Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania by SRM Poznań

Stowarzyszenie „Sekcja Rowerzystów Miejskich” www.rowerowypoznan.pl

Aleksandra Kaźmierczak Radosław Kulupa Ryszard Rakower

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania

Poznań, 2011 r.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Spis treści Spis treści..............................................................................................................................................2 Wstęp....................................................................................................................................................4 I. Ruch rowerowy w Europie................................................................................................................6 II. Ruch rowerowy w Poznaniu. Stan obecny....................................................................................10 1. Udział ruchu rowerowego w transporcie w mieście...................................................................10 2. Drogi rowerowe oraz pasy dla rowerów.....................................................................................11 3. Strefy uspokojonego ruchu.........................................................................................................13 4. Ruch rowerowy pod prąd w ulicach jednokierunkowych..........................................................16 5. Ruch rowerowy na ulicach bez infrastruktury rowerowej..........................................................16 6. Parkingi rowerowe......................................................................................................................18 7. Przewóz rowerów środkami komunikacji miejskiej...................................................................21 8. Wypożyczalnie rowerów............................................................................................................22 III. Dokumenty warunkujące politykę rowerową Poznania...............................................................24 1. Uchwała Rady Miejskiej Poznania w sprawie dróg rowerowych (1991 r.)...............................24 2. Polityka transportowa Poznania (1999 r.)..................................................................................27 3. Program Rowerowy (2008 r.).....................................................................................................29 4. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego (2008 r.)....................36 5. Polityka parkingowa (2008 r.)....................................................................................................41 6. Zarządzenie w sprawie warunków technicznych dróg rowerowych (2010 r.)...........................43 IV. Instrumenty realizacji polityki rowerowej....................................................................................51 1. Struktury urzędowe ...................................................................................................................51 2. Współpraca z organizacjami społecznymi..................................................................................53 3. Budżet miasta.............................................................................................................................58 4. Promocja ruchu rowerowego......................................................................................................60 5. Wnioski.......................................................................................................................................61 V. System komunikacji rowerowej.....................................................................................................63 1. Zakres badania............................................................................................................................63 2. Główne trasy rowerowe..............................................................................................................68 Trasa nr 1 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Mieszka I z Al. Solidarności)..............................68 Trasa nr 2 (Stary Rynek – park Sołacki)...................................................................................79 Trasa nr 3 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Naramowickiej z ul. Serbską).............................83 Trasa nr 4 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Piaśnickiej z ul. Chartowo).................................88 Trasa nr 5 (Stary Rynek – Żegrze) ...........................................................................................95 Trasa nr 6 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Dolna Wilda z ul. Hetmańską)..........................100 Trasa nr 7 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Dąbrowskiego z ul. Żeromskiego)....................103 Prędkości ruchu rowerowego na badanych trasach................................................................108 Ocena jakości badanych tras...................................................................................................110 3. Dostępność rowerowa Starego Miasta......................................................................................114 Udogodnienia infrastrukturalne...............................................................................................114 Udogodnienia organizacyjne i pośrednie................................................................................119 Rodzaje nawierzchni...............................................................................................................123 Bariery infrastrukturalne.........................................................................................................126 2

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Bariery organizacyjne ............................................................................................................129 VI. Społeczny udział w propagowaniu ruchu rowerowego..............................................................133 VII. Przykłady dobrej praktyki.........................................................................................................137 1. Droga rowerowa w ul. Bukowskiej (od ul. Polskiej do ul. Przybyszewskiego)......................137 2. Drogi rowerowe w ul. Szeligowskiego (od wjazdu do sklepu Tesco do pętli Poznańskiego Szybkiego Tramwaju)...................................................................................................................139 3. Ulice jednokierunkowe z dopuszczonym ruchem rowerowym pod prąd.................................140 VIII. Wypadki i kolizje z udziałem rowerzystów.............................................................................143 Podsumowanie..................................................................................................................................154 Bibliografia.......................................................................................................................................157 Streszczenie......................................................................................................................................158

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Wstęp Uchwalenie na początku 2008 r. przez Radę Miasta Poznania Programu Rowerowego na lata 2007-20151 dawało nadzieję, że rozwój infrastruktury rowerowej w Poznaniu ulegnie przyspieszeniu, a jej jakość poprawi się2. Niestety, z perspektywy ponad 3 lat realizacji programu, sytuacja komunikacji rowerowej w mieście wzbudza poważny niepokój. Dostrzec bowiem można nie tylko rozbieżności między postanowieniami wspomnianego Programu rowerowego czy Polityki transportowej3, a realnie prowadzonymi działaniami, ale w pewnych obszarach, takich jak: finansowanie budowy dróg rowerowych czy prowadzenie konsultacji projektów infrastruktury rowerowej, daleko idący regres. Celem niniejszego raportu jest analiza oraz ocena rzeczywistej polityki rowerowej prowadzonej przez władze Poznania. Celem szczegółowym jest przedstawienie sytuacji transportu rowerowego w mieście w ujęciu systemowym, poprzez wskazanie spójności, bądź braków w spójności systemu udogodnień dla rowerzystów. W rozdziale pierwszym porównano udział ruchu rowerowego w podróżach ogółem w Poznaniu na tle wybranych miast europejskich. Rozdział drugi zawiera opis ogólnego stanu ruchu rowerowego w mieście. W rozdziale trzecim omówiono dokumenty warunkujące politykę rowerową Poznania, tj. dokumenty strategiczne prezentujące deklaratywny stosunek władz miasta do rozwoju ruchu rowerowego. Rozdział czwarty przedstawia jednostki zajmujące się kształtowaniem i realizacją polityki rowerowej w Poznaniu oraz przebieg dotychczasowej współpracy z organizacjami społecznymi zajmującymi się transportem rowerowym. W rozdziale piątym zaprezentowano natomiast wyniki wieloaspektowego studium systemu komunikacji rowerowej w Poznaniu, poprzedzonego empirycznymi badaniami terenowymi prowadzonymi w okresie od sierpnia do października 2010 r. Badania dotyczą obszaru śródmieścia, tj. promienia ok. 1 km od środka miasta oraz siedmiu głównych kierunków komunikacji dzielnic 1 Uchwała Rady Miasta Poznania nr XXX/296/V/2008 z dnia 15 stycznia 2008 r. 2 http://www.srm.eco.pl/files/raport_2008.pdf , s. 7. 3 Uchwała Rady Miasta Poznania nr XXIII/269/III/99 z 18 listopada 1999 r.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

z centrum (obszar o promieniu 3-4 km od środka miasta). Zbadano i oceniono jakość infrastruktury rowerowej oraz organizacji ruchu, a także ich zgodność z wymaganiami C.R.O.W. - spójności, bezpośredniości, atrakcyjności, bezpieczeństwa i wygody. Kolejny (szósty) rozdział skupia się na kwestii społecznego udziału w tworzeniu polityki rowerowej oraz w planowaniu rozwoju infrastruktury, omawiając wybrane przykłady inicjatyw, projektów i postulatów organizacji społecznych działających na rzecz poprawy sytuacji rowerzystów w Poznaniu. W rozdziale siódmym przedstawiono przykłady rozwiązań dla ruchu rowerowego, które służyć mogą jako przykłady dobrej praktyki, warte naśladowania zarówno w Poznaniu, jak i w innych miastach. W raporcie przeanalizowano również dane dotyczące wypadków i kolizji z udziałem rowerzystów na terenie Poznania. Niniejszy dokument jest jednym z dziesięciu raportów opracowywanych przez ogólnopolską sieć organizacji rowerowych „Miasta dla Rowerów”4 w ramach projektu „Rowerowa sieć społecznego nadzoru polityki transportowej w polskich miastach”5. Dzięki użyciu jednolitej metodyki w raportach rowerowych dla wszystkich dziesięciu miast, wartością dodaną niniejszego raportu będzie uzyskanie obiektywnej oceny kierunków realnie prowadzonych polityk lokalnych względem ruchu rowerowego w Polsce. Autorzy raportu wyrażają nadzieję, że przyczyni się on do promocji ruchu rowerowego w Poznaniu i innych miastach Polski poprzez tworzenie odpowiedniej infrastruktury dla tej formy lokomocji.

4 http://www.miastadlarowerow.pl/ 5 Projekt realizowany przez stowarzyszenie Wrocławska Inicjatywa Rowerowa (http://rowery.eko.org.pl) przy wsparciu Europejskiego Funduszu Społecznego

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

I. Ruch rowerowy w Europie Aktualnie brak jest potwierdzonych danych statystycznych dotyczących ruchu rowerowego zarówno w Polsce, jak również na poziomie międzynarodowym czy europejskim. Szacunkowe dane na ten temat przedstawia holenderskie Ministerstwo Transportu i Gospodarki Wodnej6. Poniżej przedstawiono procentowy udział podróży wykonywanych rowerem w podróżach ogółem wybranych państw europejskich (ryc. 1). W tabeli nr 1 uszczegółowiono te dane o opisy przedmiotowej sytuacji na poziomie krajowym.

Ryc. 1 Udział ruchu rowerowego w wybranych państwach Europy, źródło: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Fietsberaad „Cycling in the Netherlands”, 2009.

Wśród państw europejskich Holandia jest niedoścignionym liderem pod względem udziału ruchu rowerowego w ogóle wykonywanych podróży. Jednak, jak wynika z przywołanych poniżej danych, w Europie znane są przykłady miast, w których udział ruchu rowerowego jest wyższy niż średnia dla Holandii.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Fietsberaad „Cycling in the Netherlands”, 2009.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Lp.

Państwo

Średnia krajowa (w ostatnich latach) 26%

Holandia

Dania

19%

Niemcy

10%

Austria

Szwajcaria

Sytuacja na terenie poszczególnych państw Miasta z najwyższym udziałem ruchu rowerowego: od 35% do 40%, z najniższym udziałem: od 15% do 20%. Wg T. Kopty7 ruch rowerowy w Amsterdamie wynosi 25%. W największych miastach występują zasadniczo niewielkie różnice poziomów ruchu rowerowego, przeważnie na poziomie 20%. Wg T. Kopty7 w Kopenhadze udział podróży rowerem wynosi 32%. We wszystkich miastach o statusie landów udział ruchu rowerowego jest wyższy od średniej krajowej, szczególnie w Północnej Westfalii. W większości miast: 20-30%; Fryburg 20%7 Liderami są miasta Graz (14%) i Salzburg (19%).

W większości miast poziom ruch rowerowego jest wyższy od średniej krajowej, przykładowo: Berno (15%), Bazylea (17%), Winterthur (ok. 20%). 6. Belgia 8% W wielu miastach Prowincji Flandrii udział ruchu rowerowego wynosi ok. 15%; liderem jest Brugia (ok. 20%). 7. Szwecja 7% W miastach ruch rowerowy występuje na poziomie 10%. Liderami są: Lund i Malmö (20%) i Västerås (33%) 8. Włochy 5% Występuje kilka miast o znacznie wyższym od krajowego poziomie ruchu rowerowego: Parma (ponad 15%), Ferrara (ok. 30%), Florencja (ponad 20%). 9. Francja 5% Liderami są Strasburg (12%) i Awinion (10%). 10. Irlandia 3% Generalnie brak miast liderów pod względem ruchu rowerowego; Dublin 5%. 11. Czechy 3% Kilka miast wyróżniających się poziomem ruchu rowerowego na tle kraju: Ostrawa, Ołumuniec i Czeskie Budziejowice od 5 do 10%, a Prościejów nawet 20%. 12. Wielka 2% Pojedyncze miasta ze szczególnie wysokim poziomem ruchu rowerowego: Brytania York i Hull 11%, Oxford, a przede wszystkim Cambridge - blisko 20%. Tabela 1. Udział ruchu rowerowego w ruchu ogółem w wybranych państwach i miastach europejskich, źródło: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Fietsberaad „Cycling in the Netherlands”, 2009.

W większość polskich miast (gmin) brak jest wykonania kompleksowych badań ruchu, co utrudnia próbę określenia udziału ruchu rowerowego w podróżach ogółem i porównania go sytuacją w innych krajach europejskich. Dane w tym zakresie, opublikowane przez Zespół ds. Ścieżek Rowerowych przy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad7 wymagają aktualizacji. Dane te przedstawiają się następująco: Kraków: 1,5 % (2003),

Warszawa: 1,1% (2004),

Poznań: 2,5 % (2000),

Rokietnica pod Poznaniem: 10% (2000).

Szacuje się, że w dużych miastach Polski ruch rowerowy kształtuje się na poziomie 7 T. Kopta, RAPORT WSTĘPNY „Ruch rowerowy w Polsce na tle innych krajów UE” Departament Studiów Wydział Studiów w Krakowie Zespół ds. Ścieżek Rowerowych Warszawa – Kraków 2009 r.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

1-3% podróży, co nie wygląda imponująco na tle Europy. T. Kopta zwraca uwagę, że zasadniczy wpływ na promocję ruchu rowerowego ma polityka transportowa na poziomie zarówno krajowym jak i regionalnym. Takie miasta jak Amsterdam, Barcelona, Brema, Kopenhaga, Edynburg, Ferrara, Graz oraz Strasburg stosują system zachęt, który preferuje korzystanie z komunikacji miejskiej oraz wykorzystanie rowerów, przy jednoczesnym wprowadzeniu restrykcji związanych z korzystaniem z samochodów w centrum miasta. Niektóre miasta europejskie, tj.: Groningen, Houten (w Holandii) czy Strasburg (we Francji), prowadzą promocję roweru m.in. poprzez zamknięcie centrum dla ruchu samochodowego. W przypadku wielu innych miast gęsta sieć tras rowerowych pozwala na znacznie szybsze i łatwiejsze poruszanie się rowerem niż samochodem. T. Kopta zwraca uwagę, że działania podjęte przez ww. miasta nie wpływają ujemnie na ich rozwój ekonomiczny czy też dostępność centrów handlowych8. Zdaniem T. Kopty stosunkowo niski udział roweru w podróżach tj. od 5 do 10%, może być osiągnięty w większości miast europejskich dzięki przemyślanej polityce transportowej, a udział roweru w podróżach rzędu 20 - 25% jest całkiem możliwy w miastach od 50 000 do 500 000 mieszkańców. W miastach dużych takich jak: Kraków, Łódź, Poznań, Warszawa, Wrocław wyznaczenie i budowa sieci tras rowerowych powinny skutkować zwiększeniem udziału rowerów w podróżach do poziomu co najmniej 10%. W miastach mniejszych udział ruchu rowerowego po wybudowaniu niezbędnej infrastruktury może sięgać w perspektywie kilkunastu lat 20 - 50% podróży, tak jak to zakłada się w innych miastach europejskich.

8 T. Kopta, RAPORT WSTĘPNY „Ruch rowerowy w Polsce na tle innych krajów UE”, op. cit.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Przykłady dobrych praktyk w zakresie infrastruktury rowerowej w Europie

Fot. 1. Pas kierunkowy dla rowerów na jezdni, Berlin 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 2. Przykład pasów rowerowych po obu stronach ulicy, Groningen (Holandia) 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 3. Droga rowerowa w Berlinie, 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 4. Skrzyżowanie drogi rowerowej z ulicą biegnącą przy dworcu kolejowym, Groningen (Holandia) 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 5. Droga rowerowa o dwóch pasach ruchu, Groningen (Holandia) 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 6. Ulica rowerowa, Groningen (Holandia) 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

II. Ruch rowerowy w Poznaniu. Stan obecny 1. Udział ruchu rowerowego w transporcie w mieście Jak już wspomniano w rozdziale poprzedzającym, udział ruchu rowerowego w podróżach niepieszych wynosił w 2000 r., według przeprowadzonych wówczas Kompleksowych Badań Ruchu, ok. 2,5 %. Udział ruchu rowerowego we wszystkich podróżach na odległość powyżej 0,5 km, wynosił natomiast 2,1%. Od tego czasu nie przeprowadzono w Poznaniu kolejnych badań ruchu pozwalających określić aktualny odsetek podróży odbywających się na rowerach. Przeprowadzone w minionych latach badania ankietowe wskazują natomiast na bardzo duży potencjał ruchu rowerowego, który napotyka jednak barierę w postaci braku odpowiedniej infrastruktury dla tej formy lokomocji. Jak wynika z badań przeprowadzonych w 2002 r. przez BBS "Obserwator" dla Polskiego Klubu Ekologicznego/sieci "Miasta dla Rowerów", aż 40,8% ankietowanych mieszkańców Poznania zadeklarowało, że będzie dojeżdżać rowerem do pracy lub do szkoły pod warunkiem zbudowania bezpiecznej i wygodnej drogi rowerowej9. Z kolei według badań ankietowych przeprowadzonych w 2009 r. przez J. Łabędzkiego, aż 98% rodziców zgodziłoby się na dojazd dziecka do szkoły rowerem, gdyby powstał w szkole bezpieczny i monitorowany parking, a także drogi rowerowe lub ulice z uspokojonym ruchem między miejscem zamieszkania a szkołą. Na to samo pytanie twierdząco odpowiedziało 63,95% uczniów. Jako główne przyczyny niewykorzystywania rowerów w celu dojazdu do szkoły ankietowani uczniowie wskazali brak bezpiecznego miejsca do pozostawienia roweru (58,68%), a w dalszej kolejności brak dróg rowerowych (niemal 40%) oraz ruchliwą, niebezpieczną drogę (ponad 30%)10. Na duży, stłumiony potencjał ruchu rowerowego, wskazują też badania przeprowadzone pod koniec 2009 r. na Uniwersytecie im. Adama Mickiewicza w Poznaniu w Instytucie Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej. Spośród 423 ankietowanych mieszkańców Poznania tylko 32% wskazało, że nic nie przekonałoby ich do korzystania z roweru. Spośród 9 Raport z badań ilościowych odnośnie rowerzystów, http://www.rowery.org.pl/rowery2002.pdf, s. 56. 10 J. Łabędzki, Problemy ruchu rowerowego w Poznaniu, praca magisterska pod kierunkiem prof. dr hab. Henryka Rogackiego, Wydział Nauk Geograficznych i Geologicznych UAM, Poznań 2009.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

pozostałych respondentów aż 69% wskazało, że do przesiadki na rower mogłaby je skłonić budowa dróg rowerowych. Kolejnymi wskazanymi czynnikami, które mogłyby zachęcić do korzystania z rowerów, są budowa parkingów rowerowych oraz tworzenie stref uspokojonego ruchu11.

2. Drogi rowerowe oraz pasy dla rowerów W połowie 2011 r. łączna długość dróg rowerowych w Poznaniu (dróg dla rowerów oraz dróg dla rowerów i pieszych) wynosiła 90,0 km. Ponadto występowało w Poznaniu 3,30 km ulic wyposażonych w jednokierunkowe pasy dla rowerów (w kierunku zgodnym z kierunkiem ruchu pozostałych pojazdów), 0,80 km kontrapasów rowerowych (tj. pasów jednokierunkowych przeznaczonych do jazdy pod prąd ulicami jednokierunkowymi) oraz 1,25 km dwukierunkowych pasów dla rowerów12. Podkreślić należy, że w myśl znowelizowanego w 2011 r. Prawa o ruchu drogowym pasy dla rowerów, zdefiniowane odtąd w ustawie, nie mogą być uznawane za drogi dla rowerów. Zgodnie z art. 2 pkt 5 Prawa o ruchu drogowym droga dla rowerów musi bowiem być oddzielona od innych dróg lub jezdni tej samej drogi konstrukcyjnie lub za pomocą urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Publikowane dotąd dane dotyczące łącznej długości dróg rowerowych w Poznaniu, do których wliczano pasy dla rowerów, straciły zatem aktualność. Oczywiście, wcześniej publikowane dane nie uwzględniały też zmian sieci dróg rowerowych zaistniałych w ostatnim czasie. Analizując łączną długość dróg rowerowych w Poznaniu pamiętać należy, że nie stanowi ona właściwego miernika tego, czy można uznać stolicę Wielkopolski za miasto przyjazne rowerzystom. O warunkach ruchu rowerowego decyduje bowiem występowanie w mieście (albo brak) różnego rodzaju infrastruktury (m.in. ulic o ruchu uspokojonym, a także parkingów rowerowych). Niemal 90 km dróg rowerowych oraz kilka kilometrów ulic z pasami dla rowerów może z pozoru wydawać się liczbą znaczącą, jednakże w praktyce wiele ruchliwych arterii o kluczowym znaczeniu dla ruchu rowerowego jest tego typu ułatwień pozbawionych. Co więcej - w minionych latach zaprzepaszczono wiele okazji, by zbudować drogi rowerowe przy okazji inwestycji drogowych. Sztandarowymi przykładami mogą być budowa wiaduktów nad autostradą oraz 11 J. Gadziński, Ruch rowerowy – konkurencja dla samochodów i komunikacji publicznej, http://www.srm.eco.pl/files/ konf2010_gadzinski.pdf 12 Obliczenia własne na podstawie pomiarów dokonanych za pomocą odbiornika GPS Garmin 60Csx oraz programu MapSource; możliwy niewielki błąd pomiaru (do ok. 3%).

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

przebudowa ul. Głogowskiej pomiędzy ul. Ostatnią a granicą miasta. Niezmiernie istotna jest również jakość dróg rowerowych i innych udogodnień dla rowerzystów, która zwykle pozostawia wiele do życzenia. Ważnym wyznacznikiem jakości dróg rowerowych jest ich nawierzchnia. Spośród 90 km poznańskich dróg rowerowych odpowiedniego rodzaju nawierzchnia (tj. asfaltowa, ewentualnie inna o podobnym stopniu równości, np. żywiczna) występowała jedynie na ok. 56,5 km (62,8%). Aż 28,2 km dróg rowerowych (31,3%) posiadało natomiast nawierzchnię z kostki, a 5,3 km (5,9%) nawierzchnię z płyt chodnikowych13.

Ryc. 2 Mapa dróg i pasów rowerowych w Poznaniu, R. Rakower, J. Gadziński,

2011.

13 Obliczenia własne na podstawie pomiarów dokonanych za pomocą odbiornika GPS Garmin 60Csx oraz programu MapSource; możliwy niewielki błąd pomiaru (do ok. 3%).

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Porównanie powyższych danych z danymi z kwietnia 2003 r. wskazuje, że procentowy udział dróg rowerowych z kostki lub płytek jest obecnie mniejszy niż przed 8 laty, ale nadal znaczący. Według badań z 2003 r. w Poznaniu występowało ok. 23,6 km asfaltowych dróg rowerowych (53,5%), 16,8 km dróg rowerowych z kostki (38,2%) oraz 3,6 km dróg rowerowych z o nawierzchni płyt chodnikowych (8,3%)14. Przez 8 lat przybyło zatem w Poznaniu 32,9 km asfaltowych dróg rowerowych, ale zarazem aż 11,4 km z kostki, tj. nawierzchni nieodpowiedniej dla tego rodzaju dróg. Szczegółowa analiza wszystkich występujących w Poznaniu dróg i pasów rowerowych wykraczałaby znacznie poza ramy niniejszego opracowania. W niniejszym raporcie poddano zatem takiej analizie drogi i pasy rowerowe występujące na siedmiu głównych trasach prowadzących do centrum Poznania, a także drogi i pasy rowerowe w centrum miasta. W dalszych rozważaniach wskazano też m.in. przykłady dobrej praktyki w zakresie budowy dróg rowerowych w Poznaniu oraz perspektywy ich rozwoju.

3. Strefy uspokojonego ruchu Istotną rolę w układzie komunikacyjnym większości miast w Europie Zachodniej odgrywają strefy uspokojonego ruchu (strefy "tempo 30" bądź też obszary z dalej idącym ograniczeniem prędkości, np. strefy zamieszkania). Przykładowo, w Monachium występuje aż ok. 330 takich stref, które obejmują aż 80-85% długości sieci drogowej miasta15. W tego typu strefach nie istnieje potrzeba budowy dróg rowerowych, a jedynie - w miarę potrzeby - stosuje się rozwiązania inżynierskie, takie jak zmiany geometrii jezdni, przewężenia itp., które wymuszają przestrzeganie ograniczeń prędkości. W strefach uspokojonego ruchu na coraz większą skalę zezwala się również rowerzystom na jazdę pod prąd ulicami jednokierunkowymi. W Poznaniu strefy "tempo 30" występują obecnie na niektórych obszarach peryferyjnych o zabudowie jednorodzinnej, a także w części Starego Miasta (rejon Starego Rynku, Rybaki, Św. Wojciech). W przeciwieństwie do miast w Europie Zachodniej, nie wiadomo przy tym nawet, jaki procent sieci drogowej strefy te obejmują. Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu nie dysponuje bowiem tego rodzaju danymi16. 14 M. Beim, Problemy ruchu rowerowego w Poznaniu, praca magisterska pod kierunkiem prof. dr hab. Waldemara Ratajczaka, Wydział Nauk Geograficznych i Geologicznych UAM, Poznań 2003. 15 Tempo-30-Zonen, http://www.muenchen.de/Rathaus/kvr/strverkehr/verksicherheit/allgemein/117646/t30zonen.html 16 Pismo Zarządu Dróg Miejskich w Poznaniu z 10 sierpnia 2010 r., znak DIP-065-33/10, niepublikowane.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

W niektórych częściach Poznania (m.in. na Piątkowie oraz na Łazarzu) spotyka się ponadto strefy "tempo 40". Rozwiązanie takie, praktycznie nieznane w Europie Zachodniej, nie zapewnia należytego

poziomu

bezpieczeństwa

pieszym

i rowerzystom i nie może być uważane za formę uspokojenia ruchu. Fot. 7. Strefa "tempo 40" to rozwiązanie praktycznie nieznane w Europie Zachodniej. Ul. Stróżyńskiego w Poznaniu (fot. Ryszard Rakower)

Dodać należy, że - odmiennie niż w Europie Zachodniej - wprowadzanie w Poznaniu stref "tempo 30" wiązało się dotąd niejednokrotnie jedynie z ustawieniem odpowiednich znaków, nie zaś z wprowadzeniem rozwiązań wymuszających stosowanie się do ograniczeń prędkości, a tym samym

poprawiającym

niezmotoryzowanych Dominującym

bezpieczeństwo

uczestników

rozwiązaniem

ruchu.

wymuszającym Fot. 8. Donice ustawione na jezdni ul. Pustej w Poznaniu w celu uspokojenia ruchu samochodów (fot. Ryszard Rakower)

ograniczenie prędkości są progi zwalniające.

Do wyjątków należą inne rozwiązania, jak donice ustawione na jezdni. W 2010 r. władze Poznania zapowiedziały przygotowanie projektu uspokojenia ruchu w centrum miasta, którego realizacja miałaby rozpocząć się w 2011 r. Deklaracja ta padła po rowerowej debacie w redakcji "Gazety Wyborczej" z udziałem dr. inż. Tadeusza Kopty z GDDKiA, który zwrócił uwagę na konieczność poprawy warunków ruchu rowerowego przede wszystkim w centrum Poznania i to właśnie poprzez uspokojenie ruchu. Zakres planowanych zmian podano do publicznej wiadomości w lutym 2011 r. podczas posiedzenia Komisji Rewitalizacji Rady Miasta. ZDM zapowiedział wówczas, że w I etapie uspokojenie ruchu nastąpi w obszarze pomiędzy Al. Niepodległości, ul. Solną, Al. Marcinkowskiego oraz ul. Św. Marcin. Sporządzony projekt przewidywał objęcie go strefą "tempo 30" (bez ulic będących granicami obszaru), wprowadzenie zwężeń przy wjazdach do strefy 14

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

(nazwanych "bramami do strefy") oraz zalegalizowanie ruchu rowerowego pod prąd na większości ulic jednokierunkowych za pomocą kontrapasów. W kolejnym etapie - do maja 2012 r. - uspokojenie ruchu miałoby nastąpić (z wyłączeniem niektórych

ważniejszych

ulic)

w całym obszarze między ulicami Garbary, Małe Garbary, Wolnica, Solną,

al.

Niepodległości

i Królowej Jadwigi, a do czerwca 2013 r. strefa miałaby siegnąć tzw. I ramy komunikacyjnej (a więc objąć

także

m.in.

Chwaliszewo i Groblę).

Śródkę, Ryc. 3 Podobszary planowanej stefy "tempo 30" oraz ulice wyłączone ze strefy, źródło: prezentacja ZDM

Wspomniany projekt uznany został zarówno przez organizacje społeczne, jak i przez Radę Osiedla Stare Miasto, za niewystarczający. W toku konsultacji projektu podkreślono potrzebę wprowadzenia rozwiązań takich, jak skrzyżowania równorzędne, wyniesione skrzyżowania i innych rozwiązań powszechnie praktykowanych w strefach "tempo 30" w Europie Zachodniej. Na skutek społecznych nacisków ZDM obiecał uwzględnienie części uwag i opracował nową wersję projektu, zakładającą m.in. równorzędność skrzyżowań, realizację dwóch wyniesionych skrzyżowań oraz zamknięcie dla ruchu samochodowego ul. Fredry od al. Niepodległości do ul. Kościuszki. Deklarowane wcześniej terminy realizacji strefy zostały jednak przesunięte. Również w 2010 r. opracowany został projekt nowej organizacji ruchu na Jeżycach, zakładający objęcie ich strefą "tempo 30". Projekt ten opracowany został z myślą o objęciu Jeżyc Strefą Płatnego Parkowania, jednakże przy okazji przewidziano wprowadzenie strefy ograniczonej prędkości, a także oznakowanie w niektórych ulicach kontrapasów dla rowerów. Realizację tych zmian przewidziano również w 2011 r. Niestety, do czasu uruchomienia Strefy Płatnego Parkowania w maju 2011 r., ani w kolejnych miesiącach, planowane udogodnienia dla rowerzystów nie powstały (realizacja kontrapasów została przełożona na jesień 2011 r.). Wprowadzenie strefy "tempo 30" ograniczyło się zatem - przynajmniej w pierwszych miesiącach - do ustawienia znaków. Nie zastosowano natomiast rozwiązań technicznych wymuszających ograniczenie prędkości. 15

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

4. Ruch rowerowy pod prąd w ulicach jednokierunkowych Pod koniec 2010 r. na terenie Poznania występowało, według danych Zarządu Dróg Miejskich, 2266 ulic17. Z tego co najmniej ok. 250 ulic to w całości lub w części ulice jednokierunkowe, przy czym liczba tego typu ulic wzrasta. Najwięcej ulic jednokierunkowych występuje w centrum

miasta

oraz

przyległych

dzielnicach

o zabudowie mieszkaniowej (Wilda, Łazarz, Jeżyce, Winogrady). Wzrastająca liczba ulic jednokierunkowych oraz usytuowanie wielu spośród nich w obszarach o dużym znaczeniu dla ruchu rowerowego sprawiają, że stanowią one istotną barierę dla użytkowników rowerów.

Fot. 9. Ul. Masztalarska po zalegalizowaniu ruchu rowerowego pod prąd, 2010 r. (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Mimo, że w miastach w Europie Zachodniej legalizowanie ruchu rowerowego pod prąd (za pomocą odpowiedniego oznakowania) jest powszechną praktyką, a rozwiązanie takie nie tylko nie zwiększa, ale wręcz zmniejsza zagrożenie kolizjami i wypadkami (wzajemna widoczność kierowców i rowerzystów jadących pod prąd, możliwość ominięcia innych, ruchliwych ulic), w Poznaniu wciąż należy do rzadkości. W związku z tym, że większość poznańskich ulic jednokierunkowych, w których zalegalizowano dotąd ruch pod prąd, położona jest w centrum miasta, szersza analiza obecnej sytuacji w tym zakresie zawarta została w rozdziale V, w części poświęconej dostępności tej części miasta dla ruchu rowerowego. Problematyka ruchu rowerowego pod prąd poruszona została także w rozdziale VI, poświęconym przykładom dobrej praktyki w zakresie rozwiązań dla tej formy lokomocji.

5. Ruch rowerowy na ulicach bez infrastruktury rowerowej Analizując warunki ruchu rowerowego w Poznaniu nie sposób pominąć warunków 17 http://zdm.poznan.pl/about.php

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

panujących na ulicach nie wyposażonych w infrastrukturę rowerową. Szczegółowe omówienie problemów napotykanych przez rowerzystów w ruchu ulicznym, typowych także dla innych polskich miast, bez wątpienia znacznie wykraczałoby jednak poza ramy niniejszego opracowania. Stąd też ograniczono się jedynie do wskazania kilku wybranych problemów, charakterystycznych dla Poznania. Do tego rodzaju problemów należy bez wątpienia nierówny bruk występujący na wielu ulicach Starego Miasta, jak i miejscami w innych częściach Poznania, zwłaszcza na Wildzie. Stan tej nawierzchni i stopień jej równości są niejednokrotnie nieporównanie gorsze niż w innych miastach, w których występuje bruk, np. we Wrocławiu w ulicach w pobliżu Rynku. Powoduje to, że na wielu trasach korzystanie zwłaszcza z dominujących w miastach na Zachodzie i coraz popularniejszych także w Polsce rowerów miejskich jest niezwykle uciążliwe, a wręcz zagraża bezpieczeństwu użytkowników. Co więcej - wyjątkowo nierówna nawierzchnia brukowa ułożona została w minionych latach w kolejnych ulicach na Starym Mieście, np. Stawnej. Istotnym problemem na wielu jezdniach posiadających nawierzchnię asfaltową są natomiast zapadnięte studzienki. Niejednokrotnie poruszanie się zbyt blisko prawej krawędzi jezdni stanowić może tym samym poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa rowerzystów. Ze względu na skalę zjawiska, Sekcja Rowerzystów Miejskich zwróciła się w 2008 r. do Zarządu Dróg Miejskich o przeprowadzenie inwentaryzacji studzienek kanalizacyjnych, które stanowią szczególne zagrożenie dla bezpieczeństwa użytkowników jezdni oraz podjęcie działań zmierzających do usunięcia tego zagrożenia18. W odpowiedzi ZDM odmówił dokonania takiego przeglądu, powołując się na ograniczenia finansowe19. Rowerzyści poruszający się po jezdni napotykają też w Poznaniu szczególne utrudnienia na niektórych skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. W ciągu minionych kilkunastu lat przed wieloma poznańskimi skrzyżowaniami wbudowano bowiem w nawierzchnię jezdni detektory nie wykrywające rowerów. Oznacza to, że na takim skrzyżowaniu zielone światło nie zapali się, dopóki z tego samego kierunku nie nadjedzie samochód. Takie rozwiązanie nie tylko dyskryminuje rowerzystów, ale też powoduje, że w przypadku małego natężenia ruchu samochodów (np. w godzinach wieczornych lub na mniej uczęszczanych ulicach) mogą oni nie doczekać się zielonego światła. 18 M.in. pismo do ZDM z 9 października 2008 r., http://www.rowerowypoznan.pl/index.php? option=com_content&task=view&id=646&Itemid=36 19 Pismo ZDM z 17 października 2008 r., znak UI.KD-7034-321/08, http://www.rowerowypoznan.pl/index.php? option=com_content&task=view&id=662&Itemid=33

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Mimo że od 2004 r. zgodnie z obowiązującymi przepisami stosowanie na jezdniach detektorów nie wykrywających rowerów jest zabronione20, ZDM nie zastosował się do tychże przepisów. Dopiero pod koniec 2008 r., po kilku interwencjach Sekcji Rowerzystów Miejskich ZDM zadeklarował, że problem zostanie rozwiązany w 2009 r. Obserwacje przeprowadzone po upływie tego terminu wykazały jednak, że nadal zdarzają się przypadki wadliwego działania detektorów na niektórych skrzyżowaniach. Po kolejnej interwencji Sekcji Rowerzystów Miejskich Zarząd Dróg Miejskich poinformował, że w latach 2009-2010 przystosował do wykrywania rowerów pętle detekcyjne w 82 miejscach

zadeklarował,

że

będzie

reagował

wszelkie

bieżące

zgłoszenia

o niedostatecznej detekcji rowerów. W przypadku nowych inwestycji stosowana jest natomiast detekcja pojazdów (w tym rowerów) za pomocą kamer21.

6. Parkingi rowerowe Poznań dysponuje, w porównaniu z innymi dużymi miastami, wciąż niewielką liczbą publicznych parkingów rowerowych. Stojaków rowerowych przybywało przy tym dotąd bardzo wolno. Najstarszy spośród istniejących wzorcowych parkingów znajduje się na ul. Kraszewskiego przy Rynku Jeżyckim. Parking

ten

ufundowany

został

w 2004

przez

przedstawiciela producenta stojaków, przy współpracy Rady Osiedla Jeżyce oraz Sekcji Rowerzystów Miejskich. Warto dodać, że jest to jedyny w Poznaniu publiczny parking rowerowy składający się ze stojaków typu skandynawskiego. Powstałe w kolejnych latach parkingi rowerowe zostały wyposażane w stojaki typu "bramka".

Fot. 10. Stojaki rowerowe na ul. Kraszewskiego krótko po zamontowaniu (fot. Michał Beim)

20 Vide postanowienia rozdziału 3.3.4 załącznika nr 3 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. Nr 220, poz. 2181); rozporządzenie weszło w życie 23 stycznia 2004 r. 21 Pismo ZDM z 15 grudnia 2010 r., znak RB-5511-14-354/10, http://www.srm.eco.pl/index.php? option=com_content&task=view&id=1178&Itemid=36

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Kolejny wzorcowy parking powstał w 2005 r. na Pl. Kolegiackim nieopodal budynku Urzędu Miasta. Pod koniec 2006 r. w centrum Poznania ustawiono kolejnych 5 tego typu parkingów: na ul. Półwiejskiej (przy Pl. Wiosny Ludów), Al. Marcinkowskiego (przed gmachem Muzeum Narodowego), ul. Św. Marcin (przed Zamkiem), al. Niepodległości (przy gmachu Teatru Wielkiego) oraz na Pl. Ratajskiego (przy ul. Młyńskiej). Również w 2006 r. wzorcowe stojaki pojawiły się przed budynkiem Zarządu Dróg Miejskich. W kolejnych latach nowych publicznych stojaków

Fot. 11. Stojaki rowerowe przed Zamkiem,

nie stawiano w Poznaniu wcale bądź też przybywało ich ustawione w 2006 r. (fot. Ryszard Rakower)

bardzo niewiele. Przykładowo, w 2007 r. ZDM nie ustawił ani jednego nowego parkingu rowerowego. Z kolei w 2008 r. ZDM ustawił jedynie 2 wzorcowe stojaki. Pojawiły się one na wniosek Sekcji Rowerzystów Miejskich na parkingu buforowym Strefy Parkowania przy Dworcu Zachodnim. W 2008 r. nowe publiczne stojaki pojawiły się jedynie na kilku pętlach tramwajowych (na Ogrodach, na Górczynie i na Starołęce) dzięki staraniom MPK sp. z o.o. Warto dodać, że to nie jedyne stojaki ustawione przez miejskiego przewoźnika. Już w 2006 r. MPK ustawiło stojaki przy pętli Poznańskiego

Szybkiego

Tramwaju.

kolei

w 2010 r. wyposażono w stojaki pętlę tramwajową na Dębcu (z inicjatywy Rady Osiedla Świerczewo). Ciekawostką jest również funkcjonujący od wielu lat parking rowerowy na pętli tramwajowej na Junikowie, który cieszy się sporą popularnością wśród

mieszkańców

południowo-zachodnich Fot. 12. Stojaki przed Centrum Informacji Turystycznej na Starym Rynku, ufundowane przez Agorę S.A. (fot. Ryszard Rakower)

przedmieść Poznania.

Liczba stojaków w centrum miasta nieco zwiększyła się w 2009 r. Nie była to jednak inicjatywa władz miasta czy też ZDM, lecz prywatnego fundatora. Parkingi rowerowe ufundowane przez Agorę S.A. - wydawcę "Gazety Wyborczej" pojawiły się m.in. na ul. 27 Grudnia przy

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

skrzyżowaniu z ul. Ratajczaka i ul. Św. Marcin u zbiegu z ul. Gwarną. Pojedyncze stojaki ustawiono też m.in. na Starym Rynku i na ul. Półwiejskiej od strony ul. Krakowskiej. Na początku 2010 r. nowe stojaki pojawiły się m.in. przy skrzyżowaniu ulic Działowej i Wolnica. Z kolei latem 2010 r. wzorcowy parking powstał przy ul. Gronowej staraniem Zarządu Geodezji i Katastru Miejskiego Geopoz. Nowych miejsc postojowych dla rowerów przybyło w centrum Poznania również na przełomie listopada i grudnia 2010 r., kiedy to w wielu miejscach pojawiły się ozdobne stojaki rowerowe (łącznie 32 stojaki). ZDM zamontował je m.in. na Starym Rynku, po

trzech

stronach

skrzyżowania

Al.

Marcinkowskiego i ul. 23 Lutego oraz przy skrzyżowaniu ulic Kościuszki i Fredry. Kolejne stojaki zamontowano w 2011 r. w kilkudziesięciu punktach w centrum miasta i na Jeżycach, m.in. przed

budynkami Teatru

Nowego, Komendy

Miejskiej Policji i przed nowym budynkiem Fot. 13. Ozdobne stojaki ustawione pod koniec 2010 r. przy ul. 23 Lutego (fot. Ryszard Rakower)

Muzeum Narodowego.

Zakup nowych stojaków w latach 2010-2011 r. pozwolił nieco zmiejszyć dystans dzielący Poznań od innych polskich miast. Liczba stojaków rowerowych na ulicach Poznania wymaga jednak dalszego zwiększania. Wzorcowych stojaków brakuje w dalszym ciągu także m.in. przed budynkami wielu miejskich instytucji. Już w maju 2009 r. Sekcja Rowerzystów Miejskich zwróciła się do prezydenta Poznania o zamontowanie stojaków przed budynkami wszystkich budynków Urzędu Miasta i miejskich jednostek organizacyjnych, a także o wymianę niefunkcjonalnych stojaków przed budynkiem Urzędu Miasta przy ul. Libelta22. Odpowiedzi na to pismo udzielił Zarząd Dróg Miejskich, pomimo że nie zarządza większością miejsc, których dotyczył wniosek stowarzyszenia. ZDM stwierdził, że stojaki rowerowe we wspomnianych miejscach "stopniowo będą ustawiane", nie podając konkretnych terminów. ZDM dodał, że pierwsze w Poznaniu stojaki w kształcie odwróconej litery "U" (usunięte po kilku latach) pojawiły się "na Placu Kolegiackim już w 1992 roku i była to w ówczesnej Polsce zupełna nowość, do chwili obecnej nie znajdująca jeszcze pełnego zrozumienia u wszystkich rowerzystów"23. 22 Pismo z 4 maja 2009 r., http://www.rowerowypoznan.pl/index.php? option=com_content&task=view&id=785&Itemid=33 23 Pismo ZDM z 20 maja 2009 r., znak RZ-R-5510/48/15975/09, http://www.rowerowypoznan.pl/index.php?

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Cennym ułatwieniem dla rowerzystów jest też wprowadzona

ok.

bezpłatnego

pozostawiania

strzeżonych Płatnego

parkingach Parkowania,

lat

temu

możliwość

rowerów

buforowych

Strefy

usytuowanych

wokół

centrum Poznania. Przydatność tego ułatwienia ogranicza odległość niektórych parkingów (np. przy

ul.

Pułaskiego)

celów

podróży Fot. 14. Rowery na parkingu buforowym SPP przy Dworcu Zachodnim (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

rowerowych.

Tylko jeden z tychże parkingów (wspomniany już parking przy Dworcu Zachodnim) jest przy tym wyposażony we wzorcowe stojaki rowerowe, a pozostałe - jedynie w stojaki umożliwiające przypięcie przedniego koła.

7. Przewóz rowerów środkami komunikacji miejskiej Przewóz rowerów środkami transportu publicznego w Poznaniu jeszcze kilka lat temu był całkowicie zabroniony. Sytuacja w tym względzie uległa zmianie w 2007 r., kiedy to przewóz rowerów tramwajami i autobusami MPK sp. z o.o. dopuszczony został w bardzo ograniczonym zakresie. Zgodnie z § 29 regulaminu przewozów na linie miejskie MPK sp. z o.o., stanowiącego załącznik do zarządzenia nr 275/2007/P prezydenta Poznania z dnia 18 kwietnia 2007 r.24, przewóz rowerów był dopuszczony tylko w następujących przypadkach losowych: 1) nagłe załamanie pogody; 2) uszkodzenie roweru uniemożliwiające jazdę na nim. Regulamin wskazywał również, że rower może być przewożony tylko w oznakowanym piktogramem miejscu w pojeździe, w taki sposób, aby nie zagrażał bezpieczeństwu oraz nie mógł zabrudzić odzieży współpasażerów i elementów wyposażenia pojazdu. Zabroniony był przy tym przewóz roweru w zatłoczonym pojeździe. Ponadto kierujący pojazdem miał prawo nie wyrazić zgody na przewóz roweru, jeśli w jego ocenie wspomniane warunki nie zostały spełnione. W myśl regulaminu z 2007 r. przewóz roweru podlegał opłacie za bagaż. W związku ze option=com_content&task=view&id=858&Itemid=33 24 http://bip.city.poznan.pl/bip/public/bip/zarzadzenia.html?co=print&keyid=275/2007/P

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

zniesieniem w 2010 r. opłat za przewóz bagażu25, od tego czasu przewóz rowerów jest jednak bezpłatny. W 2011 r. wprowadzony został zarządzeniem nr 450/2011/P prezydenta Poznania z dnia 14 lipca 2011 r.26 regulamin przewozów określający warunki obsługi podróżnych, odpraw oraz przewozu osób i rzeczy w lokalnym transporcie zbiorowym (komunikacji miejskiej) organizowanym przez Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu. Problematyka przewozu rowerów uregulowana została w § 23 nowego regulaminu. W porównaniu z regulaminem z 2007 r. regulamin z 2011 r. nie ogranicza już możliwości przewozu roweru do przypadków losowych (załamania pogody lub uszkodzenia roweru). Powielono natomiast pozostałe postanowienia dotyczące przewozu rowerów (przewóz tylko w miejscu oznakowanym piktogramem, zakaz przewozu roweru w zatłoczonym pojeździe, możliwość niewyrażenia zgody na przewóz roweru przez kierującego pojazdem, o ile w jego ocenie obowiązujące warunki nie są spełnione).

8. Wypożyczalnie rowerów Pod koniec 2006 r. uruchomiona została przy pętli Poznańskiego Szybkiego Tramwaju przy Os. J. III Sobieskiego publiczna wypożyczalnia rowerów, prowadzona początkowo przez MPK sp. z o.o., a obecnie przez Zarząd Transportu Miejskiego. Pierwotnie wypożyczalnia dysponowała 25 rowerami. Po oddaniu do użytku dworca autobusowego przy pętli PST, wypożyczalnia została usytuowana w wydzielonym w tym celu pomieszczeniu w budynku dworca. Kilkakrotnie zwiększono też liczbę rowerów. Z wypożyczalni korzystać mogą bez dodatkowych opłat posiadacze imiennych biletów sieciowych, którzy podpiszą umowę w ZTM i uiszczą opłatę rejestracyjną (w 2011 r. - 5 zł). Pozostałym osobom rowery wypożyczane są w cenie 2 zł/h. Głównym mankamentem wypożyczalni, ograniczającym jej popularność, jest lokalizacja na peryferiach Poznania oraz konieczność zwrotu rowerów w tym samym miejscu. W praktyce z oferty ZTM korzystają głównie osoby jeżdżące rowerami w celach rekreacyjnych oraz dojeżdżające do pobliskiego kampusu uniwersyteckiego. Pod koniec 2010 r. ZTM zapowiedział uruchomienie na terenie kampusu bezosbsługowych punktów, w których można by wypożyczać i pozostawiać 25 Uchwała nr LXIX/953/V/2010 Rady Miasta Poznania z dnia 16 marca 2010 r. w/s wysokości opłat za przejazdy lokalnym transportem zbiorowym, http://bip.city.poznan.pl/bip/public/bip/uchwaly.html? co=print&uc_id_uchwaly=32982&p= 26 http://bip.um.poznan.pl/bip/public/bip/zarzadzenia.html?co=print&keyid=450/2011/P

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

rowery. Oprócz wypożyczalni prowadzonej przez ZTM działają również w Poznaniu wypożyczalnie niepubliczne. Od wielu lat możliwość wypożyczenia roweru oferuje MaltaSki sp. z o.o. - spółka zarządzająca m.in. stokiem narciarskim na poznańskiej Malcie. W minionych

latach

nad

Jeziorem

Maltańskim

uruchomiona została też wypożyczalnia MaltaBike sp. z o.o.

2010

spółka

uruchomiła

kolejną

wypożyczalnię w centrum Poznania - przy ul. Towarowej. W planach jest uruchomienie kolejnych punktów, w tym bezobsługowych. W 2010 r. (do 31 października) z oferty wypożyczalni skorzystało ponad 6000 osób27.

Fot. 15. Wypożyczalnia MaltaBike przy ul. Towarowej (fot. Ryszard Rakower)

W okresie wiosenno-letnim uruchamiane są w Poznaniu również sezonowe wypożyczalnie rowerów, prowadzone przez prywatne podmioty (m.in. przez spółkę Enea).

27 źródło: http://www.maltabike.pl/

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

III. Dokumenty warunkujące politykę rowerową Poznania 1. Uchwała Rady Miejskiej Poznania w sprawie dróg rowerowych (1991 r.) Pierwszym dokumentem kształtującym politykę miasta wobec rowerzystów po zmianach ustrojowych zapoczątkowanych w 1989 r. była uchwała nr XXII/146/91 Rady Miejskiej Poznania z dnia 26 marca 1991 r. w sprawie dróg rowerowych. Uchwała ta w § 1 zobowiązywała jednostki odpowiedzialne za tworzenie planu ogólnego zagospodarowania przestrzennego do uwzględnienia dróg rowerowych jako istotnego jego elementu. W § 2 uchwały Rada Miejska zobowiązała natomiast Zarząd Miasta Poznania do podjęcia szybkich i zdecydowanych działań dla rozpoczęcia realizacji w możliwie krótkim czasie dróg rowerowych w Poznaniu, według planu stanowiącego załącznik do uchwały. W załączniku do uchwały z dnia 26 marca 1991 r. wskazano, że pierwszy etap powinien uwzględniać główne kierunki potencjalnego ruchu rowerowego, to jest połączenie osiedli mieszkaniowych winogradzkich i ratajskich z centrum miasta. Dla zminimalizowania kosztów wykonania dróg rowerowych winny one być prowadzone po trasach wymagających minimalnych adaptacji ulic lub chodników. Następnie wskazano konkretny przebieg dróg (a właściwie: tras) rowerowych planowanych do realizacji. Wyliczenie tychże tras rozpoczyna trasa z Piątkowa i Winograd do centrum Poznania. Jako początek trasy wskazano skrzyżowanie ul. Umultowskiej i ul. Kurpińskiego (obecnie Wiechowicza). Jej dalszy planowany przebieg to: ul. Umultowska - ul. Połabska - przejazd przez park na Os. Przyjaźni za pętlą tramwajową - ul. Hercena - ul. Rylejewa - ul. Słowiańska - ul. Murawa. Jako kontynuację wskazano przejazd przez Cytadelę, a także 2 trasy otaczające Cytadelę (ul. Za Cytadelą - ul. Armii Poznań oraz ul. Za Cytadelą - ul. Szelągowska - ul. Armii Poznań - al. Niepodległości). W dalszej części załącznika wskazano przebieg 2 tras rowerowych w centrum Poznania. Przebieg pierszej z nich to: ul. Księcia Józefa - ul. św. Wojciech - ul. Małe Garbary - ul. Wroniecka - ul. Kramarska - ul. Klasztorna - ul.Woźna. Dalej trasa biec miała ul. Ewangelicką za starą gazownią (wariant 1) albo ul. Mostową, ul.Grobla i znów ul. Mostową (wariant 2). Druga spośród 24

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

wskazanych tras w centrum Poznania to ciąg ulic: Kościuszki - Krakowska - Kazimierza Wielkiego - Mostowa. Jako kontynuację tej ostatniej trasy wskazano trasę łączącą centrum Poznania z Ratajami: most św. Rocha - ul. Kórnicka - chodnik przy torach tramwajowych - ul. Piaśnicka do skrzyżowania z ul. Jedności Słowiańskiej (obecnie ul. Chartowo). W uchwale przewidziano również realizację dwóch tras turystycznych - nad Wartą od mostu św. Rocha do Lubonia oraz od hotelu Polonez przez ul. Przepadek do parku nad Bogdanką (połączenie głównej drogi rowerowej z drogą do Strzeszynka przez Sołacz, Golęcin). Mimo upływu niemal 20 lat od podjęcia uchwały, nadal nie została ona w całości wykonana, mimo że działania w tym kierunku miały być "szybkie i zdecydowane". W I połowie lat 90 powstała w całości pierwsza z wskazanych w uchwale tras przez centrum Poznania (od ul. Ks. Józefa przez Wzgórze Św. Wojciecha i okolice Starego Rynku oraz ul. Mostową do mostu św. Rocha. Nieznacznie zmieniono jedynie jej przebieg, prowadząc ją ulicami Klasztorną, przez Pl. Kolegiacki, ul. Za Bramką, ul. Wszystkich Świętych i dalej ul. Mostową zamiast ulicami Woźną i Mostową lub ul. Fot. 16. Droga dla rowerów i pieszych wzdłuż trasy tramwajowej na Rataje, wykonana w I połowie lat 90. (fot. Ryszard Rakower)

Ewangelicką.

Druga z wymienionych tras w centrum Poznania powstała natomiast wówczas jedynie w części, nie obejmując ul. Kościuszki. Cechą charakterystyczną wymienionych tras był generalnie niski standard i stosowanie nietypowych rozwiązań, praktycznie niespotykanych w Europie Zachodniej (np. pasy dwukierunkowe dla rowerów). Standard ten jedynie w części uległ poprawie w kolejnych latach. W I połowie lat 90. powstała również trasa rowerowa biegnąca ul. Przepadek oraz przez park Wodziczki w stronę Sołacza. Trasa ta zaliczona została w uchwale do tras turystycznych, jednakże pełni również ważną funkcję komunikacyjną. W tym samym okresie oznakowano też turystyczny szlak rowerowy wzdłuż Warty w stronę Lubonia oraz wykonano na tejże trasie drogę dla rowerów i pieszych wzdłuż części ul. Dolna Wilda.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Realizacji doczekały się również drogi rowerowe przy ul. Armii Poznań (częściowo w połowie lat 90.; kontynuacja w 2000 r.) oraz przy ul. Szelągowskiej (1998 r.). Ponadto w latach 2006-2007 powstały dwa nie łączące się ze sobą krótkie odcinki dróg rowerowych na ul. Kościuszki między ul. Półwiejską a ul. Ratajczaka. Oznakowany został też skrót rowerowy za hotelem Polonez,

łączący

ul.

Ks.

Józefa

zaślepionym

zakończeniem ul. Kościuszki. Dotąd nie zrealizowano natomiast głównej trasy łączącej Piątkowo i Winogrady z centrum Poznania,

Fot. 17. Fragment niskiej jakości drogi

prowadzącej ulicami Umultowską, Połabską i dalej rowerowej na ul. Kościuszki (fot. Ryszard Rakower)

w stronę Cytadeli.

Jakakolwiek infrastruktura rowerowa nie powstała również, poza wspomnianymi dwoma krótkimi drogami rowerowymi, na ul. Kościuszki. Na potrzeby niniejszego raportu zbadano łączą długość tras przewidzianych w uchwale, które doczekały się realizacji oraz tych, których dotąd nie wykonano. Przy obliczeniach pominięto szlak rowerowy wzłuż Warty, który pełni jedynie funkcję rekreacyjną. Uwzględniono wszakże drogę dla rowerów i pieszych przy ul. Dolna Wilda na odcinku pokrywającą się z tym szlakiem. Pominięto również ul. Za Cytadelą - ulicę o ruchu uspokojonym, w ktorej nie ma potrzeby realizacji dróg czy też pasów dla rowerów oraz przejazd przez Cytadelę, którego trasa nie została sprecyzowana w uchwale. Dla celów obliczeniowych przyjęto też obecny przebieg trasy rowerowej biegnącej w okolicach Starego Rynku, pomijając alternatywne warianty (ul. Woźna i ul. Ewangelicka). Z uwzględnieniem wspomnianych

modyfikacji łączna długość tras rowerowych

przewidzianych w uchwale wynosi 17,5 km. Z tego zrealizowano 12,8 km. Realizacji, mimo upływu niemal 20 lat, nie doczekały się natomiast trasy o łącznej długości 4,7 km, z tego 1,7 km w ul. Kościuszki oraz 3 km w ul. Umultowskiej, ul. Połabskiej i dalej w stronę Cytadeli. Większość tras zrealizowanych cechuje przy tym nadal bardzo niski standard. Reasumując, podkreslić należy, że uchwała z 1991 r. wskazała trasy rowerowe o bez wątpienia bardzo istotnym znaczeniu dla ruchu rowerowego w Poznaniu, zasługujące na realizację w pierwszej kolejności. Niestety, postulat ich "szybkiej i zdecydowanej" realizacji nie został wzięty 26

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

pod uwagę przez prezydenta Poznania (a wcześniej zarząd miasta), o czym dobitnie świadczy niewykonanie znacznej ich części do dnia dzisiejszego. Niska jakość wykonania wielu tras wskazanych w uchwale powoduje ponadto, że wymagają one niejednokrotnie gruntownej przebudowy.

2. Polityka transportowa Poznania (1999 r.) W dniu 18 listopada 1999 r. Rada Miasta Poznania podjęła uchwałę nr XXIII/269/III/99 w sprawie przyjęcia i wdrażania polityki transportowej Poznania. Tekst Polityki transportowej rozpoczyna wskazanie jej celów, do których zaliczono m.in. kształtowanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców, oddziaływanie na wybór środka lokomocji, w tym zmniejszanie udziału samochodu osobowego w podróżach, zwiększenie napełnienia samochodu, promowanie komunikacji zbiorowej oraz ruchu niezmotoryzowanego: pieszego i rowerowego. W rozdziale pt. Cele w ramach poszczególnych podsystemów gałęziowych określono następnie m.in. cele rozwoju dróg rowerowych, zaliczając do nich: •

zapewnienie każdemu chętnemu do korzystania z roweru warunków poruszania się bezpiecznie w dogodnych warunkach środowiskowych,

•

uczynienie z roweru silnie konkurencyjnego środka lokomocji, szczególnie w stosunku do samochodu osobowego. O transporcie rowerowym wspomniano również przy wskazaniu ogólnych kierunków

i zasad rozwoju systemu transportowego. Wskazano mianowicie, że dla zrealizowania celów polityki transportowej oraz ukształtowania prawidłowej struktury systemu transportowego będzie dążyć się do zwiększenia (w stosunku do stanu istniejącego) udziału ruchu pieszego i rowerowego w podróżach. Transportowi rowerowemu poświęcono również rozdział 2.4 Polityki transportowej pt. "Układ rowerowy". Wskazano w nim, że stosunkowo niewielkie odległości podróży oraz płaskość powierzchni miasta, ekologiczne korzyści, istnienie dobrze zorganizowanych grup rowerzystów, reletywnie niskie koszty budowy oraz wymogi bezpieczeństwa rowerzystów i płynności ruchu samochodowego, powinny otwierać przed ruchem rowerowym w Poznaniu szeroką perspektywę rozwoju.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

W myśl postanowień przywołanego rozdziału Polityki transportowej proces budowy (lub wyznaczania) dalszych dróg rowerowych powinien ulec znaczącemu przyspieszeniu, zapewniając sukcesywną realizację całości układu w okresie 15 lat. Rozwój sieci powinien obejmować zarówno ciągi biegnące wzdłuż ulic komunikacyjnych, jak i ciągi ekologiczne, prowadzone ulicami o ruchu uspokojonym, parkami, wzdłuż cieków wodnych, itp. Dopełnieniem sieci powinny być ciągi turystyczne. Przebieg tras rowerowych - zwłaszcza o znaczeniu ogólnomiejskim powinien być ustalany w planach miejscowych. W każdym przypadku modernizacji lub budowy ulicy należy rozważyć zasadność budowy ścieżki rowerowej. Postulaty zawarte w przytoczonych postanowieniach Polityki transportowej ocenić należy jako ze wszech miar słuszne. Ich realizacja (podobnie jak realizacja postanowień przewidujących rozwój transportu publicznego i poprawę warunków ruchu pieszego) pozostała jednak w dużej mierze w sferze deklaracji. Przyjmując wspomnianą uchwałę Rada Miasta zobowiązała Zarząd

Miasta do

przygotowania w terminie do 31 grudnia 2000 r. programu realizacyjnego Polityki transportowej, w tym uszczegółowionej polityki parkingowej wraz z inwestycyjnymi programami wieloletnimi w zakresie: •

transportu zbiorowego, w tym – budowy modernizacji i odnowy torowisk tramwajowych oraz odnowy taboru komunikacji miejskiej,

•

budowy i modernizacji dróg i ulic wraz z systemem sterowania ruchem drogowym i pojazdami transportu zbiorowego

•

systemu dróg rowerowych. Programy takie nie zostały przygotowane w wyznaczonym terminie. Dopiero w styczniu

2008 r. Rada Miasta Poznania przyjęła Program rowerowy, któremu poświęcona będzie dalsza część rozważań. Opóźnienie w przygotowaniu programu rozwoju ruchu rowerowego wyniosło zatem aż 7 lat. O niewywiązywaniu się władz Poznania ze zobowiązań zawartych w Polityce transportowej świadczy też brak jakichkolwiek widoków na to, by cały układ dróg rowerowych był gotowy w terminie 15 lat od przyjęcia Polityki, tj. przed końcem 2014 r. Co więcej - przy obecnym tempie rozwoju tras rowerowych nie ma widoków na realizację w tym terminie choćby jedynie wszystkich głównych tras, o podstawowym znaczeniu dla ruchu rowerowego (ul. Grunwaldzka, ul. Głogowska, ul. Dąbrowskiego i inne).

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

3. Program Rowerowy (2008 r.) Program Rowerowy Miasta Poznania na lata 2007-2015 r. przyjęty został uchwałą Rady Miasta Poznania XXX/296/V/2008 z dnia 15 stycznia 2008 r. Jak wskazano we wprowadzeniu do Programu, powstał on w celu usystematyzowania działań na rzecz rozwoju infrastruktury rowerowej na terenie miasta. Wprowadzenie do Programu przewiduje zarazem, że udział ruchu

rowerowego,

wynoszący

ok.

2,0%

2,5%

realizowanych podróży niepieszych, powinien zostać zwiększony w wyniku wprowadzenia ustaleń Programu do ok. 4%. W Programie określono podstawowe wymagania techniczne dla dróg rowerowych oraz przewidziano działania na rzecz poprawy w krótkim czasie i małym nakładem kosztów bezpieczeństwa i warunków ruchu

Fot. 18. Liczba stojaków rowerowych na

rowerowego (m.in. poprzez tworzenie stref uspokojonego ulicach Poznania jest wciąż zbyt mała (ul. Półwiejska) (fot. Ryszard Rakower)

ruchu oraz parkingów rowerowych).

Odrębne rozdziały poświęcono turystycznym trasom rowerowym i promocji ruchu rowerowego. Program, liczący łącznie 53 strony, zawiera również harmonogram rzeczowofinansowy. W rozdziale poświęconym drogom rowerowym wskazano, że cennym uzupełnieniem polskich przepisów są rowerowe materiały zagraniczne tłumaczone na język polski oraz rodzime opracowania wynikające z doświadczeń realizacyjnych, wśród nich m.in. Postaw na rower, Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury, C.R.O.W. oraz ZG PKE – „Miasta dla rowerów“, Kraków 1999. Program przewiduje zarazem, że dla uszczegółowienia rozwiązań rowerowych, które nie wynikają bezpośrednio z obowiązujących przepisów, wskazane jest opracowanie dla Poznania standardów infrastruktury rowerowej, które usystematyzowałyby m.in.: •

zasady realizacji dróg rowerowych przy okazji inwestycji drogowych, 29

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

•

rozwiązania dotyczące nawierzchni dróg rowerowych,

•

organizację ruchu rowerowego na skrzyżowaniach,

•

zasady realizacji parkingów rowerowych,

•

zagospodarowanie dróg rowerowych (pieszo-rowerowych) zielenią,

•

oznakowanie informacyjne dróg rowerowych.

Według Programu standardy powinny zostać opracowane i zalecone do stosowania decyzją Prezydenta Miasta Poznania. W Programie zaprezentowano natomiast podstawowe wymagania dla standardów dróg rowerowych. Wskazując wymagania dla standardów Program odwołuje się do pięciu wymogów C.R.O.W. - spójności, bezpośredniości, atrakcyjności, bezpieczeństwa i wygody. Według Programu pięć wymogów powinno być spełnione zawsze na poziomie: całej sieci rowerowej Miasta (główne, zbiorcze i lokalne trasy rowerowe), poszczególnych tras i ich odcinków, konkretnych rozwiązań technicznych (skrzyżowań, przejazdów, kontrapasów itp.). Odnosząc się do kwestii nawierzchni tras rowerowych Program wskazuje natomiast, że ze względu na warunki ruchu rowerowego, najkorzystniejsze jest wykonywanie nawierzchni tras rowerowych z asfaltu. Ten rodzaj nawierzchni powinien być stosowany na wszystkich wydzielonych drogach rowerowych. W przypadku wykonywania nawierzchni dróg pieszo-rowerowych o różnym stopniu segregacji ruchu pieszego i rowerowego, i różnym natężeniu każdego z rodzajów ruchu, oprócz

nawierzchni

bitumicznych

możliwe

jest

przyjęcie

także

innych

materiałów

nawierzchniowych, zapewniających jednak właściwy komfort ruchu rowerowego (w przypadku kostki betonowej musi to być kostka „bezfazowa” ułożona na podbudowie betonowej, zapobiegającej powstawaniu nierówności nawierzchni). Specjalna nawierzchnia tras rowerowych może być stosowana w obszarach zabytkowych i na terenach zielonych, zawsze jednak musi być to nawierzchnia równa, nie powodująca nadmiernych drgań w czasie jazdy. Dopuszczalne jest stosowanie

nawierzchni

betonu

cementowego

tam,

gdzie wynika

to z uwarunkowań

konstrukcyjnych (np. mosty, tunele itp.). Określając dalsze wymagania techniczne dla tras rowerowych Program wskazuje również m.in., że: •

progi i uskoki wzdłuż i w poprzek trasy rowerowej są niedopuszczalne,

•

kolor nawierzchni tras rowerowych to naturalny kolor asfaltu lub kolor czerwony, chyba, że inne uwarunkowania np. obszar zabytkowy wpłyną na zastosowanie specjalnego rodzaju

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

nawierzchni, •

kolor

czerwony

ważniejszych

należy

stosować

przejazdach

rowerowych

(ulice o dużym natężeniu i prędkości ruchu samochodowego, o gorszych

przejazdy

odległościach

rowerowe widoczności,

główne trasy rowerowe), w obszarach dużych konfliktów piesi – rowerzyści, w przypadku

rozwiązań

specjalnych

Fot. 19. Nawierzchnię barwy czerwonej posiada

w jezdni (śluzy rowerowe), a w przypadku m.in. droga rowerowa przy ul. Głogowskiej na kostki betonowej na progach zwalniających, •

północ od ul. Ostatniej (fot. Ryszard Rakower)

wpusty kanalizacji deszczowej muszą być zabezpieczane rusztem o przebiegu żeberek prostopadłym do kierunku jazdy przy uwzględnieniu typowego toru ruchu rowerzystów. W kolejnym rozdziale, poświęconym budowie systemu dróg rowerowych, Program

przewiduje m.in., że: •

w przypadku remontów i budowy wszystkich ulic, na których przewiduje się prędkość ruchu od 50 km/h powinny być wykonane w miarę możliwości przestrzennych drogi rowerowe lub wyznaczone pasy dla rowerów,

•

oprócz budowy nowych odcinków dróg rowerowych należy mieć także na uwadze konieczność modernizacji odcinków już istniejących. Następnie program wskazuje działania na rzecz poprawy w krótkim czasie i małym

nakładem kosztów bezpieczeństwa i warunków ruchu rowerowego, do których zalicza: •

wprowadzenie ruchu rowerowego na szerokie i mało wykorzystywane chodniki,

•

wykonanie przy przejściach dla pieszych przejazdów dla rowerów wraz z obniżeniem krawężników,

•

dopasowanie sygnalizacji świetlnej do warunków ruchu rowerowego,

•

wykonanie pasów dla rowerów przed skrzyżowaniami i śluz dla rozdziału ruchu rowerowego na skrzyżowaniach (w miarę możliwości prawnych),

•

wprowadzenie dwukierunkowego ruchu rowerowego w ulice jednokierunkowe, tam gdzie warunki na to pozwalają,

•

szerokie stosowanie strefy ograniczonej prędkości do 30 km/h lub strefy zamieszkania, wraz

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

z odpowiednimi spowalniaczami ruchu, •

uwzględnianie warunków ruchu rowerowego przy każdym remoncie lub modernizacji ulic, nawet jeżeli to dotyczy małego fragmentu ulicy. Program przewiduje następnie wprowadzenie strefy ograniczonej prędkości do 30 km/h

na obszarze zawartym pomiędzy ulicami: Roosevelta, Bukowską, Przybyszewskiego, Żeromskiego i torami kolejowymi na Piłę od północy (z wyłączeniem głównych ulic). W Programie wskazano również kilkadziesiąt planowanych lokalizacji parkingów rowerowych, wyposażonych w stojaki typu „bramka”. Przewidziane lokalizacje to przede wszystkim wybrane punkty w centrum Poznania oraz węzły przesiadkowe. Podana lista nie ma przy tym, jak wyraźnie zaznaczono, wyczerpującego charakteru. Program Rowerowy przewiduje także rozbudowę wypożyczalni rowerów przy Os. J. III Sobieskiego w Poznaniu oraz decentralizację systemu wypożyczania rowerów. Oznacza to, że obok istniejącego, jedynego punktu poboru i oddawania rowerów wprowadzić należy kolejne punkty (termin realizacji: lata 2008-2010). Następnie wskazano, że w okresie objętym programem planuje się realizację nadwarciańskiej turystycznej trasy rowerowej wraz z pełną infrastrukturą, obejmującą miejsca odpoczynku, tablice informacyjne, punkty widokowe itp. W Programie postanowiono również, że w 2010 r., po uzupełnieniu podstawowej sieci dróg rowerowych, rozpocznie się realizacja programu promocji szkolnego ruchu rowerowego „Rowerem do szkoły”. Program Rowerowy zawiera harmonogram rzeczowo-finansowy, wskazujący zadania do wykonania w pierwszej kolejności oraz zadania dodatkowe. Do pierwszej grupy zaliczono następujące przedsięwzięcia, obejmujące przede wszystkim budowę dróg rowerowych:

Lp.

Nazwa ulicy, odcinek

Opis

Ul. Bukowska (od ul.

1. Roosevelta do ronda w Przeźmierowie)

Budowa podzielona na trzy etapy : I-między ul. Polską a ul. Przybyszewskiego ( lata 2008-2009, długośc odc. 1,3 km), IImiędzy ul. Skrzatów Leśnych a rondem w Przeźmierowie( zostanie wykonany w ramach przebudowy ul.Bukowskiej), III- między ul. Przybyszewskiego a ul. Roosevelta (długość - 1 650 m). Projekt przewiduje nie tylko budowę drogi rowerowej ale także modernizację północnej strony jezdni i przebudowę sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach.

Całkowita Koszt całkowity długość [tys. zł] [km] 4 5

8,35

4 600

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

2. Ul. Przybyszewskiego

Ul. Marii Panny i remont mostu kolejowego nad Wartą między ul. Marii Panny a ul. Garbary

Szlak rowerowy wzdłuż Traktu KrólewskoCesarskiego (od Malty przez Śródkę, Ostrów Tumski )

Ul. Ratajczaka,

5. Pl.Wolności, ul. 27

Grudnia, ul. Fredry Ul. Grunwaldzka (od

6. ul. Smoluchowskiego

Droga ta ma połączyć istniejące i projektowane drogi rowerowe w ul. Żeromskiego, Bukowskiej i Grunwaldzkiej. Między ul. Bukowską, a Rokietnicką istnieje chodnik możliwy do zaadaptowania na drogę pieszo-rowerową.

1,45

870

Budowa tej trasy rowerowej spowoduje uruchomienie bardzo ważnego połączenia między Maltą, Śródką, Ostrowem Tumskim, a Cytadelą. Remont mostu będzie możliwy po wyjaśnieniu spraw własnościowych, a jego koszt po wycenie.

0,55

250

0,8

300

1,2

550

Szlak rowerowy projektuje się prowadzić wzdłuż Traktu Królewsko-Cesarskiego biegnącego od kościoła Świętego Jana Jerozolimskiego na Malcie do kościoła Najświętszego Serca Pana i Świętego Floriana na Jeżycach. W ramach rewitalizacji Traktu Królewsko-Cesarskiego na terenie Śródki i Ostrowa Tumskiego, planowana jest budowa dwupoziomowej ścieżki rowerowej nad Cybiną oraz odpowiednio wkomponowanych w zabytkowy charakter terenu tras rowerowych w ul. Bydgoskiej przez Śródkę, Ostrówek, Most Biskupa Jordana w kierunku Katedry .Łączy się to z budowa parkingów rowerowych wraz z parkingiem Park&Ride wzdłuż ul. Bydgoskiej. Planowane jest objęcie większości ulic „Strefą30”. Konieczność wprowadzenia dróg rowerowych lub kontrapasów wynika nie tylko z centralnego położenia obszaru, ale i z istniejącego tam ruchu jednokierunkowego. Planowana jest także przebudowa sygnalizacji świetlanej na skrzyżowaniach. Odcinek między Rondem J. Nowaka Jeziorańskiego a ul. Wojskową ujęty w planach przebudowy skrzyżowania Grunwaldzka/Wojskowa.

3,1 3 500 do ul. Szylinga) Ul. Towarowa, ul. Jedna z najważniejszych dróg spinających wschodnią i Królowej Jadwigi , ul. 2,8 1 700 7. Krzywoustego (do Jana zachodnią część miasta, dodatkowo przebiegającą obok dworców PKP i PKS. Pawła II) Ul. Roosevelta (od. Ul. Droga ta zapewni bezpieczne połączenie pomiędzy dworcem Bukowskiej do Mostu kolejowym a Stadionem Miejskim(poprzez drogi rowerowe w Dworcowego), ul. 0,5 250 8. Głogowska (od Mostu ul. Bukowskiej i Grunwaldzkiej) oraz poprzez planowane drogi w ul. Towarowej, Królowej Jadwigi i Krzywoustego z zachodnią Dworcowego do ul. częścią miasta. Zachodniej) Opracowanie i wydanie Mapa zawierać będzie informacje o walorach przyrodniczych i mapy terenów kulturowych terenu z elementami zagospodarowania 20 9. rekreacyjnych Miasta turystycznego. Wydana przez wydawnictwo komercyjne w wraz ze szlakami oparciu o materiały instytucji miejskich (Zarząd Dróg Miejskich, rowerowymi Zarząd Zieleni Miejskiej itp.). Budowa parkingów Planowana budowa zakłada powstanie parkingów (ze stojakami) 150 10. rowerowych dla rowerów w najbardziej strategicznych punktach miasta. Tabela 2. Zadania do wykonania w pierwszej kolejności, źródło: Program Rowerowy Miasta Poznania na lata 20072015.

Do zadań dodatkowych zaliczono natomiast następujące przedsięwzięcia:

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011 Lp. 1 1. 2. 3.

4. 5.

Nazwa ulicy, odcinek 2 Ul. Dąbrowskiego (od. ul. Żeromskiego do ul. Kościelnej) Ul. Reymota i ul. Hetmańska Al. Niepodległości (od ul. Przepadek do Wieniawskiego) i ul. Wieniawskiego do ul. Fredry Ul. Warszawska (od Bałtyckiej), Wyszyńskiego, Estkowskiego, Małe Garbary, Wolnica Solna Ul. Ściegiennego i ul. Arciszewskiego

Opis 3

Całkowita Koszt całkowity długość [tys. zł] [km] 4 5

Odcinek stanowi przedłużenie szlaku rowerowego biegnącego wzdłuż Traktu Królewsko- Cesarskiego.

0,65

400

Odcinek ten stanowi brakujący element ringu rowerowego prowadzonego II Ramą Komunikacyjną.

2,0

1 200

Trasa łączy szlaki rowerowe w ul. Armii Poznań, Ks. Józefa i Przepadek z drogą rowerową w ul. Fredry.

1,05

630

Będzie to główna trasa łącząca wschodnią część miasta z obszarem Śródmiejskim

7,0

5 600

Przedłużenie ścieżki rowerowej od ul. Hetmańskiej.

1,5

3,0

4,35

5,3

Droga zapewni skomunikowanie dróg rowerowych miejskich z trasami turystycznymi. Ul.Witosa-JuraszówPlanowana droga stanowić będzie szybki przejazd przez 7. Strzeszyńska Podolany i możliwość dojazdu do Gminy Suchy Las. Ul. Dąbrowskiego (od Połączenie miejskiego systemu dróg rowerowych 8. Polskiej do granic miasta) z turystycznymi szlakami poza granicami miasta. Tabela 3. Zadania dodatkowe, źródło: Program Rowerowy Miasta Poznania na lata 2007-2015. 6.

Ul. Połabska - Umultowska

Analizowany dokument, mimo wielu mankamentów, zasługuje na stosunkowo wysoką ocenę, jako jednoznaczna deklaracja rozwoju infrastruktury rowerowej w Poznaniu. Program Rowerowy odwołuje się do najlepszych wzorców, sprawdzonych w Europie Zachodniej i prezentowanych w fachowej literaturze. Dokument zawiera też dość szeroko zakrojony harmonogram inwestycji. Niestety, w wyniku uwag zgłoszonych przez Zarząd Dróg Miejskich pierwotny projekt Programu uległ niekorzystnym zmianom. I tak - zamiast jednoznacznego wymogu stosowania nawierzchni bitumicznej na trasach rowerowych, wprowadzono niekonkretne postanowienia dopuszczające stosowanie w niektórych przypadkach nawierzchni z kostki betonowej. Stosowanie takiej nawierzchni na trasach rowerowych nie ma tymczasem nic wspólnego z dobrą praktyką oraz kłóci się z oczekiwaniami użytkowników rowerów i wskazaniami literatury powołanej w Programie. Krytycznie ocenić należy także dodany do pierwotnej wersji Programu cel w postaci zwiększenia udziału ruchu rowerowego w podróżach zaledwie do ok. 4%. To cel bardzo mało ambitny, zwłaszcza na tle innych polskich miast (Gdańsk, Kraków, Łódź) oraz wielu miast na Zachodzie, które podpisały niedawno Kartę Brukselską, deklarując, że do 2020 r. zwiększą udział 34

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

ruchu rowerowego w podróżach miejskich do poziomu 15%. Upływ ponad 3 lat od przygotowania Programu pozwala też na ocenę stopnia jego realizacji i perspektyw, że zostanie on zrealizowany w zakreślonym terminie. Niestety, ocena ta wypaść musi bardzo krytycznie. Spośród 10 wspomnianych zadań, przewidzianych do realizacji w pierwszej kolejności, zbudowano jedynie w części drogę rowerową na ul. Bukowskiej (od ul. Polskiej do ul. Przybyszewskiego). W czasie prac nad niniejszym raportem dokończona została też przebudowa ul. Bukowskiej od ul. Prostej do granicy miasta, w ramach której powstały drogi rowerowe. Do tej pory nie przedłużono natomiast drogi rowerowej w tej ulicy w stronę centrum Poznania (od ul. Przybyszewskiego do ul. Roosevelta). Dodać należy, że na wniosek Sekcji Rowerzystów Miejskich ze stycznia 2010 r. o przeznaczenie właśnie na ten cel środków przewidzianych w budżecie miasta na budowę dróg rowerowych, ZDM nie udzielił jakiejkolwiek odpowiedzi28. Podczas rowerowej debaty zorganizowanej w marcu 2010 r. przez redakcję "Gazety Wyborczej" zastępca prezydenta Poznania Mirosław Kruszyński obiecał jednak, że wspomniana droga rowerowa powstanie w 2011 r. Nieoczekiwanie, pod koniec 2010 r. M. Kruszyński wycofał się ze złożonej obietnicy, odsuwając realizację drogi rowerowej przy ul. Bukowskiej (od ul. Przybyszewskiego w stronę centrum Poznania) ad calendas graecas. Uzasadniając swe stanowisko zastępca prezydenta Poznania wskazał, że "budowa drogi rowerowej w ulicy Bukowskiej (...) może być realizowana wyłącznie w ramach przebudowy lub remontu jezdni i chodników", a "modernizacja opisywanej ulicy wraz z budową drogi rowerowej stanowi bardzo kosztowne zadanie inwestycyjne"29. Odnosząc się do tych argumentów podkreślić należy, że zakres niezbędnych prac na odcinku od ul. Przybyszewskiego w stronę centrum jest porównywalny z zakresem prac wykonanych między ul. Polską a ul. Przybyszewskiego. Budowa drogi rowerowej, powstałej tam w latach 20082009, nie wymagała przebudowy jezdni, a jedynie chodnika. Nic nie stoi też na przeszkodzie, by drogę tę przedłużać etapami. W tej sytuacji cytowane stanowisko zastepcy prezydenta Poznania oznaczało niczym nieuzasadnione faktyczne zaniechanie najważniejszej inwestycji wskazanej w Programie Rowerowym. Stanowisko władz miasta w sprawie realizacji drogi rowerowej w ul. Bukowskiej uległo 28 Pismo do ZDM 8 stycznia 2010 r., http://www.rowerowypoznan.pl/index.php? option=com_content&task=view&id=1016&Itemid=36 29 Pismo zastępcy prezydenta Poznania z dnia 16 grudnia 2010 r., znak Or.V/0561-485/10

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

zmianie dzięki poprawkom do projektu budżetu na 2011 r., zgłoszonym przez radnych. Poprawki te przewidywały przeznaczenie na wspomniany cel 2 000 000 zł. Ostatecznie prezydent Poznania, odnosząc się do zgłoszonych poprawek, oświadczył, że uwzględnia je w ramach autopoprawki, z tym że realizacja inwestycji rozłożona została na 2 lata (500 000 zł w 2011 r. i 1 500 000 zł w 2012 r.). W połowie 2011 r. ZDM zapowiedział wykonanie drogi rowerowej w ul. Bukowskiej wraz z działaniami na rzecz usprawnienia transportu publicznego w tej ulicy, które miałyby zostać zrealizowane w 2012 r. Spośród wspomnianych zadań, uznanych za najważniejsze, zrealizowano również drogę rowerową w ul. Przybyszewskiego. Powstała ona jednak w rażąco niskim standardzie (m.in. otrzymała nawierzchnię z kostki betonowej), który pozostaje w sprzeczności z celami i podstawowymi założeniami Programu. Ponadto powstały krótkie fragmenty dróg rowerowych przy ul. Grunwaldzkiej (między ul. Wojskową a ul. Niecałą) i przy ul. Matyi (dawniej Towarowej) od ul. Przemysłowej do ul. Wierzbięcice). Zwiększono również liczbę parkingów rowerowych, głównie w centrum miasta oraz wydano mapę, o której mowa w Programie. Poza wspomnianymi, głównie cząstkowymi działaniami, żadne spośród owych 10 zadań nie zostało zrealizowane. Nie zrealizowano też dotąd żadnego z wymienionych w Programie 8 zadań dodatkowych (w części zrealizowano jedynie zadanie 7, tj. wykonano drogę rowerową w ul. Witosa). Tak niewielki stopień zaawansowania realizacji Programu, mimo upływu niemal 3 lat od jego uchwalenia, sprawia, że perspektywa realizacji do 2015 r. choćby znaczącej części spośród zaplanowanych przedsięwzięć, staje się coraz mniej realna, zwłaszcza w obliczu przeznaczania w budżecie Poznania coraz mniejszych środków na budowę dróg rowerowych.

4. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego (2008 r.) Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania uchwalone zostało przez Radę Miasta Poznania uchwałą nr XXII/276/III/99 z dnia 23 listopada 1999 r. Uchwałą z dnia 18 stycznia 2008 r. nr XXXI/299/V/2008 Rada Miasta Poznania dokonała natomiast kompleksowej zmiany Studium. Załącznik do tej uchwały stanowi ujednolicony tekst Studium, składający się z tomu I pt. "Uwarunkowania" oraz tomu II pt. "Kierunki". Postanowienia dotyczące transportu rowerowego zawarte zostały w punkcie 8.2 rozdziału III Studium w tomie II pt. "Kierunki". Studium przewiduje, że każdy plan miejscowy oraz inne

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

opracowania projektowe, architektoniczne i komunikacyjne w obszarze miasta winny ustosunkować się do problemu ruchu rowerowego i jego infrastruktury, z uwzględnieniem segregacji ruchu rowerowego od pieszego. Analizowany rozdział wskazuje hierarchię planowanych dróg rowerowych, stosownie do ich funkcji pełnionych w ruchu miejskim: •

drogi rowerowe kategorii I (główne) łączące główne zespoły mieszkaniowe z centrum miasta, oraz zapewniające połączenia między głównymi zespołami mieszkaniowymi,

•

drogi

rowerowe

kategorii

(zbiorcze)

obsługujące

większe

obszary miejskie,

doprowadzające ruch rowerowy do głównych dróg rowerowych, •

drogi rowerowe kategorii III obsługujące ruch rowerowy na małych odległościach, stanowiące uzupełnienie sieci dróg głównych i zbiorczych,

•

rowerowe szlaki turystyczne,

•

międzynarodowe drogi rowerowe. Następnie wskazano, że określane w Studium przebiegi dróg rowerowych należy traktować

jako wskazanie kierunku tras rowerowych, po terenach ulic i obszarów z nimi sąsiadujących. Szczegółowe lokalizacje i parametry techniczne określone zostaną na etapie sporządzania planów miejscowych bądź projektów budowlanych. Dalsze postanowienia wspomnianego rozdziału przewidują, że: •

w projektach dróg rowerowych przy ulicach głównych ruchu przyspieszonego i głównych oraz w strefach uspokojenia ruchu samochodowego, należy uwzględniać zasady związane m.in. ze względami bezpieczeństwa, możliwościami technicznymi itp.,

•

określenie czy dana droga rowerowa zostanie zbudowana dokładnie po wyznaczonej trasie czy w sposób odmienny, uzależnia się od aktualnej sytuacji transportowej miasta, możliwości terenowych i konsultacji społecznych z różnymi użytkownikami ulicy,

•

wyznaczone trasy dróg rowerowych nie zawsze oznaczają wydzielone drogi, trasy mogą prowadzić jezdniami poprzez wyznaczenie drogi dla rowerów malowaniem, ciągami pieszo rowerowymi, ścieżkami leśnymi, parkowymi itp.,

•

system dróg rowerowych winien być uzupełniony o sieć parkingów rowerowych, zapewniających prawidłowe przechowywanie rowerów,

•

Studium wymienia z nazwy drogi rowerowe kategorii I i II oraz drogi rowerowe o znaczeniu turystycznym; pozostałe drogi rowerowe pokazano wyłącznie na schemacie

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

graficznym, kwalifikując je do kategorii III; sieć dróg rowerowych kategorii III należy uzupełniać w miarę potrzeb i możliwości technicznych, •

nie wyklucza się dróg rowerowych prowadzonych poza zdefiniowanymi przez Studium kierunkami. Wśród planowanych dróg rowerowych I kategorii Studium wyróżnia ringi rowerowe oraz

drogi rowerowe promieniste. Wewnętrzny ring rowerowy biec ma ulicami: Garbary, Wszystkich Świętych, Mostową, Kazimierza Wielkiego, Krakowską, Kościuszki, Niezłomnych, Al. Niepodległości, Al. Armii Poznań. Przebieg zewnętrznego ringu rowerowego zaplanowano natomiast ulicami: Jana Pawła II, Zamenhofa, Hetmańską, Głogowską, Chociszewskiego, Jarochowskiego, Wyspiańskiego, Matejki, Szylinga, Kraszewskiego, Kościelną, Nad Wierzbakiem, Małopolską, Śląską, Wojska Polskiego, przez projektowany park w dolinie Wierzbaka, Winiarską, Św. Leonarda, Wyłom, Hercena, Al. Pod Lipami, Naramowicką, Szelągowską, Garbary, Szyperską (Ring), Estkowskiego, przez Most Bolesława Chrobrego, Kardynała S. Wyszyńskiego, Rondo Śródka. Pozostałe drogi rowerowe I kategorii miałyby natomiast łączyć: •

Łazarz z Ratajami: (ulice Berwińskiego, Kanałowa, projektowany tunel od Kanałowej do Bergera, Bergera, Przemysłowa, Św. Jerzego, projektowana przeprawa przez Wartę na Os. Piastowskie, Obrzyca),

•

Piątkowo z centrum (UAM, ulice Szeligowskiego, Ks. Mieszka I, Al. Armii Poznań, wewnętrzny ring rowerowy),

•

Winiary z Dębiną: (ulice: al. Solidarności, Witosa, Niestachowska, Żeromskiego, Przybyszewskiego,

Reymonta,

Arciszewskiego,

Albańska,

Nowa

Arciszewskiego,

Głogowska, Rakoniewicka, Czechosłowacka), •

Ogrody ze Świerczewem: (ulice: Polska, Bułgarska, Taczanowskiego, Jugosłowiańska, Promienista, Kłuszyńska, Pogodna, Ściegiennego, Krzyżowa, Dmowskiego),

•

Radojewo z centrum: (ulice: Radojewo, Naramowicka, zewnętrzny ring rowerowy),

•

Antoninek ze Śródką: (ulice: Światopełka, Warszawska, zewnętrzny ring rowerowy),

•

Franowo z centrum: (Centrum Handlowe M1, ul. Piaśnicka, droga wzdłuż tramwaju, ul. Kórnicka, ul. Mostowa, wewnętrzny ring rowerowy),

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Ryc. 4 Mapa planowanych dróg rowerowych w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania.

•

Pokrzywno z centrum: (ulice: Strzyżowska, Dębicka, przedłużenie Hetmańskiej przez Centrum Logistyczne, Fort IIa, Kurlandzka, Osiedla Orła Białego i Osiedle Stare Żegrze, Piłsudskiego, zewnętrzny ring rowerowy),

•

Czapury z centrum: (ul. Starołęcka, zewnętrzny ring rowerowy),

•

Luboń z centrum: (ulice: Opolska, Nowa Opolska, odcinek wzdłuż linii kolejowej, 28 Czerwca 1956 r., Rynek Wildecki, Wierzbięcice, wewnętrzny ring rowerowy),

•

Komorniki z centrum: (ulice: Sycowska, Opłotki, droga serwisowa przy Głogowskiej, 39

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Mieleszyńska, Głogowska, Most Dworcowy, Powstańców Wielkopolskich, wewnętrzny ring rowerowy), •

Plewiska z centrum: (ulice: Grunwaldzka w Plewiskach, Grunwaldzka, Rumuńska, Bułgarska,

Grunwaldzka,

Szylinga,

Kraszewskiego,

Zwierzyniecka,

Mickiewicza,

Dąbrowskiego, Most Teatralny, Fredry, wewnętrzny ring rowerowy), •

Skórzewo

centrum:

(ulice:

Złotowska,

Szczecińska,

Brzechwy,

Bukowska,

Kraszewskiego, Zwierzyniecka, Mickiewicza, Dąbrowskiego, Most Teatralny, Fredry, wewnętrzny ring rowerowy), •

Krzyżowniki z centrum: (ulice: Słupska, Dąbrowskiego, Most Teatralny, Fredry),

•

Podolany z Winiarami: (ulice: Strzeszyńska, Juraszów, Piątkowska, Winiarska, zewnętrzny ring rowerowy),

•

Naramowice ze Śródką: (ulice: Lechicka, Most Lecha, Bałtycka, Hlonda, Bydgoska),

•

Koziegłowy z Winogradami: (ulice: Gdyńska, Główna, projektowana ulica i mosty nad Wartą, Winogrady, Za Cytadelą, Cytadela, wewnętrzny ring rowerowy), Powyższą listę zamyka trasa średnicowa przez centrum Poznania (zewnętrzny ring

rowerowy, Al. Wielkopolska, Nowowiejskiego, Solna, Wolnica, Wroniecka, Kramarska, Klasztorna, Kozia, Pl. Kolegiacki, Za Bramką, Wszystkich Świętych, wewnętrzny ring rowerowy). Studium wskazuje następnie ulice, w których planuje się drogi rowerowe II kategorii (z rozbiciem na poszczególne dzielnice), a także przebieg rowerowych szlaków turystycznych i międzynarodowych dróg rowerowych. Oceniając postanowienia Studium dotyczące transportu rowerowego stwierdzić należy, że przewidują one stosunkowo gęstą sieć tras rowerowych. Trasy te zaplanowano wzdłuż większości głównych arterii, prowadzących do centrum Poznania, jak i łączących poszczególne dzielnice. Zaplanowana w Studium sieć tras rowerowych nie jest jednak pozbawiona istotnych luk. Podczas prac nad zmianą Studium nie uwzględniono większości uwag Sekcji Rowerzystów Miejskich, w tym uwagi mającej na celu wskazanie w Studium, że docelowo 100% źródeł i celów podróży na terenie miasta objętych być powinno systemem rowerowym, co oznaczałoby konieczność zapewnienia bezpiecznego i wygodnego dojazdu do każdego obiektu na terenie miasta30. Nie uwzględniono również uwag Stowarzyszenia mających na celu uwzględnienie 30 Uwagi Sekcji Rowerzystów Miejskich do projektu zmiany Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania, http://www.srm.eco.pl/files/2006-07-26-studium.pdf

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

w Studium tras rowerowych m.in. w następujących ulicach: •

ul. Krzywoustego (od Ronda Rataje), na moście Królowej Jadwigi oraz w ul. Królowej Jadwigi (do ul. Strzeleckiej),

•

ul. Garbary (od ul. Wszystkich Świętych do ul. Kazimierza Wielkiego),

•

na całej długości projektowanej ul. Nowej Naramowickiej,

•

na całej długości ul. Kościuszki,

•

ul. Grunwaldzkiej od ul. Bułgarskiej do ul. Rumuńskiej. Pominięcie wspomnianych tras rowerowych w Studium nie przekreśla wprawdzie

możliwości ich realizacji, jednakże może skutkować ich nieuwzględnianiem w planach zagospodarowania przestrzennego, a także w projektach budowlanych. Bez wątpienia powoduje ono też niespójność planowanej sieci tras rowerowych.

5. Polityka parkingowa (2008 r.) Kolejnym obowiązującym od 2008 r. dokumentem określającym politykę miasta wobec rowerzystów jest Polityka Parkingowa Miasta Poznania, przyjęta uchwałą nr XXXVIII/409/V/2008 Rady Miasta Poznania z dnia 10 czerwca 2008 r. W rozdziale 3 Polityki pt. Parkingi rowerowe wskazano, że rozwój komunikacji rowerowej wymaga nie tylko rozwoju systemu ścieżek, ale także zadbania o miejsca parkingowe dla rowerów. Następnie wskazano, że rowery parkujące w miejscach do tego nieprzeznaczonych utrudniają ruch pieszych i dostęp do przestrzeni publicznej. Stwierdzenie to zilustrowano wykonanym za granicą zdjęciem kilkudziesięciu rowerów zaparkowanych po obu stronach drogi dla pieszych biegnącej przez skwer, w sąsiedztwie placu zabaw. Według Polityki właściwie urządzone miejsca do parkowania rowerów w pierwszym rzędzie powinny powstawać przy urzędach publicznych. Analizowany dokument wprowadza normatyw parkingowy dla obiektów użyteczności publicznej w zakresie miejsc postojowych dla rowerów:

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011 Lp.

Rodzaj obiektu

jednostka odniesienia

obszar miasta centrum

poza centrum

biura, urzędy

1000 m2 pow. uż.

zakłady produkcyjne i rzemieślnicze

100 zatrudnionych

obiekty handlowe

1000 m pow. uż.

obiekty gastronomiczne

100 miejsc

teatry, kina

100 miejsc

miejsca zgromadzeń

100 miejsc

szpitale

10 łóżek

hotele

10 łóżek

Wg uznania

bud. mieszk. wielorodzinne

1 mieszkanie

Wg uznania

10 bud. mieszk. jednorodzinne 1 dom Wg uznania Tabela 4. Normatyw parkingowy dla rowerów, źródło: Polityka Parkingowa Miasta Poznania

Odrębny

podrozdział

poświęcono

integracji

transportu

rowerowego

Wg uznania

transportu

publicznego. Sformułowano w nim następujące wnioski: 1. Należy wykonać system schowków dla rowerów w miejscach przesiadkowych, tj. dworcach autobusowych, pętlach tramwajowych, parkingach P&R i P&G, dworcach kolejowych, obiektach specjalnych tj. cmentarzach, obiektach sportowych itp., 2. Należy zapewnić system rowerów publicznych. W kończącym opracowanie rozdziale pt. "Działania doraźne i długoterminowe" wyróżniono "działania do podjęcia natychmiast", "działania programowe" i "sukcesywne działania długoterminowe". W pierwszej kategorii nie wskazano żadnych działań dotyczących parkowania rowerów. Do "działań programowych" zaliczono natomiast prowadzenie prac przygotowawczych w celu (...) ustalenia miejsc lokalizacji szafek dla rowerów np. przy trasie PST, a do "sukcesywnych działań długoterminowych" budowę szafek do przechowywania rowerów w pierwszej kolejności na przynajmniej jednym przystanku PST (20-30szt.). Analizując postanowienia Polityki Parkingowej pozytywnie ocenić należy przede wszystkim wprowadzenie normatywu parkingowego, przewidującego tworzenie określonej liczby miejsc postojowych dla rowerów przy poszczególnych obiektach. Nie uwzględniono jednak uwag Sekcji Rowerzystów Miejskich do projektu tego dokumentu. Stowarzyszenie postulowało m.in., by: •

dla obiektów w centrum Poznania wymagana liczba miejsc postojowych była wyższa niż dla obiektów poza centrum,

•

szafki rowerowe wskazane zostały jedynie jako uzupełnienie systemu stojaków rowerowych, 42

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

•

ustalono konieczność tworzenia przyulicznych miejsc parkingowych dla rowerów w określonej liczbie rocznie31. Odrzucając wniesione uwagi Urząd Miasta Poznania podniósł m.in., nie bacząc na

doświadczenia miast w Europie Zachodniej, że ponieważ poza Centrum lokalizacji w obrębie których mogą powstać parkingi rowerowe jest mniej, w związku z czym należy zadbać o większą liczbę miejsc postojowych dla rowerów, przy jednostkowym obiekcie. Odnosząc się do uwagi dotyczącej szafek rowerowych Urząd Miasta stwierdził natomiast, że rozwiązanie to rzeczywiście może stanowić uzupełnienie systemu parkingów rowerowych, a może je po prostu zastępować. O tej formie zadecydują konkretne projekty i potrzeby w danej lokalizacji. Polityka Parkingowa wskazuje na kierunki rozwoju i nie przesądza jakie rozwiązania powinny być stosowane zamiennie, a jakie uzupełniająco. Z kolei postulat realizacji co roku określonej liczby miejsc postojowych dla rowerów przy ulicach Poznania i wskazania tej liczby w Polityce Parkingowej, zbyty został stwierdzeniem, że mając na względzie charakter ścisłej zabudowy śródmiejskiej trudno jest narzucać normy, często nie do spełnienia, z uwagi na aranżację okolicznej przestrzeni oraz uwarunkowania finansowe i prawne32. Poza wspomnianym normatywem parkingowym uchwalona Polityka Parkingowa, mimo przedstawienia interesujących pomysłów (np. szafki rowerowe) nie zawiera zatem w istocie żadnych konkretów dotyczących rozwoju miejsc postojowych dla rowerów w Poznaniu.

6. Zarządzenie w sprawie warunków technicznych dróg rowerowych (2010 r.) Poznań to jedno z ostatnich dużych miast w Polsce nieposiadających zatwierdzonych standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej. Pierwszy był Kraków, w którym w 2004 r. prezydent miasta wydał zarządzenie w sprawie wprowadzenia do stosowania „Standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa”33. W następnych latach w ślad za Krakowem podążyły kolejne miasta. 31 Uwagi Sekcji Rowerzystów Miejskich do projektu Polityki Parkingowej Miasta Poznania, http://www.rowerowypoznan.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=515&Itemid=33 32 Pismo Urzędu Miasta Poznania z 24 kwietnia 2008 r., znak GKM.IV/5514-2-7/08, http://www.rowerowypoznan.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=532&Itemid=33 33 http://www.bip.krakow.pl/wladze/zarzadzenia/pliki/zp_2103_04.pdf

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Na potrzebę wprowadzenia standardów infrastruktury rowerowej w polskich miastach od dawna zwracali uwagę specjaliści zajmujący się ruchem rowerowym, jak i organizacje reprezentujące interes użytkowników rowerów. Obowiązujące w Polsce prawo nie reguluje bowiem wielu podstawowych zagadnień związanych z projektowaniem tras rowerowych, bądź też reguluje je w sposób niewystarczający. Sprawia to, że zgodnie z prawem można zaprojektować i zbudować w Polsce zarówno dobrej jakości trasy rowerowe, jak i buble. Niestety, to właśnie trasy nie spełniające podstawowych wymagań jakościowych (np. wykonane z kostki) dominowały dotąd lub stanowiły znaczącą część tras rowerowych budowanych w wielu miastach, w tym w Poznaniu. O zatwierdzenie w Poznaniu standardów, wzorowanych na krakowskich, od dawna zabiegały Sekcja Rowerzystów Miejskich i inne organizacje społeczne. Jak już wspomniano, opracowanie standardów uznała za wskazane także Rada Miasta w Programie Rowerowym z 2008 r. Wiosną 2009 r. SRM przekazała zastępcy prezydenta Poznania gotowy projekt standardów. W odpowiedzi na wspomniane działania podjęto w Urzędzie odpowiadać

Miasta na

prace

nad

wspomniane

dokumentem

mającym

oczekiwania.

wielomiesięcznych pracach zaprezentowano na początku 2010 r.

projekt

dokumentu

pt.

"Warunki

techniczne

dróg

rowerowych na terenie miasta Poznania". Okazało się wówczas, że projekt ten niewiele ma wspólnego ze standardami obowiązującymi w innych miastach. SRM i inne organizacje społeczne wniosły do projektu tego dokumentu obszerne uwagi, wskazując, że dokument został przygotowany wyjątkowo nieprofesjonalnie34. Na poszczególne uwagi SRM nie otrzymała jakiejkolwiek merytorycznej odpowiedzi. Sprzeciw wobec projektu sprawił

Fot. 20. Miejski projekt standardów pełnił w 2010 r. rolę nietypowej marzanny podczas rowerowego powitania wiosny. (fot. Radosław Borowicz)

jednak, że nie został on zatwierdzony na początku 2010 r., po przeprowadzonych konsultacjach. Nieoczekiwanie, bez dalszych konsultacji i bez rozgłosu 9 lipca 2010 r. prezydent Poznania wydał zarządzenie nr 392/2010/P w sprawie warunków technicznych dróg rowerowych na terenie 34 Projekt dokumentu oraz uwagi Sekcji Rowerzystów Miejskich do jego treści, wniesione 19 stycznia 2010 r.: http://www.rowerowypoznan.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=1020&Itemid=36

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

miasta Poznania35. Zarządzenie to wskazuje, że przy projektowaniu i remoncie dróg rowerowych zaleca się stosowanie "Warunków technicznych dróg rowerowych na terenie miasta Poznania", które stanowią załącznik do zarządzenia. "Warunki techniczne..." to 18-stronicowe opracowanie, rozpoczynające się od wskazania aktów prawnych oraz definicji pojęć z zakresu infrastrutury rowerowej. W definicji pasa rowerowego wskazano m.in., że na jezdni możliwe jest wyznaczenie pasa jednokierunkowego zgodnie z kierunkiem ruchu na sąsiednim pasie, pasa rowerowego dwukierunkowego (tylko na jezdni jednokierunkowej) i pasa rowerowego przeciwnie do kierunku ruchu na jezdni – kontrapas na jezdni jednokierunkowej. Następnie opracowanie zaleca, aby w ulicach, na których dopuszczalna prędkość ruchu jest większa od 30 km/h, znajdowały się drogi rowerowe (tam gdzie jest to przestrzennie możliwe), a w obszarze między tymi ulicami wyznaczone były strefy ograniczonej prędkości do 30 km/h lub strefy zamieszkania. Jednakże - według "Warunków technicznych..." także w strefach ograniczonej prędkości i strefach zamieszkania wskazana jest budowa dróg rowerowych w przypadku, gdy duże natężenie ruchu samochodowego lub pieszego może w sposób istotny utrudniać ruch rowerowy, a także gdy droga rowerowa jest fragmentem trasy rowerowej głównej, zbiorczej lub międzynarodowej trasy turystycznej. "Warunki techniczne..." wskazują również hierarchię tras rowerowych (główne, zbiorcze i lokalne), zalecając aby drogi rowerowe główne miały w miarę możliwości parametry wyższe od minimalnych. Opracowanie wskazuje dalej nastepujące zasady planowania dróg rowerowych: •

Drogi rowerowe powinny być realizowane po obu stronach jezdni. W ulicach jednojezdniowych możliwe jest wykonanie po obu stronach jezdni dróg rowerowych jednokierunkowych (zalecane są jednak drogi rowerowe dwukierunkowe), natomiast w przypadku ulic dwujezdniowych, po obu stronach ulicy powinny być wykonane drogi rowerowe dwukierunkowe. Uzasadnionym odstępstwem od tej zasady może być brak miejsca na wykonanie drogi rowerowej lub brak istotnych celów podróży rowerowych po jednej ze stron ulicy.

•

Podjęcie decyzji o projektowaniu, a tym bardziej budowie drogi rowerowej po obu lub po jednej stronie jezdni musi być ponadto uzasadnione wielkością ruchu rowerowego istniejącego lub prognozowanego, oraz kosztami budowy i utrzymania drogi rowerowej.

35 http://bip.city.poznan.pl/bip/public/bip/zarzadzenia.html?co=print&keyid=392/2010/P

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

W przypadku rezygnacji z budowy drogi rowerowej po jednej ze stron ulicy, należy rozważyć celowość pozostawienia rezerwy terenu umożliwiającej wykonanie drogi rowerowej w przyszłości. •

W szerokich alejach dopuszcza się trasowanie jednej dwukierunkowej drogi rowerowej usytuowanej w pasie rozdziału. W rozdziale poświęconym lokalizacji drogi rowerowej w przekroju ulicy opracowanie

wskazuje m.in., co następuje: •

Droga rowerowa powinna być projektowana od strony jezdni (między jezdnią a chodnikiem).

•

Drogi dla pieszych i rowerzystów (pieszo-rowerowe) powinny być stosowane tylko wyjątkowo w przypadku braku możliwości wykonania wydzielonej drogi rowerowej lub w przypadku gdy przewiduje się minimalny ruch pieszy.

•

Pasy rowerowe w jezdni powinny być stosowane tylko wówczas, gdy nie ma innej możliwości wykonania drogi rowerowej.

•

Jeżeli pas zieleni projektuje się między chodnikiem a drogą rowerową, jego szerokość, nie może być mniejsza niż 1,0 m. Pasy bezpieczeństwa o szerokości mniejszej niż 1,0 m powinny być zabrukowane. W postanowieniach dotyczących minimalnej przestrzeni dla rowerzysty (skrajni)

opracowanie powtarza natomiast obowiązujące przepisy, zalegając jedynie, by w miejscach gdzie jest to możliwe, odległość od krawędzi drogi rowerowej latarni, drzew, lica budynków, ogrodzeń itp. była nie mniejsza niż 0,5 m. Dokument powtarza też określone prawem minimalne szerokości dróg rowerowych, dodając, że w przypadku dróg pieszo-rowerowych o wspólnej powierzchni ruchu, pieszy jest słabszym uczestnik ruchu, dlatego taką drogę pieszo-rowerową w obszarze zurbanizowanym należy traktować jako chodnik, z którego również korzystają rowerzyści, a nie jako drogę rowerową. Wskazano też, że minimalna szerokość chodnika, na którym można dopuścić ruch rowerowy, wynosi 2,0 m. Powtórzono również przepis, w myśl którego wysokość progów i uskoków na drodze rowerowej nie może przekraczać 1 cm, zalecając jedynie, aby tam gdzie jest to możliwe, na drodze rowerowej nie stosować żadnych progów i uskoków.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Ponadto wskazano m.in., że w przypadku gdy w skrajni drogi rowerowej lub pieszo-rowerowej znajdują się drzewa, słupy lub inne przeszkody, które nie mogą być usunięte, powinny one być oznakowane zgodnie ze szczegółowymi warunkami technicznymi dla urządzeń bezpieczeństwa ruchu i warunkami

umieszczania

ich

drogach.

Opracowanie nie precyzuje, w jakich to sytuacjach Fot.

21.

Słup

sygnalizacji

świetlnej na Wielkiego

słupy i inne przeszkody usytuowane niezgodnie skrzyżowaniu ulic Kazimierza z prawem na drogach rowerowych "nie mogą być i Garbary (fot. Ryszard Rakower) usunięte".

Omawiając kwestię nawierzchni dróg rowerowych "Warunki techniczne..." wskazują, że droga rowerowa powinna mieć nawierzchnię asfaltową (lub inną o parametrach podobnych do asfaltu, np. nawierzchnie żywiczne), minimalizującą opory toczenia i drgania. Od tej reguły przewidziano jednak bardzo wiele możliwych odstępstw: •

w obszarach objętych ochroną konserwatorską,

•

w obszarach o szczególnych walorach estetycznych,

•

w przypadku gdy droga rowerowa (pas rowerowy) wytyczona jest na istniejącej nawierzchni,

•

w przypadku gdy budowa nawierzchni bitumicznej może spowodować uszkodzenie istniejącej

infrastruktury

dopuszcza

się

nawierzchni

podziemnej

wówczas

wykonanej

zastosowanie z

elementów

betonowych lub kamiennych o bezfazowych krawędziach, •

Fot. 22. Liczne wyjątki od zasady stosowania nawierzchni asfaltowej zapewniają szeroką możliwość dalszego stosowania na drogach rowerowych nawierzchni z kostki. Ul. Gdyńska. (fot. Radosław Borowicz)

na konstrukcjach mostowych. Nie sprecyzowano zarazem, jaką konkretnie nawierzchnię należałoby stosować np. we

wspomnianych "obszarach o szczególnych walorach estetycznych". Dodano też, że w przypadku drogi pieszo-rowerowej, gdy nie są spełnione minimalne parametry przewidziane dla drogi 47

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

rowerowej (szerokość 1,5 m lub 2,0 m) i dla chodnika (szerokość 1,5 m), jej nawierzchnia powinna być charakterystyczna dla ruchu pieszego, nie precyzując, jaką nawierzchnię należy traktować jako "charakterystyczną dla ruchu pieszego". "Warunki techniczne..." poruszają też kwestie: •

pochylenia dróg rowerowych (powtarzając obowiązujace przepisy),

•

wjazdów i wyjazdów z dróg rowerowych (wskazano m.in., że na skrzyżowaniach, w których co najmniej w jednej z ulic znajduje się droga rowerowa, należy zapewnić możliwości przejazdów rowerowych we wszystkich kierunkach ruchu, w których dozwolony jest ruch rowerowy; odstępstwo od tej zasady możliwe jest wówczas, gdy wprowadzenie takiego rozwiązania stanowiłoby zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub miało niekorzystny wpływ na przepustowość drogi),

•

łuków dróg rowerowych (tam gdzie jest to możliwe, długości promieni łuków poziomych powinny wynosić nie mniej niż 20 m, a wyjątkowo ich długość może kształtować się w zakresie od 10 do 20 m),

•

priorytetu nawierzchni (droga rowerowa, pieszo-rowerowa i chodnik z dopuszczonym ruchem rowerowym powinna mieć priorytet w stosunku do zjazdów indywidualnych). Opracowanie określa też wymagania dla sygnalizacji świetlnej, wskazując, że co najmniej

na głównych kierunkach ruchu rowerowego, należy stosować detektory rejestrujące rowerzystów (pętle indukcyjne, videodetekcja i inne). Niezależnie od zastosowanych detektorów jako uzupełniające należy stosować przyciski informujące także o przyjęciu zgłoszenia rowerzysty. "Warunki techniczne..." wspominają też o oznakowaniu tras rowerowych. W tej części dokumentu stwierdzomo m.in., że w przypadku specjalnego dopuszczenia ruchu rowerowego na chodniku stosuje się białe tablice prostokątne lub kwadratowe z symbolem roweru lub szlaku rowerowego, wraz z informacją o dopuszczeniu ruchu rowerowego i ewentualnie informacjami uzupełniającymi. Tablica taka może być stosowana łącznie ze znakiem C-16, ale może również być stosowana samodzielnie. Ponadto opracowanie zaleca, aby w miejscach gdzie przejazdy dla rowerzystów są słabo czytelne dla kierowców, nawierzchnię przejazdów wykonać w kolorze czerwonym, albo umieścić na przejazdach dla rowerzystów symbol "rowery", ewentualnie ze strzałką informującą o kierunku ruchu rowerowego, a także określa zalecane wzory stojaków rowerowych. Analiza "Warunków technicznych..." wskazuje, że zostały one jedynie nieznacznie 48

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

poprawione w porównaniu z pierwszą wersją, poddaną konsultacjom społecznym. Nie wyeliminowano natomiast jego zasadniczych wad: 1. Opracowanie w dużej mierze jedynie powtarza treść obowiązujących przepisów prawa, zamiast podwyższać wynikające z nich wymagania (np. kwestia progów i uskoków na drogach rowerowych). To właśnie podwyższenie wymagań w porównaniu z obowiązującym prawem decyduje tymczasem o sensie tworzenia takiego dokumentu. Nie oznaczałoby ono, oczywiście, braku możliwości odstępstw w uzasadnionych przypadkach. 2. "Warunki techniczne..." dopuszczają rozwiązania sprzeczne z najlepszą praktyką, utrudniające ruch rowerowy, a nawet zagrażające bezpieczeństwu (np. lokalizowanie dróg rowerowych

między

jezdniami

ulic

dwujezdniowych,

stosowanie

jezdniach

dwukierunkowych pasów dla rowerów). 3. Mimo deklaracji, że zasadą powinno być stosowanie na drogach rowerowych nawierzchni asfaltowej, opracowanie dopuszcza od tej zasady tyle wyjątków (i to niekonkretnie sformułowanych - np. "obszary o szczególnych walorach estetycznych"), że umożliwia to w dalszym ciągu stosowanie na szeroką skalę nawierzchni z kostki betonowej. 4. Zamiast konkretnych wymagań, opracowanie przewiduje głównie zalecenia, które nie będą wiążące

dla

projektantów.

Również

samo

zarządzenie

prezydenta

wskazuje

(w przeciwieństwie np. do wspomnianego zarządzenia prezydenta Krakowa), że dokument nie jest dla nikogo wiążący, a jedynie zaleca się jego stosowanie. 5. Opracowanie dopuszcza rozwiązania dyskryminujące rowerzystów (np. możliwość niezapewnienia na skrzyżowaniach możliwości przejazdu rowerem we wszystkich kierunkach z uwagi na niekorzystny wpływ na przepustowość drogi). 6. Opracowanie nie reguluje wielu istotnych kwestii, zawartych w tego typu dokumentach innych miastach (np. oświetlenie i utrzymanie dróg rowerowych). Nie porusza ono też wszystkich zagadnień, które powinny zostać w nim omówione zgodnie z Programem Rowerowym z 2008 r. (np. oznakowanie informacyjne tras rowerowych) albo reguluje je niezgodnie z Programem Rowerowym (np. Program wskazuje, że jakiekolwiek progi i uskoki na drogach rowerowych są niedopuszczalne, a "Warunki techniczne..." dopuszczają 1-centymetrowe progi). Liczne wady opracowania sprawiają, że pomimo poprawnego uregulowania niektórych kwestii (wzory stojaków rowerowych, prymat nawierzchni dróg rowerowych), jego zatwierdzenie 49

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

nie niesie ze sobą praktycznie żadnej wartości dodanej. Dokument ten nie gwarantuje poprawy jakości infrastruktury rowerowej w porównaniu z dotychczasową praktyką, a wręcz może sugerować stosowanie złych rozwiązań. W tym stanie rzeczy jego przygotowanie i zatwierdzenie w takim brzmieniu należy, niestety, uznać za stratę czasu i publicznych pieniędzy przeznaczonych na ten cel.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

IV. Instrumenty realizacji polityki rowerowej 1. Struktury urzędowe W strukturze Urzędu Miasta Poznania ani też innych miejskich jednostek organizacyjnych brak jest specjalnego stanowiska czy też wydziału odpowiedzialnego za realizację polityki rowerowej i jej koordynację w skali całego miasta. Nie występuje zatem w Poznaniu odpowiednik gdańskiego oficera rowerowego, skupiającego kompetencje w tym zakresie, czy też Sekcji ds. Rozwoju Ruchu Rowerowego działającej w Urzędzie Miejskim Wrocławia. Na podkreślenie zasługuje fakt, że przez wiele lat Poznań miał pełnomocnika Zarządu Miasta ds. Dróg Rowerowych, który powołany został w 1991 r. Jego powołanie zbiegło się z podjęciem przez Radę Miejską wspomnianej uchwały z dnia 26 marca 1991 r. w sprawie dróg rowerowych. W pierwszych latach urzędowania pełnomocnik Zarządu Miasta koordynował m.in. działania związane z tworzeniem dróg rowerowych wskazanych w uchwale. W kolejnych latach pozbawiony został jednak realnego wpływu na politykę rowerową miasta. Okoliczność, że Zarząd Miasta posiada pełnomocnika ds. dróg rowerowych, była za to wskazywana przez decydentów jako dowód zainteresowania rozwojem ruchu rowerowego i doceniania tej formy transportu. Pełnomocnikowi przekazywane były też kierowane do prezydenta petycje dotyczące dróg rowerowych. Powołany w 1991 r. pełnomocnik ostatecznie zakończył swe działanie w 2002 r. wraz z końcem kadencji władz samorządowych. Brak odpowiednika gdańskiego oficera rowerowego czy też komórki działającej w Urzędzie Miejskim Wrocławia sprawia, że kompetencje w zakresie polityki rowerowej Poznania rozproszone są pomiędzy kilka jednostek organizacyjnych. Najważniejsze miejskie jednostki zajmujące się kształtowaniem i realizacją polityki rowerowej to: •

Wydział Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej Urzędu Miasta Poznania,

•

Zarząd Dróg Miejskich,

•

Zarząd Zieleni Miejskiej,

•

Zarząd Transportu Miejskiego,

•

Miejska Pracownia Urbanistyczna.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Do zadań Wydziału Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej Urzędu Miasta Poznania w zakresie transportu należą: •

współudział, w szczególności z organizacjami pozarządowymi i miejskimi jednostkami organizacyjnymi, w opracowywaniu programów związanych z polityką transportową Miasta i opiniowanie przyjętych na ich podstawie zadań,

•

inicjowanie i udział w realizacji działań zmierzających do poprawy organizacji układu drogowego i transportu zbiorowego,

•

współpraca, w szczególności i w miarę potrzeb z Urzędem Marszałkowskim, Starostwem Powiatowym oraz gminami ościennymi, w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej oraz integracji transportu zbiorowego w aglomeracji poznańskiej,

•

koordynacja działań związanych z oświetleniem dróg,

•

wykonywanie czynności nadzorczych nad Zarządem Dróg Miejskich;

•

wykonywanie czynności nadzorczych nad Zarządem Transportu Miejskiego w Poznaniu36. Zarząd Dróg Miejskich jest jednostką, przy pomocy której Prezydent Miasta Poznania

wykonuje obowiązki zarządcy dróg miejskich. ZDM zarządza drogami publicznymi w granicach miasta, jak również zarządza ruchem na tych drogach. W zarządzie ZDM pozostaje zatem zdecydowana większość infrastruktury rowerowej w Poznaniu. Zarząd Zieleni Miejskiej odpowiada natomiast za drogi rowerowe na terenie poznańskich parków. Powołany w 2008 r. Zarząd Transportu Miejskiego ma wpływ na realizację infrastruktury rowerowej przy okazji inwestycji w infrastrukturę dla transportu publicznego. ZTM prowadzi również wypożyczalnię rowerów na dworcu autobusowym przy Os. J. III Sobieskiego. Miejska Pracownia Urbanistyczna przygotowuje natomiast dokumenty planistyczne obejmujące rozwiązania dla ruchu rowerowego (projekty zmiany Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania oraz projekty miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego). Zarządzeniem nr 519/2009/P z 25 sierpnia 2009 r. prezydent Poznania powołał "Zespół Programowy do spraw realizacji zadań zawartych w Programie Rowerowym Miasta Poznania na lata 2007 -2015 w ramach priorytetu <Dostępny Poznań>, będącego elementem Planu Rozwoju Miasta Poznania na lata 2005-2010". W skład zespołu powołanych zostało 11 osób - pracownicy 36 Regulamin organizacyjny Wydziału Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej z dnia 20 kwietnia 2009 r., http://bip.city.poznan.pl/bip/public/bip/organizacje.html?co=print&or_id=17&or_typ=W

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

wydziałów Urzędu Miasta oraz miejskich jednostek organizacyjnych. Zadania zespołu określa jego regulamin, stanowiący załącznik do zarządzenia. W myśl regulaminu do zadań zespołu należą w szczególności: koordynacja prac pakietu projektów zawartych w Programie Rowerowym Miasta Poznania, opracowanie kompleksowego planu działania, sporządzenie harmonogramu realizacji projektów, monitorowanie i kontrola realizacji projektów, wnioskowanie do Prezydenta Miasta Poznania o powołanie kierowników projektów i zespołów projektowych, ewaluacja projektów, rekomendowanie projektów Komitetowi Sterującemu, prowadzenie sprawozdawczości37. Kolejne zespoły złożone z miejskich urzędników powołane zostały zarządzeniem prezydenta Poznania nr 34/2010/P z dnia 29 stycznia 2010 r. w sprawie powołania Zespołów Projektowych dla projektów pn.: „Rowery publiczne w obszarze Dworca Sobieskiego i kampusu Morasko”, „Turystyczna trasa przez forty w Poznaniu (ring rowerowy)”, „Trasa nadwarciańska”, „Wydanie mapy rowerowej miasta Poznania”. W skład każdego z zespołów powołanych zostało od 3 do 8 osób, wskazanych w zarządzeniu. Większość członków zespołów to pracownicy miejskich jednostek organizacyjnych. Wyjątek to powołani do zespołu ds. turystycznej trasy przez forty przedstawiciele Katedry Terenów Zieleni Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu i Poznańskiej Lokalnej Organizacji Turystycznej oraz przedstawiciele wspomnianej katedry i Nadleśnictwa Łopuchówko powołani do zespołu ds. trasy nadwarciańskiej38. Do udziału w pracach żadnego z wymienionych zespołów nie zaproszono przedstawicieli użytkowników rowerów. Powołane zespoły nie zasięgały też dotąd w żadnej sprawie opinii reprezentujących użytkowników rowerów organizacji społecznych.

2. Współpraca z organizacjami społecznymi W ciągu minionych kilkunastu lat współpraca władz miasta i miejskich jednostek odpowiedzialnych za infrastrukturę rowerową z organizacjami społecznymi zajmującymi się transportem rowerowym nie była zazwyczaj w żaden sposób sformalizowana. Wiedza i doświadczenie organizacji reprezentujących użytkowników rowerów nie były z reguły wykorzystywane, bądź też ich stanowisko uwzględniane było dopiero na skutek pism, demonstracji czy też publikacji w mass mediach. Pierwszą próbą sformalizowania współpracy władz miasta z organizacjami zajmującymi się 37 http://bip.city.poznan.pl/bip/public/bip/zarzadzenia.html?co=print&keyid=519/2009/P 38 http://bip.city.poznan.pl/bip/public/bip/zarzadzenia.html?co=print&keyid=34/2010/P

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

ruchem rowerowym było powołanie wiosną 2001 r. Platformy Rowerowej - społecznego zespołu doradczego ds. dróg rowerowych przy wiceprezydencie Poznania. W spotkaniach Platformy uczestniczyli pracownicy Wydziału Inżyniera Miasta Urzędu Miasta Poznania, Zarządu Dróg Miejskich oraz przedstawiciele organizacji rowerowych i ekologicznych. W pierwszym roku działania spotkania Platformy odbyły się kilkakrotnie w okresie od maja do listopada. Powołując zespół nie określono jednak, jakie konkretnie mają być jego cele, tryb działania i w jaki sposób wywierać ma wpływ na rzeczywistość. W

konsekwencji

spotkania

Platformy

sprowadzały się w dużej mierze do informowania przez

miejskich

urzędników

niektórych

zamierzeniach (obchody Dnia bez Samochodu, prezentacja

wizualizacji

projektu

wybranej

inwestycji drogowej) i dyskusji. Kolejne spotkania, prowadzone przez miejskich urzędników, nie Fot. 23. II spotkanie Platformy Rowerowej, 7 czerwca 2001 r. (fot. Andrzej Kaleniewicz)

kończyły się żadnymi konkretnymi ustaleniami.

Dopiero podczas spotkania w dniu 14 listopada 2001 r., dzięki determinacji uczestników, Platforma wyraziła stanowisko dotyczące budowy dróg rowerowych w 2002 r. Zespół jednomyślnie wyraził oczekiwanie, by środki przeznaczone na ten cel w budżecie miasta zostały przeznaczone na budowę drogi rowerowej w ul. Dąbrowskiego. Po zajęciu przez Platformę wspomnianego stanowiska Urząd Miasta zaprzestał zwoływania kolejnych spotkań zespołu. Kolejne spotkanie odbyło się dopiero po ponad 7 miesiącach w czerwcu 2002 r. Dwa spotkania w 2002 r. (w czerwcu i październiku) poświęcone były głównie realizacji budżetu na drogi rowerowe. Uczestnicy spotkania protestowali m.in. przeciwko planom sfinansowania z tych środków drogi rowerowej przy ul. Hlonda, powstającej w ramach kompleksowej inwestycji drogowej. Po wyborach samorządowych w 2002 r. zespół przestał istnieć. W kolejnych latach nie powrócono do formuły zespołu zajmującego się ruchem rowerowym; zapoczątkowane zostały natomiast konsultacje projektów dróg rowerowych z Sekcją Rowerzystów Miejskich - stowarzyszeniem skupiającym użytkowników rowerów. Począwszy od 2004 r. aż do końca 2008 r. Stowarzyszenie zaopiniowało łącznie kilkadziesiąt koncepcji lub projektów inwestycji obejmujących drogi rowerowe (w 2004 r. - 4, w 2005 r. - 7, w 2006 r. - 11, w 2007 r. - 10, w 2008 r. - 8). Procedura konsultacji nie została w żaden sposób

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

określona; utrwalił się jednak zwyczaj, że sporządzane projekty przekazywane były Stowarzyszeniu przez projektantów lub ZDM celem zaopiniowania. W niektórych przypadkach wymóg uzyskania przez projektanta opinii Sekcji Rowerzystów Miejskich był nawet wskazywany w specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Do każdego otrzymanego projektu Stowarzyszenie sporządzało pisemną opinię, wskazującą propozycje zmian wraz z uzasadnieniem. Opiniowaniem projektów rozwiązań dla ruchu rowerowego zajmowali się zrzeszeni w stowarzyszeniu architekci, prawnicy, specjaliści od gospodarki przestrzennej i budownictwa, a zarazem osoby na co dzień korzystające z rowerów. Opiniowanie odbywało się nieodpłatnie. Zaletą wspomnianych konsultacji było prowadzenie ich na wczesnym etapie, równolegle z innymi uzgodnieniami, m.in. z właścicielami infrastruktury podziemnej. Niewątpliwie ułatwiało to wprowadzanie do projektów zmian proponowanych przez użytkowników rowerów. Wadą nieformalnych konsultacji było natomiast nieobejmowanie nimi niektórych, nierzadko istotnych projektów, np. projektu infrastruktury rowerowej wzdłuż trasy tramwajowej na Rataje, powstałej w 2007 r. Po przekazaniu opinii projektantowi oraz (do wiadomości) Zarządowi Dróg Miejskich Sekcja Rowerzystów Miejskich nie otrzymywała też z reguły odpowiedzi z informacją o sposobie rozpatrzenia uwag. Mimo

powyższych

wad,

także

nieuwzględniania sporej części uwag, prowadzone przez kilka lat konsultacje przyniosły wymierne efekty w postaci poprawy jakości powstającej infrastruktury

rowerowej

z pierwotnymi

założeniami.

porównaniu

Przykładowo,

drodze rowerowej przy ul. Lechickiej, powstałej w 2009 r. (od ul. Naramowickiej do mostu Lecha), Fot. 24. Droga rowerowa przy ul. Lechickiej (fot.

zamiast planowanej nawierzchni z kostki ułożono Ryszard Rakower) nawierzchnię bitumiczną.

Z kolei projekt drogi rowerowej przy Al. Solidarności (realizacja: 2007 r.) uzupełniono o łącznik umożliwiający rowerzystom opuszczającym ul. Połabską ominięcie kolejki samochodów oczekujących na zielone światło i płynny wjazd na drogę rowerową. W niezrealizowanym dotąd projekcie przebudowy ul. Koszalińskiej (od ul. Lutyckiej do wjazdu na osiedle Strzeszyn L) uwzględniając uwagi Stowarzyszenia przewidziano natomiast konsekwentne prowadzenie dróg rowerowych po obu stronach ulicy. 55

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Dzięki opiniowaniu projektów przez Sekcję Rowerzystów Miejskich Zarząd Dróg Miejskich nieodpłatnie uzyskiwał wiedzę umożliwiającą lepsze wydatkowanie środków przeznaczonych na infrastrukturę rowerową. Pod koniec 2008 r. ZDM postanowił jednak zerwać wspomnianą kilkuletnią

współpracę,

odmawiając

przesyłania

kolejnych

projektów

konsultacji.

Niewykluczone, że przyczyniło się do tego skrytykowanie przez Stowarzyszenie niepoddanego konsultacjom projektu remontu ul. Szamarzewskiego, na której zaplanowano wąskie drogi rowerowe z kostki betonowej. Odmawiając przekazywania kolejnych projektów do konsultacji, ZDM nie podał przyczyn zakończenia współpracy, wskazując jedynie, że "projekty drogowe opiniowane są przez Rady Osiedli, które reprezentują interesy wszystkich uczestników ruchu drogowego"39. Zakończenie konsultacji projektów infrastruktury rowerowej z rowerzystami odbiło się szerokim echem w mass mediach, co skłoniło władze Poznania i ZDM do przywrócenia konsultacji, jednakże w istotnie zmienionej formule. Nie została uwzględniona zgłoszona przez Sekcję Rowerzystów Miejskich zastępcy prezydenta Poznania propozycja wydania zarządzenia określającego procedurę pisemnych konsultacji z zainteresowanymi organizacjami społecznymi. Dyrektor Zarządu Dróg Miejskich powołał natomiast wiosną 2009 r. Rowerowy Zespół Konsultacyjny. Do udziału w pracach RZK zaproszone zostały poznańskie organizacje rowerowe. RZK miał zbierać się raz w miesiącu i opiniować wówczas projekty przedstawiane przez pracowników ZDM lub projektantów. W prace zespoły zaangażowały się m.in. stowarzyszenia My-Poznaniacy, Poznańska Masa Fot. 25. Spotkanie Rowerowego Zespołu Konsultacyjnego, 3 czerwca 2009 r. (fot. Ryszard Rakower)

Krytyczna,

Sekcja

Rowerzystów

Miejskich, Rowerownia i inne organizacje

społeczne. Już pierwszy opiniowany projekt pokazał, że RZK pomyślany został jako zespół bez

realnego wpływu na kształt infrastruktury rowerowej. Projektowi temu, dotyczącemu remontu ulic Żeromskiego i Przybyszewskiego, poświęcono aż 3 spotkania. Przedstawiony projekt oceniony został przez rowerzystów, reprezentujących różne organizacje społeczne, bardzo krytycznie. Uwagi 39 M.in. pismo ZDM z 10 grudnia 2008 r., znak IB/2227/3059/08, http://www.rowerowypoznan.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=704&Itemid=33

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

dotyczyły m.in. tak zasadniczych kwestii, jak nawierzchnia z kostki, zaplanowanie drogi rowerowej na ul. Przybyszewskiego między jezdniami, zamiast od strony zabudowań, czy też przebieg dróg rowerowych na skrzyżowaniach, nieuchronnie prowadzący do znacznych strat czasu. Mimo dużego zaangażowania strony społecznej i prób wypracowania porozumienia podczas kolejnych spotkań RZK, niemal wszystkie uwagi do projektu zostały przez ZDM odrzucone. ZDM odmówił też przygotowania nowej wersji projektu, uwzględniającej potrzeby rowerzystów. Również uwagi do kolejnych projektów przedstawianych uczestnikom spotkań RZK były odrzucane niemal w całości. Co więcej - okazało się, że - wbrew pierwotnemu założeniu - nie wszystkie projekty są przedstawiane rowerzystom do zaopiniowania. Projekt kolejnego odcinka niskiej jakości dróg rowerowych z kostki na ul. Szamarzewskiego został przedstawiony zespołowi dopiero po interwencji Sekcji Rowerzystów Miejskich, która dowiedziała się o nim z ogłoszenia o przetargu. W trakcie opiniowania projektu przez RZK trwała już realizacja tych dróg, a jednomyślnie zgłoszony przez zespół postulat ułożenia na nich nawierzchni bitumicznej, zamiast nawierzchni z kostki, został odrzucony. Projekt drogi rowerowej przy ul. Wańkowicza ZDM zdecydował się natomiast przedstawić rowerzystom... po zakończeniu budowy. Jesienią 2009 r. ZDM, bez podania przyczyny, odwołał dwa spotkania zespołu sprawiając, że faktycznie zbierał się on już tylko raz na dwa miesiące. Na początku stycznia 2010 r. ZDM poinformował o likwidacji zespołu. Likwidacja RZK zbiegła się z wydaniem przez prezydenta Poznania zarządzenia nr 837/2009/P z dnia 31 grudnia 2009 r. w sprawie sposobu opiniowania projektów zadań drogowych realizowanych przez Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu. Zarządzenie to przewiduje umieszczanie planów sytuacyjnych projektów drogowych na stronie internetowej ZDM celem umożliwienia zainteresowanym mieszkańcom zapoznania się z nimi i wniesienia uwag. Publikacja danego projektu następować ma na okres 2 tygodni. Zarządzenie przewiduje też zamieszczanie w Internecie poprawionych planów sytuacyjnych po rozpatrzeniu uwag40. Podobnie jak w okresie działalności RZK, również w okresie obowiązywania zarządzenia z 31 grudnia 2009 r. regułą stało się odrzucanie niemal wszystkich uwag do konsultowanych projektów, zgłaszanych przez Sekcję Rowerzystów Miejskich lub inne organizacje zajmujące się problemami ruchu rowerowego (m.in. uwag do projektu przebudowy ul. Dymka41). Nadal konsultacje prowadzone są też w sposób wybiórczy. Nie poddano im m.in. 40 http://bip.city.poznan.pl/bip/public/bip/zarzadzenia.html?co=print&keyid=837/2009/P 41 Pismo ZDM z 11 maja 2010 r., znak IB/2227/258/10, http://www.rowerowypoznan.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=1085&Itemid=36

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

sporządzonego w lutym 2010 r. projektu drogi rowerowej w Antoninku, na której zaprojektowano nawierzchnię z kostki. Konsultacjami nie objęto też projektów drogi rowerowej przy ul. Matyi (dawniej Towarowej) oraz w ul. Krańcowej. Ponadto niejednokrotnie zdarza się, że na pisma z wnioskami o dokonanie zmian w projektach ZDM nie udziela odpowiedzi, mimo ustawowego obowiązku udzielenia odpowiedzi bez zbędnej zwłoki, nie później jednak niż w ciągu miesiąca (art. 237 § 1 kpa w zw. z art. 244 § 1 kpa). Przykładowo, przez rok ZDM nie udzielił odpowiedzi na pismo Sekcji Rowerzystów Miejskich z 9 lipca 2010 r. dotyczące projektu organizacji ruchu i parkowania na obszarze Jeżyc dla Strefy Płatnego Parkowania42.

3. Budżet miasta Pierwsze, niewielkie środki na realizację tras rowerowych Poznań przeznaczał już w I połowie lat 90. W kolejnych latach regułą stało się jednak, że w budżecie miasta nie przewidywano jakichkolwiek środków na ten cel. Począwszy od 2002 r. środki na budowę dróg rowerowych są uwzględniane w budżecie. Kwoty przeznaczane na ten cel w poszczególnych latach kształtowały się następująco: Rok

Środki na budowę dróg rowerowych w budżecie Poznania

Uwagi

2000

2001

2002

500 000 zł

2003

150 000 zł

2004

200 000 zł

2005

254 800 zł w tym 150 000 zł w ramach zadań własnych powiatu oraz 104 800 zł w ramach zadań własnych gminy

2006

658 871 zł w tym 610 000 zł w ramach zadań własnych powiatu oraz 48 871 zł w ramach zadań własnych gminy na przygotowanie dokumentacji projektowej ciągów pieszo-rowerowych

2007

3 310 045 zł

2008

3 065 000 zł

2009

1 756 740 zł

2010

1 500 000 zł

2011 1 000 000 zł Tabela 5. Wydatki na budowę dróg rowerowych zaplanowane w budżecie miasta Poznania w latach 2000-2011, źródło: uchwały budżetowe Rady Miasta Poznania, opracowanie własne.

42 http://www.rowerowypoznan.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=1105&Itemid=36

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Jak wynika z powyższego zestawienia, począwszy od 2002 r. przez kilka lat przeznaczano na budowę dróg rowerowych jedynie symboliczne kwoty. Zauważalny, kilkukrotny wzrost wydatków nastąpił w 2007 r., kiedy to przewidziano na ten cel ponad 3 mln zł. Niewiele niższe okazały się środki na budowę dróg rowerowych w 2008 r. Od tego czasu ma miejsce daleko idący regres, polegający na corocznym ograniczaniu wydatków. Podkreślić należy przy tym, że w projekcie budżetu na 2010 r. prezydent Poznania przewidział na budowę dróg rowerowych zaledwie 500 000 zł. Dopiero na skutek poprawek radnych kwota ta została podwyższona do 1 500 000 zł. W projekcie budżetu na 2011 r. prezydent ponownie zaproponował ograniczenie środków na drogi rowerowe do 500 000 zł, co oznaczałoby powrót do stanu z 2002 r. Ostatecznie, po częściowym uwzględnieniu poprawek radnych, przeznaczona została na ten cel kwota 1 000 000 zł. 3,5

Wysokość w kolejnych

rowerowych 2,5

środków

latach

przeznaczanych budowę

w Poznaniu

dróg (nawet

z uwzględnieniem lat 2007-2008) jest tym

samym

nieproporcjonalnie

niska

w porównaniu z korzyściami wiążącymi się

1,5

z rozwojem infrastruktury rowerowej. Co 1

więcej - środki te w porównaniu z sumą

0,5

środków przeznaczanych na transport, czy też

tylko na same inwestycje drogowe, są 2007

2008

2009

2010

2011

Ryc. 5. Spadek wydatków na budowę dróg rowerowych w Poznaniu, zaplanowanych w budżecie miasta w latach 2007-2011 (w mln zł); źródło: uchwały budżetowe Rady Miasta Poznania, opracowanie własne.

nieproporcjonalnie niskie także w porównaniu do obecnego procentowego udziału ruchu rowerowego w podróżach.

Przykładowo, przewidziana w budżecie Poznania na rok 2010 r. wysokość wydatków majątkowych na drogi publiczne w ramach zadań własnych powiatu wyniosła 276 386 700 zł, a w ramach zadań własnych gminy 24 845 000 zł, tj. łącznie 301 231 700 zł. Kwota 1 500 000 zł na budowę dróg rowerowych stanowiła zatem zaledwie 0,49% tychże wydatków. Nawet przy uwzględnieniu, że budowa niektórych dróg rowerowych następuje przy okazji innych inwestycji drogowych, wysokość nakładów na ten cel jest rażąco niska w porównaniu z udziałem ruchu rowerowego w podróżach, wynoszącym ok. 2-2,5%. Nie ulega wątpliwości, że taki stan rzeczy pozostaje w jaskrawej sprzeczności z celami określonymi w Polityce transportowej Poznania, jak 59

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

i w Programie Rowerowym Miasta Poznania na lata 2007-2015. Środki na budowę dróg rowerowych w kolejnych budżetach Poznania są też znacząco niższe od środków przeznaczanych na ten cel w innych dużych miastach (np. we Wrocławiu czy też w Gdańsku). Nie zmienia tego fakt, że część dróg rowerowych powstaje w Poznaniu przy okazji innych inwestycji drogowych. Inne duże miasta, które inwestują w drogi rowerowe dużo wyższe kwoty niż Poznań, również realizują bowiem niektóre z tych dróg w ramach kompleksowych inwestycji, a nie z wydzielonej na ten cel części budżetu.

4. Promocja ruchu rowerowego Działania mające na celu promocję ruchu rowerowego prowadzone były w minionych latach przez miejskie jednostki organizacyjne przede wszystkim z okazji Europejskiego Dnia bez Samochodu. Z tej okazji już w 2001 r. odbył się przejazd rowerowy ulicami miasta z udziałem dwóch wiceprezydentów Poznania. W kolejnych

Fot. 26. Przejazd rowerowy z okazji Europejskiego

latach obchody EDbS miały różny przebieg, Dnia bez Samochodu, 22 września 2001 r. Na

pierwszym planie wiceprezydent Poznania Paweł

zwykle jednak połączone były z przejazdem Klepka, za nim wiceprezydent Maciej ulicami miasta lub festynem promującym m.in.

Frankiewicz.

transport rowerowy. Przejazd

rowerowy

ulicami

Poznania

(z Malty na Pl. Wolności) odbył się w ramach obchodów Europejskiego Tygodnia Mobliności również w 2009 r. Impreza zorganizowana została przez Urząd Miasta Poznania przy współpracy prywatnych sponsorów. Przejazd przyciągnął ok. 300 uczestników, a zorganizowany na jego mecie festyn kolejne kilkaset osób, które ustawiły się do Fot. 27. Rowerowy festyn na Pl. Wolności, 19 września 2009 r. (fot. Ryszard Rakower)

wspólnego zdjęcia poznańskich rowerzystów.

W 2010 r. podobny przejazd nie został zorganizowany. Głównym punktem programu zorganizowanych przez miasto obchodów Europejskiego Dnia bez Samochodu był natomiast 60

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

dwugodzinny maraton na... 200 rowerach stacjonarnych na Starym Rynku. Do ważniejszych inicjatyw promujących ruch rowerowy, podejmowanych przez miejskie instytucje, zaliczyć należy ponadto wydanie w latach 2009 i 2010 przez Zarząd Dróg Miejskich przewodnika rowerowego. Wydawnictwo to tylko w części opisuje jednakże miejskie trasy rowerowe o znaczeniu komunikacyjnym, a najwięcej miejsca zajmuje w nim opis szlaków turystycznych i innych tras rekreacyjnych oraz atrakcji turystycznych, w tym położonych poza granicami miasta. Odnosząc się do infrastruktury rowerowej w mieście przewodnik wskazuje natomiast, że Poznań posiada "dobrze rozwiniętą sieć dróg rowerowych" i "znakomitą sieć dróg bezkolizyjnie wyprowadzających rowerzystów z miasta", co uznać należy za tezę wysoce dyskusyjną. Miasto Poznań nie podjęło się natomiast dotąd realizacji programu "Rowerem do szkoły", która według Programu Rowerowego Miasta Poznania na lata 2007 – 2015 rozpocząć miała się w 2010 r. Istotną rolę w propagowaniu ruchu rowerowego odgrywają natomiast działania społeczne, którym poświęcony został odrębny rozdział niniejszego raportu. Oceniając prowadzone działania promocyjne pamiętać należy wszakże, iż najlepszą promocją ruchu rowerowego jest tworzenie odpowiedniej infrastruktury dla tej formy lokomocji. Nawet z rozmachem zorganizowane akcje promocyjne nie przyniosą znaczących efektów, jeśli nie będzie im towarzyszyła odpowiednio szybka poprawa warunków ruchu rowerowego w mieście.

5. Wnioski Podsumowując tę część rozważań, sformułować można następujące wnioski dotyczące instrumentów realizacji polityki rowerowej Poznania: •

Negatywnie ocenić należy brak osoby lub komórki, która koordynowałaby całą politykę rowerową miasta, wzorem Gdańska, czy też Wrocławia. Wątpić należy, czy rolę tę skutecznie pełnić będą powołane niedawno przez prezydenta Poznania wieloosobowe zespoły.

•

Na zdecydowanie krytyczną ocenę zasługuje sposób prowadzenia konsultacji projektów infrastruktury rowerowej (niepoddawanie wielu projektów jakimkolwiek konsultacjom, odrzucanie niemal wszystkich uwag wnoszonych przez organizacje specjalizujące się w problematyce ruchu rowerowego). Obecna sytucja w tym względzie jest dużo gorsza niż

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

do 2008 r., co w wielu przypadkach skutkuje projektowaniem i budową tras rowerowych w oderwaniu od oczekiwań ich użytkowników. •

Redukując od kilku lat wydatki na drogi rowerowe Poznań zwiększa dystans dzielący go od innych miast, które przyspieszają rozwój infrastruktury rowerowej. Realizacja postanowień Polityki transportowej i Programu Rowerowego wymagałaby co najmniej przywrócenia wysokości wydatków z lat 2007-2008 i ich systematycznego zwiększania.

•

Wskazane jest kontynuowanie i poszerzanie zakresu działań promujących ruch rowerowy w Poznaniu, jednakże powinny one iść w parze z przyspieszeniem rozwoju dobrej jakości infrastruktury rowerowej.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

V. System komunikacji rowerowej 1. Zakres badania W raporcie poddano szczegółowej analizie warunki ruchu rowerowego w centrum Poznania oraz na wybranych głównych trasach prowadzących do centrum miasta. Wyznaczenie tego obszaru oraz wybór tras do badania przebiegały w oparciu o poniższe założenia. 1.1. Wyznaczenie obszaru śródmiejskiego Obszar śródmiejski, będący przedmiotem badania, ma zgodnie z założeniami wyjściowymi obejmować powierzchnię wyznaczoną przez promień o długości około 1-1,5 km, rysowany od środka miasta. Za środek miasta Poznania można uznać Stary Rynek, który w świadomości mieszkańców jest jego centralnym placem. To tutaj kwitnie życie kulturalne i towarzyskie. W promieniu około 1 km od Starego Rynku zlokalizowane jest ścisłe centrum miasta określane w naukowej

literaturze

anglojęzycznej

jako

„city”.

Siedziby

władz

rządowych

oraz

samorządowych, siedziby wyższych uczelni i ośrodków naukowo-badawczych, banki i instytucje finansowe, placówki kulturalne i oświatowe, miejsca handlu i rozrywki, śródmiejskie tereny zielone – wszystkie te elementy konstytuują i nadają badanemu obszarowi centrotwórczy charakter, który sam w sobie uznać można za istotny generator ruchu. Uwzględniając

promień

1-1,5

punktu

centralnego

stwierdzono,

że

charakterystycznymi obiektami liniowymi, mogącymi pełnić rolę granic obszaru są główne ulice śródmiejskie oraz rzeka Warta. Są to następujące ulice: od północy Aleja Armii Poznań, od wschodu rzeka Warta, od południa ulice Królowej Jadwigi, Matyi i Towarowa, od zachodu ulice Roosevelta i Kazimierza Pułaskiego. Ten istotny teren śródmiejski uznano za obszar badań. 1.2. Wyznaczenie pozaśródmiejskich generatorów ruchu Analizy generatorów ruchu dokonano w oparciu o zdjęcia lotnicze miasta. Analiza składa się z dwóch etapów: • badania głównych pozaśródmiejskich generatorów ruchu, • badania pozostałych pozaśródmiejskich generatorów ruchu. Za istotne generatory ruchu rowerowego uznano następujące rodzaje zabudowy: • wielorodzinną, 63

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

• usługową, • biurową i przemysłową, czyli wszystkie rodzaje zabudowy oprócz zabudowy jednorodzinnej. Zabudowę wielorodzinną, jako największe skupiska zamieszkania ludności, można uznać za główne źródła podróży, a zabudowę usługową oraz biurową i przemysłową za główne cele podróży rowerowych. Korzystając ze zdjęcia lotniczego miasta obrysowano wszystkie tereny zabudowy wielorodzinnej, usługowej, biurowej i przemysłowej. Badania pozostałych pozaśródmiejskich generatorów ruchu, ze względu na mniejszą istotność, dokonano w sposób bardziej uproszczony, zaznaczając kołami odpowiedniej wielkości wszystkie tereny zabudowane. Nałożenie wyników obu badań, wraz z zaznaczeniem obszaru śródmiejskiego na plan miasta pozwoliło uzyskać mapę generatorów ruchu, w schematyczny sposób pokazującą ich istotność. 1.3. Wstępne wyznaczenie obszaru badań tras głównych Obszar badania tras głównych zgodnie z założeniami miał być wykreślony promieniem 3-4 km od środka miasta. W przypadku Poznania za granicę badanego obszaru uznano obszar ograniczony ulicami: Al. Solidarności, Serbska, Most Lecha, Bałtycka, Gdyńska, Krańcowa, Wiankowa,

Chartowo,

Żegrze,

Hetmańska,

Reymonta,

Przybyszewskiego,

Żeromskiego,

Niestachowska, Witosa. Poszukiwane początki tras powinny leżeć w pobliżu granicy wyznaczonego obszaru i umożliwiać kontynuowanie podróży między poszczególnymi generatorami ruchu. 1.4. Wyznaczenie potencjalnej sieci głównych tras rowerowych Kolejnym krokiem prowadzącym do zdefiniowania najistotniejszych komunikacyjnie tras miasta była analiza głównych korytarzy komunikacyjnych. Korzystając ze zdjęcia lotniczego, wyznaczono na mapie miasta sieć głównych korytarzy komunikacyjnych miasta, nadających się do poprowadzenia ruchu rowerowego. Oprócz istniejących korytarzy ulicznych uwzględniono możliwy przebieg tras rowerowych wszelkimi terenami niezabudowanymi. Kierowano się przy tym następującymi zasadami: • jak najprostszy przebieg w kierunku obszaru śródmiejskiego, • jak najdłuższe trasy, • zapewnienie dobrej obsługi komunikacyjnej śródmieścia (zagęszczenie tras), • możliwie równomierne pokrycie wszystkich głównych kierunków, uwzględniające lokalizację zabudowy. 64

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Ryc. 6. Sieć potencjalnych głównych tras rowerowych w Poznaniu, podkład na podstawie OpenStreetMap.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

1.5. Określenie istotności potencjalnych tras głównych Aby określić istotność potencjalnych głównych tras rowerowych miasta, skonfrontowano wyniki analiz 2 i 4. Na mapę generatorów ruchu nałożono sieć potencjalnych głównych tras rowerowych. Konfrontacja pokazała, które z korytarzy przebiegają przez obszary intensywnie zabudowane i zabudowane. Kryteria istotności komunikacyjnej tras stanowiły zasady z punktu 1.4 oraz dodatkowe: • przebieg na jak największym procencie trasy przez obszary istotnych generatorów ruchu, • przebieg jak najbliżej środka obszarów generatorów, • wybór danej trasy obniża potencjalną rangę nieuwzględnionych tras sąsiednich. W wyniku analizy powstała mapa przedstawiająca potencjalną sieć głównych tras rowerowych Poznania. Sieć obejmuje jedynie trasy przebiegające wewnątrz oraz w kierunku zdefiniowanego wyżej obszaru śródmiejskiego. 1.6. Wybór najistotniejszych potencjalnych tras głównych W celu wyboru najważniejszych tras spośród zidentyfikowanych potencjalnych tras głównych dokonano weryfikacji pod kątem posiadania przez nie infrastruktury lub udogodnień rowerowych. Badania dokonano, zaznaczając na mapie potencjalnych głównych tras rowerowych fragmenty tras posiadające jakąkolwiek infrastrukturę rowerową, lub posiadające udogodnienia dla ruchu rowerowego. Przy badaniu stosowano następujące zasady: • jeśli badana trasa pozbawiona jest infrastruktury lub udogodnień, zamiast niej rozpatruje się najbliższe trasy sąsiednie, • można dopasowywać przebieg tras docelowych, składając je z odcinków różnych tras, w ten sposób, aby trasa docelowa przebiegała na możliwie długim odcinku w korytarzu z istniejącą infrastrukturą lub udogodnieniami • bierze się pod uwagę rangę trasy w oficjalnych dokumentach planistycznych. Zgodnie z powyższymi założeniami wytypowano siedem głównych tras rowerowych, które zostały poddane szczegółowej analizie pod kątem ich jakości. Przebieg wybranych tras prezentuje poniższy szkic.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Ryc. 7. Trasy główne wybrane do badania, podkład na podstawie OpenStreetMap.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

2. Główne trasy rowerowe Trasa nr 1 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Mieszka I z Al. Solidarności) Początek badanej trasy stanowi ul. Wroniecka, umożliwiająca wylot ze Starego Rynku w stronę północną. Podobnie jak pozostałe ulice dobiegające do Starego Rynku, ul. Wroniecka posiada na początkowym odcinku nierówną nawierzchnię z bruku kamiennego.

Fot. 28. Ul. Wroniecka od strony Starego Rynku (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 29. Kontrapasy o przeciwnych kierunkach ruchu na ul. Wronieckiej (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Przed skrzyżowaniem z ul. Kramarską w poprzek drogi rowerowej ustawione są słupki zabezpieczające przed wjazdem samochodów. Odstępy między tymi słupkami są rozmieszczone w odległości umożliwiającej rowerzystom swobodny przejazd. Ul.

Wroniecka,

wyjątkiem

wspomnianego

powyżej odcinka przed skrzyżowaniem z ul. Kramarską, jest

ulicą

jednokierunkową.

Oznakowanie

pionowe

i poziome wskazuje jednak, że można poruszać się nią rowerem pod prąd.

Kontrapas na ul. Wronieckiej,

wytyczony w 1993 r. między ul. Masztalarską a ul. Stawną, był prawdopodobnie pierwszym w Polsce kontrapasem rowerowym. Na odcinku od ul. Masztalarskiej do ul. Kramarskiej kontrapas wymalowany został natomiast w 2004 r. Przykład ul. Wronieckiej jest o tyle interesujący, że na Fot. 30. Początek kontrapasa w ul. prowadzącego w stronę wspomnianych jej odcinkach obowiązuje ruch Wronieckiej Starego Rynku od skrzyżowania z ul. jednokierunkowy, ale w przeciwnych kierunkach.

Masztalarską (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Rowerzyści, korzystając z kontrapasów, mogą jednak pokonać całą ulicę - za każdym razem początkowy odcinek na zasadach ogólnych, a dalszy pod prąd. Na całej długości (poza wspomnianym krótkim odcinkiem graniczącym bezpośrednio ze Starym Rynkiem) ul. Wroniecka posiada nawierzchnię z masy bitumicznej o stosunkowo niskim standardzie. Nawierzchnia jest popękana i miejscami zapadnięta. Znaki drogowe poziome są częściowo niewidoczne i wymagają odświeżenia. Kontynuację trasy rowerowej, po pokonaniu ul. Wronieckiej, stanowi droga pieszorowerowa przez skwer rabina Akivy Egera. Na granicy jezdni i tej drogi występuje zapadnięcie nawierzchni. Droga biegnąca przez wspomniany skwer posiada natomiast nawierzchnię w nierównej kostki betonowej. Jej oznakowanie stanowią znaki pionowe, jak i poziome, w tym strzałki wskazujące kierunki ruchu rowerów. Brak odpowiedniego zróżnicowania rodzaju nawierzchni dla ruchu rowerowego i dla ruchu pieszego (np. nawierzchnia asfaltowa dla rowerzystów, a nawierzchnia z kostki lub płytek dla pieszych) oraz zróżnicowania ich poziomu skutkuje częstym wchodzeniem pieszych na część drogi przeznaczoną dla rowerzystów.

Fot. 31. Droga pieszo-rowerowa biegnąca przez skwer rabina Akivy Egera (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 32. Przejazd dla rowerzystów przez ul. Małe Garbary (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Wspomniana droga umożliwia dojazd do ul. Małe Garbary. Do głównych utrudnień na skrzyżowaniu z ul. Małe Garbary zaliczyć należy wyjątkowo nieprzyjazną rowerzystom sygnalizację świetlną (uruchamianie światła zielonego za pomocą przycisków, konieczność pokonywania jezdni w dwóch etapach oraz bardzo długi czas oczekiwania na zielone światło). Kolejne bariery rowerzyści napotykają po pokonaniu jezdni ul. Małe Garbary. Stwierdzone nieprawidłowości to wymuszenie zakrętu o promieniu 90o, zbyt wysoki krawężnik oraz pozostawiony na łuku drogi rowerowej słup sygnalizacji świetlnej. Nawierzchnia drogi rowerowej wzdłuż ul. Małe Garbary (od wspomnianego przejazdu do ul. Św. Wojciech) jest zniszczona, 69

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

miejscami zapadnięta, uszkodzona i zarośnięta trawą, bądź pokryta piaskiem. Nową nawierzchnię posiada jedynie krótki, końcowy fragment drogi rowerowej w ul. Małe Garbary, wyremontowany w 2010 r. wraz z ul. Św. Wojciech. Niestety, zamiast nawierzchni bitumicznej otrzymał on niskiej jakości nawierzchnię z kostki betonowej.

Fot. 33. Początkowy fragment drogi rowerowej w ul. Małe Garbary (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 34. Zniszczona nawierzchnia drogi rowerowej w ul. Małe Garbary (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Badana trasa biegnie następnie ul. Św. Wojciech. Ulica ta jest ulicą jednokierunkową o niewielkim natężeniu ruchu, objętą strefą ograniczonej prędkości "tempo 30", Po zachodniej stronie jezdni, na odcinku od ul. Małe Garbary do ul. Działowej, oznakowany jest dwukierunkowy pas dla rowerów. Rozwiązanie takie, aczkolwiek zapewnia możliwość jazdy rowerem pod prąd, jest wadliwe i mało bezpieczne. Rowerzyści jadący w tym samym kierunku co samochody są bowiem wyprzedzani przez nie z prawej strony, a jednocześnie wymijać muszą rowerzystów jadących tym samym

pasem

przeciwnego

kierunku,

nierzadko

sporą

prędkością

(wynikającą

z ukształtowania terenu).

Fot. 35. Droga rowerowa z kostki u zbiegu ulic Małe Garbary i Św. Wojciech (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 36. Dwukierunkowy pas dla rowerów na ul. Św. Wojciech (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Dodać należy, że dwukierunkowe pasy dla rowerów, wytyczone w kilku poznańskich 70

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

ulicach w I połowie lat 90, są niemal nieznane w Europie Zachodniej. Zamiast pasa dwukierunkowego wystarczyłby w ul. Św. Wojciech jednokierunkowy pas, przeznaczony tylko dla rowerzystów jadących pod prąd (kontrapas). Zarząd Dróg Miejskich nie wykorzystał jednak okazji, jaką stanowił przeprowadzony w 2010 r. remont ulicy, by zastąpić dwukierunkowy pas dla rowerów wzorcowym kontrapasem. Zaletą trasy rowerowej w ul. Św. Wojciech po niedawnym remoncie jest natomiast wysoki standard nawierzchni – równej, wykonanej z dobrej jakości masy bitumicznej. Mankamentem są obniżenia nawierzchni w miejscach występowania studzienek.

Fot. 37. Przejazd dla rowerzystów w poprzek jezdni, mający służyć rowerzystom opuszczającym pas dwukierunkowy (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 38. Próg zwalniający na ul. Św. Wojciech między ul. Działową a ul. Ks. Józefa (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Dwukierunkowy pas dla rowerów kończy się przy progu zwalniającym na wysokości kościoła Św. Józefa. Dalej ruch rowerowy odbywać się ma zgodnie z zasadami Prawa o ruchu drogowym, tj. przy prawej krawędzi jezdni. W celu skierowania osób opuszczających pas dwukierunkowy na prawą stronę drogi, oznakowano w poprzek jezdni przejazd dla rowerzystów, rozpoczynający się... przy krawężniku, kilka metrów za końcem pasa. Przejazd ten byłby zbędny, gdyby na ul. Św. Wojciech zamiast pasa dwukierunkowego występował kontrapas. Na odcinku pomiędzy wlotem ul. Działowej, a skrzyżowaniem z ul. Księcia Józefa ul. Św. Wojciech jest dwukierunkowa i obowiązuje na niej ruch na zasadach ogólnych. Dopiero tuż przed skrzyżowaniem z ul. Księcia Józefa rozpoczyna się jednokierunkowy pas dla rowerów, wyróżniony czerwonym kolorem nawierzchni. Za skrzyżowaniem z ul. Św. Wojciech jednokierunkowy pas dla rowerów przekształca się w pas dwukierunkowy w ul. Ks. Józefa. Rowerzyści jadący w przeciwnym kierunku (w stronę Starego Rynku) informowani są o konieczności zjechania na prawą stronę jezdni za pomocą strzałek.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Fot. 39. Pas dla rowerów na skrzyżowaniu ulic Św. Wojciech i Ks. Józefa (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 40. Strzałki dla rowerzystów na ul. Ks. Józefa (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Przed skrzyżowaniem z al. Niepodległości dwukierunkowy pas dla rowerów przekształca się w drogę rowerową wydzieloną z chodnika za pomocą oznakowania poziomego.

Fot. 41. Dwukierunkowy pas dla rowerów w ul. Ks. Józefa. Widok od skrzyżowania z al. Niepodległości (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 42. Przejazd dla rowerzystów przez ul. Kutrzeby (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Następnie trasa rowerowa przecina ul. Kutrzeby i prowadzi dwukierunkową drogą rowerową wzdłuż al. Niepodległości w stronę Cytadeli. Mimo fizycznego rozdzielenia ruchu pieszych i rowerzystów, w praktyce piesi korzystają niemal wyłącznie z drogi rowerowej, która w przeciwieństwie do chodnika - nie biegnie tuż przy jezdni i jest oddzielona od niej pasem zieleni. Nawierzchnia drogi rowerowej, wykonana z nierównej kostki betonowej, nie spełnia ponadto elementarnych wymagań jakościowych. Droga rowerowa kończy się kilkanaście metrów przed wiaduktem kolejowym. Tam badana trasa rowerowa przecina chodnik i kontynuowana jest w formie pasa dla rowerów na jezdni al. Niepodległości.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Fot. 43. Droga rowerowa w al. Niepodległości, nagminnie wykorzystywana przez pieszych (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 44. Niemal nieużywany chodnik wzdłuż jezdni al. Niepodległości (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Na tym odcinku występują kolejne utrudnienia dla rowerzystów: wystająca ponad płaszczyznę nawierzchni studzienka, nierówna, zniszczona nawierzchnia z płyt chodnikowych i wysoki próg na granicy chodnika i jezdni.

Fot. 45. Droga rowerowa w al. Niepodległości. Widok od strony wiaduktu kolejowego (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 46. Pas dla rowerów pod wiaduktem kolejowym (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Kolejna bariera dla rowerzystów występuje tuż za wiaduktem – łuk pod kątem 90o, który zmuszeni są pokonać, by wjechać na przejazd rowerowy przecinający al. Niepodległości i móc kontynuować jazdę w kierunku zachodnim. Aby przedostać się na drogę pieszo-rowerową wytyczoną w tym kierunku, rowerzyści muszą też ponownie przejechać przez chodnik posiadający zniszczoną nawierzchnię z płytek. Znacznie wyższy standard prezentuje droga pieszo-rowerowa biegnąca wzdłuż al. Armii Poznań, która od 2009 r. posiada ona równą nawierzchnię z masy bitumicznej.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Fot. 47. Droga dla rowerów i pieszych wzdłuż al. Armii Poznań (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 48. Zniszczona nawierzchnia z płytek przy wjeździe na drogę dla rowerów i pieszych wzdłuż al. Armii Poznań (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Początkowy fragment trasy wzdłuż al. Armii Poznań (do wjazdu na teren ośrodka sportowego) oznakowany został jako wspólna droga dla rowerów i pieszych. Na dalszym odcinku droga podzielona została po remoncie nawierzchni, za pomocą oznakowania poziomego, na część dla rowerów i część dla pieszych. Po zmianie oznakowania przeniesiono ławki usytuowane wzdłuż drogi tak, by znajdowały się przy jej części przeznaczonej dla pieszych. Niestety, nie zachowano prymatu nawierzchni drogi przy wjeździe na teren ośrodka sportowego.

Fot. 49. Brak prymatu nawierzchni drogi dla rowerów i pieszych przy wjeździe na teren ośrodka sportowego (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 50. Między wjazdem na teren ośrodka sportowego a ul. Pułaskiego (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Znaki informujące o ponownym połączeniu ruchu pieszych i rowerzystów ustawione zostały na rozwidleniu opisywanej drogi, na wysokości ul. Pułaskiego. Istotną niedogodnością występującą na tym odcinku trasy jest usytuowanie w skrajni drogi dla rowerów i pieszych słupów sygnalizacji świetlnej oraz znaków drogowych przed przejazdem przez al. Armii Poznań. Krytycznie należy także ocenić rodzaj i stan nawierzchni przed przejazdem – jest ona zniszczona, zapadnięta

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

i zarośnięta trawą.

Fot. 51. Rozwidlenie drogi rowerowej przed ul. Pułaskiego (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 52. Słupy przed przejazdem przez al. Armii Poznań (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Krytycznie ocenić należy również działanie sygnalizacji świetlnej dla rowerów na przejazdach przez al. Armii Poznań i ul. Winogrady. Wbrew obowiązującym przepisom zielone światło dla rowerzystów nie zapala się tam automatycznie, a dopiero po włączeniu przycisków. Na sygnalizatorach rowerowych umieszczono też naklejki informujące o konieczności włączania przycisków, mimo że taki sposób działania sygnalizacji jest wadliwy i dyskryminuje rowerzystów. ZDM nie usunął tych uchybień mimo kilkukrotnych interwencji Sekcji Rowerzystów Miejskich. Dodatkowe utrudnienie dla rowerzystów stanowią wysokie krawężniki po północnej stronie przejazdu przez al. Armii Poznań. Po interwencji Sekcji Rowerzystów Miejskich ZDM obiecał ich obniżenie w 2011 r.

Fot. 53. Zniszczona nawierzchnia przed przejazdem przez al. Armii Poznań (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 54. Przycisk na sygnalizatorze rowerowym (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Nietypowym rozwiązaniem na skrzyżowaniu ulic Armii Poznań i Winogrady jest żółty kolor nawierzchni bitumicznej drogi rowerowej. Taki sam kolor otrzymały pobocza oraz drogi rowerowe na ul. Winogrady. 75

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Po pokonaniu skrzyżowania badana trasa biegnie wzdłuż ulic Armii Poznań i Ks. Mieszka I w stronę Piątkowa. Dzięki interwencjom Sekcji Rowerzystów Miejskich z drogi pieszo-rowerowej wzdłuż al. Armii Poznań usunięte zostały pod koniec 2009 r. słupy oświetleniowe, które przeniesiono poza skrajnię drogi. Nawierzchnię w miejscach poprzedniej lokalizacji słupów odpowiednio wyrównano.

Fot. 55. Przejazd przez torowisko na skrzyżowaniu z ul. Winogrady (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 56. Droga pieszo-rowerowa na zachód od skrzyżowania z ul. Winogrady. Widoczny słup przesunięty poza skrajnię drogi (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Na odcinku od skrzyżowania z ul. Winogrady do skrzyżowania z ul. Słowiańską droga posiada asfaltową nawierzchnię, ułożoną w 2000 r. Stan tej nawierzchni jest dobry, nie licząc występujących w kilku miejscach pęknięć. Przejazd przez skrzyżowanie z ul. Słowiańską umożliwia tunel sąsiadujący ze stacją Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Nawierzchnia drogi prowadzącej do tunelu, wykonana z kostki betonowej, wykazuje nierówności i miejscami jest zapadnięta.

Fot. 57. Asfaltowy odcinek drogi pieszo-rowerowej wzdłuż ul. Ks. Mieszka I (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 58. Wjazd do tunelu przed skrzyżowaniem z ul. Słowiańską (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Za pomocą znaków poziomych dokonano w tunelu segregacji ruchu pieszych i rowerzystów. Mankamentem przejazdu przez tunel są zbyt ostre łuki na zakrętach przy wyjeździe w kierunku Os. Przyjaźni, a także brak segregacji ruchu pieszego i rowerowego na pochylniach prowadzących do tunelu.

Fot. 59. Oznakowanie przed wjazdem do tunelu pod skrzyżowaniem ul. Księcia Mieszka I i ul. Słowiańskiej (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 60. Oznakowanie przy wjeździe do tunelu (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Konsekwencją nieprawidłowo wyprofilowanych łuków po północnej stronie tunelu jest, oprócz niedogodności związanych z ich pokonaniem, także ograniczona widoczność, stanowiąca utrudnienie dla rowerzystów. Podkreślić należy, że rozwiązania infrastrukturalne na skrzyżowaniu z ul. Słowiańską pochodzą z połowy lat 90., kiedy to nie uwzględniono postulatu wytyczenia drogi rowerowej wzdłuż obecnej ul. Ks. Mieszka I. Wytyczenie badanej trasy nastąpiło dopiero w 2000 r. i sprowadzało

się jedynie do odpowiedniego

oznakowania zastanej infrastruktury,

nie

zaprojektowanej z myślą o ruchu rowerowym.

Fot. 61. Pochylnia przy Os. Przyjaźni (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 62. Źle wyprofilowany łuk na północ od skrzyżowania z ul. Słowiańską (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Pomiędzy skrzyżowaniami ul. Ks. Mieszka I z ul. Słowiańską oraz z Al. Solidarności badana trasa stanowi drogę pieszo-rowerową oznakowaną znakami pionowymi, jak i poziomymi (P-23 "rower" wraz ze strzałkami kierunkowymi). Posiada ona nawierzchnię bitumiczną o różnym standardzie na poszczególnych odcinkach drogi. Miejscami jest ona nierówna, popękana i zarośnięta trawą. Na innych fragmentach jej stan nie budzi natomiast zastrzeżeń. Za istotny mankament trasy uznać należy brak segregacji ruchu pieszego i rowerowego, mimo dużego ich natężenia.

Fot. 63. Droga pieszo-rowerowa wzdłuż ul. Ks. Mieszka I na wysokości Os. Przyjaźni (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 64. Zniszczona nawierzchnia drogi pieszorowerowej wzdłuż ul. Ks. Mieszka I (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Przy wjeździe na Os. Przyjaźni na badanej trasie znajduje się przejazd dla rowerzystów wyposażony w sygnalizację świetlną. Mimo wymagań wynikających z obowiązujących przepisów, zielone światło dla rowerów na tym przejeździe nie zapala się automatycznie. Sam przejazd jest też nieprawidłowo oznakowany - zamiast z dwóch linii przerywanych składa się tylko z jednej linii.

Fot. 65. Nieprawidłowe oznakowanie przejazdu dla rowerzystów przez drogę osiedlową (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 66. Oznakowanie u zbiegu dróg rowerowych w tunelu pod skrzyżowaniem ul. Ks. Mieszka I i Al. Solidarności (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Standard badanej trasy obniża się na wysokości ul. Hercena. Od skrzyżowania z tą ulicą droga dla rowerów i pieszych posiada nawierzchnię z nierównej kostki betonowej. Utrudnienie dla rowerzystów stanowią tez zbyt wysokie krawężniki przy wjeździe na drogę osiedlową ok. 100 m na południe od skrzyżowania z Al. Solidarności. Pokonanie skrzyżowania z Al. Solidarności umożliwia tunel sąsiadujący z kolejną stacją Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Rozwiązania po południowej stronie tunelu są analogiczne jak na skrzyżowaniu z ul. Słowiańską. Po północnej stronie występuje natomiast skrzyżowanie z drogą pieszo-rowerową biegnącą wzdłuż Al. Solidarności.

Trasa nr 2 (Stary Rynek – park Sołacki) Pierwszy odcinek trasy nr 2 pokrywa się z trasą nr 1, tzn. wiedzie ulicami: Wroniecką, Małe Garbary, Św. Wojciech, Księcia Józefa, do skrzyżowania ul. Księcia Józefa z al. Niepodległości. Dalsza część trasy prowadzi ul. Przepadek, przez skrzyżowanie z ul. Pułaskiego, park Wodziczki, skrzyżowanie ulic Nad Wierzbakiem i Małopolskiej, a następnie przez park Sołacki do skrzyżowania z ul. Niestachowską.

Fot. 67. Przejazd dla rowerzystów na skrzyżowaniu al. Niepodległości z ul. Przepadek (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 68. Wjazd z zjezdni na drogę pieszo-rowerową na skrzyżowaniu al. Niepodległości z ul. Przepadek (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Przejazdy dla rowerzystów pomiędzy ul. Księcia Józefa, a ul. Przepadek zostały odpowiednio oznakowane znakami poziomymi P-23. Program sygnalizacji świetlnej zmusza jednak rowerzystów do pokonywania skrzyżowania aż w 4 etapach, co powoduje znaczące straty czasu. Dodatkowo nie na wszystkich przejazdach zielone światło dla rowerów zapala się automatycznie. Krawężniki przy przejazdach dla rowerzystów w niektórych miejscach zostały obniżone, jednakże w innych miejscach ich wysokość przekracza maksymalną wysokość dopuszczoną przez

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

obowiązujące przepisy, tj. 1 cm. Przy niektórych przejazdach uskoki zlikwidowano poprzez wylanie od strony jezdni masy bitumicznej.

Fot. 69. Wysoki krawężnik na drodze pieszorowerowej przy ul. Przepadek (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 70. Zniszczona nawierzchnia drogi pieszorowerowej przy ul. Przepadek (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Za wspomnianym przejazdem kontynuację trasy stanowi droga pieszo-rowerowa o nawierzchni z płyt chodnikowych, która biegnie po południowej stronie ul. Przepadek. Mankamentem trasy rowerowej na opisywanym odcinku jest bardzo niski standard nawierzchni – płyty chodnikowe są uszkodzone bądź zapadnięte, pokryte piaskiem lub zarośnięte trawą. Oznakowanie poziome jest nieczytelne i wymaga odświeżenia. Brak segregacji ruchu rowerzystów i pieszych w przypadku opisywanej drogi nie ma natomiast istotnego znaczenia ze względu na niewielkie natężenie ruchu pieszego.

Fot. 71. Bariery infrastrukturalne przy ul. Przepadek od strony centrum - słup znaku drogowego i zwężenie pod wiaduktem (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 72. Słupy oświetleniowe na drodze pieszorowerowej przy ul. Przepadek od strony ul. Pułaskiego (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Skrajnię drogi ograniczają bariery pionowe w postaci słupów oświetleniowych. Jazdę utrudniają także, pozostawione mimo obniżenia krawężników, kilkucentymetrowe progi (ok. 3 cm).

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Następnie trasa rowerowa pokonuje na skrzyżowaniu z ul. Pułaskiego jezdnię tej ulicy oraz torowisko tramwajowe. Krytycznie ocenić należy działanie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z uwagi na brak automatycznego uruchamiania się zielonego światła dla rowerów (występuje potrzeba włączania przycisków zamieszczonych na sygnalizatorach) oraz długi czas oczekiwania na zielone światło.

Fot. 73. Droga dla rowerów i pieszych w parku Wodziczki (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 74. Przejazd dla rowerzystów przez al. Wielkopolską (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Od skrzyżowania z ul. Pułaskiego w stronę parku Wodziczki badaną trasą biegnie dwukierunkowa droga pieszo-rowerowa. Początkowy jej odcinek ciągnie się wzdłuż rzeki Bogdanki. Pomimo braku segregacji ruchu pieszego i rowerowego, należy ona do dróg o wysokim standardzie. Nawierzchnia jest ciągła gładka, wykonana z masy bitumicznej. Obiekty pionowe przy drodze (znaki drogowe, ławki, kosze, itp.) znajdują się poza skrajnią drogi. Przed kilku laty, podczas wymiany nawierzchni, zrównano też z jej poziomem pokrywy studzienek. Na atrakcyjność opisywanego odcinka trasy dodatkowo wpływa fakt, że wiedzie on przez teren interesujący pod względem krajobrazowym i rekreacyjnym. Kontynuację trasy rowerowej po przebyciu parku Wodziczki stanowi przejazd przez al. Wielkopolską. Został on na początku 2010 r. wyposażony w sygnalizację świetlną. Mimo, że wymagają tego obowiązujące przepisy, brak jest jednak automatycznej detekcji rowerów, a naklejka umieszczona na słupie sygnalizatora informuje o konieczności włączenia przez rowerzystę przycisku w celu uruchomienia zielonego światła. Wysokość krawężników przy przejeździe dla rowerzystów nie przekracza 1 cm. Droga wzdłuż al. Wielkopolskiej (w kierunku ul. Nad Wierzbakiem), do niedawna będąca wydzieloną drogą dla rowerów, oznakowana została w 2010 r. znakami pionowymi C-13/C-16, oznaczającymi drogę dla rowerów i pieszych, na której ruch rowerzystów i pieszych odbywa się po 81

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

całej powierzchni. Barierę dla jej użytkowników stanowi umieszczony w jej skrajni sygnalizator.

Fot. 75. Słup na drodze pieszo-rowerowej wzdłuż al. Wielkopolskiej (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 76. Przejazd przez ul. Nad Wierzbakiem. Widoczna droga dla rowerów i pieszych w parku Sołackim (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Podobnie jak na poprzednim odcinku, także na drodze pieszo-rowerowej wzdłuż al. Wielkopolskiej brak odczuwalnych nierówności nawierzchni i ubytków obniżających komfort jazdy rowerem. Na skrzyżowaniu z ul. Nad Wierzbakiem pozostawione zostały jednak progi o wysokości powyżej 1 cm. Pozytywnie ocenić należy natomiast detekcję rowerów przy przejeździe przez ul. Nad Wierzbakiem za pomocą pętli indukcyjnej wbudowanej w nawierzchnię. Na sygnalizatorach rowerowych umieszczono wprawdzie przyciski, jednak nie ma potrzeby ich włączania.

Fot. 77. Próg i uszkodzenie nawierzchni przy wjeździe z drogi dla rowerów i pieszych w parku Sołackim na ul. Małopolską (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 78. Tunel pod ul. Niestachowską (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Gorzej od opisywanego poprzednio odcinka trasy prezentuje się jakość drogi pieszorowerowej w parku Sołackim. Nawierzchnia na całej długości drogi wykonana została z masy bitumicznej, jednakże jest ona częściowo zniszczona, a próby jej naprawy spowodowały wystąpienie odczuwalnych w czasie jazdy nierówności. 82

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Droga pieszo-rowerowa w parku Sołackim kończy się wylotem na ul. Małopolską. Na granicy dróg występuje próg, którego wysokość przekracza dozwolony przepisami poziom 1 cm. Ponadto na jezdni tuż przed wjazdem na drogę pieszo-rowerową obecne jest uszkodzenie nawierzchni zagrażające bezpieczeństwu rowerzystów. Po pokonaniu krótkiego odcinka ul. Małopolskiej istnieje możliwość wjazdu na drogi pieszo-rowerowe po obu stronach ul. Niestachowskiej. Tunel pod ul. Niestachowską umożliwia zarazem dojazd do położonych na zachód od tej ulicy popularnych terenów rekreacyjnych.

Trasa nr 3 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Naramowickiej z ul. Serbską) Trasa rozpoczyna się wylotem ze Starego Rynku w kierunku wschodnim. Początkowy odcinek trasy stanowią ulice jednokierunkowe: Wielka, Szewska i Dominikańska, co uniemożliwia rowerzystom powrotny dojazd do Starego Rynku tą samą trasą. Na ulicach tych występują bariery zarówno o charakterze infrastrukturalnym – ul. Wielka i ul. Szewska posiadają nierówną nawierzchnię z kostki kamiennej (nawierzchnia ul. Dominikańskiej wykonana jest masy bitumicznej), jak również bariery organizacyjne – brak dopuszczenia ruchu rowerowego pod prąd na jednokierunkowych odcinkach wszystkich trzech ulic. Po pokonaniu ul. Dominikańskiej na zasadach ogólnych trasa rowerowa skręca w ul. Garbary. Ul. Dominikańska ma charakter podporządkowany w stosunku do ul. Garbary. Ul. Garbary jest ulicą dwukierunkową o kilku pasach ruchu (od 1 do 2 na różnej długości ulicy). Nawierzchnia ulicy na całej długości wykonana została z masy bitumicznej, ciągłej, równej.

Fot. 79. Skrzyżowanie ul. Garbary z ul. Dominikańską (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 80. Ul. Garbary w godzinach szczytu (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Natężenie ruchu samochodów na ul. Garbary jest bardzo wysokie. Na całej długości tej ulicy - aż do skrzyżowania z ul. Szelągowską i al. Armii Poznań brak jest zarazem jakichkolwiek 83

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

ułatwień dla ruchu rowerowego. Stąd też rowerzyści często wybierają jazdę po chodniku zamiast jazdy po jezdni.

Fot. 81. Odcinek ul. Garbary przed wiaduktem kolejowym. Rowerzyści jadący chodnikiem stanowią powszechny widok. (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 82. Oznakowanie pionowe przed zjazdem dla rowerzystów z ul. Garbary na drogę rowerową (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Za wiaduktem kolejowym znajduje się zjazd dla rowerzystów z jezdni ulicy Garbary na drogę rowerową przecinającą chodnik znajdujący się po prawej jej stronie. O początku drogi rowerowej informują znak C-13 „droga dla rowerów” i tabliczka T-18 ze wskazanym kierunkiem ruchu. Informacja o zmianie kierunku jazdy jest czytelna i łatwa do zaobserwowania. Bezpieczeństwo jazdy obniża jednak uskok spowodowany przerwą ciągłości nawierzchni oraz różnicą wysokości pomiędzy jezdnią a drogą rowerową.

Fot. 83. Zjazd dla rowerzystów z ul. Garbary na drogę rowerową (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 84. Wysoki próg na zjeździe dla rowerzystów z ul. Garbary na drogę rowerową (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Nawierzchnia wspomnianej drogi rowerowej wykonana została z kostki betonowej barwy szarej z podłużnymi pasami w kolorze czerwonym. Wobec oznakowania drogi znakami C-13/C-16 z symbolami oddzielonymi kreską poziomą, występujące zróżnicowanie kolorów nawierzchni nie

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

ma znaczenia prawnego. Na drodze brak odczuwalnych nierówności i ubytków dodatkowo obniżających komfort jazdy. Z drogi rowerowej odchodzi wygodny zjazd na skrzyżowanie ulicy Garbary z al. Armii Poznań i ul. Szelągowską. Przez skrzyżowanie prowadzi prawidłowo oznakowany przejazd dla rowerzystów z sygnalizacją świetlną dla rowerów. Niestety, wbrew obowiązującym przepisom zielone światło dla rowerów nie zapala się automatycznie, a dopiero po włączeniu przycisków (i to usytuowanych po lewej stronie drogi dla rowerów, mimo obowiązującego ruchu prawostronnego). Czas oczekiwania na zielone światło dla pieszych i rowerzystów jest też znacząco dłuższy niż czas oczekiwania na przejazd dla samochodów. Za skrzyżowaniem ul. Garbary z al. Armii Poznań i ul. Szelągowską rozpoczyna się dwukierunkowa

droga

pieszo-rowerowa

ciągnąca

się

jednej

(wschodniej)

stronie

ul. Szelągowskiej, lewym brzegiem Warty, granicząca z Parkiem Szelągowskim. Droga oznakowana jest znakami pionowymi C-13/C-16, oznaczającymi drogę dla rowerów i pieszych, na której ruch rowerzystów i pieszych odbywa się po całej powierzchni.

Fot. 85. Nawierzchnia drogi dla rowerów i pieszych wzdłuż ul. Szelągowskiej (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 86. Przecięcie drogi dla rowerów i pieszych oraz drogi wewnętrznej Parku Szelągowskiego (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Między skrzyżowaniami z ul. Winogrady oraz z ul. Wilczak droga przecina wjazd do Parku Szelągowskiego. Tabliczka umieszczona pod znakiem B-1 „zakaz ruchu” pozwala rowerzystom na legalne poruszanie się rowerem po drodze wewnętrznej parku. Od strony parku, na skrzyżowaniu wspomnianiej drogi wewnętrznej z drogą rowerową, znajduje się zak drogowy A-7 „ustąp pierszeństwa”, który informuje o pierszeństwie przejazdu dla rowerzystów. Głównymi mankamentami trasy na opisywanym odcinku są nawierzchnia z kostki, brak fizycznej segregacji ruchu pieszego i rowerowego, a także brak możliwości dojazdu do celów podróży usytuowanych po przeciwnej stronie ul. Szelągowskiej. 85

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Fot. 87. Połączenie drogi pieszo-rowerowej z chodnikiem po południowo-wschodniej stronie skrzyżowania z ul. Wilczak (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 88. Droga dla rowerów i pieszych wzdłuż ul. Naramowickiej (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Droga pieszo-rowerowa kończy się za Parkiem Szelągowskim, gdzie doprowadza do chodnika ciągnącego się wzdłuż ul. Szelągowskiej, nieopodal ul. Wilczak. Takie rozwiązanie organizacyjne zmusza rowerzystę do wjazdu na drogę dla pieszych w celu kontynuowania podróży. Na skrzyżowaniu z ul. Wilczak przy zmianie nawierzchni w 2010 r. obniżone zostały krawężniki. Ich wysokość dostosowano do poziomu wymaganego przez rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 43, poz. 430)., zgodnie z którym wysokość progów i uskoków na ścieżce rowerowej nie powinna tymczasem przekraczać 1 cm. W sposób poprawny naniesione zostało także oznakowanie poziome.

Fot. 89. Przejazd przez pas do prawoskrętu na skrzyżowaniu ul. Naramowickiej i ul. Serbskiej (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 90. Wysokie progi na przejeździe przez skrzyżowanie ul. Naramowickiej i ul. Serbskiej (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Na północ od skrzyżowania z ul. Wilczak droga pieszo-rowerowa jest kontynuowana po wschodniej stronie ul. Naramowickiej, o czym informują znaki pionowe C-13/C-16 oraz poziome 86

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

P-23. Podobnie jak na poprzednim odcinku, także wzdłuż ul. Naramowickiej droga ta biegnie wyłącznie po jednej stronie jezdni. Nawierzchnia na tym odcinku trasy wykonana jest ze zróżnicowanego materiału, w przeważającej części z masy bitumicznej. Wyczuwalne są nierówności spowodowane przez wypełnienia ubytków w nawierzchni asfaltem bez użycia rozściełacza. Ponadto znaki drogowe poziome są nieczytelne i wymagają odświeżenia. Ostatni fragment drogi pieszo-rowerowej wzdłuż ul. Naramowickiej posiada nawierzchnię z kostki betonowej w szarym kolorze. Końcem omawianej trasy jest skrzyżowanie ulic Naramowickiej i Serbskiej, na którym rowerzyści napotykają bariery o charakterze zarówno infrastrukturalnym, jak i organizacyjnym. Niezgodna z obowiązującymi przepisami jest wysokość krawężników przy przejazdach dla rowerzystów, która wynosi do kilku cm. Główną barierą organizacyjną jest natomiast konflikt z drogą dla pieszych. Po zachodniej stronie skrzyżowania ulic Naramowickiej i Serbskiej droga dla pieszych jest wyraźnie oddzielona od drogi rowerowej linią ciągłą. Rowerzyści jadący w kierunku północnym są jednak zmuszeni wjechać na chodnik, ponieważ zielone światło dla rowerów (wbrew obowiązującym przepisom) nie zapala się automatycznie, a właśnie przy przejściu dla pieszych znajdują się przyciski uruchamiające zielone światło. Odwrotna sytuacja ma miejsce w przypadku poruszania się pieszych w kierunku północ-południe. Tym razem to oni zmuszeni są wejść na powierzchnię dla ruchu rowerowego, by uruchomić zielone światło.

Fot. 91. Przejazd przez południową jezdnię ul. Serbskiej (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 92. Brak automatycznego włączania się zielonego światła dla rowerów zmusza do korzystania z przycisków dla pieszych albo przejeżdżania na czerwonym świetle. (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Jesienią 2010 r. na opisywanym skrzyżowaniu wprowadzono natomiast pozytywną zmianę w zakresie regulacji ruchu za pomocą sygnalizacji świetlnej. W okresie wykonywania pomiarów rowerowych na potrzeby niniejszego opracowania, łączny czas oczekiwania na zielone światło 87

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

wyniósł blisko 4 minuty (podobny czas odnotowano przy poruszaniu się w obu kierunkach przez skrzyżowanie). Po modyfikacji wykonanej przez Zarząd Dróg Miejskich czas oczekiwania na zielone światło dla pieszych i rowerzystów jest porównywalny z czasem oczekiwania na przejazd dla samochodów.

Trasa nr 4 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Piaśnickiej z ul. Chartowo) Za początek badanej trasy przyjęto wylot ze Starego Rynku w stronę ul. Wodnej. Zarówno ul. Wodna, jak i kolejne ulice wchodzące w skład trasy - ul. Klasztorna i ul. Gołębia - posiadają nawierzchnię nierówną nawierzchnię z kostki kamiennej. Istotną barierę dla ruchu rowerowego stanowi też fakt, że ul. Wodna jest ulicą jednokierunkową. Uniemożliwia to powrót na Stary Rynek tą samą trasą, a rowerzyści zmuszeni są korzystać z innych pobliskich ulic (np. Koziej i Świętosławskiej).

Fot. 93. Stary Rynek - początek badanej trasy (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 94. Ul. Klasztorna. Z prawej widoczne oznakowanie trasy rowerowej. (fot. Ryszard Rakower)

Ul. Klasztorna - dostępna, podobnie jak inne ulice w najbliższym sąsiedztwie Starego Rynku - jedynie dla pojazdów upoważnionych, w tym rowerów, jest wyposażona w tabliczki wskazujące przebieg trasy rowerowej. Na skrzyżowaniu ulic Klasztornej i Gołębiej oznakowanie to kieruje w stronę Pl. Kolegiackiego. Ul. Gołębia jest ulicą wyłączoną z ruchu (za wyjątkiem rowerów), przy czym przed wjazdem samochodów zabezpieczają ją słupki. Po pokonaniu Pl. Kolegiackiego (ruch na zasadach ogólnych południową stroną placu) trasa rowerowa skręca w ul. Za Bramką. Ulica ta, będąca ulicą jednokierunkową, na początku lat 90. została wyposażona w wąski dwukierunkowy pas dla rowerów. Po interwencji Sekcji Rowerzystów Miejskich w 2004 r. oznakowanie zostało zmienione i obecnie dawny pas dwukierunkowy jest 88

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

pasem jednokierunkowym (kontrapasem). Pozostawiono natomiast zbędny znak C-13 "droga dla rowerów" przy wjeździe na kontrapas.

Fot. 95. Ul. Gołębia od strony Pl. Kolegiackiego (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 96. Kontrapas na ul. Za Bramką (fot. Ryszard Rakower)

Również przed kilku laty zmieniona została nawierzchnia ulicy. Nawierzchnię bitumiczną zastąpiono wówczas nierównym brukiem. Po obu stronach jezdni ułożono jednak, z myślą o ruchu rowerowym, pasy nawierzchni z kostki betonowej, zapewniającej mniejsze drgania i opory toczenia niż bruk. Ul. Za Bramką jest jedyną ulicą w mieście, na której zastosowano takie rozwiązanie. Po zachodniej stronie jezdni wymalowano na tejże nawierzchni oznakowanie kontrapasa. Ruch rowerowy w przeciwną stronę odbywać powinien się natomiast na zasadach ogólnych.

Fot. 97. Dwukierunkowy pas dla rowerów na ul. Wszystkich Świętych. Widoczny hydrant naruszający skrajnię oraz nielegalnie zaparkowany samochód. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 98. Kto ma pierwszeństwo na tym skrzyżowaniu? Rowerzysta skręcający w prawo czy kierowca skręcający w lewo? (fot. Ryszard Rakower)

Z ul. Za Bramką badana trasa skręca w ul. Wszystkich Świętych. Na ulicy tej, będącej również ulica jednokierunkową, na całej jej długości oznakowany jest dwukierunkowy pas dla rowerów, który powstał w I połowie lat 90. Rozwiązanie to zasługuje na krytyczną ocenę, jako praktycznie niespotykane w Europie Zachodniej i niebezpieczne. Problemy wynikające ze 89

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

stosowania pasów dwukierunkowych wyraźnie widać na skrzyżowaniu ulic Wszystkich Świętych i Mostowej. Rowerzyści z lewego pasa zmuszeni są bowiem skręcać w prawo, podczas gdy kierowcy samochodów z pasa usytuowanego po prawej stronie jezdni skręcają w lewo. Poważne wątpliwości budzić może, kto w takiej sytuacji ma pierwszeństwo. Istotnym mankamentem dwukierunkowego pasa dla rowerów na ul. Wszystkich Świętych jest też jego notoryczne blokowanie przez nielegalnie zaparkowane samochody. Mimo wielu interwencji Policja ani Straż Miejska nie uporały się dotąd z tym zjawiskiem. Dodać należy, że nielegalne parkowanie stanowi dodatkowy argument przeciwko stosowaniu dwukierunkowych pasów dla rowerów. Rowerzysta jadący pod prąd omijając zaparkowany samochód zachowuje bowiem kontakt wzrokowy z kierowcami samochodów jadących z naprzeciwka. Rowerzysta jadący lewą stroną jezdni w tym samym kierunku co samochody, zmuszony jest natomiast nagle zjechać na pas ruchu ogólnego bez możliwości ciągłej obserwacji nadjeżdżających z tyłu pojazdów. Kolejna stwierdzona nieprawidłowość to hydrant naruszający skrajnię - umieszczony tuż przy krawędzi pasa dla rowerów. Pozytywnie ocenić należy natomiast oznakowanie przejazdu dla rowerzystów przez ul. Garbary za pomocą czerwonej masy chemoutwardzalnej. Po pokonaniu ul. Wszystkich Świętych badana trasa skręca w ul. Mostową. Również w tej ulicy wyznaczony jest (od skrzyżowania z ul. Wszystkich Świętych do skrzyżowania z ul. Dowbora-Muśnickiego) dwukierunkowy pas dla rowerów. Podobnie jak w przypadku ul. Wszystkich Świętych rozwiązanie to zasługuje na krytyczną ocenę. Potencjalne zagrożenia dla rowerzystów jadących w tym samym kierunku, co samochody, są nawet większe w ul. Mostowej niż w poprzedniej badanej ulicy, a to z uwagi na wieksze natężenie ruchu i rozwijanie większych prędkości przez samochody jadące ul. Mostową.

Fot. 99. Dwukierunkowy pas dla rowerów na ul. Mostowej (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 100. Zakończenie pasa w ul. Mostowej (fot. Ryszard Rakower)

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Na skrzyżowaniu z ulicami Wierzbową i Dowbora-Muśnickiego pas dla rowerów dobiega końca. Przy wjeździe na skrzyżowanie umieszczony jest sygnalizator rowerowy S-6. Podkreślenia wymaga, że w myśl obowiązujących przepisów zielone światło wyświetlane przez tego rodzaju sygnalizator oznacza zezwolenie na wjazd na przejazd dla rowerzystów. Przy ul. Mostowej sygnalizator rowerowy pełni jednak inną funkcję - steruje wjazdem na drogę rowerową stanowiącą kontynuację pasa. Nietypowe zastosowanie sygnalizatora S-6 wynika z nieuwzględnienia w polskim prawie innych typów sygnalizatorów rowerowych (ogólnych lub kierunkowych), powszechnie stosowanych w Europie Zachodniej. Dodac należy, że detekcja rowerów odbywa się za pomocą pętli indukcyjnych wbudowanych w nawierzchnię pasa dla rowerów. Wspomniana bitumiczna droga rowerowa ma zaledwie ok. 20 m długości. Doprowadza ona do przejazdu przez jezdnię ul. Dowbora-Muśnickiego, po której odbywa się jedynie ruch tramwajów. Przy przejeździe przez ul. Dowbora-Muśnickiego zwracają uwagę nieprawidłowo wyprofilowane (niewyokrąglone) łuki drogi rowerowej. Po pokonaniu przejazdu trasa rowerowa w ul. Mostowej przybiera formę drogi dla rowerów i pieszych o nawierzchni z płyt chodnikowych. Odcinek ten został przebudowany w 2007 r. w związku z budową trasy tramwajowej na Rataje. Mimo istniejących rezerw terenu i dużego natężenia ruchu pieszego, jak i rowerowego, nie wykonano wówczas wydzielonej drogi rowerowej i chodnika, lecz wspólny ciąg pieszo-rowerowy.

Fot. 101. Przejazd przez ul. Dowbora-Muśnickiego (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 102. Droga dla rowerów i pieszych na dalszym odcinku ul. Mostowej (fot. Ryszard Rakower)

Droga dla rowerów i pieszych przy ul. Mostowej została też nieprawidłowo oznakowana, o czym świadczy ustawienie znaku widocznego na zdjęciu po lewej, zamiast po prawej stronie drogi. Na skrzyżowaniu z ul. Św. Marii Magdaleny oraz przy wjeździe na posesję między ulicami Św. Marii Magdaleny niestarannie posadowiono też krawężniki, co skutkowało powstaniem kilkucentymetrowych progów (ok. 3 cm wysokości), utrudniających jazdę.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Fot. 103. Próg na skrzyżowaniu z ul. Św. Marii Magdaleny (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 104. Przejazd przez ul. Kazimierza Wielkiego (fot. Ryszard Rakower)

Następnie trasa rowerowa pokonuje skrzyżowanie z ul. Kazimierza Wielkiego, wyposażone w sygnalizację świetlną. Na sygnalizatorach rowerowych zamontowane są przyciski, jednakże nie ma potrzeby ich włączania. Detekcja rowerów odbywa się bowiem za pomocą pętli indukcyjnych wbudowanych w nawierzchnię. Wykrycie roweru przez pętlę powoduje przy tym podświetlenie napisu "czekaj" na przycisku. Na przejeździe dla rowerzystów występują natomiast błędy w oznakowaniu (brak od strony przejścia dla pieszych jednej z linii przerywanych wyznaczających przejazd oraz usytuowanie w poprzek przejazdu linii ciągłej).

Fot. 105. Droga rowerowa po południowej stronie ul. Mostowej między ul. Kazimierza Wielkiego a mostem Św. Rocha (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 106. Jednokierunkowa droga rowerowa po południowej stronie mostu Św. Rocha (fot. Ryszard Rakower)

Od skrzyżowania z ul. Kazimierza Wielkiego w stronę mostu Św. Rocha badaną trasą biegnie dwukierunkowa droga rowerowa o niskim standardzie (nawierzchnia z kostki, miejscami zapadnięta i zarośnięta trawą, brak oddzielenia od chodnika np. poprzez zróżnicowanie poziomu, błędy w oznakowaniu). Przed wjazdem na most Św. Rocha droga rowerowa biegnąca południową stroną ul. Mostowej przekształca się w jednokierunkową. Jednokierunkowe drogi rowerowe po obu 92

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

stronach mostu Św. Rocha posiadają dobrej jakości nawierzchnię żywiczną.

Fot. 107. Droga rowerowa po południowej stronie ul. Kórnickiej na zachód od skrzyżowania z ul. Piotrowo (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 108. Brak fizycznej segregacji ruchu pieszego i rowerowego niejednokrotnie skutkuje wchodzeniem pieszych na drogę rowerową. (fot. Ryszard Rakower)

Na prawym brzegu Warty kontynuację trasy stanowią jednokierunkowe drogi rowerowe po obu stronach ul. Kórnickiej (aż do ul. Jana Pawła II). Główne mankamenty trasy to nawierzchnia z kostki oraz brak fizycznej segregacji ruchu pieszego i rowerowego. Na krótkim odcinku między mostem Św. Rocha a skrzyżowaniem z ul. Piotrowo, na którym droga rowerowa jest oddzielona od chodnika pasem zieleni, jej szerokość (1,3 m) jest natomiast mniejsza od minimalnej szerokości wymaganej prawem (1,5 m). Do głównych utrudnień na skrzyżowaniu z ul. Jana Pawła II zaliczyć należy nieprzyjazną rowerzystom

sygnalizację

świetlną

(przyciski,

konieczność

pokonywania

skrzyżowania w kilku etapach, długi czas oczekiwania na zielone światło), a także rodzaj i miejscami zły stan nawierzchni.

Fot. 109. Zniszczona nawierzchnia przejazdu przez torowisko na skrzyżowaniu z ul. Jana Pawła II, 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 110. Ominięcie przystanku tramwajowego przy skrzyżowaniu z ul. Jana Pawła II (fot. Ryszard Rakower)

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Po pokonaniu skrzyżowania z ul. Jana Pawła II trasa rowerowa biegnie w dalszym ciągu wzdłuż torów tramwajowych w stronę Rataj. Początkowy fragment drogi dla rowerów i pieszych wzdłuż trasy tramwajowej posiada nawierzchnię z kostki. Droga ta omija przystanek tramwajowy, oddzielony od niej za pomocą barierek.

Fot. 111. Zniszczona nawierzchnia drogi dla rowerów i pieszych wzdłuż trasy tramwajowej na Rataje między ul. Jana Pawła II a ul. Milczańską (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 112. Między ul. Milczańską a ul. Piaśnicką (fot. Ryszard Rakower)

Na wschód od wspomnianego przystanku droga dla rowerów i pieszych posiada nawierzchnię z płyt chodnikowych, znajdującą się w bardzo złym stanie technicznym. Szerokość drogi wynosi przy tym jedynie ok. 2 m, tj. mniej niż minimalna szerokość dwukierunkowej drogi dla rowerów i pieszych, która wynosić powinna 3 m. Istotną wadą tej drogi jest też brak oświetlenia. Sprawia on, że droga, biegnąca na sporym odcinku wzdłuż terenu niezabudowanego, porośniętego krzewami, nie spełnia wymagań z zakresu bezpieczeństwa społecznego. Przy przystanku tramwajowym "Polanka" poruszanie się rowerem dodatkowo utrudniają ustawione na środku drogi słup oświetleniowy oraz pojemnik na śmieci. Nieopodal zbiegu ulic Piaśnickiej i Inflanckiej badana trasa dobiega do schodów, przy których znajdują się rampy ułatwiające wprowadzanie rowerów. Po pokonaniu schodów kontynuować można podróż drogą dla rowerów i pieszych wzdłuż ul. Piaśnickiej. Droga ta posiada nawierzchnię bitumiczną, jednakże stan tej nawierzchni, po latach eksploatacji, pozostawia wiele do życzenia. Droga dla rowerów i pieszych przy ul. Piaśnickiej nie jest w żaden sposób połączona z położonymi po drugiej stronie jezdni wjazdami na Os. Lecha (przejazd na drugą stronę jezdni uniemożliwiają wysokie krawężniki). Utrudnienie dla rowerzystów stanowią też obiekty naruszające skrajnię drogi (słupki znaków drogowych). Badana trasa kończy się na skrzyżowaniu z ul. Chartowo, gdzie łączy się z biegnącą wzdłuż tej ulicy drogą dla rowerów i pieszych. 94

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Fot. 113. Schody prowadzące do ul. Piaśnickiej (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 114. Przy skrzyżowaniu z ul. Chartowo (fot. Ryszard Rakower)

Trasa nr 5 (Stary Rynek – Żegrze) Badana trasa na początkowym odcinku biegnie ul. Szkolną, przez Pl. Wiosny Ludów oraz ul. Strzelecką do skrzyżowania z ul. Krakowską. Istniejąca organizacja ruchu sprawia jednak, że legalne poruszanie się rowerami tym odcinkiem trasy nie jest w ogóle możliwe. I tak - jadąc ul. Szkolną od Starego Rynku na skrzyżowaniu z ul. Podgórną rowerzyści napotykają znak nakazu skrętu w prawo, co uniemożliwia dojazd przez Pl. Wiosny Ludów do ul. Strzeleckiej. Z kolei przejazd ul. Strzelecką w stronę ul. Krakowskiej uniemożliwiają znaki zakazu wjazdu. W myśl istniejącego oznakowania legalny przejazd ul. Strzelecką pod prąd jest możliwy jedynie w przypadku tramwajów. Udostępnienie ul. Strzeleckiej pod prąd również rowerzystom parokrotnie już postulowały Rada Osiedla Rybaki-Piaski oraz Sekcja Rowerzystów Miejskich43. Rada oraz Stowarzyszenie wskazywały m.in., że umożliwienie poruszania się rowerami po torowisku tramwajowym to rozwiązanie bezpieczne i często praktykowane w Europie Zachodniej. Zarząd Dróg Miejskich odmówił jednak wprowadzenia tego ułatwienia, nie podając jakichkolwiek argumentów, poza bliżej niesprecyzowanym, rzekomym zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu44. W tym stanie rzeczy ruch rowerowy w ul. Strzeleckiej odbywa się obecnie legalnie jedynie w stronę Pl. Wiosny Ludów. Warto przy tym podkreślić, że na niektórych odcinkach - z uwagi na szerokość jezdni i parkujące samochody - ruch rowerowy w tym kierunku odbywa się po torowisku 43 M.in. pismo do ZDM z 20 stycznia 2010 r., http://www.srm.eco.pl/index.php? option=com_content&task=view&id=1036&Itemid=36 44 Pismo ZDM z 26 lutego 2010 r., znak DO/ 071-1/2-19/01/10, http://www.srm.eco.pl/index.php? option=com_content&task=view&id=1056&Itemid=36

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

tramwajowym. Mimo to ZDM nie zgodził się, by takie samo rozwiązanie wprowadzić dla kierunku przeciwnego. Pomimo obowiązującego zakazu, atrakcyjność trasy sprawia jednak, że nie należą do rzadkości przypadki poruszania się rowerami ul. Strzelecką pod prąd.

Fot. 115. Ul. Strzelecka (widok w stronę Pl. Wiosny Ludów). ZDM nie zgodził się, by można było legalnie jeździć rowerami po torowisku także w drugą stronę. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 116. Ul. Królowej Jadwigi na wschód od skrzyżowania z ul. Strzelecką (fot. Ryszard Rakower)

Z uwagi na wspomnianą organizację ruchu, na potrzeby badań dokonywanych w ramach prac nad raportem zaplanowano objazd, biegnący przez Stary Rynek, ul. Wodną, ul. Klasztorną, ul. Gołębią, Pl. Kolegiacki, ul. Za Bramką, ul. Wszystkich Świętych i ul. Garbary. Objazd ten pokrywa się początkowo z poprzednią badaną trasą, następnie zaś biegnie ruchliwą ul. Garbary. Z kolei dla przeciwnego kierunku (w stronę Starego Rynku) zaplanowano objazd ulicami Podgórną i Wrocławską z uwagi na brak możliwości legalnego poruszania się ul. Szkolną pod prąd. Począwszy od skrzyżowania ulic Strzeleckiej i Garbary trasa biegnie ruchliwymi ulicami dwujezdniowymi, nie wyposażonymi w jakąkolwiek infrastrukturę rowerową - końcowym fragmentem ul. Strzeleckiej, ul. Królowej Jadwigi, przez most Królowej Jadwigi oraz ul. Krzywoustego do Ronda Rataje. Duże natężenie ruchu samochodów oraz powszechne niestosowanie się do ograniczeń prędkości, sprawiają, że pomimo bitumicznej nawierzchni jezdni oraz atrakcyjnego przebiegu poruszanie się tym odcinkiem trasy nie jest wygodne ani bezpieczne. Dodatkowe zagrożenia dla rowerzystów wiążą się w występowaniem przy krawędzi jezdni zapadniętych studzienek lub studzienek z uszkodzonymi pokrywami. Po dotarciu ul. Krzywoustego do Ronda Rataje przy jezdni tej ulicy rozpoczyna się łącznik rowerowy, prowadzący do drogi rowerowej biegnącej wschodnią stroną ul. Zamenhofa. Wjazd na ten łącznik usytuowany jest jednak za sygnalizatorem dla pojazdów wjeżdżających na rondo, co przyczynia się do znaczących strat czasu (rowerzyści czekać muszą na zielone światło najpierw 96

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

wraz z samochodami, a następnie - po raz kolejny - przed przejazdami dla rowerzystów przez obie jezdnie ul. Zamenhofa i torowisko tramwajowe).

Fot. 117. Przykład niebezpiecznej studzienki na jezdni ul. Krzywoustego (między mostem Królowej Jadwigi a Rondem Rataje), stan w dniu 17 października 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 118. Usytuowanie wjazdu na drogę rowerową na Rondzie Rataje za sygnalizatorem znacznie wydłuża przejazd przez skrzyżowanie. (fot. Ryszard Rakower)

Łącznikowa droga rowerowa po południowej stronie Ronda Rataje oraz droga rowerowa po wschodniej stronie ul. Zamenhofa (od Ronda Rataje do ul. Piłsudskiego) posiadają na niektórych odcinkach dobrą nawierzchnię bitumiczną, jednakże fragmentarycznie występuje na nich nawierzchnia z kostki.

Fot. 119. Pieszy na drodze rowerowej po południowozachodniej stronie Ronda Rataje (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 120. Droga rowerowa po wschodniej stronie ul. Zamenhofa; widok od strony ul. Piłsudskiego (fot. Ryszard Rakower)

Istotnym problemem jest również częste wchodzenie pieszych na powierzchnię przeznaczoną dla ruchu rowerów. Przyczyniają się do tego brak fizycznej segregacji ruchu rowerowego i pieszego (np. za pomocą różnicy poziomów), usytuowanie chodnika między jezdnią a drogą rowerową, a także mało czytelny układ nawierzchni (wspomniane już występowanie nawierzchni z kostki na niektórych odcinkach drogi rowerowej) i usytuowanie na chodniku słupów 97

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

oświetleniowych. Istotne utrudnienia stanowią również długi czas oczekiwania na zielone światło na przejazdach przez obie jezdnie ul. Zamenhofa oraz nierówna nawierzchnia przejazdu przez torowisko tramwajowe (w tym występowanie kilkucentymetrowego progu).

Fot. 121. Oznakowanie trasy rowerowej w ul. Piłsudskiego od strony ul. Zamenhofa (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 122. Na środku drogi rowerowej w ul. Piłsudskiego (między ul. Zamenhofa a ul. Śremską) ustawionych jest aż kilkanaście słupów oświetleniowych (fot. Ryszard Rakower)

Badana trasa biegnie następnie ul. Piłsudskiego. Na krótkim, początkowym odcinku, droga rowerowa nie jest w żaden sposób wydzielona z chodnika, mimo oznakowania pionowego wskazującego na takie rozwiązanie. Dalej - niemal do skrzyżowania z ul. Śremską po północnowchodniej stronie ul. Piłsudskiego biegnie droga rowerowa wydzielona z chodnika za pomocą oznakowania poziomego. Droga ta posiada nawierzchnię z kostki betonowej. Główne utrudnienie dla rowerzystów stanowi jednak aż kilkanaście słupów oświetleniowych umieszczonych na środku drogi. Ponadto przy niektórych wjazdach na Os. Oświecenia występują progi w postaci krawężników.

Fot. 123. Wysokie krawężniki przy wjeździe na Os. Oświecenia (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 124. Ul. Piłsudskiego; widok w stronę ul. Inflanckiej (fot. Ryszard Rakower)

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Standard trasy rowerowej poprawia się na wysokości skrzyżowania z ul. Śremską. Na odcinku od ul. Śremskiej do ul. Inflanckiej biegną po obu stronach ul. Piłsudskiego asfaltowe drogi dla rowerów i pieszych, których skrajni nie naruszają kolejne słupy. Utrudnienie dla rowerzystów stanowią jednak kilkucentymetrowe krawężniki przy wjeździe na Os. Oświecenia, a także gorszy rodzaj i uszkodzenia nawierzchni na wysokości przystanku autobusowego "Inflancka". Istotne utrudnienia rowerzyści napotykają na skrzyżowaniu ulic Piłsudskiego i Inflanckiej. Przejazd przez to skrzyżowanie wymaga pokonania aż kilku przejazdów z sygnalizacją świetlną. Zielone światło dla rowerów na tych przejazdach nie zapala się automatycznie, lecz jedynie po włączeniu przycisków, co jest niezgodne z prawem. Ponadto słupy sygnalizacji świetlnej usytuowane są w skrajni drogi.

Fot. 125. Słupy sygnalizacji świetlnej po południowowschodniej stronie skrzyżowania ulic Piłsudskiego i Inflanckiej (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 126. Próg utrudniający przejazd w stronę ul. Żegrze (fot. Ryszard Rakower)

Na południe od skrzyżowania z ul. Inflancką wyznaczony jest na jezdni ul. Piłsudskiego krótki jednokierunkowy pas dla rowerów, przeznaczony dla osób jadących w stronę ul. Żegrze. Na dalszym odcinku trasa przebiega przez strefę zamieszkania przez Os. Stare Żegrze. Głównym utrudnieniem na tym odcinku jest próg z krawężników mający - wraz ze słupkami - uniemożliwiać wykorzystywanie trasy przez kierowców samochodów w celach tranzytowych. Próg nie występuje jedynie na szerokości ok. 30 cm. Badana trasa kończy się przy ul. Żegrze, wzdłuż której biegnie droga dla rowerów i pieszych. Nadmienić należy, że dodatkowe istotne utrudnienia napotkano podczas badania wspomnianej trasy w przeciwnym kierunku - w stronę Starego Rynku. Wystąpiły one na Rondzie Rataje oraz na skrzyżowaniu ulic Strzeleckiej, Kazimierza Wielkiego i Garbary. Na pierwszym z wymienionych skrzyżowań odnotowano bardzo długi czas oczekiwania na zielone światło po wschodniej i północnej stronie ronda. Niekompletne jest również oznakowanie przejazdu dla 99

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

rowerzystów po stronie północnej tego skrzyżowania. Z kolei na drugim z wymienionych skrzyżowań legalne wykonanie manewru skrętu w lewo przez rowerzystę jadącego od strony ul. Królowej Jadwigi nie było możliwe na zasadach ogólnych (brak pasa do lewoskrętu), a jedynie przy wykorzystaniu przejazdów dla rowerzystów przez ulice Kazimierza Wielkiego i Garbary, co powodowało znaczące straty czasu.

Trasa nr 6 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Dolna Wilda z ul. Hetmańską) Podobnie jak w przypadku trasy nr 5 (Stary Rynek - Żegrze), początkowy odcinek trasy biegnie ul. Szkolną. Do głównych utrudnień na tej ulicy zaliczyć należy nierówną nawierzchnię z kostki kamiennej oraz brak możliwości legalnego poruszania się rowerami pod prąd (tj. w stronę Starego Rynku). Możliwy objazd dla rowerzystów jadących na Stary Rynek prowadzi ulicami Podgórną i Wrocławską.

Fot. 127. Główne utrudnienia na ul. Szkolnej to nierówny bruk... (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 128. ...oraz brak możliwości jazdy rowerami pod prąd. (fot. Radosław Kulupa)

Rowerzyści jadący ul. Szkolną w stronę Wildy napotykają na skrzyżowaniu z ul. Podgórną znak nakazu skrętu w prawo, który uniemożliwia legalny przejazd przez Pl. Wiosny Ludów na wprost (do ul. Półwiejskiej). Taka organizacja ruchu obowiązuje od czasu oddania do użytku trasy tramwajowej na Rataje w 2007 r. Wobec braku możliwości legalnego przejazdu na wprost, kontynuowanie podróży badaną trasą wymaga przeprowadzenia roweru przez Pl. Wiosny Ludów po chodniku. Badana trasa biegnie następnie ul. Półwiejską, która stanowi deptak udostępniony również rowerzystom. Mimo dużego natężenia ruchu pieszego, istniejące rozwiązanie uznać należy za poprawne. Szerokość ul. Półwiejskiej sprawia, że ewentualne wydzielenie na niej drogi rowerowej

100

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

byłoby niecelowe ze względu na duże prawdopodobieństwo wchodzenia na nią pieszych.

Fot. 129. Ul. Półwiejska od strony Pl. Wiosny Ludów (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 130. Przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów przez ul. Długą (fot. Radosław Kulupa)

Oprócz rowerów ul. Półwiejską mogą poruszać się również inne pojazdy upoważnione. Niestety, ograniczenia w tym względzie są nagminnie łamane. Nielegalnie wjeżdżające lub parkujące samochody stanowią na ul. Półwiejskiej częsty widok.

Fot. 131. Nakaz skrętu w lewo z ul. Półwiejskiej w ul. Kwiatową, niedotyczący rowerów (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 132. Ul. Dolna Wilda między ul. Górna Wilda a ul. Św. Jerzego (fot. Radosław Kulupa)

Z oznakowania pionowego, obowiązującego kierujących pojazdami upoważnionymi, wynika, że ul. Półwiejska jest ulicą jednokierunkową. Tabliczki "Nie dotyczy rowerów" pod znakami drogowymi umożliwiają jednak poruszanie się rowerami w obu kierunkach. Ul. Półwiejska jest przy tym jedną z kilku zaledwie poznańskich ulic, na których ruch rowerowy pod prąd umożliwiono za pomocą samego oznakowania pionowego. Z punktu widzenia warunków ruchu rowerowego pozytywnie ocenić należy także nawierzchnię z kostki kamiennej o wysokim stopniu równości. Na końcowym odcinku ul. Półwiejskiej (od ul. Kościuszki do ul. Królowej Jadwigi), 101

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

dostępnym dla samochodów, brak jest ułatwień dla ruchu rowerowego. Udogodnienia w postaci dróg rowerowych czy też pasów dla rowerów nie występują też na stanowiącym kontynuację trasy krótkim fragmencie ul. Górna Wilda oraz na ul. Dolna Wilda (aż do skrzyżowania z ul. Św. Jerzego). Duże natężenie ruchu samochodów oraz przekraczanie obowiązujących ograniczeń prędkości sprawiają, że wielu rowerzystów na tym odcinku ul. Dolna Wilda decyduje się na jazdę po chodniku, mimo jego bardzo złego stanu technicznego.

Fot. 133. Początek drogi dla rowerów i pieszych przy ul. Dolna Wilda od strony skrzyżowania z ul. Św. Jerzego (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 134. Przejazd dla rowerzystów przez ul. Krzyżową (fot. Radosław Kulupa)

Począwszy od skrzyżowania z ul. Św. Jerzego, po zachodniej stronie ul. Dolna Wilda biegnie droga dla rowerów i pieszych, powstała w 2001 r. Za wyjątkiem krótkich fragmentów w rejonie skrzyżowań, posiada ona nawierzchnię bitumiczną barwy czerwonej. Niestety, w rejonie niektórych skrzyżowań, tj. w miejscach, w których czerwony asfalt byłby najbardziej wskazany, pozostawiono nawierzchnię z kostki betonowej.

Fot. 135. Słupek znaku drogowego w skrajni drogi dla rowerów i pieszych (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 136. Skrzyżowanie ul. Dolna Wilda z ul. Chłapowskiego (fot. Radosław Kulupa)

Mimo upływu 10 lat od ułożenia stan techniczny asfaltowej nawierzchni drogi dla rowerów

102

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

i pieszych przy ul. Dolna Wilda jest stosunkowo dobry, nieporównanie lepszy niż stan dróg rowerowych w innych ulicach, wykonanych ok. 10 lat temu z kostki betonowej. W niektórych miejscach występują jednak spękania lub inne uszkodzenia nawierzchni. Do głównych uchybień występujących na drodze dla rowerów i pieszych zaliczyć należy usytuowanie w kilku miejscach słupów w jej skrajni, brak prymatu nawierzchni przy wjeździe na posesję, a także zbędne odsunięcie przejazdu dla rowerzystów od osi drogi na skrzyżowaniu z ul. Chłapowskiego. Korzystanie z drogi utrudniają też zbyt wysokie krawężniki przy przejeździe przez ul. Krzyżową. Negatywnie ocenić należy również brak segregacji ruchu pieszego i rowerowego, aczkolwiek wynikał on z ograniczeń przestrzennych, a natężenie ruchu pieszego na większości fragmentów drogi jest niewielkie.

Fot. 137. Brak prymatu nawierzchni drogi dla rowerów i pieszych przy wjeździe na posesję (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 138. Przejazd dla rowerzystów na skrzyżowaniu z ul. Hetmańską (fot. Radosław Kulupa)

Na skrzyżowaniu z ul. Hetmańską badana droga krzyżuje się z drogą dla rowerów i pieszych biegnącą wzdłuż tej ulicy. Dalej, już poza odcinkiem objętym analizą, droga dla rowerów i pieszych w ul. Dolna Wilda, wykonana w takim samym standardzie, biegnie aż do skrzyżowania z ul. Piastowską.

Trasa nr 7 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Dąbrowskiego z ul. Żeromskiego) Ostatnia spośród badanych tras stanowić powinna dla ruchu rowerowego główną oś komunikacyjną łączącą zachodnie dzielnice miasta ze Starym Rynkiem. Infrastruktura rowerowa występuje jednak na niej wyłącznie na kilku krótkich odcinkach. Początkowy odcinek trasy prowadzi ul. Paderewskiego, która między Starym Rynkiem a ul. 103

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Sierocą jest wyłączona z ruchu samochodów. Z tabliczki pod znakiem zakazu ruchu wynika jednak, że zakaz ten nie dotyczy rowerów. Na odcinku od ul. Sierocej do Al. Marcinkowskiego ul. Paderewskiego jest natomiast dostępna dla samochodów w jednym kierunku (do Starego Rynku). Możliwość poruszania się rowerami w kierunku przeciwnym (do Pl. Wolności) zapewnia kontrapas rowerowy, oznakowany w 2006 r.

Fot. 139. Odcinek ul. Paderewskiego wyłączony z ruchu samochodów (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 140. Kontrapas dla rowerów Paderewskiego (fot. Radosław Kulupa)

ul.

Mimo występowania kontrapasa dla rowerów, rowerzyści jadący ul. Paderewskiego napotykają istotne utrudnienia. Należy do nich przede wszystkim nierówna, brukowa nawierzchnia, nie zapewniająca choćby niewielkiego komfortu jazdy. Niedogodności wynikające z rodzaju nawierzchni ograniczyłoby choć w części wypełnienie szczelin między kostkami brukowymi za pomocą kauczuku. Propozycja Sekcji Rowerzystów Miejskich w tym względzie, zgłoszona już kilka lat temu, do dziś nie doczekała się jednak realizacji. Kolejny istotny problem stanowi nagminne nielegalne parkowanie samochodów na kontrapasie rowerowym. Mimo wielokrotnych interwencji, Straż Miejska i Policja nie radzą sobie ze zwalczaniem tego zjawiska. Często, zwłaszcza w godzinach wieczornych, zdarza się, że kontrapas jest blokowany przez taksówki oczekujące na pasażerów lub dowożące pasażerów w pobliże Starego Rynku. W celu ograniczenia tego problemu Sekcja Rowerzystów Miejskich zaproponowała w 2008 r. wyznaczenie postoju taksówek po przeciwnej stronie ul. Paderewskiego (między ul. Murną a ul. Sierocą). Wniosek ten został uwzględniony, jednakże na nowym postoju mieszczą się zaledwie dwie taksówki. Niejednokrotnie miejsca dla taksówek są też blokowane przez inne samochody. W konsekwencji nadal zdarza się, że taksówki nie mieszczące się na postoju zatrzymują się na kontrapasie dla rowerów. Przed skrzyżowaniem ul. Paderewskiego z Al. Marcinkowskiego ustawiony jest znak

104

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

nakazu skrętu w prawo. Sprawia on, że rowerzyści opuszczający kontrapas nie mogą legalnie, bezpośrednio przedostać się na południową jezdnię Pl. Wolności. Nakaz zmusza do skorzystania z północnej jezdni placu, ewentualnie do zawrócenia w Al. Marcinkowskiego na wysokości Muzeum Narodowego celem dotarcia tą ulicą do południowej jezdni Pl. Wolności.

Fot. 141. Zakończenie kontrapasa w ul. Paderewskiego i nakaz skrętu w prawo uniemożliwiający bezpośredni wjazd na południową jezdnię Pl. Wolności (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 142. Ul. Fredry przed skrzyżowaniem z ul. Kościuszki. Nakaz skrętu w lewo nie dotyczy tramwajów i rowerów (fot. Radosław Kulupa)

Na samym Pl. Wolności rowerzyści jadący na zachód mogą korzystać na ogólnych zasadach z jezdni. Obie jezdnie Pl. Wolności są jednak jednokierunkowe w tym samym kierunku. Powoduje to, że rowerzyści zamierzający jechać w stronę przeciwną (do Starego Rynku) nie mogą legalnie korzystać z badanej trasy. Taka organizacja ruchu utrzymywana jest od czasu oddania do użytku parkingu pod Pl. Wolności w 2006 r. Mimo wielokrotnych interwencji Sekcji Rowerzystów Miejskich i mass mediów nie zalegalizowano wówczas, ani w kolejnych latach, ruchu rowerowego pod prąd na Pl. Wolności. Ostatecznie ZDM zaplanował oznakowanie po południowej stronie Pl. Wolności jednokierunkowej drogi rowerowej, wydzielonej z chodnika. Droga ta została ujęta w projekcie uspokojenia ruchu w części centrum Poznania, zaprezentowanym w 2011 r. Niestety, część chodnika przewidziana na drogę rowerową posiada nawierzchnię z tandetnej kostki betonowej. ZDM nie zdecydował się bowiem w 2008 r., podczas remontu chodnika, zastosować z myślą o drodze rowerowej - nawierzchni asfaltowej, mimo że wnosiła o to SRM. ZDM nie zaakceptował też w 2011 r. propozycji, by zamiast oznakować niskiej jakości drogę rowerową na chodniku, umożliwić ruch rowerowy pod prąd na jezdni. Kontynuację badanej trasy stanowi ul. 27 Grudnia, która również jest ulicą jednokierunkową. Także na tej ulicy ZDM zaplanował legalizację ruchu rowerowego pod prąd w ramach uspokojenia ruchu w centrum miasta. Niestety, według planów ZDM miałoby to nastąpić,

105

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

podobnie jak na Pl. Wolności, nie poprzez wyznaczenie kontrapasa na jezdni, lecz poprzez oznakowanie jednokierunkowej drogi rowerowej na chodniku, pomimo że jest on bardzo uczęszczany przez pieszych. Chodnik ten posiada ponadto nawierzchnię z nierównej kostki, w przeciwieństwie do jezdni, która ma nawierzchnię asfaltową. Brak możliwości legalnego poruszania się rowerami pod prąd na ul. 27 Grudnia i Pl. Wolności powoduje, że dojazd w stronę Starego Rynku wymaga nadłożenia drogi, co wiąże się ze sporymi stratami czasu. Możliwy objazd prowadzi ul. Mielżyńskiego, przez Pl. Ratajskiego oraz ulicami 23 Lutego i Rynkową.

Fot. 143. Początek drogi rowerowej przy ul. Fredry (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 144. Skrzyżowanie ul. Fredry i al. Niepodległości (fot. Radosław Kulupa)

Na zachód od ul. 27 Grudnia analizowana trasa prowadzi ul. Fredry. Na odcinku od ul. Mielżyńskiego do ul. Kościuszki ruch rowerowy, podobnie jak ruch pozostałych pojazdów, może odbywać się w obu kierunkach po jezdni. Na dalszym odcinku (od ul. Kościuszki do al. Niepodległości) ul. Fredry jest ulicą jednokierunkową. Ruch rowerowy w stronę al. Niepodległości może natomiast odbywać się po drodze rowerowej wyznaczonej na chodniku. Droga ta została oznakowana kilkanaście miesięcy po zrealizowanej w 2000 r. przebudowie ul. Fredry, podczas której przekształcono ją w ulicę jednokierunkową. Podczas przebudowy nie wzięto pod uwagę potrzeb rowerzystów, odcinając im dojazd od strony Pl. Wolności w kierunku mostu Teatralnego. Oznakowanie drogi rowerowej na chodniku sprawiło, że możliwość taka została przywrócona. Niestety, zaplanowanie drogi rowerowej dopiero po zakończeniu przebudowy ul. Fredry sprawiło, że nie została ona wydzielona fizycznie z chodnika i nie otrzymała odpowiedniej (tj. asfaltowej) nawierzchni. W rezultacie nie odróżnia się ona odpowiednio od chodnika, co skutkuje nagminnym wchodzeniem na nią pieszych.

106

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Fot. 145. Wjazd na most Teatralny od strony ul. Fredry (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 146. Droga rowerowa na moście Teatralnym (fot. Radosław Kulupa)

Na dalszym odcinku ul. Fredry (od al. Niepodległości do mostu Teatralnego) ruch rowerowy ponownie odbywa się w obu kierunkach po jezdni. Następnie badana trasa prowadzi przez most Teatralny, udostępniony wyłącznie pieszym, rowerzystom i tramwajom. Obecna organizacja ruchu na moście obowiązuje od 1995 r., kiedy to, po przebudowie, został on zamknięty dla samochodów. Mankamentem drogi rowerowej na moście Teatralnym jest nawierzchnia z kostki betonowej.

Fot. 147. Przed przejazdem przez ul. Roosevelta droga rowerowa skręca pod kątem prostym (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 148. Przejazd dla rowerzystów przez ul. Roosevelta (fot. Radosław Kulupa)

Wraz z drogą rowerową na moście Teatralnym powstała w 1995 r. droga rowerowa wokół skrzyżowania ulic Roosevelta i Dąbrowskiego. Jej jakość jest bardzo niska, co wynika w szczególności z zastosowania nawierzchni z kostki, braku odpowiedniego wyprofilowania łuków, jak i konieczności włączania przycisków na sygnalizatorach. Atrakcyjność trasy istotnie obniża też długi czas oczekiwania na zielone światło i konieczność pokonywania jezdni ul. Roosevelta w dwóch etapach.

107

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Fot. 149. Ul. Dąbrowskiego między ul. Roosevelta a Rynkiem Jeżyckim (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 150. Początek drogi rowerowej z tandetnej kostki na skrzyżowaniu ulic Dąbrowskiego i Żeromskiego (fot. Radosław Kulupa)

Następnie analizowana trasa biegnie ul. Dąbrowskiego, która mimo wieloletnich starań rowerzystów, jak i Rady Osiedla Jeżyce nie doczekała się do dziś przyjaznej rowerzystom infrastruktury. Na początkowym odcinku (do ul. Mickiewicza) jezdnia ul. Dąbrowskiego posiada nawierzchnię asfaltową. Dalej, aż do ul. Kościelnej, poważną niedogodność dla rowerzystów stanowi nierówny bruk. Na tymże odcinku zaprzepaszczono w 1998 r. możliwość budowy dróg rowerowych, wyznaczając przy jezdni miejsca postojowe dla samochodów. Wyznaczenie tychże miejsc parkingowych wiązało się przy tym ze zwężeniem chodników nawet do mniej niż 1,5 m, co uczyniło ul. Dąbrowskiego wyjątkowo nieprzyjazną dla pieszych. Na zachód od skrzyżowania z ul. Kościelną ul. Dąbrowskiego również pozbawiona jest ułatwień dla rowerzystów. Dopiero tuż przed skrzyżowaniem z ul. Żeromskiego rozpoczyna się droga rowerowa z tandetnej kostki betonowej, wykonana w 2010 r. w ramach remontu ul. Żeromskiego. Prowadzi ona do przejazdów dla rowerzystów przez ul. Żeromskiego, którymi dotrzeć można do drogi rowerowej biegnącej na dalszym odcinku ul. Dąbrowskiego, nieobjętym badaniem.

Prędkości ruchu rowerowego na badanych trasach W toku prac nad raportem autorzy dokonali pomiarów prędkości ruchu rowerowego na siedmiu powyższych trasach. Pomiarów dokonano poruszając się rowerami trekingowymi, przy użyciu odbiornika GPS Garmin GPSMAP 60CSx. Podczas pomiarów badano długość danej trasy, czas jazdy, czas postoju wynikający z warunków ruchu drogowego (np. oczekiwanie na zielone światło), całkowity czasu podróży, średnią prędkość jazdy, prędkość maksymalną oraz średnią 108

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

prędkość podróży. Mierząc prędkości ruchu rowerowego wzorowano się na pierwszych w Poznaniu tego typu badaniach, przeprowadzonych w 2009 r. przez zespół z Wydziału Nauk Geograficznych i Geologicznych UAM45. Każdą z siedmiu badanych tras zbadano oddzielnie dla obu kierunków, przy czym trasy na Chartowo i na Żegrze pokonano w obu kierunkach dwukrotnie, uśredniając dane z obu pomiarów. Łącznie autorzy odbyli zatem w ramach badań 18 podróży.

Trasa

Odległość (km)

Czas jazdy

Czas postoju

Całkowity Średnia Prędkość Średnia czas prędkość maksymalna prędkość podróży jazdy (km/h) podróży (km/h) (km/h)

Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Mieszka I z Al. Solidarności

3,81

15 min 8 s 1 min 39 s 16 min 47 s

15,1

39,8

13,6

skrzyżowanie ul. Mieszka I z Al. Solidarności - Stary Rynek

3,81

13 min 4 s 4 min 10 s 17 min 14 s

17,5

31,1

13,3

Stary Rynek - park Sołacki

3,60 13 min 18 s 2 min 50 s

16 min 8 s

16,2

27,4

13,4

park Sołacki - Stary Rynek

3,60 13 min 35 s 3 min 10 s 16 min 45 s

15,9

25,2

12,9

Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Naramowickiej z ul. Serbską

3,03 10 min 22 s 4 min 26 s 14 min 48 s

17,6

30,4

12,3

skrzyżowanie ul. Naramowickiej z ul. Serbską - Stary Rynek

3,14 12 min 15 s 4 min 15 s 16 min 30 s

15,4

33,3

11,4

Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Piaśnickiej z ul. Chartowo

4,01 15 min 49 s 1 min 33 s 17 min 22 s

15,3

21,5

13,9

skrzyżowanie ul. Piaśnickiej z ul. Chartowo - Stary Rynek

4,01 15 min 55 s

34 s 16 min 29 s

15,1

23,3

14,6

Stary Rynek - Żegrze

4,47 16 min 47 s 2 min 11 s 18 min 58 s

16,0

22,9

14,2

Żegrze - Stary Rynek

4,50 15 min 21 s 3 min 50 s

19 min 11 s

17,6

29,5

14,1

Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Dolna Wilda z ul. Hetmańską

2,94 11 min 41 s 1 min 37 s 13 min 18 s

15,1

25,5

13,3

skrzyżowanie ul. Dolna Wilda z ul. Hetmańską - Stary Rynek

2,98 12 min 20 s 1 min 21 s 13 min 41 s

14,5

22,5

13,1

Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Dąbrowskiego z ul. Żeromskiego

3,12 13 min 20 s 2 min 26 s 15 min 46 s

14,0

23,6

11,9

skrzyżowanie ul. Dąbrowskiego z ul. Żeromskiego - Stary Rynek

3,26

14,9

24,2

11,6

26,51

13,34

13 min 9 s 3 min 46 s 16 min 55 s

15,77 Uśrednione dane z wszystkich podróży Tabela 6. Wyniki pomiarów prędkości ruchu rowerowego na badanych trasach, opracowanie własne.

45 J. Gadziński, J. Łabędzki, R. Rakower, Konkurencyjność ruchu rowerowego w przestrzeni miejskiej, Transport Miejski i Regionalny, nr 2/2011, s. 31-38.

109

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Prędkości ruchu rowerowego na większości badanych tras okazały się bardzo niskie. Były one niższe od średniej statystycznej z pomiarów przeprowadzonych w 2009 r., kiedy to badaniami objęto 52 podróże do albo z Ronda Kaponiera. Średnia statystyczna prędkość jazdy wyniosła wówczas 16,49 km/h, a średnia prędkość podróży 14,23 km/h46. Podczas niniejszych badań najgorzej wypadły trasy ze Starego Rynku w stronę Naramowic oraz w stronę Ogrodów. Na obu tych trasach odnotowano bardzo długi czas postoju na skrzyżowaniach (zwłaszcza na skrzyżowaniach ulic Dąbrowskiego i Roosevelta oraz Garbary i Szelągowskiej), wynikający z nieprzyjaznej rowerzystom sygnalizacji (przyciski, konieczność przejazdu w kilku etapach, długi czas oczekiwania na zielone światło od przyjęcia zgłoszenia). Na trasie między Starym Rynkiem a Ogrodami przejazd istotnie spowalniały też brukowa nawierzchnia (ul. Paderewskiego, część ul. Dąbrowskiego) oraz zatory na ul. Dąbrowskiego. Niskie okazały się również prędkości ruchu rowerowego na trasie między Starym Rynkiem a ul. Hetmańską. Wynikało to z jednej strony z poruszania się z niską prędkością ul. Półwiejską (deptakiem udostępnionym również rowerzystom), a z drugiej strony z utrudnień w okolicach Starego Rynku (nierówny bruk, konieczność przeprowadzenia roweru przez Pl. Wiosny Ludów w przypadku podróży w stronę Wildy). Także na pozostałych trasach odnotowano liczne utrudnienia, które spowalniały ruch rowerowy, np. nierówną, nieodpowiednią nawierzchnię dróg rowerowych (kostka betonowa lub płyty chodnikowe, często w złym stanie). Wyniki badań pokazały, że prędkości ruchu rowerowego na głównych trasach prowadzących do centrum Poznania są znacznie niższe niż mogłyby być, gdyby trasy te charakteryzował odpowiedni standard. Szczególnie niepokoją duże straty czasu na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, wynikające z dyskryminacji rowerzystów.

Ocena jakości badanych tras Wszystkie badane trasy poddano również ocenie pod kątem spełnienia 5 wymogów C.R.O.W. - spójności, bezpośredniości, atrakcyjności, bezpieczeństwa i wygody47. Wyniki tej oceny przedstawione zostały w poniższych tabelach. 46 J. Gadziński i inni, Konkurencyjność..., op.cit., s. 34. 47 Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury, C.R.O.W. / PKE, Kraków 1999, s. 23-30.

110

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011 Wymóg C.R.O.W.

Trasa nr 1 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Mieszka I z Al. Solidarności)

spójność

spełniony w części (trasa stanowi na całej długości ciąg różnego rodzaju ułatwień dla rowerów; rozwiązania techniczne są jednak niespójne - różne rodzaje nawierzchni dróg rowerowych, występowanie na niektórych odcinkach pasów jednokierunkowych, a na innych dwukierunkowych).

bezpośredniość

spełniony (bezpośrednie połączenie, niewielki współczynnik wydłużenia)

atrakcyjność

w znacznej mierze spełniony (urozmaicony przebieg, na sporych fragmentach z dala od jezdni ruchliwych ulic lub w sąsiedztwie terenów zielonych)

bezpieczeństwo

spełniony w części (zastrzeżenia budzą m.in. pasy dwukierunkowe, sposób działania sygnalizacji świetlnej, uszkodzenia nawierzchni, brak oświetlenia przy części ul. Armii Poznań)

wygoda

niespełniony na ok. 50% długości trasy (liczne bariery - zwłaszcza nawierzchnia z kostki przy al. Niepodległości, nieprzyjazna rowerzystom sygnalizacja świetlna na przejeździe przez ul. Małe Garbary i na skrzyżowaniu z ul. Winogrady, brak segregacji ruchu pieszego i rowerowego przy Os. Przyjaźni) Tabela 7. Ocena jakości trasy nr 1 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Mieszka I z Al. Solidarności)

Wymóg C.R.O.W.

Trasa nr 2 (Stary Rynek - park Sołacki)

spójność

bezpośredniość

spełniony (bezpośrednie połączenie, niewielki współczynnik wydłużenia)

atrakcyjność

w znacznej mierze spełniony (urozmaicony przebieg, w większości z dala od jezdni ruchliwych ulic, ulicami o ruchu uspokojonym lub przez tereny zielone)

bezpieczeństwo

spełniony w części (zastrzeżenia budzą m.in. pasy dwukierunkowe, sposób działania sygnalizacji świetlnej, uszkodzenia nawierzchni, zwłaszcza w ul. Przepadek)

wygoda

niespełniony na ok. 30% długości trasy (bardzo zniszczona nawierzchnia przy ul. Przepadek, nieprzyjazna rowerzystom sygnalizacja świetlna na przejazdach przez ul. Małe Garbary, al. Niepodległości i ul. Pułaskiego, inne bariery fizyczne) Tabela 8. Ocena jakości trasy nr 2 (Stary Rynek - park Sołacki)

Wymóg C.R.O.W.

Trasa nr 3 (Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Naramowickiej z ul. Serbską)

spójność

niespełniony (spore fragmenty trasy - zwłaszcza ul. Garbary - pozbawione infrastruktury rowerowej; na dalszym odcinku wystepują drogi dla rowerów i pieszych o różnych rodzajach nawierzchni, niezapewniające dojazdu do celów podróży po przeciwnej stronie ulic Szelągowskiej i Naramowickiej)

bezpośredniość

spełniony (bezpośrednie połączenie, niewielki współczynnik wydłużenia)

atrakcyjność

niespełniony na ok. 30% długości trasy (konieczność korzystania z ruchliwej jezdni ul. Garbary); na pozostałych odcinkach spełniony (w miarę czytelny przebieg, w sąsiedztwie terenów zielonych)

bezpieczeństwo

niespełniony na ok. 30% długości trasy (brak dróg lub pasów dla rowerów w ul. Garbary)

wygoda

niespełniony (liczne bariery - zwłaszcza nawierzchnia z kostki przy ul. Szelągowskiej i części ul. Naramowickiej, nieprzyjazna rowerzystom sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu ulic Garbary i Szelągowskiej, zbyt wysokie krawężniki) Tabela 9. Ocena jakości trasy nr 3 (Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Naramowickiej z ul. Serbską)

111

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Wymóg C.R.O.W.

Trasa nr 4 (Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Piaśnickiej z ul. Chartowo)

spójność

bezpośredniość

spełniony (bezpośrednie połączenie, m.in. dzięki możliwości jazdy rowerem pod prąd ulicami jednokierunkowymi, niewielki współczynnik wydłużenia; dzięki poprowadzeniu trasy wzłuż torów tramwajowych od ul. Jana Pawła II do ul. Piaśnickiej trasa rowerowa jest znacznie krótsza od trasy pokonywanej samochodem)

atrakcyjność

spełniony w części (w miarę czytelny przebieg; istotnym mankamentem jest brak bezpieczeństwa społecznego - brak oświetlenia, chaszcze na odcinku wzłuż torów tramwajowych od ul. Jana Pawła II do ul. Piaśnickiej)

bezpieczeństwo

spełniony w części (zastrzeżenia budzą m.in. pasy dwukierunkowe, sposób działania sygnalizacji świetlnej, zły stan nawierzchni, zwłaszcza na wschód od ul. Jana Pawła II)

wygoda

niespełniony (liczne bariery - w szczególności: na sporych odcinkach nawierzchnia z kostki lub płyt chodnikowych, często w bardzo złym stanie, nieprzyjazna rowerzystom sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu ulic Kórnickiej i Jana Pawła II, schody przy ul. Piaśnickiej, nielegalne parkowanie na pasie dla rowerów w ul. Wszystkich Świętych) Tabela 10. Ocena jakości trasy nr 4 (Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Piaśnickiej z ul. Chartowo)

Wymóg C.R.O.W.

Trasa nr 5 (Stary Rynek - Żegrze)

spójność

niespełniony (trasa na ok. 50% długości pozbawiona infrastruktury rowerowej; na dalszym odcinku, tj. w ul. Zamenhofa i ul. Piłsudskiego wystepują drogi rowerowe o różnych rodzajach nawierzchni, tylko na części ul. Piłsudskiego prowadzone po obu stronach ulicy)

bezpośredniość

spełniony jedynie w części (brak możliwości jazdy pod prąd ul. Strzelecka wymusza objazdy)

atrakcyjność

niespełniony na znacznej części trasy (konieczność korzystania z ruchliwej jezdni ul. Królowej Jadwigi i ul. Krzywoustego i omijania kilkunastu słupów na drodze rowerowej przy ul. Piłsudskiego)

bezpieczeństwo

niespełniony na znacznej części trasy (brak dróg dla rowerów w ul. Królowej Jadwigi i ul. Krzywoustego, liczne bariery fizyczne, zwłaszcza słupy na drodze rowerowej przy ul. Piłsudskiego)

wygoda

niespełniony (m.in. liczne bariery fizyczne, nieprzyjazna rowerzystom sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu ulic Piłsudskiego i Inflanckiej) Tabela 11. Ocena jakości trasy nr 5 (Stary Rynek - Żegrze)

112

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011 Wymóg C.R.O.W.

Trasa nr 6 (Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Dolna Wilda z ul. Hetmańską)

spójność

niespełniony (spory fragment ul. Dolna Wilda pozbawiony infrastruktury rowerowej; brak możliwości legalnego przejazdu przez Pl. Wiosny Ludów od strony Starego Rynku w stronę Wildy)

bezpośredniość

spełniony (bezpośrednie połączenie, niewielki współczynnik wydłużenia; dzięki poprowadzeniu trasy ul. Półwiejską trasa rowerowa jest znacznie krótsza od trasy pokonywanej samochodem)

atrakcyjność

niespełniony na znacznej części trasy (konieczność korzystania z ruchliwej jezdni ul. Dolna Wilda na północ od ul. Św. Jerzego)

bezpieczeństwo

niespełniony na ok. 50% długości trasy (brak dróg lub pasów dla rowerów w ul. Dolna Wilda na północ od ul. Św. Jerzego, nierówna nawierzchnia między Pl. Wiosny Ludów a Starym Rynkiem, nielegalny ruch i parkowanie samochodów na ul. Półwiejskiej)

wygoda

niespełniony (nierówny bruk na ul. Szkolnej i ul. Wrocławskiej, brak możliwości legalnego przejazdu przez Pl. Wiosny Ludów od strony Starego Rynku w stronę Wildy) Tabela 12. Ocena jakości trasy nr 6 (Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Dolna Wilda z ul. Hetmańską)

Wymóg C.R.O.W.

Trasa nr 7 (Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Dąbrowskiego z ul. Żeromskiego)

spójność

niespełniony (infrastruktura rowerowa występuje jedynie fragmentarycznie)

bezpośredniość

spełniony w części (brak możliwości jazdy pod prąd ul. Fredry i przez Pl. Wolności wymusza objazdy w przypadku podróży w stronę Starego Rynku; z drugiej strony dzięki poprowadzeniu trasy przez most Teatralny trasa rowerowa jest krótsza od trasy pokonywanej samochodem)

atrakcyjność

niespełniony na ponad 50% długości trasy (złe warunki ruchu na ul. Dąbrowskiego - duży ruch samochodów, trudności z omijaniem zatorów, nierówna nawierzchnia)

bezpieczeństwo

niespełniony na ponad 50% długości trasy (brak infrastruktury dla rowerów w ul. Dąbrowskiego, nierówny bruk)

wygoda

niespełniony (liczne bariery - zwłaszcza nieprzyjazna rowerzystom sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu ulic Dąbrowskiego i Roosevelta, nierówny bruk na ul. Paderewskiego i ul. Dąbrowskiego - skutkujące dużymi stratami czasu) Tabela 13. Ocena jakości trasy nr 7 (Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Dąbrowskiego z ul. Żeromskiego)

Analizując powyższe trasy odstąpiono zarazem od odrębnego badania wpływu inwestycji drogowych na ich standard. Wynikało to z faktu, że w ostatnich paru latach nie przeprowadzono żadnych inwestycji, które wiązałyby się z istotnymi zmianami na dłuższych odcinkach tychże tras. Reasumując, sformułować należy następujące wnioski dotyczące głównych tras rowerowych prowadzących do centrum Poznania: 1. Układ tras rowerowych prowadzących do centrum Poznania jest w dużej mierze niekompletny. Spośród siedmiu badanych tras aż cztery nie są na znacznych fragmentach wyposażone w infrastrukturę dla rowerów. Ponadto podczas badań pominięto inne ważne planowane trasy prowadzące do centrum miasta, na których infrastruktura rowerowa nie

113

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

występuje w ogóle (m.in. ul. Głogowska, ul. Grunwaldzka). 2. Jakość wszystkich siedmiu badanych tras pozostawia bardzo wiele do życzenia. Prezentują one w większości niski standard. Najczęstsze uchybienia to nieodpowiedni rodzaj lub zły stan nawierzchni, źle działająca sygnalizacja świetlna (przyciski dla rowerów, długi czas oczekiwania na zielone światło) i bariery fizyczne (krawężniki, słupy). Tylko niektóre fragmenty tras można uznać za wzorcowe lub bliskie wzorcowym (m.in. kontrapasy w ul. Wronieckiej, drogi rowerowe w parku Wodziczki i przy części ul. Armii Poznań). 3. Niski standard badanych tras powoduje, że nie spełniają one (poza niektórymi fragmentami) pięciu wymogów C.R.O.W. 4. Główną zaletą badanych tras, z punktu widzenia wymogów C.R.O.W., jest ich bezpośredniość. Na sporych fragmentach prowadzą one odcinkami dróg niedostępnymi dla samochodów (np. trasa wzdłuż torów tramwajowych na Rataje, most Teatralny, park Wodziczki), co umożliwia istotne skrócenie trasy przejazdu. 5. Charakterystyczną cechą badanych tras jest niespójność rozwiązań technicznych (różne rodzaje nawierzchni, kontrapasy i pasy dwukierunkowe, występowanie, a na innych odcinkach brak segregacji ruchu pieszego i rowerowego). 6. Główną wadą tras jest brak odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i wygody, wynikający z licznych uchybień szczegółowo opisanych w analizie tras. 7. Niespełnienie pięciu wymogów C.R.O.W. powoduje, że wszystkie trasy wymagają na sporych odcinkach modernizacji, remontów lub zmian w organizacji ruchu, które poprawiłyby warunki ruchu rowerowego. 3. Dostępność rowerowa Starego Miasta Udogodnienia infrastrukturalne W centrum Poznania niewiele jest dróg dla rowerów, bądź też dróg dla rowerów i pieszych. W większości ulic Starego Miasta drogi takie nie są wszakże potrzebne. Dominującym rozwiązaniem, służącym zapewnieniu rowerzystom odpowiednich warunków poruszania się, powinno być natomiast uspokojenie ruchu samochodów (strefy "tempo 30", strefy zamieszkania), a nawet wyłączenie danego obszaru z ruchu samochodów. Brak dróg rowerowych (ewentualnie pasów dla rowerów) daje się we znaki na głównych arteriach, takich jak ulice Królowej Jadwigi, Garbary, Solna, Wolnica, Małe Garbary, Estkowskiego. Niewystępowanie w tych arteriach jakichkolwiek ułatwień dla ruchu rowerowego poważnie 114

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

ogranicza możliwość bezpiecznego dojazdu rowerem do centrum Poznania, a także możliwość poruszania się w obrębie tego obszaru. Większość istniejących obecnie w centrum Poznania dróg rowerowych wchodzi w skład opisanych wcześniej tras, łączących Stare Miasto z sąsiednimi dzielnicami. Wśród pozostałych tego rodzaju dróg na uwagę zasługuje droga rowerowa w ul. Kazimierza Wielkiego. W ulicy tej, będącej ulicą jednokierunkową o dwóch pasach ruchu ogólnego, wprowadzono w I połowie lat 90. nietypową organizację ruchu rowerów. Polega ona na tym, że dla rowerzystów jadących w tym samym kierunku, co samochody, wyznaczono przy prawej krawędzi jezdni pas dla rowerów. Dla rowerzystów jadących w kierunku przeciwnym przewidziano natomiast usytuowaną po tej samej stronie jezdni jednokierunkową drogę rowerową.

Fot. 151. Jednokierunkowa droga rowerowa w ul. Kazimierza Wielkiego. Z prawej strony widoczny pas dla rowerów na jezdni. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 152. Żle zaprojektowana droga rowerowa w ul. Grobla. Zamiast drogi rowerowej z kostki wystarczyłoby uspokojenie ruchu i dopuszczenie ruchu rowerów pod prąd na jezdni. (fot. Ryszard Rakower)

Standard większości dróg rowerowych na Starym Mieście jest niski. Najczęstsze błędy popełnione przy ich realizacji to nieodpowiednia nawierzchnia (kostka betonowa lub płyty chodnikowe, brak fizycznej segregacji ruchu pieszego i rowerowego, a także rozwiązania na skrzyżowaniach, zwłaszcza sposób działania sygnalizacji świetlnej, skutkujące znacznymi stratami czasu). Na tle innych dróg stosunkowo dobrze wypada wspomniana droga rowerowa przy ul. Kazimierza Wielkiego, która na większej części jest oddzielona od chodnika pasem zieleni i posiada nową nawierzchnię bitumiczną. I na tej drodze występują wszakże poważne uchybienia, jak obiekty naruszające skrajnię (m.in. słupy) oraz brak połączenia ze znajdującym się po przeciwnej stronie jezdni wylotem ul. Cegielskiego. Do najgorzej zaprojektowanych i wykonanych dróg rowerowych w centrum Poznania należą natomiast dwie krótkie drogi w ul. Kościuszki (między ul. Półwiejską a ul. Ratajczaka). 115

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Powstały one w latach 2006-2007 podczas przebudowy ul. Kościuszki, związanej z rozbudową Starego Browaru. Niestety, wbrew obietnicom inwestora - Fortis sp. z o.o., zamiast nawierzchni bitumicznej wykonano dla rowerzystów, za zgodą Zarządu Dróg Miejskich, nawierzchnię z kostki. Co więcej - na wysokości muru oporowego przy Starym Browarze powstała wspólna droga dla rowerów i pieszych o szerokości zaledwie 1,30 m, tj. ponad dwukrotnie mniej, niż wymagają przepisy. Po kontroli Powiatowego Inspektora Nadzoru Budowlanego okazało się, że na tym odcinku projekt przewidywał jedynie chodnik, w związku z czym znaki oznaczające drogę dla rowerów i pieszych zostały usunięte. Na ul. Kościuszki pozostały zatem dwa krótkie odcinki dróg rowerowych, pomiędzy którymi powstała luka o długości 130 m, w tym ok. 60 m na wysokości muru oporowego. ZDM odmówił połączenia tychże dróg np. poprzez miejscowe zawężenie jezdni lub rezygnację z mało uczęszczanego chodnika po jej przeciwnej stronie. Po ubu stronach

muru

oporowego

ustawiono

znaki

oznaczające drogę dla pieszych i tablice wskazujące na Fot. 153. Oznakowanie ul. Kościuszki przy murze oporowym (fot. Ryszard Rakower)

konieczność... przeprowadzenia rowerów.

Oprócz dróg rowerowych infrastruktura rowerowa w centrum Poznania obejmuje również pasy dla rowerów. Wyróżnić należy wśród nich: • pasy dwukierunkowe, • pasy jednokierunkowe (zgodne z kierunkiem ruchu na jezdni), • pasy jednokierunkowe pod prąd w ulicach jednokierunkowych (kontrapasy). Wyznaczanie na jezdniach dwukierunkowych pasów dla rowerów to rozwiązanie niebezpieczne, niezgodne z najlepszą praktyką i niemal nieznane w Europie Zachodniej. Wady takiego rozwiązania zostały szerzej wskazane w opisie trasy rowerowej ze Starego Rynku w stronę Chartowa. Trasa ta obejmuje pasy dwukierunkowe w ulicach Wszystkich Świętych i Mostowej. Ponadto dwukierunkowe pasy dla rowerów występują w ulicach Krakowskiej, Ks. Józefa i Św. Wojciech, a także na bardzo krótkim odcinku Al. Niepodległości (pod wiaduktem kolejowym).

116

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Fot. 154. Jednokierunkowy pas dla rowerów na ul. Św. Wojciech (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 155. Kontrapas w ul. Noskowskiego (fot. Ryszard Rakower)

Jednokierunkowe pasy dla rowerów (zgodne z kierunkiem ruchu na jezdni) występują na Starym Mieście na wspomnianej już ul. Kazimierza Wielkiego, przy skrzyżowaniu ulic Strzeleckiej i Garbary, a także na krótkim odcinku ul. Św. Wojciech u zbiegu z ul. Ks. Józefa. Kontrapasy dla rowerów oznakowano dotąd (za pomocą oznakowania pionowego i poziomego) na czterech ulicach Starego Miasta: Wronieckiej, Za Bramką, Paderewskiego i Noskowskiego. Do kategorii tej nie zaliczono ulic, w których legalizacja ruchu rowerowego pod prąd nastąpiła jedynie za pomocą oznakowania pionowego. Listę udogodnień infrastrukturalnych dla rowerów w centrum Poznania zamykają stojaki rowerowe. Problematyka parkowania rowerów szerzej przedstawiona została w rozdziale II.

Fot. 156. Stojaki przed sklepem rowerowym przy ul. Kwiatowej (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 157. Stojaki na ul. Grobla przed budynkiem Wielkopolskiej Spółki Gazownictwa (fot. Ryszard Rakower )

Na Starym Mieście występowało w połowie 2011 r. ok. 100 stojaków umożliwiających przypięcie ramy roweru. W liczbie tej zawierają się stojaki zakupione na koszt miasta, ufundowane przez spółkę Agora S.A., a także niewielka liczba stojaków sfinansowanych przez inne podmioty. 117

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Ryc. 8. Udogodnienia infrastrukturalne dla rowerów w centrum Poznania, podkład na podstawie OpenStreetMap.

118

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Udogodnienia organizacyjne i pośrednie Dostępność Starego Miasta dla ruchu rowerowego zasługuje na przeanalizowanie również pod kątem udogodnień organizacyjnych i pośrednich, które tylko w części pokrywają się z przedstawionymi wyżej udogodnieniami infrastrukturalnymi. Do udogodnień organizacyjnych i pośrednich zaliczono możliwość poruszania się rowerami pod prąd ulicami jednokierunkowymi, deptaki udostępnione rowerzystom, sygnalizację świetlną dla rowerów, ograniczenia parkowania samochodów, a także występowanie form uspokojenia ruchu samochodów. Większość ulic w centrum Poznania to ulice jednokierunkowe. Rozwiązanie takie sprzyja uspokojeniu ruchu samochodów, jednakże - o ile nie wiąże się z umożliwieniem ruchu rowerowego pod prąd - ma negatywny wpływ na warunki ruchu rowerowego (wydłużenie trasy, a tym samym niższa atrakcyjność i konkurencyjność czasowa roweru). Stąd też powszechną praktyką w Europie Zachodniej jest dopuszczanie ruchu rowerowego pod prąd na większości ulic jednokierunkowych w obszarach śródmiejskich. Takie samo rozwiązanie wprowadzono w 2010 r. w centrum Gdańska.

Fot. 158. W centrum Poznania dominują ulice jednokierunkowe bez możliwości jazdy rowerem pod prąd; Pl. Międzymoście. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 159. Na ul. Kramarskiej umożliwiono rowerzystom jazdę pod prąd za pomocą samego oznakowania pionowego (fot. Ryszard Rakower )

Wśród kilkudziesięciu ulic jednokierunkowych w centrum Poznania ulic, którym można poruszać się rowerem pod prąd, jest wciąż niewiele. Do ulic Starego Miasta dostępnych dla rowerów pod prąd zaliczyć należy ulice jednokierunkowe, w których: • biegną drogi rowerowe umożliwiające jazdę w przeciwnym kierunku, • wyznaczono dwukierunkowe pasy dla rowerów, • wyznaczono jednokierunkowe pasy dla rowerów jadących pod prąd (kontrapasy), • umożliwiono jazdę pod prąd za pomocą samego oznakowania pionowego. Do ulic z drogami dla rowerów (lub drogami dla rowerów i pieszych) umożliwiającymi

119

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

poruszanie się w kierunku przeciwnym niż po jezdni, należą ulice Armii Poznań i Kazimierza Wielkiego oraz fragmenty ulic Grobla, Mostowej, Krakowskiej, Kościuszki i Fredry. Lokalizacje jednokierunkowych pasów dla rowerów jadących pod prąd (kontrapasów) oraz pasów dwukierunkowych wskazano powyżej w analizie udogodnień infrastrukturalnych. Do ulic, w których umożliwiono jazdę pod prąd za pomocą samego oznakowania pionowego (czyli tabliczek "Nie dotyczy rowerów" pod znakami zakazu wjazdu i znakami "droga jednokierunkowa"), należą ul. Kramarska wraz z fragmentem ul. Klasztornej (od ul. Wielkiej do ul. 23 Lutego), ul. Stawna, ul. Masztalarska, ul. Zamkowa i ul. Mokra. Do ostatniej z wymienionych kategorii ulic zaliczyć należy również ul. Półwiejską, która stanowi deptak udostępniony rowerzystom oraz pojazdom upoważnionym. Pojazdy poruszające się ul. Półwiejską obowiązuje ruch jednokierunkowy, jednakże ruch rowerów może odbywać się także w kierunku przeciwnym. Ważnym udogodnieniem organizacyjnym dla ruchu rowerowego jest również możliwość legalnego poruszania się rowerami po Starym Rynku oraz przyległymi ulicami wyłączonymi z ruchu samochodów (za wyjątkiem pojazdów upoważnionych). Podkreślić należy, że obszar wokół Starego Rynku wyłączony z ruchu samochodów jest - w porównaniu z miastami na Zachodzie - bardzo mały. Obejmuje on ulice dobiegające do Starego Rynku zwykle jedynie do kolejnej przecznicy, a także m.in. ulice Kramarską, Klasztorną, Kozią i Gołębią. Poważnym problemem jest nagminne, zwykle bezkarne, niestosowanie się do obowiązujących zakazów i niezgodne z prawem poruszanie się lub parkowanie samochodów na tym obszarze. Ten sam problem dotyczy ul. Półwiejskiej, która niekiedy bardziej przypomina parking niż deptak.

Fot. 160. Oznakowanie ul. Koziej od strony Pl. Kolegiackiego (fot. Ryszard Rakower)

Jak już wspomniano w rozdziale II jedynie część Starego Miasta (rejon Starego Rynku, Rybaki, Św. Wojciech) objęta jest strefami "tempo 30". Stary Rynek i niektóre przyległe ulice (np. ul. Zamkowa), a wyjątkowo także inne ulice Starego Miasta (np. ul. Łazienna), są natomiast objęte strefami zamieszkania. Wprowadzenie wspomnianych stref nie wiązało się z wprowadzeniem rozwiązań wymuszających ograniczenie prędkości, takich jak zwężenia, szykany itp. Jedynie na ul. 120

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Św. Wojciech zastosowano w 2010 r. progi zwalniające.

Fot. 161. Oznakowanie ul. Mokrej od strony ul. Wronieckiej (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 162. W większości ulic objętych strefami "tempo 30" brak jest rozwiązań wymuszających ograniczenie prędkości; ul. Długa (fot. Ryszard Rakower)

Uspokojeniu ruchu w centrum miasta sprzyjać powinno objęcie całego jego obszaru Strefą Parkowania. Nagminne w praktyce parkowanie poza wyznaczonymi miejscami postojowymi w znacznym stopniu niweczy jednak korzyści wiążące się z istnieniem strefy. Jak wskazują obserwacje, kierowcy parkujący poza wyznaczonymi w strefie miejscami postojowymi, zwykle nie uiszczają opłat, a zarazem ich pojazdy nie są kontrolowane pod kątem uiszczenia opłaty.

Fot. 163. Ul. Kwiatowa przed skrzyżowaniem z ul. Półwiejską (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 164. Sygnalizacja na skrzyżowaniu ulic Mostowej i Kazimierza Wielkiego (fot. Ryszard Rakower)

Do udogodnień organizacyjnych dla rowerzystów zaliczono też sygnalizację świetlną dla rowerów. W większości przypadków osobna sygnalizacja stanowi jednak ułatwienie dla rowerzystów jedynie formalnie. W praktyce z uwagi na nieprzyjazny rowerzystom, a często także niezgodny z prawem sposób działania sygnalizacji (konieczność włączania przycisków, długi czas oczekiwania na zielone światło, konieczność pokonywania skrzyżowania w kilku etapach) sygnalizacja zwykle stanowi dla nich utrudnienie, a nie ułatwienie. 121

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Ryc. 9. Udogodnienia organizacyjne i pośrednie dla rowerów w centrum Poznania, podkład na podstawie OpenStreetMap.

122

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Rodzaje nawierzchni Istotnym czynnikiem decydującym o warunkach ruchu rowerowego w centrum Poznania jest nawierzchnia dróg. Nawierzchnie występujące w obszarze Starego Miasta zakwalifikowano, według ich rodzaju, do czterech kategorii, odpowiadających kolorom użytym na poniższej mapie. Wyróżniono następujące rodzaje nawierzchi: asfalt (kolor zielony), betonowa kostka brukowa, płyty chodnikowe, kostka kamienna o wysokim stopniu równości (kolor granatowy), bruk kamienny (kolor czerwony) oraz drogi gruntowe (kolor pomarańczowy). Gdy w danej ulicy biegnie droga rowerowa posiadająca inną nawierzchnię niż jezdnia, zaznaczono kolor właściwy dla nawierzchni, z której zobligowani są korzystać rowerzyści. Nawierzchnią najczęściej spotykaną na Starym Mieście jest nawierzchnia asfaltowa, aczkolwiek jej udział niewiele przekracza 50% długości sieci drogowej tego obszaru. Drogi o nawierzchni asfaltowej dominują w zachodniej oraz południowo-wschodniej części Starego Miasta. Należą do nich główne arterie, pozbawione infrastruktury rowerowej (np. ul. Garbary), a także ulice z pasami dla rowerów (np. ul. Wroniecka, część ul. Mostowej). Jakość nawierzchni asfaltowej jest zróżnicowana zarówno na poszczególnych ulicach, jak również na ich odcinkach. Obok odcinków asfaltowych jezdni, dróg rowerowych i innych dróg wykorzystywanych przez rowerzystów, których nawierzchnia nie budzi zastrzeżeń, zdarzają się odcinki, na których występują liczne pęknięcia i ubytki asfaltu oraz nierówności zagrażające bezpieczeństwu rowerzystów (np. ul. Ks. Józefa, a także drogi w parku między mostami Królowej Jadwigi i Św. Rocha).

Fot. 165. Zniszczona nawierzchnia pasa dla rowerów w ul. Ks. Józefa (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 166. Nierówny bruk na ul. Za Bramką (fot. Ryszard Rakower)

W centralnej części śródmieścia (okolice Starego Rynku) występuje prawie wyłącznie nawierzchnia z bruku kamiennego. Jest ona niezwykle uciążliwa dla rowerzystów ze względu na wywoływane przez niego w czasie jazdy mikrowstrząsy. Co istotne, jak już wspomniano, stan 123

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

i stopień równości tego rodzaju nawierzchni na wielu ulicach Starego Miasta są znacznie gorsze niż w innych miastach, np. we Wrocławiu. Bruk występujący w Poznaniu jest szczególnie dokuczliwy dla rowerzystów z uwagi na nierówność użytego materiału, jak i niestaranne lub nietrwałe wypełnianie szczelin między poszczególnymi elementami. Co gorsza, wyjątkowo nierówna nawierzchnia brukowa ułożona została w minionych latach w kolejnych ulicach, np. Szewskiej. Na kilku ulicach w centrum Poznania rowerzyści poruszają się po nawierzchni z betonowej kostki brukowej, płyt chodnikowych lub kostki kamiennej o wysokim stopniu równości. Nawierzchnię z kostki betonowej lub płyt posiadają niektóre drogi rowerowe w centrum Poznania, m.in. przy ul. Kościuszki i ul. Dowbora-Muśnickiego oraz na moście Teatralnym. Taka nawierzchnia, choć bardziej znośna niż bruk kamienny, również stanowi utrudnienie dla rowerzystów. Jak wynika z raportu Umwelt - und Prognose - Institut e.V. "UPI-Bericht 41" rowerzysta poruszający się po nawierzchni z kostki napotyka opory toczenia o 30% (dotyczy kostki bezfazowej) a nawet o 40% (dotyczy kostki fazowanej) większe niż w przypadku nawierzchni asfaltowej. Z tego względu w krajach o dużym doświadczeniu w dziedzinie projektowania dróg dla rowerów - np. Holandii, Danii i Szwecji kostka betonowa niemal w ogóle nie jest już stosowana na drogach rowerowych. Nie stosuje się jej również w innych dużych polskich miastach. Kostka kamienna o wysokim stopniu równości występuje w Poznaniu m.in. na jezdniach ul. Półwiejskiej, a także na części ul. Podgórnej i Al. Marcinkowskiego. Stanowi ona dobrą alternatywę dla powszechnie występującego na Starym Mieście nierównego bruku kamiennego.

Fot. 167. Nierówny bruk na ul. Szyperskiej (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 168. Droga gruntowa wzdłuż Warty, biegnąca po wale przeciwpowodziowym (fot. Ryszard Rakower)

Najmniej liczne na badanym terenie są drogi gruntowe. Należy do nich droga biegnąca po wale przeciwpowodziowym wzdłuż lewego brzegu Warty, między ul. Chwaliszewo a ul. Za Grobla, wraz z krótkimi łącznikami z ulicami Tylne Chwaliszewo i Czartoria. 124

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Ryc. 10. Rodzaje nawierzchni w centrum Poznania, podkład na podstawie OpenStreetMap.

125

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Bariery infrastrukturalne Powyższa analiza udogodnień dla rowerzystów w centrum Poznania, a także analiza dotycząca nawierzchni, pozwoliła zarazem określić najważniejsze bariery dla ruchu rowerowego. Należą do nich brak dróg lub pasów dla rowerów w większości arterii, brak możliwości poruszania się pod prąd większością ulic jednokierunkowych, brak uspokojenia ruchu w znacznej części Starego Miasta oraz nieprzyjazna rowerzystom nawierzchnia. Poniższe bariery infrastrukturalne stanowią zatem w istocie jedynie uzupełnienie listy głównych utrudnień napotykanych przez rowerzystów. Do niewskazanych wcześniej barier zaliczyć należy występowanie w centrum miasta wielu zaślepionych ulic. W Europie Zachodniej powszechną praktyką jest, że w tego rodzaju ulicach brak możliwości przejazdu dotyczy jedynie samochodów; rowerzystom umożliwia się natomiast kontynuację podróży. W tym celu wyznacza się skróty rowerowe lub krótkie odcinki dróg rowerowych. W Poznaniu przykładem takiego skrótu rowerowego jest skrót za hotelem "Polonez", łączący ślepe zakończenie ul. Kościuszki z ul. Ks. Józefa. W innych ulicach Starego Miasta podobne ułatwienia nie występują, mimo że często ich wprowadzenie wymagałoby jedynie obniżenia krawężników.

Fot. 169. Zaślepione zakończenie ul. Żydowskiej (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 170. Zaślepione zakończenie ul. Stawnej (fot. Ryszard Rakower)

Ulicami, w których można by tanim kosztem, sprowadzającym się zazwyczaj do obniżenia krawężników, otworzyć dla rowerzystów zaślepione zakończenia, są dwie ulice dobiegające do Starego Rynku (Franciszkańska i Żydowska), a także blisko 10 innych ulic w centrum Poznania (np. Stawna, Wieniawskiego, Chopina, Nowowiejskiego, Kwiatowa). Do barier infrastrukturalnych napotykanych przez rowerzystów w centrum Poznania należą również wysokie krawężniki na drogach rowerowych lub innych drogach wykorzystywanych przez 126

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

rowerzystów. Kilkucentymetrowe krawężniki na drogach dla rowerów, czy też drogach dla rowerów i pieszych, istotnie obniżają komfort jazdy, a zarazem stanowią zagrożenie dla rowerzystów. Tego rodzaju utrudnienia występują m.in. na drodze dla rowerów w Al. Niepodległości (przy wjeździe na jezdnię przy wiadukcie kolejowym), na drodze dla rowerów i pieszych po zachodniej stronie ul. Mostowej (przy skrzyżowaniu z ul. Św. Marii Magdaleny oraz pobliskim wjeździe na posesję), a także w ul. Krakowskiej przy przejeździe dla rowerzystów (przy skrzyżowaniu z ul. Strzelecką). Wysokie krawężniki utrudniają też wjazd na skrót rowerowy łączący ul. Kościuszki z ul. Ks. Józefa. Przykładami innych miejsc, w których wysokie krawężniki utrudniać mogą ruch rowerowy, są wjazd z ul. Królowej Jadwigi na drogę parkową między mostem Królowej Jadwigi a ul. Strzelecką, a także wjazd z ul. Chwaliszewo na uczęszczaną przez rowerzystów drogę gruntową, biegnącą wzdłuż Warty w stronę mostu Św. Rocha. W kilku punktach barierę dla ruchu rowerowego stanowią też schody. Występują one przy ślepych zakończeniach ulic Szyperskiej i Wenecjańskiej, przy przejściu pod torami kolejowymi, łączącym ul. Ku Cytadeli z ul. Armii Poznań, a także między nadwarciańskim bulwarem a ul. Królowej Jadwigi. O ile w ostatnim przypadku występuje duża różnica wysokości, to w pozostałych miejscach bariery te można bez większych trudności usunąć poprzez stworzenie pochylni.

Fot. 171. Schody przy zaślepionym zakończeniu ul. Szyperskiej (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 172. Schody przy zaślepionym zakończeniu ul. Wenecjańskiej (fot. Ryszard Rakower)

127

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Ryc. 11. Bariery infrastrukturalne dla rowerów w centrum Poznania, podkład na podstawie OpenStreetMap.

128

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Bariery organizacyjne Katalog barier, które napotykają rowerzyści w centrum Poznania, zamykają różnego rodzaju bariery organizacyjne. Zaliczono do nich ulice z zakazem ruchu, skrzyżowania, których pokonanie rowerem zajmuje więcej czasu niż pokonanie ich samochodem, a także konflikty z ruchem pieszym. Wytypowano też najważniejsze miejsca parkowania samochodów na trasach rowerowych. Ulic, w których ruch rowerów jest zabroniony, jest w centrum Poznania niewiele. Są to ul. Wysoka i ul. Jana Baptysty Quadro na Starym Rynku, wyłączone z ruchu wszelkich pojazdów oraz ul. Podgórna od ul. Wrocławskiej do ul. Zielonej, udostępniona jedynie pojazdom komunikacji publicznej. Zalegalizowanie ruchu rowerowego na ul. Wysokiej mogłoby na niektórych relacjach ułatwić poruszanie się po centrum, aczkolwiek poruszanie się nią byłoby szczególnie trudne z uwagi na bardzo nierówny bruk. Istotnego znaczenia dla warunków ruchu rowerowego nie ma też zakaz ruchu w ul. Jana Baptysty Quadro, zważywszy że poza tą krótką ulicą istnieje możliwość legalnego poruszania się rowerami po całym obszarze Starego Rynku. Warto dodać, że znak zakazu ruchu w ul. Jana Baptysty Quadro ustawiony jest tylko z jednej strony - od strony ul. Wrocławskiej.

Fot. 173. Ul. Wysoka, wyłączona z ruchu wszelkich pojazdów, w tym rowerów (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 174. Wjazd w ul. Podgórną od strony ul. Zielonej (fot. Ryszard Rakower)

Znaczącą barierą dla rowerzystów jest natomiast brak możliwości legalnego poruszania się wspomnianym odcinkiem ul. Podgórnej. Ulicę tę wyłączono z ruchu w związku z oddaniem w 2007 r. do użytku trasy tramwajowej na Rataje. Powstanie tej trasy skutkowało znaczącą poprawą warunków dojazdu do centrum Poznania transportem publicznym, a także powiązane było z wyłączeniem z ruchu samochodów części ulic Podgórnej i Zielonej oraz ul. Dowbora-Muśnickiego. Niestety, najsłabszą stroną zrealizowanego projektu były rozwiązania dla ruchu rowerowego. Na ul. Podgórnej zabrakło ich w ogóle, co bardzo utrudniło poruszanie się rowerami między Pl. Wiosny Ludów a Pl. Bernardyńskim. O ile jadąc w stronę Pl. Wiosny Ludów rowerzyści mogą wybrać,

129

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

zamiast ul. Podgórną, przejazd ul. Zieloną i ul. Strzelecką, to w przypadku podróży w przeciwnym kierunku jest to niemożliwe z uwagi na nieudostępnienie ul. Strzeleckiej dla ruchu rowerowego pod prąd. Dojazd rowerem z Pl. Wiosny Ludów do Pl. Bernaryńskiego lub dalej w stronę Rataj wymaga więc znacznego nadkładania drogi, co obniża atrakcyjność ruchu rowerowego. Skrzyżowania, których pokonanie rowerem wymaga więcej czasu niż pokonanie ich samochodem, to skrzyżowania, na których organizacja ruchu, a zwłaszcza sposób działania sygnalizacji świetlnej, dyskryminuje rowerzystów. Istniejące rozwiązania wymuszają przejazd przez dane skrzyżowanie w kilku (nawet czterech) etapach, przy czym zielone światło na wszystkich przejazdach nie zapala się jednocześnie. W większości wskazanych miejsc zielone światło dla rowerów niezgodnie z prawem nie zapala się przy tym automatycznie, ale dopiero po włączeniu przycisku. Podkreślić należy, że wszystkie wskazane skrzyżowania (a także zaliczony do tej samej kategorii barier przejazd dla rowerzystów przez ul. Małe Garbary) położone są na głównych trasach rowerowych. Rozwiązania dla ruchu rowerowego na tych skrzyżowaniach stanowią tym samym poważne przeszkody utrudniające dojazd do centrum. Istnienie tego rodzaju barier wskazuje zarazem na daleko idące, faktyczne uprzywilejowanie transportu samochodowego.

Fot. 175. Skrzyżowanie al. Niepodległości z ul. Przepadek. Rowerzysta czeka na zielone światło aż 4 razy, kierowca tylko raz. (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 176. Nielegalne parkowanie na drodze dla rowerów i pieszych w ul. Mostowej (fot. Ryszard Rakower)

Do najważniejszych miejsc, w których dochodzić może do konfliktów z ruchem pieszym, zaliczono fragmenty ul. Fredry, Al. Niepodległości, ul. Kościuszki, ul. Grobla i ul. Mostowej, a także ulice Dowbora-Muśnickiego i Półwiejską. W większości przypadków tego rodzaju konfliktów dałoby się uniknąć, gdyby nie błędy w projektach infrastruktury drogowej, skutkujące brakiem segregacji ruchu pieszego i rowerowego. Przykładowo, na ul. Fredry wydzielono drogę rowerową z chodnika wyłącznie za pomocą oznakowania poziomego, nie różnicując nawierzchni czy też poziomów drogi rowerowej i chodnika. Podobna sytuacja ma miejsce na ul. Kościuszki, 130

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

gdzie zamiast asfaltu na drodze rowerowej ułożono nawierzchnię z kostki, przy czym droga ta powstała w tym samym poziomie co chodnik. Z kolei na ul. Mostowej i ul. Dowbora-Muśnickiego, mimo istnienia rezerw terenu, zbudowano w 2007 r. wspólne drogi dla rowerów i pieszych, zamiast osobnych dróg rowerowych i chodników. Przy okazji budowy trasy tramwajowej na Rataje w 2007 r. zbudowano natomiast wydzieloną drogę rowerową po wschodniej stronie ul. Grobla (od ul. Mostowej do ul. Za Groblą), mimo że na tej ulicy wystarczyłoby uspokojenie ruchu i umożliwienie rowerzystom jazdy pod prąd. Po wschodniej stronie ul. Grobla nie wybudowano zarazem chodnika, mimo że po tejże stronie ulicy usytuowano miejsca postojowe. W konsekwencji droga rowerowa służy głównie pieszym. Błędy w projekcie, zrealizowanym w I połowie lat 90., skutkują też nagminnym wykorzystywaniem przez pieszych drogi rowerowej przy al. Niepodległości (od ul. Kutrzeby do wiaduktu kolejowego). W przeciwieństwie do drogi rowerowej, chodnik położony jest tam tuż przy jezdni, a korzystanie z niego wiąże się z nadkładaniem drogi. W konsekwencji z chodnika nie korzysta niemal nikt, a większość pieszych porusza się po drodze dla rowerów. Jedynie rozwiązanie występujące na ul. Półwiejskiej (deptak udostępniony również rowerzystom) byłoby trudno zastąpić innym, bardziej satysfakcjonującym. Ewentualne wydzielenie na ul. Półwiejskiej drogi rowerowej uznać należy za niecielowe z uwagi na ograniczoną przestrzeń ulicy oraz duże natężenie ruchu pieszego i związany z nim brak możliwości skutecznego zabezpieczenia drogi przed ruchem pieszym. Niedogodności związane z brakiem segregacji ruchu pieszego i rowerowego w ul. Półwiejskiej można natomiast w części wyeliminować udostępniając rowerzystom - dla niektórych relacji - alternatywne trasy, w szczególności legalizując ruch rowerowy pod prąd w ulicach Strzeleckiej i Ratajczaka. Do miejsc, w których najczęściej dochodzi do blokowania tras rowerowych przez nielegalnie parkujące samochody, zaliczono ul. Wszystkich Świętych (od ul. Garbary do ul. Mostowej), ul. Paderewskiego oraz ul. Krakowską (od ul. Półwiejskiej do ul. Rybaki). Niska skuteczność działań Policji i Straży Miejskiej sprawia, że problem nielegalnego parkowania we wskazanych miejscach od lat pozostaje nierozwiązany. Bariery wskazane na poniższe mapie nie wyczerpują katalogu barier organizacyjnych napotykanych przez rowerzystów w centrum Poznania. Większość pozostałych barier związanych z organizacją ruchu (zakazy lub nakazy skrętu) wynika wszakże z braku możliwości poruszania się pod prąd ulicami jednokierunkowymi. Wśród innych, niezaznaczonych barier, do najważniejszych należy brak możliwości przejazdu od ul. Szkolnej przez Pl. Wiosny Ludów do ul. Półwiejskiej. 131

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Ryc. 12. Bariery organizacyjne dla rowerów w centrum Poznania, podkład na podstawie OpenStreetMap.

132

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

VI. Społeczny udział w propagowaniu ruchu rowerowego Istotną rolę w propagowaniu ruchu rowerowego w Poznaniu odgrywają organizacje społeczne działające na rzecz rozwoju tej formy lokomocji. Zachęcają one do korzystania z rowerów, a zarazem działają na rzecz rozwoju i poprawy jakości infrastruktury rowerowej w mieście. Spośród organizacji społecznych zajmujących się transportem rowerowym najdłuższą aktywnością wykazać się może Polski Klub Ekologiczny, który zabiegał o rozwój infrastruktury rowerowej w Poznaniu już na początku lat 90., przyczyniając się do podjęcia przez ówczesne władze miasta pierwszych po 1989 r. działań w tym zakresie. Również w kolejnych latach PKE prowadził działania na rzecz rozwoju ruchu rowerowego, m.in. poprzez wydawnictwa, współpracę z mass mediami, czy też - w 2009 r. - udział w spotkaniach Rowerowego Zespołu Konsultacyjnego. W 1993 r. działalność rozpoczęła w Poznaniu Sekcja Rowerzystów Miejskich. Organizacja, działająca początkowo w strukturach Polskiego Klubu Ekologicznego, od 1997 r. stanowi niezależne stowarzyszenie. W pierwszych latach działalności SRM organizowała przejazdy rowerowe ulicami miasta, zabiegała o środki w budżecie miasta na drogi rowerowe, zainicjowała giełdy rowerowe, które przez kilka lat odbywały się na Pl. Wielkopolskim, a także protestowała przeciwko nieuwzględnieniu drogi rowerowej w projekcie tzw. trasy średnicowej (obecnie ulice Mieszka I i Szeligowskiego). W 1993 r. zaczął się również ukazywać bezpłatny biuletyn SRM "Ostatni Dzwonek", którego kolejne numery wydawane były nieregularnie także w późniejszych latach. W ostatnich latach najważniejsze formy aktywności Sekcji Rowerzystów Miejskich to przejazdy

inne

imprezy

rowerowe,

korespondencja i spotkania z władzami miasta i miejskimi

instytucjami

odpowiedzialnymi

transport, zgłaszanie uwag do projektów rozwiązań komunikacyjnych, współpraca z mass mediami, a także

prowadzenie

serwisu

internetowego Fot. 177. Rowerowe powitanie wiosny, 21 marca 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

http://rowerowypoznan.pl/.

Do najważniejszych imprez rowerowych SRM należy coroczne rowerowe powitanie 133

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

wiosny, które po raz pierwszy odbyło się w 1993 r. Podczas imprezy, połączonej z przejazdem przez centrum miasta, prezentowana jest zawsze, a następnie topiona, nietypowa marzanna - rekwizyt symbolizujący wybrany problem, z którym zmagają się rowerzyści. Dotąd rolę tę pełniły m.in. makieta kostki betonowej, znak zakazu wjazdu, pod którym nie ma tabliczki "Nie dotyczy rowerów", niefunkcjonalny stojak rowerowy czy też źle przygotowany projekt pseudostandardów rowerowych dla Poznania, opracowany przez Urząd Miasta. SRM była też współorganizatorem wielkich przejazdów rowerowych ulicami Poznania w grudniu 2008 r. wraz z Koalicją Klimatyczną z okazji Konferencji Klimatycznej ONZ oraz w czerwcu 2009 r. wraz z fundacją All for Planet (przejazd połączony z otwarciem węzła szlaków rowerowych na Malcie), a także organizatorem przejazdu w 2011 r. w ramach Święta Cyklicznego.

Każdy

przejazd

przyciągnął Fot. 178. Wielki przejazd rowerowy, 6 czerwca 2009 r. (fot. Ryszard Rakower)

kilkuset uczestników. W pierwszą sobotę każdego miesiąca (z wyłączeniem świąt) SRM organizuje ponadto rajdy rowerowe po Poznaniu lub najbliższych okolicach, które - niezależnie od rekreacyjnego charakteru - stanowią też niejednokrotnie okazję, by zapoznać się ze stanem infrastruktury rowerowej w danej części miasta lub w podpoznańskich miejscowościach i sformułować propozycje usprawnień. Obserwacje czynione podczas rajdów, jak i przy innych okazjach przez członków i sympatyków stowarzyszenia, są wykorzystywane w korespondencji z władzami miasta i miejskimi jednostkami odpowiedzialnymi za infrastrukturę rowerową, zwłaszcza Zarządem Dróg Miejskich. Każdego roku SRM kieruje do ZDM i innych miejskich instytucji kilkadziesiąt interwencji. Dotyczą one m.in. stanu istniejącej infrastruktury rowerowej (zniszczona nawierzchnia, wysokie krawężniki, zapadnięte studzienki, źle działająca sygnalizacja świetlna, błędy w oznakowaniu itd.), jak również zawierają propozycje jej rozwoju (np. poprzez legalizację ruchu rowerowego pod prąd w ulicach jednokierunkowych). Do najważniejszych przedsięwzięć stowarzyszenia w 2010 r. należały również m.in. organizacja konferencji "Rowerowa Polska, rowerowy Poznań?", poświęconej problemom i perspektywom rozwoju ruchu rowerowego w mieście, a także realizacja projektu "Rowerowe Przyspieszenie". W ramach tego projektu w 10 poznańskich szkołach ponadpodstawowych odbyły 134

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

się zajęcia na temat ruchu rowerowego w mieście, prowadzone przez członków stowarzyszenia. W 2010 r. Sekcja Rowerzystów Miejskich uruchomiła też profil w portalu Facebook (http://www.facebook.com/rowerowypoznan), który w ciągu półtora roku zyskał ok. 3000 fanów, integrując poznańskich rowerzystów. Stowarzyszeniem działającym na rzecz poprawy sytuacji rowerzystów w Poznaniu jest również Poznańska Masa Krytyczna, która organizuje comiesięczne przejazdy ulicami miasta (w ostatni piątek każdego miesiąca). Stowarzyszenie uczestniczyło też w pracach Rowerowego Zespołu Konsultacyjnego, organizuje spotkania poświęcone problemom ruchu rowerowego, a także kieruje do władz Poznania petycje dotyczące infrastruktury rowerowej i zabiega o zwiększenie środków na drogi rowerowe w budżecie miasta. Do organizacji społecznych, które w ostatnich dwóch latach aktywnie zaangażowały się w działania na rzecz ruchu rowerowego, należą również stowarzyszenia My-Poznaniacy i Mobilny Poznań. Oba stowarzyszenia zabiegają o rozwój infrastruktury rowerowej poprzez korespondencję z władzami miasta (zwłaszcza w sprawie budżetu i uspokojenia ruchu w centrum Poznania) oraz zgłaszanie własnych propozycji rozwiązań komunikacyjnych. Przedstawiciele stowarzyszenia My-Poznaniacy aktywnie uczestniczyli też w niemal wszystkich spotkaniach Rowerowego Zespołu Konsultacyjnego, działającego od maja 2009 r. do stycznia 2010 r. Oba stowarzyszenia

współorganizowały

również

września 2010 r., wraz z innymi organizacjami rowerowymi, happening z okazji Europejskiego Dnia bez Samochodu.

Fot. 179. Happening z okazji Europejskiego Dnia bez Samochodu, 22 września 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

Działania na rzecz poprawy sytuacji rowerzystów podejmowała też w ostatnich latach Rowerownia, która zorganizowała m.in. demonstrację rowerową przed Urzędem Miasta. W społeczne działania na rzecz ruchu rowerowego zaangażowały się w minionych latach również niektóre rady osiedli. Do najbardziej zaangażowanych w ostatnim czasie samorządów osiedlowych zaliczyć należy Radę Osiedla Świerczewo, która zabiega o legalizację ruchu rowerowego pod prąd na ulicach na terenie osiedla, a także doprowadziła m.in. do powstania nowych skrótów rowerowych (poprzez umieszczenie tabliczek "Nie dotyczy rowerów" pod

135

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

znakami zakazu ruchu) i do zmiany programu sygnalizacji na skrzyżowaniu ulic Leszczyńskiej i Bohaterów Westerplatte w taki sposób, by rowerzyści nie byli zmuszani (wbrew obowiązującemu prawu) do włączania przycisków. Z kolei Rada Osiedla Rybaki-Piaski wystąpiła w 2009 r. z inicjatywą patroli rowerowych mających na celu zbadanie infrastruktury rowerowej na terenie osiedla i sformułowanie propozycji zmian. Pierwszy tego rodzaju patrol odbył się, przy współpracy Sekcji Rowerzystów Miejskich, w sierpniu 2009 r., a drugi w sierpniu 2010 r. W patrolach uczestniczyli zarówno radni Osiedla Rybaki-Piaski, członkowie Fot. 180. Uczestnicy patrolu rowerowego na Rybakach (25 sierpnia 2010 r.)

SRM, jak i inni zainteresowani mieszkańcy, a w 2010 r. także przedstawiciel Straży Miejskiej. Po każdym z patroli Rada Osiedla Rybaki-Piaski i SRM wystosowały do Zarządu Dróg Miejskich (a w 2010 r. także do Zarządu Zieleni Miejskiej) pisma z licznymi wnioskami o poprawę warunków ruchu rowerowego. Wnioski z patroli dotyczyły m.in. ustawienia nowych stojaków rowerowych, poprawy bezpieczeństwa na pasie dla rowerów na ul. Krakowskiej, legalizacji ruchu rowerowego pod prąd w niektórych ulicach jednokierunkowych, napraw nawierzchni i usunięcia błędów w oznakowaniu. W 2010 r. zbadano też, czy zrealizowane zostały wnioski z poprzedniego patrolu i przypomniano Zarządowi Dróg Miejskich o obietnicach sprzed roku. Dzięki patrolom udało się dotąd poprawić warunki ruchu rowerowego m.in. poprzez wyłączenie sygnalizacji świetlnej na drodze rowerowej przy ul. Kościuszki przy nieużywanym wyjeździe ze Starego Browaru, ułożenie czerwonej nawierzchni na pasie dla rowerów na ul. Krakowskiej na skrzyżowaniach z ulicami Łąkową i Rybaki, a także poprzez ustawienie nowych stojaków rowerowych. Od 2011 r., po reformie samorządów pomocniczych, wspomniane działania na rzecz ruchu rowerowego kontynuuje Rada Osiedla Stare Miasto. Z inicjatywy rady latem 2011 r. odbył się kolejny patrol rowerowy z udziałem członków SRM, a także zaproszonych przedstawicieli Straży Miejskiej i Zarządu Dróg Miejskich. Rada Osiedla Stare Miasto zaangażowała się również w działania na rzecz uspokojenia ruchu w centrum Poznania. Rada popierała przyjazne rowerzystom rozwiązania podczas konsultacji projektu i zadeklarowała jego dofinansowanie.

136

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

VII. Przykłady dobrej praktyki Infrastrukturę rowerową w stolicy Wielkopolski charakteryzuje bardzo różny standard. Niestety, znacząca część istniejącej infrastruktury to trasy prezentujące niską lub jedynie przeciętną jakość. Można jednak również wskazać przykłady rozwiązań dla ruchu rowerowego, które zasługują na potraktowanie ich jako wzorcowych lub bliskich wzorcowym. Mogą one tym samym służyć jako przykłady dobrej praktyki, warte naśladowania zarówno w Poznaniu, jak i w innych miastach. 1. Droga rowerowa w ul. Bukowskiej (od ul. Polskiej do ul. Przybyszewskiego) Droga dla rowerów po północnej stronie ul. Bukowskiej od ul. Polskiej do ul. Przybyszewskiego wykonana została w 2 etapach w latach 2008-2009. Jej projekt, sporządzony w 2007 r., był na wczesnym etapie konsultowany z Sekcją Rowerzystów Miejskich. Zarówno założenia projektu, jak i konsultacje z użytkownikami rowerów, doprowadziły do realizacji drogi rowerowej wysokiej jakości, zasługującej na uznanie jej za najlepiej zaprojektowaną i wykonaną tego typu drogę w Poznaniu. Droga

rowerowa

przy

ul.

Bukowskiej

zaprojektowana

została

odcinku

charakteryzującym się istotnymi ograniczeniami terenowymi, wynikającymi z usytuowania z jednej strony szpaleru drzew i przystanków autobusowych, a z drugiej strony ogrodzeń przyległych nieruchomości (szpitala,

placu zabaw, konsulatu

Federacji Rosyjskiej oraz budynków

mieszkalnych). Tak ograniczona przestrzeń zagospodarowana została w sposób optymalny. W miejsce dotychczasowego, zniszczonego chodnika zaprojektowano od strony jezdni dwukierunkową drogę rowerową, a od strony przyległych nieruchomości nowy chodnik. Usytuowanie chodnika i drogi rowerowej względem jezdni odwrócono jedynie na wysokości przystanków autobusowych. Droga rowerowa otrzymała na całej długości nawierzchnię bitumiczną, a przyległy chodnik nawierzchnię z kostki betonowej.

137

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Przy jej realizacji nie popełniono błędów często występujących w przypadku innych inwestycji, takich jak urywanie nawierzchni dróg rowerowych przy wjazdach na posesje, czy też niestaranne obniżenie krawężników. Na pozytywną ocenę zaslugują też poszerzenia drogi rowerowej przy skrzyżowaniu z ul. Szpitalną, zapewniające powstanie odpowiedniego obszaru akumulacji, a także wjazd z jezdni ul. Szpitalnej, umożliwiający rowerzystom skręcającym w ul. Bukowską ominięcie kolejki samochodów oczekujących na zielone światło. Prawidłowo, w przeciwieństwie do wielu innych poznańskich dróg rowerowych,

zaprojektowano

też

sygnalizację

świetlną, zapewniając automatyczne zapalanie się zielonego światła dla rowerów. Na przejazdach dla rowerzystów przez jezdnię zastosowano natomiast Fot. 181. Łącznik umożliwiający wjazd na drogę rowerową przy ul. Bukowskiej z jezdni ul. Szpitalnej (fot. Michał Beim)

czerwoną masę chemoutwardzalną.

Mimo że powyższe rozwiązania stanowić powinny standard przy projektowaniu każdej drogi rowerowej (a nierzadko wynikają z obowiązujących przepisów), praktyka w tym zakresie pozostawia wiele do życzenia. Przykład ul. Bukowskiej pokazuje, że uniknięcie błędów w tym zakresie wymaga jedynie nieco dobrej woli projektanta i zarządu drogi.

Fot. 182. Droga dla rowerów przy ul. Bukowskiej na wysokości przystanku autobusowego (fot. Michał Beim)

Fot. 183. Droga dla rowerów przy ul. Bukowskiej ułatwiła poruszanie się nie tylko rowerzystom, ale i osobom niepełnosprawnym. (fot. Michał Beim)

Projektując drogę rowerową przy ul. Bukowskiej w innowacyjny (jak na poznańską 138

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

praktykę) sposób odgrodzono przestrzeń dla rowerzystów i dla pieszych na wysokości przystanków autobusowych. Na wniosek Sekcji Rowerzystów Miejskich wzdłuż krawędzi drogi rowerowej umieszczono metalowe ławki - podpórki wzorowane na spotykanych m.in. we Francji. Nie tylko wyraźnie oddzielają one obszar przystanku od drogi rowerowej, ale też zapewniają osobom oczekującym na autobus możliwość oparcia. Zasadniczym mankamentem opisanej drogi dla rowerów pozostaje natomiast to, że wytyczono ją tylko po jednej stronie ulicy, mimo że ważne źródła i cele podróży rowerowych (zabudowa mieszkaniowa, punkty handlowe i usługowe) znajdują się także po stronie przeciwnej. Docelowo za niezbędną uznać należy zatem dobudowę drogi rowerowej po południowej stronie ul. Bukowskiej, która powinna prezentować równie wysoki standard. Istniejąca droga wymaga też jak najszybszego przedłużenia w stronę centrum Poznania.

2. Drogi rowerowe w ul. Szeligowskiego (od wjazdu do sklepu Tesco do pętli Poznańskiego Szybkiego Tramwaju) Ul. Szeligowskiego, wraz z ulicami Mieszka I oraz Armii Poznań, wchodzi w skład głównej trasy rowerowej łączącej północne dzielnice Poznania z centrum miasta. Trasę tę charakteryzuje generalnie niski standard, wynikający z nieuwzględnienia drogi rowerowej w projekcie budowy tej ulicy w połowie lat 90. Zaniechania z lat 90. sprawiły, że trasa rowerowa przy ul. Szeligowskiego powstała po naciskach społecznych dopiero w 2000 r. Początkowo kończyła się ona po południowej stronie skrzyżowania z ul. Opieńskiego, a po kilku latach przedłużono ją do pętli PST. Nie zbudowano jej jednak od podstaw, ale zrealizowano ją poprzez przekształcenie szerokiego chodnika w drogę dla rowerów i pieszych. Taki sposób realizacji trasy sprawił, że ruch rowerowy nie został oddzielony od ruchu pieszego; nie zmieniono również nawierzchni dotychczasowego chodnika, wykonanej z betonowej kostki brukowej. Przeprowadzona w 2007 r. przebudowa części ul. Szeligowskiego (od ul. Opieńskiego do pętli PST) stanowiła okazję, by wyeliminować wspomniane problemy i poprawić warunki ruchu rowerowego, jak i pieszego. Okazja ta została dobrze wykorzystana. W miejsce wspólnej drogi dla rowerów i pieszych z kostki betonowej, usytuowanej tylko po jednej stronie jezdni, zaprojektowano i wykonano po obu stronach jezdni wydzielone asfaltowe drogi rowerowe oraz chodniki. 139

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Fot. 184. Ul. Szeligowskiego w trakcie przebudowy. Z lewej dotychczasowa droga dla rowerów i pieszych z kostki. Z prawej powstająca wydzielona droga rowerowa (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 185. Ul. Szeligowskiego po przebudowie (fot. Michał Beim)

Warto dodać, że podczas przygotowywania projektu miały miejsce konsultacje z Sekcją Rowerzystów Miejskich. Sposób modernizacji drogi rowerowej przy ul. Szeligowskiego na wspomnianym odcinku uznać należy za wzorcowy i wart powielenia na dalszych odcinkach tej ulicy, jak i w innych ulicach wyposażonych w infrastrukturę rowerową nie spełniającą odpowiednich wymagań jakościowych. 3. Ulice jednokierunkowe z dopuszczonym ruchem rowerowym pod prąd Poznań był prawdopodobnie pierwszym miastem w Polsce, w którym zalegalizowano w niektórych ulicach ruch rowerowy pod prąd. Większości rozwiązań w tym zakresie, pochodzących z I połowy lat 90., nie sposób jednak uznać za przykłady dobrej praktyki. Oznakowane w tamtym okresie w kilku ulicach pasy dwukierunkowe dla rowerów w ulicach jednokierunkowych (m.in. w ul. Krakowskiej) nie są rozwiązaniem bezpiecznym ani praktykowanym w Europie Zachodniej. Za wzorcowy uznać należy natomiast pierwszy w Poznaniu (a pewnie i w Polsce) kontrapas, tj. jednokierunkowy pas pod prąd na ulicy jednokierunkowej, który powstał w 1993 r. na ulicy Wronieckiej (od ul. Masztalarskiej do ul. Stawnej). Pas ten stanowi fragment wytyczonej wówczas trasy rowerowej łączącej Stary Rynek ze Wzgórzem Św. Wojciecha, przedłużonej następnie w stronę Sołacza oraz w stronę Cytadeli.

140

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Również w I połowie lat 90. zalegalizowano za pomocą samych tabliczek ruch rowerowy pod prąd na ul. Kramarskiej (od ul. Żydowskiej w stronę ul. Wielkiej). Mimo że rozwiązania zastosowane na ul. Wronieckiej i ul. Kramarskiej doskonale

się

sprawdziły,

kolejne

ulice

z dopuszczonym ruchem rowerowym pod prąd przyszło poznańskim rowerzystom czekać aż ok. 10 Fot. 186. Ul. Kramarska. Widok od strony ul. Żydowskiej (fot. Ryszard Rakower)

lat. Dopiero

2006

umożliwiono

rowerzystom jazdę pod prąd kolejną ulicą na Starym Mieście - ul. Paderewskiego, na której oznakowany

został

kontrapas.

2004

przekształcono natomiast wąski dwukierunkowy pas dla rowerów w ul. Za Bramką w pas jednokierunkowy (kontrapas). Z kolei w 2005 r. zalegalizowano za pomocą samego oznakowania Fot. 187. Ul. Stawna. Widok od strony ul.

pionowego ruch rowerowy pod prąd na odcinku ul. Wronieckiej (fot. Ryszard Rakower) Kramarskiej od ul. Rynkowej do ul. Wronieckiej. Kolejne 2 ulice otwarto dla rowerzystów pod prąd w 2009 r. - ul. Noskowskiego od ul. Chopina do ul. Libelta (kontrapas) oraz ul. Stawną od ul. Wronieckiej do ul. Żydowskiej (samo oznakowanie pionowe). Z kolei w 2010 r. zalegalizowano ruch rowerowy pod prąd za pomocą samego oznakowania pionowego na ul. Masztalarskiej. Również w 2010 r. powstał kontrapas dla rowerów na ul. Skotarskiej (od ul. Włodarskiej do ul. Dobrowolskiego). Przykład ul. Skotarskiej zasługuje na szczególne podkreślenie - jest to bowiem pierwsza w Poznaniu ulica położona poza centrum miasta, na której zalegalizowano ruch rowerowy pod prąd. W 2011 r. zalegalizowano ruch rowerowy w kolejnych ulicach jednokierunkowych Reglowej, Mokrej, Zamkowej, Chrobackiej, Skwierzyńskiej (od ul. Mołdawskiej do ul. Madziarskiej) i Winklera (od ul. Kasprzaka do ul. Głogowskiej). Za wyjątkiem ul. Winklera, gdzie wymalowano kontrapas we wszystkich tych ulicach umożliwiono rowerzystom jazdę pod prąd poprzez umieszczenie samych tabliczek pod znakami zakazu wjazdu oraz znakami "droga 141

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

jednokierunkowa".

Fot. 188. Kontrapas w ul. Skotarskiej (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 189. Ul. Chrobacka po zalegalizowaniu ruchu rowerowego pod prąd (fot. Ryszard Rakower)

Wymienione udogodnienia powstałe w ostatnich kilku latach zaliczyć należy do wzorcowych przykładów niskonakładowych rozwiązań ułatwiających ruch rowerowy. Przy ich realizacji nie popełniono błędów z I połowy lat 90. (pasy dwukierunkowe); nawiązano za to do wzorcowych rozwiązań sprzed kilkunastu lat (ul. Wroniecka, ul. Kramarska). Podkreślenia wymaga również, że wszystkie wymienione ułatwienia z lat 2005-2011 powstały w wyniku wniosków Sekcji Rowerzystów Miejskich, skierowanych do Zarządu Dróg Miejskich. Ich realizacja stanowi zatem dobry przykład współpracy i oddziaływania rowerzystów na instytucję odpowiedzialną za infrastrukturę drogową w mieście. Dobra wola ZDM była widoczna zwłaszcza w przypadku ul. Masztalarskiej i ul. Skotarskiej, na których nowe oznakowanie zostało umieszczone już po kilku tygodniach od złożenia wniosków w tej sprawie. Wskazane pozytywne przykłady przemawiają za realizacją tego rodzaju ułatwień na skalę dużo większą niż dotąd. Mimo długich tradycji we wprowadzaniu ruchu rowerowego pod prąd w ulicach jednokierunkowych, Poznań musi bowiem obecnie nadrabiać dystans dzielący go nie tylko od miast w Europie Zachodniej, ale i od kilku innych miast w Polsce.

142

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

VIII. Wypadki i kolizje z udziałem rowerzystów Analizując warunki ruchu rowerowego w Poznaniu nie sposób pominąć danych dotyczących wypadków i kolizji z udziałem rowerzystów, zaistniałych w granicach miasta. To właśnie liczba tego rodzaju zdarzeń jest wymiernym wyznacznikiem tego, czy dane miasto oferuje rowerzystom bezpieczne warunki poruszania się. Badając dane dotyczące wypadków i kolizji z udziałem rowerzystów pamiętać należy, że jazda rowerem, podobnie jak każdy inny sposób przemieszczania się, zawsze wiąże się z określonym ryzykiem udziału w tego typu zdarzeniu. Ryzyka tego, wynikającego z istoty ruchu drogowego, nie wyeliminowano nawet w miastach dysponujących bardzo dobrą infrastrukturą rowerową. Dobra infrastruktura rowerowa pozwala wszakże ryzyko to w istotny sposób zminimalizować, tak by nie było wyższe niż w przypadku codziennego korzystania z innych sposobów przemieszczania się. Analiza danych dotyczących wypadków i kolizji powinna też zawsze uwzględniać natężenie ruchu rowerowego. Przykładowo, w niemieckim Münster (Nadrenia Północna-Westfalia) dochodziło w latach 2004-2008 do ok. 600 zdarzeń rocznie, w wyniku których rowerzyści zostali ranni48. Liczba ta jest znacząco wyższa od liczby tego rodzaju zdarzeń na terenie Poznania, wynikającej ze statystyk policyjnych. Co więcej - liczba mieszkańców Poznania ponad dwukrotnie przewyższa liczbę mieszkańców Münster, która wynosi ok. 275 000. Prawidłowa ocena poziomu bezpieczeństwa ruchu rowerowego w obu miastach wymaga wszakże uwzględnienia, że w każdym dniu roboczym na terenie miasta Münster realizowanych jest ok. 1,4 mln podróży (z uwzględnieniem podróży pieszych), z czego aż ok. 35%, tj. ok. 490 000, to podróże rowerowe49. Na tym tle liczba zdarzeń z udziałem rowerzystów w Münster - średnio 0,6 zdarzenia dziennie przy blisko 0,5 mln podróży rowerowych dziennie - jawi się jako relatywnie niska. Z kolei liczbę zdarzeń na terenie Poznania, zważywszy na niewielkie natężenie ruchu rowerowego, uznać należy za znaczącą:

48 Münster passt auf 09. Verkehrssicherheit in Münster, Ordnungspartnerschaft Verkehrsunfallprävention, Kolonia 2010, s. 9. 49 Nahverkehrsplan Stadt Münster, Miasto Münster 2006, s. 21.

143

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011 2007 r.

2008 r.

2009 r.

2010 r.

Razem

zdarzenia

128

144

155

156

583

śmierć na miejscu

śmierć w ciągu 30 dni

ciężko rannych

109

lekko rannych 44 54 48 13 159 Tabela 14. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Poznaniu w latach 2007-2010, źródło: System Ewidencji Wypadków i Kolizji Komendy Głównej Policji, dane udostępnione sieci "Miasta dla Rowerów" (dalej: SEWiK).

Przy badaniu danych dotyczących zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów pamiętać należy również, że trudna do oszacowania, ale zapewne znacząca, liczba kolizji nie jest zgłaszana Policji, a tym samym nie znajduje odzwierciedlenia w policyjnych statystykach. Prezentowane dane należy zatem traktować jako zaniżone, tj. nie uwzględniające bliżej nieokreślonej liczby mniej poważnych zdarzeń z udziałem rowerzystów. Jak wynika z danych dotyczących liczby wypadków i kolizji z rozbiciem na miesiące, do największej liczby tego rodzaju zdarzeń z udziałem rowerzystów dochodzi w okresie wiosennoletnim. Nie ulega wątpliwości, że liczba wypadków i kolizji odzwierciedla sezonowy wzrost natężenia ruchu rowerowego. Z drugiej strony zauważyć należy, że najwięcej zdarzeń ma miejsce w okresie, w którym zmrok zapada najpóźniej, a warunki atmosferyczne są bez porównania lepsze niż w okresie jesienno-zimowym. Miesiąc

Liczba zdarzeń

styczeń

2,06

luty

1,2

marzec

3,6

kwiecień

10,81

maj

13,38

czerwiec

13,55

lipiec

13,04

sierpień

14,24

wrzesień

12,35

październik

9,61

listopad

5,49

grudzień 4 0,69 Tabela 15. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Poznaniu w latach 2007-2010 z rozbiciem na miesiące, źródło: SEWiK.

144

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Dane dotyczące wypadków i kolizji według godziny zdarzenia wskazują z kolei, że do największej ich liczby dochodzi między godz. 15 a godz. 18, tj. w godzinach popołudniowego szczytu komunikacyjnego lub krótko po nim. Liczba zdarzeń w tym czasie jest ponad dwukrotnie wyższa niż w godzinach porannego szczytu komunikacyjnego. Godzina

Liczba zdarzeń

0:00-0:59

0,2

1:00-1:59

0,3

2:00-2:59

0,2

3:00-3:59

0,3

4:00-4:59

0,2

5:00-5:59

0,5

6:00-6:59

2,2

7:00-7:59

5,1

8:00-8:59

5,8

9:00-9:59

3,8

10:00-10:59

2,7

11:00-11:59

5,8

12:00-12:59

6,7

13:00-13:59

7,2

14:00-14:59

4,6

15:00-15:59

11,5

16:00-16:59

11,7

17:00-17:59

9,4

18:00-18:59

8,6

19:00-19:59

5,5

20:00-20:59

4,3

21:00-21:59

2,1

22:00-22:59

0,9

23:00-23:59 2 0,3 Tabela 16. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Poznaniu w latach 2007-2010 według godzin zdarzenia, źródło: SEWiK.

Statystyki dotyczące liczby wypadków i kolizji według miesiąca oraz godziny zdarzenia korelują z danymi dotyczącymi oświetlenia. Wynika z nich jednoznacznie, że do przeważającej liczby wypadków i kolizji (513, tj. aż 88%) doszło przy świetle dziennym. Ponadto 7,7% zdarzeń miało natomiast miejsce wprawdzie w nocy, ale na oświetlonych drogach. Dane te podważają wciąż pokutujące o wielu osób przekonanie o potrzebie wprowadzenia obowiązku noszenia kamizelek 145

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

odblaskowych jako rzekomo istotnego warunku poprawy bezpieczeństwa rowerzystów.

oświetlenie

Liczba zdarzeń

światło dzienne

513

88,0

noc - droga oświetlona

7,7

zmrok, świt

2,4

noc - droga nieoświetlona 11 1,9 Tabela 17. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Poznaniu w latach 2007-2010 a oświetlenie drogi, źródło: SEWiK, opracowanie własne.

Dane dotyczące miejsca zdarzenia wskazują natomiast, że do większości wypadków i kolizji dochodzi na jezdni. Znaczna ich liczba miała wszakże miejsce na drogach rowerowych. Co więcej liczba zdarzeń na drogach rowerowych jest ponadproporcjonalnie wysoka, zważywszy na ich niewielką długość w porównaniu do łącznej długości ulic na terenie miasta. Nie ulega wątpliwości, że w części może być to wynikiem wzrostu natężenia ruchu rowerowego na trasach, na których wytyczono drogi rowerowe. Tak duża liczba zdarzeń na drogach dla rowerów może też jednak wskazywać na ich niewłaściwe zaprojektowanie, skutkujące zwiększonym zagrożeniem wypadkowym.

Miejsce

Liczba zdarzeń

jezdnia

348

59,7

droga dla rowerzystów

14,8

przejście dla pieszych

9,6

chodnik, droga dla pieszych

8,2

wjazd, wyjazd z posesji, pola

3,1

parking, plac

2,0

pobocze

0,9

przystanek komunikacji publicznej

0,7

przejazd tramwajowy, torowisko

0,5

most, wiadukt, łącznica, tunel

0,3

przejazd kolejowy strzeżony 1 0,2 Tabela 18. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Poznaniu w latach 2007-2010 według miejsca zdarzenia, źródło: SEWiK, opracowanie własne.

Spośród wypadków i kolizji, w przypadku których odnotowano geometrię drogi, niemal wszystkie miały miejsce na prostych odcinkach dróg: 146

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011 Geometria drogi

Liczba zdarzeń

odcinek prosty

272

95,8

zakręt, łuk

2,8

spadek 4 1,4 Tabela 19. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Poznaniu w latach 2007-2010 według geometrii drogi, źródło: SEWiK, opracowanie własne.

Wśród odnotowanych wypadków i kolizji zdecydowanie dominują zderzenia boczne: Rodzaj zdarzenia

Liczba zdarzeń

zderzenie pojazdów boczne

385

66,0

zderzenie pojazdów tylne

7,2

najechanie na pieszego

6,2

zderzenie pojazdów czołowe

5,5

wywrócenie się pojazdu

5,2

inne

5,0

najechanie na pojazd unieruchomiony

2,4

najechanie na barierę ochronną

0,7

najechanie na dziurę, wybój, garb

0,5

najechanie na słup, znak

0,5

najechanie na drzewo

0,5

wypadek z pasażerem 2 0,3 Tabela 20. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Poznaniu w latach 2007-2010 według rodzaju zdarzenia, źródło: SEWiK, opracowanie własne.

Powyższe zestawienie wskazuje, że największe zagrożenie dla rowerzystów występuje na skrzyżowaniach, ewentualnie również przy wyjazdach z posesji. Koresponduje ono z główną przyczyną wypadków i kolizji, wynikającą ze statystyk, którą jest nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu. Przyczyna ta została wskazana aż w 250 przypadkach z lat 2007-2010, przy czym w 96 przypadkach pierwszeństwa mieli nie udzielić rowerzyści, a w 154 przypadkach inni uczestnicy ruchu. Dodać należy, że aż 115 wypadki i kolizje z udziałem rowerzystów (blisko 20% ogółu) miały miejsce na skrzyżowaniach z działającą sygnalizacją świetlną. Nie można wykluczyć, że wpływ na liczbę tego rodzaju zdarzeń może mieć częste stosowanie zielonych strzałek, bądż też wadliwe działanie sygnalizacji świetlnej. Wadliwe działanie sygnalizacji dotyczyć może zarówno jezdni (pętle indukcyjne nie wykrywające rowerów), jak i dróg rowerowych (zaprogramowanie sygnalizacji w taki sposób, że zielone światło dla rowerów nie zapala się bez włączenia przycisku). Stosowanie przycisków dla rowerów niejednokrotnie w praktyce skutkuje wymuszaniem 147

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

pierwszeństwa przez skręcających kierowców, którzy upewnili się, że rowerzyści mają czerwone światło, po czym nagle - gdy już wykonują manewr skrętu i nie spoglądają ponownie na sygnalizator rowerowy - rowerzyści otrzymują światło zielone50. Podkreślić należy, że przyczyną tylko 15 zdarzeń było wjechanie rowerzystów na skrzyżowanie przy czerwonym świetle. Na szerszą analizę zasługuje zestawienie wypadków i kolizji z rozbiciem na ulice, w których doszło do tychże zdarzeń. Zastrzeżenia wymaga przy tym, że jeżeli zdarzenie miało miejsce na skrzyżowaniu, jest ono przypisywane do obu ulic. Ulica

Liczba zdarzeń

Dąbrowskiego

Grunwaldzka

Głogowska

Hetmańska

inna

Bukowska

Jana Pawła II

Al. Solidarności

Dolna Wilda

Krakowska

Droga Dębińska

Zamenhofa

Roosevelta

Wyszyńskiego

Piłsudskiego

Naramowicka

Św. Marcin

28 Czerwca 1956 r.

Baraniaka

Wojska Polskiego

Piątkowska

Nad Wierzbakiem

Szamarzewskiego

Opolska

Słowiańska

Al. Niepodległości

Grochowska

Armii Poznań

Towarowa

50 M. Hyła, Marcina Hyły 12 groszy w rowerowej sprawie, http://krakow.gazeta.pl/krakow/1,47375,5593848,Marcina_Hyly_12_groszy_w_rowerowej_sprawie.html

148

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011 Lutycka

Przybyszewskiego

Małe Garbary

Bułgarska

Starołęcka

Mostowa

Chartowo

Strzelecka

Krzywoustego

Kraszewskiego

Poznańska

Tabela 21. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Poznaniu w latach 2007-2010 z rozbiciem na ulice, źródło: SEWiK.

Jak wynika z danych uwidocznionych w powyższej tabeli, do największej liczby wypadków i kolizji doszło w głównych, ruchliwych arteriach, niewyposażonych w infrastrukturę rowerową lub wyposażonych w nią jedynie na niektórych fragmentach. Ulice te (zwłaszcza ul. Dąbrowskiego, ul. Grunwaldzka i ul. Głogowska) stanowią w większości główne ciągi komunikacyjne, łączące poszczególne dzielnice Poznania z centrum miasta. Poziom bezpieczeństwa w tychże ulicach ma zatem kluczowe znaczenie dla rozwoju ruchu rowerowego w całym mieście. Niestety, mimo postulatów wielokrotnie zgłaszanych przez rowerzystów, a także postanowień Programu Rowerowego, realizacja dróg rowerowych we wspomnianych ulicach faktycznie nie jest przez władze miasta traktowana priorytetowo. Dobitnie świadczy o tym sposób wydatkowania środków przeznaczanych w budżecie na budowę dróg rowerowych. Większość z nich przeznaczana jest na realizację tras mniej istotnych z punktu widzenia ruchu rowerowego w mieście, a przy tym usytuowanych w miejscach o znacznie niższym zagrożeniu wypadkami. Na uwagę zasługują wszakże również ulice wyposażone na całej długości w drogi lub pasy dla rowerów, które charakteryzuje stosunkowo duża liczba wypadków i kolizji. Za szczególnie dużą uznać należy liczbę tego rodzaju zdarzeń w ul. Krakowskiej. Ulica ta ma bowiem jedynie ok. 500 m długości, tj. kilkakrotnie, a wręcz wielokrotnie mniej niż niemal każda spośród pozostałych ulic Fot. 190. Niebezpieczny dwukierunkowy pas dla rowerów w ul. Krakowskiej (fot. Ryszard Rakower)

o większej liczbie wypadków i kolizji.

149

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Od kilkunastu lat na ul. Krakowskiej, będącej ulicą jednokierunkową, wyznaczony jest dwukierunkowy pas dla rowerów. Takie rozwiązanie, praktycznie niespotykane w Europie Zachodniej, może w istotny sposób zwiększać zagrożenie wypadkami i kolizjami. O ile rowerzysta jadący pod prąd zachowuje kontakt wzrokowy z kierowcami samochodów, to obawa, że rowerzysta jadący w tym samym kierunku, co samochody, może zostać nie dostrzeżony przez kierowców, jest dużo wyższa. Wbrew zasadom wynikającym z Prawa o ruchu drogowym rowerzysta jadący w tę samą stronę, co samochody, porusza się bowiem lewą stroną jezdni, nie zaś prawą stroną, właściwą dla wolniej jadących pojazdów. Powyższy przykład pokazuje, że sam fakt realizacji jakiejkolwiek infrastruktury dla rowerów (dróg, bądź też pasów) nie rozwiązuje jeszcze problemu bezpieczeństwa rowerzystów. Duża liczba wypadków i kolizji na ul. Krakowskiej wskazywać może na związek między złym zaprojektowaniem infrastruktury rowerowej a zagrożeniem tego rodzaju zdarzeniami. Bezpieczeństwo rowerzystów w ul. Krakowskiej na skrzyżowaniach z ulicami Rybaki i Łąkową choć w części poprawić może oznakowanie pasa dla rowerów na ich wysokości za pomocą czerwonej masy chemoutwardzalnej. Postulat taki już w sierpniu 2009 r. zgłosiły, po wspólnym patrolu rowerowym, Rada Osiedla Rybaki - Piaski oraz Sekcja Rowerzystów Miejskich. Mimo akceptacji Zarządu Dróg Miejskich postulat ten nie został jednak zrealizowany w 2009 r. ani w 2010 r. Dopiero po kolejnym patrolu rowerowym i kolejnym wspólnym piśmie rady osiedla i SRM Zarząd Dróg Miejskich zadeklarował wykonanie prac wiosną 2011 r., jednakże i ten termin nie został dotrzymany. Prace wykonano dopiero latem 2011 r., tj. dwa lata od przedstawienia wspomnianej propozycji. Dodać należy, że spośród wypadków i kolizji, które miały miejsce na skrzyżowaniach, skrzyżowanie ulic Krakowskiej i Łąkowej zajmuje niechlubne pierwsze miejsce. Tyle samo zdarzeń odnotowano na skrzyżowaniu ulic Wyszyńskiego i Jana Pawła II, tj. Rondzie Śródka, wyposażonym w sygnalizację świetlną:

150

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011 Skrzyżowanie

Liczba zdarzeń

Krakowska / Łąkowa

Wyszyńskiego / Jana Pawła II

Roosevelta / Św. Marcin

Dolna Wilda / Hetmańska

Naramowicka / Serbska

Wojska Polskiego / Niestachowska

Brzechwy / Makuszyńskiego

Piaśnicka / Chartowo

Dąbrowskiego / Nałkowskiej

Bukowska / Leśnych Skrzatów

Dąbrowskiego / Miła

Krakowska / Rybaki

Połabska / Al. Solidarności

Dąbrowskiego / Botaniczna

Dąbrowskiego / Żeromskiego

Jana Pawła II / Kórnicka

Piłsudskiego / Dolska

Grunwaldzka / Stokrotkowa

Grunwaldzka / Świebodzińska

Pl. Wolności / Nowowiejskiego

Baraniaka / Wiankowa

Grochowska / Rycerska

Głogowska / Berwińskiego

28 Czerwca 1956 r. / Św. Jerzego 2 Tabela 22. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Poznaniu w latach 2007-2010 zaistniałe na skrzyżowaniach, źródło: SEWiK.

Analizując dane dotyczące wypadków i kolizji na terenie Poznania w latach 2007-2010 nie sposób nie podkreślić również tego, że 2010 r. był kolejnym z rzędu rokiem, w którym w wypadkach drogowych zginęło lub na skutek odniesionych obrażeń zmarło aż 3 rowerzystów. Do pierwszego z tych wypadków doszło 1 kwietnia 2010 r. na Moście Dworcowym, gdzie prawidłowo jadąca rowerzystka została potrącona przez poruszający się z nadmierną prędkością samochód osobowy51. Kolejny wypadek, spowodowany przez motorniczego, zdarzył się zaledwie kilka tygodni później - 5 maja 2010 r. na przejeździe dla rowerzystów przez torowisko tramwajowe na

51 http://www.mmpoznan.pl/10535/2010/4/3/wypadek-na-moscie-dworcowym-kierowca-jechal-za-szybko

151

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

skrzyżowaniu ulic Przepadek i Pułaskiego52. Przytoczone dane pokazują, że poziom bezpieczeństwa rowerzystów w Poznaniu pozostaje bardzo niski, co wymaga zdecydowanych środków zaradczych. Powyższa analiza pozwala na sformułowanie następujących wniosków dotyczących bezpieczeństwa rowerzystów w Poznaniu: •

Liczba wypadków i ujawnionych kolizji z udziałem rowerzystów w Poznaniu utrzymuje się od kilku lat na podobnym poziomie, a nawet wykazuje niewielką tendencję wzrostową. Liczbę tę uznać należy za stosunkowo wysoką, zważywszy na wciąż niewielkie natężenie ruchu rowerowego.

•

Do zdecydowanej większości wypadków i kolizji dochodzi przy dobrym oświetleniu, na prostych odcinkach dróg, a nierzadko na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Typowe zderzenia to zderzenia boczne, spowodowane nieustąpieniem pierwszeństwa przejazdu53.

•

Do wypadków i kolizji dochodzi najczęściej na głównych arteriach nie wyposażonych w infrastrukturę rowerową lub wyposażonych w nią jedynie fragmentarycznie (m.in. ul. Dąbrowskiego, ul. Grunwaldzka, ul. Głogowska). To właśnie w tych ulicach w pierwszej kolejności powinny być budowane drogi rowerowe. Na dalszy plan zejść powinny natomiast inwestycje w drogi rowerowe na ulicach o mniejszym zagrożeniu wypadkowym (nie dotyczy to realizacji infrastruktury dla rowerów przy okazji budowy lub remontów dróg).

•

Niepokojąco duża liczba wypadków i kolizji na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną (niespowodowanych wjechaniem na czerwonym świetle) wymaga pogłębionych analiz i podjęcia

zdecydowanych

środków

zaradczych.

Niezbędne

jest

jak

najszybsze

dostosowanie sygnalizacji do wymagań wynikających z obowiązującego prawa (zielone światło dla rowerów powinno zapalać się automatycznie, a nie dopiero po włączeniu przycisku, pętle indukcyjne na jezdniach powinny wykrywać rowery), a pożądane ograniczenie stosowania zielonych strzałek (bądź też egzekwowanie przez Policję obowiązku zatrzymywania się przed sygnalizatorem). •

Duża liczba wypadków i kolizji na drogach rowerowych skutkować winna ich przeglądem i jak najszybszą poprawą ich jakości. Władze Poznania wzorować powinny się na podobnych działaniach podejmowanych w miastach Europy Zachodniej. Obejmują one

52 http://poznan.naszemiasto.pl/artykul/416322,poznan-smiertelny-wypadek-rowerzystki-motorniczy-jechalna,id,t.html 53 por. A. Buczyński, Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów 2006-2008. Studium, GDDKiA Warszawa - Kraków 2009.

152

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

m.in. przebudowę lub poprawę oznakowania dróg rowerowych, mającą na celu podkreślenie pierwszeństwa rowerzystów na skrzyżowaniach i na wysokości wjazdów na posesje54.

54 Münster passt auf 09. Verkehrssicherheit in Münster, op.cit., s. 24-25.

153

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Podsumowanie Niniejszy raport stanowi pierwszą, nie licząc prac magisterskich przygotowanych w latach 200355 i 200956, tak szczegółową analizę polityki rowerowej Poznania. Raport powstał w okresie coraz większego zainteresowania ruchem rowerowym. Wzorem Europy Zachodniej, również Polsce coraz więcej osób przekonuje się do tego wygodnego, taniego i szybkiego środka lokomocji. Korzystanie z rowerów staje się modne nie tylko w celach rekreacyjnych, ale też na co dzień - w celu dojazdu do pracy, do szkoły, czy też na zakupy. Rozwój ruchu rowerowego nie sprowadza się jednak w żadnym razie jedynie do podążania za modą. Doświadczenia miast na Zachodzie jednoznacznie wskazują, że przekonanie odpowiednio dużej części mieszkańców do transportu rowerowego opłaca się wszystkim. Pozwala ono w tani sposób ograniczyć problemy komunikacyjne miast - przy nakładach nieporównanie niższych od nakładów na inwestycje w infrastrukturę dla samochodów. Miasta przyjazne rowerzystom to miasta ciche, spokojne, a przy tym nowoczesne i charakteryzujące się wysoką jakością życia. Celem raportu było zbadanie, w jakim stopniu polityka Poznania wobec rowerzystów odpowiada powyższym wyzwaniom. Ocena ta, mimo pozytywnych spostrzeżeń w niektórych kwestiach, nie wypada pomyślnie. O tym, w jak niewielkim stopniu Poznań wykorzystuje szansę, jaką stwarza rozwój transportu rowerowego, świadczy wciąż niewielki udział ruchu rowerowego w podróżach w porównaniu z miastami na Zachodzie. Jednocześnie istnieje duży, stłumiony potencjał ruchu rowerowego. Wciąż wiele osób nie decyduje się korzystać z tej formy lokomocji z uwagi na brak infrastruktury zapewniającej bezpieczne i wygodne poruszanie się po mieście. W raporcie przedstawiono w zwięzły sposób zrealizowaną dotąd infrastrukturę rowerową w Poznaniu. Wciąż niski udział ruchu rowerowego w podróżach, mimo pozornie sporej łącznej długości dróg i pasów rowerowych (niemal 100 km) wskazuje, że infrastruktura ta jest nadal dalece niewystarczająca, bądź też jej jakość nie zadowala potencjalnych użytkowników. Rozwój innych niż drogi rowerowe, równie ważnych, a przy tym tanich w realizacji elementów infrastruktury rowerowej (strefy uspokojonego ruchu, rozwiązania umożliwiające ruch pod prąd ulicami jednokierunkowymi, czy też parkingi rowerowe) jest natomiast wciąż mało zaawansowany, mimo zauważalnego ostatnio przyspieszenia. 55 M. Beim, Problemy ruchu rowerowego..., op. cit. 56 J. Łabędzki, Problemy ruchu rowerowego..., op. cit.

154

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Sporo uwagi poświęcono w raporcie dokumentom określającym politykę miasta wobec ruchu rowerowego. Znaleźć można wśród nich zarówno dokumenty generalnie dobrze przygotowane (uchwała z 1991 r., Program Rowerowy z 2008 r.), jak i dokumenty niskiej jakości (Warunki techniczne dróg rowerowych z 2010 r., Polityka parkingowa z 2008 r.). Niestety, Poznań należy do nielicznych już dużych miast w Polsce, które nie posiadają profesjonalnie sporządzonych standardów technicznych infrastruktury rowerowej. Dokumentu takiego nie mogą zastąpić źle przygotowane, nie poprawiające jakości powstającej infrastruktury, Warunki techniczne... z 2010 r. Przykłady uchwały z 1991 r. i Programu Rowerowego z 2008 r. pokazują z kolei, że postanowienia tych dokumentów, które zasługują na dobrą ocenę, nie są w praktyce realizowane. Mimo upływu 20 lat, nadal nie powstało 4,7 km spośród 17,5 km tras rowerowych określonych w uchwale z 1991 r. Według uchwały działania w tym kierunku miały tymczasem być "szybkie i zdecydowane". W niewielkim stopniu zrealizowano też do tej pory Program Rowerowy z 2008 r., mimo że upłynęła już połowa okresu, na który został on uchwalony. Nie podjęto m.in. działań w celu realizacji wymienionych w Programie tak ważnych tras rowerowych, jak trasy w ul. Grunwaldzkiej (od Smoluchowskiego do Szylinga), Królowej Jadwigi, czy też Warszawskiej i Wyszyńskiego. Od paru lat przewleka się nawet realizacja najważniejszej inwestycji dokończenia drogi rowerowej w ul. Bukowskiej. W przeciwieństwie do innych dużych miast, Poznań nie posiada "oficera rowerowego", czy też komórki odpowiedzialnej za transport rowerowy, a kompetencje w tym zakresie rozproszone są pomiędzy kilka miejskich jednostek. Wiele do życzenia pozostawia też współpraca z organizacjami reprezentującymi interes użytkowników rowerów. Ich wiedza i doświadczenie nadal nie są w wystarczającym stopniu wykorzystywane, o czym świadczy nagminne odrzucanie uwag do projektów inwestycji drogowych, a nawet niepoddawanie wielu projektów konsultacjom. Od 2007 r. systematycznie maleją też środki przeznaczane w budżecie miasta na budowę dróg rowerowych (z ponad 3,3 mln zł do 1 mln zł w 2011 r.). Ważną część raportu stanowił wybór, a następnie szczegółowa analiza siedmiu głównych tras rowerowych prowadzących do centrum Poznania. Pokazała ona, że standard i stan techniczny tychże tras są, poza niektórymi fragmentami, niskie, a co najwyżej przeciętne. Stwierdzono na nich dziesiątki uchybień, takich jak nieodpowiedniego rodzaju lub zniszczona nawierzchnia, progi i słupy utrudniające jazdę, czy też niewłaściwie działająca sygnalizacja świetlna (w tym niezgodne z prawem przyciski dla rowerów). Oczywiście, odnotowano też rozwiązania wzorcowe lub bliskie wzorcowym (np. kontrapasy na ul. Wronieckiej, asfaltowe drogi rowerowe w parku Wodziczki 155

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

i przy częsci ul. Armii Poznań), jednak nie równoważą one licznych uchybień na pozostałych odcinkach. W konsekwencji żadna z siedmiu głównych tras nie spełnia pięciu wymogów określonych w literaturze - spójności, bezpośredniości, atrakcyjności, bezpieczeństwa i wygody. Niskie okazały się też prędkości ruchu rowerowego na wspomnianych trasach, zbadane przez autorów raportu. Oprócz wspomnianych siedmiu tras szczegółowo zbadano pod kątem warunków ruchu rowerowego cały obszar centrum Poznania. Analiza pokazała, że istnieje na tym obszarze wiele pozytywnych przykładów udogodnień dla rowerów, wartych powielenia. Wciąż o wiele dłuższa jest jednak lista różnego rodzaju barier utrudniających ruch rowerowy na Starym Mieście. Zaliczają się do nich m.in. nierówna nawierzchnia, brak możliwości jazdy pod prąd większością ulic jednokierunkowych, czy też brak możliwości legalnego przejazdu zaślepionymi zakończeniami ulic. W raporcie wskazano zarazem pozytywne przykłady udogodnień dla rowerzystów powstałych w minionych latach w różnych częściach Poznania. Pokazują one, że przy dobrej woli urzędników i projektantów można realizować w Poznaniu przyzwoitej jakości infrastrukturę dla rowerów. Gdyby taką jakość prezentowały wszystkie realizowane w mieście rozwiązania dla ruchu rowerowego, sytuacja rowerzystów w stolicy Wielkopolski byłaby znacząco lepsza. Istotnym wskazaniem dla polityki miasta wobec ruchu rowerowego powinna być również poczyniona w raporcie analiza wypadków i kolizji z udziałem rowerzystów. Nie ulega wątpliwości, że dane o tego rodzaju zdarzeniach przemawiają za przyspieszeniem rozwoju i poprawą jakości infrastruktury dla rowerów. Niepokoi przy tym, że do dużej liczby wypadków lub kolizji doszło na na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, co może wskazywać na jej niewłaściwe zaprojektowanie i funkcjonowanie. Reasumując, władze Poznania powinny zmodyfikować swą politykę wobec ruchu rowerowego w kierunkach wskazanych w raporcie, tak by wykorzystać wynikające z tego szanse. Rozwój infrastruktury rowerowej powinien zostać istotnie przyspieszony, co w wielu przypadkach nie wymaga dużych nakładów (np. legalizacja ruchu rowerowego pod prąd, tworzenie parkingów rowerowych). Znaczącej poprawy wymagają w szczególności warunki ruchu rowerowego w centrum miasta oraz na głównych trasach prowadzących do centrum. Władze Poznania powinny też wzorować się na najlepszych rozwiązaniach i korzystać z wiedzy i doświadczenia organizacji społecznych. Tylko w takim przypadku Poznań będzie miał szansę stać się miastem przyjaznym rowerzystom i nie przegra w tym zakresie konkurencji z innymi miastami. 156

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Bibliografia Beim M., Problemy ruchu rowerowego w Poznaniu, praca magisterska pod kierunkiem prof. dr hab. Waldemara Ratajczaka, Wydział Nauk Geograficznych i Geologicznych UAM, Poznań 2003, Buczyński A., Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów 2006-2008. Studium, GDDKiA Warszawa - Kraków 2009, Cycling in the Netherlands, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Fietsberaad, 2009, Gadziński J., Łabędzki J., Rakower R., Konkurencyjność ruchu rowerowego w przestrzeni miejskiej, Transport Miejski i Regionalny, nr 2/2011, s. 31-38, Gadziński J., Ruch rowerowy – konkurencja dla samochodów i komunikacji publicznej, http://www.srm.eco.pl/files/konf2010_gadzinski.pdf Hyła M., Marcina Hyły 12 groszy w rowerowej sprawie, http://krakow.gazeta.pl/krakow/1,47375,5593848,Marcina_Hyly_12_groszy_w_rowerowej_ sprawie.html Kopta T., Raport wstępny „Ruch rowerowy w Polsce na tle innych krajów UE”, Departament Studiów GDDKiA, Wydział Studiów w Krakowie, Zespół ds. Ścieżek Rowerowych, Warszawa – Kraków 2009 r., Łabędzki J., Problemy ruchu rowerowego w Poznaniu, praca magisterska pod kierunkiem prof. dr hab. Henryka Rogackiego, Wydział Nauk Geograficznych i Geologicznych UAM, Poznań 2009, Münster

passt

auf

09.

Verkehrssicherheit

Münster,

Ordnungspartnerschaft

Verkehrsunfallprävention, Kolonia 2010, Nahverkehrsplan Stadt Münster, Miasto Münster 2006, Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury, C.R.O.W. / PKE, Kraków 1999, Rowerowy regres, Raport o komunikacji rowerowej w Poznaniu podsumowujący 2008 r., http://www.srm.eco.pl/files/raport_2008.pdf Raport z badań ilościowych odnośnie rowerzystów, http://www.rowery.org.pl/rowery2002.pdf Tempo-30-Zonen, Miasto Monachium, http://www.muenchen.de/Rathaus/kvr/strverkehr/verksicherheit/allgemein/117646/t30zonen. html 157

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Streszczenie Poznań jest miastem wciąż mało przyjaznym rowerzystom, o niskim udziale ruchu rowerowego w podróżach. Jak pokazują badania, wielu poznaniaków zdecydowałoby się korzystać na co dzień z rowerów, jednakże pod warunkiem stworzenia odpowiedniej infrastruktury dla rowerów. W połowie 2011 r. występowało w Poznaniu 90,0 km dróg rowerowych, a także 3,30 km ulic z jednokierunkowymi pasami dla rowerów (w kierunku zgodnym z kierunkiem ruchu pozostałych pojazdów), 0,80 km kontrapasów rowerowych (pasów jednokierunkowych przeznaczonych do jazdy pod prąd ulicami jednokierunkowymi) oraz 1,25 km dwukierunkowych pasów dla rowerów (rozwiązanie wadliwe, niespotykane w innych miastach). Odpowiedniego rodzaju nawierzchnia (asfaltowa, ewentualnie inna podobna, np. żywiczna) występowała jedynie na ok. 56,5 km (62,8%) dróg rowerowych. Aż 28,2 km dróg rowerowych (31,3%) posiadało natomiast nawierzchnię z kostki, a 5,3 km (5,9%) nawierzchnię z płyt chodnikowych. Przez minione 8 lat przybyło w Poznaniu 32,9 km asfaltowych dróg rowerowych, ale zarazem aż 11,4 km z kostki, tj. nawierzchni nieodpowiedniej dla tego rodzaju dróg. Autorzy raportu wytypowali i szczegółowo zbadali 7 głównych tras rowerowych, prowadzących do centrum Poznania. Jakość wszystkich tych tras okazała się niska. Niektóre są niekompletne, a na wszystkich stwierdzono wiele poważnych uchybień (nieodpowiednia nawierzchnia, wyjątkowo nieprzyjazna rowerzystom sygnalizacja świetlna, słupy na drogach rowerowych i inne). W konsekwencji żadna trasa nie spełniała sformułowanych w literaturze 5 wymogów - spójności, bezpośredniości, atrakcyjności, bezpieczeństwa i wygody. Wszystkie te trasy nadają się na sporych odcinkach do przebudowy. Na potrzeby raportu zbadano też prędkości ruchu rowerowego na 7 wspomnianych trasach. Autorzy raportu przebyli parokrotnie wszystkie trasy i dokonali pomiarów za pomocą GPS. Na większości badanych tras prędkości te okazały się bardzo niskie (średnia prędkość jazdy: 15,8 km/ h; średnia prędkość podróży: 13,3 km/h). Niskie prędkości wynikały m.in. ze złej nawierzchni oraz długiego czasu oczekiwania na zielone światło w porównaniu z samochodami.

158

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Do mocnych stron rowerowego Poznania zaliczono: •

w miarę dobrze opracowany Program rowerowy z 2008 r.,

•

przykłady dobrej infrastruktury rowerowej (np. droga rowerowa przy ul. Bukowskiej od ul. Polskiej do ul. Przybyszewskiego, ulice z dopuszczonym ruchem rowerowym pod prąd),

•

plany uspokojenia ruchu w centrum Poznania,

•

zaangażowanie organizacji społecznych i niektórych rad osiedli na rzecz poprawy warunków ruchu rowerowego. Raport ukazał również najważniejsze przeszkody dla rozwoju ruchu rowerowego

w Poznaniu: •

niską jakość wielu dokumentów określających politykę miasta wobec rowerzystów (zwłaszcza brak porządnych standardów technicznych infrastruktury rowerowej),

•

nierealizowanie wielu planowanych inwestycji (niski stopień realizacji Programu rowerowego z 2008 r.),

•

systematyczne zmniejszanie planowanych wydatków na budowę dróg rowerowych w budżecie miasta (z 3,3 mln zł w 2007 r. do zaledwie 1 mln zł w 2011 r.),

•

brak konsultacji wielu projektów z rowerzystami lub nagminne odrzucanie uwag (w konsekwencji realizacja bardzo złej infrastruktury, np. na ul. Przybyszewskiego),

•

niekompletność lub niską jakość głównych tras rowerowych prowadzących do centrum,

•

liczne bariery w centrum miasta (m.in. brak możliwości jazdy pod prąd większością ulic jednokierunkowych, zła nawierzchnia, ślepe ulice bez możliwości przejazdu rowerem),

•

stosunkowo niski poziom bezpieczeństwa (rocznie ok. 150 wypadków i kolizji zgłoszonych Policji, aż 3 ofiary śmiertelne w 2009 r. i 3 w 2010 r.). Raport pokazał, że Poznań powinien jak najszybciej zmienić politykę wobec ruchu

rowerowego i wyeliminować powyższe przeszkody. W przeciwnym wypadku stolica Wielkopolski przegra konkurencję z innymi miastami w Polsce, a hasło Poznań - miasto know-how niewiele będzie miało wspólnego z rzeczywistością.

159

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Raport powstał w ramach projektu Rowerowa sieć społecznego nadzoru polityki transportowej w polskich miastach współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego.

160