RUIMTE#16 by Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning

Driemaandelijks: dec 2012 -jan - febr 2013

ruimte va k b l a d va n d e V l a a m s e V e r e n i g i n g v o o r R u i m t e e n P l a n n i n g

[ â&#x20AC;&#x2030;f oto : R e p o r t e r s , P H I L I PPE C A R LY â&#x20AC;&#x2030;]

Over de grens

De Vereniging voor Ruimte en Planning De Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning (VRP) werkt aan een breed draagvlak voor kwaliteit en duurzaamheid in de stedenbouw en de ruimtelijke ordening. In haar werking en communicatie mikt de VRP op planologen en stedenbouwkundigen, alsmede op iedereen die met ruimte en stedenbouw bezig is. Met studiedagen, vorming, panelgesprekken, de publicatie van het praktijkblad Ruimte en een vernieuwde website voedt de vereniging het debat over theorie en praktijk in het vakgebied.

Lidmaatschap Lid worden van de VRP kost € 115 (studenten € 65). Ruimte is in het lidmaatschap inbegrepen. Meer info, ook over abonnementen, op www.vrp.be.

Reacties Met reacties, suggesties en voorstellen om te adverteren kan u terecht op het VRP-secretariaat, Damplein 27, 2060 Antwerpen. 03 201 59 00. secretariaat@vrp.be.

Ruimte is het blad van de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning (VRP). Het tijdschrift besteedt aandacht aan theorie en beleid, maar vooral aan goede praktijkvoorbeelden in binnen- en buitenland. Ruimte heeft ook oog voor de ruimtelijke aspecten van aanverwante sectoren (economie, mobiliteit, vastgoed, recht, architectuur, toerisme, natuur, landbouw, publiek domein, landschapsarchitectuur, woonbeleid...). Het tijdschrift verschijnt driemaandelijks.

themanummer | Over de grens In dit themanummer 'Over de grens' besteedt Ruimte aandacht aan het nieuwe ‘Intergewestelijk Informatieplatform Ruimtelijke Ordening’. Er is aandacht voor de Albertknoop, de Eurometropool en het kanaal Roeselare-Leie. In een interview hebben Vlaams Bouwmeester Peter Swinnen en Nederlands Rijksadviseur Infrastructuur en Stad, Rients Dijkstra het over infrastructuur en samenwerking over de grens heen. En jonge professionals bogen zich tijdens de ’European Urban Summer School’ over de toekomst van ontwerp en planning in tijden van schaarste.

T H U I S I N D E S TA D

DE KLEINE RUIMTE

14 M O B I L I T E I T

Uit de ban van de Ring | Peter Vermeulen

Een concept voor overkapping van de Antwerpse ringweg, dat naar eigen zeggen een oplossing aanreikt voor de mobiliteitsoverlast en de milieuproblemen, én kansen biedt voor boeiende stadsontwikkeling. 22

SOCIALE MEDIA

Ruimtelijke planning 2.0 | Alain Tack en Peter Vanden Abeele

De nieuwe sociale media bepalen in steeds sterkere mate hoe we denken, ons gedragen en met elkaar omgaan. Ook ruimtelijk planners en stedenbouwkundigen kunnen daar niet omheen.

27 C A R T O O N

28 R W O

Planconsultatie over de grenzen heen | Martijn De Bruijn - Gerard Stalenhoef - Tom Van Rensbergen

In het nieuwe ‘Intergewestelijk Informatieplatform Ruimtelijke Ordening’ wisselen Brussel, Vlaanderen en Wallonië informatie uit over ruimtelijke plannen, projecten en ontwikkelingen. 36 A L B E R T K N O O P

Met beide voeten in de Europese modder | Janine Meijer

De gronden van het grensoverschrijdend bedrijventerrein Albertknoop raken niet verkocht. Maar de betrokken partners blijven optimistisch gestemd.

V laams B O U W M E E S T E R

Infrastructuur creëert economie | Peter Renard

Vlaams Bouwmeester Peter Swinnen en Nederlands Rijksadviseur Infrastructuur en Stad, Rients Dijkstra, over infrastructuur en samenwerking over de grens heen. 48 E U R O P A

Schaarste is een ongeziene rijkdom | Seppe De Blust - Björn Bracke Clenn Kustermans

Jonge professionals bogen zich tijdens de ’European Urban Summer School’ over de toekomst van ontwerp en planning in tijden van schaarste. De auteurs waren erbij aanwezig. 54

EUROMETROPOOL

Een eeuwenoude grens verdwijnt niet zomaar | Janine Meijer In Vlaanderen is er nog nauwelijks sprake van grensoverschrijdende samenwerking. De Eurometropool Kortrijk-Rijsel-Doornik moet daar verandering in brengen.

IN DE TIJD

Er zit vaart in het kanaal | Pieter Bekaert

Na 150 jaar is de impact van het kanaal Roeselare - Leie op economie, mobiliteit, toerisme, recreatie, natuur en landschap in de regio nog altijd erg groot.

RECENSIES

IN DE PEN

C olumn N ew Y ork

Storm in de stad | Maarten Van Acker

72 A C H T E R B A N D

De stilte onderzocht | Stijn Dickel

Hoe beleven kinderen de weg naar school? En hoe zouden ze die beleving in geluid omzetten? Een laboratorium met stilte als uitgangspunt.

Itat. Caerfera dolut alitet adissitis ev

Soluptis Ligula Adipiscingâ&#x20AC;&#x2030; Aenean lacinia bibendum nulla sed consectetur

Aenean lacinia bibendum nulla sed consectetur. Maecenas faucibus mollis interdum. Praesent commodo cursus magna, vel scelerisque nisl consectetur et. Duis mollis, est non commodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. At et quas dundam qui dolum reic te experfe rspelia dent volorep eritaep rerorum quunt rehendel eum esenimet pra imperup tatemoluptam facil ipsum rest aut antur? Em faccus endesequat pre quam, temporporio excerum, sitiat ra dolor sitatem

Thuis in de stad L e d e b e r g L e e f t Ledeberg is een typische

negentiende-eeuwse Gentse volksbuurt met veel inwoners, dichte bebouwing en nauwelijks speel- en groenvoorzieningen. Met het stadsvernieuwingsproject ‘Ledeberg leeft’ beoogt het stadsbestuur van Gent een grondige aanpak met meer en fraaier groen, hogere woonkwaliteit, vlotter en veiliger verkeer, vernieuwde toegangen, betere dienstverlening en meer ontmoetingsruimte. De stad werkt hiervoor met een actieplan in plaats van een masterplan. Dat actieplan bestaat uit een breed pakket van sociaaleconomische, sociaal-culturele en ruimtelijk-fysieke maatregelen. Eén van de maatregelen op ruimtelijk gebied is het stimuleren van de bouw van nieuwe woningen op leegstaande of verloederde hoeklocaties. Bedoeling is aan te tonen dat met kleine strategische ingrepen het verschil kan worden gemaakt. Het stadsontwikkelingsbedrijf Gent (AG SOB) kocht of onteigende terreinen en verwaarloosde panden op 14 locaties en 24 percelen. Zo wil het ruimte creëren voor nieuwe woningen en extra groenvoorziening - de zogenaamde ‘groene sproeten’. Een pool van jonge architectenbureaus (Barak Architecten, Puls Architecten, Bulk Architecten en NU Architectuuratelier) laat zijn creativiteit de vrije loop om de hoekpercelen - vaak met een beperkte oppervlakte en buitenruimte - om te toveren tot kwalitatief hoogstaande woningen die opnieuw voor groen in de wijk zorgen. (In elk nummer van Ruimte verschijnt een foto van Niels Donckers, gemaakt in opdracht van het Vlaams Stedenbeleid www.thuisindestad.be)



de kleine ruimte

deKleineRuimte Werelddag van de Stedenbouw | 15 november 2012 Lamot Mechelen | ‘De kracht van de basis’.

f oto : r e p o r t e r s , B r e c h t G o r i s

Walter Walgraeve (stad Mechelen) heet de bezoeker welkom namens de gaststad en de burgemeester Bart Somers

Dagvoorzitter Peter Vermeulen (voorzitter VRP)

Hoofdspreker Joachim Declerck pleit voor een totale ommekeer in het ruimtelijk denken.

Antwerps Stadsbouwmeester Kristiaan Borret over de urgente renovatie van de 20ste eeuwse voorstad, met het oog op het creëren van extra woningen voor de toenemende stadsbevolking

Tom Coppens, voorzitter van de themasessie ‘Netwerkstad’

Met welke strategieën kunnen steden en gemeenten zich voorbereiden op de toekomst? Philippe Van Wesenbeeck (stad Gent). Saartje Degelin, Boerenbond: landbouw moet in het ruimtelijk verhaal worden geïntegreerd

de kleine ruimte

Hans Van Hoof (De Lijn) over ‘Transit Oriented Development’ (TOD).

De Nederlander Paul Gerretsen (directeur Vereniging Deltametropool) over de hervorming van het openbaarvervoernetwerk

‘Een kwaliteitsvolle blauwgroene structuur is maatwerk’. Ben Wuyts (Vlaamse Land Maatschappij)

Bart Aerts (matexi) houdt een pleidooi voor gemeenschapsvoorzieningen.

Elke Vanempten (VRP, Erasmus Hogeschool Brussel) zit de themasessie ‘Blauwgroen’ voor. Xavier Buijs (Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten): Wat zijn de uitdagingen voor de gemeenten de komende decennia?

Joris Scheers (VRP-vertegenwoordiger in de ‘European Council of Spatial Planners’ ECTP) maakt de deelnemers warm voor de werkgroep ‘VRP Internationaal’

Rudi Hellebosch (Agentschap voor binnenlands bestuur): wat zijn de kansen van de Beleids- en Beheerscyclus voor het ruimtelijk beleid ? Wim Van Gils (Natuurpunt) pleit in themasessie ‘Blauwgroen’ voor een forse natuur- en bosuitbreiding

Isabel Jacobs (kabinetchef minister Muyters) en Peter Cabus (secretaris-generaal van het departement RWO) in debat met het publiek over het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen.

M obiliteit

Uit de ban van

de ring Peter Vermeulen â&#x20AC;&#x2030; Stramien cvba

Het overkappen van de Antwerpse Ring kan de problemen van slechte luchtkwaliteit en geluidshinder helpen oplossen. Dat blijkt uit een in het voorjaar in opdracht van het stadsbestuur gemaakte studie. Peter Vermeulen ontwikkelde een nieuw concept voor overkapping dat naar eigen zeggen een oplossing aanreikt voor de mobiliteitsoverlast en de milieuproblemen, ĂŠn kansen biedt voor boeiende stadsontwikkeling.

M obiliteit

Afgezien van het ontwarren van de verkeersknoop krijgt de stad er met het uitgestrekte Brialmontpark/ Ringpark een mooi cadeau bovenop. Dat, gekoppeld aan nieuwe stadsontwikkeling rond de knooppunten van openbaar vervoer, is een erg verleidelijk aanbod. [ B EE L D : S t r am i e n ]

Inleiding Het Masterplan Antwerpen 2020 schiet niet op. Bij veel mensen leeft de indruk dat er na bijna vijftien jaar studie nog altijd geen schop in de grond zit. Dat is niet helemaal waar, aangezien een aantal tramprojecten intussen is afgewerkt of flink is opgeschoten. En het zijn niet alleen de langlopende procedures die ervoor zorgen dat er geen schot in de zaak komt. Er lijkt ook helemaal geen eensgezindheid te bestaan over een mogelijke oplossing voor het mobiliteitsprobleem in en om Antwerpen. Formeel blijven de politieke verklaringen dezelfde, maar ze worden zonder veel overtuiging of enthousiasme afgelegd. Officieel blijft het wachten op de resultaten van het voor midden 2013 voorziene milieueffectenrapport (MER), maar nu al wordt openlijk betwijfeld of dat rapport ook daadwerkelijk dé oplossing zal aanreiken.

ntussen duurt de maatschappelijke discussie voort. In de hele polemiek over bruggen of tunnels, tracés en hun varianten, verkeersstromen en capaciteiten, kostprijs en prioriteiten, kwam de overkapping van de Antwerpse Ring hoe langer hoe meer als een nieuw thema op de voorgrond. Het in de medische wereld groeiende inzicht dat vervuilde lucht en geluidshinder in de nabijheid van drukke wegen funest zijn voor de volksgezondheid, doet dat maatschappelijk debat alleen maar aanzwellen. In feite gaat het om nog veel meer. De centrale vraag is namelijk hoe de stad Antwerpen zich de komende decennia ruimtelijk zal ontwikkelen, rekening houdend met de verwachte bevolkingsgroei met 100.000 inwoners tegen 2030. Overkapping en stadsontwikke-

ling zijn in dat perspectief onlosmakelijk met elkaar verbonden. De ontwikkeling van Nieuw Zurenborg (nabij Berchem Station, tussen de Singel en de wijk Zurenborg) en van verschillende andere projecten is vandaag al gestremd, precies omdat er vragen rijzen over de door het verkeer op de Ring veroorzaakte overlast. Die vragen over mobiliteit, stadsontwikkeling en volksgezondheid zijn ook een belangrijk punt in het nieuwe bestuursakkoord van de stad. Pas als Antwerpen tot een eensgezind standpunt komt, bestaat er een kans dat de Vlaamse regering de nodige middelen vrijmaakt om daadwerkelijk aan de slag te kunnen gaan. Het stadsbestuur kan zich niet verschuilen achter de besluitvorming op Vlaams niveau.



SOCIALE MEDIA

Ruimtelijke Peter Vanden Abeele ingenieur-architect en stedenbouwkundige Maat-ontwerpers Alain Tack communicatieadviseur schepen Stadsontwikkeling Gent

De nieuwe sociale media dringen almaar dieper door in ons dagelijks leven en bepalen in steeds sterkere mate hoe we denken, ons gedragen en met elkaar omgaan. Niemand kan er nog om heen, ook niet de ruimtelijk planner, architect of stedenbouwkundige.

lke nieuwe communicatievorm - van boekdrukkunst, radio en televisie, tot mobiele telefonie en internet - verandert de samenleving. Bij elke stap wordt kennis toegankelijker gemaakt en ruimer verspreid. Dat brengt een machtsverschuiving teweeg, want kennis is macht. Het web en de sociale media hebben traditionele kennismonopolies (zoals die van de overheid, de media en het middenveld) doorbroken. Iedereen kan nu razendsnel informatie vinden, iedereen kan die ook zelf verspreiden en delen met honderden, zelfs duizenden anderen. De Facebooker, de Twitteraar of de YouTuber maakt en kraakt reputaties. Tussen de traditionele en de nieuwe media worden de rollen steeds vaker omgekeerd: televisie-journaals bevatten amateurbeelden van ooggetuigen die gevonden zijn via YouTube of Flickr, journalisten schuimen Twitter af op zoek naar nieuwswaardige tweets, nieuwsdiensten doen zelf via de sociale media een oproep om nieuws aan te leveren. De inhoudelijke bijdrage van de internetgebruikers met teksten, foto’s en video’s kent een felle opmars (‘user generated content’). Internet en de sociale media hebben onze sociale omgeving en netwerken grondig gewijzigd. Was Facebook een land, dan zou het met zijn meer dan 845 miljoen leden (onder wie bijna vijf miljoen Belgen) het op twee na grootste ter wereld zijn. En de groei versnelt: binnen één jaar slaagde het netwerk erin om tweehonderd miljoen mensen te verbinden. Ter vergelijking: het duurde 37 jaar vooraleer de radio vijftig miljoen mensen kon bereiken, de televisie deed er dertien jaar over en het prille world wide web vier jaar. Ook Twitter en LinkedIn kennen een explosieve groei, met respectievelijk meer dan 470 miljoen en 150 miljoen gebruikers. Op YouTube wordt elke minuut 60 uur video met anderen gedeeld.

Elke seconde verschijnen er meer dan 3.500 nieuwe foto’s op Flickr. Het aantal bronnen en mensen dat ons kan beïnvloeden is met het internet en de sociale media sterk vergroot.

Democratisering Onze kennis en netwerken zijn grenzeloos uitgebreid, we weten meer, we zijn beter geïnformeerd en we staan sterker in onze schoenen, ook op het vlak van ruimtelijke planning. Zo moesten we vroeger naar het gemeentehuis om stedenbouwkundige plannen in te kijken en wist maar een handvol mensen wat een Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) precies is. Nu staan steeds meer plannen online en vind je op Google na 0,19 seconden verschillende sites die je haarfijn uitleggen wat een Ruimtelijk Uitvoeringsplan is. Deze onuitputtelijke bron aan informatie zorgt ervoor dat bedrijven, overheid, media en organisaties zich moeten aanpassen. Ze moeten meer uitleg geven, open zijn en mensen overal bij betrekken. Liefst ook nog zo vlug mogelijk, want informatie moet hier en nu beschikbaar zijn. Dat is ook zo voor het opstellen van een ruimtelijk plan, het neerzetten van een nieuw gebouw of het uitvoeren van infrastructuurwerken in de achtertuin van burgers (die daar soms helemaal niet om gevraagd hebben). Wie daar niet op inspeelt, mag rekenen op toenemend onbegrip en verzet. Bovendien heeft de digitale revolutie van het laatste decennium de creativiteit en het talent van mensen op een ongekende wijze versterkt en geprofessionaliseerd. We kunnen ook meer. De grenzen tussen de leek, de amateur en de professional vervagen. De tools die

‘Met meer dan 845 miljoen leden zou Facebook het op twee na grootste land ter wereld zijn’

SOCIALE MEDIA

planning 2.0 Een inwoner van Brooklyn struikelde regelmatig over dezelfde trede van een trap bij een metrostation. De man maakte een compilatiefilmpje waarop te zien was hoe allerlei mensen net als hij de trede misten en zette dat op het internet. Vervoersmaatschappij MTA voelde zich zodanig in haar hemd gezet dat de trap werd aangepast.

vroeger alleen voor professionals beschikbaar waren, liggen nu met steeds eenvoudiger wordende softwarepakketten voor het grijpen en er bestaan talrijke sites en video’s met handleidingen en tips over hoe ze te gebruiken. De creatieve cultuur is gedemocratiseerd. Iedereen is nu schrijver, journalist, fotograaf, muzikant, illustrator, regisseur of... architect en ruimtelijke planner. Zo is er bijvoorbeeld het gratis te verkrijgen softwarepakket SketchUp 3D waarmee iedereen in een mum van tijd een 3D-ontwerp kan maken.

Megafoon Protest tegen bouwwerken en stadsontwikkelingsprojecten is van alle tijden. De Eiffeltoren zou volgens de Parijzenaren de schande van Pa-

rijs worden. Een gedrocht dat de bliksem zou aantrekken, als het al niet op hun huizen zou vallen. ‘Who’s afraid of the big, bad buildings?’ vroeg de architectuurcriticus van The New York Times zich af toen eind jaren 1960 de plannen voor de WTC-torens werden bekendgemaakt. Ze gaf zelf het antwoord: ‘Iedereen’. De New Yorkers protesteerden heftig tegen die twee lelijke, onveilige kolossen die ‘niet veel meer waren dan dossierkasten van glas en metaal’. Vandaag hebben demonstranten er een machtig wapen bij: de sociale media. Denk maar aan de Arabische Lente, de Londense rellen en de Occupy-beweging. Maar ook kleinere vormen van protest - tegen bijvoorbeeld lokale bouw- of stadsontwikkelingsprojecten - gedijen op het internet. Actiegroepen groeperen zich via sociale media, kunnen het proces vertragen en veranderen, of leggen het project zelfs volledig lam. 13.900 leden van de Facebook-groep ‘Charles de Kerckhovepark: Red de Japanse kerselaars!’ triomfeerden toen het Gentse stadsbestuur besliste om de plannen aan te passen zodat de bomen niet hoefden te sneuvelen. Elke Vlaming kent het protest tegen de Oosterweelverbinding dat zich in hoge mate online afspeelde. Een videoclip van de Wappersong met Raymond van het Groenewoud en Stef Kamil Carlens werd met groot succes via YouTube verspreid. Denk ook aan de oproep voor de protestpicknick op de Anspachlaan waarmee de initiatiefnemers het mobiliteitsbeleid in het centrum van Brussel aan de kaak wilden



RWO

Plancons

Klassieke voorbeelden van grensoverschrij dende overlast zijn op de grens gelegen afvalverbrandings ovens en kerncentrales. [ f oto : R e p o r t e r s , O l i v i e r P o l e t ]

ultatie over de grenzen heen

RWO

Martijn De Bruijn, Gerard Stalenhoef, Tom Van Rensbergen en Katrien De Beuckelaere departement RWO

Dit najaar hebben het Brusselse, Vlaamse en Waalse gewest een akkoord gesloten over de oprichting van een ‘Intergewestelijk Informatieplatform Ruimtelijke Ordening’. Bedoeling is voor het eerst op een gestructureerde manier informatie uit te wisselen over ruimtelijke plannen, projecten en ontwikkelingen.

uimtelijke structuren sluiten vaak aan op structuren in het buurland of buurgewest. Snelwegen stoppen doorgaans niet aan de grens. Buren hebben er dan ook belang bij geen grensoverschrijdende overlast te veroorzaken en de ruimtelijke kansen van grensoverschrijdende samenwerking te benutten. Daartoe moeten ze werk maken van vormen van ruimtelijke integratie in de grensgebieden. Klassieke voorbeelden van grensoverschrijdende overlast zijn op de grens gelegen afvalverbrandingsovens en kerncentrales. Positief is dan onder meer grensoverschrijdende samenwerking die leidt tot beter functionerende stedelijke (RijselKortrijk-Doornik) of havennetwerken (de cirkel Rotterdam, Antwerpen, Zeebrugge). Aangezien ruimtelijke ontwikkelingen in principe in ruimtelijke plannen worden vastgelegd, is de afstemming van die plannen een voor de hand liggende eerste stap in de samenwerking. Dat principe werd al in 1974 erkend in Benelux-beschikking M(74)12, waarin werd bepaald dat met het oog op een meer integrale coördinatie van de ruimtelijke plannen in de grensgebieden ‘vóór de vaststelling van het plan overleg wordt gevoerd met de bevoegde autoriteiten aan de andere zijde van de grens.’1 Volgens de beschikking vindt dat overleg plaats in de schoot van regionale subcommissies van de Bijzondere Commissie voor de Ruimtelijke Ordening van de Benelux. In die commissie zijn intussen de regionale subcommissie VLANED actief - voor overleg tussen Vlaanderen en Nederland - en de regionale subcommissie OOST, waarin behalve Vlaanderen en Nederland ook Wallonië en Noordrijn-Westfalen vertegenwoordigd zijn. De samenwerking op het niveau van de Benelux heeft een tijd lang een veel ambitieuzere doelstelling nagestreefd: het opstellen van een gezamenlijk ruimtelijk plan voor de drie landen. Die ambitie heeft geleid tot de Eerste (1986) en de Tweede Benelux Structuurschets (1997). In dit artikel wordt niet nader ingegaan op deze weliswaar interessante schetsen die uiteindelijk nooit het planstadium hebben overstegen.

Betere afspraken De grondige hervorming van de ruimtelijke planning in België in de jaren 1990 leidde in Vlaanderen tot ruimtelijke structuurplannen en ruimtelijke uitvoeringsplannen op drie bestuursniveaus, en tot strate1

Beschikking van het comité van ministers van 13 mei 1974 inzake de coördinatie van de streek- en gewestplannen in de Benelux-grensgebieden.



ALBERTKNOOP

Met beide voeten in de

Europese modder

ALBERTKNOOP

Net boven Maastricht buigt het Albertkanaal bruusk af naar Antwerpen. De grens kiest een andere weg naast de Maas en krijgt daardoor een rustiger karakter. Precies op het punt waar het Albertkanaal en de staatsgrens uit elkaar gaan, is het grensoverschrijdende bedrijventerrein Albertknoop gepland. Op de kaart is het een open en groen gebied ten noorden van het dichtbevolkte Maastricht en ten zuidoosten van Lanaken. [ b e e ld : g o o gl e ma p s ]

Janine Meijer

De aanleg van het grensoverschrijdend bedrijventerrein Albertknoop moet na 170 jaar een einde maken aan de willekeur waarmee de grens tussen Belgisch en Nederland Limburg is getrokken. Maar omdat de gronden vanwege de economische neergang niet verkocht raken, dreigt het kwetsbare evenwicht van belangenuitruil te worden verstoord. Toch blijven de betrokken partners optimistisch gestemd.

ie de grens tussen Vlaams en Nederlands Limburg bestudeert, stuit bij Maastricht op een vreemd kronkelende lijn met veel hoekjes en kantjes, die evenwijdig aan het Albertkanaal loopt. Net boven Maastricht buigt het Albertkanaal bruusk af naar Antwerpen. De grens kiest een andere weg naast de Maas en krijgt daardoor een rustiger karakter. Precies op het punt waar het Albertkanaal en de staatsgrens uit elkaar gaan, is het grensoverschrijdende bedrijventerrein Albertknoop gepland. Op de kaart is het een open en groen gebied ten noorden van het dichtbevolkte Maastricht en ten zuidoosten van Lanaken. Vandaag bevindt zich daar - geheel op Vlaams grondgebied - het bedrijventerrein Europark. Bedoeling is het terrein sterk uit te breiden op Nederlands grondgebied en ook het Lanakerveld en het ENA-terrein (Economisch Netwerk Albertkanaal) bij het project te betrekken. Dit is makkelijker gezegd dan gedaan, want een echt grensoverschrijdend bedrijventerrein is een unicum in onze regio. Er is het ‘Avantis European Science and Business Park’ op de grens van de gemeenten Heerlen (Nederland) en Aken (Duitsland). En ook het Antwerpse Hoogstraten heeft een grensoverschrijdend bedrijventerrein. Maar op geen van die twee plekken heeft een werkelijke synergie over de landsgrenzen heen plaatsgevonden. Het gaat telkens om twee aparte bedrijventerreinen die elk aan hun eigen regelgeving zijn gebonden, toevallig naast elkaar liggen maar zich wel onder één naam aan de buitenwereld presenteren. Albertknoop wil een trede hoger klimmen op de Europese ladder. De ambitie is om op het 120 hectare tellende grensoverschrijdende gebied te werken met dezelfde regelgeving op het vlak van leefmilieu, geluidshinder en infrastructuur. Die uniforme regelgeving bestaat vandaag niet. Europa vaardigt wel richtlijnen uit, maar die worden

door de lidstaten in eigen wetgeving vertaald. Dat verklaart waarom anno 2012 in het verenigde Europa twee relatief kleine buurlanden er nog altijd heel andere wetten en regels op nahouden. Albertknoop heeft zijn naam dan ook niet gestolen. Wie een grensoverschrijdend bedrijventerrein wil inrichten, moet alle regels en normen zelf ontwikkelen door met vertegenwoordigers van de betrokken landen om de tafel te gaan zitten en de wederzijdse belangen tegen elkaar af te wegen. Dat vereist een lange adem, eindeloos geduld en veel gevoel voor diplomatie. Neem nu geluidsnormen. In Vlaanderen worden geluidsnormen via een milieuvergunning opgelegd. Bedrijven moeten zich aan die norm houden. In Nederland trekt men als het ware een cirkel rond het bedrijventerrein. Op de grens van de cirkel wordt het geluid gemeten. Als zich een nieuw bedrijf op het terrein vestigt, wordt het geluid dat deze onderneming produceert bij het geheel opgeteld. Het is een cumulatief systeem. Maar welke regels gelden voor een grensoverschrijdend bedrijventerrein? In het geval van het project Albertknoop is dat een pertinente vraag aangezien het terrein vlakbij een woongebied ligt. Een ander pijnpunt betreft de vraag hoe bedrijven op duurzame wijze hun goederen of diensten kunnen produceren. In Nederland is de milieunormering heel anders dan in ons land. In Vlaanderen kan er op milieugebied veel minder juridisch worden afgedwongen. Wel kunnen bij de verkoop van de gronden een aantal afspraken worden gemaakt. Maar hoe gaat dat in zijn werk bij een grensoverschrijdend project? Het opstellen van gemeenschappelijke regels is een ingewikkeld en tijdrovend proces. De eerste gesprekken over het grensoverschrijdende bedrijventerrein Albertknoop dateren van begin jaren 2000. De daadwerkelijke verwezenlijking van het bedrijventerrein wordt niet vóór 2020 verwacht - misschien wordt het wel 2025.

‘Wij denken niet meer in termen van landsgrenzen’



ALBERTKNOOP

A l b e r t k n o o p i n e e n n o t e n d o p > In oktober

België kan in principe tot vlak bij de grens een bedrijventerrein ontwikkelen waardoor industrie Unieke ligging en woonwijk bijna in elkaar zouden overlopen. Dat is natuurlijk geen gunstige situatie voor de Het project Albertknoop is ontstaan toen de inwoners van Maastricht. beide provincies Limburg onderzochten hoe het gebied rond het Albertkanaal verder kon worden ontwikkeld. Bij dat onderzoek werd de landsgrens bewust weggedacht. Zo ontstond het idee van een grensoverschrijdend, watergebonden en multimodaal bedrijventerrein. De twee provincies schreven een startnota en presenteerden in 2006 een Grensoverschrijdend gebiedsgericht strategisch plan waarin het project Albertknoop verder was uitgewerkt. Op het moment dat de plannen concreter werden, voegden ook de gemeenten Maastricht en Lanaken zich bij de projectgroep. In Lanaken is William Vancleynenbreugel - gemeentesecretaris en directeur van het autonoom gemeentebedrijf - verantwoordelijk voor het project Albertknoop. Volgens Vancleynenbreugel is Albertknoop een ‘uniek project dat tal van voordelen biedt’. ‘Albertknoop wordt één van de weinige bedrijventerreinen die op drie manieren kunnen worden ontsloten. Via het Albertkanaal is de aan- en afvoer van grondstoffen en goederen over het water verzekerd. De bestaande spoorlijn garandeert de ontsluiting per trein en via een betere wegontsluiting wordt het gebied ook beter bereikbaar voor vracht- en autoverkeer.’ Vooral de ontsluiting over het water is voor het bedrijventerrein een extra troef, vindt Vancleynenbreugel. ‘Probeer vandaag maar eens

2004 presenteerden de beide provincies Limburg de ‘Euregionale Ontwikkelingsvisie Limburgse Maasvallei’. Op basis van deze visie hebben de provinciebesturen met instemming van de gemeentebesturen van Lanaken en Maastricht het project Albertknoop voor verdere uitwerking geselecteerd. In 2006 kwam er een grensoverschrijdend gebiedsgericht strategisch plan waarin een reeks deelprojecten van Albertknoop werden opgenomen, waaronder de leemwinning Zouwdal, Cabergkanaal en de grensoverschrijdende duurzame ontsluiting van het terrein. De praktische aansturing van het project is in handen van een kernteam waarin de vijf partners vertegenwoordigd zijn. Dat zijn de provincie Belgisch Limburg, de provincie Nederlands Limburg, de gemeente Lanaken, de gemeente Maastricht en NV De Scheepvaart. Het project wordt geleid door grensmanager Guy Vloebergh wiens werk tot de zomer van 2013 door de Vlaamse overheid wordt betaald. De stuurgroep Albertknoop bestaat uit gedeputeerden van de provincie Belgisch Limburg en de provincie Nederlands Limburg, de burgemeester van Lanaken en een wethouder van de gemeente Maastricht. De stuurgroep vergadert onder een roulerend voorzitterschap en wisselt ook telkens van plek van samenkomst.

over de weg van Lanaken of Maastricht naar Antwerpen te rijden. Over die afstand van zo’n honderd kilometer doe je al gauw twee tot drie uur. Via het Albertkanaal heb je vanaf Albertknoop een rechtstreekse verbinding met de Antwerpse haven en dus over zee met de rest van de wereld. Er zijn in Vlaanderen te weinig bedrijventerreinen die ook via water en spoor zijn ontsloten. Terwijl het vervoer over het water in de toekomst een steeds grotere rol zal spelen, precies vanwege de files op de weg. Bovendien is vervoer over water ook veel milieuvriendelijker. De bestaande spoorlijn verbindt de bedrijven die zich op het terrein van Albertknoop gaan vestigen, met Aken en het Duitse Roergebied. Ik twijfel er niet aan dat Albertknoop een groot succes wordt.’ De unieke ligging van het bedrijventerrein vormt niet alleen de sterke maar ook de zwakke kant van het project. Want afgezien van het verschil in regelgeving zijn er nog heel wat andere hindernissen te nemen voor de Albertknoop echt kan worden ontward, zegt projectcoördinator en grensmanager Guy Vloebergh. Hij moet het project Albertknoop in goede banen leiden en ervoor zorgen dat elke korte termijnbeslissing van één van de vier partners strookt met de lange termijndoelstelling van het project Albertknoop. Vloebergh werd in januari 2009 aangesteld. Sinds september 2010 wordt zijn werk

ALBERTKNOOP

gefinancierd door de Vlaamse overheid, die het project Albertknoop selecteerde als strategisch project ter uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Eén hindernis is intussen bijna genomen: het schrappen van het tracé voor het Cabergkanaal. In 1961 werd in een verdrag tussen België en Nederland afgesproken dat er een kanaal tussen het Albert- en het Julianakanaal zou komen. Het zogenoemde Cabergkanaal moest het sluizencomplex van Ternaaien ontlasten - in die tijd een echte flessenhals voor de scheepvaart. Maar dankzij investeringen in de jaren 1980 en 1990 is de druk op dat sluizencomplex afgenomen en daarmee ook de behoefte om het Cabergkanaal te graven. Bovendien was het ontwikkelen van zo’n kanaal ruimtelijk gezien niet evident vanwege de hoogteverschillen op het terrein en de nabijheid van de woonwijken Caberg en Malberg in het noorden van Maastricht. Bijgevolg is het kanaal er nooit gekomen. Maar het tracé was intussen wel in ruimtelijke plannen vastgelegd. Vloebergh: ‘De afgelopen jaren heeft er - onder het voorzitterschap van de Benelux - intensief overleg over het wijzigen van de ruimtelijke plannen plaatsgevonden tussen de gemeente Lanaken, de stad Maastricht, nv De Scheepvaart en vertegenwoordigers van de Vlaamse en de Nederlandse provincie Limburg. De voorbije zomer kwamen de Nederlandse en Vlaamse regeringen tot een akkoord. Nu is het nog wachten op ratificatie van die beslissing door de twee betrokken parlementen. De verwachting is dat dit nog zeker een jaar kan duren.’ Een tweede hindernis is dat op een deel van het project Albertknoop - op het grondgebied van de gemeente Lanaken - eerst nog leemontginning plaatsvindt. Er bevindt zich op het terrein een steenbakkerij die zich met twee andere steenbakkerijen heeft verenigd in De Leembank. Deze coöperatie wil het leem laten ontginnen. Maar ook dat is een langdurig proces waarvoor meerdere vergunningen bij verschillende instanties moeten worden aangevraagd. Dat gaat minstens vijf tot tien jaar duren. Voordeel is wel dat het hele gebied een aantal meter wordt afgegraven ‘Dat is een goede zaak. De lagere ligging maakt het bedrijventerrein watergebonden en beschermt de twee aanpalende Maastrichtse wijken Caberg en Malberg beter tegen mogelijke geluidshinder,’ aldus de grensmanager. Dezelfde functie heeft het Zouwdal, een openruimtegebied tussen het project Albertknoop en de twee eerder genoemde wijken

van Maastricht. Vloebergh: ‘Maastricht heeft de afgelopen jaren veel geld geïnvesteerd in het verhogen van de leefbaarheid van Caberg en Malberg. Toen de contouren van het project Albertknoop duidelijk werden, werd gevreesd voor geluidshinder en andere overlast in de twee wijken. Daarom is er met de gemeente Maastricht afgesproken dat het Zouwdal zal worden uitgebreid zodat het als een natuurlijke buffer kan fungeren tussen industrie en woonwijken.’

Ruilen van diensten ‘Voor ons is de uitbereiding van Zouwdal inderdaad een belangrijke hoeksteen van dit project’, bevestigt Peter Rongen, projectleider Stedelijke Ontwikkeling bij de gemeente Maastricht. ‘De afstand tussen het bedrijventerrein en de woonwijken is na intensieve onderhandelingen tot 360 meter uitgebreid. Door met een groene buffer te werken en door het hoogteverschil na de leemontginning denken we de overlast tot het minimum te kunnen beperken.’ Volgens Rongen bewijst het deelproject Zouwdal de meerwaarde van grensoverschrijdende samenwerking. ‘Zonder samenwerkingsverband was de vraag naar uitbreiding van Zouwdal nooit op tafel gekomen. België kan in principe tot vlak bij de grens een bedrijventerrein ontwikkelen waardoor industrie en woonwijk bijna in elkaar zouden overlopen. Dat is natuurlijk geen gunstige situatie voor onze inwoners.’ In ruil voor de groene bufferzone heeft Maastricht meegewerkt aan een grensoverschrijdend waterplan. Zoveel mogelijk regenwater wordt op Belgisch grondgebied in twee retentiebekkens opgevangen. Maar bij forse regenbuien is overstort mogelijk via een systeem van op Nederlands grondgebied gelegen greppels. De boeren die eigenaar zijn van de gronden moeten wel toestemming geven om die greppels te graven. Rongen: ‘Wij zetten ons graag in om de boeren te overtuigen van de noodzaak hun grond ter beschikking te stellen in ruil voor de groene bufferzone. Het gaat in dit project steeds om een geven en nemen.’ Ook de aanleg van nieuwe wegen draait om het ruilen van diensten. Op de plek waar het project Albertknoop moet komen, liggen vandaag verscheidene wegen. Bij verdere uitbreiding van de industriezone zal dat niet meer volstaan en moet er een betere verkeersontslui-

‘We delen dan wel niet één regelgeving, maar gelukkig wel één visie’



VLAAMS BOUWMEESTER

Infrastructuur creëert

economie Peter Renard

‘Ervaring uitwisselen is een belangrijke vorm van samenwerking.’ Vlaams Bouwmeester Peter Swinnen en de Nederlandse Rijksadviseur Peter Swinnen | ‘Het potentieel Infrastructuur en Stad Rients Dijkstra over infrastructuur en van de Delta is enorm – dat is samenwerking over de grens heen. In de eerste plaats in de Delta. het enige cruciale project op een

wat hoger niveau. Op dat niveau moeten Bouwmeesters praten.’ (niet-exhaustieve inventaris van grensoverschrijdende projecten, kaart opgemaakt door Team Vlaams Bouwmeester) T e am V laam s B o uwm e e s t e r

VLAAMS BOUWMEESTER

a afloop van het gesprek kijkt Rients Dijkstra door het raam van zijn bureau Maxwan in Rotterdam. In de verte zijn de contouren van Delft zichtbaar. Het gebouw van de afdeling Bouwkunde van de Technische Universiteit Delft waar Dijkstra zijn opleiding genoot, is na een felle brand in 2008 uit dat stadssilhouet verdwenen. Dijkstra mijmert over de open ruimte tussen Rotterdam en Delft waaraan permanent wordt geknabbeld: de woonwijken en bedrijven van Rotterdam rukken op naar het noorden, die van Delft naar het zuiden. ‘Misschien hebben we een veel zwaardere crisis nodig opdat duurzaamheid echt serieus wordt genomen’. Dijkstra is sinds kort Rijksadviseur Infrastructuur en Stad bij de Nederlandse Bouwmeester. Een gesprek met hem en Vlaams Bouwmeester Peter Swinnen over de rol van infrastructuur in ruimtelijke planning, over grensoverschrijdende samenwerking en over de rol van Bouwmeesters.

| In Nederland is er van oudsher een Rijksbouwmeester die zich toelegt op architectuur en de rol van de overheid als eigenaar van een groot aantal gebouwen. In de loop van de tijd groeide het inzicht dat architectuur slechts een beperkt deel van ruimtelijke ordening is. Toen zijn daar infrastructuur, landschap, water en tot slot ook stedenbouw aan toegevoegd. Op het ogenblik wordt gewerkt met een College met Rijksadviseurs: de Rijksbouwmeester, de Rijksadviseur Landschap en Water, en de Rijksadviseur Infrastructuur en Stad.

Rients Dijkstra

aanbestedingen bevatten een technische, financiële en ruimtelijke component. Wij hebben er bij de Participatiemaatschappij Vlaanderen (PMV) - die het project voor de Vlaamse overheid coördineert - op aangedrongen om die aanbesteding als een geheel te bekijken. Dat is de eerste keer dat dit gebeurt in zo’n complex dossier van publiek-private samenwerking (PPS). R i e n t s D i j k s t r a | Ik was betrokken bij de selectie van een aannemer voor één van die ‘Missing Links’, de A11 in Zeebrugge (een 12 km lange verbinding tussen de N31 in Brugge en de N49 in Westkapelle, ter ontsluiting van de haven van Zeebrugge, P.R.). Daar heeft het Team Vlaams Bouwmeester inderdaad de meerwaarde van zorgvuldig ruimtelijk ontwerp – zowel voor de civiele infrastructuur als voor de inpassing van de weg in het landschap – ingang kunnen doen vinden.

‘Duurzaamheid zou de leidende factor van het beleid moeten zijn’

P e t e r S w i n n e n | Op het gebied van infrastructuur staat het team Vlaams Bouwmeester publieke bouwheren bij. Bedoeling is maatschappelijke meerwaarde te creëren. Dat is door mijn voorganger Marcel Smets geïntroduceerd. Vragen die alleen over infrastructuur gaan, krijgen we liever niet. Wij geven de voorkeur aan geïntegreerde vragen. Infrastructuur staat immers altijd in verhouding tot de context. Zelfs een weg ‘in the middle of nowhere’ bestaat nooit op zich. Maar dat inzicht is nog lang niet overal doorgedrongen. Al te vaak gaat het om niet meer dan het oplossen van een mobiliteitsprobleem. Maar er is wel een positieve evolutie merkbaar, zeker bij grote infrastructuurwerken. De aanbesteding voor de zes ‘Missing Links’ (ontbrekende schakels in het Vlaamse wegennet, P.R.) is een goed voorbeeld van inbedding van infrastructuur in landschap. Zulke complexe

Hoe belangrijk is infrastructuur als structurerend element in de ruimtelijke ordening?

P e t e r S w i n n e n | Infrastructuur is het bindmiddel tussen het maatschappelijke, het stedelijke en het landschappelijke. Het rijgt die drie elementen aan elkaar tot openbare ruimte. Dat vergt planning, inzicht, een ambitieuze visie en sterke ruimtelijke concepten. Infrastructuur is een van de meest structurerende instrumenten om op grote schaal te gebruiken. Dat betekent meteen ook dat we infrastructuur niet op een te kleinschalig niveau mogen benaderen. Kenmerkend voor die te projectmatige aanpak is dat bruggen en sluizen bij ons vaak kunstwerken worden genoemd. Dat heb ik nooit begrepen omdat op die manier een onderscheid wordt gemaakt tussen waardevolle kunstwerken en de rest van de infrastructuur.

Speelt infrastructuur als structurerend element een andere rol in de stad en in het buitengebied?

| U dwingt me direct de theorie in. Er is infrastructuur die alleen een verbinding tussen plekken maakt. De infrastructuur is de reis tussen die plekken. Het is niet de bedoeling dat er langs die infrastructuur iets wordt gevestigd. Dit soort van infrastructuur verstoort landschap en maakt landschap ook zichtbaar. Een tweede soort infrastructuur is wel bedoeld om er langs te bouwen. Tot slot is er het grensgebied tussen beide:

Rients Dijkstra



EUROPA

Schaarste is een ongeziene rijkdom

EUROPA

Elk jaar sturen verschillende beroepsorganisaties voor ruimtelijke planning (ISOCARP, IFHP, ECTP-CEU, AESOP) jonge professionals naar de ’European Urban Summer School’. Aan de Universiteit van Westminster (Londen) bogen die zich deze zomer tien dagen lang over de toekomst van ontwerp en planning in tijden van schaarste. Seppe De Blust was erbij aanwezig.

Seppe De Blust socioloog, ruimtelijk planner Stramien Björn Bracke ruimtelijk planner, Omgeving Clenn Kustermans ruimtelijk planner, Omgeving

limaatverandering. Verlies van biodiversiteit. Globalisering. Uitputting van natuurlijke hulpbronnen. Groeiende ongelijkheid. Financiële crisis. Dat zijn de overheersende - en vaak verlammende- omstandigheden waarin ruimtelijk ontwerp en ruimtelijk beleid zich vandaag ontwikkelen. In tijden van snelle en ogenschijnlijk onomkeerbare veranderingen moeten architecten, stedenbouwkundigen en ruimtelijk planners werk maken van een meer kritische benadering van planning en ontwerp die rekening houdt met deze schaarste. Er is behoefte aan een nieuwe benadering. Die zal gestoeld moeten zijn op creativiteit en zich niet tot louter fysieke interventies mogen beperken. Om de relatie tussen schaarste en creativiteit in een verstedelijkte context te onderzoeken werd in 2008 met het onderzoeksproject SCIBE (‘Scarcity and Creativity in the Built Environment’) gestart. Een onderzoeksgroep met vertegenwoordigers van universiteiten uit vier Europese steden (Londen, Oslo, Reykjavik en Wenen) bestudeert de invloed van schaarste op de creativiteit van de verschillende bij architectuur en stedenbouwkundig ontwerp betrokken actoren. Op de derde ‘European Urban Summer School’ (EUSS) werd de betekenis van het concept schaarste grondig bediscussieerd door jonge ontwerp- en planningsprofessionals uit Europa en daarbuiten. Het universele karakter van schaarste en de algemene besparingswoede in de westerse wereld zorgen ervoor dat overal in Europa de trends in het ruimtelijk beleid opvallend gelijkend zijn.

schaarste, we moeten allemaal een stapje terug doen’. Aanvankelijk werd de kaasschaaf nog gehanteerd, algauw werd het slagersmes bovengehaald. Het is crisis. En de enige uitweg is: besparen, besparen en nog eens besparen. Basta. Schaarste heeft de rol en de werking van ruimtelijke planning dus onmiskenbaar beïnvloed, zowel voor publieke als voor private actoren. Er moet worden gerationaliseerd en bespaard. In de meeste landen leidt dat tot stevige discussies over de herverdeling van bestuurlijke verantwoordelijkheden (tussen bijvoorbeeld lokale en hogere overheden), het vergroten van investeringsmogelijkheden en het creëren van synergie tussen publieke en private sector. Zelfs in de twee landen met de langste planningstraditie in Europa lijkt de positie van ruimtelijke planning steeds meer te verzwakken. Volgens de Britse premier David Cameron ligt de inertie van het planningsapparaat mee aan de basis van de economische crisis in het Verenigd Koninkrijk. Een sterk versoepeld vergunningenkader moet de Britse bouwsector de komende jaren een nieuwe impuls geven. Ruimtelijke ontwikkeling wordt in het VK nog slechts beoordeeld op basis van businessplannen en van de financiële middelen van de bouwheer. Dezelfde tendens naar minder regelgeving en een soepele overheid was de voorbije jaren ook in Nederland merkbaar. In Nederland wordt openlijk getwijfeld aan het nut van bestemmingsplannen - die zouden immers vooruitgang in de weg staan. Om de crisis te boven te komen wordt vooral op private investeringen gerekend. Ook in Vlaanderen is de economische crisis - en de daarmee gepaard gaande schaarste - een uitgangspunt van het ruimtelijk beleid. In zijn beleidsnota (‘Een ruimtelijk beleid voor en op het ritme van de maatschappij - Ambitieus in een moeilijke context’) noemt Vlaams minister Philippe Muyters het de opdracht van de ruimtelijke ordening ervoor te zorgen dat Vlaanderen in deze barre economische tijden uitgroeit tot een top-regio in Europa. Ruimtelijke ordening moet in de visie van de bevoegde minister de voorwaarden scheppen waaronder maatschappelijke uitdagingen

‘Duurzaamheid is een uitgeholde term’

Schaarste en besparingen Ons vak dobbert - zoals de meeste disciplines - mee op het economische tij. In tijden van overvloed gaat het ons voor de wind. In tijden van crisis wordt ruimtelijke planning - onder het mom van besparingen - tot het allernoodzakelijkste beperkt. ‘Het is nu eenmaal economische crisis’. ‘We moeten besparen, mensen’. ‘We leven in tijden van



grens

EUROMETROPOOL

Een eeuwenoude

verdwijnt niet zomaar

EUROMETROPOOL

Ruimtelijke planning houdt niet op bij de landsgrenzen. Toch is er nog nauwelijks sprake van grensoverschrijdende samenwerking in Vlaanderen. De Eurometropool Kortrijk-Rijsel-Doornik moet daar verandering in brengen. Maar de opdracht is moeilijker dan gedacht. Janine Meijer

e kunt in Vlaanderen overal zonder problemen de grens oversteken. Alle grensgebouwen staan leeg, zijn neergehaald of hebben een nieuwe bestemming gekregen. Maar in de harten en hoofden van beleidsmakers en burgers bestaat de scheiding tussen staten en gewesten nog altijd. Ruim 55 jaar na de oprichting van de Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal (EGKS) hebben we nog altijd niet geleerd over de grenzen te kijken. Zoals de Noordzee Vlaanderen in het westen afsnijdt van haar Britse hinterland, zo vormen de Nederlandse grens in het noorden en de Franse grens in het zuiden onzichtbare en onneembare hindernissen. Neem Kortrijk en Rijsel. Hemelsbreed liggen deze twee steden amper dertig kilometer van elkaar verwijderd, maar toch wordt er ook op de meest voor de hand liggende terreinen, zoals bijvoorbeeld ruimtelijke ordening, veelal nog een apart beleid gevoerd. Op grensoverschrijdende spoorlijnen rijden beduidend minder treinen dan op binnenlandse. Aanleg en onderhoud van fietspaden zijn nauwelijks op elkaar afgestemd. Bussen en trams stoppen aan de grens.

op een belangrijk knooppunt bevindt tussen Noord- en Zuid-Europa, en tussen Londen en Parijs. Het prachtige TGV-station doet de rest. In 2004 was Rijsel samen met Genua culturele hoofdstad van Europa en kwamen er negen miljoen toeristen naar de stad. Kortrijk en Doornik hebben de uitgestoken hand van Mauroy dankbaar aangenomen en konden de laatste jaren meeliften op het toeristisch succes van Rijsel. Maar om van een streek een grootstedelijk gebied te maken, is er meer nodig dan een snelle treinverbinding. Toenadering tussen Mauroy en de West-Vlaamse provinciegouverneur Paul Breyne leidde in september 2002 tot de plechtige ondertekening door de Franse en de Belgische eerste minister van een Frans-Belgische overeenkomst over grensoverschrijdende samenwerking tussen plaatselijke overheden en overheidsinstellingen. Het was de eerste stap naar een geformaliseerde, grensoverschrijdende samenwerking. Vier jaar later werkte de Europese Unie een statuut uit dat grootstedelijke gebieden de mogelijkheid biedt zich te verenigen rond gemeenschappelijke belangen. In het kader van dit statuut werd in 2008 de Eurometropool Rijsel-Kortrijk-Doornik opgericht. De Eurometropool is een Europese groepering voor Territoriale Samenwerking en bestaat uit 147 Franse en Belgische gemeenten, die vertegenwoordigd worden door veertien verschillende partners. (zie kader op blz. 57).

‘Elke regio heeft al moeite genoeg om de eigen broek op te houden’

Grootstedelijk gebied Het besef dat het anders moet, dateert al van de jaren 1990. Pierre Mauroy, de voormalige Franse premier en burgemeester van Rijsel, was in die periode de drijvende kracht achter een samenwerkingsverband waarin Noord-Fransen (Rijsel), Vlamingen (Kortrijk) en Walen (Doornik) zich verenigden. Mauroy zag zijn stad wegzakken in een economische crisis, met hoge werkloosheid tot gevolg. Hij besefte dat de Rijselaren niet alle heil van Parijs moesten verwachten en dat er ook vlak over de grens belangrijke economische partners te vinden waren. De tijd dat de natiestaten de motor vormden van economische en sociale ontwikkeling, was voorbij, oordeelde Mauroy. Hij geloofde daarom dat Rijsel baat zou hebben bij een grootstedelijke gemeenschap die zich uitstrekt tot Kortrijk en Doornik. Hij kreeg gelijk. Door aansluiting met Vlaanderen en Wallonië te zoeken onderging Rijsel een ware metamorfose. Van een mistroostige industriestad groeide Rijsel in korte tijd uit tot een populaire bestemming voor citytrips. De stad heeft natuurlijk het voordeel dat ze zich

Blauwgroen netwerk Bij de oprichting van de Eurometropool in 2008 waren de verwachtingen hooggespannen. Aan beide zijden van de grens besteedde de pers uitgebreid aandacht aan de eerste Europese Groepering voor Territoriale Samenwerking (EGTS). Vier jaar later is er van euforie geen sprake meer. Critici beweren dat de Eurometropool niet veel meer is dan een veredelde netwerkorganisatie, die weinig slagkracht heeft vanwege het grote aantal partners. In tijden van economische hoogconjunctuur worden er mooie plannen bedacht en ambitieuze doelstellingen geformuleerd. Maar als de crisis toeslaat, plooit men terug op de eigen belangen en wordt duidelijk hoe vrijblijvend de afgesproken doelstellingen eigenlijk zijn. De belangrijkste verwezenlijkingen van de Eurometropool moeten



Er zit vaart in 60

I n de tijd

de kanaalomgeving Pieter Bekaert gebiedsgerichte werking provinciebestuur West-Vlaanderen

Exact 150 jaar geleden zette het parlement het licht op groen voor het graven van een kanaal tussen Roeselare en de Leie. Die waterweg groeide snel uit tot de economische slagader van de regio. Tot vandaag is de impact van het kanaal op economie, mobiliteit, toerisme, recreatie, natuur en landschap in de regio erg groot.

r beweegt wat in de kanaalzone Roeselare-Ooigem. In elke langs het kanaal gelegen stad of gemeente staan grootschalige projecten in de steigers of worden dergelijke projecten al uitgevoerd. De meeste van die projecten komen niet geïsoleerd tot stand, maar zijn het resultaat van de door het provinciebestuur van West-Vlaanderen geïnitieerde gebiedsgerichte samenwerking. Sinds 2003 werkt de provincie West-Vlaanderen immers nauw samen met de gemeentebesturen van Roeselare, Izegem, Ingelmunster, Oostrozebeke en Wielsbeke, met Waterwegen en Zeekanaal NV (Vlaamse overheid), de West-Vlaamse Intercommunale (WVI), Westtoer (de koepelorganisatie van het toerisme), Resoc Midden-West-Vlaanderen (regionaal sociaaleconomisch overlegcomité met sociale partners en lokale besturen), de regionale Erfgoedcel van de Vlaamse overheid en tal van andere partners. Bedoeling is ‘de kanaalzone nog aantrekkelijker maken om in te ondernemen, werken, wonen en recreëren’ – zo staat het in de missietekst. Vijftien jaar geleden besloot het provinciebestuur van WestVlaanderen om meer gebiedsgericht te gaan werken. Voor elke WestVlaamse deelregio ontwikkelde de provincie vervolgens een specifiek beleid met bijbehorende strategische projecten. Iedere regio heeft immers haar eigen dynamiek en haar plannen en ambities. Precies op die specifieke elementen wilde de (provinciale) overheid inspelen. Gebiedsgerichte teams gingen aan de slag. Om voeling te houden met wat op het terrein leeft, werken die teams vanuit regionale streekhuizen. Ze doen dat in nauwe samenwerking met de andere regionale partners die op het gebied van duurzame streekontwikkeling actief zijn.

Gebiedsprogramma In 2003 werd de kanaalzone tussen Roeselare en Ooigem afgebakend als een specifiek gebied met eigen kansen en uitdagingen. Bedoeling is de onderscheiden functies (economie, recreatie, wonen…) met elkaar te verzoenen. Negen jaar geleden werden de betrokken partners voor het eerst samen aan tafel gebracht. Dat betekende de start van het ‘gebiedsprogramma kanaalzone Roeselare-Ooigem’. De eerste gezamenlijke actie bestond erin een (ruimtelijke) gebiedsvisie voor het gebied te formuleren. Experts zetten vanuit een bovenlokaal perspectief de grote ruimtelijke lijnen uit en identificeerden tegelijk ook tal van kleine specifieke projectmogelijkheden voor elke stad of gemeente. Voorbeelden van dat laatste zijn grensoverschrijdende kanaalparken, nieuwe woonprojecten, de herinrichting van stationsomgevingen... Deze specifieke acties moeten uiteraard telkens binnen het grote ruimtelijk kader passen. Met het formuleren van een gebiedsvisie werd een inhoudelijk sterk verhaal geschreven en werden bruggen geslagen tussen de verschillende partners op het terrein. Aangezien nogal wat projecten niet aan de gemeentegrenzen stoppen, werden de lokale besturen aangespoord om over die grenzen heen samen te werken. Vanaf 2009 onderzocht het provinciale team – in samenspraak met alle partners - hoe die ruimtelijke visie voor de kanaalzone in praktijk kon worden gebracht. Twee zaken vielen daarbij op: het grote enthousiasme waarmee alle betrokken steden en gemeenten al met deze gebiedsvisie aan de slag waren gegaan, en de constatering dat lang niet alle projecten voldoende concreet waren uitgewerkt. De afgelopen jaren werd de gebiedsvisie dan ook verfijnd: detailplannen werden opgemaakt en verschillende visies werden tegen elkaar afgewogen en op elkaar afgestemd. Dat proces werd mede mogelijk gemaakt door te participeren in diverse Europese interregionale projecten (Interreg). Die Europese projecten brachten niet alleen geld in het laatje, ze zorgden er ook voor dat lering kon worden getrokken uit buitenlandse voorbeelden. Vandaag ligt in elk gemeentehuis van de regio een actieplan voor de omgeving van de waterweg op tafel. De in die plannen opgenomen acties hebben betrekking op verschillende beleidsgebieden en moeten ertoe leiden dat de omgeving van het kanaal kan uitgroeien tot een solide multifunctionele ruimte.



Storm in de stad Twee maanden na de orkaan Sandy maakt Maarten Van Acker de balans op. Hij vindt overstromingsgevaar een uitgelezen kans voor ontwerpers, ruimtelijk planners en ingenieurs om opnieuw aan de beslissingstafel plaats te nemen.

column new york Maarten Van Acker

26 oktober. Vrijdagmiddag 12 uur: Sandy. Tijdens de lunch met collega’s klinkt ze nog als een door de media opgeklopte windvlaag. Zaterdagochtend 10 uur: Frankenstorm. Populaire programma’s moeten wijken voor ‘Breaking News’. De storm palmt één na één de Amerikaanse televisiestations in. Spektakel troef. 14 uur. ‘Superstorm Sandy’. Voorspeld wordt dat de orkaan, eenmaal aan land, tot een superstorm zal uitgroeien. Een uur in de rij staan in de supermarkt: alle brood, kaarsen en zaklampen zijn al uitverkocht. Zondag 11.30 uur. De burgemeester van New York kondigt een evacuatieplan af. Wie in zone A zit moet daar weg, en snel. Wie niet vertrekt zet het leven van de reddingswerkers op het spel. We zitten vlak naast zone C: kleine kans op overstroming. Oef. 12 uur: de Amerikaanse president Obama verlaat zijn campagnetour en maant alle New Yorkers aan de storm serieus te nemen. 19 uur. De laatste metro rijdt uit; de stad valt stil. Maandagochtend: alle publieke scholen blijven gesloten. Ook de beurs blijft dicht, voor het eerst in dertig jaar. We verschansen ons in ons appartement - pas anderhalve dag later zouden we weer buiten kunnen komen. Het is donker in New York, de stad die anders nooit slaapt. R avag e

Vandaag, ruim vijf weken na de passage van Sandy, zitten nog steeds honderden mensen zonder licht of verwarming, duizenden anderen zijn dakloos. De com-

binatie van een aantal weerfactoren (stormvloed + hoogwater + stijgende zeespiegel + volle maan) en verouderde infrastructuur zorgde voor een enorme ravage langs de Oostkust. De storm legde - abrupt en desastreus - de kwetsbaarheid van de Big Apple bloot. De onzichtbare, onderliggende machine die de miljoenenstad dagelijks doet draaien, werd gapend blootgelegd. Infrastructuur wordt pas zichtbaar als ze faalt. In enkele uren tijd trok Sandy een spoor van vernieling van de Caraïben tot de Grote Meren. In haar 1.600 km brede zog nam ze 253 levens, verwoestte ze duizenden huizen en winkels, verlamde ze alle vervoer, en zette ze miljoenen gezinnen en bedrijven zonder stroom. Hier in New York traden de Hudson en de East River buiten hun oevers. Battery Park verdween onder huizenhoge golven, Wall Street veranderde in een rivier met ronddobberende auto’s. De oude metro- en autotunnels in lager Manhattan liepen in een mum van tijd onder water. Honderden huizen langs de kust van New Jersey en Staten Island werden letterlijk van de kaart geveegd. De spectaculaire ontploffing van een ondergrondse elektriciteitscentrale hulde een groot deel van lager Manhattan meer dan een week lang in duisternis. Minder mobiele mensen zaten opgesloten in sociale woontorens zonder lift - in de onverlichte trappenhallen werd het ronduit gevaarlijk. In allerijl werd een surreële nachtelijke evacuatie van een volledig ziekenhuis op het getouw gezet. Windvlagen van 115km/uur en golven tot

Maarten Van Acker is dr. ingenieurarchitect en stedenbouwkundige. Met steun van de ‘Belgian American Education Foundation’ werkt hij aan de ‘Parsons School for Design Strategies’ in New York aan een postdoctoraal project over stedelijke infrastructuur. In deze nieuwe column reflecteert hij over de Amerikaanse planningscultuur en over innovatieve stadsprojecten.

tien meter hoog deden de promenade van New Jersey en de rollercoaster op Coney Island in zee verdwijnen. Meer dan 50 miljard liter onbehandeld rioolwater belandde in de waterwegen, samen met de smurrie afkomstig van 630 olielekken. Olieterminals in Brooklyn en Queens werden zwaar beschadigd. Voor het eerst sinds de jaren 1970 werd er opnieuw aan olierantsoenering gedaan. Aan de pomp vormden zich urenlange wachtrijen. Daags na de storm probeerde iedereen - bij gebrek aan metroverkeer - Manhattan met de auto te bereiken. Gevolg: één lange file. De stad stond stil. Daarop verplichtte de burgemeester iedereen te carpoolen. Enkel auto’s met drie of meer inzittenden mochten de brug nog over, de rest werd zonder pardon teruggestuurd. Wat volgde was een ongekende ontplooiing van noodhulp en rampmanagement, zowel van onderen naar boven als andersom. De ‘U.S. Army Corps of Engineers’ kreeg de immense taak om 2.000 miljoen (!) liter water uit de metrotunnels te pompen. Dat gebeurde met gigantische machines die in zes minuten een Olympisch zwembad kunnen leegzuigen. Een week na de ramp reed het grootste deel van de

vloot van openbaarvervoermaatschappij MTA opnieuw uit. De door de storm gecreëerde 250.000 ton grote afvalberg werd manu militari verwijderd. Grote parkeerplaatsen werden als tijdelijke stortplaatsen gebruikt. Waar de ‘Federal Emergency Management Agency’ (FEMA) te kort schoot, sprong een leger van vrijwilligers bij. Op de hoek van onze straat werd daags na de storm al spontaan kleding voor de zwaarst getroffen gebieden ingezameld. De verdeelde ‘OccupyWall Street’ beweging kreeg een nieuw elan als ‘Occupy Sandy’ en organisator van hulpacties. Marathonlopers die hun jaarlijkse sportevenement zagen afgelast, ruimden puin in Rockaways, Staten Island of Red Hook. Airbags voor de metro

De storm illustreerde op pijnlijke wijze de kwetsbaarheid van de regio. De gelijkenissen tussen de evacuatiekaart en de oorspronkelijke contouren van het eiland op de kaart van 1776 zijn treffend. De overstroomde gebieden vallen zo goed als samen met de locaties van de oude moerassen en het stuk opgehoogde kuststrook waarmee het eiland in de negentiende

eeuw kunstmatig werd uitgebreid. Maar ondanks de ravage wordt niet overwogen het ruimtelijk beleid drastisch te herzien. In het plan ‘Vision 2020’ werd het herlokaliseren van zich in de gevarenzones bevindende bewoners en structuren eerder al ‘ondoenbaar’ genoemd. Daags na de storm werd een ‘Building Resilience Task Force’ in het leven geroepen. Ook die stuurgroep pleitte niet voor een grondige herziening van de zoneringsplannen, maar voor het aanpassen van de bouwcodex: bestaande woningen dienen beveiligd te worden en voor nieuwbouw wordt waterkering verplicht. Sterker nog: een aanzienlijk deel van de 30 miljard federale noodhulp wordt aangewend om huizen aan de kust in hun oorspronkelijke staat te herstellen - en dus opnieuw bloot te stellen aan orkanen zoals Sandy. In de eerste dagen na de storm kregen we de verwachte technische Pavlov-reacties te horen. Er was onder meer sprake van een drievoudige reeks beweegbare stuwdammen rondom Manhattan (Nederlandse ingenieursbureaus staan daarvoor te dringen), en van de installatie van airbags die het water uit de metrotunnels moeten houden. Helaas is het probleem veel

complexer dan dat. Er bestaan ook meer duurzame en geïntegreerde plannen. Het Brooklyn Bridge Park bijvoorbeeld overleefde Sandy zonder de minste schade. 1

Vlaamse kust

New York heeft behoefte aan een ‘grand projet’. Kan het plan ‘Vision 2020’ uitgroeien tot zo’n grootschalig stedelijk project dat qua daadkracht kan rivaliseren met historische projecten zoals het uitrollen van het ‘grid’ in 1811 of de infrastructurele krachttoer van Robert Moses - en dit keer met meer voeling voor het lokale weefsel en landschap? Nieuwe retentiebekkens kunnen als park dienen, zeewering kan in de publieke ruimte worden geïntegreerd, straten kunnen permeabel en groener worden aangelegd. Welke huizentypes mogen nog aan de kust worden gebouwd? Uit welke gebieden kunnen de bewoners beter wegtrekken? Wat geldt voor New York, is ook op de Vlaamse kust van toepassing. Voor ontwerpers, ruimtelijk planners en ingenieurs is het dreigende overstromingsgevaar bijgevolg een uitgelezen kans om opnieuw aan de beslissingstafel plaats te nemen. 1

‘Infrastructuur wordt pas zichtbaar als ze faalt’

Zie Maarten Van Acker. Een zesde wijk aan het water. Column New York. Ruimte 15, septemberoktober-november 2012. Blz. 80-81.

De stilte

P ublieke ruimte

Stijn Dickel artistiek en zakelijk directeur Aifoon vzw

Hoe beleven kinderen de weg naar school? En hoe zouden ze die beleving in geluid omzetten? Die vragen lagen aan de basis van Aifoon, een laboratorium dat stilte als uitgangspunt heeft.

[ f oto : B r am B o s t e e l s ]

ifoon vzw is een educatieve kunstenorganisatie die stilte op een actieve manier onderzoekt. Tien jaar geleden vroegen mensen van Aifoon aan kinderen uit het basisonderwijs: ‘Hoe beleef je de weg van huis naar school?’ De kinderen werden vervolgens uitgedaagd om die beleving in geluidsopnames en –composities te vertalen. Aifoon werkt intussen met diverse doelgroepen, zowel binnen de school, in de vrije tijd als in een artistieke context. De portfolio van de vzw bevat om en bij de tweehonderd activiteiten, in Vlaanderen en daarbuiten. Aifoon is een soort van open en creatief laboratorium met stilte als uitgangspunt. Het gaat daarbij om relatieve stilte waaraan de

[ f oto : Yann B e r t r and ]

P ublieke ruimte

onderzocht deelnemers op een intuïtieve en poëtische manier geluiden kunnen toevoegen om die nadien vast te leggen en te ordenen. Zo worden de deelnemers zich bewust van hun omgeving, van de verschillende manieren van luisteren, van de muzikaliteit die geluiden in zich dragen en in combinatie met andere geluiden kunnen genereren. Met deze ‘monumentalisering’ van stilte krijgen mensen de (dis)comfortabele mogelijkheid om te experimenteren en te improviseren. Deelnemers vertrekken van een wit blad waarop ze wars van bestaande modes en codes - het medium geluid kent geen genres waarachter mensen zich kunnen verschuilen - hun tijd en ruimte zelf kunnen bepalen en zo op een muzikale manier over hun be-

leving kunnen communiceren. Via geluidswandelingen gaan de deelnemers de confrontatie aan met de alledaagse akoestische ecologie en maken ze daarvan een analyse. Thematisch wordt vooral gewerkt rond topografie (de weg van huis naar school, de stad, de buurt…) en rond beeldcultuur (soundtracks voor beeldende kunst, film, foto’s). Voor de resultaten van het proces worden platforms gezocht of gecreëerd waarop die resultaten het best kunnen resoneren: websites, openbare ruimten, een jaarlijks geluidsevent, een onderdeel van een tentoonstelling in een museum (S.M.A.K. in Gent, M HKA in Antwerpen…). www.aifoon.org

n [ f oto : K o b e W e n s ]

partners

Volgende partners ondersteunen de VRP. Voor meer informatie over het partnerschap kan u terecht op secretariaat@vrp.be.

AG Stadsontwikkelingsbedrijf Gent Sint-Jacobsnieuwstraat 17 9000 GENT T 09 269 69 00 | F 09 269 69 99 info@sob.gent.be www.agsob.be

AG Stadsplanning Bezoekadres: Francis Wellesplein 1 | 2018 Antwerpen Postadres: Grote Markt 1 | 2000 Antwerpen T 03/221 13 33 info@stadsplanning.antwerpen.be www.agstadsplanning.be

AG Vespa Generaal Lemanstraat 55 2018 Antwerpen T 03 259 28 10 | F 03 259 28 11 info@Vespa.Antwerpen.be www.agvespa.be Buur De Hoorn Sluisstraat 79 3000 Leuven T 016/89 85 50 | F 016/89 85 49 buur@buur.be | www.buur.be

Antea Group Posthofbrug 10 | 2600 Antwerpen T 03/221 55 00 | F 03/221 55 01 info.be@anteagroup.com www.anteagroup.be

Stad Turnhout Campus Blairon 200 | 2300 Turnhout T 014 44 33 11 stad@turnhout.be | www.turnhout.be

Intercommunale Leiedal President Kennedypark 10 8500 Kortrijk | 056 24 16 16 info@leiedal.be | www.leiedal.be

Gemeentelijk havenbedrijf Antwerpen Havenhuis Entrepotkaai 1 | 2000 Antwerpen T 03/ 205 23 77 | F 03/ 205 23 29 info@haven.antwerpen.be www.havenvanantwerpen.com

Groep Van Roey Sint Lenaartsesteenweg 7 2310 Rijkevorsel T 03/340 17 11 Vanroey@groepvanroey.be www.groepvanroey.be

Havenbedrijf Gent John Kennedylaan 32 Haven 3000 A | 9042 Gent T 09/251 05 50 | F 09/251 54 06 info@havengent.be www.havengent.be

Gemeentelijk autonoom parkeerbedrijf Antwerpen Jordaenskaai 25, 2de verdieping 2000 Antwerpen T 03/727 16 60 | F 03/727 16 70 info@gapa.antwerpen.be www.parkereninantwerpen.be

stad Leuven Professor Van Overstraetenplein 1 3000 Leuven T 013/27 20 00 | F016/27 29 55 secretariaat@leuven.be www.leuven.be

Antwerp Management School Het Brantijser Sint-Jacobsmarkt 9-13 2000 Antwerpen 03 265 49 89 info@antwerpmanagementschool.be www.antwerpmanagementschool.be

Infrax Koningsstraat 55 bus 15, 1000 Brussel T 078 35 30 20 – www.infrax.be

Omgeving Uitbreidingstraat 390 2600 Berchem – Antwerpen T 03/448 22 72 | F 03/440 13 93 info@omgeving.be | www.omgeving.be

Stadsontwikkeling Antwerpen Bezoekadres: Francis Wellesplein 1 | 2018 Antwerpen Postadres: Grote Markt 1 | 2000 Antwerpen T 03/221 13 33 info@stad.antwerpen.be www.antwerpen.be

Werk en economie Antwerpen Bezoekadres: Francis Wellesplein 1 | 2018 Antwerpen Postadres: Grote Markt 1 | 2000 Antwerpen T 03 338 65 86 | F 03 338 20 30 www.antwerpen.be

Stad Gent T 09/210 10 10 | F 09/210 10 20 gentinfo@gent.be | www.gent.be

Stad Kortrijk Grote Markt 54 | 8500 Kortrijk T 1777 | F 056 27 70 09 info@kortrijk.be | www.kortrijk.be

Royal Haskoning Belgium NV Hanswijkdries 80 | 2800 Mechelen T: +32 15 40 56 56 | F: +32 15 40 56 57 www.haskoning.be | info@haskoning.be

BRUT Kiekenmarkt 33 | 1000 Brussel 02 450 99 00 info@brut-web.be | www.brut-web.be

De Lijn Motstraat 20 | 2800 Mechelen www.delijn.be | 015 40 87 11

MINT nv Hendrik Consciencestraat 1B 2800 Mechelen T 015/56 04 20 | F 015/56 04 29 mint@mintnv.be – www.mintnv.be

stad Genk Stadsplein 1 | 3600 Genk T 089 65 36 00 | F 089 65 34 70 info@genk.be | www.genk.be

Common Ground Cogels Osylei 19 2600 Berchem (Zurenborg) 03/235.00.00 info@common-ground.eu www.common-ground.eu