RONDA IBERIA VIRTUAL Nº3 Nov2012

Ronda Iberia Virtual

noviembre2012

Captura: Juan Zorrilla IBS 1013

staff

riv@ibe-va.com

DIRECCIÓN E IDEA ORIGINAL

IMAGEN Y FOTOGRAFÍA

CARMELO TOLEDO

ALEX DÍAZ

REDACCIÓN

IVAN TRASEIRA

XICO DÍAZ

RUBÉN CHAMÓN

JOSE MANUEL ALIAñO

JUAN ZORRILLA

ALEX DÍAZ

EDICIÓN, DISEÑO Y MAQUETACIÓN

CARMELO TOLEDO

JUAN ZORRILA

RUBÉN CHAMÓN

Sumario

noviembre2012

CARTA DEL STAFF Por JÓSE MANUEL ALIAÑO

IBERIA INFORMA

1

91

AGENDA

RONDA DE PREGUNTAS

71

Evento Inaugural Grupo Control Madrid

2 3

Proximo Evento Navidad VAG.

5

167

Evento SO Homenaje Cmte.Alvarez

Entrevista Guadalupe Cortés SPANAIR VA …Le rendimos Homenaje

Captura: Iván Traseira

6 12 17

IVÄN CURIEL- ACSAEl Radar DOPPLER

67

ENTREVISTA

JONAS OLLA

82

MARICHIN.La primera Azafata de Iberia

BAJO CONTROL

115 111

Fichas de progresión.Marc Obón SDP. Seguridad o ahorro.

ENTRE BAMBALINAS

77

PMR. Sin barreras

ESCUADRÖN 111

47

(IVAO ES-FOC)

AVIOMÁTICA Mi Cabina.Por Sergio Martinez

35

Viaje a LELYSTAD. Jose Manuel Aliaño

41 58

INDOOR AIRLINE.Murcia

Historia de IBERIA III

EL RELATO

53 63

Usemos Fraseología Normalizada ¿Por Favor!

Respondemos tus dudas sobre aeronáutica.

HISTORIA DE IBERIA

ARTÍCULOS y CRÓNICAS Evento Clossing Summer 2012

Noticias Breves

140 Ala Falcon 171 AGRADECIMIENTOS

RIV

nov2012

editorial

carta del staff

E

stamos a un mes y medio para finalizar 2012,un año muy significativo para todos los que integramos esta familia, ya que ha sido posible la consolidación de tres Aerolíneas para que aunando los esfuerzos de todas, constituir el VAG. Creo que el tiempo nos ha dado la razón en esta aventura, pues podemos considerarnos un referente importante dentro del mundo de las virtuales, abriendo y sembrando un camino que pese a

las dificultades que hayamos podido afrontar, las hemos abordado y superado con creces ,estamos orgullosos del resultado y los datos de nuestras estadísticas así lo confirman. Esto no quiere decir que esté todo resuelto, queremos mejorar y día a día, vamos sembrando para lograr la excelencia, es nuestra meta.

Razones de tipo personal han motivado cambios en Iberia VA con una nueva redistribución del Staff y aunque siendo los mismos componentes, si que ha habido relevo en la presidencia y reajuste de otros departamentos, nuevas realidades personales y con objeto de obtener un mayor grado de operatividad, han motivado estos movimientos.

Iberia Express se consolida con nuevas rutas tanto a nivel nacional como comunitario atendiendo a demandas mas crecientes.

Air Nostrum ya integrada formalmente en el VAG mantiene sus operaciones de corto y medio radio, contando además con un nuevo miembro en el Staff al que deseamos lo mejor.

Esta entrega de Ronda Iberia Virtual es la tercera edición que lanzamos, como siempre, llena de buenos contenidos, tanto en artículos, noticias y demás temas, ya habituales en la revista, confiamos haber acertado y que la lectura de este número, sea tan grata como las anteriores.

Nuestra edición, saldrá a la luz los días 15 y con una frecuencia trimestral, esto nos va a permitir, disponer de mas tiempo, información a presentar , y mas contenidos de interés.

Solo me queda, pues el próximo número será en 2013, que disfruten de estas cercanas Navidades con vuestros seres queridos y tengan un venturoso Año Nuevo.

Atentamente.

José Manuel Aliaño Presidente Iberia VA 1|RONDA IBERIA VIRTUAL

RIV

nov2012

agenda

Evento homenaje al Comandante Álvarez fallecido en el accidente del F-5 en Talavera-Badajoz.

Desde el Deparamento de Operaciones del Ala 23 Virtual invitamos a la participación en el evento de Homenaje a los Caidos debido a la reciente muerte del Comandante Álvaro Álvarez Raigada, con su F5 junto a un alumno Alférez del curso de Caza y Ataque del Ejército del Aire.

El evento será realizado el domingo, día 18 de Noviembre.

Contaremos con controladores CAO de nuestra División dándonos servicio a todos los tráficos que lleguemos a 2|RONDA IBERIA VIRTUAL

Badajoz. Una vez que todos los tráficos estén en tierra, un piloto del Ala 23 Virtual realizará una pasada en homenaje all Comandante fallecido.

No va a haber rutas establecidas, por lo tanto se podrá salir desde las respectivas bases que vosotros queráis, solo que con el requisito de llegar a Badajoz a las 1700z.

RIV

nov2012

Grupo de Control Madrid Madrid Online Day, evento inaugural.

El Grupo de Control de Madrid será el primero en tener su propio Online Day. Con objeto de inaugurarlo, sus controladores proporcionarán total cobertura de control de tránsito en las dependencias necesarias para controlar los pilotos que participen en este evento.

El evento consiste en un evento fly in/out entre tres de los aeropuertos más importantes de su espacio aéreo: Santiago (LEST), Madrid (LEMD) y Bilbao (LEBB). (Los vuelos deberán tener como origen y destino dos de estos tres aeropuertos.) Se suministrará full-atc desde las 17z a las 19z del 25 de noviembre de 2012. ¡Elegid vuestro vuelo y disfrutad del servicio ATC!

3|RONDA IBERIA VIRTUAL

RIV

nov2012

VFAT 2012

Fin de semana del 7 - 9 de Diciembre de 2012 El mayor evento internacional de vuelo acrobático virtual Síguelo en directo vía Livestream.

Trailer official VFAT 2012 http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=fUPqu5wxlo4

4|RONDA IBERIA VIRTUAL

RIV

nov2012

Evento de Navidad VAG

El Virtual Airlines Group organizará para estas Navidades un evento Fly Out desde Madrid – Barajas. En el foro de IVAO-ES se publicará más información próximamente.

Estad atentos!

5|RONDA IBERIA VIRTUAL

RIV

nov2012

crónicas

Repaint especialmente diseñado para el Evento con los componentes de IBS VA

Evento VAG

Clossing Summer2012 6|RONDA IBERIA VIRTUAL

por José Aliaño

RIV

nov2012

Con gran éxito de participación, se celebró el pasado día 23 de Septiembre nuestro segundo evento desde la constitución del VAG, donde mas de 30 pilotos despegaron de distintos Aeropuertos de España y otros países europeos, para darse cita en la T4 de Barajas como destino final.

Predespegue de un ATR de ANE VA

Al contrario del primero realizado, donde salíamos desde Barajas a destinos vacacionales, en este caso se trataba de efectuar el retorno a nuestra base de Madrid.

7|RONDA IBERIA VIRTUAL

A340 de IBE VA

RIV

nov2012

Captura de IVAE durante la aproximaci贸n a Barajas

Cada Aerol铆nea, prepar贸 sus Slots de salidas para nuestros pilotos, con el objetivo de hacer las reservas de vuelo, de tal manera que los picos fuertes de llegada a Madrid estuviesen comprendidos entre las 20 a 21,00 hora zul煤.

8|RONDA IBERIA VIRTUAL

RIV

nov2012

Rodaje a pista en Menorca de tres de los nuestros.

El apoyo ATC de IVAO fue muy completo y perfecto, con dependencias abiertas para dar cobertura a tal aluvión de tráficos, estuvo operativo Madrid Radar, APP, TWR, Ground y Delivery.

En la aproximación para las pistas 18, pues teníamos configuración sur, se podía ver gran número de etiquetas de aviones en final y en plataforma, a la espera de la llegada de otros compañeros para poder disponer capturas del máximo de aviones en plataforma.

9|RONDA IBERIA VIRTUAL

RIV

nov2012

A la hora programada de cada uno, fueron produciéndose despegues desde los distintos aeropuertos de salida, no solo de España u otros países europeos, pues hubo algún piloto que cruzó el "charco" procedente de Brasil En resumen una jornada memorable para el VAG donde en determinados momentos estábamos en el número 1 del ranking estadístico en IVAE por número de tráficos en ese momento.

Solo queda pues felicitar a todos los participantes, pues sin su presencia no hubiese sido posible obtener este resultado tan espectacular.

10 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

La T4 de Barajas al finalizar el evento

Texto: José Manuel Aliaño Imágenes y capturas: Xico Diaz, Iván Traseira, Jonatan Santamaria, Alberto Calvo, Sergio Alonso y Ricard Gimeno Edición: Juan Zorrilla

11 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

bajo control

Guadalupe Cortés

Controladora y Vicepresidenta de la Asociación Profesional de Controladores de transito Aereo

el mundo real visita al virtual

L

icenciada en Filología Inglesa, entró el mundo aeronáutico como tripulante de cabina de pasajeros, volando para las compañías Air Atlanta e Iberia. Desde 1999 viene ejerciendo la profesión de controlador de tránsito aéreo, con diferentes destinos como la torre de La Gomera, la torre de control de Sevilla, y el Centro de control de Barcelona, primero como controlador de ruta y con posterioridad, como controlador de aproximación, puesto que ejerce en la actualidad.

Guadalupe Cortés es Vicepresidente de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta), desde el pasado mes de agosto, tras haber desempeñado el cargo de Secretario General desde Diciembre de 2010.

También participa en el Comité Profesional y Legal de IFATCA, representando a España, así como en un Comité Directivo de OACI en materia de competencia lingüística, representando a IFATCA. 12 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV: Hola Guadalupe, muchas gracias por recibirnos. ¿Qué tal te lo pasaste en el Evento BCN AirSim Meeting 2012?

GC: Fue un placer asistir al BCN AirSim por ser un evento único en su categoría en España. Me pareció muy interesante, y me permitió conocer de primera mano el mundo del control virtual. Me gustaría agradecer a Mikel Arregui, organizador del evento, que contara con nuestra asociación profesional para participar en el mismo, y esperamos poder estar presente en la edición del año 2013.

RIV RIV: ¿Te ha sorprendido lo que has podido ver? Todo un mundo de aficionados a la aviación, organizados en un red de vuelo internacional que pretende emular los procedimientos de vuelo reales. ¿Sabía que existía todo este “tinglado”?

GC: En realidad ya había tenido la oportunidad de intercambiar impresiones con alguno de los controladores aéreos virtuales que estuvieron de visita el año pasado en el centro de control de Gavá, en Barcelona, donde trabajo. Fue entonces cuando supe sobre el entorno aeronáutico virtual, su funcionamiento y su organización.

RIV: ¿Cuál fue el “trabajo” que te asignaron en el evento?

Guadalupe: GC: Por un lado, estuve representando a la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta), impartiendo una conferencia titulada “Cómo se controlan los aviones “, con el fin de difundir la profesión del controlador de tránsito aéreo. Después, visité todos los stands y descubrí proyectos muy interesantes, tales como el programa espacial WikiSat y la exposición del robot lunar PicoRover. También participé en un ejercicio de simulador como controlador del sector final de aproximación al aeropuerto de Barcelona, para la pista 25R.

13 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

RIV: ¿Te costó hacerte con el software de control aéreo?

GC: Pues para ser sincera, sí. La verdad es que me senté a trabajar sin ningún tipo de explicación previa, ni información, y echaba de menos la herramienta que tenemos, la cual nos da continuamente la distancia entre aviones. Por otro lado, tuve la suerte de contar con controladores planificadores muy profesionales que me iban explicando cómo funcionaba el sistema, y lo que debía de esperar en cada momento, así como los conflictos de tráfico. En realidad para mí fue un gran lujo compartir simulación y experiencias con un grupo tan preparado y motivado.

RIV: ¿Cuáles son las diferencias funcionales entre este software y los sistemas que utilizas normalmente para controlar en tu jornada laboral?

GC: Básicamente, la herramienta que nos permite medir la distancia en millas naúticas entre tráficos, que también nos permite determinar el rumbo de uno con respecto a la posición del otro, así como tiempo estimado al cruce teórico de ambas trayectorias.

Esta herramienta nos permite tomar decisiones con un alto grado de fiabilidad y también planificar los rumbos y comprobar que las decisiones que tomamos son las adecuadas para cada situación concreta de tráfico real.

RIV

nov2012

Centro de Control Barcelona, con más de 700.000 movimientos al año RIV: ¿Cómo te sentiste controlando a pilotos virtuales? ¿Te costó mucho?

GC: Los pilotos virtuales fueron bastante profesionales y los errores y problemas que surgían no distaban mucho de los que ocurren con tráfico real en una situación de congestión de tráfico aéreo: error en las colaciones de las instrucciones recibidas, malentendido por tener un indicativo similar, y problemas para mantener la disciplina radio por el alto número de comunicaciones en un corto espacio de tiempo.

RIV: Al parecer hubo mucha saturación en el TMA virtual de Barcelona… En la vida real, en un caso así, ¿cómo se gestionarían los tráficos? ¿Qué diferencias hubo en la manera en que se gestionaron en el evento?

14 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

GC: En tiempo real, la gestión del tráfico aéreo en el TMA de Barcelona se hace, fundamentalmente, trabajando en equipo.

Tanto los controladores ejecutivo y planificador de los dos sectores que organizan la secuencia del Norte y del Sur del campo, también llamados alimentadores, como los del sector final, así como el supervisor de la sala de control, trabajan de una forma coordinada y ordenada para que la seguridad aérea sea el principal objetivo. Es decir, los tráficos se entregan al sector final con una distancia mínima de 10 NM entre ellos, para que el controlador de final pueda realizar el ajuste final y virar los tráficos al localizador para completar su maniobra de aproximación. Cuando la saturación de tráfico no permite mantener esta distancia, entonces los tráficos son instruidos a entrar en una de las esperas, correspondiente a su fijo de aproximación inicial o IAF. Y es aquí donde encontré la mayor diferencia con el tráfico real, los tráficos en el BCN AirSim no entraban en

RIV ningún momento en espera, y los alimentadores instruían a todos los aviones a continuar con la aproximación.

Luego, en algún momento, la situación desvirtuó la realidad, ya que eso nunca hubiera ocurrido con tráfico no simulado.

Tal y como me explicaron después, al parecer no es algo habitual, sino específico de un evento importante, donde había un gran número de participantes.

RIV: ¿Tuviste algún problema en particular? Algún momento en que te dijeras a ti misma… ¿“en dónde me he metido”? :-D GC: La verdad es que sí. Aunque agradecí enormemente poder participar en la simulación, hubo algún momento en que pensé que tanto los controladores virtuales como los aspirantes a serlo se podían llevar una imagen equivocada de la gestión del tráfico aéreo. También temí desvirtuar la simulación, ya que me faltaban “horas de simulación”. De cualquier forma, me pareció una oportunidad única de participar en una simulación activa. Los controladores y pilotos virtuales me merecen un gran respeto.

RIV: A las personas que disfrutamos con la simulación aérea no nos gusta que nos digan que jugamos, pues nos lo tomamos muy en serio. ¿Te ha parecido un juego lo que has visto?

GC: En absoluto. Todo lo contrario, invito a todos aquellos entusiastas de la aviación a embarcarse en el mundo del control y vuelo virtual ya que es una simulación cien por cien real del entorno aeronáutico. Tras el evento pude intercambiar impresiones con muchos de los asistentes y me sorprendió gratamente el alto nivel de conocimiento tanto de los procedimientos 15 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

de vuelo y de control, como de las publicaciones de información aeronáutica o AIP. También su grado de entusiasmo, de implicación personal y de profesionalidad.

RIV: En tu caso particular como ATC real. ¿Te parece que el control aéreo virtual en IVAO puede ser una buena herramienta de entrenamiento para futuros controladores aéreos que aún no están cursando sus estudios, o que aún no tienen asignado un puesto de trabajo?

GC: Sin duda, me parece una herramienta de entrenamiento muy buena para futuros profesionales, porque tal y como te explicaba anteriormente, el entorno es muy real y la simulación muy cercana al tráfico real.

RIV: Utilizáis simuladores en el ACC de Barcelona como entrenamiento.

Cuéntanos un poco como son estos simuladores, y cómo son estas prácticas GC: Los simuladores son una réplica de nuestras consolas de trabajo, donde podemos emplear las mismas herramientas que en la sala de control y refrescar nuestros conocimientos teóricos y prácticos y los procedimientos de control. Al otro lado de la frecuencia, tenemos unos pilotos que denominamos comunmente “pseudo-pilotos”, a los que no siempre tenemos la oportunidad de agradecer su trabajo y dedicación. Gracias a ellos podemos simular en un entorno lo más parecido posible a un entorno real.

Estas prácticas son imprescindibles para nuestra profesión como cursos de refresco,

RIV y lamentablemente, como asociación profesional, entendemos que la carencia de recursos está suponiendo también que no se lleven a cabo todas las simulaciones que serían deseables, específicamente en el entrenamiento de situaciones especiales y emergencias.

RIV: Por último, la pregunta de rigor, que es ya un clásico. (risas) ¿Conocías la revista Ronda Iberia Virtual? ¿Qué te parece?

16 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

GC: He conocido la revista Ronda Iberia Virtual recientemente y me parece una publicación con unos estándares muy altos de calidad, con el máximo rigor, con una muy cuidada edición, y sobre todo, que puede interesar a un abanico muy amplio de público por la diversidad de artículos que publicáis.

RIV: Muchas gracias por tu atención, Guadalupe.

GC: Gracias a vosotros

RIV

nov2012

Spanair virtual

‌.le rendimos homenaje.

17 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

18 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

A-320 EC-IPI “Vicente Ferrer”, excelente repaint del que disfrutamos todos en la Va.

Captura: Iván Traseira

RIV

RIV

nov2012

in memoriam…..

Cuando surgió la posibilidad de hacer un reportaje sobre la desaparecida Spanair Virtual, rápidamente entendimos que debía ser en cierto modo un homenaje y que nos iba a resultar emotivo a más de uno.

Algunos de sus ex miembros nos van a contar sus experiencias en la VA y van a intentar explicarnos lo que era Spanair Virtual desde dentro.

19 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Iván Traseira Presidente de Spanair Va Un buen día allá por el año 2009 Juan Luis Marcos me ofrece la posibilidad de encargarme de Spanair Virtual ya que estaba a su nombre y en aquellos momentos no la podía atender como se merecía. En esa época yo era piloto y no me lo pensé dos veces. Nos pusimos manos a la obra poniendo los primeros cimientos a la VA con la firme idea de simular a su “hermana mayor” al 100% en la medida de lo posible.

La VA empieza a rodar y en el camino se quedan algunas personas y llegan otras con ilusiones y ganas renovadas que permiten que la VA crezca y mejore. Considero clave la llegada al staff de Miguel Leandro y Xico Díaz, sin olvidarme de otros compañeros como Adrián G. Padilla, Alex Díaz, Adriano Masián, Juan Zorrilla, entre otros. Desde aquí les doy las gracias a todos ellos los cuales aportaron trabajo, ganas e ideas nuevas.

A-320 EC-IYG publicitando los diferentes tipos de billetes/clases ( Spanair X4)

20 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

Xico Díaz

nov2012

Gerente de Spanair Va

Yo destacaría varios puntos, uno era su fidelidad en las operaciones, en la VA era una máxima contrastar todo al 100% y no sacarse nada de la manga. En pocas palabras ser lo más Spanair posible, así todo era contrastado por varias vías (Flota, rutas, CI, temporadas, etc.).

Otro punto es que habíamos heredado un despachador de vuelos propio el cual se fue mejorando con el tiempo implementando más opciones.

Sin duda, la flota, aunque no era muy grande en número de aeronaves, Spanair Virtual contaba con un auténtico pata negra de la simulación, el MD8X de MADDOG, una maravilla de addon, una lástima que poco a poco vaya desapareciendo.

McDonell Douglas MD-8x Leonardo Maddog, una de las joyas de la simulación y que formaba parte de nuestra flota.

21 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

A-320 EC-IMB VODAFONE PASSPORT

A-320 EC-KPX WINDOWS LIVE MESSENGER

22 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

A-320 EC-HXA spanair.com

Destacaría también la constancia, trabajo y cariño DIARIO por parte de los responsables de la VA, eso se veía reflejado en todos los departamentos además de en el foro.

Y sin duda, para mí el más importante de todos los puntos, su mayor activo, los pilotos, la comunidad. Spanair Virtual tenía un foro muy activo donde todos eran importantes. Por contarlo en primera persona, yo llego a Spanair Virtual como piloto y es aquí donde conozco a mis primeros amigos en esto de la simulación y más concretamente en IVAO (Miky y Sergio), aún siguen siendo dos buenos amigos a los cuales se fueron sumando algunos más. Es una ventaja que podamos conocer a tantos tipos de personas gracias a esta afición y en Spanair Virtual se intentaba fomentar esto a través de eventos, foros, quedadas…

23 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Departamento de Eventos de Spanair Va Iván Traseira Siempre tuve claro que como responsable de la VA, quería crear para Spanair Virtual la sensación de comunidad en torno a nuestra “hermana mayor”. Para mí no tenía precio poder volar con mis compañeros, preparar los eventos, echarnos unas risas en el TS durante el crucero, llegar 15 tráficos a nuestro HUB en nuestro “Todos a Madrid” dominguero. Y que controladores del nivel de por ejemplo Alex Martínez nos felicitasen por el buen hacer, me hacía sentir muy orgulloso.

Captura cedida por Alex Martinez desde su pantalla radar

TCAS del Airbus A320 pilotado por Ivan en aproximación a Madrid.

24 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Evento Frankfurt – Madrid .1º de los “Todos a Madrid” realizado el 20 de Sep. de 2009

25 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Xico Díaz Llego al staff de Spanair Virtual, en concreto al dpto. de eventos, gracias a Iván, el cual confía en mí y le estoy enormemente agradecido porque son mis primeros pasos ayudando desde dentro en una VA. Me hice cargo del dpto. con mucha ilusión, organizando algunos eventos como el de Sevilla, Frankfurt, Roma, Munich, Paris, Amsterdam, Luton, Tenerife, etc…

Banners de Eventos

26 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Y muchos otros además del “Todos a Madrid” de cada Domingo (Que pasada era llegar a Madrid coincidiendo con los Albatros y con Alex Martínez en LEMD_APP).

Gracias a Miguel, con el tiempo implementamos un sistema de reserva de slot y aeronave a través de la web.

Sistema Web para la reserva de slots de los eventos.

27 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

Vista aĂŠrea de la Terminal 2 del Aeropuerto Madrid-Barajas, 28 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L HUB principal de Spanair VA

nov2012

RIV

nov2012

En algunos eventos más importantes como el de Frankfurt, preparamos briefings del vuelo personalizados para cada piloto, Iván coordinaba el ATC en salida y en ruta, en fin una buena época personal, la recuerdo con bastante cariño.

Ejemplo de briefing personalizado para cada piloto.

29 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Tras haber recorrido este camino y habiendo sentado las bases de la Aerolínea Virtual de referencia en España, llegan las peores noticias; todos los medios se hacen eco del cese total de operaciones de nuestra “hermana mayor”.

Después de mantener una reunión de “urgencia” desde el Staff de la VA se decide, hasta las últimas consecuencias, ser fieles a la realidad, como siempre habíamos sido y entendiendo que ya no tenía sentido seguir simulando algo que no existía.

Para despedirnos como Aerolínea Virtual e intentando mantener nuestro espíritu hasta el último día, realizamos un último Evento de despedida entre las dos bases principales MAD-BCN, realizado el día 5 de Febrero de 2012.

En este evento participaron 15 de nuestros pilotos cerrando así la última de nuestras operaciones como Aerolínea Virtual.

30 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

´

31 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Último plan de vuelo realizado por Iván Traseira en lo que fue el cierre de Operaciones de la VA

RIV

nov2012

Las páginas de Ronda Iberia Virtual nos han servido como soporte para mostraros el espíritu Spanero desde dentro y a la vez despedirnos y decir un hasta siempre a todas las personas que formaron parte de esta pequeña gran familia.

Esta Aerolínea y lo que significó para nosotros siempre estará en nuestros corazones.

…in memoriam 32 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

33 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

RIV

nov2012

¿El momento más amargo?....pulsar “desconectar” en Barcelona sabiendo que nunca más volvería a volar con indicativo JKK. Iván Traseira 34 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

aviomática

mi cabina por Sergio Martínez 35 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

RIV

E

s un verdadero placer para mi transmitir (hasta qué punto llega esa pasión que tengo por la simulación aérea) en esta tercera entrega de Ronda Iberia Virtual. Gracias a Carmelo, podré compartir con vosotros uno de mis mejores sitios de diversión y aprendizaje.

INICIOS Comencé a tener cierto interés por el mundo de la aviación cuando tan solo tenía 11 años, hasta que un día tuve el placer de viajar por primera vez en avión a Italia y fue ahí verdaderamente cuando sentí gran curiosidad por un nuevo tema: “la aviación”.

No fue hasta un año después cuando mi padre me dijo que tenía amistad con “Jaime Tuset” (un compañero que

Overhead panel 36 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

conoceréis de Iberia Virtual) y me comentó que tenía una cabina de Boeing 737-800.

No hacía mucho que había comenzado a volar en el FS2004 y ya estaba en una cabina de Boeing y la verdad es que fue una sensación muy chula. A través de Jaime conocí IVAO y eso despertó más mi interés por aprender más y saber más sobre el tema. Comencé poco a poco con mis primeros vuelos en línea con la Cessna 172 y con el tiempo entré en la desaparecida “Mistral VA” con la que realicé mis primeras andaduras con el Boeing 737-800.

CABINA Pasado un tiempo, la sensación que sentí volando en una cabina de Boeing fue alucinante, en este momento (a los 13 años) fue cuando realmente comenzó a

RIV

nov2012

Panel principal materializarse la construcción de la cabina y recogiendo información a través de la red, contactando con tiendas relacionadas con el tema de la simulación y de esta manera dándole forma a la idea comenzamos la construcción con todo lo que es el mueble principal (MIP) y pedestal.

Pedestal

37 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

 Los paneles frontales que representan los PDFs, EICAS, etc… son 2 pantallas de 19” (una pertenece a la parte del capitán y otra a la del primer oficial), 1 pantalla de 14” (para el EICAS superior) y 1 de 10” (para el EICAS inferior) y las pantallas que gestionan el entorno visual lo forman 3 monitores de 22”.

RIV

nov2012

 Anexo a la cabina se encuentra el puesto de instructor, compuesto por un ordenador portátil con una pantalla anexa a través del cual se gestiona todos los parámetros del simulador, el Ivap y una serie de programas.

aportados por la compañía Sismo Soluciones (Española); las FMCs y los módulos de comunicaciones (VOR, COM, ADF, …) son de Opencockpits (Española) y el Trhottle es de la compañía cockpitsonic (Alemana).

 En total son cinco ordenadores conectados entre sí a través de una red local y dos de ellos a su vez con acceso a internet para vuelos en red, meteorología, etc …; inicialmente utilizamos PMDG como avión base tanto para el entorno visual como para la gestión de los PDFs, EICAs, etc… desacoplando las pantallas. A posteriori migramos a un software más profesional como es Project Magenta.

 Por último fue hacer un overhead, compuesto por paneles hechos de forma casera con metacrilato y switches proporcionados por Opencockpits y mientras al mismo tiempo se fue cerrando la estructura que cubriría la cabina y la cerraría por completo.

 Todos los módulos de MIP incluidos EFIS y MCP, son

38 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Como detalle, significar que el espacio que utiliza la cabina es de 2,5m x 2,5m, rompiendo con esto el mito de que para este tipo de proyectos se necesita un espacio grande.

RIV

nov2012

Joke Este tipo de proyecto está siempre en continua evolución, siempre se van incorporando mejoras llegando a su estado actual que es el que podéis comprobar en las fotos después de 4 años de trabajo.

También he tenido el placer de compartirla tanto con amigos de IVAO como con profesionales del mundo de la aviación confirmándome estos últimos el alto grado de realismo conseguido.

39 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Finalmente me gustaría agradecer a Carmelo la invitación por poder redactar un artículo sobre mi cabina y contaros mi breve (aunque en el fondo intensa historia) sobre trayectoria en este mundillo.

Muchas gracias y saludos.

Texto e imagen: Sergio Martínez Edición: Juan Zorrilla

RIV

1|RONDA IBERIA VIRTUAL

nov2012

RIV

crónicas

Viaje a Lelystad por José Manuel Aliaño

41 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

RIV

Desde hace años, en Noviembre, se celebra en el Aviodrome de la ciudad holandesa de Lelystad el llamado FSWeedkend.

Breve Historia En 1955 varias organizaciones, tales como la línea aérea KLM y el fabricante de aviones Fokker , inició una fundación llamada "Stichting voor het Nationaal Luchtvaartmuseum" con el único objetivo de crear un museo nacional de la aviación.

La primera entrega de este museo de la aviación abrió sus puertas en 1960 en Schiphol aeropuerto con el

42 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

nombre Aeroplanoramay tenía sólo siete aviones en exhibición. Se cerró sus puertas en 1967 y un nuevo museo llamado Aviodome se abrió en 1971 en Schiphol. El edificio principal fue una de aluminio de gran cúpula geodésica diseñada por Buckminster Fuller , el más grande del mundo en ese momento, que albergaba la mayor parte de los aviones en exhibición. De ahí la 'cúpula' en el Aviodome nombre.

Con el tiempo, el lugar se quedó pequeño para la creciente colección de aviones y en 2003 el museo se trasladó a una nueva ubicación en el aeropuerto de Lelystad. El edificio fue demolido en Schiphol y el nombre fue cambiado a Aviodrome . En la

RIV actual ubicación, cuenta con tres edificios: el edificio principal, donde la mayoría de los aviones en exhibición se encuentran y donde hay un restaurante y un cine, una réplica del edificio de la antigua terminal de Schiphol desde 1928 y un hangar para el almacenamiento de aeronaves con acceso limitado para los visitantes. Sumado al tema de la aviación eran varios artefactos de varios programas espaciales holandeses, como la copia de seguridad de vuelo artículo de ANS ( Países Bajos Satélite Astronómico ), una maqueta de IRAS y el modelo de túnel de viento de alta velocidad de la sonda Huygens . Para ello, el museo de la aviación se convirtió en un museo aeroespacial.

Debido a la quiebra, el museo cerró el 25 de diciembre de 2011, pero se volvió a abrir el 28 de abril 2012 después de una adquisición por parte del Grupo Libéma.

43 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

El viaje Fue a través de un buen amigo, que vive también en Gran Canaria, por donde me llegó la noticia de este evento anual, considerado como la mayor muestra europea en Simulación Aérea. En el hangar principal del Aviodrome, se dan cita los más importantes fabricantes de software y hardware para simuladores caseros. Se presentan las últimas novedades tanto en aviación civil como militar simulada, y durante dos días, es un hervidero de aficionados o curiosos que se acercan a estas instalaciones para ver las novedades.

RIV

En total, nos reunimos 5 amigos un viernes tarde en Barcelona, y el sábado a las 7 horas partimos en un vuelo regular de Vueling hacia Amsterdam. En un par de horas nos plantamos en Schiphol para dirigirnos tras la recogida de equipaje a retirar nuestra reserva de coche, tras lo cual, salimos directamente hacia Lelystad que se encuentra a unos 60 Km. del aeropuerto de Amsterdam.

Tuvimos mucha suerte con el tiempo, pues a pesar de estar en Noviembre, disfrutamos de un día luminoso con tiempo despejado y sin lluvia, seguimos las indicaciones del GPS que llevábamos a bordo y sin dificultad, en algo menos de una hora ya estábamos en el parking del Aviodrome.

En el Aviodrome En el edificio principal, que es donde se celebra el evento, y desde primera hora de la mañana, una larga cola de visitantes 44 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

esperaban pacientes para retirar su entrada y acceder a la zona de exposición, así que esperamos en la misma, y tras media hora más o menos y con la expectación propia del que va por primera vez, accedimos al recinto.

Allí, entre distintos modelos de aviones estacionados en la zona de museo, pudimos ir recorriendo los Stand de las distintas empresas de fabricación de hardware, ver y tocar in situ las últimas novedades que presentaban, fabricante europeos, entre ellos dos firmas españolas, se esforzaban en explicar las bondades del material expuesto y recibir impresiones también de los aficionados de todo tipo que pululaban por doquier.

Una segunda zona, estaba dedicada a la presentación de software tanto de Microsoft como X-Plane y por supuesto empresas de Addons tan conocidas como

RIV

Aerosoft, Flight1, etc. y relacionadas con estos modelos de simulador concurrían con sus novedades en escenarios, aviones, etc..

Otra tercera zona estaba dedicada a vuelos Online de distintas Aerolíneas holandesas tales como KLM, Tansavia ,etc… y un grupo formado por pilotos virtuales de la Real Fuerza Aérea Holandesa. Nos llamó la atención que estos últimos iban con su uniforme militar de piloto de combate para dar más realismo si cabe a sus vuelos. Las redes de IVAO y VATSIM también presentes se encargaron del control para toda la zona holandesa desde sus puestos en una zona anexa.

Con todo este montaje deciros que fueron dos días fantásticos, vimos de todo, disfrutamos a rabiar y volvimos con las baterías repletas de buenas sensaciones, y compartir con tanta gente que allí había un evento de esta naturaleza. No hacía falta

45 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

salir en todo el día, teníamos restaurantes, cafeterías, tiendas de souvenir y artículos relacionados con la simulación,,solo al terminar la jornada de visita sobre las 6 de la tarde, retornábamos a Amsterdam para ir al Hotel, descansar un rato, cenar e ir un rato de turismo por las zonas típicas de la ciudad.

Tras este intenso fin de semana, realizamos a vuelta el lunes a primera hora de nuevo a Barcelona, y desde allí, enlazamos con nuestros respectivos vuelos para retornar a casa.

Ya hace tres años que viví esta experiencia, y me quedan ganas de repetirla en cuanto pueda, os la recomiendo pues merece la pena, quizás coincidamos en Lelystad alguna vez con alguno que lea este articulo.

Texto: José Manuel Aliaño Edición: Juan Zorrilla

RIV

nov2012

entrevista

IVAO ES-FOC Coordinador de Operaciones de Vuelo de nuestra División por Xico Díaz y José Manuel Aliaño

47 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV Estimados lectores, En esta ocasión RIV se ha desplazado a Barcelona para charlar un rato con el responsable de la regulación de las Va’s en nuestra división tal como corresponde a su puesto de coordinador de operaciones de vuelo (ES-FOC).

Nos encontramos en un sitio emblemático de Barcelona, el Mercat de la Boquería, tomando una escalibada con nuestro protagonista, buenas Jonás, es un verdadero placer poder contar contigo para este número de nuestra revista, esperamos que pases un rato agradable y distendido con nosotros.

RIV: Para empezar desde el principio, ¿Cómo y en qué momento conoces IVAO? JO: Mis andaduras por IVAO comenzaron en el año 2001. Por aquel entonces, empezaba a trabajar por mi cuenta en la preparación de documentación formativa para vuelo en simuladores y en una de las búsquedas de información por la red llegué a parar a IVAO ESPAÑA. Recuerdo que por aquellos años, era un verdadero reto volar en IVAO puesto que no se disponía todavía de conexión a internet vía ADSL (Se hacía con router telefónico) y no acababas un vuelo sin no haber reconectado mínimo 4 veces, y como no, siempre en el momento más complicado del vuelo.

Por suerte, disponemos a día de hoy con una red más rápida y, gracias también a un excelente trabajo realizado por parte del departamento de Software de HQ de IVAO, podemos volar en IVAO con un realismo impresionante.

48 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

Estuve volando en la red durante 2 años y ya en el año 2003 me incorporé en el STAFF de IVAO ESPAÑA como LECB-CH, coordinando el FIR de Barcelona.

RIV: ¿Desde qué fecha ocupas dicho cargo de ES-FOC? JO:En el año 2005 empecé a colaborar con Chema Irastorza (que por aquel entonces era ES-FOC) en el departamento de Operaciones de Vuelo como ES-FOAC (asistente) y en el año 2009 ya desempeñaba las tareas de ES-FOC.

RIV:¿Cuáles son tus competencias en él cargo?

JO: El Departamento es responsable de analizar, evaluar, mejorar y mantener actualizado todo lo que se refiere a Operaciones de Vuelo, siempre en línea con la Normativa y Procedimientos de IVAO.

Entre las competencias de ES-FOC se encuentra la actualización de bases de datos relacionadas con la navegación aérea (mantenimiento y actualización de rutas, aplicación de nuevos AIRAC’s, etc.), el control de cumplimiento de la Normativa de IVAO por parte de todas las

RIV aerolíneas virtuales, tanto para nueva incorporación como para el mantenimiento de las ya existentes; o la revisión y mejora de la Normativa de Rangos mínimos que cualquier Piloto debiera cumplir para ser considerado apto en su carrera de aviación virtual.

nov2012

personal (Trainers) excelentes, en algunos casos no alcanza a cubrir toda demanda de formación que requieren los pilotos de la comunidad. Es aquí donde el papel de las VA’s es fundamental, para que dentro de sus departamentos propios de formación, ayuden a esta tarea divulgativa.

RIV :Como conocedor del proceso de fusión de las 3 aerolíneas virtuales que forman el VAG, ¿Cómo crees que se desarrolló dicho proceso y cómo ves el resultado final de la fusión?

RIV: ¿Qué papel crees que juegan en IVAO las VA’s?

JO: IVAO es una red de aficionados a la simulación que permite a sus miembros la posibilidad de convertirse, bien en pilotos o bien en controladores virtuales. El objetivo de IVAO es proporcionar una experiencia lo más realista posible, basada en el cumplimiento de una Normativa exhaustiva y en línea con la aviación real.

Una aerolínea virtual (VA) debe ser organización cuyo objetivo es la simulación de vuelos y operaciones de una forma totalmente equiparable a una Compañía Aérea real. En este contexto, las VA’s permiten a los usuarios acceder a una red de pilotos con experiencia en la aviación virtual, a un colectivo en el que pueden ampliar sus conocimientos online sobre aviación y por tanto añadir así más profesionalidad a la Comunidad de Pilotos Virtuales que constituye IVAO. IVAO, aún disponiendo de un departamento de training dedicado y un 49 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

JO: Cuando se solicitó el alta como VA certificada en IVAO por parte de la aerolínea IBERIA EXPRESS VIRTUAL no hace mucho, el departamento de Operaciones de Vuelo se encontró con una serie de dificultades en cuanto a “vacíos legales” en la normativa referente a nuevas altas de VA’s basadas en aerolíneas reales.

El departamento fue mediador/observador en las negociaciones llevadas a cabo por los responsables de cada VA, Manuel Guerreiro por parte de IBERIA VIRTUAL, Xico Diaz por parte de IBERIA EXPRESS VIRTUAL y Juan Luis Marcos por parte de AIR NOSTRUM VIRTUAL, los cuales realizaron un excelente trabajo de colaboración y entendimiento para llevar a cabo uno de los proyectos más sólidos e interesantes de nuestra comunidad.

Desde el departamento de Operaciones de Vuelo agradecemos a los responsables de dichas aerolíneas las gestiones y el trabajo realizado para conseguir la consolidación de una de las grandes Alianzas de VA’s de IVAO: VAG

RIV RIV: ¿Qué puntos consideras importantes en una VA para que esta mantenga un buen rumbo?

JO: El objetivo de IVAO es conseguir que el ambiente de la Comunidad sea progresivamente más profesional y entretenido. Por eso la responsabilidad de las VA’s en cuanto a la formación de sus miembros integrantes son cada vez más importantes así como la alineación con la Normativa exigida por la División Española para el mantenimiento de las mismas.

A parte de la formación, un adecuado y coherente mantenimiento de flotas (actualización de MTL’s, libreas, etc..), diversidad en las rutas y un buen sistema de reportes son también aspectos fundamentales que las VA’s deben tener en cuenta y cuidar mucho.

RIV : ¿Crees que todas las VA’s deberían cuidar un poco más el nivel formativo de sus pilotos, por ejemplo teniendo una academia de vuelo? ¿Alguna otra sugerencia para mejoras las VA’s?

JO: El nivel formativo es muy importante en el ámbito de la aviación virtual, tanto interna (promovida por la propia VA), como externa (vía organizaciones de aviación virtual, vía IVAO). En esta línea, IVAO promueve la realización de trainings, con formación tutorizada, y también la realización de exámenes para obtener mejoras en la graduación de pilotos y controladores virtuales pero como he comentado anteriormente, las VA’s cumplen con un papel muy importante y fundamental, para llegar a una mayor excelencia en cuanto a la formación de los integrantes de las VA’s.

Por otro lado, la simulación tiene un gran potencial basado en el vuelo en asociaciones en sedes o locales físicos, ya sean VA’s o escuelas, ya que como bien sabemos uno de los handicaps que nos encontramos en la simulación, es el escaso contacto “en persona” que tenemos con 50 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

los demás usuarios. Dicha creación de estos puntos de reunión, en mi opinión, es la evolución natural de la aviación simulada (futuro próximo) y es un modelo que ya se está aplicando en países como Alemania, Gran Bretaña, etc. e incluso implantándose ya en menor medida en algunas zonas de España.

Personalmente siempre he apostado por proyectos de formación colectiva porque creo que es una interesante línea de trabajo con vistas a mejorar el futuro de la aviación simulada en nuestro país.

Debemos contar también con el hecho de que los simuladores semi-profesionales cada vez son más accesibles en cuanto a precio-calidad y creo que las VA’s podrían empezar a trabajar en este sentido.

RIV RIV: ¿Qué opinión te merece nuestra revista y, si has leído alguno de los anteriores números, qué te ha parecido?

JO: Fue una gran noticia saber que VAG editaba una revista y me he convertido en lector asiduo a la publicación hasta el punto de preguntar constantemente a mis compañeros: “Cuando sale el nuevo número de Ronda?!”. Uno de los puntos fuertes, bajo mi punto de vista es que se abordan todos los temas relacionados con la aviación simulada, incluida la aviación militar, esa gran desconocida para muchos de nosotros. También los detalles como los “chascarrillos aeronáuticos” de la historia de la aviación hacen muy amena la lectura y el formato es muy cómodo de leer.

nov2012

lo necesario para una lectura amena y completa.

RIV: Empezamos una nueva temporada, ¿algún proyecto de futuro para tu departamento?

JO: Desde el departamento de Operaciones de Vuelo, tenemos como objetivo para el año 2013 ampliar la sección de documentación, como parte complementaria a la formación del piloto.

Otro de los aspectos que queremos mejorar es el mantenimiento y actualización de las rutas Domesticas e Internacionales (las que aparecen en el IVAC cuando haces un “REQ ROUTE”), puesto que las aerovías, VOR’s, Fixes, etc. cambian constantemente con cada AIRAC. Para realizar todo este trabajo, tenemos prevista la incorporación de un asistente para el departamento (ES-FOAC) y en breve lanzaremos una convocatoria para poner en marcha un proceso de selección de candidatos.

RIV : ¿ Cuál es la parte que más te hace disfrutar de tu departamento y de tus tareas para con el mismo?

RIV: ¿Alguna propuesta para futuros números y que sección te ha gustado más de las que has podido ver?

La sección de entrevistas personales a profesionales la considero muy interesante, ya que nos hace partícipe de un pedacito de su “día a día”. Es realmente enriquecedor leer sus experiencias y ver como estos grandes profesionales de la aviación desempeñan una gran labor.

La revista cumple con todas las expectativas del lector y es muy difícil sugerir propuestas de mejora porque en sus más de 200 páginas, ya contiene todo 51 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

JO: Una de las tareas más satisfactorias del cargo de ES-FOC es la interacción con todas las aerolíneas virtuales y sus responsables, los cuales nos exponen sus inquietudes y necesidades. De esta forma nos ayudamos mutuamente para la mejora de la calidad en las operaciones.

RIV: ¿Y la que menos?

JO: Nuestro departamento es el encargado de evaluar de forma preliminar, toda solicitud de alta de VA revisando que cumple con la normativa vigente de HQ. La mayoría de VA’s solicitantes son aptas y terminan siendo parte de las VA’s

RIV Certificadas en IVAO, pero con las que no cumplen dichos requisitos, nos vemos obligados a denegar temporalmente su alta en sistema. Es quizás, este aspecto en cierta manera poco grato, el que menos nos gusta de nuestra gestión como responsables del Departamento de Operaciones de Vuelo.

Bueno Jonás, desde RIV queremos darte las gracias por dejarnos charlar un rato contigo, ha sido un verdadero placer.

Desde el VAG deseamos que continúes mucho tiempo al frente del Dpto. de Operaciones de Vuelo, solo podemos agradecerte tu predisposición y buen talante para con las VA’s, en concreto para las de nuestro grupo.

Un abrazo y hasta pronto.

Ronda Iberia Virtual.

Texto: Xico Díaz y J.M.Aliaño Edición e imagen: Juan Zorrilla

52 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

RIV

nov2012

Usemos fraseología normalizada ¡¡¡por favor!!! por Pablo Quesada Piloto CPL e Instructor PPL Estimados lectores: Hace una semanas, D. Carmelo Toledo, director de esta revista y compañero en AirHispania V.A., me planteo la idea de colaborar en Ronda Iberia Virtual, aportando mi experiencia como piloto y como instructor. La propuesta del Sr. Toledo me encantó, aunque tenía la duda (y todavía la tengo), de si mis conocimientos son los suficientes como para participar en este foro.

Mi intención es contarles algunos relatos de situaciones en las que me he visto envuelto, extrayendo de ellas aquellas lecciones que nos puedan servir a todos para, si se nos presentan, no caer en los 53 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

mismos errores o no vivir los mismos peligros.

Pero creo que en primer lugar debería presentarme. Me llamo Pablo Quesada, tengo 48 años y soy ingeniero en informática. La informática me encanta y siempre ha sido mi profesión, además de mi hobbie. No obstante, cuando tenía 34 años, y casi por casualidad, empecé mi formación como piloto, siendo en la actualidad piloto comercial de avión con habilitaciones instrumental e instructor según normativa JAA (CPL-A IR FI JAA). También tengo la licencia de piloto privado según reglamentación FAA (PPL FAA).

RIV

De pequeño, como le pasa a muchos niños, mi ilusión era pilotar aviones (cazas de combate, a altas velocidades y a ras de tierra). Pero las circunstancias familiares y personales, hicieron que aquello se quedase en un bonito sueño y al final estudiase informática. Como ya les he comentado, muchos años después tuve la oportunidad de ver mi sueño realizado. Al principio mi intención no era la de obtener una licencia de piloto (ni siquiera la de piloto privado). Sólo quería saber lo que sentía al llevar los mandos de un avión, al moverme con el avión en un espacio tridimensional. Pero la experiencia fue tan apasionante, que casi inmediatamente decidí sacarme la licencia de piloto privado. Y un año después, ya en España, y animado por un amigo, también piloto privado, decidí continuar mi formación y hacerme piloto comercial. Sabía, por mi edad, que era poco probable que algún día volase grandes reactores comerciales en una línea aérea, pero de todas formas quería intentarlo.

Cuando por fin obtuve mi licencia de piloto comercial, viendo que trabajar como piloto iba a ser complicado (no sólo por mi edad, sino también por la crisis generada en el sector a partir del tristemente famoso 11S), decidí volver a la informática, aunque también empecé a trabajar por horas como instructor de teóricas en una escuela de vuelo. Enseñaba la asignatura de Performances a alumnos de cursos integrados PTLA, es decir, a futuros pilotos de líneas aéreas.

Un par de años después, y con esto acabo mi presentación, tenía claro que nunca llegaría a trabajar como piloto en una línea 54 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

aérea (ni siquiera en una de carga, lo cual era mi objetivo), así que decidí hacerme instructor. Me gustaba enseñar y me gustaba volar.

Podía haber un trabajo mejor?

Durante seis años he compaginado mi trabajo como informático con mi trabajo en escuelas de pilotos y he podido acumular cierta experiencia en vuelo.

Ahora mismo tengo unas 850 horas de vuelo (no son muchas), de las cuales aproximadamente 400 son de instrucción de PPLs. Por último comentar que he volado avionetas monomotor de 2 y 4 plazas (tengo algunas horas de bimotor, pero poca cosa).

Acabadas las presentaciones, paso a hablar de aquello que había pensado para este primer artículo.

El tema del que hoy les quería hablar sería la importancia de la fraseología en aviación, o más concretamente de la fraseología normalizada o estándar.

Cuando volamos en nuestro país, cuando comunicamos en nuestra propia lengua, si no se usa la fraseología normalizada, aunque se debería, ello no supone ningún problema. Si le decimos al controlador 'Listos', 'Listos para despegar', 'Preparados para despegue' o cualquier otra cosa que se nos ocurra en ese momento, aunque no hayamos usado la fraseología estándar (deberíamos decir 'Listos salida'), el controlador nos va a entender y no va a haber ningún problema.

RIV Exactamente igual pasa cuando el controlador utiliza una fraseología no estandarizada en nuestra propia lengua (cosa que, aunque les sorprenda, ocurre con muchísima frecuencia).

Da igual que nos diga 'Notifique QMS libre', 'Notifique libre de pista' o 'Notifique cuando haya librado la zona de aproximación'. De cualquier modo le entenderemos y ello no será un problema.

El problema, según mi experiencia, surge cuando volamos en un país en el que no se habla nuestra lengua materna, o estamos en nuestro país en un aeropuerto / aeródromo no controlado y hay tráficos en la zona que no tienen un conocimiento demasiado extenso de nuestro idioma. En estos casos el uso de la fraseología estandarizada es básico y si no se utiliza, se pueden dar situaciones de peligro real.

Es en este contexto en el que quisiera contarles una situación real en la que me vi envuelto hace unos años.

En aquella época vivía en Los Angeles, California (fue allí donde obtuve mi licencia de piloto privado), y aunque todavía no me había examinado del PPL, hacía tiempo que volaba sólo.

El aeropuerto en el que volaba se llama Zamperini (es el aeropuerto de Torrance, una ciudad del condado de Los Angeles).

Dicho aeropuerto, aunque no es muy grande, tiene un VOR en las inmediaciones y dos pistas paralelas asfaltadas: la 11R/29L de 3000' que no se usaba

55 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

demasiado, y la 11L/29R de 5000' y con un ILS para la pista 29R. Pues bien, un día a la salida del trabajo decidí acercarme por mi aeródromo para hacer un vuelo local solo (tenía que acumular horas y experiencia para mi próximo examen de PPL).

Como casi siempre, despegué por la pista 29R y me dirigí hacia el nordeste. Hice una pequeña navegación por la zona, aproveché para hacer unas cuantas tomas en un aeropuerto cercano (Compton), y volví a Zamperini una hora después para aterrizar.

De nuevo entré por el norte y cuando contacté con torre, me autorizó a base derecha de la 29R. Conocía perfectamente la zona, así que me abrí un poco por la izquierda, para hacer una amplia base derecha para la 29R. Cuando me estaba incorporando, notifiqué al controlador mi posición y éste me autorizó a final de la 29R. Además me dijo en perfecto inglés "N25957, squir your final".

No pongo en duda que aquello fuera un perfecto inglés, pero en absoluto era inglés aeronáutico normalizado. La verdad es que no sabía lo que significaba 'squir', pero supuse que quería decir que retrasase mi viraje a final (supuse que había otro aterrizando y el controlador nos quería separar).

Así que, muy seguro de mi mismo, colacioné "Clear to final runway 29R, N25957. I will delay my final".

RIV

nov2012

Es decir, "Autorizado a final de la 29R y retrasaré mi final". El controlador no respondió y yo seguí adelante tan contento. Continué mi base y en vez de virar a final al alcanzar la línea de pista, intencionadamente seguí recto (véase imagen adjunta).

reojo por la izquierda que otra avioneta estaba aterrizando en la pista 29L. Aquello me sorprendió (ya he comentado que no se usaba mucho esa pista), pero no le di más importancia. Abandoné pista, pedí permiso para rodar a parking de Rolling Hills (mi escuela), y poco más.

Obviamente estaba invadiendo el tramo final de la 29L, pero esa pista no se solía utilizar y en cualquier caso yo estaba cumpliendo órdenes (como suelen decir los controladores, con cierto orgullo por cierto, dentro de la zona de control los que vuelan los aviones son ellos), así que no preocupé en absoluto.

Unos segundos después el controlador me vuelve a llamar y me pregunta cuál es mi posición. Con mi 'perfecto' inglés (ojo, que el 'perfecto' lo he puesto entre comillas), le dije "I'm delaying my final" (estoy retrasando mi final). A lo cual el controlador, casi a gritos me dijo "Turn to final, NOW!!!" ("Vire a final ¡¡¡INMEDIATAMENTE!!!"). No sabía a qué venía aquel tono, pero le entendí perfectamente, así que hice mi viraje a derechas, me alinee con la pista 29R y aterricé sin problemas.

Un segundo después de aterrizar, vi de

Cuando aparqué el avión y llegué a la oficina, estaba allí Bill, mi instructor, así que aproveché para contarle lo sucedido y que no sabía por qué aquel hombre (el controlador), me había gritado. Le expliqué que antes me había dicho algo así como 'Squir your final', pero él, igual que yo, no sabía qué era aquello de 'squir'. Cogió el teléfono, llamó a la torre y estuvo hablando unos minutos con el controlador preguntándole qué instrucciones le había dado a N25957.

Cuando colgó el teléfono y ante mi horror, me comentó lo que había pasado (y lo que había estado a punto de suceder) (seguro que muchos de Vds. ya se lo están imaginando).

El controlador no me dijo 'Squir your final', sino 'Square your final', lo cual traducido de aquella manera se podría poner como 'Cuadre su final', es decir, quería que

56 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV hiciese un viraje a final de 90º o dicho de otra forma, no quería que me pasase e invadiese el tramo final de la 29L porque había otro tráfico aterrizando.

Justamente lo contrario a lo que yo entendí, lo contrario a lo que colacioné y lo contrario a lo que hice.

Gracias a Dios, a la virgen de Loreto, al destino o la suerte, no pasó nada y nunca sabré hasta que punto estuvimos cerca los dos tráficos (yo en ningún momento lo vi, es más, no sabía que estaba allí y por tanto ni me preocupé de buscarlo). Lo que sí se es que aterrizamos casi a la vez, lo cual quiere decir que estuvimos muy muy cerca.

Lo importante es que nada ocurrió, pero en cuanto a las 'culpas' ...

- En primer lugar el controlador no utilizó en absoluto una fraseología aeronáutica estandarizada o normalizada. Aquella expresión, que para un angloparlante seguro que era obvia, para mí, un extranjero, con un conocimiento del inglés limitado y con una carga de trabajo elevada, fue como si me hablase en chino.

- En segundo lugar, fallo mío. Tendría que haberle dicho "Say again" (es decir "Repita"), una o veinte veces hasta que el controlador hubiese utilizado otra expresión, probablemente normalizada, que sí habría entendido.

- Menos mal (si no podría haber perdido mi licencia incluso antes de tenerla), que yo colacioné "I'll delay my final". Y ahí fue de nuevo fallo del controlador porque o no me escuchó (estaba haciendo otra cosa o tomándose un café), o no me entendió (en cuyo caso tendría que haber sido él quien me tendría que haber dicho "Say again").

57 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

Al final, como siempre pasa en aviación, no se trata tanto de determinar quién es el culpable (lo fuimos ambos a partes más o menos iguales), sino de determinar por qué se produzco aquella situación de peligro y cómo habría que hacer en otra ocasión para evitarla.

- Yo aprendí aquel día que nunca más volvería a suponer lo que se me estaba diciendo. Y que si la próxima vez no entendía lo que se me decía, preguntaría una y otra vez hasta que me enterase o hasta que a las ranas le creciesen pelos.

- Espero que aquel controlador comprendiese que su obligación era utilizar la fraseología aeronáutica establecida (especialmente cuando se está hablando con un extranjero, cosa que él sabía desde la primera vez que hablamos), cuyo nivel del inglés es siempre menor que el de un nativo.

Conclusión si me lo permiten: Intentemos usar siempre la fraseología aeronáutica establecida. Incluso cuando estamos en España y estamos hablando en castellano.

De ese modo evitaremos que otros tráficos con pilotos de habla no hispana puedan tener dificultades y se creen situaciones de peligro.

Y esto era lo que les quería contar hoy.

Antes de despedirme, quería decirles que si hay algún tema (preferiblemente de Aviación General), que les interesa y del cual quieren hablar, diganmelo a través del correo de la revista y gustosamente, siempre que sepa y pueda, hablaremos de ello en próximas artículos.

Un saludo para cada uno y felices vuelos (reales o virtuales)

RIV

nov2012

aviomática

Nace en Murcia un nuevo concepto de Centro de Vuelo Virtual por Ricard Gimeno

E

spaña ha vuelto a ser pionera en el desarrollo de la aviación al abrirse hace unos meses en Murcia el primer Centro de Vuelo Virtual que ofrece experiencias de vuelo con un simulador Full Motion.

Desde hace unos años son muchos los centros de vuelo virtuales que han surgido en varios países de la mayoría de

58 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

continentes con un objetivo doble: atraer más personas al mundo de la aviación y favorecer su pasión a los pilotos aficionados, privados y profesionales.

Estos centros ofrecen la posibilidad de experimentar sensaciones de vuelo en cabinas abiertas y sin movimiento, dejando la experiencia Full Motion a los poco accesibles simuladores de líneas aéreas

RIV que requieren de grandes espacios y consumos de energía además de un precio hora fuera del alcance de la mayoría de bolsillos.

The Indoor Airline utiliza el simulador de vuelo Full Motion OVO-04 para culminar el último grado de realismo en aviación virtual al permitir que cualquier

¿Cómo funciona The Indoor Airline?

The Indoor Airline ha desarrollado un concepto de centro de vuelo virtual propio ofreciendo entretenimiento y formación en un espacio con el máximo cuidado por el detalle, la atención al público y la contratación de sus productos y servicios.

59 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

persona, con o sin experiencia de vuelo, se sumerja en una experiencia multi sensorial con la que se pueden percibir los movimientos que genera el pilotaje de una aeronave, desde la aceleración hasta las turbulencias pasando por giros o irregularidades de la pista de aterrizaje.

Lo primero que destaca al entrar en The Indoor Arline es la personalidad propia de una atmósfera elaborada que recuerda a la terminal de un aeropuerto, con mobiliario exclusivo y una gestión de espacios pensada para favorecer la intimidad y comodidad de sus usuarios.

RIV

nov2012

En la Recepción del centro hay un espacio compartido de atención al público y embarque de las experiencias de vuelo ya sean éstas contratadas en el momento o reservadas previamente a través de la web www.theindoorairline.com. En cualquiera de los dos casos es posible conocer, decidir y elegir multitud de opciones de forma clara y segura, desde el vuelo de prueba de quince minutos hasta cursos específicos impartidos por los instructores locales reconocidos por aviación civil que desarrollan su actividad profesional ordinaria en centros de vuelo reales. Todas las experiencias permiten además su aplazamiento.

pueden conocer y actuar sobre los parámetros de vuelo, aeronave y meteorología; esta estación coordina la información mediante varios menús intuitivos y representa la evolución del vuelo en la herramienta Google Earth, completando la comunicación entre instructor / controlador y piloto con unos cascos, micro y la visualización de la imagen capturada por las dos cámaras situadas en el interior del OVO-04.

Además, el centro de vuelo cuenta con un simulador estático formado por catorce periféricos entre paneles, mandos e instrumentos y en la que es posible volar cualquier tipo de avión.

La Zona de Vuelos es compartida, en el caso de Murcia, por un simulador de vuelo Full Motion OVO-04 que representa una cabina de la aeronave Mooney con GlassCockpit. El simulador OVO-04 cuenta además con una estación donde el instructor o acompañante del usuario

Existe, por último, una Zona de Socios donde descansar, esperar cómodamente o compartir con otros usuarios del centro las experiencias vividas al tiempo que se disfruta de publicaciones especializadas o la visualización de material audiovisual. Esta área está disponible

60 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

también para el desarrollo de sesiones teóricas pre y post vuelo además de estar accesible a los centros de formación locales en materia de TMA, TCP, Flight Dispatchers o Gestión Aeronáutica que deseen ampliar

la formación de sus alumnos mediante experiencias Full Motion en primera persona que les enseñen de forma eficaz, realista y económica por qué vuelan los aviones y cómo se pilotan.

¿Qué oferta The Indoor Airline?

- Vuelos: 

Regala experiencia. Sorprende a quien tu quieras con una experiencia nueva, innovadora y original…una tarjeta de embarque para ponerse a los mandos de un Simulador de Vuelo Full Motion.



Vuelo de prueba en nuestro simulador con movimiento OVO-04 desde sólo 10 euros + IVA.



Vuelo libre en nuestros simuladores desde 1 euro + IVA el minuto. 0,50 céntimos + IVA el minuto si eres socio !



BONO 5 en el que podrás reservar vuelos de mínimo 30 minutos en nuestros simuladores, con un total de 5 horas, por tan sólo 215 euros + IVA.

- Experiencias a medida: TMA & TCP Aerofobia Coaching Día de empresa Alquiler

- Cursos de: Iniciación – 30 euros. 2 h.

Radiofonista Navegación Instrumental LSA/V – Piloto Deportivo Virtual

Básico Navegación con Glass Cockpit Vuelo de Montaña PPL/V – Piloto Privado Virtual

- Venta de todo tipo de material aeronáutico. Merchandising.

Cartas aeronáuticas, libros, revistas, equipamiento, maquetas, hardware y software de simulación.

61 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV -

nov2012

Hazte Socio. Ser Socio en The Indoor Airline significa ser el protagonista de tu propio centro de vuelo. The Indoor Airline se ha diseñado con la idea de que sus Socios disfruten del entretenimiento y formación aeronáutica en las mejores condiciones.

Actualmente The Indoor Airline Murcia tiene un acuerdo de colaboración con la empresa ITAérea Aeronautical Bussiness School. Fruto de ésta , parte de los alumnos de ITAérea en el Master de Gestión y Direccion Aeroportuaria y Aeronáutica efectuarán el módulo de Navegación Aérea en las instalaciones de The Indoor Airline, donde las clases

Texto e imagen: RICARD GIMENO Edición: JUAN ZORRILLA

62 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

teóricas se verán reforzadas por sesiones prácticas en el simulador de vuelo Full Motion OVO-04.

The Indoor Airline Murcia también tiene firmado un acuerdo de colaboración con la Federación Aérea Murciana (FAMUR), de tal forma que sus miembros se benefician de importantes descuentos sobre tarifas, servicios, cursos, etc.

RIV

nov2012

entrevista

Iván CurielPresidente de ACSA por Rafael Parodi

L

a Asociación Cultural de Simulación Aérea, tuvo su origen en el seno de una de tantas aerolíneas virtuales que desarrollan su actividad en internet.

Executive Virtual, aerolínea virtual activa desde principios del año 2009, se ha convertido en un referente europeo de la simulación aérea de tipo ejecutivo. Cuenta con miembros de diferentes zonas del mundo como Alemania o Brasil, basando sus operaciones, principalmente, a lo largo de Europa.

Dada la afluencia de nuevos y jóvenes pilotos virtuales, la directiva de Executive Virtual decidió, en el inicio del año 2011, crear una asociación cultural de ámbito nacional que diera cabida no sólo a Executive Virtual, sino a todas aquellas aerolíneas virtuales independientes que quisieran formar parte de la misma, además de facilitar el acercamiento a aquellos usuarios o interesados en la simulación aérea, a toda la información

63 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

necesaria para desarrollar correctamente la pasión de volar en el mundo informático.

La asociación se constituye en febrero de 2011, siendo oficial su registro el 21 de julio del mismo año. Ya desde su constitución, la junta directiva comenzó a ejercer sus actividades con ilusión, invitando a socios y no socios a participar en sus eventos.

El objetivo principal es promover, divulgar y promocionar el maravilloso mundo de la simulación aérea de una forma lúdica y profesional, poniendo al alcance de todos toda la información posible para conseguir el completo disfrute y satisfacción que genera esta afición.

Entrevistamos a Iván Curiel, presidente de ACSA, que ha tenido la amabilidad de atendernos.

RIV ¿Cómo fueron tus inicios en la simulación aérea?

Mis inicios en la simulación aérea siempre a sido por pasión por todo aquello que vuele.

Desde pequeño había especialmente algo que me despertaba mucho interés, estos eran los helicópteros y desde los Madelmans, Geypermans y Play Mobil, siempre han estado presentes los helicópteros. A la edad de 5 años, los Reyes Magos de Oriente me trajeron un Phantom II de color naranja, ese fue sin duda alguna mi primer simulador aeronáutico. ¿Por qué se decide crear ACSA? No decido yo realmente, fue una decisión común entre varias personas en las que formábamos el grupo de simulación de aviación civil dentro de una comunidad de simulación, y donde desafortunadamente vivimos una experiencia que ninguno del grupo compartíamos y que no perseguía nuestros fines dentro de esta comunidad.

Creímos que no se ajustaba a nuestras expectativas de futuro y por ello decidimos emprender nuestras inquietudes por nuestra cuenta y riesgo. Riesgo desde el punto de vista que ello conllevaba en ese momento sin ningún tipo de infraestructura como alojamientos web, bases sobre normas etc. Desde ese momento lo vi todo más claro, digamos que abrí los ojos sobre la situación que estaba viviendo, ya que en la comunidad a la que pertenecía era administrador, y justo habíamos finalizado un proceso de creación de una asociación, donde yo era parte de los socios fundadores. A partir del 2 de febrero de 2009, donde todo el grupo de simulación de aviación civil estaba de acuerdo en que la cohesión social y cultural venia comprendida desde la ambición que 64 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

existiese un espacio donde se proporcionara motivación, interrelación humana y sobre todo respeto entre las personas. ¿Cómo se desarrolló ese proceso?

El desarrollo sobre el proceso de la creación de ACSA, en un principio decidimos crear una alternativa más específica sobre la aeronáutica ligada a la simulación y mediante otras organizaciones, trabajamos en la línea de crear una asociación. Una asociación, que debido a la diversidad de sus miembros, sobre su procedencia dentro de todo el territorio del estado. Creemos que la mejor opción es hacer de esta una asociación de ámbito nacional, registrándola en el registro nacional de asociaciones en el Ministerio del Interior del Gobierno de España.

Una vez hechos los todos los requisitos por el registro, estos son aprobados y queda establecida como Asociación SocioCultural, empezamos a poner en marcha todo lo que queremos desarrollar sobre esta asociación y sus miembros, ya bien sean colaboradores o socios.

Quién es ACSA? ACSA es como comentaba, una asociación socio cultural y como bien dice su nombre, tratamos de divulgar la cultura aeronáutica de forma cohesionada socialmente y lúdicamente mediante la simulación desde la parte cibernética, que viene a ser desde el domicilio de cada uno de sus miembros, y donde ACSA dispone de nuevas tecnologías para desarrollar una comunicación ya bien sea por medio de foros, web’s, o bien comunicación por voz

RIV

en internet. En este ámbito, se disponen de grupos asociados donde todos sus miembros y colaboradores desarrollan sus actividades mediante aerolíneas virtuales creadas a partir de una certificación la Organización IVAO, con la que también organizamos eventos presenciales y donde ACSA también apuesta por la trascendencia de este tipo de actividades sociales y culturales donde se desarrollan actividades tan importantes como las ya conocidas del evento del pasado 12 noviembre de 2011 en Torrejón de Ardóz, donde conseguimos compartir con más de un centenar de asistentes y que en Barcelona revalidamos este tipo de actividades presenciales con casi un millar de asistentes. Conjuntamente y mediante una comisión organizadora donde reuniendo esfuerzos comunes proporcionan un éxito con toda seguridad.

65 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

¿Podrías contarnos momentos que siempre recordarás en relación a la simulación aérea?

Si por supuesto, recordaré siempre los buenos momentos con todas aquellas personas que comparten una misma pasión, la cultura aeronáutica y la simulación aérea. ¿Qué relación tiene ACSA con otras entidades de aviación? La relación es muy positiva con las entidades, que hasta día de hoy, hemos guardado una relación de compromiso organizativo. Muestra de ello son los eventos de Torrejón 2011 o BCN AirSim Meeting 2012, y que ahora en estos momentos seguimos organizando próximas ediciones con mucha mas ilusión y compartida entre todas las entidades organizadoras.

RIV

nov2012

Cuéntanos cómo podemos entrar en ACSA y qué nos ofrece para entrar.

Los proyectos a medio plazo es la de establecer una red de eventos presenciales, donde a través de comisiones organizadoras, junto a otras asociaciones y organizaciones, como IVAO donde la promoción y divulgación de la cultura aeronáutica llegue a todos de una forma lúdica, social y participativa. Desde las actividades interactivas como presenciales. ¿Del ordenador a la realidad, cómo va tu experiencia como piloto real? Bueno, mi experiencia como piloto me lo tomo como un “hobby” y trato de no tomármelo al pie de la letra. El trabajo, las responsabilidades de cargos y compromisos hacen que sea más progresivo todo. ¿Cómo crees que ayuda la simulación a la aeronáutica real?

La simulación, creo que es la forma más sencilla para acercar el mundo de la aeronáutica de una forma lúdica y llegar a ella con unos principios positivos.

66 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

En ACSA, puedes entrar como miembro activo realizando actividades interactivas mediante los grupos de simulación de nuestra web. También puedes hacerte “socio individual”, donde recibes tu acreditación como socio y un obsequio de bienvenida, con la ventaja de acceder a visitas organizadas y muchas más actividades. Están los que quieren entrar como “Grupo asociado” y donde ACSA ofrece facilidades para la creación de grupos de simulación, desde espacio de alojamiento web, apartado de foro y comunicador de voz como es el Team Speak.

Texto e imagen: Rafael Parodi Edición: Juan Zorrilla

RIV

RADAR DOPPLER por Pablo Gonzรกlez

67 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

RIV

E

n los años anteriores a la Segunda Guerra mundial, al físico Robert Watson Walt le rondaba por la cabeza una idea; una idea que llamaría “el rayo de la muerte”. Esta idea consistía en crear un rayo capaz de alcanzar al piloto enemigo y elevar su temperatura corporal a 41º, provocarle fiebre y que este quedase incapacitado.

Watson pensó que como el cuerpo humano contiene alrededor de 4 litros de sangre y químicamente hablando es casi agua, un rayo que elevase la temperatura a 41º sería un rayo de la muerte.

Estos hechos que ocurrieron en enero de 1935 dieron lugar a una serie de observaciones que culminarían en la invención del radar.

En nuestro caso, no nos remontaremos tanto en el tiempo y nos centraremos en el Radar Doppler utilizado en aviación.

nov2012

se encuentran, proyectando sobre ellos ondas de radio que son reflejadas por dicho objeto, y al ser de nuevo recibidas por la antena del radar permiten calcular la distancia a la que se encuentra el objeto y función del tiempo que ha tardado en ir y volver dicha onda.

Los impulsos electromagnéticos de estas ondas se emiten desde la antena en ráfagas muy cortas. Es decir, la interrupción de las ondas de emisión permite que las ondas reflejadas les dé tiempo para llegar a la antena antes de que se emita el siguiente impulso.

Para lograr que las ondas electromagnéticas dispongan de la energía suficiente para “ir y volver” es preciso que la potencia de emisión del equipo radar sea elevada como transmisor y sensible como receptor. Esta circunstancia provoca evitar que la potencia de transmisión enmascare la de retorno y se altere la recepción de los ecos radar.

Por lo tanto, para lograr altas tasas de energía en muy corto periodo de tiempo y que esta energía electromagnética se refleje adecuadamente en los blancos u objetos se utilizan ondas de radio muy cortas, característica de la ultra alta o supra alta frecuencia, que transmite prácticamente en linea recta y son reflejadas sin problema por los objetos que se encuentran en su trayectoria.

PRINCIPIOS DEL RADAR. El radar (anagrama de la expresión inglesa Radio Detection and Ranging) es un sistema electrónico que permite detectar objetos y determinar la distancia a la que 68 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

El radar transmite las ondas electromagnéticas por medio de haces de energía utilizando la antena que dirige la energía del radar hacia un reflector parabólico. Este, al focalizar las ondas electromagnéticas en haces muy concentrados permite que sean reforzadas las señales procedentes de los objetos detectados.

RIV

Básicamente el equipo radar se compone de un transmisor que trabaja en la banda de frecuencias UHF/SHF, un receptor que recibe los ecos a través de la antena procedentes de los objetos, un modulador regulador de la emisión y recepción de impulsos, la antena para dirigir la energía directa y recibir la reflejada y una pantalla donde se plasman las señales recibidas.

RADAR DOPPLER METEOROLÓGICO EN AVIACIÓN COMERCIAL. Ya que el contexto que nos ocupa es la aviación comercial veremos a grandes rasgos como funciona éste a bordo de nuestras aeronaves y para ello enumeraremos los componentes principales: 1.-R/T (receptor transmisor).

2.- Antena (puede ser de dos tipos: parabólica o plana).

3.-El P.P.I. o indicador de planeo en barrido (pantalla).

4.-Módulo de control, que cuenta con perillas de selección como: 4.1-“Perilla de modo”: apagado, en espera, prueba, mapeo, normal e isocontorno.

4.2-“Perilla de inclinación de la antena”.

Controla el Ángulo Vertical en relación con el horizonte del barrido, normalmente está provista de un estabilizador para anular información falsa durante banqueos o movimientos abruptos durante el vuelo.

4.3-“Perilla de alcance”. Donde se selecciona la distancia en la cual se desea ser interpretada en el P.P.I. (pantalla del Radar).

4.5-“Perilla de ganancia”. Es la que controla la potencia de reflexión en la señal que emite el Radar. La ganancia es afectada principalmente por el fenómeno de atenuación (debilitamiento de la señal) mientras que la inclinación es afectada por 69 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

la reflectividad debido a la posición de la nariz del avión, y que para corregir este fenómeno se instala un estabilizador de eje en la antena que puede ser mecánico o electrónico.

Reflectividad es la capacidad de reflejar las microondas en un objeto dado (target) siendo los elementos meteorológicos que mayor reflexión tienen: 1. Granizo húmedo 2. Precipitación (lluvia) 3. Agua nieve 4. Granizo seco 5. Nieve seca La reflectividad depende de la magnitud del meteoro y está directamente asociado con la composición de mismo en tamaño y humedad concentrada en la partícula, a mayor humedad mayor reflexión y a menor humedad poca o nula reflexión. En la pantalla no se reflejarán gotas muy pequeñas de agua, vapor de agua, niebla y cristales de hielo.

Atenuación es la pérdida o el debilitamiento de la señal o eco de retorno y ocurre por varias causas: polvo en los componentes del Radar, mal ajuste en la ganancia o elementos que estén suspendidos en la atmósfera y adolezcan de composición en estado líquido. Es muy importante que el piloto, pueda detectar los síntomas de dicha debilitación, de lo contrario puede ser muy peligroso poniendo en riesgo la aeronave al desconocer el entorno en su trayectoria de vuelo.

Normalmente la formas de los “ecos” y patrones asociados con tormentas muy severas como Superceldas, Línea de turbulencia (Squall), Tornados o precipitaciones de granizo aparecen en el P.P.I. (pantalla) hasta estar a unas 50 m.n. o menos en el rango de la interpretación de la tormenta; esto a grandes altitudes, sin embargo, por debajo de los 20 000 ft, en áreas terminales y en aproximaciones,

RIV

nov2012

llega a ser muy importante la técnica de operación del Radar, enfocándose a la ganancia e inclinación, siendo punto crítico en la seguridad.

Hay que estudiar bien el manual de cada modelo de Radar , pues aunque en teoría operan en un mismo principio de calidad y limitaciones, cada equipo puede variar mucho y esto debe conocerse antes de tratar de penetrar una zona de alta convectividad (clima muy severo). Las cuatro formas de contorno característicos y asociados con granizo, tornados, nubes de embudo, Cúmulo-Nimbus y Líneas de Turbulencia (Squall), que generan turbulencia muy severa y que las estructuras de las aeronaves normalmente NO soportan.

Dichas magnitud de factores de carga son las siguientes:

Estos eco-contornos se pueden apreciar en la pantalla de Radar en rangos inferiores de 50 m.n. y que nos advierten que la meteorología es muy severa y hay que evitarlos.

El borde en Gancho puede ser indicación de tornado o nube de embudo (D). El borde ondulado es indicación de tormenta de rápido desarrollo. De forma en U o V

(A) borde ondeado (B) de nudo en U o V (C) de dedo (D) de gancho (B), formado por dos núcleos internos “súper celdas” anticipa Tornados en series, granizo y alguno de los núcleos puede contener en la parte oscura de la imagen del radar una fortísima turbulencia por lo tanto es altamente recomendable evitarlos, incluso por la parte estrecha del borde. El Dedo (C) igual que el de V y U las partes delgadas y oscuras son las más violentas.

Texto e imagen: Pablo González Edición e imagen: Juan Zorrilla

70 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

ronda de preguntas

Estimados señores, en las últimas cartas de AENA se ha podido observar que en algunos aeropuertos se ha suprimido la ATZ, y se ha ampliado la CTR hasta los límites de la antigua ATZ. ¿Cuál es el objeto de esto? ¿Qué diferencias habrá tanto para los pilotos como para los controladores con esta nueva configuración?

Gracias de antemano.

KOLDO NAVARRO

El CTR o zona de Control se establece para proteger las trayectorias de aquellas aeronaves que llegan y que salen de un aeropuerto que vuelan según las reglas IFR. De ese modo se puede restringir la libertad de operación de los vuelos visuales VFR ya que lleva aparejado el cambio de la clasificación del espacio aéreo y obliga a los VFR a mantener comunicaciones en ambos sentidos con el ATC y proceder por pasillos adecuados y a altitudes adecuadas no conflictivas con los vuelos IFR. El control de la aproximación puede llevarse desde la misma torre de control del aeródromo al que sirve el CTR o desde una dependencia conveniente de los servicios de tránsito aéreo.

Digamos que quita libertad pero aumenta la seguridad del tráfico aéreo.

RUBEN CHAMÓN. Staff VAG

71 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

¿Qué diferencias hay, además de la velocidad y consumo combustible, entre un motor de hélice normal, un turbohélice, un turbofán y un reactor militar? ¿Cuáles son los usos óptimos en cada caso?

GSG9

Aunque el consumo de combustible en los motores “modernos” parece mucho mayor que hace 60 años, proporcionalmente( consumo/rendimiento) los Turboreactores de doble flujo (Turbofán) que usan los aviones comerciales, entre otros, consumen muchísimo menos que lo que

podía consumir cualquier Motopropulsor ( motor de embolo que acciona una hélice) de la época.

A parte de eso, la diferencia principal entre los diferentes tipos de propulsores en aeronáutica, y que los divide en dos grandes grupos estriba en el tipo de propulsión generada, a saber:

PROPULSIÓN POR ACCIÓN

Variación de velocidad débil de una gran masa de aire

PROPULSIÓN POR REACCIÓN

Masa débil de aire, gran aceleración 72 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV En los dos casos se produce un desplazamiento pero con mayor aceleración en los propulsores a reacción.

En definitiva todos los Propulsores usados en aeronáutica transforman la energía potencial contenida en el combustible y comburente en energía cinética o mecánica. Dentro de este último grupo encontramos: REACCION DIRECTA: Cohetes, estatorreactor, pulsorreactor, turborreactor ( CAZAS MILITARES), turborreactor de doble flujo y de doble cuerpo ( TURBOFAN de los aviones comerciales ) donde la Ec (Energía cinética) de los gases sirve por completo ó casi , a la propulsión.

REACCIÓN INDIRECTA: Turbopropulsor, Turbopropulsor de turbina libre ( los dos usados en aviones de transporte militares como T-10 Hércules , A-400M y aviación ligera y media civil como KingAir, ATR , etc…) Turbomotor y Turbomotor de turbina libre muy usados

73 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

sobre todo en helicópteros. En estos tipos casi toda la Ec de los gases es usada para accionar un árbol mecánico y el resto es residual y sale hacia la tobera.

En cuanto al uso de cada uno de ellos podemos decir que depende el resultado que busquemos, ya que en los reactores militares se busca por ejemplo la potencia con el menor tamaño y se deja de lado el consumo y el ruido que son dos razones fundamentales para el uso hoy día del Turbofán en los aviones comerciales donde el tamaño es menos importante. De igual manera se tiende a abandonar el uso de los propulsores de émbolo ( aeromotores a pistón) gracias a la aparición de los Turbomotores y Turbopropulsores que aún siendo de hélice , esta viene accionada por una turbina de gas que son más fáciles de mantener y tienen una mejor relación potencia/rendimiento.

JUAN ZORRILLA. RIV

RIV

nov2012

“En el accidente de Spanair, además de todo lo que falló, la pregunta es: ¿cuando estás en rolling no te das cuenta de que algo va mal antes de que ocurra, es decir no lo notas en los mandos y en el comportamiento del avión?"

GSG9

El único aviso que el avión proporciona a la tripulación durante la carrera de despegue, es el que emite el TOWS (Take Off Warning System) que como sabes es parte del CAWS (Cabin Alert Warning System).

El TOWS avisa cuando la configuración de despegue no es correcta, es decir cuando cualquiera de las condiciones detectadas en flaps, slats, palanca de spoilers, autobrake o trim, además del parking brake, no cumplen con los mínimos necesarios para poder ejecutar un despegue.

En cabina, la tripulación comprueba si la configuración es o no correcta antes de comenzar el taxi ya que basta con adelantar las palancas del Throttle para que el TOWS avise si algo no está bien, y seguro que lo hicieron, pero por el motivo que fuese (que

74 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

al parecer no está claro que solamente fuese por el relé famoso), el TOWS no avisó, y justamente ese día al menos los flaps y slats no se habían desplegado porque no habían colocado la palanca de flaps en 11 o 15 según procediese.

Como indica el procedimiento, y una vez en pista aceleraron hasta alcanzar una EPR de 1,4 y tras comprobar la simetría del empuje montaron el AutoThrottle.

Al parecer, este también falló y decidieron realizar el empuje de forma manual, y adelantaron las palancas hasta una EPR de 1,95 que según tablas por peso, temperatura y altitud del aeropuerto sería la EPR que debían mantener para ejecutar el despegue.

RIV Durante la carrera de despegue el TOWS no dijo nada, por lo que la tripulación pensaba que llevaban los flaps y slats desplegados, nada tenían que temer, pero llegaron las V1 y Vr indicadas en tablas para las condiciones de despegue que tenían, y ellos tiraron de los cuernos para irse al aire.

Nada podía hacerles sospechar que el avión no tenía los flaps/slats desplegados salvo el propio TOWS que no funcionaba y el indicador de flaps que debían de haber mirado y por lo que fuese no vieron.

Lo que ocurre después es sencillo. El avión no tiene velocidad suficiente para sustentar el peso que lleva y los pilotos reciben en ese momento del despegue EL PRIMER AVISO DE QUE ALGO NO VA BIEN (hasta aquí no habían recibido nada).

Este primer aviso se produce en los cuernos, y viene derivado del shacker que hace que estos vibren avisando de que el avión va a entrar en pérdida y seguido de un aviso acústico de pérdida (stall), así que NO. Ellos no notaron nada en cabina hasta ese momento, pero ya era tarde porque habían sobrepasado la V1 y estaban en despegue.

Si hubiesen despegado con los flaps desplegados y por el motivo que fuere, hubiese saltado el shacker, los autoslats se hubiesen armado automaticamente aumentando así la sustentación y seguramente hubiesen podido irse al aire, pero para que los autoslats funcionen, la palanca de flaps debe de estar en posición de 75 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

despegue

y

los

slats

desplegados.

¿nadie del personal de tierra se dio cuenta de que el avión no llevaba los flaps?

El personal de tierra no debe dudar de lo que hace la tripulación.

El avión hace el pushback y comienza el taxi desplegando los flaps en el caso del MD, y no de otros aviones que lo suelen hacer más tarde.

En el MD se despliegan antes porque el procedimiento indica que al tener los motores traseros, deben ir desplegados en la fase de rodaje para evitar que cualquier piedra pellizcada por una rueda pueda salir disparada a los motores, y actúan en este caso como sistema de protección de cara a evitar la ingestión de las turbinas de objetos extraños, es decir, como si de un escudo se tratase.

¿y si se dieron cuenta porqué no intentaron aguantar el rolling en la pista hasta el final para coger más velocidad?

Como ya he indicado en la primera pregunta, no se dieron cuenta.

El avión tenía supuestamente configuración de despegue, una temperatura asumida para hacer un "flex Take Off" en función de longitud de pista, altitud y temperatura, y la V1 calculada era una V1 compensada, es decir una velocidad que seguro aseguraba un despegue con criterio de pista compensada, un criterio que asegura que en el caso de un RTO el avión

RIV

nov2012

tendrá suficiente distancia para poder mantenerse dentro de la pista hasta que se detenga completamente.

aumentar la sustentación porque en principio el avión para ellos operaba en condiciones normales.

Otro tema distinto hubiese sido que con una pista tan larga ellos hubiesen calculado una V1 compensada mayor a la que tenían y con una configuración de flaps incluso menor que la que pudiesen llevar, hubiesen alargado el momento de la rotación, pero no pudieron alargar la velocidad para

En cualquier caso, lo de "hasta el final para coger mas velocidad" no es posible por lo que he comentado anteriormente.

"Criterio de pista compensada" que asegura la frenada en el caso del aborto de despegue.

76 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

DAVID MADROÑO.Cmte.MD82 AirBilbao VA

RIV

nov2012

entre bambalinas

Sin Barreras por Rubén Chamón

E

s el nombre usado en el territorio nacional de la entidad de AENA encargada de dar soporte a toda persona que requiera algún tipo de asistencia especial dentro de la zona aeroportuaria.

Unos años atrás, cada compañía debía dar cobertura a todos los “PMR” o “Pasajeros de Movilidad Reducida” que necesitaba el servicio, Iberia, Spanair, Air Europa y muchas compañías más tenían en su propio handling a unas personas encargadas de realizar las funciones de agentes PMR para atender al pasajero. No fue hasta el año 2006 cuando el parlamento europeo pone en marcha el Reglamento (CE) 1107/2006 que supone un avance social para las personas con discapacidad disponiendo pues todos los recursos económicos, materiales y humanos para hacer posible que en todos los aeropuertos europeos se preste un servicio de calidad para que 77 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

todas las personas puedan disfrutar del transporte aéreo dentro de la UE, es en este reglamento donde se indica que la responsabilidad de la atención de los PMR lo tienen sus propios gestores, es por ello que ahora AENA tiene este servicio compartido con empresas que pujaron para dar este servicio, por ejemplo la UTE de Iberia y Eulen en el aeropuerto de Madrid-Barajas.

RIV Se considera PMR a la persona cuya movilidad esté limitada a efectos de la utilización de un medio de transporte debido a cualquier discapacidad física (sensorial o de locomoción, permanente o temporal) o mental, a su edad o a cualquier otra causa de discapacidad que necesite de una atención especial y adaptación a sus necesidades de los servicios que se ponen a disposición de todos los pasajeros.

De manera genérica, el servicio o asistencia a recibir por parte del PMR depende del tipo de asistencia a solicitar, hay varios tipos que pueden sonaros conocidos sobre todo a los profesionales del sector o puede sonaros a chino.

A la hora de facturar cada compañía utiliza unos códigos, reconocidos internacionalmente para identificar el tipo de asistencia que se solicite, y por supuesto actuar de forma diferente con la

78 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

asistencia que sea solicitada, ¿por qué?

Paso a detallar los distintos códigos y su correspondiente explicación.

WCHR (ó Romeo): Asistencia de las más solicitadas, una silla romeo es una asistencia para toda aquella persona que puede andar despacito, puede subir/bajar escaleras y puede llegar hasta su asiento siendo totalmente independiente dentro del avión. Es el caso más habitual sobre todo para personas mayores que tienen miedo a perderse y más en aeropuertos de gran tamaño como el de Madrid-Barajas, donde tienen que incluso tomar un tren subterráneo hasta llegar a la terminal de vuelos intercontinentales, T4 satélite. Este tren tiene una alternativa que el servicio de Sin Barreras de Madrid soluciona con un transporte mediante un coche habilitado especialmente para dar este soporte.

RIV

WCHS (ó Sierra): Comparando la silla romeo con esta solo destacar que estas sillas son algo más delicadas, personas con partes del cuerpo inmovilizadas (Piernas o brazos escayolados), o personas algo más mayores que no pueden caminar (O puedan caminar muy mal, cosa que no permitimos que pase si es así), necesitan ayuda con una silla especial (L-1, donde iría el pax sentado) que es del tamaño idóneo para pasar por la fila de entre los asientos hasta llegar al suyo, y si la persona es autosuficiente dentro del avión.

WCHC (ó Charlie/Completa): Esta persona esta privada de cualquier movilidad y no es autosuficiente. Normalmente traen su propia silla manual o eléctrica (Sobre las eléctricas hablaré más tarde, interesante.) donde la usarán hasta la puerta del avión, donde se haría un cambio a la silla L-1 arriba mencionada y desde esa silla a su asiento. Si el vuelo es superior a 3 horas, el pasajero necesitará de un acompañante, al no ser autosuficiente siempre tendrá que contar con alguien para que le ayude en lo que sea posible (Esto ya fuera del servicio, hablamos de familiar o persona encargada del pax). El cambio de su silla propia a la silla L-1 o viceversa si es una llegada se hace con sumo cuidado por los agentes 79 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

PMR previamente instruidos a realizar esa acción, dado que puede hacer daño al pasajero o molestarle más de lo debido, estos agentes son profesionales, bien formados y hábiles en su campo el cual nadie debe nunca incriminarse si no es bajo su supervisión y aprobación. La silla propia será bajada por las escalerilla del finger por un agente hasta la bodega del avión supervisando que esta llegue al operario de rampa que ordena las maletas dentro de la bodega.

DEAF: Pasajeros con problemas auditivos, sean leves o totales. Estos pasajeros siempre serán acompañados por un agente, vaya donde vaya el pasajero (-Oiga quiero ir al DutyFree, -Vamonos!).

Normalmente se asignará si no está en operativa un agente con nociones en el lenguaje de signos para que sea más fácil para todos.

BLND: Pasajeros con discapacidad visual, al igual que el Deaf, vea poco o nada a este pasajero se le permite por ley utilizar cualquier transporte con un perro guía si dispone de él, el animal debería acomodarse a los pies del asiento delantero del asignado a su dueño en el avión. También será acompañado por un Agente desde su llegada al aeropuerto hasta que esté sentado en el avión o al contrario.

DEAF/BLND: Pasajeros sordomudos o sordociegos que siempre, siempre, siempre deben ir acompañados por un acompañante que será su principal responsable y un agente que realizará las mismas funciones de los dos anteriores.

RIV STCR: Pasajero en camilla, muchas personas necesitan volar a otro sitio y lo hacen si su estado lo necesita en camilla en el avión, para estos pasajeros metemos en juego a un equipo más amplio, dos agentes uno de ellos conductor habilitado para llevar un Ambulift (Vehículo de caja elevadora, adaptado para el transporte de pasajeros y camillas) donde se depositaría la camilla y se bajaría en el vehículo hasta la ambulancia que esté abajo para recoger al pasajero. Este ambulift también se usa para embarcar o desembarcar a cantidades superiores de personas que no pueden ser, debido a diversas causas, embarcados uno a uno con un agente asignado, sino que don dos agentes, uno conductor del ambu quienes los embarcarán o desembarcarán de una forma más rápida y fácil.

Y llegamos al último caso, pasajero MAAS (ó Acompañamiento), estos pasajeros son conscientes de que pudiendo andar largas distancias y con un agente acompañándoles no requieren el uso de silla de ruedas para llegar al avión o salir de la terminal si vienen de él.

Es un trabajo de los más bonitos del mundo, done el esfuerzo físico es solo apreciable en casos concretos de asistencias XXL o una carga alta de apoyos a sillas “Charlie”, sobre todo en la T4S de Barajas donde tiene que subir por una rampa de unos 50 metros dos pisos empujando estas sillas, imaginaros con

80 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

una persona más grande, es puntual como digo y no repites como las natillas, tienes tu tiempo entre esas sillas. Como siempre, y como en todos lados, hay gente que le saca partido a este servicio gratuito con la intención de pedirlo para salvar su propio embarque o incluso llevar sus 3 o 4 maletas de mano, o incluso pedir asistencia para ir en silla llevando al persona que lo pide unos tacones que ni Lady Gaga.

Lamentablemente también están los casos en los que las asistencias se pueden negar, si una persona requiere el servicio porque durante el vuelo se encontraba mal y anda mareada es cosa de los sanitarios de AENA, también porque este servicio debe solicitarse desde 7 días de antelación hasta 48h antes de iniciar el viaje, solo así se garantiza el servicio. Si llega un pasajero sobrevenido no se garantiza el servicio antes de unos 45 minutos desde que lo solicitó.

Esto es todo, me dejo muchas cosas en el tintero, quien quiera saber más cosas sobre este servicio y las ofertas de empleo que se puedan dar no dudéis en contactar conmigo, quién mejor que un aerotrastornado para trabajar en un aeropuerto y más en un trabajo como este que cada día vuelves a casa con una sonrisa de oreja a oreja porque sabes que has sido de gran ayuda para unas cuantas personas y que te agradecerán siempre tu labor.

Texto e Imagen: Ruben Chamón Edición: Juan Zorrilla

RIV

nov2012

crónicas

Marichin la primera azafata de IBERIA por Julio Prada

En esta foto de 1946 podemos ver a la tripulación de un DC-4 de Iberia al completo en plataforma de el aeropuerto de Roma, ruta que habitualmente se cubría con este avión, en el centro se puede distinguir a Teodosio Pombo, uno de los pilotos más legendarios de Iberia junto a la protagonista de nuestra historia, nótese el suelo metálico de la plataforma de aparcamiento de este aeropuerto herencia de la anterior estancia de los cazas y bombarderos americanos a finales de la Segunda Guerra 82 | R O N D A I B E R I A V I R T U A Mundial.

L

RIV María Encarnación Ruiz de Gamiz, este es el verdadero nombre de nuestra protagonista Marichin, como se la ha conocido siempre, apodo por el que todo el mundo con cariño y respeto la llamaban.

Ingresó en Iberia en el año 1946 a raíz de un anuncio aparecido en la prensa en el que se solicitaba personal del sexo femenino para atender acompañar y auxiliar en vuelo, en el caso que fuera necesario, a los pasajeros de los vuelos de larga duración. Los requisitos además del anteriormente mencionado eran demostrar tener un buen nivel de cultura general y el más importante, saber hablar a la perfección los idiomas Francés, Inglés y Alemán, tras superar las pruebas con la puntuación más alta, ya que su anterior trabajo fue como traductora en la embajada española de Berlín ,por lo que lo de los idiomas no fue ningún problema para ella, demostrando tener de entre todas las candidatas un excelente dominio, principalmente del Alemán ,que en aquella época era el idioma que más se valoraba.

Sus comienzos fueron en la cabina de los DC-3, en la Línea Madrid-Berlín, Madrid Las Canarias y Londres, luego junto con nuevas compañeras en los DC-4 a Buenos Aires y La Habana, treinta y siete horas de vuelo, recuerda Marichin, los pasajeros iban aterrorizados,¡ claro! tantas horas metidos en la cabina de un avión sobre el océano, tenían que estar constantemente atendiéndoles, era agotador, sobre todo lo que más agradecían, según decía nuestra protagonista, era el trato humano, te solían contar sus temores o preocupaciones incluso asuntos más íntimos, hay que tener en cuenta que en esta época los usuarios del avión eran por lo general gente importante como altos 83 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

cargos del gobierno sobre todo de las embajadas, personalidades ,hombres de negocios y personajes famosos principalmente toreros que iban a hacer “Las Américas”, por lo que para esta profesión se exigía tener un alto sentido de la discreción ya que te contaban muchas cosas intimas que si se hacían publicas les podía suponer un grave perjuicio, como casi siempre eran los mismos pasajeros, ellos valoraban en un alto grado nuestro trabajo y el hecho de volar habitualmente con los mismos pilotos y azafatas les daba una enorme tranquilidad y no los transmitían en sus conversaciones , se dieron casos de pasajeros habituales que antes de reservar fecha para un vuelo, primero llamaban a la compañía para preguntar cuando les tocaba volar a Buenos aires a tal piloto o azafata para escoger ese día y coincidir juntos, los había muy maniáticos, si no era con una determinada tripulación, no volaban y esperaban a que entraran en servicio con quien ellos querían hacer el viaje.

También tuvo que pasar por momentos duros y difíciles en el ejercicio de su profesión, como aquel primer accidente que sufrió a bordo de un DC-3 volando a Ginebra , según ella relata, se formó una capa de hielo en las alas ,repentinamente el avión empezó a perder altura y tuvimos que hacer un aterrizaje de emergencia en un sembrado en Francia, gracias a la pericia del piloto no sufrimos ningún daño físico, le teníamos mucho miedo a la formación de hielo en estos aviones, sobre todo cuando volábamos hacia destinos del norte de Europa , aunque afortunadamente llevábamos muy buenos pilotos, los mejores , siempre sabían cómo salir de las peores situaciones con gran maestría y profesionalidad. Lo que más

RIV miedo me daba, cuando volábamos a Buenos aires, eran las enormes tormentas que a veces nos cogían en medio del Atlántico, aquello era para estar allí, se ponía todo oscuro y empezaban los rayos... Y los truenos que sonaban como enormes explosiones, los pasajeros gritaban sin parar…aquello parecía como si fuera el fin del mundo. Sin embargo el publico demandaba cada vez mas volar en avión así que Iberia adquirió sus primeros Lockheed Constellation en los años cincuenta, fueron bautizados como La Pinta, La Niña y La Santamaría, relevaron a los DC-4 en los vuelos

nov2012

Transoceánicos, y aunque eran” lo mas” de la época en cuanto a tecnología aeronáutica, pronto se comprobó que estos aparatos eran técnicamente muy complejos, daban muchos problemas y averías, los pilotos que habitualmente llevaban estos problemáticos aviones los rebautizaron como el “Mejor trimotor del mundo”, ya que casi siempre se paraba un motor en pleno vuelo y se tenían que hacer el resto del trayecto sobre el Atlántico con tres motores ,por suerte los pasajeros no solían darse cuenta, y si alguno se apercibía de la circunstancia y antes de que pondría nerviosos al resto, el comandante muy hábilmente se

De Majestuoso aspecto, el Super Constellation de IBERIA EC-AIN bautizado como” La Santa María”, se dirige hacia el Gran Océano Atlántico con rumbo a “las Américas”, lástima que a causa de los problemas técnicos de que padecía y su tardía aparición coincidiendo con el comienzo de la Era de los reactores comerciales, eclipsaron el desarrollo de este bonito y estilizado avión cuatrimotor Transoceánico.

84 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV acercaba y le daba una serie de explicaciones técnicas que venían a decir más o menos, que no se preocupara, este avión está preparado para volar con tres motores perfectamente, como si de un procedimiento normal se tratara, la verdad es que el avión era muy ruidoso y cuando se paraba un motor repentinamente, no se notaba, seguía metiendo el mismo ruido, como casi todo el mundo iba dormido, no se enteraban….o aquel vuelo de La Habana Madrid, que próximos a realizar la escala técnica de las Bermudas, no se desplegaba el tren de aterrizaje, pilotaba el avión el

nov2012

Comandante Bengoa y de copiloto iba Fernando Rein Loring ,Alejandro Aragón que era el mecánico de a bordo intento durante más de media hora desplegar el tren manualmente sin éxito, finalmente Bengoa aviso por radio y decidió realizar un aterrizaje de emergencia sobre la pista ya cubierta de espuma del aeropuerto de Kindley Field , después de tres horas y media tirando el combustible, Fernando Bengoa planeo y poso la panza del Constellatión con toda suavidad y absoluta normalidad sobre la pista, esto era lo que hacía grande a Iberia, sus magníficos pilotos, el publico lo sabía y apreciaba.

Texto e imagen: Julio Prada Edición: Juan Zorrilla

85 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

crónicas

Centenario de la Aviación en CANARIAS Cien años han pasado volando por Manuel Ramos Almenara Coronel del Ejército del Aire Coordinador de la VI Jornadas y el Centenario

E

n este cúmulo de vicisitudes adversas que España y su gente padecen es preciso asirse fuertemente a un cabo para que esa corriente que nos avasalla por doquier no nos inunde ni cuerpo ni espíritu.

Posiblemente nuestro espíritu y nuestra mente sean los asideros a los que hemos de recurrir para evitar el desastre total. El pensamiento, las ideas, la creatividad, las ilusiones…nadie ni nada nos las podrán arrebatar y en todo ello está el placer por la 86 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

belleza, el deseo del conocimiento, el desarrollo de la cultura, indagar en la historia y caminar por los senderos de una vida placentera con ánimo apaciguador, filantrópico y colaborador. ¿Qué tendrá esto que ver con la aviación que es realmente de lo que quiero hablar y trasladar a estas cuartillas para que el potencial lector se introduzca en el Año del Centenario de la Aviación en Canarias?

Bueno, pues sí, tiene que ver, porque esta conmemoración centenaria es historia, es conocimiento, es ilusión y para muchos, mucha gente, un placer, un camino en el aire, placentero y lleno de belleza y, asimismo, es cultura, no solo por sí misma, también, por la esencia propia de la aviación y su desarrollo, es cultura del esfuerzo y si no que se lo pregunten a nuestros pioneros, de aquí y de allá, de todos los sectores de la aeronáutica, a los que hicieron posible nuestro aeroclub, los clubes de aeromodelismo y de las distintas especialidades del deporte aéreo, a loa acróbatas del aire, a los aviadores militares verdaderos adelantados que aquí llegaron y a los que en Canarias desarrollaron su actividad, a los que aún vuelan, por pura vocación y espíritu deportivo, con una importante carga de años a sus espaldas, a los que trabajan de sol a sol para poner un motor en condiciones de vuelo, a los trabajadores del sector aeronáutico que sufren la incertidumbre de su futuro, a los que gastan sus dineros en elementos que 87 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

les permiten viajar a través de todas las vías de los cielos del mundo de forma “cuasi real”, a los Green y Feliú o a Morillas o a Roselló y a otros que intentaron grandes hazañas y en el camino quedaron…

Hace un centenar de años, que volando pasaron, un pequeño avión de fina madera, bambú y tubos de acero, con revestimiento de tela engomada y una hélice de apenas tres metros, que un pequeño motor de 80CV hacía girar y navegar al aerodino, despegó de un campo de tierra, previamente allanado, todo lo que se pudo, en lo que es hoy el populoso barrio de Guanarteme, cerca del Alfredo Kraus y Las Arenas, a la orilla de Las Canteras: se estaba produciendo algo espectacular para un público expectante que colmaba los alrededores pero, sobre todo, estaba ocurriendo un hecho trascendental para la historia de Canarias: aquel avión a motor, al mando del aviador

RIV Léonce Garnier, al que acompañaba el aerostero Jaime Company, al mismo tiempo que dejaba atrás aquella simple pista y poco a poco se elevaba, se iba introduciendo en nuestra historia local, en la historia de Canarias. Aquel Bleriot XI de Garnier, casi un juguete a vista de hoy, comenzó la crónica de la aviación, ¡casi nada! en estas Islas atlánticas, lejanas y, en ocasiones, olvidadas; una crónica cuyo desarrollo sería imparable al cabo de unos pocos años. No debemos olvidar esta fecha: en la tarde del miércoles 30 de abril de 1913 se produjo el primer vuelo de un avión a motor sobre la tierra y en el cielo de Canarias, en un pedacito de tierra del entonces Municipio de San Lorenzo, en esta Gran Canaria que hace honor a su nombre.

Cien años después conmemoramos aquel hecho trascendental y lo hacemos en el

88 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

marco de las VI Jornadas Aeronáuticas de Gran Canaria que, bienalmente, organiza la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria (4 de febrero de 1776), entidad declarada de Utilidad Pública.

La Económica, como entrañablemente la llamamos sus socios, impulsa el Centenario de la Aviación en Canarias e invita a participar, como organizadores, al Real Aeroclub de Gran Canaria y a la Fundación Canaria para la Formación Aeronáutica, fundación que la integran el propio aeroclub, el Ayuntamiento de la Villa de Ingenio y la empresa de carácter altruista Aerotraining Canarias, S.L. La Comisión organizadora y ejecutiva, que viene trabajando desde finales de 2010, ha confeccionado un ambicioso y completo programa de actuaciones que se desarrollarán durante todo el año 2013, aun cuando, desde el 18

RIV de octubre de 2012, día en que se presentaron los carteles anunciadores del Centenario, ya ha llevado a cabo distintos actos como prolegómenos del año conmemorativo.

Esta celebración, envuelta de historia, cultura y tecnología, ha de cumplir unos objetivos centrales: divulgar todos los aspectos de nuestra aeronáutica, dar a conocer la historia de la aviación en Canarias y resaltar la importancia del transporte aéreo.

Esta conmemoración centenaria, que recuerda y rinde homenaje a todos los que fueron y son protagonistas de nuestra aviación, en su sentido global: civil, militar,

Texto e imágenes: Manuel Ramos Almenara Edición: Juan Zorrilla

89 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

deportico y de ocio, celebra el primer despegue y, por tanto, el primer vuelo, de un avión a motor en Canarias, en el marco de Gran Canaria, Isla donde se produjo este hecho y en la que se conjuga un doble protagonismo: en ella incide el primer vuelo sobre Gran Canaria y, al mismo tiempo, sobre Canarias.

Agradezco a Ronda Iberia Virtual la oportunidad que se me brinda para que el Centenario se asome, de forma real, a sus páginas. Mis mejores augurios para todos los que se unen al vuelo virtual y para todos ellos y para los que nos lean, decirles que: Canarias, tal como es, no lo sería sin el avión.

Nยบ3 Nov2012

RIV

nov2012

IBERIA VA. Informa por Carmelo Toledo

Publicada la novela “Vuelo FA227” de Luis Miguel Gil

¿Qué sucedería si te vieses en la situación de ponerte a los mandos de un Boeing 737? ¿Serías capaz de establecer la diferencia entre lo real y lo virtual? ¿Dónde termina lo imposible y dónde comienza lo posible?

“Vuelo FA227″ nos plantea una situación que no por preocupante y temida deja de ser probable. Un vuelo comercial se queda sin pilotos en plena fase de crucero. Luis Aleixandre, TCP de la compañía Fly Air, se ve abocado a tratar de hacerse con el control de la aeronave. Finalmente consigue aterrizar sin que nadie resulta ni tan siquiera herido, lo que le convierte en un héroe.

Como no podía ser de otra manera semejante acontecimiento desata una investigación, dos en este caso, llevadas a cabo de forma paralela tanto por el organismo oficial competente como por el conocido novelista Roberto Pardines. Entre todos tratarán de arrojar luz sobre lo sucedido, e intentará averiguar si la situación podía haberse evitado y si el héroe fue realmente tal.

91 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Luis Miguel Gil Gonzalo , zaragozano nacido en Madrid (1975), es Licenciado en Derecho, escritor vocacional y miembro de Airbilbao Virtual Vuelo FA227 fue presentado el 20 de Octubre en las instalaciones de l’Aeroteca Desde la redacción de Ronda Iberia Virtual queremos felicitar a Luis Miguel y deseárle mucho éxito en su carrera como novelista.

Apertura de Helitt VA Hace unos meses se produjo la apertura Helitt VA.

con Briefing del Vuelo, mapas meteorológicos, targeta de embarque, etc.

El objetivo de esta nuesta VA es, dentro de la Red de IVAO y VATSIM, emular de la manera más fiel posible las operaciones que se desarrollan en el mundo real y dar un correcto soporte a los pilotos que operan en esta VA.

Sitio web: http://helittva.com/

Para ello, se dispone del mejor software, para registro de su vuelos, acceso a todas las rutas, elección del tipo y modelo de avión disponibles, permitiendo a los pilotos volar con callsign real y planes de vuelo facilitados por Helitt Líneas Aéreas S.A. La flota compuesta por distintas versiones del modelo ATR72, permite volar en el corto y en el medio radio con numerosos destinos y en diferentes continentes, permitiendo recrear todas las operaciones de Helitt de forma simulada.

En definitiva, se pretende ofrecer las mejores herramientas y poder participar en un entorno amigable y educado disfrutando de este hobby tan apasionante como es el de la simulación aérea.

Helitt VA cuenta con los permisos de Helitt y cuenta con un buen sistema de reportes

92 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Desde Ronda Iberia Virtual damos la bienvenida a estos nuevos compañeros y les deseamos una larga y divertida andadura por los cielos virtuales.

RIV

nov2012

Apertura de Liberty VA

El día 20 de Septiembre de 2012, tras dostres meses de duro esfuerzo, tuvo lugar la apertura oficial de Liberty VA. Liberty VA es una aerolínea virtual creada para volar en la red de IVAO. La idea de su creación surgió de sus fundadores con el pretexto de poder volar en grupo bajo un mismo indicativo, y según se iba creando se fue uniendo más gente, por lo que se decidió crear algo bien organizado y estructurado, adquiriendo complementos para hacer sus vuelos lo más entretenidos posibles, pudiendo volar por objetivos y aumentando así la diversión y entretenimiento.

Una de las características más destacables de esta compañía es que en Liberty, no existen jerarquías de poder, simplemente los fundadores se encargan de la gestión y administración de la compañía, pudiendo cualquier piloto ayudar en lo que quiera.

Lo más importante para Liberty, así lo recoge su filosofía, es el hecho de volar "en condiciones", gustan los pilotos y no los programadores, por lo que uno de los pilares de esta compañia es que todos sus pilotos sepan interpretar cartografía, meteorología, procedimientos, fraseología, etc.

93 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Cabe destacar que esta aerolínea no está pensada para ser escuela, de hecho dicha escuela, no existe como tal. No obstante, se intenta dar consejo y ayudar en lo posible a los pilotos.

Como complemento y enriquecimiento de la simulación se utilizan varios clientes de vuelo por objetivos que son los siguientes:

VAFS es un cliente basado en la ejecución de rutas programadas, en el cual se asignará a los pilotos una aeronave con la cual podrán volar por dichas rutas cargando tanto pasajeros como un variopinto material de carga. El sistema tiene su propio reporte (pirep) el cual dará una enorme cantidad de datos, con lo que se podrá evaluar cada uno de los vuelos.

Los pilotos, además, tendrán que tener en cuenta dónde deciden pasar la noche cada día, ya que si se duerme con la aeronave fuera de la base, se cobrarán unos cargos por hotel y extras, haciendo de este sistema algo mucho más interesante que volar sin más.

RIV

FSECONOMY se basa mayormente en la aviación ligera y turboprop, con un sistema de trabajo genial en el cual los pilotos deciden los destinos, material de carga, etc. En cada aeropuerto los pilotos encontrarán diversos "assignments" (trabajos), y se deberán elegir entre éstos teniendo en cuenta la capacidad de carga de las aeronaves, cantidad de combustible cargado y otros parámetros. Una vez se llegue con la carga al aeródromo de destino, esperarán nuevos "assignments" con diversos destinos. Un sistema muy adictivo, con bastante libertad y poder de elección

nov2012

en la red de IVAO, pudiendo aceptar el rango de FS3 o inferior pasando una prueba de conocimientos a modo de entrevista. Cualquier piloto con rango PP o superior entrará de manera automática sin prueba de conocimientos previa. No obstante, Liberty se reserva el derecho de admisión.

Sitio web: http://www.libertyva.es/ Desde la redacción de Ronda damos la bienvenida a Liberty VA y les deseamos grandes dosis de diversión por los cielos virtuales

Como requisito para pertenecer a la compañía se pedirá el rango mínimo de PP

Cierre de NewFly Virtual Airlines

El 2 de Noviembre del 2012 el Staff de NewFly Virtual Airlines nos anunció la triste noticia del cierre de sus operaciones tras cinco años surcando exitosamente los cielos de IVAO

94 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Lamentamos este hecho y damos las gracias a esta compañía por estos años de buen hacer y cordialidad.

RIV

nov2012

Nueva Web de Skyarrows En SkyArrows estamos de reestreno.

Después de su primera web, lanzada en 2010, continua su aventura con una página más cómoda, organizada y atractiva.

Para quienes no sepan, SkyArrows es una compañía aérea virtual española fundada en 2009 por Francisco Espinosa, Bruno Brusini y Alberto Medina. En aquel momento, se sentaron las bases de una filosofía innovadora y revolucionaria, hoy seguida por varias VA españolas, que aunaban los conceptos de flexibilidad, simulación al máximo realismo y un fuerte sentimiento de comunidad, además de la ausencia de «staff» en su sentido clásico y de cargos o títulos.



  

 



¿Qué ofrece SkyArrows?  

Un ambiente agradable y distendido.

Una estructura interna simple, sin jerarquías innecesarias, responsables de departamentos o cargos sin sentido.





Todas las facilidades de una aerolínea flexible: sin imposición de rutas, horarios o reportes de vuelo.

Simulación al más alto nivel.

Uso de la mejor flota disponible para Flight Simulator.

Todas nuestras aeronaves cuentan con Load Manager, SOP, QRH, checklists.

Y, por supuesto con las libreas de la compañía.

Soporte técnico especializado en materia de procedimientos, de mano de pilotos aéreos reales y apasionados por la aviación.

Programas de habilitación de tipo virtual básica (HTVB): tú traes los conocimientos generales, nosotros te ayudamos a que vueles nuestra flota.

Sólo se pide que seas un miembro activo de nuestra comunidad, no hay número de horas mensuales mínimas.

El privilegio de formar parte de una de las líneas aéreas virtuales más comprometidas, responsables y con mayor reputación en IVAO.

Sitio web: www.skyarrows.com ¡Enhorabuena por la nueva web!

95 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Ernest Vallbona ya es piloto habilitado de B738

Durante su período de formación en el CESDA realizó, como proyecto fin de carrera un trabajo de investigación bajo el título “Improving CESDA’s Flight Instruction using Microsoft Flight Simulator as a training aid” (Ernest nos lo cuenta en el número 1 de Ronda Iberia Virtual)

Ernest Vallbona, ha pasado con rotundo éxito todas las pruebas que le acreditan como piloto habilitado de Boeing 737-800 NG, obteniendo el rango de Primer Oficial de la compañía Ryanair. Dentro de muy poco tiempo le tendremos surcando los cielos de Europa.

Ernest, amante de su profesión, y preocupado siempre por transmitir sus conocimientos, ha escrito varios documentos-tutoriales entre los que destacan: “Tutorial de Planificación de un vuelo IFR” (publicado en la sección de documentos de IVAO-ES), “Motores de Turbina”, o “Instrumentación de Cabina”

96 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Desde muy joven comenzó a estudiar todo lo que caía en sus manos acerca de su gran pasión, la aviación, inscribiéndose en la aerolínea virtual Airhipania. Durante los últimos años, mientras cursaba sus estudios en el CESDA ha venido desempeñando la labor de instructor IFR en dicha aerolínea virtual.

FELICIDADES, ERNEST! Parece que más allá de las informaciones que se vierten en varios medios de comunicación, Ryanair sí que apuesta por la calidad.

RIV

Hace unos meses, la compañía Airhispania, donde Ernest se formó desde casi su infancia, quiso homenajear la trayectoria de su piloto dedicándole la librea de una de sus aeronaces, la Diamond DA-20 Katana,

nov2012

con la que Ernest comenzó su formación en el CESDA. En la imagen puede verse la matrícula de la aeronave EC-VAL y su nombre “Ernest Vallbona”

Mikel Arregui, baja como TA Mikel Arregui causa baja como examinador de IVAO-ES para dedicarse íntegramente a la coordinación del departamento de Eventos Gracias por tu labor en el departamento de Training!

97 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Miquel Balves, nuevo examinador de IVAO-ES

Miquel Balves quien ha desempeñado un papel muy activo como formador-trainer durante estos últimos meses, pasa a formar parte del equipo de examinadores de IVAO-ES. Asi mismo despedimos con un afectuoso saludo y agradecer desde estas líneas su labor como examinador, a Alberto Medina, con una veintena de exámenes y numerosos trainings y una gran aportación al departamento con sus conocimientos técnicos.

Gracias, compañeros!

La Patrulla Águila Virtual y la Patrulla Acrobática Helibélula seleccionas para la VFAT 2012 La Patrulla Águila Virtual y la Patrulla Acrobática Helibélula han pasado las pruebas de selección que les permitirán ser los únicos representantes españoles en el mayor espectáculo internacional de vuelo acrobático virtual VFAT 2012 Ambas patrullas realizarán un display conjunto inédito en el que se mezclarán las evoluciones de aeronaves tan diferentes como los C101 Aviojet y los helicópteros Ka-50 Kamov La rutina ha sido preparada exclusivamente para esta ocasión y casi con total seguridad no volverá a repetirse en público.

Te invitamos a que la veas en directo en el canal de Livetream de la organización, el fin de semana del 7-9 de Diciembre. Más información en: www.virtual-airshows.com 98 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Enhorabuena chicos!!! Y mucha suerte para el día de la exhibición!

RIV

nov2012

IVAO, listo para implementar los cambios OACI en los planes de vuelo El equipo de desarrollo de software de IVAO ha publicado actualizaciones de la de su software base IVAC e IVAP.

Y por último pero no menos importante, IVAP v2.0.0 soporta plenamente Prepar3D!

Las versiones recientemente publicadas contienen muchas correcciones de errores, mejoras de estabilidad y un algoritmo de selección de servidor nuevo y mejorado.

La última versión de IVAp incluye las nuevas modificaciones de la OACI 2012, para el formato de los planes de vuelo, de obligado y exclusivo uso a partir de Noviembre de 2012 en todo el mundo

Además, se ha implementado soporte inicial para IVAC v2 con funcionalidad mejorada para futuras actualizaciones de servidores FSD.

La última versión del IVAP v2.0.0 para FSX y Prepar3D, IVAP v1.5.0 para FS9 y IVAC v1.2.0 están disponibles aquí ---> http://www.ivao.aero/softdev

Airbilbao exige a sus pilotos adaptarse a los nuevos planes de vuelo OACI 2012 y les ofrece formación.

En AirBilbao siempre se aspira a estar al día de lo que ocurre en el mundo real de la aviación para intentar simular lo mejor posible.

Todos los planes de vuelo de esta aerolinea virtua se validan por Eurocontrol y si la validación no es correcta, se rehacemos los Planes de Vuelo hasta que Eurocontrol los apruebe.

La aprobación de los planes de vuelo es para que cada piloto tenga la seguridad de que lo está haciendo bien, para que los departamentos de instruccion y operaciones que controlan los planes de vuelo de los pilotos de la compañía, no puedan sancionar a los pilotos, y también porque esto asegura que cuando cualquier persona de la red de IVAO, a nivel nacional 99 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

o internacional, vea a un piloto de Airbilbao volando y mire el plan de vuelo, siempre se podrá asegurar que el plan de vuelo es correcto.

Para poder confirmar los planes de vuelo y corregir los errores se consultan constantemente las páginas de EuroControl y Aena, se leen sobre nuevas iniciativas en sus páginas, etc, En una de las conexiones a Eurocontrol en la primavera de 2012, personal de Airbilbao encontró un artículo en el que se hacía mención al nuevo formato de los planes de vuelo OACI planeados para 2012.

Se profundizó y se buscó mas información al respecto, y se observó que la aplicación del nuevo formato se encontraba en un momento de transición, un momento en el que podían validarse los planes antiguos,

RIV los nuevos o incluso combinarlos, pero que la aplicación definitiva no ocurriría hasta mediados de Noviembre.

Cuando Airbilbao se enteró de que esto iba a ocurrir en la vida real, se puso inmediatamente en contacto con IVAO para preguntarles sobre los planes que tenía la organizaciónde cara a la aplicación de esta nueva normativa, ya que desde el punto de vista de Airbilbao, IVAO que al igual que hacen otras VAs aspira a simular la realidad tanto como nos sea posible, y por lo tanto tenía poco sentido que IVAO se quedase atrás en este aspecto y se tuviesen que continuar enviando planes de vuelo incorrectos desde la fecha de aplicación de la nueva normativa real.

En aquel momento, la División Española de IVAO nos contestó que no tenían una

Nuestra más sincera enhorabuena por

100 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

contestación en aquel momento pero que por supuesto indagarían al respecto.

Puntualmente IVAO publicó a tiempo la actualización de IVAP que permitia a los pilotos rellenar los planes de vuelo con el nuevo formato.

En Airbilbao se han realizado seminarios para formar a los pilotos acerca de los cambios OACI acaecidos, y éstos tienen, a partir del 15 de Noviembre la obligación de tener el software actualizado y los planes de vuelo correctamente rellenados con el nuevo formato, no estando autorizados en ningún casi a salir a volar con el formato antiguo Carlos García Fajardo ha sido el primer piloto de Airbilbao en volar con el nuevo formato de plan de vuelo.

esta fidelidad en la simulación de operaciones aéreas.

RIV

nov2012

Publicada nueva versión de Airhispania SC Se acaba de publicar una nueva versión mejorada, depurada, optimizada y compatible con DirectX10, de AirHispania SCX. La podéis encontrar en el menú de Escenarios de la web de AirHispania: http://www.airhispania.com/moddoc01.ph p?tCod=20121101120945

lo menos un 5 % de tráfico marítimo.

Las nuevas características que ofrece el nuevo portaaviones son: Luces de ayuda al aterrizaje (OLS).

Cables de frenado en cubierta.

Catapultas de ayuda al despegue.

También se ha creado un Foro para comentar las dudas, problemas, etc:

Plataforma elevadora cubierta inferior.

http://www.airhispania.com/phpBB3/viewf orum.php?f=50&sid=58d8f8773a61b073cb 286b40f66e6a13

Varios efectos y sonidos.

Todavía faltan aeródromos por convertir, pero en esta versión podréis encontrar todos los aeródromos de la Vuelta VFR 2012 de AirHispania, así como los de los Tours VFR y ULM de IVAO. En esta nueva versión del Airhispania SCX se ha incluido también este portaaviones emulando el Príncipe de Asturias con una versión nueva y mejorada del USS Nimitz realizada por Javier Fernández totalmente compatible con FSX.

En esta nueva versión, para poder disfrutar de todo los efectos que ofrece el portaaviones, se ha añadido como trafico IA y por lo tanto para poder visualizarlo en el simulador deberéis tener configurado, en el simulador, por

101 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

que

comunica

NOTA: Para disfrutar de algunas características será necesario tener instalado el Acceleration Pack de FSX.

La ubicación de portaaviones se encuentra al oeste de la Base Naval de Rota. Junto a él se han colocado varios barcos de escolta y el barco de reabastecimiento en ruta Patuxent. Este barco cuenta con un helipad para vuestro disfrute.

RIV

nov2012

Los códigos ICAO de estos dos barcos son, dentro del FSX: Principe de asturia PAST. Patuxent PAPT

.. y del resto de compañeros del Grupo de Escenarios que con sus comentarios han ayudado a sacar el trabajo adelante.

Han sido semanas de duro trabajo de los miembros del Grupo de Escenarios.

También, agradecer a todos aquellos que nos han ayudado, como betatesters, en la comprobación de los distintos escenarios.

- AHS282 Jose Augusto Aragón LEMG (verdadero motor de esta versión) - AHS106D Sergio Tamaral Quesada LERJ - AHS571C Pablo Quesada LEGR - AHS8553 Luis Fernández LEVD

102 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

El grupo de Escenarios de AHS SC espera que sea de vuestro agrado Desde Ronda Iberia Virtual queremos agradecer a Airhispania la continua actualización de este escenario que se ha convertido en obligatorio para todos los que vuelan en España-

RIV

nov2012

La Patrulla Águila Virtual busca pilotos para la temporada 2013

Ven a formarte en la escuela acrobática del equipo representativo del vuelo acrobático en España

Para presentar tu solicitud, inscríbete en este post --- >

http://www.escuadron69.net/v20/foro/index.php?/topic/56470-nueva-temporadaen-la-patrulla-aguila-virtual-buscamos-pilotos/

103 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Encuesta Ronda de Opiniones 2 En la pasada encuesta “Ronda de Opiniones 2” estos han sido los tres artículos que más votos han recibido 1º Puesto --- > “La jornada laboral de un piloto” de Agustín Contreras 2º Puesto --- > “Así vuela un avión” de “Yuri” 3º Puesto --- > “Patrulla Águila Virtual. Otra forma de volar” de Carmelo Toledo Gracias a todos los participantes en la encuesta. Vuestra opinión nos ayuda a mejorar

Breves Iberia VA 5 de Septiebre 2012. modificación de rutas

Se ha procedido a suprimir las lineas a LEVX y LEGR que a partir de ahora pasaran a ser voladas en exclusividad por Iberia Express.

También coincidiendo con el final de la temporada estival se ha suprimido el vuelo a Madeira (LPMA)

6 de Septiembre 2012. Nuevas rutas

Siguiendo con los trabajos de actualización quedan listas las siguientes rutas:

LEMD/LECO/LEMD LEMD/GMTT/LEMD

LEMD/LEST/LEMD

LEST/LSGG/LEST

LEMD/LEAS/LEMD

LEMD/LEBB/LEMD LEMD/GMMN/LEMD

LEMD/LEBL/LEMD

LEMD/LESO/LEMD

LEMD/LPPT/LEMD

LEMD/LEZL/LEMD LEMD/GCLA/LEMD

LEMD/LEJR/LEMD

LEMD/LEMG/LEMD

LFPO/GCTS/LFPO LEMD/GCXO/LEMD LEMD/GCLP/LEMD

104 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

GCLP/GQNN/GCLP GCLP/GOOY/GCLP LEMD/GCRR/LEMD LEMD/GCFV/LEMD

Por otra parte informaros que la linea que venia haciendo el 340 a Tenerife Norte y Las Palmas ha sido modificada y a partir de la fecha pasara a volarse con A321 hasta la llegada de los A330.

7 de Septiembre 2012. Nuevas rutas

LEMD/LFPO/LEMD

LEMD/EIDW/LEMD

LEMD/EGLL/LEMD

LEMD/EDDL/LEMD

LEMD/EDDT/LEMD

LEMD/EDDF/LEMD

LEMD/LKPR/LEMD

LEMD/EDDM/LEMD

LEMD/LOWW/LEMD

LEMD/LSZH/LEMD

LEMD/LSGG/LEMD

10 Septiembre 2012. Iván Traseira nuevo miembro de Operaciones

A partir de la fecha el Departamento de Operaciones va a contar con la colaboración de Iván Traseira,dependiendo a nivel jerárquico de Pablo Gonzalez como Director de Operaciones de la Aerolínea.

Ivan es piloto de la compañía desde Noviembre de 2008 con casi 800 horas de vuelo con nosotros y se va a encargar de actualizar todas las rutas transoceánicas de Iberia.En su currículum como piloto virtual podemos garantizar un muy buen nivel de preparación y estar al día en el conocimientos de sistemas y detalles técnicos de la Flota de largo radio.

Esperamos que su experiencia aporte un plus al departamento de operaciones y estamos seguro de la eficiencia en su quehacer.

Con el deseo de que su aportación redunde en beneficio de todos,le damos desde esta dirección nuestra bienvenida.

105 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

14 Septiembre 2012. Estadísticas Primer Trimestre Iberia VA

Acabamos de cerrar el primer trimestre de esta nueva etapa de la compañía y queremos hacer un pequeño balance para compartirlo con todos vosotros y ver de forma gráfica el progreso de la compañía

PUNTUALIDAD MEDIA:

83.59%

PASAJEROS TRANSPORTADOS: DISTANCIA:

290.833 PAX

1.337.111 MN

Una vez más IBERIA VA se consolida como la primera compañía virtual de España y se sitúa entre las primeras de Europa marcando diferencia con sus competidoras mas directas y todo ello gracias al mas importante activo que tenemos, nuestros pilotos.

Desde el Staff de IBERIA VA queremos daros las gracias y animaros a seguir batiendo records como hasta ahora y daros las gracias una vez mas.

21 Septiembre 2012. Volvemos a Alicante

De cara a la próxima temporada "otoño-invierno" volveremos a operar en el aeropuerto alicantino a partir del 30 de Octubre recuperando así una de las líneas que habían sido cedidas a la express a principios de verano al igual que Santiago de Compostela aunque en esta última sigamos manteniendo las operaciones.

También se está barajando la posibilidad de que Iberia conecte Alicante con algunas ciudades del norte de Europa con el abandono inminente de Ryanair en algunas de estas rutas pero todavía está sin confirmar

106 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

22 Septiembre 2012. Actualización de rutas

El Departamento de Operaciones tiene ya actualizadas todas las rutas al continente Africano y Oriente próximo al igual que Turquía y Estambul. También hemos introducido el destino de Santa Isabel en Malabo que faltaba.

Se han programado los aviones correspondientes a dichas rutas, se han incluido nuevos aeropuertos alternativos lo que redundará en un considerable ahorro de combustible, se ha ajustado el combustible para llegar al destino con 3500Kg aprox, se han revisado los tiempos y se ha incluido información adicional para complementar el FP.

Breves Iberia Express VA 12 Septiembre 2012. Información de rutas

1. Alicante - Seguimos operando con normalidad.

2. Amsterdam - Seguimos operando con normalidad.

3. Berlín - empezamos a operar el 28 - octubre IBS36XX. 4. Copenhague - empezamos a operar el 28 - octubre IBS37XX. 5. Dublín - Seguimos operando con normalidad.

6. Dusseldorf - empezamos a operar el 28 - octubre IBS36XX. 7. Estocolmo - empezamos a operar el 28 - octubre IBS37XX. 8. Frankfurt - empezamos a operar el 28 - octubre IBS36XX. 9. Fuerteventura - Seguimos operando con normalidad.

10. Granada - Seguimos operando hasta el 27 - octubre.

11. Ibiza - Seguimos operando hasta el 26 - octubre.

12. Jerez - empezamos a operar el 28 - octubre IBS39XX. 13. Lanzarote - Seguimos operando con normalidad.

14. Menorca - Seguimos operando hasta el 29 - octubre.

15. Málaga - Seguimos operando con normalidad.

107 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

16. Nápoles - Seguimos operando hasta el 27 - octubre.

17. Palma de Mallorca - Seguimos operando con normalidad.

18. Santa Cruz de la Palma - Seguimos operando con normalidad.

19. Santiago de Compostela - Seguimos operando hasta el 27 - octubre.

20. Sevilla - Seguimos operando con normalidad.

21. Vigo - Seguimos operando con normalidad.

27 Octubre 2012. Estado de las rutas

Dejamos de operar a partir de mañana en:

··· Granada ··· Ibiza ··· Menorca ··· Nápoles

** Edimburgo ** Riga

** Estas 3 ya se había eliminado el mes pasado

** Mikonos

Empezamos a operar en territorio español:

··· Jerez ··· Gran Canaria Regreso ··· Santiago

··· Tenerife Norte

IBS3982 || IBS3988 Ida // IBS3983 || IBS3987 Regreso IBS3924 || IBS3926 || IBS3928 Ida // IBS3925 || IBS3927 || IBS3929

Aunque se habló de retirarla, se mantiene por el momento

Se empezará a operar a partir del 13 de Noviembre

108 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

··· A Coruña transpasarnosla o no

Pablo nos mantendrá informados a ver si Iberia decide

Empezamos a operar en territorio europeo:

··· Düsseldorf ··· Frankfurt Regreso ··· Copenague ** Estocolmo solamente ** Berlín Tegel

IBS3620 || IBS3628 Ida // IBS3621 || IBS3627 Regreso IBS3636 || IBS3644 || IBS3658 Ida // IBS3635 || IBS3645 || IBS3659

IBS3730 Ida // IBS3731 Regreso Aunque estaba prevista, al final la seguirá operando Iberia

Lo mismo, parece que Iberia se la queda por el momento

Por parte de la Express es todo por el momento, tanto las altas como las bajas ya están completamente listas en el sistema de vuelos, y el día 13 se acabará de añadir Los Rodeos según lo previsto y oficial por el momento.

Breves AirNostrum VA 6 Septiembre 2012. Nuevas rutas

YW8182 TYPE/AT72 DEP/LEBL LVL/F130 ROUTE/LOTOS B28 SOPET ARR/LEVC ALT1/LERS ALT2/LEIB YW8183 TYPE/AT72 DEP/LEVC LVL/F180 ROUTE/SOPET N608 MATEX ARR/LEBL ALT1/LERS ALT2/LEIB YW8184 TYPE/CRJ2 DEP/LEBL LVL/F130 ROUTE/LOTOS B28 SOPET ARR/LEVC ALT1/LERS ALT2/LEIB YW8185 TYPE/CRJ2 DEP/LEVC LVL/F180 ROUTE/SOPET N608 MATEX ARR/LEBL ALT1/LERS ALT2/LEIB

109 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

18 Octubre 2012. Adiós ATR 72-500! Bienvenido ATR 72-600!

Hemos retirado con fecha de hoy dos aeronaves ATR 72-500 con las cuales estábamos operando (ECHEI y ECHEJ) y hemos añadido a nuestra flota una nueva aeronave ATR 72600(ECLSQ). La nueva aeronave se encuentra en Palma de Mallorca de donde ha sido retirado en ECHEI. Seguiremos informando.

07 Noviembre 2012. Actualidad VA

Comentar un poco la actualidad de Airnostrum Virtual, empezando por informaros y a la vez presentaros para los que no le conozcáis a Iñigo Larraya como nuevo integrante del staff de ANEv. Estará junto a Alex Díaz echando una mano en el departamento de operaciones, la parte mas importante y que más trabajo tiene de la VA. Ya llevan un tiempo trabajando para el departamento los dos y me consta que lo tienen bastante al día, y que lo están dejando como se merece la VA, así es que a los dos 1000 GRACIAS por vuestro gran trabajo compañeros, seguid así.

Consideramos que el Staff está cubierto de manera que podemos atender sin problemas las necesidades de la VA.

09 Noviembre 2012. Nuevas rutas

Durante estas 2 semanas Air Nostrum ha añadido algunas rutas nuevas, todas de ellas operadas con el CRJ900 o el CRJ1000. No son muchas y esperamos que sigan subiendo mas de aqui a Navidad.

Aqui estan las nuevas ya introducidas: Madrid-Sevilla (CRJ900/CRJ1000) 2 Frecuencias Madrid-Malaga (CRJ900/CRJ1000) 2 Frecuencias Madrid-Jerez (CRJ900) 2 Frecuencias Madrid-Vigo (CRJ900) 2 Frecuencias

110 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

bajo control

SDP…¿seguridad o ahorro? por Pablo González Costas

D

esde el 24 de noviembre del año pasado está en funcionamiento en el aeropuerto de MadridBarajas el SDP (Servicio de Dirección en Plataforma).

Fue implantado primeramente en la T4 extendiéndose posteriormente al resto de terminales del aeropuerto madrileño y se trata de un servicio que da información y gestiona los movimientos de las aeronaves desde el parking hasta la pista y viceversa.

111 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Este servicio "sustituye" de alguna forma al antiguo ATC ya que solo da información y no instrucciones; el piloto no recibe control por lo tanto no se separan los tráficos.

Hace un mes aproximadamente se producía un incidente en Barajas entre dos A330 de las compañías Air Europa y Orbest.

RIV

Muchos habréis leído la noticia en la que se "señalaba" al piloto de Air Europa como responsable por haber iniciado el retroceso sin el permiso pertinente, hecho que es totalmente falso puesto que el SDP no da "permisos", solo informa por lo que queda claro una vez más la credibilidad de la información que nos llega.

A la hora del remolque, el servicio solo informa de los tráficos en nuestro entorno que están realizando alguna maniobra ( remolque, rodaje...) y es el coordinador junto con el comandante que es el que tiene la última palabra, los responsables de realizar la maniobra de forma segura.

112 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

Este servicio está gestionado por una empresa privada y sus trabajadores tienen "experiencia en el sector aéreo" pero no tienen la licencia de ATC por lo tanto no pueden dar instrucciones, si lo hiciesen estaría incumpliendo normas de OACI. Partiendo de esta base, podríamos decir que nuestra seguridad está en juego? No voy a posicionarme a favor o en contra

RIV

pero lo que sí está claro es que cuando quitamos una barrera de contención estamos degradando la seguridad y por lo tanto haciendo más factible un incidente o accidente.

Antes las aeronaves estaban totalmente controladas, si un piloto se despistaba ahí estaba el controlador para mostrarle el camino, ahora son los propios pilotos los que tienen que estar atentos de si otra aeronave inicia un retroceso o les sale por otra calle de rodaje.

113 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

Ante estos hechos que pasará cuando se activen los procedimientos LVP? Se parará barajas durante ese período? O estaremos jugando a la gallinita ciega?

El concepto SDP existe en algunos aeropuertos tan importantes como JFK, MIA o LAX y el debate acerca de si es mejor o peor da para mucho.

Texto e imagen: Pablo González Edición: Juan Zorrilla

RIV

nov2012

bajo control

Las fichas de progresión de Vuelo por Marc Obón (Controlador TMA Barcelona IVAO-ES)

Dicen que el perro es el mejor amigo del hombre. Pero para un controlador aéreo su mejor amigo después del sueldo que cobra a fin de mes, es la ficha de progresión de vuelo.

La ficha de progresión de vuelo es una herramienta que incorpora toda la información necesaria relativa al vuelo que está siendo controlado por una dependencia de control determinada. También se anotan en ella algunas instrucciones que puedan haber sido dadas en un momento determinado del vuelo en cuestión, como pueden ser un descenso o un directo a un fijo, o unos cortos de una determina calle de rodaje. A medida que el vuelo va progresando, es decir desde que pide puesta en marcha en el aeropuerto de salida hasta que aterriza en el aeropuerto de destino y rueda hasta el stand, la ficha se va rellenando por parte de las diferentes dependencias de control que un determinado tráfico haya podido pasar (torre, control de aproximación y ruta).

115 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

(Fanal de la torre de control, del aeropuerto de Barcelona El-Prat

Consolas UCL del Centro de Control de Torrejón de Ardoz Así pues en función de la dependencia en que el tráfico esté, la ficha de progresión se puede rellenar de una manera u otra. Cabe decir que todas tienen prácticamente el mismo esquema para rellenarlas, sólo que sufren alguna variación en función de la información que necesiten.

Por ejemplo, en una ficha de progresión de control de aeródromo (torre) se rellenará con instrucciones de rodaje, mientras que en la ficha de control de aproximación se rellanará con descensos. También, dependiendo si el tráfico está siendo controlado por torre o por una dependencia radar, la información que la ficha contendrá no será la misma. Mientras que en la torre se dispone de la salida instrumental que el tráfico realizará, en la ficha de control de 116 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

aproximación se mostrará la salida instrumental así como los puntos por donde pasará una vez entrado en la aerovía.

Ficha de progresión de vuelo, extraída de la torre de control de Milano-Malpensa

Pero volvamos al principio. Sabemos que las fichas de profesión de vuelo son una herramienta para que el ATCo disponga de toda la información necesaria de cada uno de los tráficos que tiene controlados en su sector, y así poder desempeñar su tarea de manejar el flujo de tránsito aéreo de una manera segura, rápida y eficaz.

CONTROL DE AERÓDROMO A continuación mostramos un par de fichas de progresión de vuelo de torre para ver cuál es esa información que un ATCo puede tener a su disposición:

(Ficha de una salida y una arribada, ambas extraídas de la torre de control del aeropuerto de Barcelona El-Prat) Seguidamente, mostramos un par más (una salida y una arribada), y las interpretamos: 117 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

1

4

2

6

5

11

12

7

3 10

8 9

1

4

5

6

2

8

3

11

12

10

7

9 1

Primera ficha: 1. Indicativo de llamada, en este caso es alfanumérico (compuesto por números y letras: “195Q”) 2. Modelo/Estela/Modo del XPNDR/TAS crucero 3. Aeropuerto de procedencia / ETOB, Aeropuerto de destino/FL Final 4. Primer fijo después de la salida, stand 5. Indicativo de llamada escrito y hora UTC de impresión de ficha 6. Equipamiento y SID 7. Edición de la ficha: Si aparece un 1, significa que es la primera ficha obtenida del tráfico. Si aparece un 2, significa que es la segunda ficha obtenida del tráfico, y en caso de haber sufrido una modificación respecto a la primera ficha, esa modificación está marcada en negrita. Si hubiese un 3, significa que es la tercera ficha obtenida del tráfico y así sucesivamente.

8. Dependencia en la cual el tráfico se encuentra. El sector GSS corresponde al Ground Sur de Barcelona (122.225 MHz) 9. Hora UTC de impresión de ficha, día y mes 10. Código SSR 11. Actualización en negrita. En este caso, corresponde a la actualización del slot o CTOT. Nótese que es la segunda ficha obtenida de un tráfico, y que ha sufrido una modificación respecto a la primera.

12. Pista de despegue asignada Segunda ficha: 1. Indicativo de llamada. Este es sólo numérico (compuesto únicamente por números, “95”) 2. Modelo/Estela/Modo XPNDR/TAS crucero Aeropuerto de procedencia / FL Final 3. Pista asignada para la arribada 4. Último punto de la ruta, o sea, el localizador de la 25R, y la puerta asignada 5. Indicativo de llamada escrito 6. Equipamiento 7. Plataforma Sur 8. Edición de la ficha 9. Hora UTC de Impresión, día y mes 10. Sector donde el trafico se encuentra 11. Código SSR 12. ETA 118 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Como todos ya sabemos, aeropuertos como el de Barcelona con una media de 1000 operaciones al día, y con una restricción de vuelos VFR en su ATZ son ametralladoras de aviación comercial sacan los aviones como quien hace churros. Y durante todo este reportaje nos centraremos en las fichas de progresión de vuelos IFR. No obstante todo aquello que navegue bajo VFR también tiene derecho a la vida, así como el derecho a tener también su ficha de progresión de vuelo. Así pues, exponemos ahora un par de fichas de progresión de vuelo de dos tráficos VFR.

(Fichas extraídas de la torre del Aeropuerto de Sabadell) El esquema es prácticamente idéntico que el de una ficha de la torre de control de Barcelona.

Sólo que en el segundo ejemplo, el BOMBEROS50 procede a la zona de Reus y por eso la intención queda reflejada con un VFRRS (RS es la abreviatura de LERS) CONTROL DE APROXIMACIÓN (TMA) Y ahora, mostraremos un par de fichas más de progresión de vuelo, estas son de control de aproximación. Véase que la estructura de la ficha es prácticamente la misma, solo que hay una serie de información, que en comparación con la ficha de torre no aparece (nº de stand, ETOB,…), puesto que no es útil para la gestión del tráfico. No obstante en la ficha de aproximación aparecen nuevos datos que sí son necesarios para controlar al tráfico, datos que para la torre pueda ser indiferente tenerlos a su disposición o no (fijos, nivel de vuelo autorizado, estimada en un fijo, STAR, etc.). También las vamos a interpretar: 3

1

6

4

5 10

11

2

7

9 8

3 5 1

4 6 8

2 3

9

7

(Fichas de progresión de salida y llegada a Barcelona El-Prat extraídas del ACC de Gavà)

119 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Iberia 6825 1. Indicativo de llamada, numérico, y escrito 2. Modelo/Estela/Modo XPNDR/TAS crucero. Parte en negrita, actualización de la hora estimada de entrada en el sector, por lo tanto el tráfico ha sufrido una demora.

3. Ruta a seguir, desde el fijo después de la salida, hasta el último fijo antes de abandonar el FIR. A diferencia de IVAO, aquí solo disponemos de la ruta que afecta a nuestro FIR. Observad que no aparece ninguna aerovía entre punto y punto, y que al final la salida instrumental, que en este caso es SENIA3R, la ficha nos proporciona los puntos DORMI CRETA y NEXAS. Estos son puntos de la aerovía por donde el avión circula, que conviene tenerlos en la ficha para el controlador pueda proporcionarle un directo a, sin necesidad de consultar que fijos pasan por la aerovía a través de la interfaz que el sistema SACTA también proporciona.

(La SID SENIA3R esta desactualizada, actualmente es SENIA4R según AIRAC AMDT 06/12) 4. COORWPY: Aeropuerto de salida del TMA de Barcelona y primer fijo. El control de aproximación de Barcelona consta de 5 sectores, 4 + aproximación final de LEBL. Es por eso que la ficha de progresión incorpora el código ICAO del aeropuerto de salida, ya que un sector puede mover aviones desde/hacia LEBL, o desde/hacia otros aeropuertos del TMA como Reus (LERS), Girona (LEGE), Lleida (LEDA) o incluso Sabadell (LELL). Por ello es preciso tener el código ICAO del aeropuerto y el primer fijo de la ruta del tráfico.

5. SID 6. Niveles de vuelo autorizado, inicialmente control ha instruido al tráfico a ascender a FL190 y posteriormente a FL230 7. Edición de la ficha y de la hora de transferencia a la dependencia radar adyacente (2047UTC) 8. Día, mes y hora de impresión de ficha 9. Sector y STAR del tráfico. Normalmente no se introduce este dato, pero debido a la proximidad que hay entre ambos aeropuertos (LEBL y LEMD), se incluye para informar al tráfico qué STAR esperará en Madrid.

10. Código SSR, y hora estimada de entrada al sector.

11. Hora abreviada del contacto radar (2038UTC) Iberia 14CN La estructura es prácticamente la misma que la de la anterior ficha, y muy semejando a la ficha de control de torre. Ahora, sólo incluiremos los cambios que esta ficha tiene respecto a una ficha de salida 3. Ruta desde que entra al FIR de Barcelona, último punto de la aerovía, y STAR 4. Último punto de la STAR e IF del localizador. Sabadell es el último punto de la llegada CASPE4T y TEBLA es el IF del LOC25R. 5. FL final y FL autorizado, que casualmente es el mismo. No ha pedido descenso todavía.

8. Hora estimada por la que el tráfico pasa por SLL y por TEBLA. Herramienta perfecta para poder determinar ya una pre-secuencia.

Si cogemos una ficha de torre y una de aproximación podremos ver esas similitudes y diferencias que llevamos diciendo hasta ahora.

120 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

CONTROL DE RUTA Después de haber echado un vistazo a las fichas de progresión de vuelo tanto de torre como de aproximación, ahora mostramos las fichas del control de ruta, que son prácticamente las mismas las del control de aproximación. Mostramos ahora unas cuantas, y comentamos las particularidades que contienen cada una de ellas.

1

2

3

4

5

6

7

1. Lo más llamativo de esta ficha es que se ve cómo el ATCo ha ido anotando a cada uno de los ascensos que ha instruido al tráfico. Fijaros que es un ascenso escalonado, puesto que en ese momento había más tráfico por encima y por abajo, y es por eso que a medida que el tránsito aéreo se va despejando por encima, el controlador da un ascenso hasta el último nivel de vuelo libre. También, se puede apreciar la frecuencia del sector adyacente en que el tráfico ha sido transferido.

121 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

4. Esta ficha en concreto ha sido transferida a por parte de una dependencia del FIR adyacente, y es por eso que el punto de entrada al FIR es SORAS. Por lo tanto en la ficha lo tendremos con un ENTRAD seguido del primer fijo. También podemos ver que esperará la pista 10 en Alicante con la BRUNO3L. (Son fichas que han sido extraídas bastante antes del último cambio de aerovías y fijos que el TACC de Palma y Valencia ha sufrido.

6. Vemos que en la ruta (parte inferior de la ficha), hay un asterisco. Significa que todavía hay más puntos por donde nuestro tráfico tendrá que pasar en la aerovía por donde circula. Si hubiera que dar un directo a un punto determinado de la ruta, pero este no aparece en la ficha, habrá que consultar el plan de vuelo entero que el sistema proporciona, para poder dárselo.

7. En la ruta de la ficha vemos como este es un claro ejemplo de un STEP CLIMBING, que pasa de tener un nivel de vuelo par de FL360 a impar de FL350 alcanzando MORSS PARTICULARIDADES Esta sección trata de algunas las particularidades que nos podemos topar con una ficha de progresión de vuelo: Caso 1: ¿Cómo se que si mi avión es un TURBOPROP o un JET? Fácil. ¿Ves el asterisco que acompaña al indicativo de llamada? Significa que lleva hélices, si no lo lleva es que es un jet. He aquí un ejemplo de un par de tráficos, uno siendo un JET y otro un TURBOPROP

Caso 2: ¿Si mi tráfico tiene un plan de vuelo Y o Z, qué ficha me saca el sistema?

Por ejemplo una como esta, si se trata de un vuelo Z:

Incorpora la Z, justo al lado de la TAS en crucero. El tráfico sale en VFR desde Sabadell y tras abandonar el ATZ procederá directo a BCN según la ruta descrita en la parte inferior de la ficha. La ficha de progresión imprimida en la torre del Sabadell (TWSAB) ¿Pero cómo sería la ficha de control de aproximación?

122 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Aquí podemos ver otro tráfico que ya ha hecho la transición a FIR (librando el ATZ de LELL), y que en esta ocasión se dirige a LERS; debido a su baja altitud de crucero FL60, (Téngase en cuenta que es una C172 y que LERS y SLL son aeropuertos muy cercanos) el tráfico deberá pasar sector FWR (Barcelona Final Aproximación). Una vez sobre la vertical de BCN, realizará la STAR BCN1P a la 07 de Reus.

Caso 3: Tengo un VFR que se dirige a un aeropuerto que no es el mío, pero que transitará por mi CTR

Podríamos considerarlo como un doble caso, ya que esta ficha nos muestra también que tiene un plan de vuelo local a un aeropuerto que no figura en la base de datos del Sacta (ZZZZ). Esto significa que proviene de un aeropuerto situado en un espacio aéreo no controlado, en este caso espacio aéreo Golf (Véase carta de circulación VFR del TMA de Barcelona) Volviendo al caso inicial, este tráfico entrará en el ATZ de Sabadell con una hora estimada de 1205UTC. Aquí no consta la hora en que el tráfico ha salido, pero debería haberse anotado la hora de la transferencia al sector de aproximación adyacente.

Caso 4: Un tráfico declara urgencia o emergencia Inmediatamente después de recibir la llamada de emergencia de un tráfico, y al reciclar el código SSR a 7700, el sistema genera una ficha como la que tenemos a continuación:

En esta ficha se ve como el aeropuerto de Girona (LEGE) consta como aeropuerto de procedencia y al mismo tiempo de destino. La hora de en que el trafico realiza la llamada de emergencia queda reflejada debajo del fijo a donde se dirigía, en este caso: el RYR9168 volaba en curso a MUREN, ascendiendo a 290, y a las 1607UTC declara emergencia. Para sacar la ficha del trafico de emergencia, antes hay que confirmar la intención del trafico, y dependiendo de lo que el piloto solicite, la ficha se rellenará de una manera u otra. En este caso, la única modificación que sufre es que vuelve a su aeropuerto de procedencia.

123 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Caso 5: Demora en la ETOB En caso de llegar a la hora de EOTB, y diez minutos mas tarde el avión no llama para pedir puesta en marcha, el plan de vuelo pasa a ser pendiente de aprobación, obteniendo una nueva EOBT así como un nuevo CTOT en caso que existiese un existe un tipo de regulación por parte de Eurocontrol. A continuación mostramos tres fichas relacionadas entre sí.

Este es el RYR8136, que antes de de las 0830, su ETOB llamará a clearence (CLR), para pedir copia y puesta en marcha. Por cualquier razón la tripulación ha decidido modificar la EOTB, diferente a la presentada en el plan de vuelo. Automáticamente, clearence pasa a recibir esta ficha:

Así pues el vuelo pasa a estar pendiente de tener una nueva EOTB, y por eso el sistema decide crear una ficha así para poder informar al controlador que el RYR no llamará antes de su EOTB. Finalmente, la tripulación consigue fijar una nueva EOTB y la vuelve a presentar en su nuevo plan de vuelo, y es cuando el sistema vuelve a imprimir una nueva ficha con la nueva EOTB.

Si después de presentar un plan de vuelo, y de que el sistema imprima la ficha a clearence, el vuelo sufre una cancelación por cualquier motivo, el sistema imprimirá una ficha como esta.

Claro que no será ninguna sorpresa para el ATCo de turno, el piloto ya se encargará de informar que cancela la puesta en marcha, y que se pondrá en contacto con operaciones para resolver el asunto. Este es el caso del VLG que tenemos aquí abajo.

A grosso modo esto es la casuística que nos podemos encontrar cuando un tráfico sufre alguna variación en su vuelo y queda reflejada en la ficha de progresión.

124 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

ORGANIZACIÓN Para tal de poder sacar el máximo partido a las fichas de progresión, es decir, poder moverlas para secuenciar el tráfico o poder visualizarlas y percatarse de la información (estela, TAS en crucero…), conviene disponer de una organización clara y visiblemente cómoda de manera que la información de las fichas nos sirva para cumplir con nuestro deber como controladores.

Por ello, utilizamos las bahías de fichas y los portafichas.

Una bahía es una estructura que consta de dos raíles para sujetar el portafichas, y así poder organizar el tráfico de una manera más visual. Normalmente una bahía suele estar divida en dos o en tres apartados, dependiendo de la cantidad de tráfico del sector y clasificándolo en presecuencia y en activos:

1. Los tráficos activos son aquellos que están siendo controlados dentro de tu sector.

2. La presecuencia son los tráficos que todavía no han sido transferidos a tu dependencia, pero que más tarde serán transferidos de2 acuerdo con el orden que siguen las fichas siendo el tráfico más abajo del todo el que será transferido antes. La 1 presecuencia normalmente se prepara mediante estimadas como la ETA. Un portafichas es un objeto que permite sujetar la ficha, y moverla de una manera más cómoda, y así poder ordenar el tráfico según el criterio del controlador. El portafichas tiene un color determinado, y dependiendo de ese color, la información extra que será dada al controlador será distinta. Todo ello viene regulado bajo un código de colores que ahora analizamos:

125 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Verde: En el control de torre el color verde identifica los tráficos en salida

Pero para el control de aproximación el color verde no tiene porque ser necesariamente para las salidas. De hecho en sectores que aproximan a un TMA como el de Barcelona, donde continuamente están manejando salidas y llegadas al mismo tiempo el color verde pasa a significar la dirección de donde proviene el tráfico. Aquí podemos ver como los tráficos que provienen del norte (puntos ALBER i PUMAL con transición en CLE) son de color verde. En los sectores de ruta se utiliza el mismo código que en el control de aproximación.

Amarillo: En el control de torre el color amarillo identifica las arribadas.

126 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Para el control de aproximación y ruta, el color amarillo significa que proviene de una dirección determinada, en caso del TMA de Barcelona, es el color que llevan los tráficos que vienen del Mar (mayoritariamente dirección sureste, sur y suroeste), como por ejemplo los puntos MATEX, OSTUR, BISBA (llegada BISBA3Y o BISBA2V) con transición en RULOS o LESBA.

También podríamos decir que están clasificados por IAF’s, los que vienen del sur (RULOS y LESBA), les corresponde el color amarillo, mientras los tráficos que provienen que se dirigen a los IAF’s del norte (SLL y CLE) les corresponde el verde.

Rojo: Igual que en las señales de tráfico, el rojo es el color que alerta. En este caso alerta que en secuencia hay un tráfico con estela HEAVY, y que como consecuencia, el ATCo deberá informar al tráfico que sigue detrás de él.

127 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

También sirve para ejercer de separador entre arribadas y salidas en una bahía.

Azul: Después a profundizaremos en los otros usos que un portafichas puede tener, a parte de sujetar la ficha de progresión de un tráfico. En este caso vemos que los portafichas de color azul también se utilizan para sujetar chuletas en forma de ficha de ya sea de todas de las frecuencias de los adyacentes, o las SID y STAR de un determinado aeropuerto. He aquí un par de ejemplos.

128 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Al igual que el rojo, también se utiliza el portafichas azul con el mismo fin, separa las arribadas de las salidas en una bahía.

TRANSFERENCIA DE TRÁFICOS, SISTEMA DE FICHA DISTRIBUIDA E IMPACTO MEDIOAMBIENTAL ¿Cada vez que transfiero un tráfico tengo que pasar la ficha al compañero? Negativo. Cada vez que una dependencia de control transfiera un tráfico a otra, sea entre dos sectores de ruta, de aproximación o rodadura, o ya sea entre la torre y el centro de control de aproximación, la ficha no se transfiere si no que deja de utilizarse. Como anécdota, antiguamente los centros de control de aproximación de algunos aeropuertos norteamericanos estaban justo debajo del fanal de la torre de control. Y entre el fanal, y la sala había un tubo donde los torreros tiraban la ficha, y los aproximadores les llegaban sobre una bandeja en el piso de abajo. Esto significaba que el tráfico ya había sido transferido a control. Pero este método rudimentario ha dejado de utilizarse.

El sistema de ficha distribuida permite que cada controlador no este pendiente de si recibe la ficha o no cuando un tráfico le es transferido a su posición. Cada vez que se transfiere un tráfico a otra dependencia, el sistema SACTA imprime una nueva ficha con toda la información necesaria y actualizada (si ha sufrido modificaciones por parte de la anterior dependencia) para que el ATCo pueda llevar a cabo su función, ya sea instruir una rodadura, una autorización de despegue, o un ascenso.

El gran inconveniente reside en que en aeropuertos grandes como es el caso de Barcelona con 7 posiciones de control, entre clearence, los 4 rodadores y los 2 locales, la ficha se imprime hasta 7 veces si no sufre ninguna modificación, cosa que a veces no se cumple. Esto supone un gran gasto de papel que puede ser perjudicial para el medio ambiente.

Si multiplicamos el número de operaciones diarias (1000 de media) por las veces que se imprime una ficha, la cifra de fichas impresas asciende a 7000 al día, 210000 al mes, y más de 2.5 millones al año. La cifra es aterradora, y la pregunta del millón seria: ¿Cuántos arboles se han tenido que talar para disponer de esta herramienta?

129 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Hoy en día los proveedores de transito aéreo son conscientes de ello, y ya se esta empezando a abordar algunas medidas para minimizar este impacto medioambiental. Al igual que los pilotos consiguen tener las cartas de navegación en suportes digitales como el Ipad, los proveedores de servicio ATC se han empeñado en crear sistema de fichas ficha electrónica, o más conocida como E-FlightStrip, donde a través de un puntero o directamente con el dedo, se podrá ordenar las fichas según el orden de la secuencia, y modificarlas.

En algunos países como Alemania, Suiza, Austria o el Reino Unido el sistema ya ha sido implantado con resultados satisfactorios. En cambio en el estado español, a pesar seguir los mismos pasos que sus homólogos europeos, sólo se han tomado medidas a pequeña escala.

No se ha implementado ningún sistema de ficha electrónica para todas las dependencias del espacio aéreo español, pero si que en algún aeropuertos como Barcelona, se ha diseñado un sistema de ficha electrónica solo para la dependencia de autorizaciones. Próximamente, el aeropuerto de Málaga implementara un sistema de ficha dicha electrónica que cubrirá todas las dependencias de la torre de control, siendo el primer aeropuerto de España que realiza este paso.

Controlador del ACC de Bremen utilizando E-FlighsStrips 130 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Torre de control del aeropuerto de Málaga OTROS USOS DE LAS FICHAS DE PROGRESIÓN: En los centros de control o en las torres, siempre el controlador dispone de un portafichas con una ficha vacía y por detrás (sin plantilla alguna) para anotar cualquier información que pueda afectar a su sector. Un ejemplo claro lo encontramos cuando un tráfico notifica viento en cola a tantas millas del localizador, o cizalladura en final; esta información pasa a ser anotada en una ficha de progresión de manera que el ATCo la tenga siempre presente a la hora de gestionar el tránsito aéreo.

Podemos extrapolar el ejemplo y aplicarlo en otros casos, como calle de rodaje fuera de servicio, un impacto de ave a la altura de una intersección de rodaje determinada, el indicativo del coche halconero que tenemos en frecuencia, turbulencia en un área determinada del sector, vector o ascenso inicial después de la salida para evitar una tormenta, entre otros.

Si empleamos nuestra imaginación, podemos utilizar también fichas de progresión en los siguientes casos:

Ficha reciclada en forma de punto de libro 131 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Manualidades con fichas de progresión: un cuenco para meter las llaves de casa IVAO: CONTROLANDO CON FICHAS DE PROGRESION De hecho IVAO va un paso por delante respecto al control aéreo en España, y esta en la altura del control aéreo alemán; el IVAC proporciona una ficha de progresión de vuelo electrónica muy simular a la que puedes tu encontrar en el ACC de Bremen por ejemplo. De todas maneras, tampoco no nos podemos equiparar directamente con ellos, puesto que nuestro programa no permite por ejemplo, tener dos fichas al mismo tiempo: Cada vez que quieras consultar la ficha de un tráfico debes de buscarlo en el radar y hacerle clic, pero a la que quieras consultar la ficha de otro, la ficha que tenias es substituida por la ficha del otro tráfico que acabas de hacerle clic (los que controláis sabes a qué me refiero). Esto parece algo complicado, pero al fin y al cabo no lo es tanto. Los controladores virtuales nos pasamos todo el rato haciendo clic a los aviones que tenemos en el sector para rellenar ficha, en ivao esta acción es más conocida como “etiquetar al tráfico “, estamos habituados en ello.

132 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Ficha de progresión real frente a una ficha de progresión del IVAC No obstante una cosa tan simple como tener tantas fichas como tráficos que uno tiene en el sector no es posible con la edición actual del IVAC. En caso que tuvieras una secuencia de tráficos en el LOC o en salida, no podrías ordenar las fichas de acuerdo con el orden de los tráficos, y tampoco pudieras haberla planificado con esta herramienta (hasta ahora solo planificaba a ojímetro) .

Secuencia en el localizador de la pista 25R de Barcelona

133 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Secuencia de tráficos de tráficos en salida por la pista 25L en Barcelona Por eso me decanté a utilizar fichas de progresión de vuelo imitando el modelo que los controladores españoles emplean.

MI PROPIA BAHIA CON FICHAS Al principio me las ingenié con trozos de madera y con cartulinas para poder imitar bien el trabajo que los controladores hacían con las fichas de progresión pero veía que no era lo mismo…Pero de un día para otro pude conseguir unos cuantos portafichas y algunas fichas en blanco (no me preguntéis como), y varios días después pude conseguir hacerme con más portafichas. En total, dispongo de 30 de ellos (de diferentes colores, mayoritariamente, verdes y amarillos), pero solo de momento.

Ipso facto, pensé que necesitaría un mecanismo para poder sujetar todas esas fichas tal y como en la realidad se hace, y por eso construí mi propia bahía de fichas casera. A continuación os relato en pocos pasos cual fue el proceso: 1. Tomar medidas del portafichas y el diámetro de la estructura semicircular del dorso del portafichas, para saber la distancia entre raíles

2. Ir a la ferretería de abajo, y comprar una plancha de madera (5mm de grosor) de 60 (la superficie puede ser la que tu quieras, todo depende de lo grande que quieras que sea tu bahía) y barras de sección circular que tengan en mismo diámetro que la estructura semicircular del dorso del portafichas. Cabe decir que elegí la medida de 8mm, 4mm menos que la estructura que la ficha incorpora 12mm, y lo hice para evitar entre otras cosas la fricción que pueda haber al deslizar las fichas.

3. Corté la plancha para darle una forma rectangular, y de acuerdo con las medidas tomadas en el punto 1, coloqué los raíles de manera que obtuviese una bahía donde se podría clasificar el tráfico en presecuenciados y en activos.

4. Esas barras las tenía que sujetar de alguna manera, y lo conseguí mediante ganchos y clavos. El problema esta que una vez traspasada la manera, los ganchos sobresalen por el otro lado. Lo podemos solucionar metiendo plastilina en los clavos que sobresalen y así evitar hacernos daño, o bien coloca soportes de madera en los cuatro 134 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

lados (como si fuese una mesa) para que la estructura se eleve, y los clavos no rocen directamente con la superficie de la mesa.

Bahía de fichas casera

Bahía de fichas casera, desde otro punto de vista He de confesar que no soy muy bueno en marquetería, ni haciendo manualidades, pero la bahía que construí fue lo suficientemente decente como para que pueda disponer de la 135 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

herramienta de las fichas de progresión de vuelo en condiciones. Aun así, si alguien tiene esa habilidad en hacer manualidades, y la aprovecha diseñando su propia bahía de fichas, el resultado puede “de traca i mocador”, tal y como decimos en mi tierra.

MI PROVEEDOR DE FICHAS DE PROGRESION Esta claro que hay que conocer a alguien que trabajé allí como para poder pispar un buen puñado. Ese es mi caso, cada vez que voy de visita al ACC o a la torre del Prat, me encargo de pedir un buen fajo de fichas en blanco para poder rellenarlas y así manejar el tráfico apoyándome a ellas. No sabes lo triste que llego a estar cuando se me acaban, y así estuve hasta que un día decidí sacrificar mis últimas 11 fichas para dar a lugar todas las fichas que yo quisiese. Fueron mis 11 fichas más bien invertidas desde que llevo controlando con ellas.

Diseñé una plantilla como la siguiente, y a base de hacer fotocopias con papel grueso (idéntico al papel de las fichas) conseguí tener decenas de copias. Pero no todo son “flores y violas” , y ahora viene cuando la matan: Hay que cortar las fichas, y sacarlas una a una.

Plantilla de fichas en blanco Entiendo que puede ser muy aburrido, pero realmente vale dedicar el tiempo a cortarlas, ya que después controlar con ellas, te hace sentir más controlador (algunos ya me entendéis), estas sensación de profesionalidad hace que goces de tu control sesión de como nunca. Yo me lo tomo de la siguiente manera: mientras mi abuela hace ganchillo viendo la tele, yo recorto fichas con ella.

Ahora cada vez que agoto las fichas que vienen de torre o del ACC, sigo con las mías, aunque esto no significa que deje de pedir fichas cuando vuelva otra vez para allá.

Ahora si volvemos a reflexionar sobre el impacto medioambiental que implica el gasto de papel en las fichas, yo me posiciono favor de la E-Flighstrip, y ahora parece que me contradiga pero, primero, yo no manejo 1000 operaciones al día (que ojalá), y segundo: ¿Porque la gente fuma si sabe que esta mal? Aplicad la misma respuesta en mi caso.

CURIOSIDADES: 136 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Para acabar este monográfico sobre las fichas de progresión de vuelo, mostraremos algunos aspectos interesantes que se dan a cabo con ellas.

Este es el primero: Estas ocupando una posición de rodadura, dos tráficos te piden retroceso, y da la casualidad que están en dos stands consecutivos (si fuesen dos a dos, el retroceso se da simultáneamente a los dos tráficos), con lo cual el ATC da el retroceso a solo un trafico, y el otro lo mantiene en espera.

-

Good evening Barcelona, SWR195W, stand 268, we request push back.

AEA2006, buenas, retroceso en el 266.

Cómo el Suizo es mas educado que el español, y ya que el suizo ha sido el primero quien ha requerido el retroceso el ATC se lo da, y mantiene al Europa a la espera. La manera más visual para saber que tenemos un tráfico pendiente de nuestra llamada, es en jerga “controlatril”, coqueándolo.

Supongamos que en vez de un Europa, es un Delta quien esta a la espera, lo coqueamos en la siguiente imagen.

Remendando mi hemeroteca de fichas, he pensado que estas que expongo ahora pueden ser de vuestro interés. Son fichas que pueden atraer a la curiosidad, o incluso alguna que otra, pueden provocar ilusión al verlas (esto ultimo ya para los más freaks).

Un Vueling, con un indicativo de llamada alfanumérico, y nada habitual en LEBL. 137 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Este argentina vino 10 minutos después de que aterrizase su compañero procedente de Buenos Aires que conecta con Barcelona a través de un vuelo regular. La curiosidad es que este vino en un 737 procedente de Jebel Ali, Emiratos Árabes.

L’institut Cartogràfic de Catalunya, dispone de una flota particular para hacer vuelos por toda Catalunya y así estudiar el terreno. Ellos tienen un procedimiento especial en el aeropuerto del Prat, y salen en visual por la 25R. No es el caso, aquí vemos como el Carto02, sale por la izquierda. La curiosidad es que vuelos locales en Barcelona casi siempre los hacen solo ellos.

La particularidad en esta ficha son las líneas rosas que aparecen en ella, y eso da el toque al controlador para que el supervisor saque otro rollo del armario, y lo ponga en la impresora.

Esto es como el tíquet del supermercado, que de vez en cuando te toca el tíquet con rayas rosas, debido a que el papel de la impresora ya se estaba acabando.

138 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

Sin duda son las fichas que más ilusión me hace tenerlas. Que ya son una reliquia: Que descansen en paz todos estos indicativos.

En fin…

Texto e Imagen: Marc Obón Edición: Juan Zorrilla

139 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

Ala Falcon

nov2012

Escuadrón 111

por “Revientor” con la colaboración de “Grizzly”

E

l Ala Falcon empezó, como otras Alas de Combate del Escuadrón 111, con un reducido grupo de entusiastas del realismo en la simulación de vuelo militar, para llegar a convertirse, desde poco después de su apertura en 1998, en el Ala más activa y profesionalizada que ha tenido el Escuadrón de habla hispana más antiguo y reconocido que ha habido en internet y tan solo dos años más tarde de la creación del propio Escuadrón 111 en 1996.

Historia del Ala En vez de hablar de la historia del Ala, seria más correcto hablar de la historia de Falcon, ya que ambas han tenido una evolución paralela. En particular, podemos citar como ejemplo, que la aparición de una nueva actualización de Falcon, siempre trae un revuelo en la comunidad,

140 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

que hace que la gente esté más activa, que más gente conozca el simulador, ya que se

RIV

comenta la noticia en más foros que en los destinados exclusivamente a la simulación.

Bien es conocido por todos que Falcon 4.0 salió el 12 de diciembre del 1998 siendo la compañía MicroProse la desarrolladora.

Si hacemos un poco de memoria, recordaremos que las conexiones de internet en España en aquella fecha no estaban tan extendidas como en la actualidad, ya que se podría fechar sobre el 1990 el despegue de internet a nivel de usuario. Por tanto, teniendo en cuenta la juventud de la red pública de Internet y la poca calidad de las conexiones, podemos fácilmente entender que la apertura del Escuadron111 a Internet en 1996, le hacía ser uno de los pioneros y aglutinar a parte la poca gente que podía conectarse a internet para disfrutar online de su simulador favorito.

A día de hoy, se puede entender que cualquier grupo de gente que se agrupe en internet para volar su simulador podrá fácilmente aumentar de tamaño, pero sin duda, tanto para el Ala Falcon como para el Escuadron111, el existir en aquel tiempo y seguir siendo un escuadrón activo en la actualidad es uno de los mayores logros.

141 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

El simulador del Ala Falcon por aquella fecha, Falcon 4.0, había sido lanzado al público de manera precipitada, aunque el desarrollo de dicho simulador había empezado en 1994, ya que se quería aprovechar el mercado de navidad para aumentar las ventas. Ello conllevó que se hicieran toda una serie de parches para mejorar todos los bugs que el programa traía de fabricación. El primer parche oficial, el 1.03, salió a los pocos días de la producción, el 20 de diciembre de 1998. Los siguientes parches tardaron un poco más en llegar, saliendo el parche 1.04 el 3 de febrero de 1999 y el 1.06 el día 4 del mes siguiente. Con algo más de demora llego el 1.07 (20 de julio) y por último el 1.08, el cual salió justo un año y un día después del lanzamiento de Falcon 4.0, con otros subparches en los días sucesivos con la 1.08i el día 17 y la 1.08i2 el día 22 del mismo mes. Aun así, con todos estos parches, aunque se solventaron muchos problemas, se seguía teniendo muchos bugs en el simulador, pero nunca más salió un parche oficial solucionando dichos problemas. Todo esto, hace ver cómo de problemático fue iniciar un Ala con un simulador que tenia muchos problemas de conexión y otros tipos de fallos; por no citar toda la gente

RIV que compró el simulador y por no tener conexión a internet o simplemente no buscar información de otra manera, nunca pudo actualizar el simulador con los parches oficiales, lo que evidentemente hizo que mucha gente perdiera el interés por el simulador.

Fueron unos inicios difíciles al no tener un mercado muy amplio ni mucha gente realmente interesada en el simulador Falcon 4.0, aunque es de agradecer a los fundadores del Ala Falcon que a pesar de esas dificultades, se mantuviesen firmes al pie del cañón volando juntos y comunicándose por el chat de Falcon, algo impensable a día de hoy en el que estamos apoyados por programas como el

TeamSpeak o simplemente el IVC de Falcon BMS 4.32 Una fecha a remarcar es el 4 de abril de 2000, pues fue cuando uno de los programadores, a día de hoy aún no se sabe quién fue, el que filtro el código a internet, y aunque duro pocas horas en la red, los fans de Falcon rápidamente lo descargaron y empezó el baile de Falcon.

Salieron nuevos parches, se montaron varios grupos de desarrollo. En el 2001 se unieron todos esos grupos y formaron los Super Parches (SP) haciendo que el simulador fuera cada vez más realista y 142 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

tuviera menos fallos críticos, aunque todavía con bugs e inestabilidades.

El Ala Falcon se vio favorecida gracias a los parches que iban saliendo y que internet iba siendo más generalizado en la población. Cada vez había más gente interesada en el simulador, simulador que por su parte, iba ofreciendo un mayor nivel de realismo e complicando poco a poco su aprendizaje y su uso. Esta complejidad es la que hizo que la gente tendiera a agruparse o buscar un sitio que tuviera información de cómo usar el F16, lo que evidentemente hacia que el Ala Falcon, creciera cada vez más. Alguna gente solo se dedicaba a entrar al Foro del Escuadron111 para hablar e informarse de Falcon y otros más atrevidos se apuntaban a volar online.

Para el 2002 se lanzo el SuperPack 2 y tres meses mas tarde salía el SuperPack 3, era una vorágine continua de actualizaciones, haciendo que Falcon estuviera en boca de todos. De hecho, hay que destacar, que algún miembro del Escuadron111, participaba en la elaboración de esos parches (no citaré nombres, pues al igual que yo, en internet me gusta mantener un poco el anonimato).

Viendo la gráfica de la historia de Falcon, se podría afirmar que al menos, cada año, ha salido un parche, ya sea de un grupo o de otro grupo, pues en el 2003 hubo una escisión en el grupo de SuperPack y se formaron otros grupos como el de BMS y el de FreeFalcon.

Yo tuve la suerte de descubrir Falcon 4.0 gracias a la pagina del Escuadron111, donde sin quererlo, gracias a Yahoo, encontré un post que hablaban de un nuevo parche de Falcon, lo que despertó

RIV

nov2012

en mi las ganas de conseguir ese simulador que decían que era uno de los mejores.

Uno de los principales motivos que ha tenido esta Ala para mantenerse activa, es la facilidad que dicho simulador ha tenido siempre para poder ser ejecutado en cualquier ordenador, pues nunca ha necesitado una máquina muy potente para poder usarlo. Esto favoreció que muchos usuarios noveles de la simulación, que no disponían del hardware más costoso necesario para volar simuladores más potentes gráficamente, se vieran en cierta medida, atraídos a probar Falcon 4 con sus parches y actualizaciones.

La historia del Ala Falcon, es parte de la historia del propio Falcon en si, por ello, por cada gran boom que ha tenido Falcon, el Ala Falcon del Escuadron111 también ha tenido un boom. Un ejemplo claro de esto es cuando salió al a venta Falcon Allied Force, en el 2005, el cual fue vendido por Lead Pursuit, grupo generado por una pequeña parte del grupo de desarrollo de SuperPack y de ViperOPS. Gracias a lo extendido de internet, este nuevo

143 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

simulador, que contaba con muy pocos bugs, llego muy profundo entre los viejos Falconeros y gente nueva que quería algo de simulación de aviación de combate, lo que hizo que entrase mucha gente al ala Falcon y hacer la primera modificación de la Academia Falcon, pues ya se contaba con una, basada en una serie de documentos cortos, pero la cual nunca había acabado de cuajar en la gente. Fue aquí el punto, en el 2006, en el cual se dio un fuerte cambio al Ala, creando una academia más profesional y basada en la realidad, lo que hizo que la gente realmente estuviera más entusiasmada por aprender todo sobre dicho simulador.

RIV

Ya por estas fechas, la gente había pasado de volar online a, de vez en cuando, hacer quedadas y volar Falcon viendo la cara a sus compañeros y así poner una cara a esas voces que escuchaban por Internet. Una de estas quedadas, con más trascendencia no solo para el Ala Falcon, sino para el Escuadron111 fue la 9ª CampusParty, en la cual la organización contactó con el Escuadron111 para que fuera esté, el encargado de gestionar y organizar el área de simulación, asi e igual en la 10ª CampusParty, que se agregaba por vez primera a dicho evento, gracias a la repercusión que había tenido el Escuadron111 en la simulación, pues el F/A-18 Korea había tenido colaboración del Escuadron111, también el HOTAS Cougar tuvo colaboración del Escuadron111, y por todo ello hizo que el escuadrón se convirtiese en el órgano encargado de la organización de dicho evento.

La historia, que no siempre es contar lo bonito, del Ala Falcon siempre ha estado activa y mejorando incluso en los momentos complicados o tristes que también ha tenido, y con todos estos momentos se ha forjado algo muy importante, un grado de compañerismo, amistad y lealtad que va más allá del contacto a través de micrófonos y auriculares conectados entre si gracias a internet; un ejemplo de ello, en 2007, hubo 144 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

una escisión en la cual un grupo de Falconeros, decidió dejar el Ala Falcon y el Escuadron111, para crear su propio grupo de vuelo virtual. Decir tiene que anteriormente, algo igual había pasado en otras alas, debido a que unos prefieren más profesionalidad y otros prefieren volar menos profesionalmente, por lo que surgieron otros escuadrones de vuelo que a día de hoy persisten y otros que lamentablemente han dejado de existir.

Como reflexión a este punto, hay que decir que es bueno que existan varios escuadrones, por el tema anteriormente mencionado, a pesar de la idea que existe de que somos pocos los que nos interesamos en la simulación, si encima estamos divididos, seremos aún menos, pero si todos estuviéramos unidos, tampoco sería bueno, pues habría gente que querría estar volando con ciertos parámetros y otros que justo detestan esos parámetros, por lo que la diversificación en cierta parte es muy recomendable y se podría afirmar que el Escuadron111 es la madre y el padre de la gran mayoría de los escuadrones virtuales, estando orgullosos de ello, pues en el fondo, se ha contribuido en cierta manera en la formación de vuelo de esos fundadores.

Y todo esto y gracias al último boom de Falcon, Falcon BMS 4.32, el Ala Falcon está compuesta por un montón de pilotos, ya

RIV sean CRs, Cadetes o gente eventual, siendo todos ellos de España o de Sur América, pues la aviación virtual no entiende de fronteras. Está claro que no todas las personas que estaban al inicio de los tiempos, han podido mantenerse en el Ala ya sea por problemas personales o por cansarse de volar durante 5 años el mismo simulador con sus respectivos parches, o porque simplemente ha encontrado otro simulador de vuelo que le ha llamado más la atención. Es por lo que nuestra historia está en continua evolución y escrita por distinta gente, los que vienen, los que van, y gracias a todos ellos, el Ala Falcon sigue en pie.

Por todo lo anterior, el Ala Falcon del Escuadrón111 siempre se ha mantenido viva y con mucha actividad, y siempre mejorando en un aspecto fundamental de la simulación de combate cuando se busca el realismo: la calidad de la formación y enseñanza que se imparte y la vivencia irrepetible que se adquiere volando con gente experimentada siempre dispuesta a echar a una mano a quien lo necesita y

145 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

demuestra que quiere ser uno más de la familia.

Academia de Vuelo Hay muchas agrupaciones de vuelo y combate aéreo en internet donde poder elegir con quien empezar y con quién seguir disfrutando de esta alocada pero exigente diversión. Gracias por ejemplo a YouTube, se pueden comparar muchas de estas cosas que diferencian a unos de otros, a unos les gusta usar el simulador como si de un shooter se tratase, disparando misiles a todo lo que se mueva y a otros, les gustan más los procedimientos y disciplina de vuelo, perteneciendo el Ala Falcon a este último grupo.

RIV El Escuadrón 111 siempre se ha distinguido por sus academias de vuelo, ya que todas las Alas que han formado parte de él, han tenido una. En el caso concreto del Ala Falcon y, debido a su antigüedad y constante actualización del simulador, también ha requerido hasta 5 actualizaciones de la estructura y formación que en su Academia se ha impartiendo.

Hay muchas formas de aprender y muchas formas de enseñar y ha sido por esto las constantes reformas que ha sufrido la academia, unas para aumentar la profesionalidad del Ala y otras para hacer más llevadera la academia de vuelo.

146 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

Actualmente estamos en un punto en el que hemos creído conveniente en el Ala Falcon el tener dos academias, la Academia Básica y la Academia Avanzada.

La Academia Básica, es obligada a todos los cadetes, pues da una formación en todos los aspectos para que el propio cadete, una vez aprobada la academia y formado como CR, pueda seguir él solo su evolución si así lo desea. Se ha tenido en cuenta que no a todo el mundo le gusta un grado de preparación muy exigente, haciendo esta academia ideal para todo el personal y sobre todo con un nivel de complicación bajo que no mina la moral de los cadetes. Además la academia está

RIV

nov2012

basada en una plataforma web, como un campus universitario online, lo que da un estilo nuevo a la enseñanza virtual en nuestra área, la simulación, volviendo hacer que el Escuadron111 sea innovador en dicho área, pues por ahora, el resto de escuadrones basa su academia en documentación pura y dura. Dicha academia cuenta con documentación, vídeos explicativos, cuestionarios y exámenes que hacen más amen, llevadera y motivadora la, a veces ardua, tarea de formación como piloto * Captura de la plataforma virtual de la academia.

La Academia Básica, no solo se basa en esa plataforma online, también se basa en los instructores y en los vuelos online, por lo que cualquier cadete puede volar las misiones diarias que se realizan, ayudando así en su formación a base de aprender lo que ve y lo que se le enseñe en medio del vuelo, por no citar los vuelos que el cadete pida realizar con un instructor sobre un determinado apartado de la academia en el que el instructor le imparte la clase y le resuelve las dudas como si de un profesor en persona se tratase.

La Academia Avanzada, por su parte, va mas allá de la básica y de cualquier cosa antes conocida Es de carácter voluntario y no todas las personas pueden acceder a ella, pues está basada el 90% en vuelo y práctica constante, y solo un 10% en documentación, lo que obliga a que los pilotos que quieran entrar en dicha academia tengan un grado de implicación superior y puedan afrontar la disciplina de vuelo de entrenamiento como mínimo de un par de entrenamientos a la semana, lo que complica mucho los horarios a cuadrar para entrenar, además de seguir volando las misiones diarias. Es por ello que este nivel de academia es muy exigente, pues se aproxima lo más posible a la realidad.

Algo a remarcar, desde la apertura de la Academia de Vuelo y Combate en 2006, es la opinión de pilotos de combate reales del Ejército del Aire que vuelan en nuestro Escuadrón. El nivel alcanzado por los pilotos del Ala es muy alto y muy profesional dentro de las lógicas limitaciones que impone la simulación y las restricciones de confidencialidad y secreto de la información militar.

147 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV

nov2012

El siguiente modulo es el Aire-Suelo, en el que se enseña todos los modos de bombardeo, el empleo del HARM, Maverick, bombardeo por guiado láser, evasión Sam, entre otros.

Y por ultimo esta el Vuelo Básico Avanzado, donde se complementa la enseñanza con operaciones aéreas como el repostaje en vuelo y se forma al cadete como líder.

La Academia Básica, está dividida en módulos, el modulo de Vuelo Básico en el que se enseña al cadete a manejar el avión y para capacitarlo en el vuelo individual y conjunto siendo capaz de seguir rutas, crear rutas TACAN, usar el bullseye correctamente, aterrizaje por instrumentos, entre otros.

Después viene el modulo Aire-Aire, en el que se enseña el uso de todos los misiles AA y se le introduce al combate Dogfight; también se hace más hincapié en el combate BVR y se hace una primera introducción al liderazgo de vuelo. Una vez terminado el modulo AA, el cadete se convierte en Limit-Combar Ready (LCR).

148 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Durante todo ese tiempo siempre recomendamos e incitamos a todos los cadetes a que vuelen online, pues el aprendizaje del brevity habitual, el desarrollo de Briefings y demás aspectos que se tocan a diario en el vuelo, le resultaran mas fáciles de aplicar y comprender, es por ello que el modulo que mas rápido se imparte es el Aire-Suelo, pues los cadetes que han volado online ya llevan muchas horas de vuelo haciendo misiones y saben cómo funcionan todos los módulos, y la academia solo les tecnifica un poco más y les da a conocer cuatro cosas importantes que seguramente no conocían.El brevity es algo muy importante en lo que hacemos hincapié y se intenta enseñar paulatinamente en cada modulo de la Academia para evitar que sea muy pesado.También tenemos, casi en todo momento, abierta alguna campaña para crear vuelos de 2-6 pilotos y practicar tácticas y mejorar la habilidad y control del Viper; y como no podía ser de otra forma por el tipo de avión que volamos, también practicamos dogfights tanto a cañón como con misiles de guía térmica infrarroja, que hacen que la adrenalina se dispare y la locura estalle en el aire

RIV

Pilotos Agressors Gracias a los contactos de algunos pilotos virtuales, se ha conseguido que poco a poco esos amigos que tenían que son o han sido pilotos reales en el Ejército del Aire, se vayan uniendo a los vuelos online, en reconocimiento a su estatus, a estos pilotos se les agrupa en grupo de pilotos agresor, pues siempre están dispuestos a ponerse en le bando contrario para ver hasta donde somos los pilotos virtuales del ala Falcon capaces de plantarles cara a los pilotos reales.

Gracias a ellos hemos mejorado en algunos aspectos, en los aplicables al simulador, pues hay otros aspectos que no son aplicables. Sin entrar en detalles la generación de briefings y los respectivos debrief después de los vuelos son partes en las cuales hemos mejorado mucho gracias a estos pilotos. Para el Escuadrón 111 tener este grupo de pilotos activos es un valor

nov2012

muy grande para nosotros pues siempre están dispuestos a contarnos algún chascarrillo de sus vuelos y locuras aéreas que siempre resultan interesantes y entretenidas.

Operaciones Actualmente estamos en una época de cambio, debido a la gente que tenemos para poder volar online estamos creando distintos tipos de misiones, las cuales irán viendo la luz a lo largo de octubre. En este tipo de misiones se tratara de eliminar el componente IA de la simulación, intentando que junto con los pilotos agressors, la cantidad de pilotos cadetes y CRs, en ambos bandos vuelen humanos.

Si bien es cierto que no todo es “disciplina militar” y, teniendo en cuenta que volamos todos los días de la semana, alguno de esos vuelos se haga en modo más distendido, dejando un poco de lado la disciplina de radio y el uso de brevity codes (fraseología y códigos abreviados) para simplemente pasar un rato divertido, ya que por mucho que nos guste la realidad, desconectar y hacer las barbaridades y locuras que solo se ven en las películas, nos sirve para desconectar del día a día, y que aquellos que les estresa la disciplina de vuelo, se relajen y no olviden que aquí se está sobre todo para disfrutar y divertirse.

Como cité anteriormente, en el Ala Falcon se procura volar a diario, lo que si es cierto que todos los días del año, hay gente en el TS por las tardes-

149 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV noches, dispuesta a volar, por lo que si alguien quiere volar los 365 días del año, seguramente lo podría conseguir dentro del Ala Falcon, y esto es algo que hay que destacar del Ala Falcon, que no tiene un día fijo de vuelo, sino que se vuela siempre que se quiera y de vez en cuando sin regularidad obligatoria se publica en el foro un briefing de una misión oficial para un día y hora concreto.

Otras operaciones que se llevan a cabo son las misiones oficiales cuyo acceso está restringido a pilotos con cualificaciones que han sido obtenidas durante su formación en la academia y lógicamente al haberla terminado. En estas operaciones los briefing de misión están documentados en powerpoint y se impone la utilización de los procedimientos reales en mayor medida, preparando incluso las hojas de Comcard de misión para que cada piloto lleve en su piernógrafo toda la información brifineada y resumida para ejecutar la misión.

Una costumbre que inicio el Ala Falcon, y ahora implementada en todo el Escuadron111 es la de recordar a nuestros caídos, con los vuelos Missing Man, en los

150 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

cuales cualquier ala del escuadrón puede hacer un video de un vuelo en formación y la típica pasada por encima de pista recordando a nuestros caídos, refiriéndonos a ellos no solos a los virtuales (en el juego), si no los que por desgracia, por motivos de la vida real, nos han dejado, ya sea por enfermedad o por accidentes, es por ello que siempre cuando se aproxima la fecha de un fallecimiento, anualmente se hace uno de estos vuelos, y a parte del vuelo y el video que se suele publicar, la página web del Escuadron111 cuenta con una sección aparte con los nombres y fechas de nuestros caídos, para que en cierta medida todos esos amigos, sigan con nosotros, aunque alguno de ellos, a día de hoy por las circunstancias que fueran, los pilotos del Escuadron111 actualmente, no los han conocido, pero aun así, se les hace este pequeño recuerdo.

El Ala Falcon, por mucho que un Staff genere una academia muy buena, se tengan pilotos de combate reales, se hagan misiones con muy buenos briefings y demás adornos, no se puede mantener viva, si no hubiera sido por la pasión de los cadetes y pilotos CR que siempre han formado parte de ella, pues la gran mayoría de las veces, son ellos los que crean más misiones, o incitan al vuelo colectivo, por lo que son el combustible que alimenta a un motor siempre sediento de más y más diversión y realismo, ellos son el aliento y la esencia del Ala.

RIV

nov2012

nosotros, pero no es menos cierto que el segundo no sea el que más certeramente nos define: “El Escuadrón 111 no es grande por lo que se puede ver, si no por lo que tiene dentro”. Y dentro lo que tiene son personas, voces al otro lado del micro que más pronto que tarde se convierten en grandes, leales e inseparables amigos.

Entrevista al Comandante “Revientor”

Desarrollo de Falcon BMS El Ala Falcon tiene la suerte de contar con uno de los desarrolladores de BMS, resulta que solo hay dos Españoles que participan de alguna manera en el desarrollo de BMS, y el Ala Falcon tiene a uno de ellos. Eso es una suerte sin lugar a dudas, pues gracias a ello, los pilotos del Ala Falcon, pueden tener su foto en el Logbook de Falcon de manera oficial, u otro ejemplo es que si vuelas offline, puedes encontrarte el callsing de tus compañeros de vuelo en los aviones de la IA por lo que a veces te puede traer viejos recuerdos de esos compañeros que antes entraban y por los motivos que fueran se ha perdido un poco el contacto.

Y es esto lo que siempre ha destacado al Escuadron111 que en la medida de lo posible no solo se ha dedicado a volar los simuladores sino también en ayudar a su desarrollo.

Y como final, ha habido dos frases o lemas casi históricos en el Escuadrón, el primero fue que “Allá donde exista un cielo, volará un piloto del Escuadrón 111”, lo que es verdad, ya que después de tantos años, algunos de los mejores ya no están con 151 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Entrevistamos en este número a “Revientor”, durante una agradable charla, toda institución dentro del Ala Falcon del Escuadrón 111, y del mundo Falcon en general., Comandante del Escuadrón 111 y miembro del Staff directivo del mismo asícomo responsable de la Academia de Vuelo y Combate del Ala Falcon de dicho Escuadrón, y que recientemente ha alcanzado la cifra de 2000 horas de vuelo con el F16.

Revientor empezó su andadura en Falcon cuando este contaba con la versión Falcon 4.0+Sp3+BMS 1, desde entonces muchas cosas han cambiado; versiones de Falcon, estándares de configuración, modos y formas de combate, nuevos armamentos, nueva aviónica… cada vez todo más real, por lo que se podría decir que en esas dos mil horas de vuelo, nunca se ha dejado de aprender.

Recordemos otras notas importantes en toda su andadura: -Con 116.8 horas de vuelo ascendió a Teniente Coronel en el simuladorFalcon 4.

-Con 441.9 horas de vuelo ascendió a Coronel en el simulador Falcon 4.

-Accedió por examen directo a CR del E111 el 20/05/2006

RIV

nov2012

-Ascenso a Capitán del E111 30/07/2008 -Ascenso a 27/11/2011

Comandante

del

E111

-Consigue las dos mil horas de vuelo el 25/08/2012 -Entra a formar parte del Staff Ala Falconen 2006 -Entra a formar parte del Staff E111 en el 2011 -Acaba en el podio (3 Puesto) de la IDFL (International Dogfight League) en el 2007 -Es contactado por BMS y accede al equipo de desarrollo de este, por sus trabajos libres con la UI, en el 2009 RIV: Muybuenos días, Revientor, un placer tenerte con nosotros. Gracias por recibirnos.

Revientor: Hola, ¿qué tal?, gracias a vosotros por la invitación a venir.

RIV:¿Cómo fueron tus comienzos con el Falcon? ¿Qué fue lo que te llevó a dedicarte a esta afición/pasión?

Revientor: Bueno, supongo que como casi todo el mundo en la simulación virtual, yo siempre he tenido el gusanillo de ser piloto de combate y mientras seguía mi vida profesional para ver si conseguía o no ser piloto de combate, conocí Falcon en el foro del Escuadrón111 cuando en mi casa apenas tenía una conexión de 56kb,con aquellos viejos módems que pagabas por minutos de conexión, y gracias a un amigo al que le comente que había visto ese juego, sin yo pedírselo, el con su ADSL de 256kb de entonces, me lo descargó con el SP4…, vamos, que me venía todo el pack, una 152 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

suerte, y luego a base de entrar en el foro del Escuadrón111 de vez en cuando para ver si salía algún parche o algo, poco a poco, y lo que me gusta decir siempre , ¡volando con teclado! me fui enganchando.

Y os hablo de que por aquel entonces yo estaba empezando el bachillerato, y a base de volar solo misiones de campaña, en las que normalmente solía hacer CAPs, pues siempre me encanto el Aire-Aire, pues me pasé dos campañas enteras volándolas con teclado, aterrizando, despegando, todo… en fin, que un día me compre un Saitek X45, y ya con el sistema HOTAS terminé de fliparlo con Falcon, así que el día que en casa de mis padres hubo una conexión de internet fija de ONO (antiguo Madritel), contacte con la gente del Escuadron111 por el IRC, que antes se usaba como chat, y el mismo día que entre, me dieron los datos de acceso al TS, claro en aquel momento yo tenia la mejor conexión, un mega de bajada, y yo mismo hice de servidor de la partida, una misión que bueno, era un entrenamiento del bullseye, que era algo que yo nunca había usado y consistía en “la caza del zorro”, que era otro piloto que en el otro bando daba su posición bullseye y el resto tenían que ir y cruzarse con él.

Aquel día me explicaron la teoría del posicionamiento bullseye, entre en vuelo como punto de TIM, que me ayudó con todo lo referente a la interconexión online, y ya en el aire íbamos buscándole…, pero de repente, ya sabéis que el antiguo Falcon era bastante inestable,¡mi líder desapareció! y después entro en otro vuelo, o sea, que me quede un poco solo y entre que no sabía si me había dicho que me pasara otro canal del TS y yo tampoco pregunte, pues me quede allí solo haciendo lo que me habían dicho, pero poco después, sin comerlo ni

RIV beberlo,¡me cruce con el Zorro y ni me enteré!... si vi el avión pero yo tenía el concepto del bullseye confundido, cuál era el mio, cuál era el del objetivo…pero bueno, después haciendo un poco el debriefing me di cuenta que si le había encontrado, y me gusto mucho eso de entrenar y pensar que, aunque yo creía que ya sabía casi todo de Falcon, había cosas todavía que ni siquiera había tocado, así que desde entonces empecé a entrar todas las noches y hacer de HOST y a diseñarnuevas misiones todas las noches, ya que también me gustaba crear misiones y había días que volábamos dos o más veces y aquello funcionaba prácticamente las 24 horas…, y así hasta el día de hoy, lógicamente con mis épocas más activas y menos activas.

RIV: Has volado o vuelas otros simuladores militares y/o civiles?

Revientor: He volado y vuelo otros simuladores.

El primero fue el A10 Cuba, en el que evidentemente se volaba un A10 y realmente me encantaba porque había unos túneles muy guapos por los que podías pasar volando, evidentemente olvidando la misión, así que muchas veces iba por ahí sobrevolando las carreteras en busca de aquellos túneles…¡jeje!, muy divertido, recuerdo una entrada muy guapa con estalactitas y todo…, eso sí, comparándolo con la simulación actual, era un árcade total, pero puedo decir que ahí fue donde conocí el F16 y me enamoró su diseño.

También toqué un poco el Flight Simulator 2004, pero no me gustó mucho y volaba algún helicóptero más que otra cosa.

Actualmente estoy con DCS A10C, aunque 153 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

no es un rol que me guste el de Aire-Suelo, para variar y también disfrutar de unos gráficos impresionantes y meterme en la piel de un AG. Es un muy buen simulador, y sin duda cuando salgan el Mig21 de DCS, también lo compraré.

También tengo el IL2 CoD, y la verdad que lo que más me gusta de este es, reventar los bombarderos y ver como siguen volando con todo el avión lleno de troneras causadas por mi munición. El motor de daños es una auténtica maravilla.

RIV: Coméntanos un poco cómo fueron los comienzos del Escuadrón 111 y del Ala Falcon en particular. Cómo se conocieron los miembros fundadores, y cómo fue el proceso que llevó a constituir el Escuadrón Revientor: El E111 empezó su andadura allá por el año 1995 con la salida al mercado de US NAVY FIGHTER y posteriores add-on , uno de los primeros simuladores de combate con conexión a internet.

Se puede decir por lo tanto que el ESCUADRON 111 es posiblemente el más veterano escuadrón de combate virtual en nuestro país.

La idea original de sus fundadores fue la de crear una estructura en la cual todos los aficionados a la aviación militar con ganas de volar on-line pudiesen agruparse y volar misiones de combate tan cerca de la realidad como lo permitían los simuladores de aquella época.

Gracias al trabajo y dedicación de sus fundadores, los comandantes : OSO , FOG y WILLIE y la dedicación de otros pilotos

RIV virtuales como los comandantes GRIZZLY y COOLDEAD el Escuadrón 111 se convirtió a finales de los años 90 en un referente nacional e internacional, marcando el camino a seguir para otros escuadrones virtuales.

El Ala Falcon se creó en 1998, prácticamente a los pocos días de salir a la venta en Estados Unidos la primera versión del simulador Falcon 4.0 desarrollado por Microprose, aunque el Staff del Escuadrón 111 ya había sido betatester del mismo un tiempo atrás, como también lo ha sido de otros míticos simuladores, además de, en algunos casos colaborador en el desarrollo de los mismos.

Esto dio lugar a que la apertura del Ala, fuera por diferentes motivos una gran sorpresa, ya que muchos desconocían la existencia del simulador, pero es que además encontrase con que un nuevo Ala de Combate, ya tuviese desde el primer día una academia de vuelo para obtener una calificación de CR o CombatReady, hizo que con rapidez se alistaran un montón de pilotos.

El primer Jefe del Ala Falcón que tuvo el Escuadrón 111 fue el querido y mítico Cmte Pirata Negro. Un entusiasta enamorado de la simulación de combate que buscaba tiempo como fuera después de sus obligaciones profesionales y personales, para volar y enseñar a todo aquel que se animaba.

Aunque históricamente se podría decir que nunca ha habido un “transfuguismo” de pilotos de un Ala a otra del Escuadrón 111, el Ala Falcon si fue una segunda opción para muchos de los pilotos que volaban entonces otros simuladores en el Escuadrón, llegando 154 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

para algunos a sentirse en un sim con el que tener “el corazón partío”…

En el Año 2000, durante la celebración de una cena después de otro más de los impresionante y encuentros únicos de simulación que desde 1997 organizaba el Escuadrón 111 y que tenían por nombre ”Torneo Top Gun” a los que se accedía por clasificación previa, se transfirió el Mando del Ala Falcon al Capitán Diablo.

Diablo, fue sin duda un absoluto innovador en cuanto a lo que se trataba de la gestión de las Alas y a las actividades que se desarrollaban dentro de ella, de modo que fue la primera Ala en la que hubo otros miembros con cargos de responsabilidad.

Por poner un ejemplo, él creó la primera supercampaña online del Ala Falcon que tenía por nombre ALLIED FORCE, y en la que se involucróun numeroso grupo de pilotos del Ala para su desarrollo y preparación diaria y por supuesto para volarla.

Aquel Jefe de Ala, que era un auténtico maestro de la teoría del combate aéreo y terrestre, y un experto en el simulador, fue el primero en diseñar minuciosamente las misiones más equilibradas con las que creaba la inmersión necesaria para hacer sentirse a los pilotos virtuales que las volaban como auténticos pilotos de combate.

Cuentan, los que aún quedan por aquí, que por aquel entonces, lo normal era acabar casi extenuados, con las manos sudando y con las pulsaciones a 1000 hora. Aquella campaña creó la primera y verdadera adición a una droga dura que se llamaba Falcon 4.0 y como resultado de ello, se sabe que se volaba todas las noches, hasta muy altas horas de la madrugada y una misión

RIV tras otra, hasta el extremo de que los fines de semana empezando los viernes por la tarde, había “enganchados” que se mantenían interconectados al simulador volando hasta casi 48 horas sin descanso…

En 12 Años de Ala Falcon, se han hecho grandes cosas y algunas de ellas han sido ejemplo a seguir por otras Alas y otros Escuadrones…

De hecho, incluso tristemente alguna, salió sin permiso de la misma incubadora del Ala para estrenarse en otro sitio. Fue un amargo trago para quien diseñó la idea y dirigió el proyecto, pero después con el tiempo y la inestimable colaboración de un desarrollador y programador excelente que tenemos en el Escuadrón, conseguimos tener una nueva e inmejorable versión del mismo proyecto, mucho más práctica y evolucionada.

RIV: ¿Cuáles fueron las fuentes de conocimientos en esos comienzos?

Revientor: Básicamente en aquella época en la que internet entraba tímidamente en los hogares y el mundo de la empresa, los fundadores del Escuadrón 111 aprovecharon su conocimientos profesionales, principalmente en el área informática y en aeronáutica militar, para diseñar las bases de los “cursus” de iniciación al vuelo que servirían de base a las diversas academias de vuelo que el Escuadrón 111 ha desarrollado a lo largo de su historia. Desde la conexión on-line hasta el aprendizaje de las maniobras básicas de vuelo en formación y navegación, todo lo que debe saber un “rookie” para estrenarse en su primera misión se podía encontrar en los tutoriales de las academias del Escuadrón 111.

RIV: El Escuadrón 111 se convirtió en poco tiempo en un referente de habla

155 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

hispana. Eran exigentes los requisitos de aquella época?

Revientor: Aunque lógicamente los requerimientos eran mucho menores para sacar algo nuevo a internet, eran más difíciles de poner en marcha porque la técnica de la creación web era mucho más compleja y requería un importante conocimiento de programación web y apenas se podía elegir entre posibles aplicaciones de diseño. Hoy existe una gran variedad de formas de crear un portal o páginas web y existe una gran automatización de las aplicaciones que ofrecen directamente los proveedores de alojamiento. Hoy casi cualquiera, con muy pocos conocimientos, puede poner una web en marcha e ir añadiendo contenido.

La diferencia fundamental entre aquellos tiempos y los actuales creo que es fundamentalmente el coste de puesta en marcha y mantener los sitios.

Las conexiones eran lentas pero muy caras y más aún si se quería dar un buen servicio y a mucha gente, lo que genera la necesidad de un ancho de banda importante para favorecer la transmisión de cantidades ingentes de información simultáneamente.

Los fundadores del Escuadrón que constituían su primitivo Staff, sufragaron de sus bolsillos, para arrancarel Escuadrón, la compra de un potente servidor físico dedicado y completamente nuevo que en aquellos tiempos se podría decir que era una supermáquina, con costosísimos dispositivos SCSI, 4 discos duros, una grabadora de cinta magnética y un reproductor grabador de discos compactos, la máxima cantidad memoria ram que por entonces se podía instalar en una placa puntera, sistema operativo profesional y con licencia, etc. etc. y por supuesto aquello debía estar soportado por una conexión importante y

RIV solo al alcance por entonces a pocos bolsillos.

Esto demostraba el interés desde el principio por llegar muy lejos, y así fue, porque efectivamente en poco tiempo se convirtió en el Escuadrón de habla hispana más importante y con mayor numero de registrados en todo internet. A finales de 2001 existían cerca de 7000 pilotos de todo el mundo registrados en él.

La única financiación externa que tuvo el Escuadrón de sus usuarios, fue una que se puso en práctica durante apenas unos meses y que por 1000 pesetas incluía la entrega de un carnet personalizado y la posibilidad de acceder de forma directa a algunas otras ventajas que no recuerdo bien.

Después de aquello, nunca más se volvió a pedir dinero a nadie. El Staff fundamentalmente y en mucha menor parte, hasta el año 2002 o 2003, los acuerdos comerciales que en la época dorada de la simulación se llevaron a cabo con marcas de productos de software y hardware mantuvieron el Escuadrón. Desde entonces hasta hoy, han sido algunas de las personas que configuraron los diferentes Staff quienes sufragaron y seguimos sufragando todos los gastos.

La reducción de tamaño del Staff del Escuadrón ha hecho más difícil el mantenimiento del mismo, así que hace pocos meses decidimos abrir la opción de donaciones voluntarias que algo han ayudado al mantenimiento de los servicios que ofrecemos, aunque lamentablemente no son todos los que nos gustaría, pero preferimos mantener y asumimos la línea inicial que trazó el Staff del 111, sin tener que recurrir como hacen otros a cuotas de distinta cantidad, que como también se ha demostrado con tristes ejemplos no garantizan en absoluto la supervivencia de 156 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

un

Escuadrón

virtual.

Hace falta mucho más que dinero para mantenerse arriba y vivo después de 16 años. Algo debemos haber hecho bien o mejor que los demás si somos el único Escuadrón, además del primero español fundado en internet en 1996, que sigue activo y dando guerra a pesar de las dificultades y tropiezos, pero dando sobre todo calidad y corazón a nuestros pilotos.

RIV:¿Cuáles son las principales diferencias que crees que existen entre el Escuadrón 111 de de entonces y el de ahora? No me refiero a la tecnología, sino principalmente a la metodología de trabajo, a la exigencia y a la motivación de los pilotos.

Revientor: Las diferencias yo creo que no son muchas, pues creo que el interés común tanto de antes como de ahora es y ha sido la diversión usando nuestros simuladores de vuelo favoritos de la forma más realista posible. Lo único que ha cambiado ha sido la gente, antes eran unos y ahora somos otros, ya sabes no siempre puedes tener tiempo para cosas que te gustan y a veces hay momentos que aunque te guste algo, por cualquier circunstancia lo puedes ver como una obligación secundaria así que acabas dejándolo un poco de lado, y el ser humano que es cómodo por naturaleza, una vez llegas a ese momento, se hace un poco difícil retomar los mandos, pero afortunadamente, casi siempre la rotación de cargos ha sido estudiada con cautela y aprobada en equipo para poder garantizar la continuidad de este proyecto inagotable que es el Escuadrón 111.

RIV Cambios que hayan podido surgir, pues que cada vez se intenta volar de una manera más realista, pero eso también viene por la tecnología, pues gracias a Internet se pueden tener muchas fuentes de información, ahora hay más libros que tratan sobre la aviación de combate, por lo que se ha podido extrapolar información y llegar casi a las mismas conclusiones y a aprender y aplicar las tácticas reales de combate.

Si es cierto que quizá ahora se exige más demostración de compromiso, porque estar donde has elegido sabiendo lo que ofrecemos, pero lógicamente la exigencia va por etapas.

No se puede exigir lo mismo cuando solo tienes uno o dos registros de cadetes al año que cuando tienes treinta o cuarenta. Una cosa que no se quiere en el Escuadron111 es que llegue un día que seamos tan clasistas que seamos solo dos pilotos. No, eso podemos permitírnoslo porque necesitamos a la gente para seguir mejorando y aprendiendo nuevas cosas. Siempre hay que adaptarse a donde libremente se decide estar y si es cierto que tenemos un estilo de vuelo, que es el que intentamos enseñar y mostrar, para que cada uno conozca cual es su sitio, y aunque en algunos momentos se pida menos o más, siempre tenemos unasreferencias básicas que nos sirven de guía con las que poder comprobar que no nos desplazarnos mucho de esa ella, pues recordemos que aquí lo que prima es que nos divirtamos, con nuestros cabreos por ser derribados y con nuestras alegrías con los grandes combates y victorias.

La experiencia de los éxitos y errores transmitida de unos a otros es lo más importante que tiene este Escuadrón para poder seguir activo y siendo lo que fue desde 157 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

su nacimiento.

Se suele decir que la experiencia es un grado, y en lo profesional se le llama KNOW HOW, y ese es nuestro valor principal como gestores.

RIV: Puede decirse que el Ala Falcon del E111 es “fanática del realismo” en cuanto al estudio y aplicación, tanto de las operaciones, procedimientos y estudio del F16?

Revientor: En parte si pero siempre respetando por decirlo de una manera, la diversión de lo virtual. En mi opinión, hacer todo lo que se hace en la vida real, puede ser interesante unas cuantas veces, pero tomarlo como estándar acabaría cansando y aburriendo a los pilotos. El mejor ejemplo es que hay pilotos que le pones 100 millas de navegación y se aburren en esas 100 millas, por eso, si está bien hacer misiones más elaboradas siguiendo mas procedimiento, pero solo en días que se anuncien, para que los propios pilotos que son, en realidad, quien mantienen elAla y el Escuadron111, puedan tomarse ciertas libertades dentro de la línea de cómo nos gusta a la mayoría que se vuele en el Escuadron111.

Digo esto último, porque alguna vez he volado con pilotos de otros escuadrones y me ha desilusionado profundamente hacerlo,pues a veces me encontraba en la situación de ver que no volaba en equipo, si no que cada uno hacia lo que le venía en gana, sin mando ni control de la situación, sin coordinación, sin coberturas, nada… pero que menos que mantener esa línea básica de actuación, en la que el líder, es el que lleva la voz cantante yse mantienen las coberturas.

RIV Si lo miramos fríamente es lo que de verdad alarga el tiempo de disfrute de la simulación. No conseguir un derribo o alcanzar un objetivo no es lo que importa si por otra parte hemos cumplido con algo tan básico como proteger a nuestros compañeros. Estamos hablando de simulación pero si nos damos cuenta hablamos de la disciplina que exige el respeto por los demás, y en nuestro caso hablamos del respeto por su vida virtual y el respeto a que disfrute todo lo posible de ella.

Morir a los cinco minutos de despegar después de haber empleado mucho tiempo en un briefing más o menos realista es frustrante si ocurre porque tu escolta o uno cualquiera decide y nunca mejor dicho hacer la guerra por su cuenta.

Varias veces ya me han llegado ideas para que todo se mas real, pero les comento al resto del Staff este mismo punto, que no podemos ser súper-realistas porque realmente, porque hay pocos pilotos que realmente quieran ese nivel, por lo que hay algunas cosas que aunque conocemos de la realidad, no las aplicamos, para poder atraer a más gente con la que volar, pero eso no quita que en determinados vuelos se ejecuten de esa forma super-realista.

Hay algo que es muy cierto y que quiero explicar, y es que si alguna vez, alguien es de verdad un interesado y entusiasta del vuelo militar y llega a experimentar la cercanía a la realidad que nos ofrece el simulador y la que nosotros podemos añadir, es algo que se acaba casi buscando por necesidad. Son sensaciones increíbles. Hoy por hoy nuestro cuerpo no puede experimentar fuerzas Gs, ni hipoxia o lesiones comunes de espalda que sufren los pilotos de combate, pero nuestro cerebro si puede hacernos sentir presión, responsabilidad, temor y hasta miedo si te involucras de verdad en lo que haces.

158 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

En resumen, nos encanta el realismo, pero no renunciamos a lo divertido de la simulación virtual.

RIV: Comentas que la Academia ha sufrido evolución y cambios con el tiempo. Qué diferencias principales puedes destacar entre la “vieja escuela” y la academia actual?

Revientor: Hay muchas diferencias la verdad, el cadete que salía de la vieja escuela, realmente era un tipo que había volado mucho en todos los ámbitos, la academia era muy exigente, un examen práctico después de cada nivel, los instructores tenían que pegarse un montón de horas enseñando a gente, que luego muchas veces no volvían a entrar justo por lo exigente de la academia o porque realmente esto no les llamaba, entonces con el tiempo y viendo que la gente avanzaba lentamente por el problema del nivel y exigencias y sobretodo porque no teníamos 100 instructores disponibles para instruir, lo que también limita la velocidad de avance.

Las primeras reformas, de la “vieja escuela” al principio iban encaminadas a formar más y mejor, entonces acabo surgiendo la problemática anterior, mucha gente que entra le das dos clases y desaparece, por lo que los instructores perdían, no solo literalmente, sino físicamente, su tiempo en alguien que luego no te reportaba nada; yo siempre he pedido, aunque no lo diga, que si a ti alguien se molesta en instruirte, al menos molestate tu también en aprender y mostrarle a ese alguien que te interesas por lo que te enseña y lo usas con él y tus compañeros de Escuadrón para volar y divertirte e incluso para enseñar a otros.

RIV Para mí el cambio entre vieja escuela y la academia actual es justo ese, esta nueva academia, esta mucho mas adaptada al instructor, para que no se machaque dando mil horas de clase con gente que no te vas asegurar que siga en activo; por lo que el cadete no depende del instructor constantemente, se permite un avance individual y solo en unos apartados está obligado a contactar con un instructor, pero como academia que es, nadie priva al cadete a que pida clase de instrucción a cualquier nivel, aunque no tenga el apartado de instructor esa determinada clase, y me explico: una clase que sea teórica de como bajar el tren de aterrizaje, todo el mundo sabe que solo hay que dar a la g del teclado, pero si un cadete, piensa que necesita un instructor para eso, puede pedirlo y alguien gustosamente lo instruirá.

Por lo que la diferencia básica es que en esta nueva academia el cadete sale menos preparado en cada tema independiente de la misma porque tiene menos horas de vuelo, pero las puede compensar volando online a medida que avanza en la academia.

Lo que más me importa, son los instructores, para conseguir que con 5 instructores puedas entrenar a 20 cadetes sin el problema de que el instructor se queme o se sature.Recordemos como siempre que aquí nadie paga a nadie.

Para suplir a la Academia Básica ya tenemos la Avanzada, lo que ha conseguido que el resultado final sea mejor y se obtenga en menos tiempo que en aquella vieja escuela.

RIV: Has hablado un poco de la Academia Avanzada. ¿Puedes contarnos algo más sobre ella? ¿Cuál es su 159 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

finalidad? ¿Qué temarios incluye? Qué requisitos exige al piloto?

Revientor: Es muy distinta a la Básica.La Básica usa muchos documentos, mientras que la avanzada, usa más horas de vuelo y menos teóricas, está muy centrada en la función de equipo y promoción, ósea, entraran 3 cadetes NATO a la avanzada y serán esos 3 cadetes con un instructor asignado los que avancen juntos, superen la Academia juntos, si uno falla, todos fallan, es mucho más exigente y seguramente duradera.

Mientras que la Academia Básica es obligatoria, la Avanzada es voluntaria y no todo el mundo podrá acceder a ella. Por ahora estamos trabajando la primera promoción, y estamos estableciendo bases y requisitos, pero lo que está claro es que, a diferencia de la Básica que a veces tenemos un montón de cadetes, para la avanzada no se va a permitir “gratuitamente” esa saturación de cadetes, ya que sobretodo el cadete NATO, algo si obligatorio a cumplirpara acceder a la Avanzada habrá supuesto que haya estado un año volando habitualmente como CR e instruyendo a gente para mostrar su compromiso para con el Ala y el Escuadrón.

La finalidad es que se trabaje como en un Escuadrón real, con entrenamientos y prácticas y procedimientos, debriefings, lecciones aprendidas…, con derechos, pero derechos que se ganen poco a poco, demostrando que asumes las obligaciones que voluntariamente te comprometes a adquirir. Da para recibir porque merece la pena, y quien lo hace lo acaba reconociendo… esos son los verdaderos pilotos del Escuadrón 111.

RIV

nov2012

Lo que me preguntas de los temarios, debo decir que no hay un temario como tal, pero eso no quiere decir que no haya una línea de trabajo a seguir para llegar a lo que se busca. La formación en la Avanzada está dividido por la materia común de la Básica, pero ya se trata de profundizar en algunos sistemas teóricamente para permitir el avance en cualquiera de los aspectos de su uso y aplicación que se solo se aprende después con muchas horas de vuelo y practicas sobre el Aire Aire para los especialistas AA, sobre SEAD para los SEAD y AG para los que quieran bombardear. Más que por temario, el aprendizaje se establece y fundamenta en la teoría y en la práctica por los roles básicos de combate, y después se trabajan todas las situaciones en esos roles. Después se trata de repetirlas muchas veces para que no se olviden utilizando convenientemente las posibilidades de entrenamiento que para ello ofrece y garantiza la célula de Operaciones del Ala. Exactamente igual que como funciona un Escuadrón real. Es la mejor manera de saber cómo actuar en cualquier situación, cuando te has enfrentado a todas y de todas las maneras, para cuando llegue una de esas situaciones, saber tus opciones y elegir la que se crea mejor para ese momento.

Revientor: Como dije antes, los pilotos y cadetes son los que mantienen viva el Ala, es por ello que todas esas misiones que decimos informales son las del día a día, las que no requieren ningún aviso previo en el foro, simplemente se junta la gente y vuelan, ya puede ser una misión que se han descargado o una que han hecho ellos, lo que sea.

Se trata de que aquí también se cumpla una máxima de la realidad, y es aquella que dice que “Combates como entrenas” y eso lo dice todo.

RIV: En qué tipo de operaciones oficiales estáis inmersos en este momento?

RIV: Nos has contado que todos los días se vuela en el Ala Falcon. A veces de manera informal, o a veces como parte de una campaña o misión oficial. ¿Qué diferencia hay entre un “vuelo informal” y una Misión/Campaña Oficial?

160 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Las oficiales o con cierto carácter oficial, son las que se postean en el foro con un briefing, no es necesario que las prepare un CR, ya que lo puede hacer cualquier piloto, la única diferencia es que si es un CR o el Jefe de Operaciones del Ala Falcon quien la monta o la diseña, entonces será oficial, mientras que si lo hace un cadete, se le dará un tono de oficial, y en el caso de puntuar lo hará con valores de oficial siempre que siga los parámetros de “realidad”, por ejemplo si un cadete postea una misión con muy buen briefing pero luego la misión resulta que esta llena de Sams 10, hay diez millones de aviones enemigos volando para derribarnos… no se puede considerar oficial porque, eso no es real, hay que pensar que los malos no fabrican aviones y armamento de la nada.

Revientor: Estamos organizando un calendario flexible para abarcar las necesidades de todos nuestros pilotos. Esto implica que hay que hacer muchas cosas, por ejemplo, queremos potenciar mas la Academia, para ello queremos que más misiones tengan requisitos de haber acabado cierto modulo de academia, también hemos pensado en hacer misiones, por llamarlo de una manera, “temáticas”; si

RIV tenemos muchos cadetes en AA o empezando ese modulo, coger y hacer una campaña de Falcon solo AA, para como siempre, dar apoyo al aprendizaje en la Academia.

También hay ciertos aspectos que la gente no trabaja mucho, como el dogfight, y estamos pensando en hacer una liguilla, algo simple para no complicar la vida a nadie, para que la gente se enfrente a sus miedos en el dogfight, que parece que todo el mundo hasta que no lo toca, tiene recelos al dogfight, pero tiene tres ventajas importantes es desestresante, divertido y rápido.

Está claro que hay muchas cosas que se pueden hacer, pero siempre tenemos en cuenta, que aquí nadie tiene que obligar a nadie a hacer nada, por lo que hay que jugar hacia una delicada línea para ni sobrepasarla ni quedarse corto. Por esto, hace ya unos meses que empezamos hablando de ello y el intercambio y adecuación de las ideas para mantener esa línea, a veces hace que las cosas se retrasen un poco más de lo deseable.

RIV: Se organizan encuentros/vuelos/enfrentamientos con otros Escuadrones españoles de Falcon… me vienen a la mente… Escuadrón 69, 5Js, Ala12, FAEVS, ..alguno me dejaré en el tintero.

Revientor: Si se han organizado. Todavía recuerdo el proyecto GSims, que tenía esa idea, aunarnos a todos los grupos en un sitio, pero como pone en el artículo, la diversidad de opiniones en referencia a lo que se quiere en la simulación, es algo inviable a largo plazo. Me acuerdo de una COMAO de mayoría hispana, que éramos 161 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

más o menos 4 participantes por Escuadrón, en total fuimos 25 aviones y fue muy divertido. Particularmente me gustan mas con Escuadrones internacionales que tengan la misma o parecida concepción de lo que prima en su Escuadrón, que se asemeje a nuestro concepto de realismo. Un ejemplo es el Escuadrón griego e-HAF, con el que hemos mantenido varios encuentros ForceOnForce y además de ser muy buenos y siempre están dispuestos hacer algo con nosotros;solo la diferencia de costumbres y horarios de trabajo a veces lo ponen difícil, sobre todo en vacaciones que es cuando a ellos más les gusta volar.

Pero siempre estamos abiertos a propuestas de otros Escuadrones, las últimas que hicimos fue con las FAEVS, hará casi un año aproximadamente.

RIV: Qué proyectos hay en mente en estos momentos en cuanto a operaciones, y/o implementación de mejora de las mismas?

Revientor: Ya he mencionado un poco en el articulo y en alguna pregunta anterior también he comentado este asunto, pero hablando más profundamente de ello, realmente siempre estamos pensando desde el Staff del Ala Falcon, alguna nueva o mejor manera de hacer cosas para motivar a la gente a la gente a mejorar el nivel del Ala Falcon en algún área.

Por ejemplo, el dogfight es un área que la gente no suele meterse seriamente, y ahora estamos hablando sobre cómo montar una especie de competición anual, que sea tipo eliminatoria, pero que dé varias oportunidades a los pilotos y que no sea el mejor el que siempre gane para incitar a los

RIV nuevos y a los pilotos reticentes a volar más dogfight.

Ahora que tenemos muchos pilotos y cadetes, estamos también intentando hacer que haya más misiones que sean Humanos contra Humanos y eliminar el componente IA de la simulación, pues el combate AA entre humanos y entre IAs difiere muchísimo.Hay que usar otras tácticas, otra manera de pensar… es eso lo que buscamos,aumentar el número de misiones de este tipo, pero claro no es tan fácil como hacer una misión 4 vs 4 o una 6 vs 10, hay que vigilar que la gente que vuele no se aburra, pues imagínate que si todo el vuelo de un bando es eliminado en la primera CAP del otro bando… el resto de esas CAP solo se han dedicado a despegar y aterrizar, por lo que hay que equilibrar cuidadosamente los armamentos y sobretodo, algo que quiero que la gente aprenda es a combatir contra un avión similar, ósea F16 vs F16. Solo el hecho de tener el mismo SPIKE, dependiendo de la habilidad del piloto puede aumentar y degradar tanto las comunicaciones que ya solo por eso pierdan el enfrentamiento, entonces se requiere un poco mas de SA (Situational Awardness) y sobretodo tranquilidad.

Otros tipos de misiones que queremos plantear es hacer una campaña anclada a un ROL, o solo Strike, o SEAD, o Aire-Aire, para aumentar la habilidad en esa particular área en misiones dinámicas.

Se pueden hacer muchas cosas más, pero la principal cuestión es el gestionar como hacerlas, quien las va diseñar y asegurarnos que podemos cumplir con todo lo que queremos, ya que normalmente, éste es el punto flojo, pues en ningún momento se va a obligar a un cadete o piloto que siempre tenga lista para el martes de la siguiente 162 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

semana tal misión, pero creemos fundamental y queremos que la gente trastee con el editor de misiones, por lo que miraremos la manera de hacer que alguien de cuando en cuando, haga alguna misión, sin contar las que tiene que hacer en la academia para graduarse.

RIV: Me parece muy interesante lo que has comentado, acerca del grupo de pilotos/expilotos y controladores militares reales.

La fuente de información que éstos aportan debe ser un tesoro. Cómo surgió esta relación entre miembros del Ejército del Aire y el Escuadrón 111? Y qué motiva a pilotos de combate reales a dedicar parte de su tiempo de ocio a seguir volando en el mundo virtual?

Revientor: Esta relación no es solo de pilotos reales con el Escuadron111, porque empezó siendo más mas bien la relación personal de pilotos virtuales con pilotos reales y gracias al simulador Falcon, que siempre ha sido muy realista, esos pilotos, deseosos de hacer lo que les gusta, o incluso lo que en la realidad nunca han podido hacer, pues veían aquí una oportunidad de hacerlo o simularlo a veces incluso mejor que con los medios de entrenamiento virtual con los que cuentan.

Entre la amistad personal y el simulador, esa relación se vio más fortalecida, lo que aporto más al estilo de vuelo del Escuadron 111. Por otra parte, desde prácticamente el principio del Escuadrón hemos tenido miembros de las Fuerzas Armadas Españolas como compañeros y consejeros, de hecho uno de los fundadores es un oficial del Ejército del Aire.

RIV Una cosa que no se me olvidara, es que, más de un piloto real, allá por el 1998 cuando salió Falcon ya se intereso en el simulador, incluso alguno de ellos hizo un estudio, de la aplicación de los simuladores para entrenamiento de pilotos reales, basando sus ejemplos en Falcon 4.0 , por lo que se puede ver que no solo es el Escuadrón111, sino el merito de Falcon el de ser tan bueno que incluso los profesionales lo tomaban como ejemplo, y por suerte el Escuadrón111 estaba ahí y era de los pocos escuadrones de vuelo online que existían por la época.

En mi opinión, estos pilotos, vuelan con el simulador que sea, por el motivo de que realmente les gusta su profesión y ven un poco, en el simulador, saltarse muchas limitaciones que les son impuestas en la vida real, pues hay que tener en cuenta, que casi ninguno de nuestros pilotos se ha podido enfrentar en combate aéreo real, siempre son entrenamientos cerrados y muchas veces cuando nos ven hacer un briefing a nosotros, se quedan un poco alucinados sobre todas las variantes que nos metemos y como las analizamos. Un claro ejemplo, es que ellos en sus entrenamientos saben perfectamente que se van a enfrentar a tal avión, ya sea simulado o no con tal armamento, mientras que muchos de nuestros briefings diarios, no hay un avión claro rival, por lo que hay que estudiar muchas variantes, y eso ellos por ejemplo, al no estar acostumbrados, también les gusta, porque ven que están en un grupo de gente que se lo toma en serio y que sin formación ninguna, desde el propio estudio, análisis y error, han sido capaces de llegar a muchas cosas que ellos simplemente las estudiaron.

Un claro ejemplo de lo que he dicho es el concepto de F-Pole, yo por ejemplo, nunca estudie nada de eso, ni mire nada en los foros, pero a base de combatir Aire-Aire, de 163 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

ensayo y error, acabe realizando esa maniobra como la mejor solución posible, pero aun así seguía sin saber que era una FPole y cuando me interesé un poco más en internet y descubrí lo que era una F-Pole, me di cuenta de que ya lo sabía y lo hacía, mientras que en la vida real, te lo enseñan y a las dos horas de vuelo ya tienes el mismo nivel que alguien que se ha tirado cincuenta o más horas de combate aéreo y creo que por eso, los pilotos reales están a gusto con nosotros por nuestra implicación y ganas.

RIV: Coméntanos un poco en qué consiste tu trabajo como parte del equipo de desarrollo de Falcon BMS Revientor: Me alegro que me hagas esta pregunta… realmente mi trabajo, el que me encargaron, esta acabado.De vez en cuando me toca darle un mantenimiento pero básicamente contactaron conmigo para ver si podía hacer un lavado de cara de la UI, y el resultado es lo que tenéis en Falcon, el arte grafico, esta compartido con dos desarrolladores mas de BMS, pero lo que fue la estructuración, el concepto de la UI, las imágenes que aunque eso lo compartía con los otros dos compañeros que he dicho, siempre entre los tres hablábamos un poco de si nos gustaba esa imagen y transmitía lo que queríamos para ese menú y tal y cuando acabamos con eso, quede un poco a disposición, pero en BMS no te asignan una tarea, sino lo que se hace es que gente que se le ha visto interesada y que puede hacer algo para BMS, se les permite, por decirlo de una manera, estar en ese grupo de desarrollo y testeo.

Normalmente lo que hago y hacen el resto, es motu propio seguir haciendo otras cosas, por ejemplo después hice todas las misiones

RIV de entrenamiento que hay en BMS, y las que vienen en el TacticalEngagement, también son mías, en cada versión intento meter alguna nueva para que la comunicad siempre tenga algo que volar… jejeje ¿Y qué paso cuando acabe con las misiones?

Pues motu propio otra vez, me puse hacer los scripts de entrenamiento en todas las misiones de entrenamiento.El que más trabaje fue el RAMP START, que por cierto, el actual que conocéis no es mio, pero si tiene algo de mi “código” por lo que ha sido ampliamente mejorado y desarrollado y esa era mi idea en un principio, poner esos scripts muy breves, para que la gente viera que se pueden hacer scripts y que el código es muy simple. Yo no quería ponerme a hacer los scripts más profundamente porque mi nivel de inglés no lo considero tan bueno como para hacer un montón de texto, así que para que la gente lea una misión de entrenamiento que parezca escrita por un niño, mejor lo dejo así a ver si a alguien le pica el gusanillo para mejorarlas. Fijate, aunque ahora parezca mentira, esa característica ya estaba ahí desde BMS2, pero como ninguna misión los tenía “activados” pues muy poca gente lo conocía.

En OpenFalcon, Naldo trabajó con eso mismo, pero sus scripts eran incompatibles con el actual Falcon porque simplemente los sistemas han cambiado.

RIV: Si se puede contar… qué mejoras se prevén para el Falcon BMS 4.33 Revientor: Te las podría contar, pero dejaría de ser una sorpresa. Además en BMS hace mucho tiempo se decidió que no nos íbamos a dar fechas límites, pues el lanzamiento de BMS 4.32 salió dos años retrasado de la fecha para la que se quería, 164 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

asique desde entonces siempre es “3 ó 4 semanas” y ya se verá… jejejj.

Te puedo contar que hay un par de armamentos que ahora van a tener su propia aviónica en vez de ser tratados como se trataban hasta ahora, cuando realmente todo el mundo sabía que eso no se correspondía. En líneas generales, hay tres o cuatro cambios de aviónica en armamento que van a gustar mucho.

Por cierto, la mejor manera de saber que es lo nuevo es leerse el manual, porque me encuentro gente en los foros que alucinan con cosas que “ha descubierto” que llevan en Falcon muchísimo tiempo.

RIV: Qué crees que le falta al Falcon BMS? Revientor: Realmente no le falta nada.Todo depende de que quieras. Me explico.

Si tu simulas el F16 español, con la versión de Falcon AF, has terminado pues España no tiene F16s, pero si te centras en el MLU como es el caso de BMS, apenas nos faltan 4 ó 5 cosas de aviónica que realmente a la hora de la simulación, tienen poca utilidad, como puede ser las radios tipo HAVE QUICK, en una simulación no vas a necesitar eso, ni siquiera en un escenario FoF, entonces los programadores se van a otros aspectos, como por ejemplo un F18 más completo.

Algo que me encanta de BMS es que se puede poner uno en la piel de cualquier avión y te cambia el modelo de vuelo, aun que sea más o menos realista, pero ya es algo distinto, tienes otro armamento… me encanta, por eso hacer un simulador multiplataforma decentemente, para BMS sería lo mejor, así que de mejorar algo

RIV mejoraría eso, que se pudieran volar mas aviones con sus aviónicas aunque fuera en modos básicos sin llegar a la profundidad del actual F16, pero bueno tiempo al tiempo porque estoy casi seguro que tarde o temprano acabarían llegando a eso.

Ampliar las daños posibles en el avión y poder hacer procedimientos de emergencia también estaría muy bien, pero con mi experiencia del DCS A10C, puedo decir que realmente solo se van a necesitar 3 ó 4 procedimientos, pues muchos de esos daños acaban siendo RTB y eso en la simulación no es divertido.

RIV: Crees que simuladores como DCS, con su DCS World, cuyo objetivo es integrar varios simuladores en el mismo mundo, permitiendo interactuar entre sí incluso con vehículos navales y terrestres, puede terminar eclipsando a Falcon BMS, que permanecerá en su universo aislado, sin poder interactuar con otros simuladores?

Revientor: Me han formulado esa pregunta ya unas cientos de veces, y por mi experiencia tanto en BMS como en DCS A10c, puedo decir que son públicos distintos.

Yo al principio cuanto empecé toqueteando el A10, no me daba cuenta de ciertas cosas, pero a medida que ya dominas el simulador y quieres hacer misiones mas realistas, llega un momento que estas limitado, por ejemplo, tú en Falcon tienes en la UI todos los datos, la munición, todo lo que quieras, tanto online como offline, mientras que en el momento que entras en el A10 en modo online, directamente te quedas sin información ninguna de la misión, solo lo que el creador de la misión haya querido dar, pues por ejemplo, no sabes cuál es tu ruta, si 165 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

el que ha creado la misión no se busca la vida para enseñártelo, con lo que hacer un briefing online, ya es un poco a ojímetro y si quieres modificar waypoints de sitio o crear nuevos se tienen que hacer en cabina, por lo que hay mucho trabajo de cabina y teniendo en cuenta que si no haces un RampStart, no tienes tiempo para hacer todo eso, pues ya llegas tarde a todos los waypoint acorde lo que diseño el creador de la misión.

Lo que quiero decir, que en el Escuadron111 siempre se habla que el briefing lo es todo, entonces acorde el diseño actual de DCS, como la misión no le acompañe un documento con un briefing, el piloto en si, poco puede hacer, a no ser que se tire 10 minutos o mas tocando cosas en cabina como loco, cuando el piloto todo eso lo hace en un ordenador con el DTC en la mano.

Lo que quiero decir, que aunque DCS se imponga sobre BMS, en mi opinión BMS siempre va a tener un publico, tnato porque pide menos maquina que DCS, porque es gratuito y porque se pueden hacer muchas más cosas fuera de cabina que con DCS. Seguramente será eclipsado pues DCS siempre estará de una manera u otra, haciendo publicidad, pero en mi opinión BMS no va a morir tan fácilmente, además eso de que no puede interactuar con otro simulador, no le hace falta, ya tiene más aviones volables que DCS, cierto es que no tienen aviónica propia o incluso la cabina no es la suya, pero, el camino de implementar el F18 mas realísticamente en BMS, esta abriéndose, y quien dice un F18 dice cualquier otro, solo hace falta que haya gente interesada en hacerlo.

RIV RIV: Por último una pregunta obligada: Conocías a la revista Ronda Iberia Virtual? Qué opinión te merece?

Revientor: Si la conocía, particularmente, porque pusieron un post en el Escuadrón111 mostrándola, te tengo que confesar que no soy de leer mucho, pero el caso de que tenga muchas fotillos de los simuladores, ayuda bástate a echarle un ojo y algún artículo interesante si he leído.

Me parece una buena iniciativa, general algo de lectura especializada en la zona virtual de nuestro interés, porque a día de hoy, poco se podía leer por ahí sobre alas virtuales y tal, a no ser que conocieras algún foro, ahora gracias a vosotros se puede llegar a mas publico que le guste leer temas de aviación, asíque os aliento a que sigáis con vuestro proyecto y no dudéis que si necesitáis algo de ayuda del Ala Falcon o del Escuadrón111 seguro que os la brindamos.

Muchas gracias por tu atención, Revientor, y mucha suerte con vuestros proyectos

Texto e imagen: “Revientor” Edición: Juan Zorrilla

166 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

RIV

nov2012

historia de IBERIA

nº3

por Julio Prada

E

n este capítulo repasaremos brevemente el paso de nuestra compañía por su etapa más oscura, la De CLASSA ya analizada anteriormente y ahora nos ocuparemos de la nueva etapa llamada L.A.P.E (Líneas Aéreas Postales Español), que si bien en ninguna de las dos figuraba como Iberia pero si se la considero como transitoria ya que ambas sirvieron como punto de partida para el resurgimiento de esta y que sería ya definitivo hasta nuestros días. La historia de L.A.P.E. comienza el 1 de octubre de 1939,tras los convulsos acontecimientos políticos y el nuevo régimen instaurado, La Republica, y como consecuencia la abolición de la Monarquía en todas sus manifestaciones de poder , el nuevo gobierno da las instrucciones necesarias 167 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

para que la única compañía aérea que operaba comercialmente en España CLASSA quede a todos los efectos nacionalizada, pasando todo el control al Estado como único administrador y propietario incautándose todos sus bienes y derechos por lo que pasa a constituir una entidad mercantil de titularidad pública con la nueva denominación de L.A.P.E y único accionista como decíamos anteriormente El Estado Español. Su primer presidente nombrado por el Gobierno de la Republica seria Vicente Roa, y la mayor parte de sus consejeros serán funcionarios públicos representantes de las diferentes administraciones (Obras Publicas, Correos y telégrafos, Aviación civil etc. etc.) con excepción de un consejero que era elegido por los

RIV trabajadores de la empresa y representaba los intereses de estos y otro consejero representando a la Cámara de Comercio Industria y Navegación. El resto del personal de directivo hacia abajo seguía siendo el mismo al igual que la flota de aviones heredados de CLASSA. El año 1935 supuso para la L.A.P.E una etapa de gran expansión, debido principalmente a la incorporación a su flota de los nuevos Douglas DC-2, permitiendo hacer vuelos de larga duración con muchas menos etapas intermedias, como el caso de la Línea Madrid- Tenerife, sustituyendo a los trimotores Fokker y que dando reorganizada la línea de la siguiente manera: Madrid-Larache-Cabo Juby – Las Palmas-Tenerife como obligatorias, pasando a ser escalas facultativas Sevilla y Casablanca, aunque con el tiempo de Madrid se volaba a Cabo Juby y Las Palmas ,quedando suprimida Larache y facultativas Sevilla y Casablanca. Por otro

168 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

lado, las excepcionales cualidades del DC-2 permitió inaugurar la línea internacional, Madrid-Burdeos-Paris, en Pool con Air France, el DC-2 paso rápidamente a ser muy conocido y apreciado entre los pasajeros habituales, debido a su comodidad y buenas prestaciones en comparación con los anteriores modelos .También por estas fechas se incorporaron a la flota nuevos modelos como un De Havilland DH-89 “Dragón Rapide”, un De Havilland DH-60 Moth y un cuatriplaza British American Eagle, para ser utilizados en servicios de Aerotaxi , el “Dragón Rapide” además, en ciertas épocas del año, se le usaba para reforzar los servicios de la línea Valencia-Palma de Mallorca.

Dos Imágenes de los De Havilland DH89(avión muy apreciado para Aerotaxi) ECAAR y EC-AAS, en la nueva etapa de Iberia.

La última línea internacional inaugurada por L.A.P.E antes de estallar la Guerra Civil

RIV el 18 Julio de 1936, fue la de Madrid-Berlin con escalas intermedias en Barcelona, Marsella ,Ginebra, y Stuttgart, comenzando a volar en Mayo de este año, operada en Pool con LuftHansa .Se emplearon en este servicio un DC-2 y un Junkers JU-52 por parte de Lufthansa respectivamente, dos meses después empieza la Guerra Civil Española y paulatinamente comenzaron a suspenderse los servicios regulares a medida que los acontecimientos se iban desarrollando, si bien durante la guerra L.A.P.E continuo funcionando como tal ( como Compañía de transporte aéreo Civil) la mayoría de los vuelos que realizaba eran como transporte aéreo militar, incluso se dio el caso de que alguno de sus aviones fueron provistos de armas o reformados como bombarderos, como fue el caso de los DC-2, aunque eso si las tripulaciones las formaban en general pilotos y personal militar.

169 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

Al término de la contienda civil, ya no quedaba ni rastro de L.A.P.E ni de la mayor parte de lo que había sido su flota, terminando sus días en alguno de las muchas misiones de guerra que se les encomendaron, destruidos en pleno vuelo o estacionados en tierra alcanzados por los proyectiles de los bombarderos enemigos.

El gobierno del nuevo régimen, decidió que había que poner en marcha una nueva compañía de transporte aéreo civil para reactivar el tráfico aéreo comercial, imprescindible para restablecer en la medida de lo posible el flujo de personas y mercancías tanto en el interior como en el exterior del país, considerando estratégicamente de vital importancia para comenzar a reactivar a la maltrecha economía española ,aunque de difícil y complicada ejecución, sobre todo porque a excepción y con ciertas reservas de Alemania e Italia, nadie estaba dispuesto a dar la mas mínima ayuda a un gobierno,

RIV

que por mucho que se declarara neutral, se le consideraba afín al movimiento fascista alemán e italiano ,con fundadas sospechas, y por lo tanto enemigo del resto de las potencias ,a saber :Inglaterra, Francia y Estados Unidos, de entre las más influyentes .Los nuevos comienzos, principalmente en la década de los 40,fueron duros y difíciles, marcados por la escasez de todo tipo de materias primas ,no había para comer, ni gasolina para llenar los depósitos de los automóviles y aviones, la terrible guerra había acabado con todo y para colmo de males, aquellos que hubieran podido echarnos una mano, pasaron a considerarnos un país potencialmente peligroso para la paz mundial, se decidieron por castigarnos con un largo y duro bloqueo económico, impidiendo que todo tipo de suministro de materias primas esenciales para el funcionamiento de un país, entraran por nuestras fronteras y puertos , pero lo peor

170 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nov2012

de todo llego cuando Alemania junto con Italia, perdió la guerra, a partir de aquí ,el aislamiento fue Brutal, no obstante, el sufrido pueblo español, se las arreglo como pudo, y supo sobrevivir , el día a día, era como una batalla más a librar ,hasta la llegada de los años cincuenta en que las cosas empezaron a cambiar a mejor afortunadamente .

Iberia comenzaría una nueva y fructífera etapa, que la llevaría a ocupar los primeros puestos del ranking mundial de las mejores y más modernas compañías aéreas, abriendo importantes lazos, tanto desde el punto de vista de transporte e intercambio de personas como de mercancías entre muchos países de todo el mundo, aunque con mayor intensidad en países Iberoamericanos.

J.Prada.

(Continuara)

Han colaborado con RIV….

Guadalupe Cortés

Rafael Parodi

Julio Prada

Sergio Martínez

Manuel Ramos Almenara

Marc Obón

Comandante “Revientor”

“Grizzly”

Jonás Olla

Pablo Quesada Ricard Gimeno

-Gracias a todos ellos-

RONDA IBERIA VIRTUAL

GRUPO VAG