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A los clientes por su confianza renovada, a los empleados por su esfuerzo y dedicación, a los colaboradores por su apoyo inestimable.

A todos, gracias...

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PRESENTACIÓN .8 40 AÑOS DE NUESTRA HISTORIA .17 Francisco Pérez Puche

la unión hace la fuerza .18 mi casa es mi mundo .42 en busca del entusiasmo .64

40 AÑOS DE IMÁGENES .133

viviendas para personas .135 el valor social .195 evolución de una identidad .231 ENGLISH TEXT .273

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ÍNDICE

todo un siglo por delante .100

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Presentaci贸n

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presentación

Cuando comencé a redactar este prólogo, pensé en cómo se había gestado la idea de hacer este libro, recordando nuestras experiencias, el camino transcurrido y a algunos de sus principales artífices, don Francisco Álvarez Sanchis, don Cirilo Abad Rubio, don José Beltrán Algarra, don Antonio Andreu Asensi, don José Alonso Mateo: grandes profesionales que fueron parte de Ferrobús y de los que recibí ayuda y consejos desde que me incorporé.

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como personas que tenemos una raíz común dentro de esta tierra y como compañeros en una aventura que, después de estos años, sólo puede ser causa de orgullo compartido.

Valencia y su entorno, una ciudad y un territorio con los que Ferrobús tiene establecidos desde sus inicios unos lazos que conforman una firme relación de compromiso con nuestra tierra, se han configurado hoy como una

En 1968 nació un proyecto estrechamente vinculado a unas personas que aunaron sus voluntades para alcanzar un sueño común: sus viviendas. «Viviendas para personas» ha seguido siendo desde entonces la idea que ha guiado la marcha adelante de esta empresa y su evolución paralela a la de una ciudad, un territorio y una sociedad que, en estos cuarenta años, ha experimentado cambios formidables.

ciudad y una realidad geográfica completamente distintas

Recapitular ese largo proceso y celebrarlo, rememorar y reflexionar sobre las experiencias acumuladas, sobre las obras realizadas, sobre la aportación que dejó de sí mismo para los demás cada uno de los que han pasado por Ferrobús, constituyen los principales motivos de este libro. Es su propósito hacer en esta fecha un homenaje a todos los que han construido este proyecto común y recordar entre todos la historia que nos une, como miembros de esta sociedad que tanto ha evolucionado,

para convertirse en una ciudad nueva y todos los que

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de las que eran hace cuarenta años. Era complicado vivir en Valencia, con un río que separaba la ciudad y determinaba el alcance de su desarrollo, con las riadas que llegaban a ocasionar grandes tragedias, con unos accesos, unas comunicaciones, escasas, complicadas...

Poco a poco, Valencia generó fuerza, ilusión y recursos hemos acompañado ese proceso de transformación nos hallamos hoy tanto más orgullosos de los cambios operados cuanto ilusionados por el rumbo futuro.

En esta ciudad, en este territorio, Ferrobús se encuentra implicado profundamente, no sólo sumando su propia aportación al desarrollo de la comunidad, sino apostando decididamente por su imagen, promocionando su deporte —y celebrando con gozo legítimo los triunfos, en España

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y en otros países, de nuestros equipos—, apoyando su cultura desde dentro de las propias instituciones que, como nuestro Instituto Valenciano de Arte Moderno, se han convertido en referentes culturales internacionales, en una línea de acción que tiene asegurado un largo recorrido en el futuro.

Porque el compromiso social es uno de los valores que definen nuestro proyecto. Durante toda su trayectoria, Ferrobús ha estimado particularmente la importancia de establecer un vínculo directo y constante con las personas, fomentando las relaciones de confianza y apreciando la cercanía personal. Creemos que esta implicación es un valor que expresa bien el equilibrio sobre el que se afirma una empresa en la que siempre se han contemplado con recelo las grandes conmociones financieras y los movimientos desmedidos en pos del beneficio a cualquier precio. Bien al contrario, los principios que animan la buena marcha de Ferrobús tienen más que ver con cierta escala humana: la proximidad y el ritmo sostenido, el trabajo constante y medido, confiado en nuestra capacidad, desarrollado al mismo paso que se desarrollaban nuestra ciudad y su entorno, evolucionando a la vez que evolucionaban y maduraban las personas con las que trabajamos y todos los que integramos este proyecto. Finalmente, son las personas quienes lo hacen posible: nuestros clientes,

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que eligen depositar su confianza en Ferrobús y los trabajadores, que dan una no pequeña aportación diaria de su esfuerzo, de su capacidad y de su conocimiento para que, cuarenta años más tarde, Ferrobús siga su marcha, convertido, después de todo, en el proyecto que ha alentado la vida de muchas personas y con el propósito firme de seguir siéndolo durante mucho tiempo.

Para Ferrobús, por lo tanto, es un gran motivo de satisfacción celebrar este cuadragésimo aniversario.

Y queremos aprovechar esta ocasión única para expresar nuestro agradecimiento a todos los que nos han permitido llegar hasta aquí: a los que ahora forman parte de esta casa, a los muchos trabajadores que han pasado por ella y a todos nuestros clientes, que nos han concedido la posibilidad de recorrer este largo camino. Esperamos que este libro nos permita recordar y reconocer todo lo logrado hasta ahora, hacernos reflexionar sobre la trascendente influencia que un proyecto de intensidad y duración semejante necesariamente tiene sobre la vida de las personas implicadas en él, y ser conscientes de cuán sólida es la base sobre la que ahora podemos elevarnos a encarar el futuro con plena confianza.

Francisco Álvarez Dromant administrador único de Ferrobús

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Agradecimientos

A todos nuestros Clientes.

A Francisco Álvarez Sanchis, Cirilo Abad Rubio, José Beltrán Algarra, José Alonso Mateo, Alberto Gómez Díaz, Juan Tenes Costa, Antonio Andreu Asensi. María Carmen Abad Somovilla, Montserrat Alors, Vicen Aparicio Gómez, Leticia Baldo López, Carlos Ballester Cano, Miguel Angel Baños, Ana y Alicia Beltrán Gregorio, Ana Casinos Soriano, Manolo Colorado Fernández, Emiliano Corella Rodrigo, Emilia Eiguren, Luis Fabregues Renart, Semiramis García Carabella, Javier García Cerdán, Javier Gil Casanova, Jorge Gómez Gijón, Amparo Gómez-Zurdo, Amparo Guerola, José Ramón Ibaseta, Sarah Jordan, David Labrandero Cervera, Carmen Lamarca, Silvia Llacer, Jesús Llopis García, Carlos López Muñoz, Carlos López Sánchez, Rosa Martínez Fernández, Laura Martínez Pla, Chimo Masmano Ruiz, Miguel A. Monsalve Crespo, Concha Nicolau Vizcaino, Marina Nuñez García, Nacho Palanca, María José Pardo Álvarez, Carla Pascual Ballesteros, Pilar Pastor Martínez, Amparo Pastor Rodríguez-Cobacho, Merche Piquer, Sandra Pla Cabero, Julio Pla Gutiérrez, Luis Plaza Balaguer, Paco Plaza Rosado, María Carmen Ramón Palmero, Ino Rodríguez-Cobacho, Inmaculada Sanchis Alcamí, Ricardo Sansegundo, María Luz Sanz Paraja, Jose A. Somovilla Vicente, Lourdes de Vicente Atienza, Ignacio Villarroya Montero. Colaboradores: Nebot Arquitectos, Manuel y Carlos González Méndez Arquitectos, Daniel Caldumbide, Meseguer i Miragall Arquitectura, Estudio de Arquitectura de Paterna, Roig y Nebot Arquitectos, José Ignacio Puertas y Javier Bonilla Arquitectos, Celso Varela, Juan Samper, Pedro Sosa Luengo, José Luis Marugán, Juan Stuyck, Joaquín Hernández; Mare Nostrum Ingenieros, Trujillo Ingenieros, SAR Ingeniería, Geotecnia Arbona, Bureau Veritas, Civitum, Red Control, Proyex; Bancaja, Caja Madrid, La Caixa, Banco Hipotecario; Obrascon, Prohosa, Ocisa, Comylsa, Meta Urbana, Ripamar, Uicesa; Elecnor, Ascensores Pertor, Carpinteria Serra, Fonsa, Pinturas Sevilla, Pinturas Cádiz, Porcelanosa, Saloni, Valcur, Mecoval, Electrotecnia Monrabal, Acliman, Frijasa, Mena Levante, Reynalco, Cuindec, Fagor, Azulejos Ramírez, Pavialge, Ofival; Ortiz y Rosich Asociados; Damal Redes, Shebel, Organización Lurbe, Catalana de Occidente, José Luis Montañés; Notaría Antonio Soto Bisquert, Notaría Manuel Garcés Pérez, Notaría Manuel A. Rueda Pérez y Salvador Alborch, Notaría Joaquín Tenas Segarra y Jesús Ibáñez Calomadre, Notaría Manuel Mínguez Jiménez, Notaría Arturo Fos Martí, Notaría Máximo Catalán, Notaría Carlos y Fernando Pascual de Miguel, Notaría Ricardo Tabernero; Abogados Ernesto y Javier Carrascosa, Abogados Joaquín y Ángela Cosín, Abogada Carmen Claver Nicola; Gestoría Calve, Gestoría García-Das, Gestoría Echevarria; D.I.T.; Cosín i Cosín; Administradores de fincas. Instituciones: Ayuntamiento de Valencia, Ayuntamiento de Murcia, Ayuntamiento de Mislata, Ayuntamiento de Cullera, Ayuntamiento de Alzira, Ayuntamiento de Quart de Poblet, Ayuntamiento de Manises, Ayuntamiento de Serra, Ayuntamiento de Nules, Ayuntamiento de Bonrepos i Miranbell, Ayuntamiento de Algemesí, Ayuntamiento de Albalat dels Sorells, Ayuntamiento de Rafelbunyol.

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La unión hace la fuerza Venimos de un tiempo duro. De un tiempo de recursos escasos, de ahorro que se reunía siempre con mucho esfuerzo. No es, si bien se mira, nada especial.

De modo que dejar constancia de estas cosas no es el recurso fácil de una generación que procura lucir sus medallas ante la siguiente.

El asunto es tan sencillo como la aceptación de una realidad: parecía faltar de casi todo y no se construían suficientes viviendas asequibles, pensadas de forma razonable; así las cosas, ese anhelo tan humano y tan español de tener casa propia tropezaba con dificultades que en ocasiones parecían insalvables.

Venimos de ese nudo, en apariencia contradictorio. Y del desarrollo de una idea de cooperación que germinó para deshacerlo. Nos unió algo tan sencillo y a la vez tan potente como la idea que pregona un viejo refrán: «La unión hace la fuerza». Trabajadores de la Renfe, obreros ferroviarios, habían creado y sostenían una cooperativa de consumo en cuyo seno nació la idea de constituir una cooperativa que fuera capaz de construir viviendas asequibles para sus socios.

Parecía un sueño. Pero el caso es que tenían que ser casas pensadas con la cabeza y construidas con el corazón. Y que no olvidaran a la tercera, fundamental, víscera humana, la cartera, fuente de todas las complicaciones.

Esa es la semilla de Ferrobús, ahí estuvo el principio de todo. Después, aunque nada ha sido nunca fácil, se diría que el secreto ha estado en seguir transitando, por encima de no pocas dificultades pero siempre con calidad y sentido común, por la senda de crecimiento y cambio que nos ha proporcionado la ciudad de

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Valencia. Que a su vez no ha tenido otra guía que el impulso que la sociedad valenciana ha querido darse a sí misma en el marco de convivencia y crecimiento en libertad que es la ciudad.

Este proyecto cumple cuarenta años con el nombre Ferrobús como denominación común, en este tiempo de evocaciones, balances y compromisos de futuro es particularmente interesante comprobar que el camino de crecimiento y transformación que ha desplegado en cuatro décadas se corresponde con mucha precisión con los cambios que ha experimentado la ciudad y la sociedad valenciana.

Seguramente es la mejor satisfacción. Comprobar que una aventura humana se inscribe con comodidad en la sociedad y el marco urbano donde ha nacido, ayuda a hacer más valiosos los objetivos alcanzados.

Las páginas de este libro pretenden acercarse a la triple aventura, configurada en paralelo, de Ferrobús, de Valencia y de su sociedad. Todos hemos cambiado mucho en los últimos cuarenta años. Pero para seguir adelante con mayor firmeza y seguridad es bueno detenerse unos instantes, echar la vista hacia atrás, hacer memoria del camino andado y reafirmarse en los valores que nos hicieron tomar, en cada momento, las determinaciones del cambio. Y desde ese punto, seguir…

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Valencia, años cincuenta del siglo XX, durante una crecida del río Turia

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14 de octubre de 1957. La riada a su paso por Valencia

Vamos a ver, páginas adelante, el curso de esa aventura humana, colectiva, empresarial y personal; porque está llena de recuerdos, vivencias y enseñanzas.

El espíritu de la colmena Tienes que acordarte. A base de trabajar mucho, andar en el pluriempleo y empujar todos, la familia fue saliendo adelante. Los años cincuenta fueron años muy austeros, dicen. Aunque parece que aquella austeridad no era otra cosa que una moda obligatoria dictada por la ausencia de casi todo. Porque a veces, por no haber, no había ni tentaciones.

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Valencia, en los años cincuenta, tenía teléfonos de cinco cifras. Y sólo en el año de 1957, tras la riada del Turia, cuando entró en servicio la central de Pérez Galdós, los abonados pasaron a números de seis dígitos, difíciles de memorizar, según se decía.

El teléfono era siempre fruto de una necesidad, nunca un capricho. Además, instalarlo en una oficina era muy diferente que obtenerlo para casa; y los dos supuestos requerían estar anotado en una lista de espera y aguardar un turno del que sólo en ocasiones te sacaba un contacto o una amistad. Con el Seat 600, y con aquella

primera moto, la «Lambretta», pasaba igual, que tenías que esperar y buscar recomendación.

Pero la Compañía Telefónica, bien informada del futuro, había hecho previsiones de un cambio social que incluso podría llegar a ser arrollador: el 14 de diciembre de 1957 puso en servicio cinco mil líneas, pero la nueva central tenía capacidad para albergar hasta veinte mil. Se olfateaba un futuro apasionante.

En Valencia, la riada de octubre de 1957 fue un gran mazazo. Pero actuó como un poderoso acicate: Valencia quiso superar

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La céntrica calle de las Barcas anegada por el río Turia

el dolor, buscar nuevos rumbos. Por eso, diez años después, en 1967, los Viveros albergaron una exposición donde, más allá del consabido enfatismo de los políticos, se dejaba ver, con toda claridad, el gran cambio que estaba dando la ciudad.

Se había producido un cambio, la España de El último cuplé había pasado un puente cultural y estaba entrando en los ámbitos de Nueve cartas a Berta y La caza. El alcalde de la ciudad, Adolfo Rincón, lo confesó años más tarde: aquella exposición la preparó concienzuda y personalmente porque quería que fuera el resumen de su acción pública. Pensaba marcharse triunfalmente. Y aunque no lo consiguió, porque le fue negada la satisfacción, la gran exposición de Viveros transparentaba que Valencia se había recu-

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perado visiblemente del gran daño de la inundación, que estaba en proceso de transformación y que se vislumbraban ya referentes de una sociedad en la que la aspiración de ser la indiscutible tercera capital española estaba viva y se empezaba a configurar como un motor de crecimiento.

El Plan Sur se había aprobado en 1961. Era un proyecto que castigaba con el destierro al río Turia y lo desviaba por el sur. Una antigua idea ferroviaria, la del ingeniero Eustaquio Berriochoa, había sido aprovechada con acierto: aquel hombre, llamado visionario en 1943, dibujó una Valencia que se libraba de los doscientos pasos a nivel que impedían el desenvolvimiento de la ciudad, para rediseñar una nueva red de accesos ferroviarios. Los técnicos que trabajaron

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El Plan Sur, un nuevo cauce para el rĂ­o y nuevos accesos a la ciudad

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Nuevos vecinos, pocas viviendas en el Plan Sur tras la inundación de 1957 adaptaron la idea: el río y las vías de Renfe configurarían una nueva doble barrera, un obstáculo físico que se opondría al crecimiento de la ciudad hacia el sur, para defender mejor los valores de la huerta.

En el futuro, la ciudad de Valencia debía crecer hacia el secano, en dirección oeste y noroeste. Ese tipo de suelo —Paterna, Manises, Burjasot— es menos insalubre y más barato que el de la huerta, traspasado de acequias y por entonces muy productivo. Fue en 1966 cuando la ciudad tuvo a su disposición un Plan General de Ordenación en el que urbanismo, accesos por carretera y ferroviarios, alcantarillado y desde luego crecimiento urbano, se acomodaban a la desviación del río Turia, que se puso en obras, finalmente, en el año 1965.

La exposición de los Viveros era clarificadora. Miles de valencianos pasaron por aquel pabellón metálico donde había recuerdos de la riada, documentos, estadística sobre el gran cambio de la ciudad y sobre todo maquetas que mostraban el cambio que la ciudad había de dar. La ciudad y su entorno. Porque uno de los fenómenos más notables de la nueva realidad valenciana había sido, desde la riada de 1957, un flujo continuado de inmigración interior que llegaba a la ciudad, y a los pueblos del área metropolitana englobados en la Gran Valencia, procedente de Castilla, Andalucía y Aragón. El tradicional viaje a Valencia de nacidos en Albacete, Cuenca y Teruel, ese goteo continuo de hombre y mujeres que buscaban nuevos horizontes y se «bajaban al Reino», se había incrementado ahora: porque Valencia empezaba a ser tierra de oportunidades.

En ese conjunto de previsiones del Plan Sur, la faceta ferroviaria era de extraordinaria importancia porque, además de transformar por completo el diseño de la red de accesos, que incluía una estación nueva en el cauce viejo del Turia, aguas abajo del puente del Ángel Custodio, hacía previsión de la donación a la ciudad, y de su uso como equipamiento verde, del suelo no necesario para instalaciones ferroviarias.

La gran oleada de inmigración no era, desde luego, la primera. Valencia ya había vivido, en el torbellino de la Guerra Civil, la llegada de miles de inmigrantes forzosos que huían de los frentes de guerra o de las zonas ganadas por las tropas nacionales. En ocasiones fue una gran avalancha. Que se tradujo, hecha la paz, en el deseo de muchos de los llegados de quedarse en la ciudad o en sus inmediaciones.

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Infraviviendas en el distrito del Marítimo.

Informe fotográfico del Ayuntamiento de Valencia, 1942

La miseria, la falta de trabajo, se hizo patente, como en toda España, durante los tiempos de aislamiento internacional y autarquía. No había materias primas, no había recursos financieros, las infraestructuras estaban dañadas y, desde luego, faltaban miles de buenas viviendas. Los arrabales de Valencia, las zonas marginales, el propio cauce del río Turia, estaban atestados de chabolas que en buena medida fueron arrasadas durante la riada de septiembre de 1949. El informe fotográfico que el Ayuntamiento encargó en 1942 sobre infraviviendas, abre las carnes. Pero de algún modo aquellas estampas estaban vigentes todavía, en 1957, en no pocos enclaves de la ciudad, pese a los esfuerzos que el Gobierno, pero sobre todo el arzobispo Marcelino Olaechea había hecho en los cincuenta para construir docenas de casas baratas.

Valencia quizá no ha estudiado a fondo la labor social que este prelado hizo a través del Banco de Nuestra Señora de los Desamparados. Quizá nos quedamos en el aspecto más frívolo de su tómbola, que año tras año generó recursos copiosos para sus planes sociales. Sea como fuere, Olaechea puso casas nuevas y baratas en una ciudad donde todas las iniciativas, públicas y privadas, escaseaban. Y dejó el camino despejado a la primera intervención profunda que la Dirección General de la Vivienda, de la que era titular el valenciano Vicente Mortes, hizo para los damnificados de la riada de 1957: los grupos Virgen del Carmen y de la Fuensanta, en Valencia, y los bautizados como Virgen de la Paloma y de la Merced, en Torrent y Paterna.

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Un interesante informe de Pilar Burguete y Francisco García Sellés, publicado en Las Provincias (el 24 de septiembre de 1968) nos da un perfil de lo que había ocurrido en los diez años anteriores a 1967 con la población valenciana, que había acumulado 55.000 nuevos vecinos en los once municipios de más de 10.000 habitantes que se situaban en el entorno de la ciudad de Valencia. Algo más de 310.000 habitantes rodeaban a los 614.000 vecinos de la ciudad, para formar una conurbación de 924.023 habitantes, el 55,85% de los residentes en la provincia. Bastante más de la mitad de los valencianos, dice el informe, vivían en 1967 en el 6% del suelo provincial. Y esa concentración, tan contundente, estaba hablando a voces de problemas de relación continuada y de infraestructuras:

hablaba de la necesidad de transporte y equipamiento, de escuelas, hospitales y parques. Y desde luego, de una urgente demanda de viviendas asequibles para esas familias de trabajadores que estaban haciendo, en los años sesenta, el gran esfuerzo de sacar adelante, aunque fuera con pluriempleo, el nuevo andar de la economía española.

El crecimiento de población, de 1966 a 1967, daba tasas superiores al 5% en Torrent, Quart, Manises, Aldaia, Picanya, Burjassot y Alfafar. Bétera había crecido incluso por encima del 11%. Y aunque la ciudad solamente había tenido una tasa de aumento de población del 2%, en ella se habían empadronado, en sólo doce meses, 12.583 nuevos vecinos, más de mil al mes de promedio.

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Valencia, años setenta del siglo XX, con el antiguo cauce del río atravesando la ciudad

Mil empadronados nuevos, mil vivencias y aventuras familiares. Esperanzas y anhelos, esfuerzo y búsqueda de horizontes nuevos al lado del mar: eso era Valencia en 1967, al cumplirse los diez años de la gran riada. El año de la muerte del maestro Palau y de aquel empresario del calzado, Silvestre Segarra, que había puesto en el mercado, tienes que acordarte, los zapatos fuertes del trabajo y la escuela, los zapatos de un país que comenzaba a caminar por sí mismo.

Mao y Marilyn Monroe. Juan XXIII y Kennedy. Elvis Presley y los Beatles. El mundo cambiaba de piel y España se puso en marcha. El 2 de julio de aquel 1967, Valencia se apasionó cuando su equipo blanco —no puedes olvidarlo— le ganó 2 a 1 al Atlético de Bilbao y se alzó con la

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Copa, que se llamaba entonces del Generalísimo. Los chavales de entonces se saben la alineación de memoria: Abelardo; Sol, Mestre, Tatono; Paquito y Roberto; Poli, Guillot, Waldo, Claramunt y Jara.

El día de la riada, el 14 de octubre de 1957, la Jefatura de Tráfico de Valencia concedió la matrícula V-45.347. En apenas tres años se había producido una avalancha de vehículos, sobre todo motocicletas, capaz de trasladar la matrícula desde la cota del 25.000 en la que sesteaba. En 1967, sin embargo, la matrícula valenciana había superado la gran barrera psicológica y estaba en 201.351. Con un ritmo de más de mil matriculaciones al mes, los vehículos con V, entre los que ya casi había tantos coches como motos, llegaron a los 230.000 en el año 1969. A lo

largo del año 1970, la matrícula valenciana pasó del V-253.349 al V-278.194. Pero si en 1970 se matricularon 24.845 vehículos, en 1980 fueron 68.622. Tan deprisa fueron las cosas que en marzo de 1971 se implantó en toda España el sistema de combinación de números y letras. Desde el año 1968, los conductores valencianos tuvieron «a su disposición» un servicio municipal contratado de grúa que cada día retiraba unos veinte coches molestos de las calles.

No todos los valencianos tenían, en aquel otoño de 1967, el mismo grado de fe sobre el Plan Sur y el cambio de su ciudad. Desde 1963 estaban poniendo en todas las cartas unos sellos de 25 céntimos destinados a financiar una parte de la pequeña aportación municipal al gran proyecto

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Sellos postales del Plan Sur

de la Solución Sur. Pero siempre había una distancia, un pequeño escepticismo; que ni siquiera se curó cuando el Ayuntamiento organizó excursiones en autobús para ver las obras. Por 25 pesetas, sólo cinco duros, se pasaba la mañana visitando el gran costurón que se le había hecho a la huerta, desde Xirivella a Pinedo, para que por ese nuevo canal pudiera discurrir una riada de cinco mil metros cúbicos por segundo, el caudal que había convertido en una laguna de barro la ciudad y sus barrios, y toda la franja costera valenciana, desde Sagunto al Perelló.

Revolución ferroviaria Fue en aquel viaje del ministro de Obras Públicas, Federico Silva Muñoz, donde, además de inaugurarse la presa de Loriguilla, se puso en marcha la primera fase del nuevo plan ferroviario adaptado al Plan Sur. La estación clasificadora de

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El palacio de Ripalda al fondo, desde la Alameda

Fuente San Luis entró en servicio, con lo que comenzó a ser verdad esa primera barrera de crecimiento de la ciudad hacia el sur que tenía, en paralelo, el costurón del cauce nuevo del Turia.

La gran instalación ferroviaria trajo otra novedad: desde el centro de la ciudad se circulaba ahora hacia Barcelona dando un gran rodeo hacia el sur, casi hasta Pinedo, para buscar una línea paralela a la costa: el viejo trazado ferroviario que circulaba tan cercano a la populosa vía de Peris y Valero, casi pegado a las traseras de las casas, ya no era preciso. Como tampoco lo eran las vías que cruzaban el Turia por el puente metálico de Monteolivete, ni esa recta entre industrias contaminantes y huertas de baja calidad donde el Ayuntamiento, cargado de buena voluntad, utilizó el eje de las vías abandonadas e hizo nacer una entelequia llamada avenida de Francia.

En medio de tanta perspectiva de futuro, Valencia casi no se enteró, en 1967, que le habían derribado el palacio de Ripalda. No tenía especial valor arquitectónico, dijeron los periódicos: era una recreación, un pastiche. Pero era, y lo perdimos, un entrañable paisaje: un torreón de aire medieval evocador, que daba valor añejo a la ciudad por detrás del perfil de la Alameda y la fuente de las Cuatro Estaciones.

Cuando las visitas turísticas a la obra del nuevo cauce del río Turia comenzaron, ya era febrero de 1968. Un año que habría de resultar importante en no pocos aspectos. Porque el famoso año de las inquietudes estudiantiles francesas, que fue tan decisivo para que el sentido de rebeldía y anhelos de cambio de la juventud occidental cristalizase, trajo a Valencia no pocos acontecimientos de interés. Ese año se nombró rector de

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Una unidad de la serie 591 del automotor que dió nombre a Ferrobús

la Universidad Laboral de Cheste, una marca efímera que sin embargo habría de ser una nueva realidad en el campo de la formación valenciana, al tiempo que nacía el Instituto Politécnico, embrión de lo que, en sólo dos años, daría como fruto la Universidad Politécnica, una institución llamada a cambiar el paisaje educativo.

Un joven profesor de Derecho Mercantil, Manuel Broseta, concluyó ese mismo año un estudio encargado por la empresa Prevasa, sobre las perspectivas de desarrollo económico valenciano. Y resultó ser un documento capaz de despertar iniciativas, dirigir tendencias y observar las carencias de infraestructuras valencianas.

También ese año se tomó la decisión de acelerar y poner fecha final a la Solución Sur, que quedó disponible en octubre de 1969. La perspectiva nueva de la ciudad era que su río estaba llamado a disponer de un nuevo cauce, razón por la que era preciso que todos los accesos y líneas férreas afectadas lo salvasen mediante grandes puentes. Las márgenes, además, se presentaban como una vía rápida capaz de enlazar unos accesos con los contiguos. Se acentuaba el cambio en una ciudad que modernizaba su dotación comercial mediante dos firmas: Galerías Todo y el complejo formado por Lanas Aragón y Ademar, dueños entonces del mercado.

Ese año terminaron las obras del puente de Ademuz, que habría de servir para comunicar la Gran Vía de Fernando el Católico con la orilla izquierda del Turia, desde donde debía de trazarse un nuevo y

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prometedor eje de crecimiento de la ciudad. Finalmente, se dieron también dos hechos especialmente interesantes para nuestra historia, en tanto que entró en servicio el nuevo acceso a la ciudad desde Barcelona, bautizado como avenida de Cataluña y llamado a encontrarse con el Paseo de Valencia al Mar cerca de Mestalla.

Precisamente allí es donde ese mismo año se tomó la decisión de dar de baja para el servicio las instalaciones del antiguo ferrocarril Central de Aragón, lo que suponía el cierre de la terminal de viajeros y, a largo plazo, la posibilidad de prolongar ese acceso desde Barcelona hasta la orilla del Turia, mediante una nueva avenida... si se levantaban las vías ferroviarias y se derribaba la Estación de Aragón, lo que terminó ocurriendo en el año 1973.

Ferrobús es el nombre común que se dio a la serie 591 de automotores diésel. La unidad 301 fue un prototipo que llegó a Valencia en 1956 donde trabajó en pruebas en la red de cercanías. Bautizada como «el abuelo» por los ferroviarios, demostró su eficacia sin reservas y Renfe contrató más de cuatrocientas unidades en los años siguientes.

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La antigua estación ferroviaria de Aragón

Nace un proyecto: Ferrobús Massiel, en abril del año 1968, había ganado el Festival de Eurovisión con su canción La, la, la. Y unos días antes había sido asesinado en Memphis Martin Luther King. La guerra de Vietnam parecía una imparable angustia y se hablaba de una nueva extraña película, titulada 2001, una odisea del espacio.

Con las obras del nuevo cauce en marcha, Valencia se preparaba para un cambio urbanístico trascendental.

Fue entonces, en mayo de 1968, cuando se produjo una escena clave en esta historia: en el curso de una Junta General de la Cooperativa de Ahorro para el Consumo llamada El Automotor se creó el germen a partir del que se produciría el nacimiento de la Cooperativa de Viviendas El Ferrobús.

Las referencias ferroviarias de una y otra institución nos llevan a una explicación obvia. Estamos hablando de una cooperativa de consumo, lo que popularmente se llamaba economato, fraguado como obra social propia de los ferroviarios valencianos. Estamos hablando de personal de Renfe, de trabajadores acostumbrados a una vida nada fácil, que venían aplicando el

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principio elemental de la colaboración en defensa de intereses comunes. La unión hace la fuerza.

El 26 de mayo de 1968 se cerró la Estación de Aragón y el esquema ferroviario cambió por completo. Era normal que el personal de Renfe hablara de ello, que estuviera incluso apasionado por ese porvenir de la ciudad donde se estaban liberando del uso ferroviario terrenos que fácilmente podían convertirse en solares.

Y si bien la Ley del Plan Sur decía que ese suelo había de ser cedido a la ciudad de forma gratuita, no cabe duda de que los propios trabajadores de Renfe podían tener su oportunidad en el proceso. Porque también se hablaba con insistencia de conversaciones entre las administraciones, de las que se deducía que no había que excluir, en modo alguno, un convenio por el cual Patrimonio del Estado, que no Renfe, procuraría obtener rendimiento de un suelo de valor estratégico.

Entre los trabajadores flotaba el impulso de construir casas, de no perder de vista ese hilo del suelo desafectado, que para empezar iba a permitir el naci-

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Certificación de acta de constitución de la sociedad

las vacaciones, había nacido la Cooperativa Ferroviaria de Viviendas El Ferrobús, que tomaba el nombre de la popular serie 591 de automotores diésel que muchos de los cooperativistas, entre ellos Francisco Álvarez, habían conducido con frecuencia.

miento de calles paralelas a Peris y Valero o de grandes avenidas en los planes del Ayuntamiento. Por eso, durante la Junta General de El Automotor hubo socios que pidieron la palabra y plantearon la posibilidad de construir viviendas en régimen de cooperación.

Francisco Álvarez Sanchis, el presidente, y Cirilo Abad Rubio, el secretario, tomaron buena nota: había clima. Y después de una serie de contactos, de reuniones destinadas a la maduración del proyecto, vieron que había consenso bastante como para abordarlo, y se decidieron a ponerlo en marcha. En mayo, antes de

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Construir viviendas era una experiencia fascinante. Y tan llena de novedad como de riesgos. Para unos sencillos trabajadores ferroviarios significaba un reto descomunal. Porque, aunque tuvieran experiencia de gestión en el ramo del consumo, el paralelismo era muy relativo. Había mucha más responsabilidad, mucha más empresa y dimensión en este proyecto, y con él, obviamente, se salía a la calle, se daba un salto que obligaba a establecer relaciones con el Colegio de Arquitectos y con el Ayuntamiento. Aquí se trataba de dar la cara y de arriesgar dinero y prestigio, no sólo ante los cooperativistas sino ante las instituciones públicas y sociales. ¿Qué se pretendía? Algo tan natural y tan humano como una vivienda de calidad y que tuviese un coste asequible.

Para ello, una vez más, se trabajaba con la herramienta ya conocida de la cooperación; que hundía sus raíces, como siempre, en la confianza que otorga a los proyectos la amistad y el compañerismo.

Es el espíritu de la colmena, de la colaboración. Se ha hablado, desde luego, de tesón y de esfuerzo. Cooperativismo, no se olvide, es que los gestores no tengan horas; cooperación es que el trabajo no esté tan tasado y retribuido como en la

vida mercantil y empresarial. Como en otros muchos ámbitos —y en Valencia, salvando las distancias, sabemos muy bien cómo se sustenta la vida interna de una comisión fallera— habrá algunos que tendrán que darlo todo, quitándose horas dedicadas al ocio y a la familia, para que sean muchos los que luego disfruten del beneficio social, de la fiesta en nuestro ejemplo.

Apuesta pionera Pronto se disiparon las dudas. Como se diría en el ámbito teatral, el éxito sorprendió a todos los miembros de la compañía; de modo que, por así decirlo, hubo que ponerse las pilas, salir a escena y estrenar. Dicho con términos del ámbito inmobiliario, las peticiones formales, los compromisos, superaron a las posibilidades del primer proyecto; de modo que todo estaba vendido —casas, aparcamientos y bajos comerciales— cuando un día, resueltos todos los trámites, se echaron los cimientos y el primer proyecto de Ferrobús comenzó a rodar.

En el emplazamiento urbano del primer proyecto de la firma podemos observar otra característica que, junto con el espíritu de cooperación, va a distinguir los destinos de ésta. Es el espíritu emprendedor en los emplazamientos de sus nuevas viviendas; es un claro pionerismo urbanístico, que no responde sólo a la búsqueda de suelo asequible como clave de la idea inmobiliaria, sino que encierra, también, una visión clara de dónde se encuentra el futuro de la ciudad.

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Ferrobús levantó su primer proyecto en la avenida de Blasco Ibáñez números 92, 94 y 96. Pero lo que hoy parece un lugar selecto y atractivo de la ciudad era, a finales de los años sesenta del siglo pasado, un punto del que rehuía mucho comprador potencial por la distancia del emplazamiento y sobre todo porque aquella avenida, llamada entonces Paseo al Mar, estaba decididamente lejos del mar y no parecía un paseo en aquella parte.

Diseñada en 1898 como una Ciudad Lineal a la valenciana, esa avenida, el Paseo del Mar, teóricamente la más anchurosa de Valencia, estaba festoneada en sus tramos iniciales por los famosos chalés de los periodistas, construidos en los años veinte y treinta, y se había poblado luego de algunas facultades universitarias. Pero al llegar a lo que hoy es la avenida de Aragón se encontraba con las vías de Renfe. Que dejaron de soportar el paso de trenes en 1968 pero no fueron levantadas de modo inmediato.

El número 92 de Blasco Ibáñez estaba, pues, «al otro lado» de las vías. Incluso más allá de la siguiente frontera, que era el Camino de Tránsitos. Para mayor «amenidad», entre la avenida de Cataluña y Cardenal Benlloch toda la circulación procedente de Barcelona que quisiera dirigirse hacia el sur —incluidos, claro está, los camiones y todas las mercancías peligrosas— tenía que pasar por ese tramo del Paseo al Mar que fue mártir hasta la inauguración del «bypass», la circunvalación del área metropolitana de Valencia que fue puesta en servicio en el año 1989.

Las casas de Ferrobús, por fortuna, no tuvieron esa agobiante circulación delante, pero sí muy cerca de ellas: su espíritu pionero les llevó a zonas más de descubierta, en el tramo situado entre Clariano y Manuel Candela, ya no muy lejos de un barrio que los valencianos bautizaron como «La isla perdida» para que no necesitemos ahora de otra explicación más detallada.

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No era, desde luego, el elegante enclave de las promociones privadas, que por aquellos años se levantaban en las calles de El Bachiller, Jaume Roig y Álvaro de Bazán, para las que el Ayuntamiento había propiciado el desdoblamiento del Puente del Real. Aunque esas calles se estaban poblando también al abrigo del Paseo al Mar, su ámbito estaba muy cercano de los Jardines del Real; tanto, que incluso permitía llegar al centro con un agradable paseo. De modo que siendo todo el mismo Paseo al Mar en los planos municipales, se debe decir que sus andenes centrales se terminaban al llegar a las vías de Aragón, o, por entendernos, a Mestalla, mientras el «más allá» era carretera destartalada o simple huerta, incierta o en expectativa de destino.

Llosa de Ranes, 3, 5 y 7, era la ubicación en la misma manzana urbana del segundo edificio que completaba este primer proyecto. Perpendicular a la avenida de Blasco Ibáñez, el edificio hacía ángulo con el de Blasco Ibáñez. Este primer proyecto de Ferrobús totalizaba noventa y ocho viviendas de protección oficial (VPO), entre los dos edificios, construidos por Obrascon sobre una parcela de 17.656 metros cuadrados.

El coste de la promoción fue de 118,8 millones y el precio de la vivienda salió a 6.160 pesetas el metro cuadrado útil, mucho más asequible que las promociones que ponían en el mercado las inmobiliarias convencionales. Los arquitectos fueron Joaquín Hernández Martínez y Carlos Prats Cambronero. La entidad financiera fue la Caja de Ahorros de Valencia.

Esta Fase I de Ferrobús se desarrolló a través de siete intensos años de actividad de la firma. Tras cuatro años de gestiones iniciales el proyecto se puso en obras en marzo de 1972 para concluir en febrero de 1975. Como todos los inicios, fueron los años más emotivos y aventureros, los más «románticos» y difíciles de olvidar. Y también se convirtieron en los

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La Fase I. El primer proyecto de Ferrobús

que dieron a la cooperativa los valores de eficiencia, seriedad, buena gestión y calidad que se convirtieron en estandarte.

La cooperación se había extendido en la ciudad en los primeros años setenta. Protegida por los organismos públicos, se había mostrado como una herramienta eficaz para abordar las necesidades de un mercado donde la iniciativa privada ponía el acento sobre todo en las zonas de teórico mayor nivel y en los apartamentos de las playas que, como Puebla de Farnals y el Perelló, estaban de plena moda. Pero no todas las cooperativas colmaban la satisfacción de sus asociados como la de Ferrobús alcanzó a hacerlo en ese tramo de su historia que va desde 1968 a 1975, en que se entregaron las llaves de las viviendas y se dio por satisfactoriamente cerrado el primer ciclo de vida de la cooperativa.

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El primer proyecto de Ferrobús lo formaron dos edificios situados perpendicularmente en la misma manzana, con fachadas a la avenida de Blasco Ibáñez y a la calle Llosa de Ranes. Se trataba de noventa y ocho viviendas de protección oficial construidas según proyecto de los arquitectos Joaquín Hernández Martínez y Carlos Prats Cambronero.

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El cambio de una ciudad Fueron siete años de transformaciones en Valencia, en España y en el mundo. Porque el hombre llegó a la Luna y dijo que había sido «un gran paso para la Humanidad». Porque se hizo imparable el lamento por Vietnam y creció en intensidad el movimiento pacifista y la moda «hippie». Y porque en España, en enero de 1969, se decretó un estado de excepción para salir al paso de los movimientos estudiantiles que estaban reclamando ya, de forma imparable, la anhelada libertad.

Durante esos siete años la ciudad de Valencia, la sociedad valenciana, había dado también un salto espectacular. Porque, como el resto de los españoles, estábamos pasando de aquel ambiente de trabajoso afán desarrollista de los años sesenta a un proceso de incipiente modernización en el que, con no menos esfuerzo personal y laboral, una nueva generación se había incorporado a la sociedad para empezar a reclamar que, junto al bienestar, tenía que ir llegando la libertad. La dictadura, con distintas fases e intensidad represora, se había sucedido a sí misma durante más de tres décadas. Y hacia 1972 comenzó a dar signos de un evidente envejecimiento, que no era sólo privativo de la persona física del dictador, evidente en cada telediario, sino de todo el aparato, político y también policial, de su caduco régimen.

En Valencia, en ese año 1972, era alcalde Vicente López Rosat, que en 1969 había sido llamado a suceder a Adolfo Rincón, dimitido cuando para él se hizo evidente su cansancio y su muy escasa compatibilidad con las personas que ahora habitaban los escenarios del poder. Discreto y humano, volcado sobre todo en las necesidades de la ciudad y de sus personas, López Rosat estuvo en ocasiones tan desbordado por la deuda que había dejado Rincón como por el inmenso horizonte de realizaciones pendientes en una ciudad de crecimiento imparable.

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En marzo de 1970 Valencia inauguró en la plaza de la Reina su primer estacionamiento subterráneo y en junio del mismo año dijo adiós de forma definitiva, que luego el tiempo demostraría ser provisional, a los tranvías. Pero hacía falta más: mucho más transporte y muchas más plazas de aparcamiento.

Como reclamaba nuevo alcantarillado y accesos: que se concluyera el paso elevado que entre César Giorgeta y Peris y Valero había de salvar las vías de Renfe, el segundo tras aquel túnel que en los sesenta unió las grandes vías por debajo de las instalaciones ferroviarias.

En esos primeros años setenta dos reivindicaciones se adueñaron de la vida pública de la ciudad. De un lado, la petición de que el viejo cauce del Turia, puesto que en 1969 ya había entrado en servicio el cauce nuevo, no fuera destinado al acceso de la autovía de Madrid, sino a zona verde. De otro lado, la aventurada construcción de la urbanización del Saler, que comenzó a ser vista de forma inquietante por una buena parte de la sociedad valenciana, deseosa de preservar ese

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Obras de mejora en accesos y viales derivadas del Plan Sur

paraje medioambiental sin parangón. La prensa local, singularmente Las Provincias, puso énfasis especial en los dos dilemas. Convertidos en polémica ciudadana, se produjo un interesante efecto: porque todo el anhelo de cambio democrático en la ciudad, toda el ansia de libertad cívica y política, pasó en Valencia por el tamiz de estas dos notables reivindicaciones urbanísticas, lo que confiere al caso una faceta muy singular.

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En 1972, el Ministerio de Obras Públicas habló por primera vez de un «by-pass» para el futuro de Valencia. Esa noticia insinuaba que algún día no sería preciso que la autovía de Madrid entrara por debajo de los puentes históricos de la ciudad, como se pretendía, y por lo tanto que el cauce del viejo río Turia podría ser convertido en parque. De paso, también dibujó una ciudad sin el «Semáforo de Europa», nombre con que se bautizó el que estaba ubicado en la entrada de

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El Plan sur trajó la renovación de la red de saneamiento de la ciudad

la carretera de Barcelona, frente al colegio del Pilar, primera luz roja que en teoría había de ver un conductor que hubiera salido por autopista desde Helsinki y quisiera viajar hasta Gibraltar. «La senda de los elefantes», esa ruta siempre sobrecargada de coches y camiones, la del Camino de Tránsitos saturado que ponía incluso en riesgo a los vecinos de un tramo de las calles Blasco Ibáñez, Cardenal Benlloch, Eduardo Boscá y Peris y Valero, estaba llamada a desaparecer.

Aunque siguiendo las mejores tradiciones valencianas, los vecinos aún tendrían que esperar muchos años, desde 1972 hasta 1989, para ver el sueño hecho realidad.

Vicente Enrique y Tarancón y Ángel Nieto. José Legrá y Richard Nixon. Emmerson Fittipaldi y Eddy Merckx... La actualidad del año 1972 traía y llevaba nuevos nombres a las portadas de los periódicos y la de 1973 nos hablaba de la muerte del presidente de Chile, Salvador Allende, del golpe de Estado de

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Pinochet, y, poco después, nos vestía de crisis para hablar al mundo de la nueva carestía del petróleo.

Los españoles aprendieron, en pocos años, el valor de muchas palabras y términos nuevos: inflación iba unido a petróleo Brent; Henry Kissinger a CIA; y Almussafes se había casado con Henry Ford. Porque Valencia estaba cambiando tanto que iba a tener una planta de fabricación de automóviles, una planta siderúrgica y una autopista de peaje que nos uniría con la frontera francesa. Incluso se estaba hablando de un viejo proyecto, el del Metro, una idea con la que Valencia soñaba desde los años cuarenta. Los setenta, imparables, hablaban de muchas cosas nuevas: de flebitis y de Carlos Arias Navarro, de un viejo dictador que enfermaba a ojos vista y de un príncipe Juan Carlos en quien todos estaban poniendo sus mejores esperanzas democratizadoras.

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El buen hacer del primer proyecto de Ferrobús fue aval para acometer otras iniciativas, ofreció nuevas perspectivas de trabajo e hizo que la opinión pública hablase de aquella nueva firma a la que cada vez se sumaban más miembros.

Nuevos horizontes En noviembre de 1975, la muerte del dictador dio paso a una nueva y prometedora etapa de libertad en la vida española. El rey Juan Carlos asumió la Jefatura del Estado, España volvió a ser una Monarquía hereditaria y con más o menos dificultades se fue abriendo un tiempo de esperanza en el que el buen sentido de todos terminó desembocando en una gran reforma política que permitió redactar y aprobar, en 1978, la nueva Constitución española.

El éxito del proyecto que constituyó la Fase I de Ferrobús trajo de la mano la continuidad. Se hablaba de la firma, la demanda de cooperativistas era creciente y el período entre los años 1977 y 1981 trajo consigo una actividad continuada. Pese a los grandes cambios estructurales, pese a la crisis económica que traía tasas de inflación superiores al veinticinco por ciento anual, los Pactos de la Moncloa permitieron la serenidad que la economía reclamaba para seguir avanzando. Fue entonces, en la primavera de 1977, cuando la legalización de los partidos políticos estaba ya en la agenda de trabajo del presidente Suárez, cuando Ferrobús concluyó las Fases II y III de su actividad promotora. En buena sintonía con la delegación provincial de la Vivienda y con la corporación municipal de Miguel Ramón Izquierdo, la cooperativa

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alcanzaba el respeto de las instituciones y de quienes le confiaban sus recursos para una nueva vivienda.

La primera de las dos promociones, que quedó cerrada felizmente en el mes de junio, situaba las viviendas en Blasco Ibáñez, 118 y 120. La otra, terminada unos meses antes, se encontraba en Emilio Roig, 3, una zona prometedora de Benicalap, en las inmediaciones de la avenida de Burjasot, por donde habría de circular algún día el tranvía en sustitución del ferrocarril de vía estrecha. Allí se levantaron veintiuna viviendas en un bloque diseñado por Joaquín Hernández.

Durante todos esos años de cambio se había estado gestando un proyecto de volumen todavía mayor. Se trataba de la Fase IV de Ferrobús, que en este caso proyectaba construir 248 viviendas, casi una ciudad con vida interior. Sobre una parcela de 46.439 metros cuadrados con fachada a Maestro Rodrigo (del 85 al 101), se levantaron varios edificios unidos por un estacionamiento y servicios comunes, que habría de tener un coste final de quinientos setenta y siete millones de pesetas. Las obras, desarrolladas entre febrero de 1976 y abril de 1979, cambiaron el aspecto de ese nuevo enclave de Valencia, que es una de las vías rápidas de mayor dinamismo de la ciudad.

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La Fase III, en la calle Emilio Roig, sobre las vías del ferrocarril

En 1977 se entregan las cincuenta viviendas correspondientes a la Fase II de Ferrobús, y las veintiuna de la Fase III. Éstas se encontraban junto al trazado del ferrocarril de vía estrecha, por donde más adelante habría de circular el tranvía.

Como es su costumbre, Ferrobús apostó por el futuro. Dar el salto a la orilla izquierda del Turia, ubicar viviendas en la prolongación del puente de Campanar y la avenida de Pérez Galdós, era una aventura que no todos los promotores asumían. Ferrobús, sin embargo, tendría en el futuro una corte de seguidores, deseosos de levantar casas en el Pouet, Campanar y Maestro Rodrigo. El tiempo, pero también el Hospital 9 de octubre, Hipercor, los concesionarios de coches y los restaurantes, la vida y la actividad de la ciudad, vinieron a demostrar que era un área urbana con porvenir. A la que andando el tiempo, como no podía ser de otro modo, la Administración fue dotando de nuevos servicios.

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La Fase IV formada por varios edificios en la zona de Campanar —con Valencia al fondo—, entonces rodeada de huerta y hoy consolidada urbanísticamente e integrada en la ciudad

Poco antes de que ese complejo concluyera, en marzo del año 1979, se iniciaron los trabajos de la Fase V, con los que Ferrobús regresaba a Blasco Ibáñez, ahora al número 100, esquina a Daoíz y Velarde. Eran cuarenta y ocho viviendas sobre una parcela menor, que se confiaron en este caso a la constructora Benlloch. La ciudad, por aquellos días, estaba cerrando la transición política, expectante por conocer el nombre y el partido del primer alcalde democráticamente elegido por los valencianos. Fue Fernando Martínez Castellano, militaba en el Partido Socialista Obrero Español y tuvo, contra su voluntad, una efímera actuación al frente de la alcaldía: su propio partido promovió su remoción a causa de conflictos internos.

En julio de 1980, cuando las obras del edificio concluyeron, el nuevo alcalde de Valencia ya era Ricard Pérez Casado, con el que la ciudad emprendió una nueva singladura.

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Ayuntamientos para ciudadanos No había sido sencilla la transición para los ayuntamientos españoles. Miguel Ramón Izquierdo, descriptivamente, ha reflexionado sobre el período y ha dicho que «nos dejaron para el final, socarrándonos». Faltos de representatividad teórica, pero faltos también de recursos y de herramientas jurídicas adecuadas, los ayuntamientos españoles del período 1973-1979 tuvieron que sufrir una etapa dura en la que buena parte de las tensiones configuradas en torno a las demandas de libertad se convirtieron en reivindicaciones que llovieron sobre sus espaldas. Pese a todo, los concejales de aquel tiempo, en Valencia, pusieron lo mejor de su buena voluntad y estiraron los presupuestos, siempre escasos, para hacerlos cundir en nuevo alumbrado y pavimentaciones, cobertura de peligrosas acequias y trazado de incipientes zonas

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verdes. En los años setenta, la ciudad que en 1970 había cancelado los viejos tranvías, la ciudad que disponía de una red de trenes eléctricos envejecida y deficiente, la que necesitaba copiosas inversiones en rondas y sólo podía poner en marcha las primeras calles peatonales, creció mucho, se expandió de forma incluso desordenada. Y al mismo tiempo mejoró en aspectos muy notables. En el año 1976, la Ford fue una realidad en Almusafes, como lo fue al fin una autopista de peaje (Sagunto-Castellón, en junio de 1974) cuyo concesionario fue autorizado a demorar la construcción del «by-pass».

En los setenta, Valencia vio abrir las puertas, en la calle del Pintor Sorolla, de El Corte Inglés, que trajo de la mano el traslado al barrio de Orriols de la iglesia del convento de Santa Catalina sobre el que se asentó el primer gran centro comercial. Túneles y estacionamientos subterráneos, hipermercados y supermercados, tarjetas de crédito y los primeros e incipientes ordenadores, cambiaron poco a poco la vida de todos.

Los trasplantes de corazón, los bebés probeta, la televisión mundial y otros asombrosos frutos del progreso de las ciencias y la técnica, parecían ofrecer a los ciudadanos nuevas y deslumbrantes posibilidades.

Hacía falta, en ese contexto, que los habitantes de las ciudades adquirieran plena conciencia y derecho de ciudadanía. Así, en diciembre de 1978, tras unos años de trabajosa transición, los españoles aprobaron en referéndum la Constitución que les abrió la puerta a una vida democrática libre y plena. Solamente el terrorismo se quedó fuera de ese consenso natural; día por día, con una odiosa persistencia, la banda ETA se hizo presente en las ciudades españolas, entre las que estuvo también Valencia en más de una ocasión.

muy claros. La libertad proporcionó grandes posibilidades de experiencia y conocimiento, y abrió ventanas a la cultura. El destape y el erotismo llegaron en avalancha durante los primeros años; pero lo hicieron dentro de una corriente positiva de novedades, junto a obras, libros y modelos de expresión culta que antes no habían tenido oportunidad de llegar con facilidad a los españoles.

El pueblo saludó con ilusión la nueva libertad y creyó con razonable criterio que traería de la mano, en el marco de convivencia de las ciudades, reglas nuevas para que todo se diseñara a escala humana. Las carencias, sin embargo, eran enormes, y los milagros no se dieron fácilmente: al principio de la década de los setenta, Valencia tenía no menos de quinientas calles sin urbanizar y eran docenas las viviendas que habían nacido en medio de una nada polvorienta en verano y llena de barro cuando llovía. Cuando la corporación democrática se hizo cargo de los destinos del Ayuntamiento la situación seguía ofreciendo un déficit grave de infraestructuras en tanto que el esfuerzo de Miguel Ramón Izquierdo no había estado acompañado de recursos suficientes.

Se hacía preciso seguir avanzando porque las ciudades no pueden detenerse. Lo deseable es que la nueva libertad diera oportunidades de mejor comunicación entre los deseos y anhelos de los vecinos, los planes de acción de las corporaciones y su disponibilidad real de recursos. La tarea no se presentaba nada fácil.

Aunque la esperanza es lo último que se pierde.

Los años setenta, tiempo de grandes cambios sociales y estructurales, marcan para los españoles de la segunda mitad del siglo XX, un antes y un después

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Grupo Salas-Pombó. A principio de la década de 1970 en Valencia aún eran frecuentes las calles sin asfaltar

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Inaugurado el nuevo cauce del Turia

1968

Primer edificio de la Ciudad Sanitaria La Fe

Inaugurada en el año 1902, la antigua estación Valencia/Alameda dejó paso a la puesta en marcha de la prolongación del Paseo al Mar y la adecuación de las calles que sustituyeron el antiguo trazado de las vías del ferrocarril entre Valencia y Tarragona.

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Se pone en marcha la Estación Norte de autobuses

La autopista Madrid-Levante en el viejo cauce del río Turia

1969

1970

Tras las obras realizadas, el ministro de Obras Públicas, Federico Silva Muñoz, inauguró el nuevo cauce del Turia con todos sus puentes y servicios.

Pasaría un tiempo hasta que pudiesen discurrir por allí las aguas del río ya que hubo que esperar a que se

Los valencianos comienzan a disfrutar de una nueva estación que poco a poco acoge las diversas líneas que se encontraban diseminadas por la ciudad.

De esta forma la Dirección General de Transportes Terrestres, durante este año trasladó aquí las 27

Una controvertida propuesta de autopista en pleno casco urbano, con el fin de enlazar los accesos a Valencia con el puerto y combinar dos elementos contrapuestos, la autopista con zonas verdes, el tráfico rápido con el espacio de ocio y esparcimiento de los ciudadanos. Tan sólo quedó

modificaran las redes de alcantarillado y desagües de la ciudad.

líneas que cubrían los recorridos a pueblos de corta y larga distancia.

en proyecto.

La nueva residencia general La Fe, de la Seguridad Social, que contó con más de mil camas, fue el primer gran edificio de los que formarían la moderna Ciudad Sanitaria de la Fe, ubicada en Campanar.

Como resultado de la obra del nuevo estacionamiento se realizó la ordenación superior de las aceras y jardines de la zona, entonces llamada plaza de Zaragoza. Además durante el mismo año Valencia vio ampliadas sus plazas de aparcamiento en un total de dos mil, gracias a diversas iniciativas privadas.

Un aparcamiento subterráneo para la plaza de la Reina

Se cierra la Estación de Aragón

1971

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Nueva avenida del Cid y paso elevado de Giorgeta

La Ford anuncia su llegada a Almusafes

Se inaugura la autopista entre Puzol y Castellón

El Estado cede el viejo cauce del Turia a los valencianos

1972

1973

1974

1976

Conocida como avenida de Castilla, esta vía pública fue objeto de una transformación con motivo del nuevo acceso a Madrid, convirtiéndose así en la hoy conocida como avenida del Cid. Pasados unos meses la ciudad pudo contar con un nuevo paso

Tras el anuncio del ministro de Industria, López de Letona, la factoría compró, no sin dificultades, los terrenos a los agricultores locales.

Con un capital social de catorce millones de pesetas, todo de procedencia extranjera,

Una nueva vía de cincuenta y siete kilómetros fue inaugurada por el ministro de Obras Públicas, Antonio Valdés y González Roldán: una arteria vial con cinco enlaces que redujo la duración del viaje entre Puzol y Castellón a la mitad

Un hito en la historia de la ciudad no solo porque el viejo cauce se convertiría en un elemento urbano definitivo, sino porque fue la primera vez, en España, que siete asociaciones políticas distintas firmaron un documento conjunto, la modificación de la ley

elevado sobre las líneas férreas enlazando así las avenidas Peris y Valero y César Giorgeta.

Ford creó ocho mil puestos de trabajo directo y generó catorce mil indirectos.

La firma solicitó manantiales de agua y depuradoras propias.

de tiempo y que presentaba una capacidad para cuarental mil vehículos diarios.

del Plan Sur confirmando la propiedad municipal del cauce para transformarlo en parque.

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Mi casa es mi mundo La casa, ya sabes, lo es todo. La casa, o mejor ese concepto inefable que llamamos hogar, equivale a seguridad y privacidad. En el refugio de su hogar, los españoles encuentran intimidad y suelen buscar ese conjunto de valores que definen la identidad: mis muebles, la ropa, aquellos discos y libros...

Aunque esté llena de defectos, aunque sea antigua y se hagan evidentes sus carencias, en una casa estimada uno puede sentirse cómodo; pero sobre todo más auténtico. Mi casa es mi mundo, solemos decir.

Puede parecer fácil filosofía —filosofía de andar por casa—, pero es seguro que en Ferrobús se han hecho estas reflexiones muchas veces. Pero si una empresa que promueve la construcción de casas se propone como objetivo la satisfacción del comprador, en ella se debe discurrir sobre el hecho de elegir, comprar, vestir y habitar viviendas. Es así como, en el seno de Ferrobús, al llegar la frontera de los años ochenta, esta reflexión se volvió a producir en el contexto de una España que había cambiado profundamente.

Reconocemos una casa incluso por los aromas. Y muchas veces identificamos sus esquinas y rincones en función de los momentos amargos o dulces que nos evocan. Por eso construir casas, crearlas y vendérselas a las personas no ha sido nunca un trabajo cualquiera en España. Los expertos, sociólogos y decoradores, urbanistas y arquitectos, también los economistas y analistas financieros, llevan años queriendo interpretar, al igual que los promotores y los agentes inmobiliarios, por qué las familias españolas tienen ese especial apego a la propiedad de sus viviendas, fenómeno que en otros países de similar nivel de desarrollo económico y cultural no se produce con la misma intensidad. ¿Por qué el español siente que se asegura, que se afianza a la vida siendo dueño de su casa? ¿Por qué las familias de este país unen la identidad de su nido a la propiedad de ese recinto llamado hogar?

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Aunque el parque español de viviendas crezca, aunque haya pasado entre 1980 y 2005 de doce a veintitrés millones de casas, las proporciones son casi invariables, se tome el período que se quiera considerar: de cada diez familias españolas, siete suelen vivir en una casa de propiedad. La proporción de unidades familiares que residen en casas alquiladas nunca ha sobrepasado en España el 10%, una de las cifras más bajas de Europa. El casado, es evidente, casa quiere.

Y el descasado, también. El divorcio también se hizo hueco en la estadística de las viviendas. Y el caso es que el español, incluso el más joven, no acepta con facilidad habitar una casa en alquiler. Con una movilidad laboral de las más bajas de Europa, tener casa equivale a echar raíces e invertir en su solidez.

En el imaginario colectivo español hay dos creencias asentadas: una es que para pagar un alquiler prefiero abonar las cuotas de amortización de una hipoteca, siempre que sea cómoda; la otra reza que la inversión en ladrillo es sólida, que nunca se han producido pérdidas o bruscas bajadas en el valor de las casas, fenómeno directamente contrario al de otros muchos bienes —el principal de ellos, el coche— que ya vale la mitad al día siguiente de haberlo estrenado.

Construir casas que sean asequibles, que esten razonablemente, bien diseñadas, viviendas de cierta calidad pensadas y ejecutadas con sentido común, es lo

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mi casa es mi mundo

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Edificios Racó II, en Cullera, con sus características fachadas rematadas en un gran arco

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Entre los años 1984 y 1993 Ferrobús promovió en total 1.093 viviendas, con más de 160.000 metros cuadrados de superficie construida y un valor de proyecto superior a los 11.150 millones de pesetas.

que distingue al buen profesional del simple buscador de beneficio, al gestor del que sólo pasa como una sombra por el mercado o la profesión.

Fruto de ese proceso de reinterpretación nació, en 1986, la colaboración con la firma Gestidisa. Técnicos especializados, expertos en recursos humanos y gestión financiera fueron llamados a la asesoría y a la colaboración de la empresa, que por otra parte se rodeó de los recursos técnicos más adecuados para mejorar la eficacia de la gestión.

Ferrobús experimenta un notable aumento de actividad, y en ella se perfila un naciente modelo de vivienda: el conjunto residencial ampliamente dotado de equipamientos.

Los ¿felices? ochenta Te tienes que acordar: cuando en octubre de 1977 partidos y sindicatos suscribieron los Pactos de la Moncloa, la inflación estaba tan desbocada que el ministro Fuentes Quintana no sabía ya ni a qué santo encomendarse. Fernando Abril Martorell, el vicepresidente económico, un valenciano de pocas palabras pero de muy claras ideas, reconoció por aquellos años que haciendo la imprescindible reforma política se había perdido el pulso de una economía en crisis. Pero hasta los niños sabían que con una inflación por encima del veinticinco por ciento, que ese mismo año 1977 llegó a tener puntas al puro estilo argentino, no se podía progresar.

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Bajó, la tendencia alcista de los precios se moderó. Pero las dificultades no menguaron. Claro que las cosas ya venían de atrás, de cuando los ministros de Franco, en el año 1973, no tomaron medidas durante la primera crisis del petróleo, aquella que multiplicó el precio del crudo por diez en apenas un año. Y de cuando, rota la dictadura, la sociedad entera se puso a revisar sus reivindicaciones y descubrió que la huelga era una nueva, fascinante vía que era atractivo experimentar. Hubo muchas huelgas y manifestaciones, y un notable descontrol. El resultado es que el sector de la construcción fue uno de los más golpeados por la nueva situación y por las consecuencias de la crisis.

Pero en el año 1979, muerto ya Franco, celebradas las primeras elecciones democráticas y aprobada la Constitución, lo que el horizonte ofrecía no era precisamente mejor. Porque la segunda crisis del petróleo, la de 1979, que para muchos no era sino un repunte de la primera, pilló de nuevo a España sin un plan energético solvente y con la cobertura de recursos al descubierto: la mitad o más de la energía que necesitábamos había que comprarla fuera, en dólares, y era crudo cada vez más caro.

Hay quien piensa, con todo, que lo peor era la inestabilidad. La debilidad de los gobiernos que Adolfo Suárez podía configurar con su mejor buena voluntad, la acentuaban las continuas e inquietantes noticias militares. ¿Quién iba a comprar viviendas en ese contexto de precio del

dinero al alza, costes llenos de incógnitas y lluvia de malas noticias? ¿Quién iba a aventurarse a construirlos?

El reportaje-informe que preparó un periodista valenciano, José Manuel Dasí, para Las Provincias, sobre el comportamiento del mercado del automóvil en el año 1980, nos sirve como radiografía y también nos orienta en todo lo relativo a vivienda. Porque a pesar de la liberalización de las importaciones, a pesar de la entrada de los Ford Taunus, los Volvo, los BMW y los Fiat, el bajón de la venta de automóviles supuso reducir el volumen de negocio de los 36.000 a los 25.000 millones de pesetas en la provincia de Valencia. Una caída del 8,3% en la matriculación de vehículos habla por sí sola sin necesidad de análisis profundos y muestra un clima de desconfianza general, no sólo inducido, aunque también, por tres o cuatro duros aumentos anuales del precio del combustible y un constante goteo de rumores de restricciones.

No, en aquella Valencia de abundantes melenas y mostachos evidentes no había grandes alegrías económicas y se extendía la incertidumbre de lo que está en proceso de creación. La falla del Ayuntamiento mismo, la que ardió el 19 de marzo de 1980, era una enorme Torre de Babel, metáfora de las aspiraciones regionales, de la confusión de lenguas y mensajes que se cruzaban sobre un Gobierno que siempre parecía inestable. Valencia misma buscaba su identidad, expresaba la necesidad de que la preautonomía conseguida en 1978 se estabilizara sobre unas competencias transferidas y sobre unos símbolos —bandera, himno, la propia denominación regional— aceptados con un amplio consenso y de forma estable.

Menos mal que el Valencia Club de Fútbol solía dar por esos años algunas satisfacciones. Ocurrió en 1979, cuando conquistó su quinta Copa al ganarle al Madrid por 2-0, dos espléndidos tantos del sensacional y melenudo Kempes. Pero todavía hubo más: al año siguiente, el 14 de mayo de 1980, el estadio Heisel de Bruselas vio

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Perspectiva central con el plan de Ricardo Bofill para el ajardinamiento del cauce del Turia, 1981

al Valencia ganar frente al Arsenal, en la tanda de penaltis, la Recopa de Europa, trofeo que remachó el 17 de diciembre al ganar frente al Nottingham Forest la preciada Supercopa de Europa.

El libro de éxito del año 1980 fue El nombre de la rosa, de Umberto Eco. Y la canción del verano, Horror en el hipermercado, de Alaska y los Pegamoides, notablemente diferente del Hay que venir al sur con la que Raffaella Carrá se había lanzado a la popularidad en 1979. Alaska, y el Mari Pili que cantaban los Ejecutivos Agresivos, anunciaba cambios en los ochenta; cambios en la juventud, en

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las ciudades, en las modas y en la vestimenta. Los jóvenes buscaban burbujas al margen de los adultos. El disco de música popular más vendido del año fue el Santa Lucía, de Miguel Ríos. Y el músico más llorado John Lennon, asesinado por Mark Chapman en el edificio Dakota de Nueva York. Unos meses antes, en Los Ángeles, había muerto un valenciano ilustre, José Iturbi, pianista clásico y moderno de gran éxito, director de la Orquesta Municipal y famoso por sus películas en Hollywood.

Todo lo cual no estaba reñido, en aquellos inciertos, incipientes primeros pasos de los años ochenta, con la presencia de un

concepto, «la Movida», que gozamos por partida doble. Porque estaban la movida madrileña y la valenciana, unidas en ocasiones con una peligrosa ruta de carretera, la «Ruta Destroy», que más tarde entró en la historia de las cosas reales como «Ruta del Bacalao». Barraca, Chocolate y Spook Factory, todas cerca de la playa, y más tarde Espiral, ACTV o Puzzle fueron en Valencia las discotecas del cambio, catedrales sin horas para una juventud que llegaba a enlazar el viernes con el lunes, de discoteca en discoteca, sin apenas dormir. La tolerancia, la inexistencia de normas en un tiempo que parecía llamado a compensar los rigores del

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El Jardín Botánico

El Lago

El Parque Urbano (Oeste)

El Centro Deportivo Cultural (Oeste)

El Jardín de Naranjos (Oeste)

El Área Central

El Jardín de Naranjos (Este) El Jardín de Fontales El Centro Deportivo Cultural (Este)

El Parque Urbano (Este)

Plan de ordenación urbana junto al cauce del Turia, 1988: el viejo cauce, transformado en parque, se convierte en eje para el avance de la ciudad hacia el mar

franquismo, se prolongaría a lo largo de la década a través de una permisividad, que en Valencia llegó a ser legendaria, en las costumbres y en los horarios de apertura y cierre.

Y en medio de todos esos caminos y tendencias, el crucigrama de la ciudad. El de un Ayuntamiento con recursos escasos y un vasto panorama de actuación pendiente al que tienen que hacer frente unos concejales a los que indudablemente les falta una experiencia que sólo el tiempo da. Reforma administrativa, necesidad política de acordar la retirada de la estatua de Franco de la plaza principal de la ciudad, compra del famoso

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chalé de Blasco Ibáñez que se desmoronaba... Y el famoso trípode de la ciudad: el viejo cauce que hay que transformar en parque, el Saler como paraje a recuperar tras el frenazo de Miguel Ramón Izquierdo al proceso urbanizador y el Metro, que es clave para la configuración de un área metropolitana moderna y bien comunicada.

Todo eso con un presupuesto siempre precario. Un presupuesto afectado, además, por la crisis económica, por esa inflación que el Gobierno anda «dominando» en el nivel del 15 %, que para 1980 consiguió llegar a los 11.000 millones de pesetas, aunque una de cada tres pesetas esta-

ba destinada al capítulo de personal y una de cada cinco a la amortización de las deudas pendientes. Con todo, las obras de ajardinamiento del viejo cauce del Turia pudieron comenzar y Domingo Horticultores se adjudicó las del primer tramo, entre los puentes de San José y de Serranos. Fue el primer paso de una larga reforma que la ciudad emprendió para cambiar su aspecto y su vocación a fondo. Ferrobús entretanto, y pese a la mala coyuntura económica, seguía construyendo viviendas a buen ritmo.

En octubre de 1980 comenzó a funcionar la Bolsa de Valencia, por transformación del Bolsín Oficial anterior. Era

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La noche más triste La Plaza de enlace

El Paseo de Palmeras

un logro personal del vicepresidente Abril Martorell, que dio a Valencia la oportunidad de tener una herramienta capaz de activar su economía. Unos días antes, sin embargo, el 24 de septiembre, una amarga noticia había conmovido a los valencianos y les había demostrado que sólo con buenas infraestructuras hay seguridad y bienestar: en un paso a nivel de Xirivella, donde las barreras reglamentarias no habían bajado, el tren correo de Madrid arrolló a un autobús de la línea de Torrent. Veinticuatro muertos fue el trágico testimonio de una situación de dejadez en las inversiones que una y otra vez, escandalosamente, se cobraba víctimas.

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Pero a esta Valencia en cambio le faltaba todavía ser la triste protagonista de una vergonzosa intentona militar, la del teniente coronel Tejero y el general Milans del Bosch, que la convirtieron en involuntaria protagonista. Fue el 23 de febrero de 1981 y llegó después de un tiempo de inquietudes y rumores, de un constante goteo de noticias e impresiones de tensión en el Ejército. Dimitió el presidente Adolfo Suárez unas semanas antes, en enero, a causa de la insuperable inestabilidad de su partido. Y el capitán general de Valencia sacó los carros de combate de Bétera a las calles por el mismo circuito en que lo habían hecho, el año anterior, en un homenaje a las Fuerzas Armadas en el que Valencia participó, junto a los Reyes, de todo corazón.

Fueron unas horas tristes, tanto en Valencia como en Madrid. Unas horas que, por fortuna, se resolvieron sin víctimas y que dieron como resultado una mayor firmeza de los partidos junto a los valores de la Constitución, una maduración del pueblo en torno a la importancia de la libertad duramente conquistada, y un afianzamiento del papel del Rey en la cima de las instituciones nacionales, como buen defensor que demostró ser de las libertades cívicas y políticas, de la dignidad de su pueblo.

Hay un antes y un después de esos días de febrero de 1981. Con el presidente CalvoSotelo al frente del Gobierno, España, pasados los días de reafirmación en la calle de los valores democráticos, siguió

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su rumbo. Los partidos valencianos acercaron sus posiciones en el controvertido asunto del Estatuto de Autonomía y se alegraron de la liberación, el 14 de abril, del industrial alcireño Luis Súñer, secuestrado por ETA tres meses atrás.

Trescientos veinticinco millones de pesetas se afirma que hubo que pagar por su liberación a esa banda asesina que nunca ha dejado de acompañar, desde luego para mal, todo el complicado, a veces muy tenso, proceso de cambio político, económico y social de los españoles.

«El riu es nostre i el volem verd». El lema, que provenía de los años setenta, adquirió fuerza y se convirtió en la realidad de un arbolado incipiente ya en tiempos del alcalde Miguel Ramón Izquierdo. Ahora, con Pérez Casado, llegaron las plantaciones más abundantes y la celebración ciudadana. En octubre de ese mismo año, el Ayuntamiento contrató con Ricardo Bofill la redacción de un proyecto general para convertir todo el cauce del Turia en zona verde. Al año siguiente, más de cien mil personas iban a visitar, en la Lonja, la gran exposición organizada en torno a la maqueta en la que el taller del arquitecto catalán proponía una ordenada y unitaria conversión del cauce viejo del Turia en un monumental jardín. Aunque no se llegaron a cumplir sus previsiones, la gran aventura de cambiar la ciudad había dado comienzo.

La prensa empujó de firme. La prensa, que en los setenta había reclamado que el río fuera parque, publicaba en 1981 un contundente artículo del profesor Gil Corell en el que recordaba otro de 1978: «No puede, no debe Valencia malograr esta oportunidad. El viejo cauce, convenientemente gestionado y realizado, ha de ofrecer a la ciudad la mayoría de las acciones beneficiosas reseñadas; y pienso que a esta primordial finalidad ha de ser dedicado, por encima de cualquier tipo de intereses políticos, económicos o de lucimiento y encubrimientos personales.

Queremos, en resolución, el cauce y lo queremos verde. ¿O no...?».

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Cuando a principios de los años ochenta la ciudad remontaba el vuelo de la mano de la bonanza económica, una vez superadas las tensiones sociales y del mercado, Ferrobús empezó a plantear su sexta fase.

En 1981 se empezaron a conocer los horrores de la dictadura argentina y el presidente Ronald Reagan superó un atentado. Ese año, el presidente Mitterrand inauguró el TGV, el tren más veloz del mundo, capaz de alcanzar los 380 kilómetros por hora. El Ayuntamiento de 1981 puso en circulación su primera emisión de deuda: 238.500 obligaciones de 10.000 pesetas a un interés del 12,5 % y diez años de amortización.

No eran fáciles los tiempos en un año en que hubo por primera vez huelga de funcionarios y paro de los empleados del servicio de recogida de basuras.

de su palabra, señor presidente; pero créame: yo estoy aquí, a pie de obra, y la presa ha desaparecido».

Llegaron a las calles de la ciudad las primeras mujeres agentes de la Policía Municipal. Fue otra noticia destinada a probar los constantes cambios, el progreso de la sociedad española en democracia. De los 529 aspirantes a las plazas de agentes locales, 56 fueron mujeres en 1981; y ese año se produjeron los primeros ingresos femeninos.

El papa Juan Pablo II visitó Alzira, la ciudad capital de la zona más castigada por el río. Su viaje por España, la visita a Valencia que había programada de antemano se alteró para poder estar junto a las víctimas, en el corazón de la zona devastada. Y todo ocurrió en ese mismo mes de octubre, el mes inolvidable, el que fue marco también de unas elecciones generales en las que «el cambio» se impuso sobre los restos de una Unión del Centro Democrático desgastada por las divisiones internas más que por una gestión incorrecta o desatenta a la realidad. Los españoles habían decidido confiar los nuevos tiempos a los que no habían hecho directamente la compleja taracea de la Transición.

Un año de impacto Así las cosas, cuando habían comenzado al fin las obras del Metro, el Valencia había traspasado al River Plate a Marito Kempes, que regresó muy pronto porque no cobraba su plata, y el Levante soñaba con salir de segunda con el veterano Johann Cruyff, se presentó el año 1982 que tenía que ser de los que entran pocos en la docena.

Porque en octubre, contra todo pronóstico, llovió y llovió y los valencianos vieron reflejada, en la cuenca del Júcar, la catastrófica riada que veinticinco años antes había arrasado la ciudad de Valencia. Hubo víctimas, y hubo unas pérdidas gravísimas. La presa de Tous, una obra hidráulica grandiosa, un dique que parecía hecho para durar tanto como las pirámides, se deshizo y dejó al presidente del Gobierno, incrédulo como ingeniero, ante la evidencia de la realidad que un oficial de la Guardia Civil le comunicaba: «No dudo

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El pueblo la llamó con pleno derecho «La Pantanada».

Atribuyó el daño de sus casas, ajuares y cosechas a la rotura de la presa y a la cadena de fallos que la propiciaron. Fue un colosal desastre, un golpe del que la Ribera tardó mucho tiempo en reponerse. Y que arrastró durante años y penalidades, la secuela de un juicio y de una anulación, y de unas indemnizaciones largamente demoradas.

Claro que antes de las elecciones generales se había alcanzado una solución autonómica. Para la Comunidad Valenciana —ese era el nuevo nombre oficial de la región— suponía la entrada en vigor del nuevo Estatuto, trabajosamente pactado a lo largo de varios meses. Joan Lerma Blasco asumió la presidencia y comenzó su tarea en el despacho de la Generalitat, donde inició una andadura con competencias holgadas, superiores sin duda a las que se había llegado a soñar en el curso de aquella inolvidable, multitudinaria, manifestación de la tarde del 9 de octubre de 1977, donde 500.000 valencianos gritaron «ara, volem l’Estatut».

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El primer gran centro comercial urbano en la orilla izquierda del Turia se construy贸 en 1982

La avenida de Arag贸n, con el estadio de Mestalla a la izquierda

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Es posible que muchos recuerden todavía que del presumible adelanto electoral de 1982 habían hablado el presidente Calvo Sotelo y su venerable colega italiano, Sandro Pertini, durante uno de los partidos del Mundial de Fútbol. Porque ese año, 1982, es el de Naranjito, aquella mascota, una naranja humanizada en futbolista con balón sobre la que todavía se discute en algunos foros si era horrenda u horrible. ¿Tan fea era? El diseño español de los años ochenta, y su manufactura en plástico, tenía y sigue teniendo estos arcanos: el caso es que Naranjito pegó, que en Valencia no disgustó que una naranja fuera elevada a los altares de la popularidad y que la ciudad empezó a demostrar un confesable deseo de estar en la onda de las transformaciones, sensaciones y oportunidades que los tiempos fueran trayendo a las grandes capitales españolas. ¿Qué obtuvo Valencia del Mundial de 1982? La prensa dijo siempre que poco, la oposición que nada. Pero la avenida de Aragón es una anchurosa realidad que se disfruta desde entonces. Trazada a tiralíneas junto a Mestalla, nació para comunicar el acceso de Barcelona con el punto donde estuviera en su día la estación del ferrocarril de Aragón, que fue derribada en los años setenta. Establecido en 1969 el convenio que hacía posible el aprovechamiento urbanístico de los terrenos ferroviarios en desuso, un nuevo moderno barrio se abrió como un ensanche de la ciudad. Con una llamativa novedad: la anchura de la avenida permitía reservar el primer carril-bici de Valencia, un tramo de la línea que habría de unir la plaza del Ayuntamiento con las facultades universitarias.

Pese a la complejidad económica, pese a que los efectos que Europa había padecido durante la crisis del petróleo estaban llegando aquí con retraso, Valencia daba no pocas señales de transformación. En la orilla izquierda del Turia, junto a ese puente de Ademuz que daba paso a la expansión del noroeste, los terrenos del

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viejo Patronato de la Juventud Obrera se transformaron en otoño en Nuevo Centro, el primer gran centro comercial urbano, descentralizador núcleo donde El Corte Inglés ubicó dos nuevos edificios. Las obras del Metro, que iban a cruzar el viejo cauce del Turia en las inmediaciones, fueron suspendidas oportunamente porque la estación Turia tenía que ser por entero subterránea y no debía interferir con un lecho fluvial que poco a poco se iba transformando en parque.

El año 1982 fue el de los juicios del 23-F y el de la sentencia a los culpables del juicio de la colza. También el de El Soro y Juan Camacho, el del descenso del pobre Levante a Tercera División y el del gran éxito del veterano Miguel Ríos con un disco titulado Bienvenidos. Sólo Amor de hombre, de Mocedades, le hizo sombra; sólo la Rocío Jurado de Como una ola se acercó a aquel afecto popular.

Cuando el cambio duele Hay cambios que gustan y cambios que duelen. Hay conquistas y recesión. En 1983 en Ferrobús no se dejaba de trabajar a buen ritmo pese a la dureza de los tiempos; sus hombres y mujeres estaban concluyendo los esquemas de su nueva etapa. Mientras, Valencia pudo decir al fin que tenía una autonomía consolidada pero al mismo tiempo que el partido que había ganado las elecciones con millones de votos y gran afecto popular estaba obligado a ser muy duro en el tratamiento de la crisis. Altos Hornos de Sagunto es una vieja institución que en la historia de esos años equivale a crisis. Porque toda la ilusión industrial que se había puesto en los años setenta en torno a la Ford se convirtió en amargura cuando se consumó el cierre de las acerías.

Ni la economía ni el Mercado Común estaban por la labor: en 1978, la factoría había sobrepasado una deuda de veinte mil millones de pesetas. Aunque Valencia

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miró con recelo el buen trato dado a la minería asturiana o el respeto a los altos hornos vizcaínos, el plan de cancelación de Sagunto no se detuvo y la actualidad se caracterizó por una encarnizada batalla de los trabajadores de la siderurgia por defender sus derechos e intereses. Manifestaciones, barricadas, protestas en las calles de Valencia y en las de Madrid llevaron la inquietud laboral ante un Gobierno duro.

Fueron una primavera y un verano de gran intensidad. En la que no faltaron altercados e intentos de agresión al presidente Lerma, durante una visita a Sagunto. Nada de esto fue el mejor clima para las elecciones autonómicas y municipales de junio de 1983. Pero tanto Ricard Pérez Casado en el Ayuntamiento como Joan Lerma Blasco en la Generalitat afianzaron sus posiciones. Avanzaron ese año las obras del Metro y se obtuvo una cierta idea del coste, nada pequeño, que habría de tener, en el futuro, el plan de ajardinamiento del Turia. Mientras tanto, se abrió el público el parque de Benicalap y entró en servicio el área de frutas y verduras de Mercavalencia, el mercado mayorista de la ciudad, que así quedó completo después de los servicios de matadero y pescadería.

El tema estrella del año llegó el 10 de septiembre de 1983, acompañado de no pocas tensiones. Fue cuando el Ayuntamiento se decidió al fin a retirar la estatua del general Franco ubicada desde 1965 en la plaza mayor de la ciudad, sobre la que había recaído acuerdo de retirada en 1979, tras las elecciones democráticas. ¿Se debió confiar la tarea a unos encapuchados con mono provistos de unos serruchos que no hubieran sido capaces de cortar ni un alambre? Mal planeada y orientada, inelegante también, la operación, en la que no faltó el acoso de la extrema derecha, resultó un desastre. La estatua del general, serradas a mano las patas del caballo, fue volcada sobre un camión y se partió en dos en el curso de

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un espectáculo de inoperancia general. Conducida a los almacenes municipales en un clima en la que predominaba tanto el bochorno de su torpeza como la alegría por la retirada del dictador, el episodio fue pronto olvidado.

Fue entonces, en el otoño, cuando la recesión de los recursos estatales complicó la preparación del presupuesto municipal de 1984. España, donde se estaban registrando todavía las secuelas de la atrevida decisión gubernamental de expropiar Rumasa al no menos atrevido empresario José María Ruiz-Mateos, seguía atravesando momentos nada sencillos en tiempos de tensiones sociales de calado. No había fluidez entre el sindicalismo, particularmente duro e ideologizado, y un gobierno socialista que intentaba acomodar las estructuras económicas a las previsiones reclamadas para la entrada de España en el Mercado Común.

Los ejercicios de 1980 y 1981 habían sido negativos para la economía española, y según los estudiosos uno de cada cinco empleos industriales españoles desapareció entre los años 1980 y 1984. La incorporación de la mujer al trabajo, la llegada de una nueva generación de jóvenes y el regreso a España de muchos emigrantes de la época de la dictadura o que ahora se veían empujados por la crisis económica europea, complicó mucho más la capacidad de reposición de la economía española, con serias pérdidas en el capítulo de competitividad. Con todo, basta recordar aquel lema con el que Felipe González ganó las elecciones de 1982, la creación de 800.000 puestos de trabajo, para evocar cómo le fue acompañando posteriormente en los reproches de la oposición.

Sin embargo, los esfuerzos de Miguel Boyer y de Carlos Solchaga hicieron que la inflación fuera bajando desde el quince hasta un comedido ocho por ciento en un período en el que el paro fue creciendo del dieciséis al veintidós por ciento. Todo lo hecho, que los expertos

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calificaron como de saneamiento más que de reforma, iba acompañado de costosas operaciones de cirugía financiera: en julio de 1984, por poner sólo un ejemplo, el agujero contabilizado en la Banca Catalana se elevó a más de sesenta mil millones de pesetas.

Debe anotarse, sin embargo, que esos duros ajustes dejaron al sistema económico español saneado y preparado para emprender un nuevo ciclo de crecimiento que se debe cifrar en la segunda mitad de la década. En 1985 ya había una balanza de pagos favorable y en 1987 se alcanzó un positivo crecimiento económico del cinco por ciento, que se mantuvo durante los dos o tres ejercicios siguientes.

El momento adecuado Se debe anotar, pues, que en mayo de 1984, cuando Ferrobús puso en actividad su sexta Fase era un momento económicamente oportuno. Habían pasado las peores tensiones del mercado, la economía empezaba a repuntar y la actividad se estaba dejando ver con soltura por muchos ángulos, desde la animación del mercado del automóvil a las expectativas generales de consumo, pasando por el turismo y la alimentación.

En este caso se trataba de construir setenta y ocho viviendas de protección oficial, que, como en las ocasiones anteriores, fueron tomadas por el mercado sin problemas especiales, antes de que las obras se iniciaran, lo que dio a todos los directivos la sensación de seguridad

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que supone la constatación de no haber perdido el «viejo buen crédito» que la firma había atesorado en el sector. Edificar en la calle de Claudio Sánchez Albornoz suponía, para Ferrobús, regresar a una zona de Valencia familiar y de buenas características de expansión, la de Blasco Ibáñez. La calle, situada entre Rubén Darío y Clariano, era una prometedora zona de Valencia; la obra, sin complicaciones, estuvo disponible para entregar las llaves durante el mes de marzo de 1986.

En ese sentido se debe subrayar también que el Ayuntamiento había decidido revisar el Plan General de Ordenación Urbana de la ciudad, medida que fue bien acogida por el sector en tanto venía a poner orden y clarificar un urbanismo donde persistía la confusión de normas y directrices de planeamiento de un modelo anticuado y desbordado por la realidad.

En el año 1985 un joven arquitecto, Alejandro Escribano, recibió del alcalde, Ricard Pérez Casado, y del responsable de Urbanismo, Fernando Puente, el encargo de proceder a una modernización de todo punto necesaria. Se trataba de buscar el mayor consenso posible, en todos los sectores ciudadanos, para una nueva redacción del Plan General que equilibrara urbanismo y crecimiento valencianos, dando nuevos horizontes a las zonas verdes y a los equipamientos.

El proceso fue largo, cosa natural dada su importancia: hasta 1988 no estuvo culminado el proyecto, después de meses de

estudio y reuniones con todos los sectores sociales y profesionales. Instituciones y ciudadanos tuvieron ocasión de participar, como mandan las normas, en un extenso proceso administrativo de alegaciones y recursos.

Pero, sin embargo, las principales directrices habían sido claras desde el principio: como el sentido común reclamaba, el viejo cauce del río Turia se convertiría en el eje del avance de la ciudad hacia su destino, el mar. Se configuraba de este modo un gran polo de atracción y crecimiento sobre las zonas industriales degradadas que estaban más allá del puente del Ángel Custodio. Por otra parte se aceptaba la transformación del viejo cauce en parque, la salvación del Saler y la Dehesa y la adopción de un modelo de crecimiento que pusiera a salvo la mayor parte de huerta posible. El tendido de una red de Metro, el regreso a la ciudad de los tranvías, el paseo marítimo y el enterramiento de la vía férrea que separaba la ciudad central del Distrito Marítimo se configuraban como las grandes tendencias de la futura ciudad de Valencia.

En ese contexto, la prensa desveló, en el verano de 1984, el contenido de un interesante estudio sobre tendencias de población en los años venideros. Se desprendía de él que la ciudad de Valencia podría llegar a tener 817.000 habitantes en 1991, momento en el que el área metropolitana podría alcanzar 1,3 millones de habitantes. Aunque más moderado que el de las poblaciones vecinas, el aumento

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La Fase VI de Ferrobús, en la calle Claudio Sánchez Albornoz, Valencia

La sexta Fase de Ferrobús la componían setenta y ocho viviendas de protección oficial en la calle de Claudio Sánchez Albornoz, una prometedora zona de buenas características de expansión.

Las obras comenzaron en mayo de 1984 y las viviendas fueron entregadas menos de dos años después.

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de población de Valencia se mantenía a buen ritmo: desde los 585.000 habitantes de 1965 se había pasado en 1981 a 751.734. Con todo, el estudio señalaba un alto índice de movilidad residencial de los vecinos del área metropolitana, hecho particularmente interesante para el mundo inmobiliario.

De la actualidad noticiable del año 1984 se debe evocar el horror del crimen cometido por dos fríos delincuentes, los hermanos Larios, que en la noche del 17 de enero asesinaron a sangre fría a tres guardias civiles que les salieron al paso en la carretera de Burjasot a Lliria. Fueron detenidos, confesaron otros muchos crímenes y el peso de la ley cayó sobre ellos. Aunque la eficacia de la Justicia no logró disipar por entero la inquietud social y el malestar de empresarios y comerciantes ante la oleada delictiva que parecía crecer, quizá como fruto de la crisis, decían unos, quizá como resultado de leyes poco eficaces, según señalaban otros. Robos, atracos, asesinatos de taxistas parecían sucederse, al tiempo que crecía el consumo de drogas duras, una gravísima lacra social que se extendió en los años ochenta. El 2 de abril de 1984 cientos de tiendas y empresas valencianas, de la ciudad y la provincia, cerraron sus puertas en protesta.

Para el repunte de la economía valenciana fue una aportación clave la buena trayectoria de la citricultura, que en la temporada 1983-1984 batió marcas al alcanzar los 2,3 millones de toneladas de exportación, pese a que ese mismo año se

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anunció para ella un período transitorio de adaptación a la Comunidad Económica Europea de diez años.

Y es que a España, en 1985, le sonó la hora europea, el momento de la firma del tratado de adhesión. El acontecimiento se produjo el 12 de junio, en presencia del Rey, para hacer efectiva la adhesión el 1 de enero de 1986, el día señalado para el arranque del IVA. Se confirmaba así lo que al mismo tiempo era un viejo anhelo, retrasado cuando España no reunía condiciones democráticas, y una obligatoria adaptación de mil facetas de la economía y el mundo de la empresa a las prescripciones europeas.

Con todo, una vez más, la falla del Ayuntamiento fue la metáfora de un lamento social. Porque el monumento de 1985 fue el castillo de Disneylandia y la amargura subyacente consistía en que, tras largos meses de viajes, negociaciones e ilusiones, el gobierno de Lerma no pudo lograr que Eurodisney, el parque temático europeo, se instalara en tierras alicantinas o valencianas y se ubicara finalmente en París.

No es peligroso el exterior En Ferrobús parece que en 1986 se tomó la determinación de desmentir aquella vieja frase inscrita en las ventanillas de los vagones de pasajeros: «Es peligroso asomarse al exterior». No, en absoluto lo era. Y mucho menos si ese exterior al que la empresa se asomó era un lugar tan cercano y entrañable, tan dinámico

y seguro como la playa de Cullera, protagonista del principal crecimiento turístico de la provincia de Valencia al menos desde los primeros años sesenta.

En junio de 1986 los desvelos de la empresa se centraron en la construcción de 302 viviendas de protección oficial en la avenida de Castellón de Cullera. Fue la Fase VIII de la empresa, conocida como las Torres de San Antonio. Era un edificio de apartamentos, dotado de piscina y otros interesantes servicios comunes, deportivos y sociales, que respondía a la demanda de una sociedad donde la segunda residencia era ya, más que un lujo, una opción asequible entre otras inversiones familiares.

La obra, con sus arcos característicos, sigue siendo uno de los emblemas más atractivos de la costa de Cullera, y todo un referente en la historia de Ferrobús.

Fue esta la mayor obra abordada por la empresa, que nunca había tenido la oportunidad de gestionar casi mil ochocientos millones en un solo proyecto, ubicado en una parcela de más de cuarenta y cinco mil metros cuadrados, casi tan extensa como el complejo de Maestro Rodrigo, en Valencia.

En el verano de 1988, los nuevos propietarios recibieron sus llaves. Este gran proyecto se simultaneó con otro menor, de veintiocho viviendas de renta libre, en los números 62 y 64 de la avenida del Cid de Valencia. Construido por Comylsa, el edificio, también diseñado por Roig

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Las torres de San Antonio en Cullera destacando en altura en la fachada litoral

La Fase VIII, situada frente al mar y perfectamente integrada en el entramado urbano, fue planteada en ángulo respecto a la línea de costa para un mejor aprovechamiento de la luz del Mediterráneo y dotada de equipamientos comunes.

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y Nebot, se desarrolló eficazmente entre febrero y octubre de 1987. Fue por entonces cuando Ferrobús cambió sus oficinas a la calle Clariano, en lo que fue ya una «verdadera» oficina, moderna y bien dotada en comparación con la relativa precariedad de sus anteriores instalaciones. ¿Qué ocurría en la ciudad y en el mundo mientras tanto? Lo más notable, probablemente, fue la gran polémica sobre la OTAN, organización militar en la que nos había inscrito en 1982 el presidente Calvo Sotelo aunque desde entonces era objeto de una viva batalla política. La resolvió con valentía y alto riesgo el presidente González, que en 1986 planteó un referéndum nacional que finalmente dio resultado positivo. También ese año fue alarmante el accidente ocurrido en la planta nuclear ucraniana de Chernobyl, que trajo como consecuencia que las miradas del mundo se dirigieran hacia la URSS, un viejo imperio que estaba dando graves signos de deterioro, y también de cambio, de la mano de su nuevo líder, Mijail Gorbachov.

La Alameda crece En la ciudad, los años 1986 y 1987 fueron de gran intensidad. La aparición de las ruinas del Palacio Real, bajo el pavimento de la calle del General Elío, fue una oportunidad que el Ayuntamiento de Pérez Casado no quiso aprovechar de forma inteligente, con lo que se echó encima a una buena parte de la opinión pública. Un avance notable fue la declaración de la Albufera como parque natural, lo que abría la

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puerta a una protección singular, mientras se creaba una nueva empresa de transporte público, la EMT, lo que trajo huelgas traumáticas y complicaciones en el servicio.

Las fuertes lluvias, las temidas «gotas frías» valencianas, regresaron a la actualidad, tanto en 1986 como en 1987, año este último en que golpeó de forma especial a La Safor, donde además de graves daños el agua causó dieciocho víctimas mortales. También fue actualidad, aunque amarga, el Valencia Club de Fútbol. Porque en demostración de cómo la fortuna cambia, el equipo de los grandes éxitos bajó a Segunda División en 1986 para recuperar la división de honor en la temporada siguiente, de la mano de Alfredo di Stéfano, que fue confirmado como entrenador tras su éxito.

En ese año 1987 las elecciones volvieron a situar al frente de la Generalitat y del Ayuntamiento a Joan Lerma y a Ricard Pérez Casado, si bien este último parecía estar condenado a no tener un futuro político estable ni a gobernar con un horizonte despejado.

En todo caso, Pérez Casado fue el alcalde que, pese a la creciente oposición que ejercía el partido Unión Valenciana, de Vicente González Lizondo, se anotó un buen éxito al dar a Valencia un gran servicio cultural: el Palau de la Música i Congressos. Fue la primera señal de anhelo efectivo de cambio de la ciudad; porque quedó como el símbolo de los deseos de superación de una ciudad que quería competir con sus rivales y afianzarse en el panorama nacional. Fue, en definitiva, el primer signo de rebeldía constructi-

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En 1987 comienza la construcción del Palau de la Música, obra de García de Paredes

va de una comunidad que estaba viendo anunciar grandes acontecimientos para otras ciudades —la Expo de Sevilla y las Olimpiadas de Barcelona— y en modo alguno deseaba quedar rezagada en ese concierto; esperando que se le resolviese, por ejemplo, el «by-pass» de circunvalación o la necesaria autovía con Madrid.

Valencia reflexionaba sobre su papel de futuro y su proyección en España. El presidente Joan Lerma intentó contribuir a esa definición: «Si tuviera que decir cuál es nuestra principal preocupación diría que es la de adaptarnos a la nueva realidad que es la Comunidad Económica Europea. Pero para superar los principales problemas hay que comenzar por deshacer los tópicos y asumir la realidad colectiva. Nosotros no somos el Levante feliz, y si se tiene esa idea tópica de nosotros es porque se nos conoce de visita, a través de las fallas o de las hogueras, o a palos por las banderas o por los problemas de la reconversión industrial. Pero no se ve ni el trabajo de todos los días ni la lucha por superar los problemas graves de todos los días». Sus palabras, pronunciadas en el Foro Autonómico de Casas Regionales en febrero de 1986, quedaron como referente de la que podríamos denominar encrucijada valenciana.

La presencia del Palau de la Música tenía el valor añadido de ubicarse en la prolongación de la Alameda, puerta de la expansión sobre la margen izquierda del viejo río. La primera fase llegaría hasta

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el puente del Ángel Custodio y Tránsitos, pero luego habrían de ir más allá. Alejandro Escribano, el autor del Plan General, lo planteaba en la prensa en 1987: «Prolongando la Alameda a lo largo del viejo cauce se producirá la soldadura de toda el área de la ciudad con el frente marítimo. Es la operación más ambiciosa de todas. Sólo hay que imaginarse la Alameda actual llegando hasta el mar. Cualquier ciudadano puede darse una idea del efecto que esto tendría sobre la ciudad».

En ese contexto de transformación urbana, ese mismo año de 1987 fue notable el comienzo de las obras de un puente, el del 9 de octubre, primera obra que realizó en su ciudad un joven y prometedor arquitecto, llamado Santiago Calatrava, nacido en el barrio valenciano de Benimàmet.

En mayo de 1988, Ferrobús abordó su promoción número diez, que fue un edificio de veinticuatro viviendas de protección oficial levantado sobre un solar de 2.802 metros cuadrados en la calle de Pintor Stolz, 13 y 15, paralela a la avenida del Cid en el barrio de la Olivereta. Antes de un año, en marzo de 1989, las llaves fueron entregadas a sus moradores.

Apenas unos meses después, en septiembre de 1989, entraba en obras la Fase XI de Ferrobús, dos edificios con 198 apartamentos de renta libre, en los que los arquitectos Roig y Nebot apostaron por un diseño de vanguardia, adecuado para el área turística de Cullera donde se enclavan. Fue el proyecto denominado Racó II, construido por Ocisa sobre una parcela de más de 25.000 metros cuadrados, que reunía también

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servicios deportivos comunes. Los grandes arcos que enmarcan los edificios los distinguen y caracterizan con un aire de atractiva modernidad. En el mes de julio de 1991 se dio por concluido el proyecto, que una vez más fue acogido con éxito: todas las viviendas se vendieron en una mañana.

Y finalmente, tras largos meses de obras, en la víspera de una fiesta autonómica consagrada al 750 aniversario de la fundación del Reino de Valencia, la ciudad y su área metropolitana pudieron estrenar la primera línea del Metro. Era el enlace entre las redes norte y sur de los ferrocarriles eléctricos construidas a finales del siglo XIX y que tan gran servicio habían dado a la sociedad valenciana. Hacia 1941 ya se había proyectado ese enlace subterráneo que ahora entraba en servicio: era el primer paso para tener algún día la verdadera red que la expansión de la ciudad reclamaba.

Valencia tenía en Ricard Pérez Casado un regidor comprometido con la ciudad y sus anhelos. Pero el alcalde nunca encontró entera comodidad en las relaciones con su partido ni respecto a las inversiones que solicitaba para la ciudad. Los sobresaltos políticos, las crisis, le acompañaron desde 1985. Y cuando pasaron a tener dimensión de enfrentamiento la cuerda se rompió por la parte más frágil: las diferentes percepciones acerca de qué convenía hacer en una manzana, la del colegio de Jesuitas, que veinte años después sigue sin edificar, lo llevaron a la dimisión en los últimos días del año 1988.

Primera alcaldesa Clementina Ródenas, primera teniente de alcalde, fue la primera alcaldesa en la historia del Ayuntamiento valenciano. Y desarrolló su mandato en una etapa, última del socialismo en la ciudad durante muchos años, que se caracterizó por evidenciar menos tensio-

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Construcción de la pasarela de La Peineta, en 1987, primera obra de Santiago Calatrava en Valencia

nes políticas que en la de su antecesor y alcanzar algo más de afecto por parte de las inversiones de la Generalitat. Entre los apoyos de la institución autonómica a la capital regional destacaba el aumento de los recursos referidos a servicios sociales y el ajardinamiento de dos tramos del Turia: uno, entre los puentes de Campanar y de San José, habría de dar al río un formato de bosque mediterráneo sin andenes; el otro, aguas abajo del puente de Aragón, contendría un parque infantil con una gigantesca figura de Gulliver acostado, que abrió sus puertas en diciembre de 1990. Se rompía así la pretendida unidad del parque que se contenía en el proyecto Bofill, pero se desbloqueaba, por

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la vía del sentido práctico, un proyecto que estaba parado porque reclamaba enormes recursos. Esas dos acciones urbanas son las que a la postre caracterizan el mandato de una alcaldesa más enérgica que su antecesor, que al poco de llegar ordenó zanjar la polémica y tapar las ruinas del Palacio Real que seguían en espera de decisiones y cubiertas de matojos.

Mientras tanto, en octubre de 1989 entraron en funcionamiento las nuevas instalaciones de la Televisión Valenciana, que comenzó a emitir en ámbito regional, y abrió sus puertas la segunda gran instalación cultural de la ciudad, el Instituto

Valenciano de Arte Moderno, llamado a reforzar los impulsos de cambio y proyección externa de los valencianos. Con Carmen Alborch al frente de sus destinos, pronto se convirtió en bandera del arte contemporáneo en el panorama español.

El Levante regresó a la Segunda División, el piloto valenciano Manuel Herreros Champi emprendió el camino de gloria de Ricardo Tormo y Jorge Martínez Aspar y el mundo se conmovió ante la caída del Muro de Berlín, verdadera convulsión que cambiaba los rumbos del siglo XX, cerraba la Guerra Fría y hacía periclitar todo el imperio soviético y el

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En octubre de 1989 se inauguró el IVAM, Instituto Valenciano de Arte Moderno

cortejo de países acompañantes. La década llegó a su fin y lo hizo con el tremolar de banderas de guerra: Irak había invadido Kuwait, peligraban los recursos de petróleo del mundo occidental y Estados Unidos puso en marcha una operación de castigo internacional contra el régimen de Sadam Hussein.

Fue entonces, el 26 de junio de 1990, cuando se inauguró el primer tramo del «by-pass» de Valencia, dieciocho años después de que el ministro Fernández de la Mora dijera que había que pensar en una autopista que fuera circunvalación de la ciudad de Valencia y no entrara por el cauce del Turia. Simultáneamente, aunque con lentitud, comenzaron a plantearse los primeros tramos de los nuevos

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bulevares de circunvalación de la ciudad, nuevo anillo perimetral previsto por el Plan General de Ordenación Urbana.

En ese año, Valencia perdió a dos de sus ídolos favoritos, Bruno Lomas en agosto y Concha Piquer en diciembre. Si el roquero había sido el ídolo de una generación, la tonadillera había alegrado la vida de millones de españoles durante al menos dos décadas, causando en los valencianos torrentes de emoción.

viviendas de renta libre, con locales de oficinas, en un lugar tan sobresaliente como el número 160 de la calle de San Vicente. La calidad, el buen acabado, la seriedad, fueron una vez más el compromiso de la empresa con sus clientes.

Terminó, con ese año 1990, un largo ciclo de la vida valenciana. En diciembre, Ferrobús ponía en el mercado su Fase XIII, que entraba en obras con la idea de entregar las llaves en la primavera de 1992. Se trataba, ahora, de quince

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La Fase XIII de Ferrobús, en la calle de San Vicente, Valencia

En 1990 Ferrobús ponía en el mercado su Fase XIII. Quince viviendas de venta libre, con locales de oficinas, en un lugar sobresaliente, calle de San Vicente, 160.

La calidad, el buen acabado, la seriedad, fueron una vez más el compromiso de la empresa con sus clientes.

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Se inician las obras en el antiguo cauce del Turia

1980 Bajo la premisa de promocionar el uso deportivo en estos terrenos comienzan las obras para transformar el antiguo lecho del Turia en un nuevo espacio para la ciudad. Jardines, campos deportivos y la promesa de contratar la redacción

ecuestre de Franco, a los almacenes del consorcio.

del plan especial, marcan el comienzo de lo que hoy es un pulmón de esparcimiento para todos los que visitan o viven en la capital del Turia.

Se abre la avenida de Aragón

1981 Considerado entre los diez mejores arquitectos del mundo en urbanismo y zonas verdes, Bofill es el encargado de la redacción de este proyecto suscitando algunas reacciones contrarias a su contratación.

Los trabajos, adjudicados a la empresa Dragados y Construcciones, se centraron en el proyecto de penetración en el viejo cauce del río por el cual transcurriría la línea 2 del futuro metro de Valencia.

1982 El año del Mundial de Fútbol trajo importantes mejoras urbanísticas a la ciudad. Una de ellas fue la ampliación de la avenida de Aragón permitiendo la circulación en ambos sentidos y con mil quinientas plazas de aparcamiento.

Las lluvias desbordan el Júcar y rompen la presa de Tous

1979 El efecto del cambio que emana de la democracia se reflejó ese año cuando el Ayuntamiento acordó cambiar el nombre de la plaza del Caudillo por el de País Valencià, así como trasladar algunos monumentos allí instalados, como la estatua

Bofill contratado para el proyecto del viejo cauce

Comienzan las obras del metro

La plaza del Caudillo pasa a ser del País Valencià

Una treintena de pérdidas humanas y daños cifrados en más de doscientos cincuenta mil millones de pesetas fueron el primer balance de la llamada pantanada de Tous; uno de los acontecimientos más trágicos de la década. Juan Pablo II, en su visita a la ciudad de Valencia, se desplazó a la ciudad de Alzira para consolar y apoyar a la población.

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Aprobado el nuevo PGOU

Aparecen las ruinas del Palacio del Real junto a Viveros

Inaugurado el Palau de la Música

Aprobados los bulevares sur, Naranjos y Serrería

1985

1986

1987

1988

El avance del Plan General de Ordenación Urbana fue aprobado a falta de las interpretaciones, las reclamaciones y modificaciones previas a su redacción definitiva.

Aún así se pudo tener una visión global de por dónde crecería la ciudad,

Tras las obras del colector norte salieron a la luz restos arqueológicos del antiguo Palacio Real; obra que comenzaría a construirse en la época de Jaime I y que sufriría diversas ampliaciones hasta el siglo XIX. El palacio fue destruido por las tropas

Casi sin haber concluido la obra y con la polémica de haberse elevado su costo al doble de lo inicialmente presupuestado, el Palau de la Música comenzó su andadura abriendo sus puertas de manera apresurada y convirtiéndose en una

Partiendo del Plan General de Ordenación Urbana y con los votos del PSOE, UV y CDS, se admite la ejecución de los nuevos bulevares.

Tras la aprobación de la Conselleria de Obras Públicas se diseña la Valencia de los próximos

los proyectos que se acometeran en el viejo cauce y el aumento en ocho veces más de la superficie destinada a vegetación, o zonas verdes.

que defendían Valencia del asedio napoleónico.

de las primeras obras edificadas sobre el antiguo cauce del Turia.

veinte años: un crecimiento articulado por grandes bulevares, donde prevalece el ciudadano ante el coche.

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En 1989 se decide cubrir las excavaciones por acuerdo en Cortes. Para el recuerdo de los valencianos se dibujó en la calle la silueta del palacio.

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En busca del entusiasmo En los años noventa, cuando las ciudades empezaron a competir entre sí, Valencia se puso a buscar el entusiasmo. O la ilusión del cambio y la modernización. Se trataba de reconocerse, pero también de sentirse reconocida; el proyecto, por así decirlo, consistía en gustar a los demás para poder gustarse a sí misma. De modo que, andando el tiempo, la ciudad se propuso encontrar la proyección y la autoestima en torno a algún gran proyecto o acontecimiento. Hasta que, como se ha escrito, terminó por apercibirse de que el proyecto era ella misma y el gran evento que esperaba consistía en sentir el grado de confianza necesario para abordar cuanto le fuera dado soñar.

Pero ésa, que es una larga historia, habrá que verla llegar por sus pasos contados, casi día por día. Porque nada cambia de repente en las ciudades, aunque sabemos que todo se está transformando cada día.

«A Valencia le gusta gustar», se ha escrito. Parecería que es así, que la sociedad valenciana necesita percibir el retorno de la seducción que causa. Aunque también se ha escrito que la ciudad se puso a cambiar en los noventa, sin darse cuenta de lo que le estaba pasando, hasta que vinieron desde fuera con halagos y reconocimientos.

La bipolaridad española, lo que se ha llamado «cultura del puente aéreo», configura una estructura informativa, muy especialmente televisiva, en la que la España situada fuera de Madrid y Barcelona sólo parece existir para la desgracia y el conflicto. Apenas hay progreso, apenas hay infraestructuras de cambio, no se habla cotidianamente de los referentes culturales de Sevilla, de los atractivos de Bilbao, del progreso de Zaragoza, Málaga o La Coruña. Valencia, desde

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luego, venía en cabeza de esa larga lista de ciudades «sin nombre», sin cambio, progreso o modernización evidente. ¿Fue el intento de salir de ese encuadramiento lo que le proporcionó el entusiasmo del cambio? ¿Quién sabe verdaderamente cómo fue? Aunque lo cierto es que comenzó a ocurrir en los noventa.

Unas elecciones En todo caso, si contamos ahora los años noventa, habrá que comenzar por unas elecciones municipales que tuvieron trascendencia. Para empezar, esa es la verdad, no todos esperaban que se produjera un cambio de signo político en el Ayuntamiento. Pero es que, puestos a admitir la hipótesis del cambio, había quien suponía que el líder de Unión Valenciana, Vicente González Lizondo, podría tener más oportunidades de conquistar la alcaldía que la candidata del Partido Popular, Rita Barberá. Sin embargo, aquellas elecciones de mayo de 1991 dieron un sesgo curioso y para algunos —entre los que desde luego se encontraba el propio Lizondo— inesperado. El caso es que el PSOE,

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Complejo residencial La Constructora, en Alzira

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Zonas deportivas en el viejo cauce del Turia

pese a ser la candidatura más votada (16 concejales) tuvo que ceder el paso a la coalición formada por el partido conservador (9) y el valencianista (8), que puso en la alcaldía a la candidata popular por ser la más votada de ambos.

«Rita, alcaldesa», proclamó la prensa valenciana a la mañana siguiente de las elecciones. Y ya casi no hubo más que negociar. Es así como el partido valencianista, el ruidoso defensor de la personalidad y las más hondas raíces de la lengua y la cultura del viejo reino, se tuvo que convertir en el fiel apoyo de un Partido Popular que venía de un tiempo de perfil bajo, gracias tanto a la indefinición como a la falta de bríos.

Todo indica que el Partido Popular encontró en ella su candidato adecuado. Desde aquel 25 de mayo de 1991 al tiempo en que estas líneas se redactan, dieciséis años y pico después, Rita Barberá ha ganado todas las elecciones celebradas. Y desde 1995 lo ha hecho por mayoría absoluta. De modo que ya hace tiempo que conquistó el galardón de ser la persona que más tiempo ha estado al frente de la administración municipal en la historia de los alcaldes y alcaldesas de Valencia.

El secreto de tan larga permanencia en el poder se lo han preguntado los periodistas muchas veces. Ella apela siempre a una dedicación exclusiva, a un amor cargado de ambición por la ciudad y a un deseo permanente de superación. En todo caso, estamos ante un personaje político que ha aprendido con soltura y solvencia su oficio y que conoce bien la ciudad, los tics, resortes y puntos débiles de sus ciudadanos. Hasta la fecha, ha venido estableciendo una simbiosis entre popularidad y entusiasmo que, unida a una sagacidad muy adecuada y zalamera, entre maternal y mediterránea, le hace moverse con la misma soltura en las alturas del poder que en los mercados, lo que le granjea recursos para la ciudad y votos en las urnas.

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No vea el lector en estos apuntes las mieles del panegírico, sino el deseo de comunicar que la proyección de estos rasgos de la personalidad de esta mujer simpática y proteica sobre cuatro mandatos consecutivos ha sido clave para determinar el destino de la ciudad de Valencia. Que hoy en día tiene no pocos perfiles nacidos del estilo que su alcaldesa ha ido imprimiéndole.

Si es posible afirmarlo, afirmaremos, así, que Rita Barberá gobierna como es, y construye, en la medida en que las reglas del juego democrático lo permiten, la ciudad que ella misma siente, sueña y pretende. Y todo eso puede tener interés si lo que nos proponemos es ver el discurso de la ciudad en el tiempo que va desde 1991 hasta nuestras fechas. Que es, por otra parte, sin desdeñar lo que antes se había hecho y sembrado, aquel en el que ha dado un cambio más profundo y espectacular hacia un modelo de ciudad cosmopolita, moderna y atrayente.

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La luz del Mediterráneo La alcaldesa de Valencia es periodista y economista.

Su interés por la vida local viene de muy lejos, del tiempo, en los años setenta, en que era cronista de información local y municipal para Radio Valencia, de la SER. Hija del director de Jornada y Hoja del Lunes, José Barberá Armelles, que fue querido presidente de la Asociación de la Prensa durante muchos años, Rita Barberá hizo sus lides, después, en los servicios de prensa del Gobierno Civil donde comenzó a interesarse por la política activa. De ese modo, tiene en sus manos, también, los resortes de la comunicación misma, y sus nada sencillos mecanismos internos; unos datos que conviene tener en cuenta si se desempeña una responsabilidad pública durante largo tiempo.

Los resultados electorales de 1991 se produjeron en un contexto en el que el gobierno regional, presidido por Joan Lerma, había puesto especial empeño, al menos desde que se inauguró el primer tramo del Metro, en 1988, en invertir en la ciudad de Valencia.

Clementina Ródenas, a diferencia de Pérez Casado, se vio respaldada y presentó en las elecciones diez nuevos estacionamientos subterráneos, diez jardines de barrio y una nueva urbanización en dos vías de importancia como Manuel Candela y Archiduque Carlos, salida esta última hacia Torrent, enlazada ya por autovía.

Además, el viejo cauce del Turia se había convertido en parque en tres nuevos y sustanciales tramos, entre los que destacaba el deportivo de la Pechina y el Mediterráneo, entre los puentes de San José y Ademuz. Estaba además en obras el nuevo tranvía, con el objetivo de que funcionase en 1994 tras una inversión de diez mil millones de pesetas, y se estaba procediendo a una obra capital como el enterramiento de la vía de Barcelona, en la Serrería, para terminar, desde 1993, las barreras que cortaban la ligazón de la ciudad y el mar.

La reflexión estaba abierta: no siempre las inversiones tienen efectos electorales positivos. En la ciudad de Valencia, además, contaba mucho la actitud de los candidatos en temas tan sensibles como el de la lengua y la cultura, la personalidad valenciana en suma, donde el partido de Vicente González Lizondo era líder indiscutible.

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Al día siguiente de ganar las elecciones, la nueva alcaldesa bajó a la calle a comprar el periódico en la que se proclamaba su victoria y la estaba esperando la periodista María Ángeles Arazo que le hizo una entrevista para Las Provincias. La alcaldesa en ciernes confesaba admirar a Golda Meir, la dirigente israelí, una mujer emprendedora y fuerte como pocas, y citó de ella una frase que la ha acompañado: «Sólo hay una forma de hacer las cosas: hacerlas bien hechas». En esas primeras declaraciones sorprendió a muchos que, aparte de reconocer que «este es el reto de mi vida», la nueva alcaldesa hablara de la luz del Mediterráneo como razón de su impulso y energía.

Pocos alcaldes habían emprendido esa vía, incluso se diría que poética, de abordar los conflictos de la ciudad. Pero ella lo hizo. Y habló de «esa luz que adquiere hoy una dimensión distinta, nueva y poderosa, que me empuja a aprehenderla como símbolo, acicate y referente de la que quiero que sea mi actitud en el gobierno de mi pueblo».

En tantos años de gobierno, no le han faltado críticos que señalan vacuidad en esos referentes. Pero en todo caso, la alcaldesa, que no ha dejado de usar toques emotivos sobre el paisaje de la ciudad, o de sus hijos más ilustres, nunca ha rehuido arremangarse y entrar en lo más crudo de los problemas de las carencias, desequilibrios o malos servicios de la ciudad. Con valentía, ha hecho frente a los asuntos complejos; y según reconoce, le ha dado buenos resultados, cuando no era posible resolver un problema, decirlo llanamente y sin subterfugios, para que la gente no se llame a engaño.

Los asuntos que encontró en 1991 no estaban bañados por la luz del Mediterráneo precisamente. Ni fue tampoco fácil sacar adelante un trabajo en equipo con un partido cuyo líder se había forjado ilusión de ganar y tenía muchos directivos a los que contentar.

Las tensiones internas, de estructura de coalición, fueron semanales cuando no diarias. En el trabajoso pacto alcanzado, Unión Valenciana se reservó el Urbanismo y la Cultura y el Partido Popular se quedó con la Hacienda, que desempeñaba José Luis Olivas, veterano concejal de Unión del Centro Democrático en el primer Ayuntamiento de la democracia. Con todo, la tensión mayor giró en torno a las cuestiones

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de la definición de la lengua valenciana, y no se cerraron hasta final de ese primer año de mandato.

Debe destacarse que en ese primer equipo municipal de Rita Barberá figuraban varios concejales que después desplegaron una potente personalidad política y evolucionaron hacia puestos de gran responsabilidad. En el llamado «nido de Rita Barberá» estuvieron, además de José Luis Olivas (vicepresidente y presidente de la Generalitat, luego presidente de Bancaixa), Manuel Tarancón, más tarde conseller; Juan Cotino, luego director general de la Policía y conseller; y Francisco Camps, presidente de la Generalitat y antes secretario de Estado y delegado del Gobierno.

El presupuesto de 1992 se cifró en torno a los cincuenta mil millones de pesetas, con unos ocho mil para inversiones, y la corporación se dispuso a dirigir una ciudad a la que se le iba viendo la cristalización de las principales ideas formuladas en los años ochenta como anhelos. A la provincia le faltaban infraestructuras, y sobre todo que se concluyera esa autovía de Madrid esperada desde la dictadura de Primo de Rivera que se demoraba incomprensiblemente. A Valencia, que en 1991 inauguró la moderna cárcel de Picassent y vio nacer la marca Bancaixa como resultado de la fusión de las cajas de ahorro de Valencia y Castellón, le faltaba una atención mayor del Estado.

Porque en lo tocante a la ciudad, empezaba a tener proyectos capaces de transformarla: Joan Lerma, ese mismo año, presentó el primer boceto de la Torre de las Comunicaciones, una enorme agujaantena, con oficinas en sus tres patas, que el arquitecto Santiago Calatrava diseñó como núcleo central de una hipotética Ciudad de las Ciencias. Los valencianos

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Maqueta del proyecto original de Santiago Calatrava para la Ciudad de las Ciencias

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bautizaron enseguida el proyecto como «El Pirulí» y abrieron una polémica sobre su diseño y sus potenciales peligros para la aviación comercial. Pero lo importante es que Valencia tenía una idea global y el inicio de un proyecto que engarzaba con las grandes líneas de desarrollo que Ricardo Bofill había insinuado ya en el año 1982 para la ciudad.

En realidad se trataba de situar polos de atracción en torno a los cuales girarían las nuevas rutas de crecimiento de la ciudad. Una, rumbo al mar, era la del eje del viejo río, que avanzaría sobre las zonas industriales de la margen izquierda y las huertas de Monteolivete a la derecha; la Ciudad de las Ciencias se ubicaba en las inmediaciones del viejo cauce, en medio

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de ambos polos de desarrollo. La otra ruta del cambio, que por el noroeste tenía que seguir el trazado de la «pista de Ademuz», debería tener otro gran referente. En el planeamiento había una gran instalación deportiva y muy pronto se pensó añadir, casi en los límites del término municipal, un Palacio de Congresos.

El año 1992 se abrió en Valencia con la trágica noticia del asesinato del profesor Manuel Broseta, senador, antiguo secretario de Estado para las Comunidades Autónomas, presumible candidato del Partido Popular a las elecciones autonómicas, elegido por ETA, en su terrible designio de sembrar el horror y la muerte, cuando cruzaba la avenida de Blasco Ibáñez a pie, de una facultad universita-

ria a otra, camino de sus clases. Valencia se condolió por la pérdida, que no era la única en sembrar dolor: ese mismo año hubo otros varios asesinatos, en Valencia misma y en la Comunidad Valenciana; como los había habido ya el año anterior.

Ese mismo mes de enero murió también el arzobispo monseñor Roca Cabanellas, en un accidente de circulación producido en la N-III, Valencia-Madrid, quizá la ruta que ofrecía peores condiciones de España para el tráfico que a diario tenía que sostener. A lo largo del año, la prensa no bajó la guardia en su natural campaña, destinada a reclamar una autovía en condiciones. Porque esa carencia, y otras, como la conclusión del «by-pass», fueron especialmente sangrantes, para los valencianos de toda tendencia, cuan-

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La ciudad de Valencia en expansión vista desde la entrada de Ademuz

do se hizo patente, a lo largo de ese año 1992, que Barcelona, con su Olimpiada, y Sevilla, con el tren de alta velocidad AVE y la Exposición Universal, sí habían sido favorecidas de forma espléndida por el Gobierno.

Fue también ese año 1992 el de la polémica por la obra que estaba recubriendo el teatro romano de Sagunto; el de la inauguración del velódromo Luis Puig y sobre todo, el de las engorrosas obras de la línea 3 del Metro, que entraría por la calle de Colón y para empezar reclamaba desmontar piedra a piedra la Porta de la Mar. En el Ayuntamiento, la sempiterna crisis interna de Unión Valenciana desembocó, en el mes de noviembre, en la marcha de Vicente González Lizondo, un líder natural, de estilo personalista, acosado sin embargo por constantes disensiones dentro de su

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partido. Por lo demás, la alcaldesa decidió finalmente encargar al afamado arquitecto británico Norman Foster el proyecto de un Palacio de Congresos.

Santiago Calatrava estaba trabajando ya en el proyecto de la nueva estación del Metro Alameda, que iba a ser especialmente atractiva y que en superficie tendría que estar coronada por un puente nuevo, concebido en forma de arco. Por esos días, además, avanzó detalles de su proyecto de Ciudad de las Ciencias, que además de «El Pirulí» incluiría un Museo de las Ciencias y un planetario. En esa zona de expansión urbana, al propio tiempo, se inició el planeamiento de no menos de tres mil viviendas, cuyos promotores, en el futuro, serían llamados a contribuir con las cargas de la urbanización del entorno. Por otra parte, la ciudad, ese mismo año, ensayó un nuevo modelo de fiscalidad, el IAE, que vino a sustituir otros impuestos y tasas locales.

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En enero de 1991 se hicieron las obras de un nuevo edificio en la plaza de Zumalacárregui, con ochenta y ocho viviendas de renta libre. A este le sucedieron los de Alfahuir, Maderas, Sancho Tello, Benicalap…

Por estas fechas Ferrobús traslada sus oficinas a su nueva sede en la plaza de Fray Luis Colomer.

Veinticinco años de Ferrobús Con perspectivas muy claras, Ferrobús inició los años noventa con no pocos proyectos en cartera. En 1991 Francisco Álvarez Dromant accedió a la firma a los treinta y seis años. En enero de 1991 puso en marcha las obras de un edificio de ochenta y ocho viviendas de renta libre en la plaza de Zumalacárregui, en una zona de expansión del sur de la ciudad. Financiada por Bancaja, y una vez más confiada a los arquitectos Roig y Nebot, la construcción concluía en septiembre de 1992.

Mientras tanto, en otra prometedora zona de expansión al norte de la ciudad, en la calle Alfahuir, Ferrobús ponía en marcha un nuevo concepto de edificio urbano al plantear una edificación abierta con características que hacían recordar los modelos de residencia turística de la costa. Se trataba de 173 viviendas de renta libre; concebido para aprovechar el soleamiento, el conjunto, pensado por

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el arquitecto Manuel González Méndez y construido por Comylsa, albergaba una gran piscina comunitaria y varios servicios sociales y deportivos compartidos. Era una novedad en la ciudad, pero muchas jóvenes parejas lo reclamaban como alternativa distinta a la vida en los adosados que otros muchos clientes estaban eligiendo como residencia, lejos de la ciudad. Las obras comenzaron en septiembre de 1991 y terminaron en el verano de 1993. El proyecto se vendió en un solo día.

La llamada Fase XV dentro de la terminología de los proyectos desarrollados por Ferrobús fue la de la calle de las Maderas, Almirante Cruilles, Hierros y Peaña. En este caso se trataba de construir ochenta y seis viviendas de protección oficial en una manzana completa, de altura moderada, con fachada a cuatro calles, en el área este de la ciudad, no lejos del mar.

Las obras comenzaron en enero de 1993 y en este caso fueron concebidas por José Ignacio Puertas y Javier Bonilla para ser desarrolladas por Meta Urbana.

Unos meses antes, en mayo de 1992, se había puesto en marcha la Fase XVI, consistente en once viviendas de renta

libre, de lujo, con un coste de doscientas mil pesetas por metro cuadrado, en un punto de alta calidad como es la calle Vicente Sancho Tello, esquina a la avenida de Aragón. Ferrobús, que había comenzado su andadura no muy lejos de allí, en la avenida de Blasco Ibáñez, participaba ahora en esa transformación de viejos terrenos ferroviarios que se estaba produciendo en la nueva avenida de Aragón. Fueron arquitectos de esta realización el equipo Roig y Nebot, construyó Meta Urbana y el proyecto se concluyó en agosto de 1993.

La crisis económica, o al menos el bache de crecimiento, comenzó a notarse en España, tras la Expo de Sevilla, en el otoño de 1992. Pero el impulso de un mercado floreciente hacía posible que Ferrobús condujera a la vez varios proyectos. Es así como, con financiación de La Caixa, en abril de 1993 comenzaron las obras de dos edificios de viviendas de protección oficial, doscientas en total, situadas sobre una parcela de más de treinta y dos mil metros cuadrados, junto al parque de Benicalap. Los arquitectos, en este caso, diseñaron dos edificios de siete alturas unidos por un área comercial y servicios compartidos, con jardín en su terraza.

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Proyecto para edificio de viviendas en la plaza de Zumalacárregui, Valencia

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Conjunto de edificios con equipamientos comunes levantados en la calle Alfahuir, Valencia

Esa fue la Fase XVII, en la que se manejaron casi dos mil millones de pesetas de presupuesto. Pero todavía quedaban, para demostrar que 1993 era un año especial en la empresa, otros dos proyectos a desarrollar. El primero, que se puso en marcha en enero, fueron 466 apartamentos que configuraron la comunidad de propietarios de la urbanización Last Canet, en las calles Flor de Mayo y Mare Nostrum del polígono XII de Canet d’en Berenguer, una de las playas más prometedores y deseadas del norte de Valencia.

Financió Bancaixa, los arquitectos que abordaron el gran proyecto fueron cua-

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tro, entre ellos Francisco Nebot, y el coste de la promoción, que construyó Last Canet, fue el mayor desarrollado nunca por Ferrobús: 3.717.364.700 pesetas, una cifra que mareaba en los años noventa y que hubiera sido impensable en el lejano año 1968, cuando el primer presupuesto de ciento dieciocho millones de pesetas semejaba una montaña.

Fue el gran estirón de 1993, una segura demostración de potencia que vino a coincidir con el vigésimo quinto aniversario de la empresa, celebrado en octubre. Fue un momento que todo el colectivo de la

firma dedicó a la recapitulación, a echar la vista atrás y afianzarse en las líneas de futuro.

Francisco Álvarez, el fundador de la empresa, escribía por esos días en una publicación conmemorativa: «Han sido veinticinco años de esfuerzo, tesón y dedicación; veinticinco años en los que un equipo de profesionales ha basado su trabajo en dos principios que han constituido la clave de nuestro éxito: calidad y responsabilidad». A renglón seguido, pensando en el futuro, Álvarez señalaba: «Con orgullo y satisfacción por el trabajo

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La Fase XV, de 1993: veinticinco años cumplidos desde la fundación de Ferrobús

bien hecho nos disponemos, con mayor ilusión si cabe, a emprender un nuevo reto, el del futuro. Nuestras armas serán las de siempre: ilusión, esfuerzo y un equipo de trabajo que, con experiencia y profesionalidad, mantenga y aun supere los éxitos conseguidos».

Durante ese año 1993 la gran polémica política se desarrolló sobre un asunto en origen estético, con graves repercusiones, sin embargo, en la defensa del patrimonio. Se trata de la obra implantada por los arquitectos Grassi y Portaceli, a instancias del que fuera conseller de Cultura, Cipriá Ciscar, sobre el teatro romano de Sagunto. El presidente Lerma recibió las críticas de la oposición y las iras de la prensa, en una situación de compromiso, dada la influencia del sector de Ciscar en su partido y sus riesgos constantes de inestabilidad política. No es este un asunto que afectara a la ciudad de Valencia, pero, alentado sobre todo por el diario Las Provincias, el conflicto supuso una situación de alta intensidad política durante el menos dos años, con claras secuelas sobre la trayectoria del socialismo en la Comunidad Valenciana.

Se demostró ese descenso en las elecciones generales de 1993, que por primera vez perdió, en la circunscripción de Valencia, el socialismo. En esta ocasión el Partido Popular obtuvo quince de los treinta y un escaños regionales, con ganancia de seis, mientras el Partido Socialista Obrero Español perdía cuatro y se

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«Veinticinco años de esfuerzo, tesón y dedicación; veinticinco años en los que un equipo de profesionales ha basado su trabajo en dos principios que han constituido la clave de nuestro éxito: calidad y responsabilidad.»

quedaba en doce. Izquierda Unida mejoró un diputado y obtuvo tres y Unión Valenciana siguió disponiendo de uno, aunque perdía otro. Los dos diputados que en la anterior legislatura tuvo el Centro Democrático y Social fueron tributarios del gran cambio electoral.

Secuela de estas elecciones es la reforma que el presidente de la Generalitat, Joan Lerma, hizo en su Consell para adaptarlo a una situación en la que comenzaba a vislumbrarse una trayectoria en retroceso.

Mientras tanto, Felipe González, que había ganado las elecciones, llamó a su gobierno a tres ministros valencianos: Vicente Albero, Antonio Asunción y Carmen Alborch ocuparon las carteras de Agricultura, Interior y Cultura, respectivamente.

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Complejo de 466 apartamentos con equipamientos comunes en la urbanización Last Canet, en Canet d’en Berenguer, 1993, en el vigésimo quinto aniversario de Ferrobús

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La Fase XVII de Ferrobús, tres edificios de viviendas en el parque de Benicalap

No obstante, la terrible noticia de 1993 fue la aparición, en enero, de los cuerpos sin vida de tres niñas de Alcàsser que habían desaparecido de regreso a casa el noviembre anterior. Los peores augurios de las familias, la prensa y las autoridades se cumplieron: las niñas habían sido asesinadas. Sin embargo, este caso ha pasado a la historia del periodismo porque la prensa, y sobre todo la televisión, hizo un abusivo despliegue, descarnado y morboso, de cuanto ocurrió.

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El regreso del tranvía El viejo tranvía, el que Valencia había retirado de sus calles en el año 1970, volvió a circular, moderno y acristalado, silencioso, el 21 de mayo de 1994. Se hacía verdad esa evocación de Manuel Vicent en una novela muy popular, Tranvía a la Malvarrosa, ambientada durante su juventud en Valencia. Porque el nuevo servicio de transporte ciudadano, que empezaba a dejar atrás a los ruidosos

armatostes del pasado y a los desvencijados «trenets», llegaba hasta la playa.

La línea 4, capaz de enlazar con las del Metro, pasaba por la Universidad Politécnica, donde seguían existiendo las evocadoras paradas de antaño —La Carrasca y La Cadena— para seguir después por los barrios del norte —Benimaclet, Marchalenes y Benicalap— hasta el Empalme de Burjassot. Donde antes el «trenet» circulaba entre verjas, donde sembraba aislamiento y peligro, el tranvía, respetuoso

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El 21 de mayo de 1994 volvió a circular el tranvía por las calles de Valencia.

Imagen ante la fachada de la Fase III de Ferrobús, en la calle Emilio Roig

con la circulación general y ligeramente reservado en su plataforma, se convertía en un elemento capaz de hacer atractivas nuevas zonas de la ciudad y articular la comunicación entre los barrios.

Joan Lerma, Antonio García Miralles, Carmen Alborch y la propia Rita Barberá asistieron al acto de regreso de este tranvía, llamado a cambiar los conceptos de la ciudad. Gracias a él, y al Metro que iba comunicando el área metropolitana con el centro de Valencia, ya había barrios en los que valía la pena que las inmobiliarias pusieran sus ojos y sus proyectos. Se iban abriendo los espacios nuevos de la prolongación de la Alameda, pero cambiaban también otros conceptos: en su paso en paralelo a la Politécnica, por ejemplo, era evidente que el tranvía estaba abriendo una nueva ruta hacia el mar, la avenida de los Naranjos, más anchurosa y prometedora que la propia avenida de Blasco Ibáñez.

Allí se estaba produciendo, además, el definitivo enterramiento de la vía de Barcelona, el nacimiento en subterrá-

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neo de la nueva estación de El Cabanyal y la aparición de una nueva avenida, el bulevar de la Serrería, con el que el núcleo central de Valencia y su mar dejaban de estar, psicológica y físicamente, separados.

Fue en esa zona nueva de la ciudad donde Ferrobús ubicó su siguiente proyecto, que aprovechó antiguos emplazamientos industriales enclavados ahora en una prometedora zona urbana. La maqueta del proyecto XIX fue conocida por todos los

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invitados a los actos del vigésimo quinto aniversario de la empresa: se trataba de ciento siete viviendas de precio tasado (VPT), que habría de tener un presupuesto global de mil ochocientos sesenta y ocho millones de pesetas. Con el paso del tiempo, la vieja chimenea que distinguía la empresa industrial antes ubicada en el solar se ha convertido en el nuevo referente de un grupo de viviendas, atractivo y bien resuelto.

Sin embargo, el nuevo Ferrobús, en esta otra etapa, necesitaba dar otra muestra de su compromiso con el cambio de la ciudad. Por esa razón quiso participar, e implicarse, en el proceso de nacimiento de las nuevas áreas urbanas próximas a la Ciudad de las Artes y las Ciencias. Puerta de las Ciencias fue el nombre elegido para esta promoción, con la que Ferrobús abordaba el mayor proyecto de su historia y se presentaba en esa nueva frontera de Valencia.

Como en otras oportunidades, el proyecto fue un éxito: todo estaba comprometido a la hora de comenzar.

El mercado, que daba signos de pujanza, reconocía, sobre todo, las firmas capaces de transmitir calidad y confianza a sus clientes. Ese éxito recomendó abrir, en 1996, la Puerta de las Artes, una nueva fase de Ferrobús contigua a la Puerta de las Ciencias, en la zona más moderna, más deseada y prometedora de la ciudad.

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Era aquella avenida que, hace apenas veinticinco años no era más que una noción en el mapa de la ciudad, nacida a raíz de unas vías férreas que se levantaban. En ese eje geográfico, Ferrobús fue una de las primeras empresas que trabajó a la vista del mar: el edificio se ubica en el último tramo de la avenida, no lejos de la moderna terminal de pasajeros de un puerto al que el futuro reservaba todavía muchas sorpresas y no pocos cambios.

Durante el verano de 1994, de grave sequía, los montes valencianos sufrieron terribles incendios forestales. Se perdieron casi 140.000 hectáreas, el daño al paisaje valenciano fue en ocasiones imposible de recuperar y, lo que es peor, se perdieron catorce vidas en el curso de accidentes. Mientras tanto, las elecciones europeas habían confirmado, el 12 de junio, que el PSOE estaba siendo especialmente afectado en su crédito por las graves denuncias de corrupción que sacudían a miembros del Gobierno. La polémica era ya imparable, y causaba la dimisión de ministros como los valencianos Albero y Asunción. Para mayor complicación, el Gobierno de González, que impulsaba una reforma laboral necesaria, había recibido la dura respuesta de una huelga general, el 27 de enero, patrocinada por los dos grandes sindicatos pero sobre todo por la Unión General de Trabajadores, UGT, afín al Gobierno.

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La Fase XXII de FerrobĂşs, en la avenida de Francia, Valencia

FerrobĂşs fue pionero en el desarrollo de viviendas en la zona portuaria de Valencia, no lejos de la moderna terminal de pasajeros, a la vista de un mar lleno de grandes proyectos de presente y de futuro.

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Los conjuntos residenciales Puerta de las Ciencias y Puerta de las Artes, a la derecha de la rotonda, con el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe, perteneciente a las Ciudad de las Artes y las Ciencias, todavía en construcción, al fondo

La extrapolación de los resultados a unas hipotéticas elecciones autonómicas, previstas para 1995, daba una victoria del Partido Popular, donde había alcanzado la presidencia de la formación, tras la salida de Pedro Agramunt, un joven Eduardo Zaplana, alcalde hasta hacía no mucho de la ciudad de Benidorm. Dispuesto y apuesto, el candidato iba tomando los rumbos del partido con firmeza, al hilo de la creciente popularidad de Rita Barberá en los asuntos municipales de Valencia.

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Las obras y la política Llegaron las elecciones, las del 28 de mayo de 1995, y se confirmó que el tándem formado por Eduardo Zaplana para la Generalitat y Rita Barberá para el Ayuntamiento daba resultados contundentes.

Los dos pudieron gobernar: la alcaldesa con mayoría absoluta, al obtener una victoria más holgada que la de Ricard Pérez Casado en 1983. En cuanto a Zaplana, pudo ser presidente, con 42 escaños sobre 89, al obtener mediante pacto el apoyo de

los tres diputados valencianistas. Vicente González Lizondo, de ese modo, se convirtió en el presidente de las Cortes Valencianas. Se produjo así el primer relevo en la Generalitat autonómica, y Joan Lerma, tras doce años de mandato, fue nombrado ministro de Administraciones Públicas.

Estas elecciones mostraron que los esfuerzos en obras públicas no siempre consiguen cambiar el sentido de una trayectoria electoral o la percepción de la sociedad sobre los partidos y sus candi-

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En 1995 se concluyó el puente de La Peineta, sobre la estación de la Alameda

datos. Valencia, que se había lamentado del abandono por parte de la Generalitat, tuvo ahora frutos muy señalados: se estaba restaurando San Miguel de los Reyes; se le había devuelto la cúpula al Museo de San Pío V en el curso de un proceso de renovación; había signos evidentes de un deseo y de una posibilidad de modernización en el tramo final del siglo XX. Una prueba de ello es que la ciudad había cambiado incluso el paisaje al aparecer sobre el viejo cauce del Turia, ahora arbolado en buena medida, un gran puente blanco, llamado «La Peineta» por los valencianos. Santiago Calatrava lo había montado aguas arriba de su emplazamiento definitivo, sobre el techo de la estación subterránea del Metro. En el curso de una espectacular operación, que miles de valencianos siguieron desde los pretiles, el puente fue traslada-

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do sobre raíles hasta su emplazamiento. Cuando se abrió a la circulación, el 5 de mayo, Valencia pudo comprobar también que estaba cambiado su sentido del transporte y la estética de sus instalaciones públicas: porque la estación Alameda, decorada con «trencadís» blanco, suponía la potente irrupción de Calatrava en la imagen de la ciudad e incluso en su proyección exterior, como el tiempo se iba a encargar de demostrar en los años siguientes.

El discurso político, para los casos en que el Gobierno de Madrid era de otro color, era el de la demanda de infraestructuras. Singularmente la autovía y el AVE, que siguieron siendo protagonistas de las reivindicaciones valencianas antes y después de las elecciones. Es así como Rita Barberá hablaba al periodista Vicente Fayos, de Las Provincias, en mayo de 1995:

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«A nadie se le escapa que Valencia es origen y destino del tren de Alta Velocidad. Como de las autopistas, del aeropuerto internacional y de la ampliación del puerto. Y me tengo que enfadar, en serio, con el Gobierno por la desconsideración permanente, cuando somos una ciudad de 800.000 habitantes, el centro de un área metropolitana de casi millón y medio, la tercera ciudad de España, del arco mediterráneo y con proyección europea. La capital de una comunidad autónoma que es la primera en exportación y turismo. Cuando nuestros clientes de exportación y de ocio están en Europa, tenemos que facilitarles la mejor y la más rápida forma de llegar aquí. Y ésta es el corredor del Mediterráneo y el tren de alta velocidad».

Patrimonio de la Humanidad Las gárgolas medievales de la Lonja de la Seda de Valencia recibieron, el 5 de diciembre de 1996, la afectuosa admiración de todos los valencianos. La declaración por la Unesco como monumento Patrimonio Cultural de la Humanidad supuso para la ciudad el reconocimiento de los esfuerzos que estaba realizando en el ámbito de la cultura y, desde luego, los valores que atesoraba el monumento gótico, de quinientos años de antigüedad y uno de los más elegantes y cargados de simbolismo de cuantos hay en Europa de su misma época.

Valencia sintió esa nominación internacional como un espaldarazo y la alcaldesa recordó que en junio ya se había anunciado, en el propio Salón Columnario del monumento mercantil, que la ciudad sería sede del proyecto Valencia Tercer Milenio, que se iba a celebrar, también bajo los auspicios de la Unesco, para propiciar una reflexión intelectual y artística sobre el cambio de siglo que se aproximaba.

También ese año hubo novedades en infraestructuras: tras grandes tensiones y una larga espera, se pusieron en marcha las obras del tramo final de la A-3, la necesaria autovía Valencia-Madrid, cuyo tramo central continuaba teniendo el formato de carretera convencional de los años setenta. Las expectativas indicaban que el proyecto podría estar concluido, al fin, en la segunda mitad de 1998.

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Por otra parte, la ciudad, ese año, pudo decir adiós al último de los pasos a nivel de su término municipal. En los años cincuenta, cuando la riada, eran más de doscientos los que interferían la circulación constantemente, y fueron también los que empujaron a reformar la red ferroviaria valenciana, junto con la desviación del Turia.

En los primeros días del año comenzó a ser una realidad visible la avenida de Francia, trazada muchos años atrás en torno al suelo que ocupaba la vía del ferrocarril entre el puente de Monteolivete y las instalaciones portuarias. Ferrobús, como hemos visto, estaba ya presente en ese nuevo horizonte de la ciudad. Más de cuatro mil viviendas se iban a construir en la zona, paulatinamente, en lo que estaba llamado a ser el gran polo de crecimiento de Valencia; el presupuesto global de este nuevo ensanche con proyección hacia el siglo venidero se cifraba ya en más de cien mil millones de pesetas. Ese mismo año, en el vestíbulo del Instituto Valenciano de Arte Moderno, IVAM, se celebró un multitudinario acto de presentación del nuevo proyecto de la Ciudad de las Artes y las Ciencias. Santiago Calatrava, tras una larga reflexión por parte de la Generalitat, había decidido continuar el proyecto global, aunque sin la torre de telecomunicaciones y con otros elementos de gran atractivo. Al lado del Hemisfèric, que contendría un planetario y un cine Imax, se construiría en los años venideros,

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Lonja de la Seda de Valencia, declarada Patrimonio Cultural de la Humanidad por la Unesco el 5 de diciembre de 1996

con un presupuesto inicial de más de treinta y cinco mil millones de pesetas, el Museo de las Ciencias y un palacio de la ópera. Nacía así el concepto del Palau de les Arts, cuyos cimientos aprovecharían la estructura básica de la torre de comunicaciones, que de hecho estaba ya en obras cuando se produjo la transición entre Lerma y Zaplana.

La confianza iba creciendo entre los valencianos. El mercado, por otra parte, mostraba signos de vitalidad: de ahí que Ferrobús pusiera en marcha un nuevo proyecto, el Complejo Residencial La Constructora, en Alzira, centro de actividad de la potente comarca de La Ribera, en la que muchas cosas estaban cambiando tras la riada de 1982.

Por aquellos días, de optimismo evidente, se escribió en la prensa valenciana: «Al final, unos a otros nos vamos contagiando de lo que nunca tuvimos: parcelitas de confianza en torno a la posibilidad de que Valencia, cuando se acaba el siglo, puede dejar de estar a trasmano, como aburrida, dividida y olvidada. Olvidada, sobre todo, de sí misma, que es el gran pecado

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de las ciudades en las que falta una buena siembra de autoestima. Olvidada, digo de los propios vecinos, que a fuerza de no mirar hacia el futuro andaban casi perdiendo la facultad de ver».

En el tramo final del año se conocieron los resultados del padrón recién elaborado y las diferencias con el del año 1991. De él se deducía que la ciudad de Valencia estaba experimentando los efectos de las nuevas tendencias, que llevaban a dejar el centro histórico de las ciudades y trasladarse a vivir en urbanizaciones del campo. También se acusaba el efecto de las personas que, por pagar menos impuestos o por cualquier otra razón, establecían su domicilio en la segunda residencia.

En todo caso, la bajada de censo de Valencia había sido en cinco años del 1,8%, lo que supuso bajar 13.346 habitantes. El distrito de mayor pérdida de vecinos había sido Ciutat Vella, seguido de Zaidía, Llano del Real y Olivereta.

Especial interés sociológico tuvo la información que por esas mismas fechas facilitó un estudio-encuesta sobre las condiciones de vida elaborado por el Instituto Valenciano de Estadística. Según los datos que ofreció, el 82% de las familias residía en vivienda propia; y tenían en su equipamiento doméstico televisión en color (98,9%), lavadora (97,6%) y teléfono

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(86,2%). El video era por aquellas fechas el aparato electrónico más frecuente, por encima del equipo de música, y solamente un 18,6% indicaba tener ordenador en el año 1996. Era cifra, no obstante, era superior a la del lavavajillas, que estaba en la dotación de solamente el 13,7% de los hogares valencianos.

Finalmente, los valencianos con coche eran el 76,7%, los que tenían dos coches ascendía el 21,5% y los que disponían de segunda residencia, de campo o playa, eran el 23,1%.

El año 1996 hay que recordar fue el de la muerte de dos grandes valencianistas, Francisco Domingo, impulsor en su día de Valencia 2000, una entidad que defendía los símbolos y la lengua valenciana, y Vicente González Lizondo, presidente de las Cortes y creador del partido Unión Valenciana. Los dos contribuyeron a que la autonomía y las instituciones valencianas perfilasen, durante la transición y aun después, una personalidad propia.

El 3 de marzo de ese año, por otra parte, José María Aznar ganó las elecciones generales: su victoria no le permitió gobernar con mayoría absoluta; pero después de catorce años en el poder, Felipe González dejó la Moncloa, seguido por el eco de no pocos escándalos y acusaciones que, durante los últimos años, habían salpicado a dos de sus ministros, José Luis Corcuera y José Barrionuevo.

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Complejo residencial La Constructora, en Alzira, con la caracterĂ­stica chimenea, testigo del anterior uso industrial del suelo, que fue preservada

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Un horizonte prometedor Medio millón de valencianos salió a la calle, el 13 de junio de 1997 en manifestación. ¿Cuál fue la causa?

Sobre el papel, defendían el Estatuto de Autonomía y la lengua valenciana, que en realidad no estaban en grave peligro tal y como el Estatuto las consideraba. Pero la protesta fue una forma de respuesta a la sentencia del Tribunal Constitucional que había autorizado a la Universidad de Valencia a llamar catalán al valenciano en el ámbito de sus estatutos, tras reconocer, sin embargo, el derecho de los valencianos a llamar valenciano a su lengua.

Pero también fue un recuerdo de los tiempos pasados en los que las convocatorias valencianistas ponían en las calles una gallarda actitud de no injerencia en asuntos que se consideraban muy justos y propios. ¿Hasta qué punto todo eso había reverdecido en 1997? ¿Hasta qué punto no había en esa presencia masiva de valencianos en las calles un indudable deseo de hacerse evidente y autoafirmarse, de reafirmarse, de hablar a España de una sociedad que no deseaba perder su pulso vital?

A lo largo del año 1997, en todo caso, Valencia empezó a evidenciar su «estirón», su cambio de tendencia.

La Ciudad de las Ciencias, Terra Mítica, el Palacio de Congresos y otras diversas iniciativas miraban al horizonte de 1999, año de las siguientes elecciones, aunque era evidente que todo no podría estar disponible a la vez. Los frentes de obras eran numerosos y las inversiones copiosas; las dos administraciones valencianas, Ayuntamiento y Generalitat, aprovechaban el momento dulce de la economía y también la buena relación con el Gobierno de Aznar, del mismo color político, para dotar de alicientes a la ciudad capital de la región y a la región misma.

En la ciudad, mientras comenzaron los debates acogidos a la convocatoria del Tercer Milenio, se estaba preparando la candidatura valenciana a la Capitalidad Cultural Europea del año 2001. Sin embargo, lo más interesante fue el inicio del derribo del paseo marítimo, construido en los años setenta en la playa protegida del Saler, y el inicio de las obras de un paseo marítimo en la popular playa de la Malvarrosa.

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En octubre de 1997, cuando se inauguró una exposición relativa al cuarenta aniversario de la riada, el ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado, firmó con la alcaldesa de Valencia, Rita Barberá, el primer compromiso de un gran proyecto de transformación de la dársena interior del puerto de Valencia. Nacía así el concepto «Balcón al mar», destinado a integrar en la ciudad la dársena vieja de su puerto, que habría de dedicarse a la cultura y el ocio, separado del puerto industrial y comercial que crecía a marchas forzadas.

También ese año dieron comienzo las obras del circuito de Cheste, que nacía con la pretensión de especializarse en grandes premios de motorismo: en 1998 se anunció que Cheste sería, durante cinco años, marco del Campeonato Mundial de Motociclismo. Junto a Terra Mítica, un parque de atracciones que se construía en las inmediaciones de Benidorm, Eduardo Zaplana proyectaba dar nuevos alicientes a los recursos turísticos de la región valenciana, a través de infraestructuras sólidas.

De las cifras proporcionadas por los estudios estadísticos en los primeros días de 1997 se desprende que la ciudad de Valencia, con 746.683 habitantes, tenía en aquellos momentos más de 300.000 vecinos que no habían nacido en la propia ciudad. La gran mayoría de ellas procedía de otras regiones españolas y solamente un 2,6% era, en aquel momento, de nacionalidad extranjera, un dato que a no pasar muchos años se iba a modificar de forma radical.

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Palacio de Congresos de Valencia, obra de Norman Foster, que entr贸 en servicio el 16 de abril de 1998

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La década de los noventa supone para Ferrobús modernización, competitividad, autoestima y grandes proyectos; situación que se desarrolla en paralelo a lo que ocurre en la ciudad de Valencia, que parece prepararse para dar el salto a la escena de las grandes ciudades internacionales.

El 16 de abril de 1998 comenzaron a cristalizar proyectos y para la ciudad fue fundamental la entrada en servicio del Palacio de Congresos. Norman Foster, que en 1995 había tenido oportunidad de exponer su obra en el Salón Columnario de la Lonja, fue seducido por el empuje de la ciudad, por su luminosidad y también por la arrolladora personalidad de su alcaldesa, que consideraba el proyecto como estratégico para la receptividad turística y el desarrollo de aquel sector nuevo de Valencia.

La Generalitat aportó mil cuatrocientos millones de pesetas al proyecto, el 40% de la inversión. Eduardo Zaplana, en 1996, decía: «este es un paso más de los muchos que iremos dando a lo largo la legislatura para dotar a Valencia de las infraestructuras y servicios que la ciudad merece y necesita como capital de la Comunidad Valenciana. Siempre hemos dicho y defendido que Valencia debe tener un tratamiento singular»; y la alcaldesa, en la misma ocasión: «sólo así haremos de Valencia el Cap i Casal de la Comunidad Valenciana y mantendremos el puesto de tercera capital española».

Al tiempo que nacía el Palacio de Congresos, un conjunto residencial nuevo abría rumbos de expansión hacia el noroeste de la ciudad. Una importante zona verde, el jardín de Polífilo, era aportada por los promotores que trabajaban en la zona.

El día de la inauguración del nuevo palacio, el 2 de julio de 1998, el Rey introdujo la idea de una nueva Valencia en las reflexiones sobre la transformación de

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la ciudad: «Con mucho gusto —dijo— hemos aceptado la invitación a inaugurar este Palacio de Congresos, en el que Valencia da fe de su espíritu dinámico y su voluntad de proyectarse en el futuro. Su singularidad arquitectónica enriquece un panorama urbano que ya cuenta con monumentos y conjuntos de gran valor histórico y artístico, y expresa con rotundidad la imagen de una nueva Valencia, en una de sus entradas más importantes». El Palacio de Congresos de Valencia demostró tener actividad suficiente como para proporcionarse un presupuesto con beneficios. Más de veinte mil personas llegaron a la ciudad durante el siguiente año para asistir a reuniones y convenciones.

Eso dio pie a que, tras la inauguración, se pudiera leer una reflexión sobre la colaboración de las instituciones en el desarrollo general: «Cuando la Generalidad y el Ayuntamiento, cuando el poder municipal y el regional, cuando la Ciutat y el Regne deciden darse la mano, la ciudad prospera y la región se crece. Cuando esa colaboración se tuerce, cuando se escatima, se esconde o fracasa, la ciudad capital se resiente y con ella es toda nuestra región la que acaba sufriendo las consecuencias».

Ese mismo año 1998, la Ciudad de las Ciencias abrió las puertas de su primera pieza: el Hemisfèric. Calatrava había diseñado un ojo, con párpados móviles, para albergar el planetario y el cine Imax: la imagen colosal del edificio emergiendo de una lámina de agua fue muy pronto conocida en medio mundo, porque para empezar fue elegida para ser lugar de rodaje de películas y de anuncios.

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L’Hemisfèric, uno de los primeros edificios de la Ciudad de las Ciencias, obra de Santiago Calatrava, y que fue inaugurado en 1998. Dos años antes y próximo a él, Ferrobús iniciaba las obras de una de sus actuaciones más emblemáticas: el conjunto residencial Puerta de las Ciencias, al que se uniría a pocos metros y en el mismo año 1998 el de Puerta de las Artes.

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Intereses e inmigración Dos fenómenos comenzaron a hacerse evidentes en ese tramo final del siglo: de un lado el bajo precio del dinero en los mercados internacionales; de otro, un creciente fenómeno inmigratorio, que afectaba a toda España pero de forma muy singular a la franja mediterránea.

Por otra parte, el 3 de diciembre quedó concluida y entró en servicio la obra de la autovía ValenciaMadrid, convertida, en palabras de Zaplana, en «una frustración para los valencianos». Mejoraba así el panorama de las grandes comunicaciones de la Comunidad Valenciana, aunque ahora se suponía que iba a tocarle el turno a la otra carretera deficiente, como la que, desde Sagunto, asciende El Ragudo hacia Aragón.

De la actualidad noticiosa de 1998 se debe recordar el escandaloso descubrimiento del «caso Maeso», tras la denuncia de más de quinientos contagios de hepatitis C, presuntamente producidos por los manejos de un anestesista en el curso de sus operaciones.

En este ámbito sanitario, se tomó ese año la decisión de proyectar un nuevo hospital de grandes proporciones para la ciudad de Valencia, en vista del estado del Hospital La Fe, uno de los más grandes de España pero notablemente envejecido.

Se había cerrado, en 1998, el viejo camping del Saler, como una prueba más del deseo municipal de regenerar la zona y devolverle su prestigio inicial. Mientras tanto, la Empresa Municipal de Transpotes tenía en obras sus nuevas cocheras y la ciudad inauguraba un nuevo puente sobre el Turia: era el de les Arts, construido para enlazar los viales de Guillén de Castro y Padre Ferrís, como se había dispuesto ya en los lejanos años treinta.

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El Euribor, ese índice regulador del interés aplicado a los contratos hipotecarios, estaba entre los años 1990 y 1993 por encima del 9% y sólo en febrero de ese último año bajó con decisión: a finales de 1993 se había ubicado en el 5,8%. Repuntó ligeramente en 1994 y de nuevo en 1995 entró en un ámbito, por debajo del 5%.

Hablamos, pues, de casi doce años de una moderación del precio del dinero que en abril de 1999 hizo bajar la tasa por debajo del 3%, lo que contagió a los mercados hipotecarios de una notable alegría. En ese tramo final del siglo XX, la vivienda, en España produjo una enorme actividad, lo que tuvo en Valencia y en toda la costa valenciana un efecto inmediato.

En el campo demográfico, las cifras son especialmente esclarecedoras también: Si la población de derecho había caído en 1996 un 0,8% con respecto a la de 1991, en los años venideros vamos a ver un firme repunte que hará que la ciudad supere los 750.000 habitantes en 2001 y los 800.000 en 2006. La cifra oficial de avecindados en Valencia en 2006 es de 807.396, lo que supone un incremento de 60.713 personas en los últimos diez años. Y, como anécdota, doscientos mil vecinos más que cuando Ferrobús comenzó su actividad en el lejano año de 1968.

Característica de esta población de finales de los años noventa era una clara tendencia al envejecimiento y una reducción de la tasa de fecundidad, que agrandaba la pirámide de población por las zonas altas y denotaba el aumento de las franjas de personas dependientes

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o pensionistas. La inmigración, que ha colaborado al claro repunte de la fecundidad en toda España y en Valencia, ha traído también como consecuencia un rejuvenecimiento de la población. En estos momentos (cifras municipales de 2006) el 20% de los residentes en Valencia tienen entre quince y veintinueve años y la franja comprendida entre los treinta y los cuarenta y nueve años es el 32% de los censados.

El año 1999, del que ahora nos ocuparemos, trajo a Valencia algunas notables novedades. Todavía hay quien recuerda la inauguración en la catedral de la memorable exposición «La luz de las imágenes», primera de una serie de iniciativas culturales que han ido poniendo de relieve los valores del patrimonio histórico y artístico de los obispados valencianos. Ese año abrió sus puertas el Museo Valenciano de la Ilustración y la Modernidad, iniciativa de un hombre culto, Manuel Tarancón, concejal en Valencia, presidente de la Diputación y conseller de Cultura, que habría de dejar una fuerte impronta en el campo de las artes y las letras antes de fallecer, muy prematuramente, en 2004.

Ese año de 1999 fue de elecciones y tanto la alcaldesa de Valencia, Rita Barberá, como el presidente de la Generalitat, Eduardo Zaplana, revalidaron con mayoría absoluta su presencia al frente de las dos instituciones, en una fase de la vida valenciana caracterizada por los tonos positivos. En septiembre de 1999 se había dado el primer espectáculo de motorismo en el nuevo circuito de Cheste, y unos meses antes se había inaugurado Terra Mítica, el parque de atracciones de Benidorm. En cuanto a Valencia, que en noviembre de 1999 abría el nuevo puente del Reino, el más largo de Valencia con sus 220 metros, decorado por las esculturas de unas grandes fieras mitológicas, era marco de un gran crecimiento en las dos orillas del Turia que se prolongaba hacia el mar: de un lado, el Centro Comercial El Saler y la Ciudad de la Justicia, hablaban de un futuro diferente; del otro, cientos de

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viviendas crecían al abrigo de las avenidas de Luis García Berlanga y de Francia, donde El Corte Inglés proyectaba un nuevo centro comercial.

En junio de 2000, Rita Barberá inauguró un tramo nuevo del jardín del Turia en la zona colindante con el Hemisfèric. La nueva zona verde suponía agregar cuarenta y cinco mil metros cuadrados entre el puente de Monteolivete y la Ciudad de las Artes y las Ciencias; los promotores de la avenida de Francia pusieron a contribución sus recursos, cuatrocientos millones de pesetas, para dar este nuevo servicio a la ciudad.

Valencia tenía fijados sus objetivos centrales en el Parque Central y el Balcón al Mar, y en la Ciudad de las Ciencias estaba en obras un espectacular edificio, parecido al esqueleto de un enorme dinosaurio de cemento, que iba a ser el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe. Entró en servicio el 13 de noviembre de 2000 y comenzó a ser, para muchos valencianos, lo que ya era para cientos de visitantes: el punto de referencia de un cambio de orientación de Valencia.

Se hablaba ahora de la ciudad, se hacía evidente su cambio, se hablaba fuera, y también dentro, de su transformación.

Unos meses antes, en marzo de 2000, había cuajado otro proyecto gigantesco y de gran trascendencia: el viejo monasterio de San Miguel y los Reyes, después de años de abandono, se acababa de convertir en Biblioteca Valenciana. La Generalitat, junto con los

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El monasterio de San Miguel de los Reyes alberga desde marzo de 2000 la Biblioteca Valenciana

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dos propietarios del conjunto, la Diputación y el Ayuntamiento, habían unido esfuerzos: lo que fue prisión en el siglo XIX y en el XX, lo que se convirtió en almacén de objetos fruto de desahucios judiciales, era ahora una gran realidad cultural: un centro de conservación y consulta de los mejores tesoros bibliográficos valencianos, con modernas colecciones de libros, fotografías, carteles y partituras musicales.

En ese año 2000, el último del siglo XX, se hizo evidente otro fenómeno llamativo que denotaba el cambio de orientación de la ciudad de Valencia: era el comienzo simultáneo de las obras de varios hoteles. En pocos años, en efecto, Valencia estrenó hasta una veintena de instalaciones hoteleras nuevas, de gama de calidad diversa; el proceso, iniciado en 1993 con la puesta en servicio de las 248 habitaciones del Hotel Valencia Palace, se vería pronto acompañado por otras iniciativas y proyectos: Conqueridor, Expo, Turia, Villacarlos, Ad Hoc, NH Center, Abba Acteón... En 1997, la reforma de un clásico de la ciudad, el hotel Rey don Jaime, trajo como secuela una pequeña pero eficaz constelación de reformas: Sidi Saler, Oltra, Inglés, Astoria... Entre 1998 y 2002 la ciudad aumentó un 52% el número de plazas hoteleras disponibles, para situarse por encima de las diez mil camas. En el año 2003 alcanzarían las 12.522.

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Turismo Valencia Convention Bureau, unido a los factores ya anotados, dio como resultado el crecimiento de los visitantes. Así, en el año 1998, la ciudad llegó a contabilizar 1.120.500 pernoctaciones hoteleras, lo que suponía un 40% más que las registradas en 1992.

En el verano de 2000, miles de turistas confirmaron el interés de los valencianos por la novedad del Hemisfèric. También el IVAM, sorprendía a todos con registros muy altos para lo que era la canícula valenciana.

Se demostraba que en verano no hay que cerrar las ciudades, sino animarlas, y que Valencia comenzaba a contar en un mercado, el del turismo de ocio y cultura, que daba sorpresas a los profesionales.

Muy pocos años atrás, en los ochenta, la ciudad, en la entrada por Barcelona, lucía un cartel que decía: «Valencia se visita en dos horas». Al terminar el siglo, el discurso de la ciudad había cambiado por completo.

Aunque el futuro le reservaba otras novedades.

En esa línea, el indicador del turismo valenciano comenzó a ser noticia en la ciudad y fuera de ella a finales del siglo XX. El esfuerzo de un organismo, el

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Museo de las Ciencias PrĂ­ncipe Felipe, inaugurado el 13 de noviembre de 2000, obra de Santiago Calatrava

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El «by-pass» acaba con el «Semáforo de Europa»

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Calatrava presenta la Ciudad de las Ciencias

1991

Polémica por la restauración del Teatro de Sagunto

1992

Se confirma que la manzana Jesuitas es edificable

1993

Durante este año fue inaugurado por el vicepresidente del Gobierno, Alfonso Guerra, el tramo del «by-pass» que conecta la autopista A-7 con la carretera de Madrid.

Quedó así eliminado el simbólico «Semáforo de Europa», en el cruce de

1991 fue un año en el que el crecimiento urbano se centró en la conclusión de tres tramos del jardín del Turia, la finalización de dos grandes ejes viarios —la avenida de Manuel Candela y la del Archiduque Carlos—, además del ansiado túnel del Cabañal.

Ocho años de polémica hacen de la del Teatro de Sagunto una de las obras de restauración más complejas de la historia valenciana. Instituciones y arquitectos convierten este proyecto en un inagotable debate que en los siguientes años seguirá

Siendo éste el origen de la dimisión del entonces alcalde de Valencia Ricard Pérez Casado, el asunto urbanístico de estos terrenos llega a su fin tras la resolución de los tribunales indicando que los suelos ubicados entre la Gran Vía Fernando el

Blasco Ibañez con la A-7 y se prohibió la circulación de los camiones de gran tonelaje por las calles de Valencia.

No es de extrañar que la ciudad quiera seguir creciendo y que ellos se pongan de manifiesto cuando el presidente Lerma y el arquitecto Santiago Calatrava presentan a la ciudad el proyecto de la Torre de Telecomunicaciones y de la Ciudad de las Ciencias.

dando de que hablar.

Católico, la calle del Beato Gaspar y el paseo de la Pechina son urbanizables pudiéndose construir allí los cincuenta mil metros cuadrados edificables que el municipio había señalado en el Plan General de Ordenación Urbana.

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Vuelve el tranvía a la ciudad

La Ciudad de las Artes y las Ciencias sin Torre de Comunicaciones

Norman Foster y el Palacio de Congresos

Inaugurado el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe

1994

1996

1997

2000

Este es el primero desde que en los años setenta los tradicionales tranvías fueron sustituidos por autobuses.

eliminación de la Torre de Telecomunicaciones.

El conjunto consta de museo, hemisferic, parque oceanográfico y un palacio para las artes.

En la calle Roque Chabás en pleno barrio de la catedral y a escasos metros de las Cortes fue hallado el foro romano republicano y los cimientos de la fase fundacional de Valencia.

Según los arqueólogos las ruinas datan de los siglos I y II a. C.

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En reconocimiento a la riqueza de la historia valenciana y a la grandeza de su siglo de oro las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco) declaró la Lonja como patrimonio cultural de la humanidad .

Como cierre de la avenida de las Cortes Valencianas se desarrollan las obras del espacio que albergará congresos, reuniones y otros actos de diversa índole, generando el impulso para una futura zona de negocios en la ciudad.

1997 fue un año marcado por una despedida y un comienzo, la despedida del motociclista Aspar, y el comienzo las obras del ansiado trazado del circuito de Cheste.

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Con la presencia del presidente de la Generalitat, Eduardo Zaplana, abre sus puertas el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe, con más de cuarenta mil metros cuadrados dedicados a la ciencia y a la tecnología.

Valencia dispondrá desde entonces, de un nuevo espacio con zonas de recreo y restauración.

Abre sus puertas la Biblioteca Valenciana en el Monasterio San Miguel y los Reyes

En el marco de la nueva zona de expansión de la ciudad articulada por la avenida de Francia se presentó el nuevo proyecto para la Ciudad de las Artes y las Ciencias, con un presupuesto inicial de treinta y cinco mil millones de pesetas y la La motos llegan al Circuito de Cheste

Recorriendo el trazado ligeramente modificado del antiguo Trenet y con un total de 21 paradas desde la estación de Ademuz hasta la del Grao, el nuevo tranvía de Valencia se puso en marcha conectando el complejo politécnico, con una capacidad de 201 personas (65 sentadas y 136 de pie).

La Lonja, Patrimonio Cultural de la Humanidad

Hallado el foro romano en un solar próximo a las Cortes

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Luego de una larga y cuidada restauración el edificio que durante tanto tiempo fue cárcel abrió sus puertas para servir a la cultura, dando cobijo a la Biblioteca Valenciana y acogiendo en su interior espacios para exposiciones y actividades a las que todo visitante puede acudir.

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Todo un siglo por delante Tenemos que recordarlo bien, porque tampoco hace tanto tiempo. Y poner las ideas en orden porque se amontona todo con gran facilidad.

El euro, para empezar, no entró en vigor, como solemos pensar, ni en el 2000 ni en el 2001, sino el 1 de enero de 2002.

Dicho eso, que también confunde, se debe anotar que anduvimos un poco liados, como ya les había pasado a los bisabuelos en el lejano 1899, con lo del dichoso cambio de siglo.

Que si hay que celebrarlo el último día de 1999; que no, que la cuenta no es ésa, que si debe ser al final del 2000 porque una centena son cien números, del uno al ciento... Pero allí andaba la prensa y la televisión: que si el año 2000 se debe considerar del siglo XX o del XXI, y todo lo demás... Al final, recuérdalo, los expertos señalaron que el siglo XXI empezaba el 1 de enero de 2001, pero la gente, esta es la verdad, lo celebramos todo dos veces, dijimos que cambiaba no el siglo sino el milenio y si me apuras hubo mucha más fiesta cuando llegó el 2000, que era lo verdaderamente raro e interesante, que no al año siguiente, cuando ya habíamos vivido doce meses con ese número tan especial y el hábito estaba creado.

Había ilusiones, esperanzas puestas en el siglo nuevo.

Había esa especie de desazón de todo lo nuevo que puede ser prometedor. Y hubo lío, hubo muchísimo lío con aquellos pretendidos efectos informáticos: a la gente le dio por ponerse aquellas gafas de cartón en las que los dos ceros centrales del 2000 servían para los ojos, y luego en la televisión se pusieron a asustarnos algo, sólo lo justo, con aquello del cambio del milenio y la presunta rebelión de los ordenadores, de modo que pusieron una alerta y al final, evidentemente, cambió el siglo, empezamos a vivir el 2001... y no pasó nada.

En el seno de Ferrobús, cuando el siglo comenzó, se pudo hacer sin embargo un balance satisfactorio sobre los últimos años del siglo XX. Porque en ape-

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nas cinco años se habían entregado las llaves de 903 viviendas, puestas en el mercado a través de seis distintas promociones.

Dos de ellas, desplegadas entre 1995 y 1999 en dos fases, se habían levantado en la calle General Urrutia de Valencia, en los números 65 y 67. Eran más de quinientas viviendas en total, concebidas bajo los habituales conceptos de calidad de la firma, en una zona de la ciudad, Monteolivete, próxima a la Ciudad de las Artes y las Ciencias, a la que el tiempo había ido dando un mayor valor.

Pero la empresa también había querido estar presente en la zona de expansión valenciana de la avenida de Francia, en la margen izquierda del río Turia ahora convertido en parque. En el número 161, en agosto de 1998, entregó setenta y una viviendas de protección oficial. En un tiempo de pujanza creciente en la demanda, Ferrobús había elegido una zona de expansión tan valiosa como la desarrollada un poco antes, en 1995, en el número 10 de la calle de la Serrería, donde al enterrarse la vía del ferrocarril, las antiguas instalaciones industriales se transformaron en modernas viviendas. La antigua chimenea de una fábrica, respetada en la zona de acceso a las viviendas, daba testimonio del pasado. Y junto a esos proyectos se desplegaron otros en Alzira y Xirivella, poblaciones de la provincia de gran pujanza en los años noventa, donde la demanda de viviendas protegidas crecía.

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Interior de la sede de FerrobĂşs, en la calle Poeta Querol

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La Fase XXV de Ferrobús, en la zona de Campanar, que se concluyó en junio de 2001

En 2001 se concluyó el proyecto de noventa y ocho viviendas de renta libre en la calle Maestro Rodrigo.

En 2003 se cerraron sendos proyectos en Cullera y en Paterna.

En los siguientes años, los más característicos de Ferrobús han sido los cinco proyectos de viviendas de renta libre que se han simultaneado en Mislata.

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El inolvidable 11 de septiembre Es un decir, eso de que no pasó nada. Porque el 11 de septiembre de 2001 es una de esas fechas que nadie olvidará; uno de esos días memorables en los que se siente que en la vida, en el porvenir de todos, está ocurriendo algo especialmente grave y señalado. Hasta el punto en que recordamos dónde estábamos, qué hicimos y cómo nos enteramos de que aquellos aviones que se lanzaron con la pobre gente dentro sobre las Torres Gemelas eran herramientas terroristas, y que asistíamos, en directo y por televisión, al primer horror del primer año del nuevo siglo, aquel que se nos presentaba tan fascinante como prometedor.

Nada fue igual desde ese día, dicen unos. Otros escriben, siempre que hay oportunidad, que ese día empezó una guerra, la del terrorismo internacional de inspiración islamista fundamentalista, que tiene en Occidente, en las libertades y modos occidentales de vida en democracia, a su adversario peor. Y con todos los matices, más allá del debate sobre el petróleo y sus fuentes, más allá de esa confrontación de Oriente Medio, donde parece que todas las culturas y religiones se entrecruzan y chocan, resultaría difícil, en realidad imposible, intentar dar un mínimo de coherencia a nuestros últimos años sin anotar muy al principio, porque al principio fue, esa fecha fatídica del 11 de septiembre de 2001 desde la que la inquietud del mundo no ha cesado.

El año primero del siglo empezó en Valencia con una gran «mascletá», que es la costumbre municipal, y con la noticia de que el primer niño venido al mundo durante la noche de las uvas había sido el hijo de una pareja inmigrante, que se puede decir ya que es la norma en los años recientes. La nena, porque fue una nena, era hija de una señora «sin papeles», una emigrante sin regularizar, una modalidad de vida que compartía con la de otros varios miles de inmigrantes, problema nuevo en la vida española, pero problema candente. Tanto, que fue capaz de llenar de polémica las tertulias de radio, las páginas de los periódicos, los comentarios de la gente. Por la sencilla razón de que España, en no más de seis años,

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entre 1999 y 2005, recibió al menos cinco millones de inmigrantes, entre regularizados y sin documentos, fenómeno que otros países europeos, por ejemplo Francia o Alemania, habían ido aceptando mediante un proceso de asimilación de al menos veinte años.

En ese enero de 2001, por otra parte, se anunció que había acuerdo, que las tensiones entre el ministro Álvarez Cascos y el presidente Zaplana se habían encauzado y que con el convenio de las autonomías concernidas se configuraba un futuro que tendría un tren de alta velocidad capaz de unir Madrid y Valencia en ochenta y cinco minutos. Eran días, recordémoslo, de alerta por las vacas locas, de aprobación inicial del Plan Hidrológico Nacional, pese a la manifestación en contra de cuatrocientos mil aragoneses en Madrid; y también días en los que ETA atentó en la ciudad de Gandía, donde hizo estallar

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El puerto de Valencia con el puente móvil, inaugurado en enero de 2002 a la izquierda.

Arriba, a la derecha del entramado ferroviario, la Fase XXII de Ferrobús

un coche bomba y descubrió sus planes de atentar contra uno de los ferrys que unen la Península y Baleares.

Se hablaba ya de cambio climático, y la gente seguía con especial interés alteraciones que los meteorólogos no destacaban como especialmente anormales. En aquella primavera de 2001, Valencia se apasionó por el acuerdo alcanzado por los dos grandes partidos para la creación y funcionamiento de la Academia de Cultura Valenciana, que permitió una paulatina pacificación del antes tenso problema de la lengua valenciana y también la reivindicación de las mujeres del Palmar, que aspiraban a hacer valer sus derechos

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en la subasta de los puestos de pesca en el lago de la Albufera.

Por esos días de 2001 también se inauguraba el reformado cine Lys, convertido ahora en un complejo de salas múltiples.

Era una de las pocas salas que quedaban en el centro de la ciudad después de un proceso que, en diez años, había trasladado las pantallas a las afueras, en las orillas de las autovías, moda que había contribuido a empobrecer la vida nocturna del centro de la ciudad, reducida a unos pocos y languidecientes teatros.

Mientras tanto, había barrios de la periferia que, según las épocas y las modas, se veían colmados de coches, de ajetreo

nocturno y de locales que contagian de ruido la vida antes tranquila de esas barriadas. La gente que bebe en la calle, los grupos que hablan en voz alta hasta la madrugada y los coches con potentes equipos de música son los nuevos fenómenos de la vida nocturna española, que ningún ayuntamiento atina a controlar.

La alcaldesa de Valencia, en esa primavera de 2001, cumplió diez años al frente de la vida municipal. Y lo hizo inaugurando un nuevo tramo ajardinado del parque del Turia, en esa nueva zona de la Ciudad de las Ciencias que es ya emblema de una nueva Valencia. Con una superficie de 45.925 metros cuadrados, el nuevo

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sector verde, cercano al Museo de las Ciencias, había supuesto una inversión de cuatrocientos nueve millones de pesetas. Rita Barberá, en el acto inaugural, elogió el esfuerzo de los promotores inmobiliarios de la avenida de Francia, que en el año 2000 ya habían contribuido al ajardinamiento del tramo situado aguas arriba, el del Hemisfèric, que tuvo un coste de trescientos ochenta y dos millones de pesetas.

Por esos días, además, se estaba trabajando en la terminación del tramo de jardín situado entre la Pasarela de la Exposición y el Puente de las Flores, de treinta y cuatro mil metros cuadrados, que el Ayuntamiento destinó a zona de uso múltiple. Los castillos de fuegos artificiales de un lado y una explanada útil para la ubicación de ferias y certámenes configuran la parte central de este nuevo sector del parque del Turia, situado junto a la Alameda.

Mientras tanto, en plena canícula, el nuevo Museo de las Ciencia se llenaba de jóvenes internautas, convocados a la llamada de la Campus Party. El verano de los estudiantes, el tiempo de asueto, se llenaba con estas convocatorias multitudinarias en las que Valencia se fue especializando, atractivas para miles de visitantes.

El otoño, tras la brutal noticia del 11 de septiembre, fue un tiempo de amargura, de tensión internacional. Estados Unidos puso en marcha una operación internacional contra Afganistán, foco del terrorismo capitaneado por Osama bin Laden, y comenzaron las operaciones militares que todavía se prolongan seis años después.

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El euro empieza a rodar Ahora sí. Al principio de 2002, vino y se instaló, después de una pertinaz campaña de aleccionamiento.

Era el euro, la nueva moneda europea destinada a desterrar las viejas divisas nacionales —el franco, el marco, el florín, la lira— y desde luego nuestra vieja, veterana, querida peseta, que pasó a la historia como sus hermanas. ¿Quién se acuerda ya de ella? El proceso de asimilación de la nueva moneda ha avanzado mucho, quizá más de lo que cabía esperar si consideramos que la peseta estaba en la vida española desde el año 1868. Seguramente ahora, avanzado el siglo XXI, seguimos haciendo cuentas y traducciones usando su valor. Lo hemos estado haciendo día por día para entender si era caro o asequible comer aquí, si valía la pena el esfuerzo de este bolso o aquella corbata. Hemos usado, seguimos usando las pesetas,

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«Valencia se ha convertido, insensiblemente, en una de las primeras ciudades turísticas de Europa.

Aprovecharlo o no, depende de todos, sociedad civil, agentes de la economía, iniciativa privada sobre todo.»

haciendo abstracción de la inflación, para concentrarnos en el precio de los coches, y sobre todo para hablar de viviendas. Si hablamos de personas de más de cuarenta años, los millones de pesetas, los «kilos», siguen siendo una unidad provechosa para el entendimiento de las gentes cuando se habla de tasar una casa o un apartamento, de situarnos mentalmente delante del reto que supone el programa hipotecario correspondiente.

El caso es que en enero de 2002, además del euro, Valencia estrenó, sobre las transversales del puerto, un hermoso puente móvil que habría de ser, andando el tiempo, el más efímero de todos los puentes valencianos. Después, la ciudad celebró la conclusión de la operación que, durante los últimos cuatro años de obras e instalaciones, la habían dejado preparada, mediante una completa red de fibra óptica, para dar el mejor rendimiento en el campo de las nuevas comunicaciones. En la plaza mayor de la ciudad, delante del Ayuntamiento, se instaló la última arqueta de

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registro de la red de cable de la firma ONO, en el curso de un acto protocolario.

Valencia, durante la presidencia española de Europa, acogió en abril de 2002 una cumbre de países del Magreb, de Oriente Medio y de la Unión Europea; y en junio evocó el vigésimo aniversario de vida autonómica, mediante la aprobación del primer Estatuto.

Al mes siguiente, en julio, saltó la noticia política del año: Eduardo Zaplana dejaba la presidencia de la Generalitat Valenciana, iniciaba en Madrid una nueva carrera política y dejaba en Valencia una complicada operación sucesoria: según su diseño, José Luis Olivas sería presidente de la Generalitat de forma transitoria para dejar paso después a Francisco Camps, llamado a ser el candidato del Partido Popular en las elecciones del año 2003.

En el mes de mayo, el equipo blanco, el Valencia Club de Fútbol, conquistó el campeonato de Liga; fue entonces posible ver de nuevo la alegría desbor-

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Parque Oceanográfico, en la Ciudad de las Ciencias, obra de Félix Candela

dante de los aficionados, que reverdecían así laureles siempre escasos. La imagen del guardameta Cañizares levantando el trofeo en triunfo no será olvidada fácilmente por los valencianistas.

Por esas semanas se recordaba en la prensa que la alcaldesa de Valencia estaba a punto de sobrepasar los once años de mandato del alcalde Adolfo Rincón, para convertirse en la persona que más años había estado al frente del Ayuntamiento. «Un cúmulo de elementos diversos se han dado cita —se escribía al hilo de ese dato para referirse a Valencia—. Sin el aluvión de nuevos hoteles, por ejemplo, no estaría completo el panorama de ese cambio de Valencia.

Como no lo estaría sin la red de fibra óptica, el Metro, la Ciudad de las Ciencias, el río, los museos, la Feria o el Oceanográfico. Pero todo indica que una ciudad experimenta un gran cambio cuando se dan muchas circunstancias afortunadas, entre ellas el momento económico o el clima social. Nadie levanta hoteles donde no tiene expectativas, donde nada está ocu-

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rriendo. Y es ahí donde yo encajo a Rita Barberá, a su vitalidad de gestión, como elemento estimulante de un Ayuntamiento que se ha convertido, en tres pero también en once años, en el catalizador de un clima de cambio».

No faltaron en 2002 las noticias relacionadas con el terrorismo, que tiene en la costa valencia una fijación tradicional: en los montes de Cortes de Pallás se encontró en junio un escondrijo con armas y explosivos y en agosto, en Santa Pola, causó dos muertos y más de trescientos veinte heridos en uno de sus crueles atentados.

Sin embargo, las expectativas de crecimiento de la actividad turística valenciana eran inmejorables. En junio se publicó que, según un estudio del sector, un total de 280.000 extranjeros habían manifestado su intención de comprar una casa en algún punto de la costa valenciana en los próximos cuatro años, lo que colmaba al ámbito inmobiliario y de la construcción

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Vista aérea del sector del Quint, en primer plano, ante la ciudad de Mislata

Mislata es para Ferrobús el símbolo de su apuesta por la regeneración de las áreas metropolitanas de la capital, y sus proyectos en el Quint son el exponente más claro: 14.075 metros cuadrados urbanizados y cinco edificaciones de alto nivel.

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de las mejores expectativas. El precio del dinero, contenido por debajo del 3 % contribuía a una visión positiva y a un dinamismo promotor extraordinario, nunca conocido hasta la fecha.

En el otoño, ese optimismo se puso de manifiesto en una gran asamblea de empresarios valencianos que, tras refrendar las buenas condiciones de la economía, reclamaban infraestructuras. De ese modo, el Plan Hidrológico Nacional, que cada día encontraba más crítica en Aragón y una creciente posición contraria en el socialismo valenciano, se convirtió en piedra de toque junto con la necesidad del AVE. Las dos obras fueron reclamadas al presidente Aznar, que en octubre había puesto la primera traviesa de la línea directa Madrid-Valencia por Cuenca.

El optimismo mayor, con todo, se concentraba en el mes de diciembre. Unos pocos días antes de Navidad la alcaldesa puso en servicio una obra especialmente querida, el Puente de las Flores, fruto de la transformación del pontón provisional creado durante los trabajos de nacimiento de la pasarela de Calatrava.

Con sus macizos de flor perenne, pronto se habría de convertir en un atractivo turístico de la ciudad.

La gran obra que cerraba con broche de oro el año 2002 fue el Parque Oceanográfico, el mayor acuario de Europa, que entró en servicio parcialmente en los días previos a la Navidad. Cuarenta y dos millones de litros de agua de mar, cientos de especies vivas y unas instalaciones de ciento diez mil metros cuadra-

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dos, vienen a añadir a Valencia un nuevo aliciente turístico de primer orden.

El 12 de diciembre, cuando iba a producirse la inauguración de este nuevo centro cultural de Valencia especializado en el mar, se escribía en Las Provincias: «A los valencianos nos pasa como a los padres que no se percatan del crecimiento evidente de los chavales.

Inmersos en el día a día, nos cuesta separarnos y ver el desarrollo y el impulso de esta gran ciudad. De él se puede decir como poco, después de la masiva construcción de hoteles, después de la expansión de la Feria, el éxito del Palacio de Congresos y la oferta que supone la Ciudad de las Ciencias, que Valencia se nos ha convertido, insensiblemente, en una de las primeras ciudades turísticas de Europa. Aprovecharlo o no, depende de todos, sociedad civil, agentes de la economía, iniciativa privada sobre todo. Disfrutar el nuevo Oceanográfico de forma culta, estimarlo con orgullo cívico razonable, valorarlo en su verdadera dimensión, depende de cada uno de nosotros».

Sin embargo, en la Navidad de 2002 había un hilo de pesimismo flotando en las aguas españolas. Es el que salía de los tanques de combustible del Prestige, un petrolero que había zozobrado en aguas de Galicia y había contaminado lo mejor de su costa. Una gestión gubernamental digna de controversia tenía a la opinión pública española tensa por esos días, en un clima internacional en el que se hablaba con creciente preocupación de una intervención norteamericana en el territorio de Irak.

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Fachadas de la Fase XXVII en Paterna (a la izquierda) y la Fase XXVI en Cullera (a la derecha), ambos proyectos de 2003

Entretanto, Ferrobús había dado ya sus primeros pasos en Mislata con nuevos proyectos. Los primeros años del nuevo siglo trajeron nueva actividad para la firma. Además de concluirse en 2001 el proyecto de 98 viviendas de renta libre del número 35 de Maestro Rodrigo, la empresa promovió 26 viviendas de renta libre en Cullera en el año 2003 y 43 más, de precios protegidos, en Paterna.

Aunque los más característicos de la labor promotora de la empresa han venido siendo, en los últimos cinco años, los cinco proyectos de viviendas de renta

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libre que se han simultaneado en Mislata, una población enlazada en la práctica con la ciudad de Valencia, a la que está unida además, compartiendo grandes expectativas, por el proyecto del Parque de Cabecera. Las dos ciudades se asoman a las orillas del viejo río Turia, donde ha nacido una de las mejores zonas verdes del área metropolitana, un área dotada de un lago artificial donde se asienta el Bioparc.

ra de la empresa, que no ha dudado en emprender, desde 2005, la aventura de las viviendas unifamiliares. El Esparragal, en Murcia, y el sector Deula, en la pintoresca localidad de Serra, en Valencia, han sido y son, en el propio año 2007, los proyectos se han ido desarrollando de una forma serena, con los parámetros de calidad de costumbre y con unas proporciones de proyecto que permitan un fácil control de cuanto se desarrolla.

De nuevo estamos ante una apuesta de futuro, ante un horizonte por descubrir.

Algo que responde a la vocación pione-

Por otra parte, la firma se convierte en estos años en el patrocinador exitoso del equipo de balonmano femenino Ferrobús-

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Viviendas unifamiliares en Serra, con la Calderona al fondo.

Mislata que despega y empieza a cosechar en pocos años importantes y numerosos triunfos de la mano de Ferrobús, y en el que militan algunas de las mejores jugadoras nacionales de este deporte.

La Copa América Pocos, muy pocos, habían oído hablar de la Copa América de Vela en el verano de 2003. Pero el caso es que se comenzó a escribir que Valencia tenía una oportunidad, que se estaba negociando, que la ciudad había pasado el corte junto con otras candidatas y el 26 de noviembre de 2003, en Ginebra, se tomó la decisión final: el equipo suizo Alinghi, ganador del trofeo en

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aguas de Nueva Zelanda, había decidido poner en juego la siguiente edición, que con ellos regresaba a Europa, y de hacerlo en Valencia, que reunía una serie de condiciones adecuadas. La cita se establecía en el verano de 2007: aunque previamente, ya desde el 2004, Valencia se iba a convertir en escenario de la vela de alta competición, la llamada «Fórmula Uno del Mar» La alegría fue inmensa en la ciudad. Las autoridades —Rita Barberá y Francisco Camps, que unos meses atrás, en las elecciones, habían revalidado con mayoría absoluta su continuidad en los cargos respectivos— recibieron con saltos y abrazos la noticia y ponderaron después la oportunidad de oro

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El mercado de Col贸n, que abri贸 sus puertas en marzo de 2002 despu茅s de una gran renovaci贸n

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que se le abría a Valencia. Llegaron por sus pasos contados los cálculos de lo que el gran evento iba a representar para la nueva Valencia: en empleos, en inversiones, en imagen internacional de la ciudad, se trataba de un acontecimiento que se estimaba muy rentable en lo económico y altamente satisfactorio a la hora de trasladar la imagen de la nueva Valencia al mundo entero.

Con todo, el proyecto primero pasaba por la cristalización de la idea del Balcón al Mar: la conversión de la vieja dársena del puerto de Valencia en un área de vocación urbana, dedicada al deporte, el ocio y la cultura, se hacía realidad. Porque una de las soluciones proyectadas consistía en transformar esa dársena portuaria, cerrarla por las transversales y abrir un nuevo canal de comunicación con el mar, con la zona de la Malvarrosa, donde la competición tendría lugar en su momento.

El optimismo creció en una ciudad que comenzó a sentirse definitivamente segura de sus atractivos y posibilidades. Y que, a lo largo del año, se había dado otros dos edificios convertidos en referentes urbanos: uno era el Mercado de Colón, que después de una gran renovación entró en servicio, en marzo, como moderno centro comercial; el segundo fue la Ciudad de la Justicia, una gigantesca instalación, con casi un millar de oficinas y despachos, que supuso una descongestión de toda la vida judicial valenciana, trasladada ahora a un lugar tan relevante como la Ciudad de las Artes y las Ciencias. Allí estaba creciendo, a buen ritmo de obra, un edificio descomunal, el Palau de les Arts, llamado a ser la cuarta gran pieza de un complejo que, con el Oceanográfico, colmaba las aspiraciones turísticas valencianas.

El verano de 2003 confirmó la tendencia: en septiembre, el Museo Príncipe Felipe alcanzó los dos millones de visitantes desde su inauguración, a finales del año 2000. Y es que en un tiempo de vuelos de bajo coste

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y turismo que los jóvenes comenzaban a decidir por Internet, sin intermediarios, Valencia estaba obteniendo buena ventaja entre quienes buscan oportunidades y escenarios diferentes.

Sin embargo, Valencia seguía reclamando dos infraestructuras básicas, el AVE y el trasvase, cada uno de los cuales fue capaz de generar su propio debate casi todos los días del año 2003. El domingo, 2 de marzo, una grandiosa concentración, celebrada en la Alameda de Valencia, dejaba bien claras las posiciones valencianas, que no son sino las de la solidaridad entre las regiones de una misma nación, unas excedentarias en agua y otras deficitarias, como es el caso de Valencia o el de Murcia.

En modo alguno se puede olvidar que 2003 tuvo como telón de fondo sombrío a ETA, que se hizo presente, el 22 de julio, con un doble atentado, en Alicante y Benidorm, que causó heridas a trece personas.

En otro orden de cosas, el asunto político que envenenó las relaciones entre los dos grandes partidos fue el de la guerra de Irak. El presidente Aznar comprometió el apoyo español a la acción emprendida por los Estados Unidos contra el país de Sadam Hussein. Aunque la ayuda española fue de índole humanitaria y no pisó suelo iraquí hasta que no cayó la estatua del dictador, la polémica ciudadana y mediática hirvió desde mucho antes de que el presidente Bush ordenara el ataque. Manifestaciones y protestas deterioraron el prestigio del Gobierno de José María Aznar, que cayó más cuando murió el periodista español José Couso en Bagdad y cuando sesenta y dos soldados españoles perdieron la vida, en un accidente aéreo, al regreso de un viaje a la zona de guerra. La captura del dictador asesino Sadam Hussein, en diciembre, no aminoró las tensiones: Aznar, que en septiembre había nombrado sucesor suyo en el partido a Mariano Rajoy, dejaba un complejo panorama electoral a sus continuadores.

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El Palau de les Arts durante las obras de construcción, en 2002

de derogar el trasvase del Ebro, contenido en el conjunto de disposiciones del Plan Hidrológico Nacional. De poco han servido los argumentos y razonamientos esgrimidos por los representantes valencianos desde ese día: la polémica, que se ha prolongado durante años, ha sido estéril dado que el socialismo considera que son otras las vías por las que traerá agua a la Comunidad Valenciana, y que singularmente lo hará a través de estaciones desaladoras.

El terrible 11-M El complejo panorama se convirtió en paisaje desolador cuando, el 11 de marzo de 2004, apenas tres días antes de las elecciones, una cadena de atentados salvajes, a bordo de trenes de cercanías, sembró Madrid de sangre, muerte y espanto. Fueron 191 muertos y mil quinientos heridos en diverso grado; fue el peor atentado terrorista habido nunca en Europa. Y fue, sobre todo, el detonante de un cambio de poder, intención que los asesinos detenidos no ocultaron en sus declaraciones a la policía. La confusión

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inicial, la atribución de los crímenes a ETA, también una gestión de la crisis deficiente, hizo que la opinión pública estallara de rabia en el curso de unas pocas horas: el 14 de marzo, el signo electoral cambió y Rodríguez Zapatero ganó las elecciones para llegar a la Moncloa con el apoyo de grupos de la izquierda y nacionalistas.

La vida valenciana, mientras tanto, teñida durante meses de amargura, tuvo que adaptarse a una nueva realidad, en tanto que una de las primeras determinaciones del presidente del Gobierno fue la

Las mayores satisfacciones las recibieron los valencianos ese año en el campo deportivo. Porque el Valencia Club de Fútbol ganó todos los trofeos que estuvieron a su alcance: la Liga, la Copa de la UEFA, la Supercopa de Europa y la distinción que lo acreditaba como el mejor equipo mundial. Sin embargo, en medio de tanta felicidad, el entrenador, Rafa Benítez, marchó a entrenar a otro equipo. Pero también el Levante coronó otra temporada satisfactoria de la mejor manera: ascendiendo a Primera División, de la mano de su entrenador Manuel Preciado.

Del resto de deportes cabe destacar que los valencianos comenzaron a familiarizarse con la vela a través de las dos pruebas de la Copa América que ya se cele-

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El lago artificial del Parque de Cabecera, que fue inaugurado a finales de marzo de 2004

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la Ciudad de las Artes y las Ciencias, donde, en octubre, se procedió a la preinauguración del Palau de les Arts, el grandioso palacio de la ópera de Valencia, salido de la imaginación y el tablero de dibujo del arquitecto Santiago Calatrava y levantado sobre los cimientos de aquel «Pirulí» que diez años atrás levantaba la polémica.

braron en 2004. Los equipos inscritos eran por esas fechas solamente ocho; pero con el tiempo habrían de llegar a doce, en representación de los cinco continentes. Y habría uno, el Desafío Español, capaz de llevar hasta la competición la emoción de la vela española, con un fuerte arraigo en tierras valencianas.

A finales de marzo de 2004, por otra parte, la prensa daba la buena noticia de la inundación del lago artificial del parque de Cabecera, un paraje de la ciudad, en el arranque el viejo cauce del Turia, llamado a ser uno de los mejores y más extensos parques de la ciudad. A finales de julio la primera fase estaba disponible: una colina artificial, de quince metros de altura, se convertía en el mayor desnivel de la ciudad y en un precioso mirador sobre el lago y el jardín, de ciento setenta y cuatro mil metros cuadrados ahora.

Y que llegaría hasta trescientos mil con la conclusion de la ubicación del bioparque, una moderna instalación zoológica, concebida de forma que los animales puedan gozar de plena libertad, con las mayores condiciones de seguridad para los visitantes. Hasta cuatrocientas especies diferentes se hallan presentes en el parque que abrió sus puertas al público, de forma definitiva, en febrero de 2008.

Atractivos por doquier La nueva Valencia reunía atractivos por todas partes. La nueva Valencia, en 2005, comenzó a levantar comentarios llenos de admiración. Especialmente en

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Comenzó a funcionar, pese a tener muchos detalles pendientes, y comenzó a agradar. Porque la orquesta sonaba extraordinariamente bien y porque la presencia de Lorin Maazel, Zubin Mehta y García Asensio fueron garantía de éxito y calidad. El presidente Camps, por esos días, hablaba de un «referente mundial» para Valencia y Santiago Calatrava se refería a la intensidad de su obra. Doscientos cincuenta millones de euros de inversiones venían a proporcionar a Valencia un aliciente más ante el mundo.

En 2005, el Consorcio Valencia 2007, encargado de la transformación del puerto de Valencia para adaptarlo a las necesidades de la Copa América, comenzó sus tareas. El presidente Zapatero visitó el puerto en una oportunidad, y aunque ese viaje no ayudó a disipar las tensiones entre las instituciones que componen el Consorcio, una dirección eficaz, la de Fernando Huet, fue haciendo posible que las obras avanzaran según el calendario previsto: el proyecto principal del nuevo puerto, el edificio Veles e Vents, un mirador sobre el canal y el puerto dedicado a invitados, se puso en obras en el otoño de 2004 y estuvo ya disponible en la primavera de 2005.

El Valencia Club de Fútbol, que en 2004 había concertado con el Ayuntamiento una operación destinada a dejar su viejo estadio y construir uno nuevo en terrenos municipales de la avenida de las Cortes Valencianas, firmó en 2005 un convenio y comenzó a recibir propuestas de ingeniería para su nuevo estadio. La parcela que se puso en obras finalmente en 2007, tiene setenta mil metros cuadrados de superficie y el Ayuntamiento le concedió una edificabilidad

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El Palau de les Arts Reina SofĂ­a, en la Ciudad de las Artes y las Ciencias, obra de Santiago Calatrava, inaugurado en 2005

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Edificio Veles e Vents, en el puerto de Valencia, obra de David Chipperfield y Fermín Vázquez

de noventa y cuatro mil metros cuadrados. Con unas instalaciones destinadas a reunir las mejores condiciones, el estadio nace para ubicar cómodamente a setenta mil espectadores, que dispondrán de nueve mil plazas de estacionamiento en el propio edificio.

En años sucesivos se fue haciendo realidad el propósito del Valencia: el proyecto definitivo fue presentado a la afición en 2006 y después, hechas las valoraciones correspondientes, el Ayuntamiento recibió del Valencia compensaciones, en forma de suelo, por el solar que le cedía.

Una esquina de la parcela estará dedicada a un polideportivo que podrá ser utilizado por todos los vecinos.

A finales de 2005 fue noticia la nueva ley urbanística valenciana, creada en un clima de notable polémica por las especiales características del desarrollo urbano de la Comunidad y la reforma del Estatuto de Autonomía, oportunidad en la que los dos partidos mayoritarios tuvieron el acierto de consolidar unanimidad de criterios, lo que llevó la reforma por los mejores derroteros, en medio de polémicas nacionales creadas por el sesgo nacionalista y radical de otros estatutos que se reformaban.

De todas formas, en 2005 fue noticia llamativa el proceso de regularización de extranjeros que se desarrolló en toda España y que, en Valencia, dio permiso de trabajo a ochenta y un mil inmigrantes, lo que supuso su ingreso en las listas de los que tienen derecho a prestaciones

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sanitarias. Se calcula, no obstante, que otros ciento veinte mil no pudieron obtener estas facilidades. Según se publicó por esos días, en la Comunidad Valenciana había, en 2005, unos seiscientos mil extranjeros empadronados, de los que cuarenta y dos mil procedían de países de la Unión Europea. La colonia más numerosa, luego de la británica, era la de rumanos, concentrados especialmente en la ciudad de Castellón.

Por lo que a la economía se refiere, 2005 fue el año en el que comenzaron a operar en el puerto de Valencia, los más grandes buques contenedores del mundo, de la empresa MSC, capaces de enlazar los puertos de China con el de Valencia en apenas catorce días.

Nuestro puerto, sede mundial del deporte, no perdía el hilo de lo económico y mantenía una estrecha y victoriosa pugna con sus competidores del Mediterráneo en la carga y descarga de este tipo de mercancías.

El año 2005 va a quedar en los anales también como el año en el que el papa Juan Pablo II, después de un largo y fecundo pontificado, falleció, tras largo padecimiento y un deterioro físico que levantó constantes comentarios de admiración por su resistencia. Su muerte fue seguida de valoraciones sobre el esfuerzo que había desplegado tanto para el mantenimiento de la paz mundial como para la extensión del desarrollo y la lucha contra la pobreza; tampoco faltó la ponderación sobre el papel que había tenido en su momento en el proceso de caída del Muro de Berlín, la liquidación del ámbito comunista y la conquista de la libertad por parte de países que, desde 1989, como había hecho su Polonia natal, habían dejado el sistema soviético y se ganaban ahora el trabajoso proceso de conquistar la democracia, la libertad y el desarrollo económico.

El cardenal alemán Joseph Ratzinger, ahora con el nombre de Benedicto XVI, fue elegido pontífice al mes siguiente de la muerte de Juan Pablo II para dar

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muestra, en contra de las valoraciones iniciales, de iguales anhelos de pacificación y liberación, con una especial dedicación a los valores del ser humano, concebido bajo el prisma de una nueva espiritualidad.

En el otoño de 2005, por otra parte, la Princesa de Asturias, Letizia de Borbón, dio a luz una niña, que fue bautizada con el nombre de Leonor. Los españoles volvieron a recordar el romance que el año anterior había unido en matrimonio, en un día de lluvia, al heredero de la Corona española y a la mujer que en su día fue presentadora de Televisión Española, en el curso de una de las historias románticas más seguidas por la opinión pública y los medios informativos de todo tipo.

No fue esa la única ocasión en la que la familia real fue noticia en Valencia: el afecto que habitualmente concede a los temas valencianos se puso de manifiesto ese año, como en todos los anteriores: primero con su insustituible presencia en las regatas del Club Náutico de Valencia; más tarde, en la entrega de los premios Jaime I que habitualmente se celebra en la Lonja, y, finalmente, durante la Copa América, en cuanto los entrenamientos y las pruebas dieron la menor oportunidad. Porque el evento de Valencia siempre tuvo en don Juan Carlos el más eficaz valedor e incluso, según se pudo comprobar, el más eficaz mediador en momentos de dudas o tensiones. A ello se debe, entre otras cosas, que cuajara un proyecto de equipo de vela, el Desafío Español, que en 2005 comenzó a dar satisfacciones a los aficionados.

La mayor tragedia La Valencia que en los primeros días de julio de 2006 se afanaba por tenerlo todo dispuesto para la llegada del papa Benedicto XVI, se vio súbitamente enlutada por una tragedia. En la estación de Jesús de la red de Metro se produjo el más grave accidente en

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Ya lo estaba siendo, en otro orden de cosas, en el campo de la vela. Porque en 2006, terminadas ya en la práctica las obras de adaptación del puerto, Valencia comprobaba que tenía un escenario fascinante a su disposición. Y que a través de numerosos alicientes se estaba convirtiendo en referencia para la prensa internacional, lo que traía como consecuencia un aumento de los turistas, que acudían al reclamo de una ciudad moderna y cosmopolita. La temporada de ópera, que en 2006 se presentó con una extensa programación, unía sus alicientes a los del Oceanográfico, la Ciudad de las Ciencias, el Museo de Bellas Artes o el IVAM.

un subterráneo urbano registrado en la historia de España: cuarenta y un muertos, y cuarenta y siete heridos fue el trágico balance de un descarrilamiento ocurrido por razones que la investigación no ha podido con el tiempo llegar a concretar pero que descartan, sin embargo, otra cosa que no fuera un lamentable fallo humano.

Las jornadas de dolor dieron paso, casi inmediato, al Encuentro Mundial de las Familias que reunió en Valencia a un millón de personas procedentes de todo el mundo. El Papa, desde el aeropuerto, se dirigió a la estación de la catástrofe, y dirigió una oración por las víctimas en el acceso a las escaleras, donde flores y velas recordaban a todos los fallecidos. Por la tarde, y al día siguiente, el Papa presidió actos religiosos multitudinarios desde el altar levantado en el puente de Monteolivete, entre el Hemisfèric y el Palau de les Arts. Con motivo, ahora, de un gran acto religioso, Valencia se convertía una vez más en referente mundial.

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Con todo, la sociedad valenciana, en 2006, seguía estando preocupada, como en tantas otras ocasiones, por las infraestructuras. El AVE estaba en obras, pero debían ser estimuladas continuamente por la opinión pública. Tampoco encontraba el Gobierno autonómico un interlocutor válido a la hora de reclamar recursos suficientes para atender los gastos generados en la sanidad y la educación, por el turismo creciente y por inmigración que había llegado en avalancha a tierras valencianas.

En otro orden de cosas, en la Comunidad Valenciana era un problema grave el de los crecientes casos de violencia contra la mujer, mientras se hacía perceptible un aumento de los delitos contra los que no se combatía de modo eficaz con más policías y guardias civiles.

Es preciso anotar, finalmente, que fue polémico, durante todo el año 2006, el asunto del trasvase del Ebro: porque el empresariado y las instituciones económicas insistieron, junto a la Generalitat, en que era preciso, y el Ministerio de Medio Ambiente negó una y otra vez la posibilidad de rectificación de sus determinaciones, que establecían que la región, y singularmente Alicante, tendrían agua sólo a través de nuevas desaladoras.

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En cuanto a Ferrobús, el mejor emblema del cambio de la empresa ante las demandas de los nuevos tiempos está en su nueva sede, situada en el corazón de Valencia. Se hallan integrados todos los servicios y departamentos de la firma en unos locales, planta baja y sótano, situados en una de las mejores esquinas de la calle Poeta Querol, enfrente del teatro Principal, al lado del Palacio del Marqués de Dos Aguas.

Radiografía de la vivienda española Esa demanda de agua se ponía en relación con el fuerte proceso de construcción de viviendas que la Comunidad Valenciana estaba registrando desde al menos el año 2000, singularmente en la costa de las tres provincias valencianas. Numerosos municipios de la provincia de Valencia, hasta la fecha relativamente moderada en su proceso de construcción, hicieron en 2006, ante un cambio de normativa, propuestas urbanizadoras que configuraban sumas de vivienda en proyecto nunca vistas hasta la fecha.

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En ese contexto se pudieron ver, a lo largo de 2006, en toda España, evidentes signos de moderación del crecimiento del mercado. La compraventa de vivienda nueva en España cayó un 10% durante ese año: el número de compraventas de viviendas ascendió a 916.103 en 2006, el 7,23% menos que un año antes, según el Anuario 2006 de Estadística Registral Inmobiliaria que elabora el Colegio de Registradores de la Propiedad. De ese volumen, el 57,21% correspondió a vivienda usada, hasta un total de 526.509. El caso, sin embargo, es que la economía seguía una trayectoria positiva y que, a mediados de 2006, el Boletín Económico del Banco de España hizo público un informe según el cual el precio de la vivienda subió en España, entre los años 1997 y 2005, un 130% en términos reales, teniendo en cuenta la inflación, al tiempo que las inversiones en vivienda aumentaron, en el mismo tramo de tiempo, un 90%. La contribución de la inversió n residencial al PIB casi se había duplicado en esos años cruciales, pasando del 5,9% en el año 1997 al 11%, en 2005, como resultado del

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Proceso de construcción de uno de los edificios que Ferrobús ha levantado en el Quint de Mislata

fuerte dinamismo de la construcción de viviendas y de sus precios.

Según el Banco de España, esos datos venían a demostrar que el ciclo expansivo del sector de la vivienda, iniciado a mediados de los años noventa, seguía presentando una intensidad y una duración muy superiores al anterior período expansivo, entre 1985 y 1990, en el que el precio de los pisos se incrementó en torno a un 115%.

Entre los factores que habían desencadenado este buen ciclo, el informe señalaba la positiva tendencia de la economía española y el incremento de empleo, que habían favorecido la creación de hogares y con ellos no sólo la compra de viviendas principales, sino también de viviendas vacacionales. El banco, además, señalaba «el aumento de la población, principalmente de origen extranjero, el mantenimiento de unas condiciones financieras holgadas durante un largo período y a la flexibilidad mostrada por las entidades de crédito».

En otro orden de cosas, sin embargo, la polémica política se seguía centrando en la necesidad de construir más viviendas

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EdiďŹ cio de viviendas en el sector Quint de Mislata, concluido

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de protección oficial y en torno al aumento de los precios del metro cuadrado de la vivienda. A mediados de 2006 se informaba de que el precio de la vivienda usada había subido un 6% en el segundo trimestre de 2006 para llegar a un promedio de 2.761 euros el metro cuadrado. El aumento, obviamente, había sido diverso en distintas ciudades españolas, siendo Barcelona y Madrid las ciudades de revalorización mayor y precio más alto y situándose Valencia en un menor nivel: la subida había sido aquí del 6,1%. Dos distritos de la ciudad lideraban el aumento del precio de la vivienda usada, Quatre Carreres y Extramurs, con aumentos sobre el 10%.

Por esas fechas también fue tema informativo la importancia de la deuda hipotecaria española, sobre la que el Fondo Monetario Internacional llegó a lanzar una llamada de alerta. La deuda hipotecaria de las familias españolas había crecido un 24,4%, y alcanzaba los 489.174 millones de euros en marzo de 2006, 95.788 millones más que doce meses atrás.

Se producían, de ese modo, recomendaciones de prudencia en las operaciones de contratación de hipotecas, ante la posibilidad de que el Euribor tuviera en el futuro una tendencia creciente. A las entidades financieras, por su parte, se les solicitaba más transparencia y menos permisividad al prestar dinero para evitar problemas en el sistema. Según esos informes de 2006, el número de hipotecas concedidas por las entidades financieras españolas se incrementó casi un

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27% en el año 2005, su tasa más alta en quince años.

Siete de cada diez créditos suscritos correspondieron a la compra de la primera vivienda, y en dos terceras partes de los casos el dinero prestado sirvió para financiar la totalidad del precio de la casa. El plazo medio de estos compromisos de pago fue de veinticinco años, mientras que el tipo medio real se situó en el 3,5% (el Euribor oficial se situó en marzo de 2006 en el 3,105%). El importe medio por hipoteca (para vivienda) se situaba en 130.211 euros, casi un 14% más que un año antes.

Otro interesante informe es el que se refiere a la paulatina reducción de la superficie de las viviendas, que se hizo público en el año 2006. En cinco años, el tamaño medio de los pisos en Valencia, según esos datos, había pasado de los 105 metros cuadrados a los 79, en orden a la consecución de un mantenimiento del tono general de los precios globales.

La Copa y Valencia En la primavera y el verano de 2007, Valencia se enfrentó, como estaba previsto, al reto de la trigésimo segunda edición de la Copa América. Y se puede asegurar que junto al éxito deportivo de las pruebas, que volvió a ganar el equipo suizo Alinghi, la ciudad dio la medida de una magnífica organización. El espectáculo inolvidable de los veleros en competición, seguidos por cientos de embarcaciones en el mar, fue disfrutado por no menos de dos mil millones de personas en todo el mundo a través de docenas de horas de retransmisiones por unas cien cadenas de televisión del mundo. Un clima de glamour y modernidad invadió la ciudad, y llenó cada día todo el espacio disponible en el puerto.

Dispuesta y entregada, receptiva y entusiasta, la sociedad valenciana aprovechó los rendimientos de una ocasión tan especial y se mostró abierta de brazos

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Verano de 2007, el Desafío Español en la trigésimo segunda edición de la Copa América

La Copa América ha sido para Valencia el acontecimiento internacional que más ha contribuído al lanzamiento de su imagen. La ciudad ha dado la medida de una magnífica organización.

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a lo que sin duda fue una avalancha de visitantes, españoles, europeos y de todos los continentes, que dispararon las positivas cifras del turismo en la ciudad.

La Copa América, que llevó el nombre de España por el mundo, llenó hoteles y restaurantes, dio satisfacción al comercio y trajo más de veinte mil invitados especiales de las empresas patrocinadoras, ha sido para Valencia el acontecimiento internacional que más ha contribuido al lanzamiento de su imagen. La prueba del interés por ese éxito se pudo constatar poco después de la final, en el mismo mes de julio, cuando tras una corta negociación se anunció que la trigésimo tercera edición de la Copa se celebraría de nuevo en Valencia en el año 2009.

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y familias, a disfrutar de los alicientes de la ciudad.

Esa propuesta se une a la consolidación urbanística de los eslabones destinados a unir la ciudad con su fachada marítima.

Vino a coincidir esta satisfactoria tendencia, sin embargo, con los primeros signos de ralentización de la demanda en un sector inmobiliario de prolongada etapa de crecimiento. En junio de 2007, los datos del Anuario del Mercado Inmobiliario lo confirmaron, al mostrar una caída de la demanda por vez primera en doce años.

Por otra parte, la Copa América ya no va a ser la única competición que utilice el espejo de agua de Valencia: establecidos los correspondientes pactos, el puerto va a ser, durante siete años, escenario de carreras de Fórmula 1, que se desarrollarán en los mismos escenarios donde tienen su base los veleros. A lo largo de 2007, en una carrera contra reloj, se definió el circuito, se adjudicaron las obras y comenzaron los trabajos, destinados a que la primera carrera tenga lugar en agosto de 2008, el día en que terminan las Olimpiadas de Pekín.

En el mes de julio se informó que el número de viviendas compradas y vendidas en 2006 fue de 916.103 unidades, lo que supone un descenso del 7,23% respecto al ejercicio anterior. Sin embargo, la Comunidad Valenciana se mantuvo por encima de la media nacional: las compraventas fueron 136.720, un 8% más. La venta de nueva vivienda nueva fue la que registró una reducción más acusada en 2006, del 10,11%, hasta las 389.594 pisos, de los que sólo el 3,34% correspondieron a vivienda protegida. Las transacciones de pisos usados también descendieron, un 4,97%, pero sumaron 526.509 unidades, y coparon más de la mitad (el 57,21%) del total de operaciones de compras y ventas.

Todo eso configura una apuesta firme de la ciudad de Valencia por un modelo turístico intenso y de calidad, capaz de arrastrar visitantes, singularmente jóvenes

Durante el año 2007, el crecimiento del precio del dinero en los mercados financieros fue seguido con interés, en tanto que el crecimiento de las tasas del

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Dentro de un sector acostumbrado a enfrentar ciclos económicos cambiantes, Ferrobús ha mantenido siempre un equilibrio interno y con su entorno basado en la racionalidad y planificación secuenciada de sus productos.

Euribor remitían a contracciones en la demanda y a una mayor lentitud en la contratación de préstamos hipotecarios.

Cuando este libro se cierra el grupo Ferrobús, que acoge varias empresas y sociedades, tiene diversas promociones en ejecución en Serra, El EsparragalMurcia, Nules, Manises, Mislata y Quart de Poblet.

El proyecto de mayores dimensiones es la promoción de ciento treinta y tres viviendas en Mislata, en un excelente punto que tiene vistas sobre el lago del Parque de Cabecera. Es, como de costumbre, la última frontera, una zona muy espacial, un punto de especial valor en el que Ferrobús quiere proyectar sus tradicionales valores y volver a dar medida de los referentes de calidad, serenidad en los conceptos y una mezcla de sentido común y exigencia en todo lo que se pone en manos del público.

renta años ha dado evidentes muestras de su deseo de transformarse, progresar de modo estable y equilibrado, siempre al hilo de ese dinamismo que caracteriza a las modernas sociedades mediterráneas. ¿Por dónde irá el futuro de Valencia, su área metropolitana, de la Comunidad sobre la que se asienta?

Pese a las dificultades que el tiempo pueda traer, el futuro es esperanzador: esta es una tierra de gentes despiertas y emprendedoras en la que triunfan las gentes y las empresas que conocen bien el ámbito en el que se mueven y han aprendido, desde unos orígenes modestos, a conocer y compartir las virtudes de la propia sociedad valenciana.

En esa línea se sigue trabajando con la vista puesta en el futuro. Albalat dels Sorells, Bonrepós i Mirambell, Rafelbunyol, Quart de Poblet, Algemesí, Mislata, son nombres de poblaciones valencianas donde se van a desplegar, en el futuro, promociones, así como en Murcia. En ellas vuelve a empeñar Ferrobús su bien ganado prestigio.

Se trata, como vemos, de crecer en armonía con el entorno social. Al compás del desarrollo económico de una sociedad, la valenciana, que en los últimos cua-

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El edificio Parque de Cabecera en Mislata frente al parque que le da nombre

Ferrobús ha puesto su vista en el cauce del río Turia como eje vertebrador de varios de sus proyectos últimos y futuros. Manises, Mislata, Quart de Poblet, son las poblaciones que acogen algunos de sus proyectos más significativos.

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Un puente para la ciudad de las flores

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Inaugurado el Palau de les Arts Reina Sofía

2003

2005

Como sustituto del pontón colocado durante la construcción del puente de Calatrava nace el Puente de las Flores, elemento que realza la belleza del paso sobre el antiguo cauce del río Turia y que, según la época del año, se viste de colores

A cualquiera que dé un paseo por la calle Conde de Salvatierra no deja indiferente el esplendor del remozado Mercado de Colón, un espacio modernista que desde su inauguración invita al paseo, a tardes tranquilas de café y mañanas de

Con la presencia de la reina Sofía en el palco real y la batuta del maestro Lorin Maazel comenzó la andadura de uno de los teatros de ópera más vanguardistas de Europa, una imponente silueta que aúna técnica y estética salida del ingenio del

y flores diversas.

tertulia o a las compras en un exquisito mercado que recuerda tiempos pasados.

arquitecto valenciano Santiago Calatrava.

El Palau de les Arts cierra el ciclo de obras que componen la Ciudad de las Artes y las Ciencias.

Durante este año de 2002 la Ciudad de las Artes y las Ciencias amplió su oferta de actividades inaugurando el mayor acuario de Europa, donde se ofrece un apasionante viaje submarino que supone confirmar la proyección del complejo a nivel internacional.

Un recinto con capacidad para albergar más de cuarenta y cinco mil ejemplares de hasta quinientas especies marinas diferentes.

Comienza el plan de recuperación de la Plaza Redonda

Abre sus puertas L’Oceanogràfic

2002

La ciudad recobra su Mercado de Colón

Con una inversión valorada en 4,8 millones de euros se comienzan a dar los pasos para acometer el plan de recuperación de la Plaza Redonda. Catalogado como Bien de Interés Cultural, este espacio urbano recobrará poco a poco su valor arquitectónico y turístico para la ciudad.

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Inaugurada la plaza de L’Almoina

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Se abren las instalaciones de la America’s Cup

Las obras del nuevo estadio del Valencia C.F. cumplen cien días

Rugido de motores en el circuito urbano de Fórmula 1

2006

2007

2008

Un proyecto impulsado por un acontecimiento deportivo que ha dado la vuelta a la imagen del Puerto de Valencia: nueva dársena, nuevas zonas de ocio para disfrutar de Valencia cara al mar, recuperación de espacios degradados. Durante el año de 2006 se inauguraron las principales instalaciones de los

Ubicado en la avenida de las Cortes Valencianas, el nuevo estadio se presenta como un referente más en el perfil arquitectónico de la ciudad. Con una capacidad para setenta y cinco mil espectadores y su vanguardista diseño, probablemente se convierta

Luego de una larga negociación se inaugura el circuito de Fórmula 1 de más de cinco kilómetros que principalmente discurre entre la Ciudad de las Artes y las Ciencias y las instalaciones portuarias de la America’s Cup. Un proyecto diseñado

equipos participantes, con la presencia de diversas personalidades del mundo del deporte, los negocios y del espectáculo que aportaron un color especial a la ciudad.

en uno de los mejores de Europa.

por el mismo arquitecto autor de las recientes pistas de Estambul, Shangai o Bahrein, Hermann Tilke, y que han disfrutado miles de aficionados, coloca a Valencia una vez más en el centro internacional de las noticias como una ciudad cosmopolita.

Después de más de dos décadas al desnudo, los restos arqueológicos de la época fundacional de la ciudad se han puesto en valor formando parte de la plaza de L’Almoina y el Museo Arqueológico, que permitirá conocer la historia de Valencia desde su fundación en el año 138 a.C. hasta el siglo XIII.

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40 AÑOS DE IMÁGENES

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VIVIENDAS PARA PERSONAS

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La L a hi h historia iissto sttor ori ria ia a de de Fer F Ferrobús erro err erro rob obú bús bú úss est eestá stá stá á jja jal jalonada alo lon ona on nad ada ad da ap por oorr aco a acontecimienccon ont nte nt tec ecim eci cim im miien mie en nntos de to tos de ttod toda ood oda da a índole ín índo ndo dol dole le e que qu que e han han an ido idoo de id defi defi finie fini nien n niendo ien end ndo nd doo su su pe per p perfi erfi rfi fil. l. Pe P Per Pero, ero ero, o, poorr en por eencima ncim nci cim ma de ma de ttod todo, ood odo do, o, Fe F Fer Ferrobús err erro rob obú bús bú úss ha ha sid ssido ido id doo y es es un u una na em na eempresa mp mpr pre pr res esa sa a que qu ue e con cconstruye ons on onst stru str tru ruy uye uy yee viv v vi viviendas. ivi vie ien end en nda das da as. s.

Las viviendas también é son de muy diversa índole pero en ellas siempre se ha tenido presente —a la hora de ser proyectadas y ejecutadas— a las personas que algún día las ocuparían.

Trabajar pegado a la realidad de los ciudadanos ha posibilitado a los equipos de Ferrobús conocer sus deseos, posibilidades, inquietudes, miedos y expectativas. Esas son las premisas que han definido el catálogo de proyectos constructivos de esta firma, que ahora se exponen en estas páginas ordenados cronológicamente por el número que se les adjudicó.

Una mirada a lo ya hecho, a lo que hoy está en marcha y a lo que será en el futuro un hogar para que alguien lo viva y lo comparta: viviendas para personas.

Fase I Valencia, avenida Blasco Ibañez, 92, 94 y 96 calle Llosa de Ranes, 3, 5 y 7 En esta primera fase los clientes fueron casi todos ferroviarios.

Con una edad media de cuarenta y cinco años, estas viviendas suponían una mejora sustancial para todos ellos, en unos casos porque les permitían disponer de una casa de mayores dimensiones —todas de más de tres dormitorios— o bien porque accedian a la propiedad si anteriormente vivían de alquiler.

Una vez finalizadas las obras, Ferrobús tuvo su propio despacho en un pequeño local del mismo edificio; antes de eso, la sede de la firma estaba en una habitación alquilada en el domicilio de los suegros de Francisco Álvarez, en la calle Pintor Gisbert.

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Cédula de calificación de la Fase I

metros cuadrados construidos de obra: 17.656,77 m² número de las viviendas: 98 V.P.O. en dos edificios comienzo de las obras: marzo de 1972 fin de las obras: febrero de 1975 precio: 6.160 ptas/m² útil (37,02 €) empresa constructora: OBRASCON, S.A. arquitecto: Joaquín Hernández

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Evolución urbanística en la zona de Blasco Ibánez 1980

2002

Fase II Valencia, avenida Blasco Ibáñez, 118 y 120

Viviendas protegidas del grupo 1º (hasta 120 m2 útiles).

El proyecto suscitó gran interés público, más allá del estricto ámbito ferroviario.

metros cuadrados construidos de obra: 8.201,25 m² número de viviendas: 50 V.P.O. comienzo de las obras: julio de 1975 fin de las obras: junio de 1977 precio: 11.200 ptas/m² útil (67,31 €) empresa constructora: OBRASCON, S.A. arquitecto: Joaquín Hernández

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Fase III Valencia, calle Emilio Roig,3

El edificio estaba enfrentado a las vías del ferrocarril de vía estrecha (FEVE), que hoy se han recuperado para el tranvía. Fue construído sobre el solar de la antigua vivienda de Cirilo Abad, uno de los fundadores de la firma (albergó a muchos miembros de su familia, que llegaron a Valencia desde fuera de la ciudad).

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metros cuadrados construidos de obra: 2.743,60 m² número de viviendas: 21 V.P.O. comienzo de las obras: julio de 1975 fin de las obras: marzo de 1977 precio: 8.670 ptas/m² útil (52,11 €) empresa constructora: CIYC, S.A. arquitecto: Joaquín Hernández

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Fase IV Valencia, avenida del Maestro Rodrigo, del 85 al 101, y calle de Arturo Ballester, del 2 al 10

Dotada de espacios comunes ajardinados y con un sistema de gestión mancomunada de sus locales comerciales, la Fase IV tuvo por primera vez más clientes ajenos a la sociedad que ferroviarios.

La promoción fue el primer proyecto que hizo obtener a la firma cierta notoriedad en Valencia.

metros cuadrados construidos de obra: 46.439,99 m² número de viviendas: 248 V.P.O. comienzo de las obras: febrero de 1976 fin de las obras: abril de 1979 precio: 14.000 ptas/m² útil (84,14 €) empresa constructora: OBRASCON, S.A. arquitecto: Joaquín Hernández

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Fase V Valencia, calle Daoiz y Velarde, 4, 6 y 8 avenida Blasco Ibáñez, 100 Último proyecto de Joaquín Hernández en la zona, supuso una modificación en el ritmo de actividad de Ferrobús, y con él se completaron las intervenciones urbanísticas en la apertura del paseo al mar, hoy avenida de Blasco Ibáñez.

metros cuadrados construidos de obra: 7.457,23 m² número de viviendas: 48 viviendas de Grupo I comienzo de las obras: marzo de1979 fin de las obras: julio de 1980 precio: 27.600 ptas/m² const. (165,88 €) empresa constructora: BENLLOCH, S.A. arquitecto: Joaquín Hernández

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Fase VI Valencia, calle Historiador Claudio Sánchez Albornoz, 6

Promoción para la que se obtuvo concesión administrativa de ocupación de subsuelo público por parte del ayuntamiento para la ampliación de los sótanos destinados a aparcamiento.

Una vez finalizadas las obras, Ferrobús trasladó a un local del edificio sus nuevas oficinas, las primeras equipadas con cierta infraestructura.

metros cuadrados construidos de obra: 11.778,76 m² número de viviendas: 78 V.P.O. comienzo de las obras: mayo de 1984 fin de las obras: marzo de 1986 precio: 55.000 ptas/m² útil (330,56 €) empresa constructora: PROHOSA, S.A. arquitecto: Manuel González Méndez

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En una época de crisis Ferrobús lanzó su primera promoción fuera de la ciudad de Valencia. Fue promovida como de protección oficial aún estando en primera línea de playa, ya que los terrenos pertenecían al casco urbano de Cullera.

La mayoría de los compradores fueron vecinos de los municipios próximos de Algemesí y Alzira.

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Fase VIII Cullera, avenida de Castellón, 12, «Torres de San Antonio»

metros cuadrados construidos de obra: 45.124,31 m² número de viviendas: 302 V.P.O. con equipamiento deportivo y social comienzo de las obras: mayo de 1986 fin de las obras: junio de 1988 precio: 66.365 ptas/m² útil (398,86 €) empresa constructora: O.C.I.S.A. arquitectos: Enrique Roig y Francisco Nebot

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Fase IX Valencia, avenida del Cid, 62 y 64

Construidas sobre una estructura ya ejecutada, fueron las primeras viviendas promovidas con la calificación de renta libre por Ferrobús.

metros cuadrados construidos de obra: 7.663,89 m² número de viviendas: 28 viviendas de renta libre comienzo de las obras: febrero de 1987 fin de las obras: octubre de 1987 precio: 40.121 ptas/m² const. (241,13 €) empresa constructora: COMYLSA arquitectos: Enrique Roig y Francisco Nebot

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Fase X Valencia, calle Pintor Stolz, 13 y 15 metros cuadrados construidos de obra: 2.802,72 m² número de viviendas: 24 V.P.O. comienzo de las obras: mayo de 1988 fin de las obras: marzo de 1989 precio: 56.665 ptas/m² útil (340,56 €) empresa constructora: COMYLSA arquitectos: Enrique Roig y Francisco Nebot

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Fase XI Cullera, Racó II

Después del éxito de la Fase VIII en Cullera, esta nueva promoción se adjudicó en el tiempo récord de siete horas. Los compradores esperaban en la calle, organizándose en turnos hasta la hora de abrir las oficinas de venta, que se encontraban en un local habilitado para la ocasión de la citada Fase VIII.

metros cuadrados construidos de obra: 25.359 m² número de viviendas: 198 viviendas de renta libre con equipamiento deportivo y social comienzo de las obras: septiembre de 1989 fin de las obras: julio de 1991 precio: 85.000 ptas/m² const. (510,86 €) empresa constructora: O.C.I.S.A. arquitectos: Enrique Roig y Francisco Nebot

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Fase XII Valencia, plaza Zumalacárregui, 5

Esta fase estaba colindante con la antigua Casa Cuna, próxima al Hospital General de Valencia.

metros cuadrados construidos de obra: 23.117,04 m² número de viviendas: 88 viviendas de renta libre comienzo de las obras: enero de 1991 fin de las obras: septiembre de 1992 precio: 75.000 ptas/m² conts. (450,76 €) empresa constructora: Constructora Estellés, S.A. arquitectos: Enrique Roig y Francisco Nebot

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Fase XIII Valencia, calle San Vicente, 160

Primera promoción emplazada en el centro de la ciudad y calificada de renta libre: un giro en la orientación de los proyectos corporativos.

metros cuadrados construidos de obra: 3.802,40 m² número de viviendas: 15 viviendas de renta libre comienzo de las obras: diciembre de 1990 fin de las obras: abril de 1992 precio: 110.000 ptas/m² const. (661,11 €) empresa constructora: COMYLSA arquitectos: Enrique Roig y Francisco Nebot

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Fase XIV Valencia, calle Alfahuir, 39

En esta fase Ferrobús incorporó por primera vez el concepto de conjunto residencial para la ciudad de Valencia. Tal vez esa fue la razón por la que a pesar de que el solar se encontraba entre huertas y frente a las vías del ferrocarril, la promoción se adjudicó prácticamente en un día.

Levantó mucha expectación al punto de que hubo quien esperó frente a las oficinas de la calle Clariano desde fechas anteriores a la de la puesta en venta de la promoción.

metros cuadrados construidos de obra: 38.069,58 m² número de viviendas: 173 viviendas de renta libre con equipamiento deportivo y social comienzo de las obras: septiembre de 1991 fin de las obras: julio de 1993 precio: 85.000 ptas/m² const. (510,86 €) empresa constructora: COMYLSA arquitecto: Manuel González Méndez

Evolución urbanística en la zona de Alfahuir

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Fase XV Valencia, calle Maderas, Peaña, Hierros y Almirante Cruilles

Este edificio construido sobre el solar de las antiguas bodegas Gandía Pla supuso el retorno al modelo V.P.O. que el mercado estaba demandando. Se adjudicó en un sólo día y se facilitó a cada adjudicatario el acceso al Régimen General o Especial dependiendo de las condiciones particulares de cada uno.

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metros cuadrados construidos de obra: 2.652,51 m² número de viviendas: 86 V.P.O. comienzo de las obras: enero de 1993 fin de las obras: julio de 1994 precio: 90.000 ptas/m² útil (540,91 €) empresa constructora: META URBANA arquitectos: José Ignacio Puertas y Javier Bonilla

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Fase XVI Valencia, avenida de Aragón, calle Vicente Sancho Tello

Esta fase proyectada en la céntrica y lujosa zona de la avenida de Aragón corrobora el buen momento que el sector atravesaba en esos años en que la diversidad y el volumen de los proyectos eran conceptos muy destacados.

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metros cuadrados construidos de obra: 2.998,03 m² número de viviendas: 11 viviendas de renta libre, lujo comienzo de las obras: mayo de 1992 fin de las obras: agosto de 1993 precio: 200.000 ptas/m² const. (1.202,02 €) empresa constructora: META URBANA arquitectos: Enrique Roig y Francisco Nebot

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Fase XVII V Valencia, Benicalap, calles El Parot, Emili Camps i Gallego y del Ninot

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Lo que en su día fue huerta prácticamente en su totalidad, hoy es una zona urbana consolidada con múltiples equipamientos y accesos rápidos y cómodos gracias a la ronda Norte.

Esta fase, que se proyectó con amplios espacios destinados a superficies comerciales, se escrituró en plenas fiestas de Navidad, puesto que el día 1 de enero de 1995 el IVA subiría del 6% al 7%.

metros cuadrados construidos de obra: 32.248 m² número de viviendas: 200 V.P.O. con equipamiento deportivo comienzo de las obras: abril de 1993 fin de las obras: diciembre de 1994 precio: 90.000 ptas/m² útil (540,91 €) empresa constructora: COMYLSA arquitectos: Enrique Roig y Francisco Nebot

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Fase XVIII Canet d’En Berenguer, calle Mare Nostrum

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Este proyecto significó la vuelta al concepto de segunda residencia en la fachada litoral y, a pesar que esta fase se construyó en época de crisis, se logró adjudicar en su totalidad a lo largo de los dos años que duraron las obras.

En las asambleas con adjudicatarios que habitualmente Ferrobús realizaba por entonces en la Sala Xuquer, se llegaron a reunir más de mil personas.

metros cuadrados construidos de obra: 60.444,81 m² número de viviendas: 466 viviendas de renta libre con equipamiento deportivo y social comienzo de las obras: enero de 1993 fin de las obras: diciembre de 1994 precio: 85.000 ptas/m² const. (510,86 €) empresa constructora: Constructora Last Canet, S.L. arquitectos: Enrique Roig, Francisco Nebot, Celso Varela y Fernando Juan Samper

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Fase XIX Valencia, calle Serrerías, 10

Esta fase supuso el primer proyecto integrado de rehabilitación y nueva construcción, preservando una chimenea y una edificación antigua que en parte se utilizó como zaguán de acceso a las viviendas.

Los trabajos se iniciaron poco después del soterramiento de las vías del ferrocarril que corrían paralelas al bulevar de Serrerías.

metros cuadrados construidos de obra: 22.194,79 m² número de viviendas: 107 V.P.T. con equipamiento deportivo comienzo de las obras: enero de 1994 fin de las obras: diciembre de 1995 precio: 130.650 ptas/m² const. (785,22 €) empresa constructora: Constructora Estellés, S.A. arquitectos: Enrique Roig y Francisco Nebot

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viviendas para personas

40º Aniversario

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Fase XX Xirivella, calle Virgen de los Desamparados

Este grupo de viviendas, construidas en su mayoría en régimen especial, fue otra apuesta de Ferrobús por las nuevas áreas de expansión metropolitanas.

metros cuadrados construidos de obra: 10.610 m2 número de viviendas: 70 V.P.O. comienzo de las obras: abril de 1994 fin de las obras: diciembre de 1995 precio: 87.000 ptas/m² útil (522,88 €) empresa constructora: META URBANA arquitectos: Enrique Roig y Francisco Nebot

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Fase XXI Valencia, calle General Urrutia, 65

Esta promoci贸n es consecuencia del buen resultado del modelo seguido en la Fase XIV: un conjunto residencial para la ciudad. Coincidente con la apertura del nuevo centro comercial El Saler, fue la primera de otras promociones que se han llevado a cabo en esta nueva zona, junto a la Ciudad de las Artes y las Ciencias.

La obra la inici贸 Comylsa, empresa que fue absorbida por Dragados, que concluy贸 la construcci贸n.

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metros cuadrados construidos de obra: 42.280 m² número de viviendas: 316 viviendas de renta libre con equipamiento deportivo y social comienzo de las obras: mayo de 1995 fin de las obras: julio de 1997 precio: 97.100 ptas/m² const. (583,58 €) empresa constructora: COMYLSA-DRAGADOS arquitecto: Manuel González Méndez

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Fase XXII Valencia, avenida de Francia, 161

Un proyecto de V.P.O. en una zona de expansión que hoy es un emplazamiento envidiable. El edificio se encuentra ubicado en el último número de la avenida de Francia, frente al remozado puerto y al circuito automovilístico de Fórmula 1.

metros cuadrados construidos de obra: 38.069,58 m² número de viviendas: 71 V.P.O comienzo de las obras: enero de 1997 fin de las obras: agosto de 1998 precio: 112.092 ptas./m² útil (673,68 €) empresa constructora: META URBANA arquitectos: Enrique Roig y Francisco Nebot

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viviendas para personas

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Fase XXIII Alzira, avenida de la Hispanidad

El trabajo y el buen nombre dejados por Ferrobús en Cullera facilitaron la comercialización en este primer —y hasta la fecha, único— proyecto de Alzira. Como en la Fase XIX también se rehabilitó una chimenea protegida que quedó integrada en la plaza creada entre los bloques de viviendas. metros cuadrados construidos de obra: 19.403 m² número de viviendas: 123 V.P.O comienzo de las obras: junio de 1996 fin de las obras: febrero de 1998 precio: 105.550 ptas/m² útil (634,37€) empresa constructora: META URBANA arquitectos: Enrique Roig y Francisco Nebot

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FASE 24, foto2, teneis original

Fase XXIV Valencia, calle General Urrutia, 67

A consecuencia del éxito de la Fase XXI, se realizó junto a ella esta promoción en dos bloques que dejaba espacios comunes entre ambos y que respondía a un concepto de vivienda similar.

Este fue el primer caso en que los precios de las viviendas variaban en función de su ubicación en altura y no se aplicaba la regla imperante de precio: por metro cuadrado.

metros cuadrados construidos de obra: 36.160 m² número de viviendas: 216 viviendas de renta libre con equipamiento deportivo y social comienzo de las obras: febrero de 1997 fin de las obras: julio de 1999 precio medio: 120.000 ptas/m² const. (721,21 €) empresa constructora: UICESA arquitectos: Manuel y Carlos González Méndez

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Fase XXV Valencia, calle Maestro Rodrigo, 35

Esta fase significa el regreso de la firma a uno de los barrios en los que Ferrobús fue pionero y a cuya consolidación urbanística en la ciudad de Valencia contribuyó. Además, ésta fue la primera promoción de una nueva etapa corporativa.

metros cuadrados construidos de obra: 16.254 m² número de viviendas: 98 viviendas de renta libre con equipamiento deportivo comienzo de las obras: marzo de 1999 fin de las obras: junio de 2001 precio: 120.000 ptas/m² const. (721,21 €) empresa constructora: UICESA arquitecto: Pedro Luis Sosa Luengo

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40º Aniversario

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Fase XXVI Cullera, calle Metge Joan Bolufer, 7

El retorno al municipio de Cullera se produce diez años después de la primera promoción, pero esta vez en una nueva zona del centro urbano, muy cerca del río Xúquer.

metros cuadrados construidos de obra: 3.115 m² número de viviendas: 26 viviendas de renta libre comienzo de las obras: enero de 2001 fin de las obras: enero de 2003 precio medio por vivienda: 15.550.000 ptas.

(93.457 €) empresa constructora: RIPAMAR arquitectos: Estudio Meseguer y Miragall

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metros cuadrados construidos de obra: 9.171 m² número de viviendas: 43 V.P.P. y 8 áticos de renta libre comienzo de las obras: junio de 2002 fin de las obras: febrero de 2005 precio medio por V.P.P.: 96.000 € (16.000.000 ptas.) precio medio por ático: 120.000 € (20.000.000 ptas.) empresa constructora: RIPAMAR arquitectos: Estudio Arquitectura de Paterna

Fase XXVII Paterna, calle Vicente Mortes Alfonso, 92

Obra realizada en la ciudad de Paterna, situada en el sector de Santa Rita, muy cerca del polígono industrial Fuente del Jarro. Promoción mixta (áticos libres y V.P.P. oficial en Régimen General)

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40º Aniversario

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Fase XXVIII Manises, calle Obradors

El proyecto —actualmente en ejecución— está situado junto al futuro parque fluvial del río Turia, un gran espacio natural para la regeneración de los márgenes del río.

metros cuadrados construidos de obra: 9.967 m² número de viviendas: 65 viviendas de renta libre comienzo de las obras: febrero de 2007 precio medio por vivienda: 190.000 € (31.600.000 ptas.) empresa constructora: VANNIR, S.A. arquitecto: Francisco Nebot Miralles

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Fase XXX Mislata, Urbanización del Sector Quint

La urbanización del Quint de Mislata es un hito en la trayectoria de la firma al ser la primera vez que se asumía la condición de agente urbanizador. Además supuso el inicio de la actividad edificadora en el municipio, actividad que sigue vigente.

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ámbito: 100.000 m² fin de las obras: febrero de 2002 empresa constructora: RIPAMAR proyecto de urbanización: Emilio Ordeig Ingenieros

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Mobiliario urbano y jardinería del Sector Quint

Infografías edificios Sector Quint

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Fase XXXI Mislata, calle Pirotécnico Gori, 2 (Sector Quint)

Los dos edificios de la Fase XXXI conforman la primera de las cuatro promociones de viviendas realizadas en la zona conocida como el Quint. Estas actuaciones supusieron dar a conocer la marca Ferrobús en un nuevo municipio: Mislata.

metros cuadrados construidos de obra: 22.212 m² número de viviendas: 160 viviendas de renta libre, jardines y piscina comienzo de las obras: julio de 2000 fin de las obras: diciembre de 2002 precio medio por vivienda: 106.000 € (17.640.000 ptas.) empresa constructora: UICESA arquitectos: Enrique Roig y Francisco Nebot

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Fase XXXII Mislata, paseo Clara de Campoamor, 5 (Sector Quint)

La Fase XXXII, segunda de las que se levantaron en el Quint, repetía el modelo constructivo de la primera y afilaba un poco más su perfil arquitectónico. Calidades de primera línea, recinto cerrado, plazas de garaje, piscina y zona ajardinada garantizaban el éxito del proyecto.

metros cuadrados construidos de obra: 15.835 m² número de viviendas: 104 viviendas de renta libre con jardines y piscina comienzo de las obras: julio de 2001 fin de las obras: febrero de 2004 precio medio por vivienda: 107.000 € (17.800.000 ptas.) empresa constructora: UICESA arquitecto: Francisco Nebot Miralles

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Fase XXXIII Mislata, paseo Clara Campoamor, 6 (Sector Quint)

Esta tercera promoción del Quint, recuperaba el diseño de viviendas en terrazas escalonadas de la Fase XXXI para optimizar las excelentes vistas de las que gozaban las plantas más altas. El estándar de conjunto residencial se desarrolló de igual modo que en las dos fases anteriores.

metros cuadrados construidos de obra: 14.785 m² número de viviendas: 100 viviendas de renta libre, con jardines y piscina comienzo de las obras: julio de 2003 fin de las obras: noviembre de 2005 precio medio por vivienda: 147.000 € (24.500.000 ptas.) empresa constructora: UICESA arquitecto: Francisco Nebot Miralles

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Fase XXXIV Mislata, calle Xequia de Favara, 1 (Sector Quint)

La cuarta y última promoción del Quint es gemela de la anterior tanto en su aspecto arquitectónico como en el concepto de vivienda que alberga. La Fase XXXIV cerró con éxito este ambicioso proyecto constructivo emplazado en el Quint, que ha cambiado la fisonomía urbana del municipio de Mislata.

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metros cuadrados construidos de obra: 14.520 m² número de viviendas: 100 viviendas de renta libre, con jardines y piscina comienzo de las obras: mayo de 2004 fin de las obras: junio de 2006 precio medio por vivienda: 164.000 € (27.300.000 ptas.) empresa constructora: UICESA arquitecto: Francisco Nebot Miralles

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viviendas para personas

40º Aniversario

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Fase XXXV Mislata, calle San Antonio, 42

Se trata de una promoción de pequeñas dimensiones levantada en una de las principales calles de Mislata y en la que el aprovechamiento de la superficie útil constituyó el principal reto.

m² construidos de obra 3.055 m² número de viviendas: 16 viviendas de renta libre comienzo de las obras: diciembre de 2002 fin de las obras: octubre de 2004 precio medio por vivienda: 140.200 € (23.327.000 ptas.) empresa constructora: RIPAMAR-UICESA arquitecto: Francisco Nebot Miralles

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Fase XL Mislata, Urbanización P.A.I. calles Valencia, Marie Curie y Ernesto Che Guevara

Situados a la entrada de Mislata desde la capital y mirando al Parque de Cabecera, estos terrenos que antes fueron pequeñas parcelas de cultivo e industrias en desuso se habrían de convertir —gracias a un cuidado proyecto de regeneración urbana— en una de las zonas más deseadas para los vecinos de Mislata y también para los de la capital: Espacios de uso público, parques y viviendas de un gran nivel han sido las claves del éxito de esta actuación.

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ámbito: 14.075,39 m² edificabilidad: 35.821 m² empresa constructora: UICESA proyecto de urbanización: Ingeniería Mare Nostrum

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viviendas para personas

40º Aniversario

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Fase XLI Mislata, calles Valencia, Marie Curie y Ernesto Che Guevara

La Fase XLI tiene por nombre el mismo que el espacio natural y de ocio al que mira: Parque de Cabecera. Se trata de la apuesta más innovadora de Ferrobús en Mislata: Un edificio exigente, moderno, diseñado en un enclave único; una ventana a la naturaleza a escasos minutos del centro de Valencia.

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metros cuadrados construidos de obra: 30.000 m² número de viviendas: 133 viviendas de renta libre comienzo de las obras: julio de 2006 precio medio por vivienda: 240.000 € (40.000.000 ptas.) empresa constructora: UICESA arquitecto: Francisco Nebot Miralles

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Fase XLIII Mislata, plaza del Conde Aranda

Este proyecto vanguardista se levantarĂĄ en una de las plazas integradas en la cĂŠntrica avenida San Antonio del municipio de Mislata.

nĂşmero de viviendas: edificio mixto (Viviendas protegidas de precio concertado y de venta libre) de 88 viviendas arquitecto: Francisco Nebot Miralles

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Fase XLVI Nules, calle San Antonio, 98

Esta edificación de viviendas libres es la primera experiencia promotora de Ferrobús en provincia de Castellón, concretamente en la pujante localidad de Nules, en la zona del Calvari, un área de urbanización en expansión.

metros cuadrados construidos de obra: 2.965 m² número de viviendas: 24 viviendas de renta libre comienzo de las obras: julio de 2007 precio medio por vivienda: 111.100 € (18.500.000 ptas.) empresa constructora: VANNIR, S.A. arquitecto: Francisco Nebot Miralles

Fases XLVIII y XLIX Mislata, en los solares que ocupaba la antigua fábrica «Conresa»

Proyecto para la futura plaza del nuevo ayuntamiento del municipio de Mislata —una ubicación privilegiada con amplias zonas verdes bien comunicada— que consta de viviendas protegidas de precio concertado (V.P.P.C.) y de renta libre para adaptarse a las necesidades del mercado.

viviendas en régimen libre y V.P.P. arquitecto: Francisco Nebot Miralles

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Fase L Urbanización en Quart de Poblet AR5 Faenca y AR6 Turégano

Esta actuación comprende todos los elementos de la revitalización urbana en una zona degradada del municipio de Quart de Poblet: integración en del tejido urbano, recuperación de elementos históricos, creación de nuevos espacios públicos y generación de viviendas para los ciudadanos.

ámbito: 22.129 m² edificabilidad: 31.391 m² empresa constructora: UICESA proyecto de urbanización: Ingeniería Mare Nostrum

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40º Aniversario

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Fase LI Quart de Poblet, calle Antic Regne de Valencia

Primero de los cuatro bloques que se levantarán en estos terrenos situados en primera línea frente al arranque del «Parque Fluvial» del río Turia, un nuevo espacio verde atractivo y ambicioso.

metros cuadrados construidos de obra: 6. 575 m² número de viviendas: 45 viviendas protegidas acceso concertado comienzo de las obras: enero de 2008 precio medio por vivienda: 1.339,52 €/m2 (222.877 ptas.) empresa constructora: VANNIR, S.A. arquitecto: Francisco Nebot Miralles Obras en ejecución Fase LII Quart de Poblet, calle Antic Regne de Valencia

metros cuadrados construidos de obra: 7.978 m² número de viviendas: 45 viviendas protegidas acceso concertado y 18 viviendas de renta libre empresa constructora: VANNIR, S.A. arquitecto: Francisco Nebot Miralles

Fase LIV Quart de Poblet, calle Antic Regne de Valencia

metros cuadrados construidos de obra: 16.068 m² número de viviendas: 95 viviendas protegidas de acceso concertado comienzo de las obras: marzo de 2008 precio medio por vivienda: 1.339,52 €/m2 (222.877 ptas.) empresa constructora: VANNIR, S.A. arquitectos: Francisco Nebot Miralles

Obras en ejecución

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Fase 400 Deula en Serra, Urbanización SAPU-2

La actuación urbanizadora de Inversiones y Nuevas Iniciativas Serra, S. L. (empresa del grupo Ferrobús), en el paraje de Deula, en pleno corazón del parque natural de la Sierra la Calderona, dentro del municipio valenciano de Serra, supone un cambio estratégico corporativo no sólo por la tipología de vivienda que se propone sino por el entorno en el que éstas se ubican y por el público al que se dirigen.

ámbito: 82.331 m² edificabilidad: 24.185 m² fin de las obras: marzo de 2005 empresa constructora: NOVA CAMARENA proyecto urbanización: CM

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viviendas para personas

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Fase 403 Serra, Sector Deula Viviendas unifamiliares por primera vez en treinta y seis años. Una buena oportunidad para cambiar la fórmula, que está resultando muy satisfactoria.

metros cuadrados construidos de obra: 6.575 m² número de viviendas: 44 viviendas unifamiliares comienzo de las obras: enero de 2004 fin de obras: julio de 2005 precio medio: 134.500 € (22.380.000 ptas.) empresa constructora: NOVA CAMARENA arquitecto: Juan Stuik Pons Fase 405 Serra, Sector Deula

metros cuadrados construidos de obra: 2.555 m² número de viviendas: 23 viviendas unifamiliares comienzo de las obras: junio de 2005 fin de las obras: mayo de 2007 precio medio por vivienda: 190.500 € (31.700.000 ptas.) empresa constructora: NOVA CAMARENA arquitecto: Juan Stuik Pons

Fase 406 Serra, Sector Deula

metros cuadrados construidos de obra: 1.012 m² número de viviendas: 13 viviendas unifamiliares fin de obras: mayo de 2008 precio medio por vivienda: 142.000 € (23.600.000 ptas.) empresa constructora: NOVA CAMARENA arquitecto: Juan Stuik Pons

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El Esparragal (Murcia)

El aterrizaje de Ferrobús en la provincia de Murcia es un punto de inflexión en la historia de la firma porque ha significado la apertura de un nuevo mercado geográfico con visión de futuro y que ha supuesto la apertura de una delegación permanente en la capital de la región.

Los terrenos muy próximos a la autopista A-7 y a sólo diez minutos del centro de Murcia, han sido declarados zona de interés general por su atractivo paisaje de huerta tradicional.

Fase 501 El Esparragal (Murcia)

metros cuadrados construidos de obra: 1.065 m² número de viviendas: 8 viviendas unifamiliares fin de las obras: diciembre de 2005 precio medio: 150.300 € (25.000.000 ptas.) empresa constructora: UICESA arquitecto: Daniel Caldumbide

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Viviendas unifamiliares de diversas tipologías y distribuciones para adaptarse a los diferentes segmentos de demanda, pero con un denominador común: una excelente relación entre calidad y precio.

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viviendas para personas

40º Aniversario

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Fase 502 El Esparragal (Murcia)

metros cuadrados construidos de obra: 3.375 m² número de viviendas: 26 viviendas unifamiliares comienzo de las obras: febrero de 2004 fin de las obras: diciembre de 2005 precio medio por vivienda: 159.000 € (26.500.000 ptas.) empresa constructora: UICESA arquitecto: Daniel Caldumbide

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Fase 505 El Esparragal (Murcia)

metros cuadrados construidos de obra: 15.240 m² número de viviendas: 81 viviendas unifamiliares comienzo de las obras: abril de 2005 fin de las obras: marzo de 2008 precio medio por vivienda: 142.000 ₏ (23.600.000 ptas.) empresa constructora: UICESA arquitecto: Francisco Nebot Miralles

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viviendas para personas

40ยบ Aniversario

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Fase 506 El Esparragal (Murcia)

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viviendas para personas

PRÓXIMAS Al cierre de este documento Ferrobús sigue trabajando con el empeño de una empresa que mira al futuro con perspectiva. Municipios en el radio de influencia de la ciudad de Valencia, otros con proyección de crecimiento... todos al fin circunscritos en el ámbito geográfico valenciano y mediterráneo. En ellos Ferrobús planteará propuestas adaptadass al comprador y al entorno geográfico, social y económico del momento..

Crecimiento sostenido, proyectos accesibles,, soluciones para todas las necesidades..

40º Aniversario

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PROMOCIONES QUART DE POBLET

BONREPÓS Y MIRAMBELL

ALBALATA DELS SORELLS

RAFELBUNYOL

ALGEMESÍ

MURCIA

SERRA

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Actos A Act ccto tos oss de de iin ina inauguración nau aug au ugu ug gur ura ur rac ació aci ció ión ón n y de de eent entrega ntre ntr nt reg ega eg ga a de de lla lllaves ll lav ave av ves ess de de lla a Fa F Fas Fase ase ase eI

Desde sus comienzos Ferrobús ha compartido los éxitos profesionales y también los momentos de celebración personal y social con todas las personas de su entorno.

Francisco Álvarez Sanchis, fundador de la firma se dirige a los asistentes invitados

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el valor social

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Celebración de las inauguraciones y actos de entrega de llaves correspondientes a las primeras fases de Ferrobús. Junto a algunos clientes, se puede ver en estas imágenes al presidente de la firma, Francisco Álvarez Sanchis, a miembros de la junta rectora, como Cirilo Abad o José Beltrán, o al arquitecto Joaquín Hernández, entre otros.

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Actos A Act ccto tos oss de de co con conmemoración con nme nm meem moor mor ora rac aci ció ón del ón deell 25 25 ani a aniversario n niv iv veers ver rssar sari ario o de de Fe F Ferrobús eerr rrob rro obú ob bú ús ús

Las bodas de plata de la firma trajeron consigo un número de actos y celebraciones que reforzaron la red social de Ferrobús e impulsaron su penetración en el mercado con las primeras acciones de relaciones públicas y de comunicación desarrolladas a ese efecto.

Ferrobús a los veinticinco años De izquierda a derecha, delante: Antonio Andreu, José Alonso, José Beltrán, Francisco Álvarez Sanchis, Cirilo Abad, Juan Tenés; detrás: Ana Beltrán, Alberto Gómez, M.ª Luz Sanz, Francisco Álvarez Dromant, Pilar Pastor, José Somovilla, María del Carmen Abad; de pie: Luis Plaza, Ino Rodríguez-Cobacho, David Labrandero, Marina Núñez, Manolo Colorado, Alicia Beltrán, María José Pardo

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el valor social

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Francisco Álvarez Sanchis y María Luisa Dromant Ibaseta

Francisco Álvarez Dromant y María Consuelo Pastor Martínez

José Antonio Franco y Pilar Pastor

Francisco Álvarez Sanchis y Vicente González Lizondo

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Como casi siempre, el acto central de las celebraciones corporativas se escenifica alrededor de una mesa compartiendo una buena comida en compañía de la gran familia Ferrobús.

Mesa presidencial

25 ANIV.foto2 (scan original)

Francisco Álvarez Sanchis y Francisco Álvarez Dromant

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el valor social

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25 ANIV.foto3 (scan original)

envio digital ,foto 78 comprobar calidad, puede que tengais original, Jose Enrique Medina, Francisco Nebot y Nanda G贸mez

Luis Plaza y Amparo; David y Jorge Labrandero

Mesa presidencial

Mesa presidencial

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Juan Zurita, Tono Andreu y M.ª Cruz Burguet

Francisco Álvarez Sanchis y Francisco Álvarez Dromant Dos generaciones juntas en todos los momentos: disfrutando y trabajando mano a mano.

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el valor social

40º Aniversario

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25 ANIV.foto8 (scan original)

Andrés González-Miró, Antonio Olmedo

Vicente Estellés y Carmen; Jose Somovilla y Toñi Muñoz

Marina Nuñez; Alicia Beltrán, José Segura; Manuel Abad y Carmen

Luis Fábregues, Ana Beltrán, Marisa Álvarez y Antonio Pinilla

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El esp El e espaldarazo spa spal pald ald lda dara a una gestión impecable y el reconocimiento al esfuerzo y dar ttesón tesó tes e esó són ón n desempeñado d de des por Ferrobús se vió reconocido en la persona del fundador Francisco F Fran Fra ranc ranc ncis Álvarez Sanchis con la concesión de la medalla al mérito corporativo.

Acccto Actos A Act tos oss de de en ent entrega entr ntre tre reg ega ga a de de la a me m med medalla eeda dal da all lla la a de de oro oro or o al al mé m mér mérito ééri rito rit ito too coo ccooperativo oop oope per era rat ativ ati tiv ivo voo aF Fra Francisco ran ran anc ncis nci cisc isco sco co o Álv Á Álva Álvarez lv var va are rez ezz Sa S San Sanchis anc an anch chis chi his iss

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Francisco Álvarez Sanchis y Alfonso Vázquez Fraile

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Alfonso Vázquez, Francisco Álvarez, Enrique Roig, J. J. Benlloch, Juan Tenes, Amparo Rodrigo, María Luisa Dromant, M.ª Cruz Burguet y Tono Andreu

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Tono Franco y Pilar Pastor, Amparo y Javier Ortiz, Andrés Cantero, Fernando Salvador

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Durante el acto se entregaron las insignias de oro de la Cooperativa El Ferrobús a sus fundadores y colaboradores más cercanos

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José Luis Sanjuán, José Somovilla, Mario Simó, Francisco Nebot y Nanda Gómez, Toñi Muñoz, Ascensión Palacios

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José Antonio Gracia Lamo, José Beltrán y Presentación Gregorio, María Presentación Cabezas, Manuel Colorado y Rosa, José Ignacio Puertas, M.ª Carmen Abad Somovilla

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Julio Pastor e Ino Rodríguez-Cobacho, Alberto Gómez y Carmen, Rafael Coscollá, M.ª Luz Sanz, Cirilo Abad, Luis Gabaldón y Julio Ramírez

.3

Luis Mohedano, Julio Pla y Consuelo Cabero, Luis Plaza y Amparo, David Labrandero, Marina Núñez, María José Pardo y Vicente

.4

Carlos Puerta y Pilar, Antonio Pinilla y Marisa Álvarez, Ana Beltrán y Luis Fábregues, Javier Carrascosa

.5

José Bustamante, Manuel González Méndez, Félix Calatayud, Margarita Soriano, Carmen Claver, Miguel Montoro, Consuelo Pastor y Francisco Álvarez Dromant

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Luis Sierra, José Alonso, Rafael Pérez, Antonio Pellus, José Servera, Salvador Soria, y Maruja Pérez

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Cen Cena C een ena na a de de homenaje hom hom omen meen naje naj a e co con con n mot m motivo ooti otiv tiv ivo voo de de la la ju jjubilación ubil ubi bila bila lac aci ció ión ón n de F de Francisco Fra ran ranc nci nc cis isc sco co o Álv Á Álvarez llva var are rez ezz Sa S San Sanchis anc anch chi his iss

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Re Reunido R Reu eun eun unid nido nid do o co ccon los más allegados y rodeado como siempre de símbolos de la más pura p pur pu ura ura a tra tr ttradición rad adi valenciana.

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El mun El m mundo u und un ndo nd doo de de las lla ass Fa F Fal Fallas: all alla las as: s:: vo voc v vocación oca cac ca aci ción ció ón n y dev d devoción eev evo voc oció oci ció ión ón n

Ferrobús ha mantenido desde siempre una estrecha vinculación con el mundo de las fallas.

Desde la presidencia de una de ellas al apoyo generoso a multitud de comisiones.

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Presentación P Pre res res ese sen ent en nta tac aci ac ció ión ón n del deell pro p proyecto rroy oye yec ect cto too La La Co C Con Constructora oons nst ns str tru ruc ru uct ctor cto tor ora ra a en en Alz A Alzi Alzira lzir zira ira ra a

La presentación de un proyecto puede ser la excusa perfecta para acercarse a los ciudadanos y responsables institucionales y estrechar lazos de verdadera amistad.

sala principal oficina Los asistentes observan la maqueta del proyecto con detalle

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Maqueta del proyecto

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Francisco Ă lvarez y Tono Andreu muestran el proyecto

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IInauguración Ina n nau na aug au ugu gur gu ura rac ra aci ción ció ón n de del dell Pa P Par Parque arq arqu qu ue de ue de lla a Cru C Cruz, rru ruz uz, z, Mis M Mislata isla isla lat ata ta a

La im La imp iimplicación mpl mp de la firma con la sociedad en aquellos llugares lug lu ugar donde ha desarrollado proyectos ha sido y es uga notable. n not o Prueba de ello es este acto que aglutinó a gran parte de la ciudadanía de Mislata en una jornada festiva para disfrute de todos.

Diversos momentos del acto de inauguración del Parque de la Cruz, ceremonia en el transcurso de la cual se efectuó su entrega al Ayuntamiento de Mislata. El Parque de la Cruz prolonga el de Cabecera, del que la vecina promoción levantada por Ferrobús toma su nombre.

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Los actos de inauguraci贸n del Parque de la Cruz, en Mislata, contaron con la participaci贸n de m煤sicos, payasos, magos, equilibristas y, por supuesto, con la de los ciudadanos y los art铆fices del proyecto.

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El es El e esp espíritu spír pír deportivo va más allá de la mera práctica de la actividad sea cual sea la a dis d di disciplina. Ese espíritu de juego limpio, de competencia leal y de vocación de ttriunfo tri r ha formado parte de la trayectoria de Ferrobús en todo momento y tal vez por ello la firma ha apoyado a equipos y entidades.

Pratrocinio P Pra rat ratr atro tro roc oci cin nio nio o de dep d deportivo epo por po ort rtiv rti tivo ivo voo de de Fe F Fer Ferrobús. erro err rob obú bús bú ús. s. Mot M Motociclismo oto otoc oci cic icl cli lis ism sm mo mo

sala principal oficina

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Diversas instantáneas que muestran las etapas y la continuidad del apoyo que Ferrobús ha prestado al motociclismo a lo largo de los años

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Pratrocinio P Pra Pr rat ratr tro roc ocin oci cin ini nio io o dep d deportivo eep poort por orti rtiv tiv ivo voo de de Fer F Ferrobús. erro err rob ob bú bús ús. ús s.. Ba B Bal Balonmano a alo lon onm on nm ma man ma an no no

La colaboración entre la dos entidades llevó la marca Ferrobús a diversos países de Europa y a muchas ciudades del territorio español y, sobre todo, a las portadas y secciones deportivas de periódicos, radios y demás medios de comunicación.

Un U Una n na am mención me e especial merece la colaboración entre el Club Femenino nino nin ino de Balonmano Amadeo Tortajada de Mislata y Ferrobús, que durante d du u muchos años aunaron esfuerzos para la formación de un grupo de profesionales que trajo la consecución de títulos nacionales e internacionales y que aupó el equipo a la élite del balonmano femenino europeo.

PALMARÉS DE FERROBÚS MISLATA 1998-1999 SUBCAMPEÓN DE LA RECOPA DE EUROPA 1999-2000 CAMPEÓN EHF (European Handball Federation) 2000-2001 CAMPEÓN DE LA COPA DE LA REINA 2002-2003 CAMPEÓN DE LA COPA DE LA REINA 2003-2004 CAMPEÓN DE LA COPA DE LA REINA CAMPEÓN DE LA SUPERCOPA

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sala principal oďŹ cina

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scan original

Recepción en la Diputación

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Fernando Giner Giner, presidente de la Diputación, Jesús Castellanos Diago y Ania Ejsmont

Fernando Giner con los colores de Ferrobús

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Recepción en el Palau de la Generalitat Francisco Álvarez Sanchis, Francisco Álvarez Dromant, Miguel Sánchez Romero, presidente del club, Héctor Villalba Chirivella, presidente de las Cortes, e Isabel Iruelo, capitana del equipo

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La voc La vo vvocación oca cac ació ción cultural de las nuevas generaciones que dirigen Ferrobús es evidente ció y se se h ha manifestado m de diversas formas en múltiples ocasiones. La intervención en e en espacios s públicos donde la firma ha desarrollado proyectos urbanísticos ha sido una de ellas y quizás la más relacionada con la actividad natural de ha Ferrobús. Levantar casas, esculturas, grandes lonas a modo de lienzos tienen puntos en común allí donde el espacio urbano es el escenario de la obra.

Patrocinio P Pa attro atr ro ocin oci cin nio nio o cu ccultural ultu ult ltur urral ral al

Llegada de la escultura al lugar de su instalación

Instalación de la obra Cabeza con luna menguante, del artista valenciano Miquel Navarro, en el año 2001, patrocinada por Ferrobús y llevada a cabo en un espacio público anexo a uno de los proyectos urbanísticos desarrollados por la firma

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Manuel Corredera, Consuelo Ciscar, Miquel Navarro, Manuel Tarancón y Gloria Alonso

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Francisco Álvarez y Miquel Navarro

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Diversas personalidades ante la obra instalada

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Manuel Tarancón, Miquel Navarro y Consuelo Císcar

«Cabeza con luna menguante»

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IVAM. Una de las colaboraciones más destacadas de Ferrobús con el mundo de la cultura es su patrocinio de exposiciones de ámbito internacional que desarrolla el Instituto Valenciano de Arte Moderno. Una colaboración fructífera que asocia la marca a valores cualitativos diferenciadores.

Catálogos patrocinados por Ferrobús: George Braque, El Pop Art en la colección del IVAM, M Miquel Navarro en la colección del IVAM y 55 días en Valencia: Encuentro de arte chino

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Francisco Álvarez y Consuelo Pastor durante la inauguración de las exposiciones «El Pop Art» y «George Braque», en el Instituto Valenciano de Arte Moderno, junto a algunos de los artistas invitados

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EVOLUCIÓN DE UNA IDENTIDAD

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La ev La eevolución voolu vol lu ució uci ció ón de ón de la la mar m marca a arc rca rc ca a

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La ev La evol evo evoluc e volu oluc luc ució uc uci ción ció ión ó a lo largo de cuarenta años de trabajo no solo se aprecia en las ón pe persona per pe erso ers rso son onas ona on nas ass y llos proyectos realizados. La identidad materializada gráficamente en una un na a mar m marc marca a permite apreciar cómo el paso del tiempo determina la proyección de la de l filosofía, los conceptos y el cambio. Desde una caligrafía a modo de firma hasta h has a la solidez expresada a través de un elemento arquitectónico apoyado ssobre el horizonte de un Ferrobús equilibrado y robusto, las modificaciones en la expresión gráfica de la marca indican un recorrido hacia la consolidación empresarial.

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evoluci贸n de una identidad

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SOPORTES PUBLICITARIOS EN EXTERIORES

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La expresión de un mensaje de seguridad, honradez e ilusión por alcanzar un estilo de vida es el primer contacto visual que se tiene al visitar uno de los proyectos de Ferrobús. A través de los soportes publicitarios exteriores es posible visualizar lo que con el tiempo se transformará en una edificación llena de vida.

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La publicidad en medios impresos es una forma idónea de comunicar el mensaje de Ferrobús y sus proyectos. En una selección de impresos publicados por la firma se puede observar cómo ha evolucionado el lenguaje gráfico de las comunicaciones de Ferrobús y su adaptación a los nuevos tiempos.

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Fe Ferrobús F Fer erro err rrob rob obú bús úss ssiempre ha querido estar presente en los acontecimientos comerciales com co ome om mer me erci erc más representativos. Para su participación en ferias del ssector sect sec ecto ecto la firma ha contado con espacios pensados para la comodidad y la l adecuada presentación de un trabajo de calidad.

Presencia P Pre Pr res rese sen enc nci nc cia ia a en en ex exp eexposiciones xpo pos po osi sici sic icio cio ion one nes ne ess

Boceto eto para pa la a pro propue puesta de stand: st elemen ele mentos tos indep ind end ndien ientes te que que confor forman m un conju unto nto, deja ejando ndo esp spaci acios fluido uidos para ar el rrecor corrid ridoo y lla d tribuc dis ución de las imág mágenes expu xpuest estas. s.

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Allzado del conjunto dee elementos que estructuran el stand: un n juego de alturas qu ue dinamiza el espacio.

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Visitantes de la feria observan con detenimiento uno de los proyectos presentados.

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Un ambiente distendido entre colaborado a res y visitantes.

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Bocetoo p para una propuesta vanguardista y de alto rigor.

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Espacio principal con el gran logotipo corporativo

Este stand de Ferrobús da un paso más respecto a anteriores propuestas y se presenta formalmente innovador, creando un espacio que invita al visitante a sentirse como en casa, además de transmitir conceptos tan importante para la empresa como la profesionalidad, la responsabilidad y la seriedad.

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Un nuevo cambio, otro paso más en estos cuarenta años, un stand de Ferrobús de líneas rectas y espacios limpios, que habla de proyectos emblemáticos, de cercanía con su capital humano y de amabilidad con el visitante.

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Sedes S Se ede ede des es de de Fer F Ferrobús err erro rob ro obú bú ús ús

Tan importante es transmitir los valores fuera como dentro de la casa. Así, las sedes de Ferrobús buscan llegar a un equilibrio entre la proyección de una fuerte imagen de profesionalidad y un espacio que tenga en cuenta su capital humano.

Sesiones de trabajo en las instalaciones de Ferrobús.

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Ximo Lizana, «Siesta en azul», 2004

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La im La imp iimplicación mpl mp plic pli lica cac aci ci con la cultura es el sel el ssello ell ello lo o de de Ferrobús. Al visitar las las as in instalaciones inst nsta sta ala ala lac ac de la firma se disfruta dis isf sfr fru ru uta uta ta de de obr oobras b br de arte ubicadas en esp en eespacios spac spa sp ac que invitan a su contemplación.

Darío Basso, «Coruxo», 1995

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Albelda, «Sombra verde de arco iris negro», 1995

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Algunas imágenes de la sede de Ferrobús en la época en que ésta se encontraba en la plaza Fray Luis Colomer

Puigmartí, «Puerta amarilla barrada», 1994 Pelayo Ortega, «Escalas al cielo», 2001

una de las salas de la oficina

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De izquierda. a derecha: Amparo Pastor, Tono Andreu, Carmen Abad, Julio Pla, Pilar Pastor, Francisco Álvarez, Javier Gil, Vicen Aparicio, M.ª Luz Sanz y Emiliano Corella

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Sed de de Ferr Ferrobú obúss en en la calle l Poe Poeta ta Que Querol rol.

Nuevas Nue a in nsta st lac lacion ones es en pleeno cen ntro de la ciuda ciudad d de Vallenc en ia, ia en el ce centr ntroo fin financier ro y comer com cial,, y a pocos metr etross de la l plaza za del Ayuntamient n o. o

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Javier Mariscal, «Iona en la playa», 2006

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Javier Mariscal, «Garvini con scooter», 2005

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«Las fronteras», 2006

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Arriba a la izquierda, una obra de Marcela Navascués, de la serie «Mundo negro», de 2007; debajo, una pintura de Consuelo Pastor, de 1998, junto a una clásica motocicleta restaurada que se ha incorporado a la colección de Ferrobús. En el centro, una escultura en acero cortén y granito mallorquín de Josep María Sirvent, de 2006, y a la derecha la obra «Waiting», de Rocío Villalonga, 2006.

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Ximo Amigó, «Serie Cor de buix», 2007

Vista general de uno de los murales obra de Miquel Navarro en las instalaciones de Ferrobús en Poeta Querol

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«Centro urbano con alas», a 2004

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Carmen Calvo, dos obras de la «serie Lettre», 2005

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Carlos Irijalba, «Devices 1» y «Devices 2», 2007

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Áreas de trabajo en las instalaciones de Poeta Querol

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José Manuel Ballester, «Interior cb2», 2007

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Este libro, que se publica en 2008 como conmemoraci贸n de los primeros cuarenta a帽os de Ferrob煤s, representa la s贸lida base que sustenta hoy un gran proyecto de futuro:

Viviendas para personas.

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Presentation To our clients for their renewed confidence, to our employees for their effort and dedication, and to our collaborators for their inestimable aid.

To all of them, our thanks...

When I began writing this prolog, I asked myself how the idea of writing this book came about, and I recalled our experiences, the ground we have covered, and some of our leading figures: Francisco Álvarez Sanchis, along with Cirilo Abad Rubio, José Beltrán Algarra, Antonio Andreu Asensi and José Alonso Mateo. These were the true professionals at Ferrobús and I received their help and advice from the moment I became a part of it.

The year 1968 saw the birth of a project closely linked to a group of people who joined together to make homes for themselves. Homes for People has continued to be the idea guiding the growth of this company and its evolution, arm-in-arm with a city, a land and a society that have all changed exponentially in these forty years.

To review this long process and celebrate it, to recall it and to reflect upon the experiences it has brought us, the work carried out, and the contribution each individual associated with Ferrobús has made to all the others—those are the principal motives of this book. For now is the occasion to pay homage to all those who have constructed this shared project, and to remember together the story that links us as members of this society that has evolved so much, as persons who share roots in this land, and as colleagues in an adventure that, after so many years, can only be the cause of shared pride.

Valencia and its surroundings are a city and a territory with which, from the very start, Ferrobús has had strong ties that shape a firm relationship of commitment to our land. Today, they have become a city and a geographic reality completely different than they were, forty years ago. It was complicated to live in Valencia, with a river that split the city in two and dictated the extent of its development, with floods that sometimes proved absolutely tragic, with scarce and complicated access and transit… Little by little, Valencia built up the force, enthusiasm and resources to become a new city, and all of us who have taken part in that transformation are both proud of the changes and excited about the future.

Ferrobús is profoundly involved with this city

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and this land—not only with its own contribution to the development of the community, but also by decisively supporting its image. Ferrobús promotes Valencia’s sports—celebrating the triumphs of our teams in Spain and abroad with legitimate pleasure—and its culture, from within institutions like the Valencian Institute of Modern Art (IVAM), which have become international cultural referents. This line of action has a long and assured future.

Social commitment is one of the values that defines our project, and throughout its life, Ferrobús has placed special emphasis on the development of direct and constant links with people, fostering relations of trust and valuing personal closeness. We believe that this involvement is a value that clearly expresses the equilibrium on which our firm rests, never abandoning its misgivings about major financial upheaval and the disproportionate pursuit of profit at any price. Quite the contrary, the principles that guide Ferrobús are much more closely linked to a certain sense of human scale: closeness and regularity, constant and measured work, and confidence in our capacity, which develops at the same rate as our city and its surroundings, evolving and maturing along with the people we work with, and all those who make up this project. Lastly, this is made possible by people: our clients, who choose to place their trust in Ferrobús, and our workers, with their invaluable daily contribution of effort, capacity and know-how. Forty years on, Ferrobús continues, having become the project that encouraged the lives of many people, and solidly determined to continue to do so for many years to come.

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So, for Ferrobús, the celebration of our fortieth anniversary is a motive of great satisfaction. And we want to take this unique opportunity to express our thanks to all those who have helped us along the way: those who are now a part of the firm, the many workers who were so in the past, and our clients, who have made it possible for us to carry out this long journey. It is our hope that this book will help us remember and recognize Ferrobús’s achievements, to think about the fundamental influence that a project of this intensity and duration must necessarily have on the lives of everyone involved, and to recognize how solid a base we stand on, as we look to the future with full confidence.

Francisco Álvarez Dromant Sole Administrator of Ferrobús

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United we stand We come from hard times. From a time of scant resources, of savings scraped together with considerable effort. But then, that’s nothing special. Recalling this isn’t just an easy way for one generation to try to show off its medals to the next. It’s as simple as accepting a reality: there didn’t seem to be enough to go around, and there simply wasn’t enough affordable, reasonably thought-out housing. That’s how it was—the quintessential human, and especially Spanish, longing for a home of one’s own faced difficulties that sometimes seemed insurmountable.

We come from that seemingly contradictory knot, and from the development of an idea of cooperation that sprang up to untie it. We were united by something as strong as the idea embodied in that old saying: “united we stand.” RENFE workers,1 railwaymen who created and maintained a consumers’ cooperative that grew into to the idea of a cooperative capable of building affordable housing for its members.

It seemed like a dream, but it took brains to design those houses, and a heart to built them. And let us not forget the third fundamental human organ: the wallet—where all the problems begin.

Those are the roots of this company, and that is where it all started. It was never easy, but later on, the secret was said to lie in moving forward, through abundant difficulties, but always with quality and common sense. Moving forward along the path of growth and change offered by the city of Valencia. Of course, that city itself was guided by none other than the impetus of Valencian society itself in the context of coexistence and free growth that characterizes that city.

The company was first called the Ferrobús Housing Cooperative, while the company that turns forty this year is called Ferrobús Real Estate Initiatives.

And, at this moment of memories, evaluations and future commitments, it is particularly interesting to note that the path of growth and transformation it has followed over these four decades precisely reflects the changes undergone by the society and city of Valencia.

The greatest satisfaction certainly lies in realizing that a human adventure rests comfortably in the so ciety and urban setting where it was born, and this adds all the more value to the goals that have been met.

1 Trans. note: RENFE is Spain’s national railway network.

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The present pages seek to reflect a triple, parallel adventure: that of Ferrobús, Valencia and its people. We have all changed greatly in the last forty years, but if we are to continue to move forward with greater strength and confidence, it would be a good idea to pause for a moment and look back, recalling how far we’ve come and reaffirming the values that led us to make each decision, each change along the way. From there, we can carry on…

Further on, we will see how this human, collective, business and personal adventure evolved, for it is filled with memories, experiences and lessons.

“Hive” spirit You must remember how it was. Working constantly at several jobs, with everyone helping out, the family made it. The nineteen fifties were very austere years, they say. But that austerity was really nothing more than a way of living imposed by the absence of almost everything. Because sometimes there really wasn’t anything at all—not even temptations.

In the nineteen fifties, Valencia had five-digit telephone numbers. It wasn’t until 1957, after the Turia River flooded, that the Pérez Galdós telephone exchange went into service, and ‘phones started to have six digits. At the time, they said this made them difficult to remember.

Telephones were a matter of necessity, never a caprice. Moreover, installing one at an office was quite different than getting one installed at home.

Both cases involved getting onto a list and waiting your turn, unless you happened to have a contact, or a friend. It was the same with the Seat 600,2 and the first motorbike, the “Lambretta.” You had to wait, and try to find a recommendation.

But, with an eye to the future, the telephone company made provisions for a social transformation that might even turn out to be overwhelming: on 14 December 1957, it put five thousand lines into service, but its new exchange had room for as many as twenty thousand. The future looked thrilling.

The flood that hit Valencia in October of 1957 was crushing, but it was also a great catalyst.

Valencia sought to overcome its sorrow and seek new directions. Thus, ten years later, in 1967, los Viveros featured an exhibition that, notwithstanding the politicians’ well-known hyperbole, clearly revealed the huge transformation that city was undergoing.

world of Nueve Cartas a Berta and La caza.3 Years later, Valencia’s mayor, Adolfo Rincón, confessed as much, stating that he conscientiously and personally prepared that exhibition because he wanted it to sum up his public activity. He sought to leave triumphantly. Such was not to be, because Madrid robbed him of that satisfaction. Still, the large Viveros exhibition made it clear that Valencia had visibly recovered from its considerable flood damage and was undergoing a process of transformation in which one could already see the beginnings of a society that aspired to become the uncontested third capital of Spain, a society that was alive and beginning to emerge as a force for growth.

The “Southern Plan” had been approved in 1961. It was a project that rerouted the Turia River, sending it southwards. An old idea originally thought up for the railways by engineer Eustaquio Berriochoa, was very successfully put to work. Called a visionary in 1943, Berriochoa conceived of a version of Valencia freed of two hundred level crossings that impeded fluid transit in the city, designing a new network of railway access intended to make this possible. The technicians working on the “Southern Plan” after the flood of 1957 adapted his idea: the river and RENFE’s rail lines would be used to create a double barrier, a physical obstacle that would block the city’s growth toward the south, protecting the farmland there.

The city’s future growth was supposed to occupy the dry lands to the west and northeast—areas like Paterna, Manises and Burjasot that are healthier and easier to build on than the southern farmlands, which were crisscrossed with irrigation canals and still very productive at that time. It wasn’t until 1966 that the city finally had a General Urban Plan in which zoning, road and rail access, sewer lines and, of course, urban growth, were adapted to the rerouting of the Turia, on which construction had finally begun in 1965.

Among the many provisions of the Southern Plan, railway construction was extraordinarily important. Not only did it completely transform the network of rail access, including a new station on the Turia’s old riverbed downstream from the Ángel Custodio Bridge, it also foresaw ceding land no longer needed for railway installations to the city to be transformed into green spaces.

Things had changed. The Spain of El ultimo cuplé had crossed a cultural divide and was entering the

New neighbors, few houses The los Viveros exhibition was enlightening. Thousand of Valencians visited the metal pavilion that contained memories of the flood, documents and statistics on the city’s great changes, and most of all, models showing how the city would change in

2 Trans. note: The SEAT 600 was the first widely-sold, nationally-constructed compact automobile in Spain.

3 Trans. note: The latter two films contained a degree of veiled criticism of Spanish society under the Franco Regime totally absent in El ultimo cuplé.

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the future. These changes would also affect the surrounding towns, because one of the most noticeable aspects of Valencia’s new reality after the flood of 1957 was a continuous influx of immigrants from Castile, Andalusia and Aragon into the city, but also into the towns that made up the greater Valencian Metropolitan Area. The traditional trip to Valencia by natives of Albacete, Cuenca and Teruel—a stream of men and women who “went down to the Kingdom” in search of new horizons—had suddenly grown because Valencia was becoming a land of opportunities.

Of course this was not the first large wave of immigrants. During the upheaval of the Civil War, thousands of refugees fled the battle zones, or those controlled by nationalist forces. Sometimes, this was a veritable avalanche, and after the war, many of them decided to remain in, or around, the city.

Poverty and unemployment were rampant, as in all of Spain, during the years of international isolation and autarchy. There were no raw materials and no financial resources. The infrastructures were damaged and, of course, there was a need for thousands of good houses. The poorest outskirts of Valencia, and even the bed of the Turia River itself, were filled with shacks, most of which were washed away by the flood of September 1949. The photographic report on subsistence housing commissioned by City Hall in 1942 is heartbreaking.

But somehow, those images were still a reality in 1957 in many parts of the city, despite efforts by the Government, and especially by Archbishop Marcelino Olaechea, to build dozens of cheap houses in the nineteen fifties.

Valencia may not have fully studied the social work this prelate carried out through the Bank of Nuestra Señora de los Desamparados. Perhaps we only remember his raffle that, year after year, generated copious funds for his social plans. Whatever the case may be, Olaechea managed to build new, inexpensive housing in a city marked by a paucity of initiatives, whether public or private. He also paved the way for the first far-reaching intervention by the General Housing Office—directed by the Valencian, Vicente Mortes—to help victims of the 1957 flood. These were the Virgen del Carmen and De la Fuensanta groups in Valencia, and the ones called Virgen de la Paloma and de la Merced, in Torrent and Paterna.

An interesting report published by Pilar Burguete and Francisco García Sellés in Las Provincias (24

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September 1968), offers an idea of what happened to the population of Valencia in the ten years leading up to 1967. There were 55,000 new inhabitants in the eleven municipalities with more than 10,000 inhabitants surrounding Valencia. Something over 310,000 inhabitants surrounded the city’s 614,000 residents, creating a total of 924,023 inhabitants.

That was 55.85 percent of the province’s total population.

According to that report, in 1967, considerably more than half the Valencians occupied just six percent of the provincial area. And that powerful concentration spoke reams about the problems of continuing relations and infrastructure, the need for transport and furnishings, schools, hospitals and parks. And, of course, there was an urgent demand for housing affordable to workers who, in the nineteen sixties, were making a huge effort to move the Spanish economy forward, even though they had to work at several jobs to do so.

Between 1966 and 1967, population growth was over five percent in Torrent, Quart, Manises, Aldaia, Picanya, Burjassot and Alfafar. And in Bétera, it surpassed eleven percent. The city itself had only grown by two percent, but in just a year, 12,583 new inhabitants had made it their legal residence.

That is an average of more than a thousand new residents a month.

A thousand new residents, a thousand experiences and family adventures. Hopes and wishes, the struggle and search for new horizons by the sea: that was Valencia in 1967, ten years after the big flood. That is the year Maestro Palau died, as well as Silvestre Segarra, the shoe magnate who—I’m sure you remember—sold sturdy shoes for work and for school, shoes for a country that was starting to find its stride.

Mao and Marilyn Monroe. Pope John XXIII and Kennedy. Elvis Presley and the Beatles. The world was transforming and Spain was awakening. On the second of July in 1967, Valencia was thrilled when its white-garbed soccer team—who could ever forget?—beat the Atlético de Bilbao team and took what was then called the Generalissimo’s Cup. In those days, kids know the line-up by heart: Abelardo, Sol, Mestre, Tatona, Paquito and Roberto, Poli, Guillot, Waldo, Caramunt and Jara.

The day of the flood, 14 October 1957, Valencia’s Motor Vehicle Bureau issued license plate number V-45,347. In just three years, an avalanche of

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new vehicles—especially motorcycles—drove the number up from 25,000, where it had long been languishing. But by 1967, Valencia’s license plates sported a number that had surpassed the great psychological barrier… they had reached 201,351.

At a rate of over a thousand new licenses a month, vehicles with a “V”—almost as many cars as motorcycles—hit 230,000 by 1969. Over the course of 1970, Valencia’s license-plate numbers went from V-253,349 to V-278,194. The number of vehicles registered in 1970 was 24,845, but by 1980 it had reached 68,622. Things were moving so fast that, in March 1971, a new combination of numbers and letters was introduced all over Spain. Beginning in 1968 the municipality contracted tow-trucks, “to serve Valencia’s drivers.” They towed about twenty incorrectly parked cars a day.

That autumn of 1970, not all Valencians were fully convinced by the Southern Plan and the city’s transformation. In 1963, they had begun sticking 25-cent stamps on letters intended to finance a part of the city’s small contribution to the project for a Southern Solution, but always with a certain distance, a certain skepticism that wasn’t even cured when City Hall started organizing bus trips to see the construction work. For 25 pesetas, just five duros, they could spend the morning visiting the huge groove that had been made in the middle of the farmlands between Xirivella and Pinedo. That new canal could carry a flow of five thousand cubic meters per second. That was the kind of flow that had previously turned the city and its neighborhoods into a muddy lagoon, along with the entire Valencian coast from Sagunto to Perelló.

The railway revolution When the Minister of Public Works traveled to Valencia to inaugurate the Loriguilla Dam, he also launched the first stage of the new railway network belonging to the Southern Plan. The shunting station at Fuente San Luis entered service and was the beginning of the first barrier to southward urban growth, paralleled by the excavation of the Turia River’s new bed.

The large railway installation brought something else as well: from the center of the city, it was now possible to travel toward Barcelona by circling south, almost to Pinedo, in order to connect with a line running parallel to the coast: there was no longer any need for the old railway route that ran so close to the populous towns of Peris and Valero, practically touching the backs of their houses. Nor

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was there any need for the tracks that crossed the Turia over the metal viaduct at Monteolivete. So the straight run between contaminating factories and low-quality farmlands was taken over by the well-meaning City Government, that reinvented it as the Avenue of France.

In the midst of so many future perspectives, Valencia barely noticed that the Ripalda Palace had been demolished in 1967. According to the press, it was little more than a recreation, a pastiche with no particular architectural value. But it was a beloved landmark, and we lost it: standing behind the silhouette of the Alameda and the Fountain of the Four Seasons, its faux-medieval tower lent a certain air of antiquity to the city.

It was already February 1968 when bus tours began visiting the construction site for the new bed for the Turia River. That was to be an important year in many respects. The famous year of French student revolts, so decisive in its sense of rebellion and calls for change by Western youth, brought interesting changes to Valencia as well.

That year, the first Rector opened the Cheste Labor University—an ephemeral event that nevertheless heralded a new reality for education in Valencia.

At the same time, the Polytechnical Institute was born: an embryonic version of what, just two years later, would become the Polytechnical University, an institution destined to change the city’s educational panorama.

That same year, a young professor of Commercial Law named Manuel Broseta concluded a study commissioned by the firm of Prevasa to research the perspectives of economic development in Valencia. This document turned out to be a catalyst for new initiatives, directing tendencies and revealing Valencia’s lack of infrastructure.

That year also saw the decision to accelerate the Southern Solution, setting a deadline for its completion. The chosen date was October, 1969. The city’s new perspective called for its river to have a new bed, so all the accesses and rail lines needed large bridges to cross it. Moreover, the banks were set up as roads, providing a rapid link between each access and its neighboring one. Change was the keynote in a city that was also modernizing its commercial identity with the arrival of two companies: Galerías Todo and the complex formed by Lanas Aragón and Ademar, who led the market at that time.

That year saw the completion of the Ademuz Bridge.

It linked the Gran Vía de Fernando el Católico to the Turia’s left bank, where a new and promising expansion of the city was to be laid out. Lastly, two events of particular interest to our history took place. The first was a new route to Barcelona: the Avenida de Cataluña, which was to meet the Paseo de Valencia al Mar near Mestalla. And that is exactly where the decision was made to carry out the second event: suspending use of the installations

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of the former Aragon Central Railroad, closing the passenger terminal and considering the long-term possibility of extending that access from Barcelona right down to the banks of the Turia with a new avenue… which would involve taking up the rails and demolishing Aragon Station. That is precisely what happened in 1973.

A project is born: Ferrobús In April 1968, Massiel won the Eurovision Festival with her song, La, la, la. Just a few days later, Martin Luther King Jr. was assassinated in Memphis. The Vietnam War was an unending anguish and everyone was talking about a strange new film called 2001, a Space Odyssey. With work on the new riverbed under way, Valencia prepared itself for a fundamental urban transformation. It was then, in May 1968, that a key event in this story took place: a General Meeting of the Automotor Consumers’ Cooperative in which the idea that would lead to the birth of the Ferrobús Housing Cooperative arose.

The allusion to railways in the names of both institutions has an obvious explanation. El Automotor was a consumers’ cooperative, what was popularly called a “company store,” set up as a social institution belonging to Valencian railwaymen. Those were RENFE employees, workers accustomed to hard living, who had always applied the elemental principal of cooperation in the defense of shared interests. United, we stand.

On 26 May 1960, Aragon Station closed, Valencia’s railway network changed completely. It was normal for RENFE personnel to talk about it. They were even thrilled about the future of this city where land previously used by the railway could be freed for use as building lots. And while the Southern Plan stated that that land had to be ceded to the city free of charge, there is no doubt that RENFE’s own employees could take advantage of opportunities offered by that process. Because there was also much talk about conversations between the administrations, indicating that no one should discard the idea of reaching an agreement allowing the State, and not RENFE, to benefit from this strategically valuable land.

vacations, the Ferrobús Railwaymen’s Housing Cooperative was born. It took its name from the popular 591 series diesel locomotives that many members of the cooperative, including Francisco Álvarez, frequently drove.

Building homes was a fascinating experience, both new and risky. For simple railwaymen, it was a huge challenge. While they had experience from their consumers’ cooperative, the similarities were rather slim. There was much more responsibility, much more negotiating and greater dimensions in this project. It also forced them to come out in the open, establishing relations with the Architects’ Guild and with City Hall. They had to stand firm, risking their money and their prestige, not only before the members of their cooperative, but also under the scrutiny of public and social institutions.

What was their idea? Something as natural and human as quality housing at an affordable price.

Once again, they were working with a known tool— cooperation—rooted , as always, in the trust born of friendship and comradeship. This was a “hive” spirit, a spirit of collaboration. Dedication and effort have been mentioned, of course. After all, in a cooperative, the managers don’t have business hours. Cooperation means that work is neither measured nor paid the way it is in mercantile or business realms. As in many other areas—and in Valencia, notwithstanding the differences, we know very well how to sustain the inner workings of a Falla4 commission—a few have to make a huge effort, sacrificing leisure hours and family time, so that all the rest can then enjoy the social rewards.

A pioneering initiative All doubts soon disappeared. As they say in show business, success surprised all members of the company and, so to speak, it was time the get the show on the road. In real-estate jargon, the number of formal petitions and commitments outstripped the possibilities of the first project; everything was sold—houses, parking spaces and ground-floor commercial spaces—before the first stone was laid and Ferrobús’s first project got under way.

The workers wanted to build houses there. They didn’t want to lose sight of that corridor of disregarded land. First of all, that would make it possible to build streets parallel to Peris y Valero or other large avenues in the City Government’s plans. So, during El Automotor’s general meeting, some members brought up the possibility of building houses under a cooperative regime.

In the urban setting of Ferrobús’s first project, we can see another characteristic that, along with its cooperative spirit, would mark the destiny of this company: the enterprising spirit visible in the choice of the new houses’ location. This was a pioneering form of urban design, stemming not only from the search for affordable land as a key realestate idea, but also from a clear vision of where the city’s future lay.

Francisco Álarez Sanchís, the president, and Cirilo Abad Rubio, the secretary, took note: there was a favorable atmosphere. Following a series of contacts and meetings to hash out the details, there was enough consensus to allow them to take the project on, and they decided to do so. In July, before

4 Trans. note: The “Fallas” are Valencia’s peculiar manner of celebrating the day of Saint Joseph (19 March), involving large paper maché sculptures that are ritually burned and abundant fireworks, among other things.

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Ferrobús built its first project on Blasco Ibáñez Avenue, at numbers 92, 94 and 96. What is now a select and attractive part of the city was an area that drove away many potential buyers in the nineteen seventies. It was too far from downtown, and that avenue, called Paseo al Mar (“Seaway Boulevard”) in those days, was not only decidedly distant from the sea; it didn’t even faintly resemble a boulevard in that area. Designed in 1898 as a model workers’ village for Valencia, this avenue—theoretically the city’s widest—began in an area festooned with the famous journalists’ chalets, to which some university buildings were later added. But by the time it reached what is now Aragon Avenue, it met the train tracks. Rail traffic there had stopped by 1968, but the tracks were not immediately removed.

So at that time, number 92, Blasco Ibáñez, was “on the other side of the tracks.” It was even beyond the Transit Path, which was another line of demarcation. To make matters worse, between the avenues of Catalonia and Cardenal Benlloch, all southbound traffic from Barcelona—including trucks and all kinds of dangerous cargo—had to use that part of the Paseo al Mar. This situation of practical martyrdom continued until 1989, when the Metropolitan Valencia Bypass went into service. Fortunately, Ferrobús’s houses were not in the direct path of all that traffic, but they were very close. Their pioneering spirit led them to more open areas, in the part running between Clariano and Manuel Candela, not far from a neighborhood the Valencians called “The Lost Island.” The name speaks for itself.

Clearly, this was not the sort of elegant enclave offered by private promotions. In those days, the latter were being built along the streets of El Bachiller, Jaume Roig and Álvaro de Bazán, with access from the El Real Bridge, which the City Government had doubled. While those houses were also close to the Paseo al Mar, they were actually so close to the El Real Gardens that residents could stroll into the center of town. So, even though the entire length of that road was called Paseo al Mar on city maps, the central walkways that made it a true boulevard ended at the Aragon train tracks, that is, in Mestalla. On “the other side of the tracks” it was nothing more that a road through the fields, awaiting an uncertain destiny.

The second building that completed this first project was located at Llosa de Ranes 3, 5 and 7. It was thus on the same city block, perpendicular to the Avenida de Blasco Ibáñez and shared the corner.

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This first project constituted a total of ninety-eight officially protected apartments (VPO) occupying two buildings. They were built by Obrascon on a 17,656 square-meter plot.

That promotion cost a total of 118.8 million pesetas, and the homes cost 6,160 pesetas per usable square meter. This was much more affordable than the promotions being offered by conventional realestate promoters at that time. The architects were Joaquín Hernández Martínez and Carlos Prats Cambronero. The financial institution was Caja de Ahorros de Valencia.

This “Phase One” meant seven years of intense activity for Ferrobús. After four years of initial preparations, construction began in march 1972, ending in February 1975. Like all beginnings, these were the most thrilling and adventurous, the most “romantic” and unforgettable. They were also the years that forged the Cooperative’s values: the efficiency, seriousness, good management, and quality that became their trademark.

By the early nineteen sixties, cooperatives had spread throughout the city. With the protection of public institutions, cooperative organization had proved to be an efficient tool for dealing with the needs of a market in which private initiatives focused mainly on what were theoretically highincome areas or seaside apartments along beaches in Puebla de Farnals or El Perelló, which were very fashionable at the time. But not all cooperatives fully satisfied their members the way Ferrobús did in the period between 1968 and 1975, when they handed over the keys to their clients and declared the cooperative’s first cycle satisfactorily completed.

The city changes Those were seven years in which Valencia, Spain and the entire world changed. Man had landed on the moon, taking “one giant leap for mankind.” The protest against the Vietnam War became unstoppable and the peace and “hippie” movements grew in intensity. In Spain, in January 1969, a state of exception was decreed in response to the burgeoning student movements that already demanded a long-desired freedom.

During those seven years, the city and society of Valencia had made their own giant leap. Because, like all of Spain, we were moving from the nineteen-sixties’ work-intensive period of growth and

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development toward a process of incipient modernization in which, with just as much personal and work-a-day effort, a new generation had entered society, bringing its own demand that wellbeing must be accompanied by liberty. The dictatorship had been passing through varying stages of repressive intensity for over three decades. Around 1972, it began to show its age, not only the dictator himself—this was clear in the daily T.V. news—but also the political and police aspects of his obsolete regime.

The mayor of Valencia in 1972 was Vicente López Rosat, who succeeded Adolfo Rincón in 1972 when the latter stepped down due to fatigue and a clear incompatibility with those who then wielded power in government circles. López Rosat was discreet and humane. He focused mainly on the needs of his city and its inhabitants, and was sometimes equally overwhelmed by the debts that Rincón had built up and by the immense prospect of all the pending work in a city whose growth was unstoppable.

In March 1970, Valencia inaugurated its first underground parking, in the Plaza de la Reina, and in June it bid a definitive farewell—time would prove that it was actually a provisional one—to its streetcars. The city also called for a new sewer system and new points of access: the completion of the overpass between César Giorgeta and Peris y Valero had to cross the railway lines, like the tunnel built in the nineteen sixties that ran underneath those lines to link the main thoroughfares.

In the early seventies, the city’s public life focused on two questions. First, a demand that the former bed of the Turia River, which had been rerouted in 1969, be used as green space, rather than as an entryway for the highway to Madrid. And second, concern about the bold construction of houses in El Saler. This was a worrisome event for much of Valencia’s society, which sought to preserve that unequalled natural setting. The local press, especially Las Provincias, placed considerable emphasis on both questions and as they became the subject of public debate, an interesting thing happened: they became the focus of the entire city’s demands for democratic change and civil and political liberty.

In 1972, the Ministry of Public Works first mentioned a future bypass for Valencia. The implication was that some day the highway to Madrid wouldn’t have to pass under Valencia’s historic bridges on its way into the city. Thus, the old bed of the Turia could be turned into a park. This also conjured an

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image of the city without the “European Stoplight,” the traffic light across from the El Pilar school where the highway from Barcelona entered the city.

Theoretically, that was the first red light a driver would see on a highway journey from Helsinki to Gibraltar. “The elephant path,” a route permanently jammed with cars and trucks, the overcrowded Transit Path that was even a source of risk for the inhabitants of a part of Blasco Ibáñez, Cardenal Benlloch, Eduardo Boscá and Peris y Valero, was destined to disappear. Of course, in keeping with Valencia’s finest tradition, its inhabitants still had to wait many years—from 1972 to 1989—before their dream came true.

Vicente Enrique y Tarancón and Ángel Nieto; José Legrá and Richard Nixon, Emmerson Fittipaldi and Eddy Merckx… Those were the new names appearing on the front page of newspapers in 1972.

In 1972, they reported the death of Chile’s president Salvador Allende in Pinochet’s military coup, and soon thereafter, the shortage of petroleum was announced as the new crisis.

In just a few years, Spaniards learned the meaning of many new words and terms: inflation was tied to Brent petroleum, Henry Kissinger to the C.I.A. and Almussafes had wed Henry Ford. Valencia had changed so much that it was going to have its own automobile manufacturing plant, as well as a smelting plant and a tollway linking it to the French border. There was even renewed discussion of an old project: the subway Valencia had been dreaming of since the nineteen forties. The unstoppable seventies spoke of many new things: phlebitis and Carlos Arias Navarro, an old dictator who was growing visibly sicker and Prince Juan Carlos, in whom the greatest hopes for democracy were vested.

New horizons The dictator’s death in 1975 led to new and promising period of liberty in Spanish life. King Juan Carlos became Head of State and, with greater or lesser difficulty, Spain became a hereditary Monarchy again. At the same time, it was the beginning of a period of hope in which the predominance of good sense led to a great political reform that made it possible to write and approve Spain’s new Constitution in 1978.

The success of the project the became Ferrobús’s Phase I brought continuity with it. There was talk about the company, the demands of cooperative

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members were growing and the period between 1977 and 1981 was characterized by continuous activity. Despite great structural changes and an economic crisis that included annual inflation rates of more than 25%, the Moncloa Pacts insured the serenity the economy needed in order to continue growing. It was then, in the spring of 1977—while President Adolfo Suárez was negotiating the legalization of Spain’s political parties— that Ferrobús completed Phases II and III of its promotional activity. Well attuned to the Provincial Housing Delegation and Miguel Ramón Izquierdo’s Municipal Government, the cooperative earned the respect of both institutions, and those who trusted their money to them in order to acquire new housing. The first of these new promotions—it was successfully completed in June—offered living spaces at Blasco Ibáñez 118 and 120. The other, which was actually completed three months earlier, was at Emilio Roig, 3, in a promising part of Benicalap near Burjasot Avenue. Someday, streetcars would replace the narrow-gage trains running there.

Twenty apartments were built there in a block designed by Joaquín Hernández.

During that entire period, an even larger project was being prepared. It would be the company’s Phase IV, and involved building 240 apartments, practically a city with its own inner life. This would occupy a 46,439 square-meter lot facing Maestro Rodrigo (numbers 85 to 101), and was to contain various buildings linked by a parking area and common services. Its final cost was to be five hundred seventy-seven million pesetas. Construction took place between February 1976 and April 1979, changing the appearance of that new part of Valencia, which was one of the most dynamic thoroughfares in all the city.

As is its custom, Ferrobús was looking toward the future. Crossing to the Turia’s left bank, building along the extension of the Campanar Bridge and Pérez Galdós Avenue, was an adventure not all promoters were willing to take on. But Ferrobús would later be surrounded by followers seeking to build homes in el Pouet, Campanar and Maestro Rodrigo. Time proved that this was an urban area with a future, as did the 9 October Hospital, Hipercor, automobile dealerships, restaurants, and the city’s life and activity. In time, of course, the administration brought new services to this area.

Shortly before this complex was completed, in March 1979, work began on Phase V. For it, Fer-

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robús returned to Blaso Ibáñez, now at number 100, on the corner of Daoíz y Velarde. There, they built 48 apartments on a smaller lot. This time, construction was carried out by the Benlloch company. At that time, the city was completing its political transition and there was much expectation to see who the first democratically elected mayor of Valencia would be, and what party he would be from.

It turned out to be Fernando Martínez Castellano, of the Spanish Socialist Workers’ Party. Against his will, his stay as mayor was short-lived. Due to inner conflict, his own party removed him. So, by the time work on that building concluded in 1980, the new mayor of Valencia was Ricard Pérez Casado.

With him at the helm, the city began moving in a new direction.

City Governments for the citizens The transition was not easy for Spanish city governments. Miguel Ramón Izquierdo later described this period: “they left us for the very end, toasting us on the bottom of the pan.” Lacking a theoretical capacity for representation, as well as adequate resources and legal tools, Spanish city governments between 1973 and 1979 suffered a difficult period in which they were flooded with demands resulting from the tension generated largely by the popular call for freedom.

The nineteen seventies, with their huge social and structural changes, mark a line of demarcation, a very clear before-and-after for Spaniards from the second half of the twentieth century.

Freedom offered great possibilities for new experiences and knowledge, opening the window to culture. There was an avalanche of nudity in film and eroticism in the first years, but they were part of a positive flow of innovation, along with works, books and models of cultured expression that had not been easily available to Spaniards before.

In the nineteen seventies, El Corte Inglés opened its doors on Pintor Sorolla street in Valencia, which involved moving the church of the Convent of Santa Catalina to the Orriols neighborhood so that the first large shopping center could take its place. Tun-

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nels and underground parking, supermarkets large and small, credit cards and the first personal computers gradually changed life for everyone. Heart transplants, test-tube babies, worldwide television and other astonishing results of scientific and technical progress seemed to offer citizens new and stunning possibilities.

In that context, city residents needed to acquire full consciousness and rights as citizens. Thus, in December 1978, after some years of laborious transition, Spaniards approved their new Constitution in referendum, opening the door to a free and fully democratic future. Only terrorism remained outside this natural consensus. Day by day, with hateful persistence, ETA made its presence felt in Spanish cities, including Valencia on more than one occasion.

Still, in that period, Valencia’s councilmen made valiant and well-meaning efforts, stretching the always-scanty budgets to cover the costs of new streetlights and pavement, covering dangerous waterways and laying out future green zones. By 1970, Valencia had discarded its old streetcars, its electric train network was aged and deficient, its roads demanded copious investments and it could only undertake the first pedestrian streets. But over the course of that new decade, it grew considerable, expanding in a manner that was even disorderly. At the same time, it improved in very notable ways. In 1976, the Ford Motor Company became a reality in Almusafes, as had the tollway from Sagunto to Castellón in June of 1974. Its concessionary was even authorized to delay the construction of the bypass.

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The Spanish people welcomed their new freedom and had good reason to believe that, in the context of urban existence, it would be accompanied by new rules, so that everything could be designed to human scale. Nevertheless, the lacks were still enormous, and miracles are not easy to perform.

At the beginning of the nineteen sixties, Valencia had over five hundred streets without urban infrastructure. Dozens of homes had sprung up there, in the middle of nowhere, surrounded by clouds of dust in the summer and oceans of mud after each rainfall. When the democratic city government took the helm at City Hall, there was still a grave lack of infrastructure. Miguel Ramón Izquierdo had made an enormous effort, but he had very little to work with in terms of resources.

It was necessary to continue forward because cities cannot stop and it was to be hoped that new freedoms would improve communication between city dwellers’ desires and needs, and city government’s plans and budgets. This was not an easy task, but hope is the last thing one loses.

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My house is my castle As we all know, a house is everything. A house, or rather the ineffable concept we call “home,” equals safety and privacy. In the safety of their homes, Spaniards find intimacy and generally seek that group of values that define identity: one’s furniture, clothing, records and books… Even if it is full of defects, old and clearly lacking, one can feel comfortable in a house one loves. Most of all, one feels real. Each man’s house is his castle, as the saying goes.

It may sound like a truism—homespun philosophy—but it is true that in Ferrobús considerable thought has been given to this. If a company that promotes housing construction sets out to satisfy the buyer, that company has to think about how homes are chosen, purchased, furnished and lived in. That is how, on the eve of the nineteen eighties, thoughts turned to these questions at the heart of that Valencian cooperative. Those thoughts combined with others about the essence of the company itself in the context of the profound changes undergone by Spain.

We can recognize a home, even by its aromas, and we often identify its nooks and crannies in terms of the happy or bitter moments they recall. Thus, building homes, creating them and selling them to people, has never been just another job in Spain.

Experts, sociologists and decorators, urban planners and architects, as well as economists and financial analysts—not to mention promoters and real-estate agents—have spent years trying to determine why Spanish families are especially attached to the idea of owning their own homes. In other countries with similar levels of economic and cultural development the does not happen with the same degree of intensity. Why does a Spaniard feel greater safety and strength when he owns his own home? Why do families in this country associate the identity of their nest with owning the space they call “home?”

Even though the number of homes in Spain continues to grow, even though, between 1980 and 2005, it passed from twelve to 23 million houses; the proportions are almost unchanged. No matter what time period is studied, of every ten Spanish families, seven tend to live in homes they own. The proportion of family units living in rented homes has never surpassed ten percent in Spain, which is one of the lowest rates in all Europe. A married person obviously wants a house, but an unmarried one does too. Divorce also made a place for itself in housing statistics and Spaniards—even

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the youngest ones—do not easily accept living in rented homes. With one of the lowest levels of job mobility in Europe, having a house is equivalent to putting down roots and investing in solidity. There are two deeply seated beliefs in Spain’s collective imagery: the first is that, when it is comfortable to do so, we would rather put monthly payments into a mortgage than into a rental space. The second maintains that real estate is a solid investment, that houses never generate losses or sudden drops in value, unlike many other possessions, such as cars, whose value has already dropped by fifty percent the day after it is first driven.

Building affordable, reasonably designed houses with quality and common sense, is what distinguishes a good professional from the simple profiteers who pass through that market and profession like shadows.

In 1986, this process of reinterpretation led to a collaboration with the Gestidisa company. Specialized technicians and experts in human resources and financial management were called in to advise and collaborate with the company, which also surrounded itself with those technical resources most adequate for increasing management efficiency.

Between 1984 and 1993, Ferrobús promoted a total of 1,093 homes, with more than 160,000 square meters of constructed surface area and a project value surpassing 11,150 million pesetas. Ferrobús experienced a notable increase in activity, and a new housing model began to take shape: the fully equipped residential complex.

But in 1979, with Franco now dead, the first democratic elections behind us, and the Constitution ratified, things were not looking much better. That year, the second oil crisis—for many, it was just a new outbreak of the first one—caught Spain without a functional energy plan and with a deficit in resources: more than half of the energy we needed had to be purchased abroad, with dollars, and crude oil was more expensive every day.

Still, many people feel that what was worst at that time was the instability. The weakness of the governments set up with the best of intentions by Adolfo Suárez was underlined by continuous and disquieting sword rattling by the military. Who would be willing to buy a house in this context, with the price of money spiraling, costs filled with unknown factors and a constant flow of bad news?

Who would be willing to take on the risk of building them?

The investigative report on the automobile market in 1980, which the Valencian journalist, José Manuel Dasí, prepared for Las Provincias, is illustrative here, and also relevant for an understanding of the housing market. Despite the liberalization of car imports, which brought in the Ford Taunus, Volvos, BMWs and Fiats, the drop in automobile sales reduced the sales volume in the province of Valencia from thirty-six to twenty-four billion pesetas. A drop of 8.3 percent in the number of vehicle registrations needs no deep analysis to indicate the climate of general distrust due—partially but not entirely—to three or four tough annual increases in the cost of fuel and constant rumors of possible rationing.

The “happy”(?) eighties You must remember when, in October 1977, political parties and unions signed the Moncloa Pacts.

Inflation was running so wild that minister Fuentes Quintana no longer knew what saint to pray to.

Fernando Abril Martorell, the vice president for economic matters, was a Valencian of few words, but very clear ideas. In those years, he recognized that, in the process of carrying out the necessary political reforms, they had lost track of an economy now in crisis. But even children know that with inflation over twenty-five percent—that same year, 1977, it reached truly Argentinean extremes— progress was impossible.

In that Valencia of long hair and flowing mustaches, there were no happy economic surprises, and much uncertainty about the process under way. The City Government’s own Falla, which was burned on 19 March 1980, was an enormous Tower of Babel, a metaphor for regional aspirations and the confusion of languages and messages surrounding a Government that never really seemed stable.

Valencia itself was looking for its identity, and it expressed the need for the pre-autonomous stature achieved in 1978 to be consolidated with a transfer of responsibilities and a series of symbols—a flag, an anthem, its own regional denomination— accepted with a broad consensus in a stable way.

It dropped. The price spiral slowed, but the difficulties did not lessen. Of course this crisis had been a long time in the making. In 1973, Franco’s ministers had failed to take the proper measures during the first oil crisis, when the price of crude oil increased tenfold in just a year. And after the dictatorship was over, all of society began to rethink their demands, discovering that strikes were a new and fascinating method that would be interesting to explore. There were numerous strikes and demonstrations, and considerable chaos. The construction business was one of the hardest hit by this new situation, and by the consequences of the crisis.

At least the Valencia Football Club offered some satisfaction in those years. especially in 1979, when it won its fifth Cup, beating Madrid 2-0 with two splendid goals by the sensational, long-haired Kempes. And the next year, May 1980, at Brussels’ Heisel Stadium, Valencia beat Arsenal in the overtime penalty kicks, winning the European Cup and going on to beat Nottingham Forest in order to take the prized European Supercup.

In 1980, the book of the year was Umberto Eco’s The Name of the Rose, and the summer song was Horror in the Hypermarket, by Alaska y los Pega-

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moides. This was quite a difference from Come down South, which had made Raffaella Carrá so popular the year before. Alaska, and Mari Pili, as sung by Ejecutivos Agresivos, announced that the nineteen eighties were going to be different.

There were going to be changes among the youth, in the cities, in fashion and clothing. Young people were looking for their own space outside the adult world. Still, the best-selling pop song that year was Miguel Ríos Santa Lucía, and the most lamented musician, John Lennon, who was assassinated by Mark Chapman in front of the Dakota Apartments in New York City. Just a few months earlier, the illustrious Valencian classical and modern pianist, José Iturbi had died in Los Angeles. He was director of the Municipal Orchestra and famous for his Hollywood films.

None of this conflicted, in the nineteen eighties’ uncertain and incipient first steps, with the presence of a concept—“la Movida”—that we doubly enjoyed. There was Madrid’s “Movida,” but also Valencia’s, and sometimes they were linked by the dangerous road, the “Destroy Route” that later went down in history as the “Bacalao Route.” Barraca, Chocolate and Spook Factory, all close to the beach, and later Espiral, ACTV and Puzzle were the Valencian discotheques that set the pace, cathedrals with no closing time for youth that moved from one discotheque to another, hardly sleeping at all between Friday and Monday. Tolerance, and the inexistence of norms at a time when it seemed necessary to stretch one’s wings after the rigors of the Franco regime, would last far into the decade with a permissiveness that became legendary in Valencia and characterized both customs and opening and closing hours.

And in the middle of all those paths and tendencies, lay the crossword puzzle that the city had become.

A City Government with scant resources, and councilmen who undoubtedly lacked the experience only time can give, was facing a vast panorama of work to be carried out: administrative reform, the removal of Franco’s Statue from the city’s main square, the purchase of Blasco Ibáñez’s famous house, which was falling to pieces, and a long list of so ons… And there were also the three well-known and ongoing concerns: turning the former riverbed into a park, recovering El Saler as a park following Miguel Ramón Izquierdo’s successful interruption of the efforts to build housing there, and building a subway system necessary for the configuration of a modern and well-connected metropolitan area.

And all of this had to be done with… a consistently precarious budget affected by the economic crisis and by the fifteen-percent inflation that the Government was “getting under control.” In 1980, the City Government managed to scrape together a budget of 11 billion pesetas, although one of every three pesetas went to salaries and one of every five was paying off debts already incurred. Still, the landscaping of the Turia’s old riverbed began.

Domingo Horticultores was the firm contracted for the first section, which ran between the San

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José and Serranos bridges. That was the first step in a long process of renovation undertaken by the city to fundamentally change its appearance and its outlook. Meanwhile, despite the poor economic situation, Ferrobús continued to build homes at a fine pace.

In October 1980, Valencia’s stock exchange opened, transforming the previous Official Kerb Market.

This was one of vice president Abril Martorell’s personal achievements, and it provided Valencia with a tool capable of activating its economy. But just a few days before it opened, on 24 September, Valencia was struck by a tragic event that moved its citizens and reinforced the idea that safety and wellbeing are impossible without proper infrastructure. At a level crossing in Xirivella, the barriers failed to go down and the mail train from Madrid smashed into a bus from the Torrent line. Twentyfour deaths bore tragic witness to a scandalously careless lack of investment that produced such victims over and over again.

The saddest night And Valencia had not yet been subjected to the shameful attempts by Colonel Tejero and General Milans del Bosch to carry out a military coup in which that city became an involuntary protagonist. It happened on 23 February 1981, following a period of disquiet and rumors characterized by a constant flow of news and impressions indicating tension in military circles. President Adolfo Suárez had resigned a few weeks earlier, in January, because of his party’s irremediable instability.

The military commander in Valencia ordered his tanks in Bétera to drive down the streets of the city, following the same route they had taken the previous year when the King and Queen of Spain visited Valencia to participate in the city’s heartfelt homage to the Armed Forces.

Those were sad hours, both in Valencia and Madrid.

Happily, the situation was resolved without victims, resulting in a greater consolidation of political parties and of constitutional values. The people grew more mature, realizing the importance of the freedom they had struggled so hard to obtain, and the King’s role as head of state was strengthened when he proved his mettle as defender of civic and political liberty, and of the dignity of his people.

Those days in February 1981 were a turning point. The Spanish people reaffirmed their democratic values on the streets of the nation and then, with President Calvo Sotelo at the helm, things continued. Valencia’s political parties drew closer together in the face of the controversial Autonomy Statute and rejoiced at the liberation of Luis Súñer, an industrialist from Alzira kidnapped by ETA terrorists three months earlier. Three hundred twenty-five million pesetas were rumored to have been the price of his freedom, a sum paid to the band of terrorist assassins that has never stopped being a presence—and always a negative one—in Spain’s

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complicated and sometimes very tense process of political, economic and social change.

“The river is ours, and we want it green,” was the slogan first heard in the nineteen seventies, with growing force during the time of Mayor Miguel Ramón Izquierdo. Now, with Pérez Casado, the garden grew, as did the citizen’s satisfaction with it. In October of that same year, the City Government commissioned Ricardo Bofill to draw up a general project to turn the entire bed of the Turia River into a green zone. The following year, more than 100,000 people visited the large exhibition at la Lonja, which featured a model built in the studio of that Catalonian architect. He proposed an orderly, unified conversion of the Turia’s old bed into a monumental garden. His ideas were never completed, but the grand adventure of changing the city had begun.

The press was a strong advocate. In the nineteen seventies, they had called for the river to be made into a park, and in 1981, they published a forceful article by Profesor Gil Corell that recalled an earlier one from 1978: “Valencia cannot, and must not waste this opportunity. Conveniently managed and developed, the former river bed should offer the city most of the previously-mentioned benefits; and I believe that this should be its primordial function, over and above any sort of political or economic interests, and free of any efforts at personal aggrandizement or cover-ups. In short, we want the riverbed and we want it green. Don’t we?”

In 1981, the horrors of the dictatorship in Argentina began to emerge, and President Ronald Reagan survived an assassination attempt. President Mitterand inaugurated the TGV, the fastest train in the world, that year. It was able to reach speeds of 380 kilometers per hour. In 1981, Valencia’s City Government floated its first debt issue: 238,500 ten thousand -peseta bonds at 12.5 percent, maturing in ten years. Things were not easy that year, when the city was hit with its first strikes by city employees and sanitation workers.

The city’s first Municipal Policewomen appeared on the streets, which was another bit of news destined to prove the constant changes and progress Spanish society was undergoing under democracy. Of 529 applicants for jobs as Municipal Police Officers in 1981, 56 were female, and that was the first year that women actually joined the force.

A year of impact So, finally, work started on the subway system, Valencia’s soccer team transferred Marito Kempes to the Argentinean River Plate team—he quickly returned because they never paid him—and the Levante soccer team dreamed of getting out of Second Division thanks to veteran player, Johann Cruyff. That was the situation in 1982, the kind of year everyone hopes will never come again. In October, without any warning, it rained and rained and Valencians were faced

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with a replay of the catastrophic flood that had decimated their city twenty-five years earlier, this time in the Júcar River. There were victims, and very serious damage. The Tous Dam, a major hydraulic installation—a dyke that looked like it would last as long as the pyramids—collapsed. As an engineer, the President of the nation was incredulous, leaving a Civil Guard officer on the scene in the difficult situation of having to tell him: “I do not doubt your word, Mr. President, but I’m here, where the Dam is supposed to be, and it has simply disappeared…”

The people called it their “Damnation,” and rightly so, attributing the damage to their houses, belongings and crops to the broken dam and the chain of failures that had brought it about. It was a colossal disaster and the recovery was a long and difficult process marked by years of hardship, the side effects of a court case, its annulment, and much-delayed indemnities. Pope John Paul II visited Alzira, the capital city of the zone most damaged by the river.

His trip to Spain, and the visit to Valencia which had already been programmed, were altered so that he could visit the victims at the heart of the devastated area. And all this took place in the short space of the month of October, an unforgettable month that also saw general elections in which “change”—the Socialist party’s slogan—vanquished the remains of a Central Democratic Union weakened more by inner strife than by poor management or lack of awareness.

Spaniards had decided to trust the new times to those who had not been directly involved in the complex mosaic of the Transition.

But before those elections, an autonomic solution had been reached. For the Community of Valencia—that was the region’s new official name—this meant the application of a new statute laboriously negotiated over the course of several months. Joan Lerma Blasco became Community President and began work in his office at the Generalitat, where he undoubtedly had more power and responsibility than could possibly have been imagined at the unforgettable and multitudinous demonstration held on 9 October 1977.

Many of you may still remember president Calvo Sotelo and his venerable Italian colleague, Sandro Pertini discussing the presumed early elections of 1982 during one of the World Cup soccer games.

That was the year of Naranjito, the “Little Orange” that had been transformed into a sort of soccer player complete with his soccer ball. Even today, there is disagreement in some circles as to whether this mascot was horrendous, or just plain horrible.

Spanish design in the nineteen eighties, and its plastic manufacturing, had and continue to have those arcane mysteries. At any rate, Naranjito was catchy and Valencia was pleased to see an orange in the limelight. The city began to show a confessable desire to be tuned in to the transformations, sensations and opportunities those times were bringing to major Spanish cities.

And what did Valencia receive from the 1982 World Cup? According to the press, very little. According

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to the opposition, nothing at all. But Aragon Avenue is a wide reality we have been enjoying ever since.

Drawn with a ruler alongside Mestalla, it was born to link the road to Barcelona with the place where the Aragon Railway Station had long stood until it was demolished in the nineteen sixties. Following the 1969 agreement allowing railway land to be used for urban development, a new, modern neighborhood had sprung up as an expansion to the city.

Moreover, the breadth of its avenue allowed something new: the first bicycle lane in Valencia, a part of the line that was to run from City Hall Plaza to the university campus.

Despite economic complexities, and despite the fact that the effects suffered by Europe during the oil crisis were only just beginning to emerge in Valencia, the city showed numerous signs of transformation. On the left bank of the Turia, near the Ademuz bridge leading to the northeastern expansion, were lands belonging to the old Board of Trustees of Working Youth. That fall, they were transformed into the New Center, the first large urban shopping center, a decentralizing nucleus where El Corte Inglés constructed two new buildings. Work on the subway, which was to cross the old bed of the Turia close by, was opportunely suspended because Turia Station had to be entirely underground and could not interfere with a riverbed that was slowly being turned into a park.

Sagunto went forward, leading its employees to undertake a bitter fight to defend their rights and interests. There were protests and barricades, protests on the streets of Valencia and Madrid, bringing labor’s worries into the open in the face of a tough government. The spring and summer were very intense, with altercations, and an attempt to attack President Lerma when he visited Sagunto.

This was hardly the ideal situation in which to hold autonomous and municipal elections in June of 1983, but the results strengthened the positions of both Ricard Pérez Casado, at City Hall, and Joan Lerma Blasco, at the Generalitat. Work on the subway advanced that year, and it became clear just how expensive a future landscaping of the old Turia riverbed might actually be. Meanwhile, Benicalap Park opened to the public and Mercavalencia, the city’s central wholesale market, opened its fruit and vegetable service, complementing the meat and fish services already available there.

In 1982, those involved in the attempted coup of 23 February were taken to court, and the defendants in the rapeseed oil case were sentenced. It was also the year of El Soro and Juan Camacho. The ill-fated Levante soccer team descended to Third Division and the veteran singer, Miguel Ríos, triumphed with a record called Bienvenidos. Only Amor de hombre, by a group called Mocedades, outshone it, and only Rocío Jurado came close to such popular acceptance with Como una ola.

But the year’s leading event took place on 10 September, 1983, and it was accompanied by considerable tension. That is when City Hall finally got around to removing the equestrian statue of General Franco that had been in the city’s main square since 1965. The decision to remove it was the result of an agreement reached in 1979, following democratic elections. Should the job have been given to hooded men wearing coveralls and carrying saws not even strong enough to cut through wire?

Poorly planned and poorly executed, the inelegant operation that included harassment by the extreme right was a disaster. In this spectacle of generalized ineffectiveness, the horse’s hooves were cut off and the statue was dumped into a waiting truck, breaking in half in the process. The remains were taken to a municipal warehouse in a combination of embarrassment at such clumsiness, and joy at finally removing the dictator, and the episode was quickly forgotten.

When change hurts There are changes that please, and changes that hurt. There are conquests and setbacks. In 1983, Ferrobús continued to work at a fine pace, despite how hard the times were. While its employees were concluding plans for their new period, Valencia could finally consider itself a consolidated autonomous region. But at the same time, the party that had won the elections with millions of votes and much popular acclaim found itself obliged to deal with the crisis in a very forceful way. The Sagunto Steel Works were an old institution that embodied the crisis of that period. In the nineteen seventies, all eyes were turned toward the Ford Motor Company, but industrial optimism turned into bitterness when the steel mills closed. Neither the economy nor the Common Market was up to the task. By 1978, that factory had accumulated a debt of over twenty-billion pesetas. While Valencia looked enviously at the care being lavished on the mining industry in Asturias, and the respect being shown for steel mills in Vizcaya, the plan to dissolve

It was that same autumn when the recession of state resources complicated the preparation of Valencia’s 1984 municipal budget. Spain was still feeling the aftershocks of the daring governmental decision to expropriate Rumasa from the no-lessdaring business man, José María Ruiz-Mateos, and the country was passing through complex moments of deeply rooted social tensions. Relations were not at all fluid between the particularly tough and ideological trade unions and a socialist government attempting to adapt economic structures to the requirements for Spain’s entry into the Common Market. The fiscal years of 1980 and 1981 had been negative for the Spanish economy and studies showed that one of every five industrial jobs in Spain had disappeared between 1980 and 1984. The entry of women into the work force and the arrival of a new generation of youth, as well as many Franco-era emigrants returning to Spain, sometimes because of the economic crisis in Europe, made Spain’s economic recovery even more complicated, with a serious loss of competitiveness.

It is enough to remember Felipe González’s goal

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when he won the elections in 1982—the creation of 800,000 new jobs—to evoke the reproaches he later received from the opposition.

Nevertheless, Miguel Boyer and Carlos Solchaga’s efforts brought inflation down from fifteen to a discreet eight percent in a period when unemployment rose from sixteen to twenty-two percent. All of this, which experts qualified as more a matter of healing than of reform, was accompanied by costly operations of financial surgery. To offer just one example: in July 1984, Banca Catalana had a declared debt of more than sixty billion pesetas. Still, it should be pointed out that those tough adjustments left the economic system healthy and ready to undertake the new growth cycle that would occupy the second half of the decade. The balance of payments was already positive in 1985 and by 1987 a positive rate of economic growth of 5 percent was attained. It continued for two or three more fiscal years.

The right moment It is worth noting that, in May 1984, when Ferrobús started its Sixth Phase, the economic atmosphere was favorable. The worst market tensions were past and activity was visible and fluid in many sectors, from a thriving automobile market to general expectations for consumerism, as well as tourism and food. Phase VI involved building seventy-eight officially protected apartments which, as on earlier occasions, were absorbed by the market without any special problems before construction even began. This gave its directors the sense of confidence that comes from knowing they have not lost the “old good credit” their company had earned in that sector. For Ferrobús, building on Claudio Sánchez Albornóz street meant returning to a familiar part of Valencia where the prospects for expansion were positive: the Blaso Ibáñez neighborhood. The street ran between Rubén Darío and Clariano in a promising part of the city and construction went without a hitch, making it possible to hand the keys over in March 1986.

In that sense, we should also emphasize that City Hall had decided to review its General Urban Plan.

This was well-received by the real-estate sector, as it meant ordering and clarifying urban planning at a time when the obsolete plan’s confusing norms and guidelines had been surpassed by reality. In 1985, a young architect, Alejandro Escribano, was commissioned by Mayor Ricard Pérez Casado and City Planner Fernando Puente, to carry out an all-encompassing modernization. It would be

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necessary to seek the greatest possible consensus among all sectors of the citizenry, drawing up a new General Urban Plan that would balance urban planning and growth in Valencia, opening new possibilities for green spaces and infrastructure. The process was a long one, which is normal, given its importance. It was not completed until 1988, after months of study and meetings with all social and professional sectors. Institutions and citizens were able to participate, as dictated by norms, in a prolonged administrative process of allegations and appeals. But the main guidelines were clear from the start. As called for by common sense, the former bed of the Turia River would become the axis of the city’s future development toward the sea. The dilapidated industrial zones beyond Ángel Custodio Bridge thus became a leading pole of attraction and growth. The transformation of the old riverbed into a park, the saving of el Saler and la Dehesa, and the adoption of a growth model that would conserve as much of the farmlands as possible were also approved. The layout of a subway network, the return of streetcars, a seaside boulevard and the burial of railway lines separating the central city from the Maritime District were defined as the main tendencies in Valencia’s future. It was in that context, in summer 1984, that the press revealed the contents of an interesting study of the population’s tendencies in the coming years. It announced that the city of Valencia might have as many as 817,000 inhabitants by 1991, when the greater metropolitan area could have as many as 1.3 million inhabitants. While its growth was more moderate than that of its neighbors, Valencia’s population continued its rate of expansion, rising from 585,000 inhabitants in 1965 to 751,734 in 1981. Moreover, the study revealed a high degree of residential mobility among those living in the metropolitan area. This was particularly interesting to those in the real-estate business.

Among newsworthy events from 1984, we should recall the horrible crime committed by two murderous delinquents, the Larios brothers. On the night of 17 January, they committed cold-blooded murder, killing two Civil Guards who had stopped them on the road between Burjasot and Lliria. They were later arrested and confessed many other crimes, for which they were duly prosecuted. Still, the efficient application of justice in their case was not enough to entirely assuage social alarm and the concern of businessmen and shop owners at the crime wave that seemed to be growing. Some blamed it on the crisis, others, on ineffective legislation. Theft, robberies and the murder of taxi drivers seemed to be

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increasing at the same pace as the abuse of hard drugs, a very serious blot on society that spread during the nineteen eighties. On 2 April 1984, hundreds of shops and businesses in the city and province of Valencia closed in protest.

That year, a bumper citrus crop was a key element in Valencia’s economic recovery, with a recordbreaking 2.3 million tons of fruit exported in the 1983-1984 season despite the fact that that same year a ten-year period of adaptation to the European Economic Community was announced. 1985 was the year of Europe for Spain, which signed the treaty making it part of that economic community.

The signing took place on 12 June, in presence of the King, and membership was to begin on 1 January 1986, when the Value Added Tax would also take effect. This was both the confirmation of a status long desired by Spain but delayed because of its previous lack of democracy, and an obligation to adapt thousands of aspects of its economy and business world to European norms. And once again, the City Government’s Falla was the metaphor of a social lament. That year, it was a Disneyland castle, expressing the underlying regret that, after months of trips, negotiations and high hopes, the government of Lerma was unable to get Eurodisney, the European theme park, installed in the province of Alicante or Valencia. In the end, it was built near Paris.

It is not dangerous outside In 1986, Ferrobús seems to have decided to disprove the warning printed on the windows of all passenger trains: “It is dangerous to lean out.” No, there was no danger out there, much less when the company was leaning out into such a close and cozy place as Cullera Beach. Ever since the early nineteen sixties, that had been the center of the province of Valencia’s growing tourist trade.

In June 1986, the company was concentrating on building 302 officially protected apartments on Cullera’s Castellón Avenue. This was Phase VIII for Ferrobús, and was known as the San Antonio Towers. It consisted of an apartment building with a swimming pool and other interesting shared sporting and social services in keeping with the demands of a society in which a second home was no longer a luxury, but rather an affordable option among other family investments. Facing the sea, this building designed by architects Roig and Nebot stands at an angle in order to take maximum advantage of the Mediterranean’s luminosity. With its characteristic

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arches, it continues to be one of the most attractive emblems of Cullera’s coast as well as a landmark in Ferrobús’s history.

This was the largest project the company had ever taken on. Never before had they been able to manage almost eighteen billion pesetas in a single project. This one occupied well over forty-five thousand square meters—almost as big as the Maestro Rodrigo Complex in Valencia. And the new owners had their keys by summer 1988. That large project was paralleled by a smaller one: the construction of twenty-eight free-rent apartments at numbers 62 and 64 of El Cid Avenue in Valencia. This building was also designed by Roig and Nebot and was efficiently constructed by Comylsa between February and October of 1987. That is when Ferrobús moved its offices to Clariano Street. These were its first “real” offices, and they were modern and well furnished in comparison to its previous ones.

And what was going on in the world at that time?

Probably the most notable element was the huge argument about NATO, the military organization which Spain had joined in 1982 during the presidency of Calvo Sotelo. Since then, it had been the subject of a lively political battle that was resolved with valor and considerable risk by President González in 1986. He called a national referendum, and the final answer was “yes.” That was also the year of the alarming accident in the Ukrainian nuclear plant at Chernobyl, which turned all eyes toward the USSR, an aging empire that showed serious signs of deterioration, but also of change at the hands of its new leader, Mikhail Gorbachev.

La Alameda grows 1986 and 1987 were very intense years in the city.

The apparition of the ruins of the Royal Palace beneath the pavement of General Elío Street was an opportunity that Pérez Casado’s City Government chose not to exploit in an intelligent manner, and this was not well received by public opinion.

La Albufera was declared a natural park—a major step forward that opened the doors to specific protection. Meanwhile, the EMT, a new public transportation company, was formed, bringing traumatic strikes and interrupted service.

The strong rains and feared Valencian “cold-rain storms” were news again in 1986 and 1987 as well.

The second year, they hit La Safor especially hard, causing serious damage and killing eighteen people. A bitter page was written by the Valencia Football Club. After its previous triumphs, it dropped into Second Division in 1986, only to ascend again the following season, thanks to Alfredo di Stéfano, who was confirmed as their coach following his success there.

In 1987, Joan Lerman and Ricard Pérez Casado again won the elections for the Generalitat and City Hall, respectively, although the latter seemed condemned to lack both a stable political future

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and any chance of governing with a clear horizon.

At any rate, despite growing opposition by Vicente González Lizondo’s Valencian Union Party, Mayor Pérez Casado very successfully endowed Valencia with a great cultural service: the Palace of Music and Conventions. This was the first effective sign of the city’s desire for change, and it remains as a symbol of that desire by a city seeking to compete with its rivals and make a place for itself on the national scene. In short, it was the first sign of constructive rebellion by a community that was tired of seeing major events go to other cities— the Expo in Seville and Olympics in Barcelona.

Valencia had no interest in falling behind in that category while it waited, for example, for the matter of the bypass to be resolved, or the much-needed highway to Madrid built.

Valencia was taking a hard look at its future role and visibility in Spain and President Lerma made his contribution to that definition: “If I had to say what our main concern is, I would say that it is to adapt to the new reality of the European Economic Community. But in order to overcome the principal problems, we have to start by discarding stereotypes and accepting our collective reality. We are not the jolly region of Levante, and if they have that idea of us, it is because they only know us in passing. They only know our fallas or bonfires, or our confrontations about flags or the problems stemming from industrial re-conversion. But they do not see how we work, day after day, nor how we struggle to overcome the grave problems we face on a daily basis.” Those words, spoken in the Autonomous Forum of Regional Centers in February 1986 remain as a reference to what we could call Valencia’s crusade.

The Palace of Music had the added advantage of being situated on the extension of la Alameda, the gateway to the city’s expansion on the river’s former left bank. The first phase reached Ángel Custodio Bridge and Tránsitos, but the expansion would later continue beyond this limit. Alejandro Escribano, author of the General Plan explained it to the press in 1987: “Extending la Alameda along the old riverbed will link the entire urban area to the seafront. This is the most ambitious operation of all. One has only to imagine the current Alameda reaching all the way to the sea. Any citizen can imagine the effect this would have on the city.” That context of urban transformation was the setting, in 1987, for the notable beginning of work on the 9 October Bridge, the first project carried out in his native city by a young and promising architect named Santiago Calatrava, who was born in the Valencian neighborhood of Benimàmet.

On May 1988, Ferrobús took on its tenth promotion, a building with twenty-five officially protected apartments on a 2,802 square-meter lot occupying numbers 13 and 15 of Pintor Stolz street, parallel to El Cid Avenue in the Olivereta neighborhood. Construction was finished in less than a year, and in March 1989,

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the owners received their keys. Just a few months later, in September of the same year, construction of Ferrobús’s Phase XI began. These were two buildings with 198 free-rent apartments in which architects Roig and Nebot hazarded an avant-garde design in keeping with the tourist area of Cullera where they were to stand. This was the project called Racó II and it was built by Ocisa on a lot with a surface area of over 25,000 square meters, including common sports installations. The large arches that frame those buildings give them an attractively modern character.

The project was completed in July 1991 and was yet another success: in a single morning, every home in the project was sold.

And finally, following long months of work, on the eve of a regional festival dedicated to the 750th anniversary of the founding of the Kingdom of Valencia, the city and its metropolitan area were able to inaugurate their first subway line. It linked the northern and southern electric train lines built in the late nineteenth century that had served Valencia so well. That underground link had been in the plans since 1941 and now, finally, it was in service. It was the first step towards what would someday become the subway network the city demanded. As mayor, Ricard Pérez Casado was truly committed to his city and its needs, but he was never entirely comfortable in his relations with his party, nor with respect to the investments he sought for Valencia. Political upsets and crises were omnipresent from 1985 on. And when they reached a level of open confrontation, the weakest link of the chain gave way: differing views about what should be done on the city block where the Jesuit School once stood—a lot on which nothing had been built in twenty years—led him to resign at the end of 1988.

The first female Mayor Clementina Ródenas, who had been the first female assistant mayor became the first female mayor in the history of Valencia’s City Government. Her time in office, which coincided with the city’s last years of socialism for many years, was characterized by considerably less political tension than that surrounding her predecessor, and by somewhat more receptivity by the Generalitat to investing in the city. One of the ways in which the Autonomous Community helped the regional capital, was to increase support for social services and subsidies for landscaping two parts of the former Turia riverbed. The first part, between the bridges of Campanar and San José, was to take the form of a Mediterranean forest without walkways. The other, downriver from Aragon Bridge, would have a playground with a giant prone figure of Gulliver. The latter was inaugurated in December 1990. This did away with the unified park proposed by Bofill’s project, but it provided a very practical solution to the standstill provoked by a lack of the enormous funding required to carry out that architect’s version. In the long run, those are the two urban actions that best characterize the

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mandate of a mayor who was much more energetic than her predecessor. Soon thereafter, she settled another longstanding issue, ordering the burial of the ruins of the Royal Palace, which had been awaiting a decision until then, and were already choked with weeds.

Meanwhile, in October 1989, the new installations of Valencian Television entered service, broadcasting to all the region. At the same time, the city’s second major cultural installation, the Valencian Institute of Modern Art, opened its doors, assuming its role as a catalyst for change and higher visibility for Valencia beyond its borders. With Carmen Alborch at the helm, it soon became a flagship for contemporary art on the Spanish scene.

The Levante soccer team returned to Second Division and the Valencian motorcycle racer, Manuel Herreros Champi, began his path toward glory, following the steps of Ricardo Tormo and Jorge Martínez Aspar. The world was shaken by the fall of the Berlin Wall, a true convulsion that changed the destiny of the twentieth century, marking the end of the Cold War and of the entire Soviet empire and its satellites. The decade ended in a burst of bellicose banners: Irak had invaded Kuwait, the West’s oil supplies were in danger and the United States launched an international operation to punish Saddam Hussein’s regime.

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necessary to think about a ring road around the city of Valencia rather than driving down the Turia’s old riverbed—the first section of the city’s bypass was inaugurated. At the same time, plans were gradually being drawn up for the first sections of the boulevards that would make up the city’s ring road, the new perimeter included in the General Urban Plan.

That year, Valencia lost two of its favorite idols, Bruno Lomas in August and Concha Piquer in December. The former had been a rock idol for an entire generation, but the latter, a folk singer, had brought joy to the hearts of millions of Spaniards for at least two decades, causing torrents of emotion among Valencians.

The year 1990 marked the end of a long cycle in Valencia’s life. In December, El Ferrobús put its Phase XIII on the market, beginning construction with the idea of handing over the keys in spring, 1992. This new project involved fifteen free-rent apartments with office space in an outstanding location: number 160, San Vicente street. Once again, the company’s commitment to its clients could be defined in terms of quality, attention to detail and seriousness.

Then, on 26 June 1990—fully eighteen years after Minister Fernández de la Mora said it would be necessary to think about a ring road around the city of Valencia rather than driving down the Turia’s old riverbed—the first section of the city’s bypass was inaugurated. At the same time, plans were gradually being drawn up for the first sections of the boulevards that would make up the city’s ring road, the new perimeter included in the General Urban Plan.

That year, Valencia lost two of its favorite idols, Bruno Lomas in August and Concha Piquer in December. The former had been a rock idol for an entire generation, but the latter, a folk singer, had brought joy to the hearts of millions of Spaniards for at least two decades, causing torrents of emotion among Valencians.

The year 1990 marked the end of a long cycle in Valencia’s life. In December, Ferrobús put its Phase XIII on the market, beginning construction with the idea of handing over the keys in spring, 1002. This new project involved fifteen free-rent apartments with office space in an outstanding location: number 160, San Vicente street. Once again, the company’s commitment to its clients could be defined in terms of quality, attention to detail and seriousness.

West’s oil supplies were in danger and the United States launched an international operation to punish Saddam Hussein’s regime.

Then, on 26 June 1990—fully eighteen years after Minister Fernández de la Mora said it would be

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In search of enthusiasm In the nineteen nineties, when cities began to compete with each other, Valencia set out in search of enthusiasm, or the anticipation of change and modernization. It was a matter of recognizing oneself, but also of being recognized. The idea, so to speak, was to please others in order to please oneself. As time went by, the city sought to attain a certain profile and a degree of self esteem though a large project or event. Finally, as some have written, it realized that the city, itself, was the project. The eagerly awaited grand event consisted of having enough confidence to conquer one’s dreams. But that is a long story, and we will have to take it a step at a time, almost day by day, because nothing changes suddenly in a city, even though we know they are changing on a daily basis.

It has been said that “it pleases Valencia to please,” and that would indeed seem to be the case: Valencia needs to receive feedback from its ability to charm.

But it has also been said that the city of Valencia began to change in the nineties without realizing what was happening to it, until outsiders arrived with compliments and admiration. Spain’s bipolarity, its so-called “shuttle culture,” shapes the way information is structured there—especially on television—offering the impression that, outside Madrid and Barcelona, the rest of Spain only exists when something tragic or violent occurs. There is barely any progress, barely any infrastructure for change, and no regular mention of Seville’s cultural milieu, of Bilbao’s attractions, of Saragossa’s progress, of Málaga or La Coruña. And Valencia was certainly at the top of the list of those “nameless” cities totally bereft of visible change, progress or modernization. Was its enthusiasm for change a result of its efforts to escape such type casting? Who knows how it really was? What is certain, though, is that it began in the nineteen nineties.

Elections At any rate, if we are to discuss the nineteen nineties here, we should begin with the municipal elections, which had lasting effects. To start with, not everyone really expected a change of parties at City Hall. But, if the hypothesis of change was to be accepted, then there were some who expected the leader of the Valencian Union Party, Vicente González Lizondo, to have more of a chance at winning the elections than the Popular Party’s candidate, Rita Barberá. Still, those elections in May 1991 took a curious turn, and it was certainly an unexpected one for some, including Lizondo himself. As it turned out, the Socialist Workers’

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Party won the most seats for its councilmen (16) but had to cede power to the conservative party (which had nine) and the Valencianist party (with 8), when they banded together to put the popular candidate into office, as she had received the most votes of the two.

“Mayor Rita” proclaimed the Valencian press the morning after the elections, and there was practically nothing left to negotiate. So that is how the Valencianist Party, the outspoken defender of the personality and the deepest roots of the old kingdom’s language and culture, had to turn itself into a faithful supporter of a Popular Party that was on its way back from a period of low profile, thanks to its lack of both definition and enthusiasm. Everything indicates that Barberá was an adequate candidate for the Popular Party, from those elections of 25 May 1991 until the writing of these pages over sixteen years later, she has won every single election. And since 1995 she has done so with an absolute majority. She long ago won the distinction of being the person who has spent the most time at the head of the municipal administration in the entire history of Valencia’s mayors.

Journalists have often asked about the secret of such a long stay in office. According to her, it is a matter of exclusive dedication, a love loaded with ambition for the city and a permanent desire to overcome. At any rate, as a political figure, she has learned her profession with ease and mastery. She knows her city, and the idiosyncrasies, concerns, influences and weak points of its citizenry. To date, she has managed to establish a symbiosis between popularity and enthusiasm that, combined with a very adequate and clever wisdom somewhere between maternal and Mediterranean, allows her to move with equal ease in circles of power or in the city’s markets, gaining resources for the city and votes for the ballot box.

The reader should not see this description as a hagiography, but rather as the desire to express the fact that the presence of the personality traits of such a friendly and protean woman over the course of four consecutive terms of office has been fundamental in determining the destiny of the city of Valencia. Nowadays, much of its image stems from the style its mayor has brought to it. So if it is possible, let us affirm that Rita Barberá governs the way she is, and she builds—to the degree permitted by democratic rule—a city that reflects her own feelings, dreams and aspirations. All of this may be interesting if what we seek here is a view of the city’s progress between 1991 and the present. And with no offense to what had already been achieved or begun, we can say that this is the period in which Valencia has made the most profound and spectacular changes, becoming an attractive modern and cosmopolitan city.

The mayor of Valencia is a journalist and an economist. Her interest in local life dates all the way back to the nineteen seventies when she was a

reporter of local and municipal nes for the SER network’s Radio Valencia. Her father, José Barberá Amelles, was the director of two newspapers, Jornada and Hoja del Lunes, and was the beloved president of the Press Association for many years.

His daughter later worked in the press office of the Civil Government, where she began to take an interest in active politics. Thus, she has first-hand knowledge of the inner workings of the media, which is worthy of consideration when one has public responsibility for a long period of time. The results of the 1991 elections occurred in a context in which the regional government led by Joan Lerma was making a special effort—at least since the inauguration of the first subway line in 1988—to invest in the city of Valencia. Unlike Pérez Casado, Clementina Ródenas found herself receiving support from that quarter, and during the campaign, she presented ten new underground parkings, ten neighborhood gardens and new housing along two important roads: Manuel Candela and Archiduque Carlos, the latter of which leads to the new highway to Torrent.

Moreover, three new and substantial sections of the Turia’s old riverbed had been landscaped to create the la Pechina sports park and the Mediterranean gardens between the San José and Ademuz bridges.

A new streetcar line was also being built at a cost of ten billion pesetas, to begin running in 1994.

Finally, a major public works project was starting: the burial of the road to Barcelona at la Serrería.

By 1993, this would eliminate the barriers that separated the city from its own seafront. All this was thought provoking, because investments do not always have a positive effect on elections. Moreover, in the city of Valencia, considerable importance was also given to the candidates’ attitude towards such sensitive matters as Valencia’s language, culture and personality, issues in which Vicente González Lizondo’s party was the unquestioned leader.

Mediterranean light The day after she won the elections, the new mayor left her house to buy the newspaper that proclaimed her victory. The journalist, María Ángeles Arazo was waiting for her, and carried out an on-the-spot interview for Las Provincias. The incipient mayor confessed her admiration for Golda Meir, the Israeli Prime Minister endowed with uncommon strength and initiative. The new mayor quoted a phrase by Meir that has accompanied her ever since: “There is only one way to do things; doing them well.” In those initial declarations, many were surprised to hear her admit that “this is the challenge of my life,” and mention that what gave her strength and impetus was the Mediterranean light. Few mayors had followed such a, shall we say, poetic path when dealing with the city’s conflicts. But she did, speaking of “that light that takes on a different dimension today, a new and powerful one that pushes me to grasp it as a symbol, a spur and a point of reference for what I want my attitude to be in governing my people.

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After so many years in office, there have been plenty of critics who qualified those initial statements as empty words. Still, the mayor has never abandoned her emotive touch for the city’s landscape and for its most illustrious sons. She has never been afraid to roll up her sleeves and leap into the fray, wrestling with Valencia’s worst problems, lacks, imbalances and faulty services. She has bravely faced complex matters with, as she herself admits, positive results. And when a problem simply couldn’t be solved, she said so openly, without subterfuge, misleading no one.

The situation she found when she took office in 1991 was not precisely bathed in Mediterranean light, nor was it easy to build a sense of teamwork with a party whose leader had had every hope of winning and had many supporters to keep content.

Internal strife in the coalition was a weekly—sometimes daily—event. In the agreement so laboriously reached by the two parties, the Valencian Union controlled Urban Planning and Culture, and the Popular Party took over Internal Revenue. They assigned this area to José Luis Olivas, a veteran councilman who had been part of the Central Democratic Union during the first city government of the democracy. But the greatest tension stemmed from the need to define the Valencian language and this was not really resolved until the end of the mayor’s first year in office.

It should be pointed out that Rita Barberá’s first municipal team included several councilmen who would later be powerful political figures in their own right. The so-called “brood of Rita Barberá” included not only José Luis Olivas (vice-president and president of the Generalitat and later president of Bancaixa), but also Manuel Tarancón, who later became conseller; Juan Cotino, who was later general director of the Police and conseller; and Francisco Camps, who became president of the Generalitat after being secretary of State and a Government delegate.

The 1992 budget was around fifty billion pesetas, with about eight thousand for investments. With it, the municipal government set out to run a city that was visibly carrying out the main ideas formulated in the nineteen eighties as desired goals. The province lacked infrastructure—it especially needed to see the completion of the highway to Madrid, which it had been awaiting since the dictatorship of Primo de Rivera, and which never, ever seemed to arrive.

Valencia, which inaugurated the famous Picassent prison in 1991, and witnessed the birth of Bancaixa

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as a result of the merger between the Valencia and Castellón savings banks, needed more attention from the State. The city, for example, began to conceive projects that could transform it, and that same year, Joan Lerma presented the first sketches for the Communications Tower, an enormous needle-antenna with offices in its three legs. Architect Santiago Calatrava had designed it as the nucleus of a hypothetical City of Science. Valencians quickly dubbed it, “El Pirulí,” with much argument about its design and its potential danger to commercial aviation. Most important of all, though, was that Valencia had an overall idea, and was beginning a project that tied in with the principal ideas of urban development suggested by Ricardo Bofill in 1982.

In reality, it was a matter of setting up poles of attraction around which the city’s new areas of growth would develop. One was in the direction of the sea, with the former riverbed as its axis. It would advance to include the industrial zones on the left side, and the Monteolivete farmlands on the right. The City of Science was located near the old riverbed, between both poles of development. The other route of change was supposed to follow the “Ademuz path” to the northeast and was supposed to have its own major landmark. The plans called for a large sports complex and there was soon talk of adding a Convention Center there, right on the edge of the city.

The year 1992 began with tragic news: the assassination of professor Manuel Broseta. This senator, former Secretary of State for Autonomous Communities and presumed candidate for the Popular Party in the upcoming regional elections, fell victim to ETA’s terrible quest to spread horror and death while crossing Blasco Ibáñez Avenue from one university building to another, on his way to teach a class. Valencia mourned his loss, and this was not the only such death. There were others in both the city and the Community of Valencia, just as there had been the year before.

That same year, the Archbishop, Monsignor Roca Cabanellas was killed in a traffic accident on the N-III highway between Valencia and Madrid. Of all the roads in Spain, this may well have been the one that offered the worst conditions to the traffic that used it on a daily basis. Throughout the year, the press never stopped insisting that a proper highway was needed, because this lack, and the unfinished state of the bypass, continued to be sore points with Valencians from across the political spectrum. Especially when, over the course of 1992, it became clear that Barcelona, with its

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Olympics and Seville with its high-speed train line and its Universal Exhibition, had been splendidly favored by the Government.

1992 was also the year when arguments arose about the construction project that was covering the Roman theater in Sagunto. That year, the Luis Puig Cycle Track was inaugurated, and bothersome construction began on the subway’s line 3, which was to enter on Colón street. To start with, it required the Porta de la Mar to be dismantled, stone by stone. At City Hall, the Valencian Union Party’s more-or-less permanent crisis led Vicente González Lizondo to quit in November. A natural leader with a personal style, he was nevertheless hounded by constant dissent within the party. And that same year, the mayor finally decided to commission the famous British architect, Norman Foster, to design a new Convention Center.

Santiago Calatrava was already working on an especially attractive project for the new Alameda subway station. At ground level, it was to be crowned with a new, arched bridge. Around the same time, Calatrava revealed some details of his plan for the City of Science, which would include not only “El Pirulí” but also a science museum and a planetarium. In that zone of urban expansion, plans were simultaneously being made for no less than three thousand homes whose promoters would, in the future, be called upon to contribute to the cost of urbanizing the surroundings. That was also the year that the city tried out a new tax system, the Economic Activities Tax (IAE), which replaced other local taxes and tariffs.

Twenty-five years of Ferrobús Ferrobús began the nineteen nineties with very clear prospects, and no lack of projects under way.

In 1991, at the age of thirty-six, Francisco Álvarez Dromont joined the firm, following repeated invitations from his father. In January 1991, work began on a building with eighty-eight free-rent apartments on Zumalcárregui Plaza, an expansion zone in the southern part of the city. The project was financed by Bancaja and, once more, designed by architects Roig and Nebot. Construction was completed in September 1992.

Meanwhile, in another promising expansion zone north of the city, on Alfahuir street, Ferrobús launched a new concept of urban building: an open structure with characteristics recalling those of coastal tourist residences. 173 free-rent

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apartments were built to take advantage of the surface area, following a design by architect Manuel González Méndez. It was constructed by Comylsa and had a large community swimming pool and various shared social and sports services. This was something new for the city, but many young couples had been looking for this as an alternative to life in the attached bungalows outside the city where many other clients chose to live. Work began in September 1991 and ended in Summer 1993. The entire project was sold in a single day.

According to Ferrobús’s terminology for the projects they developed, Phase XV was the name given to eighty-six officially protected apartments occupying the entire block defined by four streets: Maderas, Almirante Guillén, Hierros and Peaña.

Situated in the eastern part of the city, not far from the sea, this building was of moderate height and had a façade on each of the four streets. Meta Urbana undertook its construction in January 1993, following a design by José Ignacio Puertas and Javier Bonilla.

Some months earlier, in May 1992, Phase XVI had begun. It consisted of eleven free-rent luxury apartments with a cost of two hundred thousand pesetas per square meter at a high-quality location on Vicente Sancho Tello street on the corner of Aragón Avenue. Ferrobús had started out not far from there, on Blasco Ibáñez Avenue, and now it was participating in the transformation of former railway lands taking place on the new Aragón Avenue. This project designed by architects Roig and Nebot and built by Meta Urbana was completed in August 1993.

The economic crisis, or at least the growth slowdown, became noticeable in Spain following the Expo in Seville, in the fall of 1992. But the impetus of a flourishing market made it possible for Ferrobús to carry out various projects at the same time. That is how, in April 1993, with financing from La Caixa, work began on two buildings with a total of two hundred officially protected apartments on a more than thirty-two thousand squaremeter lot near Benicalap Park. There, the architects designed two seven-story buildings linked by an area for commerce and shared services, with a garden on its terrace.

That was Ferrobús’s Phase XVII, and it involved a budget of almost two billion pesetas. But, just to show that 1993 was a bumper year for the company, there were still two more projects to develop. The

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first began in January, and consisted of 466 apartments at the Last Canet housing project on Flor de Mayo and Mare Nostrum streets in Polygon XII of Canet d’en Berenguer, one of northern Valencia’s most promising and sought-after beaches. Financed

by Bancaixa, this large project involved four architects, including Francisco Nebot, and the cost of the promotion, constructed by Last Canet, was the greatest ever taken on by Ferrobús: 3,717,364,700 pesetas. This was a dizzying sum in the nineteen nineties and would have been unthinkable in the far-away year of 1968, when the first budget of one hundred eighteen million pesetas seemed like a mountain. That was the big growth spurt of 1993, a solid display of power that coincided with the company’s twenty-fifth anniversary in October. It was the moment for the entire Ferrobús collective to look back and take stock, strengthening their outlook for the future.

At that time, the company’s founder, Francisco Álvarez, wrote the following in a commemorative publication: “These have been twenty-five years of effort, perseverance and dedication; twenty-five years in which a team of professionals has based its work on two principles that are the key to our success: quality and responsibility.” In the following line, with an eye to the future, Álvarez pointed out: “With pride and satisfaction at a job well done, we are setting out with even more enthusiasm—if that is possible—to take on a new challenge: the future.

Our weapons will be the same as always, effort and an experienced, professional team that can maintain and even surpass our previous successes.”

The major political issue in 1993 began as an esthetic question, but it had grave consequences for the defense of our heritage. The conseller of culture, Cipriá Ciscar, had commissioned architects Grassi and Portaceli to design a work that was to be built directly on top of the Roman theater at Sagunto. President Lerma was criticized by the opposition and attacked by the press, finding himself in a difficult situation due, in part, to Ciscar’s influence in his party and the constant risk of political instability. This matter had no direct effect on the city of Valencia, but the press—especially Las Provincias—fanned the flames, turning it into a very intense political situation that lasted at least two years, with lasting effects on the future of socialism in the Community of Valencia.

Those effects were clear in the general elections of 1993, when socialism lost for the first time in Valencia. On that occasion, the Popular Party took fifteen

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of the thirty-one regional seats—an increase of six— while the Spanish Socialist Workers’ Party lost four, dropping to twelve. The United Left Party gained one seat, for a total of three, and the Valencian Union Party still had one seat, after losing another. The two deputies who previously represented the Democratic and Social Center Party were the sacrificial lambs in this major electoral upset.

As a result of these elections, the president of the Generalitat reformed his Council to adapt it to a situation which had begun to look like a retreat.

Meanwhile, Felipe González, who had won the national elections, called three Valencian ministers to his cabinet: Vicente Alberto, Antonio Asunción and Carmen Alborch took over the ministries of Agriculture, Interior and Culture, respectively.

January of 1993 brought terrible news: the discovery of the lifeless bodies of three girls from Alcàsser who had disappeared on their way home the previous November. The worst fears of the families, press and authorities proved true: the girls had been murdered. But this case has gone down in the history of journalism because the press, especially the television, gave abusive, gory and morbid coverage to everything that happened.

The return of the streetcar The old streetcar, which Valencia had withdrawn from its streets in 1970, returned in a modern, broad-windowed and silent incarnation on 21 May 1994. And so, Manuel Vicent’s evocation of his youth in Valencia in his very popular novel, Streetcar to la Malvarrosa, became a reality, as this new public transportation system—which began to leave behind the noisy contraptions of the past and the worn-out “trenets”—finally reached the beach. Line four, which tied in with the subway lines, passed through the Polytechnical University, where the old stops were still in existence—with evocative names like La Carrasca and La Cadena—and went on through the northern neighborhoods of Benimaclet, Marchalenes and Benicalap until they reached the Burjassot intersection. Where the “trenet” used to run behind bars with a sense of isolation and danger, the steetcar is respectful of traffic and set slightly apart on its platform. As such, it became an element able to make new zones of the city attractive, articulating communication between neighborhoods.

Joan Lerma, Antonio García Miralles, Carmen Alborch and Rita Barberá attended the event marking the return of the streetcar, which was

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destined to change the city’s concepts. Thanks to it, and to the subway that was linking the metropolitan area to Valencia’s city center, there were now neighborhoods where it was worthwhile for realestate companies to consider building. The new spaces along the extension of La Alameda began to open up, but other concepts changed, as well.

Where the streetcar ran parallel to the Polytechnical University, for example, it was clear that a new route to the sea was opening: Los Naranjos Avenue, which was even broader and more promising than Blasco Ibáñez avenue.

That is also where a tunnel was being built to hold the route to Barcelona, and the new El Cabanyal Station was being built underground. A new boulevard, called la Serrería, was also being built, so that the Valencia’s city center and the sea were no longer physically and psychologically separated.

That new zone of the city was the setting for Ferrobús’s next project, which took advantage of former industrial installations in what had become a promising urban zone. The model for project XIX was shown to all the guests at the celebration of the company’s twenty-fifth anniversary. It consisted of one hundred seven price-rated (VPT) apartments, with an overall budget of eighteen billion sixty-eight million pesetas. As time passed, the old chimney that distinguished the industrial installation formerly on that lot became a new landmark for the attractive and well-finished group of homes.

Still, in this new period, the new Ferrobús company had to offer new proof of its commitment to change in the city. That is why it chose to participate in the birth of new urban areas near the City of _Arts and Sciences. Puerta de las Ciencias was the name chosen for this promotion on Valencia’s new frontier.

It was the largest in Ferrobús’s history.

As with other opportunities, this project was a success: every single apartment was already bought before construction even began. The market, which show signs of burgeoning, gave the most recognition to those companies capable of transmitting quality and confidence to their clientele. This success recommended the opening, in 1996, of the Puerta de las Artes, a new phase by Ferrobus next to the Puerta de las Ciencias in the most modern, soughtafter and promising area of the city.

That was the avenue that, just twenty-five years earlier, had been no more that a notion on the city

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map, born when some railroad tracks were taken up. Ferrobús was one of the first companies to work on that axis, with sea views. The building was located on the final part of the avenue, not far from the modern passenger terminal at a port whose future included many surprises and changes.

The summer of 1994 was stricken with a serious drought. Valencia’s hills suffered terrible forest fires and almost 140,000 hectares were lost. The damage to the region’s landscape was sometimes irreversible. Moreover, fourteen lives were lost in accidents. Meanwhile, the European elections of 12 June confirmed that the Socialist Workers’ Party’s credibility was being especially affected by the grave accusations of corruption that shook certain members of the Government.

The scandal was unstoppable and it led to the resignation of various ministers, including the Valencians, Albero and Asunción. To make matters worse, the much-needed labor reforms carried out by González’s Government had been met by a tough general strike on 27 January. It was led by the two largest unions, especially the General Workers’ Union (UGT) traditionally tied to the socialist cause.

When those results were extrapolated and applied to hypothetical regional elections, planned for 1995, they forcast victory for the Popular Party, whose president, Pedro Agramunt, had just stepped down.

He was succeeded by young Eduardo Zaplana, who had been mayor of the city of Benidorm until then.

Ready and willing, this candidate led the party firmly forward, taking advantage of Rita Barberá’s growing popularity at Valencia’s City Hall.

Public works and politics The elections of 28 May 1995 arrived, and they proved that the tandem formed by Eduardo Zaplana, as cadidate for the Generalitat and Rita Barberá, for City Hall, had very solid results.

The two took office—the mayor with an absolute majority, as her victory was even greater than that of Ricard Pérez Casado in 1983. As for Zaplana: he was able to assume the presidency, with 42 seats of a total of 89, thanks to an agreement that brought him the support of the three Valencianist deputies. That is how Vicente González Lizondo became the President of the Valencian Parliament. This was the first change of parties at the autonomous Generalitat and, after twelve years in office, Joan Lerman was named Minister of Public Administrations.

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Those elections proved that, sometimes, an effort to carry out public works changes neither the direction of elections, nor society’s perception of the parties and their candidates. Valencia, which felt abandoned by the Generalitat, now received copious attention: San Miguel de los Reyes was being restored; the Museum of Saint Pius V got its dome back while being restored, and there were clear signs of a desire and capacity to modernize the city in the final part of the twentieth century.

One indication of this is that the city had even changed its landscape with a large white bridge over the former bed of the Turia River, now largely wooded. Valencians called this bridge “The Peineta.” Santiago Calatrava had installed it further upriver, over the roof of the underground subway station. In a spectacular operation that thousands of Valencians watched from the barriers, the entire bridge was moved on rails to its new location. When it opened for traffic on 5 May, Valencia could also see the changes in the sense of transportation and esthetics of its public installations: Alameda Station, decorated with white “trencadís,” marked Calatrava’s powerful presence in the city’s image and even in its profile abroad, as time would show in the following years.

But when the Government in Madrid was of a different party than in Valencia, the predominant political note was the call for infrastructure—particularly the highway and high-speed train line to Madrid, which continued to be the leading items demanded by Valencia before and after the elections. Rita Barberá put it this way, in a conversation with journalist Vicente Fayos, published in Las Provincias in May 1995: “Nobody can fail to notice that Valencia is an origin and destination for the High-Speed train, as well as for highways, an international airport and an expansion of its port. I have to express serious anger at the Government for its permanent lack of consideration, given that we are a city of 800,000 inhabitants, the center of a metropolitan area of almost a million-and-a-half residents, the third-largest city in Spain, in the Mediterranean basin, and with a European profile. Valencia is the capital of an Autonomous Community that is the leader in exports and tourism. When our export and leisure clients are in Europe, we have to supply them with the best and most rapid means of getting here, and that is the Mediterranean corridor and the high-speed train.”

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World heritage On 5 December 1996, the medieval gargoyles of Valencia’s Silk Market received the affectionate admiration of all Valencians. Unesco declared it a World Heritage Center, which constituted recognition of that city’s efforts in the field of culture as well, of course, as the value of that five hundred year-old gothic monument—one of the most elegant and symbolic of any in Europe from that period.

This international nomination was a pat on the back for Valencia and the mayor recalled that in June it had already been announced in the market’s Hall of Columns, that Valencia would be home to the Valencia Third Millennium Project that would also be held under the auspices of Unesco in order to offer intellectual and artistic reflections on the upcoming change of centuries.

There were also changes in infrastructure that year: three significant sources of tension and a long wait. Work finally began on the final section of the A-3, the much-needed highway from Valencia to Madrid, whose central section was still a nineteensixties era two-way road. The project was expected to be completed by the second half of 1998. That same year, the city finally bid farewell to the last level crossing within city limits. At the time of the flood, in the nineteen fifties, there had been more than two hundred such crossings, which constantly interrupted traffic, leading to the reorganization of Valencia’s railway network, along with the rerouting of the Turia.

By the very beginning of 1996, the new Francia Avenue began to be a visible reality. It had been laid out many years before, on land occupied by the railway between Monteolivete Bridge and the port installations. As we saw above, Ferrobús was already present on that new urban horizon. Gradually, more than four thousand homes were to be built in that zone, in what would become the main growth area of Valencia. The overall budget for this new expansion, which would reach into the following century, already exceeded one hundred billion pesetas. That same year, in the lobby of the Valencian Institute of Modern Art, IVAM, the new project for the City of Arts and Sciences was presented at a multitudinous celebration. After long reflection by the Generalitat, Santiago Calatrava had decided to continue the overall project—without the telecommunications tower, but with other very attractive elements. In the following years, with an initial budget of over thirty-five billion pesetas, a Museum of Sciences and a Palace of the Opera would be

built alongside l’Hemisfèric, which was to contain a planetarium and an Imax cinema. That was the birth of the concept of the Palau de les Arts, whose foundations would utilize the basic structure of the communications tower, which was already being built when power passed from Lerma to Zaplana.

Confidence was growing among Valencians. The market, meanwhile, showed signs of vitality and El Ferrobus launched a new project, the La Constructora Residential Complex in Alzira, the center of activities in powerful La Ribera County, where many things were changing since the flood of 1982. In those days of clear optimism, the Valencian press wrote: “Finally, we are filling each other with something we never had: little bits of optimism about the possibility that, by the end of the century, Valencia will no longer be out of the way, boring, divided and forgotten—forgotten, most of all, by itself, which is the main fault of those cities in need of a major dose of s elf-esteem. Forgotten, I say, by its own inhabitants, who have looked to the future so little that they have almost lost the capacity to look at all.”

Toward the end of the year, the results of the recent census came in, allowing comparison with the 1991 census. They indicated that the city of Valencia was feeling the effects of new tendencies that led city dwellers to leave the historic center and move to the suburbs. Also noticeable was the effect of people who, in order to pay less taxes, or for other reasons, declared their second homes as their main residence. At any rate, Valencia’s number of inhabitants had dropped by 1.8% in five years, which meant a decrease of 13,346 inhabitants. The district that had lost the most number of residents was Ciutat Vella, followed by Zaidía, Llano del Real and Olivereta.

Of particular sociological interest at that time was information from a study-poll on living conditions carried out by the Valencian Statistical Institute.

According to their data, 82% of families owned their own home, with furnishings that included a color television (98.9%), washing machine (97.6%) and telephone (86.2%). At that time, video was the most frequent electronic apparatus, over and above stereo systems, while only 18.6% indicated they had a computer in 1996. Nevertheless, that figure was higher than the one for dishwashers, which appeared in only 13.7% of Valencian homes.

Finally, 76.7% of Valencians had cars and 23.1% had a second home, either in the country or at the seaside.

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The year 1996 saw the death of two great Valencians; Francisco Domino, who was the driving force behind Valencia 2000, an entity that defended Valencia’s symbols and language; and Vicente González Lizondo, president of the Valencian Parliament and creator of the Valencian Union Party.

They had both helped Valencia’s autonomy and institutions to find their own identity during the transition, and even afterwards.

On 3 March of that year, José María Aznar won the general elections. His victory did not allow him to govern with an absolute majority, but after fourteen years in office, Felipe González left the Moncloa, followed by the echo of numerous scandals and accusations that, in recent years, had also smeared two of his ministers: José Luis Corcuera and José Barrionuevo.

A promising horizon On 13 June 1997, half-a-million Valencians took to the streets to demonstrate. Why? On paper, it was to defend the Statute of Autonomy and the Valencian language. Not that they were really threatened by the form and content of the Statute. But that protest was a sort of answer to a sentence by the Constitutional Tribunal, which had authorized Valencia University to call their language “Catalonian,” in its bylaws, even though the same tribunal had recognized Valencia’s right to call its language “Valencian.”

It was also a reminder of the past, when Valencianists took to the streets, gallantly calling for others not to interfere in matters they considered very much their own domain. How much had this spirit returned by 1997? To what degree did this massive presence of Valencians on the streets indicate an unquestionable desire to make themselves heard and to reaffirm their presence, telling Spain about a society that had no intention of losing its vital pulse?

Whatever the case may be, over the course of 1997, Valencia began to reveal its “growth spurt” and its changing tendencies. The City of Science, Terra Mítica, the Palace of Conventions and other diverse initiatives looked toward 1999, when the following elections would be held, although it was clear that not all of them would be completed in time.

Work was going on in many places at once, and the investments were copious. The two Valencian administrations—City Hall and the Generalitat— were making the most of a sweet moment in the

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economy and a national Government of the same party as theirs, to endow their capital city and its surrounding region with numerous attractions.

In the city, while debate over the convoking of the Third Millennium began, Valencia’s candidacy for Cultural Capital of Europe in 2001 was under way.

Still, the most interesting event was the demolition of the seaside esplanade, which had been built in the nineteen seventies on the protected El Saler beach, and the beginning of work on a seaside esplanade at popular Malvarrosa beach.

In October 1997, when an exhibition was inaugurated on the fortieth anniversary of the flood, the Minister of Public Works, Rafael Arias-Salgado, and the Mayor of Valencia, Rita Barberá, co-signed the first contract for a large project to transform the inner docks of the Port of Valencia. This was the birth of the “Balcony onto the Sea” concept that was intended to make the city a part of the port’s old docks, which would be dedicated to culture and leisure and separated from the burgeoning industrial and commercial port. That same year, work began on the Cheste Racetrack, which was designed to host grand prix motorcycle racing. In 1998 it was announced that, for five years, Cheste would be home to World Championship Motorcycle Racing. With Terra Mítica, an amusement park being built near Benidorm, Eduardo Zaplana sought to bring new attractions and tourist resources to the region of Valencia, basing them on a solid infrastructure.

According to data revealed by statistical studies at the beginning of 1997, the city of Valencia had 746,683 inhabitants, of which over 300,000 had not been born in that city. Most of the latter came from other regions of Spain and, at that time, only 2.6% were foreigners. It wouldn’t be long before that figure changed radically.

Projects began to take form on 16 April 1998, and for the city, a fundamental even was the inauguration of the Place of Conventions. Norman Foster, who had exhibited his work in the Lonja’s Hall of Columns in 1995 was enchanted by the city’s impetus and luminosity, and also by the charming personality of its mayor, who considered the project strategic for tourist trade and for the development of this new sector in Valencia.

The Generalitat brought one point four billion pesetas to the project, which was forty percent of the total investment. In 1996, Eduardo Zaplana

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called it “one more step of many we will take during this legislature to endow Valencia with the infrastructure and services the city deserves and needs as capital of the Valencian Community. We have always said and defended the idea that Valencia should received special treatment.” On that same occasion, the mayor observed that “this is the only way we can make Valencia the head and ancestral home of the Valencian Community, maintaining our status as Spain’s third capital.”

While the Palace of Conventions was going up, a new residential complex was expanding into the northeastern part of the city. Polífilo Gardens, an important green zone, was a contribution made by promoters working in that area.

The day the new palace was inaugurated—2 July 1998—the King introduced the idea of a new Valencia in his reflections on the transformation of that city: “ We have very happily accepted the invitation to inaugurate this Palace of Conventions that bears witness to Valencia’s dynamic spirit and its will to move into the future. Its singular architecture contributes to a cityscape that already includes monuments and complexes of great historical and artistic value, and it forcefully expresses the image of a new Valencia in one of its most important entrances.”

Valencia’s Palace of Conventions proved to have enough activity to actually make a profit. More than twenty thousand people arrived at the city the following year to attend meetings and conventions, and this led to a reflection on institutional cooperation in the process of general development: “When the Generalitat and City Hall, municipal and regional power, the city and the kingdom, decide to work together, the city prospers and the region grows.

When that cooperation fails, when it is scarce, hidden or unsuccessful, the capital city suffers and our entire region bears the consequences.”

That same year, 1998, the City of Science inaugurated its first art, the Hemisfèric. Calatrava designed an eye with mobile lids to house the planetarium and the Imax cinema. The colossal image of the building emerging from a sheet of water soon became a familiar sight in half the world as, among other reasons, it rapidly became the setting for films and advertisements.

And on December third, work was completed on the Valencia-Madrid highway, which Zaplana had called “a frustration of Valencians.” This improved the panorama of the Valencian Community’s large-scape access routes, and the next step was supposed to be

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the deficient road that started in Sagunto and rose through El Ragudo on the way to Aragon.

In 1998, the headlines included the scandalous discovery of the “Maeso Case,” in which over five hundred patients caught hepatitis “C”, presumably from one anesthesiologist during surgery.

Also in the health field, the decision was made that year to design a large new hospital for the city of Valencia, whose La Fe Hospital was one of the largest in Spain, but was showing its age by then. In 1998, the old El Saler campgrounds were closed, which was another indication of the city’s desire to regenerate the zone and recover its initial prestige. Meanwhile, the Municipal Transport Company was building its new depot and the city inaugurated a new bridge over the Turia. The les Arts Bridge was built to link Guillén de Castro with Padre Ferrís… which had been planned since the distant nineteen thirties.

Interests and immigration Two phenomena became clear during the final part of the century. One was the low price of money on international markets. The other was the growth of immigration, which affected all of Spain, but especially the Mediterranean coastal area.

The Euribor, the index regulating interest rates applicable to mortgage contracts, was over 9% between 1990 and 1993, and it only dropped decisively in February of that last year. By the end of 1993, it had fallen to 5.8%. It rose slightly in 1994 but in 1995 it dropped below 5%. We are thus speaking about a period of almost twelve years in which the price of money has been moderate—in April 1999, it dropped below 3%, which brought great joy to the mortgage market. During that final stretch of the twentieth century, there was enormous activity on the Spanish housing market and this had an immediate effect on housing throughout Valencia’s coast.

Demographic figures make this especially clear: while the population in 1996 was 0.8% smaller than in 1991, in the following years, it made a strong recovery. By 2001, the population surpassed 750,000 inhabitatns, and in 2006 it had reached 800,000. The official figure for Valencia’s residents in 2006 is 807,396, which means the number of inhabitants has risen by 60,713 in the last ten years. That means Valencia has two hundred thousand inhabitants more than when the Ferrobús cooperative started out in 1968.

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One characteristic of Valencia’s population in the late nineteen nineties was its clear tendency to age, along with a drop in birth rates. This enlarged the population pyramid at the top and indicated an increase in the percentage of dependents and pensioners. In the last ten years, immigration has contributed to the rise of birth rates throughout Spain, including Valencia, and it has also lowered the average age of the population. At the present time, according to municipal figures from 2006, twenty percent of Valencia’s residents are between the ages of fifteen and twenty-nine, and those between the age of thirty and forty-nine make up 32% of the census.

As we turn to 1999, we find several new events worth mentioning in Valencia. Some readers will recall the inauguration of an exhibition at the cathedral called “The light of images,” which was the first of a series of cultural initiatives intended to draw attention to the values of the Valencian bishoprics’ historical and artistic heritage. That year, the Valencian Museum of the Enlightenment and Modernity opened its doors. It was the result of an initiative by Manuel Tarancón, a cultured man, councilman in Valencia, president of its Chamber of Deputies and Conseller of Culture. He left his mark on the arts and letters before his very premature death in 2004.

1999 was an election year, and both the mayor of Valencia, Rita Barberá, and the president of the Generalitat, Eduardo Zapñana, won with absolute majorities in a period of Valencian life characterized by positive outlooks. In September 1999 the new Cheste Racetrack offered its first motorcycle races and a few months earlier, Terra Mítica, the amusement park in Benidorm had opened its doors to the public. In the city of Valencia, the new El Reino Bridge opened to traffic in November 1999.

It was the longest in Valencia, and its 220 meters were adorned with sculptures of large mythological beasts. It was the gateway to the large growth areas on both sides of the Turia, which reached all the way to the sea. On one side, the El Saler Shopping Center and the City of Justice spoke of a different future. On the other, hundreds of homes grew along Luis García Berlanga Avenue and Francia Avenue, where El Corte Inglés was planning a new shopping center.

In June 2002, Rita Barberá inaugurated a new section of the Turia Garden in the area bordering the Hemisféric. This new green zone meant an addition of forty-five thousand square meters between Mon-

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teolivete Bridge and the City of Arts and Sciences.

The promoters of Francia Avenue contributed their own resources, four hundred million pesetas, to bring this new service to the city.

Valencia’s main objectives at that time were the Central Park and the Balcony onto the Sea, along with a spectacular building under way in the City of Sciences. It looked like the skeleton of an enormous cement dinosaur and was destined to become the Prince Felipe Science Museum. It entered service on 13 November 2000 and for Valencians and visitors alike, it became a point of reference in Valencia’s change of directions. There was much talk about the city and its clear changes. Both inside the city, and elsewhere, its transformation was being discussed.

Some months earlier, in March 2000, another enormous and far-reaching project reached fruition: after years of abandonment, the old Monastery of San Miguel y los Reyes had finally been turned into the Valencian Library. The Generalitat, along with two of the complex’s owners, the Chamber of Deputies and City Hall, had joined forces transforming what had been a prison in the nineteenth and twentieth centuries, and then a warehouse for judicially confiscated objects, into a major cultural reality: a center for conserving and consulting the finest of Valencia’s bibliographical treasures, with modern collections of book, photographs, posters and musical scores.

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nization, the Tourism Valencia Convention Bureau, along with the factors mentioned above, led to a growing number of visitors. Thus, in 1998, the city counted 1,120,500 nights of hotel residency, which was 40% more than those registered in 1992.

In the summer of 2000, thousands of tourists confirmed Valencians’ interest in the new Hemisfèric.

The IVAM also surprised everyone with a very high number of visitors during the heat of that summer. It had become clear that, rather than shutting down in the summer, the city needed to wake up. Valencia had a new market—leisure and cultural tourism—that came as a surprise to the professionals.

Just a few years earlier, in the nineteen eighties drivers arriving from Barcelona were greeted by a sign reading: “Valencia. You can see it in two hours.”

By the end of the century, the city’s discourse was very, very different, and the future still had some surprises in store.

That last year of the twentieth century, 2000, marked the emergence of yet another striking phenomenon that indicated how the city of Valencia was changing directions: the simultaneous construction of several hotels. In fact, in just a few years, Valencia inaugurated some twenty new hotel installations spanning a variety of levels. The process began in 1993 with the opening of the 248room Hotel Valencia Palace, and was soon followed by other initiatives and projects: Conqueridor, Expo, Turia, Villacarlos, Ad Hoc, NH Center, Abba Acteón and so on. The renovation in 1997 of one of the city’s classic hotels, the Rey don Jaime, led to a small but efficient series of renovations: Sidi Saler, Oltra, Inglés, Astoria and so on. Between 1998 and 2002 the number of hotel rooms available in the city grew by 52%, surpassing the figure of ten thousand beds. In 2003, it reached 12,522.

In that sense, the statistics of Valencian tourism began to be news both there and elsewhere at the end of the twentieth century. The efforts of an orga-

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An entire century ahead of us We have to remember it well, because it wasn’t so long ago. And we have to order our ideas, because things pile up so easily. To start with, despite what we generally think, the euro didn’t become our currency in 2000, or even in 2001; it started on the first of January 2002. That is already confusing, but we should add that, like our great grandparents in 1899, we were not entirely sure when the new century really arrived. Were we supposed to celebrate it on the last day of 1999—no, that’s not it. It was supposed to be at the end of the year 2000, because a century has one hundred years, and they are counted from 1 to 100… But the press and the television didn’t exactly make things clearer: the year 2000 should be considered a part of the twentieth century, or is it the twenty-first century, and so on… Finally, you may recall, the experts pointed out that the twenty-first century begins on the first of January 2001. But the truth is that most of us celebrated it twice, saying that it wasn’t the century, but the millennium that was changing. And to tell you the truth, there were a lot more festivities when 2000 arrived, because that was what was truly rare and interesting. By the following year, we had already had twelve months of that special new number and the habit was already there.

There was a lot of hope associated with the new century, and that sort of uneasiness about anything new that might be promising. And there was confusion, a lot of confusion, about the supposed effect of the year 2000 on computers: people started wearing those glasses in which the eyes are visible through the two central zeros of the number 2000, and then they tried to scare us a little—just a little—on television, with the idea that the change of millennia was going to cause computers to rebel. So there was concern, and finally, of course, the century changed, we started living 2001… and nothing went wrong.

With the new century underway, Ferrobús was able to draw a satisfactory balance of the twentieth century’s final years, because in barely five years they had been able to hand over the keys to 903 homes, which they put on the market in six different promotions. Two of those promotions took place between 1995 and 1999 in two phases. They were built at numbers 65 and 67 of General Urrutia Street in Valencia. Built with the company’s customary concepts of quality, these were over five hundred homes in Monteolivete, a part of the city not far from the City of Arts and Sciences whose value had increased over time.

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But the company also wanted to be present in Valencia’s expansion along Francia Avenue, on the left bank of the park where the Turia once flowed. In August 1998, they handed over 71 officially protected homes at number 161 of that avenue. At a time of burgeoning demand, Ferrobús chose an expansion zone as valuable as the one developed shortly before, in 1995, at number 10, Serrería Street, transforming former industrial installations into modern housing when the railway lines were buried. An old factory chimney standing at the gates of those homes remained as a witness from the past. And, along with those projects, Ferrobús carried out others in Alzira and Xirivella, fast-growing provincial towns in the nineteen nineties, when the demand for protected housing was growing.

The unforgettable 11 September To say nothing happened is just a manner of speaking, because 11 September 2001 is one of those dates no one will ever forget, one of these memorable days when you feel that something especially serious and important for the life and future of us all is taking place. We all remember where we were, and what we were doing when we found out that those airplanes launched against the poor people inside the Twin Towers were terrorist weapons.

Live television brought us the first horror of the first year of the new century, which had seemed so fascinating and promising.

Some say nothing has been the same since then.

Others take every opportunity to write that that was the first day of a war between terrorism inspired by Islamic fundamentalism and its worst adversary: the West, with its freedoms and western democratic lifestyles. So, with all due nuances, beyond the debate over oil and its sources, beyond that confrontation in the Middle East, where all cultures and religions seem to mix and collide, it would be difficult—impossible, really—to try to bring even a minimum of coherence to recent years without beginning—because it happened at the beginning—with a mention of the fateful 11 September 2001. Since then, the world has been in a state of permanent unease.

In Valencia, the first day of the century started with a grand “mascletá,”1 which is the city’s custom, and with news that the first child born with the new year belonged to an immigrant couple. And we might add that that has become the norm in recent years. The girl, for it was a girl, was the daughter of an “illegal alien,” an immigrant whose papers were not in order, like several thousand other immigrants. This was a new problem in Spanish life, but it was also an important one. So much so, in fact, that it became the subject of considerable arguments on radio talk shows and newspaper pages, as well as in daily conversation. The reason was simple: in less than six years, between

1999 and 2005, Spain received at least five million immigrants—some legal, others not. In other European countries, such as France and Germany, this had taken the form of a twenty-year process of assimilation.

Meanwhile, in January 2001, an agreement was announced between Minster Álvarez Cascos and President Zaplana to allow for a future high-seed train linking Madrid and Valencia in just eightyfive minutes. We may recall that that was the time of the mad-cow scare, and of the initial approval of the National Hydrological Plan, despite the four hundred thousand people who traveled from Aragon to Madrid to protest. That is also when ETA exploded a car bomb in Gandia and their plan to attack one of the ferries running between the Peninsula and the Balearic Islands was discovered.

There was already talk of climatic change, and people were especially attentive to weather patterns, even though meteorologists did not consider them especially abnormal. In the spring of 2001, Valencia was thrilled by an agreement reached by the two main political parties allowing the creation and functioning of the Academy of Valencian Culture, which brought a gradual pacification of the previously tense problem of the Valencian language. The city also had its eyes on the women of el Palmar, who sought to exercise their rights in the auction of fishing posts on la Albufera Lake.

Around that time, in 2001, the renovated Lys Cinema reopened as a multi-cinema. It was one of the few movie houses left in the city center following a ten-year process in which most had moved to the outskirts, on the edge of the highways. This had impoverished nightlife in the city, which was reduced to a few, languishing theaters. Meanwhile, there were neighborhoods on the outskirts that, depending on what was in vogue at a particular time, were crammed with cars, nocturnal activity and bars and nightclubs that filled the previously tranquil life of those neighborhoods with noise.

People drinking on the street, speaking in loud voices until almost dawn and cars with powerful stereo systems are the new phenomena of Spanish nightlife, and no city government has yet discovered the way to control them.

The spring of 2001 marked the tenth anniversary of the mayor of Valencia’s accession to office. She celebrated it by inaugurating a new landscaped section of Turia Park, in the new zone of the City of Science that is already an emblem of the new Valencia. With a surface of 45,925 square meters, this new green area near the Science Museum represented an investment of four hundred nine million pesetas. At its inauguration ceremony, Rita Barberá praised the efforts of real-estate promoters on Francia Avenue. The previous year, they had contributed to the landscaping of a section of the park beside the Hemisfèric at a cost of three hundred eighty-two million pesetas.

1 Trans. note: A “Mascletá” is a very loud fireworks display.

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At that time, work was also nearing completion on the section of garden between the Exhibition Walkway and las Flores Bridge. This areas of thirty-four thousand square meters was defined by City Hall as a multiple-use area. The fireworks castles at one end, and an esplanade useful for fairs and contests configured the central section of that new part of Turia Park beside the Alameda.

Meanwhile, in the heat of the summer, the new Science Museum was filling with young internet users coming to attend a “Campus Party.” The students’ summer break was full of such multitudinous gatherings. They attracted many visitors, becoming a specialty in Valencia. That fall, after the brutal news of 11 September, was a time of bitterness and international tension. The United States launched an international operation against Afganistan, Osama bin Laden’s terrorist haven, and military activity continues to this day, six years later.

The euro begins to flow At the beginning of 2002, following an insistent introductory campaign, the euro finally arrived and settled in. It was the new European money that would banish the old national currencies— the franc, the mark, the florin, the lira—and, of course, our dear old peseta, that, like its sisters, became history.

Who remembers the peseta today? The assimilation process has come so far—perhaps farther than could have been expected, given that the peseta had been a part of Spanish life since 1868. Now, well into the twenty-first century, there must certainly be many of us who continue to count our money by converting it into pesetas. We have been doing so all along in order to figure out whether it was expensive or reasonable to eat someplace, or whether this tie or that handbag was worth the expenditure, and so on. We have used, and continue to use, pesetas, ignoring inflation, to grasp the price of cars, and most of all, of real estate. For anyone over the age of forty, millions of pesetas, popularly referred to as “kilos,” continue to be a useful unit for understanding the price of a house or apartment and the challenge of paying the corresponding mortgage.

In January 2002, besides the euro, Valencia inaugurated a bridge over the port’s side streets. Over time, this beautiful mobile bridge would turn out to be the most ephemeral of all Valencia’s bridges.

Later, the city celebrated the completion of four years of work to install a complete fiber-optic net-

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work intended to improve its performance in the field of new communications. At the city’s main square, in front of City Hall, the ONO company ceremoniously installed the final inspection manhole for its cable network.

In April 2002, while Spain held the presidency of Europe, Valencia held a summit meeting of countries from North Africa, the Middle East and the European Union. And in June, Valencia celebrated the twentieth anniversary of its status as an Autonomous Community, thanks to the approval of its first Statute. The following month, in July, the political announcement of the year was made: Eduardo Zaplana was leaving his post as president of the Valencian Generalitat to begin a new political career in Madrid. This left Valencia with a complicated succession according to which José Luis Olivas would temporarily hold the presidency of the Generalitat until Francisco Camps could run on the Popular Party ticket in the 2003 elections.

In the month of May, the white team, the Valencia Football Club, took the league championship, generating a display of overflowing joy by its fans, always eager for the all-too-scarce laurels of victory.

The image of their goalee, Cañizares, triumphantly raising the trophy would not easily be forgotten by Valencia’s fans.

During those same weeks, the newspapers were busy pointing out that the mayor of Valencia was about to surpass earlier mayor Adolfo Rincón’s eleven-year stay in office, making her the longest running mayor at City Hall. This led to the following comments about the city: “A number of diverse elements have combined. The panorama of this changed Valencia would be incomplete, fore example, without the plethora of new hotels that have sprung up here. Not to mention the fiberoptic network, the subway, the City of Science, the river, museums, fair and Oceanographic Park. But everything indicates that a city undergoes a major chance when numerous favorable circumstances coincide, including the economic situation and the social climate. No one builds hotels in a place where nothing is happening and there is no hope of filling them. And that is where I see Rita Barberá’s place: her lively management is a stimulating element at City Hall. In three years, and also in eleven, she has become a catalyst for the climate of change.”

There was no lack of headlines about terrorism in 2002, as the coast of Valencia is a habitual target.

In June, a stash of weapons and explosives was

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discovered in the Cortes de Pallás hills and, in August, a cruel terrorist attack caused two deaths and wounded over three hundred twenty. Still, the prospects for growth in the tourist trade couldn’t have been better. In June a recent study of the sector announced that a total of 280,000 foreigners had declared their intention to buy a house somewhere on the coast of Valencia in the following four years. This filled the real estate and construction business with the best of expectations. The cost of money, which remained below three percent, contributed to a positive outlook and an extraordinary dynamism among promoters, greater than anything previously seen in Valencia.

That optimism came to the fore in the autumn at a major meeting of Valencian businessmen who, after endorsing the economy’s positive conditions, called for infrastructure. In that sense, The National Hydrological Plan, which was the subject of growing criticism in Aragon and increasing opposition from Valencian socialists, became a touchstone, alongside the need for a high-speed train line. Both were called for by president Aznar, and

by October he had laid the first tie of the direct Madrid-Valencia railway line that would run by way of Cuenca.

The greatest optimism, though, arose in December. Just a few days before Christmas, the mayor inaugurated an especially beloved public work: the las Flores Bridge. It was the result of the transformation of a provisional pontoon bridge creating during work on Calatrava’s walkway. With its pots filled with perennial flowers, it soon became one of the city’s main tourist attractions. But the work that closed the year 2002 with a maximum of prestige was the Oceanographic Park, which partially opened just before Christmas. The largest aquarium in Europe, it holds forty-two million liters of sea water and is home to hundreds of living species. Its one hundred ten thousand squaremeter installations make it yet another first-rate tourist attraction for Valencia.

On 12 December, when this new cultural center specializing in the sea was about to be inaugurated, Las Provincias wrote: “We Valencians are like those parents who hardly notice how their children are growing. Immersed in our daily lives, we have difficulty drawing back and looking at this great city’s development and drive. At the very least, following the massive construction of hotels, the expansion of the fairgrounds, the success of the Palace of Conventions and all that the City of Science has to

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offer, we can say that, almost without our noticing, Valencia has become one of Europe’s leading tourist cities. Whether or not we take advantage of this depends on all of us, civil society, economic forces, and especially, private initiative. Enjoying the new Oceanographic Park in a cultured, informed way, and appreciating it with a reasonable civic pride capable of valuing its true dimensions, depends on each and every one of us.”

But by Christmas of 2002, there was a thread of pessimism floating on Spanish waters. It was leaking out of the fuel tanks of the Prestige, an oil tanker that had foundered in Galician waters, contaminating the best parts of its coast. The Government’s handling of this disaster was controversial and Spanish public opinion was tense at the time.

And all this was taking place in an international climate tinged with growing concern about a United States intervention in Iraq.

Meanwhile, Ferrobús had made its first incursion into Mislata with new projects. The first years of the new century brought new activity for the company.

Not only did it complete construction on 98 freerent apartments at number 35, Maestro Rodrigo Street in 2001; In 2003, it also promoted 26 freerent homes in Cullera and 43 more with protected prices in Paterna. Still, the most characteristic work carried out by this company in the last five years has been the five projects for free-rent houses it has been directing simultaneously in the town of Mislata, which, for all practical purposes, is joined with the city of Valencia, with which it also shares great expectations for the Cabecera Park project. Both stand on the former banks of the Turia River, now one of the metropolitan area’s finest green areas, with an artificial lake that is home to the Biopark.

This, then, is yet another forward-looking project, a new horizon. It responds to the pioneering vocation of this company, which didn’t hesitate to take on the adventure of single-family homes in 2005.

El Esparragal, in Murcia, and the Deula Sector, in Valencia’s picturesque town of Serra, are now, in 2007, projects being developed in a serene way, with the habitual parameters of quality and a reasonable-sized project that makes it easy to control what is being developed.

Moreover, during those years, Ferrobús had the considerable satisfaction of becoming the sponsor of a women’s handball team that, in just a few years, has won numerous important trophies. Its members include some of the best players in the nation.

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The Americas Cup Very, very few people had heard of the Americas Cup sailing competition in the summer of 2003.

But the word was out that Valencia had a chance, and was negotiating, to host it. The city had passed the first elimination, along with other candidates.

And on 26 November 2003, the final decision was made in Geneva: the Swiss Alinghi team, which had won the trophy in New Zealand’s territorial waters, had decided to take on the following edition, which was to be held in Europe, as they were a European team. They chose Valencia, which offered the proper conditions. The competition was to be held in the summer of 2007, although Valencia would host highlevel sailing competitions beginning in 2004. This was the so-called “formula one of the sea.”

The city was enormously happy. The authorities— Rita Barberá and Francisco Camps—who had renewed their respective terms of office with absolute majorities just a few months before, jumped for joy and embraced at the news. They were well aware that this was a golden opportunity for Valencia, and they began to calculate what such an event would represent for the new city in terms of jobs, investments and its international image.

The event was considered very profitable in the economic sense, and very satisfying as a means of projecting Valencia’s image worldwide.

The first step was to build the Balcony onto the Sea, converting the former docks into an urban area dedicated to sports, leisure and culture. In part, this became a reality because part of the plan involved closing the sides of that dock and opening a new access to the sea and the area of Malvarrosa, where the competition would one day take place. Optimism was growing in a city that began to feel definitive confidence in its attractions and possibilities. That same year, two other buildings became urban landmarks. One was the Colón Market, which had been thoroughly renovated and entered service in March as a modern shopping center. The other was the City of Justice, a gigantic installation with almost a thousand offices that served to decongest Valencia’s entire judicial life.

It was now situated in a very relevant spot: the City of the Arts and Sciences. A huge building, the Palace of the Arts was rapidly going up there, and it would become a major part of the complex that, along with the Oceanographic Park, would fulfill Valencia’s aspirations for the tourist trade.

The tendency was confirmed in the summer of 2003. In September, the Prince Felipe Museum,

which had opened at the end of 2000, received its two-thousandth visitor. At a time of low-cost flights, when young people could organize their trips over internet without intermediaries, Valencia was beginning to take the fore among those looking for opportunities and new experiences.

But Valencia still needed two basic infrastructures: the high-speed train line, and the increased water supply called for by the National Hydrological Plan.

Each of these generated its own debate throughout the year. On Sunday, 2 March, a massive demonstration at Valencia’s Alameda made its inhabitants’ position absolutely clear: solidarity among different regions of the same nation, some with an excess of water, and others, like Valencia and Murcia, with a lack.

There is no way we can forget the dark cloud ETA cast over the year 2003, when a double attack in Alicante and Benidorm on 22 July wounded thirteen people. Meanwhile, relations between the two main political parties were being poisoned by the war in Iraq. President Aznar committed Spain to support the United States’ action against Saddam Hussein’s country. While Spanish aid was humanitarian in nature, and its troops did not enter Iraq until the statue of the dictator had been pulled down, the polemic among Spain’s citizens and press was already at boiling point before President Bush even ordered the attack. Demonstrations and protests damaged the prestige of the Aznar Government, which was even more weakened when the Spanish journalist, José Couso, died in Bagdad, and sixty-two Spanish soldiers lost their lives in an airplane crash on their way back from the war zone.

The capture of the murderous dictator, Saddam Hussein, in December did little to lessen tensions, and Aznar, who had named Mariano Rajoy to succeed him as party leader, left a complex electoral panorama to his successors.

The terror of 11 March That complex panorama turned into a wasteland when, on 11 March 2004, just three days before the elections, a chain of savage attacks on commuter trains filled Madrid with blood, death and horror. One hundred ninety-one were killed and one thousand five hundred wounded to greater or lesser degrees in the worst terrorist attack every carried out in Europe. Most of all, this was the trigger for a change of power, and the assassins arrested by the police made no secret of that in their declarations. The initial confusion, the attri-

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bution of those crimes to ETA, and also a deficient handling of the crisis led public opinion to explode with rage in just a few hours. On 14 March, the electoral sign changed and Rodríguez Zapatero won the elections, taking the Moncloa with the aid of leftists and nationalist groups.

Meanwhile, life in Valencia, which had been tinted with bitterness for months, had to adapt to a new reality. One of the new president’s first decisions had been to overrule the rerouting of the Ebro River that was part and parcel of the National Hydrological Plan. Since that day, the arguments and reasons put forward by Valencia’s representatives have been for naught. The years-long argument has proved fruitless, as socialism considers that water will be brought to the Community of Valencia in other ways, specifically, through the use of desalination plants.

That year, Valencia got its greatest satisfaction on the playing field, because the Valencia Football Club won every trophy within reach: the League, the UEFA Cup, the European Supercup, and a distinction that recognized it as the best team in the world. And yet, in the midst of so much joy, the coach, Rafa Benítez, left to coach another team. And the Levante soccer team also crowned the season in the best way. Under the direction of coach Manuel Preciado, it ascended to First Division.

for visitors. As many as four hundred different species are present in this park, which opened to the public in the fall of 2007.

Attractions everywhere The new Valencia had attractions everywhere. In 2005, it was the subject of wide spread admiration, especially at the City of Arts and Sciences where, in October, the pre-inauguration of the Palace of Arts—Valencia’s grandiose Opera theater—took place. Born of architect Santiago Calatrava’s imagination and drawing board, it was built on the foundations of that “Pirulí” that had produced such arguments ten years earlier.

It began working, despite many unresolved details, and it began to please. The Orchestra sounded wonderful and the presence of Lorin Maazel, Zubin Mehta and García Asensio guaranteed success and quality. At that time, President Francisco Camps called it a “world-class landmark” for Valencia and Santiago Calatrava mentioned the intensity of his work. Its investment of two hundred fifty million euros had brought Valencia another attraction in the world’s eyes.

In other sports, Valencians began to familiarize themselves with sailing in the two tryouts for the Americas Cup held in 2004. At that time, only eight teams had signed up, but the number eventually rose to twelve, representing the five continents.

One of them, the Desafío Español, was deeply rooted in Valencian territories and was able to bring the thrill of Spanish sailing to the competition.

In 2005, the 2007 Valencian Consortium charged with transforming the port of Valencia to adapt it to the needs of the Americas Cup began work. President Zapatero visited the port at one point and, while that trip did little to dissolve tension between the institutions that make up the Consortium, it was still possible to keep their work on track and on schedule, thanks to the efficient leadership of Fernando Huet. The new port’s main project, the Veles e Vents Building that offers guests a view of the canal and the port, began construction in the fall of 2004 and was already available for use in the spring of 2005.

In late March 2004, the press offered good news: the artificial lake in Cabecera Park had finally been filled with water. This green haven in the former bed of the Turia would become one of the finest and largest parks in the city. By late July, the first phase was available: a fifteen-foot-high artificial hill that was the largest topographical irregularity in the whole city, with a beautiful view of the lake and of the garden, which now covered an area of four thousand square meters and was to reach three hundred thousand square meters by the time the Biopark was completed. That modern zoological installation was conceived with a maximum of freedom for the animals and a maximum of safety

The Valencia Football Club had reached an agreement with City Hall in 2004 by which they would abandon their old stadium and build a new one on municipal land facing Cortes Valencianas Avenue. In 2005 they signed an agreement and began receiving engineering proposals for the new stadium. The lot on which construction finally began in 2007 has an area of seventy thousand square meters, and City Hall authorized a constructed surface of ninety-four thousand square meters. With installations of the finest quality, the stadium will be able to comfortably hold seventy thousand spectators, with nine thousand parking spaces inside the same building.

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Over the following years, The club’s goals took shape: the definitive project was presented to fans in 2006 and, following the corresponding exchange of opinions, City Hall received compensation for the lot they had ceded to the team. This took the form of a news sports center on the corner of the lot, open to all the city’s inhabitants.

In 2005, Valencia’s new zoning laws were news.

They were very polemical at the time because of the special characteristics of the Community’s urban development and the reform of its Statute of Autonomy. At that time, the two majority parties very wisely consolidated unanimous criteria, leading the reformation in a successful direction at a time when there was nationwide disagreement about the nationalist bias and radical nature of other statutes being reformed.

Another striking event in 2005 was the legalization of foreigners that took place nationwide. In Valencia, this brought work permits to eighty-one thousand immigrants, giving them access to national health services. Still, another one hundred twenty thousand are estimated to have been unable to obtain this status. According to publications at that time, in 2005, the Community of Valencia had some six hundred thousand foreigners on their census.

Of these, forty-two thousand were from countries belonging to the European Union. The greatest number, besides the British, were from Rumania, and were especially concentrated in the city of Castellón.

In economic matters, 2005 was the year when the port of Valencia began to receive the largest container ships in the world. They belonged to the MSC company and were able to link Chinese ports to Valencia in barely fourteen days. Our port, which is a world headquarters for water sports, had not lost track of economic considerations, maintaining a closely fought and victorious competition with its Mediterranean competitors for loading and unloading this type of freight.

The year 2005 will also be remembered as the year when John Paul II’s long and fecund papacy ended, following prolonged suffering and a physical deterioration that provoked constant admiration for his resistance. His death was followed by assessments of his efforts to maintain world peace, to extend development and to fight poverty, as well as his role in the fall of the Berlin Wall, the liquidation of communism and the conquest of liberty by countries including his native Poland. Since 1989, they

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have left the Soviet system and undertaken the laborious process of attaining democracy, freedom and economic development.

The German Cardinal, Joseph Ratzinger, was elected to the papacy with the name, Benedict XVI, just a month after John Paul II’s death. Contrary to expectations, he proved equally concerned with pacification and liberation and especially dedicated to human values as conceived from the viewpoint of a new spirituality. Meanwhile, in the fall of 2005, the princess of Asturias, Letizia de Borbón, gave birth to a girl, who was baptized Leonor. Spaniards recalled the romance that led, the previous year, to marriage. On a rainy day, the heir to the Spanish Throne and a woman who had once been a newsreader for Spanish Television ratified one of the love stories most closely followed by public opinion and all of the media. That was not the only time the royal family made the news in Valencia: their customary affection for Valencian matters appeared that year, as in previous ones: first in their irreplaceable presence in the regattas of Valencia’s Yacht Club, later, with the awarding of the Jaime I prizes, a ceremony customarily held in La Lonja; and finally, during the Americas Cup, whenever training and trials offered the opportunity. This event in Valencia always had Juan Carlos I as its greatest vouchsafe. He also proved to be its most efficient mediator in times of tension or doubt. That is unquestionably one of the reasons, among others, that Desafío Español, Spain’s sailing team, came into being, to the delight of its fans.

The greatest tragedy In early July 2006, Valencia was very busy with preparations for the arrival of Pope Benedict XVI when it was suddenly struck by a new tragedy: the most serious subway accident in Spanish history had occurred at Jesús station in Valencia.

Forty-one dead and forty-seven wounded was the tragic outcome when a train derailed for reasons that investigation has never been able to specify, although the only cause not definitively discarded is that of a lamentable human error.

The days of mourning lasted right up to beginning of the World Meeting of Families that united a million people from all over the globe in Valencia. From the airport, the Pope went directly to the station where the catastrophe had taken place, leading a prayer for the victims from the entry stairs where flowers and candles recalled the dead. That evening and the following day, the Pope presided over multitudinous religious activities from an altar installed on Monteolivete Bridge between the Hemisfèric and the Palace of the Arts. This grand religious event once again made Valencia a center of attention worldwide.

On another level, it already was, thanks to sailing.

In 2006, with work to adapt the port practically finished, Valencia confirmed that it had a fascinating stage at its disposal. Its numerous attractions were

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making it a center of attention for the international press, which led to an increased influx of tourists coming to visit a modern, cosmopolitan city. The opera season, which featured an ample program in 2006, was joined by the attraction of the Oceanographic Park, the City of Science, the Museum of Fine Arts and the IVAM. Still, in 2006, Valencian society continued to be worried, as on so many previous occasions, about its infrastructure. The high-velocity train was being built, but this had to be continually pushed by public opinion. And the Autonomous Government seemed unable to find a spokesman capable of voicing their demands for resources sufficient to meet the health and education expenses generated by growing tourism and by the avalanche of immigration to Valencia’s territory.

Another grave problem for the Community of Valencia was the growing amount of violence against women, as well as a perceptible increase in crime, which was not being effectively combated by increasing the number of police and civil guards.

And finally, we should mention that, throughout 2006, there was considerable argument about the rerouting of the Ebro River. Businessmen and economic institutions, along with the Generalitat, insisted on its necessity, while the Ministry of the Environment repeatedly refused to change its decision that Valencia, and especially Alicante, were to receive their water exclusively from new desalination plants.

As to Ferrobús, the greatest indication of the company’s adaptation to the demands of new times is in its new headquarters, right in the heart of Valencia. All of the company’s services and departments occupy a ground-floor and basement space on one of the best corners of Poeta Querol Street, facing the Teatro Principal alongside the Chamber of Commerce.

An x-ray view of Spanish housing This demand for water was linked to the strong home-building process underway in the Valencian Community since at least 2000, especially on the coast of Valencia’s three provinces. In 2006, numerous municipalities in the province of Valencia that had, until then, grown at relatively moderate rates, reacted to changes in the zoning laws and proposed urban plans calling for new housing in numbers never seen before.

In that context, over the course of 2006, all of Spain showed clear signs of moderation in market growth. Sales of new housing in Spain dropped by ten percent that year. According to the 2006 Annual of Real-estate Property Registration, the overall number of housing sales in 2006 was 916,103, which was 7.23% less than the previous year. Of that number, 57.21% were used houses, making a total of 525,509. All the same, the economy continued its positive direction and in mid 2006, the

Economic Bulletin of the Bank of Spain published a report stating that, between 1997 and 2005, Spanish housing prices rose 130% in real terms, after adjusting for inflation. Over the same period, real-estate investments grew by 90%. Residential investment’s contribution to the Gross National Product had almost doubled during those crucial years, passing from 5.9% in 1997 to 11% in 2005.

This was the result of highly dynamic levels of housing construction and prices.

According to the Bank of Spain, those data proved that the housing sector’s growth cycle, which began in the mid nineteen nineties, continued to maintain an intensity and duration vastly superior to those of the previous growth cycle between 1985 and 1990, when the price of apartments increased by about 115%.

According to that report, among the factors triggering this positive cycle was the Spanish economy’s positive trends and increased employment, which favored the creation of homes and thus the purchase not only of main residences but also of vacation homes. The Bank of Spain also mentioned “the population increase, mainly of foreign origin; the continuation of comfortable financial conditions for a long period of time, and the flexibility shown by credit institutions.”

On another level, however, there was political pressure to construct more officially protected homes and much discussion of the rising price per square meter of living spaces. In mid 2006 it was announced that the cost of used housing had risen 6% in the second trimester of that same year, reaching an average of 2,761 euros per square meter.

This rise was obviously different in different cities, with the greatest increase and highest prices in Barcelona and Madrid. Valencia was at a lower level: the rise there was of 6.1%. Two districts of the city led the rise of used housing prices, with increases of more than 10%: Quatre Carreres and Extramurs.

The size of Spain’s mortgage debt was also news at that time, and the International Monetary Fund even issued a warning. Spanish families’ mortgage debt had grown by 24.4%, reaching 489,174 million euros in March 2006, which was 95,788 million more than twelve months earlier.

There were calls for prudence when contracting mortgages, given the possibility that the Euribor might grow in the future. And financial institutions were asked to be more open and less permissive when lending money, in order to avoid systemic problems. According to the 2006 reports, the number of mortgages issued by Spanish financial institutions rose by nearly 27% in 2005, which was the highest rate in fifteen years. Seven of every ten mortgages were for the purchase of a first home, and in two thirds of the cases, the money being loaned was for the entire price of the house. The average length of those contracts was twenty-five

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years, and the real average rate was 3.5% (the official Euribor in March 2006 stood at 3.l05%).

The average amount per mortgage (for housing) was 130,211 euros, almost 14% more than a year earlier.

base. Over the course of 2007, in a race against time, the racetrack was designed, builders contracted, and construction begun. The goal is to have the first race take place in August 2008, the day after the Peking Olympics end.

Another interesting report concerned a gradual reduction in the size of living spaces. This was made public in 2006. In five years, the average size of apartments in Valencia had dropped from 105 square meters to 79, as a result of the maintenance of the general trend in overall prices.

All of this constitutes a commitment by the city of Valencia to embrace a model of intense, quality tourism able to draw visitors—especially youth and families—to enjoy the city’s attractions. That idea is linked to the consolidation of an urban plan designed to link the city with its maritime zone, which must finally be regenerated and which, in recent months, has begun to grow as a result of the development of the corresponding plans of action.

The Cup and Valencia As planned, in the spring and summer of 2007, Valencia took on the challenge of hosting the thirty-second edition of the Americas Cup. And there is no doubt that, along with the sporting success of the contest, which was again won by the Swiss Alinghi team, the city measured up, offering magnificent organization. The unforgettable spectacle of those sailing ships competing, followed by hundreds of other craft on the sea, was enjoyed by no less than two million people throughout the world thanks to dozens of hours of retransmission on hundreds of television channels worldwide. The city was filled with glamour and modernity and all available space at the port was jammed on a daily basis.

Ready and willing, receptive and enthusiastic, Valencian society made the most of such a special occasion, embracing what was unquestionably an avalanche of visitors from other parts of Spain, Europe and all continents, pushing the positive figures for tourism in the city off the top of the charts.

The Americas Cup carried Spain’s name around the world, filled Valencia’s hotels and restaurants, satisfied commerce and brought more than twenty thousand special guests to the companies supporting the event. For Valencia, it was the international event that most contributed to its image.

Just how much interest this success had garnered became clear shortly before it ended when, in the month of July, following brief negotiations, it was announced that the thirty-third edition of the Cup would also be held in Valencia in 2009. All in all, this will involve many new things as well, because the winners want to change some rules, making future sailing ships larger, with larger crews as well. A pact between the winner and Desfío Español Iberdrola, which has become its main competitor, guarantees a greater bond between the competition and Valencia.

Moreover, the Americas Cup will no longer be the only competition taking place on Valencia’s mirrored waters. The corresponding agreements have been reached to make the port the setting for Formula 1 races for the next seven years. These will take place right where the sailing ships have their

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balanced way, but always with that dynamism that characterizes modern Mediterranean societies.

What does the future hold for Valencia, its metropolitan area and surrounding community? Despite the difficulties that time may bring, the future is promising. In this land of aware, enterprising people, success comes to those who best know the lay of the land; those who have worked their way up from modest origins and have come to know and share the virtues of Valencia’s own society.

This satisfactory tendency, however, coincides with the first signs of a slowdown in the real-estate sector, following a prolonged period of growth. In June 2007, data from the Annual of the Real Estate Market confirmed this trend, showing a drop in demand for the first tim e in twelve years.

In July, it was reported that 916,103 homes were bought and sold in 2006, which represents a drop of 7.23% compared to the previous year. The Community of Valencia remained above the national average, however. 136,720 properties were sold, which is eight % more. Sales of new housing dropped the most in 2006, descending 10.11% to 389,594 apartments, of which only 3.34% were officially protected. Sales of used apartments also dropped, this time by 4.97%, but they totaled 526,509 units, which was more than half (57.21%) of all sales.

In 2007, the growing price of money on financial markets was closely watched, while growing Euribor rates indicated reduced demand and a greater slowdown in the contracting of mortgages.

As this book goes to press, The Ferrobús Group, which includes various companies and corporations, has six promotions under way in Serra, El Esparragal, Nules, Manises and Mislata. The largest project involves 133 homes in Mislata, in an excellent location with views over the lake in Cabecera Park. As usual, it is the latest frontier, a very spacious zone and one of particular value where Ferrobús seeks to project its traditional values and set the pace, once again, in terms of quality, serene conception, and a mix of common sense and demanding quality in all the offer to the public.

Those are their guidelines for future projects, as well. And Albalat dels Sorells, Bonrepós I Mirambell, Rafelbunyol, Quart de Poblet, Algemesí, Mislata and Murcia are the names of Valencian towns where future promotions will be carried out. Once again, Ferrobús will put its well-earned prestige on the line there.

As we have seen, it is a matter of growing in harmony with the social surroundings, in stride with the economic development of a society—Valencia— whose last forty years have offered clear evidence of its desire to transform and progress in a stable,

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edición INICIATIVAS INMOBILIARIAS FERROBÚS S.A., 2008 proyecto gráfico DIT GLOBAL producción EDICIONES EL VISO traducción WADE MATTHEWS fotografías Aranjuez (Madrid), RODRIGO DE LUCAS, pp. 114, 115; Barcelona, ÁLBUM, pp. 82 (Álbum / Miguel Raurich), 88 (Álbum / Miguel Raurich), 96-97 (Álbum / akg-images / DAVID BORLAND), 117 (Álbum / View / NICK GUTTRIDGE); Barcelona, JAUME BLASSI, p. 112; Barcelona, RICARDO BOFILL TALLER DE ARQUITECTURA, p. 45; cortesía de JOSÉ MANUEL BALLESTER, pp. 268-269; Erandio (Vizcaya), IÑAKI OÑATE, pp. 84, 90-91, 118, 227; Madrid, AGE FOTOSTOCK, p. 107 (ARCO / BOENSCH B); Madrid, AGENCIA EFE, pp. 19, 21, 57, 59, 104, 125; Madrid, ARCHIVO REGIONAL DE LA COMUNIDAD DE MADRID, FONDO FOTOGRÁFICO DE M. SANTOS YUBERO, p. 27; Madrid, ORONOZ, p. 114; Madrid, PAISAJES ESPAÑOLES, p. 25; Mislata (Valencia), CLUB FEMENINO DE BALONMANO AMADEO TORTAJADA, p. 220; Valencia, ARCHIVO GRÁFICO JOSÉ HUGUET, pp. 24, 25, 28, 39, 66; Valencia, CONEXIONES SPOT, pp. 244, 245; Valencia, ENRIQUE ALGARRA, ENRIQUE CARRAZONI y JOSEP VICENT MONZÓ, pp. 10, 101, 121, 247 (abajo, derecha), 248 (abajo), 249 (arriba), 250 (arriba y abajo, derecha), 254, 255, 256-257, 258 (arriba y abajo, izquierda), 259, 260-261, 262-263, 264, 265, 266 (arriba), 267, 270-271; Valencia, FRANCISCO ALCÁNTARA, pp. 49, 94; Valencia, FRANCISCO GARCÍA DOLZ, pp. 20, 22, 33, 34; Valencia, INSTITUTO VALENCIANO DE ARTE MODERNO, pp. 60, 228, 229; Valencia, JUAN VALCÁRCEL, pp. 70-71, 78, 111, 115, 123, 128129, 137, 139, 141, 142, 143, 144, 146, 147, 149, 150, 151, 154, 155, 166, 179, 180, 181, 183, 184, 187, 188, 189, 190, 204, 252, 253, 258 y ARCHIVO FOTOGRÁFICO DE FERROBÚS preimpresión LUCAM impresión PALERMO encuadernación RAMOS © de esta edición, Iniciativas Inmobiliarias Ferrobús, S.A., 2008 © de los textos, sus autores © de las fotografías, sus autores

Depósito legal M-49114-2008

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