premessa Non è davvero incredibile il fatto che, da quando l’uomo ha iniziato a camminare, nessuno si sia chiesto perché cammina, come lo fa, se potrebbe farlo meglio, cosa avviene quando passeggia, se non esiste un modo per impostare, modificare e studiare la sua andatura? Domande che sono alla base di tutti i sistemi filosofici, psicologici e politici di cui il mondo si sia occupato. Honoré de Balzac, La teoria del camminare
Gli stili di vita sedentari sono tra i principali determinanti di varie patologie ivi comprese le malattie croniche non trasmissibili, tra cui le malattie cardiocircolatorie, maggiore causa di morte a livello mondiale: la sedentarietà causa circa 600.000 morti all’anno nei cinquantatré Paesi dell’Area Europea dell’Organizzazione mondiale della Sanità (dal Portogallo a Ovest alla Federazione Russa e il Kazakistan a Est, da Cipro e Malta a Sud ai Paesi Scandinavi a Nord); in quest’area il tasso di sovrappeso colpisce il 30-80% degli adulti e circa il 20% dei bambini, un terzo dei quali è obeso; le conseguenze economiche dirette della sedentarietà sono assai rilevanti ma ancora di più lo sono quelli indiretti come il valore del rendimento economico perso a causa di malattie, della disabilità lavorativa causata da malattia e delle morti premature [Edward, Tsouros 2008]. Il tasso di urbanizzazione, per la prima volta nella storia dell’umanità, ha superato, negli anni passati, il 50%. Secondo i dati del World Urbanization Prospect delle Nazioni Unite, nel 2014 viveva in aree urbane il 54% della popolazione mondiale contro il 30% del 1950, con una proiezione al 66% nel 2050. Le regioni più urbanizzate sono l’America del Nord (82%), l’America Latina e i Caraibi (80%) e l’Europa (73%); in Italia il tasso di urbanizzazione è del 69%. I numeri assoluti sono forse anche più impressionanti: la popolazione urbana era infatti di 746 milioni nel 1950 e di tre miliardi e 900 milioni nel 2014 [Nazioni Unite 2014]. Negli agglomerati urbani formati in questo processo, il livello di inquinamento urbano supera sovente i limiti consentiti e una delle maggiori cause è data dagli elementi rilasciati dal traffico automobilistico che, a sua volta, provoca danni a coloro che vanno a piedi o in bicicletta ma anche a coloro che usano auto o mezzi pubblici; gli spazi urbani sono congestionati 7
dalla presenza di autoveicoli e dall’occupazione dello spazio pubblico causata dalla loro presenza. Pur esistendo vari approcci rispetto a queste problematiche, pochi Paesi le affrontano nella loro complessità, attuando strategie intersettoriali e, nella loro specificità, indirizzando le azioni nei luoghi, ovvero i contesti urbani e i setting, in cui più servirebbero. Ridurre la sedentarietà attraverso la promozione di stili di vita attivi in primo luogo sostitutivi dell’uso di mezzi motorizzati rappresenta una delle classiche soluzioni chiamate “win-win” perché consente a tutti di vincere in una prospettiva di salute pubblica. La grande sfida dietro al tema della “Città Attiva”, oggetto delle riflessioni che seguiranno, è quella di rilanciare un approccio integrato in grado di associare politiche educative, pratiche del tempo libero, esigenze e aspettative sociali e culturali, con il potenziamento della mobilità sostenibile e della condivisione degli spazi pubblici. Cambiando la percezione che i cittadini hanno dei luoghi della loro quotidianità si potrebbero modificare stili di vita, orientandoli verso pratiche sane e sostenibili. Ma per rendere tutto questo possibile è necessario abbattere i tanti ostacoli, grandi e piccoli, che rendono difficoltoso e a volte pericoloso il muoversi in città. Si tratta sia degli spazi basilari per il movimento pedonale in città quali i marciapiedi, spesso inesistenti o inadeguati, sia dei tanti buchi neri che allontanano i cittadini da molti luoghi urbani; si tratta anche di spazi pubblici, piazze e giardini, a volte mal progettati o malamente localizzati e infine di tanti relitti inedificati posti negli interstizi urbani delle nostre periferie che, con un po’ di fantasia e sensibilità, potrebbero contribuire alla costruzione di corridoi verdi, facilmente percorribili per gli spostamenti quotidiani. I cambiamenti dell’organizzazione e delle forme di uso degli spazi urbani, nel corso dei decenni scorsi ha certamente inciso sulla modificazione degli stili di vita degli abitanti delle città. Tali cambiamenti hanno un evidente e dimostrato impatto sulla loro stessa salute. La pratica quotidiana dell’attività motoria è spesso assente dalle abitudini delle persone, mentre i lavori sedentari hanno rimpiazzato quelli manuali e la meccanizzazione dei nostri spostamenti (dalle automobili agli ascensori) ha ridotto la mobilità e lo sforzo fisico. In questi anni, nell’ambito della salute pubblica si è dimostrato il nesso tra pratica motoria e salute mentre, dal canto loro, gli architetti-urbanisti hanno sottolineato l’importanza degli spazi collettivi e comunitari per la rigenerazione delle città e adottato il paradigma della sostenibilità. Tuttavia qui si deve denunciare una lacuna, ovvero la mancanza di percorsi condivisi di ricerca e sperimentazione fra esperti di salute pubblica, 8
attività motoria, pianificatori e progettisti dello spazio urbano. Integrare gli aspetti della salute e della prevenzione nelle politiche e nelle strategie di sviluppo e organizzazione urbana rappresenta un campo strategico di indubbio valore, con forti ricadute positive certamente per la salute dei cittadini, per la qualità delle città ma anche per l’economia complessiva di un Paese che voglia puntare con maggior decisione verso la prevenzione. È con questo spirito, di confronto e di condivisione, che i capitoli che seguono sono stati redatti. Il libro si articola in due parti. Nella prima si approfondisce il tema dello spazio pubblico attraverso una riflessione sul mutamento delle forme della città e dei tipi di spazi che si riconoscono e si classificano come luoghi pubblici, proponendo un ragionamento, in particolare nel primo e secondo capitolo, sul mutamento di funzione sociale svolta dalla strada nella storia recente. Tale mutazione è raccontata nel passaggio tra Otto e Novecento, mettendo in evidenza che il tema della strada e degli spazi pubblici, formali e informali, è stato affrontato nel corso delle riflessioni e delle teorie elaborate nell’ambito dell’urbanistica occidentale. Le riflessioni sulle mutazioni della strada, come spazio vivibile e camminabile, è stato condotto attraverso il racconto delle vicende di una città che ha costituito una sorta di paradigma per la definizione dell’idea moderna di spazio pubblico e dell’urbanistica come soluzione ai mali della città industriale: Parigi. Il percorso verso la costruzione della città attiva, affrontato nei capitoli successivi del presente volume, ha portato poi all’approfondimento di esperienze, riflessioni teoriche, progetti locali e linee guide che in questi decenni hanno contrassegnato l’esperienza di molte città europee. Nella prima e in modo particolare nella seconda parte del libro vengono proposte, infatti, delle riflessioni critiche rispetto a queste esperienze. Il ripensare la città, nella prospettiva di renderla “attiva”, evidenzia la necessità di lavorare su strategie urbane condivise e interdisciplinari. Le città contemporanee con la loro estensione territoriale e la loro frammentazione costituiscono un campo del quale vanno messi in evidenza tutti gli aspetti strutturali critici; le situazioni di conflitto nell’evoluzione del rapporto fra le aree urbane centrali, le periferie consolidate e le aree peri-urbane; la natura controversa e frammentata degli spazi urbani; la conflittualità generata dalla necessita di far convivere diverse forme di mobilità urbana. Nella prospettiva di una città che offre a tutti i cittadini le medesime condizioni di qualità e vivibilità, proporre il tema della “Città attiva”, come uno dei perni di un nuovo paradigma urbanistico, significa prefigurare modalità e forme diverse di uso dello spazio urbano, incentrate su di una riappropriazione degli spazi aperti. Questo presuppone una riflessione anche sulla dimensione e forma che i 9
nostri territori urbani stanno assumendo, con l’obiettivo di contrastare il forte consumo di suolo. Lo spazio pubblico deve essere presente nella giusta quantità e, soprattutto, deve essere accessibile e sicuro. Le aree residenziali devono essere integrate ai servizi e alle aree pubbliche in maniera diretta, mentre dal giardino di quartiere residenziale si deve poter arrivare nel grande parco pubblico più distante attraverso corridoi verdi e percorsi che rendano la città interconnessa e fruibile. Questo è possibile realizzarlo trasformando e riutilizzando i numerosi spazi degradati o male utilizzati delle nostre città, e cercando pure di conoscere e valutare le esigenze degli abitanti, considerati in base alle differenze di genere, età, grado di istruzione e condizione socio-culturale ed economica. La seconda parte del presente volume descrive e approfondisce il tema della città attiva, specificandone le origini e le necessità di progettazione interdisciplinare, e assumendo il punto di vista dell’infanzia e della mobilità indipendente dei bambini come indicatore di città attiva. Il capitolo quattro richiama i temi trattati nella prima parte esplorando le modalità di appropriazione informale degli spazi della città da parte dei residenti. Le pratiche corporee conquistano e modificano lo spazio pubblico sia arricchendolo sul piano sociale, così consentendone la trasformazione in “luogo”, sia sul piano infrastrutturale, come nel caso di aree verdi trasformate in campi da gioco o piazze utilizzate per lo skateboard. L’esplorazione si avvale del concetto di spazi laschi (loose space), ovvero conformati in modo tale da non essere finalizzati ad un uso specifico, ma aperti a varie possibilità di fruizione. Il capitolo presenta altresì una classificazione degli spazi della città, basati sulle possibilità di facilitare l’attività motoria, la mobilità attiva e la pratica sportiva. Il capitolo cinque ripercorre la storia dei movimenti sociali e urbanistici che, a partire dagli anni Settanta del secolo scorso, hanno condotto fino all’attuale visione della città attiva. Lo sfondo di tale processo è offerto dal ritorno del corpo nello spazio pubblico come pratica progettuale sempre più diffusa. Nel capitolo viene analizzata la letteratura scientifica interdisciplinare, a supporto della progettazione della città attiva anche alla luce degli studi che evidenziano il raggiungimento del “picco delle auto” in vari Paesi. Il sesto capitolo assume la prospettiva dell’infanzia in relazione alla città. Viene impiegata l’autonomia dei bambini come parametro per determinare la vivibilità di una città. Vengono proposte una classificazione e una ricostruzione per periodi del rapporto tra bambini e città, a partire dal secondo dopoguerra, e presentati studi comparativi sulla mobilità autonoma 10
dei bambini anche alla luce delle ricerche relative alla pratica motoria e sportiva dell’intera popolazione. Il capitolo conclusivo offre orientamenti e descrive criteri di progettazione della città attiva. Vengono individuati gli ambiti (progettazione “attiva” della città, trasformazione dell’esistente in spazio “attivo”, costruzione di un lascito, priorità politica data alle attività motorie, partecipazione) e le fasi della progettazione. Vengono altresì indicati esempi di città attive e viene descritta la rete italiana e internazionale tra loro formatasi. Conclude il volume un’appendice, che riporta quattro documenti: la guida prodotta dall’Oms-Europa Una città in salute è una città sana; lo strumento Heat-Health Economic Assessment Tool, anch’esso pubblicato da Oms-Europa; infine due progetti europei, rivolti alla promozione dell’attività motoria tramite l’infrastrutturazione leggera degli spazi della città.
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