RUIMTE#17 by Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning

Driemaandelijks: maart - april - mei 2013

ruimte va k b l a d va n d e V l a a m s e V e r e n i g i n g v o o r R u i m t e e n P l a n n i n g

[ f oto : R e p o r t e r s , P H I L I PPE C A R LY ]

Project Gentse Kanaalzone

De Vereniging voor Ruimte en Planning De Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning (VRP) werkt aan een breed draagvlak voor kwaliteit en duurzaamheid in de stedenbouw en de ruimtelijke ordening. In haar werking en communicatie mikt de VRP op planologen en stedenbouwkundigen, alsmede op iedereen die met ruimte en stedenbouw bezig is. Met studiedagen, vorming, panelgesprekken, de publicatie van het praktijkblad Ruimte en een vernieuwde website voedt de vereniging het debat over theorie en praktijk in het vakgebied.

Lidmaatschap Lid worden van de VRP kost € 115 (studenten € 65). Ruimte is in het lidmaatschap inbegrepen. Meer info, ook over abonnementen, op www.vrp.be.

Reacties Met reacties, suggesties en voorstellen om te adverteren kan u terecht op het VRP-secretariaat, Damplein 27, 2060 Antwerpen. 03 201 59 00. secretariaat@vrp.be.

Ruimte is het blad van de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning (VRP). Het tijdschrift besteedt aandacht aan theorie en beleid, maar vooral aan goede praktijkvoorbeelden in binnen- en buitenland. Ruimte heeft ook oog voor de ruimtelijke aspecten van aanverwante sectoren (economie, mobiliteit, vastgoed, recht, architectuur, toerisme, natuur, landbouw, publiek domein, landschapsarchitectuur, woonbeleid...). Het tijdschrift verschijnt driemaandelijks.

themanummer | Project Gentse Kanaalzone Het twintig jaar geleden gestarte Project Gentse Kanaalzone wordt als een voorbeeld van geïntegreerd gebiedsgericht beleid beschouwd. Maar waarom is dat zo’n waardevol project en proces geweest? Op deze vraag wordt in dit themanummer uitgebreid ingegaan, en dat vanuit verschillende oogpunten.

T H U I S I N D E S TA D

DE KLEINE RUIMTE

VLAAMS BOUWMEESTER

Vlaanderen is één reconversiegebied | Peter Renard

Met pilootprojecten en het Labo Ruimte wordt via ontwerpend onderzoek over de reconversie van de Vlaamse ruimte nagedacht.

18 M O B I L I T E I T

Agglomeratie 2.0 | Han van de Wetering

Voor een duurzame ruimtelijke ontwikkeling moeten verkeer en stedenbouw nauwkeurig op elkaar worden afgestemd. Wat we van Zwitserland kunnen leren. 21 C A R T O O N 22 O N D E R Z O E K

De woonmarkt is regionaal |

Brecht Vandekerckhove - Wouter Kesbeke - Nick Schuermans - Pascal De Decker

Door bevolkingstoename, vergrijzing, gezinsverdunning en internationale migratie zal de woningmarkt er helemaal anders gaan uitzien.

28 O P I N i E

Het werk moet nog beginnen | Gideon Boie

De Limburgs Provinciaal Bouwmeester moet een professional zijn, die op onafhankelijke wijze adviseert over architecturale en ruimtelijke kwaliteit. 30

THEMANUMMER

Het roer moest om | Peter Renard

Het Project Gentse Kanaalzone wordt als een voorbeeld van geïntegreerd gebiedsgericht beleid beschouwd. Maar waarom is dat zo’n waardevol project en proces geweest?

32 T E R U G B L I K

De resultaten mogen er zijn - Veerle De Bock | Frank De Mulder

Het Project Gentse Kanaalzone startte twintig jaar geleden. Tijd dus om de balans op te maken. En om even stil te staan bij wat er allemaal nog beter kan.

PA R T I C I PAT I E

‘We hadden het gevoel te worden platgewalst’ | Janine Meijer De bewoners van de kanaaldorpen kregen mondjesmaat inspraak in de ontwikkeling van de Gentse Kanaalzone.

LEEFMILIEU

Gipsstort wordt groene oase | Janine Meijer

De zwaar vervuilde gipsberg van Zelzate wordt omgetoverd tot een park met zonnepanelen, dat vierduizend gezinnen van energie zal voorzien. Toch krijgt het project ook kritiek.

ECONOMIE

‘Je kunt altijd tot een oplossing komen’ | Janine Meijer

‘Overal in Vlaanderen wonen mensen dicht bij de industrie. Bewoners en bedrijven moeten overleggen en constructief samenwerken.’ Dat zegt Roger De Croock, voormalig voorzitter van de Vereniging van Gentse Havengebonden Ondernemingen. 46

MOBILITEIT

Een plan voor de ontsluiting van de haven | Alain Moerman

De twee armen van de R4 zorgen voor de ontsluiting van de Gentse zeehaven, zij vangen het doorgaand verkeer op en scheiden het bedrijfsverkeer van het woonverkeer. 48

RUIMTE VLAANDEREN

De moeilijke zoektocht naar natuur |

Stijn Vanderheiden - Jana Van Hoyweghen – Astrid Van Vosselen

Ook voor de Gentse Kanaalzone is een strategisch plan opgesteld. In dat plan gaan economie, natuur en leefbaarheid samen. 50 I N S T R U M E N T E N

Verbinden in plaats van scheiden | Leen Van Nieuwerburgh - Jef Van den Broeck

De bewoners worden geconfronteerd met visuele hinder, geluidsoverlast en luchtvervuiling. Bedoeling van de koppelingsgebieden is de kanaaldorpen leefbaar te houden, ook als de haven nog uitbreidt.

58 B R U S S E L

Samenwerken in de hoofdstad | Dirk Van de Putte - Ann De Cannière

Vijf jaar geleden werd door de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest het Agentschap voor Territoriale Ontwikkeling opgericht om stadsontwikkeling en dynamische beleidsuitvoering te bevorderen. 64 H A Ï T I

‘Als wij het niet doen, wie dan wel?’ | Joris Willems

Drie jaar geleden kwamen 200.000 mensen om het leven bij een zware aardbeving in Haïti. Nog eens anderhalf miljoen Haïtianen was in geen tijd dakloos. Hoe staat het met de wederopbouw?

70 P L A N D A G P R I J S

Pauzelandschap en stadsontwikkeling | Bart Bomas

Sinds het uitbreken van de economische crisis ontstaan in en om steden vrijvallende ruimtes ‘zonder programma’.

76 R E C E N S I E

Itat. Caerfera dolut alitet adissitis ev

Soluptis Ligula Adipiscingâ&#x20AC;&#x2030; Aenean lacinia bibendum nulla sed consectetur

Aenean lacinia bibendum nulla sed consectetur. Maecenas faucibus mollis interdum. Praesent commodo cursus magna, vel scelerisque nisl consectetur et. Duis mollis, est non commodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. At et quas dundam qui dolum reic te experfe rspelia dent volorep eritaep rerorum quunt rehendel eum esenimet pra imperup tatemoluptam facil ipsum rest aut antur? Em faccus endesequat pre quam, temporporio excerum, sitiat ra dolor sitatem

Thuis in de stad BUDA KORTRI J K In Kortrijk werd eind 2012 het stadsvernieuwingsproject ‘Buda-eiland/Kunsteneiland’ afgerond. Kroon op het werk is de Budafabriek. In die creatieve werkplaats voor cultuur, creatie en vormgeving kunnen bewoners, studenten en ondernemers elkaar ontmoeten. Om die ontmoeting mogelijk te maken werd het gebouw van het oude textielveredelingsbedrijf De Smet - De Jaegere door het architectenbureau 51N4E volledig gerenoveerd. De ontwerpers voegden een opmerkelijke entree toe aan het gebouw en werkten het fabriekspand ook open. Een aantal ruimten van de werkplaats sluit aan op het naburige rust- en verzorgingstehuis. Op die manier kan ook het rusthuis gebruik maken van het gebouw. Budafabriek vormt samen met de Budascoop en de Budatoren het kunstencentrum BUDA. Jaarlijks biedt dat centrum 150 kunstenaars (40 gezelschappen) een tijdelijke werkplek. In de Budatoren werken ze aan nieuwe theater- en dansvoorstellingen, die vervolgens op ruim honderd podia in heel Europa ten tonele worden gebracht. De jury voor stadsvernieuwingsprojecten keurde dit project in 2004 goed in het kader van de eerste oproep voor stadsvernieuwing. De subsidie bedroeg 3.000.000 euro. Mede dankzij de steun van de Vlaamse overheid heeft het destijds verlaten Buda-eiland opnieuw een krachtige identiteit gekregen en kon het uitgroeien tot de spil van de Kortrijkse creatieve industrie. (In elk nummer van Ruimte verschijnt een foto van een stadsvernieuwingsproject, gemaakt in opdracht van het Vlaams Stedenbeleid www.thuisindestad.be) © stad Kortrijk.



de kleine ruimte

deKleineRuimte Bouwblokrenovatie

Anders in de rij

Korting op Praktijkboek Publieke Ruimte

Een bouwblok - kort door de bocht: een bebouwde ruimte met aan elkaar grenzende percelen - kan een belangrijke bouwsteen voor stadsrenovatie zijn. Als de woningen in die bouwblokken bovendien door laag opgeleide of weinig gegoede bewoners betrokken worden, dan gaat bouwblokrenovatie verder dan het vernieuwen van huizen en buurten. In de publicatie ‘Bouwblokrenovatie’ legt Filip Canfyn uit hoe stadsdiensten kwetsbare bewoners kunnen aanmoedigen hun woning te renoveren en hoe die bewoners bij die opknapbeurt zelf een rol kunnen spelen. Het boek bevat ook onmiddellijk bruikbare documenten (renovatiecontract, premiereglement, reglement bouwblokrenovatie…). Aan de hand van voorbeelden in de buurten Dampoort (Gent) en Pluimstraat (Kortrijk) wordt verduidelijkt wat bouwblokrenovatie concreet kan betekenen. Wat zijn de doelstellingen? Welke procedures moeten worden gevolgd? Wie zijn nuttige partners? Wat mag niet vergeten worden? En wat is zeker te vermijden? Dit praktische boek richt zich tot beleidsmakers, politici, ambtenaren en iedereen met belangstelling voor wonen in de stad.

Anders dan veel ‘babyboomers’, verkiezen jonge gezinnen tegenwoordig steeds vaker een stadswoning boven een bouwkavel in de rand. Die trend zet zich alsmaar sterker door. Wie op deze manier voor de stad kiest, kiest in de meeste gevallen ook voor een rijhuis. Het boek ‘Anders in de rij’ laat zien hoe de combinatie van een bescheiden stadswoning met hedendaagse architectuur tot verrassend mooie resultaten kan leiden. Vijftien Kortrijkzanen en hun architecten zetten de deuren van hun rijwoning open. ‘Anders in de rij’ is een eerbetoon aan de hedendaagse stadswoning en brengt het verhaal van de bewoners.

Het Praktijkboek Publieke Ruimte wordt jaarlijks naar aanleiding van de Dag van de Openbare Ruimte door Steunpunt Straten uitgegeven. Dat evenement vond dit jaar op 30 en 31 januari in Brussel plaats. Het boek is intussen aan zijn zesde editie toe. Dit jaar is de publicatie opgevat als een wegwijzer voor het publiekeruimtebeleid in de nieuwe lokale bestuursperiode (2013-2018). De publicatie behandelt meer dan veertig recent in Vlaanderen en Brussel gerealiseerde projecten, met inbegrip van de winnaar van de Prijs Publieke Ruimte 2013 (zie elders). Extra aandacht is er voor ‘Groen in de stad’, andermaal met inspirerende voorbeelden.

Kurt Vandemaele | ‘Anders in de rij’ | Stad Kortrijk en Stichting Kortrijk Heritage | 2012 | www.kortrijk.be

VRP-leden kunnen het boek aanschaffen met een flinke ledenkorting via www.vrp.be (€ 40 inclusief verzendkosten). Niet-leden kunnen de publicatie bestellen via info@steunpuntstraten.be (€ 60,50).

ANDERS IN DE RIJ Gedurfde stadswoninGen in KortrijK

de kleine ruimte

Abdijplein Averbode in de prijzen

Thuis in de Stad-prijs

Samenvatting artikels voor Isocarp-congres

De winnaar van de Prijs Publieke Ruimte 2013 werd op 30 januari bekendgemaakt op de Dag van de Openbare Ruimte in Brussel. De prijs gaat naar het ontwerp van Abdijplein in Averbode. Pater provisor Marc Fierens van de norbertijnenabdij ontving de trofee uit handen van Brussels minister van Openbare Werken Brigitte Grouwels. De herinrichting van het eeuwenoude abdijplein is het werk van het Antwerpse studiebureau Omgeving. De jury vindt het nieuwe plein ‘een schitterend voorbeeld van uitgepuurd minimalisme. Met een minimale aanleg wordt maximaal gebruik mogelijk gemaakt. Hedendaagse elementen werden met respect voor de plek toegevoegd en blijven ondergeschikt aan het monumentale erfgoed.’ Voor de Prijs Publieke Ruimte 2013 werden 64 projecten ingediend. Vijf daarvan werden genomineerd voor de Prijs Publieke Ruimte: naast het Abdijplein waren dat de omgeving van de Noordbrug in Kortrijk, de Markt in Deinze, de Korenmarkt in Mechelen en het C-Mineplein in Genk.

De Badboot (Antwerpen) en CityDepot (Hasselt) zijn de winnaars van de Thuis in de Stad-prijs. Beide projecten ontvangen € 75.000. De prijs werd uitgereikt door Vlaams minister van Steden Freya Van den Bossche op de Trefdag ‘Innovatie in de Stad’ (6 februari, Gent). De Badboot is een drijvend openluchtzwembad in het Kattendijkdok op het Eilandje in Antwerpen. Volgens de jury is de Badboot een voorbeeld van ‘trage stedenbouw’ en wordt het project gedragen door een sterke, kwalitatief hoogstaande ruimtelijke infrastructuur. De Badboot brengt volgens de jury een nieuwe positieve noot in de stad en getuigt van sterke planningscapaciteit en participatieve visie. CityDepot pakt de belevering van de Hasseltse binnenstad aan. Samen met de lokale handelaars werd beslist om goederen niet meer voor de eigen deur te laten leveren, maar in een depot van waaruit vervolgens de levering aan de winkels gebeurt. ‘CityDepot is een voorbeeld van hoe een stad kan inzetten op samenwerking, duurzaamheid en sociale tewerkstelling. (…). Het biedt een vernieuwend antwoord op een probleem waar veel steden mee geconfronteerd worden en is overdraagbaar’, aldus het juryverslag.

Van 1 tot 4 oktober vindt in het Australische Brisbane het 49ste Wereldcongres van Isocarp (‘the International Society of City and Regional Planners’) plaats. Het thema is ‘Frontiers of Planning. Evolving and Declining Models of City Planning Models’. Brisbane is de hoofdstad van de deelstaat Queensland en de derde stad van het land, na Sydney en Melbourne. Deze bijna twee miljoen inwoners tellende compacte stad staat hoog op de ranglijst van leefbare steden en won de voorbije jaren verschillende planningsprijzen. Tot 30 april kunnen samenvattingen van artikels ter voorbereiding van het congres worden ingezonden. Voor die verhandelingen zijn drie thema’s geselecteerd: 1. migratie als het nieuwe gezicht van de verandering; 2. waarderen van wat al bestaat; 3. gemeenschap en de betrokkenheid van belanghebbenden.

www.steunpuntstraten.be

www.badboot.be www.citydepot.be www.thuisindestad.be

www.isocarp.org.

V laams B ouwmeester

Vlaanderen is één

reconversie

V laams B ouwmeester

Met pilootprojecten op het gebied van wonen en woonzorg en met het Labo Ruimte wordt ook na het symposium ‘Naar een gedeelde ontwerpagenda voor Vlaanderen’ (8 januari ll.) via ontwerpend onderzoek over de reconversie van de Vlaamse ruimte nagedacht. Intussen wordt ook aan het Witboek van het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen geschreven. Peter Renard

gebied ‘D

[ foto : reporters , Marie D ocher ]

e Europese welvaart is gebaseerd op het principe van consumptie – consumptie van land, grondstoffen en goederen. Daardoor is het verstedelijkte gebied het strijdperk voor groeiende conflicten tussen economische dynamiek, demografische groei en ecologische uitdagingen. De toekomstige welvaart kan niet steunen op het per definitie eindigende principe van consumptie. Daarom moet er dringend worden ingegrepen – ook en zeker op ruimtelijk gebied.’ Zo staat het in de publicatie ‘The Ambition of the Territory. Vlaanderen als ontwerp’ die bij dit nummer van Ruimte is gevoegd. ‘The Ambition of the Territory’ is een coproductie van het Vlaams Architectuurinstituut (in opdracht van Vlaams minister van Cultuur en Leefmilieu Joke Schauvliege), het team Vlaams Bouwmeester en van AWJGGRAUaDVVTAT, het collectief dat instond voor de ontwerpstudies en de organisatie van twee tentoonstellingen (Biënnale Venetië en deSingel in Antwerpen). Woordvoerder is Joachim Declerck. Volgens ‘The Ambition’ zijn de bestaande ruimtelijke planningsprincipes en het huidige ruimtelijk beleid niet alleen weinig duurzaam, ze weten bovendien geen raad met de grote maatschappelijke uitdagingen waarmee we worden geconfronteerd (demografische groei, klimaatverandering, economische transitie, energievraagstuk, mobiliteit…). In ‘The Ambition of the Territory’ wordt gepleit voor reconversie van het hele territorium en de stapsgewijze hervorming van het bestaande landschap zonder verdere consumptie van ruimte. Via ontwerpend onderzoek werd nagegaan hoe synergie en ruimtewinst door de wisselwerking van wonen, ondernemen, voedselproductie en energie kunnen worden gerealiseerd. Dat is zowat de kern van het verhaal dat op 8 januari ll. in deSingel in Antwerpen is afgerond (zie ook het interview met Joachim Declerck in Ruimte 15). Titel van de studiedag was ‘Naar een gedeelde ontwerpagenda voor Vlaanderen’.

Gedeelde ontwerpagenda De gedeelde ontwerpagenda is het resultaat van een reeks workshops die in het najaar in het kader van ‘The Ambition of the Territory’ in het A ‘ telier Vlaanderen als ontwerp’ heeft plaatsgevonden. Tientallen experts (onder meer van de VRP), beleidsmensen, academici, ontwerpers en vertegenwoordigers van belangenorganisaties namen eraan deel. In de werkgroepen werden gezamenlijk vraagstukken geformuleerd die via ontwerpend onderzoek bestudeerd kunnen worden om tot nieuwe inzichten en doorbraken te kunnen komen. De gedeelde ontwerpagenda vat dit collectieve denkproces samen in tien urgente opgaven en tachtig concrete ontwerpvragen. Een belangrijk uitgangspunt van de gedeelde ontwerpagenda is dat Vlaanderen behoefte heeft aan een ruimtelijk reconversieproject. Ook het team dat bij Ruimte Vlaanderen (vroeger RWO) met het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV) bezig is, erkent de noodzaak van een ruimtelijke transitie. Volgens dat team is 27% verharde oppervlakte de limiet van ons ecosysteem. We zitten momenteel al aan 25%. Als we op lange termijn onder de limiet van 27% verharding willen blijven, moet de huidige dagelijkse ruimte-inname tegen 2020 op erg korte termijn van 6 tot 3 ha en op iets langere termijn tot nul ha worden gereduceerd. Een andere parallel tussen het BRV en de gedeelde ontwerpagenda is dat de ruimtelijke en maatschappelijk ambitie zowel vanuit het hogere als het lagere schaalniveau moet worden geformuleerd. Op het hogere schaalniveau zijn de grensoverschrijdende stedennetwerken en de internationale havens bepalend. Op het lagere schaalniveau zijn de streekidentiteit en het fysiek milieu de belangrijkste uitgangspunten voor ruimtelijke ontwikkeling. ‘De analyse en uitgangspunten van de gedeelde ontwerpagenda worden ook meegenomen bij het schrijven van het Witboek’, zegt 

M obiliteit

Agglomeratie Han Van de Wetering Atelier für Städtebau GmbH, Zürich, Zwitserland

Voor een duurzame ruimtelijke ontwikkeling moeten verkeer en stedenbouw nauwkeurig op elkaar worden afgestemd. Met de Agglomeratie programma’s is in Zwitserland daarvoor een efficiënt plannings- en sturingsinstrument ontwikkeld, waar België een voorbeeld aan kan nemen.

oede integrale verkeers- en stedenbouwoplossingen zijn onontbeerlijk voor een hoge levenskwaliteit en een duurzame ruimtelijke ontwikkeling. Maar omdat verkeersproblemen technisch zo complex zijn, worden ze door veel Belgische en Nederlandse stedenbouwkundigen het liefst genegeerd. Zelfs bij duurzame stedenbouwprojecten komt men in de lage landen zelden verder dan een landschappelijk ingepast parkeerterrein of een hippe bushalte. Er is een strategische en integrale benadering van verkeer en stedenbouw nodig op alle schaal- en beleidsniveaus. In Zwitserland heeft men dit al veel langer begrepen. De Zwitserse ruimtelijke ordening wordt voornamelijk op het niveau van de kantons bepaald, met de kantonale ‘Richtpläne’ (richtplannen) als belangrijkste planningsinstrument. De federale overheid coördineert grote nationale projecten, doet aanbevelingen en heeft daarnaast een controlerende functie. Zo geeft het ‘Raumkonzept Schweiz‘ van het federale ‘Amt für Raumentwicklung‘ (ARE) een algemene visie op de ruimtelijke ontwikkeling van Zwitserland. Het levert een kader en vormt de basis voor grote nationale projecten, maar in tegenstelling tot de kantonale richtplannen is het geen juridisch instrument. Gemeentelijke planningsinstrumenten zijn ondergeschikt aan de kantonale richtplannen, waarin voor alle gemeenten de grenzen van het bebouwd gebied zijn vastgelegd. Gemeenten kunnen daarentegen relatief vrij beslissen wat er binnen deze grenzen gebeurt (dichtheid, bestemming). De gefragmenteerde regionale Zwitserse structuur, met zijn 26 kantons, leidt vooral in de agglomeraties tot problemen. Een aantal Zwitserse agglomeraties strekt zich immers uit over meerdere kantons of zelfs over meerdere landen, en het beleid inzake ruimtelijke ordening kan per kanton zeer verschillend zijn. Zo streeft het kanton Zürich naar een verdichting van bestaand verstedelijkt gebied en uitbouw van het regionale spoornetwerk, terwijl het aangrenzende kanton Schwyz, bekend als belastingsparadijs, nauwelijks interesse heeft voor openbaar

vervoer en al helemaal niet voor een beperking van bouwzones. Hoewel het federale ARE alle kantonale plannen uiteindelijk moet goedkeuren, kan het inhoudelijk nauwelijks invloed uitoefenen.

Agglomeratieprogramma’s Om tot een nieuwe, grensoverschrijdende samenwerkingsstructuur te komen en om verkeer en stedenbouw beter op elkaar af te stemmen, zijn in 2001 de A ‘ gglomeratieprogramma’s’ in het leven geroepen. Een agglomeratieprogramma is een planningsinstrument waarmee verschillende thema’s binnen een agglomeratie gecoördineerd worden. Het steunt zowel op horizontale samenwerking (tussen partners binnen de agglomeratie) als op verticale samenwerking (tussen federale, kantonale en gemeentelijke instanties). Het wordt gestuurd door een aparte projectorganisatie, waarin alle partners vertegenwoordigd zijn. De programma’s moeten ertoe bijdragen dat agglomeraties hun problemen efficiënt oplossen en zich ontwikkelen volgens de principes van duurzame stadsontwikkeling. Voor de kantons en de gemeenten zijn ze bindend. Alle door het federale ARE gedefinieerde agglomeraties – dat zijn er vijftig – kunnen een agglomeratieprogramma indienen. Zo’n programma moet gebaseerd zijn op een strategisch ontwikkelingsconcept voor de gehele agglomeratie. Vanuit dit concept worden dan verschillende integrale stedenbouw- en verkeersprojecten geformuleerd. Deze projecten worden door het ARE aan de hand van strenge criteria (duurzaamheid, kosten-baten) beoordeeld. Op basis daarvan worden de prioriteit van het project en de federale financiële bijdrage vastgelegd. Het ARE beoordeelt en financiert projecten, maar bemoeit zich er dus niet inhoudelijk mee. Een gemeente mag dus een nieuwe rondweg aanleggen, ook als die in de ogen van het ARE volstrekt zinloos is, maar moet die dan wel zelf betalen.

‘Een frequentie van zes tot twaalf trams per uur’

M obiliteit

In de agglomeratie Basel spelen overstappunten een belangrijke rol in de ruimtelijke ordening. In de omgeving van knooppunten van openbaar vervoer worden een sterke verdichting en functiemenging opgelegd en een basisaanbod aan voorzieningen nagestreefd.

Nauwkeurige afstemming

Een goede afstemming tussen verkeer en stedenbouw is niet alleen een ontwerpopgave, maar vooral ook een strategische en organisatorische opgave op alle schaalniveau’s : het is meer dan de herinrichting van een straat of een mooie snelwegoverkluizing. In Zwitserland moeten stedenbouwkundige projecten een centrale rol spelen in het stimuleren van duurzaam mobiliteitsgedrag. Zo worden in Zwitserland voor stedelijke gebieden langs nieuwe openbaar vervoerlijnen veel hogere dichtheden en een veel sterkere functiemenging nagestreefd dan in België en Nederland. Bij een tramcorridor hoort in Zwitserland een minimale FSI (‘Floor Space Index’: de gerealiseerde hoeveelheid vloeroppervlak in verhouding tot het grondoppervlak) van 1.2, langs bus- en trolleybuslijnen van 0.8. Veel tramverlengingsprojecten in de regio Antwerpen zijn vanwege de zwakke en vrijblijvende verdichtingsintenties in de ogen van Zwitserse ruimtelijk planners pure geldverspilling. Hoge dichtheden en functiemenging zijn nodig om zowel een hoge kostendekkingsgraad te bereiken als een attractieve dienstregeling te kunnen aanbieden, zodat het openbaar vervoer met de auto kan concurreren. Voor nieuwe perifere tramlijnen bij stadsuitbreidingen in Genève en Zürich moet een frequentie van zes tot twaalf trams per uur gecombineerd kunnen worden met een kostendekkingsgraad van 60 procent (bij veel Belgische en Nederlandse tramverlengingen wordt een kostendekkingsgraad van hooguit 30 procent bereikt). Een hoge mate van stedelijkheid, ook in de periferie, is daarom een vereiste. Daarnaast is duidelijk dat nieuwe openbaarvervoerinfrastructuur in bedrijf moet zijn zodra de eerste ontwikkelingen gerealiseerd worden en dat een consequent flankerend beleid nodig is om het autogebruik terug te dringen. Bij de beoordeling van projecten door het ARE wordt zeer zorgvuldig naar de afstemming tussen

verkeer en stedenbouw gekeken. Als die ontbreekt, krijgen projecten geen financiële steun of worden ze ingeschaald in de categorie laagste prioriteit.

Participatie Een typisch Zwitsers verschijnsel is de burgerparticipatie, vanoudsher een integraal onderdeel van zowel federale als regionale planningsprojecten. Het gaat hierbij om een actieve samenwerking tussen bevolking en planners. Bij een goed participatieproces worden projecten gedurende de gehele plannings- en realisatiefase door bevolking, belangenorganisaties en politici ondersteund. Blokkering door pro-



M obiliteit

‘Glattalbahn‘ in ZürichLeutschenbach: verdichting en openbaar vervoer zijn in de Zwitserse agglomeraties onlosmakelijk met elkaar verbonden.  Het winkelcentrum Sihlcity in Zürich is ruimtelijk in zijn omgeving geintegreerd en ligt aan verschillende tram-, S-Bahnen buslijnen. Ondanks de perifere ligging aan een snelweg komt 70% van de bezoekers met het openbaar vervoer, met de fiets of lopend. [ foto : reporters ]

Strakke tijdsplanning

testen, inspraak en bezwaren komt in Zwitserland zelden voor. Het hoeft daarom ook niet te verbazen dat veel Zwitserse stadsontwikkelings- en infrastructuurprojecten, ondanks een uitgebreid participatieproces, uiteindelijk sneller gerealiseerd worden dan vergelijkbare projecten in andere landen. Een gunstig neveneffect van die participa-

‘Blokkering door protesten, inspraak en bezwaren komt in Zwitserland zelden voor’ tie is bovendien de grotere betrokkenheid van de bevolking. Zo is het besef van de noodzaak van een duurzame ruimtelijke ontwikkeling dankzij de participatie gegroeid, wat ook in suburbane gebieden tot een duurzamer mobiliteitsgedrag heeft geleid en in een renaissance van compact stedelijk wonen heeft geresulteerd.

Om projecten snel te kunnen realiseren is in de Agglomeratieprogramma’s de financiering aan een strak tijdsschema gekoppeld. Voor projecten met de hoogste prioriteit moet het federaal geld binnen zeven jaar daadwerkelijk gebruikt zijn. Met de definitie van ‘dringliche Projekte‘ (dringende projecten) werden bovendien belangrijke, reeds geplande infrastructuurprojecten extra financieel ondersteund om een snellere uitvoering mogelijk te maken. Een voorbeeld van een succesvol integraal duurzaam stedenbouw- en verkeersproject is de ‘Glattalbahn‘ in de noordelijke agglomeratie van Zürich. Dit compleet nieuwe spoorsysteem met drie lijnen en 21 haltes werd binnen vijf jaar voltooid en verbindt Zürich met de luchthaven Kloten en met acht voorsteden. Met de Glattalbahn als ruggengraat van stedelijke ontwikkelingen ontstaat momenteel onder de naam ’Netzstadt Glattal’ uit voorheen perifeer restgebied een dichtbebouwde stad, met meer dan 100.000 inwoners en arbeidsplaatsen. Dankzij de goede bereikbaarheid met openbaar vervoer kon in veel gebieden het aantal parkeerplaatsen gehalveerd worden, wat tot een opwaardering van de openbare ruimte heeft geleid. Omdat de ‘Glattalbahn’ vooral door bestaand stadsgebied rijdt en gemeenten in Zwitserland zelf nauwelijks grond bezitten, was behalve intensieve burgerparticipatie ook samenwerking met private partners noodzakelijk. Aangezien de Zwitserse bevolking via referenda altijd zelf bepaalt waaraan belastinggeld wordt uitgegeven (alle grote bouwprojecten moeten via referenda goedgekeurd worden), zijn efficiënte en pragmatische oplossingen een vereiste. Duurzame ruimtelijke ontwikkeling is dus ook in herstructureringsgebieden mogelijk - in samenwerking met private investeerders en met weinig kosten.

Eerste stap Hoewel de agglomeratieprogramma’s hun eerste vruchten beginnen af te werpen, moet er nog veel gebeuren. In veel kleine agglomeraties is de auto nog altijd een heilige koe en blijft men vasthouden aan oude planningsstrategieën uit de jaren 1960. Het periurbane gebied - waar de oplossingen uit de agglomeratieprogramma’s nauwelijks toepasbaar zijn - krijgt veel te weinig aandacht. De Zwitserse ruimtelijke ordening heeft echter vooral in de grote en middelgrote agglomeraties - die qua schaal goed vergelijkbaar zijn met Belgische agglomeraties - een belangrijke eerste stap naar een échte duurzame ruimtelijke ontwikkeling mogelijk gemaakt. De door verkeersproblemen geplaagde Belgische stadsgewesten kunnen er inspiratie uit putten. www.wetering.ch

O nderzoek

De woonmarkt is

regionaal Brecht Vandekerckhove geograaf en stedenbouwkundige - bestuurder bij SumResearch Nick Schuermans doctor in de geografie- LUCA-School of Arts, campus Sint-Lucas Architectuur Gent/Brussel. Pascal De Decker doctor in de politieke en sociale wetenschappen- LUCA-School of Arts, campus Sint-Lucas Architectuur Gent/Brussel. Wouter Kesbeke geograaf - SumResearch

De komende decennia wordt het Vlaamse woonmodel op de proef gesteld. De bevolking zal fors groeien en door vergrijzing, gezinsverdunning en internationale migratie zal de woningmarkt er ook helemaal anders gaan uitzien. Tegelijk zijn we ook minder gehecht aan die ene woning en verhuizen we steeds vaker. De centrumsteden winnen daarbij aan populariteit, maar het blijft moeilijk om jonge gezinnen in de stad te houden.

O nderzoek

‘Steeds meer jonge mensen zijn niet langer bereid zelf te bouwen of te verbouwen’

ns woonmodel is de voorbije decennia veranderd. Er is behoefte aan nieuwe woontypologieën, en dat heeft ruimtelijke consequenties. Maar de schaal van deze ontwikkelingen overstijgt het beleidsniveau dat er een antwoord op moet bieden. Met de Vlaamse Wooncode (1997) en het Grond- en Pandendecreet (2009) ligt het zwaartepunt van het woonbeleid bij de steden en gemeenten. Via ruimtelijke planning - deels ook een gemeentelijke bevoegdheid – wordt bepaald waar er nieuwe woningen kunnen bijkomen. Diverse studies hebben echter het regionale karakter van de woonmarkt aangetoond (o.a. Willaert e.a. 2000; Van Nuffel 2005; Vandekerckhove 2006). De woondynamiek zet zich met andere woorden door over de gemeentegrenzen heen. Wij pleiten dan ook voor een opschaling van het woonbeleid tot het bovengemeentelijke niveau, namelijk dat van de woningmarkten: regio’s waarbinnen diverse doelgroepen (gezinnen met kinderen, alleenstaanden, jongeren, oudere koppels...) een woning zoeken. De huur of aankoop van een eerste woning, het stichten van een gezin, de bouw van een nieuw huis en de verhuizing naar een seniorenflat spelen zich doorgaans af binnen de grenzen van zo’n woningmarkt. Dergelijke woningmarkten zijn geen hermetisch afgesloten ‘eilanden’ in het woonlandschap, maar functionele woonruimtes met een eigen woondynamiek (De Decker e.a. 1995; Willaert e.a. 2000; Van Nuffel 2005). Vertrekkende van een analyse van verhuispatronen, tonen we in dit artikel eerst aan dat de woondynamiek zich niet binnen de gemeentegrenzen afspeelt, maar veeleer op het niveau van de regionale woningmarkt. Op basis van een kwalitatief onderzoekstraject zullen we vervolgens concluderen dat een aantal beleidsuitdagingen alleen op het niveau van de regionale woningmarkt aangegaan kan worden. Het onderzoek waarover dit artikel rapporteert, is door SumResearch en de onderzoeksgroep SpaceS van Sint-Lucas Architectuur Gent/Brussel uitgevoerd voor de provincie West-Vlaanderen (zie Kesbeke e.a., 2012). Maar we zijn ervan overtuigd dat de onderzoeksresultaten ook bruikbaar zijn voor lokale en bovenlokale besturen buiten die provincie.

West-Vlaanderen Er zijn verschillende methodes om regionale woningmarkten af te bakenen. Saey en Van Nuffel (1999) deden dit nog grotendeels op basis van de bouwgrondprijzen. In onze studie hebben we gebruik kunnen maken van gedetailleerde gegevens over verhuizingen in, van en naar 1848 statistische sectoren in West-Vlaanderen in 2009 en 2010. De studie is daarom zowel naar methodologie als naar schaal verschillend.

Het is namelijk voor het eerst dat dergelijke gedetailleerde gegevens gebruikt zijn. In totaal werden 359.775 verhuisbewegingen van individuele personen in kaart gebracht. Dat maakt het onderzoek dan ook vrijwel uniek in Vlaanderen. Op basis van onderlinge verhuisrelaties zijn de verschillende statistische sectoren geclusterd tot woningmarkten. Daarbij rijst de vraag wanneer een gebied precies een regionale woningmarkt genoemd kan worden. In de vakliteratuur gaat men uit van de drempelwaarden van 50 procent en 70 procent van de verhuisbewegingen die beginnen en eindigen binnen hetzelfde gebied (Jones, 2001; Coombes e.a., 2004). Er is gewerkt met drie scenario’s om de sectoren aan elkaar te koppelen (zie schema met 6 kaarten): −− Scenario 1 vertrekt vanuit de kernen van alle deelgemeentes (stedelijk of niet-stedelijk). −− Scenario 2 vertrekt vanuit de gebieden met de hoogste verhuisfrequentie. −− Scenario 3 vertrekt vanuit de geselecteerde stedelijke gebieden. Op basis van een analyse van die zes kaarten is een synthesekaart gemaakt (kaart 1). Daarop zijn twintig woningmarkten in WestVlaanderen afgebakend. Opvallend is de kleine schaal van veel woningmarkten en het feit dat die toch zeer frequent samenvallen met de gemeentegrenzen, ook al zijn ze los van iedere bestuurlijke grens afgebakend. De grootste woningmarkten bestrijken een regionale stad (Roeselare, Brugge, Oostende en Kortrijk) en een zevental gemeenten daarrond. Er zijn meerdere woningmarkten die een kleinere stad met één tot vier omliggende gemeenten omvatten (Izegem, Veurne, Poperinge, Ieper, Tielt en Waregem). Voorts zijn er enkele kleinere woningmarkten (Torhout, Avelgem, Diksmuide, Menen en Wervik). In de kustzone zijn er zes woningmarkten, waarvan Oostende de enige is die meerdere gemeenten beslaat. De kleinschaligheid heeft hier ook te maken met de specifieke verhuispatronen waaraan deze gemeenten onderhevig zijn en die hoger liggen dan in de buurgemeenten. Spiere-Helkijn en Ruiselede zijn op zich geen autonome woningmarkten, maar behoren respectievelijk tot een Henegouwse en een Oost-Vlaamse woningmarkt. Omdat de woningmarkten een beleidsinstrument kunnen zijn, zijn ze ook zodanig geremodelleerd dat gemeenten zoveel mogelijk integraal tot eenzelfde woningmarkt behoren (zie kaart 2). De West-Vlaamse woningmarkten zijn geen perfect afgelijnde regio’s. Tussen sommige woningmarkten ligt er een soort overgangsgebied: zo is in Deerlijk de invloed van zowel Kortrijk als Waregem groot. Tussen andere woningmarkten loopt dan weer een duidelijke grens, die soms dwars door een gemeente loopt. Wenduine (deel- 

O nderzoek

gemeente van De Haan) valt bijvoorbeeld onder de woningmarkt Blankenberge, terwijl de rest van de De Haan deel uitmaakt van de woningmarkt Oostende. Ook in Menen, Alveringem, Lo-Reninge en Ledegem doet deze situatie zich voor. In de studie wordt een dualiteit blootgelegd in de positie van kleinere woningmarkten ten opzichte van grotere woningmarkten. Sommige kleinere woningmarkten hebben wel een eigen dynamiek (verhuisautonomie van 50 procent) maar zijn eveneens een onderdeel van een grotere woningmarkt (verhuisautonomie van 70 procent). Nieuwpoort heeft een grote verbondenheid met Oostende; Avelgem en Menen met Kortrijk; Izegem met Roeselare en Tielt; Torhout met Brugge; en Poperinge met Ieper. Daartegenover staan kleinere woningmarkten, die niet met een grotere woningmarkt verbonden zijn. De meeste daarvan vind je - niet toevallig - in de kustzone: Knokke-Heist, Blankenberge, Koksijde en De Panne. Daar is een goede verklaring voor: de pensioenmigratie. Vanuit heel België verhuizen gepensioneerden naar de kust. De woondynamiek is er met andere woorden meer ruimtelijk verspreid. Maar er wordt blijkbaar weinig verhuisd van de ene kustgemeente naar de andere en dat resulteert in vele kleinere woningmarkten.

peringe of Menen. Ook de spreiding van het kantorennetwerk van grotere vastgoedketens lijkt aan te sluiten bij de ruimtelijke afbakening van de woningmarkten. Verschillende makelaars beschouwen die cartografie eigenlijk als de ideale spreiding van hun kantorennetwerk. Wat voor beleidsmakers dus een regionale woningmarkt is, is voor de vastgoedsector een werkgebied waar men verkopers met potentiële kopers in contact kan brengen. Een interessante aanvulling op de cartografie is de verklaring waarom de ene gemeente wel tot een bepaalde woningmarkt behoort en een andere niet. Volgens woonactoren zou dat vooral te maken hebben met stedelijke invloedssferen, maar ook met prijs- en mentaliteitsverschillen: vandaar dat Izegem bijvoorbeeld als aparte woningmarkt bestaat en niet is opgenomen in die van Roeselare. Een soortgelijke verklaring zou ook gelden voor Meulebeke en Tielt, of voor Harelbeke en Waregem.

‘De babyboomvilla’s uit de jaren 1960 en 1970 liggen steeds minder goed in de markt’

Vastgoedpraktijk Om te controleren of de geografie van de afgebakende woningmarkten wel spoort met de realiteit, werd ze afgetoetst bij publieke en private actoren in West-Vlaanderen. De resultaten waren bemoedigend. Verschillende vastgoedmakelaars blijken zelfs - vaak zonder het goed en wel te beseffen - hun werkterrein af te stemmen op de woningmarkten. Dit is het geval voor grotere woningmarkten zoals Oostende, maar evengoed voor kleinere woningmarkten zoals Po-

Beleid

De regionale woningmarkten vormen het schaalniveau waarop een aantal uitdagingen zich scherp manifesteren. Om die uitdagingen in kaart te brengen, hadden we een twintigtal diepte-interviews met vastgoedmakelaars en projectontwikkelaars, en organiseerden we vijf groepsgesprekken met bestuurders van sociale huisvestingsmaatschappijen en vertegenwoordigers van lokale besturen. Op basis van die gesprekken hebben we het beeld van de regionale woningmarkten kunnen bevestigen en hebben we zes grote ruimtelijke uitdagingen voor het woonbeleid geformuleerd. We confronteerden onze om en bij de vijftig gesprekspartners niet alleen met kaartmateriaal, maar ook met de bevolkingsprognoses van de Studiedienst van de Vlaamse regering en het DC Noise project (‘Demografische verandering: nieuwe kansen voor een krimpend Europa’). Beide bevolkingsprojecties voorspellen dat het aan-

O nderzoek

Schema met zes kaarten Op basis van onderlinge verhuisrelaties zijn de verschillende statistische sectoren geclusterd tot woningmarkten. In de vakliteratuur gaat men voor een regionale woningmarkt uit van de drempelwaarden van 50 en 70 procent van de verhuisbewegingen die beginnen en eindigen binnen hetzelfde gebied. Er is gewerkt met drie scenario’s om de sectoren aan elkaar te koppelen.

tal huishoudens in West-Vlaanderen het komende decennium zal groeien met 6 tot 9 procent - een toename van 30.000 tot 34.000 huishoudens. Terwijl het aantal één- en tweepersoonsgezinnen vermoedelijk zal groeien met respectievelijk 12 tot 19 procent en 11 tot 14 procent, neemt het aantal grotere huishoudens juist af. Die trend van gezinsverdunning zet zich ook door in de meer landelijke gemeenten.

van een kwalitatief hoogstaand aanbod van betaalbare huurwoningen een tweede beleidsuitdaging. Nieuwbouwwoningen en appartementen zijn te duur om aan de behoeften in dit segment te kunnen voldoen. Projectontwikkelaars en vastgoedmakelaars mijden dit segment en verwijzen daarom naar de sociale woningbouw. Lokale besturen staan hier dan weer weigerachtig tegenover. Dit zal duidelijke afspraken vergen op het niveau van de regionale woningmarkten.

K L E I N E N B E TA A L B A A R

Een eerste beleidsuitdaging is dan ook de creatie van extra kleine woongelegenheid op relatief korte termijn. Dat zal van vele steden en gemeenten een mentaliteitswijziging vragen, want vandaag ligt de prioriteit nog altijd bij tweeverdieners, met of zonder kinderen. Die nieuwe kleine woongelegenheden moeten bovendien ook voor alleenstaanden betaalbaar zijn. De voorbije decennia is de druk op de goedkopere segmenten van de huurmarkt nog verhoogd door de externe migratie, die zich inmiddels heeft doorgezet tot in de kleinste dorpen en gehuchten (Kesteloot, 2006). Daarom is de uitbreiding

GROEPSBOUW

Maar ook de woonwens van veel mensen is aan het veranderen. Er is een groeiende vraag naar goedkope, kleinere, instapklare woningen. Om daaraan te beantwoorden komen er nieuwe verkavelingen, met geschakelde groepsbouw van rijwoningen met een tuintje. Dit hangt samen met nieuwe trends op de huisvestingsmarkt. Steeds meer jonge mensen zijn niet langer bereid of niet meer in staat zelf te bouwen of te verbouwen. Hun consumptiepatroon en tijdsbesteding zijn de voorbije jaren gewijzigd. Ze besparen op de grootte en het comfort 

T erugblik

resultaten P roject G entse K anaalzone

Het Project Gentse Kanaalzone startte twintig jaar geleden. Tijd dus om de balans op te maken. En om even stil te staan bij wat er allemaal nog beter kan. Veerle De Bock coördinator Project Gentse Kanaalzone Frank De Mulder directeur dienst Leefmilieu provincie Oost-Vlaanderen

T erugblik

foto : artoos

mogen er zijn I

n 1993 namen gouverneur Herman Balthazar en de provincie Oost-Vlaanderen het initiatief om samen met enkele publieke en private partners een nieuw geïntegreerd gebiedsgericht project op te zetten dat een einde moest maken aan de ruimtelijke wanorde in de Gentse Kanaalzone. Want de nood was hoog. Terwijl nieuwe bedrijven smeekten om meer juridische duidelijkheid, heerste bij de bewoners van de kanaaldorpen grote onrust over de slechte milieukwaliteit, mede door het gebrek aan informatie over het vestigingsbeleid voor bedrijven in hun omgeving. Om het provinciebestuur mee te gidsen werd een beroep gedaan op milieudeskundige Pieter Leroy, professor aan de Katholieke Universiteit Nijmegen (nu Raboud Universiteit Nijmegen), geboren en getogen in Deinze en daarom ook goed vertrouwd met de Gentse Kanaalzone, en op ingenieur-architect Jef Van den Broeck, gerenommeerd ruimtelijk planner en afgevaardigd bestuurder van Studiegroep Omgeving. Voor het nieuwe project zou de Nederlandse ROM-aanpak (Ruimtelijke Ordening en Milieu) model staan. Onder impuls van toenmalig milieuminister Ed Nijpels toonden de Nederlanders zich in die periode immers koplopers als het ging om gebiedsgericht milieubeleid. In de Zeeuwse Kanaalzone was enkele jaren voordien al met succes een gelijksoortig ROM-project opgestart, waarin nogal wat aandacht werd besteed aan grensoverschrijdende milieuproblemen. Het leek dus zinvol het Nederlandse en het Vlaamse milieubeleid op elkaar af te stemmen. En zo was al snel een grensoverschrijdend ROM-project geboren, dat als Euregioproject (Interreg 1a) ook kon rekenen op een bescheiden financiële bijdrage1.

de maritiem-industriële functie niet alleen de economische ontwikkeling afremde, maar door gebrek aan buffers ook de levenskwaliteit in de dorpen permanent verstoorde. De ontwikkeling van een heldere ruimtelijke visie was dus echt wel prioritair. Er moest een nieuw structuurplan voor het gebied komen, waarin werd vastgelegd hoe leefbare woondorpen konden worden versterkt en wat er met onleefbare woonlinten en gehuchten moest gebeuren. Konden die nog blijven bestaan of moesten ze verdwijnen? De opdracht was niet gering. Om de problemen waarmee de Gentse Kanaalzone kampte op te lossen, zou er intensief moeten worden samengewerkt. Maar dat strookte nu niet meteen met de cultuur van de (Vlaamse) overheid, waar men een broertje dood had aan overleg met morrende bedrijfsleiders of bewoners. Bij het Havenbedrijf Gent was men intussen wel bezig met economische prospectie, maar verzuimde men nieuwe bedrijven voor hun investeringen de nodige rechtszekerheid te bieden.

‘Er wordt opnieuw geïnvesteerd in wegen en nieuwe woningen’

Heldere visie In de startnota van Leroy en Van den Broeck werd een scherpe analyse gemaakt van wat er in 1993 in de Gentse Kanaalzone allemaal spaak liep: versnipperd beleid, geen onderling overleg tussen bevoegde besturen, geen contact of overleg met de bewoners van het gebied, ruimtelijke onduidelijkheid vanwege een vaag gewestplan, gebrekkige toegankelijkheid en ontsluiting van het gebied. Van meet af aan was duidelijk dat de sterke ruimtelijke verweving van de woonfunctie met 1

Van Wesenbeeck, P., De strategische planningsprocessen voor de Vlaamse zeehavens: een prominente rol voor de ruimtelijke planning, paper gepresenteerd op Plandag, Maastricht, 2004, p. 3.

Streefbeeld Na een intensief proces van visievorming en overleg met de betrokken actoren werd in juli 1996 een nieuw ruimtelijk kader voor de ontwikkeling van de Kanaalzone als concept-streefbeeld gepresenteerd2. Het bevatte een uitgewerkte ruimtelijke visie op de hele Kanaalzone en de hiermee samenhangende opties inzake milieuhygiëne, infrastructuur en economie, een programma met onderzoeksopdrachten en uitvoeringsprojecten, en een set van zeventien kernbeslissingen. Daarin werd onder meer gestipuleerd dat vijf dorpen behouden konden worden, maar dat geïsoleerde huizengroepen en –linten moesten verdwijnen. De wijk Zandeken werd definitief opgegeven om plaats te maken voor het Kluizendokgebied. Nieuwe maatregelen moesten in de bestaande dorpskernen het sociaal weefsel versterken en de leefbaarheid verbeteren. Voor de sociale begeleiding van de bewoners van Zandeken en van andere woonlinten, waar niet onteigend werd maar vrijwillig vertrek werd gepromoot, werd Roeland Aelbers ingeschakeld, die ook in Doel al actief was. Ook werden er zogenaamde koppelingsgebieden gepland: 2 VOETS, J. en DE RYNCK, F., Het ‘Project Gentse Kanaalzone’: een onderzoekskader voor gebiedsgerichte beleidsvorming, Steunpunt beleidsrelevant onderzoek bestuurlijke organisatie Vlaanderen, Leuven, augustus 2004, p. 30.



P articipatie

P roject G entse K anaalzone

‘We hadden het gevoel te worden

platgewalst’ Janine Meijer

‘Sommige bewoners wilden tot radicale actie overgaan en bedrijven platleggen. Maar wij hebben de confrontatie altijd vermeden, omdat je daar weinig mee bereikt.’ De bewoners van de kanaaldorpen kregen mondjesmaat inspraak in de ontwikkeling van de Gentse Kanaalzone.

oe leefbaar is een dorp als er per dag zo’n duizend vrachtwagens over de hoofdweg denderen? Als er zich tussen het voortrazende verkeer en je luie stoel slechts een twee meter breed voetpad bevindt en de herrie om vier uur ’s morgens begint en pas rond middernacht uitdooft? ‘Dat houdt geen mens vol,’ zegt Hubert Van Hamme (59, graduaat mechanica). ‘Het ondermijnt alle woonplezier, leidt tot verzakking van huizen en is zelfs levensgevaarlijk.’ In het Oost-Vlaamse Rieme, in de Gentse Kanaalzone, wisten de mensen op den duur niet meer waar kruipen. Omdat de oorspronkelijke weg langs het kanaal Gent-Terneuzen na het graven van het Kluizendok in 1996 was onderbroken, moest alle verkeer richting bedrijven op de linkeroever dwars door het dorpscentrum worden geleid. ‘Natuurlijk reden er niet van de ene op de andere dag duizend vrachtwagens langs mijn voordeur,’ legt Riemenaar Van Hamme uit. ‘Maar vanaf het begin van de jaren 1990 nam het verkeer stelselmatig toe. Toen was beslist om na de rechter- ook de linkeroever van het kanaal voor industriële activiteiten te ontwikkelen. Het verschil

‘Helaas: het oude Rieme komt nooit meer terug’ tussen de twee oevers is dat de dorpen op de rechteroever - zoals Sint-Kruis-Winkel, Mendonk en Desteldonk - een paar kilometer van het kanaal af liggen, waardoor de Ringweg Oost een barrière vormt tussen de industrie langs het kanaal en het woongebied. Terwijl de dorpen op de linkeroever - zoals Rieme en Doornzele – pal aan het kanaal grenzen. Naarmate de industrie op de linkeroever

zich verder uitbreidde, raakten die dorpen steeds meer ingesloten tussen Ringweg West, het kanaal en de fabrieken. Daardoor kwam de leefbaarheid zwaar onder druk te staan.’ Van Hamme: ‘Toen wij hier in 1976 een huis bouwden, kon je kilometers ver kijken. Met onze vier kinderen maakten we lange wandelingen in de velden, ’s zomers kon je van de vroege ochtend tot de late avond de vogels horen fluiten. Maar op een gegeven moment was daar niets meer van over. Behalve van het niet-aflatende vrachtverkeer hadden we ook last van stof en was er sprake van geurhinder. In de strijd om de economisch erg interessante gebieden langs het kanaal wogen de belangen van de inwoners van de kanaaldorpen duidelijk minder zwaar dan de belangen van de industrie.’

Echte dialoog Halverwege de jaren 1990 werd de situatie onhoudbaar. De bewoners van Rieme kwamen in verzet en verenigden zich in het actiecomité Reactie. ‘We hadden het gevoel dat we letterlijk werden platgewalst. Er moest iets veranderen. We eisten dat er ook naar ons werd geluisterd,’ vertelt Van Hamme. Toen koning Albert in 1998 het gebied bezocht en zich hardop afvroeg waarom de bewoners niet bij de ontwikkeling van de Gentse Kanaalzone betrokken werden, groeide ook bij de overheid het inzicht dat de burger inspraak moest krijgen. De toenmalige provinciegouverneur Herman Balthazar speelde daarin een belangrijke rol. In 2001 werd een stuurgroep opgericht met vertegenwoordigers van overheid, bedrijfsleven en bewoners. ‘Aanvankelijk was het vooral eenrichtingsverkeer,’ herinnert Van Hamme zich. ‘Ons actiecomité mocht mee aan tafel zitten, maar werd niet actief betrokken bij het ontwikkelingsproces. Later veranderde dat gelukkig en kregen de gesprekken langzaamaan het karakter van een echte dialoog.’

P articipatie

Het belangrijkste agendapunt is tegenwoordig de invulling van de koppelingsgebieden rond de kanaaldorpen, die een buffer moeten vormen tussen woongebied en industrie. De bewoners van Rieme vinden de koppelingsgebieden te klein.

Mede dankzij de inzet van Reactie werd in 2004 een nieuwe weg naar het Kluizendok aangelegd, waardoor vrachtwagens niet langer via de hoofdweg van het dorp naar het industriegebied hoefden te rijden. Er kwam een zogenaamde vrachtwagensluis: vrachtwagens die geen goede reden hadden om door het dorp te rijden, werden voortaan beboet. Een derde project waarvoor het actiecomité ijverde, was de bouw van een afrittencomplex op de ringweg ten noorden van het dorp, dat rechtstreeks toegang geeft tot het bedrijventerrein Rieme Noord. Al die maatregelen hebben ertoe geleid dat de verkeersoverlast in het dorp werd teruggedrongen. Het aantal vrachtwagens dat door de dorpskern rijdt, daalde tot 120 per dag.

Slagschaduw De kracht van Reactie is dat we altijd geprobeerd hebben constructief mee te denken, benadrukt Van Hamme. ‘Sommige bewoners wilden tot radicale actie overgaan en bedrijven platleggen. Maar wij hebben de confrontatie altijd vermeden, omdat je daar weinig mee bereikt. De bewoners van de kanaaldorpen hebben de industrie in het havengebied nodig, want die zorgt voor werkgelegenheid. Een aantal van

mijn familieleden heeft altijd bij Arcelor Mittal gewerkt. Zelf heb ik ook jarenlang gewerkt bij een bedrijf hier vlakbij. Bijna iedereen hier in de streek verdient zijn boterham in het Gentse havengebied.’ Het actiecomité Reactie komt nog altijd regelmatig samen. Het belangrijkste agendapunt is tegenwoordig de invulling van de koppelingsgebieden rond de kanaaldorpen, die een buffer moeten vormen tussen woongebied en industrie. De bewoners van Rieme vinden die koppelingsgebieden te klein. Bovendien ondervinden ze hinder van de slagschaduw van de windturbines die er zijn geplaatst. Dankzij Reactie zouden op de windturbines nu sensoren kunnen worden aangebracht, die ervoor zorgen dat de turbines stilvallen als ze slagschaduw veroorzaken. Reactie ijvert vandaag ook voor de ondertunneling van de R4 West zodat er geen verkeer meer van de ringweg naar de dorpskern meer mogelijk is en de geluidshinder afneemt. Van Hamme wil nog enkele jaren meedraaien in het actiecomité, maar daarna het stokje doorgeven aan jongeren. ‘Over vier jaar ga ik met pensioen en verhuizen we naar ons tweede huis in La Roche. Ik ben trots op de maatregelen die we hebben afgedwongen om de leefbaarheid te verhogen. Maar helaas: het oude Rieme komt nooit meer terug.’

L eefmilieu

P roject G entse K anaalzone

Gipsstort wordt Janine Meijer

De immense gipsberg van Zelzate wordt omgetoverd tot een park met zonnepanelen, dat vierduizend gezinnen van energie zal voorzien. Een zwaar vervuild terrein wordt zo herschapen in een groene oase. Mooier kan bijna niet, zou je denken. Toch krijgt het project ook kritiek en wordt de investeerders verweten dat ze overheidssubsidies gebruiken om winst te maken. foto : terranova solar nv

Het installeren van de zonnepanelen gebeurt volgens een bijzondere techniek om de ondoordringbare laag die op de gipsberg is aangebracht, niet te beschadigen. Zo’n 33.000 zorgvuldig aangebrachte funderingsschroeven vormen de verankeringspunten van de installaties.

L eefmilieu

ie een luchtfoto van de Gentse haven bekijkt, ziet vlak onder Zelzate op de linkeroever van het kanaal Gent-Terneuzen een opvallende witte vlek. Het is een gigantische gipsberg van veertig meter hoog die zich uitstrekt over een gebied van zo’n tachtig hectare. Samen met de aanpalende gronden - ook wel Kuhlmann terreinen genoemd - bedraagt de oppervlakte 140 hectare. In het geheel van water, dorpen, industrie en landbouwgronden valt de gipsberg behoorlijk uit de toon. Het is duidelijk dat hij daar niet thuishoort. Maar wie iets van gips afweet, weet ook dat de berg moeilijk af te graven is. Het is economisch niet rendabel om een grote partij gips te recyclen. De kosten om het residuproduct om te vormen tot bijvoorbeeld gipsplaten voor de bouw wegen niet op tegen de baten. Als het dan ook nog eens om vervuild gips gaat dat al lange tijd aan verschillende weersomstandigheden is blootgesteld, wordt het extra moeilijk.

Russisch gips

Na het faillissement van Nilefos stelden milieu-inspecteurs van de Vlaamse gemeenschap vast dat het vervuild gips een acuut gevaar vormde voor de gezondheid van de omwonenden. Bovenop de berg bevonden zich waterbekkens. Het water in die bekkens, dat vroeger door Nilefos werd aangewend voor de productie, was tot een schrikbarend hoog peil gestegen. Het pompsysteem werkte onvoldoende, waardoor het zure, door contact met gips vervuilde hemelwater uit de bekkens dreigde te stromen, met ernstige gevolgen voor de volksgezondheid en het milieu. Snel ingrijpen was noodzakelijk. De provinciegouverneur en de Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij (OVAM) namen het voortouw en lieten als eerste maatregel de pomp- en leidingeninfrastructuur herstellen. Dankzij de bouw van een mobiele waterzuiveringsinstallatie week het acute gevaar voor de omwonenden en de naburige bedrijven. Maar omdat de overheid niet over de nodige kennis en middelen beschikte om het hele terrein grondig en conform de geldende milieuwetgeving te saneren en te ontwikkelen, werden het gipsstort en de Kuhlmann gronden in 2010 verkocht aan het privéconsortium Terranova. Het consortium bestaat uit de bagger- en milieugroepen Dec, Dredging International, Jan De Nul en het bedrijf Envisan, dat gespecialiseerd is in bodem- en grondwatersanering. Zij zagen ondanks de hoge saneringskosten wel brood in de herontwikkeling van een groot terrein dat pal aan het water ligt. De geplande nieuwe grote zeesluis bij Terneuzen, die in 2019 gereed moet zijn, speelt daarbij een niet geringe rol. Die sluis zal de ontwikkeling van de haven van Gent immers een belangrijke impuls geven. De afmetingen van de sluis komen overeen met die van de nieuwe sluizen van het Panamakanaal, waardoor ook schepen van het formaat New Panamax van het kanaal gebruik zullen kunnen maken. De haven van Gent wordt dan bereikbaar voor schepen tot 150.000 ton of containerschepen met een capaciteit van 12.000 TEU. Deze capaciteitsuitbreiding zal de vraag van bedrijven naar beschikbare gronden in de haven de komende jaren alleen maar doen toenemen.

‘De gipsberg vormde een serieus probleem. Niemand wilde er zijn handen aan vuil maken.’

De gipsberg van Zelzate kent een lange geschiedenis. De berg is ontstaan vlak na 1917, toen geëmigreerde Russen een bedrijf voor de productie van fosforzuur en zwavelzuur begonnen langs het kanaal Gent-Terneuzen. Het was een economisch interessante plek, omdat het erts waaruit fosforzuur wordt gewonnen, aangevoerd werd via het kanaal. Gips is een restproduct bij de productie van fosforzuur. Omdat men honderd jaar geleden nog maar weinig oog had voor milieu en leefomgeving, werd de gipssuspensie gewoon naast de fabriek gedumpt. De opeenvolgende exploitanten, waaronder Rhône-Poulenc, Kulhmann en later Rodia, zijn allang uit de Gentse haven verdwenen en lieten behalve de naburige wijk Klein Rusland ook een enorme hoeveelheid gipsafval achter. De fabriek werd meermaals overgenomen. De laatste eigenaar was het Indische bedrijf Nilefos Chemie NV, dat in 2009 failliet ging. Al die jaren werd het gips achteloos weggepompt naar het aanpalende terrein, waar het een steeds grotere berg vormde.



E conomie

P roject G entse K anaalzone

‘Je kunt altijd tot een

oplossing

komen.’

Janine Meijer

Vlaanderen moet leren omgaan met de realiteit. ‘Overal wonen mensen dicht bij de industrie. Bewoners en bedrijven moeten overleggen en constructief samenwerken. Er bestaat in deze geen zwart én wit. Je kunt altijd tot een oplossing komen.’ Dat zegt Roger De Croock, voormalig voorzitter van de Vereniging van Gentse Havengebonden Ondernemingen. ‘Tien jaar geleden hadden bewoners en bedrijven in de Gentse haven weinig begrip voor elkaar’, zegt Roger De Croock. Hij is voormalig voorzitter van de Vereniging van Gentse Havengebonden Ondernemingen (VeGHO) en was tot eind 2005 directeur-generaal van het staalbedrijf Arcelor. ‘De bewoners klaagden regelmatig over geur- en geluidshinder. Soms waren die klachten terecht, maar niet altijd. De ene crisis volgde op de andere. Er was nauwelijks contact tussen de ondernemingen en de dorpsbewoners, en als het er al was, was het ronduit vijandig.’ Achteraf is dat goed te verklaren, vindt De Croock. ‘Vandaag heeft elk groot bedrijf een communicatieteam dat de onderneming zo goed mogelijk voor het voetlicht moet brengen. Maar het belang van zo’n team wordt pas sinds kort erkend. In de jaren negentig was men vooral bezig met de core business van de onderneming. Als er bijvoorbeeld een probleem was met stofuitstoot, werd de ingenieur erbij gehaald. Die moest een nieuwe techniek ontwikkelen om de hinder te verminderen. Als dat lukte, was dat een succes. Maar er werd geen tijd en geld besteed om dat de bewoners in de omliggende dorpen ook duidelijk te maken.’

ondertussen veel geld om de milieuhinder terug te dringen, maar werden nog steeds bestookt met klachten van boze bewoners. ‘A l vóór de jaren negentig investeerde Arcelor enkele tientallen miljoenen per jaar in groene maatregelen’, herinnert De Croock zich. ‘Er werd bijvoorbeeld 60 miljoen euro uitgegeven aan een machine om de stofuitstoot te verminderen. Helaas had dat niet tot resultaat dat de relatie met de bewoners verbeterde. De bewoners zagen vooral wat er níét gebeurde en niet wat er wél gebeurde. Het imago van Arcelor bleef negatief. We kregen onze boodschap niet goed verkocht.’ Om de relaties tussen bewoners en bedrijven te verbeteren startte Herman Balthazar, toenmalig gouverneur van de provincie Oost-Vlaanderen, het Project Gentse Kanaalzone. De Croock: ‘Het project kwam op het juiste moment. Er moest iets veranderen. De overheid had aanvankelijk vooral oog voor de belangen van de bewoners. Hoe konden de leefomstandigheden voor de dorpsbewoners worden verbeterd? Maar met de ondernemingen werd nauwelijks rekening gehouden. VeGHO heeft toen aangegeven dat ook de industrie belangen heeft die aandacht verdienen.’

‘Overal in Vlaanderen wonen mensen dicht bij de industrie’

Boze bewoners Aan weerszijden groeiden de frustraties. De bewoners dachten dat er niets gebeurde met hun klachten. De ondernemingen spendeerden

Toen Arcelor in 2002 voor het eerst een milieudag organiseerde, betekende dat een keerpunt. Alle bewoners uit de omgeving werden uitgenodigd op de terreinen van de staalreus, waar ze met eigen ogen konden zien welke inspanningen er gedaan werden om de hinder voor

E conomie

de kanaaldorpen te beperken. Er werd hen ook uitgelegd wat ze in de toekomst nog konden verwachten. ‘De milieudag was een schot in de roos’, zegt De Croock. A ‘ l diezelfde dag voelde ik de spanning bij de bewoners afnemen. Ze hadden altijd gedacht dat de ondernemingen in de Gentse haven zich niets van hen aantrokken en zagen toen dat het tegendeel waar was. Door de deuren open te zetten en onze kennis te delen, kweekten we begrip. De bewoners waren niet langer tegenstanders, maar werden partners. Natuurlijk waren niet alle problemen in één klap opgelost. Maar er werd die dag wel een nieuwe toon gezet, die gezorgd heeft voor een betere verstandhouding.’ De milieudag werd door de andere bedrijven in de Gentse haven enthousiast gekopieerd en is sinds 2002 een jaarlijkse traditie. Vertegenwoordigers van de bewoners van de kanaaldorpen en het bedrijfsleven ontmoeten elkaar bovendien ook geregeld op informatiebijeenkomsten waar kennis wordt gedeeld, toekomstplannen toegelicht , vragen worden gesteld en beantwoord.

een tweede zeesluis bij Terneuzen, die de economische activiteit in de haven zal bestendigen en zelfs doen groeien. De tweede zeesluis is een cruciale schakel in de verbinding van de Schelde met de Seine. Ook Rotterdam krijgt via deze sluis een directe toegang tot NoordFrankrijk. De binnenvaart zal in dit gebied gevoelig toenemen. Dat is prachtig, want van binnenvaart hebben bewoners weinig last, behalve als er eens een brug openstaat. Maar de uitdaging om de economische, sociale en ecologische belan- Roger De Croock: ‘De tweede gen te verenigen, wordt er niet minder groot door.’ zeesluis is een cruciale Tegelijk vindt De Croock dat men in Vlaan- schakel in de verbinding van deren moet leren omgaan met de realiteit. ‘Overal de Schelde met de Seine. De binnenvaart zal in dit wonen mensen dicht bij de industrie. Bewoners gebied gevoelig toenemen. en bedrijven moeten overleggen en constructief Maar de uitdaging om de samenwerken. Er bestaat in deze geen zwart én wit. economische, sociale en ecologische belangen te Je kunt altijd tot een oplossing komen.’ verenigen, wordt er niet minder groot door.’

Juridische zekerheid Vandaag leven de meeste bewoners en bedrijven in de Gentse haven op goede voet met elkaar. Er is een constructieve dialoog tussen stad, provincie, buurtbewoners en bedrijven op gang gekomen. Toch volstaat één blik op de kaart van de Gentse haven om te beseffen dat het samenleven van mens en onderneming op deze beperkte oppervlakte niet vanzelfsprekend is. Het produceren van één ton staal zorgt bijvoorbeeld voor twee ton CO2 uitstoot, aldus de voormalige directeur-generaal van Arcelor. ‘Ieder individu gebruikt per jaar 500 kilo staal. Denk bijvoorbeeld maar aan de auto waarin je rijdt, de wasmachine en de ijskast die je thuis hebt staan. Het verhaal van de tegengestelde belangen klopt daarom niet. Mensen zijn afhankelijk van de industrie voor het onderhouden van hun levensstandaard én voor de werkgelegenheid. Vandaag werken er bij ArcelorMittal zo’n 4.000 mensen. De hele Gentse haven is goed voor 70.000 arbeidsplaatsen.’ In 2005 werden de grenzen tussen industrie en woongebied officieel vastgelegd. In industriegebied mogen geen woningen meer worden gepland. Volgens de voormalige voorzitter van VeGHO is dat een stap vooruit. ‘Er kan niet zomaar worden beslist dat er ergens een visvijver komt. Die juridische zekerheid is van cruciaal belang. In de jaren negentig bestond er veel twijfel over de invulling van de haventerreinen. Dat was funest voor potentiële investeerders. Bedrijfsleiders vroegen zich af of ze in de Gentse haven nog wel een toekomst hadden en of ze hun activiteiten niet beter elders konden voortzetten. Aan die onzekerheid is gelukkig een einde gekomen.’

Tweede zeesluis Toch denkt De Croock dat de overheid de ontwikkeling van de Gentse haven anders had aangepakt als ze eerder over de kennis van vandaag had kunnen beschikken. ‘De kanaaldorpen zitten compleet ingeklemd tussen industrie, wegen en water. Er is eind jaren 1990 bewust en vol overtuiging gekozen voor het behoud van de dorpen. Dat strookte met de toenmalige tijdsgeest. Men was toen niet bezig met een mogelijke toekomstige uitbreiding van de haven. Vandaag is dat helemaal anders. De overheid legt miljoenen euro’s op tafel voor de bouw van



[ f oto : v l m ]

Verbinden

I nstrumenten

P roject G entse K anaalzone

in plaats van

Leen Van Nieuwerburgh projectleider Vlaamse Landmaatschappij Jef Van den Broeck erehoogleraar, voormalig afgevaardigd bestuurder Studiegroep Omgeving

In het Gentse havengebied bevinden er zich verschillende dorpen en woonkernen. De bewoners worden er geconfronteerd met aanzienlijke visuele hinder, geluidsoverlast en luchtvervuiling. Bedoeling van de koppelingsgebieden is de kanaaldorpen leefbaar te houden, ook als de haven nog uitbreidt.

I nstrumenten

scheiden In gewestplannen, bijzondere plannen van aanleg (BPA) en ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP) komt het begrip bufferzones wel vaker voor. Met bufferzones wordt de scheiding tussen niet verenigbare functies (zoals bedrijven- en woonzones) beoogd. Uiteraard wordt er van uitgegaan dat die overwegend als groenzones ingekleurde buffers ook daadwerkelijk worden gerealiseerd. In de praktijk komt daar - zeker op privéterreinen - weinig van terecht en worden die bufferzones vaak als stockeer- of parkeerterrein voor bedrijven gebruikt. Op die manier garanderen bufferzones alleen dat de afstand tussen de verschillende functies behouden blijft. Het is ook niet duidelijk welke invulling die bufferzones kunnen krijgen. Er wordt verondersteld - en dat wordt bevestigd door het gebruikelijke stedenbouwkundig voorschrift - dat het gebied als ‘groenzone’ met een scheidende functie kan worden bestemd. In het Project Gentse Kanaalzone werd op voorstel van procesbegeleider/ontwerper Studiegroep Omgeving in koppelingsgebieden voorzien. Die gebieden moeten een verbinding in plaats van een scheiding tot stand brengen, en dat uiteraard zonder aan de bufferfunctie te raken (figuur 1, blz. 54). In koppelingsgebieden is plaats voor alle functies die een meerwaarde voor aangrenzende, niet-verenigbare activiteiten kunnen betekenen en die de leefbaarheid voor de bewoners in de dorpskernen kunnen vergroten. In het Gentse havengebied bevinden er zich immers verschillende dorpen en woonkernen. De bewoners worden er geconfronteerd met aanzienlijke visuele hinder, geluidsoverlast en luchtvervuiling. Bedoeling van de koppelingsgebieden is de kanaaldorpen leefbaar te houden, ook als de haven nog uitbreidt. In de noodzakelijke gewestplanwijziging werd een onderscheid gemaakt tussen twee soorten koppelingsgebieden (K1 en K2), afhankelijk van de mogelijkheid om er dienstverlenende en ambachtelijke bedrijven toe te laten. Alleen het koppelingsgebied Doornzelestraat werd als K2 aangemerkt. In het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) ‘A fbakening zeehavengebied Gent, inrichting R-4 Oost en R-4 West‘ (15 juli 2005) en het GRUP ‘A fbakening zeehavengebied Gent fase 2’ (20 juli 2012) werden (zie figuur 2) de bestemmingen vastgelegd en werd de invulling van de koppelingsgebieden verfijnd (730 ha van de 4.700 ha afgebakend zeehavengebied). Die koppelingsgebieden kregen verschillende bestemmingen: bos, bosbuffer, park, agrarisch gebied, gemengd open ruimtegebied, bufferdijk… Het type K2 werd afgevoerd. Daarenboven werd nog in 205 ha natuurcompensatie voor de havenuitbreiding voorzien - daarvan bevindt zich 16 ha in koppelingsgebied.

Van planvorming tot uitvoering Om zeker te zijn dat gemaakte ruimtelijke keuzes ook daadwerkelijk op het terrein worden gerealiseerd, werd aan de Vlaamse Landmaatschappij (VLM) gevraagd als coördinator en uitvoerder op te treden. Al snel werd duidelijk dat het inrichtingsvraagstuk onoplosbaar was zonder gebruikmaking van het instrument van landinrichting en oprichting van een grondenbank. Landinrichting is een nuttig instrument voor de coördinatie van de projectmatige geïntegreerde inrichting van gebieden, ter uitvoering van de ruimtelijke ordening. In de Gentse Kanaalzone is een geïntegreerde aanpak nodig vanwege de veelheid van op het terrein actieve partners: het Havenbedrijf Gent, de gemeenten Zelzate en Evergem, de stad Gent, de provincie OostVlaanderen, verschillende Vlaamse diensten, de polder Moervaart en Zuidlede, de Watering Burggravenstroom en de bewonersgroepen van de diverse woonkernen. Bovendien kunnen via landinrichting subsidies voor de realisatie van koppelingsgebieden worden verleend. Voor de realisatie van groenzones in de koppelingsgebieden is de aankoop van een aantal landbouwgronden noodzakelijk. Voor die verwerving wordt maximaal gebruik gemaakt van de grondenbank Gentse Kanaalzone. Die grondenbank is het resultaat van een overeenkomst tussen de afdeling Maritieme Toegang (Vlaams departement Mobiliteit en Openbare Werken) en de VLM. De grondenbank wordt ook aangesproken voor de realisatie van de natuurkerngebieden. Samen vormen de koppelingsgebieden en de natuurkerngebieden het projectgebied. De grondenbank biedt landbouwers in het projectgebied de keuze tussen een financiële vergoeding of grondruil. In dat laatste geval wordt landbouwgrond in het projectgebied geruild tegen grond buiten die zone. Grondruil vindt altijd op vrijwillige en individuele basis plaats.

‘Koppelings gebieden verhogen leefbaarheid van woonkernen’

Planvorming en procesbegeleiding Op basis van de bestemmingen in de ruimtelijke uitvoeringsplannen worden inrichtingsplannen voor de koppelingsgebieden opgesteld. In een desktopsimulatie wordt eerst een analyse van de mogelijke bestemmingen gemaakt. Verschillende soorten kaarten (reliëf en hydrologie, biologische waardering, stratenatlas, luchtfoto’s, historische



B russel

Samenwerken in de

hoofdstad Vijf jaar geleden werd op initiatief van de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest het Agentschap voor Territoriale Ontwikkeling opgericht om stadsontwikkeling en dynamische beleidsuitvoering te bevorderen. Wat doet dat agentschap?

B russel

Het Kanaalgebied is de strategische ruggengraat voor de toekomstige ontwikkeling van Brussel, met zijn ligging hartje stad, op een paar minuten wandelen van de Grote Markt en het historische centrum. ATO

Dirk Van de Putte - Ann De Cannière Agentschap Territoriale Ontwikkeling

et Brussels Hoofdstedelijk Gewest is het kerngebied van de Eurodelta, die zich uitstrekt van Noordrijn-Westfalen tot aan Nord-Pas-de-Calais. De Eurodelta ligt dan weer centraal tussen de andere Europese grootstedelijke megaregio’s. Dankzij die strategische ligging is Brussel een spil in het mondiale verkeer en de wereldwijde informatienetwerken. Gecombineerd met de Europese hoofdstedelijke functie maakt dat van Brussel de belangrijkste economische motor van België. Troeven genoeg dus, en toch wordt het gewest ook met ernstige uitdagingen geconfronteerd. Daarom wil de Brusselse regering vijf grote doelstellingen selecteren. 1. Brussel moet over de nodige diensten en voorzieningen beschikken om, rekening houdend met de aanhoudende bevolkingsgroei, het welzijn van zijn bewoners te kunnen blijven garanderen. Daarvoor zijn er ook voldoende woningen nodig. 2. Onderwijs van hoog niveau en aangepaste opleidingen moeten de basis leggen voor persoonlijke ontwikkeling en voor een krachtige economie, die werk voor alle Brusselaars kan garanderen. 3. Om van Brussel een groene hoofdstad te maken moeten milieuvriendelijke mobiliteit, huisvesting, economie en diensten bevorderd worden. 4. Door de geproduceerde rijkdommen beter te verdelen over alle Brusselaars moet de maatschappelijke - en ruimtelijke - kloof worden gedicht. 5. Brussel moet zijn internationale positie niet alleen versterken, maar die ook ten goede laten komen van alle inwoners. De aanpak van die uitdagingen vormt ook het uitgangspunt voor het Gewestplan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO) dat momenteel door de Brusselse regering besproken wordt. Dat GPDO stelt een nieuwe structuur voor, die haar beslag moet krijgen tijdens de periode 2020-2040 en die steunt op vier essentiële pijlers: 1. De indeling in zes gebieden geeft voorrang aan een multipolaire benadering, die de gemeentegrenzen overschrijdt, met het oog op een coherent bestuur en een betere valorisatie van de territoria. 2. De Brusselse grootstedelijke gemeenschap strekt zich uit over het gebied van een toekomstig voorstadnet. Het vormt een samenhangend geheel van groene en urbane ruimte, die door het hefboomeffect van Brussel de laatste twintig jaar aan kracht heeft gewonnen. Intergewestelijk overleg moet onder meer de bevolkingsboom, verkeers- en milieuproblemen, afvalbeheer, logistiek en grondbeheer in het grootstedelijk gebied beheersbaar helpen houden. 3. Brussel moet uitgroeien tot een buurtgerichte stad op schaal van de bewoners, zodat die - waar ze ook wonen - gemakkelijk toegang

hebben tot alle diensten en faciliteiten. 4. Bevestiging van de internationale dynamiek van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De Europese en internationale centrumfunctie van Brussel is de belangrijkste troef voor economie en werk in Brussel. Daarnaast moeten ook wijken met een specifieke identiteit worden ondersteund en moet er aandacht zijn voor interculturaliteit. De slagkracht van het GPDO is alleen verzekerd als tegelijk werk wordt gemaakt van een efficiënter bestuur en als de krachten worden gebundeld. Dat veronderstelt meer synergie tussen de verschillende gewestelijke beleidssectoren, een betere doorstroming tussen gewestelijke instellingen en lokale initiatieven, maar ook samenwerking van het gewest met de Franse en de Vlaamse gemeenschap in de COCOF (Franse Gemeenschapscommissie) en de VGC (Vlaamse Gemeenschapscommissie). Het GPDO mikt ook op betere relaties op het bovenregionaal niveau door het aanhalen van de band van de hoofdstedelijke gemeenschap met de federale, gewestelijke en gemeentelijke instellingen.

Complex systeem Aan de uitwerking van het GPDO ging een denkoefening vooraf om de strategische keuzes op lange termijn te bepalen. Brussel is natuurlijk niet de enige metropool waar de kloof tussen de administratieve entiteiten en de grensoverschrijdende realiteit van het stadsleven almaar groter wordt. In alle grote Europese steden worden nieuwe samenwerkingsvormen gezocht om het hoofd te bieden aan globale uitdagingen, zoals de uitputting van natuurlijke bronnen, de energieomslag, de internationale concurrentie of het gebrek aan sociale cohesie. Voorbeelden zijn de formele samenwerkingsstructuren van de ‘Communautés Urbaines’ in Frankrijk, de informele samenwerkingsverbanden in Eindhoven en Zürich, of de strategische planning op de schaal van een metropool in Berlijn. Afgezien van de specifieke hoofdstedelijke problematiek, volgt de Brusselse metropool in wezen dus deze Europese trend. In het kader van de herziening van het regionaal beleid (2014-2020) voorziet de Europese Commissie trouwens in een aantal fondsen en instrumenten ter ondersteuning van nieuwe samenwerkingsvormen tussen grote steden en hun ommeland. Net zoals andere kerngebieden van snel evoluerende metropolen vormt het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een complex stadssysteem. Wil men greep krijgen op de ontwikkelingen die zich daarin voordoen,



B russel

In alle grote Europese steden worden nieuwe samenwerkingsvormen gezocht om het hoofd te bieden aan globale uitdagingen, zoals de uitputting van natuurlijke bronnen, de energieomslag, de internationale concurrentie of het gebrek aan sociale cohesie.

dan is zelfregulering cruciaal. En complex betekent hier uitdrukkelijk niet hetzelfde als ingewikkeld. Bestuursorganisaties werden lange tijd gekenmerkt door verbrokkeling en hiërarchische gelaagdheid. Dat werkte bureaucratisering in de hand, met alle nadelen van dien. De laatste decennia werd die sectorale aanpak steeds vaker ingeruild voor meer transversale werkwijzen. Partnerschap en samen[ foto : ATO ] werking tussen ministeries en diensten zorgden voor horizontale integratie. Door bevoegdheidsoverdracht en door de toepassing van contract- en subsidiariteitsprincipes werd de hiërarchische, gelaagde opbouw van de diensten vervangen door een vorm van verticale integratie. De trend om territoriale fragmentering in te ruilen voor territoriale integratie ligt in dezelfde lijn. Systemisch denken en handelen in een projectgerichte aanpak lijkt vandaag de beste manier om complexe problemen grondig aan te pakken. Voorwaarde is dan wel dat de beleidsmakers en de betrokken partijen zich focussen op de fundamentele processen van het territorium en dat ze geleidelijk aan ervaringsgerichte en gedeelde kennis opbouwen over de auto-eco-reorganisatieprocessen. De oprichting van het Agentschap voor Territoriale Ontwikkeling (ATO) moet in die ruimere context worden gezien. Het ATO werd in 2008 op initiatief van de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest opgericht om stadsontwikkeling en dynamische beleidsuitvoering te bevorderen. De Raad van Bestuur van het agentschap telt zeven vertegenwoordigers van de Brusselse regering, dertien van de diensten en openbare instellingen uit het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, en zes van de gemeenten. Die samenstelling weerspiegelt de wens van de regering om van het ATO een discussie- en werkplatform te maken voor de actoren van de Brusselse stadsontwikkeling. De aanwerving van een jonge, internationale ploeg ATO-medewerkers illustreert dat daarbij een behoorlijk hoog niveau wordt nagestreefd.

Het Stadsproject Wetstraat voorziet in een mechanisme voor toekenning van ontwikkelingsrechten dat private investeerders ertoe moet aanzetten om de gewenste verdichting te realiseren en tegelijkertijd bij te dragen aan de publieke doelstellingen (bouw van woningen, aanleg van kwalitatief hoogstaand openbaar domein…).

Het ATO anticipeert, begeleidt, en coördineert de ontwikkelingskeuzen in overleg met de - regionale en lokale - publieke en private partners. Meten, weten, anticiperen, adviseren, verenigen en diensten verlenen ten behoefte van de gewestinstellingen, bewoners en gebruikers zijn de belangrijkste taken [ foto : ATO ] van het agentschap. Samen met de Directie Studies en Planning (DSP) van het Bestuur Ruimtelijke Ordening en Huisvesting (BROH) en het Brussels Instituut voor Statistiek en Analyse vormt het ATO de kerngroep van Brusselse organisaties voor het vergaren van territoriale kennis. In samenspraak met de twee andere organisaties promoot het partnerschappen, ook met private actoren. Het reikt instrumenten aan om de doeltreffendheid van die samenwerking te vergroten. Het ATO observeert, analyseert en formuleert strategische beleidsadviezen. Momenteel ondersteunen DSP en het ATO samen de Brusselse regering bij het uittekenen van het veelomvattende GPDO.

‘Het ATO formuleert strategische beleidsadviezen’

Nieuw planningsinstrument Het Brusselse Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GewOP) en Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) bakenen strategische gebieden af, die van gewestelijk belang zijn vanwege hun vastgoedpotentieel of ten gevolge van de uiteenlopende belangen die zich daar samen manifesteren. In 2004 werden ‘richtschema’s’ als nieuw planningsinstrument voor de strategische gebieden in het leven geroepen. Eén van de doelstellingen van die richtschema’s is het bevorderen van planning via transversaal overleg en grensoverschrijdende samenwerking tussen de verschillende Brusselse besturen en instellingen van openbaar

B russel

Stad aan het kanaal De rol van het ATO als ‘facilitator’ van stadsontwikkeling - in samenwerking dus met andere publieke en private actoren - komt ook in het Brusselse Kanaalgebied duidelijk naar voren.

Het Kanaalgebied is - met zijn ligging hartje stad, op een paar minuten wandelen van de Grote Markt en het historische centrum - de strategische ruggengraat voor de toekomstige ontwikkeling van Brussel. Het gebied doorsnijdt, aan weerszijden van het kanaal, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest van noord naar zuid, en verbindt de hoofdstad van Europa met de Noordzee. Het industriële verleden van dit stadsdeel maakt dat er veel ruimte ter beschikking is en er dus ook talloze mogelijkheden zijn voor investeringen, innovatie en ambitieuze plannen. En dat op allerlei gebieden: huisvesting, ondernemingen, horeca, winkels, cultuur… De Belgische en Brusselse overheden hebben met steun van de Europese structuurfondsen fors geïnvesteerd om in het gebied voor bewoners, ondernemers en bezoekers een aangename omgeving te creëren. Er zijn braakliggende terreinen in gebruik genomen, de voorzieningen en infrastructuur zijn verbeterd, gebouwen en openbare ruimte werden verfraaid en woningen gebouwd en gerenoveerd. De afgelopen jaren is een groot aantal private en publieke projecten gestart of voltooid: de nieuwe Europese school vlakbij het koninklijk paleis in Laken, de bouw van UP-site - de hoogste woontoren van België, het eerste hotel met zicht op het kanaal… Allerlei nieuwe projecten staan nog in de steigers, zoals de nieuwe duurzame wijk Tivoli, een terminal voor boottochten en het ecologisch bedrijvenpark ‘Greenbizz’. Het Kanaalgebied biedt veel ruimte voor creativiteit, investeringen en groei. Vele wijken in het gebied hebben een groot menselijk, economisch en ruimtelijk potentieel. Maar het ontbreekt aan een totaalvisie en de beeldvorming over het gebied is nog al te vaak negatief. W i j ken i n beweg i ng

Om het potentieel van het Kanaalgebied maximaal te benutten, werkt het ATO samen met tientallen actoren, bijvoorbeeld bij de uitwerking van een breed gedragen structurele stedenbouwkundige toekomstvisie in het Masterplan voor het Kanaalgebied. Vier van de tien strategische gebieden waarvan het ATO de ontwikkeling coördineert, liggen in het Kanaalgebied: Thurn en Taxis, Zuidstation, Schaarbeek-Vorming, Weststation. Tegelijk investeert het ATO in een gewestelijk samenwerkingsplatform met achttien partners, dat met

Europese EFRO-subsidies (Europees Fonds Regionale Ontwikkeling) wordt ondersteund. Bedoeling van dat platform is het imago en de aantrekkelijkheid van het Brusselse Kanaalgebied te verbeteren. In dat verband heeft het ATO eerst twee diepte-onderzoeken uitgevoerd: 1. Een identiteitsonderzoek. Via thematische workshops, gesprekken en enquêtes peilde het ATO bij lokale actoren, inwoners en gebruikers (pendelaars, toeristen, voorbijgangers…) naar de meest karakteristieke kenmerken van het Kanaalgebied. Dat leverde een heel genuanceerd beeld op. Behalve over hoge werkloosheidcijfers en onveiligheid spreekt het identiteitsonderzoek ook over wijken vol hoop en dynamiek, een centrale ontwikkelings-as die bruist van talent en ambitie, een erg jonge bevolking die problemen wil aanpakken, en een waterweg die zelden als een grens wordt gezien. 2. Een prospectieve analyse van de gemeenschappelijke acties van de publieke partners had als doel een gezamenlijke evaluatie te maken en zo zicht te krijgen op de thema’s, uitdagingen en projecten die samen moeten worden aangepakt. Op basis van de resultaten van deze twee onderzoeken hebben de partners via een reeks concrete acties op het gebied van communicatie en beeldvorming (zie ander kader) de troeven van het Kanaalgebied in de kijker gezet. Het ATO coördineert dit actieplan tot eind 2014. De structurele samenwerking tussen deze achttien partners (zeven betrokken gemeenten en elf gewestelijke overheidsinstanties waarvan het optreden een impact heeft op de aantrekkelijkheid van het Kanaalgebied) is een nieuwe transversale methode om de territoriale ontwikkeling van een gebied te bevorderen. In de prospectieve analyse hebben de partners duidelijk aangegeven dat ze willen samenwerken om de bestaande initiatieven en het potentieel van het Kanaalgebied onder de aandacht te brengen. Binnen het platform is de zichtbaarheid en onderlinge kennis van de acties en het optreden van alle actoren verbeterd. Transversale contacten zijn ontstaan, synergiën worden beter gestroomlijnd. De volgende uitdaging bestaat erin deze aanpak uit te breiden naar actoren die actief zijn op het vlak van bijvoorbeeld vorming en sociale cohesie. Op die manier zou het platform kunnen uitgroeien tot een innovatiecentrum voor projecten met veel partners. 

HAïTI

A ‘ ls wij het niet doen,

wie dan wel?’ Drie jaar geleden kwamen 200.000 mensen om het leven bij een zware aardbeving in Haïti. Nog eens anderhalf miljoen Haïtianen was in geen tijd dakloos. Joris Willems bericht over de wederopbouw.

Als men Haïti werkelijk béter wil heropbouwen, zal men ook het binnenland, dat bijna twee eeuwen lang als een land van buitenstaanders werd beschouwd, eindelijk een perspectief moeten bieden. [ foto : R eporters | D ieu N alio C her y ]

HAïTI

‘Landeigendom is een vaag en vooral ongedocumenteerd begrip’

Joris Willems Port-au-Prince

ort-au-Prince, oorspronkelijk gebouwd voor zo’n 300.000 mensen, was enkele decennia geleden nog een stad waar de internationale jetset in luxueuze hotels verbleef. Brede, in dambordpatroon aangelegde lanen, afgezoomd met arcades vormden het commerciële hart van het land. Vanop de Boulevard du Bicentenaire had je een adembenemend uitzicht over de baai van Port-au-Prince. Tot in de vroege uurtjes werd feest gevierd in clubs met live-muziek. Aan de vooravond van de aardbeving van 12 januari 2010 was het feest al voorbij. Het historische centrum van Port-au-Prince werd voortaan gedomineerd door informele handel, die zich op straat afspeelde tussen de afvalbergen voor de leegstaande, verkrotte panden. Het commerciële centrum van het land had zich grotendeels verplaatst naar andere delen van het hoofdstedelijk gebied, dat zonder enige stedenbouwkundige planning was uitgegroeid tot een megapool met naar schatting 2,8 miljoen inwoners.

Republiek Port-au-Prince Daarnaast waren ook bijna alle infrastructuur en dienstverlening gecentraliseerd in wat toepasselijk de ‘Republiek Port-au-Prince’ wordt genoemd. Zo was de haven van de Haïtiaanse hoofdstad goed voor zo’n 80 procent van de internationale maritieme trafiek van het land. In Haïti waren de verschillende havensteden historisch gezien de handelscentra voor de koloniale export-economie. Dat gedecentraliseerd model werd voortgezet na de onafhankelijkheid in 1804, mede om de schuldenlast van liefst 90 miljoen goudfrank (omgerekend zo’n 17 miljard euro) terug te betalen die het land aan Frankrijk verschuldigd was als ‘compensatie voor het verlies van de kolonisten’. Onder de Amerikaanse bezetting (1915-1934) werd een eind gemaakt aan dit regionale model. Zoveel mogelijk trafiek moest via de hoofdstad passeren, waar de bezetter er een betere controle over had. Ook alle administratieve diensten werden in de Haïtiaanse hoofdstad geconcentreerd. De erfenis van die Amerikaanse bezetting weegt tot op de dag van vandaag zwaar door. Een paspoort ? Port-au-Prince. Een duplicaat van de geboorteakte ? Port-au-Prince. Het innen van een staatscheque ? Port-au-Prince.

Ongecontroleerde verstedelijking

De ongecontroleerde groei van Port-au-Prince liep helemaal uit de klauw vanaf de jaren zeventig. Het regime van de Duvaliers wilde van Haïti het Taiwan van de Caraïben maken. In de hoofdstad vestigden zich assemblagefabrieken die knuffelberen, elektronica, baseballen en textiel produceerden voor de export, voornamelijk naar de Verenigde Staten. De boeren werden genadeloos door de stedelijke elite uitgebuit. De toenemende verpaupering van het platteland (dat in het Creools vaak ‘peyi an deyò’ wordt genoemd, vrij vertaald: ‘buitenland’) bracht een exodus naar de hoofdstad op gang.

Aan de vooravond van de aardbeving van drie jaar geleden - die meer dan 200.0001 mensen het leven kostte en anderhalf miljoen Haïtianen dakloos maakte – woonde 29 procent van de bevolking in de hoofdstedelijke regio. Er waren weliswaar nieuwe wijken gepland en gebouwd, zoals ‘Cité Soleil’, maar die konden de groeiende groep nieuwkomers uit het binnenland niet opvangen. Informele wijken, gebouwd zonder planning of bouwcode, schoten als paddenstoelen op uit de grond - en uit de zee. Het resultaat is een overbevolkte, door laagbouw en gebrek aan elementaire voorzieningen gedomineerde stad. Een verstikkende stad ook. Op enkele uitzonderingen na, zijn de schaarse pleinen en ontmoetingsruimten gelegen in de oude centra van de intussen tot megapool versmolten gemeenten. De ontmoetingsplek bij uitstek is de openbare weg. Informele markten die zich elke ochtend opnieuw op de trottoirs, en bij uitbrei1

Schattingen variëren tussen de 100.000 en de 300.000, afhankelijk van de bron.



HAïTI

Aan de vooravond van de aardbeving van drie jaar geleden woonde 29 procent van de bevolking in de hoofdstedelijke regio.

ding op het wegdek zelf, installeren, maken van de stad vandaag een levensgrote drive-in. Bij gebrek aan bushaltes stopt het openbaar vervoer veelal gewoon in het midden van de straat, waardoor het verkeersinfarct op de toch [ foto : R eporters | T ho m as G rabka ] al verzadigde wegen alleen maar erger wordt. Er is geen metro, geen tram, geen trein, geen tunnel, geen brug. Portau-Prince is als een termietenheuvel die krioelt van de activiteit.

Gedecentraliseerde groeipolen Dat de concentratie van werkgelegenheid, diensten en infrastructuur zo catastrofaal zou uitpakken, had allicht niemand verwacht. Na de door de aardbeving veroorzaakte verwoestingen bood de wederopbouw de gelegenheid om van decentralisatie eindelijk een prioriteit te maken. Er werden drie groeipolen aangewezen: het Noorden, het Zuiden en de hoofdstedelijke regio van Port-au-Prince. Drie jaar later worden de eerste realisaties zichtbaar in het noorden, waar intussen een nieuwe universitaire campus staat en het grootste industriepark van de Caraïben werd geopend. Volgens de promotoren zouden in het 250 hectare grote park nabij het tweeduizend inwoners tellende stadje Caracol zo’n 65.000 banen kunnen worden gecreëerd. Hoewel jobcreatie buiten Port-auPrince een aanzet is voor decentralisatie, is de keuze voor Caracol opmerkelijk. Het industriepark is gevestigd op vruchtbare landbouw-

grond en ligt bovendien pal op de rivier Trou du Nord die uitmondt in de baai van Caracol, de baai die het eerste maritieme natuurpark van Haïti moest worden. In de nabije omgeving van het park is nochtans veel grond beschikbaar die niet in cultuur is gebracht. Na de aardbeving raakte het project voor een industriepark in het Noorden, dat al eerder bestond, in een stroomversnelling. Op vraag van de Inter-Amerikaanse Ontwikkelingsbank onderzocht het Amerikaanse adviesbureau Koios in 2010 achttien verschillende locaties, waarbij Caracol in de top drie belandde. Hoewel Koios al in de inleiding van zijn rapport stelde dat er een sociale impact- en milieustudie van de in aanmerking komende locaties moest komen alvorens een definitieve keuze te maken, werd die raad in de wind geslagen. Het gemeentebestuur van Caracol, onder leiding van toenmalig burgemeester Landry Colas, was niet op de hoogte van de plannen. Colas vertelde me dat hij pas lucht kreeg van het project toen de landmeters aan het werk gingen. ‘Het is een proces waarin wij geen inspraak hadden. De beslissing kwam van hogerhand en men kwam heel snel uit bij de huidige locatie. We hebben er niets over te zeggen gehad.’ Het studiebureau Koios, dat in eerste instantie over het hoofd had gezien dat het om in cultuur gebrachte landbouwgrond ging, antwoordde me in een e-mail dat door intense druk van donoren en in het bijzonder van de Amerikaanse overheid, ‘beslissingen kunnen genomen zijn voordat alle gegevens beschikbaar waren.’ De keuze

HAïTI

Zonder een eenduidig kadaster is ruimtelijke planning in Haïti uiteraard bijzonder probematisch. De informele praktijk leidt tot op heden tot discussies en conflicten over wie eigenaar is van de grond.

zou op deze locatie gevallen zijn vanwege het grondwater, dat de al eerder aangewezen hoofdexploitant nodig zou hebben voor zijn activiteiten. Nu het park klaar is, blijft de vraag waar men de gezinnen van de 65.000 werknemers waar de promotoren op rekenen, zal huisvesten. Om anarchistische urbanisatie tegen te gaan, zou transport worden in[ foto : R eporters | B en D epp | R edu x ] gelegd worden vanuit de naburige gemeenten. Tegelijkertijd wordt echter een nieuwe wijk van 1.500 huizen gebouwd op nauwelijks vijf kilometer van het industriepark, in the middle of nowhere: de door de Verenigde Staten gefinancierde Ekam-site.

Tentenkampen Enkele maanden na de aardbeving had toenmalig president René Préval per decreet 5.000 hectare, gelegen tegen een kale bergflank zo’n tien kilometer benoorden de hoofdstad, tot ‘publiek land’ verklaard. Maar hoewel het presidentieel decreet bepaalt dat de grond niet bebouwd mag worden, improviseerden naar schatting 120.000 mensen er een woning. Van enige regulering is geen sprake. Ilionor Louis, professor aan de faculteit Etnologie van de Haïtiaanse staatsuniversiteit, deed vorig jaar onderzoek in de zone, die bijbelse namen kreeg als Canaan en Jerusalem. ‘Bij gebrek aan middelen gingen mensen naar het enige terrein dat als een stabiele zone wordt beschouwd, waar ze niet bedreigd worden door gedwongen ontruiming.’ Eén vijfde van de meer dan 350.000 mensen die nog steeds in geïmproviseerde tentenkampen wonen in de door de aardbeving getroffen steden, wordt bedreigd door landeigenaars die hun grond terug willen. Corail Ceslesse is het eerste – en enige – officiële herhuisvestingskamp dat in het voorjaar van 2010 werd gepland en geïnstalleerd in dezelfde zone. In enkele dagen tijd werden er tenten opgetrokken en minimale voorzieningen getroffen. Om hen ervan te overtuigen hun tentenkampen in het overstromingsgebied van de hoofdstad te verlaten, was de nieuwe bewoners een permanent huis en werkgelegenheid beloofd. Maar de eerste aanblik van de troosteloos kale

Informele markten bergflank zonder schaduw, zonder begroeiing, ver vormen zich elke ochtend opnieuw op de trottoirs. van alles, deed sommigen in tranen uitbarsten. Inmiddels zijn de tenten in Corail Ceslesse Bij gebrek aan bushaltes stopt het openbaar vervangen door tijdelijke shelters en hebben enke- vervoer veelal gewoon lingen op eigen initiatief een huis uit cementstenen in het midden van de gebouwd. Maar de situatie is niet minder uitzichtloos straat. Er is geen metro, dan in 2010. ‘A ls je werk wil vinden, moet je dat gaan geen tram, geen trein, geen tunnel, geen brug. zoeken in Port-au-Prince. De rit kost je tussen de één [ foto : R eporters | G uiller m o A rias ] en twee euro, heen en terug’, zegt Darlène Paul, die niets liever wil dan vertrekken uit het kamp. Ilionor Louis vraagt me of ik de film Schindler’s List heb gezien. ‘De levensomstandigheden van de Joden in de concentratiekampen komen overeen met hoe mensen in Corail behandeld worden. De bevolking wordt gewoon aan haar lot overgelaten.’

Chinese puzzel Sinds de onafhankelijkheid van Haïti in 1804 is de meeste grond eigendom van de overheid. De staat verhuurt die grond aan pachters, die er een symbolische som voor moeten betalen. Veel van die boeren pachten de grond al decennialang, van generatie op generatie. In deze gevallen wordt de grond niet zelden als hun eigendom beschouwd, waarvoor overigens goede juridische argumenten bestaan. Private grond wordt na het overlijden van de eigenaar volgens het Haïtiaans recht verdeeld onder de kinderen. De generationele overdracht van land is veelal oorzaak van de versnippering in steeds kleinere percelen. Als een perceel vervolgens wordt doorverkocht, gebeurt dat in driekwart van de gevallen officieus, vaak om de dure en tijdrovende notariële procedures te vermijden. En alsof deze situatie nog niet complex genoeg is, heeft ook de overheid bij gelegenheid grond aan particulieren ‘geschonken’. Landeigendom is dus een vaag en vooral ongedocumenteerd begrip. Het spreekt vanzelf dat, zonder een eenduidig kadaster, ruimtelijke planning in Haïti bijzonder problematisch is. Die informele praktijk leidt tot op heden tot discussies en conflicten. De problemen zijn niet alleen complex, maar soms ook diep geworteld, zoals de volgende anekdote illustreert. Toen ik in het voorjaar van 2012 in het

‘De lokale bevolking is ook van A tot Z bij het project betrokken’



P lanningsprijs

Pauze

Bart Bomas landschapsarchitect – cultuurtechnicus BVR Rotterdam

Sinds het uitbreken van de economische crisis staat tijdelijk ruimtegebruik weer sterk in de belangstelling. In en om steden ontstaan vrijvallende ruimtes ‘zonder programma’ (‘terrains vagues’)1. Gebieden die na het wegvallen van de alledaagse dynamiek in een ‘tussentijd’ geraken, in afwachting van een nieuwe fase.

landschap en stadsontwikkeling P lanningsprijs

Dit artikel is een bewerking van de bijdrage ‘Pauzelandschappen; over tijdelijk landschap en stedelijke ontwikkeling’, opgenomen in ‘Meer met minder’, de bundel van de voor de Plandag 2012 ingediende papers. Bart Bomas won met die inzending de Plandagprijs 2012. De Plandag is een organisatie van de VRP en de Nederlandse zusterorganisatie BNSP. De volgende editie vindt plaats op 23 mei in Antwerpen. www.plandag.net

veral in Europa is tijdelijk ruimtegebruik voorwerp van ontwerpexperimenten. ‘Pauzelandschap2’ is de inmiddels veel gebruikte benaming voor stedelijke ruimten zonder programma. Maar wat betekenen pauzelandschappen structureel voor stedenbouw of landschapsontwikkeling? Dit artikel3 beschrijft de kansen die tijdelijke landschappen4 bieden voor een nieuwe ontwerpbenadering bij het (re-)activeren van stedelijke gebieden. Wellicht het bekendste pauzelandschap van vandaag is het voormalige militaire vliegveld Tempelhof in Berlijn. Er was al een militair vliegveld in 1909, maar dat werd in 1922 verplaatst naar een voormalig terrein van de landmacht. In de weekends kwamen de Berlijners er picknicken, in de week fungeerde het steeds meer als vliegveld. Het nationaalsocialistische regime kaapte vervolgens Tempelhof negen jaar lang voor zijn megalomane ambities. In de jaren na de Tweede Wereldoorlog speelde het enorme vliegveld een cruciale rol bij de luchtbrug van de geallieerden. Na intensief civiel gebruik werd de luchthaven in 2004 gesloten - Berlijn opteerde voor modernere vliegvelden. Er trad een tussentijd in. Het gebied van 380 hectare werd vanaf 2008 ‘toekomstige woonwijk met landschapspark’. Hiervoor werd een masterplan opgesteld. Tezelfdertijd werd een strategie voor tijdelijk gebruik voorgesteld en uitgewerkt door Studio UC Klaus Overmeyer. Het idee was om pioniers tijdelijk een plek te bieden op het terrein. Stapsgewijs zou het gebied dan worden gekoloniseerd en een nieuwe invulling krijgen. Maar van de bedoelde ’spontane en openeinde pioniersontwikkeling’ is nu geen sprake meer. In 2012 bleek het totale masterplan immers te kostbaar om uit

te voeren5. Het gebied fungeert nu voorlopig als park. Daarmee is voor dit ultieme pauzelandschap de volgende tussentijd ingetreden. Het landschap van Tempelhof heeft in ruim honderd jaar een aantal transformaties ondergaan. Het wandelde, groeide, ademde, werd gebouwd, verbouwd, wachtte af, werd veroverd en heroverd. Telkens weer bleek elke transformatie een tussentijd en markeerde een nieuw interval de volgende wending. Een tijdelijk landschap of pauzelandschap kan zich min of meer spontaan voordoen, of welbewust worden gecreëerd. Bij het begrip pauzelandschap zoals Tempelhof hoort onlosmakelijk het begrip tussentijd. Er is sprake van een tijdelijk landschap wanneer een ruimte in een tijdelijke toestand geraakt of als zodanig wordt ontworpen. Het is het tijdelijk gebruikte landschap van het interval dat relatief kortstondig bestaat binnen de ritmiek van de geografie. Het is daardoor een landschap van korte duur en veranderende configuratie; een gebeurtenis. Het landschap als gebeurtenis, als samenloop van de ritmes van de geografie, stelt de ontwerper/planner voor specifieke uitdagingen. Spoorzoeken in het palimpsestisch landschap, improviseren en bricolage zijn toegespitste tactieken die in het pauzelandschap kunnen worden geleerd en geoefend. Hierover straks meer. Eerst een overzicht van de soorten tijdelijke landschappen en hun betekenis voor stedelijke ontwikkeling.

‘Het tijdelijke landschap als test voor een meer zoekende, organische manier van stedenbouw’

2 3 4

Lindemann, Sabrina, Iris Schutten (red.), Stedelijke transformatie in de Tussentijd; Hotel Transvaal als impuls in de wijk, SUN Trancity, Amsterdam 2010 en ook: Smet, A. de, Tijdelijk gebruik van ‘pauzelandschappen’, onderzoeksvoorstel in: Reflections 10, stedenbouw en ruimtelijke planning, Sint-Lucas Gent en Brussel, mei 2009 Graaf de, J.; Barendse, J., De charme van een pauzelandschap, Archis 5/2001, Archis Publishers, Amsterdam, pp. 59-62, 2001 Een bewerking van Bomas, B. Pauzelandschappen; over tijdelijk landschap en stedelijke ontwikkeling, PlanDagprijs 2012 ´Landschap´ wordt breed opgevat als de gewaarwording van een uitgestrekte en veranderlijke ruimte die door een wisselwerking tussen mens en natuur wordt gemaakt.

Classificatie Afhankelijk van hun context en initiator (overheid, projectontwikkelaar, maatschappelijk initiatiefnemer) verschijnen tijdelijke landschappen met een verschillend doel en invulling. Dat varieert van tijdelijke natuur of landbouw tot tijdelijke woningen, evenementen of bijvoorbeeld een voorlopig sportterrein. Een classificatie in zes soorten is mogelijk door deze landschappen te ordenen naar cyclische of lineaire-, continue of discontinue ontwikkeling. Het cyclische landschap vertoont een zich regelmatig herhalende morfologie met korte pauzes (voorbeeld de stadsstranden van ‘Paris Plages’). Het succes5

Grotewal, R. en H, van Tilborg, De redding van Tempelhof, in: Blauwe Kamer landschapsarchitectuur en stedenbouw, nr. 5, oktober 2012



P lanningsprijs

sielandschap is het landschap van de geleidelijke groei, de plotselinge wendingen (catastrofes) en de vaak lange pauzes waarna de groei weer opnieuw begint (voorbeelden: Roombeek Enschede, Tempelhof en stationsomgeving Essen). Voorloperlandschappen of plaatsbereidende landschappen lijken op successielandschappen. Ze wachten in hun tussenstaat op een eindstadium (denk aan de Nederlandse Floriade). Het wandelende landschap verplaatst zich en strijkt dan weer hier, dan weer daar neer (bijvoorbeeld de Parade, of de Zandmotor voor de Hollandse kust). Het tussentijdse landschap vormt een discontinuïteit in de hoofdontwikkeling. Het markeert een korte tot lange pauze, bestaat even tot weer wordt overgegaan tot de ‘orde van de dag’, maar laat wel zijn sporen na. Het evenementiële landschap tenslotte is het kortstondigste landschap. Het is eenmalig en vergankelijk en bespeelt de kortste pauze. De herinnering beklijft. Denk aan de tijdelijke projecten van de 'Stichting Landschapstheater en Meer' tijdens het Oerolfestival op Terschelling.

Kansrijk landschap Gebruik maken van tijdelijke landschappen bij het ontwerpen van steden biedt een aantal kansen. Ten eerste dragen tijdelijke land-

schappen bij aan efficiënt en economisch ruimtegebruik als nuttige schuifruimte. Vooral bij vertragende dynamiek zoals krimp of economische stagnatie zullen gebieden-in-afwachting ontstaan. Tijdelijke landschappen en hun pauzeprogramma’s blijken voor deze gebieden kansen te bieden om waarde te behouden en te ontwikkelen. Ten tweede kan het tijdelijk landschap een stad duurzamer maken. Sinds de opgang van de theorie van ‘Cradle to Cradle’ wordt duurzame stedenbouw geïnterpreteerd als het verknopen van kringlopen. Met duurzame stedenbouw wordt een stad beoogd die materialen, energie, natuurlijke resources kan hergebruiken. Dat is een aanpasbare stad met flexibel aan te wenden ruimten voor tijdelijke natuur, lokaal georganiseerde voedselvoorziening, energiewinning, waterberging maar ook voor groeiende of krimpende inwonertallen. In de derde plaats heeft het tijdelijke landschap een eigen esthetiek, een andere ruimtelijke kwaliteit. Voorlopigheid en vergankelijkheid, plezierige flexibiliteit staan hierin centraal. Tenslotte zijn tijdelijke landschappen bij uitstek testplaatsen voor een nieuwsoortige ontwerppraktijk. Het tijdelijke landschap als test voor trage ontwikkeling en een meer zoekende, organische manier van stedenbouw. Het tijdelijke landschap onderscheidt zich van klassiek openbaar groen door een veel veranderlijkere, zwermachtige en meer verschuivende groenstructuur. In het tijdelijke landschap is ruimte voor pionierssoorten en voor ecologische successie, en is het gebruik niet voorspel-

P lanningsprijs

Pauzelandschappen worden gekarakteriseerd door een stilstand. Een gebied raakt in onbruik. De uitgestippelde toekomst stokt. Pauzelandschappen zijn nu-loze wachtruimtes tussen historie en toekomst.

baar of voorgeschreven. Hier is het mogelijk om als stedeling voor een eigen invulling te kiezen en het landschap vorm te geven. De tijdelijke (inter-)stedelijke groenstructuur dient zich zo aan als een nieuwkomer in het palet van stedelijk groen. Landschap is niet louter de conditionerende onderlaag van de stadplattegrond, maar duikt ook op in de her en der verschijnende tussenruimte, waarin de meest creatieve experimenten denkbaar zijn. Omdat het tijdelijke landschap bestaat bij verandering en het ontwerpen ervan wel moet uitgaan van een provisorische en zoekende benadering, biedt het een landschappelijke context voor een nieuwe vorm van stedelijkheid. Het is in de woorden van Sébastien Marot6 een stedelijkheid waarin de ontwikkeling niet wordt opgelegd door een programma (top down), maar vanuit de ‘site’, het met betekenis geladen landschap, wordt uitgelokt. Zoals stadsarchitect Willem Nicolaas Rose in Rotterdam of Frederick Law Olmsted in Boston een groenstructuur aanlegden om de moderne (concentrische) stad te geleiden, kan het tijdelijke landschap de post-postmoderne nevelstad voorzien van nieuwe bronpunten. De Wisselstad, Aanpasbare Stad, Kwartiermakerstad, Mobiele Stad, Wilde Stad, Evenementiële Stad worden de stedelijke pendanten van bovengenoemde classificatie.

Ritmo-geografie Welke les valt te trekken uit pauzelandschappen zoals Tempelhof? Landschapsarchitecten worden ermee grootgebracht: landschap is veranderlijk. Rurale of urbane landschappen kennen behalve een ruimtelijke ook een temporele dimensie. Ze vormen een zogenaamde ritmo-geografie. Hier gaat het om ruimtelijke ritmiek, met aandacht voor het interval als aanduiding van verandering in het verloop van de tijd. Periodes en tussenperiodes zoals de hartslag, eb en vloed, dag en nacht, de seizoenen, het interbellum, tot en met de interglaciale tijd, het ritme van de geologische tijd, of de kosmische bewegingen. De Franse architect Paul Virillio vestigt de aandacht op rythmologie als 6

Marot, S., Sub-urbanism and the art of memory, AA London, 2003

Bricolage wordt vaak geassocieerd met opportunisme en verrommeling. Tegelijk wordt met interesse gekeken naar wat de bricoleur doet: het handig inspelen op omstandigheden en dingen een nieuwe betekenis geven.

een van de grote uitdagingen voor de huidige cultuur 7 . Ritmo-geografie kan de naam zijn voor een discipline die zich toelegt op een gerichte gewaarwording van de wereld als ritmisch en tijdelijk. Ze legt specifieke accenten binnen de ontwerpopgave (kortstondigheid, tijdritmiek), de ontwerpmethodiek (improvisatie), de ontwerpmiddelen (flexibel) en de ontwerppresentatie (dynamisch).

Bricolage Pauzelandschappen worden gekarakteriseerd door een stilstand. Een gebied raakt in onbruik. De uitgestippelde toekomst stokt. Pauzelandschappen zijn nu-loze wachtruimtes tussen historie en toekomst. Wat rest is een reservoir aan herinneringen en een hypothetische toekomst. De ontwerper moet aan de slag gaan zonder gegeven programma en op zoek gaan naar sporen van een plausibel verhaal. Bricolage is zijn tactiek. Het begrip Bricolage werd in 1960 geïntroduceerd door de Franse antropoloog Claude Lévi-Strauss8. Hij omschreef het als een onophoudelijke reconstructie met behulp van steeds dezelfde voorraad middelen die (toevallig) voorhanden is. Doelen en middelen, betekenissen en betekenaars wisselen noodgedwongen steeds van rol. In het begrip klinkt listigheid door. Een voorbeeld: door een vernuftige draai wordt een dijk een tribune of kan een kledingkast een opbergkist worden. De Amerikaanse stedenbouwkundigen Colin Rowe en Fred Koetter hebben het in hun essay ‘Collage City9 geïnterpreteerd als een methode die stedelijke collages produceert: de ‘politics of bricolage’ die laveert tussen utopie en traditie. In de literatuur is bricolage een ambivalent begrip. Vaak wordt het geassocieerd met opportunisme en, in lelijk Nederlands, verrommeling. Tegelijk wordt met interesse gekeken naar wat de bricoleur 7 8 9

Virillio, P., J.L. Violeau, Le littoral, la dernière frontière, in: Eurozine 2010-12-15 Lévi-Strauss, Claude, Het wilde denken, Meulenhoff, vijfde herziene druk, Amsterdam 2009, ISBN 978 90 290 8496 3, oorspronkelijke titel: La Pensée sauvage (Paris, 1962) Rowe, C, and F. Koetter, Collage City, copyright 1978, The MITT  Press, Cambridge, Massachusetts, and London, England, 1983

Rooilijn is hét tijdschrift voor wetenschap en beleid in de ruimtelijke ordening. Zes keer per jaar verschijnen in Rooilijn artikelen uit verschillende disciplines, zoals planologie, sociale geografie, demografie en sociologie. De artikelen gaan over actueel onderzoek en beleid. Maatschappelijke onderwerpen zoals milieu, volkshuisvesting, duurzaamheid, cultureel erfgoed en mobiliteit komen aan de orde. Elke editie kent vijf varia-artikelen over uiteenlopende onderwerpen. Daarnaast bestaat elk nummer uit een reactie op een stelling over een actueel planningsdebat, een achtergrondartikel waarin een onderwerp verder wordt uitgediept, een interview met iemand uit het vakgebied, en recensies van nieuw verschenen publicaties.

Rooilijn redactie, abonementen en administratie

Tot slot is ook de column van O. Naphta een graag gelezen onderdeel van Rooilijn. Op de website www.rooilijn.nl staat een uitgebreid archief van oudere uitgaven. Welkomstaanbieding Rooilijn Lees nu Rooilijn tot eind 2013 (vier nummers) voor 25 euro. Mail naar info@rooilijn.nl en vermeldt ‘welkomsaanbieding lezers Ruimte’.

Rooilijn themanummer: Dorpen in verandering Net als Ruimte heeft het Nederlandse tijdschrift Rooilijn dit voorjaar een themanummer uitgebracht over de ontwikkelingen van dorpen en dorpsbeleid. Dit themanummer is voor 10 euro (incl. portokosten) te bestellen via info@rooilijn.nl

Plantage Muidergracht 14-16 1018 TV Amsterdam

E-mail: info@rooilijn.nl Internet: www.rooilijn.nl

77 # tussentijdmentaliteit # ontplanning

# grootheidswaanzin

# gebiedsontwikkeling Marieke Seip Marijn Struik Marius Heijn Martien Kromwijk Martin Woestenburg Masha Bakker-Matijevic Michiel van Meeteren Olof van de Wal Paul Roncken Peter Pelzer Petra Maas Pieter Buisman Pieter Veen Pim Geerts Reimar von Meding Rini Biemans Roeland Kreeft Roy van Dalm Rudy Stroink Simone Pekelsma Sjors de Vries Sophie Pauwels Stella Blom Tim van der Laar Venhoop Vincent Kompier Wiebe de Ridder

# afdankplekken

# de politicus

# de burger

# Grote Brutering

# flexwoners

# dynamische wolk

# woningmarkt

Nieuw eigenaarschap in de ruimtelijke ordening

# experiment

# de vrijdenker # stedelijke vernieuwing en transformatie

# gras zaaien

•

# economie en crisis

# de markt

RUIMTEVOLK JAARBOEK 2012

# luchtkastelen

# open source

RUIMTEVOLK JAARBOEK 2012 Nieuw eigenaarschap in de ruimtelijke ordening

Adri Duivesteijn Anouk Eigenraam Bas Breman Bram Klouwen Daniël Depenbrock Dries Drogendijk Emilie Vlieger Erik Groenenboom Erik Timmer Errik Buursink Flip ten Cate Fred van der Molen Freek Liebrand Geert Kooistra Hans Venhuizen Herman Swen Iris Schutten Ivo de Bruijn Jeroen Niemans Joost Beunderman Johannes Schotanus Jos van der Lans Judith Lekkerkerker Jurgen Hoogendoorn Koen Elzerman Maaike Schravesande Marco Hormann Marie Baartmans

# WikiCity

# krimp

O swald D evisch Docent Provinciale Hogeschool Limburgl

Van blog naar boek Het Ruimtevolk jaarboek 2012 schetst vooral het beeld van Nederland als een land dat het roer resoluut omgooit en daarbij heel wat oude waarden overboord kiepert.

# projectencarrousel

# ZZH’ers

# de ontwerper

# Talent Towns

# nieuwe rollen

# geldstromen

ISBN 978-90-819612-0-2

# de overheid

# sturing

# stapelbare kweekruimtes

Lekkerkerker, J. en De Vries, J., (red.). Ruimtevolk Jaarboek 2012: Nieuw eigenaarschap in de ruimtelijke ordening. Ruimtevolk | 2012 | 180 blz | 10 euro

Ruimtevolk jaarboek 2012 is de neerslag van één jaar activiteit op het kennisplatform (lees: de blog) Ruimtevolk. Dit platform verzamelt bijdragen over nieuwe vormen van eigenaarschap in Nederland. Wat de zestig auteurs als het ware in koor beweren, is dat de economische crisis aantoont dat overheden en ontwikkelaars een stap terug moeten

Maar in hoeverre is dit pleidooi voor nieuw eigenaarschap ook relevant voor Vlaanderen? Op het eerste gezicht lijken er heel wat parallellen te bestaan. Ook in Vlaanderen steunt de bouwpraktijk immers op particulier initiatief en op een ‘horizontale’ relatie tussen bouwheer en (lokale) overheid. Je zou zelfs de indruk kunnen krijgen dat Nederland zich aan de Vlaamse planningspraktijk wil spiegelen. Tussen de regels door lees je echter een ander verhaal. Zo suggereren Judith Lekkerkerker en Sjors de Vries in hun inleiding dat bouwen vanuit eigenbelang tot een grotere betrokkenheid bij de leefomgeving zou leiden, terwijl in Vlaanderen juist gezocht wordt naar projecten die boven het eigenbelang uitstijgen. En Geert Kooistra stelt dat gemeenten hun actief grondbeleid moeten stopzetten, omdat ze zich als ontwikkelaars zijn gaan gedragen en door de crisis in diepe schulden zijn geraakt. Ook op dat punt maakt Vlaanderen de omgekeerde beweging. Actief grondbeleid wordt hier juist als één van de noodzakelijke instrumenten gezien om überhaupt nog aan planning te kunnen doen.

‘Tussen de regels door lees je een ander verhaal’ zetten en het initiatief aan de burger moeten laten. Ze hebben het over horizontale relaties tussen overheid en burger; over alternatieve verdienmodellen; over kleinschaligheid (weg met de gebiedsontwikkeling); over initiatieven van onderuit; over trage stedenbouw; enz. Als je sommige bijdragen mag geloven, is deze nieuwe vorm van ruimtelijke ordening al een feit. De auteurs wijzen dan op verschijnselen als crowdfunding, particuliere welstandscommissies, flexwoners en parkmanagers. Anderen zijn van mening dat er toch eerst, hier en daar, nog wat bijgeschaafd moet worden: participatie zou door overheden nog te veel als een verplicht nummer worden gezien; ongestuurde zelforganisatie zou tot segregatie leiden; zelfbouw zou door ontwikkelaars nog niet serieus worden genomen...

G e l i j kges t e m de z i e l en

De verdienste van dit jaarboek ligt dan ook vooral in het beeld dat het van Nederland schetst, als een land dat het roer resoluut omgooit en daarbij heel wat oude waarden overboord kiepert. Of waar, zoals Luuk Boelens in dit blad al schreef, de overheid zich zo ver terugtrekt dat ze de burger aan zijn lot overlaat en daardoor duurzame zelforganiserende planning bij voorbaat onmogelijk maakt (Luuk Boelens, Voorbij het Plan, Ruimte 11, september 2011, blz. 12-20). Een blog trekt natuurlijk voornamelijk gelijkgestemde zielen aan: Ruimtevolk wil behalve een kennisplatform ook een sociaal platform zijn. Het aantal kritische stemmen is dan ook beperkt en veel auteurs komen niet verder dan het preken voor eigen parochie. Dat is niet altijd bevorderlijk voor de nuance. Toch blijft het een interessante onderneming: hoe vertaal je de collectieve intelligentie, eigen aan blogs, naar zoiets statisch als een boek?

partners

Volgende partners ondersteunen de VRP. Voor meer informatie over het partnerschap kan u terecht op secretariaat@vrp.be.

AG Stadsontwikkelingsbedrijf Gent Sint-Jacobsnieuwstraat 17 9000 GENT T 09 269 69 00 | F 09 269 69 99 info@sob.gent.be www.agsob.be

AG Stadsplanning Bezoekadres: Francis Wellesplein 1 | 2018 Antwerpen Postadres: Grote Markt 1 | 2000 Antwerpen T 03/221 13 33 info@stadsplanning.antwerpen.be www.agstadsplanning.be

AG Vespa Generaal Lemanstraat 55 2018 Antwerpen T 03 259 28 10 | F 03 259 28 11 info@Vespa.Antwerpen.be www.agvespa.be Buur De Hoorn Sluisstraat 79 3000 Leuven T 016/89 85 50 | F 016/89 85 49 buur@buur.be | www.buur.be

Antea Group Posthofbrug 10 | 2600 Antwerpen T 03/221 55 00 | F 03/221 55 01 info.be@anteagroup.com www.anteagroup.be

Stad Turnhout Campus Blairon 200 | 2300 Turnhout T 014 44 33 11 stad@turnhout.be | www.turnhout.be

Intercommunale Leiedal President Kennedypark 10 8500 Kortrijk | 056 24 16 16 info@leiedal.be | www.leiedal.be

Gemeentelijk havenbedrijf Antwerpen Havenhuis Entrepotkaai 1 | 2000 Antwerpen T 03/ 205 23 77 | F 03/ 205 23 29 info@haven.antwerpen.be www.havenvanantwerpen.com

Groep Van Roey Sint Lenaartsesteenweg 7 2310 Rijkevorsel T 03/340 17 11 Vanroey@groepvanroey.be www.groepvanroey.be

Havenbedrijf Gent John Kennedylaan 32 Haven 3000 A | 9042 Gent T 09/251 05 50 | F 09/251 54 06 info@havengent.be www.havengent.be

Gemeentelijk autonoom parkeerbedrijf Antwerpen Jordaenskaai 25, 2de verdieping 2000 Antwerpen T 03/727 16 60 | F 03/727 16 70 info@gapa.antwerpen.be www.parkereninantwerpen.be

stad Leuven Professor Van Overstraetenplein 1 3000 Leuven T 013/27 20 00 | F016/27 29 55 secretariaat@leuven.be www.leuven.be

Antwerp Management School Het Brantijser Sint-Jacobsmarkt 9-13 2000 Antwerpen 03 265 49 89 info@antwerpmanagementschool.be www.antwerpmanagementschool.be

Infrax Koningsstraat 55 bus 15, 1000 Brussel T 078 35 30 20 – www.infrax.be

Omgeving Uitbreidingstraat 390 2600 Berchem – Antwerpen T 03/448 22 72 | F 03/440 13 93 info@omgeving.be | www.omgeving.be

Stadsontwikkeling Antwerpen Bezoekadres: Francis Wellesplein 1 | 2018 Antwerpen Postadres: Grote Markt 1 | 2000 Antwerpen T 03/221 13 33 info@stad.antwerpen.be www.antwerpen.be

Werk en economie Antwerpen Bezoekadres: Francis Wellesplein 1 | 2018 Antwerpen Postadres: Grote Markt 1 | 2000 Antwerpen T 03 338 65 86 | F 03 338 20 30 www.antwerpen.be

Stad Gent T 09/210 10 10 | F 09/210 10 20 gentinfo@gent.be | www.gent.be

Stad Kortrijk Grote Markt 54 | 8500 Kortrijk T 1777 | F 056 27 70 09 info@kortrijk.be | www.kortrijk.be

Royal Haskoning Belgium NV Hanswijkdries 80 | 2800 Mechelen T: +32 15 40 56 56 | F: +32 15 40 56 57 www.haskoning.be | info@haskoning.be

BRUT Kiekenmarkt 33 | 1000 Brussel 02 450 99 00 info@brut-web.be | www.brut-web.be

De Lijn Motstraat 20 | 2800 Mechelen www.delijn.be | 015 40 87 11

MINT nv Hendrik Consciencestraat 1B 2800 Mechelen T 015/56 04 20 | F 015/56 04 29 mint@mintnv.be – www.mintnv.be

stad Genk Stadsplein 1 | 3600 Genk T 089 65 36 00 | F 089 65 34 70 info@genk.be | www.genk.be

Common Ground Cogels Osylei 19 2600 Berchem (Zurenborg) 03/235.00.00 info@common-ground.eu www.common-ground.eu

d+a consult Meiboom 26 | 1500 Halle T 02 363 89 10 | F 02 363 89 11 info@daconsult.be | www.daconsult.be