Historia de la Aviación by Roxana Hernández

Instituci贸n Educativa Particular Proyecto. Asignatura: Historia y Geograf铆a Tema: Historia de la Aviaci贸n Alumnos: Arnaldo Vite Estrada Grado: 5潞 Grado

29 de Mayo del 2011

Agradecimiento En este pequeño espacio quiero agradecer a Dios en primer lugar, a las personas que facilitaron la conclusión de este libro entre ellas mis padres que me apoyan en todo lo conveniente que hago, al bibliotecario que me ayudo a encontrar los libros correspondientes a este tema, pues fue muy difícil encontrar información. A mi tío que cuando tan solo tenía 5 años me confió en el cuidado de los libros que use principalmente en este tema: El Mundo de la Aviación y el Mundo del Transporte.

Introducción El Avión quizás sea el invento más revolucionario del mundo, pero para ello tuvieron que pasar siglos de investigación e intentos fallidos para volar. Pues el deseo de volar en el hombre nace con él. Siempre será así. Pero ahora no es cuestión si podemos hacerlo, es cuestión de mejorar nuestros instrumentos de vuelo y en eso se basa la historia de la aviación. En este libro encontraras la más variada información sobre la historia de la aviación y actualidad. Cómo fueron los primeros diseños de aviación, el primer vuelo del hombre, la creación del avión, su perfeccionamiento con el pasar de los años, su función en la Primera y Segunda Guerra Mundial, las Generaciones Jet, los más famosos pilotos nacionales e internacionales y sobretodo como marcó el curso de la historia este dispositivo. Toda esta información está basada en los mejores libros de aviación que existen en la actualidad, además de otros libros recopilados de la Biblioteca Nacional de Piura. Podrás conocer más información de estos libros más adelante en la bibliografía ampliamente detallada. Este fue un tema amplio, pues hubo una

gran cantidad de información que se

recopiló, entre ellas están la explicación de cómo se logra el vuelo, hasta los principales modelos de aviones que se usaron a los largo de la historia.

ÍNDICE Capítulo I Antecedentes de la Aviación……………………………………….……………(Pág. 1) 1. Primeros Diseños 2. Diseños de Leonardo Da Vinci 3. Diseños Posteriores Capítulo II Primeros Vuelos…………………………………………………………………….….(Pág. 3) 1. El Globo Aerostático 2. Los Dirigibles 3. El Aeroplano Capítulo II Hermanos Wright……………………………………………………………………….(Pág. 6) 1. Cómo volaron los Hermanos Wright Capítulo IV Primeros Avances……………………………………………………………………...(Pág. 8) 1. Avances en Diseño 2. Avances en Materiales Capítulo V Aplicaciones de la Aviación…………………………………………………….……(Pág. 10) 1. Militar 1.1. 1.2. 1.3.

Exploración y Abastecimiento Cazas Bombardeo

2. Civil 2.1. 2.2. 2.3.

Transporte Turismo y Publicidad Lucha contra desastres naturales.

Capítulo VI Guerra en el Aire…………………………………………………………...…………(Pág. 13)

Capítulo VII Primera Guerra Mundial……………………………………………………………...(Pág. 15) 1. Aliados 1.1. 1.2.

Cazas Bombarderos

2. Potencias Centrales 2.2. 2.3.

Cazas Bombarderos

Capítulo VIII Ases de Combate y Acróbatas…………………………………………………….…(Pág.18) 1. Ases de Combate 2. Acróbatas 3. Exploradores Capítulo IX Periodo de Entre Guerras……………………………………………………………(Pág. 20) Capítulo X Segunda Guerra Mundial………………………………………………………….…(Pág. 22) 1. Aliados 1.1. 1.2. 1.3.

Estados Unidos Rusia Inglaterra

2. Potencias del Eje 2.1. 2.2.

Alemania Japón.

Capítulo XI Reactores……………………………………………………………………………...(Pág. 25)

Capítulo XII Generación Jet………………………………………………………………….........(Pág. 27) 1. 2. 3. 4. 5.

Primera Generación Segunda Generación Tercera Generación Cuarta Generación Quinta Generación

Capítulo XIII Helicópteros…………………………………………………………………………...(Pág. 31) Capítulo XIV Aeropuertos……………………………………………………………………………(Pág. 33) Capítulo XV Aviadores Peruanos………………………………………………………………….(Pág. 34) 1. Jorge Chávez 2. José Quiñones Gonzales.

CAPÍTULO I Αντεχεδεντεσ δε λα Αϖιαχι⌠ν El mundo de la aviación es tan antiguo como el mismo ser humano. El deseo de tener la capacidad de volar del hombre se remonta a la prehistoria, donde el hombre miraba al cielo y observaba las aves y deseaba con anhelo esa capacidad. Pero todos sabemos que el hombre no tiene esa capacidad, por eso durante siglos, el hombre ha diseñado aparatos o maquinas que permitan el vuelo, pero no fue hasta el siglo XIX que lo logró. 1. Primeros diseños. Con el surgimiento de las primeras civilizaciones surgieron también los primeros diseños, como en Grecia, donde los ingenieros trataron de llevar al mito de Ícaro y Dédalo a la realidad, usando un esqueleto de madera y plumas colocándolos a cada brazo, pero no obtenían los resultados anhelados. Otro relato, La Torre de Babel de la Biblia, habla de la ambición del hombre de llegar al cielo, lo que inicio una mega construcción de una torre, pero Dios, al ver su ambición de ser famosos como Él, creo los idiomas, impidiendo el desarrollo de la construcción. Muchos de estos relatos inspiraron a ingenieros durante mucho siglos llevando al límite la física de ese entonces.

Entre estos diseños esta la cometa, creada en China a mediados del siglo IV a.C. Aunque no está comprobado científicamente, existe documentación del siglo V d.C donde personas volaban en los cometas. 2. Diseños de Leonardo Da Vinci. El Renacimiento marco un paso en la aeronáutica, Leonardo Da Vinci fue un ingeniero militar e inventor italiano, entre otras cosas. Se le reconoce por su labor y sus aportes que dejo. “Diseñó numerosas maquinas voladoras, pero que nunca llego a realizar porque no contaba con la tecnología como el motor.” Leonardo Da Vinci vivió en una época de evolución de la tecnología de la guerra, en uno de sus trabajos para el rey Francisco I de Francia, Leonardo ideo un aparato que despegaba verticalmente por medio de una hélice para el traslado de tropas, mismo principio del helicóptero. (Ver Anexo 1) Se le reconoce por ser el pionero en el estudio del vuelo de las aves, peso del aire y su resistencia, elementos fundamentales para la aviación. En la actualidad, sus diseños están siendo llevados a prototipos, y en muchos casos, estos funcionan a la perfección. 3. Diseños Posteriores. En 1670 el sacerdote italiano Francesco de Lana diseño un prototipo de globo, consistía en una base parecida a un barco, sujetado a unos globos de cobre y dirigidos por vela. (Ver Anexo 2) Su prototipo se quedo inconcluso, por una visión que tuvo de que se convertiría en un arma de guerra, donde vio, ciudades siendo atacadas de sorpresa, lanzar fuego desde el aire a los barcos, casas y fortalezas. Aunque su diseño hubiera terminado en accidente, poco después descubrió el peso exacto del aire y que necesitaba materiales menos densos que el aire, algo que aun no podía proporcionar la física. No importaba cuáles fueran los diseños, los primeros vuelos no serían exitosos a menos que se apliquen todas las leyes de la física, y tuvo que esperar al año de 1783, donde los hermanos Montgolfier lo lograron.

CAPÍTULO II Πριµεροσ ςυελοσ Con los errores aprendidos de siglos de diseños y fracasos, en 1783 se inicio el primer periodo de vuelos, pero no controlado, dependía mucho del sistema de vientos para la movilización, tendría que pasar todavía décadas para la invención del dirigible y aún 2 siglos para la invención del avión. Otro de los aspectos porque lo que la aeronáutica no logro un experimento exitoso, fue porque muchos de estos vuelos pequeños eran considerados producto de magia y hechicería, siendo condenado y destruido todo prototipo de vuelo. El caso de Bartolomé Lorenzo de Guameo, un portugués nacido en Brasil que logró un el vuelo de una plataforma mediante globos a tres metros, pero su diseño fue destruido por la Santa Inquisición en 1709, al considéralo un fenómeno provocado por hechicería. 1. El Globo Aerostático. En la villa Francesa de Annonay, los hermanos José y Esteban Montgolfier estaban en su labor rutina de campo, cuando ven las nubes del cielo, el viento las impulsaba como naves; en la noche miran su chimenea, esta también expulsaba vapor, entonces comprendieron que el vapor que constituía las nubes era menos denso que el aire normal, rápidamente, el vapor de la chimenea lo aislaron en una bolsa de tela y vieron como esta se elevaba.

Durante semanas hicieron varios prototipos con globos pequeños. El 5 de junio de 1783, los hermanos se disponían a hacer el experimento a escala mayor, con un globo de papel de doce metros de diámetro, usaron fuego de paja húmeda, ya que químicamente no sabía la composición verdadera del vapor. El globo de este experimento subió a dos mil metros en 10 minutos, para descender lentamente lo que permitiría un buen aterrizaje. Con este experimento el Globo Aerostático fue creado. Pero recién el 21 de noviembre de 1783 el globo llevo los primeros tripulantes de un vuelo en el mundo: Pilatre de Rozier y al marqués de Arlandes. Este globo tenía un recipiente metálico donde ardía el fuego, para poder controlar la altura. Los tripulantes descendieron a salvo a nueve kilómetros de Paris. Este dispositivo dio paso a la revolución del vuelo.(Ver Anexo 3) “Poco después con el avance de la química, se dieron cuenta que era el aire caliente lo que elevaba al globo por su poca densidad.” 1 También se comprobó que en la superficie terrestre se encuentran los gases más pesados y que existen elementos gaseosos más livianos, que permitirían el vuelo. 2. Los Dirigibles. Al poco tiempo la navegación del globo aerostático se volvió obsoleta. El globo dependía mucho del sistema de vientos para movilizarse. Solo se podía abrir la válvula para dejar salir el aire o aligerar el peso tirando los sacos de arena para lograr mayor altura. “En 1852, Henri Giffard, al ver el problema de navegación del globo; implantó el mismo sistema de navegación de los barcos, la vela y un motor de hélice.” 2 Henri Giffard colocó la vela en la parte superior y en su primera experiencia, recorrió cien kilómetros. Este dirigible lograba alcanzar la velocidad de 8km/h. Tiempo después se cambiaron los motores pesados por unos más livianos y más potentes, e incluso se dejo de lado el uso de aire caliente para usar gases ligeros como hidrógeno y helio.

LEWELLEN, Jhon y SHAPIRO, Irwin. El mundo de la aviación. Página 9.

LEWELLEN, Jhon y SHAPIRO, Irwin. El mundo de la aviación. Página 12.

3. Los Aeroplanos. Tras el éxito de los hermanos Montgolfier se propagaba por el mundo, muchos estudiosos de la aeronáutica aun tenían sus dudas de que el globo sea la maquina del vuelo del futuro. George Cayley fue uno de los pioneros en dar a conocer al mundo que los globos nunca dominarían el espacio, tendríamos que aprender el secreto de las aves, el porqué sus pesados cuerpos vuelan en un aire ligero. “Con Cayley, la ingeniería de los diseños de los aeroplanos volvía a resurgir.”3 Así en 1804 Cayley construyo el primer aeroplano inspirado en un cometa, con una cola sujetada a un artilugio que daría mayor tiempo de vuelo. Así con el pasar del tiempo ingenieros como Thomas Moy y su Vapor aéreo, Horacio Phillips y su persiana; y el multiplano de Sir Hiram Maxim; fueron muchos los diseños, algunos de estos aeroplanos de diseño extravagante usaban motores, pero siendo éxitos o fracasos, todos tenía un defecto en común: no alcanzaban la altura, velocidad, y distancia que se quería recorrer.4 (Ver Anexo 4) Otro aspecto de estos aeroplanos es que tenía que despegar de una zona elevada para volar en la zona baja. Pero el aeroplano sin embargo se uso por muchos años pese a que no tenía un sistema de conducción maniobrable y era de trayectos cortos.

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LEWELLEN, Jhon y SHAPIRO, Irwin. El mundo de la aviación. Página 13

En esta época fueron miles de experimentos, también se le conoce como el Boom de los Aeroplanos, que finalmente en 1903 surgiría en avión.

CAPÍTULO III Ηερµανοσ Ωριγητ Los hermanos Wilbur y Orville Wright eran dos mecánicos de bicicletas en Ohio, Dayton. Tras el 30 de mayo de 1899, en una conmemoración a la guerra de Secesión, se dispusieron al estudio de la aeronáutica. Rápidamente mostraron habilidad al imitar modelos de Cayley y Pénaud. Pese a que ninguno de los hermanos Wright tenía estudios superiores, la adquirieron rápidamente en su investigación. En 1900 se mudaron a la playa de Kitty Hawk, Carolina del Norte, un lugar amplio y desolado perfecto para la experimentación de aeroplanos. Primero probaron sus modelos a escala de cometas tirados por cuerdas, sin embargo en julio de 1901 probaron sus modelos a escala mayor. Cuando regresaron a Dayton construyeron el primer túnel aerodinámico con almidón y ventilador que sirve incluso en la actualidad para probar la eficiencia de las alas de los aviones. (Ver Anexo 5) Con el diseño de su tercer planeador, con una forma muy similar a los aviones realizaron exitosos vuelos de más de 200 metros, pero en 1903, descubrieron que si lograban prolongar el movimiento con algún motor, podían volar más tiempo, pues mientras el avión mantenga su velocidad, la sustentación de vuelo será constante aumentando la distancia de vuelo.

El 17 de diciembre de 1903 en la playa Kitty Hawk, con las condiciones adversas a que se esperaban, los Hermanos Wright hicieron su histórico vuelo de aeroplano a motor. Esa mañana las condiciones de vuelo eran adveras, con vientos de 30km/h que podían hacer volcar el aeroplano. Ayudados por la guardia costera de Kitty Hawk para el despeje del área, el aeroplano “Flyer” partió de tierra firme, a la altura de 0 m.s.n.m, es decir que no usaron la duna de altura superior para el despegue, Los hermanos impulsaban el aeroplano inicialmente, con la ayuda del motor lograron velocidad que se mantenía constante mediante una hélice impulsada por motor. En los cuatro vuelos históricos la mayor distancia alcanzada fue de 260 metros en 59 segundos y alcanzaron la velocidad de 50km/h. 1. Como volaron los Hermanos Wright. En 1738 Daniel Bernoulli, matemático suizo, descubrió que el aire ejerce una presión sobre una superficie, además también descubrió que cuando el aire roza la superficie a una velocidad y aceleración constante sin cambios bruscos. La presión que ejerce la atmosfera disminuye, así mientras rápido sea la velocidad la presión es menor. Esto se comprueba mediante el experimento del disco de Bernoulli.5 Otra de las razones por la cual volaron los hermanos Wright fue porque diseñaron las alas de igual forma que las aves, es decir que la parte frontal que recibe el choque del aire es redondeada y termina en punta. El ala presenta cierta inclinación a un ángulo menos de 15 grados, para que el aire que pasa debajo de la superficie del ala choque con el ala elevándola y aumentando la Sustentación de vuelo. (Ver Anexo 6) Ellos para aprovechar aun más la sustentación, debían mantener constante la velocidad, por eso diseñaron una hélice con motor. Esta hélice tenía la misma forma del ala, el cual al atravesar el aire, daba el impulso que el avión requería. La maniobrabilidad del aeroplano también se logro basados en sus estudios anteriores, añadieron un mando situado entre el ala grande y la pequeña y gracias a sus estudios anteriores de cómo podían subir y bajar lograron el completo dominio del reciente creado “Avión”. 5

Experimento pequeño la cual se demuestra que un disco puede volar manteniendo un flujo de aire.

CAPÍTULO IV Πριµεροσ Αϖανχεσ El éxito de los hermanos Wright no se difundió a muy alto grado como ellos pensaban que sería. Apenas algunos pobladores de Dayton creían que ellos habían conseguido a volar. Pero no se desanimaron y continuaron otros proyectos. En 1905 los Hermanos Wright lograron una nueva hazaña, volar 40 kilómetros de un periodo de 38 minutos con un avión totalmente mejorado. Tras esto temiendo que robaran su invento suspendieron sus prácticas por dos años y medio. Además durante ese tiempo sus hazañas se propagaron en Europa, pero aun no en Estados Unidos, incluso el Ejército de Estados Unidos rechazó su propuesta de construir un avión militar. 1. Avances en Diseño. Los primeros aeronáuticos que apreciaron el aporte de los Hermanos Wright fueron los franceses. Pilotos como Henri Farman; Santos Dumont y Samuel Franklin Cody diseñaron aeroplanos con mejoras. Por ejemplo mejoraron el sistema de dirección con poleas y bisagras, cambiaron la posición de las alas grandes de atrás hacia adelante, las hélices pasaron a la parte delantera del avión y no entre las alas.

Otro avance fue el uso de monoplanos y triplanos que consta de un ala y 3 alas respectivamente que mejoraban la maniobrabilidad e incluso se usarían hasta la Segunda Guerra Mundial. 2. Avances en Materiales. Pero todos estos aeroplanos estaban hechos de madera y seda, quedando muy susceptibles a accidentes por la alta debilidad que tenían estos materiales al maniobrar. En 1910 John Moisant creó el primer avión metalico. Casi todo el avión estaba constituido de un armazón de placas de acero, pero tenían que usar un motor muy potente para contrarrestar el peso. Al poco tiempo en Francia y Estados Unidos se crearon los hidroaviones reemplazando las ruedas por soportes flotantes. Durante la época de la Paz armada, las potencias de Europa invirtieron en el avance tecnológico de los aviones en la cual en la Primera Guerra Mundial la supremacía aérea la tenía Francia. Además en esta época los pilotos vivieron una época de auge, pues se encargaban de las grandes exploraciones sobre territorio inhóspito.6

Gracias a estas exploraciones se logró grandes avances en el campo de geografía y el estudio de su relieve.

CAPÍTULO V Απλιχαχιονεσ δε λα Αϖιαχι⌠ν Conforme la tecnología de los aviones avanzaba, estas se iban insertando en la vida del hombre. Primero la aviación fue una exclusividad de las nacientes fuerzas aéreas, pero al poco tiempo se usaron también para el transporte de personas y otras funciones. 1. Militar. En un inicio fueron exclusividad de las potencias de Europa y Estados Unidos. Inicialmente solo se usaban para misiones de exploración y espionaje, e incluso las naves enemigas se saludaban entre sí. Hasta que en la Primera Guerra Mundial un piloto en pleno vuelo asesinó a otro con un revolver en pleno vuelo, lo que dio a todos los pilotos idear la instalación de armas de fuego que ellos mismos podían controlar. 1.1.

Exploración y Abastecimiento. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, los aviones no tenían misiones de ataques a blancos enemigos, simplemente se limitaban a explorar el terreno enemigo para facilitar el avance de tropas. También se usaba para espiar los movimientos de tropas enemigas para evitar ataques sorpresas y emboscadas.

A su vez estos mismos aviones cargaban provisiones, municiones que el piloto podía dejar caer mediante el uso de paracaídas. También mediante el uso del paracaídas se podían abastecer de tropas en zonas de mayor necesidad. Un ejemplo de operativo de abastecimiento de tropas fue el desembarco en Normandía en la Segunda Guerra Mundial. 1.2.

Cazas. Al poco tiempo de notar que podían atacar a otros aviones con armas pequeñas,

los diseñadores

se dispusieron

crear

arma

sincronizada con el vuelo. Instalaron ametralladoras en la parte superior del ala, esta podía girar a voluntad de donde se quería disparar. La misión principal del avión caza es de derribar a otros aviones y atacar a tropas en tierra en retirada con sus ametralladoras. Actualmente se ha dejado de lado las ametralladoras y se han suplantado por misiones con radares. 1.3.

Bombardeo. Poco después de la creación de los aviones caza. Los ingenieros militares notaron que también podían atacar bases militares y ciudades con el transporte de bombas. Los primeros bombarderos eran muy livianos y no tenían gran carga de bombas, los pilotos soltaban las bombas con las manos en el objetivo que tenían, aunque después de la Segunda Guerra Mundial acondicionaron tecnología para el desprendimiento automático de misiles-bomba. El objetivo principal de los bombarderos era el destruir blancos en tierra, muchas veces estos bombarderos eran atacados por cazas y por su poca maniobrabilidad eran blancos fáciles, por ello se opto por usar cazas como escolta en sus misiones. Aunque también existían los aviones híbridos caza-bombardero pero solos transportaban poco material explosivo como en el caso de los primeros bombarderos en la Primera Guerra Mundial y el Mitsubishi Zero de la Segunda Guerra Mundial.

2. Civil. El uso civil de los aviones empezó después de la Primera Guerra Mundial. Durante ese tiempo la tecnología de los aviones avanzó a pasos agigantados, las alas se perfeccionaros, la cabina del piloto se diseño en una capsula y las hélices se hicieron de metal. Los usos que se dieron y se dan son principalmente el transporte de recursos humanos y materiales. Además también tiene otras aplicaciones como publicidad y lucha contra desastres naturales. 2.1.

Transporte. Principalmente se basa en el transporte de recursos humanos y objetos.

Para

transporte

personas

los

aviones

están

condicionados para su permanencia en el trayecto. Los que transportan objetos tiene cabinas de almacenamiento o bodegas. 2.2.

Turismo y publicidad. Estos aviones son similares a los de transporte de personas por su acondicionamiento. Sobrevuelan sitios de turismo que no se pueden divisar muy bien desde tierra firme. También existen los aviones de publicidad que dejan señales de humo formando letras en el aire. O bien pueden colgar avisos en sus colas, aunque en la actualidad estos ya se usan muy pocos.

2.3.

Lucha contra desastres naturales. Estos aviones sirven para el abastecimiento y recate en zonas de desastres naturales, generalmente son propiedad de las fuerzas aéreas, pero también son de uso civil. En los aviones que luchan contra los incendios, estas tienen contenedores donde almacenan el agua y cuando están en la zona de desastre abren una compuerta durante el vuelo que la deja caer toda el agua.7

Otro uso de exactamente este tipo de aviones es para la fumigación de campos agrícolas.

CAPÍTULO VI Γυερρα εν ελ Αιρε Con el invento del avión de los hermanos Wright, todas las personas imaginaron que tarde o temprano se usaría como arma de guerra, esto llevaría a los límites posibles de destrucción de la guerra porque se podían dirigir a cualquier lugar y destruirlo sin ningún control. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, los cielos se convirtieron por primera vez en “Campos de Batalla”. Aunque muchas personas piensan que en la primera guerra donde se usaron maquinas voladoras fue en la Primera Guerra Mundial, pero no es así. Aunque en la Guerra de Secesión Americana se uso principalmente el tren a vapor para el abastecimiento, en el final de la esa guerra se logro a usar el globo aerostático para cumplir estas mismas funciones. Luego el avión se uso en una guerra por primera vez en la Primera Guerra de los Balcanes, usada por Bulgaria contra el Imperio Otomano para la conquista de su independencia. Desde antes de la creación del globo aerostático, los aeronáuticos militares ya tenían en sus proyectos crear un aparato volador que los ayudara en la guerra, el mismo Leonardo da Vinci e incluso los mismos los hermanos Wright sirvieron a los ejércitos y los apoyaban en buscar un diseño de guerra.

Inicialmente la gran mayoría de los aviones se usaron en la Gran Guerra para misiones de exploración, incluso cuando aviones enemigos se veían se daban saludos fraternos, hasta que los pilotos se armaron con pistolas y atacaban a otros. Desde entonces los pilotos cargaban sus armas en sus cabinas, hasta que el famoso piloto Roland Garros ideó la sincronización de instalar una ametralladora en el ala del avión para disparar ay derribar al mismo avión y no necesariamente matar al piloto. En 1915 Roland Garros tuvo que aterrizar forzosamente en suelo alemán donde su invento fue estudiado por el ingeniero Anthony Fokker, conocido por diseñar aviones de alta tecnología del monoplano. Desde aquel entonces ya los ejércitos no mantenían los aviones fuera de combate, exigían a sus respetivos proveedora muchos más aeroplano y mejores. El avión se había convertido en un “arma de guerra”. Poco a poco con el pasar de los años y de las guerras se han mejorado mucho los aviones militares, desde blindaje, reemplazo del motor de hélice a motor de reactor, equipamiento de misiles e hibridizar aviones caza-bombardero para recudir costos. En la guerra aérea es importante la maniobrabilidad, que incluso ayudo en el triunfo de Inglaterra sobre Alemania en la Segunda Guerra Mundial, pero desde entonces se descubrió en estos sistemas de vuelo actúan las Fuerzas G, que son las fuerzas de gravedad que en tierra firme se cuenta como 1G, y que cambian según el ángulo que se mueva el avión. Muchos han muerto al resistir estas fuerzas. El ser humano solo puede soportar hasta 6G (es decir 6 veces la gravedad terrestre), pero se la actualidad usamos trajes anti fuerzas G, que en cuestión de maniobrabilidad nos permite soportar hasta los 9G.8 Los aviones se han convertido en el principal sistema de ataque y defensa de todos los países, siendo solo superado por las armas nucleares que es exclusividad de potencias. Esta arma ha cambiado el curso de la guerra y de la historia en muchas ocasiones.

El hombre en la actualidad que puede soportar 12 G es Greg Poe. Entró al libro Guinness de los records haciendo vueltas de 420 grados en un segundo a más de 275 millas por hora.

CAPÍTULO VII Πριµερα Γυερρα Μυνδιαλ Con el inicio de la Gran Guerra, la supremacía aérea la ostentaba Francia, pues contaba con 1500 aeronaves y su principal proveedor era Spad. Alemania le seguía en poderío con una cantidad de 1000 aeronaves, pero tenían al mejor proveedor quien era Anthony Fokker. Le seguía Gran Bretaña con 150 aviones y 50 zepelines listos para entrar en combate y con el proveedor Sopwith. En último plano estaba Italia con 60 aviones y su proveedor era Caproni. Los Estados Unidos no tenían ninguna producción de aviones ni contaban con ejército aéreo. Cuando entraron en el conflicto, sus pilotos tenían que manejar aviones franceses y británicos, pues recién su proveedor Jenny entraba en funcionamiento. Con el fin de la Gran Guerra, Estados Unidos se consolidó con sus Havilland DH-4 En el transcurso de la guerra, los ingenieros no dejaban de crear prototipos, entre estos avances están la creación del avión caza y del bombardero; del acondicionamiento del blindaje cuando se crearon armas anti aéreas; etcétera. Los países invertían grandes cantidades en esta rama. A fines de la Gran Guerra, Estados Unidos integro el servicio postal y correo en la aviación, hecho que ayudo mucho en la moral de las tropas que no tenían comunicación definida y el servicio de cartas demoraba meses.

En el principio, los aviones no tenían signos distintivos y muchas veces eran derribados por sus propias tropas. Ante este problema los aliados crearon símbolos inspirados en los colores de sus banderas que ambos compartían; rojo, azul y blanco que pintaban en su cola. Los alemanes no tardaron en imitarlos y pintaron símbolos de la Cruz de Hierro, famosa condecoración del Reich. Los mismos pilotos pintaban y creaban sus distintivos en sus tiempos libres. 1. Aliados. Sus naves eran muy variadas, pues tenían en sus servicios importante ingenieros, aunque su tecnología no era la más avanzada, era la que mayor producción tenía, hecho que ayudo en la guerra. Entre sus principales naves están: 1.1.

Cazas. Su principal arsenal eran los S.E.5 y el Spad de procedencia francesa, tenían instalado una ametralladora en la parte frontal del ala superior. Su similar de Inglaterra era el Sopwith Camel pero no tenía una gran maniobrabilidad. También tenían cazas como el Havilland DH-4 y el Curtiss JN-4 de Estados Unidos de una tripulación de dos personas, uno pilotaba el avión, ya no se centraba en manejar la ametralladora mientras pilotaba. Mientras el otro que estaba situado en la parte posterior accionaba dos ametralladoras, una delantera cuando estaba en persecución y otra trasera para atacar a las naves enemigas que le seguían. En cuestión de táctica estas fueron las más avanzadas.(Ver Anexo 7)

1.2.

Bombarderos. En este campo el principal arsenal de todos los aliados fueron el Bombardero Handley-Page 400 y el Caproni. Estos se diferenciaban de los cazas por su tamaño, triple ala, y múltiples ruedas que usaban, pues eran muy pesados y requerían de todos los recursos para su estabilidad. Aunque aun las bombas se dejaban caer a mano, pues no tenían sistema avanzado de compuertas.(Ver Anexo 8)

2. Potencias Centrales. Las Potencias Centrales no contaban con gran cantidad de aviones, pero contaban con una mayor tecnología, como el monoplano. El encargado de estos grandes avances fue el ingeniero Anthony Fokker 9, considerado uno de los mejores diseñadores de aviones de toda la historia. Entre sus principales aviones están: 2.1.

Cazas. El arsenal de las Potencias Centrales constataba del Albatros D.3 y el Monoplaza Fokker E.IV. Al final de la guerra estos aviones lograban alcanzar velocidades de 240 km/h y una gran maniobrabilidad, pero no logro cambiar el curso de la guerra pues su producción fue escasa a comparación de los Aliados. (Ver Anexo 9)

2.2.

Bombarderos. Entre los que se usaron están el Fokker D.VII y el Bombardero Gotha-4. Eran de mucha mayor tecnología pues pesaban lo mismo que sus similares de los aliados, pero tenían mejores motores de hélice y su maniobrabilidad permitía un buen aterrizaje por lo que no necesito adicionarle ruedas. (Ver Anexo 10)

Un Genio en la Ingeniería Aeronáutica, supo combinar y sacar lo mejor de la tecnología de su época construyendo los mejores cazas.

CAPÍTULO VIII Ασεσ δε Χοµβατε ψ Αχρ⌠βατασ Durante la Primera Guerra Mundial y después de esta, nacieron leyendas del pilotaje de aviones. A los que participaron en la Gran Guerra se les denominaba “Ases de Combate” y a los de la Pos-Guerra eran Acróbatas o Exploradores. A este periodo es mayormente conocido como la Edad de Oro de la Aviación, pues lograban grandes hazañas dignas de conmemorarse, ya sea por la cantidad de aviones enemigos derribados o por su forma de volar. 1. Ases de Combate. Era un título o mención que se les daba a los Pilotos de la Gran Guerra que lograban hazañas de derribar a más de 5 aviones. El más conocido de todos los tiempos es Manfred Von Richthofen o Barón Rojo por el Fokker rojo que pilotaba, esta leyenda derribo a más de 80 aviones de los Aliados. (Ver Anexo 11) Es considerado el mejor piloto de guerra del mundo por su manera de eludir y derribar. Murió en combate en mano de un canadiense poco antes de acabar el conflicto. Otros ases son René Fonck

con 75 victorias, Edward Mannock con 73 y

William Bishop con 72, todos ellos de los Aliados.

2. Acróbatas. Tras el término de la Gran Guerra muchos jóvenes pilotos volvían a sus faenas cotidianas. Pero al poco tiempo extrañaron de las experiencias de vuelo que tuvieron en la guerra. Como no existían compañías de aviación en donde trabajasen, pero ellos querían volar. Al poco tiempo el ejército vendía los aviones ya obsoletos, pero aun utilizables y en buenas condiciones. Los pilotos los compraron a menos de 300 dólares, y para sacarle provecho se convirtieron en acróbatas. Daban grandes espectáculos aéreos de ciudad en ciudad. Para captar la atención estos hacían hazañas muy peligrosas de maniobrabilidad o ponerse en posiciones difíciles en el avión. El más conocido fue Charles A. Lindbergh quien se paraba en el ala del avión mientras este sobrevolaba a mas de 3000 metros de altura. Aunque este usaba un truco de asegurarse al avión mediante correas de cuero, muchos admiraban de todas formas su travesía. Pero estos acróbatas no eran muy famosos ni tampoco ganaban mucho dinero. Varios de estos pilotos murieron por fallas en el avión que ocasionaba aterrizajes forzosos o simplemente porque aun desconocían los efectos que les causaba las Fuerzas G, que les hacía perder el conocimiento en pleno vuelo. Hasta que se descubrieron el 1921. 3. Exploradores. En este tiempo

los aviadores más famosos eran los exploradores. Estas

personas hacían vuelos de exploración en zonas muy agrestes y sin bajar a tierra para abastecerse. Entre sus travesías tenían que atravesar océanos o cordilleras, algo muy difícil en su época por la obre tecnología de los aviones. Estas personas eran muy bien pagadas por sus patrocinadores recibiendo pagas de hasta 1 millón de dólares actuales. Entre ellos están el aviador peruano Jorge Chávez, Kingsford-Smith que cruzo el Pacifico hasta Australia, Amelia Eargart, Etc.

CAPÍTULO IX Περιοδο δε Εντρε Γυερρασ En este período los aviones de hélice se perfeccionaron mucho, su diseño, su velocidad, su radio de reacción y carga de transporte. En este tiempo hasta su fabricación se volvió minuciosa y cuidadosa, no quería que hubiera fallos en pleno vuelo ya sea avión militar o civil. En 1918 con el fin de la Gran Guerra los aviones alcanzaron los 200km/h y a fines de 1944, ya alcanzaban los 750km/h lo que significa en que 25 años su velocidad se cuadriplico. También su capacidad de peso en carga se quintuplico, haciendo posible el transporte de mayores y más grandes bombas en la Segunda Guerra Mundial, y su Radio de acción se multiplico por 10 veces. Otra innovación de los aviones fue el acondicionamiento de comunicación por radio sin conexión, lo que permitía comunicación con bases y otros pilotos para perfeccionar sus tácticas en el momento de batalla. En los años veinte los aviones empezaron a volar y aterrizar de noche, algo que no podían hacer antes. Se implementaron las torres de control y con la innovación del radar, los aviones podían identificarse mejor y saber en donde se encontraban. Con el radar, los ejércitos pusieron en marcha gigantescas operaciones.

La evolución de los motores de los aviones se convirtió en una muestra de poder entre las naciones. Llevando a las potencias a invertir grandes divisas a la investigación de estos diseños. Las Potencias del Eje (Japón, Alemania e Italia) fueron las que más invirtieron para la acumulación del Poderío Aéreo lo que les dio las primeras victorias, logrando la invención de un nuevo motor: el reactor. Pero no se uso hasta finales de la Segunda Guerra Mundial. “Japón y Alemania probaron sus nuevas innovaciones en guerras como en la Invasión de China por parte de Japón; y la Guerra Civil donde Hitler probó sus nuevas tácticas previendo a sus aliados españoles.”10 Otro de los avances tácticos que se lograron fue la creación de los barcos portaviones, donde se tiene ventaja táctica en los océanos donde el portaviones se acerca sigilosamente al objetivo y los aviones despegan para atacar sorpresivamente. También la inserción del paracaídas para el piloto en caso de necesidad de abandonar el avión o bien para dejar caer provisiones en zonas necesitadas. Uno de los múltiples cambios fue la creación de cabinas de control para el piloto en la cual ya no quedaba expuesto a los daños de las fuertes velocidades de vientos y daban mejor protección contra balas. Además los blindajes se cuadriplicaron para que los aviones dure muchas más batallas. La última innovación fue la creación de aviones hospital, que estaban condicionados para la estadía del herido y su rápida movilización a hospitales donde sea atendido. Todas estas innovaciones preparaban el panorama a la nueva guerra que estallaría, La Segunda Guerra Mundial, que empezó cuando los alemanes se sintieron listos cuando acumularon todo el poderío aéreo jamás visto.

JACKSON, Roberto. La enciclopedia de la aviación. Página 76.

CAPÍTULO X Σεγυνδα Γυερρα Μυνδιαλ En la Segunda Guerra Mundial participaron 59 naciones, pero en el aire solo se enfrentaron las naciones de Estados Unidos, Gran Bretaña, Rusia, Alemania y Japón. Con el Inicio, la Supremacía aérea la tenía Alemania Nazi, siendo proveído por el ingeniero Willy Messerschitt, un innovador de los aviones que insertó el motor a reacción en el final de la guerra. Durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, las acciones o batallas más notorias donde se uso con maestría el avión fue en la batalla de Inglaterra y el ataque de Pearl Harbor. Aunque fueron en otras batallas donde se usaron más cantidad de aviones como en Okinawa o el Bombardeo a Berlín. En agosto de 1940 Alemania inició su invasión a Inglaterra, librada en su totalidad desde el aire. Durante tres meses, los bombarderos alemanes atacaron Londres con toneladas de explosivos diarios. En reacción después del bombardeo la RAF (Royal Air Force) liderada por el primer ministro de Inglaterra, Winston Churchill respondieron valerosamente los ataques, la RAF superada por el doble de aviones venció al Luftwaffe por su alta maniobrabilidad a comparación de los alemanes. Esto impidió el triunfo de Hitler en Europa.

Otra batalla que demostró la importancia del poderío aéreo, fue el Ataque de Pearl Harbor. Fue un ataque sorpresa por parte de Japón el 7 de diciembre de 1941 a la flota naval de Pearl Harbor, Estados Unidos no pudo defenderse eficazmente, perdiendo más de 2000 vidas humanas, gran material naval y lo poco del poderío aéreo que poseía. 1. Aliados. No ostentaban la supremacía aérea ni la tecnología, pero pese a eso contaban con la ventaja de radio de acción lo cual no permitió el triunfo definitivo de Alemania. Pero después de 1940 los aliados empezaron su respuesta los ataques y con ellos la fabricación en masa y perfeccionamiento de sus aviones. 1.1.

Estados Unidos. Estados Unidos apenas tenía ejercito aéreo. Tras el ataque de Pearl Harbor, el presidente Roosevelt mando a producir en masa 50 mil aviones anualmente, este ritmo creció tanto que en 1944 se fabricaron 96 318 aviones.11 Estados Unidos conto con los cazas Mustang P-51, Lockheed P8 y el Hellcat F6F, que alcanzaban velocidades de 700km/h y un gran radio de acción. Estos aviones dieron grandes victorias en la Campaña del Pacifico. (Ver Anexo 12) Lo mejor que poseían eran los Bombarderos. Entre ellos el B-17 y B-29 Súper Fortaleza. Estos eran los aviones bombarderos más grandes de aquel entonces, contaban con gran blindaje y dejaban caer más de 30 toneladas de explosivos a sus objetivos.(Ver Anexo 13)

1.2.

Rusia. La U.R.S.S no efectuó muchas acciones aéreas durante la Guerra, pero poseía cazas como el Sturmovik y el Yak que apoyaron a las tropas terrestres: Ejército Rojo, el cual era el más numeroso del mundo. Estas hostigaban a los nazis en su retirada de la Invasión a Rusia.

Nunca en la historia ha habido tal movimiento industrial de aviones. Casi el 70% de estos se usaron el Bombardeo a Berlín.

1.3.

Inglaterra. El caza más famoso era el Spitfire, con gran rango de maniobrabilidad. Se sucedieron los cazas como el Huricane, Tempest y Whirlwind de proveedores como Hawker y Westland. El Mosquito fue un Hibrido caza-bombardero muy utilizado y distribuido por la empresa Havilland, tenía poderosos bimotores que le permitían la hibridación en sus misiones. Su bombardero más famoso fue el Avro, distribuido por Lancaster. Podía llevar bombas de 10 mil kilos que podían destruir una manzana entera de cazas. (Ver Anexo 14)

2. Potencias del Eje. Las potencias del Eje tenían la supremacía de los aires y la mayor tecnología, pero no tenían mucho radio de acción. Al adentrase en territorio enemigo lejano y con pocas posibilidades de abastecimiento, fueron derrotados poco a poco ante el comienzo de respuestas hostiles de sus enemigos que comenzaban a armarse. 2.1.

Alemania. "Alemania era distribuida por Messerschmitt, creador de los cazas Focker Wulf 190 y Me-109 que fueron de vital importancia en la Guerra. Pero al Final de la Guerra creó el Messerschmitt Me.163 un avión que superaba los 1000 km/h y de mayor tecnología que cualquier otro, pero llego tarde para cambiar el curso de la guerra, además su combustible duraba tan solo minutos. (Ver Anexo 15) El principal bombardero que usó Alemania es el Stuka JU-87 y los Dornier. Aunque no podían llevar gran cantidad de explosivos.

2.2.

Japón. Japón utilizó un hidrido caza-bombardero, el Mitsubishi Zero. Esta le permitió los triunfos iniciales gracias a su alta tecnología e hibridación, pero no cargaba gran cantidad de explosivos por lo que se volvió obsoleta contra los Estados Unidos. (Ver Anexo 16)

CAPÍTULO XI Ρεαχτορεσ En 1944 los alemanes al término de la Segunda Guerra Mundial usaron un nuevo arsenal de aviones, que para sorpresa de los Aliados superaba los 900km/h, algo muy sorprendente pues ellos llegaban a 700km/h, pero la diferencia más notoria fue que no contaban con hélice, pero llegaron muy tarde para cambiar el curso de la guerra Este era el primer avión con motor de Reactor a chorro, lo que marcaría para siempre el destino y evolución de los aviones en el futuro y la exploración del espacio. El concepto de reacción fue descubierto por Herón12 de Alejandría quien vio que toda acción de energía tenía una reacción como por ejemplo sueltas un globo sin amarrarlo, la acción lo hace ir hacia adelante mientras que la reacción del aire es escapar hacia atrás generando una reacción. Este concepto es usado en el reactor. (Ver Anexo 17) Durante décadas posteriores a la invención del avión alemanes, Ingleses, escoceses investigaron de cómo llevar esta ley que daría mucha más energía que cualquier otro motor, pero los primeros que lo consiguieron fueron los alemanes en 1939 que consistía una turbina de compresión de aire y un motor de explosión corriente que expulsaría el aire en gran cantidad de energía, pero no fue hasta 1944 que lo usaron en sus aviones. 12

Científico de la Edad Antigua que descubrió que toda acción tiene una reacción, sintetizada en la Tercera Teoría de Isaac Newton.

Durante la Segunda Guerra Mundial Italia e Inglaterra también lograron construir estos aviones como el Caproni-Campini 1 y el Gloster E28/29 pero a ambos no les resulto práctico y económico por lo que los únicos que lo usaron fueron los alemanes con una cantidad de 1200 reactores. Una vez terminada la contienda, las investigaciones alemanas fueron estudiadas por los estadounidenses, ingleses y rusos, quienes perfeccionaron este aparato innovador. Y cuando estalló la Guerra de Corea en 1950 tuvieron la posibilidad de probarlos en combate. Entre los reactores que participaron en esa guerra está el norteamericano Sabre F-86 y el soviético MiG-1513. Los norteamericanos tenían entonces la ventaja de radio de manejabilidad pero los rusos tenían la ventaja de la velocidad. Oficialmente en esa Guerra fue que los reactores se presentaron al mundo como una innovación, pero no solo para fines militares, también se usaría para el uso civil.

Hasta el Momento el Proveedor MiG es el más destacado del mundo. Siempre innova ante los estrenos norteamericanos.

CAPÍTULO XII Γενεραχιονεσ ϑετ Los reactores cambiaron el futuro de la aviación, pero también lo hicieron los conflicto que se vivieron a lo largo de los últimos 60 años en las cuales generaron cambios por la necesidad de mantener una supremacía a nivel mundial, el más importante conflicto que derivó a estos avances fuer la Guerra Fría, pese a que nunca se llegó a batallas. Estas generaciones no están divididas por definición exacta de las mismas, sino que están definidas por las innovaciones que se injertaron o agregaron en un año específico o las tecnologías que se desarrollaron. 1. Primera Generación. Esta Primera Generación va desde 1940 a mediados de 1950. Su inicio lo marcó la invención del avión a reactor por parte de los alemanes en 1939, y de los italianos e ingleses en 1940. (Ver Anexo 18) Pero solo los usaron los alemanes en la Segunda Guerra Mundial. Tras la derrota de Alemania, Los Aliados investigaron esta tecnología y crearon sus propio diseños sin muchos cambios a los alemanes, simplemente se les mejoro el rendimiento y maniobrabilidad.

En el periodo de la Guerra Coreana, se probaron los prototipos de Estados Unidos y Rusia respectivamente. Estos alcanzaban velocidades de 1100 km/h, pero su forma era idéntica a los de la Segunda Guerra. Aun no estaban armados con misiles ni superaban las barreras del sonido. 2. Segunda Generación. Esta generación empieza a mediados de 1950 y termina a mediados de 1960. El enfoque de estos aviones está dirigido hacia la plataforma de Guerra Nuclear que se Ostentaba en la Guerra Fría. (Ver anexo 19) Los diseños avanzaron gracias a los errores que se aprendieron en la Guerra de Corea. El diseño de ala cambio hacia una triangulas, alas en delta y fuselajes. La tecnología espacial que se usaba también ayudo a mejorar blindajes y peso, pues usaron el aluminio. Otra innovación fue el uso de misiles aire-aire lo que permitía usarlo como armamento en otros aviones guiados por radares más potentes que su rango de visión. Pero aun no dejban la ametralladora como el arma principal de estos aviones y el rango de alcance de los misiles eran aún mínimo. En este periodo los cazas eran muy similares a los bombarderos, pero se diferenciaron porque los cazas usaban radares para sus misiles, mientras los bombarderos aun usaban su tecnología de la Segunda Guerra Mundial. 3. Tercera Generación. La tercera Generación va desde 1960 a 1970. Se caracteriza por la superación de la velocidad del sonido y por la continuidad a largo plazo de la Segunda Generación por la Guerra Fría. (Ver Anexo 20) Aquí el diseño de alas cambio para adelgazarlas que lo ayudaría en despegues y aterrizajes cortos en caso de tener que manipularlos rápidamente. Se avanzo con el sistema de seguimiento terrestre para hostigamiento de ejércitos en retirada. El sistema de misiles aire-aire aumentó su rango de efectividad pero aun no eran tan confiables como los cañones que poseían. Por la baja eficacia de sus radares, fue uno de los motivos de la derrota en la Guerra de Vietnam.

En el ámbito de bombarderos, tomaron la tendencia de diseños del avión comercial. Pues estos podían llevar grandes cargas. A esto se le condicionaron cabinas con arsenales armamentistas como ametralladoras y cañones donde operaban los mismos tripulantes, pero aparte tenían bodegas donde se guardaba las bombas para su posterior liberación si son misiles aire-tierra o disparo si son aire-aire. 4. Cuarta Generación. Esta Generación va desde 1970 a 2005. Esta es la generación más eficiente de todas antes del término de la Guerra Fría, pues se logran superar todos los problemas que tenían los anteriores diseños como escasa maniobrabilidad y velocidad, basándose en la teoría Energía-Maniobrabilidad.(Ver anexo 21) En su diseño se vuelven a usar las alas triangulo de la Segunda generación pero un porcentaje menos exorbitantes, y se le adicionó un cortador de aire en la parte trasera, es decir que ya eran 2 cortadores de aire. Esto le permitía mayor maniobrabilidad, Los radares se perfeccionaron en una triplicación de su radio de detección. Con esto los misiles aire-aire con radares se perfeccionaron completamente convirtiéndose en el arma principal de todo caza, dejando de lado al cañón completamente. Además se adicionaron los misiles con detectores de calor y los infrarrojos. Además a fines de esta generación se añadieron cascos pantalla que daban prácticamente toda la información a los ojos del piloto y ya no necesitaba ver los equipamientos en su cabina. También a fines de esta generación se mejoraron los sistemas de indetectabilidad con materiales que absorbían las ondas de radares y el alcance de maniobrabilidad que genera mayores Fuerzas G de lo que aguantas los tarjes anti fuerzas G. Los bombarderos adicionaron la tecnología de detección de objetivos por caramas infrarrojas y automatizadas y se empezó en cambiar el diseño para que se conviertan indetectables a radares, aplanando los diseños.

5. Quinta Generación. Esta es la vanguardia de los sistemas aéreos militares. Va desde 2005 hasta la actualidad. Pese a que aún tiene que contar con tripulante o piloto, se están desarrollando prototipos de cazas no tripulados y que son manejados desde la tierra por conexión a red similar al internet. (Ver Anexo 22) Estos aviones poseen una efectividad de 100% en acción de todos sus misiles al atacar blancos ubicados en su radar. Además están diseñados para su accionar rápido basándose en una frase de “Primero ver, primero disparar, primero derribar”.14 Su diseño lo hace indetectable a los misiles y su casco con pantalla facilita al piloto maniobrar todo lo que necesite y enviar y recibir datos rápidamente para la identificación de un enemigo. Los bombarderos de esta generación tienen un diseño supersónico, permitiéndole grandes cargas de bombas, indetectabilidad y margen de acción. Estos aviones no necesitan aviones de escolta pues son híbridos y tienen un grueso blindaje, que puede resistir misiles aire-aire. Entre estos aviones están el bombardero B-2

Hasta el día de hoy estos aviones solo son usados por sus países fabricantes. La exclusividad se debe a que la tecnología es tan avanzada que se debe controlar la compra y venta pues podrían adelantar investigaciones de otros países.

CAPÍTULO XIII Ηελιχ⌠πτεροσ Aunque el avión pueda alcanzar grandes velocidades, algunos de los aeronáuticos se centraron en diseñar un aparato que pueda hacer todas la maniobras que un avión jamás podrá hacer, como por ejemplo ir de arriba hacia abajo, adelante a atrás, de izquierda a derecha sin moverse de sus otros ejes. Los principios del un helicóptero se conocían desde la antigüedad, pero la tarea de crear un diseño que funcionara con todas estas maniobras no sería nada fácil para los aeronáuticos, pues es difícil conseguir la estabilidad requerida. En 1784 llegó a Europa un juguete sencillo con forma del helicóptero de Leonardo Da Vinci, tras esto los ingenieros se pusieron en marcha de averiguar la efectividad del diseño de este juguete, rápidamente se consiguieron resultados alentadores cuando el ingles George Cayley consiguió fabricar uno con mejoras que voló a 27 metros de altura. Incluso con el éxito de los hermano Wright varios tuvieron la idea de poner motores a sus prototipos de helicópteros, pero estos no eran estable ni podían conseguir la maniobrabilidad que todos querían, todos sabían que al diseño común de helicóptero le faltaba un accesorio que lo lograse.

Muchas fueron los diseños con los años fallidos con el pasar de los años. Hasta que en 1938 en Alemania se creó el primer helicóptero con doble hélice, el Focke-Achgelis FW-61 que logró volar durante ochenta minutos, pero tenían un problema, la maniobrabilidad que los aeronáuticos querían aun no se lograba. En esa época Igor Sikorsky mirando un documental de Leonardo Da Vinci notó lo que le faltaba al diseño de helicópteros para estabilizarlo, necesitaba una hélice transversal a la original, que permitiría un equilibrio al contraponerse, logrando que las fuerzas que actúan sobre él se neutralicen sin perder el vuelo, justamente lo que necesitaba. Esta hélice la agrego en la parte trasera del helicóptero, y tal como diseño lo puso transversalmente al hélice principal, y efectivamente logro la estabilidad, incluso en plena prueba logro estar quieto más de hora y media en el aire. Con el pasar de los años la tecnología de los helicópteros avanzo, pero no mucho en velocidad sino en equipamiento. Actualmente el helicóptero más avanzado cuenta con las mismas características del avión de la Quinta Generación solo diferenciada por el diseño y velocidad, que aun no basa en los primeros.

CAPÍTULO XIV Αεροπυερτοσ Los aviones del mundo atraviesan países y continentes, con excepción de los aviones de la Marina, todos los aviones deben aterrizar en un sitio adecuado y optimo para el aterrizaje en tierra, para esto existen los aeropuertos. Son zonas equipadas y construidas para el vuelo y aterrizaje de los aviones. Estos sitios están equipados desde torres de control, que facilitan el aterrizaje y accidentes hasta zonas de espera y cafeterías para la espera del pasajero. Los técnicos de las torres de control tienen que tener mucho cuidado en prevenir accidentes pues son muchos los aviones que entran y salen en el mismo espacio aéreo en cuestión de minutos. Durante la noche, las pistas están condicionadas con luminosidad que permiten al piloto

ubicarse antes del aterrizaje. Para esto el piloto tiene que haber tenido

experiencia o estudios pues vidas humanas están a cargo de él, y el aterrizaje es la maniobra más difícil de todo el vuelo, pues se va a una gran velocidad y las ruedas tienen que tocar el suelo con una gran precisión de tal manera que no choquen.

CAPÍTULO XV Αϖιαδορεσ Περυανοσ Internacionalmente la reputación de los pilotos peruanos es legendaria. Tanto así que son considerados los mejores aviadores del mundo, pese a que no contamos con la tecnología aeronáutica que cuentan los demás países. Pero por esa necesidad de enfrentarse a situaciones de necesidad y toma de decisiones, nos convierten muy adaptables al manejo de aviones. Pero en nuestra historia hemos tenido pilotos destacados, que han hecho historia en todo el mundo por sus hazañas dignas de conmemorarse. Entre ellos están: 1. Jorge Chávez. Jorge Chávez Darntnell es un reconocido aviador peruano y héroe de la aviación civil peruana.

Incluso el aeropuerto principal lleva su nombre, el

Aeropuerto Peruano Jorge Chávez. Nació en Paris en el año 1887. Hijo de inmigrantes peruanos que huyeron de las consecuencias de la Guerra del Pacífico. En sus primeros años de vidas se destaco por ser un buen deportista, pero su juventud se vio marcada por su interés en la aeronaútica, lo que llevo a graduarse de ingeniero aeronáutico en 1910.

Chávez estudió en la escuela de aviación de Reims, la más avanzada del mundo en esa época, donde aprendió por si solo a construir y diseñar nuevos aeroplanos adquiriendo poco a poco reconocimiento internacional. En competiciones de aeronáutica batió varios records como el volar a 1755 metros desde un avión. Pero abatiría su propio record al sobrevolar los Alpes a más de 6000 m.s.n.m en un ambiente hostil, donde el avión no resistiría esa altura ni las condiciones. Su preparación fue minuciosa, pues un mínimo error le costaría la vida a esa altura. Un aeródromo lo

patrocinó brindándole 20 mil dólares, que en la

actualidad equivaldría 1 millón de dólares. El 23 de setiembre de 1910, tras su graduación de ingeniero aeronáutico, Chávez partió desde Suiza con rumbo a Italia atravesando los Alpes. Tras 51 minutos de vuelo, llegaría a su destino, pero una ráfaga de viento hizo caer el avión a tan solo 20 metros de altura de su punto de llegada. En su agonía de 4 días recibió las felicitaciones y deseos de pronta recuperación de personas como el presidente de Francia, pero el 27 de setiembre falleció en Italia. 2. José Quiñones Gonzales. José Quiñones Gonzales nació el 22 de abril de 1914 en Chiclayo, Perú. En sus primeros años lo paso como cualquier niño de su edad. En 1935 entro a la Escuela de Aviación Jorge Chávez, destacando por su aprendizaje rápido en las técnicas de pilotaje. Quiñones es el héroe máximo de la Fuerza Aérea del Perú, así como Jorge Chávez lo es el Héroe máximo de la aviación civil. Quiñones pertenecía en la 41º escuadra de caza, con grado de teniente. El 23 de julio de 1941, en una de sus misiones de bombardero a blancos ecuatorianos en Quebrada Seca, su nave fue alcanzada por fuego enemigo. En lugar de utilizar su paracaídas, chocó su nave contra la base destruyéndola permitiendo el avance de las tropas peruanas. En honor a su sacrificio, se le conmemora el 23 de julio junto con el día de la Fuerza Aérea del Perú y su imagen está representada en la edición de 10 Nuevos Soles del Perú.

Conclusiones 1. Los humanos han soñado desde siempre tener la capacidad de volar. Pero nos tomo siglos de estudios, diseños y fracasos para poder conseguirlo en 1783 con el globo y poder perfeccionarlo más tarde con el avión en 1903. 2. Las guerras que pasaron a partir de 1903 han ayudado mucho en la mejora de la tecnología de los aviones, pues las potencias gastaban cantidades exorbitantes de dinero para tener el mejor arsenal de aviación en el mundo. 3. Nunca todos los diseños de la aeronáutica que funcionen tendrán que ser un éxito, en muchos casos los diseños de aeroplanos solo fueron prototipos que se dejaron inconclusos y que no llegaron a revolucionar la aeronáutica. 4. Cada tipo de avión está acondicionado para su uso, ya sea de utilidad militar o civil. Como por ejemplo los bombarderos están acondicionados para llevar grandes pesos en sus cabinas, mientras que los civiles están acondicionados para el bienestar de traslado de personas. 5. Los países siempre deben acumular poderío aéreo si están en tensiones de estallar conflictos con otros países, como por ejemplo Estados Unidos sufrió grandes pérdidas por no tener poderío aéreo para defenderse al inicio de la Segunda Guerra Mundial. 6. Los motores a reacción cambiaron el panorama de la evolución de los aviones a fines de la Segunda Guerra Mundial. Actualmente esos motores aún se usan, pues resultan muy útiles por su potencia y muy económicos en combustible. 7. La Guerra Fría ayudo a dar pasos agigantados en la tecnología de los aviones, pues Estados Unidos y Rusia querían sustentar el dominio y vanguardia tecnológico militar que lo llevo a invertir tanto como en la carrera espacial. 8. Pese a las velocidades que puede proporcionar el avión, los aeronáuticos también han buscado maniobrabilidad y ello conllevo a la invención del helicóptero, que puede hacer maniobras imposibles para los aviones. 9. Los pilotos deben tener una preparación física y sicológica ya sea para enfrentar situaciones de tensión cuando falle el instrumental o para afrontar las fuerzas de la naturaleza que se dan en maniobrabilidad que son las Fuerzas G. 10. En la actualidad se están desarrollando proyectos para diseñar aviones no tripulados y dirigidos por computadores para minimizar los errores humanos que a veces se cometen.

Bibliografía Libros: 1. ELCANO, Sebastián. Gran Enciclopedia Rialp. Ediciones Rialp. Madrid España- 1991. 2. VILLACAMPA, Vicente. Enciclopedia Estudiantil Lexus. Lexus Editores. Barcelona. 1997 3. HERNÁNDEZ RUIZ, Rafael. Albores del Siglo XXI. Laurousse Editorial. Buenos Aires. 1997. 4. LEWELLEN, Jhon y SHAPIRO, Irwin. El mundo de la aviación. Editorial Ferre Olsina. Barcelona 1972. 5. LEWELLEN, Jhon y SHAPIRO, Irwin. El Mundo del Transporte. Editorial Ferre Olsina. Barcelona 1972. 6. JACKSON, Roberto. La enciclopedia de la aviación. Edimat Editores. Madrid.2006 7. RIBERA, Antonio. Acta 2000. Editorial Timum Mas. Barcelona. 2001 8. CONTRERAS, Juan Carlos. Historia, Geografía y Economía 4. Santillana S.A. Lima 2009. 9. LOPEZ. Antonio. Aula Siglo XXI, Historia del Mundo y de las Artes. Cultural S.A. 2002 10. BUJANDA, Jesús Martínez. Peruanos Célebres. Editorial Cyan S.A. Lima.1996.

Anexo 1

Prototipo actual del diseño de helicóptero de Leonardo da Vinci. Aunque él mismo no llevo sus diseños a experimentos. En la actualidad se están llevando a cabo estudios de la perfección de sus teorías y que podrían aportar en la actualidad.

Anexo 2

Prototipo del Padre Franceso de Lana diseñada en 1670. Aunque actualmente se sabe que su prototipo fracasaría, fue el primero que pensó en las consecuencias negativas que traería un objeto volador como por ejemplo en la guerra.

Anexo 3

Primer Globo tripulado creado por los hermanos JosĂŠ y Esteban Montgolfier. 21 de noviembre de 1783 el globo llevo los primeros tripulantes de un vuelo en el mundo: Pilatre de Rozier y al marquĂŠs de Arlandes.

Anexo 4

Primeros diseños de aeroplanos, el de arriba Es el Vapor Aéreo de Thomas Moy. El de Abajo es el gigantesco Multiplano a Vapor de Sir Hiram Maxim. Estos dos fueron diseñados antes del avión de los Hermanos Wright, pero no podían volar.

Anexo 5

El primer túnel aerodinámico creado por los Hermanos Wright con almidón y ventilador que sirve incluso en la actualidad para probar la eficiencia de las alas de los aviones.

Anexo 6

Las razones por la cual volaron los hermanos Wright fue porque diseñaron las alas de igual forma que las aves, es decir que la parte frontal que recibe el choque del aire es redondeada y termina en punta. El ala presenta cierta inclinación a un ángulo menos de 15 grados, para que el aire que pasa debajo de la superficie del ala choque con el ala elevándola y aumentando la Sustentación de vuelo. En esta imagen se explica las fuerzas que actúan en el vuelo.

Anexo 7

Sopwhith Camel de procedencia Francesa usada durante la Primera Guerra Mundial, Muy parecida a su aliada S.E.5 de procedencia Inglesa, con la diferencia que la segunda esta armada con ametralladora.

Anexo 8

Bombardeo Handley-Page 400 de procedencia Francesa, compartĂa misiones con el Bombardero Caproni, con la diferencia que el segunda era Triplano, es decir usaba 3 alas.

Anexo 9

Monoplaza Alemán Fokker E.IV, era de alta tecnología porque solo usaba un ala para su peso. Compartía terreno con el Albatros D-3

Anexo 10

Bombardero Gotha Tipo 4, de tecnologĂa tambiĂŠn avanzada por su capacidad para dos tripulantes y armamento de doble ametralladora como se ve en la imagen.

Anexo 11

El mรกs conocido de todos los tiempos es Manfred Von Richthofen o Barรณn Rojo por el Fokker rojo que pilotaba, esta leyenda derribo a mรกs de 80 aviones de los Aliados.

Anexo 12

Mustang P-51Mejor avi贸n Caza del arsenal de Estados Unidos. Pod铆a alcanzar velocidades de 700kmh.

Anexo 13

B-17 SĂşper fortaleza, principal y mĂĄs grande bombardero de los Estados Unidos, armado de mĂĄs de 30 mil kilos de explosivos y equipado con blindaje anti ametralladoras.

Anexo 14

Bombardero Abro Lancaster de procedencia Inglesa, podĂan cargar bombas de 10 mil kilos, fue uno de los principales bombarderos que ataco durante el bombardero a BerlĂn pues podĂan destruir una manzana entera de casas.

Anexo 15

Famoso Caza Junker Stuka JU 87 usado masivamente por Alemania, antes de su reemplazo por los aviones reactores.

Anexo 16

Famoso caza-bombardero de la lĂnea Japonesa, llamado Mitsubishi Zero. A lo Ăşltimo de la contienda estos aviones se convirtieron en camicaces suicidad que chocaban contra los aviones a falta de explosivos.

Anexo 17

Estructura de un reactor, el aire se comprime al ingresar, en la zona de fusión se calienta a temperaturas mayores a 1000º centígrados adicionándoles mucha mas energía y sale por la turbina que lo comprime mas dándole un extra de energía, esto impulsa al avión.

Anexo 18

Messerschmitt Me-169, de procedencia alemana, es un reactor de la primera generaci贸n de jets. Superaba la velocidad de 1100 KM/H, pero su uso de combustible no resulto econ贸mico para el desgastado ej茅rcito alem谩n.

Anexo 19

Aviones de la Segunda Generaci贸n Jet, se ve la clara diferencia con su predecesora, por su forma aerodin谩mica y centrada en la Guerra Nuclear.

Anexo 20

La forma de las alas en la tercera Generaciรณn cambia completamente a una forma mรกs delgada para permitirle un despegue y aterrizaje sumamente rรกpido, pero en si no se avanzo mucho a comparaciรณn de la Segunda Generaciรณn.

Anexo 21

Los avances a comparaci贸n de la Tercera son muy notorios en esta Cuarta Generaci贸n. Se han perfeccionado enteramente los misiles convirti茅ndose en el arma principal de todos los aviones de esta generaci贸n.

Anexo 22

El dise帽o a comparaci贸n de la Cuarta, es mucho mas plano, por lo que se vuelven indetectables en los sistemas de radares, en eso se caracteriza la Quinta Generaci贸n en su ataque sorpresa.