Le tramway de Lyon by Sam Loz

URB 2343 : RÉSEAUX D’INFRASTRUCTURE URBAINE TRAVAIL PRÉSENTÉ À MR PIERRE BARRIEAU LE 10 MARS 2010 — UNIVERSITÉ DE MONTRÉAL

LE TRAMWAY DE LYON

COTTAZ PHILIPPE (COTP25057904)

LOZEAU SAMUEL (LOZ09018805)

Sommaire Introduction

P. 3

Première partie : L’ancien tramway de Lyon

P. 4 à 9

Les infrastructures

P. 10 à 12

Seconde partie : Le nouveau tramway de Lyon

P. 13 à 20

Évolutions envisagées

P. 21

Les lignes du tramway  La ligne T1  La ligne T2  La ligne T3  La ligne T4

P. 22 P. 23 P. 24 P. 25 P. 26

Le matériel roulant

P. 27

Conclusion

P. 28

Bibliographie

P. 29 / 30 2

Introduction Depuis la création des premières formes de transport collectif vers 1600 à Londres dénommées COACH FOR HIRE, de nombreuses évolutions se sont succédées au fil du temps, proposant à chaque fois leurs lots de nouveautés. De la calèche à l’autobus en passant par le métro, le train ou le tramway, de nombreuses villes se sont dotées de moyens de transports efficaces, bien que très fortement concurrencés par l’essor de l’automobile dans les dernières décennies. Cependant, l’explosion démographique et les problèmes de congestion ont amené nos dirigeants à réagir et surtout à prendre des initiatives pour contrer ces problèmes. Ainsi, l’importance accordée aux transports en commun est de plus en plus revue à la hausse, malgré la dominance encore très nette des automobiles. La ville de Lyon est une des villes pionnières dans le développement des transports collectifs en France, notamment au niveau du tramway qu’elle utilisait déjà en 1837 1. Le tramway de Lyon a subi de nombreux bouleversements au fil des ans qui l’ont conduit à son apogée en 1913 2, puis à sa disparition en 19573. Toutefois, de nouveaux enjeux politiques, économiques et écologiques vont permettre sa réhabilitation dans les rues de Lyon en 2001 4, après une absence de 44 ans. Depuis, il continue son expansion, desservant une importante partie de l’agglomération lyonnaise et étant désormais une partie intégrante du paysage urbain. Nous nous intéresserons donc à l’histoire du tramway de Lyon et à son évolution, en retraçant dans une premier temps les grandes périodes qui ont vu sa première apparition dans les rues de la ville jusqu’à sa disparition, puis, dans un deuxième temps, le retour de ce moyen de transport à travers les différentes étapes qui ont conduit à sa réhabilitation ainsi que les nouvelles caractéristiques de son réseau.

Première partie La révolution industrielle qui s’est produite au cours du XIXème siècle a engendré une révolution dans les modes de transports grâce au développement de nombreuses avancées technologiques qui ont fait explovaient désormais habiter à un endroit différent de leur lieu de travail et surtout dans de bien meilleures conditions. En France, la règle ne fait pas exception et de nombreuses villes se dotent d’un réseau de transport efficace, à l’instar de la ville Lyon, qui comprend la grande importance des transports dans l’activité économique et politique du quotidien d’une municipalité.

L’ancien tramway de Lyon

ser la taille des villes et augmenter la mobilité des habitants, qui pou-

Source : http://www.lyon-en-lignes.org/images/stories/tram/tram_ancien.jpg 4

Comme dans de nombreuses villes de par le monde, c’est au cours de la révolution industrielle que les moyens de transport ont pris une place prépondérante au quotidien, devant l’essor des industries et l’afflux de nombreux travailleurs que leur développement a engendré. La ville de Lyon, habituée depuis le Moyen Âge aux activités batelières à cause de sa situation géographique 5, n’a pas dérogé au phénomène puisqu’en 1837, elle se dote d’un système de transport en commun terrestre nécessitant la traction animale. Ces fiacres tirés par des chevaux sont appelés OMNIBUS et la gestion est confiée à la Compagnie Lyonnaise des Omnibus (CLO) qui construira également, en 1862, le premier funiculaire à voyageurs au monde 6 . Un service de calèche existait depuis 1820 à Lyon, mais aucune réglementation ne l’encadrait, laissant parfois les usagers victimes du désordre régnant au sein des trajets et des horaires7. Quelques années après la création du service d’omnibus, le marché du transport est alors en pleine expansion et la concurrence commence à se faire ressentir, notamment avec la création d’un système de déplacements fluviaux doté de bateaux à vapeur faisant office de taxis sur la Saône, qui annoncera d’ailleurs la fin de la Compagnie Lyonnaise des Omnibus. Toutefois, une nouvelle compagnie prend en charge le système de transport en commun dès 1879, en espérant bien l’améliorer et surtout lui redonner de l’attrait, face à une sévère concurrence. C’est donc le 11 octobre 1880 qu’apparait le premier véhicule de type tramway à traction hippomobile sur rails, circulant sur la ligne Bellecour-Écully exploitée par la nouvelle Compagnie des Omnibus et Tramway de Lyon (OTL)8 , dont le but est de concurrencer le système de transport fluvial récemment mis en place par une entreprise s’étant dotée de nombreux bateaux à vapeur. Cette nouvelle technologie place les rails du tramway au centre de la voirie routière afin qu’ils s’intègrent avec la circulation automobile, encore assez restreinte à l'époque. Leur implantation se situe principalement sur les avenues ou sur les routes assez importantes pour recevoir leurs dimensions. Tractés par deux chevaux et pouvant transporter environ une cinquantaine de personnes au maximum, les véhicules de ce nouveau service d’omnibus emploient plus de 1000 chevaux. Rapidement, le succès est au rendez-vous et entre 1880 et 1881, neuf autres lignes sont créées pour alimenter le réseau, alors long de 43,6 km9. 5

Tableau 1 : Les dix premières lignes de tramway à Lyon Ligne

Trajet

Ouverture

Charité - Monplaisir

1881

Charité - Montchat

1881

Terreaux - Grandclément

1881

Perrache - Parc de la tête d'or

1881

Bellecour - Pont d'Ecully

1880

Terreaux - Gare de Vaise

1880

Perrache - Gare de Brotteaux

1881

Pont Morrand - Saint Clair

1881

Bellecour - Gare de Vaise

1881

Charité - Oullins

1881

Source : http://doc-iep.univ-lyon2.fr/Ressources/Documents/Etudiants/Memoires/MFE2001/brunelj/these_body.html#r_11

Au cours des années suivantes apparaît la Compagnie lyonnaise de tramways et de chemins de fer (CLT) qui deviendra la principale compagnie d'exploitation de tramway concurrente de l’OTL tout au long de l'essor de ce moyen de transport. Rapidement, les innovations technologiques se succèdent et la traction animale devient désuète. Trop lente, demandant beaucoup trop d'entretien et incapable de tirer des wagons offrant un plus grand nombre de places assises face à l'achalandage croissant, l’ancienne révolution des transports en commun n’a plus vraiment d’avenir dans les rues de Lyon. En effet, dès 189310, les premières motrices électriques font leur apparition dans la ville, symbolisant à la perfection la modernité engendrée par les diverses avancées technologiques. Devant cette importante évolution, les derniers tramways hippomobiles circuleront jusqu’en 190111 avant de disparaître. Au cours de cette période, de nombreuses petites compagnies (FOL,TSF, ...) proposaient un service de transport, mais devant les grands investissements nécessaires à l’électrification du tramway, la plupart d’entre elles et même la CLT se retrouvent alors sous la tutelle de l'OTL, sortie grande gagnante de cette lutte pour l’exploitation des lignes. L'arrivée du tramway électrique bénéficie d’une grande popularité auprès de la population, si bien 6

bien que l’OTL développe son réseau en ouvrant pas moins de 33 lignes dans le Grand Lyon 12, dont plusieurs vers les grandes banlieues telles que Vaugneray, Mornant, Montluel et La Balme. En 1913, l'achalandage atteint 125 millions de voyageurs contre 96 millions en 1904 13. Cette période sera l'âge d'or du tramway dans la région lyonnaise, où il sera omniprésent dans le paysage urbain comme dans les grandes villes européennes et américaines dans lesquelles il est devenu le moyen de transport de prédilection de la classe ouvrière qui, à l'époque, est la plus nombreuse. Le réseau de tramway de la ville de Lyon à cette époque dépasse le stade de l’agglomération et se présente déjà comme un réseau de transport régional.

Tableau 2 : Les 33 lignes de tramway à Lyon, en 1913 1

Charité - Monplaisir

Saint-Paul - Gerland

Charité - Montchat

Pont Mouton - Ecully

Cordeliers - Grandclément

Pont Mouton - Saint-Cyr

Parc de la tête d'or - Jean Macé - Perrache

Pont Mouton - Limonest

Bellecour - Pont d'Ecully

Pont Mouton - Saint Didier

Place du pont - Terraux - Gare de Vaise

Cordeliers - Bachut

Perrache - Terraux - Cusset

Cordeliers - Bron village

Guillotière - Saint Clair

Cordeliers - Genas

Saint Paul - Vinatier

Saint Jean - Brotteaux

Charité - Oullins -Saint Genis - Brignais

Cordeliers - Vaulx-en-Velin

Bellecour - Bon Coin (Villeurbanne)

Cordeliers - Brotteaux

Bellecour - Saint Fons - Vénissieux

Saint-Just - Sainte-Foy

Perrache - Rue terme

Saint-Just - Francheville

Bellecour - Chaponost

Pont Mouton - Saint Rambert/île Barbe

Bellecour - Pierre-Bénite

Charité - Vitriolerie (halles T. Garnier)

Cordeliers - Meyzieu - Pont-de-Chéruy

Croix-rousse - Caluire - Marroniers

Cordeliers - Miribel - Montluel

Source : http://doc-iep.univ-lyon2.fr/Ressources/Documents/Etudiants/Memoires/MFE2001/brunelj/these_body.html#r_11 7

Source : http://www.histoire-image.org/photo/zoom/pin3_gilletta_002f.jpg

Durant la Première Guerre Mondiale, en temps d’économie de guerre, les investissements dans les transports en commun se font presque nuls et le matériel roulant commence sérieusement à se détériorer. En France, les temps sont draconiens et le peu d’argent disponible est consacré au support de la guerre et sera plus tard essentiellement alloué à la reconstruction des villes du pays. Il en va de même dans toute l’Europe au cours de cette période et durant les années suivant le conflit, la situation ne s’améliore pas, notamment à cause de l’inflation et d’une forte spéculation. Malgré tout, certaines modernisations auront lieu en 1926 et en 1932 avec l'ajout de quelques nouveaux véhicules14, mais rien ne sera vraisemblablement remplacé en ce qui concerne les infrastructures vieillissantes du réseau. En 1925, les premiers autobus apparaissent dans les rues de Lyon15, desservant quatre lignes et, bien que le tramway conserve encore une part très importante dans les transports, la municipalité sent, avec le développement automobile et la 8

diminution de l’achalandage sur certaines lignes principalement situées en banlieue, que l’heure est peut-être venue de changer de perspective pour son réseau en accordant une place prépondérante aux autobus, dont les coûts sont très faibles. En quelques années, la situation continue de se dégrader, si bien que l'OTL enregistre une diminution importante de sa clientèle, passant de 178.3 millions de voyageurs en 1930 à 107.2 millions en 1939 16. Cette diminution incroyable survient à la suite du très mauvais entretien des lignes et des véhicules dans lesquels de nombreux problèmes mécaniques sont apparus, mais aussi à la suite des accidents causés par une densification du système routier due à l'augmentation des automobiles. Ces nombreux problèmes mettent en péril un service de tramway déjà désuet et coûteux et c’est pourquoi l'OTL tentera de remédier au problème en proposant des lignes de trolleybus et d'autobus pour remplacer certaines lignes de tramway d’une manière plus efficace et moins coûteuse. Au tournant des année 1940, les droits d’exploitation des lignes d’autobus que la ville avait accordés à diverses petites sociétés privées sont terminés, de même que les droits de l'OTL, accordés en 1881 pour une période de 60 ans17. La ville de Lyon devient alors seule propriétaire de tous les équipements de bus et de tramways, tandis que l’OTL prend la gérance du réseau de transport en commun. Plus tard, à la fin de la guerre et plus particulièrement dans les années 1950, commence une ère de modernité au cours de laquelle les différentes lignes de tramway seront progressivement remplacées par des autobus ou des trolleybus. De plus, la prédominance de l'automobile dans le développement des transports en milieu urbain devient de plus en plus importante. Devant ces bouleversements, la dernière ligne de tramway en service dans les rues de Lyon cessera de fonctionner le 30 janvier 1956 et la dernière ligne régionale, entre Lyon et Neuville surnommée par les gens le train bleu, fera son ultime voyage le 30 Juin 195718. Progressivement, les anciennes lignes de Tramway sont enterrées pour laisser la place aux voitures de plus en plus nombreuses et aux autobus.

Les infrastructures Comme plusieurs compagnies et organisations de transport en commun de l'époque, l'OTL doit acheter son électricité auprès de fournisseurs locaux tels que la Société générale de Force et Lumière, l'usine hydraulique du barrage de Jonage ou la Compagnie du gaz. Cependant, l'OTL produit aussi elle-même un peu d'électricité à l'aide de centrales thermiques qui la distribuent à un voltage de 550 Volt en continu vers les sous-stations, lesquelles redirigent ensuite le courant électrique vers tout le réseau de tramway. Celui-ci est divisé en 49 secteurs isolés ce qui permet à une panne d'être locale et de ne pas affecter l’ensemble du réseau 19. Dans les banlieues et les quartiers autour du centre, l'alimentation des lignes de tramway se fait à l'aide de fils aériens, tandis que dans les quartiers centraux, l'énergie électrique est desservie par un caniveau souterrain. Concernant les fils aériens, l'alimentation se fait à l'aide de perches ou de pantographes fixés aux tramways, ce qui permet une plus grande vitesse. Pour les lignes plus centrales, les tramways ont été modifiés pour recevoir une charrue sous la voiture qui permet de s'enfoncer dans le caniveau situé entre les deux rails à une profondeur de 60 cm où un autre rail distribue le courant électrique servant à l'alimentation20. Le réseau de tramway lyonnais de l'époque utilisait deux types d'espacement de rails : la voie métrique (1000 mm) dans les banlieues et faubourgs environnants et la voie normale (1440 mm) principalement dans le centre de la ville. L’existence de deux espacements distincts (largeur entre les rails) est secondaire à la présence de différentes compagnies d'exploitation dans la région de Lyon qui, au cours des années, ont opté pour des technologies distinctes. La coexistence de ces deux largeurs de rails ne sera pas sans occasionner parfois un certain chaos dans les rues de la ville. Les principales motrices électriques à avoir circulé sur l'ancien réseau lyonnais de tramway étaient les motrices Buire puis les motrice NLT. Toutes ont pratiquement été construites 10

par les Ateliers et Chantiers de la Buire dans le troisième arrondissement de Lyon. Les motrices Buire sont équipées de quatre moteurs Walker 3N800 de 25 chevaux, offrant 8 places en première classe et près de 24 places en deuxième classe 21. Elle seront toutes remplacées avant la fin des années 1920 par de nouveaux modèles plus performants.

Source : http://www.amtuir.org/05_htu_tw_france_50/liste_alpha_tw_50/lyon_otl/images/ly116.htm

Les motrices NLT étaient équipées de deux moteurs General Electric de type GE 53 de 42 chevaux et disposaient de 11 places assises en première classe, de 26 en deuxième classe ainsi que d’une vingtaine de places debout22. Pendant la transition de l'ère hippomobile à l’ère électrique, de nombreux véhicules ont été convertis en wagons voyageurs et équipés de moteurs électriques pour s'ajouter au matériel roulant des compagnies et ce, sans nécessiter un grand investissement financier. Notons aussi qu’il y aura quelques tentatives d'amélioration du service dans les années 1920 et 1930 durant lesquelles de nouvelles motrices de type Manage ou Marcinelle verront le jour pour apporter plus de puissance et de confort aux usagers. Si l’électrification a apporté une 11

touche de modernité dans les transports, il est toutefois nécessaire d’évoquer les infrastructures des premières voitures hippomobiles, qui étaient attelées à des chevaux qui tiraient une voiture pesant prés de 3000 kilos sans compter le poids des possibles 50 passagers, soit un poids variant entre les 7000 et 8000 kilos. À Lyon, les voitures sont aussi équipées de freins Delettrez et demande une certaine force physique à activer. Selon un registre de la Société Nationale de Médecine de Lyon, les cochers pouvaient avoir besoin d'actionner les freins près de quarante fois par jour en moyenne, à cause des arrêts mais aussi des gens qui ne respectaient pas la circulation, causant des accidents d'épuisement musculaire chez les cochers23.

Seconde partie Devant la formidable réussite de la réimplantation d’un tramway dans des villes telles que Nantes (1985), Grenoble (1987), Paris (1992), de se doter à nouveau de ce moyen de transport qu’elle avait abandonné en 1957 face à l’incarnation de la modernité que représentait l’autobus. Cette renaissance du tramway est due à une certaine prise de conscience de la municipalité quant à la part grandissante de l’automobile dans les transports et des inconvénients qui y sont reliés, tels que la congestion, la pollution et le bruit, mais aussi à la volonté de doter la ville d’un réseau de transports moderne et performant, capable de relier les grands pôles de l’agglomération lyonnaise et ce, à moindre coût.

Le nouveau tramway de Lyon

Rouen (1994) ou encore Montpellier (2000)24, la ville de Lyon décide

Source : http://farm1.static.flickr.com/140/353794739_a0b81bf717.jpg 13

C’est donc en 1990 que Michel Noir (suite à son élection en tant que maire en remplacement de Francisque Collomd en 1989) propose un ambitieux projet de développement des transports en commun nommé HIPPOCAMPE25. Ce projet comprend un prolongement des lignes de métro existantes, la création de lignes d’autobus et surtout la création d’un réseau de tramway. Celui-ci devait relier La Cité Internationale (en construction à l’époque) à la gare de la Part-Dieu, mais aussi desservir à partir du 8ème arrondissement de Lyon, les gares de Vénissieux et de Saint-Fons, ainsi que le quartier de Gerland. Toutefois, la majorité du projet sera abandonné au cours de l’année suivante et la réalisation d’une ligne de tramway ne verra donc pas le jour, malgré de réels besoins en desserte.

Source : http://www.ferro-lyon.org/nouveau-tram/241-010Le-retour-du-tram 14

Il faut donc attendre 1995 et de nouvelles élections municipales durant lesquelles Michel Noir laisse sa place à Raymond Barre, un ancien premier ministre, pour que l’idée d’un nouveau projet de développement puisse voir le jour au travers du Plan de Déplacements Urbains (PDU)26. En effet, une loi impose désormais à toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants de se doter d’outils de planification urbaine afin de répondre adéquatement à leurs besoins de transports et d’aménagement. L’élaboration du plan prend deux ans et c’est en 1997, suite à une enquête menée auprès du public, que la priorité est donnée aux transports en commun. Ainsi, ce ne sont pas moins de onze grands axes qui sont retenus pour les futures lignes de transports, dont quatre pour le tramway.

Source : http://www.ferro-lyon.org/nouveau-tram/241-010Le-retour-du-tram 15

C’est donc en octobre 1998 que débutent les grands travaux des deux premières lignes de tramway27 : la T1, qui relie Perrache au campus de la Doua (IUT Feyssine) et la T2, qui relie elle Perrache à la Porte des Alpes (Bron). La construction des infrastructures se déroule à un rythme effréné à cause des futures élections municipales qui doivent se tenir en 2001. La majorité en place veut terminer ce chantier dans les délais les plus courts pour obtenir le meilleur soutien auprès de ses concitoyens, d’autant que de nombreux désaccords étaient déjà survenus quant aux nuisances que la future présence du tramway pourrait engendrer auprès des commerçants de la rue de Marseille, sur une partie de la ligne T1. En effet, une grande majorité d'entre eux soutenait que le passage du tramway devant leurs boutiques ferait baisser l’achalandage et donc leurs revenus, mais aussi que de nombreuses nuisances sonores ainsi que des vibrations pourraient mettre leurs boutiques dans une situation peu enviable. Le 18 décembre 2000, la municipalité procède enfin à l’inauguration des deux lignes28 ainsi qu’à des essais non commerciaux pour tester le futur matériel conçu par l’entreprise ALSTOM, qui avait remporté l’appel d’offre européen que le SYTRAL (syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise) avait lancé auparavant. Après une totale satisfaction lors des essais, l’ouverture est donc programmée le 2 janvier 2001 29. Les lyonnais sont très impatients de pouvoir emprunter ce nouveau tramway aux allures modernes. Rapidement, le succès est au rendez-vous et les attentes en terme de voyageurs sont largement dépassées, puisque sur la ligne T1, environ 58 000 passagers se bousculent pour prendre le tramway au lieu des 55 000 escomptés lors des prévisions30. Ces deux premières lignes totalisent une vingtaine de km de couverture et complémentent parfaitement les autres moyens de transport en commun tels que les autobus ou le métro, en faisant du réseau de transports urbains de la ville de Lyon un des plus performants de France et un exemple à suivre pour la réhabilitation du tramway dans des villes comme Paris ou Marseille, dans lesquelles cette idée de retour semble être d’actualité. Durant l’année 2002, la municipalité décide de prolonger la ligne T1. Les travaux débutent en 2003, année durant laquelle le premier prolongement de la ligne de tramway T2 est ouvert, reliant La Porte des Alpes à Saint-Priest sur une longueur de 5 km et donnant un véritable coup de jeune à ce secteur quelque peu malmené par le temps 31. Deux ans plus tard, en 2005, les trois nouvelles stations (1,8 km) de la ligne T1 sont opérationnelles à partir de celle de 16

Perrache : Suchet, Sainte-Blandine et Montrochet32, permettant ainsi de procéder à un désenclavement de ce secteur jusqu’à présent mal desservi par les transports en commun et qui est au centre de grands projets de développement comme le futur musée des Confluences ou la nouvelle place des Archives. Les nombreux travaux liés à la mise en circulation du tramway auraient pu soulever des craintes quant à l’intégration des infrastructures dans la milieu urbain, d’autant plus que leur réalisation fut très rapidement exécutée pour un chantier de cette importance. Cependant, la ville et ses planificateurs ont accouché d’un véritable programme de requalification urbaine en réorganisant l’espace et ses composants dans le but que le nouveau tramway puisse exercer ses fonctions sans dénaturer l’environnement physique de la ville. Ainsi, certaines grandes avenues à deux voies ont été amputées pour laisser place à un couloir de rails, ce qui a permis de faire baisser les nuisances sonores de quelques décibels. Nous pouvons aussi parler des stations du tramway qui s’étendent sur une longueur de 32 mètres (soit la longueur du véhicule) avec des abris transparents et vitrés pour ne pas dénaturer l’environnement visuel aux alentours. De plus, certains passages (non partagés avec les automobiles) ont été agrémentés de tapis gazonneux entre les rails et d’autres ont savouré la plantation de végétaux et d’arbres, pour agrémenter l’aspect esthétique de ces nouvelles zones où le béton a été très fortement utilisé (37 300 m2) 33, bien que le rendu final soit un exemple d’intégration et de qualité. L’utilisation intensive de béton est due aux coûts relativement moins élevés de ce type de matériau, mais aussi à sa très grande solidité face aux sollicitations quotidiennes que les passages des transports peuvent occasionner. Suite au succès du lancement des deux premières lignes de tramway et de leurs prolongements, de nouvelles perspectives sont envisagées par la ville de Lyon au niveau des transports en commun pour augmenter la part de leur utilisation face à l’automobile. Pour cela, il est nécessaire d’entrevoir de nouveaux prolongements ou la création de nouvelles lignes de tramway pour desservir davantage le territoire et ainsi relier une plus grande partie de l’agglomération lyonnaise et de ses banlieues, qui accusent parfois une mauvaise desserte à cause d’un réseau pas toujours bien 17

pensé et quelque peu désuet. C’est pourquoi, le 4 décembre 2006, la ligne T3 (anciennement LEA pour Ligne de l’Est de l’Agglomération) du tramway est lancée pour relier l’est de la ville34. Toutefois, cette nouvelle ligne n’est pas totalement comme les autres puisque la circulation des tramways s’exécute sur des rails appartenant au CFEL, c'est-à-dire aux chemins de fer de l’est lyonnais. En effet, avec un total de 10 stations pour 14,6 km et des rames roulant à 70 km/h 35 sur la quasi-totalité de la ligne, la T3 pourrait être classée dans la catégorie des trams-trains. Si cette nouvelle ligne n’est pas tout à fait comme les autres, il en est de même pour le tramway qui y circule, puisque durant les deux premières années, c’est une machine revêtue d’une couleur argent aux multiples reflets qui a roulé dans les artères de Lyon, lui conférant un aspect moderne, presque futuriste dont était très fière la population lyonnaise.

Source : www.ferro-lyon.org/xmedia/Images/CFEL/T3/PartDieu/PartDieu-04-09-01.jpg 18

Cette réhabilitation d’infrastructures est une première en France et a permis de faire de grandes économies sur le budget alloué au développement de la ligne T3, accordant ainsi des moyens plus élevés à l’aménagement environnant, comme par exemple la création d’une grande piste cyclable bidirectionnelle le long de la ligne (10km) ou encore, des stations de vélos à certains arrêts et des parcs relais pour stationner les véhicules des usagers avant qu’ils ne prennent le moyen de transport en commun36. Aussi, de nombreuses fresques ont été réalisées sur les murs bétonnés qui jalonnent le parcours pour agrémenter le voyage des utilisateurs. Mais la ligne T3, c’est également le projet de ralliement entre la gare de la Part-Dieu et l’aéroport Saint-Exupéry, projet dénommé LESLYS (Liaison Express Lyon Saint-Exupéry) jusqu’en 2009 et qui deviendra Rhônexpress par la suite. L’objectif est de proposer une liaison rapide en direction de l’aéroport de Lyon avec une partie des installations ferroviaires de la ligne T3 et avec seulement deux arrêts intermédiaires entre l’origine et la destination, ce qui permettrait de faire le raccordement en une vingtaine de minutes environ, soit presque moitié moins que le trajet effectué en navette aéroportuaire. L’ouverture commerciale de la ligne est prévue pour le mois d’août 2010 37, lorsque la partie reliant la zone industrielle de Meyzieu (où s’arrête la ligne T3) et l’aéroport Saint-Exupéry sera terminée.

Source : http://tramateurs.free.fr/page6/page135/page137/page137.html 19

Si au cours de l’année 2006 le lancement de la nouvelle ligne T3 du tramway a été effective, elle a également été l’année des premiers travaux de la ligne T4 qui devrait relier le huitième arrondissement de Lyon, Vénissieux, les Minguettes et Feyzin où se situe un important pôle hospitalier. Bien que l’idée de la T4 remonte au PDU de 1997 (révisé en 2003 et en 2005) 38, le lancement de la ligne a été retardé à cause de la priorité des lignes T1 et T2 ainsi que du budget quelque peu limité de la ville pour financer les transports. Ensuite, ce fut à cause de la troisième ligne, la T3, qui semblait être elle aussi prioritaire pour les plans de la municipalité. Malgré tout, c’est donc le 20 avril 2009 que la ligne T4 est ouverte au public39, arborant fièrement le long de son trajet des aménagements paysagers importants essentiellement composés d’arbres, pour rompre avec le côté très urbain et routier des secteurs qu’elle traverse. Elle est complémentaire à la ligne de métro D et au tramway T2. Avec quatre lignes desservant une bonne partie de la ville et ses environs sur un peu plus de 48 km au total, la ville de Lyon ne peut qu’être satisfaite du retour du tramway. Cependant, elle envisage encore de nouveaux prolongements sur ses lignes pour continuer à relier les différents quartiers qui la composent et ainsi poursuivre son engagement visant à augmenter l'utilisation des transports en commun dans les déplacements de ses résidents. Il est également important de souligner les impacts provoqués par le retour du tramway dans les rues de l’agglomération lyonnaise. En effet, le tramway est rapidement devenu un outil de promotion de la ville en exposant le développement durable et la modernité à travers ses caractéristiques techniques et visuelles, se donnant un rôle de vitrine urbaine non négligeable qui attire l’attention. De plus, nous pouvons souligner la revitalisation importante que certains quartiers ont subie pour accueillir son passage, créant un impact sur les commerces, les logements ainsi que sur la qualité de vie des habitants.

Évolutions envisagées Pour la ligne T1, un prolongement de la station Montrochet jusqu’au futur Musée des Confluences est envisagé, avec l’ajout d’une seule station puisque ce raccord devrait être d’environ 600 m. Aussi, elle devrait, aux alentours de 2012, partager une partie de ses rails avec la ligne T4 pour accentuer la desserte. Enfin, est évoqué un possible prolongement vers le quartier de Gerland, en plein essor depuis quelques années41. Concernant la ligne T2, le plus grand projet actuellement à l’étude est le raccordement, à partir de Bron, du centre d’exposition Eurexpo. Toutefois, la ligne pourrait aussi pousser son service jusqu’à Décines où un autre grand projet d’envergure devrait voir le jour prochainement : un stade de football de 60 000 places42. La ligne T3, elle, se consacre pour l’instant essentiellement au futur lancement de la ligne rapide Rhônexpress en août 2010. Cependant, s’il n’existe pas encore de réels plans de développement de la ligne, de possibles prolongements auraient été mentionnés pour relier Crémieu et même l’Isle-d’Abeau43. La ligne T4 sera prolongée vers 2012 jusqu’au campus de La Doua, à partir de la station Mendès-France en reliant les installations de la ligne T1. Aussi, l’idée circule qu’à partir de la de la Part-Dieu pourrait se développer une extension de la ligne pour desservir La Duchère en passant par le tunnel de le Croix-Rousse, auquel il faudrait construire un deuxième tunnel pour ne pas limiter la circulation automobile 44. 21

Les lignes du tramway

Source : http://carto.metro.free.fr/documents/CartoMetroTramLyon.TramSeul.v2.3.png

Il existe désormais quatre lignes de tramway qui desservent la ville de Lyon : la ligne T1, la ligne T2, la ligne T3 et enfin la ligne T4. Elles offrent toutes une très grande complémentarité aux lignes de métro et donnent aux usagers des transports en commun lyonnais un service efficace permettant de sillonner la ville d’un bout à l’autre. 22

La ligne T1 La première ligne de tramway (T1) est inaugurée le 2 janvier 2001 et marque avec la ligne T2, le retour du tramway dans les rues de la ville de Lyon. Elle traverse la partie est de la ville ainsi que Villeurbanne et ses nombreux quartiers longtemps mal desservis par les transports en commun. Prolongée en 2005, la ville de Lyon étudie de nouveaux projets de développement qui pourraient voir le jour en 2012. La ligne T1 est connectée à la ligne T2 de même qu’aux lignes de métro A, B et D. La ligne T1 en quelques chiffres 9,4 km 23 stations 58 800 voyageurs journaliers Vitesse estimée : 15,35 km/h Fréquence en heure de pointe : 3 min 50 Distance entre les stations : 428,7 m

Stations T1 IUT-Feyssine Croix-Luizet INSA Gaston Berger Université Lyon I Condorcet Le Tonkin Charpennes Collège Bellecombe Thiers - Lafayette Part-Dieu Servient Palais de justice Saxe - Préfecture Liberté Guillotière Saint-André Rue de l'université Claude Bernard Perrache Suchet Sainte-Blandine Montrochet

Source : http://www.ferro-lyon.org/nouveau-tram/ligne-T1/T1-station-par-station/ 23

La ligne T2 La deuxième ligne de tramway (T2) est inaugurée le 2 janvier 2001 en même temps que la ligne T1, pour le retour du tramway dans les rues de la ville de Lyon. Elle traverse la partie sud-est de la ville, les communes de Bron et de Saint-Priest, mais aussi le pôle universitaire Lyon II. Prolongée en 2003, la ville étudie un nouveau projet d’extension vers le centre d’exposition Eurexpo qui devrait voir le jour en 2012. La ligne T2 est connectée à la ligne T1 de même qu’aux lignes de métro A, B et D. La ligne T2 en quelques chiffres 14,9 km 29 stations 57 000 voyageurs journaliers Vitesse estimée : 19 km/h Fréquence en heure de pointe : 3 min 30 Distance entre les stations : 532 m

Stations T2 Perrache Centre Berthelot Jean Macé Garibaldi-Berthelot Route de Vienne Jet d'eau Villon Bachut - Mairie du 8e Jean XXIII Grange Blanche Ambroise Paré Vinatier Essarts - Iris Boutasse Hôtel de Ville - Bron Les Alizées Rebuter Parilly - Université Europe - Université Porte des Alpes Parc technologique Hauts de Feuilly Salvador Allende Alfred de Vigny Saint-Priest-Hôtel de Ville Esplanade des arts Jules Ferry Cordière Saint-Priest Bel Air

Source : http://www.ferro-lyon.org/nouveau-tram/ligne-T2/T2-station-par-station/ 24

La ligne T3 La troisième ligne de tramway (T3) est inaugurée le 4 décembre 2006 pour desservir la banlieue est de la ville de Lyon en passant par les secteurs de Villeurbanne, Vaulx-en-Velin, Décines et Meyzieu. Circulant sur une ancienne voie ferrée réhabilitée, elle est la première ligne de tramway française à atteindre la vitesse maximale de 70 km/h. Les voies de la ligne T3 seront aussi utilisées pour le futur projet express LESLYS de raccordement vers l’aéroport Saint-Exupéry. La ligne T3 est connectée à la ligne T1 de même qu’aux lignes de métro A et B.

Stations T3 Part-Dieu Dauphiné Lacassagne Reconaissance Balzac Gare de Villeurbanne Bel Air - Les Brosse Vaulx-en-Velin La Soie Décines centre Décines Grand Large Meyzieu Gare Meyzieu ZI

La ligne T3 en quelques chiffres 14,6 km 10 stations 20 000 voyageurs journaliers Vitesse estimée : 38 km/h Fréquence en heure de pointe : 7 min 30 Distance entre les stations : 1,6 km

Source : http://www.ferro-lyon.org/nouveau-tram/ligne-T3/T3-Rhonexpress-station -par-station/ 25

La ligne T4 La quatrième et dernière ligne de tramway (T4) est inaugurée le 20 avril 2009 et dessert le quartier des Minguettes, Vénissieux, le pôle hospitalier de Feyzin ainsi que le huitième arrondissement de Lyon. D’ici les années 2012-2013, la ville de Lyon projette de raccorder la ligne T4 à la ligne T1 pour augmenter la portée de son réseau de tramway. La ligne T4 est connectée à la ligne T2 de même qu’à la ligne de métro D.

Stations T4 Jet d'eau - Mendès France Lycée Lumière Etats-Unis - Musée Tony Garnier

Professeur Beauvisage CISL Etats-Unis Viviani Joliot-Curie - Marcel Sembat

La Borelle Gare de Vénissieux Croizat - Paul Bert Marcel Houël - Hôtel de Ville

La ligne T4 en quelques chiffres 10 km 18 stations 22 000 voyageurs journaliers

Lycée Jacques Brel Cagne - Herriot Vénissy Division Leclerc Maurice Thorez Lénine - Corsière Darnaise Hôpital Feyzin Vénissieux

Vitesse estimée : 22 km/h Fréquence en heure de pointe : 7 min Distance entre les stations : 550 m

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Le matériel roulant Le nouveau tramway de la ville de Lyon a été conçu par Alstom, un des leaders avec Bombardier et Siemens dans la construction d’équipements destinés aux transports. Ainsi, les rames qui circulent dans les artères de la capitale des Gaulles, mais aussi dans de nombreuses autres villes à travers le monde, sont de la marque CITADIS, un concept développé par la branche transport d’Alstom45. À Lyon, les rames sont de type CITADIS TGA 302 à plancher bas intégral pour faciliter l’accès. Elles sont toutes équipées d’un système de vidéo surveillance, de sièges ergonomiques et d’une utilisation de l’espace adéquate à un grand confort. Le tramway utilise des moteurs 100 % électriques, limitant ainsi les nuisances et la pollution que sa circulation pourrait engendrer. Son alimentation de 750 V en courant continu est générée par des lignes aériennes que l’on appelle aussi caténaires46. Le nombre de rames circulant actuellement sur le réseau est de 73, toutes lignes confondues.

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Conclusion Créé en 183747, le tramway de Lyon a mainte fois vu sa technologie évoluer, son aspect changer et sa popularité augmenter, révolutionnant les transports de l’époque jusqu’à l’arrivée de l’autobus qui sonnera le glas de sa disparition. Depuis 2001 48, la ville de Lyon a réussi le pari de la réimplantation de ce moyen de transport par un réseau de quatre lignes et cela, malgré une certaine opposition pas toujours justifiée à son retour dans les rues de la cité. Le tramway a su convaincre les plus récalcitrants devant sa parfaite intégration dans le paysage de la ville et sa technologie moderne, bien loin des pensées archaïques que certains avaient émises quant à son retour, ayant pour souvenir l’ancien matériel roulant du XIXème siècle et ses nuisances. Le développement des lignes de tramway va aussi dans la direction de la durabilité et de l’écologie, puisque qu’ils sont à cent pour cent électrique et que les travaux entrepris pour sa réhabilitation ont permis de revaloriser certains quartiers victimes du temps et d’un manque d’attraction parfois accentué par la mauvaise desserte des transports en commun. La ville de Lyon s’est également engagée depuis quelques années à faire baisser le nombre de déplacements en automobile de ses habitants et dans ce cadre-ci, l’arrivée du tramway fut une véritable bénédiction. En effet, disposant déjà d’un bon réseau de métro et d’autobus, la ville a suivi les exemples d’autres ville en France pour renouer avec le tramway, dont les coûts d’implantation sont nettement moins élevés que ceux du métro par exemple. Enfin, bien qu’il ne soit pas encore d’actualité d’envisager la création de nouvelles lignes pour compléter les autres, de nombreux projets de prolongement sont à l’étude sur les différentes lignes existantes, dans le but d’étoffer les distances parcourues par le service et de ne pas laisser trop de zones isolées ou mal desservies. De tels changements s’inscrivent dans une nouvelle manière de penser la ville, de la partager entre ses différents acteurs et cela conduira peut-être à modifier la perspective urbaine de l’avenir. 28

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