Le Vélo'v et le Bixi

COTTAZ PHILIPPE COTP25057904) LOZEAU SAMUEL (LOZS09018805)

DEUX SERVICES DE VÉLO-PARTAGE :

LE VÉLO’V (LYON) ET LE BIXI (MONTRÉAL)

URB 2343 : RÉSEAUX D’INFRASTRUTURE URBAINE

TRAVAIL PRESENTÉ À MR PIERRE BARRIEAU

LE 5 MAI 2010 - UNIVERSITÉ DE MONTRÉAL

TABLE DES MATIÈRES

INTRODUCTION (P. 3)

LE VÉLO-PARTAGE (P. 4 à 8)

LE VÉLO’V (P. 9 à 17)

LE BIXI (P. 18 à 24)

COMPARAISON (P. 25 à 26)

CONCLUSION (P. 27)

QUESTIONNAIRE BIXI (P. 28)

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES (P. 29)

BIBLIOGRAPHIE (P. 30)

Réseaux d’infrastructures urbaines 2

INTRODUCTION Depuis l’accroissement de la mobilité grâce à l’automobile et aux nombreuses innovations dans les moyens de transport, de plus en plus de personnes peuvent se déplacer, voyager et travailler dans un périmètre qui n’aurait pas été abordable quelques décennies auparavant. Au sein des villes, ces changements suivent l’évolution de la société, des modes de vie et des besoins, évolution qui a permis de créer ou d’adapter de nouvelles formes de déplacements urbains.

Toutefois, à travers les besoins nécessaires sont venues s’ajouter diverses préoccupations telles que l’environnement, la durabilité ou la pollution et pour tenir compte de ces enjeux primordiaux, les villes ont dû revoir leurs méthodes de transport et développer adéquatement de nouveaux systèmes. Ainsi, sont apparus des concepts de vélo-partage appelés aussi vélo en libre service, dans le but de faire diminuer la part de l’automobile dans les rues et de suivre une direction axée sur un mode de transport plus doux, mais surtout davantage adapté aux nouvelles exigences des villes et de leur plan de transport urbain.

Nous nous intéresserons donc au système du vélo-partage en dressant, dans une première partie, un historique sur ses origines et ses évolutions à travers le temps, puis nous étudierons deux de ses concepts et leur mise en place dans la ville de Lyon, en France et de Montréal, au Canada. Enfin, nous ferons une brève comparaison de ces deux technologies pour en extraire les points forts et les points faibles.

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LE VÉLO-PARTAGE L’origine du vélo-partage pourrait être dans le programme « Vélos Blancs » mis en place à Amsterdam (Pays-Bas) dans les années 1960 par Luud Schimmelpennink1, qui lança une idée révolutionnaire : récupérer des vélos par donation et les laisser dans la rue à la disposition de tous. Derrière cette nouvelle approche, l’idée était de faire la promotion du vélo comme un moyen de transport écologique et adapté à l’environnement urbain. Nous pouvons aujourd’hui considérer cette initiative comme la toute première génération de vélos en libre service. Toutefois, malgré l’attractivité de l’approche collective, l’expérience néerlandaise fut un échec retentissant puisque qu’environ 90 % des vélos disparurent au bout d’un an 2. Détériorés, volés et parfois même jetés dans les canaux, ils devenaient de plus en plus dangereux à utiliser.

S’inspirant du modèle hollandais, la ville de La Rochelle, en France, implantait quelques années plus tard (1974) près de 350 bicyclettes jaunes dans trois stations du centre-ville pour créer un système de vélos en libre service3. L’expérience donna alors des idées dans d’autres villes européennes et c’est dans les années 1980, que deux danois habitant Copenhague (Danemark), Morten Sadolin et Wessung Ole4, imaginèrent un service d’utilisation libre de vélos en échange d’une faible caution. Le projet demeura durant quelques années une simple utopie, puis revint sur le devant de la scène dès 1991, dans l’optique d’une prochaine mise en place grâce à la coopération de Niels Christiansen 5 pour la partie technique du projet. Le vol de bicyclettes étant très courant au Danemark, les vélos furent mis au point avec des pièces détachées difficiles à trouver sur le marché pour un particulier. Appelés Bycyklen, le service est lancé en 19956 avec l’apparition d’annonces publicitaires peintes sur les vélos pour financer le projet, les rendant alors aisément identifiables dans toute la ville. La mise à disposition de ces vélos pour les habitants de Copenhague était basée sur un principe très simple, pour que chaque utilisateur puisse se rendre de son point de départ à son point d’arrivée, en laissant par la suite le vélo à un autre utilisateur. Malgré tout, il fallut encadrer ce système avec quelques règles pour limiter les complications d’utilisation et prévenir certains actes de vandalisme. Ainsi, la zone d’utilisation fut circonscrite à un périmètre

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LE VÉLO-PARTAGE central avec un règlement très strict interdisant toute excursion au-delà de ces limites, pouvant entrainer une infraction passible d’une amende 7. De plus, la mise à disposition des vélos se faisait dans des stations où, puisqu’attachés par un cadenas antivol, il fallait introduire une pièce de 20 couronnes afin de pouvoir les emprunter8.

Le projet, bien qu’en grande partie financé par le privé et ses annonces publicitaires, fut soutenu par la ville qui voulut promouvoir à une plus grande échelle ce mode de déplacement écologique et collectif dans le but de réduire la place de la voiture et de ses nombreuses nuisances dans le centre-ville, en assurant notamment une part importante du service technique et de la maintenance. Fort de ses 2000 vélos implantés dans 110 stations 9, le vélo en libre service danois Bycyklen connaît aujourd’hui encore un véritable succès et a donné des idées d’implantation dans d’autres villes du pays comme Arhus, la deuxième ville du Danemark en terme de population10.

BYCYKLEN

Sources : http://www.bycyklen.dk/english/newsandfacts.aspx

Périmètre d’utilisation des BYCYKLEN

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LE VÉLO-PARTAGE Suite au succès retentissant du concept danois, d’autre villes européennes voulurent posséder un système de vélo-partage, à l’image de Vienne (Autriche) et ses Viennabike11, qui proposait des déplacements en vélo gratuitement, pour tous. Cependant, devant les nombreux vols au cours des premiers jours, le projet pris rapidement fin pour être remplacé plus tard, par le système Cyclocity de l’entreprise JCDecaux12. Après d’autres tentatives au Portugal et en Suisse, il faut attendre 1998 pour voir apparaître l’idée d’un nouveau concept de vélopartage en Allemagne13, qui propose une sécurité renforcée, basée sur un système téléphonique. Quelques années plus tard, en 2001, l’entreprise ferroviaire Deutsche Bahn propose à Munich (Allemagne) un système de vélo-partage complémentaire à son offre de train et de métro, par sa filiale DB Rent14. En collaboration avec l’informaticien Christian Hogl, le service Call a bike est lancé. Son utilisation nécessite un enregistrement téléphonique et une avance de 5 euros15. En effet, l’utilisateur doit téléphoner à un centre d’appel pour donner le numéro inscrit sur le véhicule à deux roues avant de pouvoir l’utiliser ou le rendre. Les vélos ne sont pas disposés en station, mais à des carrefours importants et très achalandés. Depuis, sept autres villes (Hambourg, Stuttgart, Cologne...)16 ont tenté l’expérience, en modifiant toutefois le système par l’ajout de stations et d’abonnements.

Numéro sur CALL A BIKE CALL A BIKE

Source : http://michaelroberts.org

Source : http://www.streetsblog.org/wp-content/uploads/2007/07_16/call_a_bike1.jpg

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LE VÉLO-PARTAGE En France, l’introduction du vélo-partage se déroula différemment, impliquant les deux plus grands afficheurs mondiaux de publicités : JCDecaux et Clear Channel. C’est d’ailleurs ce dernier qui lança dès 1998, à Rennes17, un service de vélos à la carte en échange de la gestion du marché publicitaire sur le mobilier urbain de la ville. Le lancement du projet se fit à une échelle assez modeste à la vue des dispositifs actuels, puisque seulement 200 vélos répartis dans 25 stations18 furent mis à la disposition de la population rennaise. Les futurs usagers durent s’inscrire auprès de la Mairie de leur arrondissement dans laquelle une carte magnétique d’une caution de 23 euros leur fut délivrée en échange. L’utilisation des vélos donnait un accès gratuit, mais limité à deux heures 19. Toutefois, il faut surtout retenir la possibilité de prendre un vélo dans une station et de le laisser à une autre, sans devoir obligatoirement le rapporter à la station de départ.

Le concurrent direct de Clear Channel, l’entreprise JCDecaux, travailla également sur un projet de vélos en libre service, qu’elle peaufina dans les moindres aspects et implanta en 2005 dans la ville de Lyon avec le même principe que son concurrent au sujet de l’affichage et de la gestion publicitaire en milieu urbain20. Cependant, la méthode de JCDecaux est différente dans l’approche puisqu’elle permet à des utilisateurs occasionnels de pouvoir emprunter un vélo sans devoir s’enregistrer préalablement. Depuis ce lancement, l’entreprise a connu un fort développement de son service qu’elle a su implanter dans de nombreuses autres villes de France (Paris, Marseille…) et d’Europe, avec son programme Cyclocity21.

Cette conception du vélo-partage se construit autour de quatre grands facteurs (la structure organisatrice, les véhicules, le réseau de stations et les modalités d’emprunts) qui semblent entrainer une concurrence stimulante entre les concepteurs sur des questions de design et de technologie, répondant ainsi aux spécificités de chaque ville pour l’attribution d’un projet.

C’est d’ailleurs une compétition férue que se livrent les deux principaux acteurs de ce marché, l’américain et numéro un mondial Clear Channel22 et le numéro deux mondial et premier européen, le français JCDecaux23, à grands coups d’innovations et de publicités, dans le but de séduire le maximum d’intéressés.

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LE VÉLO-PARTAGE Ainsi, dans le courant des années 200024, on intégra des services de vélo-partage un peu partout en Europe et dans quelques autres villes du monde, en s’appuyant de technologies modernes telles que le téléphone portable, la carte magnétiques et la carte à puce ou encore le GPS. Parmi les différents systèmes d’utilisation européens, on retrouve par exemple le OYBike à Londres (Royaune-Uni), le HKL Citybike à Helsinki (Finlande), le bicing à Barcelone (Espagne) ou encore le Villo! à Bruxelles (Belgique)25. Plus loin sur la planète, on retrouve également le Forever Bicycle à Pékin (Chine), le Mejor en bici à Mexico (Mexique) et le BIXI à Montréal (Canada)26. Cependant, l’implantation du vélo en libre service n’a pas toujours réussi son pari, à l’image de certains projets abandonnés dans des villes comme Vienne ou Singapour27, étant même à l’origine de certains litiges comme c’est actuellement le cas avec le projet de développement chinois Forever28, qui s’apparente, semble-t-il, beaucoup trop à celui inventé par JCDecaux.

BORNE FOREVER

FOREVER

Sources : http://www.aujourdhuilachine.com

À travers la multiplication des projets touchant maintenant d’autres continents (Amérique du Nord, Amérique du Sud, Océanie et Asie)29, les services de vélo-partage et leurs spécificités s’imposent donc comme un réel défi à relever pour les collectivités qui souhaitent fournir à leurs populations la possibilité de se déplacer de manière durable avec un mode de transport doux, écologique et basé sur l’utilisation collective.

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LE VÉLO’V

Source : www.trekearth.com/gallery/photo646384.htm

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LE VÉLO’V Depuis le 19 mai 2005, la communauté urbaine de Lyon (le Grand Lyon) met à la disposition de ses habitants un parc de vélos en libre-service baptisés Vélo'v30. Développé par l’entreprise française JC Decaux et exploité par sa filiale Cyclocity31, le projet de vélo-partage de Lyon fut le premier en France à implanter un système de location de vélos en ville à grande échelle, bien qu’avant lui, un concept plus limité fut lancé dans les rues de Rennes. Si l’idée pouvait paraître quelque peu aventureuse au départ, force est de constater que ce concept s’est imposé à Lyon avec brio et ce, avant même que la ville de Paris ne se dote de son désormais célèbre Vélib’32. Dès le lancement, 2000 vélos répartis dans 173 stations au cœur du centre de l’agglomération sont mis à la disposition des citoyens lyonnais. Dès le 18 octobre 2005, plus de 2 700 000 km étaient déjà parcourus par l’ensemble de ces vélos, soit 67,5 fois le tour de la Terre33. Ces données ont pu être récoltées grâce à la technologie du Vélo'v, qui embarque un système électronique capable de collecter des données et de les retranscrire plus tard par informatique. Le coût de ce dispositif novateur est nul pour la ville de Lyon, car les coûts sont pris en charge par l’entreprise JCDecaux, qui s’occupe de la conception, de l’installation et de la maintenance de ce système en libre service, en échange de la gestion de l’affichage publicitaire dans la ville et son mobilier urbain.

Devant la grande affluence des citoyens lyonnais, le système informatique connut quelques problèmes de surcharge, occasionnant de nombreux bugs et un peu de confusion dans les esprits. Cet engouement massif pour utiliser des vélos en libre-service dépassa rapidement toutes les attentes et rapidement, de nombreuses stations situées dans le centre-ville se retrouvèrent pleines en début de matinée, alors il était extrêmement difficile de trouver un Vélo’V dans d’autres secteurs à vocation plus résidentielle. Le soir, la situation devenait opposée et les bornes extérieures au centre-ville devinrent vite surchargées, obligeant de nombreux utilisateurs à arpenter les rues afin de trouver une borne et donc une place de stationnement pour leur vélo. « On pensait que chaque vélo serait utilisé une fois par jour. Or, ils sont utilisés quotidiennement par dix usagers » explique Gilles Vesco, le vice-président du Grand Lyon en charge des déplacements doux34. L’entreprise JCDecaux dut faire face à une

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LE VÉLO’V usure imprévue du parc de vélos, une demande croissante du nombre de stations ainsi qu’à la nécessité de remplir et de vider les stations à un rythme plus soutenu.

Depuis ces quelques déboires, le système s’est grandement amélioré, grâce notamment à une augmentation du nombre de stations et de vélos disponibles, mais surtout grâce à une meilleure gestion de la répartition des bornes. Les utilisateurs ont aussi développé des astuces pour éviter les aléas qu’une sur-utilisation pouvait causer, en repérant par exemple les stations les moins utilisées dans leur secteur ou en évitant celles constamment surchargées.

Toutefois, tous ces imprévus et ajustements ont occasionné un doublement du coût par rapport à ce qui était initialement prévu. Ainsi, chaque Vélo’V qui devait coûter 1 000 euros par an à JCDecaux, lui coûtera au final plus de 2 000 euros35, une hausse conséquente qu’assume bien évidemment l’entreprise, laquelle avait envisagé l’expérience lyonnaise comme un essai dans l’optique d’un développement du vélo-partage dans d’autres villes. Cependant, pour compenser ces dépenses importantes et imprévues, la communauté urbaine de Lyon a décidé d’accorder un intérêt de 15 % sur le chiffre d’affaire du Vélo’V à la firme36, ce qui n’était pas prévu dans le contrat initial. À terme, on prévoit 450 stations et un parc de 4000 vélos 37, montrant bien le défi que la communauté urbaine de Lyon s’est donné pour accorder une place plus importante aux modes de déplacements doux, respectant ainsi les objectifs de son Plan de Déplacements Urbain élaboré en 199738, suite à la concertation de groupes de travail regroupant divers corps de métiers tels que des techniciens, des acteurs du monde économique et associatif, ainsi que des élus (SYTRAL, la Communauté urbaine de Lyon, le Département du Rhône, la Région Rhône-Alpes). Ce plan a pour objectif de répondre aux attentes des citoyens qui vivent dans la grande agglomération lyonnaise, en leur offrant une meilleure qualité de vie et une véritable alternative aux autres moyens de transport, qu’il s’agisse de la voiture, des autobus, du métro ou encore du tramway.

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LE VÉLO’V Depuis son lancement, le réseau proposé par JCDecaux compte plus de 60 000 abonnés (environ 10% de la population) et le nombre de vélos mis à la disposition des usagers est passé à plus de 4000, répartis dans plus de 400 stations différentes dans toute l’agglomération lyonnaise39. Le trafic à bicyclette a augmenté de 97 % en 5 ans et la part modale du vélo se situe autour de 2,5 %, avec une prévision aux alentours de 5 % pour 2014 40. Pour se donner les moyens d’améliorer son service de vélo-partage et son réseau cyclable, le Grand Lyon prévoit investir 90 millions d’euros jusqu’en 201441 et mettre en circulation un total de 10 000 vélos42 d’ici là à travers un certain nombre de points stratégiques tels que les stationnements, les gares et les places publiques. De plus, la ville prévoit également d’augmenter les pistes cyclables et leurs aménagements sur plus de 100 km 43, pour permettre une circulation plus aisée et surtout plus sécuritaire dans les rues, que les vélos doivent partager avec les autres moyens de transport la plupart du temps.

BORNE NUMÉRIQUE

Les bons résultats du service de vélo-partage Vélo’V démontrent bien l’importance qui lui est accordée et les nombreuses améliorations qui ont été apportées au cours des dernières années, rendant table. C’est dans ce souci d’innovation que l’entreprise JC Decaux s’est engagée à accroître l’amplitude horaire de la gestion des places et des vélos disponibles dans chaque station, de 5 heures à 23 heures entre le 15 mars et le 15 novembre de chaque année 44.

Aussi, nous avons pu constater l’apparition d’une quarantaine de panneaux numériques45 dans certaines stations, indiquant des informations pratiques pour les usagers comme le nom de la station ou le nombre de places et de vélos disponibles. Enfin, des améliorations ont été apportées à la partie plus technique des vélos avec notamment un nouveau verrou antivol, une nouvelle sonnette, de

http://www.velov.grandlyon.com/Dispo-Velo-v.117.0.html

le système plus performant, plus disponible, mais aussi plus confor-

nouveaux pneus plus résistants et une selle plus ergonomique 46.

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LA DÉGRADATION Devant le grand succès rencontré par le Vélo’V, il n’est pas rare de constater d’importantes dégradations sur les vélos, victimes d’une utilisation quotidienne intensive. En effet, pas moins de 7 personnes différentes47 utilisent un Vélo’V dans une journée, soumettant la machine à de rudes épreuves tant au niveau physique que technologique étant donné la composition de l’appareil, ce qui occasionne parfois des dysfonctionnements plus ou moins gênants. Il faut également tenir compte du coût des 800 vols et dégradations volontaires annuels48, qui vont de la simple roue vrillée à la destruction gratuite des vélos : chambres à air sorties des pneus et découpées, chaînes dégradées ou subtilisées, selles volées, pneus crevés, pièces diverses cassées. Un Vélo’v coupé en deux au niveau du tube central a même été recensé dans un quartier. Devant l’ampleur du phénomène, il est même devenu difficile de trouver des vélos en bon état à certains endroits.

La ville de Lyon et la firme JCDecaux espèrent bien faire chuter le nombre d’opérations de maintenance quotidienne qu’une quarantaine de techniciens opérant sept jours sur sept 49 se répartissent, réparant pour une grande partie les actes de vandalisme accentués parfois de tentatives de vols. D’ailleurs, pour les maintenances les plus compliquées existe désormais un bus aménagé dans lequel les vélos sont entreposés et réparés sur place, sans devoir aller au centre de manutention. Heureusement, de récentes modifications ont été apportées aux Vélo'V, les rendant moins vulnérables à la dérobade, comme l’installation d’attaches plus solides dans le but d’éviter les arrachages sur les bornes.

BUS DE MAINTENANCE VÉLO’V

Source : http://www.lyon-en-lignes.org/images/stories/velov/R312.jpg

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LA DÉGRADATION Malgré tout, devant l’augmentation de ces problèmes de vandalisme perpétuels, la ville de Lyon a décidé que certaines stations de Vélo'V seraient bientôt équipées de caméras de sécurité et d’un système d’éclairage afin de prévenir les actes de vandalisme et d’en faire baisser les chiffres50. Ces dispositifs seront directement reliés au système de vidéo surveillance de la ville de Lyon et devraient être prochainement installées sur les stations les plus touchées par la malveillance de certains usagers envers le mobilier urbain.

VÉLO’V VANDALISÉ

Source : http://www.agoravox.fr/local/cache-vignettes/L600xH800/Photo010-c1862.jpg

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LA TECHNOLOGIE DU VÉLO’V Doté de larges gardes boues rouge vif et d’une solide armature, le Vélo’V se reconnaît aisément dans les artères de Lyon. Pensé pour un environnement urbain, il est équipé d’un panier, de deux antivols (sous forme de clé et sous forme de câble) ainsi que de trois vitesses lui permettant de franchir sans encombre les différents nivelés de l’agglomération. La position sur la selle est confortable et les vélos sont équipés, à l’avant comme à l’arrière, d’un système d’éclairage permanent et de dispositifs réfléchissants pour une sécurité maximale.

Cependant, on pourrait lui reprocher son poids excessif de 22 kg 51 qui ne le rend pas toujours très manœuvrable, surtout lorsqu’il s’agit de monter des trottoirs.

Système anti-vandalisme - Double antivol (cadre et direction) - Mécanisme antivol (roues et selle) - Carters de protection

Confort - Selle hydrophobe à hauteur réglable - Dérailleur trois vitesses au poignet - Bavette et garde robe anti-éclaboussures - Carter de chaîne intégral

Source : http://lyoncyclable.free.fr/velov.html

Sécurité - Double circuit d'éclairage - Feu stop freins à tambour - Pneus anti-crevaison Simplicité et ergonomie - Antivol à clé pour arrêt momentané - Béquille haut stabilité - Large panier - Cadre ouvert homme/femme

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LE FONCTIONNEMENT DU VÉLO’V Les Vélo’v sont regroupés dans des stations constituées d'une borne centrale reliée sans fil à un serveur informatique ainsi qu’à de plus petites bornes auxquelles sont accrochés les vélos. Il est possible de prendre un vélo dans une de ces stations parsemées dans toute la ville et de le rendre dans n’importe qu’elle autre. La grande majorité des stations se situent à moins de cinq minutes les unes des autres, ce qui permet de trouver facilement un vélo disponible dans un faible périmètre. De plus, si la station est pleine lors de la remise d’un Vélo’v, la borne indiquera automatiquement la station la plus proche comportant encore des places disponibles, en créditant, par la même occasion, 15 minutes supplémentaires pour permettre à l’usager de s’y rendre.

BORNE VÉLO’V

Source : http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/81/V%C3%A9lo%27v_station.jpg

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FORMULES D’ABONNEMENT DU VÉLO’V

CARTE COURTE DURÉE

Cette carte fonctionne comme un compteur personnel, sur une période de 1 ou 7 jours.

Pour s'abonner, il faut payer 1 euro pour l'achat du ticket 1 jour ou 3 euros pour le ticket 7 jours.

Pendant la durée de validité, le temps d'utilisation est cumulé (au delà des tranches de 30 minutes gratuites). À la date d'expiration, un seul prélèvement sera effectué sur votre compte pour le paiement des heures d'utilisation hors période de gratuité.

Les 30 premières minutes : gratuites Coût de la carte : 1 € (1 jour)

De 30 minutes à 1h00 : 1 €

Coût de la carte : 3 € (7 jours)

Par 1/2 heure suivante : 2

CARTE LONGUE DURÉE

Cette carte fonctionne comme une carte de pré-paiement.

Pour s'abonner, il faut approvisionner son compte, soit par l'envoi d'un chèque, soit par carte bancaire sur une borne vélo'v.

Pour utiliser un vélo, le solde doit être positif

Les 30 premières minutes sont gratuites.

Coût de la carte : 15 €

De 30 minutes à 1h00 : 0,75 € Par 1/2 heure suivante : 1,50 €

CARTE TÉCÉLY

Elle fonctionne comme une carte de pré-paiement.

Pour s'abonner il faut mettre 5 euros sur son compte. Il est possible de réalimenter son compte soit par l'envoi d'un chèque soit par carte bancaire directement sur une borne vélo'v

Attention : votre solde doit être positif pour utiliser un vélo.

Coût de la carte : 15 €

Si vous êtes détenteur d'une carte Técély, vous pourrez vous en servir comme une carte d'abonné vélo'v après avoir rempli le formulaire d'abonnement.

CARTES LPA, OùRA et AUTOLIB Le coût horaire est fixé comme suit : La première heure : gratuite La 1/2 heure suivante : 0,75 € Par

Coût de la carte : 15 €

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1/2 heure suivante : 1,50 €

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LE BIXI

Source : http://www.terrapass.com/images/blogposts/bixi.jpg

MONTRÉAL

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LE BIXI Le système de vélos en libre service montréalais nommé Bixi (contraction des mots bicyclette et taxi) est entré en fonction le 12 mai 2009 52 dans plusieurs secteurs de Montréal, dont le centre-ville, le Plateau Mont-Royal, le secteur de l'Université de Montréal ainsi que le Sudouest et le quartier St-Henri. Dès le lancement, 50 stations53 furent ouvertes, réparties dans des endroits précis et susceptibles de toucher une grande majorité de personnes. Le Bixi a été instauré suite à l’élaboration du Plan de transport de Montréal intitulé tréal

»,54

«

Réinventer Mon-

qui vise à accroître la mobilité des citoyens par des moyens de transport alternatifs

à l'automobile et d'améliorer ainsi leur qualité de vie en changeant leur comportement et en valorisant le vélo comme moyen de transport efficace sur de courtes distances.

LANCEMENT DU BIXI

Source : http://www.riotintoalcan.com/FRA/media/35_media_releases_1332.asp

Ce système de vélo-partage et son exploitation ont été mis en place par la Ville de Montréal, en collaboration avec la société Stationnement de Montréal et avec d’autres

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LE BIXI compagnies telles que la firme québécoise d'ingénierie Devinci qui a conçu les vélos, le groupe Robotic Design qui a inventé le système des bornes de remisage des vélos ou encore la société 8D Technologies qui a élaboré le système de télécommunication sans fil et l’alimentation solaire des bornes. Le projet Bixi bénéficie d’innovations technologiques très nombreuses si on le compare aux autres systèmes du même genre, ce qui lui a permis de gagner une grande reconnaissance au niveau international en remportant notamment le old Edison Award, prix de la catégorie Énergie et Développement durable de ce prestigieux concours américain. De plus, il a été classé 19ème parmi les 50 meilleures inventions de 2008 par le Time Magazine55. Sa grande popularité va même jusqu’à influencer d’autres villes mondiales, qui ont, elles aussi, fait l’acquisition de ce système de vélo-partage, à l’instar de Melbourne en Australie ou de Minneapolis aux États-Unis. De plus, les villes de Londres, en Angleterre et de Boston, aux États-Unis56 verront bientôt ce système de vélo-partage dans leurs rues. À Montréal, le Bixi est également devenu très vite populaire auprès de la population, offrant un nouveau moyen de déplacement public compétitif sur des trajets de courte distance. La première année fut très fructueuse, engendrant plus d'un million de déplacements sur le territoire montréalais57. On dénombre désormais près de 400 stations et un total de 5000 vélos sur l'île de Montréal58, classant ce premier réseau de vélo-partage en sol nord-américain comme le 5ème plus important au monde59, derrière des villes comme Paris et Barcelone.

Cependant, son apparition dans les rues de Montréal n'a pas été sans controverse puisqu’il a été découvert que la promotion du système, pensée par la firme de publicité Morrow Communications, avait été élaborée à l’aide d’un blogue incitatif supposément créé par des citoyens adeptes de vélo. Une technique publicitaire peu éthique, qui fut longuement décriée dans l’actualité60. Mais c’est essentiellement sur l’aspect sécuritaire que le lancement du Bixi aura fait parler de lui par la voix de quelques citoyens qui anticipaient une montée du vandalisme à l’encontre des vélos comme c’est actuellement le cas à Paris. Cependant, l’expérience Bixi est plutôt satisfaisante de ce point de vue, puisque seulement 3% à 5% des vélos

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LE BIXI sont victimes de dégradation, soit environ 200 vélos 61, un chiffre plutôt faible comparé à celui de Paris.

D’ailleurs, Madame Thériault de la Société de Stationnement Montréal affirme : « Nous croyons que les Montréalais sont très respectueux du matériel. De plus, notre taux de vandalisme est beaucoup moins élevé que pour les services similaires, ailleurs dans le monde »62. Quelques contestations ont également été émises lors des premiers jours de service au sujet des tarifs, jugés trop élevés en comparaison avec certaines autres tarifications pour un service similaire de vélo-partage.

BIXI

Source : http://quebec1spire.files.wordpress.com/2009/06/bixi-qc1spire-web2.jpg

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LA TECHNOLOGIE DU BIXI Le Bixi a été créé pour résister aux réalités urbaines que sont le vol et le vandalisme -- les expériences précédentes de vélo-partage en Europe en ont montré l’importance – avec son design particulier élaboré à partir d’un cadre d'aluminium résistant créé par le géant de l'aluminium Rio Tinto Alcan et censé décourager les auteurs de vandalisme. De plus, les composantes mécaniques, telles que la chaîne ou le dérailleur, sont recouvertes pour ne pas être accessibles et afin d’être plus sécuritaires pour les usagers. L’ergonomie, avec son centre de gravité bas ainsi que ses sièges ajustables, permet une bonne accessibilité à l’ensemble de la population et un confort de grande qualité. Le Bixi possède également trois vitesses (des modèles avec sept vitesses sont actuellement en phase de test) et des pneus gonflés à l'azote pour restreindre le dégonflement et donc accroître la durabilité 63.

CARACTÉRISTIQUES - Cadre en aluminium léger, robuste et durable - Guidon formé d'une seule pièce qui recouvre et protège toutes les composantes - Tous les câbles, le dérailleur et la chaîne sont couverts pour être mieux protégés - Pare-chaîne intégré à la structure du vélo - Phares à l'avant et à l'arrière, allumés en tout temps - Freins internes à l'avant et à l'arrière pour plus de sécurité - Repères de positionnement de la selle, standardisés pour tous les vélos

Source : http://www.flickr.com/photos/biketrip

http://farm3.static.flickr.com/2605/3685745368_623cdbdec0.jpg

Dérailleur BIXI Selle BIXI

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LE FONCTIONNEMENT DU BIXI Le système de vélo-partage montréalais Bixi a été conçu pour être simple d'utilisation, tout en étant à la fine pointe de la technologie. Pour les utilisateurs, il est possible de connaître la station la plus proche ainsi que le nombre de vélos disponibles, en accédant simplement au site internet du Bixi ou par téléphone cellulaire. À partir des stations, les cyclistes peuvent emprunter ou remettre un vélo, mais ils peuvent aussi déclarer un vélo défectueux directement sur la borne, le cas échéant.

Le système tarifaire permet des abonnements de 1 an et de 30 jours ou encore une utilisation pour 24h. Les 30 premières minutes d'utilisation sont gratuites, mais en cas de dépassement du temps imparti, il sera facturé à l’usager un montant de 1.50 $ pour les trente prochaines minutes. Si ce délai est une nouvelle fois dépassé, l’utilisateur devra payer le double du montant pour trente minutes supplémentaires et ainsi de suite 64. Le paiement peut être effectué par carte de crédit et les abonnements prolongés procurent une Bixi-clé donnant un accès immédiat au vélo, sans passer par la borne. Les gestionnaires du Bixi offrent également un centre d'appel pour gérer toutes les plaintes, les commentaires ou offrir un support

Source : http://cecilegladel.files.wordpress.com/2009/07/img_0678.jpg

technique.

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La clé BIXI

Source : http://montreal.bixi.com

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LE FONCTIONNEMENT DU BIXI Comme la plupart des systèmes de vélos en libre service, celui du Bixi est doté de stations.

Elles sont formées d’un seul module facilement déplaçable qui comprend les supports de rangement pour les vélos, la borne de péage ainsi qu’une plate-forme photovoltaïque pour l’apport en électricité. Le bloc qui intègre la station et ses diverses composantes permet un déplacement facile et rapide, notamment pour en faciliter la réparation. De plus, cet ensemble bénéficie d’un ingénieux système sans fil (RFID en temps réel conçu par 8D Technologies)65 fonctionnant à l’énergie solaire et qui ne dégrade pas l’espace urbain, étant donné l’absence de fils et autres raccords. Avec cette technologie, les bornes sont capables de communiquer entre elles pour la répartition des informations concernant les paiements ou l’utilisation d’un vélo Bixi. Le système d'exploitation vise à être le plus simple et rapide possible afin que les utilisateurs puissent comprendre rapidement les informations et réduire au maximum le temps passé devant à la borne.

Source : http://www.flickr.com/photos/biketrip

Source : http://www.flickr.com/photos/biketrip

Station BIXI Station BIXI

MONTRÉAL

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COMPARAISON Bien que le Vélo’v et le Bixi soient deux systèmes de vélo-partage, il existe de nombreuses différences dans leur conception et l’organisation de leur service. Nous retrouvons donc des divergences au niveau des prix, le système de vélo-partage montréalais étant beaucoup plus cher que celui de Lyon. Par exemple, le Bixi coûte environ 5 dollars pour une journée contre 1 euro à Lyon pour le Vélo’v, ce qui est tout de même un fort désavantage pour les usagers occasionnels ou les touristes qui désireraient essayer le concept de vélos en libre service à Montréal. Toutefois, les deux concepts se révèlent être plus avantageux que le métro ou le bus sur de courtes distances. À Lyon, le système utilise une carte à puce spéciale 66 pour la location d’un vélo, quel que soit l’abonnement ou la durée choisie, rendant son utilisation un peu moins aisée que le système Bixi, à partir duquel il est possible de louer un vélo pour 24 h avec un simple code numérique fourni à la borne d’une station. De plus, l’obtention de la Bixi-clé pour tout abonnement longue durée permet une utilisation plus rapide et moins contraignante que le carte.

Concernant les stations, nous retrouvons une bonne répartition dans les deux villes à des endroits stratégiques où l’achalandage est important. Les deux systèmes continuent le déploiement de stations à grande allure pour optimiser le service et doter la population d’un nombre suffisant de bicyclettes. Les stations de Vélo’v sont situées pour la plupart à moins de cinq minutes les unes des autres et celles du Bixi semblent également, malgré la jeunesse du service, suivre cette idée censée faciliter l’emprunt ou le retour des bicyclettes.

Au niveau de la technologie du réseau, le système Bixi semble plus moderne dans son approche, que ce soit pour les bornes ou les vélos. Le développement s’est fait conjointement avec de grandes entreprises67 dans l’optique de proposer un service de qualité, fiable et résistant aux dégradations. Dans la capitale des Gaules, le service Vélo’v s’est grandement amélioré depuis son lancement en 2005, proposant des vélos mieux équipés, moins lourds et surtout mieux attachés aux bornes afin d’éviter les tentatives de vols. Malgré tout, on déplore chaque année de nombreux actes de vandalisme à l’encontre des vélos lyonnais.

Réseaux d’infrastructures urbaines

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COMPARAISON L’élaboration des deux projets a suivi une approche radicalement opposée, puisque le système lyonnais, privé, est grandement financé par la publicité imposée sur le mobilier urbain (JCDecaux), tandis que celui de Montréal, public, est géré par une société municipale dont les revenus sont redistribués à la ville et pour l’amélioration du service. La société JCDecaux n’opère pas seulement dans les rues de Lyon, mais également à travers des villes comme Paris ou Marseille, avec un système bien établi reprenant les bases du service et en y ajoutant quelques modifications. En revanche, le concept Bixi et sa technologie ont été élaborés avec un plan d’affaire dans le but d’être vendus à d’autres villes désireuses d’acquérir un service de vélo-partage comme Boston ou Melbourne. D’ailleurs, son succès reflète les moyens qui ont été mis à sa disposition, puisque le système de vélos en libre service montréalais représente sans doute ce qu’il se fait de mieux actuellement.

Pour finir, nous pouvons dire que les deux réseaux de vélo-partage continuent de se développer et que les villes semblent suivre le même objectif sur le long terme, à savoir réduire l’utilisation automobile pour les courts et moyens trajets et donner ainsi la possibilité aux citoyens de circuler d’une manière plus écologique et durable dans les rues, à moindre coût et en sécurité.

Source : http://www.protection.uottawa.ca/images/bike-idea-fr.png

Réseaux d’infrastructures urbaines

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CONCLUSION Devant le changement dans notre manière d’habiter les espaces et d’y évoluer, de nouvelles formes de transport sont apparues, basées sur des principes déjà existants. Nous avons donc assisté au développement des systèmes de vélo-partage dont le but est de proposer à la population de circuler plus écologiquement et plus librement, en ayant accès un peu partout dans les villes à des stations au cœur desquelles sont regroupées une multitude de bicyclettes prêtes à l’emploi.

Cette nouvelle conception de la mobilité connaît un grand succès à travers le monde puisque nous retrouvons du vélo-partage en Europe, en Amérique, en Asie, au Moyen-Orient et même en Océanie. Chaque ville veut posséder son système de vélos en libre service, à l’image de la ville de Lyon (Vélo’v) ou de Montréal (Bixi) qui connaissent une expansion impressionnante de leurs projets. Si dans les aspects plus techniques et administratifs de nombreux concepts de vélo-partage diffèrent, il n’en demeure pas moins que leur implantation a été réalisée dans l’optique de faire baisser la part d’utilisation de l’automobile en ville, mais également de donner une alternative collective aux transports urbains, dans le souci environnemental et la durabilité.

Avec cette formidable promotion du vélo dans les milieux urbains, nous sommes en mesure de nous interroger quant aux prochaines idées de développement reliées aux transport dans la ville. Il serait souhaitable que les technologies écologiques actuellement envisagées bénéficient de la même attention de la part des autorités, ainsi que du même engouement des usagers que le vélo en libre service a connu.

Réseaux d’infrastructures urbaines

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QUESTIONNAIRE BIXI Nous avons souhaité connaître l’avis de 10 personnes (entre 19 et 34 ans) utilisant le système de vélo-partage Bixi.

Nous les avons interrogés au hasard dans l’arrondissement Outremont aux stations BIXI du quartier.



Comment avez-vous découvert BIXI ?

4 personnes l’ont découvert par l’entremise d’amis, 5 personnes en voyant les stations dans la ville et 1 personne en lisant le journal.



À quelle fréquence utilisez-vous BIXI ?

6 personnes ne l’ont utilisé que 2 fois lors de la dernière année, 1 personne a pris un abonnement d’un an et les 3 autres personnes l’utilisent à raison d’environ 1 fois par mois.



Êtes-vous satisfaits du système d’utilisation BIXI ? Pour quelles raisons ?

Tous sont satisfaits du BIXI parce qu’il est facile d’utilisation, mais 2 personnes trouvent que les prix sont trop élevés.



Conseilleriez-vous BIXI à votre entourage ?

Tous ont répondu oui.



Selon vous, quels sont les avantages d’utiliser BIXI ?

Tous considèrent qu’il est facile d’utilisation, 6 personnes aiment pouvoir avoir un vélo sans devoir s’occuper de l’entreposage durant l’hiver et 1 personne considère que le Bixi est un bon moyen de marier déplacement et exercice physique.



Au contraire, quels en sont les inconvénients ?

2 personnes trouvent que les prix sont trop élevés, 7 personnes considèrent que le nombre de vitesses est insuffisant et 4 personnes trouvent qu’il n’y a pas assez de station dans l’est de la ville.



Trouvez-vous la tarification abordable ?

2 personnes trouvent la tarification trop élevée, alors que les autres la considère abordable.



Circuler à BIXI est-il sécuritaire selon vous ?

Tous trouvent le BIXI aussi sécuritaire qu’un vélo personnel.



Pensez-vous qu’il y a assez de pistes cyclables à Montréal ?

Tous ont répondu que Montréal manquait de pistes cyclables.



Connaissez-vous d’autres services de vélo-partage ? Si oui, lesquels ?

1 personne connaissait le Vélib’ de Paris et 9 personnes ne pouvaient nommer un autre système que celui de Montréal.

Annexe 1

28

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES 1, 2

3

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http://www.agglo-larochelle.fr/services/depl_velo.php

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7,9

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11, 12, 24, 27

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34. 38

35

http://www.grandlyon.com/Deplacements.48.0.html

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http://www.keskiscpass.com/pdf/ddm240209.pdf

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