W numerze: - Rowery dla klimatu, klimat dla rowerów - Koalicja Klimatyczna - Rozkręcanie Poznania - Ruch rowerowy w Polsce - W walce o rowerowy Poznań
"THE LAST BELL RING"
NUMER 1(24)/2008 - BEZPŁATNY BIULETYN SEKCJI ROWERZYSTÓW MIEJSKICH
OD REDAKCJI / FROM EDITORIAL OFFICE Niniejszy numer „OD" wydany zosta³ z okazji XIV Konferencji Stron Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian Klimatu (COP14), odbywaj¹cej siê w Poznaniu, w grudniu 2008 roku. W zwi¹zku z Konferencj¹ SRM przy wspó³pracy z Koalicj¹ Klimatyczn¹ (www.koalicjaklimatyczna.org) zorganizowa³a przejazd rowerowy przez Poznañ z udzia³em przedstawicieli wielu ekologicznych organizacji pozarz¹dowych z kraju i œwiata. Przejazd odbêdzie siê w sobotê, 6 grudnia 2008 r. w œwiatowy Dzieñ Akcji na rzecz Klimatu (pocz¹tek imprezy o godzinie 11.00 na ul. œw. Marcin, przed Zamkiem). Celem akcji jest zwiêkszenie zainteresowania mediów polskich i miêdzynarodowych oraz spo³eczeñstwa problemami ochrony klimatu, a tak¿e pokazanie krajowym i zagranicznym politykom,
ze spo³eczeñstwo obywatelskie obserwuje proces negocjacji i oczekuje zdecydowanych dzia³añ. Akcja ma równie¿ na celu promocjê roweru jako czystego œrodka transportu, którego popularyzacja mo¿e istotnie przyczyniæ siê do ograniczenia emisji, oraz zwrócenie uwagi na aktualne problemy transportu rowerowego w Polsce. Present number of the „OD" is issued on the occasion of the 14th Conference of the Parties to the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC), along with the 4th Session of the Meeting of the Parties to the Kyoto Protocol, which will take place on 1 12 December 2008 in Poznañ. For this conference SRM together with the Climate Coalition
of Polish environmental NGOs (www.koalicjaklimatyczna.org) is organizing a bike tour on the streets of Poznañ. Representatives of various polish and international NGOs are invited to join the tour. This event will take place on Saturday, 6 December 2008, on Global ). Goal of this action is to increase interest in climate protection issues among national and international journalists and the society, and also to demonstrate to the politicians that society is observing the negotiations, and is expecting stronger measures to be undertaken for protection of the global climate. Additional purpose of the action is to promote bicycle as a clean means of transportation, and presenting problems of every day cycling in Poland.
ROWERY DLA KLIMATU, KLIMAT DLA ROWERÓW „Staram się oszczędzać energię, dojeżdżając do pracy rowerem tak często, jak to tylko możliwe”. Margot Wallström, wiceprzewodnicząca Komisji Europejskiej W ci¹gu ostatniego stulecia temperatura powietrza przy powierzchni ziemi na ca³ym œwiecie wzros³a œrednio o 0,6ºC, a w Europie o prawie 1°C, co oznacza niezwykle szybkie ocieplenie. Ten wzrost temperatury prowadzi do coraz powa¿niejszych zmian klimatu. Zdecydowana wiêkszoœæ naukowców i polityków uwa¿a, ¿e powodem ocieplenia jest zwiêkszaj¹ce siê w atmosferze stê¿enie wi¹¿¹cych ciep³o gazów cieplarnianych (GHG), wynikaj¹ce z dzia³alnoœci cz³owieka g³ównie z produkcji energii z paliw kopalnych (wêgla, ropy, gazu) w Ÿród³ach stacjonarnych i na potrzeby transportu. Zmiany klimatyczne wp³ywaj¹ na podstawy egzystencji ludzi na ca³ym œwiecie na dostêp do wody, produkcjê ¿ywnoœci, zdrowie i œrodowisko naturalne. W miarê wzrostu temperatury setkom milionów ludzi grozi g³ód, niedostatek wody oraz zmiany stosunków w³asnoœci, a nawet- terytoriów krajów z powodu zalewania obszarów nabrze¿nych. Wspólnota miêdzynarodowa zgadza siê, ¿e nale¿y podj¹æ energiczne dzia³ania w celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, a w konsekwencji - zmian klimatu. W tym celu w 1992 r. przyjêto Konwencjê Klimatyczn¹, zaœ w 1997 r. Protokó³ do Konwencji (tzw. Protokó³ z Kioto), który nak³ada na kraje rozwiniête obowi¹zek redukcji emisji gazów cieplarnianych o 5% do roku 2012 w stosunku do roku 1990. Prowadzone s¹ tak¿e negocjacje odnoœnie kolejnych porozumieñ ci¹g dalszy na str. 2 www.rowerowypoznan.pl
Rozwój transportu rowerowego to wci¹¿ niedoceniany w Polsce sposób walki z zanieczyszczeniem powietrza. Cycling is still underestimated way of fighting with air polution
Ÿród³a:
regularny œrodek transportu na krótkie odleg³oœci. Podejœcie to, stosunkowo nowe w Polsce, jest ca³kowicie zadomowione w takich krajach jak Dania czy Holandia. Warto przej¹æ ten sposób myœlenia - dla zdrowia, czystszego powietrza w miastach i ochrony klimatu. IZABELA KIELICHOWSKA
http://www.xperthr.co.uk/blogs/employment-intelligence/
miêdzynarodowych, które obowi¹zywaæ bêd¹ po 2012 r. Emisje ograniczyæ mo¿na dziêki zwiêkszeniu efektywnoœci energetycznej, kszta³towaniu popytu oraz stosowaniu technologii wytwarzania czystej energii i transportu. Transport, ze wzglêdu na swoj¹ zale¿noœæ od paliw ropopochodnych, ma coraz wiêkszy udzia³ w emisji gazów cieplarnianych. W krajach OECD 27% emisji pochodzi z transportu, z czego 80% z transportu drogowego. Odsetek ten ci¹gle roœnie. Wzrost emisji z transportu spowodowany jest przede wszystkim wzrostem liczby samochodów i zwiêkszaj¹cym siê poziomem ich wykorzystania. Konieczne s¹ wiêc dzia³ania na rzecz ograniczenia tego trendu, m.in. zmiany planowania przestrzennego miast, tak by pozwala³o ono na ograniczanie potrzeb transportowych mieszkañców i rozbudowa transportu publicznego. Emisje gazów cieplarnianych mo¿na ograniczaæ tak¿e przez indywidualne wybory transportowe: transport publiczny (poci¹g, metro, tramwaj, autobus) jest bardziej przyjazny klimatowi ni¿ jazda samochodem. Najlepszym rozwi¹zaniem, z punktu widzenia klimatu, jest jednak korzystanie z roweru lub poruszanie siê pieszo - tam, gdzie to mo¿liwe. Rower, w odró¿nieniu od pojazdów silnikowych, nie wymaga spalania paliw kopalnych, gdy¿ napêdzany jest si³¹ miêœni. Prosty przyk³ad dojazdów do pracy œwietnie ilustruje skalê oszczêdnoœci: Zak³adaj¹c, ¿e w roku mamy ok. 200 dni roboczych, ka¿dy kilometr w drodze do i z pracy, przejechany rowerem, a nie samochodem, oznacza ograniczenie emisji CO2 œrednio o 40 kg w ci¹gu roku (200 dni x 1 km). Polityka transportowa Polski szacuje obecn¹ iloœæ samochodów na ok. 13-14 mln. Je¿eli przyj¹æ, ¿e tylko po³owa w³aœcicieli samochodów (7 mln) zamiast samochodem, pokona rowerem 10 km dziennie, emisje CO2 ograniczone zostan¹ o 2 800 000 t rocznie. Jest to mniej wiêcej równowa¿ne 1% ca³kowitej emisji CO2 ca³ej polskiej gospodarki w 2006 r.! Dlatego te¿ nale¿y promowaæ komunikacjê rowerow¹ nie tylko jako zdrow¹ i przyjazn¹ formê rekreacji, ale g³ównie jako
Boris Johnson - Burmistrz Londynu codziennie doje¿d¿a do pracy na rowerze. Boris Johnson - Mayor of London everyday goes to work on bicycle
1. K a l k u l a t o r e m i s j i d w u t l e n k u w ê g l a , http://www.mycarbonfootprint.eu/carboncalculator4.cfm 2.Kielichowska Izabela, Mo¿liwoœci wykorzystania systemów handlu emisjami do wsparcia rozwoju technologicznego polskich przedsiêbiorstw, Poznañ 2006 3.Komisja Europejska, W jaki sposób Ty mo¿esz w p ³ y n ¹ æ n a z m i a n y k l i m a t u ? http://ec.europa.eu/environment/climat/campaign/index_pl.ht m 4. Krajowy Administrator Systemu Handlu Uprawnieniami do Emisji, Krajowe Centrum Inwentaryzacji Emisji, Krajowa inwentaryzacja emisji i poch³aniania gazów c i e p l a r n i a n y c h z a r o k 2 0 0 6 , http://emissions.ios.edu.pl/kcie/Download/InventorySubmissio n 2 0 0 8 / N I R _ 2 0 0 6 _ P L _ P o l i s h % 2 0 v e r. p d f 5.Ministerstwo Infrastruktury, Polityka Transportowa Pañstwa 2 0 0 6 - 2 0 2 5 , 2 0 0 5 , http://www.ukie.gov.pl/HLP%5Cfiles.nsf/0/6EDB2FBCDE3766 5EC1257266004241F6/$file/transport.pdf?Open 3.Komisja Europejska, W jaki sposób Ty mo¿esz w p ³ y n ¹ æ n a z m i a n y k l i m a t u ? http://ec.europa.eu/environment/climat/campaign/index_pl.ht m 4. Krajowy Administrator Systemu Handlu Uprawnieniami do Emisji, Krajowe Centrum Inwentaryzacji Emisji, Krajowa inwentaryzacja emisji i poch³aniania gazów c i e p l a r n i a n y c h z a r o k 2 0 0 6 , http://emissions.ios.edu.pl/kcie/Download/InventorySubmissio n 2 0 0 8 / N I R _ 2 0 0 6 _ P L _ P o l i s h % 2 0 v e r. p d f 5.Ministerstwo Infrastruktury, Polityka Transportowa Pañstwa 2 0 0 6 - 2 0 2 5 , 2 0 0 5 , http://www.ukie.gov.pl/HLP%5Cfiles.nsf/0/6EDB2FBCDE3766 5EC1257266004241F6/$file/transport.pdf?Open 6.STERN REVIEW: The Economics of Climate Change. P o d s u m o w a n i e w n i o s k ó w, h t t p : / / w w w. h m treasury.gov.uk/media/F/5/stern_shortsummary_polish.pdf STERN REVIEW: The Economics of Climate Change. P o d s u m o w a n i e w n i o s k ó w, h t t p : / / w w w. h m treasury.gov.uk/media/F/5/stern_shortsummary_polish.pdf 7. Stowarzyszenie „Zielone Mazowsze”, Ograniczenie wzrostu transportu jako warunek skutecznej ochrony klimatu, ht tp://w w w.zm.org.pl/?a=cop_bali-07c 8.UNFCCC, Understanding Climate Change: Beginners Guide to the UN Framework Convention and Its Kyoto Protocol, 2002.
KOALICJA KLIMATYCZNA - RAZEM DLA KLIMATU POLISH CLIMATE COALITION - TOGETHER FOR CLIMATE Koalicja Klimatyczna jest porozumieniem polskich organizacji pozarz¹dowych, dzia³aj¹cych na rzecz ochrony globalnego klimatu. Zosta³a utworzona w 2002 r., podczas konferencji „Zatrzymaæ globalne ocieplenie" w Kazimierzu Dolnym. Koalicja inicjuje i wspiera dzia³ania na rzecz ustanowienia i realizacji aktywnej polityki klimatycznej w naszym kraju oraz monitoruje jej wdra¿anie. Myœl przewodnia Koalicji brzmi: „Aktywna polityka klimatyczna i dalsze obni¿anie emisji gazów szklarniowych w Polsce to œrodki do równoleg³ego wzmacniania gospodarki lokalnej, tworzenia zielonych miejsc pracy i wzrostu odpowiedzialnoœci ka¿dego z nas". Listê cz³onków koalicji i wiêcej informacji na temat jej dzia³añ mo¿na znaleŸæ na stronie www.koalicjaklimatyczna.org . Dzia³ania Koalicji koordynuje obecnie Okrêg Mazowiecki Polskiego Klubu Ekologicznego. PKE to ogólnopolska pozarz¹dowa organizacja ekologiczna, która powsta³a w 1980 r. jako jedna z pierwszych legalnych, niezale¿nych organizacji w bloku pañstw komunistycznych Europy œrodkowej i Wschodniej. Jej celem jest praktyczne wdra¿anie zasad zrównowa¿onego rozwoju poprzez podnoszenie poziomu wiedzy i œwiadomoœci ekologicznej w spo³eczeñstwie. Okrêg Mazowiecki jest jednym z regionalnych oddzia³ów PKE i od 1992 r. dzia³a na rzecz ochrony klimatu.
Polski Klub Ekologiczny Okrêg Mazowiecki Sekretariat Koalicji Klimatycznej ul. Mazowiecka 11/16, 00-052 Warszawa tel./fax: (022) 827 33 70 e-mail: pke-klimat@wp.pl http://www.koalicjaklimatyczna.org/
The Polish Climate Coalition is an association of Polish nongovernmental organisations that are interested in protection of global climate. It was established in 2002, during the conference ‘Stop global warming’ in Kazimierz Dolny, Poland. The Coalition initiates and supports activities for establishment and implementation of active
climate policy in our country and monitors its execution. The main goal of the Coalition is: “Active climate policy and continuous reduction of greenhouse gases emissions in Poland are means of strengthening the local economy, creating green workplaces, and increasing awareness of global responsibility of all of us”. A list of the Coalition members and more information about its act ivi t ies you will find on a web page: www.koalicjaklimatyczna.org. At present activities of the Coalition are coordinated by the Polish Ecological Club Mazovian Branch (PEC MB). The Polish Ecological Club is a Polish, nongovernmental, ecological organisation established in 1980 as a one of the first legal and independent organisation in communist countries of Central and East Europe. The aim of PEC is implementation of the rules of sustainable development through increasing level of knowledge and ecological consciousness in a society. The Mazovian Branch is one of local branches of PEC and it works for climate protection since 1992. Polish Ecological Club Mazovian Branch Secretariat of Climate Coalition Mazowiecka str 11/16, 00-052 Waraw, Poland Phone no/fax: +48 22 827 33 70 http://www.koalicjaklimatyczna.org/
www.rowerowypoznan.pl
BICYCLES FOR CLIMATE, CLIMATE FOR BICYCLES „I’m trying to save energy by cycling to work whenever I can”. Margot Wallström, Vice President, European Commission
Cz³onkowie i sympatycy SRM przed Parkiem Wilsona w Poznaniu Members and sympathizers of SRM in front of Wilson Park in Poznan However, there is a number of actions that may be taken by each individual. Choosing public transport (train, subway, tram, bus) will definitely be more climate-friendly than using a car. Bicycle and walking- whenever possible- are the best means of transportation from the point of view of climate protection. A bicycle, contrary to engine vehicles, requires no fossil fuels as it is moved by the power of muscles. A simple example on commuting will show the significance of seemingly small choices: there is ca. 200 working days in a year; for each kilometer commuting daily by bike instead of a car, one would save ca. 40 kg CO2 per year (1 km x 200 days in a year). The Polish transport policy assumes there is ca. 13-14 mill vehicles
in Poland now. If only half of their owners commuted 10 kms daily by bike, instead of a car, they would save 2 800 000 t CO2, which was nearly 1% of the total country’s CO2 emissions in 2006! Therefore, it is worth promoting cycling for commuting, not only as a healthy leisure. The Dutch and Danish already do commute by bike. It is worth to share his custom with them- for health, clear air and climate protection. IZABELA KIELICHOWSKA Sources:
http://www.juliastegner.de/
In the recent 100 years, the air temperature at the earth surface increased by 0,6ºC on average and nearly by 1°C in Europe. This is a very fast warming, leading to significant change of climate. Most scientists and politicians agree that emissions of greenhouse gasses (GHG) resulting from human activities (mostlyenergy production in stationary sources and in transport) are the major reasons for climate change. Climate change influences people’s lives all over the world – their access to clean water, food production, health and natural environment. As the temperature increases, more people will be exposed to hunger, lack of clean water and changes in land ownership and even country territories due to floods in costal areas. International community agrees that there is a need for urgent action to limit greenhouse gas emissions and climate change. In 1992 the Climate Convention was signed and in 1997- the Protocol to the Convention (called: Kyoto Protocol) set the target for the industrialized countries: to limit the GHG emissions by 5% in 2012 in comparison to 1990. Currently, international negotiations on post- 2012 climate regime are held. Greenhouse gas emissions may be limited by increasing energy efficiency, changing demand patterns, using clean technologies for energy production and transport. The latter, being mostly dependent on fossil fuels, has a rising share in the GHG emissions. In OECD countries, transport contributes to 27% GHG emissions, most of it (80%) from road transport. Emissions increase mostly by the growing number of cars and more common use of these means of transport. Therefore, there is a need to slow down these trends. Changes in spatial planning as well as strong reinforcement of public transportation are necessary, among many other actions.
Modelka Julia Stegner porusza siê rowerem na co dzieñ zarówno po Nowym Jorku jak i rodzinnym Monachium. Famous model Julia Stegner rides a bicycle in New York and also in family city - Munchen.
www.rowerowypoznan.pl
1. C a r b o n c a l c u l a t o r, http://www.mycarbonfootprint.eu/carboncalculator4.cfm 2. Kielichowska Izabela, Mozliwosci wykorzystania systemów handlu emisjami do wsparcia rozwoju technologicznego polskich przedsiebiorstw, Poznan 2006 3.Komisja Europejska, W jaki sposob Ty mozesz wplynac n a z m i a n y k l i m a t u ? http://ec.europa.eu/environment/climat/campaign/index_pl.ht m 4. Krajowy Administrator Systemu Handlu Uprawnieniami do Emisji, Krajowe Centrum Inwentaryzacji Emisji, Krajowa inwentaryzacja emisji i pochlaniania gazów cieplarnianych za r o k 2 0 0 6 , http://emissions.ios.edu.pl/kcie/Download/InventorySubmissio n2008/NIR_2006_PL_Polish%20ver.pdf 5. Ministerstwo Infrastruktury, Polityka Transportowa P a n s t w a 2 0 0 6 - 2 0 2 5 , 2 0 0 5 , http://www.ukie.gov.pl/HLP%5Cfiles.nsf/0/6EDB2FBCDE3766 5EC1257266004241F6/$file/transport.pdf?Open 6. STERN REVIEW: The Economics of Climate Change. P o d s u m o w a n i e w n i o s k o w, h t t p : / / w w w. h m treasury.gov.uk/media/F/5/stern_shortsummary_polish.pdf 7. Stowarzyszenie „Zielone Mazowsze”, Ograniczenie wzrostu transportu jako warunek skutecznej ochrony klimatu, http://www.zm.org.pl/?a=cop_bali-07c 8. UNFCCC, Understanding Climate Change: Beginners Guide to the UN Framework Convention and Its Kyoto Protocol, 2002.
ROZKRECANIE POZNANIA W 1989 r. - w momencie upadku komunizmu w Poznaniu by³y niespe³na cztery kilometry dróg rowerowych. W zdrowym i szczêœliwym spo³eczeñstwie socjalistycznym nie by³o miejsca dla rowerzystów czy te¿ niepe³nosprawnych. Mimo i¿ infrastruktura drogowa by³a rozwijana wed³ug modernistycznych wzorców, podporz¹dkowuj¹cych ca³¹ przestrzeñ uliczn¹ potrzebom motoryzacji, to jednak najwiêksz¹ barier¹ rozwoju ruchu rowerowego by³y ograniczone mo¿liwoœci zakupu pojazdu. Pod koniec lat osiemdziesi¹tych XX w. ruch rowerowy stanowi³ w Poznaniu tylko 0,6% wszystkich podró¿y. Kolejna dekada przynios³a fascynacjê samochodami, ale równie¿ importowanymi z Tajwanu rowerami górskimi. Na kanwie optymizmu spo³ecznego w Polsce powsta³y pierwsze organizacje obywatelskie dzia³aj¹ce na rzecz uczynienia miast przyjaznych rowerom; zw³aszcza istotny by³ postulat budowy dróg rowerowych. W pod¹¿aniu za jakoœci¹ Równie¿ poznañscy rowerzyœci cieszyli siê z jakichkolwiek nowych dróg rowerowych. Szybko jednak okaza³o siê, ¿e œcie¿ki rowerowe niskiej jakoœci sta³y siê bardziej przeszkod¹ ni¿ przywilejem, zw³aszcza w sytuacji, gdy istnieje obowi¹zek korzystania z dróg rowerowych, jeœli s¹ zlokalizowane przy danej ulicy. W wielu miejscach wiêkszoœæ rowerzystów omija³a œcie¿ki, wol¹c nara¿aæ siê na mandat ni¿ na wysokie krawê¿niki, dziury czy s³upy. Piln¹ potrzeb¹ sta³y siê dzia³ania na rzecz systematycznego podnoszenia jakoœci. Dzia³ania te skoncentrowa³y siê na dwóch p³aszczyznach: opracowaniu koncepcji dróg rowerowych, która powsta³a z inicjatywy Sekcji Rowerzystów Miejskich w 2000 r., oraz Standardów technicznych i wykonawczych dla systemu rowerowego miasta Poznania (2002 r.). Choæ ¿adne z tych opracowañ nie zosta³o oficjalnie zatwierdzone przez w³adze miasta, sta³y siê one wyznacznikiem dyskursu o drogach rowerowych i walnie przyczyni³y siê do poprawy jakoœci planowanej i budowanej infrastruktury. Dopiero w styczniu 2008 r. rada miasta przyjê³a Program Rowerowy Miasta Poznania na lata 2007 2015, okreœlaj¹cy podstawowe wymagania wobec infrastruktury oraz kierunki jej rozwoju. Niewidzialna infrastruktura Planowanie dróg rowerowych w Poznaniu jest jednak nadal dalekie od standardów Europy Zachodniej. Wprawdzie wiêkszoœæ projektów uwzglêdnia podstawowe potrzeby: nawierzchniê bitumiczn¹, obni¿one krawê¿niki czy detekcjê za pomoc¹ pêtli indukcyjnych (czujników umieszczonych w nawierzchni, dziêki którym rowerzyœci otrzymuj¹ zielone œwiat³o), ale nadal wystêpuj¹ powa¿ne problemy: drogi rowerowe lokalizowane s¹ po jednej stronie jezdni, podczas gdy Ÿród³a i cele podró¿y (np. sklepy, domy) zlokalizowane s¹ po obu; brakuje stosownych zjazdów w ulice poprzeczne. Najwiêksz¹ przeszkod¹ jest fakt, ¿e myœlenie o rowerach ogranicza siê do wydzielonych dróg rowerowych, pomijaj¹c „niewidzialn¹ infrastrukturê" w postaci dobrze wykonanych stref uspokojonego ruchu. Czêsto nawet dochodzi do sytuacji, ¿e planuje siê budowê dróg rowerowych przy lokalnych ulicach o bardzo niewielkim natê¿eniu ruchu samochodowego. Pewnym usprawiedliwieniem takiej postawy projektantów mo¿e byæ jedynie fakt, ¿e w Poznaniu, podobnie jak w innych miastach Polski, ograniczenia prêdkoœci i inne nie s¹ respektowane przez kierowców. Kluczem do uczynienia z Poznania miasta przyjaznego rowerzystom bêdzie
Przez protesty w¹skiej grupy mieszkañców wydzielona droga rowerowa powsta³a tylko po jednej stronie ul. G³ogowskiej Protests of small group of inhabitans caused that on Glogowska steet was build bike way only on one side of street. w³aœnie konsekwentna realizacja dróg rowerowych wzd³u¿ g³ównych ar terii oraz wdra¿anie stref uspokojonego ruchu (z realnym ograniczeniem prêdkoœci) na pozosta³ych obszarach. Zaw³aszczanie przestrzeni Podczas gdy we wczeœniejszych latach g³ówn¹ przeszkod¹ w rozwoju sieci dróg rowerowych by³ opór decydentów i projektantów odpowiadaj¹cych zawsze, ¿e nie ma mo¿liwoœci technicznych, albo nie ma alternatywy dla proponowanych rozwi¹zañ, to coraz czêœciej obserwuje siê sprzeciw mieszkañców przeciw lokalizacjom dróg rowerowych pod ich domami. G³ówn¹, a w³aœciwie jedyn¹ przyczyn¹ jest chêæ zaw³aszczenia dzikiej prywatyzacji przestrzeni publicznej, dziêki której w³aœciciele domów nie musz¹ parkowaæ samochodów na w³asnych posesjach, przerzucaj¹c k³opoty i koszty z tego wynikaj¹ce na zarz¹dcê ulic oraz innych u¿ytkowników dróg. Niestety, coraz czêœciej w³adze Poznania ulegaj¹ ¿¹daniom mieszkañców i buduj¹ miejsca parkingowe kosztem chodników, dróg rowerowych i zieleni. Najlepszym tego przyk³adem by³ remont ulicy G³ogowskiej.
powoli siê poprawia: miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego coraz czêœciej nakazuj¹ inwestorom zapewnienie miejsc parkingowych dla rowerów. Ponadto na niektórych prywatnych parkingach samochodowych mo¿na za niewielk¹ odp³atnoœci¹ wykupiæ abonament dla roweru. Od 2002 r. bezp³atnie mo¿na pozostawiaæ rowery na strze¿onych parkingach buforowych strefy parkowania. W centrum miasta w 2006 r. powsta³o piêæ zgrupowañ stojaków rowerowych, które oferuj¹ ³¹cznie 50 miejsc. Ponadto MPK powoli rozwija system Bike&Ride, ustawiaj¹c stojaki na kolejnych pêtlach tramwajowych. Przed Poznaniem jest jeszcze daleka droga, aby sta³ siê miastem przyjaznym rowerzystom. Wzrost znaczenia ruchu rowerowego, który obecnie stanowi nieco ponad 2% wszystkich podró¿y, zale¿eæ bêdzie przede wszystkim od determinacji w³adz miasta oraz jakoœci infrastruktury rowerowej, w tym te¿ tej niewidzialnej. MICHA£ BEIM
Problemy z parkowaniem W krótkiej analizie nale¿y koniecznie wspomnieæ równie¿ o niedostrzeganej, aczkolwiek bardzo istotnej barierze w rozwoju ruchu rowerowego problemach parkingowych. Do korzystania z rowerów zniechêca nie tylko brak bezpiecznych parkingów w zak³adach pracy, szko³ach czy na uczelniach, ale przede wszystkim k³opoty z przechowywaniem rowerów w miejscu zamieszkania. Szczególnych k³opotów nastrêczaj¹ tu bloki mieszkalne z wielkiej p³yty. Mieszkania w nich s¹ za ma³e, by trzymaæ w nich rowery. Piwnice s¹ nie tylko niebezpieczne, ale równie¿ trudno dostêpne, w zwi¹zku z czym skorzystanie z roweru wymaga du¿ego wysi³ku. Równie¿ i w tej kwestii sytuacja
www.koalicjaklimatyczna.org
www.rowerowypoznan.pl
SPINNING POZNAN In 1989, at the moment of the fall of communism in Poland, there were only 4 km of bicycle ways in Poznan. In a healthy and happy socialist society there was no places for cyclists and handicappers. Although the infrastructure was developing in accordance with the standards of Modernism (thus subordinating whole streets space to requirements of the car traffic), the biggest obstacle for bicycle traffic development was a limited possibility of purchasing a bicycle. In the late 80. of 20th century, the bicycle modal share was on 0,6%. In the next decade people became fascinated by cars, but also by the mountain bikes imported from Taiwan. Together with the wave of optimism, there were established in Poland first NGO's organizations, aiming at making cities more friendly for cyclists. They put emphasis especially on the postulate of new cycle facilities.
This document specifies main priorities of cycleways development and sets up some minimal standards for cycling infrastructure. Invisible infrastructure The cycle facilities planning still differentiates from the West European standards. Majority of projects fulfill the cyclists' expectation: bitumen surface, low curbs, detection on intersection by the induction loops (detectors placed in the surface which give cyclists the green light). However, there are some serious problems: cycleways are located only on one side of streets, while the sources and targets of trips (e.g. shops, houses) are on both sites; there is also no possibility to turn from cycleways into crosswise streets. The biggest barrier is road designers' and urban planners' narrow way of thinking about cycle facilities. They don't take "an invisible infrastructure" - well made low traffic areas - into their consideration. A common practice is, that cycleways are planned on small streets where the traffic is very low. Some explanation and justification for that may be the situation on Polish roads: drivers do not obey the speed limits. A key to success to transform Poznañ into "the cyclist-frilendly city" should be a consistent construction of separate cycle infrastructure along main arteries and common introduction of low zones (with the real limitation of cars' speed) on other streets. Privatization of public spaces While in previous years the main barrier of cycle facilities was the resistance of decision makers and road designers, who always answered "there is are no technical possibilities", "there are no alternatives", more and more frequently there have been observed protests of occupants against the cycleways, located close to theirs houses. Main and, as a the matter of fact,
Kostka brukowa obni¿a konfort rowerzytom. Concrete pavers worsen cycling quality. Following the quality Cyclists in Poznañ were initially delighted with new cycle paths. Then it turned out that poor quality bicycle paths are rather a barrier than a privilege, especially in a situation when there is an obligation to use bicycle paths and lanes (when they are on the street). In many places an odd situation took place: many cyclists avoided cycleways (because of high curbs, holes and posts), despite the risk of a fine. The initiatives for a systematic improvement of cycle facilities have become an urgent need. These activities were concentrated on two tasks: the conception of cycleways, designed in 2000 by the Section of City Cyclists, and in the next year, the standards for cycling infrastructure. Although these studies haven't become official documents yet, approved by the city council, they have set up the frameworks of a public debate on cycleways and have contributed largely to the quality improvement of new infrastructure. Only in 2008 the city council passed the Cycle Programme of the Poznañ City.
www.rowerowypoznan.pl
Kontrapas - ulica Paderewskiego Contra-flow cycle lane - Paderewskiego street
the only one reason is willingness to privatize the public space. It allows to park theirs cars on streets, not on private real estates. Costs of cars parking and troubles caused by cars are shifted onto the road management and other road users. Unfortunately, the Poznañ city hall more and more often has been defeated by the these groups of interest and the road management has constructed new parking places instead of pavements, cycleways, greenery. The modernization of Glogowska Street is the best example. Bicycle parking problems In this short analysis it is worth to mention about imperceptible but important barriers for cycle traffic development: parking problems. Cyclist are discouraged not only by the lack of safety parking spaces at places of work, schools or universities, but before the all - by the limited possibilities to keep bicycle at places of residence. Troubles shows up especially in the block of flats: flats are too small to keep bicycles, cellars are not safe enough for that and also taking a bike out of the cellar needs a great effort. The situation has lately improved a little: plans of local development more and more often oblige developers and investors to establish parking places for bicycles. Additionally, cyclists can keep bicycles on some private car parking spaces, paying relatively cheep subscriptions. Since 2002 it has been possible to park a bicycle free on guarded "buffer parking spaces" (a municipal parking spaces around the city centre). In 2006 there were set first parking stands, which offered 50 places for bicycle all together. In addition, Urban Transport Company (MPK) develops the Bike&Ride system and puts the cycle stands on tram termini. Poznañ still has a long way to become "the cyclistfrilendly city". The increase of modal share for bicycles (currently it is about 2%) will depend on the local authorities' determination and on the quality of cycle facilities, including "the invisible infrastructure". MICHA£ BEIM
RUCH ROWEROWY W POLSCE Ruch rowerowy w Polsce ró¿ni siê w istotny sposób od ruchu rowerowego w Europie Zachodniej. Powoduj¹ to zapewne czynniki geograficzne i klimatyczne, ale pewn¹ rolê odgrywa równie¿ kultura, a nawet historia czy uwarunkowania demograficzne. Pierwsz¹ odczuwaln¹ (dos³ownie) ró¿nic¹ mo¿e byæ jakoœæ dróg w Polsce. Czêsto s¹ nierówne i fatalnej jakoœci. Druga wyraŸna ró¿nica, to samochody wyprzedzaj¹ce czêsto rowerzystów w sposób bardzo niebezpieczny, bez wymaganego odstêpu. To potrafi byæ naprawdê przera¿aj¹ce ale czêsto zale¿y od dróg, ich szerokoœci i natê¿enia ruchu. Wiele dróg jest w¹skich, a zarazem odbywa siê po nich intensywny ruch ciê¿ki. A u³atwieñ dla rowerzystów jest naprawdê bardzo ma³o. Polska jest smutn¹ rekordzistk¹ Unii Europejskiej z liczb¹ zabitych rowerzystów wynosz¹c¹ 15,8 na milion mieszkañców rocznie (2005, European Road Safety Observatory). Dla Danii ta liczba wynosi 7,6 a Wielkiej Brytanii 2,5. Tego problemu nikt nie próbowa³ w Polsce jeszcze rozwi¹zaæ, z wyj¹tkiem kilku organizacji pozarz¹dowych od dawna walcz¹cych o prawa rowerzystów. Nie ma rz¹dowej polityki zmierzaj¹cej do ograniczenia wypadków z udzia³em rowerzystów ani nawet badañ przyczyn tych wypadków. Jedynym dzia³aniem rz¹du w tej materii by³y g³osy, aby nakazaæ rowerzystom noszenie kasków i odblaskowych kamizelek. Trochê historii... Patrz¹c wstecz, rower w Polsce by³ œrodkiem transportu ludzi biednych i przynale¿a³ raczej do terenów wiejskich, ni¿ do miasta. Ten ostatni fenomen mo¿e wyró¿niaæ Polskê spoœród innych krajów Europy. W czasach komunizmu transport zbiorowy w miastach by³ silnie dotowany i w konsekwencji tak tani, ¿e nikt nie myœla³ o alternatywnych œrodkach transportu. Jednoczeœnie rowery by³y doœæ drogie, raczej z³ej jakoœci i - jak to w gospodarce niedoboru - trudno dostêpne. "Wiejski" wizerunek roweru tak¿e musia³ mieæ jakiœ wp³yw na jego niewielk¹ popularnoœæ w miastach. Ale Polska by³a wówczas krajem w wiêkszoœci wiejskim, wiêc rowery - niewidziane w miastach - wci¹¿ stanowi³y spor¹ czêœæ transportu. Zmiany nast¹pi³y wraz z upadkiem komunizmu. O ironio, zbieg³ siê on z pocz¹tkiem œwiatowego renesansu roweru w postaci roweru górskiego. W istocie, rower górski by³ pierwszym rowerem, który odkry³a miejska, wykszta³cona i bogata Polska. Rower sta³ siê dostêpny i popularny, choæ przede wszystkim jako sprzêt sportowy i œrodek rekreacji a nie transportu. Ale to by³ dopiero pocz¹tek. Ludzie chc¹ wolnoœci i swobody: swobody przemieszczania siê, wolnoœci stylu ¿ycia i wyboru. I sami tê wolnoœæ sobie stwarzaj¹. 15 lat temu by³o naprawdê trudno dostrzec rower na ulicach Warszawy. Dziœ kurier
www.rowery.org.pl
rowerowy to codziennoœæ stolicy, a setki studentów zostawiaj¹ swoje rowery na stojakach uczelni w ca³ej Polsce. Oczywiœcie, bardzo daleko nam do standardu Holandii czy choæby Niemiec, gdy¿ podró¿e rowerem to ok. 1-2 proc. wszystkich podró¿y w du¿ych miastach, ale zmiana jest doskonale widoczna. ...i rower dzisiaj Awangard¹ rowerowej rewolucji w Polsce by³y oddolne ruchy spo³eczne. Ju¿ w 1992 roku demonstracje rowerzystów blokowa³y ulice wiêkszych miast - ale bez sukcesu. W 1995 roku powsta³a inicjatywa - sieæ "Miasta dla rowerów" stworzona przez organizacje prowadz¹ce lokalne kampanie w szeregu miast (m.in. Warszawie, Gdañsku, Poznaniu, Wroc³awiu czy Krakowie). Niestety pomimo licznych demonstracji i lobbingu, problemy ruchu rowerowego nie sta³y siê wa¿nym tematem politycznym. Powstawa³o trochê dróg rowerowych, ale nie spe³nia³y one ani oczekiwañ rowerzystów, ani ¿adnych cywilizowanych standardów. Czêsto wrêcz powodowa³y, ¿e jazda rowerem by³a niewygodna i niebezpieczna. I taka mniej wiêcej sytuacja ma miejsce do dziœ, z nielicznymi wyj¹tkami. Jednym z nich jest miasto Gdañsk. W Gdañsku oddolna aktywnoœæ spo³eczna spotka³a siê w pó³ drogi z otwartoœci¹ lokalnych w³adz. Powsta³a platforma udzia³u spo³ecznego, której dzia³ania doprowadzi³y do Gdañskiego Rowerowego Projektu Inwestycyjno-Promocyjnego. By³ to oddolnie stworzony program, sfinansowany przez Fundusz œrodowiska Globalnego (Global Environment Facility, GEF) w ramach Programu Operacyjnego 11, ograniczaj¹cego emisje gazów cieplarnianych w sektorze transportowym. W latach 2002-2006 powsta³o w Gdañsku ponad 15 km dróg rowerowych spe³niaj¹cych standardy wyznaczone przez samych u¿ytkowników. Ta infrastruktura cieszy siê dziœ ogromnym powodzeniem wœród rowerzystów i zawiesi³a bardzo wysoko poprzeczkê jakoœciow¹, stanowi¹c wzór do naœladowania dla innych miast Polski. Oprócz konkretnych rezultatów w postaci dróg rowerowych, gdañski projekt pozwoli³ zidentyfikowaæ szereg problemów, przed którymi stoi ruch rowerowy w Polsce. Mo¿na je okreœliæ jako problemy prawne i instytucjonalne. Podstawowym jest rozbie¿noœæ miêdzy ustaw¹ Prawo o ruchu drogowym a miêdzynarodow¹ Konwencj¹ o ruchu drogowym z 1968 roku, której Polska jest stron¹. Konwencja Wiedeñska stwierdza jasno, ¿e pojazd zmieniaj¹cy kierunek musi ust¹piæ pierwszeñstwa innym pojazdom poruszaj¹cym siê po drodze, któr¹ opuszcza, w tym rowerzystom na drogach rowerowych poza jezdni¹. Ustawa mówi coœ dok³adnie przeciwnego i zmusza rowerzystów jad¹cych na wprost do zatrzymywania siê i ustêpowania pierwszeñstwa na ka¿dym skrzy¿owaniu. To pierwszy z brzegu przyk³ad, jak przepisy dyskryminuj¹ rowerzystów w Polsce. S¹ te¿ inne problemy prawne, zbyt szczegó³owe, aby je tu omawiaæ. Odnosz¹ siê do oznakowania, in¿ynierii ruchu, budowy dróg i powoduj¹, ¿e projektowanie i budowa dróg rowerowych wysokiej
www.srm.eco.pl
jakoœci s¹ bardzo trudne lub wrêcz niemo¿liwe. W³aœnie tymi problemami zajmuje siê obecnie inicjatywa "Miasta dla rowerów". Rowerowy Sejm, rowerowe ministerstwo W 2008 r. powsta³a w Sejmie Parlamentarna Grupa do spraw Komunikacji i Turystyki rowerowej. Przewodnicz¹ jej pos³anka Ewa Wolak i pose³ ³ukasz Giba³a. Grupa liczy 41 parlamentarzystów z obu izb. Odby³a ona kilka spotkañ z udzia³em organizacji rowerzystów i ekspertów a tak¿e wiceministra infrastruktury, pana Tadeusza Jarmuziewicza. Inicjatywa "Miasta dla rowerów" przekaza³a na jego rêce bardzo szczegó³owe propozycje zmian przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym i szeregu rozporz¹dzeñ. Zmiany te s¹ obecnie analizowane wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury. Mo¿na mieæ nadziejê, ¿e w ci¹gu najbli¿szych lat stan¹ siê rzeczywistoœci¹. Polska jest jednym z nielicznych krajów Unii Europejskiej, który nigdy nie mia³ polityki rowerowej na szczeblu rz¹dowym. Bior¹c pod uwagê wymienione powy¿ej problemy, przed którymi stoi ruch rowerowy, jest mnóstwo do zrobienia. To oczywiœcie wyzwanie, ale kto powiedzia³, ¿e rowerzyœci unikaj¹ wyzwañ? MARCIN HY£A Kilka wskazówek dla rowerzystów w Polsce - Nie trzeba mieæ ¿adnych uprawnieñ do kierowania rowerem, jeœli ma siê ukoñczone 18 lat. - Rowerzysta towarzysz¹cy dzieciom maj¹cym mniej ni¿ 10 lat mo¿e jechaæ po chodniku lub lew¹ stron¹ jezdni tak, jak poruszaj¹ siê piesi. - Rowery musz¹ mieæ oœwietlenie barwy bia³ej lub ¿ó³tej widoczne z przodu i barwy czerwonej widoczne z ty³u (to ostatnie mo¿e byæ migaj¹ce). Wymagane jest posiadanie czerwonego œwiat³a odblaskowego z ty³u. Wszystkie œwiat³a musz¹ byæ widoczne w nocy z odleg³oœci co najmniej 150m. - Przewo¿enie dzieci w przyczepkach rowerowych (nawet specjalnych) jest w Polsce zabronione. - Jazda rowerem pod wp³ywem alkoholu jest zabroniona. Stê¿enie we krwi powy¿ej 0,2 promila to wykroczenie, a powy¿ej 0,5 promila - przestêpstwo, zagro¿one kar¹ pozbawienia wolnoœci do jednego roku. - Rowery wolno przewoziæ w wiêkszoœci polski poci¹gów, pod warunkiem wykupienia specjalnego dodatkowego biletu na przewóz roweru. Jeœli w poci¹gu nie ma specjalnych przedzia³ów, to rowery nale¿y umieœciæ w ostatnim przedsionku ostatniego wagonu. Rowerów nie wolno przewoziæ niektórymi poci¹gami nocnymi (w tym wagonami WARS i poci¹gami nocnymi TLK). - Podró¿uj¹c rowerem przez Polskê nale¿y siê spodziewaæ du¿ych problemów z wjazdem do miast. Zazwyczaj wzd³u¿ g³ównych dróg nie ma ¿adnych u³atwieñ dla rowerzystów. Ale wczeœniejsze planowanie mo¿e pozwoliæ na odkrycie tras u¿ywanych przez miejscowych rowerzystów. - Oznakowane szlaki rowerowe (szczególnie te znakowane kodami barwnymi) poza miastami s¹ przeznaczone dla rowerów górskich. Mog¹ byæ nieprzejezdne rowerem z oponami szosowymi i obci¹¿onymi baga¿em albo wrêcz po prostu z powodu z³ej pogody.
www.rowerowypoznan.pl
CYCLING IN POLAND Cycling in Poland is different. This may be due to geographical and climate factors, but culture and even different history or demographic background do play a role. When you arrive to Poland, the first difference you feel (literally) may be the quality of roads. They are often very bumpy. The second difference is how close many cars take over cyclists. This may be really scary – however it often depends on how wide the road is, and how much traffic it carries. Many roads are narrow, and the traffic is really, really heavy. And there are very, very few cycling facilities in Poland. At the same time Poland is the gloomy champion of EU, with 15.8 dead cyclists per million inhabitants a year (2005, European Road Safety Observatory). For Denmark this figure is 7.6 and UK 2.5. This is a problem nobody has ever (coped with) tried to solve, except from some NGO's long advocating cyclists' rights. There has been no government policy to decrease the cycling accidents, not even research into the causes of these accidents. The only government activity was the widely voiced suggestions that helmets and reflective vests should be made compulsory for cyclists in Poland. Cycling history... Looking back, the bicycle in Poland was the poor man's transport and belonged to the countryside rather the urban areas. The latter might be different from many European countries. Under communism, public transport in cities was subsidized heavily and so cheap that nobody bothered an alternative. At the same time bicycles were rather expensive, always in short supply (yes, communism was just about shortages) and of poor quality. The „country” image of the bicycles must have added to the lack of popularity in cities. Yet Poland was a rural country, so bicycles – invisible in cities – still constituted a large share of modal split of transport. The change came about with the fall of Communism, which – ironically – coincided with the sudden worldwide renaissance of the bicycle in form of the Mountain Bike. In fact, MTB was the first „real” bicycle that the urban and urbane Poland saw. It become available and very popular – although more as sport and recreation means, and not yet as means of transport. But this was just the beginning. People want freedom: of movement, of lifestyle, of choice. And they get it. A bicycle was hard to spot in streets of Warsaw 15 years ago. Now, bicycle messengers are the common sight in the capital and hundreds of students leave their bicycles in racks in front of universities across Poland. This is obviously not yet the cycling Netherlands, not even the cycling Germany as cycling still constitutes mere 1-2 percent of all (trips) in major Poland cities, but (the growth and) the change (are) is very well visible.
difficult and dangerous. And this is roughly how things are now, with some noble exceptions. One such exception is the city of Gdansk. Gdañsk was the city where cycling grass roots met with responsiveness of the local government. A public participation platform was developed which led to the Gdañsk Cycling Infrastructure and Promotion Project – a grass-root initiated programme, funded by Global Environment Facility under its OP 11 scheme to mitigate greenhouse gas emissions from transport sector. In 2002-2006, more than 15 kms of cycle tracks were built, meeting standards specified by bicycle users. They are widely praised by local cyclists and constitute a benchmark for Poland. Except for the tangible results, the Gdañsk project helped identify numerous problems that cycling in Poland faces. These problems can be described as legal and institutional. The most serious is the discrepancy between the Poland's Highway Code and the international Vienna Convention on Road Traffic (1968). Vienna Convention says that any vehicle turning right or left must give way to all traffic moving in the same (or opposite) direction, including cyclists on a cycle track parallel to a road. Polish law says the opposite, forcing the cyclists to yield to turning cars at every junction. This is just one example how cyclists are discriminated in Poland. There are numerous other legal intricacies, too detailed to discuss here – that pertain to signage, road engineering or road construction that make it impossible or at least very difficult to provide good quality cycling facilities in Poland. This is what Cities for Bicycles want to change now. Cycling Parliament, Cycling Ministry In 2008, the All-Party Cycling Group was created in the Polish Parliament for the very first time. Ms Ewa Wolak, MP and Mr. Łukasz Gibala, MP are the chairpersons and the group has 41 members from lower and upper houses of the Parliament. Series of meetings took place, including one with the Deputy Transport Minister, Mr. Tadeusz Jarmuziewicz. Cities for Bicycles
network put forward a proposal to change Highway Code and a number of ministerial regulations. The meetings involved experts on the users and lobbyists. The legal change proposal is now considered by the Ministry of Infrastructure and it is hoped that legal changes will become reality in the coming years. Poland is one of the few EU countries that has never had any national cycling policy, and with the problems (that) cycling faces here, there is still a lot to be done. This is a challenge – but who said cyclists do not like challenges? MARCIN HY£A www.rowery.org.pl A few tips on cycling in Poland: - No driving permit is required to ride a bicycle, unless a person is less than 18 years old. - If you accompany children less than 10 years old on their bikes, you may use pavement or left side of the road (just like pedestrians) - Bicycles must be fitted with white (or yellow) front light and red rear light (the latter may be flashing). A red rear reflector is required. All must be visible at night from at least 150m. - Carrying children (or people in general) in a bicycle trailer is not allowed in Poland. - Cycling under influence of alcohol is a crime in Poland. One may be sentenced to up to one year of prison if has more than 0.5 mg alcohol in 1 litre of blood. - Bicycles are allowed on most trains in Poland, however extra ticket must be purchased. If there are no special compartments, you can put the bike in the first or last car at the either end of the train next to the entrance (so the bikes do not pose a hindrance to other passengers). Bicycles are not allowed on a number of night trains (including WARS couchettes and sleeping cars and TLK company). - When touring in Poland, expect a lot of trouble trying to enter large cities. There are usually no facilities along main roads. However, planning in advance may help you find local roads and routes used by local cyclists. - Signed bicycle routes (especially colour – coded) in the countryside are meant for mountain bikes. They may be impassable if you have road tyres and luggage on your bike – or even just in bad weather.
...and cycling today Grass roots have been at the forefront of the cycling revolution in Poland. As early as in 1992, massive cycling demonstrations blocked streets of large cities – but with little success. In 1995, Cities for Bicycles network (Miasta dla rowerów) was formed by a number of local campaigns in major Polish cities (including Warsaw, Gdansk, Poznan, Wroclaw and other). Unfortunately, despite numerous demonstrations and lobbying, cycling issues never made it to the serious political agenda. Some cycling facilitieswere built, but mostly never met any civilized standards. Often they made cycling more
www.rowerowypoznan.pl
Rowerzyœci przed Sejmem. Na pierwszym planie pose³ Ewa Wolak i Cezary Grochowski (Dolnoœl¹ska Fundacja Ekorozwoju). Za nimi od prawej Marcin Hy³a i pose³ £ukasz Giba³a. Ciclists in the front of Parliament. In the foreground: Member of Parliament Ewa Wolak and Cezary Grochowski (Eko-Development Foundation of Dolny Slask). In the background (from the right): Marcin Hy³a and Member of Parliament £ukasz Giba³a.
7
W WALCE O ROWEROWY POZNAN Rowerowy Poznañ to cel, który ju¿ od kilkunastu lat przyœwieca dzia³aniom Sekcji Rowerzystów Miejskich organizacji dzia³aj¹cej na rzecz uczynienia Poznania miastem przyjaznym dla rowerzystów. Sekcja Rowerzystów Miejskich zainaugurowa³a w Poznaniu sw¹ dzia³alnoœæ na pocz¹tku 1993 r. Przez ponad 15 lat wielokrotnie zmienia³ siê sk³ad osobowy stowarzyszenia i jego formy dzia³ania, ale g³ówny cel pozosta³ niezmienny. Jest nim miasto, które nie dyskryminuje rowerzystów, ale zachêca do korzystania z rowerów i zapewnia ich u¿ytkownikom mo¿liwoœæ wygodnego, bezpiecznego i szybkiego dojazdu do wybranego celu podró¿y, wzorem miast w Europie Zachodniej. W pierwszych latach SRM niejednokrotnie napotyka³a mur urzêdniczej niechêci, który wydawa³ siê nie do przebicia. Przyk³adem mo¿e byæ zbudowana od podstaw w po³owie lat 90 tzw. trasa œrednicowa arteria ³¹cz¹ca pó³nocne dzielnice Poznania z centrum, wzd³u¿ której, mimo protestów SRM, nie przewidziano drogi rowerowej. Dziêki aktywnym dzia³aniom stowarzyszenia œwiadomoœæ urzêdników i projektantów zaczê³a jednak siê zmieniaæ, a problemy ruchu rowerowego w mieœcie spotykaj¹ siê z nieustaj¹cym zainteresowaniem mass mediów. Mimo wielu przyk³adów braku dobrej woli decydentów i zmarnowanych szans, dzia³alnoœæ SRM przynios³a wymierne efekty. Nale¿¹ do nich nowe drogi rowerowe (m.in. wzd³u¿ wspomnianej trasy œrednicowej,
któr¹ po kilku latach uda³o siê wywalczyæ), kontrapasy w centrum miasta (m.in. w ul. Paderewskiego) i wiele innych lokalnych u³atwieñ. Poprawie uleg³a te¿ jakoœæ wielu projektów nowych tras rowerowych. Kampania „Rowerowy Poznañ" trwa jednak w dalszym ci¹gu. Organizuj¹c imprezy rowerowe (m.in. coroczne rowerowe powitanie wiosny), koresponduj¹c z miejskimi instytucjami i opiniuj¹c projekty inwestycji drogowych SRM niezmiennie zabiega o rozwój infrastruktury rowerowej w Poznaniu i poprawê jej jakoœci. W pierwsz¹ sobotê ka¿dego miesi¹ca SRM organizuje równie¿ dla swych cz³onków i sympatyków wycieczki rowerowe po Poznaniu i okolicach (zbiórka zawsze o godz. 10:30 przed hotelem „Meridian" w Parku So³ackim). Cel comiesiêcznych wycieczek nie ogranicza siê do rekreacji. Stanowi¹ one zarazem okazjê, by zapoznaæ siê ze stanem infrastruktury rowerowej w wybranych czêœciach miasta lub podpoznañskich gminach. Wspólny przejazd ulicami Poznania i pobliskich miejscowoœci zwraca te¿ uwagê innych uczestników ruchu na obecnoœæ rowerzystów na drogach. Wraz z organizacjami rowerowymi z innych du¿ych miast i ekspertami SRM wspó³tworzy ponadto ogólnopolsk¹ sieæ „Miasta dla rowerów", stanowi¹c¹ forum wymiany doœwiadczeñ i dzia³aj¹c¹ na rzecz poprawy warunków ruchu rowerowego w skali ca³ego kraju. Od pocz¹tku istnienia organizacji dzia³alnoœæ SRM ma charakter spo³eczny. To w³aœnie dziêki
spo³ecznemu zaanga¿owaniu cz³onków i sympatyków stowarzyszenia warunki ruchu rowerowego w Poznaniu s¹ dziœ nieco lepsze ni¿ przed kilkunastu laty. Perspektywa kolejnych u³atwieñ dla rowerzystów, a tak¿e mo¿liwoœæ uczestniczenia i organizacji rajdów rowerowych i innych ciekawych wydarzeñ, stanowi najlepsz¹ zachêtê, by przy³¹czyæ siê do SRM. W Sekcji Rowerzystów Miejskich jest miejsce dla ka¿dego, komu bliska jest idea Poznania jako miasta przyjaznego rowerzystom! RYSZARD RAKOWER
Rowerzyœci na poznañskim Starym Rynku. Cyclists on Old Square in Poznañ
STRUGGLING FOR CYCLING POZNAN Cycling Poznan – that is the main goal of the Section of City Cyclists– an organization acting in the name of transforming Poznan into „the cyclist-friendly city”. The Section of City Cyclists have launched its activity at the beginning of 1993. During these 15 years the association has changed many times – considering team members and shape of their activity – but all this time the main goal have remained unchanged. The goal is a city which doesn't discriminate cyclists, but which encourage citizens to use bicycles through enabling people comfortable, safe and quick access to any place (similarly to other cities in Western Europe). On the beginning, the Section of City Cyclists had to struggle with officials malevolence. As an example: in the middle 90' there were a new highway built (connecting Northern quarters with the city center) and – no considering the Section protests - there was no a bicycle track along this artery. Thank to the activity of the Section, officials' and designers' awareness has changed, as well as problems of bicycle traffic in a city have become an interesting question for mass media. Despite many examples of wasted chances, an activity of the Section have achieved measurable effects, just like: new bicycle tracks (for example along the above mentioned highway, which was realized after years of struggling), contra-flow cycle lanes in the city center (for example at Paderewski Street) and many other local facilitates. Moreover, the quality of many
bicycle tracks projects has increased. The “Cycling Poznan” campaign still goes on. The Section of City Cyclists organizes bicycle events (just like annual Bicycle Celebration of the First Day of Spring), as well as it corresponds with city institutions and gives them opinion about projects of road investments. These actions aim at bicycle infrastructure's development in Poznan. Each first Saturday of a month, the Section sets up bicycle trips – in Poznan and its precincts. These trips are not only a recreation, but an opportunity for familiarizing with bicycle infrastructure in Poznan and closest communes also. Moreover, events like these make other participants of traffic more aware of cyclists' presence on roads. Cyclists' organizations from other Polish cities, together with experts from the Section creates Poland-wide network „Cities for bicycles”, where it is possible to exchange experiences between cyclists. This network also works in the name of bicycle traffic improvement on the whole country area. From the beginning, an activity of the Section of City Cyclists has pro-social character. Thank to social commitment of members and well-wishers of the association, conditions of bicycle traffic in Poznan are somewhat better than they used to be. A perspective of other facilitates for cyclists, as well as an ability of participation in bicycle rallies, trips and many other interesting events, may be the best encouragement for joining to the assotiation. Anybody supporting the idea of Poznan as „the cyclist-friendly city” is welcome!
"THE LAST BELL RING" REDAKCJA/EDITORIAL BOARD: Adam Beim (redaktor naczelny) tel.+48 692 26 55 18, e-mail: adam.beim@gmail.com, Ryszard Rakower tel.+48 506 66 98 47, e-mail: prezes@srm.eco.pl, Micha³ Beim tel.+48 696 15 11 12, e-mail: michal@srm.eco.pl, Adam Puk tel.+48 601 78 57 85, e-mail: adam@srm.eco.pl Wspó³praca: Agnieszka GuŸniczak, Marcin Tuliñski Nak³ad: 2000 egz. ISSN 1507-0891 Wydawca: "SEKCJA ROWERZYSTÓW MIEJSKICH" STOWARZYSZENIE NA RZECZ EKOLOGICZNEJ KOMUNIKACJI Os. J. III Sobieskiego 5/32 60-688 Poznañ, e-mail: poczta@srm.eco.pl, www.srm.eco.pl; Prezes: Ryszard Rakower Druk: ABEDIK S.A., Poznañ, www.abedik.com.pl
Wydano przy wspó³pracy Polskiego Klubu Ekologicznego Okrêg Mazowiecki w ramach projektu „SOS Klimat!” dziêki wsparciu finansowemu OAK Fundation. Edited in cooperation with Polish Ecological Club Mazovian Branch within the confines of "SOS Climate!" project, thanks to financial support of OAK Foundation.
RYSZARD RAKOWER
8
www.rowerowypoznan.pl