Offre Auto 7 by julie rosenblatt

automoto offre

Haut-Rhin - Août 2017

D o s s i er s p é cia l

BMW

le plaisir de conduire

Créateur

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sommaire

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actus Anticipez vos trajets Les meilleures applications

page 4

Les points à réviser

page 6 page 8

Voyager avec des enfants

page 10

Moto : les aides à la conduite

page 23

Kia Piacanto

page 12

Suzuki Swift

page 16

Peugeot 308

page 18

Yamaha SCR 950

page 20

Infiniti Q50

page 30

Mercedes AMG GLA 45 4 MATIC

page 32

DS7 Crossback

page 36

Skoda Kodiaq

page 40

essais

dossier spécial BMW : un centenaire en grande forme

page 26

Nouvelle série 5

page 28

Professionnels de l’automobile : pour annoncer dans ce supplément, appelez notre service publicité au 03 89 32 79 05 ou votre interlocuteur habituel au journal L’Alsace

Une publication du groupe L’Alsace - 18 rue de Thann 68945 Mulhouse Cedex 9 - 03 89 32 79 05 - Courriel : ALSPub@lalsace.fr - Président : Michel Lucas - Directeur général, directeur de la publication : Jacques Romann - Fabrication Prépresse : L’ALSACE - Supervision rédactionnelle : Julie Rosenblatt - Impression : GRLI 03 89 64 55 10. Ne pas jeter sur la voie publique. Toute reproduction même partielle est interdite. L’éditeur n’est pas responsable des éventuelles erreurs d’impression. Textes : Libre Service Presse hors mention contraire. Photo Couverture : BMW. Les prix, descriptifs et photos sont sous la seule responsabilité des annonceurs. Parution : août 2017.

DÉPLACEMENTS

Anticipez vos trajets Bouchons, panne, chaleur, énervement... Et si vous évitiez tout cela ! Un trajet sans encombre contribue à des vacances réussies. Il est donc primordial de s’y préparer, à l’aller comme au retour. A commencer par les vérifications nécessaires sur la voiture, notamment le niveau d’usure et la pression des pneus. C’est important pour votre sécurité et votre porte-monnaie car un mauvais gonflage augmente les distances de freinage et la consommation de carburant de 2,4 % par 0,5 bar manquant. Contrôlez également le niveau d’huile et de lave-glaces, l’état des essuie-glaces. Nettoyez les surfaces vitrées des feux, phares, des rétroviseurs, du pare-brise et de la vitre arrière pour une meilleure visibilité.

Bien chargé

N’oubliez-pas non plus que la stabilité de la voiture dépend grandement de son chargement, surtout dans les virages. La répartition du poids des bagages doit respecter les charges

par essieu. Placez les plus lourds dans le coffre, le plus bas possible. Si vous devez charger le toit, attachez solidement les sangles et vérifiez la cargaison à plusieurs reprises durant le voyage. Privilégiez l’installation du porte-vélo à l’arrière du véhicule plutôt que sur le toit. Dans l’habitacle, ne placez rien sur la plage arrière qui réduirait la visibilité et arrimez les objets lourds comme la glacière, qui pourraient se transformer en projectile en cas d’accident. Parmi les choses très utiles à emporter, au cas où, pensez au contact de votre assureur, au carnet technique du véhicule, au jeu complet d’ampoules, aux gilets rétro-réfléchissants, au triangle de signalisation, à la lampe de poche, à la trousse de secours... Reste à consulter les prévisions de circulation. A cet effet, Bison Futé vient de lancer une application à télécharger gratuitement sur votre smartphone. Elle permet aussi de connaître le trafic en temps réel... pour rallonger vos vacances, pas vos trajets ! APEI-Actualités

SMARTPHONE

Les meilleures applications Le smartphone peut s’avérer un précieux compagnon de route, grâce aux très nombreuses applications*, souvent gratuites, qui le transforment en véritable copilote. Petite sélection… Assistants d’aide à la conduite

e-constat auto : le constat amiable dématérialisé

Waze : délivre les infos trafic fournies par sa communauté, nombreuse et active. Autoroute INFO : cette appli vous permet d’écouter les infos de la radio des autoroutes APRR et AREA « Autoroute Info 107.7 » où que vous soyez, et vous donne l’accès au dernier flash info trafic en direct, partout et tout de suite. TomTom Traffic : incontournable et très ergonomique appli de navigation anti-bouchons en temps réel (payante) ; affiche en permanence la vitesse limite. iCoyote : anticipation des bouchons et des aléas de la route, limitations de vitesse avec alerte en cas de dépassement… compatible avec l’affichage sur l’écran de votre tableau de bord (payante).

Services sur la route

Panne et urgence

SOS Autoroute et Vinci Autoroutes : transforment le smartphone en borne d’appel d’urgence, en cas de panne sur autoroute. Coordonnées GPS : pour envoyer sa position exacte à un service d’assistance ou à un proche. Kit de Secours : pour contacter en un clic les services d’urgence et transmettre vos coordonnées GPS.

Road Safety : spécificités du code de la route dans 25 pays européens (par GoodYear). AroundMe : une référence en matière de « points d’intérêts » en Europe. NavFree : cartes à installer sur le mobile, pratique en cas de réseau faible ou si l’on n’a pas d’abonnement 4G illimité. Il est utile de rappeler que le smartphone peut être une importante source de distraction au volant, à l’origine de plus en plus d’accidents ! Le conseil de la Prévention Routière : pas d’appel, pas de SMS, pas de mail, pas de selfie en conduisant. L’usage d’un téléphone tenu en main est d’ailleurs interdit pendant la conduite ; rappelons que les kits mains libres avec oreillettes ou écouteurs sont interdits ! Seuls les systèmes Bluetooth à haut-parleur et micro intégrés sont légaux. *Infos données à titre indicatif, sous réserve des disponibilités auprès des fournisseurs et des caractéristiques techniques des smartphones.

ENTRETIEN

Les points à réviser La panne est une fatalité, c’est entendu. Il est toutefois possible de se mettre quelque peu à l’abri des aléas. En commençant par bien réviser sa voiture avant de partir pour un long trajet. Conduire sa voiture chez son concessionnaire avant le grand départ est un excellent reflexe et réduit au maximum les risques d’imprévu, mais une vérification scrupuleuse de certains points vitaux, avant le départ, aussi. Cela peut paraître évident, mais dans l’affolement des préparatifs ou dans l’enthousiasme du départ, on peut oublier le contrôle essentiel : celui des niveaux. Prenez une petite demi-heure et faites correctement les vérifications. Il ne faudra pas se contenter du niveau d’huile ou du niveau d’essence. Un petit coup d’œil sur le liquide de refroidissement (crucial, en particulier l’été), sur celui des freins (s’il est bas, il faut absolument contacter votre garagiste), celui du lave-glace et, le cas échéant, sur celui de la batterie, évitera bien des déconvenues.

Si vous n’avez pas réalisé de vidange depuis un certain temps, il n’est pas inutile d’en faire une avant de prendre la route. Cela évitera à votre moteur de trop souffrir s’il fait chaud. Toujours pour la même raison, n’hésitez pas à le pousser un peu dans ses retranchements à haut régime, afin de le décrasser légèrement. Si vous effectuez beaucoup de petits trajets urbains, examinez (ou faites examiner) également votre pot

d’échappement. Les courtes distances ont en effet tendance à l’user plus vite que les longues. Faites aussi un petit tour du propriétaire et assurez-vous que tous les éléments de visibilité sont bien propres et en ordre de marche. Passez un chiffon humide sur les optiques tout en vous assurant que tous les feux fonctionnent. En passant, mettez un jeu d’ampoules et de fusibles dans la boîte à gants et profitez-en pour vérifier, sur le pare-brise, la date du prochain contrôle technique et votre attestation d’assurance. Juste avant de partir, il est indispensable de contrôler l’état et la pression des pneumatiques. C’est un point absolument crucial. Le sous-gonflage fait chauffer les gommes qui explosent alors rapidement. Sans compter que des pneus mal gonflés font augmenter la consommation de manière importante. N’hésitez pas à les sur-gonfler légèrement (0,3 bar) par rapport aux données constructeur. On s’assurera que les sillons font bien les 3 mm réglementaires, qu’aucun corps étranger n’est présent sur la bande de roulement et qu’il n’y a ni hernie, ni trace d’usure sur les côtés. Vous pourrez ainsi partir l’esprit plus libre.

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SÉCURITÉ

Voyager avec des enfants Les grands trajets sont redoutés par de nombreux parents. Il faut vérifier que le voyage se fera en sécurité… et sans mal des transports. La position « dos à la route » : la plus sûre C’est celle qui expose le moins l’enfant au risque de traumatisme cervical en cas de collision ou de freinage brusque. Pourquoi ? La tête d’un bébé représente le quart de son poids total (contre moins d’1/10e chez l’adulte). Et l’ossification des cervicales se termine vers seulement 18-24 mois… Aussi, en cas de projection violente vers l’avant, le cou d’un bébé, encore « élastique », ne sera pas en mesure de retenir la lourde tête sans séquelles physiques, parfois très graves. En revanche, en cas de choc frontal du véhicule, si le siège enfant est en position « dos à la route », le dos et la tête de l’enfant sont retenus directement par le dossier du siège auto, ce qui limite fortement le risque de blessure à la tête et au cou. La nouvelle norme I-size des sièges permet d’y installer les tout jeunes enfants « dos à la route » jusqu’à 15 mois (au lieu d’environ 6 mois).

Encore une amélioration avec I-Size

I-Size est une nouvelle règlementation européenne des sièges auto, effective depuis 2013. Elle a pour but d’améliorer la sécurité des enfants en voiture :

- Les sièges sont conçus selon la taille de l’enfant, non pas selon son poids. - Ils offrent une meilleure protection en cas de collision latérale. - Ils disposent du système de fixation Isofix, ce qui limite les risques erreurs d’installation. - Les enfants sont transportés dos à la route jusqu’à 15 mois, c’est-à-dire, dans la position la plus sûre. Il est inutile cependant de remplacer le siège auto dont vous vous servez actuellement ! Les fabricants de sièges ne devraient pas être tenus de retirer de la vente les sièges ne répondant pas à la norme I-size avant 2018.

Le mal des transports Il touche surtout les passagers, notamment les enfants. Nos conseils pour l’éviter : - Eviter les boissons gazeuses ou le lait chocolaté. - Eviter de lire durant le trajet. - En cas de nausée, fixer son regard sur l’horizon ou sur un point stable à l’extérieur du véhicule et essayer de se changer les idées. - Aérer le véhicule, faire des arrêts fréquents durant le voyage et adopter une conduite douce (avec le moins d’accélérations ou de décélérations possibles).

essai

KIA PICANTO

Une citadine épanouie La Kia Picanto de troisième génération rivalise avec les stars du segment des petites citadines. « L’évolution de nos voitures montre que nous n’avons pas vocation à être les moins-disant du marché. » Le directeur général de Kia Motors France, Marc Hedrich, n’a en effet pas à rougir à la vue de la Picanto que la marque coréenne vient de lancer. Présentée au salon de Genève et commercialisée depuis le 1er avril, la Picanto suit le chemin de la Rio qui marquait déjà une montée en gamme.

Cette troisième génération de la Picanto, apparue en 2004 et renouvelé en 2011, est d’autant plus stratégique que la citadine du segment A est, après Sportage et Rio, le troisième véhicule le plus vendu par Kia en 2016 mais aussi depuis le début de l’année. Avec 4800 véhicules commercialisés en France en 2016 et un objectif de 5000 pour 2017 et 6000 pour 2018, Picanto représente près de 5 % de part du segment A.

Miser sur la qualité Face à ses concurrentes, la nouvelle Picanto apparaît en mesure de lutter grâce à un saut qualitatif majeur. Conçue exclusivement en version cinq portes et cinq places, elle se révèle avec un caractère plus affirmé et une version GTLine inédite qui met en valeur une habilité impressionnante allant de pair avec une capacitéde coffre record pour une mini-citadine. Pour autant, la taille est mesurée avec une longueur inchangée de 3,59 m (comme la Twingo), 1,59 m de largeur pour un empattement de 2,40 m (+ 15 mm). « Ce sont des véhicules que les clients ne veulent pas voir grandir », indique Gaël de Beauchesne, directeur marketing de Kia Motors France. Conçue conjointement par les centres de design de Kia de Corée du Sud et de Francfort en Allemagne, la silhouette de la Picanto a gagné en dynamisme. Elle le doit à la calandre « Nez de Tigre » emblématique de la marque, de nouveaux projecteurs enveloppants de forme anguleuse et des lignes verticales qui soulignent les prises d’air latérales et la calandre inférieure. Il ressort de l’ensemble l’impression d’une voiture mieux assise sur la route et plus grande. 

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 Côté intérieur, les designers n’ont pas lésiné sur les changements esthétiques et les matières ont été revalorisées qualitativement. La base de la planche de bord a été déplacée vers le haut de 15 mm, dégageant de l’espace aux genoux et aux jambes pour les passagers avant. La configuration de la planche de bord est centralisée avec un écran tactile de 7 pouces (de série sur Launch Edition et GT Line), ce qui permet de disposer de la plupart des commandes du véhicule dans le champ de vision du conducteur.

Une motorisation bien calibrée A l’arrière, le coffre gagne 25 % de volume par rapport à l’actuelle Kia, soit désormais 255 litres pouvant monter à 1010 litres lorsque les sièges sont rabattus. Côté moteur, la nouvelle Kia Picanto est proposée avec deux versions essence : (1 l. 67 ch BVM5 et 1,2 l. 84 ch en BVM5 ou BVA4). C’est largement suffisant pour la ville, même si cela manque parfois de reprise et de vigueur, notamment sur autoroute.

Les prix sont en rapport. Ils démarrent à 10 900 euros en entrée de gamme, sachant que le cœur de gamme (version Active) est proposé à 12 400 euros, soit un loyer mensuel de 97 euros sur 36 ou 37 mois ! « On préfère communiquer sur les modèles qui vont intéresser les clients plutôt que sur les prix d’appel », assume Marc Hedrich. Le directeur général de Kia France table même sur 40 % des ventes sur la série de lancement (Launch Edition) proposée à 13 400 euros, la GT Line s’affichant à 14 500 euros. Le tout, bien sûr, assortie de la garantie exclusive 7 ans ou 150 000 km de Kia. Laurent BODIN

Une version GT Line Dotée de pneus de 14 à 16 pouces, la nouvelle Kia Picanto est proposée en huit coloris extérieurs et quatre versions dont la GT Line reprenant le caractère sportif des modèles « GT » de la marque. La Kia Picanto GT Line se distingue notamment par des inserts de couleur rouge (ou gris anodisé selon le coloris extérieur) au niveau de la calandre, des prises d’air latérales, des jupes latérales et du diffuseur arrière, ainsi que d’une double sortie d’échappement chromée. « La vocation de la version GT Line, à l’instar des Kia Cee’d, Sportage et Optima, n’est pas de proposer aux clients des modèles sportifs de par leur motorisation, mais plutôt de jouer sur leur design dynamique », précise Gaël de Beauchesne. Sur GT Line, où la sellerie noire en tissu laisse place à un cuir de synthèse noir avec des inserts rouges, un nouvel accoudoir central peut coulisser sur une longueur de 5,5 cm. C’est nouveau pour un véhicule de cette catégorie qui dispose, par ailleurs, de nombreux endroits de rangement.

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SUZUKI SWIFT

Du punch à tous les étages C’est au milieu des concept cars et des carrosseries monstrueuses du salon de Genève que Suzuki a présenté sa petit nouvelle : la Swift génération 4. Rien d’exceptionnel a priori sauf que cette citadine reste le fer de lance routier de la marque et arrive bardée d’atouts, qui se révèlent aussi bien en ville que sur la route. A première vue, ne serait-elle pas… plus petite que la précédente ? La voilà, la bonne idée pour une familière des rues encombrées et des parkings surchargés ! Alors qu’on joue depuis longtemps à faire grossir et grandir les autos, cette Swift avec ses 3,84 m mesure 1 cm de moins que sa devancière et s’annonce comme une des autos les plus courtes du segment B : -22 cm par rapport à une Renault Clio (4,06 m), -15 cm sur une Citroën C3 (3,99 m) -12 cm sur une Peugeot 208, pour ne citer que les Françaises.

Côté design, la Swift joue avec le style « pavillon flottant », a pris des épaules sur sa partie postérieure avec des feux arrières plus carrés et adopte une face avant à calandre imposante

et verticale, toute en conservant une signature optique connue avec des blocs optiques verticaux. Bref, on n’est pas encore au volant mais on ne s’étonnera pas que cette japonaise de charme, qui prend place dans la gamme Suzuki entre le petit Crossover Ignis et la Baleno, ait aussi pris du muscle. Au menu, un moteur 1.2 Dualjet et un 1.0 Boosterjet, tous deux disponibles avec l’ Hybrid SHVS. Ce système inauguré sur la Baleno et qui prend place maintenant sous le capot de toutes les nouvelles Suzuki, n’est pas un moteur électrique monté en support du bloc thermique, mais une assistance dans les phases d’accélération ou les manœuvres.

Simple et rigoureux… A bord, pas de surprise, on joue toujours dans la simplicité et la rigueur. Deux gros compteurs ronds, un bloc digital central qui vous signale si vous fonctionnez en hybride, et un écran tactile 7 pouces qui rassemble les désormais fonctions de base de ce type de matériel : audio, navigation 3D, connexion smartphone… Et comme souvent chez Suzuki, avec un très bon niveau d’équipement de départ, la liste des options ne comportera que trois lignes : teinte métallisée, peinture bicolore, toit ouvrant. Trois niveaux de finition sont aussi à la carte : Avantage, Privilège et Pack. La Swift adopte en série ou en option les fonctions de sécurité ou de connectivité aujourd’hui courantes à bord des nouveaux modèles, comme par exemple le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage d’urgence autonome (RBS), ou encore le système à caméra et capteur laser qui lui permet de distinguer les deux-roues des voitures et des piétons dans la circulation.

Le système SHVS permet en outre un gain de consommation d’1 litre (8 g CO2/km) en ville. Et pour ceux qui avaient aimé la Swift 4x4 « ancienne génération », il peut être couplé avec la transmission automatique AllGrip de la version 1.2. Dans tous les cas, le système SHVS impose la finition haut de gamme Pack. Mais il reste incompatible avec la boîte de vitesses automatique. Olivier GUIGUES

fiche technnique

Et d’entrée le fonctionnement « punchy » de la Swift séduit. Elle démarre en motorisation hybride, avec un couple maxi situé entre 2000 et 3500 t/mn, puis le turbo associé au 3 cylindres de 998 cm3 prend le relais. Ville ou petites routes sur lesquelles son gabarit lui permet d’évoluer facilement, elle est à l’aise. Normal aussi, puisqu’elle est plus basse, plus courte, plus large avec un empattement plus long que la précédente. Et surtout elle a perdu 120 kilos. › Moteur : 3 cylindres turbo injection directe, 998 cc + système hybride 5 cv fiscaux, 111 ch à 5500 t/mn, couple maxi 170 Nm de 2000 à 3500 t/mn. › Transmission : BV 5 rapports. ›D imensions et poids : 900 kg, longueur 3,84 m, largeur 1,735 m, hauteur 1,495 m ; coffre 265 litres. › Consommation : mixte 4,3 litres ; émissions CO2 : 98 g/km. › Prix : à partir de 13 190 euros (1,2 l dualjet Avantage). Version essayée : 17 690 euros.

essai

PEUGEOT 308

L’offensive technologique Ce symbole de la résurrection de la marque au Lion, assemblé à l’usine PSA de Sochaux, monte en gamme avec une batterie d’aides à la conduite et de nouvelles motorisations. Essais en Allemagne après restylage.

Il peut y avoir un risque à restyler un best-seller comme la Peugeot 308 : celui de rompre un équilibre d’ensemble et, in fine, de chiffonner la clientèle. Il faut donc agir avec tact et discernement. En la dotant d’une calandre verticalisée - plus expressive et au centre de laquelle trône le lion -, d’un capot plus horizontal et d’un bouclier redessiné autour de trois prises d’air (sur les finitions GT Line, GT et GTi qui disposent à présent d’un éclairage full leds), ses designers n’ont pas eu la patte très lourde. Le restylage de la 308, parvenue aujourd’hui à mi-vie et vendue à plus de 760 000 unités depuis son lancement en 2013, c’est aussi, à l’arrière, une nouvelle signature lumineuse (à trois griffes) qui est activée en permanence. Ce sont encore de nouvelles

jantes synonymes de meilleur coefficient de pénétration dans l’air et une trappe à carburant rectangulaire (et non plus ronde), afin d’accueillir le trou de remplissage de la solution AdBlue (motorisations diesel).

Plus de 760 000 unités depuis son lancement Mais c’est au niveau de la technologie embarquée, avec un nouvel écran tactile 9,7 pouces plus réactif et surtout avec plusieurs aides à la conduite, que la 308 restylée fait un bond en avant. Une nécessité pour rivaliser avec la concurrence et coller à son époque qui n’a d’yeux que pour la voiture autonome.

Revue d’inventaire : ces ADAS (Advanced driver assistance systems), qui équipent déjà les nouveaux 3008 et 5008, déclenchent un freinage d’urgence, ajustent la vitesse et la distance par rapport au véhicule qui précède, détectent la somnolence du conducteur, lui apportent une assistance active au stationnement, lisent les panneaux de signalisation de vitesse, permutent les feux de route et les feux de croisement, rectifient la trajectoire en cas de franchissement involontaire de ligne (pour des vitesses comprises entre 65 et 180 km/h), assurent une surveillance active des angles morts et des abords immédiats du véhicule.

Des gains de consommation notables La nouveauté et la performance se nichent également sous le capot avec, par exemple, un moteur diesel BlueHDi 130 Stop & Start (quatre cylindres). « Il permet un gain de consommation de 4 à 6 % par rapport au BlueHDi 120 S & S », souligne Peugeot. Le moteur BlueHDi 180 S & S, lui, est désormais couplé à la nouvelle boîte automatique EAT8 (huit rapports) qui inaugure un levier électrique. Développée en partenariat avec le Japonais Aisin, cette boîte promet de réduire la consommation « jusqu’à 7 % ». Côté essence, la marque met sur le marché un nouveau moteur PureTech 130 S & S associé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports. Le constructeur évalue le gain de consommation à hauteur de 4 % par rapport au PureTech 130 S & S homologué Euro 6.b, la norme européenne d’émission en vigueur depuis septembre 2014 et qui sera bientôt remplacée par la norme Euro 6c.

son nouveau moteur essence turbo à injection directe embarquera un filtre à particules pour traiter les hydrocarbures imbrûlés (H), le dioxyde de carbone (CO2), les oxydes d’azote (Nox) et les particules.

Le plein d’urée à la pompe Solution aqueuse composée de 33 % d’urée et 67 % d’eau, l’AdBlue permet, chez PSA, de réduire les oxydes d’azote produits par les moteurs diesel. Les automobilistes pourront bientôt faire eux-mêmes le plein à la pompe (tous les sept pleins de carburant en moyenne). Les stations-service sont en cours d’équipement.

Tarifs En moyenne, et à équipements similaires, la 308 restylée, commercialisée à partir de septembre, sera 350 euros plus chère que la 308 actuelle avec un prix de départ à 20 550 euros. Alexandre BOLLENGIER

La norme européenne d’émission se durcit Le dieselgate, qui a éclaté en septembre 2015, n’en finit pas de rebondir et la liste des constructeurs soupçonnés de tricherie ne cesse de s’allonger. Dans ce climat de suspicion généralisée, la législation européenne sur les émissions de CO2 et de polluants continue de se renforcer. La future norme Euro 6c, qui entrera en vigueur le 1er septembre 2017, imposera que les émissions d’oxyde d’azote (Nox) des moteurs ne dépassent pas, en conditions réelles d’utilisation, 2,1 fois celles relevées lors des tests sur banc d’essais. Le groupe PSA s’engage dès aujourd’hui à respecter, avec ses nouvelles motorisations, le coefficient 1,5 qui ne sera applicable qu’en 2020. Son nouveau moteur diesel étrennera un système de traitements des Nox inédit avec un catalyseur à réduction sélective (SCR) de 2e génération et un filtre à particules (DPF) implantés au plus près du moteur tandis que

essai

Nous sommes en 1963, Steeve McQueen, dans La Grande Évasion, s’enfuit d’un camp ennemi au guidon d’une Triumph T6, faisant entrer le genre particulier du Scrambler dans la légende. Plus d’un demi-siècle plus tard, la magie opère toujours, comme le montre le Yamaha SCR 950. 20

YAMAHA SCR 950

La grande évasion

Depuis la désormais mythique scène de course poursuite entre Steeve McQueen et des soldats allemands au volant d’une Triumph T6 dans La Grande Évasion de 1963, le genre des Scrambler écrit sa légende, empreinte de liberté et de vastes horizons à conquérir. Quelque part entre le roadster et la moto cross, cette famille, remise au goût du jour par la vague néo-rétro

qui s’est emparée, il y a quelques années, de l’industrie du deux-roues, se moque des codes modernes et des injonctions d’une époque où les modèles sont obligés de forcer le trait, souvent futuriste, pour se démarquer. Porté par Triumph, Moto Guzzi et maintenant Yamaha, le Scrambler est le nouveau refuge des pilotes singuliers, adeptes d’une personnalisation libre. 

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Briser les chaînes Yamaha ne pouvait donc pas passer à côté d’un tel marché. D’autant moins que le constructeur japonais possède une banque d’organes parfaite pour créer ce genre de chimère idéaliste. Le SCR 950 puise allégrement dans les pièces des XV950 R et XV 950 Racer. La parenté saute assez vite aux yeux, notamment lorsque l’on regarde du côté de la partie moteur et du cadre. Mais le trait de crayon mis en œuvre pour le différencier de ses congénères est réussi. Les lignes rendent parfaitement hommage au genre et rappellent, notamment dans la livrée en coloris rouge et blanc, l’iconique XT 500. Cette illustre référence revendiquée par le SCR 950 semble crier sa nostalgie d’un temps où la liberté de rouler relevait de la philosophie de vie. Haut (830 mm) et massif, le SCR invite assurément à l’aventure hors des sentiers battus, au sens propre comme au figuré. Une fois en selle, on remercie Yamaha d’avoir effectué un important travail sur l’assise, qui s’avère très confortable. Les rebelles aussi ont le droit d’être à l’aise !

Le réservoir assez étroit permet d’avoir la machine bien en contrôle entre les jambes, même si les protubérances du moteur (filtre à air, cylindre arrière, etc.) demandent un petit temps d’adaptation. Le reste de la proposition est assez sommaire, esprit « roots » oblige. Ne cherchez pas les réglages des leviers, la cartographie moteur, l’antipatinage ni même le compte-tours : il faut se contenter du tableau de bord sommaire de la série XV 950. De toute façon, l’essentiel n’est pas ce que l’on a, mais ce que l’on est. N’est-ce pas ?

Libre dans sa tête Une fois que l’on a trouvé l’endroit où insérer la clef de contact, bien caché dans la colonne de direction, on s’aperçoit très vite que ce SCR 950 est plein de ressources. En ville, grâce à son bicylindre (55 ch) souple et aux reprises faciles même sur un filet de gaz, il se déplace avec aisanse et vélocité, offrant un comportement sain et sûr, même si le rayon de braquage est un peu limité. Lorsque l’on passe sur autoroute, les 55 ch s’essoufflent un peu, mais l’allonge est largement suffisante pour gagner au plus vite des sentiers moins parcourus. Dès que les courbes s’enchaînent, la magie opère de nouveau. L’agilité du SCR 950 est bluffante et l’on oublie très vite que l’on est au guidon d’un engin qui pèse tout de même 250 kg. Quel plaisir de le guider sur route sinueuse ! À tel point que l’on est vite tenté de le tester sur les chemins de traverse afin de réveiller le Steeve McQueen qui sommeille en nous. Le résultat est probant, sur une durée assez limitée, puisque l’amortissement n’a pas été étudié pour. Quoi qu’il en soit, si l’on veut s’évader d’un quotidien gris et aseptisé, l’appel du SCR 950, qui s’affiche à 9999 euros, mérite d’être entendu.

fiche technnique

 Une niche qui ne cesse de s’agrandir puisque les propositions qui misent sur la fibre nostalgique représentent aujourd’hui 10 % des motos vendues en Europe, soit environ 600 000 exemplaires.

› Moteur : bicylindre en V › Cylindrée : 942 cm3 › Puissance : 52 ch › Couple : 8,1 mkg › Réservoir : 13 litres ›H auteur de selle : 830 mm › Empattement : 1575 mm ›P oids : 252 kg ›P rix : 9 999 euros

AIDES À LA CONDUITE

La moto fait confiance à l’électronique De l’ABS à l’accélérateur automatisé, la technologie embarquée sur les motos est en constante évolution. Voici des exemples d’aides à la conduite, déjà adoptées ou prometteuses. Cela fait bien longtemps que la moto n’a plus rien à envier à la voiture du point de vue électronique. On l’a vu lors du dernier salon CES de Las Vegas. Parmi les prototypes vedettes, figurait un drôle de casque muni de deux caméras. Compatible non seulement avec la technologie Bluetooth, mais aussi servant de rétroviseur, ce produit ultra-connecté dispose par ailleurs dans sa visière d’une sorte d’affichage « tête haute » avec toutes les informations de route utiles. Ce procédé ingénieux, mis au point par la filiale deux-roues de BMW, pourrait bien révolutionner définitivement le monde de la moto. A l’image de l’ABS, sur un plan purement sécuritaire.

Accélérateur électronique et amortisseur de direction Condensé de la traduction anglaise Antilock Braking System, cette technologie est présente sur les motos depuis la fin des années 80. Son but ? Eviter les dérapages et le blocage des roues lors d’un freinage. Preuve de son intérêt, l’ABS est devenu obligatoire sur les engins de plus

de 125 cm3 à partir depuis le 1er janvier 2017. On ne peut parler d’innovations sans évoquer la généralisation de l’accélérateur électronique. Apparu au début des années 2000, ce système est une véritable unité centrale. Il assure en effet un lien instantané entre la poignée et le moteur, recueille des données en temps réel, et apporte au pilote un dosage automatisé de l’accélérateur selon différents paramètres, notamment selon le mouvement du vilebrequin, le rapport de vitesse engagé ou la pression d’alimentation. L’amortisseur de direction fait aussi partie de ces dispositifs de prévention proposés aux motards depuis une dizaine d’années. Il est destiné à maintenir et à stabiliser la trajectoire de votre moto en amortissant les mouvements du guidon, en particulier à pleine vitesse. Cette technologie hydraulique est devenue monnaie courante sur les modèles les plus sportifs. Elle est, dans le cas contraire, intégrable à tout moment sur votre moto, facilement, et sans modification de votre machine. APEI-Actualités. Louis-Cyril Tharaux

Dossier spĂŠcial

BMW

Le plaisir de conduire 25

Dossier spécial

BMW

Une centenaire en grande forme Avec une croissance moyenne de 5 % par an, le constructeur allemand, fondé en 1916, affiche une forme insolente. Le Premium ne connaît pas la crise. Preuve en est avec la marque BMW qui connaît une croissance de 5,2 % de ses ventes en 2016, dans la droite ligne des exercices précédents, l’installant en deuxième position des constructeurs automobiles haut de gamme. Au total se sont 2,003 millions de véhicules qui on été vendus l’an passé. En intégrant les marques britanniques Rolls Royce et Mini, le groupe BMW demeure le champion mondial du haut de gamme avec 2,37 millions d’unités vendues pour un chiffre d’affaires de 94,16 milliards d’euros et un bénéfice net de 6,9 milliards d’euros, soit une rentabilité de 7,3 %. Un record qui devrait être battu en 2017, notamment grâce à la nouvelle BMW série 5, modèle emblématique de la marque.

Fondée en 1916, BMW (Bayerische Motoren Werke ou Manufacture bavaroise de moteurs) est née de la fusion de deux entreprises de mécanique de Munich, la Bayerische Flugzeugwerke et Rapp Motorenwerke, fabricant de moteurs d’avion. À la suite de la défaite de l’Allemagne lors de la Première Guerre mondiale, l’entreprise se voit privée du droit de fabriquer des avions et moteurs. Elle se tourne alors vers les moteurs pour motos et voitures. La p roduction de motos marque le véritable démarrage, symbolisé par un record de vitesse, à 216,75 km/h, en 1929. Dix ans plus tard, alors que la marque a franchi la barre des 100 000 motos fabriquées en 1938, le record est porté à 279,5 km/h.

Côté voiture, BMW rachète, en 1928, le constructeur allemand Dixi, lequel possède la licence de construction de la petite Austin Seven anglaise. Cela débouche en 1929 sur la 3/15 PS (3 vitesses, 15 ch) qui remporte, cette année-là, la Coupe des Alpes. L’année suivante, est lancé la Wartburg, modèle de 748 cm3, préfigurant, en 1933, la 303, dotée d’un 6-cylindres de 1773 cm3, et la 315 (1490 cm3). Durant la Seconde Guerre mondiale, la famille Quandt, qui détient aujourd’hui encore 47 % du capital de BMW, a grandement tiré profit du régime nazi. Les historiens évoquent plus de 50 000 travailleurs forcés, prisonniers de guerre ou issus de camps de concentration. Pillée par les Soviétiques et les Britanniques au lendemain de la guerre, BMW redémarre en produisant des motocyclettes et des équipements ménagers et électroménagers. Le secteur automobile redémarre en 1950 mais BMW frôle la faillite durant les dix années qui suivent. Elle renaît lorsqu’Herbert Quandt bouleverse la stratégie de l’entreprise. Dans une Allemagne en reconstruction, il privilégie des modèles plus abordables, correspondant aux besoins du marché. Ancêtre de la Série 5, la BMW 1500, présentée en 1961 au Salon de Francfort, marque un tournant dans l’histoire de BMW. Après avoir évité de peu d’être racheté par Mercedes-Benz, la marque munichoise a enfin réussi à s’imposer. Sa réputation a aussi grandi au fur et à mesure des performances en courses automobile, notamment motos.

Après une mauvaise expérience avec Rover (1994-2000), BMW a réussi sa diversification en rachetant, en 1998, les marques de luxe Rolls-Royce et Bentley, ainsi que Mini. En un demi-siècle, BMW est passée du statut de constructeur automobile en perdition à celui du leader du marché premium haut de gamme. La clé a été de réussir à allier un style sportif à des performances mécaniques de très haut niveau et une robustesse toute germanique. Laurent BODIN

Voiture de sport hybride rechargeable la plus vendue au monde, la BMW i8 s’est enrichie d’une version Protonic Frozen Yellow révélée en avril au Salon de Shanghai où elle a fait sensation.

Le Logo L’emblème de la marque BMW reprend le cercle noir du logo de Rapp, avec au centre le bleu et blanc symbolisant les couleurs de la Bavière. Toutefois, pour ne pas exacerber le régionalisme, les couleurs bavaroises ont été inversées, le bleu passant avant le blanc. En 1929, une première publicité évoque le symbole d’une hélice en rotation : l’hélice en blanc, le ciel en bleu. Une légende est née par la grâce du marketing !

Objectif électrification Si BMW promet une mobilité électrique zéro émission complète à l’horizon 2050, il a fallu attendre juillet 2013 pour voir la marque lancer un premier modèle électrique. Ce fut la i3 puis la i8. Comme tous les constructeurs, la marque a beaucouww p travaillé sur la réduction des émissions de CO2 et des consommations (-30 % en vingt ans). BMW travaille aussi, depuis le début des années 90, sur les moteurs à hydrogène liquide. Depuis le début de l’année, le constructeur a vu ses ventes de modèles électriques et hybrides rechargeables croître de 80 % par rapport au premier semestre 2016. Son objectif est de commercialiser 100 000 véhicules à batteries rechargeables dans le monde en 2017. BMW estime que 15 à 25 % de ses ventes en 2025 concerneront des véhicules électriques ou hybrides. Le premier véhicule à hydrogène est annoncé pour 2021.

Dossier spécial

BMW SÉRIE 5

Une valeur sûre Sans connaître une révolution, la nouvelle Série 5, septième du nom, évolue, bénéficiant d’un regain d’électronique et d’un dynamisme accru. « Ce n’est pas la révolution mais une évolution. » Même les responsables de BMW reconnaissent que la nouvelle Série 5 reste dans la lignée des précédentes générations. Logique s’agissant d’un modèle lancé en 1972 et vendu à plus de 7,6 millions d’exemplaires avant d’entamer une septième vie en 2017. Par rapport à sa devancière, la nouvelle Série 5 gagne 36 mm en longueur (4,93 m), 6 mm en largeur (1,87 mm) et 2 mm de hauteur (1,46 m). L’empattement (2,97 m) s’en trouve accru de 7 mm au profit de l’espace des jambes à l’arrière et du volume de coffre (530 litres). Dans le même temps, la voiture s’est allégée de 100 kg pour afficher autour de 1,6 tonne sur la balance. Ce régime minceur a été permis pas l’utilisation, en plus de l’acier et du magnésium, de l’aluminium pour fabriquer capot, toit, coffre et portes. Cela lui permet de gagner en aérodynamique et d’être le navire amiral de la marque en la matière avec un coefficient de pénétration dans l’air (cx) descendant à 0,22 selon la variante, « soit la référence dans le segment des berlines » selon BMW. Les liaisons au sol ont aussi été retravaillées avec des amortisseurs de nouvelle technologie et un système de freinage de construction légère. La nouvelle direction active intégrale, couplée à la transmission intégrale xDrive, offre un niveau de confort routier particulièrement intéressant et encore accru par un châssis qu’elle partage avec la série 7.

Au lancement commercial effectué à la mi-février, quatre motorisations (quatre et six cylindres, essence et diesel) étaient proposées en propulsion ou en transmission intégrale intelligente BMW xDrive selon les versions. Dans le détail, sont proposées deux versions essence (quatre cylindres 2l 252 ch pour 530i et six cylindres 3l 340 ch pour 540i) à transmission intégrale, deux versions diesels (520d 2l 190 ch et 530d 3l 265 ch) en mode propulsion ou quatre roues motrices mais boite de vitesse automatique 8 rapports. La 520d fait exception avec une BVM6 qui permet d’afficher un prix d’appel à 46 350 euros. Cette gamme, étroite au démarrage, s’étoffe progressivement. Elle a notamment été renforcée par une belle version hybride rechargeable au printemps.

La grande nouveauté de la Série 5 se situe cependant dans les aides à la conduite. Cette voiture se conduit avec grand plaisir dans la mesure où le véhicule, sur route propre, semble glisser tellement il regorge de douceur. Mais par moment, c’est même la voiture qui conduit de manière automatisée. Assistant de braquage et de centrage dans la voie, assistant de changement de file -la voiture double automatiquement sur autoroute- et de vitesse intelligent permettant de reprendre les limitations de vitesse dans le régulateur de vitesse, évitement, intersection, zones à risque… Les systèmes d’aides à la conduite sont tellement nombreux qu’il est incompréhensible que la nouvelle Série 5 ne dispose pas d’un GPS capable de mettre à jour, à distance, les nouvelles routes ! Laurent BODIN

L’Alsace, une plaque tournante BMW Group a lancé le 21 juin dernier le chantier d’extension de son centre international de distribution de pièces de rechanges de Strasbourg. Ce nouvel investissement de 12 millions d’euros va permettre de quasiment doubler la surface, à 42 000 m². L’objectif est d’améliorer le service client par une meilleure disponibilité des pièces, une mise à disposition plus rapide encore et une augmentation de la capacité. Après les travaux, ce site qui emploie 150 personnes sera l’un des plus grand d’Europe pour BMW et assurera la logistique des pièces de rechange pour toute la moitié est de la France, le sud-ouest de l’Allemagne et la Suisse. Le volume de distribution des 3,9 millions de lignes de commande passées chaque année se répartit à parts égales entre ces trois pays, soulignant la vocation internationale de ce centre de distribution. En outre, BMW Group opère un second site à Strasbourg, le Centre d’Interaction Clients (CIC), entièrement voué aux relations et aux services à la clientèle. Celui-ci gère les relations des clients français des marques BMW, BMW i, BMW M, MINI, BMW Motorrad et avait été créé en 2002 afin de parfaire le niveau de la satisfaction des clients grâce une qualité et une rapidité de réponse accrues. Ce centre a déménagé sur un nouveau site strasbourgeois en mars cette année pour répondre également à la croissance de son activité. Aujourd’hui, le CIC gère une moyenne de 500 contacts par jour, traités par 120 conseillers.

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INFINITI Q50

Vision d’avenir Infiniti avait déjà frappé un grand coup avec la Q50, lors de sa sortie fin 2013. La division luxe de Nissan avait en effet pris une longueur d’avance sur la concurrence dans le domaine de la conduite autonome. Avec cette nouvelle version, l’avenir est déjà là.

Cela fait bientôt dix ans que la marque Infiniti, luxueuse division de Nissan, a mis le pied sur le continent européen. Tout d’abord pensés pour le sol américain, à la manière de Lexus pour Toyota ou d’Arura pour Honda, les modèles de la firme japonaise ont su évoluer avec leur temps et même prendre une longueur d’avance sur celui-ci. La meilleure preuve de ce changement de paradigme reste sans aucun doute la Q50. Arrivée en 2008 avec ses gros V6 et V8 essence, plombés par des malus écologiques toujours plus élevés, cette superbe berline s’est pliée aux injonctions de l’époque en revenant, dès la fin de l’année 2013, avec une déclinaison hybride

et un bloc diesel à l’appétit d’oiseau. Mieux, elle a su anticiper les circonvolutions de l’avenir et voir dans l’autonomisation de la conduite l’une des pistes les plus durables à suivre. Il fallait au moins cela pour venir concurrencer, sur leurs terres, les Audi A4, Mercedes Classe C et autres BMW Série 3. La Q50 était alors l’un des tout premiers modèles à embarquer pratiquement de série tout un lot d’aides à la conduite automatisées comme le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance des angles morts, l’aide au maintien dans la voie ou encore l’avertissement de choc frontal.

Pour poursuivre sur cette lancée, Infiniti soigne sa berline. Côté esthétique, la Q50, qui évolue peu, reste un modèle de design. Certes, les boucliers et les faux avants ont été redessinés, mais c’est pour mieux mettre à jour un style apportant douceur et modernité à un genre, la berline premium, par nature austère. Sa stature massive, sa face avant impressionnante et sa large calandre en imposent toujours autant. De profil, cet immense capot avant lui donne même des faux airs de fauve prêt à bondir et rappelle quelques-unes des plus belles productions de l’industrie automobile. Les lignes ondulées viennent adoucir un ensemble toujours très réussi. À l’intérieur, les matériaux utilisés sont à la hauteur des ambitions d’Infiniti. L’assemblage est parfait et la technologie embarquée, à travers le double écran central, donne un avantgoût du futur non déplaisant. Certes, il faut un temps d’adaptation pour s’accoutumer à la multitude de fonctions proposées, mais c’est au bénéfice du confort et de l’agrément à bord. La Q50 profite d’un empattement généreux pour son segment (2,85 m). De bonnes dispositions qui profitent aux passagers. Ils jouissent en effet d’un espace aux genoux confortable, qui vient contrebalancer une garde au toit réduite. Le coffre de cette berline 4 portes affiche quant à lui un vaste volume de 510 litres.

Encore plus loin Infiniti profite de cette mise à jour pour intégrer la deuxième génération de son système Direct Adaptive Steering. Sans entrer dans des détails techniques complexes, il s’agit d’un dispositif révolutionnaire qui permet de paramétrer en temps réel la vivacité et le retour de

la direction, ainsi que son rapport de démultiplication, le tout sans lien mécanique entre le volant et la crémaillère. Une direction « by wire » en quelque sorte qui ouvre des horizons immenses en matière de conduite autonome puisque l’ordinateur central n’a pas à traiter avec une mécanique complexe, ce qui rend les opérations de conduite autonome plus simples et donc plus sûres. Sans compter, au rang des technologies de pointe, les suspensions pilotées ou encore la « peinture autocicatrisante » ! Sous le capot, l’offre de moteurs, toujours très solide, reste la même avec le 2,0 turbo de 211 ch (à partir de 42 750 euros), le V6 3,5 l hybride de 364 ch (à partir de 58 550 euros), le 2,2 diesel de 170 ch (à partir de 37 200 euros), ainsi que le récent V6 3,0 biturbo de 405 ch (à partir de 56 050 euros), arrivé l’an dernier. Vision d’avenir, l’Infiniti Q50 se paie en plus le luxe d’afficher des tarifs très attractifs, surtout comparés aux pratiques de la concurrence.

fiche technnique

Une autre vision du luxe

Q50 2,2 l D › Moteur : 4 cylindres diesel › Cylindrée : 2143 cm3 › Puissance : 170 ch › Couple : 400 Nm › Nombre de vitesses : 7 › Dimensions : 4,80 x 1,82 x 1,46 m › Volume de coffre : 510 litres › Poids : 1764 kg › Accélération 0 à 100 km/h : 8,5 s › Vitesse max. : 230 km/h › Consommation mixte : 4,9 l/100 km › Émissions de CO2 : 125 g/km

essai

MERCEDES-AMG GLA 45 4 MATIC

Une bête de course cachée dans un sage SUV « GLA » chez Mercedes, c’est le sigle qui désigne son modèle de SUV compact. Un succès pour la marque, qui enregistre une demande en augmentation de 50 % en 2016. D’où la volonté de lifter un peu ce SUV vedette. « Ce n’est pas une révolution que nous proposons, mais des ajustements pour aller toujours plus loin », assure le chef de gamme GLA, Patrick Sevestre. Alors, quant à parler d’aller plus loin dans l’expérience GLA, mettons-nous au volant - ou peut-être devrait-on dire « prenons le manche » - du Mercedes-AMG GLA 45 4 Matic et de ses 381 chevaux.

Nouvelle calandre très agressive, des feux à LED, de nouveaux parechocs avant et arrière, des barres de toit, gantes alliage et un diffuseur arrière, en option (on aime ou pas :

une simple question de goût). Voilà pour l’extérieur. La double ligne d’échappement avec deux sorties pour chacune, est impressionnante dans son effet de puissance. L’intérieur est toujours aussi soigné, avec ses fauteuils AMG très enveloppants pour éviter les mouvements du corps en conduite sportive, ses garnitures surpiquées de fil rouge (ou jaune selon le choix) et ses bouches de ventilation rondes avec inserts en aluminium à finition trapèze

Les compteurs de vitesse et compte-tours analogiques ajoutent au caractère sportif de la voiture. Et c’est sans parler du volant multifonctions sport à pan coupé, garni de grip alcantara et point de repère à 12 heures, avec ses deux grosses palettes de vitesses qui tombent parfaitement sous les doigts. Pour la navigation, Mercedes a équipé le centre de la planche de bord d’un grosécran média de 20 centimètres (non tactile), et d’une molette de contrôle sur le tunnel central. Sur ce dernier, on trouve aussi le sélecteur de vitesse automatique et une seconde molette permettant de choisir entre les modes de conduite confort, sport, sport + et race. Tous ramènent à l’écran, avec des choix de réglage de suspension.

Sous le capot, la rage… Un quatre cylindres de 2 litres, turbocompressé, qui permet de délivrer une puissance record de 280 kW, soit… 381 chevaux ! Il est couplé à la boite 4 Matic à sept rapports et double embrayage de Mercedes.

L’ensemble peut propulser le SUV de 0 à 100 km/h en 4,4 secondes. Si l’engin est donné pour une consommation de 7,4 litres aux 100 km, ne nous faisons pas d’illusions car dès le mode sport engagé, celle-ci bondit. En mode « race », nous avons pour notre part enregistré un très généreux… 25 litres aux 100 km ! Sur la route, le GLA AMG est un régal pour l’amateur de conduite fluide et une bête facile à dompter pour les amoureux de la conduite sportive, même dans les configurations de routes les plus sévères. Les virages s’enchaînent parfaitement et sans mauvaises surprises, même lorsque le transfert de charge sur les roues avant est très vif (freinage en entrée de courbe). On remercie pour cela le mode de suspension sport mais aussi la transmission intégrale de l’engin. Les freins sont parfaitement dimensionnés et suffisamment ventilés pour éviter la perte d’efficacité due à la surchauffe. Et puis il y a le son du moteur.

On appréciera la motorisation, la tenue de route et la consommation (à vitesse raisonnable), un peu moins son prix, sa finition intérieure… et sa consommation en mode sport+ et race.

essai

Dès le mode « sport », les clapets d’échappement libèrent des sons de retour de flamme et même le nerveux coup d’accélérateur du double débrayage lorsqu’on rétrograde. Jouissif !

fiche technnique

Si le GLA était déjà un SUV de belle tenue face à la concurrence, sa version AMG en fait une voiture en tous points exceptionnelle dans  sa gamme. Philippe CORTAY

Mercedes-AMG GLA 45 4 Matic › Cylindrée : 1991 cm3 › Puissance : 381 ch à 6000 tr/min › Couple moteur : 475 Nm à 2250 tr/min › Transmission : 4 roues motrices › Boite : Automatique 7 rapports › Vitesse maximum : 250 km/h › Accélération 0 à 100 km/h : 4,4 s › Consommation urbaine : 9,6 L/100 km › Consommation mixte : 7,4 L/100 km › Consommation extra-urbaine : 6,1 L/100 km › Rejet de CO2 : 175 g/km (Euro 6) › Puissance fiscale : 26 cv › Prix : 63 050 euros

essai

DS7 CROSSBACK

Les petits secrets de la présidentielle Le DS7 Crossback présidentielle, fabriquée à Mulhouse, a été un formidable pari de la marque du groupe PSA. Le projet est, en effet, né il y a trois ans, et la voiture était prête avant même l’élection d’Emmanuel Macron. Le président de la République élu a ensuite accepté d’en faire le véhicule de son investiture. Au-delà de la fierté, les salariés mulhousiens de PSA ont sans doute vu un heureux présage dans le choix du nouveau président de la République de monter dans un DS7 Crossback à l’occasion de son investiture.

Le coup a été doublemnent payant pour la marque DS, désormais indépendante de Citroën, que François Hollande a quitté l’Elysée à bord d’un DS5 fabriquée à Sochaux.

Surtout, les conditions dans lesquelles cette voiture a été choisie sont atypiques. En fait, le projet d’une voiture présidentielle effectuant ses premiers tours de roues à l’occasion de l’investiture du président de la République élu en mai 2017, remonte à 2014. Alors qu’en 2012, il avait fallu improviser dans l’urgence l’aménagement d’un DS5 Hybrid4 pour l’investiture du président Hollande.

« Dès que le projet a été mûr, nous avons proposé aux responsables du parc automobile de l’Elysée d’aménager un DS7 Crossback présidentiel pour l’investiture. Mais nous l’avons fait avant même de savoir qui serait le président élu, ni s’il accepterait d’utiliser ce véhicule », explique une source au sein de la marque DS.

La pyramide du Louvre, point commun entre DS et Macron Outre que le secret a été gardé jusqu’au jour de l’investiture, la voiture prête à temps et livrée à l’Elysée, restait à obtenir l’aval du président élu. Par le plus grand des hasards, celui-ci, au soir de sa victoire, a choisi le Louvre. C’est là, lors d’une cérémonie orchestrée au millimètre, qu’Emmanuel Macron a endossé l’habit présidentiel. Les responsables de la marque DS y ont vu un signe du destin. Car la cour carrée du Louvre a été choisie après le refus de la maire de Paris d’autoriser la fête au Champs de Mars. La pyramide du Louvre, c’est l’emblème de DS, le lieu qui incarne pour la marque automobile le luxe à la française. Jusqu’au dernier moment, les responsables de DS ont cependant craint que le DS7 Crossback ne reste au garage de l’Elysée. La délivrance est tombée vers 11 h 30, lorsque la voiture a été installée et la marque officiellement informée du choix présidentiel. Car même si le président Macron s’est rendu à l’Arc de Triomphe à bord d’un véhicule militaire, il a ensuite inauguré le DS7 Crossback fabriqué à Mulhouse. Ce succès de la marque DS est d’abord un gain de notoriété en même temps que la reconnaissance d’un savoir-faire. Il est impossible de quantifier les retombées mais en termes de marketing, elles sont évidentes s’agissant d’images de l’investiture du président de la République qui ont pu faire le tour du monde. 

essai

 Propriété d’Automobiles DS qui le tient à la disposition de la présidence de la République autant que de besoin, le DS7 Crossback est exposé, depuis le lendemain de l’investiture, au DS World, avenue François 1er à Paris. Il y restera jusqu’au 6 juin. Mais s’il est possible de le voir, le véhicule est fermé à clé, inaccessible à l’intérieur. Il s’agit à la fois de raisons de sécurité que d’une volonté de ne pas voir certains visiteurs prendre la pose présidentielle dans ce véhicule, ce qui le désacraliserait.

Un véhicule -presque- ordinaire Situé rue François 1er, derrière les Champs-Élysées, le DS World ne désemplit pas depuis le 15 mai où le DS7 présidentiel est exposé. D’une couleur de caisse bleu encre, le DS7 a été produit à Mulhouse au mois d’avril avant d’être acheminé sur le site PSA de Vélizy où il a été spécialement aménagé. Impossible de connaître les détails touchant à la sécurité mais nul doute que carrosserie et vitrages ont été renforcés comme il se doit, d’autant que le temps n’a pas manqué. Le toit panoramique ouvrant a été remplacé par un toit découvrable réalisé sur mesure. Deux poignées de maintien (une pour se lever, l’autre pour se tenir) ont été ajoutées, ainsi que les éléments identitaires de la fonction, tels que les signatures « République Française », le porte-drapeau sur le flanc avant droit…

L’intérieur est en cuir Art Leather noir (inspiration Opéra pour reprendre l’appellation qui sera commercialisée), auquel a été ajoutée une création française : la toile de laque conçue

et fabriquée par l’Atelier Maury. Cet artisan, habitué à restaurer les dorures de l’Élysée, a apposé à la main les inscriptions RF dorées à l’or fin sur les baguettes de portes et la console centrale. Le motif DS qui figure sur les coques de rétroviseurs et les barrettes des jantes de 20 pouces, ainsi que le cabochon des roues, sont aussi dorés à l’or fin. Équipé de tous les équipements high-tech que le DS7 Crossback inaugure, le véhicule présidentiel est doté d’un moteur 2.0 BlueHDi 180 avec la nouvelle boîte automatique à huit rapports. Un diesel qui s’explique par le fait que la version hybride du DS7 Crossback mulhousien ne sera disponible qu’en 2019.  Laurent BODIN

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essai

SKODA KODIAQ

Dans la cour des grands SUV Avec son SUV Kodiak, disponible en 5 ou 7 places, 4 ou 2 roues motrices, la marque tchèque vient affronter frontalement le Peugeot 5008. Avec les arguments d’un ours bien léché mais costaud.

L’arrivée de grands SUV comme le Peugeot 5008 ou le Skoda Kodiak ne doit rien au hasard. La mode du véhicule de loisirs surélevé est en train de balayer littéralement le marché du monospace. Soit, mais la nature ayant horreur du vide et le père de famille de promiscuité, il a fallu imaginer des SUV pour familles nombreuses, avec du coffre et une troisième banquette. De ce côté-là Skoda réussi un sacré tour de force avec son Kodiaq. Devant, derrière, et encore derrière sur les deux sièges supplémentaires, l’engin est remarquablement spacieux, confortable, accueillant, même si les deux sièges supplémentaires seront à réserver aux plus petits pour les trajets conséquents.

La modularité est vraiment au top pour une famille de cinq personnes au point effectivement, que l’on se demande qu’elle est l’intérêt de s’offrir un monospace plus pataud en conduite et moins polyvalent sur la route. L’intérieur est très Skoda, c’est à dire soigné, simple mais tout ça manque peut-être un peu de fantaisie pour les esprits latins. En revanche les amoureux du pratique, de l’utile seront aux anges avec des commandes qui tombent parfaitement sous la main, des fonctions très intuitives, et une qualité ressentie très flatteuse - une habitude chez Skoda.

Bel équilibre routier Sur la route ce gros ours (son nom vient de l’ours kodiak qui est, avec l’ours blanc, le plus grand carnivore terrestre) assure comme une bête et procure, en plus d’une tenue de route sereine à défaut d’être hyper directive, un joli confort même sur routes défoncées. L’engin se conduit en souplesse, en profitant d’un couple copieux, d’une transmission précise, et en version 4X4 emprunter des routes enneigées devient un jeu d’enfant, d’autant que des assistances spécifiques peuvent encore aider les conducteurs les plus maladroits.

Extérieurement le style est peut-être un peu trop BMW à l’arrière mais la face avant est joliment originale et l’ensemble est cohérent. Classe mais pas clinquant, élégant mais jamais prétentieux, ce Kodiaq plaira aux familles qui n’achètent pas un statut social avec leur SUV... En revanche, les prix sont malheureusement de moins en moins... Skoda. Pour une version joliment équipée avec les DCI 150 chevaux, et la transmission intégrale comptez un chèque de plus de 39 000 euros. Ce n’est pas injustifié, loin de là, mais ça commence quand même à piquer pour les clients Skoda habitués à des rapports qualité/prix impeccables. « Véhicule de conquête », préviennent les responsables de la marque qui précisent que l’ours Kodiaq est capable de terrasser tous ses adversaires. Le combat s’annonce serré avec le lion Peugeot... Laurent GENTILHOMME

fiche technnique

Côté organe mécanique on est en terrain connu avec en particulier le classique deux litres diesel VW de 150 chevaux qui semble, ici, le bon choix pour motoriser une voiture qui fait son poids : plus de 1600 kilos à vide, ça commence à causer... Même si Skoda envisage 20 % de motorisation essence (deux moteurs de 125 et 150 chevaux), là le diesel s’impose encore, tout comme l’excellente boîte automatique DSG à 7 rapports. Ensuite, il reste à choisir entre deux et quatre roues motrices mais là au moins, contrairement au 5008 Peugeot, on a le choix !

› Longueur : 4 697 mm › Largeur : 18 882 mm › Poids : 1 650 kilos › Coffre : 2 005 litres › Prix : de 24 950 euros à 41 000 euros

Prochain numéro : le 30 octobre 2017

> DOSSIER SPÉCIAL ASTON MARTIN

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Consommation mixte (en l/100km) : 2008 : de 3,7 à 4,9 ; 3008 : de 3,8 à 6. Émissions de CO2 (en g/km) : 2008 : de 96 à 114 ; 3008 : de 100 à 136.

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En location longue durée sur 37 mois et pour 30 000 km. Exemple pour la location longue durée (LLD) (1) d’un nouveau Peugeot SUV 3008 Crossway 1,2L PureTech 130 S&S BVM6 neuf et hors options, incluant 3 ans de garantie, d’entretien et d’assistance. Montants exprimés TTC et hors prestations facultatives, (2) d’un nouveau Peugeot SUV 2008 Crossway 1,2L PureTech S&S BVM5 110 neuf et hors options, incluant 3 ans de garantie, d’entretien et d’assistance. Montants exprimés TTC et hors prestations facultatives. Offres non cumulables avec les offres disponibles sur peugeotwebstore.com, valables du 01/07/2017 au 31/08/2017, réservées aux personnes physiques pour un usage privé pour toute LLD d’un nouveau Peugeot SUV 3008 ou d‘un nouveau PEUGEOT SUV 2008 neuf dans le réseau Peugeot participant, sous réserve d’acceptation du dossier par CREDIPAR, loueur et SA au capital de 138.517.008 €, RCS Nanterre n° 317 425 981, ORIAS 07004921, 9 rue Henri Barbusse 92230 Gennevilliers. Le PCS Maintenance peut être souscrit indépendamment de toute LLD aux conditions disponibles dans le réseau Peugeot participant.