Ronda Iberia Virtual Nº4 Feb 2013 by Juan Zorrilla

Ronda Iberia Virtual

febrero2013

staff

Captura: Juan Zorrilla IBS 1013

riv@ibe-va.com

DIRECCIÓN E IDEA ORIGINAL REDACCIÓN

CARMELO TOLEDO

XICO DÍAZ JOSE MANUEL ALIAñO

IMAGEN Y FOTOGRAFÍA

EDICIÓN, DISEÑO Y

COLABORADORES RIV

ALEJANDRO DÍAZ

MAQUETACIÓN

AGUSTÍN CONTRERAS

CARMELO TOLEDO

IVAN TRASEIRA

JUAN ZORRILA

PABLO QUESADA

RUBÉN CHAMÓN

XICO DÍAZ

RAFAEL FONSECA

PABLO GONZÁLEZ

JUAN ZORRILLA

JULIO PRADA

Sumario

febrero2013

CARTA DEL STAFF Por CARMELO TOLEDO

IBERIA INFORMA

106

AGENDA Evento Internacional .The Atlantic Crossing

EL KIOSKO

Captura: Trino José Rojas

121

Germán Varela.IMD Airways

Vuelta al mundo NO-MERGE IBE BA

33 54 62 67

46 48 84

Evento ATC LEMG 24H

75 100

Sudamos tinta pero lo Logramos

103

Carga y Centrado Operación Invernal Volando el CRJ-200 de AirNostrum

ENTREVISTA

JOSEAN PAGALDAY 23 (LESO_TWR)

AVIOMÁTICA Nuevos A330-300 GE para IBERIA Reportaje LEBL

Historia del Ejército del Aire I

HISTORIA DE IBERIA

ARTÍCULOS y CRÓNICAS

Usemos Procedimientos Establecidos ¿Por Favor!

Noticias Breves

6 11

Historia de IBERIA IV

BAJO CONTROL APROCTA Nuevo Formato de PLAN DDE VUELO

MONOGRÁFICO VA VUELING VA

126 AGRADECIMIENTOS

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editorial

carta del staff

enemos el placer de presentaros el cuarto número de Ronda Iberia Virtual, inaugurando nuestra andadura por el recién estrenado año 2013.

Aun recuerdo cuando leía con gran atención las evoluciones del VAG en su iniciativa de unión y colaboración de las tres aerolíneas virtuales que emulan y homenajean a sus contrapartes reales, que vuelan bajo los colores de Iberia, el nombre más representativo de España en aviación comercial. Este esfuerzo de unificación, unido al proyecto de reconversión de la metodología de trabajo de “Las Iberias” con el fin de incrementar la calidad de las aerolíneas virtuales del grupo, me pareció un proyecto muy atractivo, y me llenó de alegría, especialmente por los lazos familiares que me unen a la compañía española bandera. Hablando con uno de los miembros del Staff de este nuevo “grupo de empresas”, me comentó que estaban buscando emular las operaciones de las aerolíneas reales que representaban, tanto a nivel de planes de vuelo, callsigns utilizados, rutas, unido todo ello con un avanzado software de gestión de aerolínea. En ese momento casi espontáneamente se me ocurrió que, como manera adicional de emular la realidad… ¿por qué no se creaba también una Ronda Iberia Virtual, que tuviera un formato parecido al de la Ronda Iberia que podemos leer en los vuelos de esta compañía? La diferencia entre una y otra, según la idea inicial radicaría en la temática, pero casi todas las secciones de Ronda Iberia Virtual tendrían un homólogo en la real, adaptadas a contenidos de interés para la comunidad a la que sería dirigido Según me han transmitido, esta idea espontánea fue comentaba con el Staff y considerada como un interesante proyecto al que dedicarle esfuerzos de manera inmediata Todo a partir de ahí fue muy rápido e inmediatamente me fue ofrecida la dirección de la revista, algo que a priori no esperaba, pero que he acogido con entusiasmo, y sobre todo con agradecimiento por la confianza depositada. Mucha gente dice que Ronda fue una buena idea, pero las ideas en sí mismas no son nada, son como un destello en medio de una noche cerrada, un pequeño flash de conciencia, que se pierde para siempre en silencio si no se trabaja, si no se mima, si no se le da forma. He tenido muchas ideas buenas o malas que han quedado en nada, se han olvidado, y hasta me olvidado que las he olvidado, con lo cual son imposibles de recuperar, tal cual, como decía, un destello.

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También podemos asemejar una idea a una semilla. Necesita de las condiciones adecuadas para germinar. Una semilla de roble tiene toda la potencialidad de convertirse en un frondoso, robusto y gran roble, pero necesita que confluyan una serie de condiciones determinadas. Sin ellas, la semilla sería siempre semilla, y se perdería en la nada. La semilla, destello o idea de Ronda ha surgido en el momento adecuado, y sobre todo en el sitio adecuado, donde se han dado las condiciones perfectas, con las personas perfectas para ello, y el resultado es un hermoso y todavía incipiente y joven roble. Y esto es gracias al trabajo incansable de personas como Juan Zorrilla, Jose Aliaño, Xico Díaz, Rubén Chamón, Alex Díaz, Pablo González, Iván Traseira, etc. Ellos son los artífices de dar forma a una idea etérea. Y gracias también a todos los colaboradores puntuales de cada número que generosamente nos han cedido parte de su tiempo para compartir con todos nosotros, sus conocimientos, su experiencia, sus vivencias, sus estudios. Aunque Ronda Iberia Virtual nace en el seno del VAG, el cual está conformado por Iberia VA, Iberia Express VA y AirNostrum VA, no hemos querido que se convirtiera en una revista meramente informativa de estas aerolíneas. Al contrario, queremos que sea encuentro de todos los amantes de la aviación, virtual y real. Queremos ofrecer contenidos, tanto de aviación real como virtual, desde una perspectiva en la que la frontera que separa a ambos mundos es difusa. Los amantes de la simulación aérea consideramos que la principal diferencia que marca el aprendizaje y entrenamiento de las operaciones de vuelo entre lo que llamamos “real” y “virtual” son las herramientas que se utilizan para dicho aprendizaje, entrenamiento y operación. Y teniendo esto en cuenta nos esforzamos por mostrar contenidos entrelazados de ambos mundos, si es que de verdad existe tal separación Queremos que Ronda sea una Ronda de todos. Por eso estamos abiertos a recibir artículos y colaboraciones procedentes de todos aquellos apasionados de la aviación aérea que deseen acercar al público este apasionante mundo. Os dejo ya con los contenidos del número 4, preparado con todo el cariño por parte del equipo de redacción, esperando que sea del agrado de todos, y deseándoos un feliz y próspero año 2013

Atentamente

Carmelo Toledo Director RONDA IBERIA VIRTUAL

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agenda THE ATLANTIC CROSSING

The Atlantic Crossing, uno de los mayores eventos que cada año se celebran en nuestra red, contará por primera vez con la participación de la División Española. El evento, que se celebrará el domingo 24 de febrero, reunirá -junto a IVAO España- a las divisiones de Reino Unido, Dinamarca, Grecia, Italia, Francia, Suecia, Países Bajos, República Checa, Portugal y Finlandia. Los vuelos desde España deberán realizarse saliendo preferente desde MadridBarajas (LEMD) y, de manera secundaria y para evitar posibles colapsos, desde Barcelona (LEBL) y Valencia (LEVC). Como siempre, las divisiones de Estados Unidos y Canadá han confirmado su presencia en el evento proporcionando a los pilotos control, tanto en ruta como en 3|RONDA IBERIA VIRTUAL

llegada, en los dos aeropuertos de destino: Washington Dulles Intl. (KIAD) y Philadelphia Intl. (KPHL). La mayoría de pilotos europeos participantes atravesarán los espacios aéreos de Shanwick y Gander para el cruce del Atlántico. Sin embargo, tanto los pilotos que vuelen desde Madrid como los que lo hagan desde Lisboa procederán vía Santa María y New York Oceanic. Ambas rutas estarán convenientemente provistas de servicios de control aéreo para asegurar el máximo realismo de todos los participantes. Durante el evento, la mayoría de los pilotos participantes se mezclarán sobre el Atlántico para llegar de manera simultánea

RIV al destino norteamericano que hayan elegido. La organización del evento anima a los pilotos a volar en grupos separados por división para asegurar que cada salida hacia el Atlántico se convierta en un minievento local. La organización ha introducido este año slots de vuelo para todos los pilotos, tanto en la obtención de su autorización oceánica como en su entrada a este espacio aéreo. Estos slots se han dividido de acuerdo a las distintas divisiones participantes. Es muy importante que los pilotos traten de adecuarse al slot propuesto para que el evento sea lo más fluido posible. En caso de que no se realice así, es muy posible que se den importantes retrasos en la entrada al espacio oceánico. Los slots propuestos son los siguientes: Obtención de la autorización France & UK 13-13:30z Germany 13:30-14z Netherlands & Belgium 14-14:30z Denmark & Czech 14:30-15z Portugal & Spain 15-15:30z Italy & Greece 15:30-16z Finland & Sweden 16-16:30z Unofficial division groups 16:30-17z Atención. La autorización oceánica ha de solicitarse media hora antes de la entrada en ese espacio aéreo. Horarios de entrada France & UK 13:30-14z Germany 14-14:30z Netherlands & Belgium 14:30-15z Denmark & Czech 15-15:30z Portugal & Spain 15:30-16z Italy & Greece 16-16:30z Finland & Sweden 16:30-17z Unofficial division groups 17-17:30z Para que el evento funcione, resulta esencial que los pilotos vuelen las rutas que se publicarán el mismo día 24 de febrero en la página web del evento. La organización proveerá rutas con destino a Philadelphia y Washington para los 4|RONDA IBERIA VIRTUAL

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siguientes aeropuertos de origen: EGLL, EHAM, LFPG, LKPR, EBBR, EKCH, LIPZ, LPPT, LEMD, LGAV, ESSA, EFHK. El Departamento de Formación de IVAOES estima que los pilotos tardarán alrededor de 75 minutos desde su salida de Madrid hasta su ingreso en el espacio aéreo oceánico. Para consultar cartas, escenarios, briefings para pilotos y todos los detalles, la organización recomienda que se visite su página web (sólo en inglés): http://ivao.co.uk/events/175 INSTRUCCIONES ESPECÍFICAS PARA PILOTOS ESPAÑOLES Dado que es la primera vez que IVAO-ES participa en este evento, el Departamento de Formación de nuestra división ha preparado un documento de 'Introducción a las Operaciones Oceánicas' de muy recomendable lectura para todos los participantes españoles. Consúltalo haciendo click aquí. Además, y con el ánimo de resolver posibles dudas sobre este tipo de operaciones, el Departamento de Formación ha abierto un hilo en su propio subforo para tratar este tema. 

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Teniendo en cuenta el carácter internacional de IVAO-ES, el Departamento de Eventos recomienda que participen sólo aquellos pilotos capaces de hablar inglés en frecuencia con fluidez. Para evitar un colapso en las salidas de LEMD el día del evento, IVAO-ES permitirá la salida de pilotos desde Barcelona (LEBL) y Valencia (LEVC). En estos casos, sin embargo, será responsabilidad del piloto hallar la ruta correcta para volar a destino.

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obtención de la medalla ATC Events 13. CONTROLADORES AGRADECIMIENTO En las próximas fechas, el Departamento de Eventos publicará las FRAs (restricciones de rango por posición) específicas y las posiciones especiales (en caso de que se decida su habilitación) de acuerdo a las instrucciones que reciba del Departamento ATC de IVAO-ES. Recomendamos, por lo tanto, que de momento no se realicen reservas en el ATC Scheduling para el aeropuerto de Madrid. Sí se pueden realizar (puesto que las FRAs y las posiciones serán las habituales) tanto en Barcelona (LEBL) como en Valencia (LEVC). Las sesiones, de al menos dos horas de duración, podrán reportarse para la

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El Departamento de Eventos de IVAO-ES desea agradecer a través de estas líneas el arduo trabajo de la División del Reino Unido en la organización de este macroevento. Sirvan estas líneas para reconocer el trabajo de nuestros colegas británicos, en especial de Carl Chamberlain, quien ha tenido una especial deferencia en la participación de nuestra división.

Texto : Mikel Arregui Edición: Juan Zorrilla

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aviomática

Airbus A330-300GE

IBERIA

por Pablo González Costas. Jefe Operaciones IBERIA VA.

espués de muchas especulaciones y tras un leve retraso en las entregas por motivo de la difícil situación que está pasando la compañía, podemos confirmar que el primero de los A330 será entregado por Airbus a la compañía española el próximo martes día 5 de Febrero, empezando a operar las líneas programadas aproximadamente una semana más tarde. Actualmente se encuentra en Amsterdam donde está siendo pintado con la librea de Iberia. En internet se han publicado unas 6|RONDA IBERIA VIRTUAL

fotos donde se aprecia un nuevo logotipo en los motores de este avión, pero Airbus ya ha confirmado que estos se retirarán y los aviones vendrán pintados con la librea de siempre. El pedido de este avión corresponde a una orden en firme de 5 unidades, siendo el primero en la entrega el MSN 1377, matrícula EC-LUB y en configuración C36Y242 para las 5 unidades. El segundo en la entrega será el MSN 1385, matrícula EC-LUK prevista la entrega para mediados de Febrero.

RIV Los tres aparatos restantes son los MSN 1405, 1426 y 1437 aunque al cierre de este número todavía no están confirmadas las matrículas. EL AVION. Como todos sabéis, el A330 es un bimotor de fuselaje ancho desarrollado a partir del año 1970 empezando su producción en 1992, entrando en servicio en el año 1994 y que ha sido construido en paralelo con el cuatrimotor A340, con el cual tiene muchas similitudes, se podría decir que ambos son el mismo avión salvo la

diferencia en el número de motores y pesos operativos. Existen dos versiones: A330-200 y el A330300, montando ambos tres tipos de motores: General Electric CF6, que es la motorización elegida por Iberia, los Pratt & Whitney PW4000 y los Rolls-Royce Tren 700. El A330-300 es una variante es una variante del A300 en la que se ha aumentado su longitud a un total de 63.96 metros, 7|RONDA IBERIA VIRTUAL

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nuevos estabilizadores, nuevas alas y el famoso fly-by-wire. Tiene una autonomía de de 10.500 Km , a una velocidad de crucero de M.82 a FL350 y esta certificado para operaciones ETOPS-180. El peso máximo al despegue es de 233 toneladas, y una capacidad de carga de pago de 46 toneladas. También existe una versión militar de este avión, el A330 MRTT que no es más que un A330-200 convertido a cisterna.

LOS MOTORES. Los General Electric CF6 8E1 son los motores elegidos por Iberia para este modelo, se trata de motores turbofán de alta derivación. Como curiosidad, estos han sido los primeros motores en incluir en su núcleo una base de turbinas de gas turbo eje y son los más avanzados y eficientes de su clase.

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*PRESTACIONES DEL MOTOR:

-Etapas del Fan/Compresor: -Etapas de la turbina de alta presión/baja presion: -Diámetro máximo (inches): -Longitud (inches): -Peso (libras): -Consumo especifico a máxima potencia: -Potencia máxima a nivel del mar (libras): -Radio de presión a máxima potencia:

CONFIGURACION NUEVA CLASE.

ASIENTOS

Los A330-300 de Iberia tienen una configuración de 36 asientos en Business y 242 en Turista. En la nueva clase Business Plus se incorporarán butacas individuales las cuales se convierten en camas completamente planas de casi dos metros de largo. En cuanto al sistema de entretenimiento de esta clase, se ha aumentado el tamaño de la pantalla, siendo esta táctil y con un funcionamiento muy parecido al de una tablet, con un teclado virtual innovador como guinda del pastel. También se ha renovado completamente el sistema de entretenimiento a bordo, incluyendo cada mes, mas 8|RONDA IBERIA VIRTUAL

1F/3LPC/14HPC 2/5 115 168 11.225 0.332- 0.345 67.500- 72.000 32.4- 32.8

de 50 películas en varios idiomas, programas de televisión, documentales, etc. Por otra parte, la clase turista también dispondrá de sus respectivas pantallas individuales de nueve pulgadas para cada viajero, donde se podrá disponer de un amplio servicio interactivo además de mejorar la ergonomía y comodidad de sus

RIV butacas. A partir del mes de mayo, Iberia irá incorporando estas mejoras al resto de su flota de Airbus A340-600 para conseguir una flota totalmente homogénea en cuanto a servicios. A330 EN IBERIA VIRTUAL

En cuanto Iberia “real” empiece las operaciones con este avión, nosotros de igual forma iremos implementándolo en algunas de nuestras líneas.

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Principalmente el A330 volará a Luanda, Dakar, Londres, Tel-Aviv, Roma, Chicago y Miami aunque las frecuencias todavía están sin decidir. Tampoco se descarta que a última hora se incluya algún destino adicional. Posiblemente, con las dos primeras unidades empezaremos a operar una frecuencia semanal a cada destino para poder abarcar todos los destinos, a medida que vayamos recibiendo unidades irá cambiando la cosa y pasaremos a operar mas frecuencias con este aparato. Texto e imagen: Pablo González Edición: Juan Zorrilla

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aviomĂĄtica

LEBL, Barcelona El Prat por Alejandro DĂaz Raga

Antigua Torre de control situada a los pies de la T2C

Mega Airport Barcelona FSX-Aerosoft 11 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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ola a todos! Este es mi tercer reportaje a un Aeropuerto Español, concretamente al segundo con mas tráfico aéreo: el Aeropuerto de Barcelona El Prat... Antes de nada, vamos como siempre a dar unos detalles de su localización... El Aeropuerto de Barcelona se encuentra situado en el término municipal de El Prat de Llobregat. A un kilómetro de la población. Para acceder en coche, se debe ir por la Autovía de Castelldefels (C31) que es un ramal que luego se une a la Autovía de Pau Casals (A7) El Aeropuerto de Barcelona en estos últimos años hizo una remodelación importante al construir su nueva terminal. El Aeropuerto sufrió una ampliación en la actual Terminal 2 donde se construyeron la T2A y la T2C actuales, ya que antes solo existía la T2B en 1992 con motivo de los JJ.OO de Barcelona. El Aeropuerto de Barcelona dispone de 3 pistas: 2 paralelas (25L-07R) y (25R-07L) y

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una en diagonal que fue la primera que se construyó en el Aeropuerto (02-20) que actualmente da servicio únicamente de noche y cuando la meteorología lo permite. Dispone de 2 terminales: La Terminal 1, que da servicio a los operadores de OneWorld SkyTeam y Star Alliance, además de a otros sueltos, como Helitt, Emirates... y la Terminal 2, donde operan Ryanair que tiene su HUB, Transaero, Norwegian, Germanwings, WizzAir y EasyJet donde ocupa la Terminal 2C. Después de esta introducción, vamos al Aeropuerto en sí:` La primera foto es del interior de la terminal, concretamente de la zona de facturación del principio de la T2B y el acceso al filtro de seguridad para ir a las puertas y el puente de Renfe que une la terminal con la estación de tren y la futura estación de metro de la Línea 9 situada al lado de la de Renfe.

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Zona de facturación de la T2B usada por Norwegian, Germanswings…etc..

Zona de facturación de RYANAIR

Llegadas de la T2B

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Camino que une las T2A-B con la T2C usada exclusivamente por EasyJet

Bloque TĂŠcnico

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Zona de recogida de algunos Touroperadores

Zona de entrada para TAXI y vista general de la terminal T2C

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Detalle en la entrada a la modesta terminal... El cartel de EasyJet

Antigua torre de control del Aeropuerto de Barcelona El Prat situada a los pies de la T2C y la plataforma corporativa.

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Entrada a la T2B

Vista exterior general de la T2B

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Puente de conexi贸n entre la T2B y la estaci贸n de Renfe y futura estaci贸n de metro de la L铆nea 9... (El interior se encuentra en mal estado)

Zona interior de la T1

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Entrada a la T1

Torre de control de la T1 desde su base 19 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Vista general de la terminal

Vista de la Torre de Control del Aeropuerto de Barcelona

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Capturas del escenario para FSX MEGA AIRPORT BARCELONA de Aerosoft

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Texto y fotografía: Alejandro Díaz Raga Edición e imagen: Juan Zorrilla y José Manuel Aliaño

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entrevista

Josean Pagalday LESO_TWR

Espíritu de Instructor

por Xico Díaz y José Manuel Aliaño

ontamos en esta ocasión para nuestra sección de entrevistas con una persona bien conocida por todos los pilotos y más aún, por los que sobrevuelan el País Vasco. Se trata de Josean Pagalday, controlador habitual de IVAO en el aeropuerto de San Sebastián, situado a 20 km. de la ciudad de San Sebastián, en el municipio de Fuenterrabía, Guipúzcoa, junto a la frontera entre España y Francia y que ha tenido a bien concedernos parte de su tiempo para los lectores de Ronda Iberia Virtual.

Ante todo Josean un saludo, agradecemos tu predisposición para colaborar con nuestra revista. Esta es nuestra 4ª edición, la primera del 2013 y es un placer poder charlar contigo y compartir algunos asuntos relacionados con la simulación de vuelo y el control aéreo virtual. Torre de Hondarribia, San Sebastian.

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Para comenzar,

RIV: ¿Dónde y cómo nace tu pasión por todo lo relacionado con la aviación? JP: Yo vivía (y vivo) en Irún, muy cerca del aeropuerto de Hondarribia, y todos los días veía pasar aviones sobre mi casa, así que me aficioné a ellos desde niño. De joven comencé a volar en el Aeroclub de San Sebastián y ya en los primeros noventa fui a los EEUU para obtener la licencia de piloto comercial. Posteriormente obtuve las licencias europeas hasta alcanzar el ATPL(A).

RIV: Esto del control virtual es un tema apasionante, ¿qué es lo que más valoras y a la vez esperas encontrarte cuando te pones delante del IVAC y comienzas a operar, o dicho de otra forma qué es lo que más te hace disfrutar? JP: En realidad, mi participación como controlador de IVAO vino como respuesta a una necesidad a la hora de proporcionar instrucción de vuelo. Cuando algunos amigos me pidieron ayuda me di cuenta de que podía utilizar IVAC como herramienta para dar instrucción y así comencé a

RIV: ¿Nos gustaría que nos contaras como conoces IVAO y que te impulsó a formar parte de esta comunidad de “simuleros”?, si se nos permite la expresión. JP: Comencé utilizando las primeras versiones del FS de Microsoft como una herramienta para practicar procedimientos y, cuando se popularizó Internet, tuve conocimiento de SATCO, organización a la que me uní. Esto daba la posibilidad de hacer la simulación de forma más realista, lo que me venía muy bien como entrenamiento. Posteriormente, SATCO derivó en VATSIM al tiempo que nacía IVAO. Recibí algún comentario en el sentido de que en IVAO había mucha participación española, por lo que me uní a ella en el año 2000. Desde entonces he tenido épocas de participación más o menos activa en función de mi disponibilidad de tiempo.

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controlar en LESO. Ello trajo consigo que otros pilotos contactaran conmigo para que les proporcionara instrucción y así estuve durante bastante tiempo actuando como controlador. Es muy gratificante ver cómo un amigo (cuando llevas unas cuantas horas de instrucción con alguien acaba convirtiéndose en tal) va progresando como piloto. En cuanto al control en sí, como cualquier controlador de torre de un aeropuerto pequeño puede atestiguar hay un montón de horas de inactividad para unos cuantos ratos de estrés.

RIV Es muy divertido cuando se juntan varios tráficos y hay que gestionarlos adecuadamente. Si alguno de los pilotos no hace lo que esperas que haga, la cosa se pone aún más interesante, porque te obliga a esforzarte al máximo para evitar una situación de peligro (virtual, por supuesto). RIV:¿Consideras que hay aspectos que podrían mejorarse desde tu óptica, ya sea a nivel piloto o controlador, dentro de la comunidad? JP: Yo creo que particularmente en la división española se están llevando a cabo en los últimos años iniciativas que hacen que el nivel, tanto de pilotos como de controladores, sea muy alto, para lo que no es más (ni menos) que una comunidad de aficionados. Es cierto que, de vez en cuando, algún usuario crea problemas derivados generalmente de su desconocimiento del medio. A pesar de los esfuerzos de los responsables de la división por facilitar el acceso a los "novatos", creo que no es fácil empezar. Creo que quizás las tareas de supervisión deberían contemplar la localización y tutoría de estos usuarios para encauzarles adecuadamente en este mundillo. Por otro lado, a veces hay usuarios, normalmente pilotos, que no tienen mayor interés en aprender o seguir los procedimientos correctos. Quizás debería ampliarse el número y preparación de los supervisores a nivel internacional para atajar los problemas que estos usuarios crean. RIV: ¿Cómo ves el nivel en general en los colegas que controlan en IVAO a nivel nacional? JP: Como he dicho antes, el staff de la división española está haciendo un gran 25 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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esfuerzo por elevar el nivel tanto de pilotos como de controladores, y eso se nota. En España, como en otros países, claro, tenemos el handicap del idioma. Hay mucha gente para la que el inglés supone un obstáculo a la hora de controlar o de mejorar como controlador. Curiosamente, algunas iniciativas para impulsar a estas personas no han tenido toda la respuesta que merecían. Yo quisiera animar a aquellos que se sienten atemorizados por el idioma a que pierdan el miedo escénico. Deben saber que el Inglés es un idioma muy sencillo a nivel gramatical; que el Inglés aeronáutico es aún más sencillo, puesto que la fraseología está normalizada y siempre nos vamos a encontrar con las mismas expresiones; y, por último, que en IVAO contamos con una herramienta que ya me hubiera gustado a mí tener cuando empecé a volar en los EEUU: podemos comunicar por texto cuando no somos capaces de comprender al otro por voz. Además, no es fácil de comprender que una persona se sienta motivada para aprender determinadas cosas y no otras. Se debe ver el Inglés como una más de las materias que hay que aprender para volar o controlar. RIV: Hemos podido observar que cuándo te conectas como ATC, en el ATIS del aeropuerto pones que ofreces formación a quién lo requiera, esto desde luego es para valorarlo y mucho, algunos de nosotros de hecho, ya te hemos pedido ayuda o consejo alguna que otra vez y nos la has dado de forma muy clara, didáctica y de muy buena gana, aprovechamos este momento para darte las gracias por tu trabajo desinteresado. ¿Qué es lo que te impulsa a ofrecer a los usuarios tus conocimientos?

RIV JP: Yo siempre me he sentido parte de esta comunidad y en deuda con ella porque lo que me ofrece es completamente gratis, lo que es de agradecer en los tiempos que corren. La única forma que tengo de aportar algo es compartir mis pocos o muchos conocimientos. Desgraciadamente, últimamente no dispongo de tiempo suficiente para comprometerme con la instrucción, así que, aunque formo parte de los instructores del departamento, mi participación es prácticamente nula. Mientras tanto, cuando surge algún tema interesante en el foro de la división procuro participar aclarando algún concepto o aportando alguna información técnica RIV: Cuando los usuarios se acercan a ti para pedirte ayuda y/o consejo, ¿lo hacen más con temas relacionados con el control aéreo o con temas relacionados con el pilotaje de la aeronave?, aunque en la mayoría de ocasiones están muy relacionados. JP: Normalmente es con temas relacionados con el pilotaje. Por otro lado, es el tema que domino. Efectivamente, muchas veces ambos temas son indistinguibles, así que el conocimiento del tema desde un lado hace que lo conozcas también desde el otro. RIV: Pasemos a hablar un rato sobre las VA’s ¿Formas parte de alguna aerolínea virtual en la actualidad? JP: No. Encuentro que a mí personalmente no me aporta nada y formar parte de una me supondría un compromiso que no estoy en condiciones de afrontar.

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RIV: ¿Cuál es tu opinión acerca de las VA’s, del papel que desempeñan dentro de la comunidad, y más concretamente qué opinas de la salud de la que gozan las que forman parte de nuestra División? JP: Creo que el papel de las VA's es fundamental en la comunidad. No sólo porque suponen un medio idóneo para que los profanos se introduzcan adecuadamente en nuestro mundo, sino porque aportan los estímulos necesarios para fomentar la participación de pilotos y controladores en la red. De tal forma, tanto a nivel de instrucción como de organización de actividades son fundamentales para el desarrollo de IVAO. Con respecto a su salud dentro de la división, no tengo información suficiente, pero me consta que algunas tienen un funcionamiento y una actividad muy meritorios. RIV: ¿Tienes conocimiento de la creación del VAG por parte de las tres VA’s que lo forman y que opinión te merece dicha unión? JP: Sí. Seguí su proceso de creación en el foro y me pareció una iniciativa muy interesante. No es fácil dejar a un lado protagonismos mal entendidos y unir fuerzas para crecer, por lo que las tres aerolíneas que lo forman merecen mi

RIV aplauso. Después de ver cómo cada año surge alguna VA cuyo único objetivo es proporcionar a su creador un título rimbombante para al cabo de algunas semanas caer en el olvido, es gratificante ver cómo también surgen nuevas VA's bien estructuradas, con objetivos claros y nuevas ideas y cómo algunas se unen para combinar esfuerzos y mejorar, ofreciendo más a sus usuarios. RIV: ¿Has tenido ocasión de leer nuestros anteriores números de la revista, qué opinión tienes de la misma, has echado en falta algún apartado o sección relacionado con algún tema en concreto? JP: Sí, he seguido con interés el nacimiento de la revista y me parece que hacéis un extraordinario trabajo. Sé que no es fácil dedicar horas de tu vida privada al trabajo que supone la edición de una publicación así, por lo que todavía valoro más el fantástico resultado conseguido hasta ahora. Me declaro totalmente ignorante en el medio periodístico, pero por sugerir algo os propondría tratar de hacer la revista más participativa para los usuarios, fomentando (aún más) que estos pudieran aportar cosas, recibir ayuda en temas concretos, etc… En resumen, que los lectores se sientan colaboradores de la revista y que estén deseando que salga el próximo número. Aunque me consta que ya es así.

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RIV: Por último, ¿Crees que por tu experiencia, el tema de la simulación aérea está en alza, tiende a crecer y por lo tanto a mejorarse día a día o por el contrario piensas que no es así? JP: Ha habido un interesante debate en el foro internacional acerca de este tema. Particularmente, tengo la sensación de que a nivel internacional la simulación aérea en red está lentamente decayendo, o como mínimo, estancada. Sin embargo, cuando hablamos de la división española, tengo la sensación contraria, y esto sólo puede atribuirse al extraordinario trabajo que vienen desarrollando sus responsables. Me consta que a nivel directivo se está debatiendo el asunto y es probable que próximamente se tomen iniciativas tendentes a revitalizar nuestra comunidad. Pues con esto hemos terminado Josean, ha sido un auténtico placer compartir un rato contigo, agradecemos de nuevo tu colaboración con la revista y esperamos verte pronto por San Sebastián con tu ATIS tan especial ofreciendo ayuda de forma desinteresada a los usuarios que lo requieren. Agur Josean. Texto e imagen: Xico Díaz, José M. Aliaño y Josean Pagalday. Edición: Juan Zorrilla

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entrevista

Germán Varela IMD Airways Responsable de Operaciones en tierra por Rubén Chamón

rimero de todo agradecerle el poder realizarle esta entrevista. Para nosotros es un honor y un placer poder intercambiar unas palabras con usted. Por comenzar por algún tema, empezaremos con la simulación de vuelo. RIV: Nosotros formamos parte de un grupo de entusiastas de la simulación de vuelo y simulamos nuestras operaciones bajo el soporte de una red de vuelo virtual llamada IVAO, ¿Nos puede dar su opinión acerca de la simulación de vuelo si es que tiene conocimiento de algo al respecto?

…. es un trabajo apasionante, dinámico, ágil y si te gustan los aviones……que más se puede pedir, es genial.

GV: Tengo algunos conocimientos de simulación, puesto que también soy piloto y he recibido entrenamiento en simuladores. Es un instrumento muy similar a la operación aérea real, y lo bueno es su accesibilidad, todo el mundo que quiera puede recibir adiestramiento aeronáutico. De hecho hay simuladores que son iguales que la cabina de un avión comercial, y las sensaciones son prácticamente idénticas. Germán Varela 28 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV RIV: ¿Cree que la simulación de vuelo online puede ser una buena herramienta para la formación de futuros pilotos? GV: Sin duda, el poder entrenar en casa, junto con controladores on line y realizar vuelos casi reales con control ATS incluido, es una herramienta que ayuda y abarata el coste en la formación de futuros pilotos. RIV: Nosotros a parte de la revista formamos parte de un grupo de aerolíneas virtuales donde simulamos las operaciones de nuestras "hermanas mayores", en este caso, Iberia, Iberia Express y Air Nostrum. ¿Qué le parece esto como hobby? GV: Me parece muy positivo y, hace que la gente se involucre aún más en esta herramienta. Así se convierte en una experiencia accesible al público en general, que puede experimentar sensaciones muy similares a lo que es una compañía aérea. RIV: Tenemos conocimiento acerca de su actividad profesional como Responsable de Operaciones en tierra de IMD Airways , ¿Nos podría comentar algo sobre su actividad laboral en general?, ¿un poco su día a día en la aerolínea? GV: La aviación para este tipo de compañías, está basada en gran parte en operaciones charter y subcharter a terceras compañías u operadores como agentes de viajes. En mi día, me encargo de gestionar los recursos de tierra del avión, handling, catering, combustible, FPLN, permisos de sobrevuelo, control de tripulaciones………. Todo aquello que necesita un avión para poder volar, que parece mentira todo lo que está detrás de un vuelo. Para que ese avión despegue, necesitamos dar una gran cantidad de servicios. 29 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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RIV: Acerca de su actividad laboral, ¿Cuál es la mayor de sus preocupaciones más cotidianas? GV: Que todo salga según programado, en tanto que se cumplan con los standares de seguridad, para el buen funcionamiento de la operación. Esa es la base de mi trabajo, garantizar la seguridad en cada eslabón de la operación y luego, por supuesto hacer cumplir los preceptos de calidad para el buen funcionamiento de la compañía. RIV: ¿Podemos afirmar que dentro de su cometido como Responsable de Operaciones en tierra se encuentra englobado el tema de la seguridad? GV: Ese es un tema prioritario en todos y cada uno de los departamentos que componen una compañía. En el caso de mi departamento, la seguridad se basa en hacer cumplir las directrices establecidas por la compañía y AESA, las cuales se desarrollan dentro del departamento de seguridad, el cual establece la normativa vigente para la compañía siguiendo lo establecido por la normativa europea. RIV: Sabemos también que durante una época de su actividad profesional estuvo trabajando como Jefe de Operaciones en Spanair, ¿Qué recuerdos tiene de Spanair?, ¿Considera que fue una buena etapa para su desarrollo profesional? GV: A lo largo de los 18 años en los que estuve trabajando en Spanair, ha habido muchos momentos buenos y algunos malos. De lo mejor, me quedo con la gente que conocí, la experiencia adquirida, las relaciones interpersonales, también se

RIV aprende de la gente, aunque también queda algun recuerdo malo……haber trabajado en JK me ha hecho madurar como persona y como profesional de la aviación. RIV: Fue una auténtica pena ver como desaparecía una compañía aérea tan emblemática en nuestro país, ¿Cuál es su opinión acerca del cierre de Spanair? GV: Del cierre de Spanair se podrían decir mil cosas, que si fue un movimiento político, intereses económicos de otras compañías, pero no me gustaría meterme en este tema. Tengo clara mi opinión, pero creo que mejor me la guardo para mi… RIV:¿Considera de manera personal que el mundo de la aviación en general aún siendo de manera profesional, tiene algo de romántico y que le engancha de manera especial? GV: Sin duda!, es un trabajo apasionante, dinámico, ágil y si te gustan los aviones……que más se puede pedir, es genial. Está claro que engancha, tras los casi 20 años que llevo en este mundo, no me veo trabajando en otro campo…..es como la nicotina! RIV: Viendo un poco como está el tema de Iberia, la ya desaparecida Spanair o Clickair, por poner algunos ejemplos ¿considera que actualmente no se están haciendo las cosas del todo bien en nuestro país en cuanto a la gestión de aerolíneas? 30 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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GV: La gestión de una compañía aérea no es tarea fácil, está claro. El problema que yo veo es que muchas veces se tiende a comparar compañías de distinto tipo, es decir, es lo mismo Iberia que Ryanair?, por tanto los coste de una y otra no pueden ser iguales. Debe haber cabida para todos en este mercado, vendiendo productos diferentes. RIV:¿Ve necesario que se acabe implantando el “Low Cost” como medida de sostenibilidad para el negocio? GV: El tema de las low cost, es realmente complicado. Creo que son necesarias, ya que van dirigidas hacia un público / pasaje determinado, y está bien que podamos viajar a precios asequibles, lo que habría que preguntarse es en que repercute la venta de esos billetes tan baratos…..lo cierto es que también existe un pasaje que quiere viajar en business class, pagando su precio. RIV: Nos metemos dentro de la cabina para las siguientes preguntas, ¿Qué es lo que más valora en un piloto a la hora de pilotar un avión?

RIV GV: La profesionalidad, ceñirse a los procedimientos, y la experiencia, que aunque no es lo más importante, es un factor más. Siempre se deben seguir los procedimientos a raja tabla. En aviación está todo inventado, y si se siguen los manuales y procedimientos estipulados, no se deberían de tener muchos problemas. RIV: En general, ¿Qué opina acerca del nivel de formación de pilotos comerciales en nuestro país? GV: La instrucción de los pilotos en España, creo que es bastante buena. De hecho muchos extranjeros vienen a España para hacerse pilotos aquí. Piense que en España tenemos más días de sol (que se pueda volar en VFR) que en muchos otros países de nuestro entorno (Europa). Tenemos buenas escuelas y grandes profesionales de la instrucción. RIV: Acerca del control aéreo, ¿cree que gozamos de una buena salud en el espacio aéreo Español? ¿Algo a mejorar desde su punto de vista? GV: El espacio aéreo Español, como todos, tiene sus limitaciones, muchas veces ocasionado por factores heredados del pasado, como ejemplo como se complica la operación de Torrejón, cuando Barajas está en configuración sur….también existen espacios aéreos restringidos, por motivos de seguridad nacional……Pero también disponemos de equipos, técnicas y personal muy cualificado, como ejemplo

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la TWR de Barajas es visitada anualmente por multitud de controladores de otros países para ver la técnica utilizada aquí, y exportarla a sus diferentes países. Aunque ya sabemos que todo es mejorable…. RIV: Como usted sabe esta entrevista saldrá publicada en nuestra próxima edición de la revista Ronda Iberia Virtual, ¿ha tenido la oportunidad de conocerla o es algo nuevo para usted?, Si ha tenido ocasión de poder ojearla, ¿Qué opinión tiene acerca de la revista? GV: Lo cierto es que no la conocía, aunque a raíz de esta entrevista la he visto y me parece que hacéis un gran trabajo. Continuad así.

RIV: Para cerrar esta entrevista, de nuevo queremos agradecerle su colaboración y el tiempo que nos ha dedicado, le deseamos en adelante los mayores éxitos en lo profesional y desde luego ha sido muy enriquecedor para nuestra revista y sus lectores poder charlar unos minutos con alguien que se dedica a algo tan importante como las operaciones de vuelo comercial. Un auténtico placer Germán. Un fuerte abrazo. Ronda Iberia Virtual. Texto: Rubén Chamón, Germán Varela Edición: Juan Zorrilla

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crónica

“NO MERGE IBE-BA” WORLD TOUR por Julio Cacheiro

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i nombre es Julio Cacheiro, soy T.C.P. (Tripulante de Cabina de Pasajeros) y miembro del C.E.V. (Comité de Empresa de Vuelo en Iberia). Puede haber muchas interpretaciones sobre la situación actual por la que Iberia atraviesa, pero lo que es incuestionable es que, nadie que vaya a cobrar por llevar a cabo la fusión, puede ser objetivo y ecuánime en sus proyecciones. Los hechos y la evolución nos van dando la razón a los que pensamos que la fusión que se pretende con British Airways en los términos que actualmente se manifiestan, es totalmente contraria a los intereses de Iberia y al desarrollo y futuro de la empresa española. En mi vida real la lucha la hago día a día desde mi condición de delegado sindical, pero en la vida virtual, de la que soy miembro de “Iberia Virtual”, debía de hacer algo por la empresa que algunos quieren desmantelar. Surgió la idea y me puse manos a la obra. Llevo muchos años con el Flight Simulator, Aún recuerdo mi primer “Spectrum” con el que cargaba a través del “cassette”, el “Niteflite”. Luego fueron llegando simuladores y ordenadores. Tras probar mucho, sigo con el clásico FS9 o Fs2004. Pensé en un B727 para dar la vuelta al mundo pero finalmente el avión elegido ha sido un A320. Busqué varios y la verdad es que usando el panel de Wilco Feelthere hubiera bastado el que hay por defecto. Tenía un gran apego por el EC-HDL que a día de hoy ya no está en la flota de Iberia. Encontré un A320 de Project Airbus A320 repintado por Xudeva Irribarra, el EC-JSB. Le pedí una modificación en la pintura para añadirle la librea “NO MERGE IBE-BA” y finalmente la efectué yo mismo. El resultado este: Para la planificación de los vuelos y sus “performances” utilizo dos programas Virtual Dispatch y TOPCAT La idea es dar la vuelta al mundo tocando principalmente los aeropuertos en los que Iberia opera y sobre todo en los que Iberia va a dejar de operar por “indicación británica”. Decidí salir hacia el Este y como primera etapa Estambul. Todos los vuelos se hacen Online a través de IVAO y con meteo real sin acelerar el simulador, es decir A TIEMPO REAL!!! Los escenarios que he ido seleccionando son los que a continuación se detallan. Algunos son Freeware y se pueden encontrar aquí. Otros son Add-ons pero en cualquier caso he tenido que buscar los AFCAD´s actualizados ya que algunas pistas han cambiado su designación o incluso añadido ILS´s, VOR´s o cualquier otro tipo de ayuda. Quiero dar las gracias a varios amigos y compañeros que me han prestado escenarios para que mi vuelta sea más real. GRACIAS.

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1ª ETAPA LEMD-LTBA (1.492nm) Escenario LEMD (Aerosoft) -Escenario LTBA (LTBA 2008 v1.21)+actualizaciones

2ª ETAPA LTBA-LGAV (296nm) Escenario LTBA (LTBA 2008 v1.21)-Escenario LGAV (Fly Tampa).

3ª ETAPA LGAV-HECA (620nm) Escenario LGAV (Fly Tampa) Escenario HECA Cairo 2011 v1.0 Freeware Scenery

4ª ETAPA HECA-OMDB (1.357 nm) Escenario HECA Cairo 2011 v1.0 Freeware Scenery Escenario OMDB (Fly Tampa).

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5ª ETAPA OMDB-VIDP (1.280 nm) Escenario OMDB (Fly Tampa) Escenario VIDP FRF-VIDPv3

6ª ETAPA VIDP-VNKT (486 nm) Escenario VIDP FRF-VIDPv3 Escenario VNKT (Genérico del FS2004 + Afcad actualizado)

7ª ETAPA VNKT-VTBD Escenario VNKT Genérico del FS2004 + Afcad actualizado) Escenario VTBD VTBD2004

8ª ETAPA VTBD-VHHH (1.217 nm) Escenario VTBD VTBD2004 – Escenario VHHH (Imagine Simulation)

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Etapa Especial VHHH-VHHH (50 nm) Escenario VHHH-VHHH (Imagine Simulation y Fly Tampa Kai Tak)

9ª ETAPA VHHH-RJAA (1.722 nm) Escenario VHHH (Imagine Simulation)- Escenario RJAA Overland Narita

10ª ETAPA RJAA-UHPP (1.347 nm) Escenario RJAA Overland NaritaEscenario UHPP (Genérico del FS2004 + Afcad actualizado).

11ª ETAPA UHPP-PANC (1.740 nm) Escenario UHPP (Genérico del FS2004 + Afcad actualizado)Escenario PANC Aerosoft Achorange

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12ª ETAPA PANC-KLAX (2083 nm) Escenario PANC Aerosoft Achorange – Escenario KLAX LAX3

13ª ETAPA KLAX-MMMX (1.357 nm) Escenario KLAX LAX3 Escenario MMMX MMMXTaxi2GATE

14ª ETAPA MMMX-MGGT (598 nm) Escenario MMMX MMMXTaxi2GATE - Escenario MGGT LatinVFR MGGT

15ª ETAPA MGGT-MSLP (136 nm) Escenario MGGT LatinVFR MGGT – Escenario MSLP Comalapa VirtualCol

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16ª ETAPA MSLP-MHTG (113 nm) Escenario MSLP Comalapa VirtualCol Escenario MHTG Latin VFR FS9

17ª ETAPA MHTG-MROC (323 nm) Escenario MHTG Latin VFR FS9 – Escenario MROC Latin VFR FS9

18ª ETAPA MROC-MPTO (305 nm) Escenario MROC Latin VFR FS9 – Escenario MPTO VirtualCol

19ª ETAPA MPTO-KMIA (1065 nm) Escenario MPTO VirtualCol - Escenario KMIA (Fly Tampa)

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20ª ETAPA KMIA-TJSJ (911 nm) Escenario KMIA (Fly Tampa) - Escenario TJSJ Scenery--Luis Munoz Marin Int'l

21ª ETAPA TJSJ-TNCM (167 nm) Escenario TJSJ Scenery-Luis Munoz Marin Int'l – Escenario TNCM (Fly Tampa)

22ª ETAPA TNCM-MDSD (389 nm) Escenario TNCM (Fly Tampa) – Escenario MDSD Dom Aero MDSD

23ª ETAPA MDSD-MUHA (777 nm) Escenario MDSD Dom Aero MDSD – Escenario MUHA Tropicalsim

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24ª ETAPA MUHA-SVMI (1.188 nm) Escenario MUHA TropicalsimEscenario SVMI Latin Vfr

25ª ETAPA SVMI-SKBO (571 nm) Escenario SVMI Latin Vfr - Escenario SKBO Blueprint

26ª ETAPA SKBO-SEQU (395 nm) Escenario SKBO Blueprint – Escenario SEQU Boris Forero

27ª ETAPA SEQU-SEGU (164 nm) Escenario SEQU Boris Forero – Escenario SEGU Boris Forero

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28ª ETAPA SEGU-SPMI (630 nm) Escenario SEGU Boris Forero - Escenario SPIM Latin Vfr

29ª ETAPA SPIM-SCEL (1.330 nm) Escenario SPIM Latin Vfr - Escenario SCEL SKYMAKERS

30ª ETAPA SCEL-SACO (390 nm) Escenario SCEL SKYMAKERS Escenario SACO Cordoba Airport

31ª ETAPA SACO-SAEZ (355 nm) Escenario SACO Cordoba Airport Escenario SAEZ Tropicalsim

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32ª ETAPA SAEZ-SUMU (125 nm) Escenario SAEZ Tropicalsim - Escenario SUMU Latin Vfr

33ª ETAPA SUMU-SBGR (980 nm) Escenario SUMU Latin Vfr – Escenario SBGR Tropicalsim

34ª ETAPA SBGR-SBGL (210 nm) Escenario SBGR Tropicalsim – Escenario SBGL Tropicalsim

35ª ETAPA SBGL-SBRF (1.050 nm) Escenario SBGL Tropicalsim – Escenario SBRF Scenery--GuararapesGilberto Freyre

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36ª ETAPA SBRF-SBFZ (340 nm) Escenario SBRF Scenery-GuararapesGilberto Freyre Escenario SBFZ Genérico FS2004+AFCAD

37ª ETAPA SBFZ-GCXO (2.400 nm) Escenario SBFZ Genérico FS2004+AFCAD – Escenario GCXO (Aerosoft)

38ª ETAPA GCXO-GCLP (70 nm) Escenario GCXO (Aerosoft) – Escenario GCLP (Aerosoft)

39ª ETAPA GCLP-LEMD (1.100 nm) Escenario GCLP (Aerosoft) – Escenario LEMD (Aerosoft)

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En total, esta aventura alrededor del mundo de 39 Etapas más una especial surcando los cielos han significado 40 razones por IBERIA, nuestra IBERIA, la compañía de bandera Española. Las 40 principales. POR Y PARA IBERIA de Julio Cacheiro.

Texto y capturas: Julio Cacheiro Edición e imagen: Juan Zorrila

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bajo control

APROCTA, al servicio de los controladores.

a Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta) es una asociación de carácter profesional, sin ánimo de lucro, que tiene por objeto la protección y salvaguarda de los intereses profesionales de sus miembros. Fundada el 28 de septiembre de 2009, en el seno de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), un año después se decidió separarla orgánicamente del sindicato mayoritario de los controladores aéreos españoles. En la actualidad, Aprocta –con más de 1.300 asociados repartidos por todo el territorio nacional– es la asociación mayoritaria del colectivo de controladores. La gestión diaria de la asociación está a cargo de la Junta de Gobierno, cuyos componentes compaginan su profesión como controladores aéreos con su labor altruista para Aprocta. Jesús Gómez Lera, controlador del Centro de Control de Madrid, es su presidente. Aprocta se esfuerza por defender los intereses profesionales de sus asociados. En este sentido, la asociación forma parte de numerosos foros técnicos, tanto a nivel 46 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

nacional como internacional, donde – gracias a sus representantes– se escucha y se tiene en cuenta la opinión de los controladores aéreos españoles. En varias ocasiones, Aprocta se ha expresado ante los medios de comunicación para valorar acontecimientos de interés informativo como, por ejemplo, el triple incidente protagonizado por Ryanair en el aeropuerto de Valencia el pasado verano. Dado su carácter profesional y su decidida apuesta por la mejora de la seguridad operacional, Aprocta también se vuelca en la formación de sus integrantes. Por este motivo, la asociación ofrece periódicamente cursos específicos para sus miembros: desde inglés aeronáutico hasta gestión del estrés. Además, los asociados de Aprocta disponen de una página web privada, la intranet, donde pueden encontrar numerosos recursos de interés profesional: una amplísima biblioteca técnica, foros para compartir comentarios profesionales, acceso a boletines y circulares, etcétera. La web, hecha por y para controladores, pretende constituir un auténtico punto de encuentro ‘online’ para

RIV un colectivo geográficamente.

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muy

disperso

consiste la profesión ante más de un centenar de espectadores.

Otro de los objetivos de Aprocta consiste en trabajar por la recuperación de la buena reputación que, hasta hace no mucho, tenía esta profesión en España. Para lograrlo, la asociación ha tomado parte en diversas actividades en las que ha intentado que el público comprenda la dificultad que entraña una profesión que es vital para la industria del transporte aéreo y, por lo tanto, para la actividad económica. Una de estas apariciones tuvo lugar en el BCN AirSim Meeting 2012, el mayor evento de simulación aérea celebrado en nuestro país, que se desarrolló el pasado septiembre en Castelldefels. Allí, la vicepresidenta de Aprocta, Guadalupe Cortés, repasó en qué

Pese a su juventud, Aprocta continúa creciendo al servicio de los controladores españoles. La asociación ha estrenado con mucha fuerza un ilusionante 2013, en el que sigue ampliando su horizonte con la ayuda de numerosos profesionales repartidos por las dependencias españolas. Si desea conocer más sobre Aprocta, visite www.aprocta.es y siga su cuenta en Twitter: @Aprocta.

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Texto: APROCTA

Edición: Juan Zorrilla

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bajo control

nuevo formato del Plan de Vuelo por XICO DÍAZ

Captura: Sergio Alonso IBE1120

a Enmienda 1ª a la 15ª Edición del PANS-ATM Doc. 4444, con entrada en vigencia el 15 de noviembre de 2012, tiene por objetivo actualizar el formulario de plan de vuelo establecido por la OACI, posibilitando declarar los modernos recursos y capacidades de aviónica disponibles a bordo de las aeronaves de última generación y atender 48 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

a los requisitos de los sistemas automatizados de Gestión del Tránsito Aéreo (ATM). La actualización del formato del modelo de plan de vuelo de la OACI, en línea con el contenido de la Enmienda 1 a la 15ª Edición del PANS-ATM (Doc.4444).aprobada el 27 de mayo de 2008, para aplicación el 15 de noviembre de 2012. Ha sido notificada oficialmente a

RIV los Estados por medio de la comunicación OACIAN13/2.1-08/50 del 25 de junio de 2008. El material de esta Enmienda ha sido desarrollado por el Grupo de Estudios sobre Plan de Vuelo (FPLSG) establecido por la OACI, con la finalidad de permitir un mejor aprovechamiento de las avanzadas capacidades de aviónica a bordo de las aeronaves más modernas y atender a los requisitos desarrollados de nuevos sistemas automatizados de gestión de tránsito aéreo. El nuevo plan de vuelo aborda funcionalidades y tecnologías de la navegación aérea, tales como el GNSS, RNAV, RNP, PBN, los enlaces de datos (data links), el ADS-B y el ADS-C, siendo esas alteraciones reflejadas de modo más substancial en las alteraciones del contenido de los casilleros 10 y 18 del formulario de plan de vuelo. Tales datos deberán ser considerados por los sistemas de gestión del tránsito aéreo en el sentido de poner a disposición del controlador de tránsito aéreo, las informaciones necesarias para la planificación del tránsito aéreo, como también posibilitar la emisión de alertas, siempre que haya modificación del escenario con relación a los datos declarados y que ocasionen impacto en las acciones planificadas de control. Los cambios también tienen consecuencias para los usuarios del espacio aéreo. Si se envía un plan de vuelo con nuevo contenido a un proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) que no esté preparado para aceptarlo, podrá perderse parte de la información, malinterpretarse o ser rechazado.

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Es fundamental para el éxito de la aplicación de estos cambios que todos los usuarios del espacio aéreo y los ANSP estén en condiciones de presentar y procesar información de vuelo (Plan de Vuelo NUEVO),de conformidad con la Enmienda 1 de los PANS-ATM para el 15 de noviembre de 2012, puesto que el procesamiento con los métodos actuales (Plan de Vuelo ACTUAL),no se garantizará después de dicha fecha. Finalmente, la presente Circular presenta las modificaciones en el contenido del Plan de Vuelo y sus mensajes asociados, aprobadas en la dicha Enmienda. La OACI consideró que, para satisfacer las necesidades de las aeronaves con capacidades avanzadas y los requisitos en evolución de los sistemas automatizados de gestión de tránsito aéreo (AIM), hay que hacer actualizaciones en los formularios de plan de vuelo. A este respecto, publicó la enmienda 1ª al PANS-ATM, Doc. 4444- 158 Edición, que contiene, básicamente, los siguientes cambios:

1. Presentación del Plan de Vuelo La enmienda 1ª altera el plazo para presentación de un plan de vuelo, permitiendo hacerlo con hasta 120 horas de antelación a la EOBT. La fecha de la realización del vuelo deberá ser declarada después del indicador DOF a ser especificado en el ltem 18 del FPL para los planes presentados con más de 24 horas de antelación de la EOBT.

RIV 2. Ítem 7 del FPL - Identificación de la aeronave

La enmienda 1ª establece que el ítem 7 del FPL debe permitir la inserción de hasta 7 caracteres alfanuméricos, sin posibilidad de empleo de caracteres especiales (guión o símbolos).Tomando en cuenta que algunos sistemas de abordo componen mensajes de enlace descendente (downlink) incluyendo en ese campo caracteres especiales (guión), el sistema de tierra deberá ser capaz de desconsiderar tal información para fines de asociación con los datos de plan de vuelo almacenados. 3. Ítem 8 del FPL - Reglas de vuelo y tipo de vuelo

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En la declaración de los equipamientos COM/NAV en el FPL deben ser utilizados uno o dos caracteres siendo el primero de los caracteres será alfabético y el segundo (cuando exista) será numérico.

5. Ítem 13 del FPL - Aeródromo de despegue y hora

Para los casos en que la aeronave despegue de un helipuerto o aeródromo sin designador OACI asignado, el piloto declarará ZZZZ en el ítem 13 del FPL y especificará en el ítem 18, después del indicador DEP, el primer punto de la ruta o radioayuda.

6. Ítem 15 del FPL – Ruta El nuevo formato posibilita la inclusión de una o más alteraciones de reglas de vuelo a lo largo de la trayectoria definida en el plan, por medio de la especificación de los caracteres “Y” o “Z” para el primer tramo de vuelo. Con esta opción, los respectivos puntos de alteración de regla deben ser definidos en el Item 15 – Ruta, los cuales deben estar contenidos en la ruta declarada.

4. Ítem 10 del FPL – Equipamientos COM/NAV

Este Item del FPL posibilita la declaración de los equipamientos disponibles y de su capacidad de utilización, conforme el listado contenido en la enmienda.

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Posibilitará que los puntos de una ruta puedan ser definidos, también, utilizándose como referencia una marcación magnética y una distancia en relación con un punto significativo definido por coordenadas geográficas. También pasa a ser requisito, conforme modificación del ítem 8, mencionada anteriormente, el tratamiento de la inserción alternada de las letras Y o Z en este ítem 15 (Ruta), para permitir la especificación de más de un punto de alteración de reglas de vuelo, siendo que el sistema deberá interpretar los puntos en los cuales habrá alteración de reglas de vuelo.

RIV

7. Ítem 18 del FPL – Otros Datos (Other information)

Los siguientes indicadores deberán ser considerados válidos para declaración en el ítem 18 del FPL:

STS/,PBN/,NAV/,COM/,DAT/,SUR/,DEP/ ,DEST/,DOF/,REG/,EET/,SEU,TYP/,COD E/,OLE/,OPR/,ORGN/,PERI,ALTN/,RALT /,TALT/,RIF/ y RMK.

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b) ATFMX: vuelo autorizado con exención de medidas ATFM por autoridad ATS competente; c) FFR: combate a incendio; d) FLTCK: inspección en vuelo; e) HAZMAT: vuelo transportando material peligroso; f) HEAD: vuelo con ("estatus") Jefe de Estado; g) HOSP: vuelo médico autoridades médicas; h) HUM: vuelo humanitaria;

La secuencia presentada más arriba deberá ser obedecida a la hora de rellenarse el ítem 18 del FPL, siendo que la utilización de indicador no especificado por la enmienda puede generar un rechazo, un procesamiento incorrecto o una pérdida de la información. El carácter especial "guión" no podrá ser utilizado en el ítem 18 y el empleo de barra (/) solamente será permitido después de cada indicador.

7.1 Indicador STS/

Las siguientes razones para tratamiento especial por un órgano ATS podrán ser declaradas después del indicador STS; otras razones deberán ser especificadas con el uso del indicador RMK: a) ALTRV: vuelo operado en conformidad con una reserva de altitud;

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declarado por

realizando

misión

i) MARSA: vuelo por el cual un órgano militar asume responsabilidad por la separación de aeronave militar; j) MEDEVAC: evacuación médica de emergencia con riesgo de vida; k) NONRVSM: vuelo no aprobado para RVSM con intención de operar en espacio aéreo RVSM; l) SAR: vuelo que participa en misión de búsqueda y Salvamento ; m) STATE: vuelo que participa en servicios militares, aduaneros o policiales.

7.2 Indicador PBN/

Las siguientes capacidades RNAV y RNP podrán ser declaradas después del indicador PBN:

RIV a) A1 RNAV 1O (RNP 1O) b) B1 RNAV 5 todos los sensores permitidos c) B2 RNAV 5 GNSS d) B3 RNAV 5 DME/DME e) B4 RNAV 5 VORIDME f) B5 RNAV 51NS o IRS g) B6 RNAV 5 LORANC

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7.3 Indicador NAV/

Otros datos relativos a equipamiento de navegación, además de los especificados con el indicador PBN/, conforme requerido por la autoridad ATS competente, podrán ser declarados después de NAV/, como por ejemplo, los recursos de aumentación del GNSS, con utilización de espacio, separando dos o más métodos de aumentación.

h) C1RNAV 2 todos los sensores permitidos 7.4 Indicador COM/ i) C2 RNAV 2 GNSS j) C3 RNAV 2 DME/DME k) C4 RNAV 2 DME/DME/IRU l) D1 RNAV 1todos los sensores permitidos

Las aplicaciones o capacidades de comunicación no especificadas en el ítem 1O deben ser declaradas después del indicador COM.

m) D2 RNAV 1 GNSS n) D3 RNAV 1 DME/DME

7.5 Indicador DAT/

o) D4 RNAV 1DME/DME/IRU p) L1RNP4 q) 01Básico RNP 1todos los sensores permitidos

Las aplicaciones o capacidades de datos no especificadas en el ítem 10 deben ser declaradas después del indicador DAT.

r) 02 Básico RNP 1 GNSS s) 03 Básico RNP 1 DME/DME

7.6 Indicador SUR/

t) 04 Básico RNP 1 DME/DMEIIRU u) S1RNPAPCH v) S2 RNPAPCH con BARO-VNAV w) T1RNPARAPCH con RF (autorización especial requerida) x) T2 RNPARAPCH sin RF (autorización especial requerida)

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Las aplicaciones o capacidades de vigilancia no especificadas en el ítem 1O deben ser declaradas después del indicador SUR.

RIV

7.7 Indicador DEP/

Para los aeródromos de despegue no listados en la Publicación de Información Aeronáutica, debe ser declarada la localización del despegue después del indicador DEP, de acuerdo con los casos establecidos en la enmienda 1.

7.8 Indicador DEST/

Para los aeródromos de destino no listados en la Publicación de Información Aeronáutica, debe ser declarada la localización del destino, después del indicador DEST, de acuerdo con los casos establecidos en la enmienda 1.

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7.11 Indicador ORGN/ Para la inserción del direccionamiento AFTN de 8 letras del originador del FPL u otros detalles de contacto apropiados, en los casos donde el originador del plan de vuelo no puede ser fácilmente identificado, de acuerdo con lo establecido por la autoridad ATS competente. 7.12 Indicador PER/ Para la inserción de datos de performance de la aeronave, con el uso de una sola letra, conforme especificado en los Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea - Operación de Aeronaves (PANS-OPS, Doc. 8168), Volumen 1 -Procedimientos de Vuelo, si es estipulado por la autoridad ATS competente.

7.9 Indicador DOF/

Para la puesta en funcionamiento del tratamiento de planes de vuelo presentados con más de 24 horas y hasta 120 horas de antelación, la fecha (YYMMDD) de realización del vuelo debe ser declarada después del indicador DOF, donde YY, MM y DD se refieren respectivamente al año, al mes y al día. 7.10 Indicador DEL/ Para los casos de demora en ruta o esperas, deberán ser insertados los puntos significativos en la ruta donde se planea que ocurra la demora, seguida por la duración de esta, en el formato de horas y minutos (hhmm).

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7.13 Indicador TALT/ Para la inserción del indicador OACI de 4 letras o del nombre del aeródromo, en el caso de que no exista indicador publicado, para el aeródromo alternativo de despegue en el cual la aeronave tenga condiciones de aterrizar, si por razones técnicas u operacionales, ocurra la necesidad de llevarse a cabo un arribo no previsto (de emergencia) inmediatamente tras el despegue y siendo ello impracticable en el propio aeródromo de despegue. Texto: Xico Díaz Edición: Juan Zorrilla

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usemos…..¡¡¡ por favor!!!

Usemos procedimientos establecidos ¡por favor! por Pablo Quesada ( piloto CPL e instructor PPL)

eguramente muchos de Vds. habrán oído en más de una ocasión a un piloto decir frases, algunas de ellas bastante graciosas, detrás de las cuales se esconden grandes verdades fruto de la experiencia. Sería el equivalente al refranero popular que todos usamos de vez en cuando. Es probable que conozcan aquella frase que dice: - Más vale estar en tierra deseando volar, que estar volando y deseando estar en tierra. Su significado es obvio, pero muy importante. Muchas veces, por las ganas que tenemos de volar, o a veces por

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compromisos adquiridos, hacemos vuelos en unas condiciones que luego nos pasan factura. Y si al final podemos contarlos, quiere decir aunque fue una mala experiencia, la cosa acabó más o menos bien. En otros casos, desgraciadamente, algunos no llegan a contarlo. Se me ocurren algunos casos y además recientes. Hay muchas frases como esa (yo diría que hay decenas de ellas). Les transcribo algunas más para que se rían un rato:

RIV - Las dos cosas más inútiles para un piloto son la altitud por encima y la pista por detrás. - El único momento en el que sobra combustible en un avión es cuando éste está en llamas. - Cuando dudes mantén altitud. Nadie ha chocado nunca contra el cielo. - El despegue es opcional, el aterrizaje obligatorio. - La hélice es un ventilador que mantiene fresquito al piloto. Cuando se para inmediatamente empieza a sudar. - Velocidad y altura conservan la dentadura. - Un buen aterrizaje es aquel que puedes contar. Un fantástico aterrizaje es cuando además el avión puede volver a volar. - Para conservar la vida, nunca vires en salida aunque el cuerpo te lo pida. - Hay pilotos temerarios, y hay pilotos viejos. Pero no hay pilotos temerarios y viejos. Como les decía, todas expresan grandes verdades que convendría tener presentes cuando se vuela. Hay una que a mí me gusta especialmente y es aquella que dice: - Hay dos tipos de pilotos: Los que ya han aterrizado sin tren (de aterrizaje), y los que aterrizarán. Por si lo están pensando les aclaro que no; yo no he aterrizado sin tren (pero como pueden ver por la frase, no descarto el que algún día lo haga). Y éste, de algún modo, va a ser el tema de mi segunda colaboración en Ronda Iberia Virtual. Si leyeron la primera y recuerdan el título, habrán observado una cierta analogía con ésta. El primer artículo se tituló 'Usemos fraseología normalizada, ¡¡¡por favor!!!'. Y este segundo 'Usemos procedimientos establecidos, ¡¡¡por favor!!!'. 55 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Podríamos pedirle a nuestro director que titule esta sección con el nombre genérico 'Usemos, ¡¡¡por favor!!!'. Puede que alguno de Vds. esté pensando que también lo podría titular '¿Cómo hacer para que los lectores le cojan miedo a volar?'. Bueno, obviamente no es esa mi intención y espero que no les esté pasando. Es cierto que les cuento anécdotas de vuelos que no han ido del todo bien y eso puede crear alguna duda sobre la seguridad / profesionalidad de 'algún' piloto. Mi deseo es, medio en broma, medio en serio, y partiendo de esas experiencias mías un tanto desafortunadas, sacar aprendizajes y conclusiones positivas, tratar de aspectos del vuelo que a veces los pilotos pasamos un poco por alto, o hablar de ciertos temas de especial importancia que a veces no son muy conocidos. Cuando digo pilotos, hablo, principalmente de pilotos de ULM y privados, que son, lógicamente, los que tienen una formación más reducida. Aunque también metería a algunos pilotos comerciales que he conocido (instructores, pilotos de arrastre de pancartas ...) (se dice el pecado, no el pecador). De cualquier modo, comprenderé a aquellos de Vds. que, habiendo leído mis artículos, no les 'apetezca' volar conmigo. Volviendo a la última frase que les daba (aquella de los aterrizajes con tren y sin tren), la moraleja es también muy evidente: Es relativamente fácil olvidarse de sacar el tren a la hora de aterrizar (sobre todo en situaciones de estrés, cuando surge un problema en cabina y se tienen altas cargas de trabajo). Créanme si les digo que es fácil olvidarse de sacar el tren a la hora de aterrizar. Sin

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embargo, no creo que hayan oído hablar de un percance de este tipo. Eso es gracias a los dos sistemas de seguridad de los que ahora vamos a hablar:

Gracias a ellas se evitan fallos de memoria y despistes (en el fondo no somos tan listos y a algunos, con los años, la memoria nos empieza a fallar).

- En primer lugar, los Warnings: Son sistemas automáticos que avisan a los pilotos cuando el avión se encuentra en una configuración anormal y/o peligrosa.

Pero sobre todo (un poco de respeto a la profesión, ¡¡¡por favor!!!), gracias a estas listas se evita que se dejen de realizar acciones importantes cuando existen en cabina altas cargas de trabajo o incluso estrés.

Por ejemplo, muchos aviones, incluso aquellos más antiguos y pequeñitos, tienen un sistema que, cuando se cortan los gases y se sacan los flaps (superficies hipersustentadoras que se utilizan principalmente para aterrizar), suena una alarma (bastante desagradable, por cierto), si no se ha bajado antes el tren. Es imposible saber cuántos aterrizajes sin tren se han evitado gracias a este sistema. Puedo asegurarles que miles (probablemente, decenas de miles). - El segundo sistema para evitar este tipo de 'despistes', es el uso de los procedimientos establecidos, argumento de ésta mi segunda colaboración. Probablemente habrán visto en películas o en algún documental, como los pilotos se ponen a leer unas hojitas en donde están escritas una serie de acciones que tienen que realizar. A esas hojitas, a la realización de esas acciones, se les denomina genéricamente 'Listas de chequeo' o procedimientos. Las listas de chequeo existen casi desde el principio de la aviación. Su necesidad surgió porque, aunque los pilotos somos muy listos y tenemos muy buena memoria, también somos gente muy atareada y tenemos miles de cosas que hacer durante el vuelo. Por eso, para evitar que algo se nos pueda olvidar, leemos unas hojitas con las cosas que tenemos que hacer.

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Si la fase del vuelo lo permite, se leen. Cuando se prevé que no lo va a haber (imagínense justo antes de aterrizar o cuando se produce una emergencia), se memorizan y los pilotos las ejecutan de memoria. En algunos caso, más tarde, se comprueba que se han realizado todos los pasos (cuando se tiene tiempo para ello). El uso sistemático de las listas de chequeo hace más difícil que se deje de realizar una o varios acciones, todas ellas importantes para el vuelo. Hace unos pocos días, sin ir más lejos, haciendo un vuelo en formación, aterricé (virtualmente), sin tren de aterrizaje. No quiero que piensen que trato de excusarme, pero cuando faltaba poco para aterrizar, hubo un problema, me distraje con una cosa, y olvidé repasar el procedimiento, no bajando el tren. En esta situación, como te estás preparando para aterrizar y no hay demasiado tiempo, no puedes ponerte a leer una hojita. Es por esto que los elementos de esta lista de chequeo se dicen de memoria al mismo tiempo que se comprueban (o se realizan). En los aviones multi-piloto, la situación es más cómoda. Normalmente, mientras uno de los pilotos vuela, el otro lee la lista y entre los dos comprueban que el elemento esté bien configurado o realizan la acción pertinente.

RIV Este ejemplo del que les hablaba, aunque virtual, es un buen ejemplo de por qué es tan importante seguir los procedimientos o lo que es lo mismo, realizar SIEMPRE las listas de chequeo. Si se siguen escrupulosamente, será muy difícil olvidar algo. Si no ... El problema surge cuando se dan esas situaciones de estrés como la que antes les contaba. Ahí si no se está muy bien entrenado, se puede incluso olvidar la comprobación de toda una lista (no ya de un sólo item). Y puedo asegurarles (puedo dar fe de ello tanto en el mundo virtual, como en el real), que a veces pasa. Otras veces estás comprobando una lista y la interrumpes por algo (una llamada desde la torre, una alarma que suena en cabina, un movimiento brusco del avión, ..., cualquier cosa que requiera una especial atención), y cuando vuelves a la lista, no lo haces por donde te quedaste, sino que te saltas uno o varios pasos. Todas estas cosas no me las estoy inventando. Son situaciones reales que pasan y en las que yo me he visto. Antes les dije que nunca había aterrizado sin tren, y es cierto. Pero sí he despegado, por ejemplo, con 'Full flaps', lo cual puede ser bastante peligroso. Y he de reconocer que fue la consecuencia directa de no seguir un procedimiento. Y ni siquiera tengo la excusa de que me saltase ese punto. No, he de reconocer que directamente no la hice. Les cuento. Fue hace bastante años, cuando me estaba preparando para el PPL. Aquel día estaba en mi aeropuerto habitual haciendo tomas y despegues, pero con parada completa. Es decir, despegaba, daba una vuelta alrededor del aeropuerto (se le denomina hacer un circuito), aterrizaba, salía de pista, rodaba hasta la cabecera de pista y cuando me autorizaban, volvía a despegar.

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Aquel día hice 10 o 12 tomas y despegues (lo mismo están pensando que deberían llamarse 'Despegues y tomas', y es cierto, pero no, se llaman así). Pues bien, una de esas veces, al salir de pista, después de aterrizar, olvidé hacer el procedimiento en cuestión. Librando pista: - Luz de taxi: On - Luz de landing: Off - Transponder: En stand-by - Flaps: Subidos - Mezcla: Empobrecer (para rodajes largos) Como comprenderán, en ese momento sería complicado e incluso peligroso ponerse a leer una lista de chequeo (tengan en cuenta que estás saliendo de pista a cierta velocidad y que estás pasando por cruces de calles en donde te puedes encontrar un avión u otros vehículos). Por todo ello, se hace de memoria. Como les decía, no olvidé un paso. No. Directamente me distraje y no hice el procedimiento completo. En este caso el no hacer la mayoría de los pasos no implicaba peligro: - La luz de taxi, como era de día, no era importante. - La luz de landing si no la quitas puede molestar al personal de tierra y como es muy fuerte, si se deja mucho rato encendida, se calienta y puede fundirse. Pero tampoco era un tema de vital importancia. - El transporder aunque da una información inútil a los controladores cuando estás en tierra y estos se suelen quejar, tampoco pasa nada grave si se deja en On. - La mezcla, aunque se pueden engrasar las bujías si se trata de un taxi muy largo, como no era el caso, tampoco era importante en aquel caso.

RIV Pero lo flaps ... Rodé a cabecera, pedí permiso para volver a despegar y sí despegué, pero con 'Full flaps'.

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rato (sobre todo cuando eres más inexperto, como era mi caso), intentas averiguar qué puede estar pasando. A los pocos segundos te das cuenta: 'Me cachis!!! He despegado con flaps'

Antes he dicho que los flaps se utilizan principalmente para aterrizar y es cierto. Pero en muchos aviones también se utilizan para despegar, y éste era uno de ellos. No obstante, se despega sólo con un punto. Digamos que los flaps tienen varias posiciones. Puede estar subidos (es decir, quitados), bajados (pero sólo una pequeña cantidad que se mide en grados), bajados (en mayor cantidad, más grados), y completamente bajados (a lo que se denomina Full flaps). Cuando se utilizan para despegar, se pone sólo un punto (se baja una pequeña cantidad, pocos grados). Sin embargo para aterrizar se puede aterrizar con cualquier configuración. Aquel día estaba practicando aterrizajes con full flaps. Y como no los quité al salir de pista, despegué con los flaps completamente bajados. El problema no es despegar con full flaps. Todo lo contrario. El avión despega rápida y suavemente. El problema viene cuando te das cuenta de lo que está pasando. En ese momento, es muy fácil, es casi un acto reflejo, querer quitar los flaps de golpe, y eso, si estás muy bajo, te puede costar la vida. Por qué? Cuando se despega con los flaps totalmente bajados, el avión (estamos hablando de una Cesna 172), acelera hasta los 60 nudos y se va al aire, pero poco más. No es capaz de acelerar (los flaps generan tanta resistencia, que con el motor a máxima potencia no se consigue acelerar más). Así que despegas y de pronto notas algo raro: Vamos muy despacio!!! Durante un 58 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Y la primera intención, como les decía, es quitarlos de golpe. Si se hace esto, y yo lo hice, el avión, al no tener suficiente velocidad, empieza a descender, y como estas muy bajos (acabas de despegar), te puedes llevar un susto muy gordo. Por suerte (y gracias a ello lo puedo contar hoy), nada más quitar los flaps noté que el avión se desplomaba y medio segundo después (o incluso menos), los volví a poner (probablemente eso me salvó la vida). El avión volvió a ganar sustentación y mantuvo la altura (no mucha, pero sí suficiente). A partir de ahí, poco a poco fui quitando los flaps. Si se hace bien, no hay ningún problema. Si se hace mal ... Hay una maniobra, denominada 'Motor y al aire' que conlleva cierto peligro y no es por otra cosa que por esto que estamos hablando. Hago un inciso y luego continúo con mi vuelo. Aunque supongo que la mayoría conocen esta maniobra, la explico en dos palabras para aquellos que no. El 'Motor y al aire' es una maniobra pensada por si, en el momento de la toma, por el motivo que sea (se cruza un animal en pista, se tiene un golpe de viento lateral que descoloca el avión ...), se decide abortar el aterrizaje, recuperar altura y dar otra vuelta (hacer un circuito), antes de volver a aterrizar. La maniobra es más peligrosa cuando se estaba aterrizando con full flaps. Cuando se decide abortar el aterrizaje y se meten los gases a tope, el avión al tener todos los flaps bajados e ir compensado para el aterrizaje, tiende a levantar

RIV muchísimo el morro (el avión con los gases cortados y con full flaps baja muchísimo el morro y por eso hay que compensarlo para que lo levante). Si se está atento (para reaccionar rápidamente), se puede uno encontrar con el morro del avión 30º arriba y con la velocidad descendiendo vertiginosamente. Como tarde más de 3 o 4 segundos en corregir esa actitud, la entrada en pérdida es inevitable. Y les aseguro que una pérdida a 100 pies del suelo es una 'muy mala experiencia' (de hecho una pérdida con menos de 200 pies de margen es prácticamente irrecuperable, incluso para los mejores pilotos). Si se sabe lo que va a pasar y se está atento, conforme se meten los gases, se empuja a los mandos con todas las fuerzas (para que el morro no suba). A continuación se compensa rápidamente y poco a poco, se podrá ir relajando la presión ejercida sobre los cuernos. Bien ya hemos resuelto la primera situación complicada. Pero la cosa no acaba ahí. Y volvemos a la situación en la que me encontraba cuando despegué con los flaps bajados. A continuación tenemos que limpiar el avión (quitar los flaps), y no se puede hacer de golpe o nos iremos al suelo. Para ello hay empujar suavemente los mandos hasta que el avión, sin perder altura (o sin perder mucha altura), gane algo de velocidad (muy poco, 5 nudos tal vez). En ese momento se quita el primer punto de flaps. El avión quiere descender, pero no tanto como antes (ahora tenemos más velocidad). Se tira un poco de los cuernos y se espera a que gane velocidad (al quitar parte de los flaps la resistencia ha disminuido mucho y ahora el avión acelera rápidamente). Se repite la operación y se quita el segundo punto de flaps (el avión de nuevo quiere descender, pero menos que antes), se tira para no perder altitud y se espera a que acelere. A partir de aquí, se procede como en un despegue normal. 59 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Con un punto de flaps, se tira de morro, se asciende a 65 KT hasta los 400 o 500 pies, momento en el que se quita el último punto de flaps y con el avión limpio se continúa el circuito. Si no se hace así, y se lo digo por experiencia, se pueden llevar un susto considerable. Y les recuerdo que todo esto pasó, por haberme saltado el procedimiento. Muchos alumnos (y algunos pilotos), me dicen que estoy obsesionado con los procedimientos. Yo les digo que no es cierto. Que estoy enamorado de los procedimientos. Por qué? Pues porque los procedimientos los han escrito tíos mucho más listos que yo y con muchísima más experiencia en ese avión que yo. Pero además, y esto es lo más importante, es que, con el paso de los años, al detectar las carencias / fallos existentes, se han ido corrigiendo o ampliando (muchas veces, después de accidentes, una vez conocidas las causas que los provocaron). Por eso no me importan que 'critiquen' mi obsesión. Larga vida a los procedimientos y a los pilotos que los siguen!!! Y a los que no, mucha suerte porque la van a necesitar. Aún así, y a pesar de ser un enamorado de los procedimientos, reconozco que a veces se olvidan (a mí se me han olvidado en más de una ocasión). Y les cuento esto, no para meterle a nadie el miedo en el cuerpo. Sino para que los pilotos que puedan leer esto (yo el primero), no nos relajemos en este aspecto. Les cuento una última situación. Hace no mucho, estaba haciendo tomas y despegues con un alumno. Para quienes no lo sepan, les comento que antes de aterrizar, cuando se está paralelo a la pista y frente al extremo por dónde se

RIV piensa aterrizar, se ejecuta un procedimiento, una lista de chequeo, denominada 'Pre-aterrizaje'. El procedimiento en este avión (varían un poco de un avión a otro), es: - Luz de landing: On. - Calefacción de carburador: Puesta. - Mezcla: Rica - Flaps: Primer punto. El alumno, un poco harto de repetir en cada circuito estos pasos (siempre se le olvidaba alguno), me dijo: - 'Para qué narices tenemos que comprobar la mezcla, si acabamos de despegar, y justo antes del despegue hemos comprobado que la mezcla estaba rica? Qué sentido tiene comprobarlo de nuevo?'. Le conté lo siguiente y creo que lo convencí. Espero convencerles también a Vds. Es cierto que en ese contexto, haciendo tomas y despegues, no tiene demasiado sentido volver a comprobar la mezcla. Pero el Pre-aterrizaje es un procedimiento que se realiza, tanto si estás haciendo tomas y despegues (como era el caso), como cuando has hecho un viaje de un aeropuerto a otro y vas a aterrizar. En ese caso, cuando hace una travesía de un aeropuerto a otro, a veces, y dependiendo de la orografía, de los espacios aéreos ..., puede ser necesario ascender bastante. Al subir, como el aire es menos denso, para que la proporción gasolina-aire se mantenga constante, hay que reducir la cantidad de gasolina que se va a mezclar con el aire. A esto le llama recortar la mezcla. Haciendo esto la proporción se mantiene constante y la combustión es óptima durante todo el vuelo; a bajas y altas altitudes.

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Si no se hiciera, podría darse el caso (extremo, pero no imposible), de que se parase el motor por exceso de combustible (se dice que se ahoga). Sin embargo, cuando se desciende ocurre lo contrario. El aire empieza a ser cada vez más denso y si se ha recortado antes la mezcla, podría pasar que llegase un momento en el que la mezcla de gasolinaaire fuese tan pobre en gasolina, que el motor se parase (se dice que se cala). Pues bien, antes de iniciar un descenso, hay una lista de chequeo que hay que realizar, y uno de los pasos dice 'Mezcla: Rica'. No debería pasar, pero es frecuente por la carga de trabajo en estos momento olvidarse de este procedimiento (es normal tener que hablar en este momento con el controlador para pedir autorización para el descenso y eso supone varias transmisiones, ajustes de altímetro, a veces cambio de controlador ...). Como hemos dicho, si hemos recortado la mezcla, podría ocurrir que el motor se parase. Si esto ocurre y todavía estamos altos, probablemente tendremos altitud y por tanto tiempo, para volverlo a arrancar y no pasará nada. El problema está cuando ya estamos en circuito y vamos a descender para aterrizar. En ese momento estaremos a 1000 pies o menos, y si el motor se parase, les aseguro que sería muy difícil volverlo a arrancar (probablemente no tendríamos tiempo suficiente). Las consecuencia, una vez más, podrían ser trágicas. Supongo que ya todos lo tienen claro. ¿Por qué uno de los pasos del Pre-aterrizaje es 'Mezcla: Rica'? Si estamos haciendo circuitos, es innecesario. Pero si venimos de fuera, hemos recortado la mezcla y no hemos ajustado la mezcla a rica antes del descenso, el Pre-Aterrizaje será la última

RIV oportunidad para evitar que el motor se nos cale en el descenso final. No tengo ningún reparo en admitir que a mí esto me ha pasado al menos un par de veces (estoy convencido de que le ha pasado a muchos pilotos, aunque lo mismo no lo quieren reconocer). Recuerdo que había estado volando a 6500 o 7500 pies con la mezcla recortada y olvidé hacer el procedimiento 'Antes del descenso'. Menos mal que sí hice el Pre-aterrizaje. En ambas ocasiones ahí me di cuenta de que iba con la mezcla recortada. Si no hubiese hecho es procedimiento, habría iniciado mi descenso final y sólo Dios sabe si se me hubiese parado el motor o no. Lo que les voy a decir a continuación, y con esto acabo, no lo sé a ciencia cierta, pero yo diría que la comprobación 'Mezcla: Rica' del 'Pre-aterrizaje' se introdujo después de que a más de un piloto se le parase el motor durante el aterrizaje por llevar la mezcla recortada. No lo sé con certeza, pero apostaría a que fue así. Lo importante de toda esta narración, mi objetivo, es que nos convenzamos de que ninguna acción se pone en un procedimiento por gusto. No tiene sentido. Si está ahí es porque alguien, con mucho más conocimiento que nosotros, ha considerado que es más seguro hacerlo así. Y por tanto es absurdo, y perdonen lo

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tajante de la expresión, ponerse a discutir si un determinado paso es necesario o no. Hagámoslo, 'Usemos procedimientos establecidos, ¡¡¡por favor!!!' y no nos juguemos la vida tontamente. Con esto me despido por hoy. Como les dije al principio; no quisiera meterles el miedo en el cuerpo con estos artículos. Créanme si les digo que volar, gracias entre otras cosas a estos procedimientos, es una actividad muy segura. Sí espero que sirvan: - Para hacernos recapacitar a los pilotos sobre algunas cosas que lo mismo a veces no hacemos bien (o no completamente bien). - Para que los no-pilotos sepan de la dificultad de esta apasionante actividad (hobby para unos, profesión para otros). Un saludo cordial para cada uno / una y hasta el próximo número de Ronda Iberia Virtual.

Texto: Pablo Quesada

Edición: Juan Zorrilla

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Aprendamos sobre carga y centrado por Rafael Fonseca ABB101

n avión como todos sabemos es un prodigio de la ciencia, es un animal vivo que dependiendo de las circunstancias debe volar configurado de distintas formas. Aprovechando un vuelo de calificación de LEMD A LESO de la compañía AirBilbao vamos a analizarlo y sacar unas conclusiones y unas enseñanzas que nos

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van a venir muy bien a todos los pilotos de nuestra compañía. Vaya por delante que este vuelo es simplemente para realizar un estudio in extremis sobre los performances del 767300ER. En la realidad un 767, jamás iría a San Sebastián, ya que su rampa no es apta para este avión, no sería rentable, y los

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límites no aconsejarían nunca entrar en dicho aeropuerto. No decimos que no pueda, solo que no es aconsejable por muchos motivos, entre ellos la seguridad en caso de problemas.

+2 horas (establecido por compañía para el alternativo + reserva+esperas+ rodaje) = 10.400 Kg Tenemos que cargar un fuel de Kg

15.600

Aprendamos de nuestros errores. Nos encontramos en el Aeropuerto de Madrid Barajas a las 8 de la mañana. El comandante y su tripulación están cada uno en su sitio, preparando el vuelo de hoy que es a San Sebastián. Como coincide con la famosa tamborrada de Donostia la compañía intentara que se llene… Coincide que el aeropuerto de San Sebastián es muy pequeñito y su pista no muy larga, 5.755 Pies (1.754 metros).

Vamos con los Performances del avión. Peso de operación en seco DOW =

88.904 Kg.

Máximo peso sin fuel ZFW

130.635 Kg.

Máximo peso al despegue MTOW =

185.066 Kg.

Máximo peso al aterrizaje MLW

Vamos con la carga. Nos han dado la hoja Operaciones. (FSAirlines)

carga

140.614 Kg.

en Hacemos nuestros cálculos en cabina.

269 pasajeros =

22.058 Kg (82Kg c/u)

Según rampa para cargar nos daría:

270 maletas =

5.400 Kg (20kg c/u)

Peso de oper. en seco

Cargo =

16.400 Kg

DOW = …… 88.904 Kg.

Payload =

43.858 Kg

Payload =………………………….. 43.858 Kg

Vamos con el fuel. ¿Qué dura nuestro vuelo? (Trip Fuel) = 1 Hora. Nuestro avión consume de media 5.200 Kg de combustible/Hora Trip Fuel=

5.200 Kg

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Total = ……………………………...132.762 Kg. (Max. 130.635 Kg) Aquí ya tenemos que quitar 2.127 Kg. (Lo quitamos de carga) 16.400 – 2.127 = 14.273 Kg y estamos al máximo de ZFW (Zero fuel Weight)= 130.635 Kg

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Nos queda un Payload de : 269 pasajeros =

22.058 Kg (82Kg c/u)

270 maletas =

5.400 Kg (20kg c/u)

Cargo = Payload =

Tenemos un peso al aterrizaje de:…………………………………….140.435 Kg.

14.273 Kg (16.400 – 2.127) Tenemos un peso OK al máximo permitido al aterrizaje de:……………………………………...140.435 Kg

41.731 Kg

Nos vamos al despegue. MLW =…….…………..……………..140.614 Kg

Máximo peso sin fuel ZFW

=…………….. …………….130.635 Kg.

Tenemos cargado el fuel de ….… 15.600 Kg Total al despegue (TOW)=……..146.235 Kg (MTOW185.066Kg) Podemos despegar

Peso excedente…..………………………………0 Kg. Después de todos estos cálculos la configuración de pesos quedaría así. Payload =

Nos vamos al aterrizaje.

41.731Kg

ZFW = 130.064 Kg

Hemos realizado 1 hora de vuelo y hemos hecho un rodaje en barajas con un consumo aproximado de:

Ahora le sumamos el fuel.

Rodaje en Barajas de 20´ Aprox. con un gasto de:……. 600 Kg.

Fuel =

1 hora de vuelo a San Sebastián con un gasto de:……5.200Kg Total consumo fuel…………….……..……….…...……5.800Kg. Llegamos a destino con fuel:……………………….……………..9.800 Kg El máximo peso al aterrizaje (MLW) es de:………. 140.614 Kg ZFW =………………peso fuel……....130.635 Kg.

operación

sin

Fuel en depósitos:…..………………. 9.800Kg

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ZFW = 130.635 Kg 15.600 Kg

TOW = 146.235 Kg

Y al final calculamos el peso al aterrizaje restando del TOW el fuel calculado a consumir. TOW =

146.235 Kg

Consumo = LW =

5.800 Kg

140.435 Kg

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Bueno en cabina estamos contentos porque los pesos y los performances coinciden, je je nada es lo que parece…

La tabla nos dice que el peso para aterrizar en Donostia (1754 mts de pista) no puede sobrepasar los130.000 Kg.

Ahora cogemos la carta de aeródromo del aeropuerto de San Sebastián.

Hemos de salir con tan solo 220 PAX y con 10000 Kg. De cargo.

Tenemos una pista de 1754 mts.

Configuramos la toma con 30º de Flaps y 140 IAS utilizando sin reversas 1600 mts.

Nos vamos a las tablas de Boeing y “Voilla” nos pasamos de pesos y no tendremos pista.

Evidentemente después usaremos las reversas sobrándonos aproximadamente 500 mts. de Pista.

Hala a quitar pesos. Tenemos que tener en cuenta que el aeropuerto de San Sebastián no admite aviones de categoría D. Así que tendremos que conformar nuestro avión en CAT C para ello la aprox. final ha de hacerse a 140 IAS Las tablas están calculadas para aterrizajes sin usar las reversas, esto es así por seguridad y hay que respetarlo.

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Como vemos el cálculo de los pesos bien configurado es vital a la hora de tomar en aeropuertos cortos. Espero que esto aclare un poquito y despeje alguna duda que había en estos temas. Texto: Rafael Fonseca Edición: Juan Zorrilla

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Operación Invernal por Agustín Contreras Piloto de Transporte de Líneas Aéreas

Boeing 737 afectado por un curioso fenómeno denominado Lluvia engelante

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provechando que estamos en invierno vamos a echar un ojo a la operación invernal, que aunque no vemos muy habitualmente en España, sí es en muchas partes del planeta en el día a día de la operación aérea.

Comenzamos leyendo la normativa europea:EU OPS 1.345, Ice and Other Contaminants. Un Comandante no debería comenzar el despegue a menos que las superficies externas estén libres de cualquier depósito que pudiera afectar negativamente a las capacidades y / o controlabilidad del avión excepto según se permita en el Manual de Vuelo del Avión.

Estudios indican que la contaminación reduce significativamente la capacidad de sustentar de las alas, incrementa la velocidad de pérdida y reduce la capacidad de ascenso. Pequeños depósitos de hielo de grosor al del papel de lija medio pueden suponer una reducción de hasta el 30% en la sustentación. Por consiguiente se pueden encontrar condiciones de vuelo cercanas a la pérdida o bataneo incluso bastante antes de la actuación del stick shaker o avisador de pérdida durante la maniobra de despegue.

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Para comenzar habría que hacer una pequeña distinción entre dos condiciones que aunque en español tienen traducciones similares, en el mundo aeronáutico conllevan significados diferentes: -

Icing conditions: Temperatura exterior (en tierra) o TAT (en vuelo) de +10º o menos y humedad visible (visibilidad de 1600 metros o menos, lluvia, nieve etc.).

Freezing conditions: Temperatura exterior (en tierra) o TAT (en vuelo) de +3º o menos y humedad visible (visibilidad de 1600 metros o menos, lluvia, nieve etc.).

En este caso, Boeing hace especial mención a las condiciones “Freezing” como diferencial para aplicar los procedimientos especiales que describe en su capítulo S.P. Adverse Weather – Cold Weather.

Contaminaciones habituales. Hielo en los álabes del fan del motor. Este tipo de hielo se puede formar en cualquier momento bajo condiciones “Freezing” pero es más frecuente encontrarlo con altas concentraciones de humedad y temperaturas bajo cero. Es mucho más habitual encontrarlo en la parte trasera de los álabes, lo que dificulta verlo.

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(Fig.1) Hielo en los álabes del fan acumulado en tierra (GAFI). La nieve y el hielo se pueden acumular en tierra durante largos períodos parado que

Operational Fan Blade Ice (fig.2) debe ser eliminado por personal de mantenimiento antes de la puesta en marcha. (Fig.1) 69 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Hielo operacional en los álabes del fan (OFI). Este tipo de hielo es similar al hielo en los álabes del fan pero haciendo referencia al que se ha acumulado durante la operación del motor. Esto es durante el aterrizaje o rodaje al aparcamiento bajo condiciones “freezing”. Operacionalmente, Boeing permite que el avión vuelva a salir a volar siempre y cuando durante la exterior se pueda mover libremente a mano el fan y antes de la salida se lleve a cabo el procedimiento de eliminación del mencionado hielo que explicaremos más adelante. (Fig.2)

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Con este tipo de condiciones se recomienda girar el fan del motor en dirección contraria a la normal de giro para atraer el aire caliente del interior y así, ayudar a derretir en parte el hielo acumulado en los álabes del fan. Además, así se evita que el hielo que se derrite de la parte superior del motor (por estar más caliente que la inferior), se acumule en la parte baja del mismo pudiendo llegar a bloquear el giro del fan en caso de recongelación. Si el avión ha estado parado durante más de 45 minutos entonces se procederá a la eliminación del hielo del fan de forma manual. Para ello existen dos métodos que aplicarán los equipos de deshielo de tierra: aire caliente soplado desde el exterior o mediante la limpieza manual con un producto líquido (Killfrost ABC 3) aplicado directamente sobre los álabes.

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Nieve (Fig.3) Nieve, aguanieve, granos de nieve, bolas de nieve. La nieve consiste en cristales de hielo, la mayoría de los cuales están ramificados, con forma de estrella o mezclados con cristales no-ramificados. A temperaturas por encima de -5º los cristales están generalmente aglomerados en copos de nieve. (Fig.3)

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El aguanieve es nieve o hielo que se ha reducido a una suave mezcla acuosa. (Fig.4)

Niebla engelante.

Los granos de nieve no son más que partículas opacas muy pequeñas de color blanco formadas de hielo y de diámetro inferior a 1mm. (Fig.5)

Esta niebla se encuentra con visibilidades inferiores a 1.600 metros y temperaturas por debajo de 0º. Con este tipo de niebla las superficies del avión deben ser tratadas con anti-hielo. (Fig.7)

Granos de nieve (Fig.5) Las bolas de nieve son iguales que las bolas de nieve pero de diámetros mayores (25mm). (Fig.6)

Niebla engelante (Fig.7)

Lluvia / llovizna engelante.

Bolas de nieve (Fig.6)

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Consiste en partículas de agua líquida superenfriadas que se congelan al impactar contra objetos. Si las gotas son de diámetro inferior a 0,5 mm entonces hablaremos de llovizna. En caso de ser de diámetro superior se considerará lluvia. (Fig.8)

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fluido tipo I en condiciones similares. Con este tipo de fluido, al incrementar la proporción de fluido / agua se incrementa el tiempo de protección. El máximo nivel de protección se obtiene aplicando fluido sin diluir. Este fluido es translúcido de aspecto similar al agua.

Tipo III

Lluvia engelante (Fig.8)

Tipos de fluidos usados para deshielo y anti-hielo.

Tipo I Este tipo de fluido no está espesado y se considera el mejor para tareas de deshielo. Se puede usar también como anti-hielo pero proporciona un tiempo de protección muy limitado. Si se necesitaran tiempos de protección mayores deberían usarse fluidos del tipo II o IV. Es fácilmente reconocible por su color anaranjado.

El fluido tipo III es un fluido aun más espeso que los anteriores que se ha diseñado para aviones con una baja velocidad de rotación (hasta 85 Kt). Por ejemplo DASH-8 o ATR-72. Es de color amarillo.

Tipo IV El fluido tipo IV contiene un agente espesante que permite formar una capa más gruesa de fluido sobre la superficie aplicada. Generalmente produce tiempos de protección más largos que el fluido tipo II en condiciones similares. Igualmente, al aumentar la proporción de fluido / agua, se incrementa el tiempo de protección hasta llegar al 100% con el que se consigue la mayor protección. Su color es verde.

Procedimientos de Deshielo / Anti-hielo. Tipo II El fluido tipo II contiene un agente espesante que permite al fluido formar una capa más gruesa de líquido protector sobre la superficie en que se aplica. Generalmente este fluido proporciona tiempos de protección más largos que el 72 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Deshielo / Anti-hielo de una etapa Este proceso se usa normalmente cuando el avión está limpio de cualquier tipo de contaminación pero necesita ser protegido ante algún tipo de precipitación ligera que

RIV pueda ser prevista antes del despegue. Este método aplica una mezcla caliente de fluido de deshielo / anti-hielo y agua. La mezcla de dicho fluido será determinada por la temperatura ambiente, la temperatura exterior del avión (temperatura del combustible) y las condiciones atmosféricas.

Tabla Hold Over Time. (fig.9)

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Deshielo / Anti-hielo de dos etapas Cuando se encuentre una capa gruesa de contaminante en el avión o se esperan precipitaciones moderadas antes del despegue se usará el procedimiento de dos etapas. Este procedimiento permite una retirada más efectiva de nieve etc...

RIV usando agua caliente o una mezcla poco diluida de fluido de deshielo seguido por otra capa protectora menos diluida de fluido anti-hielo. Hold Over Time (HOT) Aplicar anti-hielo significa que se evitará la formación o acumulación de hielo, nieve o escarcha durante un determinado período de tiempo. Ese período de tiempo durante el cual se evita la acumulación o formación de más contaminante se llama Hold Over Time, HOT

Hay muchos tipos diferentes de fluidos. Para ello se han creado unos standards específicos que deben reunir todos los fluidos. Estos standards de protección que deben cumplir los fluidos anti-hielo dependen en gran medida de las condiciones meteorológicas y los métodos de aplicación. Tomando las tablas adecuadas para cada tipo de fluido usado y teniendo en cuenta factores como la temperatura y la intensidad de la precipitación se calcula el “HOT” aplicable. En la figura número 9 se puede observar una tabla de “HOT” para fluidos standard tipos II, III y IV. Además, a la hora de operar en condiciones invernales hay que tener en cuenta otros muchos factores como las performances. Por ejemplo las distancias de frenado aumentarán de forma significativa en caso de encontrar una pista contaminada al aterrizar.

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De igual manera en función del tipo y profundidad del contaminante que cubra la pista tendremos que aplicar varios miles de kilogramos de penalización al peso máximo de despegue o incluso llegar a retrasar el mismo hasta que mejoren las condiciones de la pista. De cualquier manera, al tratarse de un tema extenso lo dejaremos para otro número de la revista en el que trataremos con profundidad cómo afrontar la operación en pista contaminada o resbaladiza.

Texto e imagen: Agustín Contreras Edición e imagen: Juan Zorrilla

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crónica

Volando el CRJ-200 de AirNostrum por José Gil Donat Comandante CRJ-200 ….right engine start tiempo. N2…oil pressure…N1…ITT por debajo de 120 grados C…fuel on…fuel flow….ITT subiendo…todo normal….Presión en verde….55% de N2 ignition out y right starter cut out ITT 658 grados C cut back “ Parametros estabilizados” ….Tras 25 segs. Aproximadamente , el motor de un CRJ-200 gira endiabladamente y su puesta en marcha ha sido completada.

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ásicamente, el CRJ-200 se vuela como una C-150. Esto que parece una exageración no lo es tanto, si pensamos que todos los alumnos-piloto del mundo inician su aprendizaje en aviones ligeros para luego pilotar reactores de transporte. Ambos aviones, la C-150 y el CRJ, en algo se tendrán que parecer. Las grandes diferencias entre uno y otro son la velocidad, la altitud y el servicio que prestan a la sociedad, de los que se derivan los sistemas y el personal de vuelo y tierra necesarios para adaptar la aeronave al medio. Es decir, la C-150 no necesita presurizar la cabina porque no va ha subir grandes altitudes, o de un comandante y un primer oficial ( copiloto ) porque un solo piloto es capaz de gestionar los sistemas que posee sin más ayuda.

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Veamos cómo se realiza un vuelo en condiciones normales EN UN crj-200. Tras examinar minuciosamente la documentación de vuelo que, entre otros documentos incluye el plan de vuelo operativo computerizado, como el más importante, se procede al avión. Mientras el comandante gestiona con el coordinador los servicios necesarios, pasajeros y contratiempos ( abastecimiento de combustible, catering, limpieza, VIP´s, PRM´s, slots, mantenimiento, etc..), el primer oficial realiza la selección de la cantidad de combustible planificado con el comandante, introduciendo los datos en la computadora de combustible situada en el encastre del plano derecho del avión.

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Acto seguido realiza la inspección exterior, de la misma forma que se hace con la C150.

incluyendo al comandante, no puede operar la aeronave a su gusto y conveniencia.

Lo primero que hace el comandante al subir al avión es echar un vistazo al HIL ( Hold Item List) y comprobar que la documentación del avión está al día. La HIL es un documento donde quedan reflejados los equipos del avión que no están operativos pendientes de reparación. Todos los equipos o ítems tienen asignado un intervalo de tiempo dentro del cual deben ser reparados desde que se descubre el fallo, que oscila entre tres y ciento veinte días, dependiendo de la importancia de dicho equipo para el desarrollo del vuelo. Estos intervalos de tiempo vienen reflejados en la MEL ( Minimun Equipment List ) , lista que hay que estudiar si en la HIL aparece un ítem determinado, donde se redactan las condiciones operacionales y/o de mantenimiento, para realizar el vuelo con ese ítem inoperativo.

Una vez examinada toda la documentación, se procede a los chequeos de protección personales (máscara de oxigeno, capucha anti-humo, guante, hacha, etc.) y del avión ante posibles averías ( despresurización de cabina, fuego, humo, etc.) y se preparan las dos cabinas, de mando y pasajeros . El comandante inspecciona los sistemas normales de vuelo y el primer oficial calcula las velocidades de despegue e introduce en el FMS (FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM) o Sistema de Gestión de Vuelo, los datos necesarios para que el vuelo se realice lo más seguro y económicamente posible.

El comandante es el encargado, como jefe de la operación, de dar un briefing o charla a los tres miembros de la tripulación, conjuntamente, de cómo se va a proceder durante el vuelo o vuelos. Lógicamente, el briefing consistirá en repasar los procedimientos estándar fijados por el fabricante y la compañía propietaria del avión, puesto que una tripulación,

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Mientras tanto los tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) realizan la inspección de los equipos de emergencia de la cabina de pasaje y sistema de detección y extinción de fuego del lavabo, catering necesario para el número de pasajeros que van a viajar y que el personal de limpieza ha dejado dicha cabina en perfecto estado de revista. Casi todas las listas de chequeo de cualquier avión son del tipo hacer- leer, de manera que el PF (Pilot flying) o piloto que vuela, ordena su cumplimiento y el PM (pilot monitoring) o piloto que monitoriza o supervisa al PF, primero las hace y luego las lee. Antiguamente el PM era

RIV considerado PNF ( pilot not flying ) o piloto que no vuela, pero este concepto se cambió porque realmente los aviones multipiloto se vuelan con dos pilotos o más debido a la cantidad de sistemas que poseen, haciéndose necesario más de un piloto que los controle , aunque no se haga cargo de los mandos de vuelo. Lo normal es que alternativamente en cada vuelo del día, el comandante y el primer oficial se turnen en las funciones de PF y PM. Al igual que en la C-150, en el CRJ200 existen las listas de preparación del cockpit, antes y después de la puesta en marcha, rodaje, antes y después del despegue, antes del descenso, antes y después del aterrizaje, parking y abandonando el avión, aunque un poco más extensas. Una vez autorizados para despegar, el comandante, que siempre controla el avión en tierra, lo alinea en la pista. A partir de este momento, el PF se hace cargo de los mandos del avión y el PM se hace cargo de las listas de chequeo y de la radio. El PF adelanta las palancas de gases hasta el 70% de N1 , aproximadamente unos 90º respecto a la horizontal a la vez que cuando se alcanza este valor ordena al PF “ set take off thrust” . La potencia de despegue suele estar entre el 85% y el 92% de N1. Una vez

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feb2013 ajustada el PM contesta “ take off thrust set” y el comandante, sea PF o PM, sujeta las palancas de gases con las manos hasta que el avión alcanza la velocidad de decisión V1 , donde el PM avisa “V1” y el comandante retira las manos de las palancas para no tener la tentación de abortar el despegue bajo ningún concepto después de dicha velocidad. Cuando se alcanza la velocidad de rotación Vr, el PF levanta suavemente el morro del avión, el PF levanta suavemente el morro enrasando el símbolo que representa el avión en el horizonte artificial con los bigotes del FD ( Flight director ) y sigue acelerando hasta V2 + 20.El PM avisa “variómetro positivo” y el PF ordena “ tren arriba”, actuando en consecuencia el PM. Una vez el tren está arriba y blocado el PM confirma esta acción y el PF contesta “ checked”. Como veis, continuamente y durante todo el vuelo se están confirmando las acciones del PF y del PM entre ellos mismos, pues una orden mal entendida o una acción mal realizada puede llevar el avión al huerto en pocos segundos. Además, dos veces seguidas en las que no se tenga respuesta por parte de un piloto es considerado como una incapacitación. Inmediatamente después, el PF ordena “ speed V2+20” y los bigotes del FD indican la posición del morro que ha de llevar el avión para que, con la potencia de

RIV despegue, mantenga dicha velocidad. A 400`AGL el PF pide un modo lateral, HDG o NAV, dependiendo si el avión ha de seguir un rumbo o una ruta preestablecida en el FMS. A 600´ AGL se deja la opción de volar a mano o que lo haga el piloto automático. Lo normal y recomendable es que lo haga este último, ya que es el que mejor vuela de los tres y el pasaje lo suele agradecer. Dependiendo de los procedimientos anti ruido de cada aeropuerto, la altitud de aceleración oscila entre 1000`y los 3000´ AGL. A esa altitud el PF ordena “ velocidad 210” y el PM colaciona la orden y selecciona la pínula de velocidad ( speed bug ) en 210 Kts. El PF contesta “ checked”. El avión empieza a acelerar bajando el morro manteniendo la potencia de despegue y cuando la speed bug pasa por V2+20, el PM selecciona los flaps 0 grados a la orden del PF. En los reactores de transporte la potencia apenas se toca en el ascenso hacia el nivel de crucero, variando la velocidad o el régimen de ascenso con la posición de morro. Una vez alcanzada la altitud de transición, el PF ordena “ after take off check list”. El PM comprueba que realmente el tren y los flaps están replegados, que se hace o no uso del sistema antihielo y de ignición, que se ha ajustado 1013,2 MB en los tres altímetros, que se ha desactivado el sistema de inversión de empuje de los motores, que el sistema de trasvase de combustible de los depósitos está en automático, que se sangra aire de los motores para el aire acondicionado y presurización y que el sistema de avisos a la tripulación en el EICAS está limpio, o si indica algo que es conocido.

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feb2013 Al alcanzar FL100 se ajusta el “ climb power” cuyo valor es aproximadamente del 90% de N1, incrementándose con la altitud hasta alrededor del 97%. Si no hay adversidades meteorológicas o de otra índole menos frecuente, se asciende con esta configuración a nivel de crucero óptimo calculado en el plan de vuelo operativo, que suele estar alrededor de FL330, a una velocidad constante de 250 Kts hasta alcanzar Mach 0.70. Este cambio de velocidad se produce a unos 31600´, a partir del que se asciende a Mach constante para incrementar el régimen de ascenso. Cuando se alcanza el nivel de crucero se deja acelerar el avión con climb power hasta Mach 0.74 ó 290 Kts, lo que antes suceda. A esta velocidad se ajusta la potencia de crucero a un 90% de N1 aproximadamente, dependiendo del nivel al que se vuela. Durante la fase de crucero el trabajo se reduce a las anotaciones en los libros del avión y comprobaciones de seguimiento de la ruta asignada y del consumo de combustible, tiempos de paso, etc…apuntándolas en el plan de vuelo operativo. Los TCP´s continúan con el servicio a los pasajeros que empezaron a FL100, al apagar desde la cabina el letreo “abróchense los cinturones”. Existe una regla para saber cuál es la cantidad de trabajo que hay en un avión de transporte, que es inversamente proporcional a la altitud. A menor altitud mas trabajo. Llega la hora del descenso. Antes de alcanzar el TOD ( Top of Descend) el avión debe estar preparado para realizar la aproximación en función de la información de la que se dispone, ya que puede cambiar la pista en servicio relativamente cerca del aeropuerto y la nueva

RIV información nos haga recalcular todo de nuevo en el último momento.

El PF realiza un pequeño briefing de cómo se va a realizar la aproximación, confirmando que el valor de la elevación del aeropuerto de destino se ha

seleccionado en el sistema de presurización, se va a disponer de suficiente combustible en caso de proceder al alternativo, no hay avisos nuevos en el EICAS, se han calculado las velocidades de aterrizaje para el nuevo peso del avión (peso al despegue menos el peso del combustible en kilos) y la ruta de aproximación completa (STAR+ILS, VOR, NDB) está correctamente programada en el FMS. Una vez el PM da el visto bueno a dichas comprobaciones se inicia el 80 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

feb2013 descenso, ya autorizados por ACC. Acto seguido se pulsa el botón VS (vertical speed) del FD y con su rueda se selecciona el régimen de descenso que el FMS nos ha calculado para una pendiente del 3%, ajustando la potencia de los motores para bajar a un Mach constante de 0.74 hasta alcanzar 290 Kts., manteniendo esta velocidad hasta los límites establecidos del área en cuestión. El limite general es 250Kts. por debajo de FL100. Poco antes de alcanzar el nivel de transición es cuando se realiza la lista de aproximación, donde se comprueba que los tres altímetros están calados con el QNH del aeropuerto de destino, si el uso del radar meteorológico de hace necesario o no, las luces de aproximación externas, de “no fumar” y “ abróchense los cinturones” están encendidas y si se va a poner en marcha el APU o no. El uso del radar depende de la meteo con la que nos encontramos y el uso de la APU depende también de la meteo y de los servicios de que dispongan en tierra. Los controladores de APP siempre autorizan la aproximación instrumental publicada de mayor precisión de la que dispone el aeropuerto, dejando al comandante del avión la decisión de realizar otra de menor precisión por razones de entrenamiento o ahorro de

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RIV combustible, como las aproximaciones visuales, si el tráfico lo permite. Generalmente se realiza la aproximación ILS por ser la más precisa y la más segura. Cuando se entra en el sector de la MSA del aeropuerto se debe ir pensando en reducir la velocidad a 210 Kts. , para estar establecido antes de las 12 millas de cabecera con flaps 20 grados, donde la velocidad del avión será de 170 Kts., ya establecidos en final de pista. A un punto y medio por debajo de la senda y a altitud de interceptación de esta, el PF ordena “ tren abajo” y a un punto de la senda “flaps 30 grados” , donde la velocidad será de 160 Kts. Se hace la lista de antes del aterrizaje, comprobando que los TCP´s han asegurado la cabina de pasaje y que han sido avisados de que el aterrizaje es inminente, las luces de “no fumar” y “abróchense los cinturones” están encendidas, el sistema de inversión de empuje de los motores está activado, el tren de aterrizaje está abajo, los flaps están extendidos y se recuerda la conveniencia del uso de la APU. Cuando el PM da el visto bueno a las comprobaciones, el avión está preparado para el aterrizaje. La maniobra de aterrizaje se realiza como en cualquier avión. El CRJ200 no tiene slats, lo que fuerza a adoptar una configuración de aproximación de “morro abajo”, pero la configuración en el aterrizaje es la general, es decir, primero se aterriza con el tren principal y luego se baja la rueda de morro suavemente con la palanca para que no caiga de golpe contra el suelo, sin necesidad de hacer un “caballito”, maniobra prohibida en la mayoría de las compañías por ser un procedimiento nada recomendable. La

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feb2013 velocidad de la toma suele ser de unos 135 Kts. , dependiendo del peso. El GPWS (Ground Proximity Warning System) avisa mediante una voz en off el paso a 500´, cada 100á partir de 200ý cada 10á partir de 50´. En las aproximaciones el PM comprueba el paso por los 2500´de radio altímetro , 1000´, 500ý 100´, comprobando a la vez una posible incapacitación del compañero, por lo que el PF debe contestar “check” en cada comprobación. Cuando el GPWS avisa a los 50´, se cortan gases y se acompaña al avión con la palanca de mando hasta los 20, donde se tira de ella como en la C-150, peinando la pista y acabando la faena con resolución y eficiencia. Una vez la rueda de morro toma contacto con la pista, los spoilers se extienden automáticamente y se pulsan los botones de inversión de empuje situados en las palancas de gases, abriéndose las carcasas de los motores y expulsando el aire ingerido por la toma de aire con un cierto ángulo hacia delante, frenando el avión con mucha eficacia hasta los 80Kts., momento en el que se aplican frenos a discreción del PF que deja las palancas al ralentí. Solo se aplica potencia de inversión de empuje en caso necesario. Al pasar por 60 Kts. se dejan las palancas en posición normal y las carcasas de los motores se cierran.

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El autor del artículo, Comandante José Gil Donat, a los mandos de su apreciado CRJ-200.

El rodaje hacia o desde el parking solo el comandante lo puede realizar porque en el lado izquierdo de la cabina está el volante que controla la rueda de morro, aunque desde ambos puestos con los pedales se puede dirigir el avión con mucho menos ángulo de giro. Como en cualquier avión el rodaje se lleva a cabo

con suavidad y precaución, sobre todo en aeropuertos como el nuestro donde hay mucho tráfico terrestre, completando las listas de chequeo de después de aterrizar y parking, incluyendo la de abandonar el avión en el último vuelo del día. Felices vuelos y….. ¡ Al ejercicio! ¡ Esto no es Bambi!

Texto e imagen: José Gil Donat Edición: Juan Zorrilla

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monográficoVA

vueling-va vueling-va, presente, pasado y futuro por Pablo Gonzalez. CEO-Fundador de Clickair Va y Vueling VA

ueling Virtual Airlines, una compañía más en las redes de vuelo, organizada como tal desde 2009, pero atendiendo a su origen inicial como Clickair VA llegamos al año 2004, siendo entonces ya ocho años de historia. Gracias a las páginas de Ronda Virtual les invito a acompañarnos en un breve recorrido de historia de esta VA. PASADO Clickair VA fue una compañía atípica como aerolínea virtual, pues reunió muchas características y logros que no se habían realizado en ningún momento de la historia y desarrollo de las aerolíneas virtuales, a nivel mundial.

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Con centenares de pilotos con los colores blanco y azul, la VA de Clickair-VA fue la primera aerolínea virtual en España que entabló relaciones serias y formales con su “hermana mayor”, la compañía aérea real. Todos los pasos que se daban se consultaban y cruzaban con la real, teniendo acceso a una información extensa y directa de los aviones, de los vuelos, de las líneas, y de sus pilotos. Este realismo se tradujo en una afluencia masiva de pilotos virtuales, donde había desde profesionales de la aviación hasta amas de casa. Si, tal cual lo digo…Nos sentimos orgullosos de que la VA llegase tan alto y tan lejos.

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Había un Staff sensacional, que lo daba todo por la VA, reuniones todas las semanas, trabajo en equipo, desarrollos de websites y programas, eventos, muchos y variados, siendo muchas veces la VA record en el “ojo” de ivao como número de aviones y pilotos, siendo numerosas tardes “VA number one”. Algunos de los pilotos reales de Clickair estaban en la VA, con su indicativo especial y ayudaban muchísimo en la formación de nuevos pilotos, lo cual también era algo muy especial en la VA. Fue una aerolínea virtual que repartía billetes de avión de su hermana mayor en los eventos muchas veces, así muchos pilotos virtuales viajaban gratis a sus destinos preferidos, gracias a participar en los eventos de Clickair VA. Este nacimiento paralelo de la VA con la low cost real Clickair fue pionero, pues me atrevería a decir que mejoró la imagen de todas las VAs en general, sobre todo ante las reales, pues muchas veces se puso como ejemplo de colaboración entre VA y real, potenciando funcionalidades nuevas en estas organizaciones y promoviendo el que las VAs eran organizaciones que

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debían ser atendidas y escuchadas por las reales, porque, a fin de cuentas, eran y son como herramientas de marketing añadido para las compañías reales y una publicidad impagable en internet. Fue Clickair VA una aerolínea oficial de la real, repartió como he dicho antes decenas de viajes en avión, hizo eventos que fueron

records mundiales en las comunidades de vuelo, tuvo uno de los foros más activos que se hayan conocido de una VA, (al que desee visitarlo puede hacerlo pues se conserva como ejemplo, en www.clickair-va.com/foros y ha tenido una presencia en internet enorme, incluso publicidad en la prensa real… Pero lo más importante de todo fue la gran familia que fue y es, de un conjunto de amigos y

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compañeros, unos como pilotos, otros como ATCs, otros en la labor de staff, de tal forma que el que haya sido piloto o miembro de Clickair VA tendrá seguro muchos y buenos recuerdos. El que haya sido Staff sabe que ha sido alguien que ha contribuido sobremanera al mundo de la simulación virtual, alcanzando mayores cuotas, mayores metas, mayor presencia y potenciación de la simulación aérea a todos los niveles. Otra característica de Clickair-VA fue su no exclusividad en cuanto a las aeronaves utilizadas; Si bien la real sólo operó el A320, en la virtual se permitía el uso de

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otros aviones, desde pequeños aviones para VFR hasta grandes cuatrimotores, pasando por turbohélices y aviones de transporte; Esto era algo que contó siempre con el beneplácito de la compañía real, que podía ver una amplia y variada flota virtual luciendo sus colores; De reseña aparte eran la calidad de las texturas y aviones que se creaban, en gran medida por dos de sus staff, Karel y Efrén. Clickair y Vueling se fusionaron y a más de uno le sorprendería como se hizo esa fusión a nivel virtual, en cuanto a su orden y precisión, incluso con parabienes y detalles de las reales para acometer la operación, simple a primera vista, de convertir la nueva compañía en virtual. Ahora Clickair es un recuerdo de la GRAN compañía que fue. Todo lo que hizo por este mundo en el que se mueve es la base de Vueling VA, heredera y continuadora

RIV de esta labor. Muchos agradecimientos tiene Clickair VA y su comunidad, a muchas personas y entidades. Una de ellas es precisamente Alex Cruz, Director General de Clickair y ahora de Vueling. A él y a la compañía le debemos gratitud, por ser pioneros también en observar a las VAs como entidades colaboradoras y, en momentos puntuales, brazos extendidos de la política de imagen y marketing de la compañía. No se trata de "fans" de Clickair, sino de personas de toda condición y edad que apuestan por una compañía aérea y por personas versadas en conocimientos tales como navegación aérea, sistemas de vuelo de A320, conocimiento de la estructura de una compañía aérea, cálculos de combustibles, gastos, rutas, planes de vuelo, contingencias, emergencias y parámetros propios de una aerolínea y de un avión. A Clickair, gracias. A Alex, gracias. También debo resaltar el esfuerzo continuado de los staff de la virtual, todos

grandes compañeros, grandes amigos, desde su primer director, Cristian, Daniel en eventos, Sergio, Acaymo, Efrén, Andoni, Secun, David, Iván, Alejandro, Isma, y sobre todo con mención especial a Rubén, profesional en todo lo que hace, sea liviano o importante, buen piloto real, profesional de los festivales aéreos, (como algunos de los staff) e inmejorable

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compañero en todo; Ahora Rubén es uno de los Alma Mater de vueling VA; Gracias a todos ellos, clickair-VA fue algo más que una VA, fue una familia con mayúsculas, una comunidad que aporta ahora grandes y gratos recuerdos.

PRESENTE Completada la fusión de las reales, Vueling Virtual comenzó a operar con ciertas

diferencias con lo que había sido Clickair. Digamos que se tomaron decisiones que “profesionalizaban” un poco más la VA, restringiendo y complicando el acceso a la VA, con horas de vuelo, conocimientos y aptitudes de los pilotos. Fueron decisiones complicadas y no exentas de mucha añoranza de la gran actividad de Clickair, pero era un paso más hacia adelante en la

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organización de esta VA, se “endureció” para que sus pilotos fueran mejores a todos los niveles y en consecuencia bajó el número de pilotos virtuales inscritos, pero sabiendo siempre que era un escalón más de la carrera virtual de la VA.Se creó a la vez el Visual Club, del que comentaremos más adelante; Ahora hay más aerolíneas, sobre todo en España, y más afición. Todos los que se acercan a este mundo de la simulación aérea encuentran su sitio, con diferentes personalidades de Virtual Airlines, más exigentes, menos, más orientadas a eventos y reuniones, otras a la formación, etc. Vueling VA es ahora una pequeña y nutrida comunidad de pilotos virtuales que atendiendo a la programación real de la compañía, hacen sus vuelos y anotan sus registros de una manera muy especial, sin tener que hacer nada… Así es, exactamente, Vueling VA es una de las pocas compañías aéreas virtuales en que todos sus sistemas se basan en la conexión a las redes de vuelo, captando todos los datos de sus pilotos y registrándolos en la

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compañía, por lo que el piloto no necesita tener software extra, o rellenar datos de log o plan de vuelo, lo único que hace es conectarse a IVAO o VATSIM y ya está. Una de las cosas que ofrece Vueling VA es precisamente la automatización de sus servicios, siendo todo totalmente automático y siendo los staff los que mantienen el sistema, con una ganancia de tiempo para sus pilotos que nos recuerdan mucho aquellos tiempos dedicados a software como FSKeeper, o similares, a los que dedicábamos mucho tiempo de los vuelos, y muchas horas. Otra de las características de Vueling VA es que siempre ha estado ligada y está con personas que son profesionales en el mundo aeronáutico, entre sus responsables hubo y hay pilotos privados y comerciales, controladores aéreos, y como no, pilotos de Vueling.

También por supuesto mantiene siempre contacto con su hermana mayor, la aerolínea real. También es una VA que cuida mucho su imagen en cuanto a recursos on line, como la web, sus foros, actualizando siempre sus versiones y cuidando la seguridad de sus herramientas informáticas y de vuelo on line.

RIV Si bien Vueling VA está más orientada a la especialización en el A320, se sigue manteniendo la posibilidad de seguir usando otras aeronaves. En este caso no es posible volar aviones distintos del A320 o el A319 con colores e indicativo de Vueling, sin embargo todavía se mantiene activo el indicativo de Clickair para los nostálgicos que quieran seguir usando la antigua flota con librea azul. También se creó el Vueling Visual Club, un lugar donde los pilotos pudieran relajarse y disfrutar en eventos con aviones ligeros. Se pretende, en definitiva, no ser únicamente una VA reflejo de la real, sino también seguir siendo esa comunidad de aficionados al vuelo virtual en general que se inició años atrás.

FUTURO Conscientes de que siempre hay que estar informados de los últimos avances que se hacen en el mundo de las VAs, podemos adelantar desde vueling VA que estamos en pleno proceso de renovación total de sistemas, seguiremos usando los sistemas integrados de proceso de datos actual para seguimiento de los vuelos, pero ahora queremos ser una VA con un gran despliegue de actividad totalmente informatizada. Esto quiere decir que

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tendremos nuevos sistemas y módulos estadísticos, de reserva, de schedule, de registro de pilotos, de centro servidor de cartas aeronáuticas y de examen de los pilotos aspirantes, entre otras cosas;Todo ello en un sistema totalmente novedoso que solo están usando actualmente algunas aerolíneas virtuales americanas de gran tamaño. Estamos actualmente en este proceso, pero pronto podremos ofrecer más noticias de este nuevo paso en los canales de información usuales de las VAs. Contamos desde el principio,(desde clickair VA) con el apoyo de ACAE, la Asociación Cultural Aeronáutica Española, una

organización que es profesional de organizaciones, trabajos y eventos aeronáuticos de máximo nivel, y que ha tenido siempre la seguridad de que apoyando a las Va´s estaba en el camino correcto de hacer cosas buenas en el mundo aeronáutico, una institución que abre la puerta a lo pequeño también, como es el apoyar en todos los niveles a las acciones de las Vas que llegan hasta ella. Gracias de nuevo a Ronda Virtual por esta oportunidad y animarles a continuar con esta novedosa y estupenda iniciativa que han tenido, y que precisamente es un nuevo paso en el mundo de las Vas.

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Gracias a todos los Staff que ha tenido y tiene Clickair y Vueling, pues ellos han sido aparte de muy generosos con su tiempo, los verdaderos promotores del vuelo on line, el uso de las redes de vuelo, y la organización de las Vas; En particular, a los que han estado años, como Secun, que se ha jubilado ahora como nuestro RRHH, a Rubén, que ha pasado por unos momentos difíciles y ya sigue en la brecha, a Efrén, por su sigilosa constancia, Alejandro, Daniel super eventos, Acaymo super flight planner, David, …no puedo nombrarlos a todos pero todos sabemos quienes han sido y son; su trabajo siempre estará ahí. Gracias por estar ahí a todos los pilotos de Vueling VA, que son los que constituyen fundamentalmente la razón de ser de la compañía Texto e imagen: Pablo González Edición: Juan Zorrilla

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el kiosko

EL EJÉRCITO DEL AIRE ESPAÑOL (1ª parte) Por José Antonio Amador Pérez

….para sus compañeros.

l 2 de abril de 1910 nace la aviación militar en España por medio de una Real Orden que decreta "el estudio, por los Servicios de Aerostación, Aeronáutica y Aviación del tipo de aeroplano más conveniente para el ejército, así como la creación del laboratorio de aerodinámica". De estos servicios de aeronáutica se encargará el Cuerpo de Ingenieros, así como del dirigible España. Más tarde, el 28 de febrero de 1913, cuando la aviación militar cuenta ya con algunos pilotos y medios, se crea por Real Decreto el Servicio de Aeronáutica Militar, dividido en la rama de Aerostación y la de Aviación.

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Este Servicio, que está a las órdenes del Coronel Pedro Vives Vich, depende únicamente del Ministro de Defensa,

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feb2013 sistemática y coordinada. Para ampliar un poco la información sobre este bombardeo es interesante recordar que el Lohner B-1 incorporaba un rudimentario visor de bombardeo Carbonit, adquirido en Alemania en 1912, y que las bombas lanzadas en el sector de Laucién podrían ser de 3,5 o bien 10 kg.

estando vinculado todavía a la Sección de Ingenieros del Ejército. Dos meses después, el 16 de abril de 1913 se aprueba el emblema del actual Ejército del Aire El 18 de octubre de 1913, se recibió en el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) un telegrama del Ministerio de la Guerra en el que se ordenaba la inmediata preparación de una escuadrilla de aviones y un parque móvil, al objeto de que estuviesen dispuestos para su traslado a Marruecos si se requerían sus servicios en aquel lugar. La escuadrilla, al mando de capitán Alfredo Kindelán, estaba compuesta por cuatro biplanos de hélice impulsora y plano estabilizador tipo canard Maurice Farman MF.7, cuatro biplanos biplazas Lohner B-1 Pfeilflieger y tres monoplanos biplazas Nieuport IIG. A finales de octubre de 1913, la unidad llegó a Ceuta y muy pronto, el 2 de noviembre, un Nieuport IIG tripulado por el teniente Alonso y el teniente de navío Sagasta realizó el primer vuelo español en África. Al día siguiente, otros cinco aviones efectuaron un reconocimiento fotográfico de Laucién. El 5 de noviembre (el 24 del mismo mes según otras fuentes), uno de los Lohner B1 realizó la primera misión de bombardeo de la Aeronáutica Militar Española (AME) y también la primera en la historia aeronáutica que se llevó a cabo de forma 92 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

El 19 de noviembre, cuando un Farman MF.7 realizaba una misión de reconocimiento sobre el Monte Conico, la AME registró sus dos primeros heridos por fuego antiaéreo (de fusilería en este caso). Durante el mes de diciembre de 1913 llegaron a Tetuán tres monoplanos monoplaza Morane-Saulnier G.14, procedentes de una donación particular, con los que se formó una escuadrilla. El 13 de ese mismo mes, los Farman de la nueva base de Arcila efectuaron la primera misión conjunta con el Ejército, prestando apoyo cercano a las tropas que operaban contra la cabila de Anghera en el sector de Ben-Karrich. El 7 de febrero de 1914, arribaron al aeródromo de Zeluán (al sur de Melilla) tres monoplanos biplaza Nieuport VIM, con los que se constituyó una escuadrilla; uno de estos aparatos, en su ruta de traslado a África, efectuó la primera travesía aérea del Estrecho en vuelo directo Sevilla-Tetuán. Sin embargo, España en la Primera Guerra Mundial se mantuvo neutral, por lo que hasta bien entrados los años veinte no conoció varios avances que se descubrieron en esa guerra, hasta el desembarco de Alhucemas de 1925, el primer desembarco aeronaval de la historia mundial que tuvo éxito.

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Avión De Havilland DH-9A con motor Rolls Royce en Cuatro Vientos (Madrid).

El “Rokiski” timón, y los de aeroplano una hélice de cuatro ramas".

En el apéndice número 3 del Reglamento del Servicio de Aeronáutica (aprobado por R.O. de 16 de abril de 1913), decía: "El personal del servicio aeronáutico llevará sobre el uniforme el emblema de Aeronáutica: dos alas de plata con un disco rojo en medio y una Corona Real encima. Este emblema será de metal para los soldados y clases de tropa, que lo llevarán en el brazo izquierdo; y bordado para los jefes y oficiales, que lo llevarán en el costado derecho a la altura del primer botón de la guerrera". "Los pilotos de globo añadirán al emblema una rueda de 93 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Si se disponía de dos o de los tres títulos aeronáuticos, los distintivos se sobreponían uno encima de otro. Los observadores solamente ostentaban el emblema sin ningún distintivo hasta que por Orden del 17 de septiembre de 1920 se creó uno especial para esta titulación que consistía en una estrella dorada de cinco puntas, inscrita en el círculo rojo.

La historia del proyecto de este emblema se desarrolló en el domicilio del Infante don Alfonso de Orleans y Borbón, donde un pequeño grupo de oficiales debatían la necesidad de disponer de un emblema para la aeronáutica, pero que su diseño no fuese tan moderno que con el transcurso del tiempo quedase anticuado.

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Debía de tener un origen tan antiguo que no pudiese pasar de moda. La infanta Dª Beatriz, que se encontraba presente en la reunión, como egiptóloga y buena dibujante, propuso que podía inspirarse en el "escarabajo sagrado" (o bien pudo pensar en el "disco alado" de la tumba de Sethi o en las alas desplegadas de la diosa Maat) y dibujó las dos alas de plata unidas por un disco rojo y orladas por la corona real, diseño que fue aceptado con la complacencia general. Este emblema ha perdurado a través de los años de existencia de la Aviación en nuestra nación, con pequeñas variantes, ya que se sustituyó la corona real por una mural durante la II República, para suprimirla poco más tarde; durante la guerra civil, en la zona gubernamental se le colocó -por poco tiempo- una estrella roja de cinco puntas, mientras que en la zona sublevada se puso una corona imperial y en el fondo del disco rojo el águila de San Juan en negro, hasta que en la reinstauración monárquica volvió a situarse la corona real, tal como se mantiene en nuestros días. (Del libro "Uniformidad de la Aeronáutica Española" del Coronel D. Jaime Aguilar Hornos, 1993. Editado por el Museo del Aire).

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En lenguaje coloquial se conoce como "Rokiski" al emblema de plata que llevan sobre el uniforme aquellos que están en posesión de algún título aeronáutico, y el nombre le viene del de Luis Rokiski, un estupendo grabador que entre el año 1939 y el de su muerte hacia 1965, realizó los emblemas "de pecho" para todos los aviadores de aquella época, en su taller del número 27 de la calle de Carretas. El "Rokiski", es, en consecuencia, precisa y únicamente, el emblema de plata que se lleva en

el pecho, con los distintivos de los títulos aeronáuticos que correspondan a quien lo ostenta, según asegura Emilio Herrera Alonso, coronel de Aviación y miembro de número del I.H.C.A. Quien haya visitado los monumentos egipcios se habrá encontrado que este tipo de simbología se encuentra en la parte superior de cada puerta, "protegiendo" la entrada y "santificando" el recinto.

RIV Curiosamente, eso mismo ocurre en muchas de las instalaciones del EjĂŠrcito del Aire, donde el mismo "dios alado" domina y "protege" las puertas de entrada a recintos y edificios, imagen a veces completada con un "Todo por la Patria"

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UNIFORME BLANCO. - Jefes y Oficiales,1929.

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UNIFORME DE FAENA .- Tropa .1920

El Jesús del Gran Poder era una variante especial del avión Breguet 19, denominada Breguet 19 G.R. (Gran Raid) con matrícula 12-72.

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Tras la celebración de un concurso en febrero de 1923, los primeros treinta modelos Breguet 19 fueron adquiridos directamente del fabricante francés y los siguientes a Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA), empresa que se fundó en 1923 para fabricar con licencia este tipo de avión y que construyó 203 unidades, la primera de las cuales voló en noviembre de 1926.

La empresa CASA construyó dos aparatos de otras variantes especiales, una denominada Breguet 19 Bidon y otra del Breguet 19 Super Bidon, bautizado con el nombre Cuatro Vientos; este último pilotado por Mariano Barberán y Collar, desapareció sobre la península del Yucatán durante un vuelo Sevilla-La HabanaMéxico, después de haber efectuado un gran salto de 6.300 km sobre el mar; ambos aparatos tenían adaptaciones para aumentar su autonomía y poder realizar vuelos de larga distancia.

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Ambos fueron entregados en la fábrica de Getafe al Ejército del Aire de España en marzo de 1928, con números de construcción 41 y 42 y matrículas militares 12-71 y 12-72, respectivamente. El 30 de abril de 1928, el avión que se exhibe en el Museo del Aire fue bautizado como "Jesús del Gran Poder" por la princesa Victoria Eugenia de Battenberg, en ceremonia celebrada en el aeródromo de Tablada (Sevilla). Este Breguet 19 G.R. tenía un motor Hispano Suiza 51V de 600 CV y un depósito con capacidad para 5.000 litros de gasolina. Fue decorado por Lafita y Manzano con dibujos típicos alusivos de provincias españolas.

RIV En 1928 los aviadores Capitanes Ignacio Jiménez Martín (Del Arma de Infantería), y Francisco Iglesias Brague (del Arma de Ingenieros), considerado uno de los mejores navegantes, junto a Mariano Barberán, se pusieron de acuerdo para recabar de la autoridad el permiso para efectuar un vuelo que batiese el récord de distancia que estaba entonces en 6.290 Km. Para tal empresa eligieron el Breguet XIX, moderno biplano que por aquella época fabricaba bajo licencia Construcciones Aeronáuticas, S.A. (C.A.S.A.), en su factoría de Getafe, para la Aviación Militar. Concretamente el modelo el “Gran Raid” que había desarrollado la casa diseñadora pero que CASA no había fabricado nunca, ya que para el empeño, se necesitaba un radio de acción mínimo de 7.000 Km., lo que se traducía en la necesidad de poder trasportar la nada desdeñable cantidad de 4.100 litros de carburante, calculados en base al consumo de los motores de por aquel entonces. El proyecto original consistía en un vuelo hacia Cuba, pero el Jefe de la Aeronáutica Militar, Coronel Kindelan, les denegó el permiso considerando que era un riesgo añadido el tener en el itinerario tanto tiempo de vuelo sobre el mar, donde las posibilidades de supervivencia y rescate, caso de ocurrir un accidente eran remotas, aunque el vuelo sobre el Atlántico Sur es mas "tranquilo" por decirlo de alguna manera que sobre el Atlántico norte, donde los fenómenos meteorológicos adversos son mas comunes.. En consecuencia recibieron la orden de los planes para un vuelo hacia el este. Hicieron los cálculos y desde Tablada debían llegar a Karachi (Pakistán) para batir el récord.

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feb2013 Esta idea en nada gustó a la tripulación, cuestión lógica si consideramos los lazos que nos unían y todavía nos unen con América del Sur, llegando incluso a plantearse el hecho de desobedecer las órdenes superiores poniendo rumbo Oeste tras el despegue. Un caso de desobediencia, parecido se vivió con el vuelo del Plus Ultra, cuando incluso se llegó a cambiar la matrícula del avión designado. El día 30 de Marzo de 1928 se procedía en Tablada a la bendición del Breguet XIX TR nº 72 con el nombre de “Jesús del Gran Poder”. Actuó de madrina S.M. la Reina Doña Victoria Eugenia.

Aunque el día 9 de Mayo se presentaban las condiciones idóneas para partir, tanto hacia Oriente como hacia Occidente, decidieron posponer la partida para el día siguiente, pero ese día Tablada amaneció inmerso en una intensa niebla, que les obligó a posponer el vuelo de nuevo. Ya al día siguiente, 11 de Mayo, habiéndose despejado un poco la niebla, se dispusieron para el despegue, guiados mas por el corazón que por la razón. A la postre se demostró que la visibilidad no era la suficiente y en la carrera de despegue impactaron con un carro que no habían visto, dañando el ala inferior del avión y teniendo que posponer el vuelo. Al hacer la inspección de los daños, el Jefe de la Base Comandante Guillermo Delgado Brackenbury , observo en la cabina de Iglesias que las cartas de navegación y todos los datos correspondían a un vuelo hacia Cuba y no hacia el este, dando cuenta de ello a Madrid al jefe de la Aeronáutica, que como medida cautelar canceló el vuelo siendo amonestados los pilotos.

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El día 29 del mismo mes, una vez reparados los desperfectos, Jiménez e Iglesias, despegaron hacia oriente, pero una serie de dificultades meteorológicas les hicieron desviarse de la ruta, entrando en Siria por Alepo y teniendo que tomar tierra, por avería de las válvulas del motor, en Basora (actual Irak). El récord no había sido batido.

Mientras que los pilotos esperaban la llegada de los repuestos en una base de la RAF, los italianos batieron el récord con un Savoia S-64, volando hasta Natal y poniendo el récord en 7.188 Km. Con todas estas vicisitudes las condiciones, el tiempo pasaba y la bonanza de las condiciones climatológicas, propias de esas fechas se disiparon, viéndose obligados a posponer el intento para el año siguiente. Este obligatorio compás de espera junto a la hazaña de los italianos, disuadieron al Jefe de la Aeronáutica Militar a autorizar el vuelo en su trayectoria origina, hacia occidente, pero el aumento de distancia necesario para batir el nuevo record les obligaría a volar a Rio de Janeiro, en vez de a Cuba.

Por fin el día 24 de Marzo de 1929 el “Jesús del Gran Poder” despegaba de Tablada rumbo a Río decorado en el fuselaje con dibujos de Martínez de León y Juan Lafita alusivos a su capitalidad andaluza, poniendo rumbo a la costa occidental de Africa que siguieron hasta Dakar, donde se internaron en el océano. En su etapa transoceánica y una vez pasado el ecuador, los alisios del Sur este, los empujaron hacia el Norte, siendo la primera referencia terrestre del continente americano, el faro de Natal. Desde aquí se dirigieron costeando hacia el sur, pero la escasez de combustible les obligó a tomar tierra en Bahía, tras 43h 50 minutos de vuelo y 6746 km. recorridos, pero sin poder batir el record.

Texto e imagen: José A. A.P. Edición: Juan Zorrilla

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crónica

Málaga 24 horas: Un desafío necesario. por Manuel Pérez González. Grupo de Control Sevilla.

l pasado día 29 de diciembre, el Departamento de Eventos de nuestra división quiso cerrar el 2.012 con un macro-evento que sirviese de colofón a un año donde se ha dado un salto importante en cuanto a eventos se refiere. A principios del mes de Noviembre, una vez concebida la idea, recibimos, en el 100 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Grupo de Control de Sevilla, la invitación de asumir la organización del evento. No era fácil tomar una decisión inmediata. En ninguno de los sentidos. Un evento de estas características requiere, aparte de la capacidad de organización de una o varias personas, el poder disponer de una estructura de

RIV recursos humanos que, tanto cualitativa como cuantitativamente, puedan cubrir toda la demanda de posiciones de control que garanticen el éxito que se espera desde la publicación del mismo. Nos pusimos en marcha; solicitamos la opinión de los miembros del Grupo y juntos tomamos una decisión: Este evento era un desafío que teníamos que asumir. Nunca hubo prisas dentro del Grupo; tampoco pausas: pero ahora el momento había llegado.

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entraña; que nadie piense que esto es fácil de organizar. Nada más lejos de la realidad. Habíamos elegido el aeropuerto de Málaga ya que era el único aeropuerto, dentro del FIR, que dispone de dos pistas. Esto nos suponía la ventaja de poder simultanear salidas y llegadas aunque teníamos serias dudas sobre el tipo de escenario que cada

La estrecha colaboración con otros Grupos de Control puso el preámbulo a un evento de 24 horas que ya de antemano se presumía de una alta participación. Durante casi dos meses todo un desafío contra reloj para cuadrar turnos, horarios, posiciones, rangos, alguien que ahora se cae de la lista porque le ha surgido algo, nuevamente a recomponer y vuelta a empezar. De manera simultánea, durante el mes de Diciembre, se programaron no pocas reuniones para unificar criterios dentro de la diversidad de posiciones que requería el evento y que, en nuestro día a día, no están operativas. Esta es otra de las dificultades que entrañan este tipo de operaciones. Toda una actividad frenética porque hay que decir que estos macro-eventos llevan implícito un alto nivel de exigencia que requieren de una gestión previa que dé respuesta a la propia complejidad que 101 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

miembro asistente al evento podía tener instalado en su simulador; sobre todo el tráfico procedente de Europa. Algunas pruebas previas, aprovechando nuestras citas semanales de control, pero sin mucho éxito debido al poco tráfico y llegó el día; el día para el que nos habíamos preparado. Las condiciones meteorológicas jugaron ese día un papel importante a nuestro favor: en servicio para llegadas la 31 y un pequeño amago de fallo en los servidores ¡!faltaría más!!, puso el suspense necesario para que todo fuese completo. El evento fue todo un éxito. Un éxito del que TODOS deberíamos sentirnos

RIV especialmente orgullosos; de especial por la alta participación.

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forma

concepto requiere su tiempo adecuación y cambio de cultura.

Cifras que se mueven alrededor de CIENTO CINCUENTA OPERACIONES de entradas/salidas durante las seis primeras horas del evento hablan por sí solas del volumen de tráfico gestionado por los veintidós controladores que participaron en el mismo.

Pero estamos en el buen camino y juntos deberíamos mirar con optimismo el futuro inmediato. Un futuro donde, recogiendo el pensamiento de nuestro compañero Elías Herrero, deseamos que esta formidable experiencia se repita en otros aeropuertos españoles y no tengamos que esperar 12

Es evidente que hay cosas que tendremos que mejorar en el futuro pero la apuesta de los Grupos de Control en nuestra División superó con nota alta el primer gran desafío.

meses para que se repita.

Nadie dijo que esto iba a ser fácil; nuestro perfil como usuario en IVAO es abrumadoramente de piloto. Nadie fijó fechas límites; este nuevo

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El desafío pasa al tejado del Departamento de Eventos. Grupo de Control de Sevilla. Sevilla, 31-01-2013. Texto e imagen: Manuel Pérez González Edición: Juan Zorrilla

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Sudamos tinta, pero lo logramos. por Rafael Fonseca. AirBilbao VA

Sábado 15 de Agosto de 2010 Como todos sabéis el sábado 15 IVAO realizo un evento FULL ATC en LEBL.

La furgoneta de tripulaciones nos llevo hasta el Stand Nº 6, donde teníamos el avión, un 767-300ER con matrícula ECR101 a las 09:25 Z

Nuestra tripulación era la primera en volar ese día a Barcelona.

El Dpto. de operaciones nos trajo la hoja de carga y comenzamos los preparativos.

El slots de salida lo teníamos para las 10:00 Z, así que a las 09:00 Z nos presentábamos en firmas para lo propio del Dpto. Firmar.

Damos la orden de embarque y nos ponemos con la checklist desde Cool and Dark

Realizamos el briefing con las 4 azafatas que nos acompañan y se encargan de que los pasajeros de AirBilbao sean los mejor atendidos de cuantas aerolíneas existen.

El camión cisterna se pone a nuestro lado y le solicitamos combustible, 18.000 Kg.

Total Payload:

41.608 Kg.

Dry Operation weight:

88.904 Kg

Zero Fuel Weight: Take Off Fuel: Kg Take Off Weight:

130.512 Kg 17.360

147.872Kg.

Trip Fuel:

7.500 Kg.

Landing Weight:

140.372 Kg.

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Los pesos calculados para este vuelo son los siguientes.

RIV Tras realizar pequeños ajustes que a los operarios de rampa sabemos que no les hacen gracia, pero son necesarios por seguridad mandamos cambiar algunos contenedores de posición.

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Con autorización para el HP de la 30 nos ponemos en marcha. La meteo nos da vientos suaves, con ligera lluvia. Pista mojada. Alineados y con autorización de despegue, Flaps a 5º inicial para 8000 pies, salida PPN2E, QNH 1027. Con un takeoff weight de 147.872 Kg Pisamos frenos y metemos gases al 60% una vez estabilizados motores a este régimen y viendo que todo era normal soltamos frenos y subimos al 75 % como vamos con poco peso nos sobrara pista.

El MACTOW nos da 19.87 % lo que supone un trimado al despegue de 4.4 En la cabina de pasaje 269 almas de las cuales 29 van en configuración VIP y llevamos un grupo de chavales (35) que están poniendo a prueba la paciencia de nuestras TCPs. Son las 09:55 y con todo listo pedimos autorización para el startup. Encendemos el Beacon. A nuestra izquierda están el Cte. Tortajada de nuestra compañía y el Cte. Edmundo de Aviaco, que también van a Barcelona. Comenzamos Pushback. A las 10:03 Z estamos listos para rodar.

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Rodamos a V1:130 Vr: 146 V2:154 sin problemas seguimos en rumbo de pista y a los 3500 pies empezamos viraje a derechas según la star publicada. Sin problemas alcanzamos crucero y todo parece estar bien. A 10 millas de MARIO contactamos con LEBL_CTR. Estamos ya sobre GRAUSS, de repente notamos una fuerte sacudida en el avión, las alarmas de fuego en el motor derecho

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la velocidad entramos en corta final algo desviados pero dentro de límites sin tener que pasar del 30% de potencia llegando a final con la toma asegurada a 170 KN.

se disparan. Rápidamente miramos por ventanilla derecha y comprobamos que efectivamente el motor derecho está en llamas. Iniciamos secuencia de procedimientos de emergencia. Cortamos fuel y activando el extintor del derecho el fuego se apaga. El procedimiento ha funcionado y comprobamos que el motor Izq. Funciona perfectamente. Con todo lo que tiene que funcionar para dicha situación funcionando ponemos 7700 en el transponder y contactamos con Barcelona Radar declarándonos en emergencia. A partir de ese momento los controladores de Barcelona nos limpian el pasillo directo a Sabadell e iniciamos un descenso continuado tratando de llevar el motor izquierdo a menos del 35% para evitar en lo posible el empuje asimétrico en exceso. Con 260 KN de velocidad y 6000 pies de altura llegamos a Sabadell donde el controlador nos vectorizó, aun así aunque el giro era a derechas con lo que el motor operativo nos ayudaba nos overchutamos bastante intentando no hacer unos ángulos muy acusados. Con 15º de Flaps, ya que no podíamos poner más sin sacrificar

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Como la 25R de LEBL es larga, bajamos la potencia y centramos el avión con la pista dejándolo planear sobre ella para tomar a 150 Nudos con 3 de autobrake, sin reversas por la asimetría de potencias y sobrándonos 1200 mts de pista. Salimos hacia la plataforma antigua estacionando en el Parking 76, ya que no podíamos aparcar en Finger por las posteriores reparaciones. Salimos de la cabina para saludar al pasaje y ver que todos estaban bien. Aunque iban blancos, una sonrisa les dibujaba la satisfacción por haber llegado sanos y salvos a destino. Unas jardineras les esperaban a pie de avión para llevarles a la T1. Nosotros por nuestra parte debemos todavía realizar los informes y hablar con los TMA para iniciar las reparaciones. Un día más y una situación adversa solventada. Desde aquí nuestro agradecimiento a los controladores de Barcelona por su colaboración y a Boeing por haber construido este pedazo de avión.

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IBERIA VA. Informa por Carmelo Toledo

Creación de nueva VA: Air Ibero Virtual

ir Ibero Virtual nace en Diciembre de 2012, con la filosofía de formar a los mejores pilotos virtuales, y poder tener en su compañía no una larga lista de pilotos, sino, una lista de pilotos totalmente preparados para realizar vuelos a cualquier nivel y cualquier punto del planeta, con un amplio y detallado conocimiento de vuelo y un perfecto inglés aeronáutico. Air Ibero Virtual es una Academia profesional de vuelo que apuesta por la calidad y no la cantidad, y ningún piloto empezará a volar desde el primer minuto, ni tan sólo el primer dia.

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Air Ibero no apuesta por una extensa flota de aviones, apuesta por los mejores aviones, pero también cabe destacar que en estos momentos hemos decidido incorporar tan solo La Cessna 210 Centurion II en nuestra flota, con la que el piloto realizará todas las prácticas y la Habilitación oportuna. Air Ibero decide crecer poco a poco y ampliar su flota progresivamente, puesto consideramos absurdo el disponer de varias aeronaves las cuales no se conocen sus procedimientos.

RIV Para el curso PPL inicial en Air Ibero, se tratará el tema oficial Estadounidense, y todas las posteriores operaciones de vuelo se realizarán por dicho país, teniendo como base el aeropuerto Internacional de Denver (Denver International) Toda la formación se dará online con un instructor de Air Ibero, el cual realizará tutorias a través de nuestro

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canal RaidCall 5352092)

(Grupo

numero

Si el objetivo que usted busca es conocer todo en cuanto al vuelo virtual, los procedimientos reales de aviación, y conocer detalladamente una a una las funciones de la aeronave, siendo ésta su filosofía, entonces Air Ibero es su sitio. Sitio Web: www.airiberova.net78.net

Evento VAG. Winter 2013

El pasado 3 de Febrero de 2013 tuvo lugar un interesante evento organizado por el VAG, consistente en un “mass flight” entre Madrid Barajas y el siempre “apetecible” aeropuerto de Insbruck Desde el VAG queremos dar las gracias a todos los pilotos del VAG que participaron en el evento, Gracias al Grupo de Control de Madrid, en

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especial a Rubén Chamón que le puso mucho cariño a la organización del evento. Muchas gracias a los compañeros de otras VA's que nos acompañaron, como los pilotos de Air Bilbao, y también a Nicolás Pérez de Executive VA, y así como a todos los demás que nos acompañaron hasta Innsbruck

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Excelente oferta de tours de la División Española de IVAO

La división española de IVAO nos ha sorprendido en esta ocasión con una más que atractiva oferta de tours para el 2013, algunos de ellos muy novedosos. En el menú propuesto, podemos contar con: Tour VFR 2013 (VFR13), creado por Francisco Espinosa Pilot Skills Tour 2013 (SKL13), creado por Bruno Brusini y Francisco Espinosa Tour IFR A (Nacional) 2013 (IFR13A), creado por Manuel Pérez Tour IFR B (España-Europa) (IFR13B), creado por José Antonio Montiel

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Cargo Tour 2013 (IFR13C), creado por José Antonio Montiel y Manuel Pérez Tour IFR TP 2013 (IFRTP13), creado por Francisco Espinosa y Ricard Gimeno Be International Tour 2013 (BIT13), creado por Francisco Espinosa Tour Histórico 2013 (HIS13), creado por Sergio Morán Estad atentos, porque aun quedan más tours por publicarse: Ya nos han prometido un Special Operations Tour y un Helo Tour… por lo menos Desde la redacción de Ronda Iberia Virtual queremos dar las gracias al departamento de eventos, y felicitarles por la acogida que están teniendo los nuevos tours en los comienzos del año

RIV Con el fin de incentivar la participación en los tours de la División Española, al tiempo que se reconoce la pasión del piloto, se ha habilitado el “Hall of Fame” o Salón de la Fama, lugar en la

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web de IVAO-ES donde aparecerán los nombres de aquellos pilotos que hayan completado durante 2013 al menos 5 tours oficiales de la división.

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3º Concurso de Maestría Texan T6 de Airhispania

Comienza en la red e Airhispania el tercer concurso de Maestría de vuelo en formación con la clásica montura Texan T6 El concurso consta de varias etapas en las que las distintas Escuadrillas T6 de Airhispania volarán en formación,

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compartiendo espacio aéreo virtual con tráficos civiles, visuales e instrumentales. El objetivo es demostrar el perfecto conocimiento, tanto de la aeronave, como del vuelo en formación, existiendo la

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modalidad de campeonato invididual y por Escuadrillas 6 Escuadrillas toman parte del concurso: -

Águila Willy Draco Gallo Murciélago Cóndor

tomar parte todos los miembros de Airhispania, y consiste en captar el momento más hermoso que recoja evoluciones de las escuadrillas El vigente ganador del concurso de fotografía T6 es Ramón Arias, con la siguiente captura:

El actual campeón de este concurso es José Manuel Alonso, líder de la Escuadrilla Willy y uno de los fundadores de este grupo, que tiene cinco años de antigüedad, siendo la escuadrilla Draco quien ostenta el título de campeón en la modalidad de Escuadrillas El concurso de vuelo es exclusivo de los componentes de las Escuadrillas T6, sin embargo, paralelamente existe un concurso de fotografía en el que pueden

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La rabiosa competición está servida, el nivel de todos los pilotos es muy parejo, y cualquier nimio error o pérdida de concentración será lo que marque la diferencia entre la victoria y la derrota.

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Airhispania homenajea a Luis Fernández

Por iniciativa de los propios pilotos de la compañía, y coincidiendo su marcha a Estados Unidos por motivos laborales, la compañía Airhispania ha organizado un sentido homenaje a Luis Fernández, para el día 15 de Marzo de 2013 en la red de vuelo de la compañía. Se esperan más de 100 tráficos en el aeropuerto de la ciudad natal del Luis, Valladolid, además de otras sorpresas para el homenajeado…

responsable del departamento de eventos y del célebre escenario Airhispania SC, cuenta con el cariño de todos los miembros de Airhispania.

Luis Fernández, miembro de staff de Airhispania, y durante mucho tiempo

Desde Ronda Iberia Virtual, y en nombre de toda la comunidad de simulación aérea, queremos darte las gracias Luis, por tu soporte al escenario que todos gozamos, y te deseamos que disfrutes de tu merecido homenaje, al mismo tiempo que toda clase de éxitos en tu nueva andadura profesional

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Su continua presencia, su ayuda inmediata y desinteresada, su incombustible trabajo y entrega, le han convertido sin duda en uno de los artífices del crecimiento y continuidad de la compañía Airhispania.

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Toni Agramont nos ha dejado El 15 de Diciembre de 2012, Toni Agramont ha emprendido su último vuelo y nos ha dejado para siempre

regalado por Toni Agramont y mandamos unas sentidas condolencias a su familia.

Toni fue unos de los primeros diseñadores de escenarios de España para Flight Simulator, llenando las hasta entonces yermas tierras virtuales de nuestro país, de paisajes conocidos, de lugares… Tanto en AVSIM como en FLIGHTSIM podemos ver su magnífico legado en forma de fantásticos escenarios, tanto de España como de muchas partes del mundo Desde Ronda Iberia Virtual sentidos un profundo agradecimiento al trabajo

Patrulla Águila Virtual y Patrulla Helibélula, únicos españoles en la VFAT 2012

El pasado 7 de Diciembre de 2012 tuvo lugar la exhibición en directo de la rutina conjunta entre la Patrulla Águila Virtual y la Patrulla Helibélula, únicos representantes españoles en el certamen anual de vuelo acrobático virtual, ante cerca de 500 espectadores, que pudieron contemplar las evoluciones de estos equipos a través de Livestream La exhibición fue muy dinámica y espectacular, teniendo como dos puntos álgidos.

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Por un lado la formación conjunta entre helicópteros y aviones, y por otro lado el vistoso aterrizaje en el que los helicópteros le hicieron un arco flotante en la cabecera de pista, por debajo del cual pasaron los aviones en formación justo antes de la toma Nuestra enhorabuena para el trabajo realizado por ambos equipos.

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Pueden ver la exhibici贸n en el siguiente enlace http://www.youtube.com/watch?v=K1yfAMXt1qk

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Nueva hornada de aguiluchos en la Patrulla Águila Virtual La cantera de la Patrulla Águila Virtual, la Escuela de Aguiluchos, goza de uno de los momentos más dulces desde su fundación. Desde hace unos meses se entrenan con ahínco 7 nuevos aspirantes a Águila, que están mostrando una determinación y unas buenas maneras poco usuales en etapas tempranas de la formación en vuelo acrobático virtual. Estos nuevos aguiluchos proceden de diversos grupos de vuelo adscritos a la División Española de IVAO: Alfredo Alonso “Guasos” (Airhispania – Escuadrillas T6)

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Miguel Sánchez “Miki”(Airhispania) Pablo Quesada “Quevedo” (AIrhispania – Escuadrillas T6) Nicolás Pérez “Chystu” (ACSA – Executive Virtual – Base Gando Virtual) Pablo Martín “PabloM” (Ala23 Virtual) Albert Capellades “Cape” (Ala23 Virtual) Ha llegado a esta redacción excelentes referencias del trabajo fantástico que estas futuras Águilas están realizando. Enhorabuena!

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Breves Iberia VA Programación para el A330-300 Ya se cuenta con las líneas que Iberia tendrá disponibles para el A330 Desde el 1/2/13

----MADRID-LUANDA dos vuelos semanales.

Del 2/2/13 al 23/2/13--- MADRID-DAKAR los Sabados. Del 3/2/13 al 28/2/13--- MADRID-LONDON HEATHROW Diario excepto Sabados y Domingos. Del 3/2/13 al 23/2/13--- MADRID-ROMA los Sabados. Del 5/2/13 al 28/3/13--- MADRID-TEL AVIV los Viernes Desde el 1/03/13

--- MADRID-MIAMI Diario

Desde el 2/03/13

--- MADRID-CHICAGO Diario

Desde el Departamento de Operaciones ya han comenzado los trabajos para incluir estas rutas en su versión virtual

Breves Iberia Express Planes de Vuelo adaptados Se comunica desde el Departamento de Operaciones, que desde el 20 de Diciembre de 2012, los planes de vuelo del sistema de reserva, ya aparecen adaptados al nuevo formato. Poco después de estas fechas, la adaptación tuvo lugar también en Iberia y Airnostrum

Breves Airnostrum 118 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Cese de rutas Una vez finalizada la temporada navideña, ha habido numerosos cambios, pero lamentablemente la mayoría han sido cese rutas. Se han eliminado todas las rutas a las Islas Canarias que se habían abierto antes de navidades, las rutas en cuestión son:

Valencia – Las Palmas de Gran Canaria Valencia – Tenerife Norte Alicante – Las palmas de Gran Canaria Alicante – Tenerife Norte Santiago de Compostela – Las Palmas de Gran Canaria Santiago de Compostela – Tenerife Norte Granada – Las Palmas de Gran Canaria Además de ellas también se ha eliminado la ruta que se abrió durante la época navideña: Valladolid – Paris Orly Como ya se veía viendo en Barcelona, Air Nostrum deja también de operar las rutas: Barcelona – Niza Barcelona – San Sebastián

Por lo cual, los únicos destinos desde Barcelona son Burgos, León, Pamplona, Salamanca y Valladolid con el CRJ-200, y un único vuelo internacional a la ciudad italiana de Bolonia con el CRJ-900. Aquellos pilotos del CRJ-900 podrán únicamente volar a la ciudad condal partiendo desde Madrid vía Bolonia. Respecto a los pilotos que pertenezcan a la flota de los CRJ-200, podrán acceder a operar las rutas que parten desde Barcelona, saliendo de Madrid vía Pamplona.

Además, se abren las rutas baleares para la flota de CRJ-900:

Palma de Mallorca – Menorca 119 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Palma de Mallorca – Ibiza Palma de Mallorca – Valencia Finalmente, hemos activado las últimas rutas internacionales desde el aeropuerto de Barajas que faltaban en el sistema. Todas ellas operadas por el CRJ-900.

Madrid - Marsella Madrid - Milan-Linate Madrid - Paris Orly

Texto e imagen: Carmelo Toledo Edición: Juan Zorrilla

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historia de IBERIA

nº4

por Julio Prada

l Gobierno Español, presidido por el General Franco, decide apoyar en todo lo necesario para que una nueva compañía aérea de bandera española comience a operar, tanto por cielos españoles como, por los europeos, ¿pero Cómo? , ya dijimos en el anterior capitulo que, España se encontraba en una situación de Autarquía a la fuerza, en aquellos precisos momentos apenas disponían de unos cuantos ¨Dragón Rapide¨ los vetustos y pasados de horas Fockker o el Ford trimotor y algún Junkers Ju-52 cedidos por El Ejército del Aire, con este material no se podía pretender realizar un servicio medianamente aceptable para una compañía que aspiraba a estar a la altura de las europeas en los nuevos tiempos, que ya volaban los

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extraordinarios Douglas DC-3. Sin Embargo, la ayuda vino, y nunca mejor dicho, llovida del cielo. Un inesperado acontecimiento, ocurre un día de noviembre de 1942, ante la perplejidad de las Autoridades Españolas en la zona, aterrizan en el Aeródromo del protectorado español de Marruecos al Norte de Alhucemas, tres aparatos Douglas C-47 (Versión Militar del DC-3) del Ejército de los Estados Unidos , que cortos de combustible y, por error de navegación de sus pilotos creyeron estar en territorio francés, de inmediato los tres aviones son confiscados y sus tripulaciones deportadas a Gibraltar ,ante las enérgicas protestas de los Norte Americanos, que reclaman se les devuelva los tres aviones retenidos ,las

RIV diplomacias de ambos países tratan de llegar a un acuerdo para solucionar de manera satisfactoria para ambos este conflicto, es decir, los americanos les venderían los aviones al Gobierno Español, y este pagaría por ellos la desorbitante suma para la época de 100.000 Dólares por cada uno, transacción que se consumó el 10 de Diciembre de 1943,siendo trasladados a Madrid por los pilotos de Iberia; José María Ansaldo, Teodosio Pombo y Ultano Kindelán . Tras despojarlos de la pintura y las escarapelas militares, revisión general de sus motores y fuselaje, se les efectuó un reacondicionado interior para acomodar a 21 pasajeros e incluso hasta un máximo de 28, en butacas suplementarias. Los tres aviones reconvertidos a civiles entraron en servicio en Julio de 1944, vestían una librea negra sobre fondo del aluminio pulido del fuselaje, posteriormente se cambio al ¨Rayo Rojo¨ muy característico de la

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compañía durante años. Los primeros servicios que comenzaron a realizarse con Douglas DC-3 fueron; la línea Barcelona-Madrid -Lisboa y la de Sevilla-Tánger-Tetuán-Melilla. IBERIA Llego a operar un total de 24 unidades DC-3, todos reconvertidos de versiones militares como C-53 Skytrooper o C-47 skytrain, adquiridos en el mercado de segunda mano de los excedentes de guerra de la USAF y La RAF tras el final de la SGM. Como dato anecdótico destacar que estos fueron comprados al precio de 25.000 dólares la unidad, contrastando con los 100.000 dólares cada uno de las tres primeras unidades, que hubo que negociar en unas más que difíciles condiciones para España, dando testimonio del enorme esfuerzo realizado y el gran interés por disponer de estos aviones para los propósitos fijados.

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Interior: configuración estándar para 21 pasajeros, de un DC-3 de Iberia en 1945. De todos ellos, el que lucio la matrícula ECAHA, fue un C-47B de La USAF, equipado con tren de aterrizaje de esquíes y que en una misión de rescate se vio obligado a aterrizar en un glaciar situado en el centro de Islandia a causa de una fuerte tormenta de nieve, fue abandonado a su suerte quedando cubierto por el hielo durante largo tiempo, cuando llego la época del deshielo los restos del avión fueron comprados por la compañía Islandesa Loftleidir, que pago por ellos 700 Dólares, realizándole una reparación superficial mínima, para poder trasladarle en vuelo a Reykyavik y realizarle una revisión en profundidad, aunque esto último no sucedió al ser vendido a Iberia, que llevó en secreto el borrascoso pasado de este 123 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

ejemplar. Tras realizarle una exhaustiva revisión en sus talleres, entro en servicio en el año 1954, donde realizo multitud de operaciones entre la península y Las Islas Canarias. Sus últimos servicios en Iberia, fueron de entrenamiento para las futuras tripulaciones, siendo vendido el 6 de Mayo de 1975 a un operador de Las Bahamas. Las labores de reacondicionamiento de todos los DC-3 de la compañía, fueron magníficamente realizados por los técnicos de los talleres, su esmerado y excelente trabajo de gran calidad, fue de vital importancia para la consecución de los objetivos marcados, entre los más importantes; poner en funcionamiento con material acorde a los nuevos tiempos, una compañía aérea española de reconocido

RIV prestigio y todo esto, apoyado por un cualificado personal de logística, encargado de tener siempre a disposición de los mecánicos todos los repuestos necesarios para que la prestación del servicio no se viera afectada, tarea ésta complicada ya que, no siempre eran fáciles de conseguir en el mercado exterior, teniendo que recurrir muchas veces al mercado negro o al Surplus.

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fácilmente para llevar pasajeros o carga; se podía hacer de todo con este avión, siempre respondía y en las condiciones más duras, de fácil manejo y no te ocasionaba ningún problema, soportaba las tormentas perfectamente, se movía y saltaba de un lado a otro, pero no había

Los pilotos Comentan: El DC-3 fue un avión que marco toda una época, y ha sido sin duda alguna, el salvador de la aviación comercial en los difíciles años cuarenta; todas las compañías aéreas comenzaron a operar de forma regular con este excepcional avión. Era una aeronave que podía llevar a cabo todo tipo de operación, daba igual que fuera en el polo que en el desierto o la selva, las condiciones climatológicas no era impedimento para él. Fue un avión difícil de sustituir, y los que lo intentaron no consiguieron competir con él, ni en rentabilidad, ni seguridad ni tan siquiera en su bajo costo de mantenimiento. Los aspectos que más destacaron los pilotos que volaron en el DC-3; su dureza general, una célula de gran calidad. Tenía una mecánica muy sencilla con unos motores de gran calidad, tampoco hubo problemas de hélice, en definitiva un avión de gran rendimiento, como todos los Douglas. El DC-3 se adapta a todo, se puede tomar tierra perfectamente en cualquier terreno sin ayudas y en pleno desierto sin acondicionar; se le puede adaptar muy

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quien le tirase, incluso en las tomas con vientos cruzados en cola, no había problema con él, siempre respondía. Tecnológicamente, los DC-3 de Iberia, aunque tenían muchas horas a sus espaldas, estaban bien equipados y disponían de una instrumentación que incluía ILS y ADF. Principalmente se usaron en vuelos domésticos entre Las Islas y la península, pero también durante algún tiempo volaron a Londres, París y Berlín

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Flota DC-3 de IBERIA Matricula

Tipo

EC-ABC

C/47A/42-108

EC-ABK

Nº fabrica Fecha de llegada

Observaciones

19.134

04.06.46

Accidentado en Valdemeca (Cuenca) el 29.04.59

C/47 /AC-41-7769

4.256

27.11.43

Accidentado en línea MAD-BCN el 23.12.48

EC-ABL

C/47/AC-41-7778

4.263

27.10.43

Vendido al Ministerio del Aire, el 06.12.65

EC-ABM

C/47/AC-41-7801

4.293

27.10.43

Vendido al Ministerio del Aire, el 11.12.65

EC-ABN

C/53/AC-1040/42

7.346

08.01.46

Accidentado en Palma de M. el 10.04.58

EC-ABP

C/53/AC-41-20115

4.885

02.11.45

Vendido al Ministerio del Aire el 15.12.65

EC-ABQ

C/53/41-20120

4.890

28.03.46

Vendido al Ministerio del Aire el 07.12.65

EC-ACG

C/47A/43-15087

19.553

01.06.46

Accidentado en Barajas el 12.12.47

EC-ACH

C/47A-75DL/AC-42

19.332

16.06.46

EC-ACI

C/47A/42-108891

12.758

04.06.46

EC-ACX

C/47A-75DL/42-100

19.410

16.06.46

EC-ADR

C/47A-50DL/AC-42

10.100

05.12.48

Vendido al Ministerio del Aire el 13.12.65

EC-AEJ

C/47A/AC-42-2348

9.344

16.06.46

Causo baja el 10.10.73 No consta motivo

EC-AET

C/47A/42-93461

13.375

07.06.50

Vendido al Ministerio del Aire el 04.05.66

EC-AEU

C/47A

14.005

13.06.50

vendido al Ministerio del Aire el 09.02.65

EC-AGO

C/47A/42-93175

13.057

03.03.52

Accidentado en Los Rodeos (TCI) el 12.09.65

EC-ACS

C/47A/42-93554

13.479

19.04.52

Causa baja el 10.10.73 No consta motivo

EC-AHA

C/47B/45-1013

17.016

28.06.52

Vendido el 06.05.74 a K.M.S Ltd. Las Bahamas

EC-ALC

C/47A

15.319

05.08.55

Vendido el 06.05.74 a K.M.S Ltd. Las Bahamas

EC-ASE

C/47D/42-100805-A

No consta 15.05.62

EC-ASF

C/47D/43-49081

No consta 28.05.62

Vendido al Ministerio del Aire el 12.04.66

EC-ASG

C/47D/43-49939

No consta 15.05.62

Alquilado a Expantas, dado de baja el 10.10.73

EC-ASH

C/47D/44-76700

No consta 28.05.62

Vendido al ministerio del Aire el 05.04.66

Accidentado en Getafe el 28.10.57 (Alquilado a Expantas) Vendido al Ministerio del Aire el 27.04.66 Alquilado a Expantas y Accidentado en el Mar el 13.12.65

Alquilado a Expantas, vendido al M del Aire el 21.04.66

En general el Douglas DC-3 es un avión apto para transporte de pasajeros y carga de cortomedia alcance, para su operación necesita una tripulación mínima de tres personas, está equipado con dos motores radiales de pistones Pratt and Whitney R-1830-90C o 90D,de 1.200 hp cada uno, tiene una envergadura alar de 28,66 m, longitud de 19,66 m, su peso máximo al despegue es de 12.700 kg, puede mantener una velocidad de crucero normal de 275 Km/h a 1.830 m y un alcance máximo de 2.420 Km. Texto e imagen: Julio Prada 125 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Edición: Juan Zorrilla

Han colaborado….

Agustín Contreras

Rafael Fonseca

Julio Cacheiro

Pablo Quesada

Josean Pagalday

Jonás Olla

Julio Prada

Trino José Rojas

Germán Varela

Manuel Martínez

A todos ellos ….GRACIAS

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1|RONDA IBERIA VIRTUAL

nov2012