Ronda Iberia Virtual Nº5 May2013 by Juan Zorrilla

Ronda Iberia Virtual

mayo2013

staff

Captura: Juan Zorrilla IBS 1013

riv@ibe-va.com

DIRECCIÓN E IDEA ORIGINAL REDACCIÓN

CARMELO TOLEDO

XICO DÍAZ JOSE MANUEL ALIAñO

IMAGEN Y FOTOGRAFÍA

EDICIÓN, DISEÑO Y

COLABORADORES RIV

ALEJANDRO DÍAZ

MAQUETACIÓN

PABLO QUESADA

CARMELO TOLEDO

IVAN TRASEIRA

JUAN ZORRILA

MANUEL PEREZ

RUBÉN CHAMÓN

XICO DÍAZ

JULIO PRADA

PABLO GONZÁLEZ

JUAN ZORRILLA

RAFAEL FONSECA

Sumario

mayo2013

CARTA DEL STAFF Por Xico Díaz y José M. Aliaño

RONDA ROTOR

RIV INFORMA Colaboración Ala23Va y Base de Gando Va

PAV en Suiza

ARTÍCULOS y CRÓNICAS

El B757 “CIGÜEÑO”

9 23 26

¿Por qué volamos? El “pushback” ese gran desconocido

67 76 78

DESCUBRIENDO…

Captura: Juan Zorrilla

LYTV Tivat (Montenegro)

BAJO CONTROL

86 93

Entrevista a Fco. Urquía ATC GCTS

Usemos LA Altitud de densidad por favor…

MONOGRÁFICO VA

102

AVIOMÁTICA

Entrevista Jaime Tuset FLYSim NG

El Vuelo del Plus Ultra

USEMOS POR FAVOR….

ANTONIO PEREZ BARRANCO(LECM-CH) 37

Reportaje LEVC

Nace FAMET Virtual

EL KIOSKO

ENTREVISTA

Entrevista Helena Abellán

“HUEY” La leyenda viva ( 1ªparte)

ALAIR VA

SPOTTING

43 49 63

107

IV Spotting Day MADRID-BARAJAS

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editorial

carta del staff

n este mes cumplimos un año de andadura. Aun recordamos como si fuese ayer, los primeros contactos que mantuvimos los miembros de los Staff actuales de Iberia Virtual y la recién constituida Iberia Express Virtual para unir esfuerzos y consolidarnos como Grupo de Aerolíneas Virtuales dentro del paraguas de IVAO-ES. No era una tarea fácil. Aunar formas de hacer y conjugar ideas distintas en algunos casos, no parecía fácil pero la ilusión por un proyecto tan sugestivo y la buena predisposición a mejorar por parte de todos allanó el camino para ponerlo en marcha. Poco tiempo después, a esta aventura se unió Air Nostrum Virtual gracias también a la buena predisposición de Juan Luis, con lo cual, se cerró el círculo y se consolidó la actual estructura que tenemos en la actualidad. Ahora que cumplimos nuestro primer año como grupo, queremos agradecer también de forma especial su mediación y colaboración en la creación del grupo a Agustín Reche y Jonás Olla, porque ellos supieron dotarnos de buen talante durante los primeros contactos y guiarnos de algún modo a enfocar todo este jaleo de manera constructiva y haciéndonos entender que dejando posibles egos personales a un lado, estaba en nuestras manos crear algo tan grande como lo que hemos creado. De hecho, a modo de anécdota contaros que el nombre del grupo se le ocurrió a Agustín y hace poco recordábamos cuando todavía era una idea en nuestra cabeza. Creemos sin temor a equivocarnos, que se nos planteaba un reto nunca visto, pero la ilusión y el trabajo que se puso en marcha, dio a luz un proyecto del cual podemos estar orgullosos todos los miembros. En primer lugar un cambio radical con página Web totalmente rediseñada, más atractiva, con mas información de todo tipo y rutas al igual que las que operan nuestras homónimas reales, todo ello controlado por un software y un sistema avanzado de reporte de vuelos tanto para volcar nuestros Pireps a la propia estadística de la compañía, como al VASystem de IVAO. 1|RONDA IBERIA VIRTUAL

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La acogida tras estos cambios ha sido tremendamente positiva y bien valorada por toda la comunidad del VAG y así queda reflejada en nuestro Foro, muy activo y participativo, casi cuatro mil mensajes y más de quinientos temas nuevos dan fe de ello, con sugerencias de todo tipo, las cuales hemos intentado de ir implementando en este periodo de tiempo. Con esta base de trabajo, se iniciaron los primeros Eventos que tras la timidez de asistencia en el inaugural, pasó en los siguientes a una numerosa participación de pilotos. En este apartado, también agradecer especialmente al Grupo de Control de Madrid, donde tenemos nuestro principal HUB su participación e implicación con nuestros eventos. Otro aspecto, del cual nos sentimos especialmente orgullosos, siendo ya una referencia en este mundillo de simulación de vuelo, fue la puesta en marcha de nuestra revista Ronda Iberia Virtual. Con este, que es el quinto número que sale a la luz, las referencias de toda índole no han podido ser más positivas, nuestras ediciones están llenas de contenidos muy variados y de gran calidad, con una presentación que nada envidia a las publicadas en el mercado en temas similares y por las cuales hay que pagar, gracias a gente fantástica que se ha ido subiendo al tren del VAG con el tiempo para hacerlo cada vez más grande y con más “vagones” que lo hacen más sólido, asegurando el crecimiento del grupo y su mejora constante. Hace poco hemos puesto en marcha una sección dedicada a la formación de nuestros pilotos, donde tienen cabida todos los temas referidos a la navegación aérea y sistemas de nuestra flota actual, además de otros temas, con lo cual cubrimos esa posible demanda potencial que se pueda presentar y ofrecemos a nuestros miembros el poderles guiar en su camino como pilotos virtuales. No está todo hecho, tenemos aun ganas e ideas que paulatinamente queremos poner en marcha y que irán saliendo conforme nuestras posibilidades, este es el camino que pretendemos. Una de nuestras bases de trabajo es la actividad constante, aunque la mayoría de las veces no se vea, en el resultado final creemos que sí. Xico Díaz: En resumen, particularmente me siento muy orgulloso de nuestro primer año, me lo planteo como una buena base para seguir mejorando y buscando la excelencia y en lo personal he ganado amigos en el camino de los cuales he aprendido y sigo aprendiendo muchas cosas no solo en el tema de la simulación si no de la vida misma, como comportamientos ante situaciones y en este sentido quiero destacar a José Manuel, con el cual deseo que dure tanto nuestra amistad como el VAG o incluso más si cabe, es un verdadero placer trabajar con gente como él.

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José Manuel Aliaño : Comparto plenamente las palabras de Xico, las cuales hago extensiva también, aparte de agradecerle esos elogios que me dedica, solo intento hacer las cosas lo mejor que puedo, con mis aciertos y errores como todo ser humano. Decir que su constancia y dedicación, ha sido fundamental en este periodo que celebramos con este primer aniversario del VAG. Desde estas líneas, dar las gracias a todos los que nos han apoyado en este año, compañeros del Staff de las tres VA’s, pilotos, dirección y maquetación de RIV, programador, diseñador web, colaboradores externos, Staff de IVAO, amigos y un largo etc., para todos ellos GRACIAS por vuestro trabajo y vuestro buen hacer.

Un cordial saludo y nuestros mejores deseos.

Xico Díaz José Manuel Aliaño Coordinadores de VAG y Redactores RIV

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RIV informa

Acuerdo de Colaboración Ala23 Virtual – Base de Gando Virtual

a unión hace la fuerza, y así lo han entendido estos dos grupos de Operaciones Especiales, tras acordar un acuerdo de colaboración que les permitirá mejorar la calidad de sus operaciones. Antes de explicar en qué consiste el acuerdo de colaboración, vamos a exponer brevemente los antecedentes del mismo. La Base de Gando Virtual se encuentra en estos momentos en un período de renovación y se ha marcado como reto emular con el mayor realismo posible el 4|RONDA IBERIA VIRTUAL

entrenamiento y las operaciones del día a día de la Base de Gando, del Ejército del Aire. Para ello se está realizando un trabajo titánico de adaptación de las operaciones y formación al mundo de Flight Simulator, contando con documentación real y el asesoramiento del grupo Ejército del Aire Virtual. Para la gestión de la base se les ha dado “entidad viva” tanto a los pilotos como las aeronaves, otorgándosele a éstas números de serie únicos, y al igual que los pilotos, tienen un número limitado y están en cada momento en un lugar y con un status de mantenimiento determinado.

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Cada vez que los pilotos y aeronaves de la Base vayan a realizar una operación en una ubicación concreta, deberán viajar a dicho lugar, y las aeronaves deberán o bien realizar un vuelo de posicionamiento, o bien ser transportadas en algún carguero “contratado” para tal efecto. Para ello se ha implementado un Centro de Operaciones basado en el software PHPVMS, junto con la “caja negra” FS Keeper El 462 SQN ha sido el primero en organizarse según este nuevo paradigma, encontrándose en estos momentos el 802 SQN siguiendo el mismo proceso de adaptación. Ala23 Virtual es un grupo de Operaciones Especiales que cuenta con un año de vida, de excelente gestión y contínua presencia por los cielos virtuales de IVAO. Dispone de una excelente Escuela de Vuelo de altísima calidad, capaz de formar pilotos virtuales desde cero, según procedimientos militares, valiéndose de su amplia flota por la que el alumno podrá progresar según vaya alcanzando en la 5|RONDA IBERIA VIRTUAL

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Academia: Pilatus PC9, F5, C130, B707, y un largo etcétera El rigor, y la exquisitez a la hora de enseñar y aplicar los procedimientos establecidos, son señas de identidad de este Ala. Un piloto virtual que desee alistarse en el Ala46 de la Base de Gando partirá del supuesto de ser un alumno recién salido de su formación de Caza y Ataque en la base de Talavera del Real Badajoz. Su formación en la AGA ha concluido, y ha sido destinado al 462 SQN de Gando. Para poder volar eficazmente el EF-18 Hornet deberá completar su especialización en la Base de Zaragoza, donde el piloto obtendrá su certificación de LCR y piloto del EF-18. Inmediatamente viajará a su destino final en Gando en donde continuará su carrera de piloto virtual, participando en las misiones de entrenamiento y operativas de la Base de Gando, pudiendo progresar en las titulaciones de CR1, CR2, CR3, flight leader, package leader, misión commander…

RIV Pero en la Base de Gando Virtual no se enseña vuelo básico y todo aquello que el piloto debe saber al terminar sus estudios en la AGA. Para ello, se ha llegado a un acuerdo en virtud del cual los pilotos que deseen volar en el 462 sqn deberán completar la formación de vuelo operativo, básico y avanzado en el seno de la excelente Academia de Ala23 virtual, constituyendo un acuerdo sin precedentes entre VSOGs, en virtud del cual las

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características de uno completan las del otro. Además, este acuerdo contribuirá a fomentar el desarrollo de actividades conjuntas entre ambos grupos de Operaciones Especiales La Base de Gando Virtual se encuentra en conversaciones para llegar a acuerdos semejantes con otros grupos, que complementen la formación de sus pilotos en el 802 SQN

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Los Aguiluchos de la PAV en Suiza Un nuevo capítulo se escribe en la aventura de los aguiluchos por convertirse en águilas y conseguir todas sus plumas... Desde un principio nos propusimos poner pequeños retos en sus caminos, para que entiendan que ésta ese una vía de superación constante, donde se debe tener paciencia, constancia y tirar adelante superando las barreras que van apareciendo en el difícil camino... En este mundo de hoy en día, en el que queremos hacernos con las cosas al momento y no tener que esperar para obtener resultados en algo, hace de esta disciplina virtual algo que frustra a más de uno. Como nuevo reto para los aguiluchos les hicimos volar el día 6 de Febrero con los alumnos de la escuela de la Patrulla Suiza Virtual, así como con dos pilotos oficiales de la PSV. Pensamos que éste sería un reto que les ilusionaría por el hecho de compartir el cielo con compañeros de otro país que se dedican a lo mismo que nosotros. Pero a su vez suponía un reto el hecho de volar otro avión, otras referencias, con otro líder, con la presión de ir representando la escuela de nuestro 7|RONDA IBERIA VIRTUAL

equipo y medirse con uno de las patrullas acrobáticas con más tradición dentro del mundo virtual y siendo uno de los fundadores de la VFAT. Así que en la noche del 6 de Febrero de 2013 se realizó el entrenamiento conjunto entre las dos escuelas a cargo de la PSV. Cuatro de nuestros Aguiluchos acudieron al entrenamiento, con la montura oficial, el F-5E Tiger II. En primera instancia, los aguiluchos volaron con Tango, y luego en la segunda parte se hizo un vuelo con los alumnos de ambas escuelas de forma conjunta.

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AGUILUCHOS EN EL ENTRENAMIENTO: Aguilucho Nicolás Pérez “Chystu”

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Me gustó especialmente el no ver conformismo ni miedo en su actitud durante el vuelo y volando en las referencias que se les había marcado. Por momentos, el evento nos recordó a nosotros mismos, cuando hace 2 años fuimos en su misma situación a entrenar con la PSV y me sentí identificado con nuestros aguiluchos.

Aguilucho Albert Capellades “Cape” Aguilucho Pablo Quesada “Quev” Aguilucho Pablo Martín “PabloM” Los aguiluchos de la PAV pudieron demostrar, y demostrarse a sí mismos el camino que han recorrido en el poco tiempo que llevan en este mundillo. Ante unas condiciones tan difíciles sacaron lo mejor que llevaban dentro y realizaron un gran entrenamiento, recibiendo el reconocimiento de la propia PSV por sus buenas manos y su temple a la hora de volar.

Queda un largo camino y apenas han dado sus primeros aleteos, pero si siguen en esta línea, el futuro de la Patrulla Aguila Virtual esta mas que garantizado con el nivel y profesionalidad que se demanda. Quiero aprovechar para dar las gracias a la PSV, especialmente Tango y Fenix por acogernos y como siempre hacernos estar como en nuestra propia casa. Gracias a ambos. Texto e imagen: Juan Oscar Villalba. Coordinador PAV Edición: Juan Zorrilla

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artículos

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EL CIGÜEÑO….. may2013

CRUZANDO EL ATLÁNTICO

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por Pablo González Costas

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ran otros tiempos… tiempos en los que Iberia era grande y su fuerte brazo abarcaba numerosos destinos nacionales e internacionales, con una amplia flota de aeronaves antes de la homogeneización de esta, Airbus y Boeing compartían las operaciones de la compañía en absoluta armonía pero ya se sabe… en los tiempos que corren, algunos lumbreras solo buscan la rentabilidad, más bien, su rentabilidad. A día de hoy no me llegan los dedos de las dos manos ( ni de los dos pies) para contabilizar la cantidad de compañías que sí lo hacen y siguen generando dinero pero como he dicho antes, estamos en un país de “mentes privilegiadas” o… realmente no sé qué calificativo utilizar, no importa a quién se decapite, no importa la historia de la compañía y no importa nada de nada, pero este es otro tema que seguramente estéis cansados de leer y realmente no es el que nos ocupa.

Hoy hablaremos del BOEING 757-200 conocido popularmente dentro de la compañía como “cigüeño” o “la máquina” de los que Iberia llegó a contar con 29 unidades a lo largo de su historia.

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matrícula definitiva EC-FXV con la que operaria durante casi 10 años para Iberia. El 26/11/2003 causa baja en Iberia y pasa por diversas compañías terminando finalmente en la charter Privilege Style en la cual sigue operando como EC-ISY. El último de estas unidades en llegar y también el último en irse fue el EC-HDV donde estuvo operativo desde Diciembre de 1999 hasta Julio de 2006 aunque los últimos dos años igual que alguno de sus hermanos fue operado por Audeli. “La máquina” tiene una autonomía de 4480 millas y aunque perfectamente este avión puede cruzar el atlántico, Iberia casi nunca lo ha utilizado en sus operaciones transoceánicas. Más bien cubría destinos europeos y frecuentaba la ciudad de Barcelona en el famoso puente aéreo. Pero en el VGA somos muy echados “palante” y en este reportaje veremos cómo realizar un vuelo transoceánico con el B757-200 y no morirse en el intento, concretamente volaremos desde MADRIDBARAJAS hasta el aeropuerto metropolitano de NEWARK.

¿qué os voy a contar de este aparato que no sepáis? Pues realmente creo que poca cosa, era un fabuloso hierro volador.

Aunque en la actualidad hay compañías que hacen estos vuelos con este tipo de avión como puede ser American Airlines, es muy importante la planificación del vuelo, sobre todo el cruce del Atlántico debido a la limitación de combustible.

La primera unidad llegó a Iberia el 17/08/1993 procedente de la factoría de Boeing en régimen de leasing con matrícula de prueba EC-422 siendo rematriculado 5 meses más tarde como EC-FUB. Tres meses más tarde es vuelto a re matricular como EC-618 al cambiar de dueño y en Julio del 94 adquiere su

El B757-200 está certificado para operaciones ETOPS-180, esto quiere decir a groso modo que este tipo de avión está certificado para operar rutas de larga distancia como avión bimotor en las que el avión puede alejarse hasta 180 minutos de un aeropuerto adecuado para aterrizar en fallo de motor o cualquier otro tipo de

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RIV situación que requiera un aterrizaje de emergencia. Como curiosidad los americanos se refieren de forma graciosa al acrónimo ETOPS como Engines Turnning Or Passengers Swimming (Motores funcionando o pasajeros nadando). Como decía antes, es importante la planificación minuciosa del vuelo puesto que elegir la ruta adecuada nos puede librar de llevarnos un buen susto y tener que buscar un aeropuerto alternativo donde poder repostar para seguir con el viaje. Para ello es necesario consultar los informes meteorológicos, concretamente los Mapas de Tiempo Significativo que nos proporciona el WAFS.

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Este mapa corresponde a los vientos en altura de nuestra ruta programada, se ha trazado una ruta aproximada y como podéis observar, en nuestro vuelo a Newark volaremos aproximadamente a la altura del meridiano 43ºN ya que según el mapa, es la zona donde menos intenso es el viento. Si volásemos más al norte subiendo por la costa de Irlanda, el cruce del Atlántico sería más “corto” pero nos penalizaría combustible el viento fuerte que hay del norte, tanto a la subida como la bajada por la costa de Canadá y Nueva Escocia. Por otra parte también es recomendable consultar los mapas SIGWX, en ellos se muestran numerosos datos de importante interés para la navegación.

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Es importante tener en cuenta los Frentes Atlánticos. Los Frentes Atlánticos, independientemente del tipo (Frente cálido, Frente frio, Frente estacionario, etc.) pueden resultar bastante incómodos a la hora de encontrarnos con uno, porque suelen estar asociados a fuertes turbulencias por lo que intentaremos evitarlos. En esta imagen se puede apreciar que el primer frente que nos encontramos está situado en perpendicular al paralelo 40ºW

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aproximadamente a FL320 y trae consigo una fuerte corriente de chorro del Sur por lo que será conveniente cruzarlo por encima de dicho nivel de vuelo. Más adelante nos encontramos con el segundo frente aunque este ya lo cogeremos de refilón y nos afectará en menor medida. Conociendo estos datos meteorológicos, hemos programado la siguiente ruta: Una vez elegida la ruta, pasaremos a la carga y centrado del avión, eligiendo el combustible adecuado para el vuelo.

ZMR UN733 STG UM422 PETEK/M80F320 4320N 4330N/M80F360 4340N/M80F380 4450N BERGH L454 OWENZ CYN GXU RBV V249 METRO

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Para este vuelo necesitamos……25733 Kg. de Combustible Taxi…….

200

Kg.

Para el alternativo……

773

3000

Reserva……

Extra (se prevé viento de cara durante toda la ruta)… 1500 Kg TOTAL COMBUSTIBLE:

31.206 Kg

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El ZFW de nuestro avión es de 77.273 Kg + COMBUSTIBLE 31.206 Kg. nos da un TOGWT de 108.479 Kg. Si el vuelo va según lo previsto, más o menos tendríamos que llegar a Newark con 3000 Kg de reserva más 773 Kg. Del alternativo. Pues bien! Con los deberes hechos y listos para empezar el vuelo, estamos en el PKG 372 de la T4 listos para pedir autorización.

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-IBE1005: en el 374 con FOX a bordo listos copia a Newark.

-ATC: IBE1005, ruede a punto de espera Z4 por D interior y R.

-ATC: IBE1005, FOX es correcto, autorizados Newark vía ZMR1AX pista 36L, inicialmente ascienda FL140, responda 6466…. Autorizado puesta en marcha y remolque al norte.

-IBE1005: a punto de espera Z4 por D interior y R.

Tras la colación y la pertinente espera del cangrejo para el remolque (es la hora del bocata) ya solo falta la PRE-START CHECKLIST y estaremos listos para el retroceso.

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Subiendo la palanca de potencia a poco más de 20% de N1 el “Cigüeño” empieza a moverse. Mientras rodamos, hacemos la BEFORE TAKE-OFF CHECKLIST: Brakes SET Throttle IDLE

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Flaps 15 deg Spoilers RETRACTED Landing Lights ON Flight Instruments CHECKED Engine Instruments CHECK Takeoff Data (V1, VR, V2) CHECK Nav Equipment CHECK

-ATC: IBE1005, autorizados entrar y despegar 36L, el viento 040/12. -IBE1005, autorizados entrar y despegar pista 36L. Alineados en la 36L y chequeada, avanzamos los gases hasta 40% de N1. – estable- canta el segundo. Seguidamente aceleramos hasta la potencia de

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despegue…. Check…..V1,….Rotate…. Climb…. Gear Up!

100Kias... V2,..Positive

-ATC: IBE1005, pase con salidas 120.900 -IBE1005, 120.900 hasta la vuelta! Mientras el avión sigue trepando hacemos la AFTER TAKE-OFF CHECKLIST…. Sin darnos cuenta estamos ya sobre la blanca sierra madrileña, la cual refleja el manto blanco de las intensas nevadas de los últimos días.

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Tras el ascenso inicial y pasados los 10.000 pies estamos listos para seguir acelerando y encarar el VOR de ZMR.

tenemos previsto nuestro primer Step Climb a FL320.

Hemos despegado a las 12:45z y son las 13:33z y estamos ya adentrándonos en el Océano Atlántico sobre la costa gallega a FL300 rumbo al fijo PETEK donde tenemos estimado cruzarlo a las 14:07z y donde

soplando de componente Norte y no muy fuerte lo cual hace que todavía llevemos una buena GS. Son las 14:11z y estamos alcanzando PETEK…

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El viento en estos momentos todavía esta

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-ATC: IBE1005, pase con Santa María Oceanic 132.150 que tengan buen vuelo. -IBE1005, 132.150 hasta luego! En este vuelo cruzaremos los espacios aéreos atlánticos de Santa María y New York Oceanic que controlarán nuestra posición a través de las coordenadas que nosotros les vayamos proporcionando, para ello, reportaremos posición (latitud y longitud) velocidad, nivel de vuelo, próximo punto de paso y la hora estimada a la que cruzaremos dicho punto. Esto es necesario puesto que es la única forma de que los controladores tengan siempre marcada nuestra posición a estima ya que en medio del Océano Atlántico no existe cobertura radar. El vuelo transcurre sin ningún tipo de

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contratiempo, nada más que el fuerte viento de componente Sur que empieza a azotarnos pasado el Paralelo 30W y que nos acompaña durante unas 2 horas de vuelo aproximadamente, momento en el cual, la componente Sur empieza a rolar a componente Oeste, lo que hace que nuestra GS baje considerablemente. El último tramo de bajada hasta BERGH será bastante lento. En este tramo es donde nos vendrán de lujo esos 1.500Kg de combustible extra que hemos cargado.

Son las 20:15z e iniciamos nuestro descenso al aeropuerto de Newark, según el último TAF habíamos previsto la llegada por la 04R, y el último Metar así lo confirma.

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Para la llegada hemos elegido la RNAV PHLBO3 que nos llevará a través de METRO,MERSR, DYLIN, YARDLEY, SOMTO y STEFE. Dada la proximidad de los aeropuertos de KJFK y KLGA, es muy importante respetar las altitudes que vienen dadas en las cartas y cumplir a rajatabla las instrucciones del controlador dentro del área de influencia de estos tres grandes aeropuertos.

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El último tramo de la aproximación será una guía por vectores que nos llevará a establecernos en el localizador de la 04R. En la salida de Madrid veíamos la sierra cubierta de nieve pero la verdad es que aquí tampoco se quedan atrás! Poco a poco vamos reduciendo nuestra velocidad….

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-ATC: IBE1005, right hdg 350 final vector to LOC RW04R.

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-Gear down- canta el Segundo!

-IBE1005, right hdg 350 final vector to LOC 04R. Tras la BEFORE LANDING CHECKLIST y establecidos en el LOC de la 04R vamos reduciendo velocidad y metiendo flaps. -IBE1005, stabilish LOC 04R -ATC: IBE1005 cleared to land RW04R, wind 298/15

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-Ahí lo llevas! Corrige el viento y lo clavas.

! -one thousand!-… five hundred!... two hundred!, minimun!!.. fifty, fourty, thirty, twenty… ten!.... weeebaa!

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-Reverse!, Spoilers!

86, thanks!

-ATC: IBE1005, F taxiway, B and gate G… mantaing short A taxiway…

Por fin estamos ya en Nueva York! Y desembarcando el pasaje sano y salvo….

-IBE1005: F, B and G… mantaing short A.

La hora Off-Blocks en Madrid ha sido a las 12:30z, On-Blocks en Newark a las 20:45z. A las 12:45 estábamos en el aire y a las 20:35 tomábamos en Nueva York por lo tanto nuestro vuelo ha tenido una duración de 7 horas y 50 minutos frente a las 7 horas y 35 minutos programados. Teniendo en cuenta que las rutas de Este a Oeste en el Atlántico suelen relentizarse por el fuerte

Después de abandonar por la salida rápida F y rodando por B completamos la AFTER LANDING CHECKLIST… -ATC: IBE1005, Continue by A taxiway, Concourse C-1 and your parking is the 86. -IBE1005: A, Concourse C-1 and parking

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RIV viento en altura, no nos ha ido mal del todo. Seguramente, si hubiésemos volado a Mach.82 en vez de Mach.80 que es la velocidad óptima del B-757, hubiésemos ahorrado 10-15 minutos de viaje con su consiguiente penalización de combustible pero en los tiempos que corren es importante el ahorro.

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En la foto no se aprecia muy bien pero nuestros cálculos han ido casi casi perfectos, hemos llegado a destino con 2.900 Kg. De combustible con lo cual podemos decir eso de “misión cumplida”. Espero que halláis disfrutado del vuelo tanto como yo!

Texto e imagen: PABLO GONZALEZ COSTAS (Director de Operaciones Iberia-VA) Edición: Juan Zorrilla

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artículo

¿Por qué volamos?

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l otro día tuve una conversación con un amigo sobre la simulación de vuelo, sobre su comunidad, motivaciones y, en definitiva, sobre la pregunta “¿por qué?“. Lo cierto es que no alcanzaba a entender los motivos de un hobby tan minoritario, pues es, quizá, el género más cerrado y elitista de jugadores que existe. Sí, la primera premisa suele ser la aceptación de que tras cada piloto virtual se encuentra un piloto frustrado, aunque no son pocos los pilotos reales que usan estos programas para entrenamiento. Afrontémoslo: aprender a volar en un simulador es caro y absolutamente absorbente. Hablamos de cientos de horas de práctica para dominar un avión en lo que se denominan “hard sims” como puedan ser Flight Simulator, Falcon 4 BMS o cualquiera de la saga DCS, por no hablar de los precios del hardware necesario, pues no solo es requisito un PC de gama media/alta sino que ha de venir acompañado de accesorios como pueden ser unos buenos mandos de vuelo, pedales y un sistema Track IR. En un cálculo rápido unos 500 € sin contar el ordenador. ¿Qué es, pues, lo que nos lleva a muchos a meter los pies en semejante cenagal? Quizá la respuesta obvia sea la más acertada: disfrutar. Y es que, aunque al profano pueda parecerle un aburrimiento, llevar un Boeing 737 desde Madrid a Berlín tiene incentivos considerables. Ahí está la sensación de superación: no es el destino lo importante, sino el viaje. Saber manejar todos los sistemas del aparato, conocer todos los procedimientos reales y manejar datos del mundo real durante unas horas. Ese oficinista que no hace otra cosa que rellenar impresos en su puesto de trabajo oculta un piloto de aerolínea por las noches, escapando así de una existencia anodina y simple a otra mucho más gratificante. Pero, aparte de la aviación civil, existe la militar. Ahí es donde los sueños de ser un piloto de combate, un Maverick digital, 24 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

encuentran el mayor número de adeptos. Muchos aficionados a la historia acaban cayendo en la simulación de la Segunda Guerra Mundial para comprender aquellos aparatos imposibles para su momento, para revivir la Batalla de Inglaterra y abofetear a Adolf Galland a los mandos de un Spitfire, cuyo comportamiento conocen solo por libros. Sentir que un pájaro responde a los mandos como en el papel y conseguir domar a la bestia es una sensación estremecedora solo comparable al chorro de adrenalina al apretar el gatillo contra un caza enemigo durante una persecución de varios minutos. El piloto virtual se convierte en un ser superior en combate, controlando todos los ángulos desde los que puede entrar el enemigo mientras gestiona la altura y velocidad del aparato. Por su mente cruzan tácticas y maniobras estudiadas a lo largo de los años y, cuando el rival recibe una buena ráfaga, el mundo exterior ha desaparecido a su alrededor y es el rey del cielo. Abstracción, inmersión y emociones lo son todo en un simulador. Ya sea pilotando un A-10C sobre los cielos de Ucrania o un IL-2 sobre Seelowe, la emoción de la caza justifica todo el entrenamiento, todas las horas invertidas en aprender a controlar la montura, todo el gasto en periféricos. Cuando el piloto virtual vuela online, con su escuadrón, esa hermandad del aire lo es todo: coordinación, intercambio de conocimientos, el sentir que la misión depende de uno no son nada alejado a lo que siente el jugador lego en simulación a

RIV los mandos de sus títulos. Sí, el entorno es distinto y el nivel de compromiso puede serlo también, pero la meta, el fin buscado, no es otro que la superación y, en definitiva, la diversión. Por todo ello, no es difícil entender que cuando, tras dos horas de vuelo, con el pájaro lleno de agujeros y viento cruzado, el piloto virtual logra aterrizar su avión, la sensación suprema del ocio se manifiesta: ha vencido. Ha logrado vencer no ya al juego, sino a un buen montón de contratiempos: la gravedad, ese rival que estuvo a punto de ganar la partida, los

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nervios… Y así, al día siguiente, somnoliento en el metro camino de la oficina, sonríe de medio lado, pues la noche anterior fue un héroe, y aunque nadie lo sabrá nunca, atesora esos momentos como pequeñas porciones de felicidad que mucha gente nunca entendería. Por eso volamos. Fuente: dreaper http://www.videoshock.es/opiniones/2013/05/por-que-volamos

Edición: Juan Zorrilla

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El pushback, ese gran desconocido.

por Rafael Fonseca 26 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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uchas personas viajan hoy día en aviones, la mayoría no pasa de las salas de embarque, los finger y el interior de las cabinas de pasaje. Sin embargo al otro lado de las terminales, los aeropuertos son como seres vivos. Una constante y frenética actividad fluye en sus instalaciones, miles de personas con un solo objetivo. Que los aviones salgan en hora, limpios y seguros. Este artículo describe una de esas operaciones que se realizan en los

aeropuertos y que tienen al avión de protagonista. A un avión aparcado, ya sea en finger (pasarela) o en remoto (zona de aparcamiento sin pasarelas) se acercan no menos de 10 o 12 vehículos durante el tiempo que dura la escala (tiempo entre vuelo y vuelo). Algunos de los cuales necesitan pegarse literalmente al avión.

Avión Boeing 777-300 ER aparcado en Finger

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El Equipo. Hoy vamos a desmenuzar la maniobra de uno de estos vehículos, a la que técnicamente llamamos PUSCHBACK o Tractor de retroceso. Los aviones no tienen marcha atrás como cualquier vehículo normal, así que cuando están encarados en el Finger, también llamado pasarela de desembarque deben ser sacados a las zonas de rodaje mediante un vehículo tractor llamado Pushback. También se utiliza este vehículo para trasladar los aviones por el aeropuerto sin tener que encender los motores. A una revisión en los hangares, a una prueba de

Modelo de Barra

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motores, para retirarlo de las pistas si esta averiado o simplemente de un estacionamiento a otro. Sirva este pequeño artículo para profundizar en esta maniobra que aunque parece sencilla no está exenta de responsabilidad y riesgo. Fundamentalmente existen dos modelos de pushback. El llamado de arrastre o barra y el denominado cangrejo, mucho más moderno y que hace sufrir menos al tren de aterrizaje de los aviones, ya que no existen tirones ni golpes durante la maniobra.

Modelo Cangrejo

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Barras para diferentes aviones

El conductor de estos vehículos se somete a cursos específicos que profesionalizan esta tarea. Los Pushback de barra son aquellos que necesitan unirse al avión mediante una barra (Toolbar).

Esto hace que haya dos puntos de giro entre el tractor y el avión, es fácil imaginar la dificultad de la conducción. Sin embargo el pushback de tipo cangrejo abraza y levanta directamente el tren delantero convirtiéndose, el mismo tractor, en tren delantero.

Barra ya colocada

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El autor maniobrando un cangrejo con un Boeing 767-300 ER

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Aseguramos la maniobra. Esta maniobra comienza imposibilitando al piloto cualquier movimiento del tren de direcci贸n.

Vista general del tren con pinza

Detalle de la pinza colocada 31 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Para ello se coloca en un lugar específico del tren de aterrizaje delantero lo que llamamos pinza o pin. Esta pinza mantiene el circuito hidráulico de dirección abierto, lo que deja al avión sin dirección.

Ahora el avión está listo para ser remolcado con seguridad. Si utilizamos tractor de barra colocaremos la barra enganchada al tren delantero pero no al tractor, esto último se realiza cuando ya vamos a remolcarlo.

Barra colocada

Si utilizamos un cangrejo se encara el pushback pero no se engancha. Jamás se engancha un pushback antes de que se retire cualquier equipo que este adosado al avión, escaleras, cintas, finger, etc.

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Estos últimos tienen unas marcas que sirven para encararlos con precisión, los más modernos utilizan un puntero laser que se refleja en la columna central del tren y facilita la maniobra de alineado

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. Obviamos, por lógico, que toda la maniobra de enganche se realiza con la máxima lentitud posible, sobre todo la de barra, ya que al enganchar podríamos dañar el tren del avión.

Aunque lleva un fusible mecánico de protección una maniobra brusca la podría partir causando daños graves en la aeronave.

Daños causados durante el pushback

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El enganche. Una vez que la pasarela se ha retirado y no queda ningún vehículo en el perímetro de seguridad de la aeronave, con la ayuda de un mecánico o un coordinador se engancha el Pushback. La maniobra de retroceso se realiza muy lentamente una vez que la torre de control la autoriza. El conductor experimentado ya tiene unas referencias visuales de ángulo de giro y donde realizarlo. También las líneas de taxiway sirven como referencia.

Maniobra de remolcado

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Tableros de Mandos Los tableros de mandos de un pushback también tienen diferente configuraciones. Desde los más sencillitos hasta los más selectivos y sofisticados como el de la fotografía.

Tablero de mando de un pushback

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Desenganche Una vez que el avión esta sobre la línea de taxi, el mecánico o el coordinador, que ha estado en conexión con la cabina del piloto durante toda la maniobra de remolcado y puesta en marcha de motores, manda a la cabina la orden de poner frenos. Es entonces y no antes cuando el Pushback se desengancha y se queda apartado, a la vista de los pilotos pero fuera de la trayectoria del avión. El mecánico quita la pinza o pin y desde el lateral del avión da el OK con la Pinza en la mano a la vista de los pilotos para que estos sepan que ya tienen dirección en el tren de aterrizaje delantero.

Mecánico con la pinza en la mano dando el OK al piloto

Espero que os haya gustado y ahora sepáis un poquito más del Pushback y su operativa.

Texto e imagen: Rafael Fonseca Edición: Juan Zorrilla

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entrevista

Antonio Pérez Barranco LECM-CH Jefe del FIR Madrid IVAO-ES

por Xico Díaz

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n nuestro actual número de la revista nos encontramos en San Sebastián de los Reyes (Madrid), y tenemos el placer de contar con Antonio, Jefe del emblemático FIR de Madrid.

mis primeros diez años de pertenecía a esta red. Recuerdo que había un sistema de Microsoft en el cual se creaban sesiones de ATC o vuelos en grupo y es ahí donde alguien me habla de IVAO.

Buenas Antonio, ante todo muchas gracias por dejarnos contar contigo y que podamos compartir unas palabras en torno a la simulación de vuelo y quizás alguna cosa más.

RIV: Entendemos que conoces antes el tema desde la posición de piloto y posteriormente desde la posición de controlador. ¿De qué crees que tienes más alma de piloto o de controlador aéreo?

RIV: Cómo y cuándo te pica el gusanillo de la aviación en general? A.P.B.: Desde pequeño siempre me llamaron la atención los aviones aunque no tuve contacto cercano con el mundo de la aviación. La 1ª vez que subo en un avión tengo 17 años y es un 727 de Iberia. Si que había estado en algunas ocasiones viendo Barajas desde la terraza antigua que estaba abierta. Creo que siempre seré un aficionado de la aviación. RIV: ¿Cuándo conoces el tema de la simulación y más en concreto IVAO, y de qué forma te llega? A.P.B.: Yo llego al tema de la simulación por primera vez en los 80’ con un spectrum y no sé siquiera que programa era. Ahí no me enganché pues era un trabajo de chinos solamente conseguir que el programa cargara correctamente. Empiezo en el año 2000 con el FS98. Aunque empecé con la cessna luego recuerdo que estuve estudiando que pasaba en una aproximación con ILS que formaba parte de los vuelos de demostración. Me enteraba de poco la verdad. En IVAO empecé en el año 2003 con lo cual acabo de completar 38 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

A.P.B.: Bien, como he contado anteriormente empecé con el FS98 y en ese momento no conozco ningún software de ATC por lo que sí empiezo como piloto. Sin embargo ya en IVAO recuerdo que dediqué durante los primeros momentos el mismo tiempo a las dos opciones. Es, después de una visita al ACC de Madrid en Torrejón en 2004 (en la foto) cuando el gusanillo del ATC me llama más la atención. Soy sobre todo ATC.

RIV RIV: Llevas en IVAO desde hace ya 10 años. ¿Crees qué ha habido desde entonces una constante y buena evolución de la plataforma? ¿Qué destacarías? A.P.B.: Ha cambiado y mucho. Solo la presentación de la Web, hablo de la española, es un logro. Si de algo no se puede quejar alguien que empiece ahora es de no tener información e información lograda. Es el gran avance. Una vez iniciado en IVAO, el abanico de posibilidades es interminable. Hay y ha habido gran cantidad de gente que ha trabajado duro para mejorar el conocimiento en IVAO. En cuanto al software con el que se trabaja, el cambio ha sido notable y casi cualquier persona puede conectarse a la red y disfrutar de la actividad online. En los comienzos era difícil conseguir conectarse. Entre otras cosas por la diferencia entre las conexiones actuales a Internet y las de hace unos años pero también por las habilidades en informática. RIV:¿En qué momento empiezas a formar parte del Staff de la División Española? ¿Qué motivación te lleva a aceptar el cargo? A.P.B.: Yo comienzo en 2009 como asistente de FIR Madrid con Antonio de Castro como Jefe de FIR y un poco de la mano de Alfredo Cabezas entonces jefe de ATC y era dar un paso sobre todo para conocer a las personas que impulsan el día a día de esta red en España. He podido conocer a muchos de ellos aunque no he podido participar en todas las actividades que hubiera querido.

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RIV: ¿Por qué el FIR de Madrid? A.P.B.: Desde el primer momento me atrae Barajas y lo que conlleva. Luego, el resto está añadido. La complejidad del TMA de Madrid es fascinante y supongo que en muchos casos es una barrera para muchos ATC’s. Desde el principio me propongo controlar dentro del FIR Madrid y siempre he controlado en algo relacionado con este FIR. Aunque he de decir que las primeras posiciones en las que controlé fueron Alicante y Málaga debido, claro, a las FRA’s. RIV: ¿Te ves muchos años más en el cargo? ¿Sigues teniendo la misma motivación que al principio, y si es así, que te hace que sigas motivado para continuar? A.P.B.: Pues no he pensado en ello. Mientras siga con ganas pues aquí estaré. Aunque la renovación suele ser recomendable. Actualmente ha llegado gente nueva como Miguel Ángel García que aunque no es nuevo como staff si lo es en el FIR Madrid y está dando un buen impulso a esto. Este mundillo de simulación me sigue gustando y eso es lo que importa. RIV: ¿Qué opinas de las aerolíneas virtuales, y que papel crees que desempeñan dentro de la simulación de vuelo y dentro de esta comunidad? A.P.B.: El mundo de las aerolíneas es un mundo complicado. Suelen ser grupos reducidos e igual que llegan desaparecen. Es muy difícil mantener la ilusión. Aunque no he participado demasiado en ellas, si pertenecí en su día a Airhispania con una escuela importante aunque, para mí, al

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disponer de red propia estaba muy cerrada en su mundo. Eso sí, promocionaban muy bien el ATC. Aquí avancé mucho en conocimientos de aviación. Donde tuve más actividad como piloto fue en Iberworld. Pero lo que recuerdo con más cariño es el intento de crear una escuela propiamente dicha que fue la Escuela de Aviación Virtual de la mano de Xisco Palazón a quien recuerdo con emoción. DEP. Aquí tuve la oportunidad de trabajar como instructor ATC.

matriz, IAG, con respecto de Iberia y su futuro es motivo de desconfianza. Esperemos que todos los cambios sean para bien y sigamos disfrutando de la presencia de Iberia y sus filiales en los aeropuertos españoles durante muchos años. Y en los cielos virtuales también con la presencia del VAG.

RIV: ¿Conoces el VAG? Las tres aerolíneas que lo forman tienen su base de operaciones en Madrid. ¿Qué opinas de iniciativas de fusión como esta?

A.P.B.: Pues la verdad que no soy el más indicado para dar consejos. Solo decir a los responsables de las aerolíneas en general que sean eso, responsables, y que recuerden siempre que esto es una afición. El trabajo consiste, pues, en ofrecer algo que mantenga la ilusión de los componentes de la aerolínea y que se sientan partícipes de las actividades propias, y sobre todo crear amistades dentro de los grupos.

A.P.B.: He leído sobre el tema pero no lo conozco a fondo. Si se trata de coordinar actividades y parecerse a la situación real de las compañías me parece una gran iniciativa que espero que tenga éxito. En la parte real, de momento la actuación de la 40 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV: ¿Algún consejo para las aerolíneas virtuales en general que creas que las puede hacer mejores?

RIV RIV: Volviendo a tu puesto como jefe del FIR de Madrid ¿Qué opinas de la creación de los Grupos de Control y en especial del Grupo de Madrid? A.P.B.: Los Grupos de Control es un proyecto ambicioso que ha tardado mucho tiempo en ponerse en marcha. No lo hemos de considerar como grupos similares a una aerolínea ya que están integrados dentro de la División y se les da soporte. Esto tiene que ser algo distinto. Se ha de ir despacio y que vaya quedando un poso firme. No debe ser simplemente una fiebre que luego se enfríe. En el caso de Madrid, parece que va calando y hay un grupo entusiasta comandado por Rubén Chamón que dio un impulso enorme al Grupo y Alain Lejarraga donde esperemos que con estos grandes chicos el Grupo de Control de Madrid tenga los resultados esperados y sobre todo que se mantengan durante mucho tiempo. Que son, sobre todo, conducir el trabajo en grupo de los ATC’s que están interesados en controlar en nuestro espacio aéreo virtual. RIV: A parte de este proyecto, ¿hay alguna otra iniciativa más de futuro dentro del FIR que nos lo puedas adelantar? A.P.B.: Dentro de la responsabilidad de los FIR no hay demasiado que revolucionar. Se trata sobre todo de mantener la información y por lo tanto trabajar en ese sentido. Si me gustaría que el control ATC en IVAO no se complicara de manera demasiado profesional. Yo creo que el éxito de IVAO a día de hoy es que cabe todo el mundo, aunque a veces haya que sufrir el desconocimiento de algunos.

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RIV: Tenemos conocimiento de que también eres un buen aficionado al deporte del tenis de mesa, para conocerte un poquito más si cabe, cuéntanos algo más sobre esta actividad. A.P.B.: Siempre he sido muy aficionado al tenis de mesa y he sido jugador en distintas épocas de mi vida. Actualmente lo vivo desde el lado técnico y directivo y lo único que lamento es no haber tenido la oportunidad cuando yo era niño de encontrar un Club como el que en estos momentos dedico mi tiempo. Tengo la oportunidad de disfrutar de este deporte al máximo nivel posible en España y Europa. Esa siempre fue una ilusión para mí. RIV: Y la última pregunta ya casi obligada y un poco “trampa” jejeje. ¿Qué opinas de nuestra revista, si has tenido la ocasión de leerla en alguno de nuestros números anteriores? A.P.B.: Sigo todas las publicaciones de aviación que puedo en general y particularmente de aviación virtual. Creo que se trata de una publicación muy bien elaborada y con contenidos muy interesantes. Seguid manteniendo el listón tan alto. Enhorabuena. RIV: Muchas Gracias y un saludo.

Texto: Xico Díaz Edición e imagen: Juan Zorrilla

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Helena Abellánentrevista Periodista digital; Social media manager Contenidos y comunicación 2.0. Responsable de redes sociales y contenidos online en Spanair por Xico Díaz

rimero de todo, hola Helena, muchas gracias por atender a Ronda Iberia Virtual, estamos encantados de poder contar contigo y de que puedas acercar a nuestros lectores un poco el mundo de la comunicación online y eso que tanto está de moda, que es el social media.

HA: Gracias a vosotros por contar conmigo. Fuisteis un gran descubrimiento cuando estaba trabajando en Spanair y es un placer seguir en contacto con vosotros. RIV: Cuéntanos un poco a que te dedicas en tu vida profesional, ¿Qué significa eso de ser social media manager? HA: Significa que eres los ojos y los oídos de las marcas para las que trabajas en las redes sociales; significa que eres el encargado de desarrollar la estrategia comunicativa y de servicio que una marca 43 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

“…….es evidente que las redes sociales están cambiando el paradigma de la comunicación.” quiera desarrollar en los medios sociales; significa que introduces los valores y la misión de esa marca en tu vida (en tu cerebro y tu corazón) y tratas de hacerla crecer y ayudar a construirla y revalorizarla desde los canales sociales. También significa que necesitas un equipo de profesionales a los que coordinar para quienes su trabajo con respecto a esa marca es igual o más importante que para ti, porque por mucho que tu definas estrategias, acciones y mensajes si el equipo que implementa y les da forma tu trabajo no servirá prácticamente para

RIV nada. Desde aquí mi agradecimiento para todos los compañeros de equipo con los que trabajo. RIV: ¿De qué manera crees que esto de las redes sociales y la comunicación en internet afecta a la sociedad en general, que importancia le darías tú? HA: Le doy una importancia absoluta desde el momento en que es evidente que las redes sociales están cambiando el paradigma de la comunicación. Antes de las redes sociales las marcas e instituciones tanto públicas como privadas lanzaban mensajes unidireccionales que apenas podían tener respuesta o reacción clara, directa e inmediata. Eso es lo que ha cambiado con las redes sociales, y con internet en general, como plataforma de comunicación. Ahora hay un retorno brutal de los mensajes que lanzamos y estamos mucho más expuestos a la hora de emitir un mensaje. Eso, en mi opinión, es muy positivo, porque nos obliga a ser más críticos y por lo tanto a intentar ser mejores. Creo que Internet, y las redes sociales como parte de la comunicación online, han dado voz y poder fáctico al usuario final, y a pesar de que hay muchos hándicaps, creo que eso de por sí es positivo. Como usuarios tener voz debería obligarnos a reflexionar sobre los mensajes que recibimos y a hacernos más responsables con respecto a ellos. Como marcas debería hacer necesario un compromiso de transparencia y honestidad.

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RIV: Siguiendo con el tema de las redes sociales, ¿crees que a nivel social redes como Twitter y/o Facebook están teniendo una buena evolución en cuanto a lo que aportan a la sociedad, sobre todo a nivel educativo? HA: Pienso que todo depende de la visión que cada usuario tenga sobre las plataformas, es decir: estas plataformas pueden tener el uso que tú quieras darles. Creo que las plataformas son solo la herramienta y en este sentido las hay que están bien resueltas y las hay que opino que han devaluado su valor en pro de intereses puramente comerciales. Si consideramos buena evolución la extensión masiva del uso de las mismas la respuesta es sí, sin duda. El uso de este tipo de herramientas cada vez es más masivo. Si consideramos la calidad del uso que el usuario hace de las mismas, como las marcas piensan que en Internet o las redes sociales está la solución mágica a sus problemas o deficiencias como negocio, o

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si consideramos los objetivos de obtener beneficios millonarios que algunas plataformas tienen como horizonte la respuesta es no. Me gusta distinguir siempre entre valores cualitativos y cuantitativos, y en este caso cuantitativamente la evolución es impresionante, pero cualitativamente se hacen muchas tonterías y se plantean objetivos absurdos. RIV: Sé que te atrae el mundo de la aviación, cuéntanos que encuentras de atractivo o de romántico en este mundo. HA: Cuando era pequeña miraba siempre los aviones que surcaban el cielo. Siempre pensaba: dónde debe ir? de dónde debe venir? a qué altura está? como puede ser que una cosa de hierro tan grande vuele? Camilo, un vecino de mis tíos era piloto; cuando coincidía con él en el ascensor y lo veía con la gorra, el maletín y el uniforme me parecía un dios griego. Recuerdo perfectamente la sensación del primer despegue a bordo de un avión. El trasero no me tocaba el asiento. Me pareció

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mágico. Luego, cuando ya me hice mayor, llegó Spanair y ahí tuve la oportunidad de comprobar que sí, que efectivamente hay un componente casi mágico en conseguir que un avión despegue (una cantidad de trabajo impresionante de muchas personas, una coordinación increíble de muchos departamentos diferentes, unos protocolos de seguridad que te dejan con la boca abierta...) Ahí me enganché a la aviación. Cuando vuelo ahora soy más consciente de todo lo que hay detrás de que un pájaro de hierro vuele. Poder subirte en un avión a las 8 de la mañana y esa misma noche dormir a 15 mil kilómetros de donde habías salido me resulta sumamente excitante. Me gusta la jerga técnica del pilotaje y de las tareas de control, me gusta la especialización en seguridad del personal de a bordo, me gustan la imaginería y la liturgia propia de la aviación. RIV: Personalmente te conozco de la época en la que trabajabas en Spanair y yo formaba parte del staff de Spanair Virtual. ¿Te acuerdas cuando nos conociste, precisamente a través de Twitter? ¿Qué pensaste cuando descubriste nuestra actividad? HA: Claro que me acuerdo! Fue un gran descubrimiento! Twitter es fantástico para conocer cosas nuevas; demostrado queda :) Pensé: madre mía, hay gente que tiene unas aficiones alucinantes y apenas lo sabe nadie. Esta gente tiene un hobby que para otros es una profesión pero para ellos es

“Cuando vuelo ahora soy más consciente de todo lo que hay detrás de que un pájaro de hierro vuele” 45 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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una pasión y así lo viven. Pensé, mira, una panda de locos de la aviación que dedican tiempo y recursos de donde no los hay simplemente por el placer de experimentar que se siente a los mandos de un avión. Me pareció alucinante. RIV: Poco antes de desaparecer Spanair estábamos a punto de establecer un marco de colaboración entre Spanair y Spanair Virtual, ¿Crees que de algún modo las aerolíneas reales y las virtuales pueden beneficiarse en algo ambas por establecer un marco de colaboración? HA: Si no lo creyera no habría propuesto a la dirección de la compañía hacer cosas conjuntamente. Soy de las que piensan que cualquier cosa que esté hecha con pasión y de manera prácticamente desinteresada va a aportar una perspectiva positiva y que el beneficio sin duda es mutuo. Si una aerolínea quiere transmitir hechos diferenciales a sus usuarios aliarse 46 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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con su hermana virtual le abre un camino lleno de posibilidades para que así sea. Ambos saldrán ganando, seguro! RIV: ¿Qué te aportó en lo personal y en lo profesional haber trabajado en una línea aérea y que recuerdos guardas de Spanair? HA: Spanair fue intenso, muuuuuy intenso. Dediqué dos años de mi vida a empujar y remar con todas mis fuerzas para conseguir el objetivo que nos habíamos marcado como compañía. Estoy plenamente satisfecha del trabajo realizado por todo el equipo en mi área, fue durísimo porque el reto era importante, pero en lo que a mí respecta me doy por muy satisfecha. En lo personal me aportó una excesiva dedicación a mi trabajo (volcanes islandeses que entraban en erupción, controladores aéreos que abandonaban el puesto en pleno puente de la Purísima, huelgas de diferentes colectivos...) Cuando mi móvil sonaba en

RIV fin de semana se había acabado la vida personal hasta que la cosa estuviera encauzada, y eso quema y desgasta. Pero sobre todo me permitió conocer profesionales impecables, hacer un grupo de buenos amigos y unos vínculos personales sólidos y potentes que a fecha de hoy aún perduran. En lo profesional fue un trampolín para mi carrera. Me dio la oportunidad de desarrollar un trabajo importante a este nivel, me curtió profesionalmente, me aporto una experiencia muy respetable y eso ha permitido que mi vida profesional haya progresado. Siempre guardaré un excelente recuerdo de Spanair, aunque eso no significa que no sea muy crítica con algunos aspectos de todo lo que viví y experimenté en esta empresa, sobre todo con respecto a los directivos y a la forma que tuvieron de gestionar la compañía.

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“Cuando mi móvil sonaba en fin de semana se había acabado la vida personal hasta que la cosa estuviera encauzada, y eso quema y desgasta” usuarios como si fueran cabezas de ganado, que se plantean la posibilidad de volar de pié y que dentro de sus objetivos no están el de hacer de la experiencia de volar algo agradable e incluso hasta emotivo.

RIV: Hablando de las aerolíneas reales, ¿Qué opinas de cómo está el mercado en cuanto a esto? ¿Crees que se hace necesaria la implantación de las low cost?

RIV: ¿Crees que el low cost hizo daño a Spanair y/o a otras aerolíneas o hay sitio para todos las aerolíneas independientemente de que sean o no low cost?

HA: Creo que hay que revisar el concepto de lowcost y creo que un modelo de negocio jamás debe poner en peligro la seguridad de un vuelo. Creo que hay aerolíneas que están jugando sucio y que eso les permite reventar precios aunque implique unas condiciones de vuelo peligrosas para el usuario; pero por encima de todo creo en la responsabilidad de cada usuario para valorar si quiere pagar lo justo y necesario para poder volar seguro, cómodo y a gusto o si prefiere jugarse la vida y volar en aerolíneas que les permiten volar muy barato pero poniendo en peligro la seguridad del vuelo. A mí me gusta pagar un precio justo por un billete de avión, no me siento ni cómoda ni segura volando con aerolíneas que tratan a los

HA: Las lowcost no eran competencia directa para Spanair. Nuestros usuarios no eran los usuarios de las lowcost. Si tu quieres volar un BCN-IBZ por 9 euros, no te importa volar en un avión con chinches, a una hora intempestiva y con una TCP que se siente tan mal pagada que no le sale ni la sonrisa adelante, tienes tu oferta en las lowcost. Tu eliges y eres libre de hacerlo y la compañía de ofrecerlo (siempre que garantice tu seguridad, claro) Si quieres volar en condiciones, con toda la comodidad posible, ser bien atendido, tener un servicio postventa de tu billete, y no tener que ir pagando tasas por servicios adicionales sino simplemente el precio justo y calculado según los costes del vuelo JK era una opción a tener en cuenta.

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Pienso que hay sitio para todos porque pienso que hay usuarios para todos los gustos. Todo es cuestión de definir bien el target al que te diriges y darle un servicio que le haga sentirse satisfecho por el precio que ha pagado. RIV: Sabemos que hace poco has conocido nuestra revista, ¿Qué opinión tienes de ella? HA: Pregunta trampa! jajajaja.. Me gusta; a pesar de tener un enfoque poco periodístico (eso no es malo eh, que los periodistas somos muy plastas! ) creo que tiene contenidos de calidad y sobre todo bien enfocados a quien está dirigida. No sé si esta entrevista les resultará de interés a vuestros lectores; en realidad me da la sensación de que me he colado en esta fiesta :) RIV: Con una media de 2300 visitas por cada número publicado, teniendo en cuenta que solo se publica en dos foros privados. ¿Dirías que es un buen número de lectores? HA: Diría que es una cifra para enmarcar. Si tenemos en cuenta que Google no indexa vuestro producto y por tanto no tenéis tráfico orgánico, si tenemos en cuenta que solo utilizáis dos foros para su difusión y si tenemos en cuenta que esto no es un negocio para vosotros y que no sois profesionales de la comunicación la cifra es alucinante. Lo que está claro, y eso no hace falta que yo lo diga, es que estáis generando un contenido que tiene un público interesado y fiel, y sobre todo y lo que desde mi punto de vista es más

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importante: tenéis una cantidad de posibilidades increíbles por delante que si sois capaces de explotar el crecimiento de este tema va a ser increíble. RIV: Helena, ha sido una gran suerte haberte conocido, sobre todo mil gracias por colaborar con nosotros y por la parte que me toca gracias por lo bien que trataste a Spanair Virtual. Esperamos seguir viéndote igual de bien durante mucho tiempo. HA: Gracias a vosotros. Quizá algún día me compre un PC y pueda instalar algún simulador de vuelo que me permita hacer algunos pinitos de vuestra mano. De momento creo que con mi Mac no es posible, pero quien sabe, igual hasta conseguís que me pase al lado oscuro y que Windows entre en mi casa… lo dudo, pero nunca se sabe  Texto: Helena Abellán y Xico Díaz Edición: Juan Zorrilla

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LEVC Aeropuerto de Valencia-Manises 49 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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por Alejandro DĂaz Raga 50 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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ola a todos, de nuevo volvemos a hacer otro reportaje a uno de nuestros aeropuertos españoles, en concreto el de Valencia Manises…

Antes de nada y como siempre hacemos situamos un poco el aeropuerto… Este aeropuerto para mi es uno de los mejores situados y comunicados de España, se encuentra a escasos metros de la población de Manises, para acceder a él se puede en coche a través de la V-30 y está muy cercano para acceder desde la A7 (Autovía del Mediterráneo) También está muy bien comunicado a través de las líneas 3 y 5 de Metro Valencia que tienen parada en el Aeropuerto de Valencia y te acercan rápidamente a la estación mas de céntricas de Valencia como Ángel Guimerá, Xátiva, Colon, Alameda y como destinos finales de Rafelbunyol y Maritim Serrería… Además del servicio de Bus (Aero-Bus) que une también el Aeropuerto de Valencia con la capital Valenciana.

Foto de la estación de Metro Valencia que comparten las líneas 3 y 5

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El Aeropuerto de Valencia, en estos últimos años ha sufrido muchísimas remodelaciones que han hecho al Aeropuerto uno de los mas internacionales de España… Entre esas remodelaciones existe, la ampliación de la calle de rodadura N hasta la cabecera de la 12, incluyendo la instalación del ILS (Instrumental Landing System) de la pista 12. Construcción de las terminales de acceso directo a aeronaves (sin finger) usada para aviones de carácter regional que no permiten el uso de finger, y una ampliación a la terminal mas antigua con la instalación de 2 nuevos fingers con lo que suman 7 y algunas zonas de atraque mas… Aquí tenemos una foto desde el lado aire la terminal de acceso directo a aeronaves… Como siempre bastante llena ya que Valencia es el HUB de Air Nostrum L.A.M

Aquí tenemos otra foto, en la que se aprecia perfectamente la remodelación y ampliación de la terminal principal de Valencia, quedando a la izquierda la zona más antigua, y la zona de la derecha es la nueva zona ampliada conocida como la Terminal 2 (T2) que fue inaugurada en agosto de 2012…

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Esta imagen es del día 6 de Septiembre de 2012, un mes después de abrirse al público en la que su uso principal es para los vuelos de Ryanair… Otra parte fundamental del Aeropuerto de Valencia, es que es el HUB principal de Air Nostrum L.A.M. Air Nostrum es el principal operador del Aeropuerto de Valencia, además de tener en su hangar y una plataforma donde tienen atracadas las aeronaves que no están en uso…

Aquí vemos el hangar principal de la aerolínea Air Nostrum que se encuentra situado justo en la zona sur del Aeropuerto además de la plataforma completamente abarrotada de aviones, principalmente de CRJ200 53 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Ahora vamos a explicar un poco la zona interior y como están organizadas las terminales de pasajeros del Aeropuerto de Valencia Existen tres terminales: La Terminal Regional El edificio fue inaugurado en 2007, con motivo de la celebración de la Copa América de vela, y destinado exclusivamente a aviación regional, es decir con aviones de corto-medio radio, pero de acceso exclusivamente a pie, debido a la baja altura a la que se encuentra del suelo. El edificio está integrado y conectado con la T1, manteniendo comunicación independiente con el exterior. El vestíbulo de Salidas y Facturación se halla en la Planta 1, y la zona de Puertas de Embarque se halla en la Planta baja. Las puertas de embarque que se encuentran en esta terminal son las R51 a la R60. Además contiene 12 mostradores de facturación ocupados por Air Nostrum.

Zona interior de la Terminal Regional

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Zona interior de la Terminal Regional vista desde la Planta baja. (P0)

Zona exterior de la Terminal Regional

Terminal 1 La Terminal T1, tambiĂŠn conocida como Terminal Principal, es la terminal que alberga los vuelos nacionales, internacionales y comunitarios Schengen o no Schengen. Inaugurado en 1983 y tras diferentes reformas, el edificio consta actualmente de 3 plantas. El edificio tambiĂŠn consta de 29 mostradores de facturaciĂłn (13-49). Las puertas de embarque se dividen en: 55 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Puertas D1 y D2. Puertas C3, C4, C5 y C6. Puertas B7, B8, B9 y B10. Puertas A11, A12, A13 y A14.

También las cintas de recogida de equipajes se dividen en:    

4 salas de recogida en función del tipo de vuelo, con un total de ocho cintas: Sala 4: Vuelos nacionales y comunitarios (4 cintas de recogida, una de ellas para equipajes especiales) Sala 3: Vuelos nacionales y comunitarios (3 cintas de recogida) Sala 2: Vuelos nacionales, comunitarios e internacionales (3 cintas de recogida) Sala 1: vuelos regionales (dos cintas de recogida)

Terminal 2 La Terminal 2 es un edificio anexo a la Terminal 1 inaugurado en Agosto de 2012 cuya función es aliviar el tráfico de pasajeros de la Terminal 1 debido al aumento considerable de vuelos que llegan a Valencia. Consta con 4 puertas de embarque y 20 mostradores de facturación. Esta Terminal está anexa y por tanto esta comunicada tanto en la zona publica como en la zona de pasajeros una vez pasado el filtro de seguridad. La principal aerolínea que opera en esa terminal es Ryanair, usando los remotos que se sitúan a escasos metros de las escaleras de bajada de la terminal a la plataforma... También cuenta con una zona de restauración y una amplia sala de espera

Zona de facturación de la Terminal 2

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Acceso a la terminal y planta de Salidas...

Zona de espera de la Terminal 2... Con una situaci贸n un poco rara, porque no tiene vistas y est谩 en un rinc贸n de la Terminal...

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Para volar en el simulador... En los simuladores el Aeropuerto de Valencia es uno de los mas desactualizados... Aerosoft sacó una versión en 2005 que ha quedado en desuso debido a la cantidad de remodelaciones del Aeropuerto Valenciano. Ahora el escenario mas actualizado es el de los compañeros de la aerolínea virtual AKE... Haciéndose llamar AKESOFT como creador de escenarios... El Aeropuerto de Valencia AKESOFT lo hizo muy bien, pero nada más sacarlo Valencia estrenaba la Terminal 2 quedando un poco por desactualizado el escenario, aunque es el mejor simulado hasta el momento. Recordando que AKE está trabajando en sacar la V2 del Aeropuerto por lo que se mejorará considerablemente la calidad del escenario de lo que ya por si es... Aquí vamos a dejar unas capturas y el link por si lo queréis descargar...

Torre de Control y Edificio de AENA desde el lado Aire.

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Vista general de la Terminal 1, el Parking principal y la Terminal Regional en la zona inferior izquierda... Quedando libre la zona donde se encuentra actualmente la Terminal 2 en la zona superior anexa a la Terminal 1 situada en la esquina de plataforma libre.

Plataforma de carga, a la izquierda plataforma de Aviaci贸n General y al fondo Terminales del Aeropuerto

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Captura de la Versión Valencia v2... Viéndose la mejor calidad de texturas de terreno y la ampliación de las plataformas norte y sur.

Hangar de Air Nostrum y plataforma de estacionamiento de aeronaves militares como Salvamento Marítimo...

Plataforma de Aviación General y el edificio del Real Aeroclub de Valencia de fondo. 60 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Vista de la Terminal 1

Link de la descarga de este magnífico escenario... http://akesoft.es/LEVC-X/ Espero que les haya gustado este nuevo reportaje del Aeropuerto de Valencia, uno de los aeropuertos mas importantes de la península Iberia y uno de los más importantes para Air Nostrum ya que es su HUB. Muchísimas gracias por leerlo y hasta el próximo reportaje. Alejandro Díaz Raga

Texto e imagen: Alejandro Díaz R. Edición: Juan Zorrilla

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Jaime Tuset (FLYSim NG) entrevista por José Manuel Aliaño

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RIV: Gracias Jaime por abrirnos las puertas de estas estupendas instalaciones y podamos hacer llegar a nuestros lectores de RIV como surgió esta idea. J.T.: Hola a todos, es un placer poder compartir este magnífico trabajo con todos vosotros, pues la idea surgió ya hace muchos años ( concretamente unos 30) cuando monte mi primer simulador de vuelo basado en un DC9 de la época y un montón de pilas de petaca. La ilusión llego por circunstancias de la vida hace ya 5 años, pues con muchas ganas y mucha ayuda de auténticos amigos profesionales de la aviación se pudo llevar a cabo este proyecto tan complicado pero estupendo a la vez. Cabina B737NG

n la localidad de Villamarchante, cercana al Aeropuerto de Manises (Valencia) se encuentra ubicada la sede de Flysim NG, cuya actividad está dedicada a la ayuda y preparación de pilotos comerciales, para las distintas pruebas de acceso a compañías aéreas. El gerente y propietario, es nuestro compañero Jaime Tuset, con licencia IBE3412, que ha accedido amablemente a nuestra petición de entrevista para Ronda Iberia Virtual, vamos a tratar de conocer en profundidad este proyecto, que nació en principio como un hobby con la instalación de una cabina de simulador tipo B737-800 NG y que hoy día tiene ya una finalidad formativa y también lúdica para aquellos aficionados a la aviación que quieran experimentar la sensación de vuelo lo más realista posible en un entorno de cabina y visual de gran calidad.

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RIV: A quien va dirigida principalmente la preparación que realizáis en Flysim NG. J.T.: La idea está enfocada principalmente para todos los pilotos que ya estén en fase de dar el “salto” a las compañías aéreas, también pilotos habilitados para poder seguir refrescando sus conocimientos en este tipo de aeronaves, y como no para todos aquellos amantes de la aviación, que de esta forma puedan tener un contacto más cercano con el mundo de la aviación comercial. RIV: Hemos observado que la cabina contiene elementos reales de Boeing, en concreto el Throttle, como lo habéis adecuado para el simulador. J.T.: Pues la verdad fue todo un reto, pero muy emocionante adquirir un componente de este tipo sabiendo las miles de horas de vuelo que lleva en su interior, poder desmontarlo pieza a pieza y rediseñar el cableado, conexiones, motorización de las palancas, decapado y pulido de las piezas originales etc., etc.

RIV RIV: Disponéis de instructor real que controle los cursos que impartís en Flysim NG. J.T.: Si, en función de qué tipo de sesión se va a realizar se le pone un instructor de 737 habilitados, que también a su vez es instructor de vuelo, IFR, y examinador de Aena. Yo mismo he realizado el curso teórico de 737NG en Madrid, para poder adquirir el máximo de conocimientos de este avión tan genial y poder dar una instrucción básica para otros tipos de assessment.

RIV: Y aquellos aficionados al vuelo virtual tienen también hueco en estas instalaciones. J.T.: Claro!!! son de alguna forma los que más disfrutan del simulador, pues tenemos un montón de recursos para poder practicar una sesión totalmente real, meteo, planificación de vuelo, control atc

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(IVAO), etc,etc. RIV: Aparte de los cursos de refresco o para aficionados que quieran experimentar sensación de vuelo en cabina, sabemos que también tenéis un apartado de construcción personalizada, que proyectos interesantes has puesto en marcha. J.T.: Ahora mismo estamos empezando el montaje de un simulador basado en un KING 200 pero que sea compatible con otros modelos de avión, ya sea una Cessna 172, un bimotor de cualquier tipo o hasta un B737 , todo esto con componentes profesionales de primera calidad traídos desde EEUU y con configuración de pantallas LCD para su posterior configuración. RIV: Sabemos de tu gran afición al mundo de la aviación virtual, solo como piloto en IBE-VA llevas casi 3.000 horas registradas, como fueron esos comienzos y la evolución que has ido teniendo a través de los años. J.T.: La primera vez que hoy al ATC de

Exterior cabina

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IVAO en mi casa me dije, Jaime esto es la leche!!, así que me puse de inmediato a volar mas y mas enganchado a esta red tan maravillosa y que tantos buenos ratos me ha hecho y sigue haciéndome pasar. RIV: Como experto, que recomiendas a los que empiezan en este mundillo donde tratamos de emular los procedimientos y reglas de un vuelo comercial. J.T.: Tenemos ante nosotros una herramienta tan importante, que debemos de tomarlo muy enserio cada vez que nos conectemos en red para poder disfrutar al máximo de este hobby y no entorpecer a nadie que este disfrutándolo, tener un poco de paciencia al principio y ver los tutoriales de ayuda de que puedan disponer. RIV: Aprovecho para preguntarte que si compañeros de VAG quieren visitar estas éstas instalaciones como contactar para hacer unas horas de simulador. J.T.: Es muy fácil, a través de http://www.flysim-ng.com/ allí encontraran la forma de contactar con nosotros, bien por mail o telefónicamente.

RIV: Por último Jaime nos gustaría saber tu opinión sobre Ronda Iberia Virtual, como valoras este apartado que hemos creado en el VAG. J.T.: Pienso que es muy importante que hayan personas como vosotros que intentan transmitir al resto, que existe este mundo tan especial y que la gente sigue descubriendo cada día que es posible realizar su ilusión de volar de esta forma tan profesional y emocionante. Pues muchas gracias Jaime por haber accedido a esta entrevista y esperamos que el proyecto, que ya es una realidad, cumpla todas las expectativas que en el has puesto, desde Ronda Iberia Virtual te deseamos lo mejor y desde esta redacción, quedamos emplazados para cuando gustes de nuevo. Hasta siempre.

Texto: Jaime Tuset Y José Manuel Aliaño. Edición: Juan Zorrilla

Jaime Tuset a la izquierda 66 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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“HUEY”

La leyenda viva (Iª parte ) Historia de la aeronave de alas giratorias, más famosa del mundo

por Julio Prada Frechoso ( FAMET Virtual)

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stimados Amigos; Me llena de orgullo, esta oportunidad de escribir sobre este “archifamoso” helicóptero, por el que tengo verdadera devoción, de la mano de un” huey” y sus pilotos, entré desde muy niño en esta mas que afición, yo diría que pasión por la aviación, y de manera muy especial por los helicópteros. Aquel piloto de “Huey” se llamaba Santiago Aizpurúa, Coronel del Ejército del Aire fallecido en acto de servicio, como resultado del lamentable accidente del helicóptero de la Dirección General de Tráfico que el mismo pilotaba. Fue piloto de los T6 en Villanubla y participo en el conflicto del Sahara con la 99 Escuadrilla en Sidi Ifni, se hizo piloto de helicóptero y fue destinado al SAR en las bases de Canarias, Madrid y Santander .Llego a Santander en el año 1.969,para hacerse cargo de la recién creada Base de Salvamento SAR en el Aeropuerto de Parayas cercano a la Capital cántabra, a los mandos de un flamante Agusta Bell 205 de fabricación italiana, realizando un sinfín de servicios como rescates en el Mar Cantábrico a embarcaciones en apuros, así como la evacuación y asistencia a personas enfermas en poblaciones de montaña sepultados por la nieve de aquellos duros inviernos.

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El entonces Capitán Aizpurúa ,fue persona muy querida en esta región, tanto por su gran profesionalidad, demostrando un dominio en el pilotaje del helicóptero de excepción, aunque a veces ,casi al límite de la temeridad, como también por su carácter campechano de trato agradable humano y cercano, que nos dispenso a todos los que tuvimos la gran suerte de conocerle. Junto con él, formaban parte de la tripulación de este Huey, el Segundo piloto Teniente del Ejército del Aire D. Jesús Puente Buces, que era natural de la localidad cántabra de Colindres y el Mecánico de mantenimiento Sargento especialista D. Pedro Avilés, desgraciadamente también fallecido en acto de servicio en Santander, víctima del accidente del helicóptero Huey con Base en esta ciudad, en Diciembre de 1972, resultando con heridas de extrema gravedad el Teniente piloto Puente Buces. Tras este grave suceso el Mando Aéreo de la Zona, a pesar de arduos intentos de disuadirles por parte de las autoridades regionales, suspendió la actividad permanente de la Base, pasando a tener dicha instalación carácter de destacamento eventual SAR .En contadas ocasiones, relevando por disfrute de permisos a Aizpurúa,

RIV formo parte de esta tripulación el entonces Joven Capitán del Ejército de Tierra(En La actualidad Teniente general de SEM en la reserva) D. Agustín Muñoz Grandes Galilea, que estaba agregado temporalmente como piloto de helicópteros al Ejército del Aire y que unos años después mandaría las unidades de las FAMET destacadas en El Aaiún. También me enorgullezco de anunciar, que en este trabajo se incluye un interesantísimo informe conteniendo el punto de vista y vivencias de otro conocido Piloto histórico de las FAMET,el Coronel de Caballería D. Manuel Berrocal Lorenzo, natural de Santander, quien voló a los mandos del Huey una buena parte de su vida como piloto militar, siendo uno de los pilotos históricos fundadores de las primeras FAMET en Colmenar Viejo, y el primero en pilotar un “Huey” en España, cuyo histórico vuelo fue desde Rota, donde se desembarcaron los primeros helicópteros norteamericanos recién llegados, con destino al Ejército de Tierra Español, a la anteriormente citada y recién nacida Base de Colmenar Viejo, sirva también como homenaje a las tripulaciones pasadas y presentes que tuvieron y tienen el privilegio de ejercer su profesión abordo de esta aeronave. Este versátil helicóptero no solo voló y vuela en numerosos ejércitos, muchos

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operadores aéreos civiles de todo el mundo tienen en su flota Hueys de todas las variantes, además hay que añadir que aun se sigue produciendo en las cadenas de montaje de Bell Textron,y aunque lógicamente puesto al día, básicamente sigue siendo la misma aeronave de hace 57 años, al igual que sus variantes biturbinas Bell 212 y 412.En esta obra el aficionado a los helicópteros encontrara una guía para conocer en profundidad sus secretos. Se repasa con gran detalle todos los aspectos interesantes del helicóptero, su tecnología y su pilotaje ,especialmente para aquellos que simulan o lo harán en el futuro, el vuelo en helicóptero con este modelo, dándoles acceso al conocimiento técnico y estudio en profundidad de esta aeronave, lo cual, al terminar la lectura de esta obra. Tendrá unos conocimientos en general más sólidos y claros de lo que es y cómo funciona un helicóptero. La serie “Huey” bien pueden resumirse como una aeronave caracterizada por tener un alto grado de disponibilidad, fiabilidad, versatilidad, facilidad de manejo simplicidad, economía de operación y mantenimiento, en comparación con sus homónimos. Espero que sea del agrado de todos los interesados en los helicópteros y en la aviación en general BIENVENIDOS al mundo del “Huey”

RIV Los helicópteros y La guerra de Vietnam De entre toda la iconografía del siglo XX, las duras imágenes de la guerra del Vietnam han quedado grabadas en la retina de todos aquellos que la presenciaron, ya fuera en primera persona, combatiendo en aquel lejano teatro de operaciones, o en el caso de millones de testigos que desde sus casas veían los informativos de la época a la hora de la cena. Si a todos ellos se les pidiese que recordasen alguna, la inmensa mayoría incluiría en su descripción la presencia de la silueta inconfundible de los helicópteros. El uso de fuerzas helitransportadas o

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aeromóviles, término este ultimo que ha sido universalmente aceptado, supuso unas de las mayores innovaciones introducidas en los campos de batalla de las guerras contemporáneas. Su versatilidad, capacidad y potencia de fuego, quedaron ampliamente demostradas durante el conflicto en Vietnam, convirtiendo al helicóptero en una herramienta insustituible para llevar a cabo todo tipo de operaciones en la complicada orografía del país asiático. (Comentario de José Luis Hernández Garvi en Historia Militar Nº122)

Un Huey de la caballería helitransportada norteamericana, efectúa una maniobra de estacionario sobre un descampado en lo alto de una colina en la selva vietnamita, para depositar a un grupo de marines con todo su equipamiento, en misión de combate.

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El Prototipo BELL XH-40 El helicóptero protagonista de la mayoría de las imágenes a las que nos referíamos en la introducción de este artículo es el BELL UH-1 “Iroquois”, más conocido por el sobrenombre de “Huey”, derivación fonética de su designación originaria como HU-1A. Inicialmente, fue proyectado como

helicóptero de evacuación sanitaria, pero enseguida demostró ser un excelente aparato que podía servir, en sus numerosas y versátiles configuraciones, para el transporte de fuerzas aeromóviles o como privilegiada plataforma artillera de apoyo terrestre.

El primer prototipo voló el 22 de octubre de 1956 (En la imagen superior), y su propulsor un turbo eje Lycoming XT53-L-1 de 700 Hp le convirtió en el primer helicóptero impulsado por turbina del Ejército de los Estados Unidos.

provisto de un motor mucho más potente que mejoraba aun más sus cualidades. Podía llevar una amplia panoplia de armas, aunque en su configuración básica solía montar dos ametralladoras del calibre 7,62 mm situadas en las puertas correderas a ambos lados del fuselaje y que eran operadas por la propia tripulación. En ocasiones podía llevar otras dos ametralladoras del mismo calibre montadas sobre los patines, así como dos

La versión de producción en serie inicial fue el UH-1A, capaz de transportar a siete soldados completamente equipados o dos camillas, además de los tripulantes. En 1965 entro en servicio la versión UH-1C,

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RIV lanzadores múltiples de 24 tubos de cohetes aire tierra, armamento que le convertía en un temible vector de artillería aeromóvil en misiones de apoyo a fuerzas terrestres. En 1963 apareció la versión ¨D¨ con motores mejorados y un fuselaje alargado que permitía el transporte de doce a catorce soldados o 1.814 kilos de carga (4.000 Lbs).Además tenía mayor capacidad de combustible, lo que

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aumentaba significativamente su autonomía de vuelo. La variante ¨H¨ con la que fueron equipadas las unidades a partir de finales de 1967, optimizaba aun más sus prestaciones como helicóptero polivalente. Sin contar las versiones anteriores, más de 2.000 UH-1D y cerca de 3.600 UH-1H salieron de las factorías de producción para prestar un brillante servicio en Vietnam.

En la imagen uno de los tres prototipos XH-40 entregado a la US ARMY para su evaluación BELL UH-1A, equipado con un turbo eje T-53-L-1-A de 770 Hp, primer “Huey” de serie, entregados a las Fuerzas Aeromóviles de la US ARMY, se emplearon inicialmente, para entrenar a las futuras tripulaciones estos aparatos y posteriormente para cometidos de uso general.

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BELL UH-1B; Fue la pesadilla del Vietcong, responsable de ocasionarle un importante número de bajas en sus efectivos, se construyeron 1.014 unidades entre los años 1.961/65, se le instalo un turbo eje más potente T-53-L-5 de 960 Hp y con capacidad para transportar 7 soldados completamente equipados. BELL UH-1C; Este modelo es idéntico fuselaje al anterior, pero se le instalo un Turbo eje más potente T-53-L-11, y se modifico el sistema del rotor principal, proporcionándole mayor maniobrabilidad, se construyeron 750 de esta serie. BELL UH-1E; Mezcla de los modelos B y C para los Marines, equipados con un sistema anticorrosión y nuevos equipos de aviónica. Se construyeron 192 unidades con capacidad para 8 soldados. BELL UH-1F;Variante del UH-1B sustituyéndosele el Turbo eje Lycoming T53-L-5 de 960 Hp por un General Electric T58-GE-3 de 1.100 Hp y capacidad para 10 73 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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soldados, se construyeron 119 unidades entre los años 1964/67. BELL HH-1K; Versión SAR para la US Navy, derivado del UH-1E, se construyeron 77 aparatos a mediados de los 70. BELL TH-1L y UH-1L; Modelos utilizados como entrenadores y servicios de uso general en la US Navy, construidos 26 unidades TH y 10 UH-1L a mediados de 1.968. BELL UH-1M; Modelos de la versión -1C, modernizados con motores de 1.100 Hp y armados con misiles antitanque AS-11 franceses. BELL UH-1P; Son modelos UH-1F, modificados para la guerra electrónica, construidos 20 unidades. Agusta BELL AB-204; Fabricado bajo licencia en Italia, derivado del UH-1B. Fuji 204-B; Modelos fabricados bajo licencia en Japón.

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Un UH-1B en misión de transporte de víveres y munición en la selva Vietnamita, el artillero del helicóptero da cobertura a sus compañeros con la ametralladora

Texto e imagen: Julio Prada Edición: Juan Zorrilla

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Nace

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Si tu pasión aeronáutica son los helicópteros y buscas otra cosa diferente a lo que te ofrecen en otras Aerolíneas Virtuales que operan helicópteros, este es tu sitio; BIENVENIDO a tu grupo de Simulación de helicópteros. Te ofrecemos las siguientes actividades: CURSOS BASICO Y AVANZADO de PILOTO HELICOPTERO En nuestro grupo tienes a tu disposición nuestros cursos Básico y Avanzado IFR de piloto de helicóptero con prácticas de salvamento en Alta Montaña, Mar y vuelo nocturno. VUELOS EN FORMACION Serás instruido por nuestros instructores en la técnica del vuelo en formación. VUELO TACTICO Conocerás y practicaras el Vuelo Táctico con helicóptero, siguiendo los mismos procedimientos de los Pilotos militares de la vida real. Y MUCHAS COSAS Mas; Como Cursos de mecánica de helicópteros, Eventos especiales donde pondrás a prueba los conocimientos adquiridos, habilitaciones para helicópteros como EC135,SuperPuma, UH-1H,CH47-Chinook, BELL-212 Y Eurocopter ¨TIGRE¨. MÁS INFORMACION EN; www.fametvirtual.es

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kiosko

El vuelo del PLUS ULTRA Información recopilada por :

José Manuel Aliaño El Hidroavión

Especificaciones

El Dornier Do J Wal, está considerado como el avión más importante diseñado por Dornier a principios de la década de los años 1920. El amplio casco de doble pendiente, totalmente metálico, incorporaba flotadores de sección aerodinámica para darle mayor estabilidad en el agua.

lus Ultra lleva por nombre el hidroavión del Ejército del Aire Español que realizó por primera vez un vuelo entre España y América, siendo su destino Buenos Aires, Argentina. El vuelo del "Plus Ultra" siguió aproximadamente la ruta tomada en 1922 por los aviadores portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho, en la Primera travesía aérea del Atlántico sur(de Lisboa, Portugal a Río de Janeiro, Brasil). Despegó el 22 de enero de 1926 frente a La Rábida en Palos de la Frontera (Huelva). Los cuatro tripulantes del hidroavión fueron el comandante Ramón Franco, el capitán Julio Ruiz de Alda, el teniente de navío Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada, todos ellos españoles. 78 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

La planta motriz consistía en dos motores Napier «Lion» de 400 c.v., en tándem sobre la sección central del ala, que accionaba una hélice tractora y otra impulsora. El piloto y el copiloto estaban sentados lado a lado, al descubierto, teniendo detrás de ellos la radio. Envergadura: 22,5 m Longitud: 17,2 m Planta motriz: 2 motores Napier Lion de 400 cv. Superficie alar: 96 m²

RIV Combustible: 4.000 L Carga útil: 5 tripulantes Peso máximo en despegue: 5.700 kg Velocidad de crucero: desde 145 km/h con carga máxima hasta 180 kilometros./hora Alcance: 1.350 millas

La expedición La primera etapa se inicia en Palos de la Frontera en el muelle de la Calzadilla, elevándose el hidroavión frente a La Rábida en la desembocadura del río Tinto y termina en Las Palmas de Gran Canaria. La travesía dura ocho horas, al atardecer, el hidro se posa en el Puerto de la Luz. La multitud se agolpa en los muelles para aclamar a los aeronautas. El día 26, desde la bahía de Gando, despega el Plus Ultra rumbo a Porto Praia (Islas de Cabo Verde), final de la segunda etapa que dura nueve horas cincuenta minutos. Desde las Islas de Cabo Verde (Porto Praia) a Fernando de Noronha (2305 km), hay que reducir al límite la carga del avión. El uso del radiogoniómetro, utilizado por primera vez en este tipo de vuelos, permitió a la aeronave mantenerse en la ruta correcta, sin desviaciones en la etapa más larga del recorrido. El día 31 se salvan los 540 km que separan la isla de Pernambuco, en 79 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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tierra firme, y no sin peligro, pues cuando faltan más de cien kilómetros la hélice posterior se rompe y es preciso arreglarla en pleno vuelo. Ello alarga en más de una hora el tiempo previsto para la travesía.

En Pernambuco la tripulación descansa para realizar reparaciones. El 4 de febrero se llega hasta Río de Janeiro (Brasil) (2.100 km) en doce horas y quince minutos. El recibimiento tributado a los aviadores fue apoteósico. El día 9, Montevideo, al día siguiente, Franco, Ruiz de Alda, Durán y Rada llegan a Buenos Aires entre aclamaciones de muchedumbres de argentinos y españoles, que lloran, gritan y vitorean a España. La llegada de los españoles se recordará durante mucho tiempo. Los grandes diarios porteños exaltaron la hazaña del piloto Franco y sus compañeros como algo que enorgullecía a toda la estirpe iberoamericana. En total el Plus Ultra recorrió 10.270 km empleando 59 horas y 39 minutos. Desde el punto de vista técnico el vuelo fue un éxito rotundo, tanto para el primer piloto Ramón Franco, como para el segundo de a bordo, el Capitán Julio Ruiz de Alda. Para España, el vuelo del Plus Ultra fue de suma trascendencia.

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embargo, el estado general del Plus Ultra era tan malo que era necesaria una reconstrucción casi completa. Por ese motivo, se procedió a hacer una restauración general orientada a su exhibición en un museo. Una réplica está expuesta en el Museo del Aire de Madrid (Aeródromo de Cuatro Vientos en la carretera nacional N-V).

Contingencias del vuelo

Donación a la Argentina El Rey Alfonso XIII de España donó el "Plus Ultra" a la Armada Argentina donde sirvió como avión correo hasta ser retirado del servicio. Actualmente se exhibe en el Complejo Museográfico Provincial "Enrique Udaondo" de la ciudad de Luján, Argentina. A fines de la década de los ochenta fue enviado a España para realizar una restauración general, con el objeto de reeditar la hazaña de 1926. Sin

Edición: Juan Zorrilla

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En la etapa que debía realizarse entre las Islas de Cabo Verde y Pernambuco (de acuerdo a lo establecido), fuertes vientos contrarios hicieron desviar de su ruta alPlus Ultra, situación que mantuvo desvelado al mundo entero durante largas y angustiosas horas, y obligaron a hacer descender al hidroavión en la isla Fernando de Noronha. Cuando se revisaron los depósitos de combustible, se comprobó que los mismos sólo contenían lo suficiente para volar unos pocos minutos más. Posteriormente se completó el tramo de dicha etapa tal cual había sido programado.

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descubriendo…

Aeropuerto de Tivat

(LYTV) Montenegro .

por Pablo González Costas

n este número de RIV le damos cabida a un nuevo espacio, un espacio en el que… mas allá de los típicos aeropuertos que todos conocemos y que por una cosa u otra tienen algo en particular y los hacen especiales en sus operaciones, aquí repasaremos trimestralmente aeródromos menos conocidos pero con su particular interés en las operaciones aéreas, tanto por su ubicación, sus operaciones, etc. 81 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Hace poco más de 15 años, cuando descubría el FS y empecé a hacer mis primeros pinitos en este mundillo, se puede decir que estábamos bastante limitados en cuanto a escenarios y “realidad virtual”. Volases a donde volases, todos los aeropuertos eran idénticos y apenas cambiaban unos pocos detalles que hacían imaginarle a uno que estaba cambiando de ubicación geográfica. Poco a poco y con el desarrollo del FS, las cosas

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fueron cambiando y se fue consiguiendo un gran avance respecto a los escenarios, tanto por parte del propio software de FS como los desarrolladores de escenarios que fueron apareciendo.

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En este primer reportaje, volaremos al aeropuerto de Tivat, en Montenegro (LYTV). Debo confesar que nunca antes había volado a este aeropuerto y mi primera vez ha sido gracias a la Etapa 13 del EUROPE TOUR IFR de la división española.

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Se puede decir que es el aeropuerto secundario de Montenegro, a donde vuelan principalmente algunas de nuestras Low Cost europeas y bajo mi punto de vista y después de contemplar el maravilloso entorno en el que está situado, me vino a la cabeza un “mote” para este aeródromo: El Innsbruck del Mediterráneo. En la temporada estival de 2012, la Low Cost Volotea realizaba vuelos regulares desde Sevilla a este destino, desconozco si este año en el que nos encontramos volverá a operar este destino pero sin duda, es un atractivo destino sobre todo gracias al impulso turístico que está teniendo la zona de Los Balcanes en los últimos años.

El aeropuerto está situado junto a la ciudad de Tivat, ciudad de la que recibe el nombre, y a unos 20 kilómetros de Budva. Dispone de una única pista (14-32) que

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termina a unos 88 metros de la línea de costa del la Bahía de Cotor, perteneciente al Mar Adriático. Este aeropuerto está dentro de la categoría D según OACI correspondiente al espacio aéreo de Clase D y se caracteriza por sus procedimientos desafiantes en la aproximación a través del Valle de Trivatsko. La pista 32 dispone únicamente de LOC DME que atraviesa el citado valle con un ángulo de descenso de 3.21º aproximadamente y transcurre en semiparalelo al eje longitudinal de la pista teniendo que realizarse un giro con un ángulo de 20 grados en corta final para

alinearse con la pista. De aquí que me haga recordar a la aproximación de Innsbruck porque el procedimiento es muy parecido.

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La aproximación visual a la pista 14 no es menos arriesgada, se trata de una maniobra de circle- to- land para evitar los picos montañosos al norte de la bahía, que comienza sobre el DME 3 del LOC y se realiza a unos 1430 -2040 pies según categoría siendo posible únicamente esta maniobra durante el día, las aproximaciones a la pista 14 de noche están prohibidas. A todo esto si le sumamos que en esta zona prevalecen los vientos cruzados para cualquiera de las dos cabeceras, tenemos una aproximación bastante movidita e interesante, así que os animo a todos los

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que estéis interesados en haceros un vuelito a Tivat, os gustara!

Escenario Free: http://www.freewarescenery.com/fs2004.html

o también desde: http://www.scgvacc.net/?go=downloads

Texto e imagen: Pablo González Costas Edición: Juan Zorrilla

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bajo control

Francisco Urquia entrevista Controlador en el Aeropuerto Reina Sofía Tenerife Sur (GCTS) por José Manuel Aliaño En esta ocasión nos hemos desplazado a la isla de Tenerife donde vamos a compartir un rato con una persona muy conocida en el ámbito de IVAO, con una larga trayectoria en este mundillo de la simulación aérea y que además, desde hace años ejerce profesionalmente como controlador en el Aeropuerto Reina Sofía de Tenerife Sur, situado en el termino de Granadilla.

RIV: Gracias ante todo Francisco por concedernos esta posibilidad de charlar contigo, y nos puedas contar experiencias tanto en el campo profesional como Controlador Aéreo y también por tu entusiasmo de siempre en la Simulación Aérea. Para comenzar si te parece por la parte profesional cuanto tiempo llevas como Controlador en este 86 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Aeropuerto, cúal es tu perfil de trabajo en estas instalaciones y cuál ha sido tu trayectoria profesional. F.U.: Hola José Manuel, agradecerte a ti y al equipo de RIV la oportunidad de participar en vuestra revista y en este proyecto.

Fco.Urquía ( izq ) con Gustavo Ortiz

RIV Como dices actualmente trabajo en Tenerife Sur, es un aeropuerto al que le tengo un cariño especial porque fue la dependencia en la que comencé mi carrera como ATC allá por el año 1987, digamos que después de trabajar en otras dependencias, por el momento, el círculo se ha cerrado y he vuelto a mi dependencia de partida. Si hacemos un poco de historia, como digo, comencé en Tenerife Sur como controlador en prácticas. En aquella época, al igual que ahora, Tenerife Sur prestaba el servicio de control de aeródromo y aproximación, pero al no disponer de servicio radar se hacía control por procedimientos o convencional. Como experiencia me sirvió bastante para lo que me esperaba en el futuro. En el año 1988 conseguí mi primer destino

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oficial como controlador en el Centro de Control de Canarias, las condiciones de trabajo eran mejorables, con unos equipos antiguos y donde todo era muy artesano. Como ejemplo te comento que había que copiar a mano las estimadas que nos pasaban los colaterales como Casablanca, Cabo Verde, etc….confeccionar toda la progresión de fichas y distribuirlas entre los distintos sectores…..no había control de afluencia con lo cual “te tragabas” lo que venía…….las rutas que enlazaban la Península con Canarias eran rutas no RNAV, muchos aviones volaban con procedimientos convencionales (DC9, B727, etc…) con lo cual te transferían la estimada de un tráfico por un punto y el avión podía aparecer en ese punto, o no. En el radar veías solo el código transponder que llevaba el avión, el modo C y la velocidad sobre el suelo que calculaba el radar, es decir, no había

Puesto de controlador en Tenerife Sur 87 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV correlación como sí que hay ahora, digamos que se requería un nivel de concentración que llegaba a ser agotador. Por suerte todo esto cambió, en el tiempo que estuve en el ACC tuve la suerte de participar como instructor en las distintas fases que han llevado a la situación actual. La primera fue la transición a las rutas troncales (RNAV), luego hicimos la transición al Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo (SACTA), con todo lo que ello supuso en la mejora de la gestión de tráfico, mapas multi-radar, etc.. En el año 1996 me asignaron como instructor para poner en marcha el control radar en Tenerife Norte, en principio iba para estar un par de meses y al final estuve un año, hasta que todos los controladores de esa dependencia estuvieran habilitados y el servicio completamente implementado. En 1997 pude volver a Tenerife Sur, que es mi destino actual, donde trabajo como controlador, instructor y supervisor.

RIV: Habitualmente cual es vuestro horario de trabajo y si durante el mismo también hacéis periodos de descanso. F.U.: En Tenerife Sur lo normal es hacer ciclos de 5 días, en ocasiones 6, y descansar 3 días. Los servicios son de mañana, tarde o noche y en cada servicio se hace 7 horas, 7 horas y media y 9 horas y media respectivamente. Actualmente los descansos en cada servicio vienen estipulados en un real Decreto de forma que solo se puede trabajar durante unas horas y luego un período de descanso que varía entre media hora y una hora. Esto lo

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distribuimos los supervisores de servicio a primera hora.

RIV: Este aeropuerto se mueve más quizás con vuelos charter que regulares, por lo tanto habrá días con más carga de trabajo que otros, tenéis suficientes medios humanos para atender adecuadamente a esos picos de más intensidad. F.U: En estos últimos años la sensación es que el tráfico se ha ido distribuyendo a lo largo de los días de la semana con picos de tráfico significativo en algunos días, martes, viernes y fin de semana. Como comenté Tenerife Sur presta dos servicios ATC, control de aeródromo y control de aproximación. Lo mismo ocurre en Tenerife Norte. El personal para atender la demanda de tráfico se ha reducido de forma que dependiendo de la demanda prevista se dota a la sala ese día. El problema que nos encontramos en ocasiones es que Tenerife Sur es aeródromo alternativo de Tenerife Norte, de Gran Canaria, La Palma, etc…..a lo que se añade que el puesto de control de aproximación se gestiona con un solo controlador, AENA decidió eliminar de esta dependencia la figura del controlador planificador o ayudante.

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determinada frecuencia, sin embargo se dispone de comunicaciones mediante apareamiento de frecuencias de modo que un controlador puede estar trabajando en varias frecuencias (dependiendo de la zona y cobertura) y para las aeronaves es como si todas estuvieran trabajando en la misma frecuencia.

RIV: En alguna medida ha afectado la política del Ministerio de Fomento de privatizar algunas instalaciones de control en tu entorno laboral, o seguís por la envergadura de esta terminal dependiendo de AENA en su totalidad. F.U.: Por el momento Tenerife Sur no se ha privatizado. Seguimos siendo parte de AENA. Lo único que me ha afectado es la incertidumbre de saber que ocurrirá en el futuro.

RIV: Por la especial singularidad geográfica de Canarias cuál es tu opinión sobre el grado de cobertura aérea en cuanto a instalaciones, medios y territorio que desde el FIR se abarca. F.U.: Como comenté al principio actualmente Canarias dispone de instalaciones modernas tanto de estaciones radar como de puestos de control, comunicaciones, etc……el mapa mutli-radar actual cubre todo el TMA. Dependiendo de la zona y la orientación, en Canarias se trabaja con una 89 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Además se cuenta con instalaciones de comunicaciones mediante datos ADS-C y CPDLC que facilitan la transmisión de datos con aquellas aeronaves que vuelan fuera del alcance de las frecuencias de VHF. En el peor de los casos siempre se cuenta con la estación de HF para el caso en que la comunicación por datos no esté disponible.

RIV: Cambiando el tercio y según los datos que dispongo si son correctos, llevas mas de trece años registrado en IVAO, con mas de cinco mil de horas acumuladas sumando las de piloto virtual y de ATC, se puede decir que eres un histórico de esta comunidad, el octavo más antiguo como miembro de IVAO-ES, como valoras estos años F.U.: Estos años los valoro de forma muy positiva ha sido el lugar donde he encontrado a gente que compartía las mismas aficiones y obsesiones por la aviación. Como casi todos los de mi generación empecé con un ordenador muy básico y con el MS Flight Simulator. Conocí la existencia de SATCO y me di de alta. Luego todos sabemos lo que ocurrió, la creación de VATSIM e IVAO.

RIV Empecé a participar en IVAO volando y, en ocasiones, controlando con el software que había en aquella época (ProController). Me atraía bastante el poder desarrollar mi afición en España, se formó la División española y tuve la oportunidad de participar en temas ATC y posteriormente en el desarrollo de la subdivisión de Canarias. En aquellos días empezaban las reuniones de simuaficionados donde la gente ponía cara a sus compañeros de aventura, eran reuniones muy divertidas. La gente llevaba sus ordenadores, unos volaban, otros controlaban…….no había la conexión a internet que tenemos hoy en día, lo que se hacía era una red local a la que nos enganchábamos.

Hoy en día y por desgracia participo poco. Mi pasión es volar y disfruto bastante con ella pero por tiempo y, sobre todo, por familia no le dedico todo el tiempo que me gustaría.

RIV: Por otro lado no podemos olvidar tu dedicación a la ejecución de escenarios, recuerdo tu colaboración para FS2004 en Canarysim, el escenario de Vigo y para FSX tu aportación con el escenario de Sevilla, tienes en mente algún proyecto nuevo. F.U.: Cuando cayó en mis manos el primer simulador de Microsoft y después de volar y volar por USA empecé a preguntarme si sería posible volar por España y, más concreto, en Canarias. Poder tener radioayudas y pistas para poder realizar las maniobras instrumentales. Empecé a investigar y aparecieron herramientas que permitían hacer este tipo de cosas. Ahí 90 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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empezó mi aventura con el tema de los escenarios, al principio era algo muy básico, pistas, calles de rodaje, edificios genéricos, radioayudas, etc.., luego el tema se empezó a complicar. Tuve la suerte de participar en el proyecto de Canarysim como betatester añadiendo autogen (casas, edificios), sin embargo todo el trabajo de creación del relieve, texturas, instalador, etc…..es de Pablo y Luis. Como comentas también participé con Fernando Fajardo en la creación del aeropuerto de Vigo para FS2004. Fue una experiencia positiva el poder hacer un escenario con un compañero en la distancia.

El proyecto nos dio bastante trabajo, teniendo en cuenta las herramientas de que disponíamos en esa época y sobre todo porque había que afinar mucho para conseguir un balance entre escenario y rendimiento. Actualmente no me planteo desarrollar escenarios para el simulador, hoy en día lo que se demanda es que el escenario sea un fiel reflejo de la realidad. Eso requiere mucho trabajo y, sobre todo, tiempo. Además y para el caso de Canarias ya hay o habrá una oferta de escenarios con una calidad impresionante, basta con ver el escenario de el Hierro de Simwings. Aquí me gustaría agradecer a todos los que a lo largo de los años y en la actualidad han empleado su tiempo en la creación de escenarios gratuitos para nuestro disfrute. Especial mención a Toni Agramont, que en paz descanse, que dedicó gran parte de su vida a hacer escenarios para nosotros.

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Sobre estas líneas Fco. Urquía (drch) con el recientemente fallecido Toni Agramont

RIV: Bajo tu óptica como percibes la realidad de hoy día en Ivao, ha llovido bastante de los viejos tiempos con software tan venerables como el SB,el Servinfo, Roger Wilco, etc... está le red mejor dotada de medios para el desarrollo de nuestra afición, haría falta mejorar en algunos aspectos. F.U.: En la parte técnica y para los que hemos visto la evolución tanto de las interfaces de control aéreo como las de piloto y comunicaciones, IVAO ha mejorado notablemente. En la parte técnica, gracias al equipo de programadores, se produjo un salto importante con la introducción del IVAc, para la gestión del tráfico aéreo y del IVAp para enlazar nuestro simulador con la red y ver a las aeronaves de los otros usuarios con una calidad sorprendente. También se mejoró el sistema de comunicación por voz pieza fundamental para acercarnos más a la realidad y aprovechando que la mayoría de usuarios hoy en día disponen de conexión de alta velocidad que permite una buena calidad.

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Por la parte que más conozco, el control aéreo real, tanto el hardware como el software, tienden a asemejarse bastante a lo que podríamos tener en nuestra casa. Han quedado atrás aquellas pantallas circulares sin casi funciones y se las ha sustituido por monitores de gran tamaño y alta resolución. Con el software ha pasado prácticamente lo mismo, los entornos reales funcionan con ventanas, ratones, etc….son sistemas en evolución que se van adaptando a las necesidades de las dependencias de control de tránsito aéreo. Por todo esto el IVAc podría simular perfectamente las funciones que tiene cualquier posición de control real, al fin y al cabo todo es cuestión de programación. De hecho el IVAc fue creado tomando como base las presentaciones radar de Eurocontrol. En la parte humana actualmente se ha conseguido algo que en los inicios de IVAO era algo bastante complicado y es la participación e implicación de los usuarios tanto en la gestión (Staff) como en la participación masiva en eventos, exámenes, etc….. Más que señalar aspectos que, desde mi punto de vista, se podrían mejorar prefiero comentar que a pesar de que la idea de la red sea ir evolucionando para acercarnos cada vez más a la realidad no hay que perder de vista a los que les cuesta seguir el ritmo y a los que se inician en este fascinante mundo. Esto es una afición en la que cabemos todos.

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RIV: Por último saber si conocías la revista Ronda Iberia y que valoración tienes de la misma.

RIV: Como sabes hemos constituido una alianza de tres Aerolíneas, IBE, IBS y ANE, la idea y el resultado obtenido como tal, que opinión te merece. F.U.: La idea de crear alianzas para aunar esfuerzos me parece genial, en el caso de vuestras aerolíneas todas me merecen la máxima confianza sobre todo viendo el material humano que tenéis. Al final los proyectos tienen éxito si hay personas dispuestas a trabajar.

F.U.: Desde que publicasteis el primer número de la revista me llamó la atención la calidad de la publicación. Me parece complicadísimo hacer algo así, conseguir gente que, a costa de su tiempo, se implique en un proyecto de este calibre, conseguir material para elaborar los artículos, etc….enhorabuena por el trabajo que hacéis.

Esto es todo, darte las gracias por cedernos parte de tu tiempo para esta entrevista que ha sido tan positiva, sobre todo, por venir de una persona con una gran experiencia como la tuya, hasta siempre y RIV queda a tu disposición para cuando gustes. Texto e imagen: José Manuel Aliaño Edición: Juan Zorrilla

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usemos…..¡¡¡ por favor!!!

USEMOS LA ALTITUD DE DENSIDAD, POR FAVOR!!! 1ª Parte

por Pablo Quesada ( piloto CPL e instructor PPL) 93 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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ace no mucho un amigo, piloto de líneas aéreas, al que a partir de ahora llamaré A, hablando de un vuelo que había hecho recientemente, me dijo: 'En Egipto hace tanto calor, que cuando estás aterrizando, casi flota el pajarraco'. En aquel momento, al oír aquello, no me plantee las implicaciones de lo que estaba diciendo. Mi mente se centró más en las pirámides y en los alucinantes paisajes que tenía la suerte de ver el 'cap...' de mi amigo (dicho esto con todo el cariño y reconociendo toda mi envidia). Pocas semanas después al comentar la frase con otro amigo, piloto virtual de AirHispania, que desde ahora será B, me dijo: 'Eso es muy extraño. Con más calor la sustentación debería ser menor y por tanto el avión debería flotar menos'. Un tercer amigo, C, presente en la conversación y también piloto virtual, dijo: 'Quizá tanto calor y tan cerca del suelo pueda provocar una especie de térmica que haga que el avión no caiga y por eso A decía que el avión flota más'. Bueno, allí 'había tema'. Mi amigo A es piloto de líneas aéreas y tiene una gran formación y experiencia, con lo cual 'su palabra, para mí, va a Misa'. No obstante, el comentario de B y luego el de C tampoco estaban faltos de lógica. Unas cuantas semanas después, a las 3 de la madrugada de una especialmente calurosa noche de verano y sin poder dormir, recordé el tema y me puse a buscar algo de sentido a aquel jeroglífico de performances.

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Antes de abordar el tema, admito que la cuestión tiene algunos flecos. No por falta de rigor en lo que voy a contar, sino porque se podría hablar de otros factores que por falta de tiempo no voy a abordar. No obstante, creo que no cambiarían la conclusión final. Espero que el tema les sea de su interés, pero sobre todo, que puedan sacar, de lo que vamos a hablar, conclusiones con respecto a la seguridad (que las tiene y muy importantes). Empecemos por el principio. Creo que todos estaremos de acuerdo en que cuando hace mucho calor (y en Egipto lo hace), si el volumen no es constante, la densidad es menor. Se trata de una propiedad física conocida por todos y no creo que nadie tenga problemas en aceptarla. Cuando le hablo de esto a mis alumnos (algunos están un poco verdes en física y química), siempre les comento que cuando nosotros tenemos calor, las moléculas también lo tienen y se empujan las unas a las otras para conseguir más espacio. Perdónenme si el ejemplo es más visual que científico, aunque espero que confirme lo que todos sabemos: En un volumen no cerrado, como es la atmósfera, a más calor, menos moléculas (se empujan y algunas se salen del volumen previamente definido). O dicho de otro modo, a más calor, mayor volumen. En cualquier caso, menor densidad.

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Y la densidad es un factor muy importante en algo tan fundamental como la sustentación que generan los aviones y que necesitan para volar. Perdónenme si les suelto la siguiente fórmula:

ρ S V2 C L

dónde

L: Sustentación (Lift) ρ: Densidad del aire S: Superficie alar V: Velocidad (IAS o EAS) CL: Coeficiente de sustentación

Tienen esto en cuenta los pilotos virtuales y sobre todo los reales cuando van a volar? Que no se me ofenda nadie, pero por lo que he podido ver en los entornos de vuelo simulado, pocos pilotos saben de la importancia de la densidad. Es más, ni siquiera estaba seguro de si los simuladores la tendrían en cuenta como un parámetro del vuelo. Para salir de dudas he estado haciendo algunas pruebas con el Flight Simulator 2004, y con gran satisfacción he podido comprobar que éste (no se otros simuladores), sí tiene en cuenta la temperatura (y por tanto la densidad), a la hora de recrear las performances de un avión durante un vuelo. Pueden hacer la prueba. Despeguen con 122ºF (50ºC), temperatura extrema, pero muy frecuente en Granada durante el verano, por ejemplo, y verán como necesitan mucha más pista para alcanzar su velocidad de rotación, que despegando a 41ºF (5ºC), que también podemos encontrar en Granada fácilmente durante el invierno. Que los pilotos virtuales no tengan muy en cuenta la densidad, no es algo demasiado grave. Desgraciadamente, y esto sí lo es, la mayoría de los pilotos reales (hablo de los 95 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

privados), no saben mucho más sobre las implicaciones de la densidad en sus vuelos. Para empezar he de decir que en los libros de Performances con los contenidos aprobados por Aviación Civil para la obtención de la titulación de Piloto Privado, se le dedican apenas unos párrafos a la densidad (más concretamente a la Altitud de Densidad). Pero además he podido comprobar que el 90% de los PPLs, a los pocos meses de obtener su licencia, han olvidado todo lo que podían saber sobre la densidad y sobre cómo afecta su variación a las performances del avión que están volando. No quiero ser tremendista, pero esto es algo que un día les podría llegar a costar la vida. Por último, incluso tendría algunas dudas sobre lo que saben los pilotos comerciales / de líneas aéreas, sobre las implicaciones de la densidad en el vuelo. Es cierto que los alumnos de CPL / ATPL lo estudian con bastante profundidad durante su formación, pero es un tema bastante enrevesado y si no te interesa, rápidamente lo olvidas. Al final, me temo, que los pilotos se dedican a consultar las tablas de performances y punto. Ojo!!! No quiero menospreciar a nadie o tachar a los pilotos de falta de profesionalidad. Seguro que habrá algunos (ojalá que muchos), a los que les guste este tema y que sepan tanto como yo de Performances e incluso más. Si digo esto es porque no es necesario tener muy frescos estos conocimientos para ser un buen piloto. Las tablas de Performances, o los FMC (para los que tienen la suerte de tenerlos), tienen en cuenta la variación de la densidad y por tanto los pilotos no tienen que estar haciendo cávalas como vamos a hacer aquí ahora. Conclusión: Con el paso del tiempo, se olvida.

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Yo, y perdónenme la falta de modestia, durante bastantes años he impartido esta asignatura, primero en cursos de ATPLs y luego en cursos de PPLs, y aunque es imposible llegar a dominar en su totalidad este campo, creo que se bastante del tema (pido perdón de nuevo por la falta de modestia). Bueno, póngase cómodos y respiren hondo que vamos a empezar. La densidad es fundamental en el estudio de las performances del avión en muchos sentidos: 1.- La densidad afecta y mucho al rendimiento de los motores: Todos los motores, atmosféricos o turboalimentados, de pistón o a reacción, dan menos potencia cuando la densidad es menor. Y el problema se agrava en los aviones de hélice. No olvidemos que la tracción que generan las hélices no es más que una sustentación horizontal (con la misma fórmula que hemos visto antes), y por

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tanto una reducción en la densidad implica una menor tracción. Esta reducción en la potencia podría hacer dudar del comentario de A. Si el avión dispone de menos potencia, le debería costar más trabajo volar, no? Sí, pero no, ya que durante el aterrizaje los motores van a ralentí (o casi), y esa menor potencia en estos instantes tiene poca o nula importancia. 2.- La densidad, como decíamos hace un momento, afecta a la sustentación que se genera en las alas (recuerden, L = 1/2 ρ S V2 CL). Si nos fijamos en la fórmula veremos que a menor densidad, menor sustentación (si ρ es menor, al estar multiplicando, L será menor). Pero esto, aunque pueda extrañarles el comentario, es una falacia. Para que el avión vuele tiene que compensar su peso, más o menos constante, con una sustentación que también lo sea (haga calor o haga frío).

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ataque α o ANU (Angulo de morro arriba) (en inglés suena mejor Angle Nose Up), es decir, levantando el morro del avión. Si levantamos el morro, aumenta α, y con ello aumenta CL. Indefinidamente? Por desgracia, no. Hay un límite, pero eso ahora no nos tiene que preocupar (volveremos a ello el día que hablemos de las velocidades de pérdida).

Entonces, cómo se mantiene la sustentación constante si la densidad disminuye? Sólo hay una solución. Si ρ disminuye, algo en esa fórmula tendrá que aumentar: La superficie alar no puede y la velocidad no debe (si pretendemos aterrizar en una pista no infinita). Por tanto sólo nos queda el coeficiente de sustentación. Antes de hablar de ello, aviso que el coeficiente de sustentación es una cosa un poco rara. Digamos, para no enrollarnos mucho, que es una característica intrínseca al diseño de las alas y que una vez fabricadas y puestas en el avión, es fijo. Y al decir fijo, no quiero decir que sea constante. De hecho su valor depende del ángulo de ataque (ángulo que forman las alas con respecto al viento relativo). Y qué es el viento relativo? Esto es más fácil. Se podría definir como la sensación de viento que notamos al movernos. Piensen en cuando alguna vez que hayan montado en moto. Lo mismo ese día no hace ningún viento, pero sin embargo sentían el aire en la cara como si hiciese muchísimo 'viento'. Eso es el viento relativo. Por tanto y resumamos el tema: Cómo se consigue compensar esa disminución en la densidad? Aumentando CL. Cómo se aumenta CL? Aumentando el ángulo de 97 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

El piloto, para mantener el avión en el aire con unos parámetros constantes (altitud y velocidad), levantará, aunque sea de modo imperceptible, un poco el morro del avión (al mismo tiempo tendrá que aumentar un poco la potencia para no perder velocidad). La diferencia es muy pequeña (pueden ser 2º, 1º o incluso menos), pero la hay. Por tanto la afirmación de B, que también parecía lógica de primeras, en realidad no lo es. El que la temperatura aumente y por tanto la densidad disminuya, no implica necesariamente una menor sustentación y que el avión 'se caiga' antes. Repito que el avión necesita una sustentación constante para volar (en invierno, en verano ... y en otoño) (no se por qué se habla mucho de la primavera, del verano y del invierno, pero siempre nos olvidamos del otoño). Puede que alguno de Vds. se haya quedado un poco mosqueado (permítanme la expresión), cuando antes he dicho que la superficie alar no varía. Puede que alguno haya pensado 'Con determinados tipos de flaps la superficie alar sí aumenta'. Y llevan toda la razón!!! Pero esos flaps se sacan, no para compensar una menor densidad del aire, sino para poder reducir la velocidad a la hora de aterrizar. El razonamiento es el mismo de antes. Para que la sustentación sea constante, para poder reducir la velocidad, tenemos que aumentar algo. Ese algo es la superficie alar. Además los flaps tienen un segundo efecto (en realidad es el primero), ya que cambian el ángulo de la cuerda aerodinámica con respecto al viento relativo (afectando a α y por tanto a

RIV CL). Pero como esto no es parte de nuestro argumento, pasemos página y sigamos adelante. Si les soy sincero, el comentario de C, me dio mucho que pensar. Es más en un momento dado pensé 'Cómo es posible que no se tenga en cuenta este factor en el cálculo de las Performaces de despegue / aterrizaje'. La respuesta, como verán es contradictoria: Por un lado sí se tiene en cuenta, aunque podríamos concluir, diciendo que no nos afecta.

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El avión, cuando está volando, ya no está sujeto a la tierra (como el tren no está sujeto a la estación). Por tanto le da igual que no haya ni un nudo de viento, o que haya 200 (a favor o en contra, en el sentido

Por qué digo que no nos afecta? Pues porque el avión, como se dice muchas veces, se mueve en una masa de aire (no se a Vds., pero esto es algo que siempre cuesta trabajo comprender). Cuando el avión está en el aire, ya no está ligado al sistema de referencia tierra, y por tanto da igual si la masa de aire está quieta o en movimiento. Raro, verdad? Vamos a aclararlo. El mejor ejemplo (es el que siempre se utiliza), es el de una persona andando dentro de un tren. Cuando el tren se empieza a mover, notamos la aceleración (se nota, y mucho más, en los aviones). Cuando para, también (aunque en sentido contrario). Sin embargo cuando está en movimiento constante (rectilíneo y no acelerado, dicen los físicos), no notamos nada. Uno se puede levantar, andar en un sentido o en otro, y no nota nada (si se tapasen las ventanas, se insonorizase el vagón y se suprimiesen las pequeñas vibraciones de las vías, sería fácil pensar que estamos parados). Dicho de otra forma: No nos cuesta más trabajo andar porque el tren esté en movimiento. Nos cuesta lo mismo que si estuviésemos parados en una estación. Por qué esto no sorprende a nadie y lo de la masa de aire cuesta tanto trabajo entender?

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de la marcha o trasversal). Si el viento es constante (recuerden, rectilíneo y no acelerado), nosotros no lo notaremos y el avión, tampoco (igual que no notamos el movimiento del tren si éste es constante). Es cierto que los aviones pasan por masas de viento con distintas velocidades y direcciones (en cualquier vuelo las hay), pero esos cambios son graduales y por tanto los pasajeros no los notan. Una aclaración a la frase anterior, por si les ha extrañado. En la atmósfera nunca encontraremos dos masas de aire contiguas una moviéndose a 10 nudos y otra a 20. En realidad habrá una capa moviéndose a 10 nudos, al lado otra moviéndose a 11, al lado otra a 12, ... y así hasta que llegamos a la de 20 nudos (entre las dos capas de aire existe un 'rozamiento' y por tanto la zona de transición se acelera

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/ frena). Al final las dos capas de 10 y 20 nudos están muy separadas y por tanto el cambio de una masa a otra casi ni se nota. Ojo!!! No estoy hablando de turbulencias (que como todos hemos comprobado, se notan y mucho). Hablo de viento constante. Una turbulencia es un cambio en muy poca distancia en la dirección y/o intensidad del viento, y esos cambios sí se notan. Durante esos cambios de masas de aire (repito que no hablo de turbulencias), el piloto, cambia la actitud del avión (baja un poco el morro o lo sube, mete algo más de potencia o la quita), y al final el avión sigue volando a la misma altitud y a la misma velocidad con respecto a la masa de aire (no hablo de velocidad con respecto al suelo). Volviendo a nuestra discusión, cuando el avión está volando sobre una pista muy caliente, como en el caso de Egipto, es cierto que hay corrientes verticales de aire (térmicas), como decía C. Y es probable que al pasar sobre el umbral (al pasar de una zona de tierra, que se calienta menos, al asfalto, que se calienta más), notemos 99 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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un pequeño 'meneo' en el avión. Pero inmediatamente, nuestro experto piloto, hará una pequeña corrección y a partir de ahí, el avión se comportará uniformemente durante toda la flotación (suponemos, para no complicar más las cosas, que toda la pista está hecha del mismo material y que se calienta de modo uniforme). Conclusión: Sobre la pista el movimiento de la masa de aire es constante en dirección e intensidad y como el avión se mueve dentro de esa masa de aire, no nos afecta. Así que la consideración de C tampoco es válida. Las térmicas que hay sobre la pista no pueden influir en esa mayor flotación que comentaba A. Volvemos a estar como al principio. Sin embargo, nuestro amigo A, no nos estaba engañando. Entonces, qué está pasando? Bueno, hay cosas de las que todavía no hemos hablado.

RIV La primera no es importante en este contexto, así que la menciono todo lo rápidamente que pueda y sigo adelante. Hay que tener en cuenta que la densidad también influye en la velocidad que debe llevar el avión (y ahora hablo con respecto a la tierra). Puede que algún piloto real o virtual que esté leyendo esto me diga: 'Estás seguro de eso? El anemómetro siempre marca la misma velocidad cuando se va al aire (haga calor o haga frío). Yo siempre aterrizo a la misma velocidad (en invierno y en verano).' Y es cierto y precisamente por eso muchos pilotos no son conscientes de la importancia de la temperatura y por extensión de la densidad. Para ello hay que tener en cuenta cómo 'calcula' el anemómetro la velocidad a la que estamos volando. Los anemómetro calculan la velocidad en base a la diferencia entre la presión estática (la que tenemos en la atmósfera ese día, en ese sitio, a esa altitud y con esa temperatura), y dinámica (la que se detecta en el tubo de pitot y que depende de la velocidad a la que nos movemos con respecto al aire).

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Qué es el tubo de pitot? Un pequeño tubo con una pequeña abertura que mira hacia delante (en el sentido del desplazamiento del avión), por donde entra el aire. Ese aire, dependiendo de la velocidad del avión, ejercerá una presión que el anemómetro es capaz de medir. Componiendo ambas presiones (no merece la pena profundizar ahora en esto), el anemómetro nos indicará nuestra velocidad en una escala graduada. Dicho esto, sería lógico pensar que si la densidad del aire es menor, entrarán menos moléculas por el tubo de pitot, la presión será menor y por tanto la velocidad indicada en el anemómetro será también menor. No? Bueno, esto vuelve a ser otra falacia. El avión, para volar, necesita una velocidad (porque necesita una sustentación). Necesita una cantidad de moléculas pasando por encima y por debajo de las alas. Si el aire es menos denso, hará falta que pase más aire, para que al final, el número de moléculas sea el mismo que en un día con mayor densidad. Es decir, tendremos que movernos más rápido y al final el número de moléculas que entrarán por el tubo de pitot será el mismo que en otro día, con menos temperatura, con más

RIV densidad y moviéndonos más despacio. Qué hemos hecho? Hemos aumentado la velocidad verdadera, la TAS (True Air Speed), aunque la IAS (Indicated Air Speed), que marca nuestro anemómetro sigue siendo la misma. Si volamos a 100 KT con 15ºC, nuestra velocidad TAS será, aproximadamente, 100 KT (digo aproximadamente porque también depende de nuestra altitud y de la presión atmosférica de ese día). Si volamos con 30ºC, nuestro anemómetro seguiremos marcando 100 KT, pero nuestra TAS será 105 o 110 (habremos metido más gases para mantener la misma velocidad indicada). Como es fácil de imaginar, esto puede ser vital en un despegue (tardaremos más en despegar y necesitamos más pista), pero de esto hablaremos en el próximo número de Ronda en 'Usemos la altitud de densidad, por favor!!! (2 de 2)'. Pero como les decía, esto no afecta al tiempo que el avión flota durante el aterrizaje, que es el motivo de esta charla, así que pasemos al siguiente factor. El último tema del que tendríamos que hablar (gracias a Dios, estarán pensando algunos de Vds.), es que la densidad influye y mucho sobre la resistencia (Drag). La fórmula de la resistencia es muy parecida a la de la sustentación: D = 1/2 ρ S V2 CD. Como verán es exactamente igual a la de la sustentación, pero cambiando el coeficiente de sustentación (CL), por el de resistencia (CD). Por tanto, igual que antes, al disminuir la densidad, disminuye la resistencia. La diferencia es que en este caso el efecto sobre CD es mucho mayor. Al disminuir la densidad la sustentación disminuye (si no aumentamos el ángulo de ataque), pero la resistencia disminuye mucho más. A esta resistencia se le llama Resistencia Aerodinámica y es muy importante. De hecho, es lo que se utiliza para frenar los aviones mientras están en el aire. Para que se hagan una idea (y

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aunque les resulte extraño), es más efectiva como frenada, que la acción de los frenos una vez el avión está en tierra. De hecho, la frenada más eficiente sería: - Mantener el avión en el aire mientras la velocidad sea mayor o igual a las 3/4 partes de la VREF (velocidad de paso sobre el umbral) (esta es la flotación de la que hablaba nuestro amigo A). - Cuando le velocidad esté por debajo de ese 75%, poner el avión en el suelo y frenar con las ruedas. Ojo!!! La distancia de la frenada, una vez en tierra, también será mayor con mayor temperatura (por el aumento de la TAS del que hablamos antes). Pero a nosotros ahora mismo nos interesa sólo la flotación, así que hoy nos podemos olvidar de esa segunda parte. Conclusión (y esta vez sí es la definitiva): Si la temperatura es mayor, la densidad será menor, con lo cual la resistencia aerodinámica será mucho menor y el efecto de la frenada aerodinámica será sustancialmente menor. Por eso el avión, como decía A, se mantiene más tiempo en el aire (tarda más en perder su velocidad hasta llegar a ese 75% de la VREF del que hemos hablado). Por tanto, desde mi modesto punto de vista, la impresión que tenía A de una mayor flotación del avión en Egipto, era acertada. Puede que alguno de Vds. esté pensando para sus adentros 'Hemos hablado mucho de densidad, pero poco de altitud de densidad'. Bien, una vez más, lleva toda la razón. Si me lo permiten, ese tema, íntimamente relacionado con éste, lo dejaremos para el siguiente artículo 'Usemos la altitud de densidad, por favor!!! (2 de 2)'. Un saludo cordial para cada uno y hasta la próxima. Texto: Pablo Quesada Edición e imagen: Juan Zorrilla

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monográfico VA

por Manuel Pérez González CEO ALAIR VA 102 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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principios del año 2006 unos pocos miembros nos integramos, de forma fortuita, en la compañía virtual “Continental Airlines” de los Estados Unidos. Rápidamente se fue incorporando un enorme grupo de personas de habla hispana procedentes tanto de nuestra División como de otras divisiones de Centro América y América del Sur. Fue una magnífica experiencia, de casi tres años, que se extendió en el tiempo hasta finales del año 2008. El abandono de muchos de los responsables de la compañía y el conflicto creado, por los nuevos gestores, con la División de IVAO de los Estados Unidos hicieron que la totalidad de miembros pertenecientes a nuestra División de España tomásemos la decisión de poner fin a nuestra experiencia en la compañía americana de la que aún mantenemos magníficos recuerdos. Creación de la compañía: A finales del año 2008, con nuestra experiencia por América finalizada, decidimos proceder a la creación de nuestra nueva compañía: Alair Virtual Airlines. A diferencia de la mayoría de las

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compañías virtuales que parten de un grupo reducido de personas y que después se van nutriendo de nuevos pilotos, Alair Virtual Airlines nace con un número de miembros fundadores en torno a los veinticinco pilotos con una experiencia de miles de horas la mayoría de ellos. Nacemos, pues, como una compañía fuerte sobre la base de un grupo sólido de personas a los que rápidamente se van uniendo otros miembros que, en constante comunicación a través de nuestro canal de voz, hacen que el grupo se convierta en “algo más que una compañía” donde no podían faltar nuestros encuentros presenciales, con especial mención al celebrado en Sevilla, con visita incluida al Centro de Control de Tránsito Aéreo, al Rocío o nuestra espectacular entrada al Coto de Doñana que tan buenos recuerdos nos dejó a todos. Alta en IVAO: A mediados de junio del año 2009, seis meses después de nuestra creación como compañía, fuimos dados de alta en IVAO e inscritos en el VA System. Llegamos, como la mayoría de las compañías virtuales, para compartir, que no competir, bajo un proyecto claramente definido:

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a.- IVAO. b.- Apoyo a nuestros pilotos. c.- Escuela de formación.

aquellos que acaban de incorporarse todo son dudas donde encuentran serias dificultades.

a.- Nuestro primer objetivo: fomento y práctica de la simulación de vuelo virtual dentro de la red de IVAO como punto de encuentro de todos aquellos que estamos unidos por una misma afición.

A pesar de bastantes años en IVAO y algunos miles de horas, no se nos ha olvidado, en Alair Virtual Airlines, que nosotros también fuimos nuevos en esto.

b.- El apoyo a nuestros miembros viene determinado por tres vías: de una parte nuestros Centros Territoriales de Operaciones, que desempeñan un papel importante en la vertebración de nuestros recursos humanos; de otra parte nuestro entramado de vuelos regulares, que sirve de soporte y apoyo para aquellos que disponen de tiempo limitado o acaban de incorporarse a la Simulación del Vuelo y una tercera vía, la constituye nuestro departamento técnico que, con personal altamente cualificado, da respuestas inmediatas a las problemáticas que, en el día a día, nos surgen en nuestros sistemas informáticos. c.- Nuestra Escuela de Vuelo es, para todos nosotros, un estímulo aparte de un reto. Es un hecho que todos los días se van incorporando, a nuestra red virtual de IVAO, un número importante de nuevos miembros; no deja de ser un dato, sobradamente contrastado, que para 104 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

La formación de estos nuevos miembros, que lo deseen, forma parte de nuestro compromiso con IVAO y con nosotros mismos.

Nuestras escuelas de vuelo Visual e Instrumental son, en nuestra compañía, una realidad que, después de cuatro años de experiencia, continúa con la misma fuerza que el primer día de su nacimiento pero con mayor experiencia desde el punto de vista de medios didácticos. Cessna 177 de la Escuela de Vuelo VFR. Pero, en el transcurso de estos más de cuatro años, no solo hemos crecido dentro de nuestra compañía sino que hemos realizado nuestra aportación al resto de la comunidad.

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El desarrollo en nuestro departamento técnico de los escenarios de León, Asturias y Asturias foto-real, estos dos últimos en fechas recientes, son una muestra de nuestra incesante actividad. Mención especial merecen nuestros eventos; en cualquiera de nuestros aniversarios el número de miembros asistentes ha superado, con creces, los CINCUENTA pilotos, que los ha convertido en un clásico para los miembros ATC de nuestra División sin olvidarnos de nuestra contribución en los tres últimos eventos presenciales de Santa Margarida de Montbui, Torrejón de Ardoz y Casteldefells.

Aeropuerto de Asturias. Actualmente un entramado de más de SEISCIENTAS líneas de vuelo —bajo el sistema de FsAirlines y con una flota de corto, medio y largo alcance— define nuestra actividad prioritaria.

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Mención para nuestra flota “retro” en la que la propia peculiaridad del tipo de vuelo convencional requiere de toda una información adicional para nuestros pilotos de plan de vuelo, consumos, mapas, declinaciones, cartas de vuelo, etc. etc. que hacen de estos vuelos en aeronaves DC9, B727 o DC10 por citar algunos, una especial sensación del vuelo virtual.

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Aeronave Douglas DC9 de nuestra flota “Retro”

Hemos hablado de nuestro inicio, de nuestra filosofía o de nuestro presente; pero Alair Virtual Airlines no es solo una aerolínea virtual con su flota y sus pilotos a los que se les asigna un callsign de vuelo.

Texto e imagen: Manuel Pérez González Edición: Juan Zorrilla

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Todo un proceso de formación continua en IFR o VFR; todo un departamento técnico al servicio de nuestros pilotos y un especial espíritu de magnífica convivencia, tanto virtual en nuestro canal de voz “ventrilo” como física en nuestros encuentros presenciales, hacen que todo el potencial de recursos humanos de nuestra compañía lleguen mucho más allá de una compañía virtual.

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ronda spotting

IV Spotting Open Day Madrid-Barajas por Alejandro Díaz Raga

omo cada año, la asociación AIRE organiza este evento que mueve a mas de 150 personas de toda España y rincones del mundo para hacer spotting en el interior del Aeropuerto de Madrid Barajas el día 30 de Abril. Este año, yo en primera persona he vivido esa experiencia y me gustaría compartirla con todos los lectores de la Revista Ronda Iberia Virtual.

Mi experiencia en el evento. Son las 21:00 de la noche en Utrera (Sevilla) y estoy preparando la mochila con la cámara para salir camino a Madrid, mañana 30 según las previsiones se espera lluvia por la tarde, así que se prepara una

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funda para la cámara contra el agua, y un chubasquero para no mojarnos. Todo listo! A las 22:00 nos vamos a la parada de autobuses para coger el bus a Madrid... El viaje es de 8 horas y el propio autobús nos dejará en la T1 del Aeropuerto de Barajas 1 hora y media antes de que comience el evento. A los quince minutos de estar en la parada, llega el autobús y nos vamos camino a Madrid. En el autobús nos acomodamos para el largo trayecto por carretera. Intentando dormir llegamos a Córdoba a las 1 de la madrugada donde nos hacen cambiar de bus... Hacen 8 grados y estamos fuera del autobús. A los diez minutos nos montamos en otro y empieza a llenarse...

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Sigue el camino a Madrid, todo el mundo durmiendo y yo configurando la cámara y poniéndola correctamente ya que llevaba al menos 3 meses sin hacer spotting... Al llegar a la T1 de Madrid, había que llegar a Alamán, la zona de acreditaciones y entrada central de vehículos al interior del Aeropuerto, allí nos dan la pegatina que nos acreditaba entrar al aeropuerto y unas instrucciones del funcionamiento del Open Day.

Más tarde sobre las 8:30 2 jardineras nos llevaron a una zona que estaba a la altura de la zona de contacto de los aviones y justamente al lado del VOR de Barajas. Por el camino vemos infinidad de aviones, además del B767 de Aeroméxico que tuvo aquel percance con el TailStrike. Unos 15 minutos de camino y llegamos a la zona. Todo el mundo al bajarse de la jardinera buscando un sitio adecuado para hacer sus fotos. Al llegar abrir la mochila y preparar la cámara porque empezaba lo bueno!

Aquí un ejemplo de cómo se encontraba la posición de spotting! [EC-KMD A319 Iberia]

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Zona de spotting quedando a la izquierda de la 32L

Mientras hacĂamos la parada para desayunar llegaba el ATR de Air Nostrum...

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Close Up del A340-300 de Iberia [EC-GLE // Concepci贸n Arenal]

Tras el desayuno segu铆an llegando aviones... Muchos sorpresa para mi... B767 American (Nuevos Colores) aterrizando en la 32L

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EC-JEF CRJ200 Air Nostrum

EC-FGR A320-214 Iberia Express

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EC-KUB A319 Iberia

Una vez terminada la primera sesiรณn a eso de las 2 en punto, hicimos el mismo recorrido de vuelta a Alamรกn pasando por las terminales 1, 2 y 3 viendo infinidad de aviones atracados. Ademรกs llegando a Alamรกn vimos esta joya frente a los hangares de Iberia.

Nuevo A-330-300 de Iberia [ EC-LUX - Panamรก ] 112 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Al momento llegamos a Alamán, para las personas que se quisieran ir, salieran del Aeropuerto o las personas que entraran por la tarde lo pudieran hacer. Todo el mundo dentro de las jardineras queriendo irnos porque el B777 de Thai estaba a punto de salir y queríamos pillarlo. Pero no fue posible, después de estar casi 20 minutos parados allí el avión tailandés salió rumbo a Bangkok y nosotros sin poder cazarlo...

Momentos después empezamos de nuevo camino a la zona de despegue de la 36R pasando por la T4 y luego paralelos a la 36L cruzándola por la carretera de la cabecera de la 18R y continuando hasta la 36R. Aquí algunas fotos de ese recorrido en jardinera de más de 20 minutos.

T4 con numerosos aviones de Iberia y un Vueling que se coló en la foto.

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EC-ILO A321 de Iberia situado en la parte posterior de la T4

Cola del EC-HUH A320 situado en el 354, mientras estรก repostando. 114 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Al llegar a la nueva posici贸n, preparamos de nuevo el sitio y empezamos la segunda sesi贸n en la 36R

El primero fue el A320 EC-LVD [Valle de Mena] nuevo avi贸n adquirido por Iberia

Le tocaba a uno grande! B777 de Emirates camino de Dubai

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EC-JCG CRJ200 de Air Nostrum levantándose delante de nosotros

Detrás un CRJ900 también de Air Nostrum un poco mas pasado.

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Le tocaba a un B737-800 de Air Algerie

Un Egyptair camino de El Cairo

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Ahora llegaban las novedades, por lo menos para mi! Y tambien aparecĂo la lluvia!

El nuevo de Iberia Express EC-LUS

EC-LUK A330 de Iberia camino de Londres Heathrow 118 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Otra gran novedad!! B777 de Qatar saliendo a Doha!!

Y el que cerraba la tanda era un A319 de S7 Siberian Airlines

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Detrás venían muchos de los aviones ya vistos en la 32L y algún otro, no muy visto, en mi caso.

EC-HGR A319 Iberia

CRJ200 EC-IGO Air Nostrum

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El ex-Vueling EC-JXJ A319 ahora perteneciente a Iberia

A319 EC-KOY de Iberia

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Seguía lloviendo y el avión ya empezaba a levantar agua. En cambio aviones que salian por la 36L dejaban mucha más estela, debido a que en aquella zona había llovido mucho mas.

A319 EC-KKS Retro de Iberia

Detrás del Iberia venían unos cuantos aviones, que no los he puesto simplemente por no tener la calidad suficiente, unos 10 minutos después todo el mundo recogía para ir de nuevo por el pabellón de autoridades y luego la T4 hasta Alamán, el punto de salida. Al llegar unos 2o minutos después de salir de la zona de spotting, nos despedimos todo el mundo y cada uno cogía caminos distintos para volver a sus hoteles/casas... En mi caso había que deshacer el camino hecho por la mañana, unos 10 minutos andando llegué a la Terminal 3 para coger el ''Shuttle Bus'' que me llevaría a la Terminal 4. Al llegar allí cené en un restaurante de comida rápida y cogí el cercanías para ir a la Estación Sur de Autobuses de Méndez Álvaro y coger mi bus a Utrera, 3 horas estuve allí en la estación, aproveché para ver el partido de

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fútbol y a las 12 de la noche entré en el bus y salimos camino a Utrera, todo el mundo al tener fiesta iba a Cádiz a la playa o zonas costeras, por lo que el autobús iba lleno. Después de 6 horas incomodísimas de camino a las 6:10 de la mañana llegué a Utrera y 10 minutos después a mi casa! A dormir!!! Espero que les haya gustado el reportaje del IV Spotting Open Day tal como lo viví y espero que haya más para volver a repetir experiencia. También mandar un saludo a Dani Aguado, Jorge Guardia y todos los demás que estuvieron conmigo allí!

ALEJANDRO DÍAZ RAGA

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…han colaborado

PABLO QUESADA JULIO PRADA RAFAEL FONSECA MANUEL PÉREZ GONZÁLEZ FRANCISCO URQUÍA JAIME TUSET HELENA ABELLÁN ANTONIO PÉREZ BARRANCO JUAN OSCAR VILLALBA

El Grupo VAG y Ronda Iberia Virtual quieren dar las gracias a todas aquellas personas que han colaborado en esta edición especial con motivo de nuestro primer aniversario. 1|RONDA IBERIA VIRTUAL

¡¡GRACIAS!!