RONDA IBERIA VIRTUAL julio2012 by Juan Zorrilla

editorial

carta del staff

rimero de todo, es un placer tener la posibilidad de poder dirigirme a vosotros en este primer número de la revista, y expresaros resumidamente nuestras ideas, nuestra filosofía, transmitíos nuestras ganas…esto no sería posible de no haber nacido nuestra plataforma de expresión, la vuestra, nuestra revista Ronda Iberia Va. En mi opinión, Ronda nace con la idea de agrupar la identidad de tres aerolíneas que forman el grupo VAG, como Director de Iberia Express Virtual y Coordinador del VAG, me gustaría expresar mi predisposición a que esta revista salga a delante con el apoyo de todos, compartiendo de esta forma la ilusión que se está empleando en este proyecto por parte de todas las personas que están detrás de él. En calidad de responsable de Iberia Express Virtual, quisiera destacar que nuestra filosofía es simular al máximo las operaciones de la aerolínea real. Iberia Express Virtual es una aerolínea que acaba de arrancar, está recién nacida y en fase de crecimiento. Detrás del nombre Iberia Express Virtual se encuentran una serie de personas invirtiendo mucho esfuerzo, trabajo y cariño buscando cómo una única recompensa el agradar a sus pilotos. En este camino hacia el crecimiento de nuestra VA, hemos pasado a integrar parte del grupo VAG de referencia en España, con cerca de 200 aviones a más de 250 destinos, transportando más de 20 millones de pasajeros por año. Nacida a la par que Iberia Express Virtual, el grupo VAG es el holding de Iberia, Air Nostrum y nuestra Iberia Express Virtual con la intención de combinar las líneas aéreas líderes en España, manteniendo sus identidades individuales, pero aunando criterios, trabajo y esfuerzo para ganar en tamaño y capacidad, además de reforzar nuestra imagen dentro de la red de vuelo virtual IVAO. Para finalizar, me despido de todos vosotros agradeciendo vuestra atención y esperando que disfrutéis de los contenidos de la revista. Un abrazo,

Francisco Díaz del Campo Director Iberia Express Virtual / Coordinador VAG

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Ronda Iberia Virtual staff

riv@ibe-va.com

julio2012

RIV

DIRECCIÓN E IDEA ORIGINAL CARMELO TOLEDO REDACCIÓN XICO DÍAZ JOSE MANUEL ALIAñO ALEX DÍAZ CARMELO TOLEDO IMAGEN Y FOTOGRAFIA ALEX DÍAZ JUAN ZORRILLA EDICIÓN, DISEÑO Y MAQUETACIÓN

Captura: José Aliaño

JUAN ZORRILLA

Sumario

julio2012

CARTA DEL STAFF Por XICO DÍAZ

AGENDA Air Nostrum VA BCN AirSim Meeting 2012

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ARTÍCULOS y CRÓNICAS Flight Simulator en el CESDA Evento “Opening Summer 2012”.Iván Traseira Los sistemas INS e IRS.Agustin C.Piloto 738

5 8 23

ENTREVISTA

Joan Freixas

AVIOMÁTICA Mi cabina 737-800 NG.Por José Aliaño

VCRS.Entrevista a Jonatan Santamaria

40 45 47

Merge WILCO-PROJECT AIRBUS.Flota virtual LEZL. Sevilla San Pablo

IBERIA VA INFORMA Breves ,Noticias Vuelos Vintage

58 67

FLOTA HISTÓRICA Rohrbach Roland

MONOGRAFICO VA AirHispania

HISTORIA DE IBERIA Nº1 LA PRIMERA IBERIA.JULIO PRADA

agenda

AIR NOSTRUM VA PROXIMA APERTURA

entro de breves fechas, Air Nostrum Virtual, quedará completamente operativa e integrada dentro del VAG, cerrando de esta manera el círculo y ofreciendo al piloto virtual la posibilidad de elegir el modo de volar, dentro del Grupo Iberia Virtual.

www.airnostrumvirtual.com

La filosofÍa de Air Nostrum Virtual será fiel a las lineas emprendidas por el VAG, tratando de emular las operaciones de su hermana mayor real, tanto el rutas, como planes de vuelo, como en flota.

Staff Air Nostrum VA

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agenda

BCN AirSim Meeting 2012 IVAO-ES

IVAO España tiene el placer de anunciar su participación en BCN AirSim Meeting 2012, el mayor evento de simulación aérea jamás celebrado en España. Se trata de un evento presencial, que tendrá lugar el sábado 1 de septiembre de 2012 en las magníficas instalaciones de la Escuela de Ingeniería de Telecomunicación y Aeroespacial de Castelldefels (EETAC), en Barcelona. Durante diez horas, los asistentes podrán disfrutar de un sensacional número de actividades, lúdicas y formativas, que pivotarán sobre un mismo eje: la simulación aérea. Junto a IVAO España, otras cuatro entidades forman parte de la Comisión Organizadora de BCN AirSim Meeting 2012: Asociación Cultural Simulación Aérea (ACSA), Associació d’Estudiants Aeronàutics de Catalunya (AEAC), Escuadrón 69, Associació de Spotters Barcelona-El Prat. IVAO España será una de las protagonistas del encuentro, con distintas actividades propias: una sesión ATC (cuyos pormenores se publicarán más adelante), conferencias, debates... Toda la información sobre el evento se puede consultar en su web oficial: www.bcnairsimmeeting.es

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mejorando

la instrucción del CESDA con Flight Simulator por ERNEST VALLBONA

urante el último curso en el Centro de Estudios Superiores de la Aviación (CESDA) se realiza un proyecto final de carrera, cuyo objetivo es que el alumno investigue sobre un tema relacionado con el mundo de la aviación, y si es posible, que sea de utilidad para el centro. Como yo procedía del mundo de la aviación virtual –ya desde muy joven– y durante mucho tiempo dediqué parte de mi tiempo libre a la instrucción de vuelo virtual, tenía claro que cuando llegase al último curso de la carrera realizaría un proyecto relacionado con la instrucción de vuelo. A medida que iba superando cursos en el CESDA y progresando en la fase de vuelo, observaba como ciertos aspectos se podían mejorar, sobre todo en cuanto a distribución de asignaturas y temario a dar antes de iniciar los vuelos. En acorde a mi experiencia como alumno de último curso, conceptos sobre performance o reglamentación aérea se podían dar con más claridad antes de empezar la fase de vuelo, por lo que era conveniente realizar una restructuración del temario. Además, se realizaban sólo 5 horas de simulador durante el primer curso, experiencia que consideraba insuficiente para afrontar los primeros vuelos reales con garantías.

Esto no significaba que el plan de estudios del CESDA estaba mal diseñado, ni mucho menos. El problema es que, al ser una titulación de Grado oficial, posee ciertas limitaciones (relación entre créditos de asignaturas obligatorias y troncales, límite de créditos anuales, etc.). La solución que aportaba yo era mediante una asignatura opcional y que interfiriese lo mínimo posible con

Ernest Vallbona Vilajosana es graduado en Aviación Comercial, Piloto de Transporte de Línea Aérea por el Centro de Estudios Superiores de la Aviación (CESDA). Posee la licencia Frozen ATPL(A) y es Piloto Comercial (CPL), con habilitaciones IR, ME, SE y certificado de MCC. el plan de estudios vigente. Así pues, nació “Improving CESDA’s Flight Instruction using Microsoft Flight Simulator as a training aid”, cuyo principal objetivo era que el alumno de primer curso utilizara Flight Simulator como herramienta de formación. Se diseñó un curso teórico-práctico en el que el alumno, mediante una serie de sesiones, aprendería todo lo necesario para llevar a cabo los vuelos con eficiencia y seguridad, aprovechando mejor las prácticas de vuelo (continua)

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Estos últimos concluyeron lo que muchos ya sabemos –que un uso correcto de herramientas como Flight Simulator tiene un enorme potencial para la formación de pilotos–.

PA-28 y elevando el nivel de formación del centro. El trabajo a realizar no era fácil. Se debían tener en cuenta multitud de factores. Se analizó punto por punto todo lo que el alumno debía saber antes de realizar cada misión de vuelo, comprobar en qué punto del syllabus JAR aparecía ese concepto y por último determinar si dicho concepto se había dado con anterioridad en alguna asignatura. En caso negativo, se debería introducir en el curso teórico-práctico que se crearía a tal efecto. Dicho curso no sólo trataría los aspectos que no se hubiesen visto antes de la fase de vuelo, sino también se daría un breve repaso a los aspectos más importantes que debe conocer un alumno piloto (instrumentación de vuelo, reglamentación, meteorología, cartografía, etc.). Todo ello para tener una buena base teórica para afrontar los vuelos con muchas más facilidades que partiendo desde cero.

Tal y como se ha comentado en párrafos anteriores, el proyecto no sólo consistía en crear un curso teórico sino también una parte práctica. Se diseño un curso hecho a medida, que incluía 5 sesiones en las que el alumno vería una parte teórica y luego tendría la oportunidad de poner todo lo visto en práctica. Evidentemente, para poder llevarlo a cabo era necesaria una infraestructura. Esto también formaba parte del trabajo. Se diseñó una infraestructura de hardware basada en 3 ordenadores para los alumnos y un ordenador para el instructor –que podía ser su propio portátil, ya que sólo necesitaría un programa de control ATC–. Además, cada alumno dispondría de sus controles de vuelo (stick, cuadrante de gases y pedales). En la rama de software habría la herramienta principal –Microsoft Flight Simulator 2004– así como el avión utilizado (Diamond DA20/100 de Aerosoft) y los programas de conexión en línea. El proyecto incluía, además, cuatro anexos, que ampliaban la información contenida en el trabajo. El más importante de ellos, el Anexo 2, era el libro de conocimientos teóricos. Un libro que contenía todo el temario a estudiar y que debería ser utilizado en cada sesión teórica tanto por el instructor como por el alumno.(continua)

Una vez analizado todo el syllabus de Instrucción de Vuelo, se procedió a realizar unas encuestas a los alumnos de segundo curso, por tal de determinar si las conclusiones extraídas del análisis del syllabus eran ciertas, y para conocer de primera mano la opinión de aquellos que “sufren” esas dificultades. Además, se encuestó a varios pilotos profesionales en activo, para saber su opinión acerca del uso de simuladores de vuelo para PC en la formación de pilotos reales.

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En síntesis, “Improving CESDA’s Flight Instruction using Microsoft Flight Simulator as a training aid” ha sido un proyecto revolucionario en el mundo de la instrucción real, que ha utilizado como herramienta de aprendizaje un software que muchos de nosotros usamos a menudo. Estoy totalmente convencido que la aplicación de esta iniciativa en el CESDA contribuirá en mejorar la calidad formativa del centro .

Imagen: CESDA

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www.cesda.com

la crónica evento

opening summer 2012 el debriefing por Iván Traseira

o, no estás viendo mal …. Por fin ha llegado el veranito!! Y qué mejor que comenzarlo en buena compañía, con tus amigos, con tu avión favorito y por supuesto …. con las mejores aerolíneas del momento dentro de nuestra red virtual IVAO! Hoy es el caso del VAG, Grupo formado por Iberia Virtual, Iberia Express Virtual y Air Nostrum Virtual, que nos invitan a que cojamos nuestros aviones y llenemos los

aeropuertos costeros con nuestros colores, llevando a la máxima cantidad de pasajeros para que disfruten de la playita, los chiringuitos, la cervecita y como no, de los buenos cuerpos bronceándose al sol ;-) Así que como invita la casa a los pilotos también, no dudamos en ponernos en marcha para ello. Por mi parte, y como piloto de Iberia Express Virtual, os voy a relatar con imágenes algunas fotos que he podido sacar durante nuestro vuelo dominguero … antes unos pequeños datos imprescindibles …

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Avión:

Airbus A320

Registro:

EC-LRG

Origen:

Madrid Barajas (LEMD)

Destino:

Palma de Mallorca (LEPA)

Ruta:

NANDO UM871 GODOX

Crucero:

30.000 Pies

Slot:

16:33z Block off

Nº Vuelo:

IBS2448

Aquí está nuestro avión en remoto, en el 440 de la terminal 4 de Barajas. Podemos ver como el personal de catering están comenzando las labores de cargarnos el avión con buena comida para ofrecer a nuestros pasajeros.

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El primer oficial ya ha subido rápido las escaleras, ya que el sol está que pica bastante, pero yo todavía me quedo un momentito para sacar la típica foto que los pasajeros sacan cuando tienen la oportunidad de subir al avión por jardinera.

Bueno, me ha tocado salir a realizar la comprobación del avión, así que chaleco encima y caminando, y sin dormirse, que hace muuuuucho calor y los buses con los pasajeros llegarán en los próximos 10 minutillos aproximadamente.

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En el lado izquierdo y en la cola todo está aparentemente normal y solamente nos queda revisar la turbina derecha, que tras la inspección nos indica que podemos volar a Palma sin novedad aparente. Menos mal que ya termino, porque hay mucha gente mirando, sino aquí mismo me pondría el bañador … como puede hacer tanto calor en Madrid??

Bueno, mientras regreso a la cabina con mi primer oficial, llega el primer autobús con la mitad de los pasajeros, que ordenadamente embarcarán por la puerta trasera, al ser los pasajeros correspondientes de las filas 10 a la 25. Tan solo unos 5 minutos más tarde llegó el segundo y último autobús con el resto de los pasajeros. La verdad es que entre el calor y las ganas de playa hacen que el pasaje embarque con suma rapidez, y antes de lo previsto estábamos llenos.. RONDA IBERIA VIRTUAL 11

Aquí nos dejó esta foto el último pasajero antes de embarcar, mientras un A320 de Iberia finalizaba el retroceso.

Los de catering ya han terminado su labor y las maletas están a bordo ya, así que en breve se cerrarán las bodegas y estaremos listos para ir pidiendo copia. A nuestra izquierda vemos a otros tres pilotos de la Express, Xico, Jonathan y Juán al fondo, todos con destino a Palma…

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Yo pensando que era el único que estaba sacando fotos y aquí nos deja una nuestro compañero Juán desde su EC-FLP, su asignado para hoy, retirando ya las escaleras, con las beacon puestas así que seguro que tiene aprobada la puesta en marcha. Al fondo otros dos A320 de Iberia.

Cumpliendo fielmente nuestro slot para puesta en marcha (16:33z) y tan solo 3 minutos después que nuestro precedente Xico con su vuelo IBS244A, comenzamos el rodaje por S y M para la pista 36R. Desde la nueva cámara instalada en la cola solo en los A320 de la Express disponemos de estas vistas privilegiadas … si es que hay que pilotar para las buenas :D

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Aquí finalizando de bordear la terminal 4 Satélite, podemos ver que somos 5 en secuencia más el IBS2446 que acaba de rotar y el último IBS que viene rodando por detrás de mí, Ricardo Porto, en su vuelo a Ibiza.

Nos aproximamos a la cabecera de la 36R y cada vez nos apretamos un pelín más, ya que son muchos aviones para la secuencia y hay que respetar los tiempos de espera para no comernos demasiado la estela turbulenta del precedente. Sinceramente, creo que ver capturas así de varios tráficos (y amigos) rodando todos juntos no tiene precio, lo bien que se puede pasar … RONDA IBERIA VIRTUAL 14

Ya casi estamos, ahí tenemos a Xico metiendo gases. Nosotros mientras esperaremos otros 2 minutos al menos, ya que tenemos delante otro A320 de Iberia en Y3, que si no me falla la memoria se irá a la ciudad condal.

“IBS2448, en secuencia con el A320 de Iberia en carrera, entrar y mantener 36R” …. ahora sí, ha llegado nuestro momento! “Tripulación, entrando en pista para despegue, buen vuelo” … Ricardo, no me mires con esa cara hombre, que tu serás el siguiente! 

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Landing lights on, strobe lights on, t/o on, packs off, flaps set for departure, spoilers armed, autobrake RTO … todo listo comandante? Pues … Palma allá vamossss!!!

Tras salida, NANDO2AR y en ascenso inicial 13.000 pies. Tras retirar slats y ya en modo ‘climb’, vemos a Xico en curso al VOR de Torrejón mientras nosotros incrementamos un poco la tasa de ascenso a 10.000 pies a ver si nos cae un recorte… a ver si nos cuela jaja

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Mientras continuábamos en curso a NANDO, Xico nos regala esta captura del IVAE donde se nos puede ver a unos cuantos casi en fila india para nuestro destino…

Poco después de sobrepasar el VOR de VLC y en pleno briefing con mi primer oficial para la aproximación 24L de Palma volvemos a tener contacto visual con Xico, y debido al fuerte viento en cola reducimos un poco y recortamos a ORVUS para dejar un poquito de separación..

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Efectuando la GODOX1P, aproximación de Palma nos aprueba un directo al vor de POS, mientras continuamos el descenso para FL070, transición en Palma en ese momento. Particularmente me gusta mucho este ángulo, vosotros qué opináis??

Alcanzando el VOR de POS, nos indican de mantener rumbo para alargar un poquito más la separación con el precedente. Hay que ver qué vistas tan bonitas tiene Palma cuando estás tan bajito, sin duda uno de los destinos por excelencia no solo en verano …

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Y aprovechando la cámara privilegiada que disponemos en nuestros A320, la conectamos para el disfrute de nuestros pasajeros a bordo. En este instante, virando sobre la Bahía de Pollensa, continuando nuestro descenso para 4000 pies y esperando en breve la autorización para el ils de la pista 24L en Palma.

Al fin recibimos la autorización para interceptar el ils, por tanto vamos configurando el avión para la aproximación y aterrizaje. Aquí ya reduciendo para 180 nudos de indicada y desplegando los flaps a 2… bonita textura de las tierras mallorquinas desde la ventanilla!

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Es hora de bajar el tren de aterrizaje … “Tripulación, preparen cabina para el aterrizaje”. En cabina todo listo, así que concentración máxima!

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Estas dos imágenes privilegiadas nos dejan a los pilotos de cabina en muy buen reputación, aterrizando muy centraditos a pesar del viento y con extremada suavidad, por supuesto, todo digno de una buena compañía como Iberia Express :P De fondo, desde la cabina de pasaje, se escuchan aplausos a la vieja usanza, la gente está contenta pues ya hemos llegado! Pero paciencia, todavía falta un poquito para poder bajarse!

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Rodadura de Palma nos indica que rodemos por puerta M, interior al finger 62 y nosotros, como no, como buenos obedientes jeje  Aquí nos ficha nuestro compi Juán, estacionado en el 58, mientras yo completo el último giro antes de alinearme para entrar al finger…

Ahhhhhhh qué pensabas Juán? Yo también os cazé jeje, ahí te tengo en la esquina y al lado a nuestro jefe Xico ocupando la puerta 60, esperando mi llegada para la última foto en familia, ya que Jonathan se tuvo que ir (una lástima)…

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Pues ahí estamos, parking brake puesto, engines off y con la puerta y bodegas abiertas. El personal se apresuran a acercarnos un finger, que como no, está completamente decorado por Air Berlín, compañía más que predominante aquí en Palma de Mallorca

Y con esta última foto de Juán cerramos este debriefing. Espero que os haya gustado tanto como la ilusión y trabajo me ha costado a mí hacerlo. Va por vosotros y con cariño para que recordéis que si queremos podemos ser un muy buen equipo virtual!! Texto e imágenes por Iván Traseira

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revisión de los sistemas

INS-IRS

por Agustín Contreras Piloto de Transporte de Líneas Aéreas.

esde que comencé en la aviación me ha parecido increíble que en los pocos años que lleva el hombre volando (desde los hermanos Wright) se haya conseguido elaborar sistemas con los que se pueda llegar más lejos, más rápido y más alto. Uno de ellos es el Sistema de Navegación Inercial que a continuación veremos en detalle. Antes me gustaría presentarme. Mi nombre es Agustín Contreras, soy Piloto de Transporte de Línea Aérea y en la actualidad estoy volando como Primer Oficial en un Boeing 737800NG. Son ya casi 3.500 horas de vuelo en las que no he dejado de

aprender y disfrutar cada día como si fuera el primero. Dicho esto, vamos a ver qué es eso que llaman “Inerciales”

Sistema de Navegación Inercial El objeto del Sistema de Navegación Inercial (INS, Inertial Navigation System) es proporcionar al piloto la información de posición que permita determinar el vector de situación del avión o lo que es lo mismo, saber donde está y hacia donde va.

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El sistema está basado en las leyes del movimiento aprovechando la inercia del giróscopo y su masa al reaccionar ésta frente a una fuerza impulsora que le imprime aceleración. Además de proporcionar información de actitud de vuelo, proporciona velocidad respecto a la tierra, posición instantánea y distancia a un destino u objeto preestablecido. Utiliza giróscopos para el control de orientación y acelerómetros para la distancia recorrida. Teniendo en cuenta las relaciones que ligan la aceleración y la velocidad con el tiempo, se obtendrá la distancia recorrida por el avión tras un proceso de integración. Los acelerómetros deben estar situados perfectamente perpendiculares a la vertical del lugar para no introducir errores por la aceleración de la gravedad; por esto, es necesaria una plataforma estabilizada en la que se instalen los acelerómetros a fin de mantenerlos horizontales, independientemente de la posición o actitud que durante el vuelo pueda adoptar el avión. Este inconveniente se ha solucionado con el péndulo de Schüler, cuyo período de oscilación es de 84,4 minutos. Aplicando este principio, la plataforma busca continuamente la vertical, quedando los acelerómetros perpendiculares a la misma. La plataforma debe conservar los acelerómetros orientados oportunamente en azimut con relación a los ejes Norte-Sur y Este-Oeste. Además hay que tener en cuenta las correcciones debidas al achatamiento de la Tierra en los Polos y a la aceleración de Coriolis, ya que el avión navega alrededor de la Tierra, y ésta, a su vez está girando.

Cuando el avión inicia la carrera de despegue, los acelerómetros empiezan a funcionar detectando y calculando las aceleraciones resultantes. Estas señales son integradas doblemente proporcionando la distancia recorrida en el sentido NorteSur y Este-Oeste; luego, estas distancias se traducen en los correspondientes cambios de Latitud y Longitud, que sumadas algebraicamente a las coordenadas de origen dan en cada momento la situación del avión. El Inercial es un sistema autónomo que no precisa apoyo alguno. En consecuencia, podemos clasificar las funciones del Sistema Inercial en tres grandes grupos: 1.- Función de orientación y estabilización de la plataforma inercial. 2.- Función de determinación de la aceleración. 3.- Función de cálculo de la posición. Podemos concebir el Sistema Inercial como un sistema que, con los vectores de aceleración y gravitación, nos da la situación del avión.

Componentes básicos de un INS Los cuatro componentes básicos de un INS son: 1.- Una plataforma estabilizada giroscópicamente, que mantiene los acelerómetros paralelos a la superficie terrestre y proporciona una referencia direccional.

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2.- Los acelerómetros, dispuestos sobre una plataforma de tal manera que miden componentes específicos del vector aceleración. 3.- Los integradores, que reciben la señal de salida de los acelerómetros y la transforman en señales de velocidad y distancia recorrida, sucesivamente. 4.- Un calculador, que recibe las señales de salida de los integradores y las transforma en datos de posición (coordenadas geográficas), velocidades sobre el suelo y otras informaciones útiles (viento, tiempo al siguiente punto etc).

2.- Unidad selectora de modos del Sistema Inercial (MSU). 3.- Unidad de control y presentación de datos (CDU). Opcionalmente se puede disponer de una batería auxiliar para caso de fallo eléctrico de las fuentes normales de alimentación. Unidad selectora de modos (MSU) Para la descripción de la unidad selectora se ha tomado como modelo el equipo inercial que montaba el mítico Concorde.

El Sistema Inercial ha ido sufriendo profundos cambios desde el comienzo de su utilización con el fin de eliminar partes móviles y aumentar considerablemente su precisión. Hoy en día podemos comprobar que cada equipo de navegación, del que disponen los aviones es de tres giróscopos láser y de tres acelerómetros, orientados cada uno hacia uno de los tres ejes principales de alabeo, cabeceo y dirección, de modo que puedan “sentir” tanto la rotación del avión alrededor de cada eje como la aceleración a lo largo del mismo.

La unidad selectora es un panel situado en la cabina de vuelo, que básicamente consta de un selector giratorio de varias posiciones y dos luces, anunciadoras, una verde marcada “READY NAV” que se ilumina cuando el selector está en “ALIGN” y el INS ha completado el ciclo alineamiento, y una roja marcada “BATT” que se ilumina cuando la batería de “standby” del INS está descargada. El selector de modos nos permite con sus distintas posiciones, poder efectuar la alineación inicial del sistema, así como seleccionar cualquier otra de las funciones cuando se requiera. (Ver figura 1)

El Equipo de a bordo

Los distintos modos seleccionables son los siguientes:

Los componentes mencionados se encuentran reunidos en lo que se denomina Unidad de Navegación Inercial (INU). Por lo tanto, se puede decir que un Sistema Inercial consta de las siguientes unidades: 1.- Unidad de navegación inercial (INU).

“OFF”. El Sistema Inercial está inoperativo. “STBY”- (Standby). Se aplica energía a la Unidad de Navegación Inercial (plataforma y calculador), hasta que se alcanza la temperatura de operación. Aproximadamente

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un minuto después de selectar la posición “standby” son fiables las posiciones del ADI, HSI y RMI. La selección de este modo se debe hacer solamente en tierra y se deben introducir al Sistema las coordenadas geográficas de la posición actual y las de los distintos puntos del Plan de Vuelo.

avión llegando este a ser menos de 10 minutos. - “NAV” (Navigation”). Se seleccionará este modo cuando se haya realizado totalmente la alineación de Sistema (cuando se enciende la luz verde). Con él seleccionado, el Calculador comienza a operar y enviar datos a la Unidad de Control

Figura 2 -

“ALIGN” (Alignment). En esta posición, y estando ya introducida la posición actual del avión, el sistema determina el Norte Verdadero y los giróscopos de las plataformas adquieren sus revoluciones de operación y se reposicionan para estabilizarla y orientarla. Además, los giróscopos detectan la rotación de la Tierra, y los acelerómetros, la aceleración de la gravedad, para calcular el par de compensación necesario a aplicar a las plataformas.

Cuando el Sistema Inercial está totalmente preparado para realizar una navegación correcta se ilumina el anunciador verde “READY (to) NAV” del panel. El tiempo normal de alineamiento es de unos 15 minutos, aunque este tiempo dependerá del equipo instalado y de la latitud a la que se encuentre el

y Presentación de datos (CDU). Es el modo selectazo durante el vuelo, y su selección se ha de realizar antes de que el avión se

mueva de su posición de aparcamiento. “ATT” (Attitude). Cuando se selecta esta posición, dejan de funcionar el Calculador y la Unidad de Control y Presentación de datos. Los giróscopos de la plataforma se utilizan para suministrar datos de rumbo al HSI y RMI, y datos de alabeo y profundidad al ADI. El dato suministrado al HSI puede ser de rumbo geográfico o de rumbo magnético, según la orden que desde cabina se envíe al giróscopo de azimut mediante un interruptor de dos posiciones: “RAD” y “INS”.

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Unidad de Control y Presentación de Datos (CDU) Esta unidad, consta básicamente de teclado para introducción de datos al Sistema, ventanillas de presentación en las que aparecen los datos introducidos al Sistema o los requeridos por el Piloto y un selector con varias posiciones mediante el cual se solicitan determinados datos al calculador. (Ver figura 2) -

Ventanilla de Presentación de datos. En ella aparecen los datos introducidos en ell Sistema, o la información que se requiere a este a través del selector. Teclado Numérico. Se utiliza para introducir al Sistema coordenadas geográficas de la posición inicial y de las de los siguientes puntos por los que el avión debe pasar para realizar el vuelo. Se pueden introducir las coordenadas de hasta nueve puntos de ruta (WPT’s), aparte del WPT 0, reservado al punto de origen. “INSERT”. Esta tecla sirve para introducir al Calculador los datos seleccionados previamente con el teclado numérico. “WPT” (Way Point). Con esta ruedecita se seleccionan los distintos puntos del 1 al 9 del plan de vuelo para la inserción de su correspondiente latitud y longitud o bien para mostrar en las ventanillas las coordenadas

de dichos puntos si ya han sido introducidos previamente. “FROM-TO”. En esta ventanilla aparece de qué punto a qué punto del plan de vuelo estamos volando. Si en la ventanilla aparece “34” querrá decir que volamos del punto 3 al punto 4. “CLEAR”. Al pulsar esta tecla se borran los últimos datos o funciones presentadas, siempre que no se haya pulsado previamente la tecla “INSERT”. “HOLD”. Pulsando esta tecla se puede actualizar o volver a introducir la posición del avión, si se comprueba que la posición calculada por el sistema no es la correcta. “AUTO-MAN”. Cuanto está situado en “AUTO”, controla automáticamente la secuencia de paso de los puntos que aparecen en la ventanilla “FROM-TO”. Cuando está en MAN, permite el cambio manual de los tramos de navegación. “WARN”. De color rojo. Se ilumina cuando la autoprueba de que está provisto el sistema detecta una condición que puede dar lugar a cálculo y presentación de datos erróneos, o parpadea durante las fases de alineamiento para indicar que se ha introducido una posición presente incorrecta o que hay algún fallo en el sistema. “ALERT”. De color ámbar. Se ilumina entre un minuto y medio y dos minutos antes de alcanzar el próximo punto especificado como TO en la ventanilla “FROM-TO”. Opera

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sólo por encima de 250 nudos de GS. “BATT” (Battery). De color ámbar. Se ilumina cuando el INS está funcionando alimentado por su propia batería. Con ésta totalmente cargada el tiempo de operación es de unos 30 minutos. Selector de modos: 1.- “TK/GS”. Muestra el ángulo actual de ruta o derrota (en grados) y la velocidad respecto al suelo. 2.- “HDG/DA”. Aparecen el rumbo verdadero del avión (en grados) y el ángulo de deriva (en grados) seguidos de una letra “L” o “R” según dicho ángulo sea hacia la izquierda o la derecha. 3.- “XTK/TKE”. (Cross Track Distance/Track Angle Error). Aparecen la distancia transversal (en millas náuticas) del avión a la ruta deseada, seguida de una “L” o una “R” según el avión esté a la i z q u i e r d a

de ella respectivamente y el error (en grados) de ángulo de ruta, seguido de una “R” o “L” según que dicho ángulo sea hacia la derecha o izquierda. 4.- “POS” (Position). Aparecen Latitud actual y Longitud actual del avión. 5.- “WPT”. (Way Point). Aparecen Latitud y Longitud del punto seleccionado con la ruedecita WPT. 6.- “DIS/TIME” Obtenemos la distancia (en millas náuticas) y tiempo (en minutos) hasta el próximo punto según la velocidad sobre el suelo en ese momento. 7.“WIND”. Aparece la dirección (en grados) desde la que viene el viento e intensidad (en nudos) del mismo. 8.- “DSRTK/STS” (Desired Trak Angle/System Alignment Status). Obtenemos el ángulo (en grados) de la ruta deseada y el número que indica el índice de la actuación del sistema. Si el

o d e r e c h a RONDA IBERIA VIRTUAL 28

anunciador “WARN” está iluminado, aparece un código numérico correspondiente a la acción recomendada a efectuar sobre el INS. 9.- “TEST”. La ventanilla de presentación de datos muestra los signos de grados, puntos decimales, signos de minuto y se iluminan los siete segmentos que componen la presentación de cada carácter representando un “ocho”. La ventanilla “FROM-TO” muestra dos “ochos” y se iluminan los anunciadores de aviso, “ALERT”, “BATT”, “WARN”, “TKCHG”, “INSERT” y “HOLD”.

principalmente para aportar información de actitud y rumbo al piloto automático, unidades de presentación de instrumentos y sistemas de gestión de vuelo o FMS’s. En cuanto a la navegación actual, los Sistemas de Gestión computan no sólo la información de posición de los IRS sino también la que reciben de los GPS’s y equipos de radio (DME, VOR e ILS) haciendo la navegación mucho más precisa y dejando un poco de lado a los IRS’s en cuanto a la navegación se refiere. Felices Vuelos

Ahora que conocemos un poco más qué es y cómo funciona un Sistema Inercial (en este caso hemos visto un INS o Sistema de Navegación Inercial) podemos llegar a la afirmación de que no son lo mismo un INS que un IRS o Sistema de Referencia Inercial.

Agustín Contreras Piloto de Transporte Líneas Aéreas.

El IRS es básicamente un sistema que calcula posiciones en base a una plataforma inercial ya sea mediante giróscopos láser o convencionales. El INS utiliza éstos cálculos aportados por el IRS para navegar de un punto a otro. En los aviones actuales no se encuentran Sistemas de Navegación Inercial como en el caso del Concorde (por poner un ejemplo) sino que encontramos dos o incluso tres Sistemas de Referencia Inercial o IRS’s. Estos IRS’s son usados RONDA IBERIA VIRTUAL 29

entrevista

Joan Freixas ES-IVAO DIR

Por JOSE MANUEL ALIAÑO

“Estamos en el segundo lugar mundial en cuanto horas conectados, en este momento más de 3.200.000 h. y con 2.400 miembros activos.”

n este primer número que sale a la luz de la Revista Ronda Iberia Virtual (RIV),

a la cual estamos adscritos todos nosotros dentro de este entorno virtual que es la Simulación Aérea.

tenemos el placer de contar con la presencia de Joan Freixas Fuentes, actual Director de la División de IVAO España, el cual, amablemente ha querido participar en esta charla y hemos pensado, que quien mejor, ya que representa a la organización

RIV:Joan por los datos que tenemos, llevas unos doce años como miembro activo en IVAO, cuéntanos ¿qué te llevó a entrar en esto de la simulación aérea, de donde te vino el gusanillo? (continua)

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IVAP.Software cliente de piloto.

JF: Siempre me ha gustado mucho el mundo de la aviación, y gracias a mi trabajo he podido volar mucho, de ahí a los simuladores, medio paso, desde los primeros simuladores súper básicos hasta los actuales creo que los he tenido todos. Y cuando descubrí IVAO ya fue lo máximo, poder volar o controlar on line, con el realismo que tenemos actualmente, realmente pienso que es lo mas parecido a volar de “verdad”, y lo mas importante “gratis”. RIV: Desde que te hiciste cargo de la División, habrás tenido bastantes vicisitudes de todo tipo quizás, ¿cual son las mas relevantes o

anecdóticas recordarse?

que

merecen

JF: Ufffff son muchos años ya, y ha pasado de todo, cosas buenas y también algunas no tan buenas pero son las mínimas. Aparte del tema del software que evidentemente ha evolucionado bastante, yo siempre me quedo con la gente que he llegado a conocer y los amigos hechos en estos años. Los primeros encuentros presénciales ponerle cara a las voces del antiguo Roger Wilco, el percusor del TeamSpeak, los nervios e ilusión de los viajes para conocer gente. (continua)

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IVAC.Software cliente para el ATC. RIV: ¿Cómo ves desde tu óptica, la situación de la simulación aérea en la actualidad y el futuro más o menos inmediato?.

RIV: Dentro del conjunto de IVAO Internacional,¿ en que nivel estamos en España, tanto en ATC como pilotos en general?.

JF: Creo que goza de una muy buena salud, la prueba de ellos es la gente que se conecta cada día a Ivao, tanto para volar como para controlar, mucha gente es nueva, por lo cual tenemos que tener paciencia con ellos, todos hemos sido novatos en algún momento y ayudarlos dentro de nuestras posibilidades como nos ayudaron a nosotros. Otra prueba de la buena salud son la cantidad de Eventos que se realizan, tanto presénciales como virtuales y la gran cantidad de miembros que participan en ellos. Hoy en día creo que hemos alcanzado un nivel muy aceptable, por supuesto siempre mejorable, pero siempre hemos tener en cuenta a los nuevos.

JF: Estamos en el segundo lugar mundial en cuanto horas conectados, en este momento mas de 3.200.000 h. y con 2.400 miembros activos, siempre hemos sido una de las divisiones mas activas. Ivao España siempre ha tenido y tiene miembros en el HQ. También hemos sido punteros en muchos proyectos de Ivao, el ultimo, en el sistema de Training. Siempre he intentado como director de la división rodearme de las personas mas idóneas para el Staff, y nunca estaré lo suficientemente agradecido a todos ellos por su labor realizada y mucho mas por su amistad. RIV: ¿Qué opinión te merece la creación de un VAG como el formado por nuestras tres Aerolíneas, lo ves positivo? (continua)

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IVAO ES en la Campus Party 2011 JF: Me parece positivo, eso demuestra que los miembros de Ivao siempre están dispuestos a aceptar nuevos retos a pesar de las complicaciones que acarrean para llevarlos a buen puerto, la satisfacción de conseguirlo compensa el trabajo realizado.

JF: Creo que el presente ya nos demuestra que no hay ningún límite,

RIV: ¿Hay en marcha nuevas propuestas de software u otras herramientas por parte de IVAO, o se mantiene lo que disponemos en la actualidad?.

Muchas gracias Joan por el tiempo que nos has dedicado, estamos muy agradecidos, ha sido un placer compartir contigo este primer encuentro de entrevistas .

todo lo que se puede imaginar seguro que llegara, solo es cuestión de tiempo.

JF: En el departamento de software nunca duermen, aparte de mejorar lo actual, ahora se esta trabajando para el próximo programa de control el IVAC 2.0. RIV: Para finalizar, ¿cómo ves el futuro de la simulación aérea, teniendo en cuenta los avances en software y hardware, Addons, etc. , llegaremos a disfrutar del 3D como en cine?, ¿qué opinas?.

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mi cabina 737 NG por Jose Manuel Aliaño

n este primer número que sale a la luz de Ronda Iberia Virtual, me pidió Carmelo Toledo, que contara mi experiencia a la hora de construir una cabina casera a tamaño real de un B737NG, entonces a través de estas líneas voy a contaros mi historia.

Breve Historia Siempre tuve una gran ilusión por todo lo relacionado con la Aviación, ya desde pequeño, recuerdo quedarme extasiado viendo la estela de los aviones sobrevolando los cielos, fuesen civiles o militares, pensando como esos pájaros de acero podían alcanzar esas altitudes y velocidad desafiando con su peso la gravedad terrestre y llegar a sus destinos antes que cualquier otro medio conocido, decía para mi que de mayor tenía que ser piloto, civil o militar, que ese tendría que ser mi mundo. El paso del tiempo y otras circunstancias personales y familiares me hicieron imposible esa ilusión y mi camino profesional tomó otro derrotero, pero siempre quedó ese deseo en mi interior.

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Con la aparición de los primeros ordenadores personales y los videojuegos llegó al mercado un producto quizás conocidos por algunos, se trataba del venerable Spectrum de la firma Sinclair, era de lo mas espartano, entorno MSDos, se conectaba a la televisión y con un cassette adosado se corrían los programas de entretenimiento que iban apareciendo en el mercado. Aun conservo los dos simuladores que compré, uno de aviación civil tipo Jet y

Detalle puesto piloto. Jose M.Aliaño

Perfecta “simulacion·” de las MFD´s

un Spitfire de la segunda guerra mundial, ya podéis imaginar, un sencillo panel, la parte de tierra todo en color verde, cielo azul y una línea negra que eran las pistas de un par de aeropuertos, así me pasaba horas, pero bueno era lo que había. Mas adelante con las mejoras de software, sobre todo a partir de la aparición de Windows95 ya el mercado de la simulación mejoró ostensiblemente con productos como el "Pro Pilot", "Fly" y FlY II", ATP, etc…los cuales conservo aún, aparece posteriormente la saga de Flight Simulator y desde la versión 98 ya el salto fue muy importante hasta la actualidad. Tal fue mejorando las prestaciones de hardware que se empezó a pensar en sustituir el ratón por elementos que emularan los reales, la aparición de FSUIPC y WIDE FS facilitaron mucho las cosas y se empezó a vislumbrar un mercado potencial de fabricantes de hardware de cabina, o de otros grupos que fueron apareciendo de "Construcción de Cabinas" aquí en España.

Hará unos 5 años yo contaba con el típico monitor y un joystick de Saitek, más adelante adquirí unos cuernos y pedales de CH Products, puse un segundo monitor y llegó el momento en que aquello me sabía ya a poco. Tras mucho rastrear por Internet, viendo foros de constructores de cabina, hablando con algunos de ellos, asistiendo a una de las reuniones en Madrid de la Asociación de Constructores de Cabina, tomé la decisión de hacerme la mía propia. Por historia y por lo que había en el mercado, la opción de la mayoría se decantaba por Boeing, ya que era con respecto a hardware (continua)

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Tres monitores de 22´´

era lo que más abundaba, de Airbus se comenzaba a ver algunos elementos, pero aun poca cosa y con calidad media/baja.

La Cabina Se trata de una cabina Boeing bipuesto del tipo 737NG totalmente operativa. Todo el cabinado, MIP, Pedestal de Radios y Bahía para las CDU y Eicass II han sido realizadas por mi usando paneles de MF de distintos calibres y terminada con laminas de vinilo color gris Boeing. La cabina en si, es una estructura en madera con listones de grueso calibre y

forrada posteriormente tanto en el exterior como en el interior en cartón piedra y vinilada como el resto de los elementos con color tipo boeing también. La visual está formada por tres monitores en paralelo de 22" que me hacen el ancho total del frontal delantero. En el lateral izquierdo he puesto un monitor de 17" como ayuda para mapa electrónico, desplazar el IVAP, ver IVAE, etc… es una pantalla en definitiva de ayuda según me convenga una cosa u otra.Cuatro ordenadores mueven todo el conjunto de pantallas conectados (continua)

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en red local y con software de Project Magenta para todas las pantallas que no sean la visual. La electrónica está formada por productos de distintos fabricantes y son del tipo Plug&Play, o sea conexión vía USB y a funcionar. -El Overhead panel de Cockpitsonics.(Alemania)

firma

-El MCP, los dos EFIS y los módulos del pedestal de radio son de CPFlight, (Italia), consta esta ultima parte de dos NAV, dos COM, dos ADF y un Transponder.

Me hice también de dos sillones muy nuevos, aunque de segunda mano de camión tipo TIR, con apoya brazos, etc.. El proceso fue progresando poco a poco, y al cabo de un año mas o menos estaba todo el conjunto terminado y operativo, han sido muchas horas de dedicación, pues salvo alguna ayuda puntual, han sido estas dos manitas que teclean ahora las que han hecho posible este sueño ya convertido en realidad.(continua)

-La CDU es de Flight Deck Solutions. (Canada) -El Trhottle adquirido a BRCockpits.(Brasil) -Los elementos anunciadores del MIP son de Sismo Soluciones.(España) -El AfterOverhead (España)

Opencockpits

-Los Master Caution y Fire Caution de Flight Deck (Canada) -Columna del Yoke de PFC (EEUU) -Pedales (Saitek)

Detalle del pedestal RONDA IBERIA VIRTUAL 37

Muchos amigos y también pilotos de Boeing han pasado por casa y hemos podido disfrutar del vuelo simulado en un entorno donde he querido reproducir lo mas fielmente posible todo el cockpit del avión, sorpresa también de pilotos pues no se pensaban que en tu propia casa, pudieses disponer de una cabina a tamaño real y con niveles de fidelidad tan altos. La cabina es estática sobre una plataforma con ruedas para poderla desplazar si es necesario.

Os adjunto unas fotos para veáis el resultado final y por supuesto está a vuestra disposición si venís por casa. Bueno, esta es mi historia, espero no haberos aburrido, no era ese el propósito. Un saludo. JOSE M ALIAÑO IBERIA VIRTUAL

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VCRS entrevista a Jonatan Santamaría TEXTO:XICO DIÁZ

ntes de nada agradecer a Jonatan su predisposición a contarnos un poco más sobre el sistema VCRS, desarrollado por él mismo y el cual es el alma y motor de nuestras operaciones en las VA’s que forman el Virtual Airlines Group. Vamos al lío Jony: 1. ¿Qué signiifican las iniciales VCRS y de dónde surgió el nombre?

Las iniciales significan, Virtual Computerized Reservation System. Y el nombre debo agradecérselo a un compañero (y amigo) Alberto Calvo. Yo tenía otro nombre para el sistema, pero con las evoluciones que fui haciendo, esa propuesta me pareció la adecuada. 2. ¿Qué fue lo que te movió a desarrollar este sistema de reportes para VA’s? Lo que me movió a embarcarme en este proyecto, fue que estaba bastante quemado de ir apuntando horas; había veces que se me olvidaba y decidí (como desarrollador informático) que debía hacer algo para evitar esa

“un gestor de rutas, aeronaves, pilotos, que lo único que busca es hacer que el piloto virtual solo tenga que reservar, conectar el simulador y preocuparse de volar BIEN.” "hemorragia de horas". Por aquel entonces, yo volaba en Air Asturias Virtual, presidida por Jorge Cabal y pertenecía a ese selecto grupo de parados de este país...(hablamos de verano de 2010). Es gracias a ese tiempo libre y al entusiasmo de Jorge que yo empiezo a tirar las primeras líneas de código y ver resultados rapidamente. Esto me anima a seguir adelante y mejorar la aplicación; echándole muchas horas para conseguir ciertos objetivos que me iba marcando. Es aquí donde nace el "Flight Recorder" (verdad que queda más bonito VCRS? jejejeje) con una filosofía diferente a la que tenemos actualmente, este sistema permitía que el piloto…(continua)

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“En todas las VA’s en las que he estado, lo que busco es ver actividad por los usuarios y sobre todo por los coordinadores, desde el director hasta el encargado de introducir rutas.” no tuviera que hacer reserva, solo montarse en la aeronave e indicarle cuanto fuel iba a necesitar para que este se cargase automáticamente (daba igual Boeing, Airbus, Cessna...). Tras unos meses de uso, conozco a Alberto Calvo. Con el que decidimos darle una vuelta de tuerca, y hacer que todo sea todavía más automático y cerrando líneas en torno a una serie de rutas definidas, aeronaves... Esto nos lleva al VCRS tal y como lo conocemos, un gestor de rutas, aeronaves, pilotos, que lo único que busca es hacer que el piloto virtual solo tenga que reservar, conectar el simulador y preocuparse de volar BIEN. 3. ¿Qué te hizo decidir montar este sistema de reportes en las aerolíneas que forman el Virtual Airlines Group? La decisión de montar este sistema en el grupo VAG, es gracias a conocer a gente que está implicada en mejorar su forma de volar y en las facilidades que el sistema ofrece (y tu eres un buen ejemplo Xico). Por otro lado, para mí existían 2 retos importantes al implementar el sistema en este grupo: - Por un lado llevar a cabo las modificaciones necesarias para poder realizar vuelos con modelos de aviones tipo Airbus, ATR y CRJ.

- Por otro, la cantidad y variedad de gente que puede llegar a usar este sistema cada uno con su simulador, sistema operativo... y todo lo que sea pulir y mejorar detalles siempre es un reto. 4. ¿Actualmente estás trabajando en mejorar e implementar nuevos avances al VCRS? Ahora mismo estoy centrado en terminar todo lo que se refiere a Air Nostrum Virtual que es la única VA que nos queda terminar para cerrar el círculo. Y en cuanto a mejoras para las que ya lo tienen integrado, podríamos decir que sí, tengo algunas cosillas en mente, pero hasta que todas las VA’s del grupo estén operativas (al mismo nivel) no comenzaré con los avances, a no ser que surja algo muy muy necesario (como fue el caso de poder continuar un vuelo cuando se nos cierra el simulador). 5. ¿Cómo simulero que eres también, que buscas en una aerolínea virtual y que encuentras en las que estás? En todas las VA’s en las que he estado, lo que busco es ver actividad por los usuarios y sobre todo por los coordinadores, desde el director hasta el encargado de introducir rutas. Al principio de entrar en este mundillo no te importa tanto si te acercas a la realidad o no, simplemente quieres aprender y avanzar, pero llega un momento en el que lo que uno quiere es estar cerca de gente que sabe más que tu y, que se preocupa de tener información valiosa de primera mano que uno mismo no sería capaz de encontrar... Esto es lo que le otorga calidad y realismo a una VA y es lo que el grupo VAG me ofrece sin lugar a dudas.

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……..(continua)

6. ¿Cuál es tu opinión sobre la red IVAO, desde cuándo formas parte, como lo conociste, que te ofrece y que crees que podría mejorar? Para mí la red IVAO es un gran entorno y que además es gratuito (es difícil encontrar cosas gratuitas a estas alturas y con la calidad que tiene). Formo parte de esta comunidad desde Julio de 2009 y la conocí gracias a San Google jejeje. Tenía curiosidad por ver si existía algo para conectarse con más gente online que no fuera a través del sistema que trae el FSX incluido. Es así

como llegué y comencé mi andadura por estas redes. Creo que ofrece una gran ayuda tanto para la gente que se incorpora nueva, como para "viejos rockeros" ya que tanto para unos como para otros, hay una cantidad importante de documentos y retos (en forma de exámenes, eventos, heavy weather...) que hacen que uno siempre quiera aprender más y de la mejor manera posible. En cuanto a que mejoraría... me gustaría una revisión sobre el Ivap, ya que cuando nos juntamos muchos compañeros a volar en formación no funciona del todo correcto (de hecho lo pudimos comprobar el otro día...) o en los aterrizajes de otros compañeros, veo rebotes extraños del avión, que buscando y buscando no he conseguido solucionarlo jeje. Pero, no podemos pedir mucho más, ya que todo lo que hacen los desarrolladores, los que mantienen servidores... me parece un esfuerzo que es de agradecer por todos ya que esto no nos cuesta nada... (continua)

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7. ¿Cómo airbusero que se que eres, y siendo casi una respuesta obvia, cuál es tu opinión sobre lo que nos ofrece el mercado a la hora de simular a este fabricante? Como me conoces ;) A mí me gustan ambos, Boeing, Airbus... tengo preferencia por Airbus, pero como bien dices, la respuesta es obvia; el mercado no nos ha ofrecido todavía un Airbus de calidad (a nivel de PMDG o iFly para Boeing) y lo único que te puedo decir sobre esto es que estoy deseando ver que alguna de las empresas con nombre en esto de aviones sobre Flight simulator, se pongan al lio con un Airbus y revolucionen el mercado, que ya va siendo hora... Cuéntanos,¿ cuál es tu opinión sobre la revista Ronda Virtual?

9. ¿Tienes algún proyecto de futuro en mente que nos quieras adelantar, relacionado con la simulación de vuelo? Por el momento, todo mi tiempo lo ocupa el trabajo, el VCRS en algunos momentos y un poco de tiempo libre, por lo que de momento no tengo pensado nada nuevo. Aunque si se me ocurre alguna idea, que pueda ser útil para el grupo (o no jeje) os lo haré saber. (continua)

Me parece una buena iniciativa para dar a conocer a toda la gente, los detalles y el trabajo que hay detrás de todo el grupo para que toda la gente disfrute y se divierta volando.

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Si quieres añadir algo de tu cosecha a tu elección, es un buen momento para terminar esta agradable entrevista. Muchas gracias Xico por la entrevista, y un placer estar a vuestra disposición para resolver dudas, comentar mejoras... Un saludo.

Una vez más, gracias por tu colaboración a todos los niveles con el VAG y la revista, personalmente ha sido un placer haberte conocido y gracias a ti, a tus ganas de mejorar y buscar la excelencia, los ‘comunes’ podemos disfrutar de tener unas aerolíneas virtuales con un gran futuro y de gran calidad. Un abrazo. Felices Vuelos Jonatan!!!

Imagen: Jonatan Santamaria , Juan Zorrilla

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nuestra flota virtual por Xico Díaz

Estimados lectores,

omo bien sabéis, Iberia LAE tiene un acuerdo con la compañía Airbus por el cual la compañía europea provee de aeronaves a la aerolínea para cubrir sus rutas tanto de corto/medio como de largo radio, la cual está formada por 100 unidades de tipo A319, A320, A321 y A34X. En el año 2011 las dos empresas firman un acuerdo para el desarrollo de una “cadena de valor” integral para la producción y comercialización de biocombustible sostenible para la aviación. Airbus proporcionaría conocimientos técnicos, gestión de viabilidad y conocimientos sobre el ciclo de vida y análisis de la sostenibilidad del proyecto.

A día de hoy, la aerolínea de reciente creación Iberia Express también se nutre de aeronaves de tipo A320 provenientes de la matriz Iberia, siendo este el único tipo de aeronave utilizada por la compañía, que actualmente cuenta con 10 unidades, con una previsión de crecimiento de que sean 14 a finales de 2012, aumentando hasta 16 unidades en 2013, 28 en 2014 y 40 en 2015. Para llevar a cabo la simulación de las operaciones de las dos aerolíneas, sus “hermanas pequeñas”, Iberia Virtual e Iberia Express Virtual ponen a disposición de sus pilotos unas merges hechas para uso exclusivo de las VA’s. (continua)

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¿Qué es una merge? Una merge es una mezcla de software de diferentes desarrolladores de addons para Flight Simulator, y que en nuestro caso hemos utilizado la cabina y sistemas de Wilco, los sonidos están sacados de sonidos reales y el módelo exterior y las dinámicas de vuelo son de Project Airbus. De esta manera intentamos aprovechar las mejores opciones que nos ofrece el mercado de addons en la actualidad para simular Airbus. Actualmente estamos probando otra merge compuesta por Wilco para sistemas y cabina 2D, más Airsimmer para cabina 3D, módelo exterior y dinámicas de vuelo.

Nuestros Partners

Desde Iberia Virtual e Iberia Express Virtual deseamos ansiosamente la creación de algún addon por parte de algún desarrollador, que nos permita simular de forma más fiel las operaciones de nuestra flota, pero hasta entonces intentaremos poner a disposición de nuestras tripulaciones las mejores opciones disponibles. Sin más, y poniéndome a vuestra disposición, os deseo felices vuelos y larga vida tanto a la revista Ronda Virtual como al Virtual Airlines Group. Imagen: Xico Díaz, Juan Zorrilla

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LEZL Sevilla- San Pablo por Alejandro Díaz Raga

ola a todos. Al Aeropuerto de Sevilla, numero 7 en la lista de aeropuertos más visitados en España, le hemos hecho una visita, además con esta visita vamos a hacer una comparación entre el aeropuerto real, y el aeropuerto de la compañía Aerosoft, para ver lo que se ha actualizado en estos 10 años. Un aeropuerto muy importante para dos de las 3 VA's que están en el VAG group. Se tratan de Iberia Express y Air Nostrum, dos aerolíneas punteras además de Ryanair y Vueling detrás de nuestras VA's la siguen Air Europa, Air Berlin y TAP Portugal. Un poquito de información geográfica, el aeropuerto de Sevilla se

encuentra situado en la autovía A-4 que une Cádiz con la capital Española a 8 kilómetros en dirección Madrid. Tiene una pista, y es el aeropuerto más importante junto con el de Getafe en Madrid de la fabricante de aviones europeos, Airbus, Sevilla actualmente tiene 2 plantas, y la planta de ensamblado final del Airbus A400M, cierto que en Sevilla la factoría de Airbus, acerca de la aviación comercial, solo trata de repintar aviones. En Sevilla se trabaja especialmente aviación militar, con su (continua)

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La rotonda, como no puede ser mejor con un Casa235 con colores de Airbus Military lógicamente vistiendo la rotonda muy elegantemente. Y de fondo el centro de entrenamiento de Airbus Military.

nuevo hangar construido en la cabecera de la 27. Sevilla es un aeropuerto pequeño con unas 15 atraques de aeronaves y entorno a unos 30-35 de aviación general situados al oeste del aeropuerto. También

Sevilla es un gran aeropuerto de carga, es el numero 4 seguido de Vitoria, Zaragoza y el Gran Barajas. A continuación vamos a explicar con gran detalle este pequeño, pero gran aeropuerto

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En primer, lugar ponemos una foto de la fábrica de DHL en Sevilla junto a la entrada de la Terminal, también para que puedan ver, esta foto fue tomada desde la zona alta del aeropuerto, es decir la zona de Salidas.

Aquí tenemos la foto desde el simulador, como puede verse está muy conseguido, aunque Iberia ya no tiene oficinas en ese edificio

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Aquí comparamos, y además muy bien conseguido en el escenario, la zona de Salidas del Aeropuerto.

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Ahora c贸mo no vamos a poder acceder dentro de la terminal de Sevilla con el simulador, voy a poner algunas fotos del interior para que sep谩is como es:

Zona de facturaci贸n de Iberia

Zona venta billetes de Iberia

Vista general de la terminal

Vista general de los mostradores de facturaci贸n RONDA IBERIA VIRTUAL 51

Nos trasladamos a la terminal de llegadas (Planta 0) como se puede ver un poco ''coqueta''. Esta es una vista general con dos vías de salida, la puerta A o puerta 1, mas para vuelos '' No Schengen'' y otra para las demás.

Bueno aquí pongo otra, es una de las señales de tráfico más antiguas señalando la antigua fábrica de EADS Casa que se cambió por Airbus Military San Pablo Plant North. Además de que en nuestro simulador aparece esa propia fabrica.

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Foto del simulador del hangar de EADS Casa, y la señal de Tráfico.

Vamos ahora, con lo importante, terminal... Aquí tenemos una comparación de los 5 fingers de San Pablo:

Aquí tenemos el de Aerosoft, muy bien simulado.

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Aquí aviones de EADS, abandonados frente a su antiguo hangar, ahora propiedad de Airbus Military.(disculpad la valla, pero era imposible llegar a la valla, para que no saliera)

Auí os dejo el emplazamiento exacto de el Antiguo hangar de EADS Casa, ahora como ya dije propiedad de Airbus Military, y todo lo que se ve alrededor es la: Airbus Military San Pablo North Plant. Aquí el hangar de EADS Casa, con colores de Airbus Military

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Aquí dejo la obra de arte, no pude hacer un plano general, esta es la factoría, es aproximadamente un 25% de toda la factoría, como se puede ver en la foto en el punto de espera de la 27 de Sevilla. Es aquí donde se termina de ensamblar todas las piezas del fuselaje del Airbus A400M

Justo en el medio de la factoría esperando, un A400M esperando su turno, estaba completamente ensamblado pero sin sus turbohélices, en cambio tenía unas turbinas, que no aparecen en las fotos y que se cree que podrían estar probando los motores del nuevo Airbus A350

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Aquí la factoría vista desde atrás, es decir desde la entrada. Y la señal que indicaba la Planta Sur de Airbus Military

En fin aquí acaba este pequeño reportaje del Aeropuerto de Sevilla, espero que les haya gustado, y que se lo hayan pasado bien. Muchas Gracias por haber leído este reportaje. Texto: Alejandro Díaz Raga Imagen Y Fotografía: Alejandro Díaz Raga

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IBERIA VA. Informa breves NUEVAS RUTAS DISPONIBLES 1 JUNIO 2012 IB6620-IB6621

MADRID- LA HABANA

IB6501-IB6502

MADRID-STO.DOMINGO

2 JUNIO 2012 IB6820-IB6825-IB6821

MADRID-SAO PAULO

IB6852-IB6853

BARCN-SAO PAULO

IB3414-IB3415

PARIS ORLY-TENERIFE S.-PARIS ORLY

14 JUNIO 2012 IB3101-IB3104(A320-1 JULIO)

MADRID-FUNCHAL

19 JUNIO 2012 MADRID BARAJAS – QUITO – GUAYAQUIL – MADRID BARAJAS MADRID BARAJAS – RÍO DE JANEIRO – MADRID BARAJAS MADRID BARAJAS – GUATEMALA CITY – EL SALVADOR – MADRID 20 JUNIO 2012 IBE3166-IBE3167

MADRID-LONDRES (HT)

25 JUNIO 2012 IBE3804-IBE3403

MADRID-BARI

IBE3766-IBE3737

MADRID-ORAN

26 JUNIO 2012 IBE3716-IBE3717

MADRID-TANGER

IBE3850-IBE3851

MADRID-PRAGA

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breves Desde el departamento de operaciones de Iberia Express VA nos complace comunicar a nuestros pilotos las rutas que estarán operativas para este verano, a los siguientes destinos desde Madrid:

30 MAYO 2012 MADRID

DUBLIN

MADRID

FUERTEVENTURA

MADRID

NÁPOLES

MADRID

STA.CRUZ DE LA PALMA

MADRID

SANTIAGO DE COMPOSTELA

RUTAS ACTUALIZADAS LEMD-LEPA: NANDO UM871 GODOX LEPA-LEMD: EPAMA UN733 PRADO LEMD-LEMH: NANDO UM871 PTC LEMH-LEMD: EPAMA UN733 PRADO LEZL-LEMD: HIJ UZ230 SOTUK NUEVAS MATRICULAS A-320-211 EC-FGV EC-HTA EC-FCB EC-FQY 4 JUNIO 2012 NOS COMPLACE ANUNCIAROS EL NOMBRAMIENTO DE NUESTRO NUEVO Y FLAMANTE MIEMBRO DEL STAFF DON IVAN TRASEIRA COMO JEFE DE OPERACIONES 14 JUNIO 2012. NUEVOS PILOTOS IBERIA EXPRESS VA JUAN LUIS MARCOS - IBS1019

ALEJANDRO DÍAZ RAGA - IBS1020

SERGIO BARREDO - IBS1021

MIKY COLLANTES - IBS1022

RICARDO PORTO - IBS1023

JACOBO CASTILLO - IBS1024

CARLOS RICO - IBS1025

JUANJO RIVER – IBS1015

BIENVENIDOS A BORDO CHICOS!!!!

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15 JUNIO 2012 MADRID BARAJAS - GRANADA -->

IBS2442

MADRID BARAJAS - GRANADA -->

IBS2444

GRANADA – MADRID BARAJAS -->

IBS2443

MADRID BARAJAS - SEVILLA -->

IBS247A

MADRID BARAJAS - SEVILLA -->

IBS2474

SEVILLA -MADRID BARAJAS -->

IBS2473

MADRID BARAJAS-VIGO -->

IBS2482

MADRID BARAJAS-VIGO -->

IBS2484

MADRID BARAJAS-VIGO -->

IBS2488

VIGO- MADRID BARAJAS -->

IBS2485

SANTIAGO- MADRID BARAJAS -->

IBS248D

LA PALMA - MADRID BARAJAS -->

IBS2467

25 JUNIO 2012 MADRID BARAJAS-PALMA DE MALLORCA --> IBS2454 MADRID BARAJAS - SEVILLA -->

IBS2475

SEVILLA- MADRID BARAJAS --> IBS247A (CORREGIDA LINEA PUBLICADA EL 15 DE JUNIO)

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noticias

Iberia 1.0 Iberia realiza el mayor despliegue de vuelos especiales en la historia de la Eurocopa La compañía ha puesto a disposición de la Real Federación de Fútbol seis aviones: dos Airbus A340 y cuatro aviones de la familia Airbus A320. Además, viajes El Corte Inglés ofrecerá más de 500 plazas en nuestros aviones para viajar a la capital de Ucrania, donde se jugará la final.

Madrid, 29 de junio de 2012

Iberia ha programado el mayor despliegue de vuelos especiales de la historia de la Eurocopa. La aerolínea ha puesto a disposición de la Real Federación Española de Fútbol seis aviones con destino Kiev, la capital ucraniana, donde se jugará el próximo

domingo, 1 de julio, la final entre España e Italia. En concreto, serán dos aviones Airbus A340, los más grandes de la flota de Iberia, y cuatro de la familia Airbus A320, que normalmente realizan las rutas de corto y medio radio de la aerolínea (dos A321 y dos A319). Además, Viajes El Corte Inglés ofrecerá más de 500 plazas en nuestros aviones, también con destino Kiev, para que los aficionados animen in situ a nuestra Selección. La mayoría de los vuelos saldrán el mismo domingo de la T4 del aeropuerto de Madrid-Barajas. Asimismo, la Selección regresará a España posteriormente en un avión de Iberia, esperamos que con el trofeo de campeones en sus manos.

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Iberia colabora con la Policia Nacional para agilizar el control de pasaportes La colaboración entre ambos permitirá una mejor planificación del número de agentes necesarios en cada momento, y se reducirá el tiempo de espera de los pasajeros en el control de pasaportes. Con esta iniciativa se pretende agilizar el tránsito de los clientes por el aeropuerto, uno de los principales objetivos del proyecto Ágora de Iberia. Madrid, 28 de junio de 2012

Iberia y la Dirección General de Policía han ampliado su colaboración para agilizar el tránsito de pasajeros a través del control de pasaportes en la T4S –satélite- del aeropuerto de Madrid-Barajas. Desde este edificio parten y llegan los pasajeros de los vuelos internacionales de destinos no Schengen y, por tanto, se precisa pasar control de documentación. Iberia proporcionará a la policía datos en tiempo real sobre la cantidad de pasajeros que van a salir o llegar en un vuelo del terminal satélite. De esta manera, se puede planificar una asignación adecuada del número de agentes necesarios en el control de pasaportes, dependiendo del nivel de tráfico en cada momento.

Gracias a esta información, en los periodos de mayor demanda como vacaciones de verano, Semana Santa, Navidad o en días puntuales que se produzcan incidencias, se podrá responder de forma anticipada y ofrecer un servicio ágil y eficaz a los pasajeros, orientado a reducir el tiempo de espera durante su paso en el control de pasaportes y facilitar la conexión de los clientes.

Con esta iniciativa se pretende agilizar el tránsito de los clientes por el aeropuerto, uno de los principales objetivos del proyecto Ágora de Iberia. Ágora es un gran plan estratégico de la aerolínea cuyos principales pilares son hacer más eficiente su hub de la T4 de Barajas, incrementar la puntualidad, y mejorar la experiencia de viaje de sus clientes

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Ya es posible reservar y comprar los billetes de avión desde el teléfono móvil

pasajeros de negocios, permitiéndoles reservar y comprar desde cualquier lugar, directamente a través de su terminal.

iberia.com acaba de estrenar esta innovadora aplicación para los dispositivos móviles, con Apps específicas para iPhone, Blackberry, Android y Windows Phone 7. Se convierte así en una de las primeras compañías aéreas que dispone de un portal de reservas y compra de vuelos, adaptado a los principales dispositivos móviles. Con motivo de este estreno, Iberia ha lanzado una oferta especial por la que ofrece doble puntuación Iberia Plus en todas las compras que se realicen en iberia.mobi e iberia.com para vuelos que se realicen entre el 1 de julio y el 30 de septiembre. Madrid, 27 de junio de 2012

Iberia.com acaba de estrenar una nueva funcionalidad para la versión móvil de su página web, accesible a través de www.iberia.mobi. Desde ahora, ya es posible realizar la reserva y compra de todos los vuelos desde cualquier dispositivo móvil.

Iberia lanzó su portal móvil en 2008, permitiendo reservar, comprar billetes de Puente Aéreo, realizar seguimiento de sus vuelos, check-in online y consulta de movimientos de Iberia Plus. Siguiendo su compromiso con las nuevas tecnologías, la aerolínea pone este nuevo servicio de compra a través del móvil, complementando así sus canales de venta con un sistema especialmente concebido para facilitar la compra a los clientes y dar una mayor flexibilidad y autonomía a los RONDA IBERIA VIRTUAL 63

Esta nueva funcionalidad está también disponible en las aplicaciones de Iberia (Apps) para los principales dispositivos móviles: iPhone, Blackberry, Android y Windows Phone 7, en tres idiomas diferentes (español, inglés y catalán).

“El tráfico a iberia.com, en su versión móvil, está creciendo exponencialmente”, asegura Javier Pérez Ríos, subdirector de iberia.com. “En el momento en que nuestros clientes nos lo han demandado, hemos incluido esta nueva funcionalidad, adaptando la compra a los principales dispositivos móviles de una forma sencilla y amigable. Esperamos que la aplicación tenga una gran acogida”, afirma Pérez Ríos.

Asimismo, desde iberia.mobi es posible consultar el estado de la reserva, realizar el check-in, ver las ofertas disponibles, consultar las llegadas y salidas y los horarios de los vuelos, los números de atención telefónica en todas las oficinas de Iberia en el mundo, realizar la búsqueda de los equipajes o acceder la información de la cuenta Iberia Plus.

Doble puntuación Iberia ha lanzado una oferta especial, por la que ofrece doble puntuación Iberia Plus en todas las compras que se realicen en iberia.mobi, e iberia.com, para vuelos que se realicen entre el 1 de julio y el 30 de septiembre. Esta oferta es válida para los vuelos del Grupo Iberia (operados por Iberia, Iberia Express e Iberia Regional Air Nostrum)

Iberia Express conectará Madrid y Mikonos a partir del próximo 7 de julio Iberia Express comenzará a operar la ruta Madrid-Mikonos a partir del próximo 7 de julio, con una frecuencia semanal, que se incrementará a tres frecuencias por semana desde el 16 de julio hasta finales de agosto (lunes, miércoles y sábados), informó la aerolínea. MADRID, 28 Junio (EUROPA PRESS)

Iberia Express comenzará a operar la ruta Madrid-Mikonos a partir del próximo 7 de julio, con una frecuencia semanal, que se incrementará a tres frecuencias por semana desde el 16 de julio hasta finales de agosto (lunes, miércoles y sábados), informó la aerolínea. Con este destino, la nueva compañía para el corto y medio radio de Iberia suma ya cuatro de las seis rutas europeas de su programa de verano que incluye Dublín, Nápoles, Riga, Edimburgo y Ámsterdam, además de Mikonos. La aerolínea indicó que como promoción de salida los billetes estarán disponibles a partir del 7 de julio desde 99 euros. Iberia Express conecta Madrid con el resto de Península e islas, así como con la red de largo radio de Iberia en EE.UU. y América Latina. Actualmente, cubre doce destinos nacionales (Alicante, Málaga, Sevilla, Palma de Mallorca, Granada, Menorca, Vigo, Lanzarote, Ibiza, Santiago de Compostela, Fuerteventura y La Palma) y dos rutas europeas (Dublín y Nápoles), operadas siempre desde Madrid-Barajas,

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con una flota de aviones A320.

La próxima semana la compañía iniciará sus operaciones en Riga y Mikonos, y el 20 de julio lo hará en Edimburgo. En septiembre, comenzará a volar a Ámsterdam. Iberia Express espera cerrar 2012 con más de 20 destinos, nacionales y europeos, una flota de 14 aeronaves y una plantilla de aproximadamente 500 personas.

Air Nostrum unirá Barcelona y Valencia a partir de septiembre

BARCELONA, 28 Jun. (EUROPA PRESS) La aerolínea Iberia Regional Air Nostrum, franquicia del Grupo Iberia, unirá el Aeropuerto de Barcelona con Valencia a partir del 3 de septiembre, ha informado en un comunicado este jueves. Los vuelos desde Barcelona contarán con dos frecuencias diarias: 09.20 horas de lunes a viernes, y 20.20 de lunes a viernes y los domingos. Por su parte, desde Valencia, lo vuelos saldrán a las 08.00 horas de lunes a viernes y a las 18.40 de lunes a viernes y los domingos.

Airbus presenta sus novedades en el Salón Aeronáutico de Farnborough (Reino Unido) Airbus presentará sus aviones comerciales y militares más nuevos durante el Salón Aeronáutico Internacional Farnborough 2012 que se celebrará entre el 9 y el 15 de julio en la ciudad británica y en el que el A380 y el A400M realizarán exhibiciones de vuelo diarias al tiempo que participarán en la exposición estática. MADRID 29 (EUROPA PRESS)

Airbus presentará sus aviones comerciales y militares más nuevos durante el Salón Aeronáutico Internacional Farnborough 2012 que se celebrará entre el 9 y el 15 de julio en la ciudad británica y en el que el A380 y el A400M realizarán exhibiciones de vuelo diarias al tiempo que participarán en la exposición estática. Airbus permitirá visitar el A320 equipado con Sharklets (los nuevos 'wingtips' de mayor tamaño que reducen el consumo de combustible), el avión corporativo A318 Corporate jet, y el Beluga (el avión de carga de Airbus). De su gama militar se podrán visitar el A400M y un C295 (avión de vigilancia marítima) de la Fuerza Aérea Portuguesa. El stand 'Future by EADS' se situará en un nuevo pabellón de 2.500 metros cuadrados donde se mostrarán los nuevos y futuros programas, la sección transversal del A350 XWB y un vídeo promocional sobre eficiencia. También se podrán contemplar otras maquetas como la del A320neo y la de un C295 equipado con el sistema de radar aerotransportado 'Airborne Early Warning' (AEW) y Anti Submarine Warfare

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(ASW), y el vídeo promocional en 3D sobre los vuelos del futuro (Future of Flight). Airbus es el principal patrocinador de la Zona de Innovación de Farnborough y del Día del Futuro (Future's Day). En la zona de innovación se promoverán proyectos de investigación y tecnología y una visión futurista sobre la aviación sostenible en 2050. Expertos de Airbus discutirán temas sobre energías alternativas, soluciones para la aviación y los futuros talentos. Además llevará a cabo una serie de talleres de orientación profesional para aquellas personas interesadas en el mundo aeroespacial. El viernes, el Día del Futuro, se centrará en los productos que conformarán la aviación del futuro y en la mesa redonda se debatirán las competencias que exige la aviación actualmente.

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Iberia Va

vuelos vintage Por Jose M.Aliaño

uando decimos Vuelos Vintage, estamos usando, para definir un concepto, dos palabras, la de vuelo, que no necesita explicación y la inglesa Vintage que como adjetivo tiene varias acepciones. Vintage es sinónimo de época, clásico, antiguo, famoso, raro, extraordinario, glorioso. Pues bien a la palabra vuelo le podemos añadir cualquiera de estas acepciones que son validas. En Iberia, desde su fundación en 1927 ha tenido a lo largo su historia una flota que ha ido actualizando a lo largo de los años, desde las tres primeras unidades que adquirió de Rohrbach Roland hasta la actualidad con su moderna flota de Airbus. Durante todo este periodo la flota a conocido diferentes modelos tanto de hélice hasta la entrada de los primeros Jets Comerciales, los cuales surcaron rutas que en la actualidad ya no están operativas o cedidas. Desde el staff de Iberia-VA, hemos pensado, que podría ser una oportunidad para nuestros pilotos, el poder volar esos modelos de avión y esas rutas no existentes hoy día con su numero de licencia de la Aerolínea,

y recrear en su simulador, vuelos de aquella época. También para ocasiones como Eventos de IVAO o Tours que se puedan promover, realizarlos en este modo de vuelo. Para el registro de los mismos y la correspondiente contabilización de horas voladas, tenemos implementado un sistema cuyas siglas son IPS (Integrated Pireps System) ,se trata de un sistema muy cómodo, pues rastrea en la red de IVAO a nuestros pilotos dados de alta en la Aerolínea controlando distintos parámetros, tales como, hora de salida, llegada a destino, numero de licencia del piloto, duración del vuelo, callsing, etc..y posteriormente vuelca esos datos en la estadística y en la propia ficha de el piloto evitando tener que hacer ningún reporte. En definitiva hemos tratado con el rigor necesario los vuelos regulares actuales mediante del VCRS, pero al mismo tiempo dejar abierta esa segunda opción comentada mas arriba.

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flota histórica

Rohrbach Roland, Comienza IBERIA Sello conmemorativo del 75 aniversario del primer vuelo

Por Carmelo Toledo El Rohrbach Ro VIII Roland fue un avión comercial fabricado por la compañía alemana Rohrbach Metall-Flugzeugbau en sus instalaciones de Berlín durante los años 1920.1 Estaba construido íntegramente de metal,2 con una configuración de ala alta en voladizo y tres motores BMW IV que proporcionaban 230 CV (169 kW) cada uno Se construyeron un total de 18 Ro VIII Roland, uno de los cuales fue adquirido por la Luftwaffe, que lo armó y lo operó como entrenador de bombarderos,4 bajo la denominación Ro VIII Mb o Ro XII Roka En 1926 la compañía aérea alemana Lufthansa adquirió el primer prototipo, además de cinco unidades más entre ese mismo año y el siguiente, y los puso en servicio en la ruta Berlín-Londres, vía Hanóver y Ámsterdam

Entre finales de 1927 y 1928 Lufthansa sustituyó tres de sus Ro VIII Roland por una nueva versión mejorada, que recibió la denominación Ro VIIIa. Las principales diferencias con las que contaba esta versión eran un fuselaje alargado 30 cm, y motores BMW V más potentes que los BMW IV de la primera serie. Esos tres

aviones sustituidos por Lufthansa fueron adquiridos por la compañía española Iberia, recientemente creada, prestando servicio en la primera ruta que unía Madrid y Barcelona, inaugurada el 14 de diciembre de 1927 En 1929, la compañía Rohrbach construyó 9 ejemplares mejorados del Roland para Lufthansa, que fueron denominados Ro VIIIb o Roland II, y que contaban entre otras cosas con un rediseño de la cabina de vuelo, un nuevo diseño del ala y mayor capacidad de combustible. Estos aviones prestaron servicio en la compañía alemana en las rutas Hamburgo-Malmoe y BerlínMúnich, hasta 1936, cuando al menos 3 unidades fueron vendidas a la compañía germano-soviética Deruluft y otra unidad —la primera— fue adquirida por la Luftwaffe, que la armó y operó como entrenador de bombarderos,4 bajo la denominación Ro VIIIMb o Ro XII Roka En su tiempo fue un avión muy avanzado en cuanto al aspecto estructural y cualidades de vuelo. En julio de 1927 estableció un récord mundial al volar 14 horas y 23 minutos en circuito cerrado, en el que recorrió nada más y nada menos que 2.315 kilómetros. (continua)

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Adolf Rorhbach, concibió este avión con un nuevo diseño estructural que estudió cuando fue ingeniero de la Zeppelin. Se trataba de construir su avión utilizando aleación de aluminio. Toda una revolución, si tenemos en cuenta que hasta la fecha los aviones se fabricaban con listones de madera y revestimiento exterior de lona o tela de algodón tensada.

costillas y el borde de ataque. (continua)

Además de esto, Rohrbach diseñó para los planos un larguero estructural del tipo "Cajón de torsión", sistema éste que se emplea en la actualidad, consistente en construir el ala en base a este cajón, construido por almas de aleación de aluminio reforzadas por una serie de diafragmas convenientemente separados e instalados en el interior del cajón para el reparto de esfuerzos en vuelo tales como maniobras de todo tipo, turbulencias severas etc. A este cajón iban unidas las

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Rohrbach empezó diseñando estructuras para Zeppelin con robustas cajas metálicas en las que el revestimiento estaba sometido a los esfuerzo de flexión y torsión. No se permitía ningún tipo de colapso a pandeo por lo que el grosor del recubrimiento debía ser grande y el material no se aprovechaba en su totalidad. Sin embargo los perfiles utilizados eran de mucho grosor.

Las ventajas de usar este elemento estructural son la de poder usar alas en voladizo sin necesidad de riostras,y la enorme robustez y ligereza del conjunto,que puede soportar cargas muy superiores a otros diseños mas convencionales.

El gran avance en las estructuras de Rohrbach vino del descubrimiento de que si se producía un pequeño pandeo en el recubrimiento superior la estructura no colapsaba. Fue el ingeniero Herbert Wagner, que trabajaba como calculista de estructuras en la empresa de Rohrbach, quien descubrió en 1925 que una estructura metálica de elementos perpendiculares con un revestimiento fino no colapsaba aunque se produjera un cierto pandeo en el revestimiento. Las estructuras diseñadas por Wagner eran mucho más ligeras porque el espaciado entre los elementos estructurales se podía incrementar si se permitía este pandeo limitado.

Características generales Tripulación: 2 pilotos Capacidad: 10 pasajeros Longitud: 16,30 m Envergadura: 26,00 m Altura: 4,50 m Superficie alar: 88,00 m² Peso vacío: 5.265 kg Planta motriz: 3× Motor en V BMW IV. Potencia: 169 kW cada uno.

Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 195 km/h Alcance: 875 km Techo de servicio: 4.300 m

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Rohrbach Roland e Iberia En septiembre de 1927 el Gobierno español concedió a Iberia la autorización provisional de líneas aéreas, iniciando la compañía sus primeros vuelos con tres trimotores Rohrbach Ro VIII Roland, entre Madrid-Barcelona-Madrid.

Con este modelo de avión, Iberia inauguraba el 14 de Diciembre de 1927, el primer puente aéreo Barcelona Madrid y viceversa.

A las nueve y media de la mañana despegaba del Prat el trimotor Rohrbach matrícula M-CAAC, con seis pasajeros a bordo.

Al sobrevolar tierras de Aragón, les sorprendió una tormenta de nieve que obligó a su piloto a desviarse de su ruta hasta llegar a Soria, donde hubo de realizar

un aterrizaje en un prado de la población de Almazán. Una vez la tormenta cedió, se reemprendió el vuelo, retrasando su llegada a Madrid.

Mientras tanto, en Madrid (aeródromos de Carabanchel), S.M. el Rey don Alfonso XIII, presidía la ceremo ia oficial del vuelo con destino a Barcelona, en el avión gemelo M-CBBB, que con nueve pasajeros , despegó a las doce y media, llegando a la ciudad condal a las cuatro y siete minutos.

Asi, Iberia inició su actividad comercial con tres aviones Rohrbach Roland

Los pilotos comerciales de aquella época usaban la técnica del vuelo a la estima,procuraban volar bajo,(continua)

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evitando las nubues y por lugares donde tuvieran zonas adecuadas para efectuar, en caso de necesidad, un aterrizaje de emergencia. En las rutas seguían vías férreas,carreteras,identificando poblaciones y demás elementos visualmente significativos. Debían ser extremadamente cuidadosos porque se trataba de vuelos con pasajeros civiles y si cometían la torpeza de tener un accidente grave, se jugaban el prestigio de la linea aérea y por añadidura podía suponer la ruina de la misma. La seguridad fue el criterio fundamental para la elección de este avión en los comienzos de Iberia, por la garantía que representaba el disponer de tres motores entre otras cosas.

Rohrbach Roland en Flight Simulator En este enlace: http://library.avsim.net/search.php?Search Term=Rohrbach+Roland&CatID=root&Go =Search (requiere registro gratuito) ..se puede descargar un modelo de Rohrbach Roland freeware, desarrollado por Ralf Kreibich con las texturas del Lufthansa e Iberia, para todos aquellos que deseen revivir aquellos míticos primeros vuelos de Iberia

El 10 de Junio de 2002 se emitió un sello de correos conmemorativo del 75 aniversario del primer vuelo de Iberia con el Rohrbach Roland

Texto e imagen: Carmelo Toledo

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monográficoVA

AirHispania

Lineas Aéreas Virtuales

Los origenes

l 27 de Mayo de 2000, durante el Simuvuelo de La Juliana, se conocieron personalmente José María Guglieri y José María Gacías. Ambos eran por entonces, los directores, respectivamente, de las dos Compañías Virtuales con mayor número de Pilotos en España, CASair (la mas antigua de las españolas) y SAVE Air. Cuando entablaron su primera conversación, ambos buscaban mejorar cualitativamente sus respectivas aerolíneas y ambos admiraban algunas catacteristicas que poseía la Compañía que no les pertenecía. Ambos llevaban un puñado de años volando simuladamente y seguían haciéndolo asiduamente con la misma ilusión de un chiquillo. Inevitablemente surgió la idea: ¿Por qué no fusionamos lo mejor de ambas Compañías?

mente de los José Mª's. La ausencia de diálogos prévios entre ambos no fué ningún obstáculo para empezar juntos una loca carrera. Ambos conocían las "prestaciones" históricas del otro y sabían que habían dado en la Diana. Desde el primer momento quedó claro entre ellos que ninguno deseaba protagonismo, que las decisiones se tomarían conjuntamente razonando amigablemente. Los motivos, y que lo que les unía e impulsaba era la satisfacción de poder proporcionar a toda la comunidad simuvuelera el placer de volar en una de las mas completas compañías virtuales de la red. E incluso, por encima de eso, les unía la complicidad que tienen los verdaderos amantes de la aviación, esa complicidad que en tiempos pasados hízo que los pilotos fuesen conocidos como "Caballeros del Aire". (continua)

De inmediato comenzó a gestarse una nueva Aerolínea en el corazón y en la

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Motivación

n Airhispania, la carrera como piloto debe comenzarse por el principio, aprendiendo o demostrando los conocimientos que ya se tienen. Para volar cualquier tipo de avión, se debe estar autorizado especificamente para ello.

Al principio, deberán conseguirse los títulos de Piloto Privado visual (VFR) para volar aviones de hélice monomotores en visual, Título de Piloto Privado Instrumental (IFR) Básico para volar

aviones de hélice en Instrumental , Título de Piloto Comercial IFR (CPL), para vuelo de turbohelices, y pequeños reactores, y Título Piloto de Transporte de Líneas Aéreas (PTLA). Para volar turbohélices en Instrumental (IFR), y a partir de aquí, para cualquier

avión de turbinas, se deberá tener la Calificación de Tipo específica para ese avión. Todas estas Titulaciones y Calificaciones serán acreditadas por la Escuela de Vuelo. Todas estas titulaciones deberán ser revalidadas cada cierto tiempo. Esta revalidación se realiza de forma automática siempre que se cumplan los requisitos exigidos para cada una de ellas. Según la filosofía de Airhispania, no se trata de hacer muchas horas de vuelo, sino de hacerlas bien, simulando los procedimientos con la mayor realidad y exactitud posible. Mas que cantidad de

horas de vuelo, calidad de horas de vuelo, es por esto que se lleva un control exhaustivo gracias a un programa llamado 'Caja-negra' que como en la realidad graba los parametros mas importantes del vuelo, y que despues, son procesados de forma automática dando una valoración sobre el (continua)

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mismo, valorando y anotando en la cartilla del piloto el vuelo realizado, o descartándolo si se han tenido mas fallos de la cuenta. Tanto el programa Caja Negra (AHSBox) como el software

encargado de leer dichas cajas y valorarlas (AHSBender) han sido desarrollados íntegramente por el departamento de Ingeniería del Software de la compañía.

Escuelas de Vuelo Constituyen la columna vertebral de la compañía, encargadas de mantener la calidad de la enseñanza, y supervisadas por instructores de gran calidad técnica y humana, siendo algunos de ellos intructores y pilotos en el mundo real En Airhispania es de rigor obtener las titulaciones de manera escalonada y secuencial, como requisito previo para poder acceder a estudios superiores y/ aeronaves de mayor categoría.(continua)

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Dentro de las Escuelas de Vuelo de Airhispania encontramos los siguientes cursos:

Curso CPL

Curso PPLVFR

Curso de Helicópteros Básico

Curso PPLIFR

Curso de Avanzado

Aerotaxi, Regional, LowCost, Aerolínea

unos altos beneficios, adquiriendo de esta forma la experiencia y horas de vuelo que le servirán para proseguir su carrera de Piloto.

En el seno de Airhispania nacen tres lineas aereas con el fin de dar trabajo a los pilotos una vez que han obtenido su titulación IFR, CPL, PTLA sucesivamente, en el escuela, y así puedan poner en practica lo aprendido trabajando en una compañía cuyo objetivo se basa en la competición por conseguir

Curso PTLA

Helicópteros

Cada compañía esta dirigida por un Director de Compañía que vela, como no, por la rentabilidad y beneficios de la misma, estando al mismo tiempo organizada en distintos Hubs que coordinan los diferentes Jefes de Hub. (continua)

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más rentable, mejor valorado por el pasaje, cual tiene menos costos de averias o mantenimiento, etc. Se trata de una nueva forma de volar trabajando para una compañía en la que lo importante son los beneficios, confort de los pasajeros y competitividad entre Hubs.

La competitividad entre Hubs está garantizada al demostrar cuál de ellos es

En el seno de estar aerolíneas la valoración de los vuelos,el confort del pasaje y el beneficio son variables muy estrictas a observar. (continua)

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Escuela ATC En Airhispania no todos son pilotos. La aerolinea cuenta con una escuela de Controladores Aereos, que practica la misma filosofia de la Escuela de Vuelo. Cuenta igualmente con software propio, desarrollado por el Departamento del Ingeniería del Software: AHSValATC ---> Programa para valorar los controles de los ATC AHSRadar ---> Simulador de Radar para ATC Dentro de la escuela de ATC se contemplan los siguientes cursos: ATC-I: Contempla el vuelo VFR e IFR desde las posiciones de control de Rodadura y Torre. ATC-II: Contempla el vuelo VFR e IFR desde las posiciones de control de Aproximación y Centro. ATC-Intl: Lo mismo que ATC-I o ATC-II, pero con fraseologia en Inglés.

Agencia de Controladores de Tráfico Aéreo La Agencia de Controladores Aéreos de AirHispania nace con el fin de dar trabajo a los ATC una vez que han obtenido titulación en la escuela (ATC-1 / ATC-2) y así poner en práctica lo aprendido trabajando en una Agencia de Controladoes aéreos y basada en la

competición por obtener los mejores beneficios para su FIR. Los beneficios obtenidos, además, contarán como experiencia necesaria para acceder a cursos superiores de ATC. La Agencia de Controladores cuenta con un Director de Agencia que velará por los beneficios de la misma, además de coordinar los distintos FIR en los que se organiza, comandados por un Jefe de FIR.(continua)

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Red de Vuelo propia Airhispania cuenta con una red de vuelo propia y autónoma, instalada y mantenida por el departamento de Sistemas de la Compañía. Es en el seno de esta red donde se despliega el grueso de la actividad de Airhispania, constituyendo un marco inigualable para la formación de pilotos y controladores aéreos virtuales. Para que un piloto de Airhispania obtenga autorización para poder volar en redes externas, como IVAO o VATSIM, éste debe estar en posesión de la licencia para el tipo de vuelo y aeronave con la que desea realizar dicho vuelo, garantizando con esta

medida que el indicativo AHS sea sinónimo de calidad, saber hacer y buenas maneras.

Eventos Si hay algo que caracteriza a Airhispania es su incansable Departamento de Eventos, que con su creatividad y dedicación, ofrecen a los usuarios de la Compañía uno o dos Eventos a a la semana, dentro de la red de Airhispania, constituyendo éstos un día de encuentro para todos los miembros, pilotos y controladores, pudiendo poner en práctica lo aprendido en un entorno atestado de tráficos (continua)

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Existen tres tipos de eventos Eventos VFR: Se trata de un vuelo organizado que se celebra normalmente algunos Martes en la red de vuelo de AirHispania, para vuelos exclusivamente VFR, con garantía de tráfico y control ATC, y está principalmente orientado a prácticas tanto de Pilotos como de Controladores ATC.

Eventos Aeroclub: Vuelo organizado que se celebra normalmente todos los Jueves en la red de vuelo de AirHispania, se trata del evento estrella de la compañía, para vuelos VFR/IFR, y con garantia de tráfico y control ATC en todas las dependencias.

Eventos IFR: Vuelo organizado que se celebra normalmente todos los Jueves en la red de vuelo de AirHispania, se trata del evento estrella de la compañía, para vuelos VFR/IFR, y con garantia de tráfico y control ATC en todas las dependencias. (continua)

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Clubs de Vuelo Escuadrillas T6 Para los mas refinados, que gustan del vuelo en formaciรณn en los clรกsicos Texan T6, una vez obtenida la licencia PPLVFR, AirHispania, pone a su disposiciรณn los recursos necesarios para la realizaciรณn de prรกcticas y entrenamientos con el fin de ayudar al aspirante a integrarse dentro de este grupo de pilotos.

En el seno de la red de Airhispania, todos los Jueves, pueden verse las evoluciones de las Escuadrillas T6, causando el deleite de aquellos que los contemplan.

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Club Bücker

Patrulla Bell 206

El Club Bücker está abierto a todos los colaboradores de AirHispania, en posesión de la licencia PPLVFR o superior, que quieran volar la legendaria Bücker 131 Jungmann entre amigos y, especialmente, en los Eventos del Aeroclub.

Para los amantes de los helicópteros, y que quieren llevar el dominio de la máquina a las mas elevadas cotas, AirHispania pone a su disposición la Patrulla Acrobática de Helicopteros, junto los recursos necesarios para la realización de prácticas y entrenamientos con seguridad.

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AIRHISPANIA SC El departamento de Escenarios de Airhispania es el responsable del desarrollo y manteniento de este clásico escenario, que se ha convertido en estándar para todos los usuarios que vuelan por la geografía española, constituyendo un añadido obligatorio para los tours y eventos que se realizan en el seno de la división Española de IVAO, asi como para muchas aerolineas y grupos de vuelo virtuales AirHispania SC constituye, más que un escenario en concreto, un conjunto de complementos que mejoran, completan y actualizan a los escenarios por defecto del simulador, o a los escenarios adicionales que tengamos instalados, haciendo posible la navegación vuelo tanto VFR como IFR: Pueblos, faros, castillos, actualización de radioayudas, obstáculos a la navegación, monumentos varios, puntos de notificación visual, aeródromos (integrando los aeródromos de JA Romero, de Real Spain, cortesía de éste último) AirHispania SC se distribuye por paquetes independientes para que cada cual instale sólo el paquete que necesite, o en el que esté interesado con el fin de complementar sus escenarios. También está disponible la opción de descarga de actualizaciones posteriores.

Lo mejor de Airhispania, su gente Lema clásico de Airhispania, donde priman las ganas de aprender, el buen hacer y el compañerismo. El medio de comunicaciṕon interno de los miembros de Airhispania reside en las listas de distribución de correo. Diariamente se reciben decenas de correos, de personas, compañeros solicitando ayuda: informática, técnica, aeronáutica, y es asombroso observar la cantidad de personas, siempre dispuestas a ayudar y a compartir su recorrido con los demás, sin ningún tipo de reservas.

Texto: Redacción RIV Fotografia: Juan Zorrilla , Carmelo Toledo

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historia de IBERIA. nº1

la primera IBERIA por Julio Prada

erminada la gran guerra del catorce, una serie de pilotos aventureros y arriesgados empresarios, acometen la tarea de emprender una nueva actividad aérea inédita hasta entonces.

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BREGUET XIV

Barajas 1931

La incipiente aviación comercial comienza su andadura gracias a los grandes excedentes de material y personal tanto de pilotos y de mecánicos con gran experiencia profesional, que hasta hace poco se encontraban en una situación de frenética actividad, librando duros combates en el aire, y que al terminar la contienda, todo había cambiado para ellos, muchos ya no volverían a surcar el cielo con sus aeroplanos, viéndose en la necesidad de cambiar de oficio, otros tendrían que aceptar lo que fuera, si querían seguir pilotando.

En este contexto, a partir de 1918, aparecen en escena compañías como” Latecoere”, Llamada posteriormente “Aeropostale”,y finalmente AirFrance, dedicadas a transportar carga postal y ocasionalmente pasajeros, en rudimentarios aviones, principalmente ex bombarderos a los cuales se les había suprimido el puesto del artillero que manejaba la ametralladora, en sustitución de dos o tres asientos para “acomodar “el pasaje, la carga o las dos cosas a la vez, esta compañía estableció conexiones con las principales ciudades francesas utilizando lentos e incómodos aeroplanos y un año más tarde estableció una conexión semanal con Barcelona desde Toulouse, con este BREGUET XIV.(continua)

Siguiendo el ejemplo de las Lignes Aeriennes Latecoere, surgen otras en Europa como la A.V.Roe and Company en Inglaterra aunque de efímera existencia, suspendiendo su actividad después de realizar 194 vuelos comerciales y dando paso a la Aircraft Transport and Travel, operando con ex bombarderos de Havilland DH-4 modificados inaugurando en el verano de 1919 la primera línea aérea entre Londres y Paris, vuelos regulares que se operaban entre los aeropuertos de Hendon y Le Bourget, quebró y suspendió operaciones, el 15 de diciembre de 1920,la sustituye la empresa constructora de aviones Handley Page Transport, realizando enlaces regulares con París utilizando bombarderos pesados tipo 0/400 convenientemente modificados

para admitir pasajeros y carga, continuaron fundándose más empresas como la BAT,Supermarine Aviatión Company,Airpost Banks y North Sea Aerial and General Transport, todas ellas desaparecidas al año, más o menos, de empezar a volar, por inanición. Similar panorama al de Inglaterra, era el de Alemania, con un constante nacimiento y desapariciones de pequeñas compañías Aéreas que cubrían todo el territorio Nacional,la DLR Deutsche Luft Reederei que inauguro el trayecto Berlín-Weimar y posteriormente Berlín-Frankfurt y BerlínHamburgo, a continuación se incorporaron la Lloyd Luftverkehr Sablatnig,la Sachische Luft Reederei,la Bayerischer Luft Lloyd y la Albatros.

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C.E.T.A. Compañía Española de tráfico aereo n España Nace la primera compañía de tráfico aéreo comercial C.E.T.A. a raíz de un concurso público, la oferta de que se trataba, era de tres trayectos concesionales, Sevilla-Larache, Almería-Melilla y Barcelona Palma de Mallorca, el 15 de Octubre de 1921 se inaugura en Tablada (Sevilla) la primera línea aérea que operó en España, La C.E.T.A, entre Sevilla y el protectorado español en Marruecos Larache, empleando tres aviones De Havilland DH9 modificados que podían acomodar a tres pasajeros mas el

piloto, tenía un motor Siddeley-Puma de 240 CV y volaba a una velocidad de crucero de 140 km a la hora, realizaban un vuelo diario de ida y vuelta y empleaba de dos a tres horas en realizar el trayecto dependiendo del viento, sólo se suspendían los vuelos en al caso de mal tiempo. De las otras concesiones, la de Barcelona Palma se otorgo a la compañía Aero Marítima Mallorquina y la de Almería Melilla nadie se intereso por ella, quedando desierta.

Detalle de un De Havilland DH-9, modificado, denominado “Airco”

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nace IBERIA

ntimamente ligada a IBERIA desde sus comienzos, fue la compañía Alemana Luft Hansa, que se fundó en 1926 como resultado de la fusión de las dos grandes compañías de la aviación comercial alemana, por un lado la Deutsche Aero Lloyd y por el otro la Junkers AG Aviación LTD,que por separado fueron enemigas acérrimas, manteniendo frecuentes y sonoras disputas a la hora de concursar por la adquisición de nuevas concesiones de rutas aéreas comerciales, dando algún que otro quebradero de cabeza al gobierno Alemán, por lo que este obligo a ambas compañías a fusionarse por decreto Ley.

Desde sus comienzos la Deutsche Aero Lloyd, deseaba abrir nuevas rutas desde Berlín a España, pero estaba el inconveniente del tratado de Versalles, que impedía a las aeronaves alemanas tanto civiles como militares sobrevolar territorios franceses, por lo que se buscaron contactos con personas influyentes en España para ver de qué manera se podría buscar una solución a este sangrante escollo, y dicha solución llego de la mano de el empresario vizcaíno Horacio Echevarrieta, que casualmente andaba buscando apoyos

para fundar una compañía aérea y abrir la ruta Madrid-Barcelona, llegando a un buen entendimiento por ambas partes, Echevarrieta es nombrado delegado de la Deutsche con plenos poderes para España y Portugal y además se acuerda la iniciación de el proyecto de creación de una compañía aérea española afín a la alemana, cuyo nombre parece ser que será la Aero Lloyd Española. La compañía filial española seria la que en teoría realizaría los vuelos por territorio francés, basándose en que la Latecoere francesa, hacía lo propio en España desde unos años atrás y que incluso había extendido la ruta desde Barcelona a Málaga, con el propósito de cruzar por el estrecho y bordear las costa marroquí hasta Dakar, y desde aquí abrir la anhelada ruta comercial con el continente Americano, saltando el Atlántico por la ruta más corta, Dakar-Natal (Brasil). Pero mientras Echevarría y la Deutsche planeaban la creación de la Aero Lloyd Española, Junkers se les adelanta y funda en España a toda prisa una compañía aérea que adoptaría el nombre de U.A.E (continua)

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siglas de la Unión Aérea Española siendo el responsable de esta compañía Mariano Moreno Carracciolo,con tres aeronaves Junkers F-13, inauguran una línea aérea con trazado triangular, Sevilla-LisboaMadrid y además inician contactos con el gobierno español para instalar una planta de montaje en Tablada, y fabricar los más modernos aviones diseñados por la Junkers , que las severas restricciones del tratado de Versalles no permiten hacer en Alemania. En 1925, se revisan las condiciones de dicho tratado, y se permite a Alemania realizar vuelos comerciales en territorios franceses, además de la fabricación en suelo alemán de aeronaves. sin límite de tamaño ni potencia, por lo que ambas compañías dan un drástico giro en cuanto a los planes que tenían previsto poner en marcha en España, seguidamente ya en 1926 se crea Luft Hansa, tal y como se dijo al principio y lejos de abandonar el proyecto de crear una filial en España, Horacio Echevarrieta y su socio alemán ponen los medios necesarios para crear IBERIA ,subyace la idea de que los alemanes siguen muy interesados en abrir una ruta aérea postal, enlazando Berlín con América del Sur, por la ruta de Ramón Franco en el Plus Ultra, tras atravesar la península Ibérica saltar el Atlántico Sur desde Las Canarias hacia el archipiélago de Noronha,y de este a Brasil, pero se abandona definitivamente este arriesgadísimo proyecto por no disponer de la tecnología adecuada,

que permitiera realizar los vuelos con las suficientes garantías de seguridad y regularidad que requiere un servicio aeropostal de pasajeros. Madrid,28 de julio de 1927,en la notaria del Ilustrísimo Sr Don Juan Crisóstomo de Pereda y Gorbia, comparecen Don Félix Rodríguez y Macías de pavia,en representación de Don Horacio Echevarrieta, y Don Gunderico Von Hirschield,en representación de Luft Hansa, redactándose un documento elevado a escritura pública, en el que ambas partes acuerdan la creación de una empresa de transporte aéreo comercial con el nombre de IBERIA y cuyo capital social es de ,Un Millón Cien Mil Pesetas, desembolsadas en su totalidad y depositadas en la caja de la compañía que al mismo tiempo ha emitido un total de 2200 acciones al portador, debidamente timbradas y registradas, de las cuales el 66% pasan a ser propiedad de Don Horacio Echevarrieta, y el 24% restante de la compañía Luft Hansa. El servicio Español de Correos, que es quien tiene la competencia y el control de las líneas Aéreas en territorio español, otorga la correspondiente licencia y uso de la concesión de la ruta aérea comercial Madrid-Barcelona y viceversa a la compañía de aviación IBERIA, que realizara dos expediciones en cada sentido de Lunes a Sábado, operando desde el Aeródromo de J Loring, sito en el barrio madrileño de Carabanchel (Actualmente Cuatro Vientos),(continua)

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y desde el Aeródromo barcelonés de la Volatería, en El Prat de Llobregat (Actualmente el Aeropuerto del Prat ),en ambos aeródromos la compañía dispuso de una sala de espera, donde los pasajeros que iban a coger el avión aguardaban el momento de embarcar, así mismo se instalaron las correspondientes basculas, para llevar un exhaustivo control del peso de la mercancía y equipajes facturados, que un empleado de la compañía registraba

rigurosamente en un libro y realizaba un estadillo de la mercancía y los pesos correspondientes que eran entregados al comandante de la aeronave antes de cada vuelo.

En la imagen un Rohrbach Roland de Luft Hansa, primer modelo de avión que opero en IBERIA.

TEXTO E IMÁGENES: JULIO PRADA

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