Ruimte#27 by Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning

Driemaandelijks: sept - okt - nov 2015

ruimte VA K B L A D VA N D E V L A A M S E V E R E N I G I N G V O O R R U I M T E E N P L A N N I N G

mobiliteit

De Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning (VRP) werkt aan een breed draagvlak voor kwaliteit en duurzaamheid in de stedenbouw en de ruimtelijke ordening. In haar werking en communicatie mikt de VRP op planologen en stedenbouwkundigen, alsmede op iedereen die met ruimte en stedenbouw bezig is. Met studiedagen, vorming, panelgesprekken, de publicatie van het praktijkblad Ruimte, een website en een facebookgroep voedt de vereniging het debat over theorie en praktijk in het vakgebied. Lid worden van de VRP kost € 115 (studenten € 65). Ruimte is in het lidmaatschap inbegrepen. Meer info, ook over abonnementen, op www.vrp.be. Met reacties, suggesties en voorstellen om te adverteren kan u terecht op het VRP-secretariaat, Damplein 27, 2060 Antwerpen. 03 201 59 00. secretariaat@vrp.be.

Ruimte is het blad van de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning (VRP). Het tijdschrift besteedt aandacht aan theorie en beleid, maar vooral aan goede praktijkvoorbeelden in binnenen buitenland. Ruimte heeft ook oog voor de ruimtelijke aspecten van aanverwante sectoren (economie, mobiliteit, vastgoed, recht, architectuur, toerisme, natuur, landbouw, publiek domein, landschapsarchitectuur, woonbeleid...). Het tijdschrift verschijnt driemaandelijks.

Thuis in de stad

De Kleine Ruimte

Mobiliteit 10 #

EDITORIAAL

Perpetuum mobile

42 #

BRUGGENBOUWERS

Kunstwerken met ambities

KOEN R A E Y M A EK ER S

M A A R T E N VA N A C K E R

12 #

46 #

BIRD’S EYE VIEW

In vogelvlucht, met een manifest als gids Een bird’s eye view van de kernredacteurs

INFRASTRUCTUURPROJECTEN

De onzichtbare kant van infrastructuurprojecten M AT T H I A S B L O N D I A

M A A R T E N VA N A C K E R / H A N S T I N D E M A N S

16 #

52 # MOBILITEIT IN LIMBURG

It’s mobility, but not as we know it T.OP Limburg: de beweeglijke heropstanding van Midden-Limburg KOEN R A E Y M A EK ER S

LEEFSTRATEN

Leefstraten Gentenaars experimenteren met hun autovrije ruimte NICK DEH A M

58 #

FIETSBERAAD VLAANDEREN

Trappers in de lift?

24 #

WOU T BA E RT

MOBILITEIT IN VLAAMS-BRABANT

Hemel & aarde Brussels Airport: intermodale hub voor een hele regio? A L A I N VA N D E N P L A S / E R W I N L A M M E N S

# MOBILITEIT IN BRUSSEL

62 #

SLIMME MOBILITEIT

Op weg naar een slimme mobiliteit? Een aantal toekomstscenario’s doorgelicht

76 #

VLAAMS BOUWMEESTER

Dialoog als blikopener Pilootprojecten Kunst in Opdracht K AT R I E N L A E N E N

DIR K L AU W E R S

Op zoek naar een toekomst voor de stedelijke verkeerscollector Een voorstel voor de herinrichting van de Brusselse kleine ring

68 #

R I E N VA N D E WA L L

T H O M A S VA N O U T R I V E / K A R E L M A R T E N S

BASISBEREIKBAARHEID

Basisbereikbaarheid in 5 stellingen

Ken uw Klassiekers #3

36 #

MOBILITEIT IN ANTWERPEN

Het structurerend vermogen van tramassen voor stedelijke verdichting CHRIS ANSEEUW

74 #

COLUMN

Het paradigmaperspectief Voorruitperspectief in de achteruitkijkspiegel K R IS PEETER S

Recensies

Thuis in de stad Aarschot op de rails De Aarschotse stationsomgeving bestaat uit vier fragmenten: de binnenstad met wonen en handel, de spoorweg met het stationsgebouw, het industriegebied Nieuwland en het park Elzenhof. Elk fragment staat op zichzelf, zonder enige interactie met de andere fragmenten. De stationsomgeving vormt dan ook een chaotische plek met beperkte verblijfskwaliteiten. De opdracht voor een stedenbouwkundig ontwerp werd gegeven aan het ontwerpbureau Omgeving, waarbij Robbrecht & Daem optreden als kwaliteitsbewaker van het plan. Het stedenbouwkundig ontwerp integreert uiteenlopende deelaspecten zoals een nieuwe parkeervoorziening, de aanleg van publieke ruimte, nieuwe ontsluitingen, de ontwikkeling van een oude bedrijfssite tot een hoogwaardig bedrijventerrein en de aanleg van een landschapspark. De focus ligt op het opwaarderen van een banaal bedrijventerrein tot een hoogwaardig polyvalent bedrijvenpark met regionale allure, het integreren van een perifeer gebied in een versterkt stedelijk frame en het creëren van een drievoudige verbinding met de binnenstad. Vernieuwend aan dit project is de aandacht voor een goede grondbalans: de afgegraven grond zal gebruikt worden voor landschappelijke aanleg en de groene parkeerplaats kan tegelijk dienen voor evenementen. De jury keurde dit project goed in 2009, tijdens de derde oproep voor stadsvernieuwing, en kende het een subsidie toe van twee miljoen euro. Met deze ondersteuning van de Vlaamse overheid werd onder meer de aanleg van een langzame verkeersbrug tussen het bestaande stationsplein en het park Elzenhof gefinancierd en wordt een centrale langzame verkeersas doorheen het parkeerpark gerealiseerd.

deKleineRuimte Kalender RUIMTE LIJKE VRIJSTA ATJES VOOR BE DRIJVE N?

DUURZ A AM WONE N

ARCHITECTUUR

25 september-30 oktober. Diverse locaties

30 september-2 oktober Engeland

BE LGISCH NE DE RL ANDS TE AM WINT INTERNATIONALE ONTWE RPWE DSTRIJD

Sinds de opmaak van het decreet Ruimtelijke Ordening (1997) werden al meer dan dertig wijzigingen doorgevoerd. De huidige Vlaamse regering keurde midden juli een ontwerpbesluit goed dat een hele reeks bestaande vrijstellingen voor stedenbouwkundige vergunningen versoepelt en een aantal nieuwe vrijstellingen invoert. Zo wordt onder andere voorgesteld dat in zeehavengebieden en (in mindere mate) de directe omgeving van bedrijven in een bedrijvenzone en landbouwbedrijven geen vergunningen voor uitbreiding van bestaande gebouwen meer moeten worden aangevraagd. De VRP heeft zich via haar vertegenwoordiger in de Strategische Adviesraad Ruimtelijke Ordening (Saro) kritisch opgesteld. We vragen het ontwerpbesluit te herzien om te voorkomen dat bv. in havengebieden vrijstaatjes ontstaan waar er zonder vergunningsplicht constructies en activiteiten met niet geringe ruimtelijke impact kunnen komen.

In het kader van een grootschalig infrastructuurproject in Toronto (Canada) organiseerden de Universiteit van Toronto en Metrolinx (een agentschap dat zich bezighoudt met de coördinatie/integratie van alle vervoersmodi in de provincie Ontario) een internationale ontwerpwedstrijd: ‘Middle City Passages Toronto’. De wedstrijd werd overtuigend gewonnen door een Belgisch-Nederlands team bestaande uit plusofficearchitects & DELVA Landscape Architects met het project ‘On the way to Sheppard Parkway’. De kandidaatontwerpteams werd gevraagd te onderzoeken hoe de geplande Sheppard East Light Rail Transit kan vervlochten worden met bestaande, kleinschalige lokale voetgangersnetwerken. Daarnaast kregen ze ook de opdracht om na te gaan hoe deze strategisch geplande interacties tussen haltes en voetgangersroutes het dagelijks leven in de ‘moeilijke’ suburbs van Toronto een boost kunnen geven. Het winnend team zal instaan voor het ontwerp van voetgangers- en fietsroutes van en naar de Light Rail-stations en krijgt de rol van speciaal adviseur van Metrolinx. MEER OVER HET WINNEND PROJECT: delva.la en plusoffice.eu

E XCURSIEREEKS ‘WONE N IN DE 21STE E EUW ’ Net als vorig jaar organiseren de provincies Oost- en WestVlaanderen ook dit najaar een boeiende excursiereeks over duurzaam wonen in de 21ste eeuw. De uitstappen zijn bedoeld voor ambtenaren en professionals uit de bouwsector. Op drie vrijdagen kunt u kennismaken met goede voorbeelden van duurzame woonprojecten. Zo staan op 25 september warmtenetten centraal, met onder meer een bezoek aan een woonwijk in Roeselare die is aangesloten op de restwarmte van een afvalintercommunale. Op vrijdag 16 oktober worden twee cohousingprojecten in Vinderhoute (Lovendegem) en Gent-Dampoort bezocht. En de laatste vrijdag (30 oktober) staat in het teken van ‘de duurzame wijk als alternatief voor de klassieke verkaveling’, met ‘De Vloei’ in Ieper en de ‘Duurzame wijk’ in Waregem als goede praktijkvoorbeelden. Deelname is gratis, inschrijven verplicht. INFO EN INSCHRIJVEN: www.west-vlaanderen.be/ kwaliteit/Leefomgeving/ duurzaambouwen

ARCHITECTUURRE IS UK MIDL ANDS Van 30 september tot 2 oktober kunt u met architectuurvereniging Architectuurwijzer mee op studiereis naar het (post)industriële hart van Engeland. Een van de hoogtepunten van de driedaagse trip wordt een wandeling langs de ‘Monsal Trail’, een beschermde historische landschapsroute die bestaat uit een verlaten treintraject middenin een stuk indrukwekkende Engelse natuur. Er is ook een geleid bezoek aan ‘Nottingham Contemporary’ en de ‘New Art Gallery’, twee gebouwen van bureau Caruso St John waar vernieuwing en traditie op een erg ongedwongen manier en met veel oog voor detail werden samengebracht. Voorts op het menu: het D10-gebouw in Nottingham - in 1932 gebouwd door Owen Williams voor farmaciereus Boots en enkele laatmoderne klassiekers uit de jaren '50 en '60 op de campus van Cambridge. INFO EN INSCHRIJVEN www.architectuurwijzer.be

RUIMTE LIJKE ORDE NING E N MOBILITE IT

ONDERZOEK RUIMTE VL A ANDEREN

MOBILITE IT

WATERPROEF

1 oktober Hasselt

1 oktober Gent

2 oktober Brussel

5 okt - 19 okt - 9 nov (20 uur) Antwerpen

DAG VAN DE MOBILITE ITS PROFESSIONAL De Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) en de VRP nodigen u van harte uit voor de zevende editie van de Dag van de Mobiliteitsprofessional in Hasselt. Centraal staan de mogelijkheden en de sturende krachten van openbaarvervoerssystemen. Gaststad Hasselt is alvast een interessante case: de Limburgse hoofdstad is een van de belangrijkste knooppunten in het Spartacusplan, een grootschalig mobiliteitsproject met aanzienlijke invloed op de ruimtelijke ontwikkeling van de provincie Limburg. Hasselt heeft samen met buurgemeente Genk een mobiliteitsplan uitgewerkt voor een stadsregionale aanpak. Op de Dag van de Mobiliteitsprofessional worden de moeilijkheden en de mogelijkheden van dit mobiliteitsplan belicht. Verder bekijken we hoe technologische ontwikkelingen een rol kunnen spelen bij het uitstippelen van een verfijnd mobiliteitsbeleid en wat de functie van het openbaar vervoer daarin zou kunnen zijn. In de namiddag kunt u kiezen tussen verschillende themasessies rond mobiliteitsprojecten in Hasselt. U kunt uw gesprekken verderzetten tijdens de afsluitende receptie. Gratis deelname voor VRPleden. INFO EN INSCHRIJVEN www.vsv.be/kalender/dag-vande-mobiliteitsprofessional-2015

STUDIEDAG ‘(MEGA)TRE NDS E N RUIMTE LIJK ONDE RZOE K’

STUDIE DAG ‘VAN BASISM OBILITE IT NA AR BASIS BE RE IKBA ARHE ID’

Op de studiedag ‘(Mega)trends en ruimtelijk onderzoek’ wordt het onderzoek toegelicht dat de afgelopen twee jaar werd verricht door of in opdracht van het departement Ruimte Vlaanderen. Het onderzoek wordt gekoppeld aan ander relevant onderzoek en aan thema’s die in de toekomst aan belang zullen winnen. Dat laatste is dan ook de rode draad van de studiedag: ‘(mega)trends’, of: hoe kan ruimtelijk onderzoek anticiperen op trends met het oog op beleidsontwikkeling? Daarnaast is er ook aandacht voor de invloed van gebiedsgerichte werking op de ruimtelijke ontwikkeling, voor de inwerking van burgerinitiatieven op het beleid en voor de klimaatbestendige inrichting van Vlaanderen.

Het Netwerk Duurzame Mobiliteit organiseert op vrijdag 2 oktober een studiedag over basisbereikbaarheid; een begrip dat vlot over de tongen gaat maar waarvan niemand weet wat het precies inhoudt, laat staan hoe het gerealiseerd kan worden. In landelijke gebieden zien we alvast dat de basisbereikbaarheid door besparingsmaatregelen sterk in het gedrang komt. De studiedag wil een heldere analyse maken van waar precies de problemen liggen en op welke manieren ze kunnen getackeld worden. De organisator hoopt met de studiedag een breed maatschappelijk debat op gang te trekken over de doelstellingen en de concretisering van basisbereikbaarheid.

Virginie Lovelinggebouw (Vlaams Administratief Centrum) | Gent (vlakbij station Gent-Sint-Pieters). INFO EN INSCHRIJVEN: www.ruimtevlaanderen.be

INFO EN INSCHRIJVEN: www.duurzame-mobiliteit.be

NA AR EEN KLIMA ATBESTE NDIG ANTWE RPE N Op drie maandagen dit najaar zoekt de Antwerpse afdeling van beweging.net uit hoe diverse actoren samen kunnen bouwen aan een aangenaam (lees: klimaatneutraal) stadsklimaat. Autoriteiten op het vlak van klimaatverandering, -mitigatie en -adaptatie zullen aan de hand van wetenschappelijke onderzoeksmethoden uit de doeken doen wat de vermoedelijke impact van de klimaatverandering op Antwerpen zal zijn. Ook de mate waarin de stad nu beschermd is en de voorzorgsmaatregelen die de stad alvast genomen heeft, worden uitvoerig belicht. Daarnaast is er ruimte om goede, inspirerende praktijkvoorbeelden in de kijker te zetten en stil te staan bij de rol van ontwerp in het integreren van water in de stad. De laatste maandag staat in het teken van de vraag hoe Antwerpenaren samen kunnen werken om van Antwerpen een leefbare stad te maken. De Stroming – Nationalestraat 111 – 2000 Antwerpen. Deelname: € 5 voor de drie avonden, eenmalig te betalen aan de kassa. Vooraf inschrijven is verplicht, via antwerpen@beweging.net

FILM

Kalender STADSR ANDE N, URBANISATIE E N SUBURBANISATIE

INTE RNATIONALE WORKSHOPS

TE NTOONSTE LLING

16 oktober Aalst

19-23 oktober Antwerpen/Brussel/Rotterdam

20 oktober-10 januari 2016 Antwerpen

8-10 oktober Rotterdam

ARCHITECTUUR FILM FESTIVAL ROTTE RDAM Global Home is het thema van het achtste Architectuur Film Festival Rotterdam (AFFR). Wordt de stad van de toekomst één groot hotel? Kun je een thuis creëren als je ontworteld bent? Hoe verandert het stijgend aantal tijdelijke inwoners de stad? Waar ligt de grens tussen permanent en tijdelijk, identiteit en anonimiteit, het gebouwde en het virtuele? Naast meer dan honderd internationale documentaires, speel- en kortfilms over de toekomst van de stad is er ook plaats voor debat. Discussies, lezingen en seminaries met filmmakers, architecten, filosofen en stedenbouwkundigen zullen het thema verder uitdiepen. Dit jaar gaat speciale aandacht naar Latijns-Amerika, waar niet alleen de architectuur maar ook de cinema elk jaar alleen maar beter wordt. www.affr.nl

L ANDSCHAPS CONTACTDAG

ISOCARP CONGRES 2015

VE RK AVE LINGS VE RHALE N

Tijdens de Vlaamse Landschaps contactdag staat het onderzoek naar de genese en de dynamiek van het Vlaamse cultuurlandschap centraal. In welke mate was het (sub)urbanisatieproces dat steden doormaakten, bepalend voor de ontwikkeling van de stadsranden? Hoe kan inzicht in dit proces leiden tot een beter begrip van de invulling van het voormalige stedelijk achterland? De Landschapscontactdag stelt recente onderzoeksmethoden en -resultaten omtrent landschapsgenese voor en biedt ruimte voor discussie en kennisuitwisseling.

De International Society of City and Regional Planners (ISOCARP) werd in 1965 opgericht in Nederland. De vijftigste verjaardag van de vereniging valt samen met haar jaarlijks internationaal congres en dat vraagt om een speciale editie. De feestkaravaan maakt van 19 tot 20 oktober een stop in Antwerpen en Brussel en laat u tijdens een tweedaagse workshop van gedachten wisselen met collega’s vanuit de hele wereld. De Antwerpse workshop wordt georganiseerd door de stad Antwerpen en de VRP en focust op economie en productie in de stad: ‘How to re-work the productive city’. Brussel bekijkt hoe internationale uitdagingen verzoend kunnen worden met lokale verwachtingen. Tegelijk met Antwerpen en Brussel organiseren ook tien steden in Nederland en Duitsland een tweedaagse workshop. Alle workshopdeelnemers treffen elkaar vervolgens van 21 tot 23 oktober in Rotterdam voor een driedaags plenair congres. De bijeenkomsten bieden u de unieke mogelijkheid om te ontdekken hoe vakgenoten in Canada, Israël, Iran of Mexico met deze thema’s omgaan. Groepsdiners (facultatief ) geven u de kans nader kennis te maken met uw internationale collega’s.

De tentoonstelling ‘Verkavelings verhalen’ van de Faculteit Architectuur en Kunst van de Universiteit Hasselt wil een breed debat op gang brengen over de toekomst van de Vlaamse verkavelingswijken. Die zouden te weinig verdicht zijn, te monotoon qua woonaanbod, te weinig ecologisch, te weinig divers, te weinig publiek … Toch blijft de verkavelingswijk voor vele Vlamingen de ultieme droom. Hoe kunnen we anders gaan wonen in deze wijken? Hoe kunnen er collectieve woonvormen, kleinschalige bedrijvigheid, collectieve energie of waterzuivering gerealiseerd worden? De tentoonstelling is opgebouwd als een reeks ‘collectieve verhalen’. Elk verhaal begint met een toekomstbeeld uitgedacht door een bewonersgroep, een organisatie, een gemeente of een groep studenten. Dat beeld wordt vervolgens bijgeschaafd door juristen, economen, ontwikkelaars, architecten, ruimtelijk planners, bewoners, natuurbeheerders... Ook tentoonstellingsbezoekers worden uitgenodigd om mee te schrijven aan een van de moeilijkste ruimtelijke verhalen van de toekomst.

INFO EN INSCHRIJVEN www.herita.be

MEER INFO OVER ISOCARP 2015 www.isocarp2015.org MEER INFO OVER DE INTERNATIONALE WORKSHOPS IN BRUSSEL EN ANTWERPEN www.vrp.be/kalender

deSingel | Desguinlei 25 | Antwerpen. I.s.m. het Vlaams Architectuurinstituut (VAi). Meer info: www.vai.be

4 november Zaventem

WERELDDAG VAN DE STEDENBOUW

SAVE THE DATE!

27 november Kortrijk

17 en 18 maart 2016 Brussel

E E N HOGE VLUCHT: TOE KOMST SCE NARIO’S VOOR Z AVENTE M Als u zich na het lezen van deze Ruimte graag nog wat verder wilt verdiepen in het thema ruimte & mobiliteit, kunt op 4 november aansluiten bij een nieuwe editie van Ruimte[ ]Praat. De VRP, Ruimte en Brussels Airport Company nodigen u van harte uit in een van de drukste transporthubs van het land: de luchthaven van Zaventem. U krijgt een unieke blik achter de schermen van de luchthaven, waarbij zowel het cargogedeelte als het personenvervoer zullen toegelicht worden. Na de rondleiding gaat een aantal sprekers dieper in op de rol van Zaventem in internationale, Vlaamse en Brusselse context. Mogelijke toekomstscenario’s voor de nationale luchthaven en haar hinterland zullen voorgesteld worden vanuit economisch, ruimtelijk en mobiliteitsperspectief. INFO EN INSCHRIJVEN www.vrp.be

CONGRES ‘OPEN RUIMTE , OPE N BLIK’ IT’S THE ECONOMY, DARLING! De Werelddag van de Stedenbouw zal dit jaar in het teken staan van stedelijke productie en de verweving van economie met andere activiteiten. In grote, dichtbebouwde steden is er veel vraag naar de reconversie van bedrijvensites tot handels- of woonzones. Hoe kunnen de typische industrieparken worden omgebouwd tot levendige wijken waarin productie en andere stedelijke functies samengaan? Kleinere dorpskernen zien hun handelszaken teloorgaan en tegelijk het aantal baanwinkels toenemen – met ruimtelijke versnippering en mobiliteitsproblemen als gevolg. Hoe kunnen zij afstappen van perifere economische ontwikkelingen en de lokale commercie opkrikken? De Werelddag van de Stedenbouw zal worden opgebouwd rond vier grote thema’s die ‘productieve ruimte’ elk vanuit een andere invalshoek benaderen. Elk thema omvat lezingen, workshops, terreinbezoeken en inspirerende voorbeelden die kunnen aanzetten tot het efficiënter invullen van de economische ruimte. U kunt een eigen dagprogramma samenstellen en desgewenst sessies uit verschillende thema’s met elkaar combineren. De Werelddag komt tot stand dankzij de medewerking en de gastvrijheid van de stad Kortrijk en Intercommunale Leiedal. Budafabriek | Dam 2 | 8500 Kortrijk. Deelname € 100 (VRP-leden) | € 165 (niet-leden) | € 20 (student-leden) | € 35 (student/niet-leden).

Reserveer alvast 17 en 18 maart 2016 in uw agenda voor het tweedaags congres ‘Open ruimte, open blik’. Het congres wil het belang van open ruimte in de verf zetten en de kracht en de kansen ervan benadrukken. Maar bovenal wil het argumenten aanreiken waarom open ruimte offensief en structurerend ingezet moet worden voor een kwaliteitsvolle ruimtelijke ontwikkeling. Een van keynotesprekers is de Amerikaanse professor Julia Czerniak. Het Congres is een gezamenlijk initiatief van de VRP, OpenRuimtePlatform, VLM, ILVO, INBO, UGent, HoGent, KU Leuven, VUB, Erasmushogeschool, UA en Universiteit Hasselt. Koninklijke Vlaamse Academie van België voor Wetenschappen en Kunst, Paleis der Academiën, Hertogsstraat 1, 1000 Brussel

INFO EN INSCHRIJVEN www.vrp.be

Perpetuum

10 |

ÂŠ Reporters

MOBILITEIT > EDITORIAAL

mobile Ruimte blijft graag in beweging. En op dat vlak zijn we blijkbaar niet alleen. Die dwang om te reizen, om verre einders op te zoeken – zij het om recreatieve, educatieve of lucratieve redenen – om vervolgens naar de thuisbasis terug te keren: het hoort kennelijk bij de hedendaagse homo mobilis. Volgens de wet van BREVER zouden we er zelfs een cijfer kunnen op kleven: 1 uur en 20 minuten – dat is de gemiddelde tijd die we wereldwijd en over alle cultuurverschillen heen aan onze dagelijkse verplaatsingen besteden (zie de bijdrage van prof. Dirk Lauwers in dit nummer).

e zijn er ondertussen achter gekomen dat zelfs aan die oneindige horizonten een einde komt. In onze verstedelijkte wereld lopen we stilaan tegen de grenzen van onze dagelijkse mobiliteit aan. En dat heeft dan weer te maken met de wetmatigheid van aanzwellende verkeersstromen en infrastructurele verzadiging. Maar zulke crisismomenten lijken de homo mobilis veeleer uit te dagen dan te beperken. Nieuwe woon- en werkscenario’s, nieuwe soorten stedelijkheid en vervoersmiddelen zien daardoor het licht. Wie vandaag een evenwichtig themadossier over mobiliteit wil maken, kan maar beter al het voorgaande in het achterhoofd houden. Ruimte 27 werd dan ook een verhaal van frustraties en pijnpunten, maar evengoed van nieuwe denksporen en hoopgevende experimenten. Het veelbesproken VRP-Manifest Mobiliteit dat eerder dit jaar door een keur van experten werd opgesteld, diende daarbij als rode draad. De topics en auteurs werden geselecteerd aan de hand van de in het Manifest geformuleerde

aanbevelingen. Hun bijdragen voeren u van Limburg via Brussel, Vlaams-Brabant en Antwerpen tot in New York. Het resultaat is – hopen we – een veelzijdige en inspirerende analyse geworden van het huidige mobiliteitsvraagstuk. Er wordt daarbij nieuwsgierig richting toekomst gekeken, met dank aan de twee bevlogen gidsen Maarten Van Acker en Hans Tindemans. Hun reflectietekst loodst u perfect doorheen Ruimte 27. Wij willen u ook nog van harte uitnodigen op onze volgende Ruimte[ ]Praat, die onder de titel ‘Een hoge vlucht: toekomstscenario’s voor Zaventem’ op 4 november plaatsvindt in en rond Brussels Airport. VRP, Ruimte en Brussels Airport Company verwelkomen u die dag achter de schermen van de luchthaven en verkennen de toekomstige rol van deze plek als intermodaal verkeersknooppunt voor het hinterland. Een aanrader. Veel leesplezier! Koen Raeymaekers

| 11

In vogelvlucht,

12 |

In mei publiceerde de VRP haar Manifest Mobiliteit 1.0, het eindresultaat van een denktank van experts op vlak van mobiliteit en ruimte. Het manifest, dat een geĂŻntegreerde kijk biedt op hoe we in Vlaanderen een aantal mobiliteits- en bestuurlijke knopen kunnen doorhakken, is een werkstuk dat uitnodigt tot debat. Het werd in de media en op diverse fora positief onthaald. De voorbije maanden heeft de VRP al heel wat gesprekken aangeknoopt met politieke partijen, administraties, infrastructuurbeheerders en andere stakeholders. We grepen dit themanummer van Ruimte over mobiliteit en infrastructuur dankbaar aan om een aantal experts uit te nodigen en een aantal themaâ&#x20AC;&#x2122;s uit het manifest verder uit te diepen.

MOBILITEIT > BIRD'S EYE VIEW

met een manifest als gids Een bird’s eye view van de kernredacteurs M A A R T E N VA N A C K E R [ D O C E N T S T E D E N B O U W , U N I V E R S I T E I T A N T W E R P E N ] H A N S T I N D E M A N S [ B E L E I D S M E D E W E R K E R V R P ]

In Vlaanderen zijn er grote verschillen in ruimtelijke structuur en dynamiek en dus zijn er telkens andere mobiliteits- en stedenbouwkundige oplossingen nodig. Verstedelijking en infrastructuurprojecten houden ook niet op aan de stadsgrens. Het manifest pleit er dan ook voor om te werken op een tussenschaal, waarop de verschillende uitdagingen worden gekoppeld en geïntegreerd worden aangepakt. In het verslag van het rondetafelgesprek ‘It’s mobility, but not as we know it’ van Koen Raeymaekers wordt duidelijk wat een dergelijke aanpak zou kunnen betekenen voor Midden-Limburg. Met Spartacus, de Noordzuidverbinding, de verbreding van het Albertkanaal en de revitalisatie van het Kolenspoor bieden zich in deze regio immers heel wat infrastructuurprojecten aan, die weliswaar in het verleden autonoom werden ontworpen. Uit de discussie blijkt hoe de volgende stap in de ontwikkeling van het Territoriaal Ontwikkelingsplan voor deze regio net deze investeringen zou kunnen gebruiken als een armatuur voor nieuwsoortige economische en ruimtelijke ontwikkelingen. De complexiteit en het werken op een hoger, regionaal niveau hoeft participatie niet in de weg te staan, integendeel. Enkel door de combinatie van geïntegreerd infrastructuurontwerp en een grote betrokkenheid van buurtbewoners en stakeholders zullen grote infrastructuurprojecten in Vlaanderen nog een kans maken om gerealiseerd te worden. Matthias Blondia levert met De onzichtbare kant van infrastructuurprojecten alvast de bewijsvoering met cases uit Zürich, Rotterdam en New York. Hierin valt telkens de centrale positie voor het ontwerp op. Dit impliceert meteen ook een nieuwe rol voor de ontwerper van infrastructuur. Enkel wanneer de ontwerper zich ontpopt als mediator en moderator, kan het ontwerp het voorwerp van discussie vormen, en uitgroeien tot het medium waarrond de verschillende actoren elkaar kunnen vinden. Ook het artikel Kunstwerken met ambities (Maarten Van Acker) toont het belang van ontwerp. Bruggen zijn niet enkel een ingenieurskunstwerk, ze zijn ook primaire publieke ruimten en dus triggers voor stedenbouwkundige ontwikkeling en regionale identiteit. Infrastructuur vraagt om een doordachte landschappelijke inbedding. Onder impuls van de Open Oproep van het

team Vlaams Bouwmeester is er bij de bouw van bruggen en andere kunstwerken in Vlaanderen een nieuwe dynamiek die het ontwerp weet te waarderen. Laat ons hopen dat deze succesvolle toenadering van de ingenieursdiscipline en stedenbouw ook mag doorwerken op andere en grotere infrastructuurwerken. In zijn column Paradigmaperspectief wijst Kris Peeters ons op een subtiele, maar belangrijke verandering die hij ontwaart. Vijftien jaar na het verschijnen van zijn publicatie Het Voorruitperspectief klinkt hij optimistisch. Hoewel het volgens hem in de alledaagse praktijk van filebestrijding en parkeernormen misschien nog niet zichtbaar is, ziet hij in de verandering in retoriek over verkeer en mobiliteit toch al de voorbode van verandering in de praktijk. Het mobiliteitsbeleid vanuit voorruitperspectief blijkt hoe langer hoe minder houdbaar en onder impuls van de innovatieve mobiliteit dient zich een nieuw tijdperk aan. Die ontluikende paradigmashift wordt verder onderbouwd in het artikel Op weg naar een slimme mobiliteit? ‘Binnen zo’n twintig à dertig jaar zal een auto zelf besturen iets zijn zoals nu paardrijden: een romantische hobby.’ Dirk Lauwers stelt het misschien wat scherp, maar dat er wereldwijd echt iets beweegt in het mobiliteitsveld is overduidelijk. Elektrische fietsen, zelfrijdende auto’s en de nieuwe Uber-achtige mobiliteitsdiensten of -makelaars zijn echte game-changers. Maar dat de ‘slimme mobiliteit’ openbaar vervoer in de toekomst kan vervangen, is een mythe. Een nieuw car euphoria zoals in de jaren 1960 kunnen we dus best mijden. Toekomstgerichte mobiliteitsplanning ontwikkelt een robuust intermodaal netwerk, waarin niet alleen in wegen geïnvesteerd moet worden, maar ook in hoogwaardig openbaar vervoer en fiets. Kortom, de relaties mobiliteit-ruimte en visie- en beleidsontwikkeling op dit terrein zijn meer dan ooit aan de orde. Het VRP Manifest Mobiliteit schuift net daarom Transit Oriented Development (TOD) naar voren als principe voor ruimtelijke ontwikkeling in Vlaanderen. We kennen Regionet Leuven als belangrijk pilootproject. In Hemel & aarde stellen Alain Vandenplas en Erwin Lammens ook onze nationale luchthaven voor als pilootproject voor TOD. Dit stedenbouwkundig principe, dat staat voor het ontwikkelen in dichte kernen rond multimodale

| 13

mobility

IT’S

Er beweegt iets in Midden-Limburg – en niet alleen op economisch vlak. De toekomst van deze regio is niet enkel gelinkt aan innovatief ondernemen en toerisme, maar ook aan grensverleggende mobiliteit. Ruimte luisterde mee tijdens een studiedag rond Limburgse relanceplannen, infrastructuur en mobiliteit en nodigde nadien een aantal ‘trekkers’ uit voor een tafelgesprek.

T.OP Limburg: de beweeglijke heropstanding van Midden-Limburg 16 |

Een restant van het kolenspoor (De Teut) © Ruimte Vlaanderen

MOBILITEIT > LIMBURG

B U T N OT A S W E K N O W I T. KOEN RAEYMAEKERS [ HOOFDREDACTEUR RUIMTE ]

SALK – Het leven na Ford Genk 18 december 2014 is een datum die de Limburgers niet licht zullen vergeten. Toen viel met de definitieve sluiting van Ford Genk een van de economische motoren van de regio stil. En het was niet de eerste keer dat Midden-Limburg zo’n rampscenario meemaakte: in de jaren 1980 bezorgde de sluiting van de steenkoolmijnen de regio ook al een opdoffer. De gevolgen daarvan zijn vandaag nog steeds voelen zichtbaar: een economische achterstand tegenover de andere Vlaamse provincies, indrukwekkende industriële relicten die met mondjesmaat een nieuwe invulling krijgen, een overmaatse infrastructuur en veel open ruimte, waar de rest van Vlaanderen dan weer jaloers op is. De Limburgse steden en gemeenten zijn hard op zoek naar een nieuwe identiteit die deze littekens kan omvormen tot troeven voor een nieuwe, toekomstgerichte economie. Om de regio op weg te helpen, werd van overheidswege, met de provincie Limburg als trekker, in juli 2013 SALK 2 (Strategisch Actieplan Limburg in het Kwadraat) in het leven geroepen. Het actieplan moet in de komende jaren de Limburgse economie opnieuw aanzwengelen, o.a. via het creëren van nieuwe jobs en het promoten van innovatief en duurzaam ondernemen.

T.OP Limburg – ruimte voor de relance Net door zijn industrieel verleden, zijn overvloedige natuurreserves en zwak ontwikkelde stedelijkheid, heeft de provincie Limburg in de voorbije decennia een uniek DNA ontwikkeld, dat merkelijk verschilt van de rest van Vlaanderen. Bij de geplande relance zal men daar ook rekening mee moeten houden. Daarom werd aan het SALK een ruimtelijke pijler toegevoegd in de vorm van een Territoriaal Ontwikkelingsprogramma (T.OP) Limburg. Het T.OP, dat door Ruimte Vlaanderen werd gelanceerd, heeft als opdracht de economische en ruimtelijke ontwikkelingen beter op elkaar af te stemmen en zorgt ervoor dat daarbij maximaal ingespeeld wordt op de gebiedseigen kenmerken van de streek. De taak die de T.OP werkgroepen te wachten staat, is niet min: op gebiedsgerichte wijze uiteenlopende investeringen aan elkaar koppelen, zodat daaruit een meerwaarde ontstaat. ‘Synergieën creëren’ is dan ook hun motto – tussen overheid, ondernemers en burgers, tussen bedrijven, dienstenverstrekkers, gemeenten en middenveldorganisaties. T.OP brengt onder de slogan ‘ReMine’ – een knipoog naar het industriële verleden – actoren samen die je normaliter niet rond eenzelfde vergadertafel vindt. Het wordt een uitdagende oefening voor alle partijen: top-down beslissingen dienen binnen het programma plaats te maken voor initiatieven die in de eerste plaats door de lokale actoren en gemeenten gedragen en ontwikkeld worden. Het enthousiasme in de streek is voelbaar, maar om tot echte realisaties te komen, zullen eerst nog een paar hardnekkige mentale barrières moeten sneuvelen.

Het Kolenspoor en andere intermodale verhalen Om een greep te krijgen op het landschap van stakeholders, investeringsplannen en projecten, heeft T.OP Limburg in samenwerking met overheden, ontwerpers en experten, drie uitdagingen gedefinieerd waarvoor de ruimtelijke invalshoek een duidelijke meerwaarde biedt: (1) het aanmoedigen van een innovatieve en circulaire economie, (2) het versterken van de vrijetijdseconomie, en (3) een gezonde verstedelijking. Rond deze drie sporen wil T.OP zowel doelstellingen op lange termijn als quick wins verwezenlijken. Daarvoor werden vier ‘transversale hefboomtrajecten’ uitgetekend, die in de komende jaren de T.OP ambities moeten helpen hardmaken. In het kader van dit artikel lichten we twee van die hefboomtrajecten toe. Intermodale mobiliteit: Dit project wil in de komende jaren in

Limburg de weg vrijmaken voor een innovatief en intermodaal mobiliteitssysteem. De lopende infrastructuurprojecten zullen beter op elkaar afgestemd worden. Het project gaat niet alleen op zoek naar realistische toekomstscenario’s, maar ook naar kansen om infrastructurele en ruimtelijke ontwikkeling beter te integreren – in de eerste plaats aan de knooppunten. Voor het uitwerken van dit hefboomproject gingen Ruimte Vlaanderen en het Departement MOW (mobiliteit en openbare werken), samen met een consortium van actoren, een partnerschap aan met de Nederlandse Rijkswaterstaat, die de aanvraag voor het Europese onderzoeksproject NUVit (Networking for Urban Vitality) voorbereidt. T.OP Limburg zal in het kader van dit onderzoeksproject naar voren geschoven worden als casestudy voor het creëren van synergieën tussen infrastructurele en ruimtelijke ontwikkeling. De ontwikkeling van het Kolenspoor als connector en collector: Het Kolenspoor is een relict uit het mijnverleden, dat

Midden-Limburg doorkruist van Beringen tot Eisden en onderweg verschillende kernen van wonen, werken en recreatie aan elkaar rijgt. Deze voormalige ruggengraat van de regionale ontwikkelingen, die enkel nog op kaarten als één structuur terug te vinden is, draagt een enorme potentie in zich als connector én collector van allerlei nieuwe stromen (energie, mobiliteit, recreatie, enz.). Het spoor moet je daarbij niet zien als een fysieke lijn, maar als een experimenteerruimte en missing link voor o.a. het intermodale mobiliteitssysteem en de innovatieve economie die in Limburg gegenereerd zullen worden. Ook voor dit project werd een bovenregionale scope gezocht: het Kolenspoor werd in 2014 door minister Schauvliege geselecteerd als één van de tien proefgebieden voor de relance van het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen.

| 17

Hemel

Brussels Airport: intermodale hub voor een hele regio? Nergens in ons land is de concentratie van bevolking en tewerkstelling zo hoog als in de Brusselse regio, met inbegrip van de Vlaamse Rand. Vrijwel dagelijks dreigt er een verkeersinfarct. Kan het vervoersknooppunt van de luchthaven van Zaventem de bypass vormen die voorkomt dat het hele mobiliteitssysteem dichtslibt?

24 |

ÂŠ BAC

aarde

MOBILITEIT > VLAAMS-BRABANT

A L A I N VA N D E N P L A S [ M O B I L I T Y & I N T E R M O D A L I T Y M A N A G E R , B R U S S E L S A I R P O R T C O M P A N Y ] E R W I N L A M M E N S [ S C H R E E F M E E A A N D I T A R T I K E L U I T E I G E N N A A M ]

laams-Brabant en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest tellen samen 2.170.000 inwoners op een oppervlakte van 2.267 km² of 959 inwoners/km². Dit is de hoogste concentratie van België en Vlaanderen1. In Vlaams-Brabant zijn 428.378 personen tewerkgesteld, in Brussel 670.263.2 Dagelijks pendelen 519.000 personen naar de regio in en rond Brussel (377.000 naar Brussel, 142.000 naar de Rand)3. De centrale ligging, de bevolkings- en tewerkstellingsconcentratie en de goede ontsluiting via weg, spoor en lucht zijn in principe dé troeven voor sociaaleconomische ontwikkeling in het centrum van het land. Maar ze zijn ook de oorzaak van een dagelijkse volksverhuizing. Met een scheve modal split, zoals we die in België kennen, leidt die volksverhuizing tot dagelijkse files en congesties op het wegennet in Vlaams-Brabant en tot (over) volle treinen van en naar Brussel.

Memorandum ‘Vlot Vlaanderen’ In 2013 lanceerde de provincie Vlaams-Brabant de campagne ‘Vlot Vlaanderen’4 om de aandacht van de Vlaamse en federale overheden te vestigen op de congestieproblematiek in het centrum van het land. Van die overheden worden meer inspanningen en bijkomende investeringen gevraagd om de vervoerssystemen te versterken. Daarbij moet niet alleen worden ingezet op investeringen in het wegennet maar ook op een fundamentele versterking van het openbaarvervoersysteem en van de fietsinfrastructuur. Tegelijk wordt ook gepleit voor mobiliteitsmaatregelen die een gedragsverandering teweeg kunnen brengen. Het is van belang om daarbij ook in het achterhoofd te houden dat mobiliteitsbeleid sturend kan/moet

werken voor ruimtelijke ordening. In 2013 organiseerde de provincie Vlaams-Brabant drie captain’s tables met vertegenwoordigers van zowel het bedrijfsleven, de lokale en hogere overheden als van verschillende private en publieke vervoersaanbieders. Dat resulteerde uiteindelijk in een memorandum dat werd voorgelegd aan de Vlaamse Regering en aan de politieke partijen ter voorbereiding van hun verkiezingsprogramma’s. Het memorandum dringt erop aan de beschikbare middelen nadrukkelijk toe te spitsen op het centrum van het land. En het vraagt om de focus op het centrum niet te beperken tot één vervoersmodus, maar toe te passen op elke mogelijke verplaatsingswijze en te combineren met slimme maatregelen.

Regionet Leuven als voorbeeld Na het memorandum heeft men in de provincie niet stilgezeten. Er is verder gebouwd op de bevindingen van de captain’s tables en de reacties op het memorandum. Via desktopresearch en terreinverkenning in onder meer Kopenhagen en Oslo werd ook benchmarking verricht met voorbeelden uit het buitenland. Slotconclusie: er zal een gedurfd beleid nodig zijn om in een verstedelijkte omgeving te werken aan een meer leef bare omgeving door een integrale benadering van openbaarvervoersinfrastructuur – zeker wanneer die aangevuld moet worden met maatregelen om het autogebruik te beperken en zo meer plaats vrij te maken voor fietsers en voetgangers. Een dergelijk mobiliteitsbeleid, dat vertrekt vanuit een sterke openbaarvervoersstructuur, wordt al uitgewerkt in de Leuvense regio binnen het project Regionet Leuven. Diezelfde principes wil de provincie Vlaams-Brabant met haar partners van ‘Vlot Vlaanderen’ eveneens uitwerken voor de Brusselse Ruimte (BHG en Vlaamse Rand). En in het kader van de Visienota Ruimte Vlaams-Brabant wordt binnen het spoor ‘ruimte en mobiliteit’ de vertaalslag ook gemaakt op het niveau van de provincie. Brussels Airport Company (BAC) is alvast vragende partij om

HET MEMORANDUM DRINGT EROP AAN DE BESCHIKBARE MIDDELEN TOE TE SPITSEN OP HET CENTRUM VAN HET LAND.

1 Cijfers FOD Economie ASEI op 1/1/2010 2 De Vlaamse arbeidsrekening, Steunpunt WSE, 2009 3 De Vlaamse arbeidsrekening, Steunpunt WSE, 2009 4 Vlot Vlaanderen, een initiatief van de provincie Vlaams-Brabant, De Lijn Vlaams-Brabant, NMBS, Agentschap Wegen & Verkeer VlaamsBrabant, RESOC Vlaams-Brabant en de POM Vlaams-Brabant met de steun van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken.

| 25

de luchthaven als centraal knooppunt op te nemen in deze oefening. De ontwikkelingsprincipes rond de passagiersterminal van de luchthaven zijn perfect inpasbaar in een Transit Oriented Development. De terminal verwerkt immers niet alleen de vertrekkende en aankomende passagiers maar wordt ook steeds meer een knooppunt van verschillende openbaarvervoerssystemen (trein-GEN-bus), waarin ook stedelijke ontwikkelingen die niet aan de luchthaven zijn gebonden een plaats verdienen.

Brussels Airport als intermodaal knooppunt De luchthaven van Zaventem werd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen niet voor niets geselecteerd als poort en motor voor internationale (economische) ontwikkeling. Brussels Airport kreeg in 2014 bijna 22 miljoen passagiers over de vloer. Daarbovenop komen nog de naar schatting 20.000 werknemers bij de meer dan 250 bedrijven op de luchthaven. Dagelijks pendelen zo’n 70.000 mensen van en naar de luchthaven. Het is een hele uitdaging om dat vlot te doen verlopen, zeker als al die mensen met de auto via de sowieso al drukke Ring rond Brussel naar Zaventem zouden rijden. De enige mogelijkheid om de bereikbaarheid van de luchthaven in de toekomst te blijven verzekeren is dan ook een verdere, duurzame ontwikkeling van de site. Daarom werkt Brussels Airport Company, samen met de verschillende overheden, de vervoersaanbieders en de bedrijven die op het luchthaventerrein gevestigd zijn, aan een mobiliteitsvisie en –strategie voor de komende decennia. Men gaat er daarbij vanuit dat tegen 2025 zowat 40 procent van de passagiers en medewerkers met openbaar of gedeeld vervoer naar de luchthaven zal komen. Om dit te kunnen realiseren wil Brussels Airport evolueren naar een echt intermodaal verkeersknooppunt waar mensen makkelijk van het ene vervoersmiddel op het andere kunnen overstap-

MEER DAN ACHT OP DE TIEN BAC WERKNEMERS KOMEN MET DE WAGEN.

26 |

pen: van het vliegtuig naar de trein, bus of auto en omgekeerd. Door de aanwezigheid van de Diabolo-treininfrastructuur en de meer dan 20 buslijnen maken ook gebruikers die niet per se een vliegtuig nemen, gebruik van het openbaar vervoer dat de luchthaven nu al bedient. Ouders droppen hun kinderen aan een bushalte op weg naar school, werknemers nemen de trein tot aan de luchthaven, om van daaruit met de bus of per fiets naar de omliggende bedrijventerreinen of zelfs naar de NAVO te rijden. Het is dan ook duidelijk dat de uitbouw van een efficiënt intermodaal knooppunt op Brussels Airport een positieve invloed kan hebben op de verplaatsingen rondom de luchthaven. Zo draagt de luchthaven haar steentje bij tot de ontlasting van de overvolle Brusselse Ring en de economische groei in de hele regio.

Verplaatsingen van en naar Brussels Airport – de cijfers Iets meer dan de helft van de passagiers komt met de wagen (53 procent), bijna één op vijf (19 procent) neemt de trein. Taxi’s zijn goed voor 16 procent van de verplaatsingen, stads- en streekbussen voor zeven procent, shuttlebusjes voor vijf procent. Meer dan acht op de tien werknemers (83 procent) komen met de wagen. Ze hebben vaak geen andere keuze omdat ze in ploegendienst werken en het openbaar vervoer - op één nachtbus vanuit Brussel na - niet rijdt tussen middernacht en 5.30u. Ook passagiers van charter- of vakantievluchten, die vaak al vanaf 3.30u. op de luchthaven moeten zijn om in te checken, ondervinden problemen. Naast de klassieke ochtend- en avondpiek kent BAC immers nog een piek in de hele vroege uurtjes. Rond de schoolvakanties is het op de luchthaven dan zelfs het drukste moment van de dag. Tegenwoordig arriveren sommige passagiers voor vroege vluchten de avond voordien al met de laatste trein. Ze slapen dan enkele uren in de vertrekhal in afwachting van hun vlucht. Dit bewijst nog maar eens dat er behoefte is aan goed nachtelijk openbaar vervoer.

MOBILITEIT > VLAAMS-BRABANT

Kwaliteitsinjectie nationaal treinaanbod en -comfort In de mobiliteitsvisie van BAC beschikt de luchthaven in 2040 over een station met tien perrons voor binnenlands en internationaal verkeer. Niet onbelangrijk daarbij is dat het Europees Witboek voor Transport bepaalt dat vluchten van zo’n 300 km zoveel mogelijk moeten worden vervangen door hogesnelheidstreinen. Een volwaardige aansluiting op het hogesnelheidsnetwerk, dat complementair is met de luchtvaart, is nodig om de concurrentiepositie van Brussels Airport tegenover andere internationale luchthavens te verzekeren en te versterken. Naar aanleiding van de Wereldtentoonstelling in Brussel pionierde de luchthaven in 1958 als eerste in Europa met een rechtstreekse treinverbinding naar het stadscentrum. Maar die voorspong ging verloren. Waar luchthavens als Schiphol, Charles de Gaulle en Frankfurt in samenspraak met de spoorwegoperatoren al lang inzetten op treinverbindingen en aansluiting op het hogesnelheidsnetwerk, bestond hiervoor in België, zowel bij de overheid als bij de vroegere luchthaven- en spoorwegdirecties, maar weinig enthousiasme Pas in 2005, met de ingebruikname van de ‘bocht van Nossegem’, die voor een spooraansluiting richting Leuven zorgde, werd een eerste stap gezet naar een volwaardige treinverbinding. De afwerking van het hele Diabolo-project heeft er nu voor gezorgd dat Brussels Airport over een uitgebreide infrastructuur beschikt, al wordt die zeker nog niet ten volle benut. Als luchthaven heeft Brussels Airport geen ‘normale’ openbaarvervoersfrequentie nodig. Een aanbod dat is afgestemd op vluchttijden en piekmomenten op de luchthaven is veel zinvoller. Andere internationale luchthavens met een uitgebreid aanbod noteren vaak tussen 30 en 40 procent treingebruikers. In Kopenhagen is dat zelfs 60 procent. De nationale luchthaven moet natuurlijk verbonden zijn met de voornaamste Belgische steden. Nu al bestaan er verbindingen naar het noorden, oosten en westen. Connecties met het zuiden van het land worden pas mogelijk wanneer eind dit jaar, hartje Brussel, een nieuwe treintunnel in gebruik wordt genomen. Niet

onbelangrijk is dat treinen naar het zuiden van het land ook voor een verbinding met de Europese wijk in Brussel zorgen. Behalve goede verbindingen moet het openbaar vervoer ook het nodige comfort bieden. Reizigers klagen er bij BAC over dat de treinen niet zijn berekend op het meenemen van bagage. Zeker in de spitsuren leidt dit tot problemen en wrevel bij luchthavengebruikers en pendelaars. Ook de prijssetting en tariefintegratie zijn belangrijk. De vaste Diabolo-toeslag5 op de ticketprijs heeft hier een grote impact. Vooral voor reizigers die maar een korte afstand met de trein moeten afleggen, weegt de toeslag zwaarder door dan voor wie van verder komt. In vele landen betaal je vaak meer voor de verplaatsing naar de luchthaven, maar je reist er comfortabel, je kan je bagage veilig opbergen en je boekt een belangrijke tijdwinst. Voor de vele werknemers die in ploegen werken en dus op onregelmatige basis de trein zouden kunnen nemen, bestaat geen voordelige formule. Dat maakt de trein voor hen oninteressant en dus nemen ze de auto. Reizigers moeten daarenboven voor elke vervoerder een apart ticket aankopen, wat voor heel wat verwarring zorgt. Er is daarom nood aan één uniform ticket met een standaardprijs, ongeacht het vervoersmiddel dat je neemt. En voor vliegtuigpassagiers integreer je dat nog best in het vliegtuigticket.

Volwaardige inschakeling in het HST-netwerk Op internationaal vlak is naast Noord-Frankrijk en het westen van Duitsland vooral Zuid-Nederland een belangrijke potentiële markt: Brussels Airport kan zich daar positioneren tegenover Schiphol, dat in reistijd verder ligt dan Zaventem. BAC is daarom vragende partij voor een goede treinverbinding, zonder reserveringsplicht, naar steden als Breda, Rotterdam en Den Haag. BAC denkt dat het aantal passagiers uit Nederland kan worden verdubbeld tot 600.000 klanten per jaar. Sinds eind vorig jaar 5 Een vaste toeslag die de privé-investeerder die de treininfrastructuur aanlegde vergoedt.

| 27

Op zoek naar een toekomst voor de

stedelij

30 |

De kleine ring, in de 19de en 21ste eeuw

MOBILITEIT > BRUSSEL

ke verkeerscollector Een voorstel voor de herinrichting van de Brusselse kleine ring R I E N VA N D E W A L L [ R U I M T E L I J K P L A N N E R / O P D R A C H T H O U D E R A G E N T S C H A P V O O R T E R R I T O R I A L E O N T W I K K E L I N G ]

Tijdens de voorbije Werelddag van de Stedenbouw reikte de VRP in november 2014 naar jaarlijkse gewoonte de Afstudeerprijs uit. De prijs, die uitzonderlijk inspirerende en innovatieve masterproeven in de kijker zet, ging naar twee laureaten: Rien van de Wall en Marian Plas (beiden VUB). Met zijn streefbeeldstudie ‘De Brusselse kleine ring: conflictgebied tussen stad en auto. Zoektocht naar de toekomst van een stedelijke verkeerscollector’ past van de Wall perfect binnen het verhaal van dit mobiliteitsdossier. De grote verdienste van deze studie is dat Missing Rings Verkeersconcepten de auteur voor dit prangende ruimtelijke en mobiliteitsvraagstuk verder durft te denken dan de meest voor de hand liggende oplossingen. (KR)

oor wie de dagelijkse verkeersinformatie volgt, is de Brusselse kleine ring een bekend begrip. De stadssnelweg, met zijn opeenvolging van tunnels, is niet alleen het symbool van een op maat van de auto gesneden stedelijke inrichting, maar ook van de permanente verkeerscongestie waarmee de hoofdstad al jarenlang te kampen heeft. De nefaste gevolgen van deze standstill zijn talrijk – zowel in economisch en sociaal als in ecologisch opzicht. Welke toekomst is er weggelegd voor grootschalige verkeersinfrastructuren in een sterk verstedelijkte omgeving? Hoe kan dit ‘conflictgebied’ tussen stad en auto worden gepacificeerd? Via een reflectie op de ruimte van de Brusselse ringlanen reikt de masterproef die aan de basis van dit artikel lag een strategie aan voor de specifieke Brusselse context, die evenwel ook naar andere steden getransponeerd kan worden.

De kleine ring als stedelijke figuur Het ringtracé is niet enkel een belangrijke verkeersweg, maar vormt in het stedelijk weefsel ook een bijzonder sterke figuur. De Vijfhoek is voor elke Brusselaar immers synoniem aan het historisch stadscentrum. Maar strookt dit mentaal concept nog met de realiteit van de 21ste eeuw? Een ruimtelijke benadering van de kleine ring is op beleidsniveau

vooralsnog onbestaande. Een en ander heeft ongetwijfeld te maken met het feit dat de ringlanen voor driekwart van hun volledige lengte met een gemeentegrens samenvallen. Zowel voor de Stad als voor elk van de aangrenzende gemeenten is de ringruimte een periferie, een stukje niemandsland. Lopende stadsprojecten, zoals de ontwikkeling van de Ninoofsepoort, de Kruidtuin of het Zuidstation, nemen een gedeelte van de ring weliswaar op in hun perimeter. De voorziene ingrepen worden echter steeds ingegeven door factoren extern aan de figuur en de functie van de ringlanen. Bij gebrek aan een ruimtelijke visie op de ring, wordt deze al decennialang als een loutere verkeersruimte beschouwd, een ruimte van transit, van passage. De barrièrewerking van de infrastructuur is moeilijk te onderschatten en de rommelige, moeilijk leesbare inrichting nodigt allerminst uit tot verblijven. En toch hebben de ringlanen het potentieel om als een volwaardige publieke ruimte velerlei diensten aan de stad en aan de naburige wijken te leveren. De ringruimte vindt zijn oorsprong in de eerste helft van de 19de eeuw. Tussen 1818 en 1851 werden op de terreinen van de voormalige vesting brede boulevards aangelegd, die in de

| 31

Guldenvlieslaan, anno 1960

34 |

s tadsontwikkeling (Vijfhoek, eerste kroon, tweede kroon, Rand) en de daarmee geassocieerde figuur van de ‘ring’ (als grens van het stadscentrum en als circulaire verkeerscollector) is de sleutel gebleken om te komen tot vernieuwende ruimtelijke en verkeersplanologische concepten voor de kleine ring. Brussel en zijn ommeland ontwikkelen zich in de feiten en in de plannen (zo bijvoorbeeld het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling in opmaak, zie ook Ruimte 24) tot een polycentrische metropool. In de ontwikkelingsvisie die in de masterproef werd uitgewerkt, ligt het zwaartepunt van de metropool in een tweeledig centrum, dat als referentie van en als poort tot de ganse regio fungeert. De Vijfhoek maakt plaats voor twee centrale wijken – het Hybrid Business District (HBD) en de Kanaalzone – die aansluiten bij de identiteit van de wijken in respectievelijk de bovenstad en de benedenstad. In het HBD, de voornaamste tewerkstellingspool van het land en een machts- en beslissingscentrum van internationaal belang, maar tevens een gemengd en bewoond stadsdeel, toont Brussel zich als meervoudige hoofdstad. De Kanaalzone ontwikkelt zich tot een levendige, volkse en kosmopolitische centrumwijk met een divers voorzieningen- en commercieel aanbod voor de bewoners en bezoekers van de metropool. In dit tweeledig centrum worden de ringlanen van een grens tot een centrale, transversaal verbindende as die de beide wijken structuur geeft. De visie op de stadsontwikkeling en de gewijzigde rol van de ringlanen daarin gaat gepaard met een nieuwe kijk op de stedelijke mobiliteit, waarin de privéwagen weliswaar een plaats behoudt, maar dan als laatste optie voor (delen van) verplaatsingen in de stad. Hoeksteen van het personentransport is een metropolitaan openbaarvervoernet, waarvan de structuur aan de meerkernige

stad is aangepast. De infrastr uctuur voor zo’n net is vandaag al goeddeels aanwezig; de exploitatie laat echter te wensen over. Het openbaar vervoer is immers zeer sterk op de Vijfhoek gericht. De ingebruikname van een veelvuldig verknoopt netwerk van snelle en frequente verbindingen laat toe de reizigersstromen evenwichtiger te spreiden, de druk op de centrale spoor- en metrolijnen te verlichten en de bereikbaarheid van de regio als geheel te verhogen. Bovendien opent het perspectieven voor transit-oriented development, wat het gebruik van het openbaar vervoer verder stimuleert. Uiteraard horen daar ook andere pullen push-maatregelen bij, zoals comfortabele fietsverbindingen, een geïntegreerd parkeerbeleid en niet-infrastructuurgerelateerde instrumenten zoals bijvoorbeeld een kilometerheffing. Ook een herziening van de verkeerscirculatie draagt bij tot een rationalisering van het autogebruik. Leidende principes zijn het ontmoedigen van doorgaand verkeer en van korte verplaatsingen met de wagen. Op macroschaal wordt het incomplete systeem van ringstructuren – waardoor die hun functie, namelijk het verdelen en verzamelen van het verkeer over de verschillende delen van de agglomeratie, niet optimaal vervullen – losgelaten. Een primaire oost-westas ontsluit het HBD naar de grote ring. Daarop takt een aantal eerder noord-zuid gerichte secundaire wegen aan. Op mesoschaal worden twee verschillende circulatiesystemen ingevoerd: een kapstokmodel in het oosten, waar de aanwezige radiale structuren het verkeer capteren en naar de verder van de stadskern gelegen ringwegen leiden, en een rastermodel in het westen, waar sterke concentrische structuren ontbreken en de stromen meer gespreid worden. De voorgestelde visie op de verkeerscirculatie op macro- en mesoniveau heeft verstrekkende gevolgen voor de kleine ring. De figuur van de ring verdwijnt. De gewenste organisatie van het verkeer levert een zeer heterogene inrichting van de lanen op: die worden ingedeeld in vier verschillende wegcategorieën. De inperking van het gebruik van de wagen in de stad maakt

MOBILITEIT > BRUSSEL

Voorstel van metropolitaan vervoersnet

Structuurschets ontwikkelingsvisie

het voorts haalbaar om de wegcapaciteit op het merendeel van de lanen terug te schroeven. In het zuiden en westen, waar de ringlanen een louter lokale ontsluitingsfunctie krijgen, kan tot 80 procent van het breedteprofiel vrijkomen voor de verblijfsfunctie en de actieve modi. Een lineair park op de lanen laat toe het groenblauwe netwerk in deze laaggelegen, sterk verzegelde wijken uit te breiden en biedt de jonge bevolking ruimte voor recreatie. Op het noordoostelijk gedeelte blijft de verkeersfunctie dominant. Dit neemt niet weg dat het gros van de tunnels verdwijnt en de ruimte herverdeeld wordt ten voordele van voetgangers, fietsers en voor verblijf. Er komt een schakering van openbare ruimten tot stand, die aansluit bij de identiteit van de doorkruiste wijken en bij de sociaalruimtelijke praktijken van de gebruikers.

antwoord van deze studie is tweemaal negatief. Een overkapping houdt de gevestigde patronen van de stedelijke mobiliteit in stand en laat dus niet toe de actuele problemen van verkeerscongestie, pollutie en ruimtebeslag in de stad fundamenteel en duurzaam aan te pakken. Door enerzijds de rol van de ringlanen in het stedelijk weefsel en in het wegennet te herdefiniëren en anderzijds het ingrijpen in de ruimte in te bedden in een intermodaal mobiliteitsplan, kan de verkeersfunctie van de lanen herzien worden en kunnen zij opnieuw als een echte publieke ruimte voor de stad functioneren. De herinrichting van de ringlanen op lokale schaal maakt essentieel en onlosmakelijk deel uit van een proces dat de mobiliteit in de grotere metropoolregio op een nieuwe leest schoeit, en vormt er tegelijkertijd het uithangbord van. Op die manier brengt het voorstel de vaak gescheiden werelden van ruimtelijke planning en mobiliteit samen, niet louter omdat het beide ten goede komt, maar eenvoudigweg omdat het moet. Binnen de hoofdstedelijke context heeft de voorgestelde inrichting van de kleine ring het potentieel om, na de Groene Wandeling, een vooruitstrevend project te worden, waarin gewestelijke ambities (zoals het verminderen van de druk van het gemotoriseerd privévervoer) verenigd worden met projecten die de verbetering van de plaatselijke leefomgeving beogen. Hierin ligt, aldus stedenbouwkundige Benoît Moritz, vandaag een van de grootste uitdagingen voor de Brusselse publieke ruimte.2

Een strategisch project 29 juni 2015. Na jaren van dralen doet Brussel opeens wat maar weinig andere steden haar hebben voorgedaan: het radicaal doorknippen van een drukke verkeersweg dwars door het stadscentrum. De creatie van een centraal voetgangersgebied gaat gepaard met een verkeerscirculatieplan dat acht maanden in testfase is. De aanzet tot een nieuwe fase in de herovering van het openbaar domein? De proloog van een andere mobiliteit in de hoofdstad? Alleszins is duidelijk: het plan gaat uit van het idee van de Vijfhoek en het onderstreept zowel het circulaire karakter van de kleine ring als zijn betekenis als verkeersruimte. De repercussies van de nieuwe situatie op de verkeersstromen, met name op de ringlanen, zullen moeten blijken. De denkoefening over de toekomst van de stadssnelweg is door de recente ontwikkelingen meer dan ooit aan de orde. Is het (verder) overkappen de enig mogelijke en/of meest wenselijke optie voor een verkeersruimte als de kleine ring? Het

2 “Als projecten voor de aanleg van de openbare ruimte worden gecombineerd met beleidsprojecten met een territoriale visie, als er een projectmethodologie wordt uitgewerkt die de algemene gewestelijke en lokale belangen met elkaar verzoent [...] dan wordt het in de toekomst ook in Brussel mogelijk om ambitieuze gewestelijke projecten voor de aanleg van de openbare ruimte te realiseren.” B. Moritz, De openbare ruimten in Brussel ontwerpen en aanleggen (Brussels Studies. 50), Brussel, 2011, 15.

| 35

tram

Het structurerend vermogen van

36 |

Met haar ‘vergelijkende studie van een aantal Europese cases van Transit-Oriented Development, aangevuld met een verkenning van toepassingsmogelijkheden voor de stad Antwerpen’, trok Chris Anseeuw vorig jaar de aandacht van de jury van de gloednieuwe Georges Allaert-MORO prijzen1. Terwijl gewezen Vlaams Bouwmeester Marcel Smets en Wendy Tan (Universiteit Groningen) werden bedacht met prijzen voor respectievelijk meest verdienstelijke persoonlijkheid en beste publicatie, kaapte Anseeuw de prijs voor de beste scriptie weg. Deze bijdrage is een condensatie van haar gelauwerde, 200 bladzijden tellende studie. (KR) 1 De stichting MORO (Stichting ter bevordering van de interactie tussen Mobiliteit en Ruimtelijke Ordening, Universiteit Gent) reikte in 2014 voor de eerste maal ‘Georges Allaert prijzen’ uit, met focus op ‘Beleidsrelevante bijdragen aan mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling in onze maatschappij’.

assen

MOBILITEIT > ANTWERPEN

voor stedelijke verdichting

C H R I S A N S E E U W [ B U R G E R L I J K I N G E N I E U R P R O J E C T R E A L I S AT I E , V L A A M S E M A AT S C H A P P I J V O O R S O C I A A L W O N E N ]

olgens de prognoses van de studiedienst van de Vlaamse Regering wordt er tegen 2030 een bevolkingsgroei van zes procent verwacht. Uit de cijfers van de studiedienst stadsobservatie Antwerpen blijkt bovendien dat die bevolkingstoename zich in Antwerpen het hardst laat voelen. In 2030 zullen er circa 20 procent meer mensen wonen. De vraag naar bijkomende huisvesting, voorzieningen, inclusief mobiliteitsvoorzieningen, stelt zich in Antwerpen dus scherper. Op het vlak van mobiliteit bundelen de stad Antwerpen en Vlaanderen in het Masterplan 2020 mobiliteitsmaatregelen. De tramverlengingen die in het kader van Masterplan 2020 worden gerealiseerd (BRABO II, LIVAN, …) versterken het structurerend karakter van het openbaar vervoer. Dit biedt de opportuniteit om Transit-Oriented Development (TOD) als ordenend principe voor stedelijke verdichting te onderzoeken. Hoe kan verdichting rond tramassen een antwoord bieden aan de behoeften die uit de bevolkingstoename voortvloeien? Wat kan het openbaar vervoer betekenen voor die 100.000 inwoners die er tegen 2030 bijkomen?

Transit Oriented Development De vele definities voor Transit-Oriented Development (TOD) hebben als gemeenschappelijke kenmerken: een goede bediening door openbaar vervoer, gemengde functies, een hoge dichtheid en een voetganger- en fietsvriendelijk publiek domein. TOD is ontstaan in de Verenigde Staten. Begin van de 20ste eeuw werden tramlijnen en woonwijken er aangelegd door één en dezelfde ontwikkelaar. Het openbaar vervoer naar het stadscentrum verhoogde immers de waarde van de residentiële ontwikkeling. In feite ging het om development-oriented transit. Vanaf 1930 verdween de correlatie tussen huisvesting, werkgelegenheid en openbaar vervoer door de opmars van de auto. Car-oriented development werd de norm. In de jaren 1970 worden nieuwe vormen van openbaar vervoer ontwikkeld: BART1, MARTA2 en WMATA3. Aanvankelijk worden ze nog omringd door immense parkeeroppervlakken. Omdat de spoorinfrastructuur de grondprijzen 1 Bay Area Rapid Transit (BART) is een openbaar vervoernetwerk in San Francisco Bay Area in Californië (US). 2 Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (MARTA) is het bus- en spoorvervoer in Atlanta, Georgia (US). 3 Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA) is het vervoersnetwerk in Washington D.C. (US)

omhoog jaagt, slaan de vervoersmaatschappijen en de overheid de handen in elkaar om met grootschalige projectontwikkeling die meerwaarde te verzilveren. De nadruk ligt echter op financiële winst en gaat voorbij aan de overige voordelen van TOD, waardoor ze bestempeld worden als transit-related development. Volgens Dittmar en Ohland (2004) evenwel kan TOD zijn volledig potentieel pas realiseren als het niet de som is van marginale verbeteringen, maar een concept van stadsontwikkeling. Met de publicatie van The next American Metropolis: Ecology, Community and the American Dream (Calthorpe, 1993) vatte Calthorpe het concept van TOD samen als een aaneenschakeling van knopen, die door spoorvervoer onderling met elkaar verbonden zijn. Het knoop-plaatsmodel dat Bertolini (1999) ontwikkelde om ontwikkelingsmogelijkheden van een locatie te bepalen is hierbij een nuttig instrument. Dit knoop-plaats model beoordeelt de knoopwaarde en de plaatswaarde van een station of halte. De knoopwaarde is afhankelijk van de positie in het openbaarvervoernetwerk. Als de knoopwaarde hoger is dan de plaatswaarde zijn er verdichtingsmogelijkheden. Is de plaatswaarde hoger dan de knoopwaarde, dan moet de bereikbaarheid verbeterd worden, bijvoorbeeld door bijkomende investeringen in vervoersinfrastructuur of betere overstapmogelijkheden, vooraleer van verdichting sprake kan zijn. De belangrijkste aandachtspunten bij het ontwerpen van TOD zijn de drie D’s, ontleend aan het onderzoek van Cervero en Kockelman (1997) naar het verband tussen gebouwde omgeving en de duurzaamheid van verplaatsingspatronen: Density, Diversity and Design. Verdichting (Density) maakt impliciet deel uit van TOD omdat ‘mass transit needs mass’ (Bernick and Cervero 1997, p.74). Een hoge dichtheid zal (1) de reisafstanden verkorten omdat het de activiteiten dichter bij elkaar brengt, (2) voor meer niet-gemotoriseerd verkeer zorgen en (3) de bezettingsgraad in voertuigen verhogen, omdat dit het gebruik van het openbaar vervoer en carpooling aanmoedigt. Deze drie factoren beïnvloeden de VMT (Vehicle Miles Traveled), de belangrijkste maat voor verduurzaming. De diversiteit (Diversity) in de stationsomgeving moet ervoor zorgen dat de gebruikers van het openbaar vervoer er een supermarkt, postkantoor of wasserette kunnen vinden, om daarna bijvoorbeeld de kinderen op te halen bij de crèche en vervolgens naar huis te wandelen (Bernick and Cervero, 1997). Het derde fysieke kenmerk van TOD is Design, oftewel de ontwerpkwaliteit van de wijken en openbare ruimte, met het oog op de leefbaarheid en de verblijfskwaliteit.

| 37

Ontwerpen van TOD - Calthorpe

Car-oriented development

D E VO O R D E L E N VA N TO D AR R INGTON EN PA RK ER (2001) I DEN T I F I CE E R D E N T IEN POT ENT I ËL E VO O RDEL EN VA N TO D :

38 |

1. Aanbieden van mobiliteitskeuze. Door activiteitsknooppunten te verbinden met openbaar vervoer kunnen mensen zonder auto zich gemakkelijk verplaatsen. 2. Vergroten van de openbare veiligheid door plaatsen te creëren die zowel overdag als ‘s avonds bruisen van activiteit. 3. Verbetering van de efficiëntie en effectiviteit van investeringen in het openbaar vervoer, omdat het gebruik ervan met 20 tot 40 procent toeneemt. 4. Verminderen van de VMT (vehicle miles travelled). De jaarlijkse vervoersonkosten dalen met 20 tot 40 procent voor mensen die wonen, werken en/of winkelen in stationsomgevingen. 5. Daling van de vervoersonkosten kan het besteedbaar gezinsinkomen met circa 3.000 euro doen toenemen. 6. Vermindering van het gebruik van fossiele brandstoffen en de CO2-uitstoot. 7. Behoud van het landbouwareaal en de open ruimte, omdat TOD minder oppervlakte inneemt dan een autogerichte groei met een lage bebouwingsdichtheid. 8. Omdat TOD ook wordt aangewend voor herwaardering van de verouderde binnenstad, heeft dit een positief effect op de economische ontwikkeling. 9. Compactere groeipatronen verlagen bouwen huisvestingskosten, waardoor het aanbod aan betaalbare huisvesting vergroot. 10. TOD kan kosten voor infrastructuur en nutsvoorzieningen met 25 procent doen dalen.

Europese voorbeelden Aangezien Transit-Oriented Development in de Verenigde Staten werd ontwikkeld, rijst de vraag in hoeverre dit planningsconcept in Europese context werd toegepast. Daarvoor kunnen Montpellier en Bordeaux in Frankrijk, Randstad Zuidvleugel in Nederland en het Frans-Duitse project Bahn.Ville2 onder de loep worden genomen. Alhoewel deze vier spoorprojecten aan de TODkenmerken voldoen, verschillen ze onderling op vlak van: ■ Infrastructuur: in Montpellier en Bordeaux wordt voor de tramprojecten nieuwe infrastructuur aangelegd; daarentegen maken StedenbaanPlus in Nederland en ook Bahn.Ville voor een groot deel gebruik van bestaande treinspoorinfrastructuur. ■ Doel: de TOD-projecten in Frankrijk vertrekken vanuit het tegengaan van sprawl, terwijl StedenbaanPlus ervoor moet zorgen dat Randstad kan uitgroeien tot een Europese topregio. ■ Schaal: de Franse tramprojecten zijn op schaal van de agglomeratie; StedenbaanPlus is een project op regionale schaal, met intercity’s over meer dan 200 kilometer spoor. Uit de studie van de vier voorbeelden kunnen de kritische succesfactoren voor de realisatie van TOD worden afgeleid. Een eerste groep randvoorwaarden heeft betrekking op beleidsaspecten. ■ De politieke constellatie en de organisatie van de overheid. In Frankrijk kwamen de tramprojecten er pas met een bestuur dat overtuigd was van zowel de nadelen van de verder uitdijende verstedelijking, als van de voordelen van het openbaar vervoer. De fusie van gemeenten tot agglomeratie en het feit dat het stadsbestuur de bevoegdheid heeft om het openbaar vervoer in te richten dragen bij tot hun succes. Bertolini en Tan (2010) wijzen het groot aantal partners en het gebrek aan prioriteit voor het openbaar vervoer aan als belangrijkste hindernissen voor TOD in Nederland. ■

Een plankader met samenhang van mobiliteitsbeleid en ruimtelijke ordeningsbeleid. Om ruimtelijke ordening, mo-

biliteit en woonbeleid op elkaar af te stemmen worden in Bordeaux vanaf 1997 alle stedenbouwkundige instrumenten

MOBILITEIT > ANTWERPEN

De kaaien van Bordeaux

(PDU, POS, PLU4, …) gelijktijdig en samenhangend uitgewerkt. In Montpellier zet het SCOT5 expliciet in op de lokalisatie van stadsontwikkeling in de nabijheid van openbaar vervoer. Ook daar versterken de verschillende planningsinstrumenten PDU, PLU en SCOT elkaar. ■ Monitoring is een belangrijk instrument in de evaluatie en het bijsturen van het beleid. Zo werd in Montpellier na zes jaar een balans opgemaakt van de verdiensten van het SCOT en publiceert StedenbaanPlus een jaarlijks rapport, waarin de evoluties worden becommentarieerd. ■ Draagvlak bij de bevolking: uitgebreide participatietrajecten moesten in Bordeaux draagvlak voor de tramverlengingen garanderen. In Nederland kampt het openbaar vervoer met een negatieve perceptie op vlak van kwaliteit, efficiëntie, … (Tan, 2010). Ook Bahn.Ville2 toont aan dat een imagoverbetering nodig is om het gebruik van het spoor te doen toenemen (L’Hostis, 2009). Een tweede groep succesfactoren heeft betrekking op de intrinsieke kenmerken van TOD. ■

Het openbaar vervoer is de ruggengraat van het mobiliteitsplan. Al sinds 1978 geeft Montpellier expliciet voorrang aan

het openbaar vervoer. In Bordeaux wordt in 2000 een PDU goedgekeurd dat steunt op de Kyoto-richtlijnen en waarin de tram centraal staat. Ook in de Regionale Nota Mobiliteit van het stadsgewest Haaglanden (2009) en in het ontwerp Visie Ruimte en Mobiliteit van de provincie Zuid-Holland (2014) krijgt het openbaar vervoer een belangrijk rol. ■

Het koppelen van stadsontwikkelingsprojecten aan het

■

Dichtheid en verdichtingsmogelijkheden. Zowel in Montpellier

en Bordeaux als binnen het project Bahn.Ville2 worden binnen de randvoorwaarden voor de ruimtelijke ontwikkelingen minimale woondichtheden opgelegd. Dit is ook het geval in het SCOT Sud Loire voor Saint-Etienne en Firminy binnen het project Bahn.Ville2 (L’Hostis et al, 2010). ■ Diversiteit en functionele mix. In Montpellier wordt een programma opgezet om de winkelbuurten en de commerciële ruimten aan de stadspoorten te vernieuwen. Ook in de projecten van ’50.000 logements nouveaux autour des axes de transports collectifs’ in Bordeaux is diversiteit een belangrijk criterium. In Randstad Zuidvleugel moeten de stedenbaanovereenkomsten gemengde ontwikkelingen waarborgen. Met de publicatie van de jaarlijkse StedenbaanPlus monitor wordt daar ook op toegezien. ■ Design en kwaliteit van de openbare ruimte. Zo werd in Bordeaux in functie van het tramproject een draaiboek opgemaakt voor de openbare ruimte. Het ontwerp van M. Courajoud voor de kaaien is hiervan het knapste staaltje. ■ Uitbouw van ketenvoorzieningen. Bahn.Ville2 toont aan dat er in de buurt van het station voldoende parkeermogelijkheden moeten zijn om reizigers aan te trekken die met zich met de auto naar het station verplaatsen. Met fietsstations aan tramhaltes zijn Vélomagg in Montpellier en de Vcub in Bordeaux trendsetters voor het systeem van publieke fietsen. De aard van de ketenvoorziening zal verschillen naargelang de schaal van openbaar vervoer: zo maakt in StedenbaanPlus het tramnet deel uit van de ketenvoorzieningen van het spoor.

openbaarvervoersnet heeft niet altijd evenveel succes. In

Montpellier ligt 50 procent van de nieuwbouw in stadsontwikkelingen op minder dan 500 meter van de openbaarvervoerhaltes. Maar in Randstad Zuidvleugel blijft de feitelijke verdichting wel achterwege (Rutten et al, 2011). 4 Plan de déplacements urbains, Plan d' occupation des sols, Plans locaux d' urbanisme 5 Schéma de COhérence Territoriale

Case Antwerpen Bekijken we de relatie tussen ruimtelijke ontwikkeling en het openbaar vervoer in Antwerpen in een historische context, dan blijkt ook daar sprake van achtereenvolgens development-oriented transit, car-oriented development en transit-related development. De

| 39

Kunstwerken Het is des mensen: bruggen worden veelal bekeken als een middel, een ‘onderweg naar’. Maar deze kunstwerken doen meer dan enkel transport faciliteren. Bruggen kunnen uiteengevallen werelden verbinden. Ze kunnen bakens in een landschap en een bestemming op zich worden. En daar dient in hun vormgeving rekening mee gehouden te worden. (KR)

1 2 3

Foto Karin Pfeiler

4 5

42 |

MOBILITEIT > BRUGGENBOUWERS

met ambities M A A R T E N VA N A C K E R [ D O C E N T S T E D E N B O U W - U N I V E R S I T E I T A N T W E R P E N ]

rooklyn Bridge, Ponte Vecchio, Tower Bridge, Golden Gate en Sydney Harbour Bridge: deze iconische constructies voeren volgens de reispagina’s van CNN de lijst aan van ’s werelds meest vermaarde bruggen. Ze maken deel uit van ons collectieve culturele erfgoed. Ze prijken op menige ansichtkaart en werden dankbaar gestileerd tot logo. Maar ook recentere kunstwerken, zoals het Millau-viaduct (‘Crossing the Millau can feel like crossing the sky’1), of technische hoogstandjes als de Nanpu Bridge in Shanghai en de Pearl Bridge in Japan, met zijn overspanning van bijna twee kilometer, figureren op het prestigieuze CNN-lijstje.

Struikelen over superlatieven

uitvoeren van de (onderhouds)werken, eenvoudige (de)montage en minder-hindermaatregelen. Oog voor de stedenbouwkundige of landschappelijke impact van de brug wordt bij het ontwerpen van een nieuwe brug maar weinig gestimuleerd. Toch zien we de voorbije jaren bij een aantal brugontwerpen, die via de Open Oproep-procedure en onder de begeleiding van het Team Vlaams Bouwmeester tot stand kwamen, een toegenomen aandacht voor vormgeving. We gebruiken ze als leidraad om enkele van de belangrijkste ruimtelijke karakteristieken te benoemen die nodig zijn om tot een geïntegreerd brugontwerp te komen.3

Over landschap en landmarks

1 CNN ; 24 of the world’s most amazing bridges, http://travel. cnn.com/explorations/none/24-worlds-most-amazingbridges-062644 , zoals bezocht op 21/08/2015

Bij de brugontwerpen uit de Open Oproep zien we een toename van een bewuste vormgeving die de landmarkfunctie van het kunstwerk accentueert. Hiermee wordt afgestapt van een ontwerpregime dat vooral op basis van louter structureel technische overwegingen een standaard brugtype kiest, voornamelijk bepaald door de lengte van de grootste overspanning. Geïntegreerde vormgeving daarentegen combineert in de architectuur van de brug een zuivere vertaling van de krachtenwerking met een versterking van de kwaliteiten van het omliggende landschap. Het ontwerp van Ney & Partners in Knokke-Heist bijvoorbeeld, overspant de drukke Koninklijke baan en markeert op transparante wijze de toegangspoort tot de kuststad. Anderzijds versterkt de brug ook het duingebiedje: de restruimte tussen de Koninklijke baan, Zeedijk en de Elisabethlaan werd verrijkt met typische duinplanten. Bovendien laat de brug zich traceren als een kwart cirkelboog die in zijn brandpunt een markante kleine vuurtoren accentueert. Tenslotte houdt de brug door haar boogvormige traject ook voldoende afstand van het aangrenzende appartementsgebouw en vermijdt ze er zo inkijk. [figuur 1] De heropbouw van de brug in Ranst werd gezien als een kans om de samenkomst van de E34 en E313 en de grens van de Antwerpse regio te markeren. Toch kozen de ontwerpers niet voor een opzichtige bowstringbrug, maar besloten ze na een grondige belevingsanalyse op subtiele wijze veeleer de bestaande horizon

2 Smits, Joris, and Frank van der Hoeven (2015). “A bridge with a view, a view with a bridge. Identifying design considerations for bridges to strengthen regional identity.”, in: Research in Urbanism Series 3.1: 135-158.

3 Dank aan Team Vlaams Bouwmeester voor selectie van de cases en het beeldmateriaal

Hedendaagse bruggen worden in de recente vakliteratuur en –berichtgeving in de eerste plaats geprezen omwille van hun vernuftige constructie. Dergelijke beschrijving gaat evenwel voorbij aan de maatschappelijke en stedenbouwkundige rol die deze civiele kunstwerken vaak spelen, en is helaas ook representatief voor de manier waarop bruggen nog veelal worden vormgegeven. Standaardisatie van ontwerpoplossingen leidde in het verleden maar al te vaak tot infrastructurele artefacten die nauwelijks een relatie aangingen met hun landschappelijke context. In een recent artikel pleitten Smits en Van der Hoeven er dan ook voor om te evolueren naar een ontwerpattitude die deze kunstwerken landschappelijk integreert en het brugontwerp gebruikt om de regionale identiteit kracht bij te zetten.2 Bestekken voor brugontwerp worden vaak nog te eenzijdig gedomineerd door financieel-technische en verkeerskundige parameters, zoals het type weg, de maximale hellingsgraden, de minimale wegbreedtes, de constructieve beperkingen, de waterbouwkundige restricties, veiligheidsmarges, exploitatiepremissen,… Duurzaamheidsvereisten beperken zich dikwijls tot materiaalkeuze, onderhoudsvriendelijkheid, veiligheid bij het

1 De fietsers- en voetgangersbrug verbindt Zeedijk en natuurreservaat en markeert de grens tussen Knokke-Heist en Zeebrugge. (Ney& Partners) 2 De brug markeert het samenkomen van de E34 en E313 als een subtiele groene verbinding tussen de bossen van Ranst (Bureau d’Etudes Greisch) 3 + 4 De beweegbare brug over het kanaal Leuven-Dijle en de vaste brug over de Zenne (Feichtinger Architects en Technum) 5 De herbouw van de brug te Vroenhoven (Ney & Partners)

| 43

46 |

onzichtbare De

Infrastructuurprojecten hebben vaak een zichtbare complexiteit. Die kan technisch of ruimtelijk zijn van aard. Beter is het als die complexiteit niet zichtbaar is voor het ongetrainde oog. Dan kan het niet anders of er moet een straffe ontwerper aan het werk geweest zijn. Een voorbeeldproject, heet het dan. Maar heel wat andere kanten van een project krijgen we nooit te zien. De sociale complexiteit waar projecten steeds vaker en steeds meer mee geconfronteerd worden, is er één van.

MOBILITEIT > INFRASTRUCTUURPROJECTEN

kant

van infrastructuurprojecten

M AT T H I A S B L O N D I A [ D R . I R . - A R C H I T E C T – O R G O F F I C E F O R U R B A N D E S I G N A N D A R C H I T E C T U R E / O N D E R Z O E K E R L- M O B , K U L E U V E N ]

oor nieuwe infrastructuurprojecten wordt de lat (terecht) steeds hoger gelegd. Het is logisch dat we daarbij op zoek gaan naar inspirerende voorbeelden uit het buitenland. Alleen: eenmaal ze hier gepland worden, lijken ze altijd wel in iemands achtertuin te liggen, ruimtelijk dan wel psychologisch. Of zijn ze om juridische redenen niet haalbaar, of blijken ze op het vlak van mobiliteit toch niet de juiste oplossing, of, of, of, ... Plots zijn die projecten die we in het buitenland zo fantastisch vinden, niet meer zo bruikbaar om ons aan te spiegelen. Neem het Calle 30 project in Madrid. Deze ondertunneling van een stedelijke snelweg wordt steevast als referentie voor het Ringland-project gebruikt. De financiële kater die men er ginds aan overhield, moeten we onszelf echter niet toewensen. En dus is dat project misschien veel minder voorbeeldig dan je op het eerste gezicht zou denken.

geworden. Het lijkt stilaan alsof een groot project niet mogelijk is zonder burgerprotest: de Limburgse Noordzuidverbinding, het Spartacusproject, de Gentse stationsomgeving, de regionale tramlijnen in de Vlaamse Rand, ... Zelfs kleinere projecten krijgen steeds vaker met actiecomités af te rekenen. Het summum is uiteraard de Antwerpse Ring. Het dossier beheerst al jarenlang het publieke forum, en het is pijnlijk om vast te stellen dat de dialoog al jarenlang mank loopt tussen mensen (groepen, organisaties, instanties) die allen het beste voorhebben met hun stad of regio. Wat stilaan duidelijk wordt, is dat we voor infrastructuurprojecten op een andere manier de verhoudingen tussen betrokken partijen moeten kanaliseren. De zoektocht naar een betere procesaanpak is ondertussen geopend. Een pasklaar antwoord is weliswaar nog niet gevonden, maar het zijn wel spannende tijden, waarin plaats gemaakt wordt voor experiment. En ook dit kan het beste geïllustreerd worden aan de hand van een aantal recente (en minder recente) voorbeeldprojecten uit het buitenland: het openbaarvervoersnetwerk van Zürich, de Luchtsingel in Rotterdam, en het ‘Rebuild by Design’ project voor de Amerikaanse Oostkust. Het zijn drie cases die tot op vandaag grotendeels op zichzelf staan, geïsoleerde experimenten die elk volgens een geheel eigen logica tot stand kwamen. Wat volgt is daarom een verhaal in drie afzonderlijke bedrijven over de onzichtbare sociale kant van infrastructuurplanning.

HET LIJKT STILAAN ALSOF EEN GROOT PROJECT NIET MEER MOGELIJK IS ZONDER BURGERPROTEST.

Een groeiende sociale complexiteit Een ‘onzichtbare kant’ waar infrastructuurprojecten steeds vaker tegenaan botsen, of waardoor ze zelfs mislukken, is de sociale complexiteit. Terwijl de relatie tussen overheid, bedrijven en burgers/gebruikers zich de afgelopen jaren op heel veel domeinen redelijk succesvol aan het herdefiniëren is (denk aan cultuur, onderwijs, gezondheidszorg, onderzoek en innovatie), hinkt infrastructuurplanning achterop. Openbare werken zijn tot nader order nog steeds een openbaar werk. Wat de relatie tussen overheid en bedrijven betreft kunnen we vaststellen dat de eerste PPS-projecten nog te veel als een financieringsmechanisme beschouwd werden, en te weinig als een manier om het probleemoplossend vermogen van de markt structureel in te schakelen in het planproces. Wat de relatie tussen overheid en burgers betreft is het, alle goede bedoelingen ten spijt, nog steeds zo dat participatie meestal een verplichte oefening is, waarbij de overheid informatie verstrekt voor zover ze het nodig vindt, maar de communicatie in omgekeerde richting veel moeilijker gehoor vindt. Sociale complexiteit is de achilleshiel van infrastructuurplanning

Eerste bedrijf: de slag om Zürich Vandaag wordt het openbaar vervoer in het Zwitserse kanton Zürich vaak genoemd als één van de beste systemen ter wereld. Het openbaar vervoersaandeel ligt er bijzonder hoog (36 procent voor woon-werkverkeer op niveau van het kanton, binnen de stad ligt dat cijfer nog een pak hoger), het systeem kent bovendien een stiptheid en kostendekkingsgraad waarvan men elders slechts kan dromen. Een best practice bij uitstek dus, een ideaalmodel dat men op veel plaatsen tracht te reproduceren. Nochtans was Zürich niet altijd de beste leerling op het vlak van openbaar ver-

| 47

IN ZWITSERLAND KUNNEN GROTE OVERHEIDS INVESTERINGEN VAN OUDSHER PAS NA EEN REFERENDUM DEFINITIEF GOEDGEKEURD WORDEN.

48 |

voer. De sleutel tot het succes van het Zürichse openbaar vervoer ligt in 1977, maar we moeten naar de jaren ’50 terugkeren om te doorgronden wat Zürich zo bijzonder maakt. Met het oog op een betere bereikbaarheid, werd in 1955 een plan voorgesteld voor drie snelwegen die zouden verknopen in het hart van Zürich, als een soort grote Y, bovenop de stad geprojecteerd. Enkele jaren later kwam daar een tweede plan bij, namelijk voor het Tiefbahn netwerk, een ondergronds tramsysteem. In Zwitserland kunnen grote overheidsinvesteringen van oudsher pas na een referendum definitief goedgekeurd worden, maar voor deze projecten (die aan elkaar gekoppeld waren) slaagde men er zelfs na meerdere pogingen niet in de nodige steun van het volk te verzamelen. Dit was te verwachten: aangezien het project zich binnen de grenzen van de stad bevond, waren het enkel de stadsinwoners die hun stem moesten uitbrengen, terwijl het Yplan veel meer op regionale schaal verkeersoplossingen bood. Men kon niet anders dan een belangrijke les leren: namelijk dat de stad niet te vinden was voor grote infrastructuurprojecten, en al zeker niet om de mobiliteitsproblemen op te lossen waarvan men vooral buiten de stad hinder had. Men gooide het daarom over een andere boeg: in plaats van snelwegen door het stadscentrum te jagen, werd een tangentiële ringweg gepland, en in plaats van die in één keer aan een referendum te onderwerpen, probeerde men het stukje per stukje. Voor het openbaar vervoer wijzigde men het plan eveneens; men breidde het uit naar het volledige kanton, om ook daar een openbaar vervoer-antwoord te geven op de mobiliteitsnoden. Waar men binnen de stad vasthield aan een ondergronds systeem, zou men buiten de stad een bovengronds systeem ontwikkelen dat maximaal gebruik maakt van de al bestaande spoorinfrastructuur. Dit netwerk kreeg de naam ’S-Bahn’. Een nieuw referendum voor het S+U-Bahn project werd in mei 1973 voorgesteld aan de bevolking (op kantonaal niveau ditmaal) en … opnieuw verworpen. Het waren andermaal de inwoners van de stad Zürich die radicaal tegen het project gekant waren, buiten de stad behaalde het project wel een meerderheid. De tegenstanders van het ondergrondse project waren ondertussen echter zelf aan het studeren gegaan. Amper een maand na het afwijzende referendum werd een ‘initiatief van het volk’ voorgesteld aan het stadsbestuur. Het ‘initiatief van het volk’ was geen groots opgezet project, maar veeleer een reeks aanpassingen aan het bestaande netwerk. Men richtte zich op drie pijlers: (1) het weren van personenauto’s op de belangrijkste bus- en tramassen, om zodoende openbaar

vervoer een eigen bedding te kunnen geven; (2) een uitgekiende voorrangsregeling aan kruispunten, enerzijds door het afschaffen van linksaf bewegingen voor auto’s, anderzijds door verkeerslichten met sensoren aan te sturen om bussen en trams groen licht te geven; (3) de implementatie van informatiesystemen om stiptheid en betrouwbaarheid te verhogen. Het project was duidelijk veel bescheidener dan alle eerdere plannen, en net door dit gebrek aan grootsheid en visibiliteit keerde het stadsbestuur zich tegen het voorstel. Zelfs toen men er in 1977 in slaagde een referendum af te dwingen ging de aankondiging gepaard met het advies van overheidswege om het plan te verwerpen. Toch schaarde 51 procent van de bevolking zich achter het plan, waarna het stadsbestuur het effectief opnam in haar beleid. Enkele jaren later werd ook de S-Bahn, losgekoppeld van de UBahn ditmaal, opnieuw voorgelegd aan de bevolking en goedgekeurd. Terwijl het stedelijk netwerk geleidelijk aan opgewaardeerd kon worden, vergde de S-Bahn nog een aantal grote infrastructurele aanpassingen, waardoor het tot 1990 duurde alvorens het in werking trad. De voorstelling van het Y-plan was inmiddels 35 jaar geleden. Zo lang heeft men dus nodig gehad om tot het juiste antwoord te komen voor het regionaal mobiliteitsvraagstuk. En toch is dit hét project waaraan iedereen vandaag een voorbeeld neemt.

MOBILITEIT > INFRASTRUCTUURPROJECTEN

Ossip van Duivenbode

Tweede bedrijf: Infrastructuur via crowdfunding? Crowdfunding is sinds een aantal jaren een gangbare manier om – vaak kleinschalige – projecten gefinancierd te krijgen. De achterliggende logica is eenvoudig: als een nieuw product inspeelt op een reële marktvraag, moet het mogelijk zijn om potentiële kopers al in een vroege fase te laten investeren. Voor software, kunst en productontwikkeling zijn er talloze succesvolle voorbeelden, maar ruimtelijke projecten vallen doorgaans buiten de scope van crowdfunding. Naar aanleiding van de Vijfde Architectuurbiënnale in Rotterdam (in 2012) lanceerde het Nederlandse architectenbureau ZUS (Zones Urbaines Sensibles) het idee om een infrastructuurproject te realiseren via crowdfunding. Het project richtte zich op de revitalisatie van de buurt rond het Hofplein in Rotterdam, die sinds enkele decennia in een neerwaartse spiraal was geraakt. Hoewel Rotterdam Central District als een toplocatie beschouwd wordt, is er amper sprake van kwaliteitsvolle publieke ruimte, en is er nogal wat leegstand. Bovendien wordt het gebied door verschillende infrastructuren doorsneden. Met de sluiting van het terminusstation van de Hofpleinlijn (die voor de realisatie van de RandstadRail afgeleid werd naar Rotterdam Centraal Station) werd in 2010 de vraag naar een project des te groter. Het voorstel dat ZUS formuleerde was ongevraagd. Op eigen initiatief werd een crowdfunding operatie opgezet voor de bouw van de Luchtsingel, een houten voetgangersbrug die de verschillende delen van de wijk zou laten aantakken, en in het bijzonder Rotterdam Centrum en Rotterdam Noord met elkaar zou verbinden. Voor 25 euro kon men een plank kopen (waarbij de naam van de betaler op de plank gedrukt werd), voor 125 euro een brugelement, en voor 1250 zelfs een volledig brugdeel. De brug zou vervolgens de

ruggengraat vormen van een vernieuwingsoperatie voor de gehele wijk. Gedurende enkele maanden schaarden steeds meer mensen zich achter het project, met telkens een kleine financiële steun. Op het moment dat zowat een derde van de financiering rond was voor de eerste fase van het project, lanceerde de stad Rotterdam het Stadsinitiatief, waardoor alles in een stroomversnelling raakte. Het Stadsinitiatief werd anno 2011 bewust opgezet om te zoeken naar projecten waarin overheid en burgers op een nieuwe manier met elkaar kunnen samenwerken. Het stond alle inwoners van de stad vrij om voorstellen te formuleren waar de stad beter van zou worden. Vervolgens werd een aantal projecten genomineerd, en ter beoordeling aan de Rotterdamse bevolking voorgelegd. Met 48 procent van de stemmen haalde de Luchtsingel het ruimschoots van de andere voorstellen. Hoewel de crowdfunding verder doorliep, bood het Stadsinitiatief een financiële zekerheid voor het project. Tussen 2012 en 2015 werd de Luchtsingel stuk per stuk gebouwd, en sindsdien staat het project bekend als het eerste infrastructuurproject ter wereld dat dankzij crowdfunding tot stand kwam. De waarheid is genuanceerder: het overgrote deel van de 400 meter lange brug werd wel degelijk met klassieke overheidsmiddelen betaald. Toch is de crowdfunding cruciaal gebleken: voordat de overheid ook maar enige rol in het project opnam, had er zich al een schare enthousiastelingen rondom het plan verzameld, die het project de nodige zichtbaarheid gaven. Misschien was dat de beste formule. Men kan zich immers afvragen of publieke infrastructuur wel door private partijen gefinancierd moet worden, ook al zijn het er dan vele kleine. In dit geval is het echter veel meer een manier geweest om een bestaande wens onder de bevolking expliciet te uiten; een communicatiemiddel veeleer dan een financieel instrument.

| 49

LEEF

52 |

Zalmstraat ÂŠ Lab van Troje

straten

MOBILITEIT > LEEFSTRATEN

HET HELE GEBEUREN HEEFT IETS NOSTALGISCH, ALS EEN TERUGKEER NAAR GROOTMOEDERS TIJD. MAAR HET IS MEER DAN DAT.

In Gent kent men sinds 2013 straten waarbij de conventies rond (auto)mobiliteit, publiek domein en sociale verbondenheid in vraag worden gesteld. Bewoners gaan er aan de slag om hun straat op een andere manier in te richten en te gebruiken. ‘Leefstraten’ worden twee maanden lang autovrij of autoluw gemaakt. Bewoners gaan samen op zoek naar oplossingen om hun wagen elders te parkeren, in een buurtparking of in onderbenutte Park & Rides. Daardoor komt er ruimte vrij voor ‘groen’, ontmoeting en samenleving. Een hercollectiviseren van het publiek domein, als het ware1. De straatbewoners springen meteen creatief om met het heroverde terrein: ze rollen grasmatten uit, bouwen constructies, komen met tafels, stoelen en ander materiaal aanzetten (Lab van Troje, 2015). Maar zijn we, na drie jaar experimenteren, al een stap dichter bij een radicale herdenking van het stedelijke systeem?

NICK DEHAM [STEDENBOUWKUNDIGE / KLINISCH PSYCHOLOOG]

Gentenaars experimenteren met hun autovrije ruimte De Leefstraat als publiek domein De Leefstraat kan gezien worden als een regelluwe plek waarbinnen Gentenaars de ruimte krijgen om het stedelijk weefsel te kneden voorbij de gekende configuratie. In de Wasstraat, bijvoorbeeld, werd een school met een (veel) te kleine speelplaats met het aangrenzende park verbonden door middel van een houten constructie en twee glijbanen. Het gebrek aan speelruimte en speeltuigen voor de allerkleinsten bracht enkele straatbewoners op het idee om een deel van de parkomheining weg te halen. Nu is het park toegankelijk voor jong en oud. In de Kozijntjesstraat dineren buurtbewoners samen aan picknickbanken. De kinderen 1 Hoewel bezoekers of toevallige voorbijgangers van de Leefstraten soms twijfelachtig staan ten opzichte van de ‘openbare’ ruimte (zie Lab van Troje, 2015). De straat krijgt immers vanzelf een semi-privaat karakter, gebouwd naar de wensen van de bewoners. Het is daarbij niet meteen duidelijk of een Leefstraat ook voor ‘anderen’ toegankelijk is. Met dien verstande dat de huidige ‘publieke ruimte’ allesbehalve kenmerken van een gedeelde en gezellige openbaarheid vertoont, met haar volkomen geprivatiseerde inname door gemotoriseerde voertuigen.

amuseren zich rot. De deuren staan ondertussen wagenwijd open, computers en gsm’s slingeren onbewaakt in het rond. De bewoners waren het er dan ook over eens dat de Leefstraat tot een meer intensief samenleven zou moeten leiden (Lab van Troje, 2015). Het hele gebeuren heeft iets nostalgisch, als een terugkeer naar grootmoeders tijd. Een tijd waarin buren elkaar nog kenden, koffie gedronken werd op ‘den dorpel’ en kinderen vrij konden spelen. Maar het is meer dan dat. Het is een blik op de toekomst, waarin de Gentenaars bij de inrichting van de publieke ruimte hun fantasie de vrije loop laten. De constructies hoeven dan ook geen permanente vorm aan te nemen en kunnen inspelen op acute noden en wensen. Bewoners worden eveneens gestimuleerd om alternatieven voor de auto uit te testen: een elektrische fiets voor de woon-werkverplaatsing, een bakfiets om boodschappen te doen, autodelen, enzovoort. Daarbij gaan bewoners samen oplossingen zoeken voor elkaars grieven. Zo was een ouder koppel aanvankelijk geen voorstander van het

| 53

Kozijntjesstraat © Lab van Troje

54 |

Leefstraat-gebeuren, tot ze merkten dat er nu een oplossing zou komen voor de rondslingerende fietsen op het trottoir. Anderen klaagden aanvankelijk over het verlies aan parkeerplaatsen, tot duidelijk werd dat een buurtparking een veilig en realistisch alternatief bood. Het codewoord viel al een paar keer: de bewoners doen het samen. Een aantal enthousiaste toekomstdenkers leggen de kiemen van ‘hun’ Leefstraat. Zij treden in dialoog met de hele straat, en starten daarmee het proces. Op maat van eenieder worden daarna oplossingen gezocht voor noden en wensen, en dat vanuit verschillende invalshoeken – mensen hebben namelijk een verschillende voorstelling van wat ‘stedelijkheid’ betekent. Bij dit proces zijn vooral mensen met een gezonde portie goesting en buikgevoel betrokken. De straatbewoners zijn vragende partij voor een Leefstraat en het Lab van Troje helpt hen bij de opbouw ervan.

Het mogelijke ‘niet onmogelijk’ gemaakt De Leefstraten zijn bedacht door een groep enthousiaste toekomstdenkers, verenigd onder de naam ‘Lab van Troje’. Maar een belangrijke partner binnen de experimenten is de Stad Gent; een

groot huis met vele kamers (Lab van Troje, 2015). De Leefstraat brengt een aantal beleidsdomeinen samen, zowel praktisch als inhoudelijk-strategisch, en het Lab van Troje fungeert daarbij als bindmiddel tussen de stad en haar burgers. Bij Leefstraten zijn verschillende stadsdiensten betrokken, waaronder de Milieudienst, het Mobiliteitsbedrijf, de dienst Gebiedsgerichte werking, IVAGO, Politie en brandweer, de Groendienst en de Jeugddienst. Maar zowel de verwezenlijking als de vooruitstrevendheid van deze co-creatieve projecten mogen we niet als een verworven recht beschouwen. Het gaat om een dynamisch proces, waar tot op heden geen eenduidig passend discours rond bestaat. Dit proces loopt doorheen het bestaande contextgebonden en discursieve institutionele kader; om te snappen hoe het zover is kunnen komen dienen we het ontstaan van het netwerk grondiger toe lichten. De Stad Gent, bijvoorbeeld, speelt niet alleen een belangrijke rol tijdens het experiment, ze ligt ook aan de basis ervan. In 2012 brachten de Milieudienst en het Mobiliteitsbedrijf 25 ‘koplopers’ bijeen in een ‘transitie-arena’ rond mobiliteit (voor een lezing rond het ontstaan binnen transitiedenken, zie Deham, 2015). Tijdens deze bijeenkomsten werd een toekomstagenda opgesteld: (toen nog) de Fiets van Troje. De Leefstraat was één van de voorgestelde experimenten om tot een radicaal vernieuwde toekomst te komen, al besefte toen nog niemand dat het zo’n vaart zou

MOBILITEIT > LEEFSTRATEN

Kozijntjesstraat © Lab van Troje

Maurice Verdoncklaan © Lab van Troje

lopen. Achteraf zou blijken dat we de opkomst van de Fiets van Troje als grassroots burgerinitiatief noch als evidentie kunnen beschouwen. De opstart lag aan de kant van de stadsdiensten, maar de bedoelingen van het ‘regime’ spoorden niet meteen met die van militante transitiedenkers. Terwijl de stadsdiensten op een ‘veilige’ en lineaire wijze vooral strategische documenten wilden ontwikkelen, waren de aanwezige arenaleden al bezig met het uitdenken van experimenten in de praktijk. Het was de uiting en verloochening van de complexe onvoorspelbaarheid van een transitie en lag net daarom aan de basis van wat later een experimenteel stadslaboratorium zou worden. Een kantelmoment deed zich voor toen de Trojanen een gebrek aan toekomstperspectief aanvoelden. Er moest een volgende stap gezet worden, maar de overheid zag de voorstelling van het ‘Fiets van Troje-boekje’ als eindpunt en miste daardoor de kans om zelf verder te gaan met het proces. De aanwezige arenaleden voelden echter wél dat er meer mogelijk was. Het onbehagen én het enthousiasme van het netwerk toekomstdenkers bij de afsluitende bijeenkomst in november 2012 zorgden voor druk bij de systeemwereld. De aanwezigen vroegen de stad om ook in de praktijk met de ideeën aan de slag te gaan. Op deze wijze werd een overheidsinitiatief een quasi-burgerbeweging, waarbij de spelregels en stedelijke conventies ter discussie werden gesteld. Maar ondertussen waren wel reeds ambtenaren en politici ‘gecompromitteerd’. Enkele open geesten binnen de stadsadministratie en het politieke orgaan maakten deze alternatieve en experimentele werkwijze alvast ‘niet onmogelijk’.

camion.’ (Knack, 2015). Zo ook kan het Lab van Troje heden ten dage al te gauw als ‘burgerinitiatief’ afgeschilderd worden, waarbij Don Quichot-achtigen van onderuit ten strijde trekken tegen de Moloch van de geïnstitutionaliseerde overheid. Dat niet iedereen de auto als log straatmeubilair wil aanvaarden, zoveel is duidelijk. De kneedbare publieke ruimte moet in de discussie opnieuw centraal staan. Het Lab van Troje, als transitienetwerk van enthousiaste burgers, heeft dit tot één van haar kernthema’s gemaakt. Behoeders van het alternatief, verdedigers van het ‘recht op de stad’. Er gaan inderdaad overduidelijk ‘burgers’ schuil achter het Lab van Troje, maar of het initiatief werkelijk ‘bottom-up’ is ontstaan, durven we toch in vraag stellen. De oorsprong van het Lab van Troje komt niet louter vanuit een opwaartse beweging. Het initiatief lag aanvankelijk niet enkel bij (een deel van) de bevolking, al werd het wel door een groep enthousiaste burgers – als bewoner, ambtenaar of iemand met een interessante bedrijfsfunctie – opgepikt en gemaakt tot het netwerk dat het vandaag is. Het zelf-organisatorische aspect van het initiatief moet je dan ook zien binnen een beweging van niet af te bakenen gebeurtenissen en ogenschijnlijk voorspelbare structuren en ingrepen. En net in deze onverwacht gecreëerde ruimte lagen de kiemen van wat tegenwoordig een heus experimenteel laboratorium geworden is, met de blik op een transitie naar meer duurzame en leefbare steden en met oog voor de ‘meerwaarde’ van het hele gebeuren binnen dit tijdperk van ‘koning auto’.

HOEWEL HET LEEF STRAATCONCEPT MEE ONTKIEMDE BIJ DE STADSDIENSTEN, ZET HET SOMMIGE STEDELIJKE SYSTEMEN ONDER DRUK.

Burgers aan de macht? Ook in de rest van Vlaanderen zien we een beweging rond hetzelfde onderwerp als de Leefstraten: ‘Burgers slaan op tafel en laten hun tanden zien: het is een kruispunt in de mobiliteitsdiscussie. Ze willen niets minder dan de leefbaarheid van een stad hoger op het prioriteitenlijstje te zetten, als alternatief voor het vastgereden economische stramien van koning auto en keizer

Allerhande stemmen Hoewel het Leefstraatconcept mede ontkiemde bij de stadsdiensten, zet het sommige stedelijke systemen (zachtjes) onder druk. Niets is nog vanzelfsprekend na een Leefstraat-project, en planners zien in dat de experimentele houding handvaten kan bieden voor latere harde ingrepen. Maar hoe denken meer behoudsgezinde Gentenaars daarover? Zijn er grenzen aan de flexibiliteit van de vastgeroeste culturen en structuren?

| 55

TRAPPERS

58 |

MOBILITEIT > FIETSBERAAD VLAANDEREN

Het lijkt wel of de fiets aan een comeback bezig is. Fietsen zijn steeds nadrukkelijker aanwezig in het straatbeeld en veel lokale besturen sparen kosten noch moeite om het fietsen te stimuleren. Om ook in Vlaanderen deze evolutie te kunnen ondersteunen, richtte de Vlaamse regering in maart 2014 Fietsberaad Vlaanderen op, naar analogie met het Nederlandse Fietsberaad. Fietsberaad Vlaanderen is een kenniscentrum, in de schoot van de VVSG, gericht op het stimuleren van fietsbeleid en het opzetten van concreet en praktijkgericht onderzoek.

in de lift? W O U T B A E R T [ C O Ă&#x2013; R D I N AT O R F I E T S B E R A A D V L A A N D E R E N ]

Een paar cijfers. In Vlaanderen wordt meer dan de helft van alle korte verplaatsingen (< 5 km) nog altijd met de auto afgelegd. De lokale besturen, die meer dan 90 procent van de Vlaamse wegen beheren, spelen dan ook een belangrijke rol in de verduurzaming van mobiliteit. 60 procent van de 12.000 kilometer van het bovenlokale functionele fietsroutenetwerk ligt op of langs gemeentewegen. Maar Vlaanderen mag op Europees niveau dan wel de derde fietsregio zijn, er is nog veel groeimarge. In Vlaanderen nemen we voor 12,7 procent van onze verplaatsingen de fiets, in Denemarken is dat 23 en in Nederland zelfs 36 procent. Vooral in een stedelijke omgeving zit het fietsen in de lift: in Antwerpen en Gent gebeurt al bijna de helft van de verplaatsingen met de fiets, zeker binnen het stadscentrum. Maar de vergelijking met het buitenland maakt duidelijk dat het ook in andere steden en gemeenten nog veel beter kan.

Waarom springen gemeenten op de fiets? Fietsberaad Vlaanderen peilde in november 2014 bij steden en gemeenten naar de motieven van hun fietsbeleid. Verkeersveiligheid en de klimaatproblematiek werden het vaakst genoemd. Centrumsteden spraken vooral over het verhogen van de leefkwaliteit in buurten en het bestrijden van de stedelijke verkeerscongestie. Het toenemend aantal cargo-bikes en elektrische fietsen blijkt vooral in de centrumsteden een uitdaging. Steden en gemeenten vragen degelijke beleidsondersteuning om met de verschillende innovaties in de fietswereld rekening te kunnen houden. Fietsberaad Vlaanderen staat hen daarin bij en bundelt voor alle overheden de nieuwste fietskennis.

Moeder, waarom fietsen wij? Vlaanderen staat wereldwijd bekend omwille van zijn sportieve en toeristische fietscultuur. De eerste fietsbarometer van VAB, uitgevoerd in januari 2015, toonde evenwel aan dat Vlamingen

D E O P D R AC H T VA N FIETSBERAAD VLAANDEREN Fietsberaad Vlaanderen startte zijn werking op 1 juli 2014. Dit nieuwe kenniscentrum voor lokaal fietsbeleid ondersteunt steden en gemeenten bij het ontwikkelen van een fietsbeleid en een volwaardige fietscultuur. Daarmee ondersteunt Fietsberaad Vlaanderen de missie van de Vlaamse overheid, die meer mensen op de fiets wil krijgen. Fietsberaad verzamelt praktijkgerichte kennis en stelt die via een uitgebreide kennisbank ter beschikking van alle partners die op het lokale niveau meewerken aan het fietsbeleid. Daarbij komen alle aspecten van het fietsen aan bod: zowel de organisatie van het beleid, als ontwerp van infrastructuur, stallingen en fietsdiensten. Via vormingsinitiatieven werkt Fietsberaad mee aan de verdere verspreiding van deze kennis. Fietsberaad investeert ook zelf in concreet onderzoek. Het onderzoekt en ontwikkelt nieuwe inzichten en praktijken binnen het fietsbeleid. Dat gebeurt door het systematisch detecteren van knelpunten en behoeften van de gemeenten om hun fietsbeleid sterker uit te bouwen. Op basis daarvan start Fietsberaad innovatief onderzoek of initieert het pilootprojecten. Fietsberaad Vlaanderen evalueert en verfijnt door middel van workshops ook de toepassing van nieuwe concepten, zoals bijvoorbeeld deelfietsensystemen of het concept fietsstraat. Fietsberaad introduceert het fietsbeleid ook in andere beleidsdomeinen, zoals economie, veiligheidsbeleid, onderwijs, ruimtelijke ordening, duurzaam aanbesteden, enz. Het screent actief de mogelijkheden voor dwarsverbanden met andere partners, zowel publieke als private. Wout Baert, voormalig coĂśrdinator van de Stadsregio Turnhout en accountmanager bij het Team Stedenbeleid, leidt het kenniscentrum. Inge Caers werkt mee aan concrete projecten. Een programmaraad stuurt de werking van het kenniscentrum aan. Meer info: www.fietsberaad.be

| 59

Op weg naar een

slimme

In de periode dat ik aan dit artikel werkte, haalde mijn jongste dochter haar rijbewijs. Zij behoort tot de derde generatie in de familie – na die van mijn vader en van mezelf – die deze vaardigheid heeft aangeleerd. Waarschijnlijk is mijn dochter de laatste in die rij. Binnen zo’n twintig à dertig jaar zal een auto zelf besturen iets zijn zoals nu paardrijden: een romantische hobby. Tenminste als je de booming literatuur en marktprognoses mag geloven die vooral de voorbije drie jaar zijn verschenen rond de introductie van de zelfrijdende auto. In de mate dat deze nieuwe, op ICT gebaseerde, vervoerswijze gepaard zal gaan met disrupties op andere vlakken –nieuwe mobiliteitsconcepten en sociale innovaties in stedelijke en infrastructuurplanning– zal dat aanleiding geven tot een groeiend spanningsveld met het huidige mobiliteits- en ruimtelijk beleid.

62 |

MOBILITEIT > SLIMME MOBILITEIT

mobiliteit? Een aantal toekomstscenario’s doorgelicht D I R K L A U W E R S [ U N I V E R S I T E I T G E N T , A F D E L I N G M O B I L I T E I T E N R U I M T E L I J K E P L A N N I N G ]

De toekomstige mobiliteit wordt in de Vlaamse planningspraktijk klassiek omschreven als trendmatig evoluerend vanuit tendensen uit het verleden, waarop een aantal extern bepaalde scenariohypothesen worden toegepast. De innovaties die zich binnen het mobiliteitssysteem zelf zullen voordoen worden meestal erg summier beschreven. Typerend is de scenarioverkenning die in het kader van het Mobiliteitsplan Vlaanderen werd uitgevoerd, waarbij men uitgaat van vier mogelijke ‘externe’ ontwikkelingsscenario’s om een raming te maken van het aantal te verwachten verplaatsingskilometers per auto, per fiets en openbaar vervoer1. Ook in de ruimtelijke planning gaat men klassiek uit van concepten die vertrekken van de tegenstelling individueel autoverkeer versus openbaar vervoer, gebaseerd op technieken die de laatste halve eeuw niet fundamenteel veranderd zijn. In wat volgt willen we de aard van de disruptieve veranderingen die zich op mobiliteitsvlak zelf aandienen in hoofdlijnen verkennen en duiden welke consequenties dit heeft voor de planningspraktijk. Maar eerst wordt kort ingegaan op de evoluties die bepalend zijn geweest voor de mobiliteit die we vandaag in Vlaanderen kennen. [figuur 1]

Mobiliteit gisteren en vandaag, bepalend voor de toekomst? Op lange termijn gezien kende de personenmobiliteit een robuuste en zeer forse (want exponentiële) kwantitatieve groei, vooral gedreven door technologische ontwikkeling die hogere snelheid mogelijk maakte en een daling van de kostprijs per eenheid van verplaatsing.2 De groei van de laatste decennia situeert zich vooral in het domein van de luchtvaart. Verkeer over land kent zeker het laatste decennium een veel minder uitgesproken groei – veeleer een stabilisatie en in sommige regio’s zelfs een daling. Met name voor het autoverkeer wordt in internationaal onderzoek eerder een afvlakking van de groeitrend verwacht, ook voor ons land, in tegenstelling tot de scenario’s die onze

overheden beleidsmatig hanteren.3 [figuur 2+3] Hoe dan ook moeten we rekening houden met de dominante positie van de auto in het mobiliteitspatroon, momenteel nagenoeg 80 procent van de kilometers die Vlamingen jaarlijks afleggen (geen rekening gehouden met verplaatsingen per vliegtuig). Openbaar vervoer vertegenwoordigt nog zo’n 8 procent. Dit betekent dat bij gelijkblijvende mobiliteit een verdubbeling van het aandeel openbaar vervoer ‘slechts’ tot een daling met 1/10 van het autoverkeer zou leiden. De mate waarin de mobiliteitsgroei zich in een bepaalde periode doorzet, wordt vaak in verband gebracht met de economische groei. Ook ruimtelijke factoren en ruimtelijk beleid spelen uiteraard een rol. Recente daling in het autogebruik – vooral in de groep van jonge volwassenen – wordt in de literatuur veeleer toegeschreven aan een veranderende (stedelijke) mobiliteitscultuur. In de Verenigde Staten is deze verschuiving in het stedelijk mobiliteitsgedrag opvallend en wordt ze als een keerpunt in de mobiliteitsevolutie omschreven.4 Specifiek in de Vlaamse context is de recente heropleving van het fietsverkeer – eveneens meest uitgesproken in de steden. Op niveau van de Vlaamse regio werd volgens de officiële onderzoekstatistiek het voorbije decennium echter geen significante toename van het fietsverkeer gedetecteerd.5 Naast de kwantitatieve groeitendens, die dus mogelijk op een keerpunt is gekomen, is nog een ander kenmerk van de mobiliteitsevolutie erg relevant voor het inschatten en interpreteren van de toekomstige mobiliteitsevolutie: de zogenaamde BREVERwet (‘Behoud van REistijd en VERplaatsing’). Deze wet, die ongeveer een halve eeuw geleden werd geformuleerd 6 en sinds begin van deze eeuw ook empirisch onderbouwd is, geeft aan dat mensen per dag gemiddeld 1 uur 20 minuten spenderen aan verplaatsingen. Dat is zo wereldwijd, in alle culturen en op alle niveaus van ontwikkeling, en het betekent ook dat naarmate het vervoerssysteem aan afwikkelingssnelheid wint, de verplaatsingsafstanden groter worden. 3 Australian Government, 2012, blz 23 4 Dutzik T., Baxandall, Ph., 2013

1 Vlaams Parlement, 2012, blz 32-34

5 Vlaamse overheid, 2013, blz. 3

2 Blijenberg, A., 2002, blz. 38

6 Hupkes, G. ,1977

| 63

Basisbereik T H O M A S VA N O U T R I V E [ D E PA R T E M E N T T R A N S P O R T E N R U I M T E L I J K E E C O N O M I E & U R B A N S T U D I E S I N S T I T U T E , U N I V E R S I T E I T A N T W E R P E N ]

K A R E L M A R T E N S [ I N S T I T U T E F O R M A N A G E M E N T R E S E A R C H , R A D B O U D U N I V E R S I T E I T, N I J M E G E N , N E D E R L A N D & FA C U LT Y O F A R C H I T E C T U R E A N D T O W N P L A N N I N G , T E C H N I O N - I S R A E L I N S T I T U T E O F T E C H N O L O G Y , H A I FA , I S R A E L ]

DE TERM 'BASISBEREIKBAARHEID' KOMT IN HET VLAAMSE REGEERAKKOORD VAN 2014 AMPER DRIEMAAL VOOR. TOCH ZIJN ER WEINIG BEGRIPPEN DIE ZOVEEL DISCUSSIE HEBBEN LOSGEWEEKT. 68 |

MOBILITEIT > BASISBEREIKBAARHEID

baarheid in 5 stellingen Mobiliteit, bereikbaarheid? Wat is nu eigenlijk de bottomline in de hele discussie omtrent het organiseren van onze verplaatsingen? Researchers Vanoutrive en Martens belichten in deze bijdrage concepten als vervoersarmoede en basisbereikbaarheid. Volgens hen heeft elke mens recht op toegang tot een aantal basisactiviteiten en -diensten, om een zinvol leven te kunnen leiden. Sociale inclusie, daar draait het om. Puntjes op de i’s van basisbereikbaarheid, in vijf niet mis te verstane stellingen. (KR) T H O M A S VA N O U T R I V E [ D E P A R T E M E N T T R A N S P O R T E N R U I M T E L I J K E E C O N O M I E & U R B A N S T U D I E S I N S T I T U T E , U N I V E R S I T E I T A N T W E R P E N ] K A R E L M A R T E N S [ I N S T I T U T E F O R M A N A G E M E N T R E S E A R C H , R A D B O U D U N I V E R S I T E I T , N I J M E G E N & FA C U LT Y O F A R C H I T E C T U R E A N D T O W N P L A N N I N G , T E C H N I O N - I S R A E L I N S T I T U T E O F T E C H N O L O G Y , H A I FA ]

Ten geleide: veel lawijt over bereikbaarheid De term basisbereikbaarheid komt in het Vlaamse regeerakkoord van 2014 amper driemaal voor en in de beleidsbrief van de minister van Mobiliteit slechts een vijftal keren. Toch zijn er weinig begrippen die zoveel discussie hebben losgeweekt. De commissie Mobiliteit en Openbare Werken van het Vlaams parlement organiseerde twee hoorzittingen over het thema, de Mobiliteitsraad Vlaanderen schreef op eigen initiatief een advies en diverse middenveldorganisaties riepen zichzelf uit tot ‘supporters van het openbaar vervoer’. Dit allemaal omdat de regering aankondigde dat het Vlaamse openbaarvervoerbeleid het con-

cept ‘basismobiliteit’ vervangt door ‘basisbereikbaarheid’. Het debat over basisbereikbaarheid roept een aantal vragen op. Aan de hand van vijf stellingen schept deze bijdrage duidelijkheid omtrent het concept basisbereikbaarheid vanuit een academische invalshoek. Op de volgende vragen wordt een antwoord geformuleerd: (1) Wat betekent basisbereikbaarheid?, (2) Welk beleid kan ingeschakeld worden om basisbereikbaarheid te garanderen?, (3) Wat is de rol van openbaar vervoer in dit verhaal?, (4) Wie is verantwoordelijk?, en (5) Is het werkelijk zo belangrijk welke term wordt gebruikt?

B E RE IKBA ARHE ID AL S RECHT VA ARDIG HE ID

Mensen hebben nood aan bereikbaarheid om volwaardig te kunnen deelnemen aan de samenleving. Hieruit vloeit een recht op basisbereikbaarheid voort.

Bereikbaarheid gaat over het gemak waarmee iets kan worden bereikt. Het begrip basisbereikbaarheid duidt op een basisniveau aan bereikbaarheid dat burgers nodig hebben om volwaardig te kunnen deelnemen aan de samenleving. Een krachtige argumentatie maakt duidelijk dat het hier gaat om een recht, om een dienst die de burger toekomt. De kern van die argumentatie komt hierop neer: stel dat mensen zelf de grondbeginselen van het vervoersysteem kunnen ontwerpen, terwijl zij niet weten wat hun situatie zal zijn als het systeem er eenmaal is. Ze weten bijvoorbeeld niet of ze gezond zullen zijn, voldoende inkomen zullen hebben, of waar ze zullen wonen. Ze weten wel dat ze hun hele leven zullen moeten leven met het vervoerssysteem dat ze zelf hebben ontworpen. Mensen

zullen dan op rationele gronden kiezen voor een vervoersysteem dat onder vrijwel alle omstandigheden een voldoende niveau van bereikbaarheid biedt. Ze zullen daarbij ook een afweging maken tussen de baten en de kosten van zo’n systeem. Dat betekent dat waar de kosten voor een voldoende niveau van bereikbaarheid exorbitant hoog zijn, mensen afwijkingen van het principe zullen accepteren, zoals bijvoorbeeld in het geval van een eenzame boerderij in een afgelegen gebied.1

1 Zie ook Van den Toorn, M. (2015). ‘Interview met Karel Martens: Rechtvaardigheid is het sleutelwoord.’ De Reiziger 38(4): 8-10. Het gedachte-experiment wordt uitgebreid uitgewerkt in Martens’ boek ‘Access for all: Transportation planning based on principles of justice’ dat in 2016 bij Routledge zal verschijnen.

| 69

the present situation

a resident

a service or activity the act of policy

Figuur 1: beleidsopties om vervoersarmoede te beperken (naar Moseley, 1979, p.116)

1 the transport option

2 the mobile service option

* *

4 the fragmented service option

Rationele mensen zullen een vervoersysteem ontwerpen dat, ook als zij worden getroffen door tegenslagen, nog enige mate van keuzevrijheid biedt. Ze zullen terughoudend zijn om een systeem te ontwerpen dat alleen bereikbaarheid biedt tot cruciale bestemmingen, zoals winkels, werklocaties, ziekenhuizen of scholen. Ze zullen kiezen voor een niveau van bereikbaarheid dat hen beperkte maar nog voldoende ruimte geeft om zelf invulling te geven aan het leven. Mensen zullen, met andere woorden, een systeem ontwerpen dat in vrijwel alle gevallen zal voorkomen dat zij in een situatie van vervoersarmoede belanden.2 Vervoersarmoede en basisbereikbaarheid zijn geen nieuwe concepten, maar ideeën met een geschiedenis, zeker in het Verenigd Koninkrijk. Reeds in de jaren 1970 onderzochten wetenschappers als Malcolm J. Moseley de bereikbaarheidsproblemen op het Britse platteland.3 Plattelandsbewoners werden geconfronteerd met een dalend voorzieningenaanbod omdat dorpswinkels en -scholen hun deuren sloten en het openbaarvervoeraanbod beperkt was. Er werd geijverd voor een aangepast beleid. Dat kwam er pas zo’n tien jaar geleden onder de noemer accessibility planning (bereikbaarheidsplanning). Oplossingen werden niet enkel gezocht in mobiliteit – meer busvervoer – maar ook in het ondersteunen en behouden van voorzieningen in dorpen, denk aan het organiseren van een wekelijkse markt, en het openhouden van een postkantoor en een bibliotheek. Vandaar dat

studies zowel toen als nu het concept bereikbaarheid verkiezen boven mobiliteit. Het doel is immers niet om zoveel mogelijk kilometers te rijden, wel om toegang te hebben tot een waaier van diensten en activiteiten, wat noodzakelijk wordt geacht om deel uit te maken van de samenleving. Basisbereikbaarheid is sociaal beleid waarbij sociale inclusie het doel is, zoals ook door de huidige generatie bereikbaarheidswetenschappers wordt onderschreven.4 Basisbereikbaarheid is dus een alternatief verhaal en staat tegenover een ander discours waar neoliberale economische metaforen als vervoersvraag en –aanbod centraal staan. Het idee van bereikbaarheid koppelt het nut van een verplaatsing niet aan de betalingsbereidheid. Wat telt is zelfs niet de verplaatsing, maar wel de mogelijkheid van mensen om deel te kunnen nemen aan activiteiten. Wie tracht een objectieve, definitieve lijst op te stellen van de ‘noodzakelijke’ activiteiten zal van een kale reis terugkomen, onder meer omdat individuele behoeften verschillen, omdat noden evolueren doorheen de tijd, en omdat mensen recht hebben op een zekere mate van vrijheid en zelfrealisatie. Dat neemt niet weg dat bij het nadenken over basisbereikbaarheid wel prioriteiten kunnen worden gesteld, zoals toegang tot gezondheidszorg, onderwijs, werk, winkels, openbare diensten en dergelijke meer.5

2 Farrington, J.H. 2007. The new narrative of accessibility: its potential contribution to discourses in (transport) geography. Journal of Transport Geography 15:319-330.

4 Lucas, K. (Ed.). 2004. Running on Empty: Transport, Social Exclusion and Environmental Justice. Bristol: Policy Press.

3 Moseley, M.J. 1979. Accessibility: the rural challenge. London: Methuen & Co.

2 70 |

3 the key village option

5 Social Exclusion Unit 2003. Making the Connections: Final Report on Transport and Social Exclusion. ODPM, London..

B E RE IK IN DE PR AK TIJK Basisbereikbaarheid gaat over meer dan openbaar vervoer. Het heeft consequenties voor het gehele verkeers- en vervoersbeleid en vele andere beleidsdomeinen.

Het mooie aan de bereikbaarheidsliteratuur is dat ze zowel een sterke wetenschappelijke poot heeft als een praktische beleidspoot.6 Figuur 1 geeft de verschillende beleidsopties weer om vervoersarmoede te voorkomen. De eerste optie is basismobiliteit zoals die in het Vlaamse Gewest werd geïntroduceerd in 2001: wie in woongebied woont heeft een bushalte in de nabijheid om zo activiteiten en bestemmingen te kunnen bereiken. De 6 Zie onder meer: www.accessibilityplanning.org en Department for Transport (DfT), 2004. Guidance on Accessibility Planning in Local Transport Plans. DfT, London.

tweede optie is dat mobiele diensten naar de huishoudens komen. Dit kan gaan van maaltijden aan huis over krantenbedeling tot thuisverpleging. De derde optie zet sterk in op compactheid, waarbij huishoudens geconcentreerd wonen in centra en de mate van suburbanisering dus wordt verminderd. De vierde en laatste optie is om dienstverlening te decentraliseren en in te zetten op bijvoorbeeld buurtwinkels, kleine bibliotheekfilialen en dorpsscholen. De twee eerste opties zetten sterk in op mobiliteit, terwijl de twee volgende opties de nadruk leggen op nabijheid. Ruimtelijke

MOBILITEIT > BASISBEREIKBAARHEID

ordening is in dit verhaal een cruciale factor. In een versnipperd en sterk gesuburbaniseerd Vlaams Gewest, waar bovendien heel wat winkels verhuisd zijn naar perifere locaties en waar een tendens bestaat om dienstverlening te centraliseren, is het risico op vervoersarmoede natuurlijk reëel. Toch kunnen we nog niet spreken van voedselwoestijnen zoals die bestaan in verschillende Amerikaanse steden waar inwoners van woonwijken met een grote concentratie lage inkomens geen gezond voedsel kunnen aanschaffen in hun buurt. De suburbanisering van armoede en plattelandsarmoede kunnen de situatie echter voor heel wat huishoudens verslechteren. Inzetten op compacte kernen – en dus op nabijheid – kan een meerwaarde betekenen op milieuvlak, maar dit bewerkstelligen door het openbaar vervoer af te bouwen op ‘ongewenste’ woonlocaties kan tot sociaal onrechtvaardige situaties leiden. Een flankerend woonbeleid moet er dan ook voor zorgen dat iedereen kan wonen op een plek waar voldoende voorzieningen in de omgeving aanwezig zijn. Recentelijk werd nog eens het idee gelanceerd van een mobiliteitsscore voor te koop staande woningen. Dit kan zeker een nuttig instrument vormen in een beleid dat gebaseerd is op basisbereikbaarheid. Wellicht nog belangrijker dan het besef dat bereikbaarheid een bijdrage van vele beleidsdomeinen vergt, is het inzicht dat de

term basisbereikbaarheid verder reikt dan openbaar vervoer alleen. De term codificeert een recht voor iedereen op voldoende bereikbaarheid als voorwaarde voor volwaardige deelname aan het maatschappelijk leven. Het is een soort verzekering, waarbij alle burgers geld ‘inleggen’ en alleen burgers die worden getroffen door tegenspoed een ‘uitbetaling’ ontvangen. Die uitbetaling kan de vorm aannemen van vouchers voor een reguliere taxi. Ze kan ook de vorm aannemen van een gesubsidieerde deeltaxi (zie de Nederlandse regiotaxi) en bij meer reizigersaanbod kan het een reguliere busdienst worden. Als mensen in een zeer dunbevolkt gebied wonen en hun inkomen zo laag is dat ze zich geen auto kunnen veroorloven, kun je zelfs denken aan subsidie voor de aanschaf van een auto of aan brandstofvouchers. Het gaat niet om de vorm van vervoer, niet om de keuze tussen openbaar en particulier vervoer, het gaat om het garanderen van bereikbaarheid voor iedereen. Dat zou het leidende principe voor het gehele verkeers- en vervoersbeleid moeten zijn.7 7 En dat is het ook volgens de Vlaamse wetgeving. Het Decreet betreffende het mobiliteitsbeleid (20/04/2009) definieert vijf doelstellingen, waarvan de tweede als volgt luidt: ‘iedereen op een selectieve wijze de mogelijkheid bieden zich te verplaatsen, met het oog op de volwaardige deelname van eenieder aan het maatschappelijk leven’. De term basisbereikbaarheid kan worden gezien als de uitwerking van deze doelstelling. De focus in de beleidspraktijk is echter nog steeds een andere.

O.V. = OVE RBODIG VE RVOE R? Ook al wordt ingezet op nabijheid, voor het garanderen van basisbereikbaarheid zal adequaat vervoer, inclusief openbaar vervoer, nodig blijven.

Inzetten op nabijheid lijkt minder openbaar vervoer te impliceren. Het doel van nabijheid is immers om basisbereikbaarheid te garanderen met minder mobiliteit. Zelfs als dat ten dele zou lukken, zullen mensen nog nood hebben aan verplaatsingen. Een bezoek aan het ziekenhuis, aan een tante enkele dorpen verder of een verplaatsing naar het werk in een andere stad,

vergen nu eenmaal mobiliteit. Openbaar vervoer kan dergelijke bestemmingen bereikbaar houden voor veel mensen. Door in te zetten op compactheid kunnen vervoersstromen gebundeld worden, maar dan nog zal het de komende tijd een uitdaging blijven om basisbereikbaarheid voor iedereen te garanderen. Verschillende ideeën circuleren om het huidige systeem van

| 71

column

Het paradigma Veel is intussen verdwenen in de nevelen van mijn geheugen, maar de persvoorstelling van mijn eerste boek over mobiliteit herinner ik me als de dag van gisteren. K R I S P E E T E R S * [MOBILITEITSEXPERT ]

74 |

Die dag miezerde het en in de Mechelse vergaderzaal waar we samentroepten was het vooral donker. Als gastheer fungeerde een zekere Jan Peumans, voorzitter van de nog jonge Vlaamse Stichting Verkeerskunde en directeur marketing van De Lijn. Inleider was Willy Miermans, docent aan de Hogeschool voor Verkeerskunde in Diepenbeek, de man die mij geleerd had anders naar mobiliteit te kijken. Het was april 2000 en niet alleen technisch gesproken een andere eeuw. Een boek geschreven door een niet-BV was toen nog nieuws en dus kwamen er nog journalisten op de presentatie af. Nog dezelfde dag werd er over Het voorruitperspectief bericht op radio en televisie. De volgende dagen, weken en maanden zouden kranten, tijdschriften en nog meer televisie- en radioprogramma’s volgen: korte berichtjes, heuse recensies, interviews – tot een dubbelinterview met Vlaams minister van Mobiliteit Steve Stevaert in P-Magazine aan toe. De respons was veel groter en positiever dan ik in mijn stoutste dromen had durven hopen. In mijn boek schetste ik immers het beeld van een samenleving die zich onvoorwaardelijk schikt naar de eisen van de auto en daardoor manifest meer onveiligheid en meer onrechtvaardigheid creëert. In een land waarin de slogan ‘mijn auto, mijn vrijheid’ nog nazinderde zou dit me niet in dank worden afgenomen, dacht ik. Maar ik kreeg bedankjes, ‘omdat eindelijk iemand het durft te zeggen.’ Mijn uitgever hoopte zelfs eventjes op een bestseller. Quod non. Net geen decennium zou het duren vooraleer het duizendste en laatste exemplaar de deur uit was. Toch vond het boek en, belangrijker, het gedachtegoed ervan zijn weg naar academici,

journalisten, politici. Uit de notulen van de parlementaire debatten over de invoering van het STOP-principe valt af te leiden dat het boek een inspiratiebron was. De term ‘voorruitperspectief’, mijn vertaling van het Duitse ‘Windschutzscheibeperspective’ (Monheim & Monheim, Strassen für Alle, 1990), heeft in het discours over mobiliteit een vaste plaats verworven. Maar of het voorruitperspectief daarmee in onze maatschappij aan belang heeft ingeboet? Ik twijfel. Zeker, in vijftien jaar zijn er wel wat correcties doorgevoerd op het terrein (de veralgemening van de zone-30 en van beperkt éénrichtingsverkeer, de introductie van borden voor dooRlopende straten, de opkomst van fietssnelwegen, de opname van ‘fietsenstallingen’ in sommige bouwcodes). De auto heeft niet langer een monopoliepositie als vervoermiddel (doorbraak van de elektrische fiets, het succes van nieuwe tramlijnen, de populariteit van de deelfiets in Antwerpen en van de Blue Bike als natransport vanaf het station) én als statusdrager (ten voordele van de smartphone en wellicht ook de tattoo) en dit zowel in de feiten als in de geesten. In westerse landen wordt zelfs al luidop gewaagd van wat tot voor kort nog ‘ondenkbaar’ heette te zijn: car peak of het einde van de ongebreidelde groei van autobezit en autogebruik. Is het glas dus halfvol? Ik zou het niet durven beweren. Met de gepersonaliseerde nummerplaat wordt de identificatie met de eigen auto van overheidswege gefaciliteerd. Alle mooie voornemens over ‘kernversterking’ ten spijt vreet de lintwormbebouwing nog gestaag aan de open ruimte. Nog meer shoppingcentra zorgen voor nog meer files en leegstand. Nieuwe ontwikkelingen wor-

den beoordeeld aan de hand van een ‘parkeernorm’, nooit op basis van een ‘kindnorm’. Nog altijd komen architecten aanzetten met monofunctionele kantoorcomplexen en huizen met blinde gevels en garages waarin de auto de fietsen letterlijk blokkeert. De Vlaamse regering maakte de modal shift op 18 jaar vanzelfsprekend met haar (gratis) ‘Rijbewijs op School’-project – en ontsloeg daarmee in één moeite zichzelf van de plicht te zorgen voor basismobiliteit voor jongeren. Mobiliteitsonderzoek is zelden meer dan verkeersonderzoek. En verkeersonderzoek is autoverkeersonderzoek. Het tellen van fietsers en voetgangers is nog altijd meer uitzondering dan regel – en dus tellen die ook niet mee in de voorgestelde ingrepen. Terwijl het autoregime aanbeukt tegen de grenzen van de ruimte, van de grondstof- en energievoorraden, van het klimaat, van de luchtkwaliteit en van de veiligheid (om maar die te noemen) is de praktijk vooral die van ‘Business As Usual’ (BAU). Maar het orkest op het dek van de Titanic mag dan lustig verder spelen, de partituur is wel veranderd. Het discours van vandaag is niet meer dat van 15 jaar geleden. En al kan met recht en reden worden beweerd dat veel debat niet meer is dan retoriek, verandering in het debat is wel de voorbode van verandering in de praktijk. Exemplarisch is het maatschappelijke debat over de Antwerpse Ring. Bij het verschijnen van Het voorruitperspectief was er nog helemaal géén. Of toch: ondergetekende werd door Gazet van Antwerpen de mantel uitgeveegd omdat hij het bestaan had ‘als enige’ vraagtekens te plaatsen bij het Lange Wapper-verhaal. Daarna was er StRaten-Generaal met een debat over de keuze tussen een brug en een tunnel en

MOBILITEIT > COLUMN

perspectief VO O R RU I T P E R S P E C T I E F I N D E AC H T E RU I T K I J K S P I E G E L

GING HET ROND DE EEUWWISSELING NOG OVER EEN WENSELIJKE 'MODAL SHIFT', VANDAAG GAAT HET STEEDS MEER OVER EEN SHIFT VAN PARADIGMA'S. de locatie van de Ring, waarna de discussie werd opengetrokken, eerst door Ademloos naar het thema luchtkwaliteit, daarna door Ringland naar de thema’s ruimte en leefkwaliteit. Opvallend daarbij is dat de tegenargumentatie hoe langer hoe minder inhoudelijk is. Haalbaarheid en wenselijkheid van alternatieven worden alleen nog met strategische argumenten terzijde geschoven. We moeten ‘nu’ iets doen en ophouden te praten, ‘want’, zo betoogde de Vlaamse minister van mobiliteit letterlijk, ‘de grootste vijand van een plan is een beter plan’. Zelden zal een excellentie duidelijker zijn inhoudelijk ongelijk hebben toegegeven. Een mobiliteitsbeleid vanuit voorruitperspectief blijkt dan ook hoe langer hoe minder houdbaar. Hier én elders. Hamburg en Helsinki formuleerden met zoveel woorden de ambitie om niet-autoafhankelijke steden te worden. Niet de zichzelf verstikkende

ook aan de tegendelen daarvan: rust en afzondering). Een debat over verkeer en een clash tussen voorruitperspectief en, pakweg, een fietsersperspectief, wordt dan een debat over het gebruik en de inrichting van tijd, ruimte, energie en grondstoffen, over leefkwaliteit, over sociale inclusie en over rechtvaardigheid, gezien door een caleidoscoop aan perspectieven. We leven dus in een ongemeen boeiende tijd. We zijn niet alleen de bevoorrechte getuigen van de agonie van een tijdperk dat als geen ander zijn stempel drukte op mens en maatschappij. We kunnen ook mee vormgeven aan een nieuwe era waarvan we de contouren alleen nog maar vermoeden. Misschien lijkt het recente ‘restauratiebeleid’ in ons land (maar ook in bijvoorbeeld Nederland), met zijn atavistische verenging van de mobiliteitsproblematiek tot file- en parkeerproblemen, hiermee in tegenspraak. Maar het volstaat een stap achteruit te doen om het schouwspel vanuit een breder perspectief te zien. Voor onze ogen speelt zich een uniek spektakel af, te vergelijken met de continentendrift. Aan de ene kant een oude wereld die scheurt, kraakt en afbrokkelt en hier en daar met de moed der wanhoop weer wordt opgelapt. Aan de andere kant een nieuwe wereld die langzaam maar zeker vorm krijgt — soms ondanks en vaak dankzij de botsing met de oude. En wij, ongeoefende 21ste-eeuwers, die van het ene been op het andere springen, in een tijdelijke spreidstand tussen twee werelden. In afwachting van de definitieve sprong naar de nieuwe.

steden Peking of Shanghai met hun indrukwekkende autowegennetten zijn vandaag de referentie, wel steden als Freiburg, Kopenhagen, Barcelona, Zürich en Bordeaux. Woorden wekken, voorbeelden strekken: nog maar enkele jaren dringt Parijs de rol van de auto terug en kijk, het druppelt al in Brussel. Belangwekkend daarbij is dat het afscheid van het auto-matische denken stilaan uit zijn ideologische keurslijf barst. Ging het rond de eeuwwisseling nog over een wenselijke modal shift, vandaag gaat het steeds meer over een shift van paradigma’s. Dat mag dan ingrijpender en moeilijker zijn, het biedt ook kansen. Een ideologisch beladen anti-autoverhaal wordt een verhaal over een ideologisch nog maagdelijke nieuwe mobiliteit. Het gaat dan niet meer over de appreciatie of depreciatie van bepaalde ver*Auteur van Het voorruitperspectief. Het voerswijzen, wél over de menselijke behoefte impliciete autodenken. (Uitgeverij Garant, 2000, aan activiteiten en sociale interactie (maar alleen nog tweedehands op de kop te tikken)

| 75

Dialoog

76 |

Landschap - Ressegem

VLAAMS BOUWMEESTER

als blikopener Pilootprojecten Kunst in Opdracht

K AT R I E N L A E N E N [ T E A M V L A A M S B O U W M E E S T E R ]

Met de pilootprojecten ‘Onzichtbare Zorg’ creëerde Vlaams Bouwmeester Peter Swinnen in 2012 een nieuw beleidsinstrument dat ernaar streeft om via innovatieve projecten een direct verband te leggen tussen praktijk, onderzoek, beleidsuitvoering en regelgeving. Deze format werd daarna nog toegepast in andere beleidsdomeinen (o.a. ‘Wonen’ en ‘Productief landschap’), waarbij telkens specifieke allianties worden aangegaan met relevante partners uit de betrokken beleidsdomeinen van de Vlaamse overheid en lokale publieke opdrachtgevers.

ok binnen het beleidsdomein cultuur werden piloot projecten opgestart, met als focus kunst in opdracht en als baseline ‘Meer dan object’. Hiervoor werd een samenwerking opgezet tussen de minister van Cultuur, het Team Vlaams Bouwmeester, het Departement Cultuur, Jeugd, Sport en Media en het steunpunt Kunstenpunt. Dit initiatief leidde tot een intensief begeleidingstraject dat liep van januari 2014 tot juni 2015.

Ambitie en inzet van de pilootprojecten Het doel is om vijf grensverleggende kunstprojecten te realiseren in de publieke ruimte en zo bestaande praktijken, samenwerkingsverbanden en (wetgevende) kaders open te breken en te vernieuwen. Vanuit de vaststelling dat verschillende prioriteiten en verwachtingen leven bij de actoren die actief zijn bij kunst in opdracht en kunst in de publieke ruimte – de opdrachtgever, de kunstenaar, het publiek, het beleid – zet dit piloottraject in op het stimuleren en professionaliseren van de dialoog die in de aanloop naar de realisatie van een kunstwerk van essentieel belang is. Zoals bij de andere pilootprojecten ligt de focus niet alleen op de realisatie van het project maar ook en vooral op het voorafgaand proces. De partners zijn ervan overtuigd dat het sensibiliseren van de opdrachtgevers in deze fase ruimte schept voor kunstenaars en zo de blik opent naar de diversiteit van de hedendaagse kunstpraktijk. Dit motiveert de expliciete aandacht in dit traject voor de praktijk van de professionele bemiddeling bij kunstopdrachten. Een belangrijke rol in deze pilootprojecten

was dan ook weggelegd voor deskundigen. Om het algemeen kader te bepalen en de kwaliteit doorheen het proces te bewaken werd een stuurgroep samengesteld met de vertegenwoordigers van de drie partners, een coördinator (Leen Hammenecker) en twee externe deskundigen (kunstenaar Rudy Luijters en Jeroen Boomgaard, lector Kunst in de publieke ruimte aan de Gerrit Rietveldacademie te Amsterdam).

Vijf uitdagende contexten voor vijf projecten Uit de 22 opdrachtgevers die na een oproep een dossier indienden, selecteerde de stuurgroep er in mei 2014 vijf omwille van het potentieel van de context die ze aanbrachten. Ondertussen toonden ook zo’n 80 kunstenaars interesse om hun artistieke praktijk te toetsen aan de baseline ‘meer dan object’. Ze werden opgenomen in een ‘pool’ die aan alle bemiddelaars werd voorgelegd bij de artistieke selectie. Met de doelstellingen van de pilootprojecten in het achterhoofd herformuleerde de stuurgroep de geselecteerde projecten tot vijf uitdagende opdrachtsituaties die elk een thematisch label meekregen: Landschap, Monument, Meerjarenprogramma, Schaal en Openbaarheid & Collectie. Op basis hiervan werd een profiel opgesteld van deskundigen aan wie een visienota zou worden gevraagd voor elk van de vijf projecten. Deze visies gaven invulling aan het pilootkarakter van de respectievelijke projecten en reikten de basis aan voor de kunstenaarsselectie, zowel naar methode als naar artistieke keuze toe. De opdrachtgevers kozen uit deze visies de bemiddelaar door wie ze zich wilden laten begeleiden.

| 77

Günth

D KEN UW KLASSIEKERS Ebenezer Howard Bernardo Secchi

Horst Richard Muth

Charles Waldheim

Christopher Wren

Dirk Sijmons

Hoe is het tegenwoordig gesteld met de historische bagage van de gemiddelde ruimtelijk planner of architect? Bestaat er zoiets als een ‘pantheon van de stedenbouw’? Ruimte vroeg aan zijn redactieleden welke denkers of werkers op hen een blijvende indruk hebben gemaakt en dus zeker niet verloren mogen gaan in de mist der tijden. U kan met het lijstje topnamen kennismaken in onze rubriek ‘Ken uw klassiekers’. Nummer drie in de rij zorgt vandaag nog steeds voor de nodige polemieken…

Georges-Eugène Haussmann [ 1809 - 1891 ]

Baron Georges-Eugène Haussmann werd in Parijs geboren in een familie met Duitse roots. Hij studeerde rechten aan de Parijse universiteit en muziek aan het conservatorium. In 1830 begon hij aan een steile ambtenaarscarrière. De jonge onderprefect van Nérac werd in 1853 uiteindelijk prefect van het departement van de Seine – een functie die hij tot 1870 zou bekleden.

De architect van de Parijse transformatie

80 |

De naam van Haussmann zou onlosmakelijk verbonden blijven met die van Napoleon III, de keizer die hem de opdracht tot de stadsvernieuwing van Parijs gaf. De woelige politieke situatie en de sociale onlusten in de Franse hoofdstad bezorgden de keizer kopbrekens. Parijs moest omgevormd worden tot een stabiele thuisbasis voor de Franse bourgeoisie en Haussmann zou de architect van die transformatie worden. De manier waarop Haussmann deze opdracht aanpakte, zou wereldwijd zowel bewondering als kritiek oogsten. In zowat vijftien jaar tijd veranderde hij Parijs van een grootstad met een herkenbaar middeleeuws weefsel in een wereldcentrum met een meticuleus gedirigeerd, iconisch stramien. Het dwingende patroon van het centrale plein van de Place de l’Etoile met de Arc de Triomphe, van waaruit twaalf lijnrechte

boulevards kilometers ver uitstralen, diende als blueprint voor talrijke stadsvernieuwingen en -ontwikkelingen in de rest van de wereld – tot in de Verenigde Staten (Chicago en Washington) toe. Ook Brussel (de overwelvingswerken van de Zenne en de aanleg van de grote stadsboulevards) en Antwerpen (de aanleg van de Leien-as, met daarlangs de bouw van alle grote representatieve gebouwen) volgden het Parijse voorbeeld. Dat in Parijs daarvoor ettelijke bouwblokken en volledige arbeiderswijken tegen de vlakte moesten, was een weloverwogen programmatorische zet.

De man die een adjectief werd Bij dit soort image-building hoorde ook een architectuur die de politieke en economische ambities van het establishment van het Tweede Keizerrijk vertaalde: imposante façades verwijzen door hun vormentaal naar reusachtige barokpaleizen, terwijl daarachter

KEN UW KLASSIEKERS

her Vogt

Jane Jacobs

Le Corbusier

William Alonso

Peter Calthorpe Manuel Castells Oliván

Graafwerken voor de funderingen van het nieuwe Hotel-Dieu hospitaal en constructie van de nieuwe kazernes; zicht vanuit de rue d'Arcole.

Parijse spotprent van 'l'Artiste Démolisseur'.

veeleer bescheiden appartementen en commerciële ruimten schuilgaan. Hoe groot de impact van Haussmann’s werk wel was, blijkt uit het feit dat er zelfs een adjectief ontstond om zijn aanpak te typeren: ‘haussmanniaans’. Haussmann’s heraanlegplannen oogsten tot op vandaag nog bewondering omdat ze op een geïntegreerde manier een antwoord boden op uiteenlopende uitdagingen zoals hygiëne, mobiliteit en recreatie. Sloppenwijken moesten plaats maken voor kilometerslange boulevards. Haussmann’s boulevards gaven meer ruimte aan het verkeer maar brachten ook een hiërarchie in het stedelijk weefsel. De baron hanteerde de publieke ruimte als voornaamste instrument en vergrootte daarmee ook de leesbaarheid van de stad. Maar de meest ingrijpende veranderingen vonden wellicht onder het straatniveau plaats, met de aanleg van riool- en gasleidingen, ondergrondse transportlijnen en kanaalwerken. Door deze ingrepen werd het exploderende

Parijs in één ruk naar een volgend tijdperk getransponeerd. Dat alles gebeurde uiteraard niet zonder hoge humanitaire kosten. Een van de briefings voor de heraanleg van de stad was dat het leger zich sneller moest kunnen verplaatsen om sociale onlusten in de kiem te smoren. De grote massa stadsbewoners werd door de machthebbers als het ware gegijzeld. In een eerste gentrificatiebeweging verdwenen de bewoners van de gesloopte sloppenwijken naar de verre banlieues, waar de kiemen gezaaid werden voor de sociale spanningen die vandaag nog steeds de moeilijke relatie tussen de artificieel gevormde ‘monumentenstad’ en haar arme periferie kenmerken. Haussmann was in vele opzichten een voorloper. Het gentrificatiedebat, waarin hij als een van de eersten een overduidelijk statement maakte, beheerst ook anno 2015 nog altijd vele stadsvernieuwingsprocessen.

| 81

IS AUTORIJDEN EEN MENSENRECHT? ANNE MALLIET PROJECTVERANTWOORDELIJKE TEAM VLAAMS BOUWMEESTER

we ite

al is ie r

Au s

Benedikt Loderer Stadtwanderer ↘ Edition Hochparterre

bundeling is mislukt. Het enige wat de planologen hebben bereikt is dat de bouwzones zeer ruim werden afgebakend. Eine Beschreibung des Schweizerzustands Loderer analyseert kritisch hoe de ‘huisje-tuintje-bewoner’ zijn geweten sust met zonnepanelen, isolatie en een warmtekrachtkopBenedikt Loderer peling. Dat zijn vrouw en hij elk Die Landesverteidigung een auto nodig hebben om te leEine Beschreibung des Schweizerzustands ven, wil hij niet geweten hebben, Edition Hochparterre | 2015 Zürich | 212 blz | 28 CHF want dan zou hij zijn levensstijl www.hochparterre.ch moeten veranderen. Zijn invesHET HARDNE KKIG E HÜS LI teringen in duurzame huistechniek zijn de Niemand is vóór verdere verkaveling, maar aflaten, zijn auto en zijn vliegvakanties de iedereen doet eraan mee, luidt de conclusie erfzonde. van Loderer. ‘Huisje-tuintje’ is nog altijd het Loderer wil de agglomeratie beperken binwoonideaal, dat Zwitserland verpest. Het nen haar huidige grenzen. Alleen door de ‘Hüsli’ vreet het land, verteert het en scheidt uitbreiding te stoppen, zal de inbreiding het uit als agglomeratie: ‘Aus Kuchen wird beginnen. Voor mobiliteit moet ook het Kacke’. De verkaveling afremmen volstaat principe van ‘de vervuiler betaalt’ gelden, niet, de consumptie van het land moet ra- anders is duurzame mobiliteit onmogelijk. dicaal gestopt worden. De autorijder betaalt maar een fractie van De laatste decennia werd er méér gebouwd de maatschappelijke kost en de volgende dan de eeuwen voordien en Loderer vraagt generaties draaien op voor het saldo. Een zich af of dat zo door kan gaan. De grootste liter benzine zou 9,5 euro moeten kosten. De vergissing was de verkeersplanning niet bij gebruiker van het openbaar vervoer betaalt de ruimtelijke ordening te betrekken. Ingeni- ook maar de helft van de werkelijke kost. De eurs hebben met de bouw van spoor-, auto- ware ‘auto-mobielen’, constateert Loderer, en snelwegen de uitdijende agglomeratie zijn de voetgangers en fietsers omdat die mogelijk gemaakt. De gedeconcentreerde zich op eigen kracht voortbewegen.

Die Landesverteidigung

Bovenstaande vraag stelt Benedikt Loderer in zijn pleidooi ter vrijwaring van het landschap in Zwitserland. Tijdens een volksraadpleging in 2013 sprak 62,9 procent van de Zwitsers zich uit tegen verdere verkaveling. Nu dat referendum wordt omgezet in wetten, wil de stichter van het architectuurtijdschrift Hochparterre nog niet van zijn pensioen genieten.

URBA AN Z WITS E RL AND VE RSUS B E NZINE-Z WITS E RL AND

Hij ziet een kloof tussen wat hij ‘Urbaan Zwitserland’ en ‘Benzine-Zwitserland’ noemt. ‘Urbaan-Zwitserland’ begint waar meer dan 40 procent van de mensen zich met het openbaar vervoer, te voet of per fiets verplaatst en waar meer dan de helft van de huishoudens geen auto bezit. De rest is ‘Benzine-Zwitserland’. De parkeerplaats in de stad is het slagveld tussen beide groepen. Die parkeerplaats is levensnoodzakelijk voor de ‘Benzine-Zwitser’. ‘Mijn auto is mijn vrijheid’ versus ‘uw auto beperkt mijn levenskwaliteit’. We zijn erin geslaagd ergens te ‘wonen’ waar we niet ‘leven’, constateert Loderer. Het dorpsleven is dood, want de ‘BenzineZwitser’ gaat elders werken en winkelen dan waar hij slaapt en televisie kijkt. Hij werkt twee maanden per jaar om zijn auto te betalen en geeft er in zijn leven 393.000 euro aan uit. De dagelijkse route naar zijn werk is de lelijkheid zelve, alleen in de vakantie gaat hij ergens van de natuur genieten. Wat wij bewonderen in de historische stadskernen, zegt Loderer, is het gevolg van beperkingen qua ruimte. Zonder historische stadswallen geen stedenschoon. Schoonheid als argument om de agglomeratie definitief te begrenzen, het is eens wat anders.

# RECENSIES

OVER LIGHTRAIL EN ANDERE VERHALEN H A N S VA N H O O F DE LIJN

Investeren in de stad Ruimte en mobiliteit. Hoe heeft het zo kunnen ont-sporen? Drie recente boeken laten zien hoe oplossingen kunnen worden gevonden.

Lessen uit 47 light rail projecten

Rob van de Bijl Bert Bukman Niels van Oort

Rob van der Bijl, Bert Bukman, Niels van Oort

Investeren in de stad Lessen uit 47 lightrail-projecten Milete Media | 2015 | 174 blz | € 35 Bestellen via robvanderbijl@gmail.com

subsidies voor het autoverkeer, de (kleine) projectontwikkelaars, de gentrificatie – het is allemaal zeer herkenbaar. Uit dit boek kun je leren hoe, bij ongewijzigd beleid, de Vlaamse nevelstad onherroepelijk zal verdwijnen in een erwtensoepmist. LE S S E N U IT 47 LIG HTR AILPROJEC TE N

Een deeloplossing die ook in Suburban nation aan bod komt, is openAndres Duany, Elizabeth Plater-Zyberk, Jeff Speck baar vervoer. Investeren in de stad Suburban Nation The Rise of Sprawl and the Decline is een pleidooi voor het investeren of the American Dream in de stad door middel van hoogNorth Point Press | New York 2010 | 320 blz | $ 20 waardig openbaar vervoer, en in het bijzonder lightrail. Jeff Speck Duurzame ontwikkeling wordt Walkable City steeds belangrijker en steden zijn How Downtown Can Save America, One Step at a Time hiervoor bij uitstek geschikt. Als North Point Press | New York 2013 | 320 blz | $ 16 ze succesvol ontsloten worden en verbonden zijn met hun omgeving, SUBURBAN NATION kunnen steden sociale barrières slechten, ‘McMansions’, de ‘Highway-act’ en de ‘Fede- uitstootvrije mobiliteit faciliteren, een hoge ral Housing Loans’. Het zijn de Amerikaanse ruimtelijke kwaliteit nastreven en de economie equivalenten voor onze Vlaamse fermettes, optimaal laten gedijen. Het boek definieert – uit de periode van Jos De Saeger en de Wet aan de hand van verschillende typologieën De Taeye. – welke vormen van lightrail er zoal bestaan Dit boek is een eyeopener. Het laat zien hoe (light-train, metro-train, sneltram, tram, HOVsprawl in de VS is ontstaan en hoe nefast dat is bus ...), en belicht de voor- en nadelen van elk voor ruimte, mobiliteit, gezin én maatschappij. van die vormen op het vlak van toegankelijkHet proces is in Amerika misschien wat verder heid, inpasbaarheid, comfort en stiptheid. doorgeschoten dan in Vlaanderen, maar ook bij De auteurs trekken lessen uit een aantal recente ons gaat het dezelfde kant op. De (verborgen) openbaarvervoer-railprojecten in Nederland,

zoals RandstadRail tussen Den Haag, Zoetermeer en Rotterdam, de geplande Uithoflijn te Utrecht en de (ter ziele gegane) RegioTram Groningen. Om hun argumentatie verder te onderbouwen bespreken ze nog talloze andere projecten van over de hele wereld. Met die cases illustreren ze verschillende onderzoeksstellingen: hoe lightrail hand in hand kan gaan met ruimtelijke ontwikkeling, hoe het de kwaliteit van openbaar vervoer aanzienlijk verbetert en waarom de maatschappelijke kosten-batenverhouding van lightrail veel gunstiger is dan veelal wordt ingeschat. WALK AB LE CIT Y

Openbaar vervoer alleen zal de zaak niet redden. Sterker: voor goed openbaar vervoer is een goede ruimtelijke ordening onontbeerlijk. Jeff Speck, co-auteur van Suburban Nation, werkt in dit boek de oplossingen uit Suburban Nation verder uit. Naast een goede samenvatting van Donald Shoup’s The high cost of Free Parking, biedt dit boek talloze tips & tricks om de stedelijke ruimte terug op mensenmaat te bengen. Zo ontwikkelt Speck een ‘theorie van de wandelbaarheid’ en geeft hij aan hoe we in tien ‘stappen’ het tij kunnen keren: Zet de auto op zijn plaats – Mix functies – Regel het parkeren juist – Laat openbaar vervoer écht werken – Bescherm de voetganger – Verwelkom de fiets – Vorm ruimtes – Plant bomen – Creëer vriendelijke en unieke plekken – Maar wees selectief.

| 83

ROUTE ALS PARADIGMA VOOR RUIMTELIJK ONTWERP STEPHAN RENIERS RUIMTELIJK PLANNER – PROVINCIE VLAAMS-BRABANT

Stel je voor: in 2070 is de Belgische kust de toeristische topbestemming van Europa geworden omdat het in het Middellandse Zeegebied intussen niet meer te harden is als gevolg van de opwarming van de aarde. En wat als de Europese Commissie containertransport per vrachtwagen zo zwaar belast, dat de mondiale distributieketen noodgedwongen terugvalt op het vervoer over het spoor of het water?

Joeri De Bruyn, Maarten Van Acker,  Filip Buyse, Frédéric Rasier, Peter Vanden Abeele,

In Via Veritas Route as a paradigm for urbanism Public Space | Mechelen 2015 | 156 blz | 22 euro

Voor zulke extreme maatschappelijke uitdagingen zijn fundamentele systeemveranderingen nodig, die ingrijpen op bestaande structuren, cultuur en praktijken. En dus op de wijze waarop we onze ruimte vormgeven en gebruiken. Voor deze vorm van transitiedenken lijkt de klassieke planningsmethodiek niet te volstaan. De auteurs van In Via Veritas schuiven het concept van de route naar voren als nieuw paradigma in het denken over de ruimte. Deze fraai vormgegeven publicatie bepleit het denken in routes om systemen te evalueren en opnieuw te bedenken. In een inleidend hoofdstuk wordt de route ontleed in al haar componenten en beschreven aan de hand van mogelijke archetypes (processie, distributie, migratie) geïllustreerd door heldere schema’s. De N16 tussen Me-

chelen en Temse, als verzamelaar van historische, alledaagse, beladen en gevaarlijke routes, is daarvan een treffend voorbeeld. In de daaropvolgende hoofdstukken buigen de auteurs zich over de mogelijkheid van de route als instrument in drie uitgewerkte cases. Ze analyseren bijvoorbeeld de historische betekenis van bedevaarten en keren de logica ervan om in een hedendaagse context. Zo wordt het Europese netwerk van caminos voor een politieke bedevaart naar Brussel vormgegeven samen met het traject van die betoging in Brussel. (die de auteurs in ware guerrillastijl zelf organiseerden). De tweede case neemt de eliminatie van de vrachtwagentrafiek als vertrekpunt en herdefinieert de verschillende componenten van de klassieke distributieketen. Een diepzeehaven, op een zandbank voor de Belgische kust, bevoorraadt de belangrijkste havens op het land en definieert een nieuwe rol voor het verdichte waternetwerk van Vlaanderen. Het ver uitgewerkt ontwerp voor een diepzeehaven toont aan dat route als analyse-instrument ook inspirerend kan zijn voor ontwerp. Ten slotte wordt het nieuwe distributiemodel vertaald naar de wijze

waarop voedsel voor de stad (in dit geval Gent) wordt geproduceerd, gedistribueerd en verhandeld via nieuwe voedselparken, voedselpoorten, voedselstrips en voedsellokalen. In de derde case ontwerpen de auteurs nieuwe routes om de jaarlijkse vakantietrip naar het noorden (waar mensen overzomeren omdat het aan de Spaanse costa’s immers te heet is geworden) in goede banen te leiden, en verlenen ze een nieuwe betekenis aan Vlaamse steden, regionale landschappen en regio’s. Deze nieuwe stromen kunnen in de loop van de eeuw muteren in permanente migratie, en bieden de mogelijkheid voor nieuwe specifieke woonmilieus. Dit wordt geïllustreerd met een ontwerp voor de reconversie van Centraal Limburg als verblijfspark. Het onderzoek overtuigt als pleidooi om op een andere manier naar het territorium te kijken, niet langer als statische ruimte maar als dynamisch krachtenveld, en knoopt wat dat betreft aan bij de traditie van Castells en Boeri. Het levert geanimeerde denkoefeningen voor systeemveranderingen op lange termijn. Wanneer de opgave echter concreter wordt, zoals de reconversie van Centraal Limburg, blijkt het resultaat niet wezenlijk te verschillen van dat van (klassieke) strategische planningsprocessen.

partners

Volgende partners ondersteunen de VRP. Voor meer informatie over het partnerschap kan u terecht op secretariaat@vrp.be.

AG Vespa Generaal Lemanstraat 55 2018 Antwerpen T 03 259 28 10 | F 03 259 28 11 info@Vespa.Antwerpen.be www.agvespa.be

Buur De Hoorn Sluisstraat 79 3000 Leuven T 016/89 85 50 | F 016/89 85 49 buur@buur.be | www.buur.be

Intercommunale Leiedal President Kennedypark 10 8500 Kortrijk | 056 24 16 16 info@leiedal.be | www.leiedal.be

Gemeentelijk havenbedrijf Antwerpen Havenhuis Entrepotkaai 1 | 2000 Antwerpen T 03/ 205 23 77 | F 03/ 205 23 29 info@haven.antwerpen.be www.havenvanantwerpen.com

Omgeving Uitbreidingstraat 390 2600 Berchem – Antwerpen T 03/448 22 72 | F 03/440 13 93 info@omgeving.be | www.omgeving.be

Stad Gent T 09/210 10 10 | F 09/210 10 20 gentinfo@gent.be | www.gent.be

BRUT Kiekenmarkt 33 | 1000 Brussel 02 450 99 00 info@brut-web.be | www.brut-web.be Antea Group Roderveldlaan 1 | 2600 Antwerpen T 03/221 55 00 | F 03/221 55 01 info.be@anteagroup.com www.anteagroup.be

groep Van Roey Sint Lenaartsesteenweg 7 2310 Rijkevorsel T 03/340 17 11 info@vanroey.pro www.vanroey.pro De Lijn Motstraat 20 | 2800 Mechelen www.delijn.be | 015 40 87 11

GEOSTED stedenbouw

Stramien Broederminstraat 52 | 2018 Antwerpen T 03/248 54 02 | F 03/248 77 80 info@stramien.be | www.stramien.be

MINT nv Hendrik Consciencestraat 1B 2800 Mechelen T 015/56 04 20 | F 015/56 04 29 mint@mintnv.be – www.mintnv.be

stad Genk Stadsplein 1 | 3600 Genk T 089 65 36 00 | F 089 65 34 70 info@genk.be | www.genk.be

Common Ground Cogels Osylei 19 2600 Berchem (Zurenborg) 03/235.00.00 info@common-ground.eu www.common-ground.eu

Riemsterweg 117 3742 Bilzen T. +3289515343 F. +3289515344

Geosted Riemsterweg 117 | 3742 Bilzen T 089/51 53 43 | 089/51 53 44 info@geosted.be

Havenbedrijf Gent John Kennedylaan 32 Haven 3000 A | 9042 Gent T 09/251 05 50 | F 09/251 54 06 info@havengent.be www.havengent.be Blauwdruk Stedenbouw Karel De Preterlei 204 B-2140 Antwerpen tel +32 (0) 3 344 93 20 www.blauwdrukstedenbouw.be

matexi nv Franklin Rooseveltlaan 180 8790 Waregem | T 056 62 74 00 info@matexi.be | www.matexi.be

86 |

Stad Kortrijk Grote Markt 54 8500 Kortrijk T 1777 / F 056/27 70 09 info@kortrijk.be / www.kortrijk.be

d+a consult Meiboom 26 | 1500 Halle T 02 363 89 10 | F 02 363 89 11 info@daconsult.be | www.daconsult.be

Antwerp Management School Het Brantijser Sint-Jacobsmarkt 9-13 2000 Antwerpen 03 265 49 89 info@antwerpmanagementschool.be www.antwerpmanagementschool.be

Stadsontwikkeling Antwerpen Bezoekadres: Francis Wellesplein 1 | 2018 Antwerpen Postadres: Grote Markt 1 | 2000 Antwerpen T 03/221 13 33 info@stad.antwerpen.be www.antwerpen.be

die Keure Kleine Pathoekeweg 3 8000 Brugge | T 050 / 47 12 72 info@diekeure.be | www.diekeure.be

Gentse Kanaalzone Projectbureau Gentse Kanaalzone PAC Zuid | Woodrow Wilsonplein 2 9000 Gent | T 09 267 78 02 info@gentsekanaalzone.be www.gentsekanaalzone.be